EIV - Estudo de Impacto de Vizinhança 27

ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA – EIV
Klabin S/A
ESTUDO DE IMPACTO DE
VIZINHANÇA
EIV
TERMINAL MARÍTIMO PAR-01
Paranaguá
2020
CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

Rua Nestor Vitor, 657 – João Gualberto / Fone: (41)3423- 1690
Paranaguá – Paraná – Brasil
Klabin S/A
SUMÁRIO
1. INFORMAÇÕES GERAIS..................................................................................... 13
1.1. Dados Gerais......................................................................................................... 13
1.1.1. Dados do empreendimento.................................................................................... 13
1.1.2. Identificação da Equipe Técnica............................................................................ 14
1.1.2.1. Nome / Razão Social............................................................................................. 14
1.1.2.2. Profissionais........................................................................................................... 14
1.2. Documentos e Pareceres Relativos ao Empreendimento..................................... 16
2. DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO................................................................ 17
2.1. Descrição da Edificação......................................................................................... 17
2.1.1. Nome do empreendimento..................................................................................... 17
2.1.2. Localização e Dimensões do empreendimento..................................................... 17
2.1.3. Compatibilização do projeto com o Plano Diretor do Município e Legislação
Ambiental Urbanística............................................................................................ 23
2.1.4. Justificativa da Localização do Empreendimento do ponto de vista Urbanístico e
Ambiental............................................................................................................... 25
2.1.5. Informações Sobre a Área e Edificação Futura..................................................... 27
2.1.6. Taxa de Impermeabilização e as Soluções de Permeabilidade............................ 28
2.1.7. Levantamento Planialtimétrico do Terreno............................................................ 30
2.1.8. Indicação de Entrada e Saida, Geração de Viagens e Distribuição no Sistema
Viário...................................................................................................................... 31
2.1.9. Taxa de Ocupação no Terreno, Coeficiente de Aproveitamento e Número de
Vagas de Automóveis............................................................................................ 39
2.2. Descrição do Sistema Construtivo do Empreendimento........................................ 40
2.2.1. Descrição do Projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais.................... 40
2.2.1.1. Mão de obra prevista para a construção................................................................ 46
2.2.1.2. Ações de Implantação do Empreendimento.......................................................... 47
2.2.1.3. Matéria Prima Utilizada na Instalação do Empreendimento.................................. 53
2.2.1.4. Quantidade de Viagens Geradas e a Distribuição pelo Sistema Ferroviário......... 58
2.2.1.5. Estimativa de Custos, Mão de Obra e Cronograma de Implantação do
Empreendimento.................................................................................................... 61
2.2.2. Volumetria e localização dos acessos e saídas de veículos e pedestres.............. 64
2.2.3. Nivel de ruído gerado............................................................................................. 65
2.2.4. Efluente de drenagem de águas pluviais gerado .................................................. 65
2.2.4.1. Esgoto Sanitário..................................................................................................... 68
2.2.4.2. Sistema de Prevenção........................................................................................... 68
3. DELIMITAÇÃO DA ÁREA MÍNIMA DE INFLUÊNCIA DIRETA........................... 71
3.1. Diagnóstico da Área de Influência Direta (AID) .................................................... 74
3.1.1. Diagnóstico do Meio Físico da Área de Influência Direta...................................... 75
3.1.1.1. Caracterização do Uso do Solo da área de Influência Direta................................ 76
3.1.2. Diagnóstico do Meio Biológico da Área de Influência Direta................................. 94
3.1.2.1. Caracterização....................................................................................................... 94
3.1.3. Diagnóstico do Meio Antrópico da Área de Influência Direta................................. 106
3.1.3.1. Identificação de dados socioeconômicos............................................................... 106
3.1.3.2. Caracterização dos equipamentos públicos comunitários de educação, cultural,
saúde, lazer e similares......................................................................................... 141
3.1.3.3. Caracterização dos sistemas de equipamentos públicos urbanos de drenagem

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pluvial (guias, sarjetas e galerias), de abastecimento de água, de esgotos

sanitários, de energia elétrica, de rede telefônica, de gás canalizado, de
limpeza pública...................................................................................................... 154
3.1.3.4. Caracterização do sistema de transporte e circulação.......................................... 164
3.1.3.5. Interpretação da paisagem urbana........................................................................ 247
4. PROGNÓSTICO.................................................................................................... 250
4.1. Sintese dos Resultados de Diagnóstico da Área de Influência do Projeto............ 250
4.1.1. Quanto ao meio físico............................................................................................ 251
4.1.2. Quanto ao Meio Biológico...................................................................................... 252
4.1.3. Quanto ao Meio Antrópico..................................................................................... 253
4.2. Descrição dos Provaveis Impactos Ambientais da Implantação e Operação das
Atividades............................................................................................................... 257
4.2.1. Descrição dos Impactos do Meio Físico e Biológico.............................................. 279
4.2.1.1. Meio Físico – Alteração da Qualidade de Água..................................................... 279
4.2.1.2. Meio Físico – Alteração da Qualidade do Ar.......................................................... 281
4.2.1.3. Meio Físico – Aumento do Índice de Ruídos......................................................... 285
4.2.1.4. Meio Físico – Dimuinuição do Índice de Ruídos de Veículos................................ 288
4.2.1.5. Meio Físico – Alteração da Qualidade do Solo...................................................... 291
4.2.1.6. Meio Físico - Contaminação do Solo, Água e Mar................................................. 294
4.2.1.7. Meio Físico - Poluição por Efluentes Líquidos....................................................... 297
4.2.1.8. Meio Físico e Biológico – Consumo de Recursos Naturais................................... 300
4.2.1.9. Meio físico – Potencialidade de Acidentes............................................................. 303
4.2.2. Descrição dos Impactos do Meio Antrópico........................................................... 306
4.2.2.1. Meio Antrópico – Alteração da Paisagem.............................................................. 309
4.2.2.2. Meio Antrópico - Aumento na oferta de empregos................................................ 312
4.2.2.3. Meio Antrópico - Aumento no Risco de Acidentes................................................. 315
4.2.2.4. Meio Antrópico - Interrupção da Rodovia, pela Passagem do Trem..................... 317
4.2.2.5. Meio Antrópico - Interferência no Acesso de Pedestres, ao Terminal Portuário... 319
4.2.2.6. Meio Antrópico - Redução no tráfego de caminhões............................................. 322
4.2.2.7. Meio Antrópico - Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários................... 324
4.2.2.8. Meio Antrópico - Aumento na Demanda por Equipamentos Comunitários............ 326
4.2.2.9. Meio Antrópico - Aumento na Demanda nas Redes de Infraestruturas................. 330
4.2.2.10. Meio Antrópico - Aumento na Demanda por Residência....................................... 334
4.2.2.11. Meio Antrópico - Ordenamento Territorial.............................................................. 337
4.2.2.12. Meio Antrópico - Surgimento de Vetores............................................................... 338
4.2.2.13. Meio Antrópico - Conflitos Sociais......................................................................... 342
4.2.2.14. Meio antrópico - Interrupção da rodovia, para construção das infraestruturas...... 344
4.2.2.15. Meio Antrópico - Aumento na Arrecadação Fiscal................................................. 347
4.2.3. Resultados da Avaliação Quantitativa de impactos ambientais............................. 350
4.2.3.1. Meio Físico e Biológico.......................................................................................... 350
4.2.3.2. Meio Antrópico....................................................................................................... 353
4.3. Qualidade Ambiental Futura.................................................................................. 356
4.4. Descrição do Efeito Esperado das Medidas Mitigadoras....................................... 357
4.5. Programa de Acompanhamento e Monitoramento dos Impactos, Indicando os
Responsáveis por sua Execução........................................................................... 358
4.6. Recomendações quanto à Alternativa mais Favorável.......................................... 358
4.7. Impacto sobre o Microclima no Entorno Imediato do Empreendimento................ 359
4.8. Síntese dos Resultados do Canteiro de Obras da Klabin...................................... 359

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4.8.1. Descrição dos Impactos dos Meios Físico e Biológico.......................................... 367

4.8.1.1. Meio Físico – Alteração da Qualidade de Água..................................................... 367
4.8.1.2 Meio Físico – Alteração da Qualidade do Ar.......................................................... 369
4.8.1.3. Meio Físico – Aumento do Índice de Ruídos......................................................... 371
4.8.1.4. Meio Físico – Alteração da Qualdiae do Solo........................................................ 373
4.8.1.5. Meio Físico – Contaminação do Solo, Água e Mar................................................ 375
4.8.1.6. Meio Físico – Poluição por Efluentes Líquidos...................................................... 377
4.8.1.7. Meio Físico e Biológico – Consumo de Recursos Naturais................................... 379
4.8.1.8. Meio Físico – Potencialidade de Acidentes........................................................... 381
4.8.2. Descrição dos Impactos do Meio Antrópico........................................................... 383
4.8.2.1. Meio Antrópico – Alteração da Paisagem.............................................................. 383
4.8.2.2. Meio Antrópico – Redução do Tráfego de Caminhões.......................................... 385
4.8.2.3. Meio Antrópico – Aumento no Risco de Acidentes................................................ 387
4.8.2.4. Meio Antrópico – Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários................... 389
4.8.2.5. Meio Antrópico – Aumento na Demanda por Residência...................................... 391
4.8.3. Resultados da Avaliação Quantitativa de Impactos Ambientais............................ 393
4.8.3.1. Meio Físico e Biológico.......................................................................................... 393
4.8.3.2. Meio Antrópico....................................................................................................... 394
5. MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E DE MONITORAMENTO..... 396
5.1. Meio Físico e Biológico.......................................................................................... 397
5.2. Meio Antrópico....................................................................................................... 418
6. CONCLUSÕES...................................................................................................... 425
7. REFERÊNCIAS..................................................................................................... 427
8. ANEXOS................................................................................................................ 429

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LISTA DE FIGURAS
Figura 01. Localização do Município de Paranaguá....................................................... 18

Figura 02. Empreendimento Inserido na Bacia Litorânea do Paraná............................. 19
Figura 03. Localização do Empreendimento no Zoneamento Urbano Municipal........... 20
Figura 04. Micro Localização do Empreendimento......................................................... 21
Figura 05. Localização dos berços de atracação........................................................... 22
Figura 06. Localização do Empreendimento na área portuária...................................... 26
Figura 07. Perspectiva do empreendimento visão lado terrestre – Klabin S/A............... 27
Figura 08. Perspectiva do empreendimento visão lado marítimo – Klabin S/A.............. 28
Figura 09. Superfície onde será instalado o empreendimento....................................... 30
Figura 10. Acesso Ferroviário ao Porto de Paranaguá................................................... 31
Figura 11. Acesso ferroviário ao município de Paranaguá............................................. 32
Figura 12. Conjunto geral da malha ferroviária do Porto de Paranaguá........................ 34
Figura 13. Acesso terrestre ao empreendimento............................................................ 36
Figura 14. Macro acesso Rodoviário ao Porto de Paranaguá........................................ 36
Figura 15. Acesso aquático ao empreendimento........................................................... 37
Figura 16. Canal da Galheta – Acesso Externo (Área Alfa) .......................................... 38
Figura 17. Canal da Galheta – Acesso Interno (Áreas Bravo) ....................................... 38
Figura 18. Parâmetros da ZIP de acordo com Plano Diretor.......................................... 39
Figura 19. Novo Terminal e instalações de apoio........................................................... 41
Figura 20. Berços de atracação 202 e 203..................................................................... 42
Figura 21. Georreferenciamento da área do empreendimento....................................... 43
Figura 22. Armazéns e equipamento de movimentação................................................ 45
Figura 23. Fluxo operacional do novo terminal marítimo................................................ 45
Figura 24. Arranjo geral do Terminal de Produtos Florestais KLABIN........................... 47
Figura 25. Ilustração da solução projetada para evitar interferência com transportador 52
Figura 26. Logística a ser implantada na linha ferrea..................................................... 60
Figura 27. Investimento necessário para a implantação do empreendimento............... 61
Figura 28. Cronograma de implantação do Projeto........................................................ 62
Figura 29. Cronograma de desembolso para a implantação do Projeto........................ 62
Figura 30. Equipamentos utilizados no empreendimento............................................... 63
Figura 31. Acessos ao empreendimento........................................................................ 64
Figura 32. Sistema de Tratamento de Efluentes do empreendimento........................... 66
Figura 33. Canal de drenagem....................................................................................... 67
Figura 34. Canal do Sabiá.............................................................................................. 67
Figura 35. Sistema Hidraulico de coleta de esgoto do empreeendimento..................... 69
Figura 36. Rede de drenagem e esgoto existentes........................................................ 70
Figura 37. Localização da rede unitária de esgoto......................................................... 70
Figura 38. Áreas de influência direta e indireta.............................................................. 72
Figura 39. Malha ferroviária............................................................................................ 73
Figura 40. Área de Influência Direta do empreendimento.............................................. 74
Figura 41. Área de Influência do empreendimento......................................................... 78
Figura 42. Área de Influência Indireta do Empreendimento – AII................................... 80
Figura 43. Limites de ocupação para a Zona de Interesse Portuário – ZIP................... 81
Figura 44. Localização das Unidades de Conservação.................................................. 86
Figura 45. Prédio da Receita Federal............................................................................. 88

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Figura 46. Igreja de Nossa Senhora do Rocio................................................................ 89

Figura 47. Centro Histórico de Paranaguá..................................................................... 90
Figura 48. Arborização viária próxima ao empreendimento........................................... 91
Figura 49. Imagens do entorno da área do empreendimento......................................... 92
Figura 50. Altura dos imóveis do entorno do empreendimento...................................... 93
Figura 51. Vegetação existente na Área de Influência do Empreendimento.................. 105
Figura 52. Áreas alagada próximas à área..................................................................... 106
Figura 53. Abrangência dos estudos dos aspectos socioeconômicos........................... 109
Figura 54. Bairro Vila Alboitt........................................................................................... 113
Figura 55. Bairro Dom Pedro II....................................................................................... 113
Figura 56. Imagem do ano de 2002................................................................................ 116
Figura 60. Ponto 1 - Atualmente a área está cercada, gramada e sem uso.................. 118
Figura 61. Refinaria de Sal Diana, Bairro Industrial........................................................ 119
Figura 62. Rua Professor Cleto no bairro Leblon........................................................... 120
Figura 63. Uso estritamente portuário. Av. Coronel José Lobo...................................... 121
Figura 64. Exemplo de residência multifamiliar. Esquina das ruas Barão do Rio
Branco com Nestor Victor, bairro 29 de Junho.............................................. 122
Figura 65. Local que no ano de 2002 era ocupado por galpões/armazéns e hoje está
sem uso......................................................................................................... 123
Figura 66. Av. Gabriel de Lara, bairro Vila Guadalupe................................................... 124
Figura 67. Localização das Edificações em analisadas................................................. 126
Figura 68. Edificação 1 – Av. Coronel José Lobo, 800 – Bairro Oceania....................... 128
Figura 69. Avenida e Equipamentos............................................................................... 128
Figura 70. Estrutura Viária calçadas e vegetação.......................................................... 128
Figura 71. Tipo de edificações do entorno...................................................................... 129
Figura 72. Cruzamento / pavimentação.......................................................................... 129
Figura 73. Edificação 2 - Rua William de Paula Coelho – Bairro Oceania..................... 129
Figura 74. Tipologia de edificações................................................................................ 130
Figura 75. Vista para a Rua William de Paula Coelho.................................................... 130
Figura 76. Avenida Cel. José Lobo e sua Estrutura Viária............................................. 130
Figura 77. Outro lado da Rua William de Paula Coelho................................................. 130
Figura 78. Edificação 3 - Rua Xavier da Silva, 2366 – Bairro Rocio............................... 131
Figura 79. Tipo de Pavimentação................................................................................... 131
Figura 80. Vista do cruzamento e pavimentação............................................................ 131
Figura 81. Tipos de Edificações...................................................................................... 132
Figura 82. Prox. de Equipamento Religioso e Praça...................................................... 132
Figura 83. Edificação 4 - Rua José Azevedo, 136 – Bairro Rocio.................................. 132
Figura 84. Tipologia de Edificações................................................................................ 133
Figura 85. Tipo de Pavimentação e ciclovia................................................................... 133
Figura 86. Prox. de Equipamento Religiosos e Praça.................................................... 133
Figura 87. Cruzamento e Tipologia e Pavimentação...................................................... 133
Figura 88. Edificação 5 - Rua Francisco Machado, 39 – Bairro Vila Guadalupe............ 134
Figura 89. Perfil da Rua.................................................................................................. 134
Figura 91. Pavimentação das Ruas do Entorno............................................................. 135

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Figura 92. Perfil das ruas em cruzamento...................................................................... 135

Figura 93. Tabela de edificações e valores.................................................................... 136
Figura 94. Localização da Comunidade Indígena da Ilha da Cotinga............................ 138
Figura 95. Localização das comunidades cipozeiras e pesqueiras na AII..................... 140
Figura 96. Escola Municipal em tempo integral Presidente Costa e Silva...................... 141
Figura 97. Local onde funcionava a única escola estadual da AID................................ 142
Figura 98. Santuário Estadual Nossa Senhora do Rocio, Bairro Rocio.......................... 143
Figura 99. Praça da Fé, junto ao santuário Nossa Senhora do Rocio............................ 144
Figura 100. Gruta da Fé. Bairro Rocio.............................................................................. 145
Figura 101. A linha em vermelho destaca a rua Professor Viana Cleto, pela qual é
promovida a procissão e os pontos em amarelo as áreas onde a ferrovia
intercepta o sistema viário de Paranaguá – PR............................................ 147
Figura 102. Procissão....................................................................................................... 148
Figura 103. Nossa Senhora do Rocio............................................................................... 149
Figura 104. Antiga Casa Alfandegária de Paranaguá, localizada no bairro Dom Pedro
II..................................................................................................................... 150
Figura 105. Praça do Bairro Leblon.................................................................................. 150
Figura 108. Setores de ocupação por tipologias e bairros na AID e entorno................... 153
Figura 109. Setores de coleta de lixo na AID................................................................... 155
Figura 110. Redes coletoras de águas pluviais, abastecimento de água e rede coletora
de esgoto que atendem a AID....................................................................... 158
Figura 111. Polos geradores de tráfego na cidade de Paranaguá................................... 162
Figura 112. Caracterização do Sistema Viário................................................................. 163
Figura 114. Relação Ferrovia/Bairro................................................................................. 163
Figura 115. Cruzamento Ferrovia/Avenida....................................................................... 163
Figura 116. Malha cicloviária de Paranaguá..................................................................... 168
Figura 117. Categorização das vias da AID conforme as diretrizes do Sistema Viário
Básico de Paranaguá.................................................................................... 171
Figura 118. Área de Influência Viária................................................................................ 175
Figura 119. Infraestrutura em frente ao Sindicato de Estivadores, de Arrumadores e de 176
Conferentes...................................................................................................
Figura 120. Acesso ao Porto de Paranaguá. Somente veículos (portão 3)...................... 176
Figura 121. Av. Governador Manoel Ribas, lateral da Alfândega de Paranaguá............. 177
Figura 122. Av. Governador Manoel Ribas, lateral da Alfândega de Paranaguá............. 177
Figura 123. Ponto de ônibus na Av. Portuária (área prevista para instalação do novo
trilho de trem)................................................................................................. 177
Figura 124. Ponto de ônibus ao lado da Alfândega.......................................................... 177
Figura 125. Sobreposição e zonas de uso-ocupação / pontos críticos............................ 179
Figura 126. Croqui da movimentação pedestre na Avenida Portuária............................. 181
Figura 127. Trecho linha férrea – Operação Ferroviária Terminal.................................... 183
Figura 128. Levantamento da passagem dos veículos na Av. Ford................................. 185
Figura 129. Levantamento de veículos na passagem do trem no tempo de 5 e 30
minutos.......................................................................................................... 186
Figura 130. Levantamento de veículos na passagem do trem no Ponto 02..................... 187
Figura 131. Levantamento de veículos na passagem do trem no Ponto 03..................... 189

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Figura 132. Empresas atendidas pela ferrovia na Área Portuária.................................... 190

Figura 133. Percurso das empresas pela Área Portuária................................................. 191
Figura 134. Levantamento do número de veículos no Ponto 04...................................... 192
Figura 135. Localização Ponto 05.................................................................................... 193
Figura 137. Localização – Terminal / 1º desvio ferroviário............................................... 194
Figura 138. Interferência PN’s encoste 1º lote carregados............................................... 195
Figura 139. Inteferência PN’s encoste 2º lote carregados................................................ 195
Figura 140. Inteferência PN’s retirada 1º lote vazios........................................................ 196
Figura 141. Levantamento da prospecção de interferência da Klabin.............................. 198
Figura 142. Levantamento da passagem de vagões no Ponto 07................................... 199
Figura 143. Levantamento da passagem de vagões no Ponto 07................................... 200
Figura 144. Levantamento do número de veículos no Ponto........................................... 201
Figura 145. Inteferência PN’s retirada 2º lote vazios........................................................ 202
Figura 150. Tráfego Ferroviário Porto de Paranaguá...................................................... 221
Figura 151. Total Geral número de encostes por dia....................................................... 221
Figura 152. Número de encostes por dia na AV. Portuária.............................................. 222
Figura 153. Número de encostes por dia na AV. Portuária com o Projeto Klabin............ 222
Figura 154. Número de encostes por dia.......................................................................... 223
Figura 155. Áreas críticas................................................................................................. 224
Figura 156. Faixa elevada para travessia de pedestres. Av. Portuária, bairro Dom
Pedro II.......................................................................................................... 225
Figura 157. Local para a construção de uma passarela para a travessia de pedestres.. 227
Figura 158. Projeto passarela........................................................................................... 228
Figura 159. Perspectiva da passarela.............................................................................. 229
Figura 160. Visualição do acesso..................................................................................... 230
Figura 161. Dimensões da passarela............................................................................... 231
Figura 162. Dimensões da passarela............................................................................... 232
Figura 163. Novo trecho de linha férrea........................................................................... 233
Figura 164. Interferências no local do novo trecho de linha férrea................................... 234
Figura 165. Cruzamento da Av. Roque Vernalha............................................................. 235
Figura 166. Cruzamento da Av. Coronel Santa Rita......................................................... 235
Figura 167. Pontos de interseção da ferrovia com as via................................................. 236
Figura 168. Estrutura Viária com identificação dos principais pontos críticos do PDZPO 241
Figura 169. Av. Portuária no ponto de cruzamento dos trabalhadores............................ 249
Figura 170. Detalhe da linha férrea junto a Avenida Portuária......................................... 249
Figura 171. Entrada do Porto............................................................................................ 249
Figura 172. Alfândega vista da Av. Portuária................................................................... 249
Figura 173. Relação Trem - Caminhões / Avenida Portuária - fluxos paralelos............. 250
Figura 174. Relação Caminhões / Automóveis................................................................ 250
Figura 175. Localização da Á.rea Verde da Klabin........................................................... 360
Figura 176. Acesso do canteiro de obras para PAR-01................................................... 385
Figura 177. Sugestão de recipientes conforme Resolução Conama 275/2001................ 414

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LISTA DE TABELAS
Tabela 01. Zona de Interesse Portuário.......................................................................... 29

Tabela 02. Percentual necessário de área permeável do empreendimento................... 29
Tabela 03. Resultado da fauna registada em estudos na Região de Paranaguá........... 95
Tabela 04. Renda, Pobreza e Desigualdade - Município - Paranaguá – PR.................. 111
Tabela 05. Índice de Desenvolvimento Humano – IDH do município de Paranaguá –
PR.................................................................................................................. 115
Tabela 06. Resultado do levantamento das interferências da Klabin 218
Tabela 07. Matriz de aspectos e impactos ambientais dos meio físico e biológico......... 259
Tabela 08. Matriz de aspectos e impactos ambientais identificados no meio
antrópico........................................................................................................ 261
Tabela 09. Critério de Classe de aspectos e impactos ambientais................................. 265
Tabela 10. Critério de Situação de aspectos e impactos ambientais.............................. 265
Tabela 11. Critério de Incidência de aspectos e impactos ambientais............................ 265
Tabela 12. Critério de Temporalidade de aspectos e impactos ambientais.................... 266
Tabela 13. Critério de Duração/Frequência para avaliação de aspectos e impactos
ambientais..................................................................................................... 266
Tabela 14. Critério de importância/severidade para avaliação de aspectos e impactos
ambientais..................................................................................................... 267
Tabela 15. Critério de Abrangência de aspectos e impactos ambientais........................ 268
Tabela 16. Critério de continuidade e reversabilidade dos aspectos e impactos
ambientais..................................................................................................... 268
Tabela 17. Critério de avaliação de aspectos e impactos ambientais............................. 269
Tabela 18. Avaliação de Impactos Ambientais no processo de Implantação.................. 270
Tabela 19. Avaliação de Impactos Ambientais no processo de Operação..................... 272
Tabela 20. Impactos ambientais no meio antrópico, durante a fase de
implantação................................................................................................... 274
Tabela 21. Impactos ambientais no meio antrópico, durante a fase de operação.......... 275
Tabela 22. Atributos do impacto Qualidade da Água – Fase de Implantação................. 280
Tabela 23. Atributos do impacto Qualidade da Água – Fase de Operação.................... 281
Tabela 24. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Ar – Fase de Implantação 283
Tabela 25. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Ar – Fase de Operação.... 284
Tabela 26. Atributos do impacto Aumento do Índice de Ruídos – Fase de Implantação 286
Tabela 27. Atributos do impacto Aumento do Índice de Ruídos – Fase de Operação.... 287
Tabela 28. Atributos do impacto Diminuição do Índice de Ruídos – Fase de Operação 290
Tabela 29. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Solo – Fase de
Implantação................................................................................................... 292
Tabela 30. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Solo – Fase de Operação 293
Tabela 31. Atributos do impacto Contaminação do Solo, Água e Mar – Fase de
Implantação................................................................................................... 295
Tabela 32. Atributos do impacto Contaminação do Solo, Água e Mar – Fase de
Operação....................................................................................................... 296
Tabela 33. Atributos do impacto Poluição por Efluentes Líquidos – Fase de
Implantação................................................................................................... 298
Tabela 34. Atributos do impacto Poluição por Efluentes Líquidos – Fase de Operação. 299

9
Klabin S/A
Tabela 35. Atributos do impacto Consumo de Recursos Naturais – Fase de

Implantação................................................................................................... 301
Tabela 36. Atributos do impacto Consumo de Recursos Naturais – Fase de Operação 302
Tabela 37. Atributos do impacto Potencialidade de Acidentes – Fase de Implantação.. 304
Tabela 38. Atributos do impacto Potencialidade de Acidentes – Fase de Operação...... 305
Tabela 39. Atributos do impacto Alteração da Paisagem – Fase de Implantação.......... 307
Tabela 40. Atributos do impacto Alteração da Paisagem – Fase de Operação.............. 308
Tabela 41. Atributos do impacto Aumento da Oferta de Emprego – Fase de
Implantação................................................................................................... 311
Tabela 42. Atributos do impacto Aumento da Oferta de Emprego – Fase de Operação 312
Tabela 43. Atributos do impacto Aumento do risco de acidentes – Fase de
Implantação................................................................................................... 315
Tabela 44. Atributos do impacto Aumento do risco de acidentes – Fase de Operação.. 316
Tabela 45. Atributos do impacto Interrupção da rodovia, pela passagem do trem –
Fase de Operação......................................................................................... 318
Tabela 46. Atributos do impacto Interferência no Acesso de Pedestres, ao Terminal
Portuário – Fase de Implantação................................................................... 320
Portuário – Fase de Operação...................................................................... 321
Tabela 48. Atributos do impacto Redução no Tráfego de Caminhões – Fase de
Operação....................................................................................................... 323
Tabela 49. Atributos do impacto Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários –
Fase de Implantação..................................................................................... 325
Tabela 50. Atributos do impacto Aumento na Demanda por Equipamentos
Comunitários – Fase de Implantação............................................................ 328
Tabela 51. Atributos do impacto Aumento na Demanda por Equipamentos
Comunitários – Fase de Operação................................................................ 329
Tabela 52. Atributos do impacto Aumento na Demanda nas redes de infraestruturas –
Fase de Implantação..................................................................................... 332
Fase de Operação......................................................................................... 333
Tabela 54. Atributos do impacto Aumento na Demanda por Residências – Fase de
Implantação................................................................................................... 335
Operação....................................................................................................... 336
Tabela 56. Atributos do impacto Ordenamento Territorial – Fase de Operação............. 338
Tabela 57. Atributos do impacto Surgimento de Vetores – Fase de Implantação........... 340
Tabela 58. Atributos do impacto Surgimento de Vetores – Fase de Operação.............. 341
Tabela 59. Atributos do impacto Conflitos Sociais – Fase de Implantação..................... 343
Tabela 60. Atributos do impacto Conflitos Sociais – Fase de Operação......................... 344
Tabela 61. Atributos do impacto Interrupção da rodovia, para construção das
infraestruturas – Fase de Implantação.......................................................... 346
Tabela 62. Atributos do impacto Aumento na Arrecadação Fiscal – Fase de
Implantação................................................................................................... 348
Tabela 63. Atributos do impacto Aumento na Arrecadação Fiscal – Fase de Operação 349
Tabela 64. Matriz de aspectos e impactos ambientais dos Meio Físico e Biológico –
Canteiro de Obras......................................................................................... 361

10
Klabin S/A
Tabela 65. Matriz de aspectos e impactos ambientais do Meio Antrópico – Canteiro

de Obras........................................................................................................ 363
Tabela 66. Avaliação de Impactos Ambientais dos Meios Físico e Biológico – Canteiro
de Obras........................................................................................................ 364
Tabela 67. Avaliação de Impactos Ambientais do meio Antrópico – Canteiro de Obras 366
Tabela 68. Atributos do impacto Qualidade da Água...................................................... 368
Tabela 69. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Ar .................................. 370
Tabela 70. Atributos do impacto Aumento do Índice de Ruídos...................................... 372
Tabela 71. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Solo.................................. 374
Tabela 72. Atributos do impacto Contaminação do Solo, Água e Mar............................ 376
Tabela 73. Atributos do impacto Poluição por Efluentes Líquidos.................................. 378
Tabela 74. Atributos do impacto Consumo de Recursos Naturais.................................. 380
Tabela 75. Atributos do impacto Potencialidade de Acidentes........................................ 382
Tabela 76. Atributos do impacto Alteração da Paisagem................................................ 384
Tabela 77. Atributos do impacto Redução do Tráfego de Caminhões............................ 386
Tabela 78. Atributos do impacto Aumento do risco de acidentes.................................... 388
Tabela 79. Atributos do impacto Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários.... 390
Tabela 80. Atributos do impacto Aumento na Demanda por Residências...................... 392
Tabela 81. Estimativa de resíduos previstas na operação do empreendimento............. 416

11
Klabin S/A
LISTA DE QUADROS
Quadro 01. Características básicas do armazém............................................................. 53
Quadro 02. Características básicas do Edifício de Apoio 1.............................................. 56
Quadro 03. Características básicas do Edifício de Apoio 2.............................................. 57
Quadro 04. Síntese do quantitativo da população da AID por bairros............................. 110
Quadro 05. População residente por cor ou raça............................................................. 111
Quadro 06. Taxa de alfabetização das pessoas de 10 anos ou mais de idade, por
sexo............................................................................................................... 111
Quadro 07. Densidade demográfica dos bairros pertencentes a AID.............................. 112
Quadro 08. Destino do lixo coletado na AID..................................................................... 154
Quadro 09. Existência de energia elétrica nas residências da AID, por bairros............... 156
Quadro 10. Forma de abastecimento de água nos bairros da AID.................................. 159
Quadro 11. Tipo de esgotamento sanitário...................................................................... 159
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 01. Representação gráfica da distribuição da população da AID por bairros... 110
Gráfico 02. Resultado número de encostes em 5 meses de operação......................... 219
Gráfico 03. Resultado Composições Prospeação para 5 meses................................... 220
Gráfico 04. Resultados da avaliação quantitativa dos impactos negativos do meio
físico e biológico – Fase de Implantação.................................................... 350
físico e biológico – Fase de Operação........................................................ 351
Gráfico 06. Resultados da avaliação quantitativa dos impactos positivos e
indeterminado do meio antrópico – Fase de Operação.............................. 352
antrópico – Fase de Implantação................................................................ 353
indeterminado do meio antrópico – Fase de Implantação........................... 354
antrópico – Fase de Operação.................................................................... 355
indeterminado do meio antrópico – Fase de Operação.............................. 356
físico e biológico – Canteiro de Obras......................................................... 393
antrópico – Canteiro de Obras.................................................................... 396
Gráfico 13. Resultados da avaliação quantitativa dos impactos positivos do meio
antrópico – Canteiro de Obras.................................................................... 395

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Klabin S/A
1. INFORMAÇÕES GERAIS
1.1. DADOS GERAIS
1.1.1. Dados do empreendimento
Nome: Klabin Paranaguá SPE S/A

CNPJ: 35.703.702/0001-16
Endereço: Avenida Portuária, s/n

Bairro: Porto Dom Pedro II
Cidade/UF: Paranaguá/PR
CEP: 84.350-000
Telefone: (41) 3423-1690
Responsável Legal: Roberto de Camargo Bisogni
Email: rbisogni@klabin.com.br
Telefone: (11) 3046-5900

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Klabin S/A
1.1.2. Identificação da Equipe Técnica
1.1.2.1. Nome / Razão Social
DM Ambiental – Consultoria e Projetos Ambientais

Denise Alves de Oliveira Folha – ME
CNPJ: 17.810.745/0001-19
Rua Nestor Vitor, 657 – João Gualberto
Paranaguá – Paraná
CEP: 83.203.540
1.1.2.2. Profissionais
 Denise Alves de Oliveira Folha

CREA-PR 57796/D
Engenheira Florestal
Mestre em Conservação da Natureza
Especialista em Gestão Ambiental em Municípios
 Michele Pinheiro dos Santos Faria

CRQ-PR 09203173-IX Região
Graduando Eng. Ambiental
Gestora Ambiental
 Cristiano Lechiu
CREA-PR 158509/D
Engenheiro Ambiental
Engenheiro de Segurança do Trabalho
 Laercio Boguchevski Ribeiro

CREA-PR 25229/D
Engenheiro Civil

14
Klabin S/A
 ETS – Energia, Transporte e Saneamento Ltda

Rua Felipe Schmidt, 315 – sala 301
Florianópolis – SC
Cep: 88010-000
Guilherme Peressoni Flemming

CREA-SC 105797-5
Engenheiro Ambiental
MBA em Perícia, Auditoria e Gestão Ambiental
MBA em Gestão de Projetos
Luiz Antônio Medeiros da Silva

CAU A11871-4
Arquiteto e Urbanista
Especialização em Sociologia Urbana
Mestrado em Planejamento Urbano e Regional
Taísa Comerlato
CREA-SC 096946-0
Geógrafa
Mestrado em Planejamento Territorial e Desenvolvimento
Socioambiental
Doutorado em Geografia
Ana Paula Voltolini

DRT / SC 003735/04
Comunicação Social
Especialização Publicidade e Propaganda
Isis Pontes da Fonseca

Graduando Engenharia Ambiental
Gestora Ambiental

15
Klabin S/A
1.2. DOCUMENTOS E PARECERES RELATIVOS AO EMPREENDIMENTO
o ANEXO 01 – Planta Baixa / Projeto de implantação do Empreendimento
o ANEXO 02 – Cortes e Fachada
o ANEXO 03 – Termo de Arrendamento da APPA
o ANEXO 04 – Plano Básico de Implantação
o ANEXO 05 – Malha Ferroviária
o ANEXO 06 – Remodelação do Ramal Ferroviário – RUMO / APPA / KLABIN
o ANEXO 07 – Plano Diretor – Taxa de ocupação
o ANEXO 08 – Arranjo Geral de implantação do Empreendimento
o ANEXO 09 – Laudo de Ruídos
o ANEXO 10 – Projeto de Drenagem
o ANEXO 11 – Sistema Hidráulico de Coleta de Esgoto do Empreendimento
o ANEXO 12 – Malha Ferroviária
o ANEXO 13 – Contrato de Concessão/Arrendamento da área firmado com a APPA
o ANEXO 14 – Declaração da Paranaguá Saneamento
o ANEXO 15 – Declaração da COPEL quanto ao abastecimento de energia elétrica
o ANEXO 16 – Plano Controle Ambiental – PCA / Plano Controle de Poluição Ambiental - PCPA
o ANEXO 17 – Sondagem do solo
o ANEXO 18 – Plano de Gerenciamento de Risco – PGR
o ANEXO 19 – Plano de Gerenciamento de Construção Civil – PGRCC
o ANEXO 20 – Compatibilização dos projetos APPA – Klabin – PASA - RUMO
o ANEXO 21 – Anuência da APPA / abastecimento de água e destinação de esgoto
o ANEXO 22 – Ofício nº586/2019 – APPA/EP
o ANEXO 23 – Anuência SIPAL
o ANEXO 24 – Termo Concordância OGMO
o ANEXO 25 – Anuência Prévia de Projeto Klabin Rumo
o ANEXO 26 – Delimitação Área de Concessão da APPA
o ANEXO 27 - Anotação de Responsabilidade Técnica - ART’s

16
Klabin S/A
2. DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO
2.1. DESCRIÇÃO DA EDIFICAÇÃO
2.1.1. Nome do empreendimento
A Klabin S/A opera o empreendimento denominado “Klabin – Unidade de

Logística de Papel e Celulose”.
Todo o trabalho foi desenvolvido levando em consideração a utilização do
armazém, destinado à estocagem e manuseio de produtos de origem florestal, nas
seguintes modalidades:
 Fardos de celulose fibra curta (BHKP);
 Bobinas de celulose Fluff;
 Bobinas de papel.
2.1.2. Localização e Dimensões do empreendimento
A área da nova unidade da empresa Klabin S/A, localiza-se no município de

Paranaguá-PR (Figuras 01 e 02), que se encontra na planície costeira paranaense
(Microrregião Litorânea do Paraná) e está compreendida entre os paralelos 25°S e 26°S,
tendo a Serra do Mar como limite a oeste e o Oceano Atlântico a leste. Paranaguá tem
como latitude 25° 18’ 00” Sul e longitude 48° 21’ 00” W-GR, e distância de 91 km da
cidade de Curitiba, capital do Estado do Paraná. Seu território estende-se por 826,65 km²
(IBGE Cidades, 2005), sendo 665,83 km² (IPARDES, 2000) de área continental e ilhas, e
160,82 km² que correspondem à água.

17
Klabin S/A
A maior parte do seu território é constituída por planície aluvional de origem

marinha, com intrusões de terrenos cristalinos mais antigos (Fonte: IBGE, 2006). A
Região faz parte da Bacia Litorânea, juntamente com os municípios vizinhos. Cuja
nascente fica na região da Serra do Mar, abrangendo ilhas e praias do Litoral
paranaense.
Figura 01. Localização do Município de Paranaguá

Fonte: Ipardes, 2010

18
Klabin S/A
Figura 02. Empreendimento Inserido na Bacia Litorânea do Paraná

Fonte: SUDERHSA, 2007
O empreendimento será instalado, de acordo com o Mapa de Zoneamento

Urbano do Município, dentro da Zona de Interesse Portuário - ZIP (Figura 03), dentro
dos limites da área primária da APPA, área identificada como PAR-01, no setor
noroeste do Porto de Paranaguá, na Avenida Portuária – Dom Pedro II. O entorno
da área é composto por berço de atracação ao norte, Terminal Bunge Alimentos SA
(PAR-14) a oeste e Cais do Porto Organizado de Paranaguá a leste (Figura 04).

19
Klabin S/A
Figura 03. Localização do Empreendimento no Zoneamento Urbano Municipal

Fonte: Prefeitura Municipal de Paranaguá

20
Klabin S/A
TERMINAL PAR 01
Figura 04. Micro Localização do Empreendimento

O Porto de Paranaguá possui um cais comercial e conta com os seguintes

píeres: o píer de inflamáveis, o píer de granéis líquidos e o píer para granéis sólidos
minerais. O porto dispõe de um cais público acostável com 2.816 metros de
extensão, distribuídos em 14 berços de atracação, que podem atender entre 12 e 14
navios simultaneamente; dispõe também de um berço de atracação para operações
roll-on/roll-off (Ro-Ro) com 220 metros de extensão, sendo este, composto por três
dolfins de atracação e um de amarração. Ao todo são 3.036 metros acostáveis. O
Terminal PAR-01 está localizado defronte o cais comercial de Paranaguá, nos
berços 202 e 203 (Figura 05).

21
Klabin S/A
Figura 05. Localização dos berços de atracação

Fonte: Porto de Paranaguá
O empreendimento se enquadra no Plano Diretor do Município e na Zona de

Interesse Portuário – ZIP, onde será instalado, estando de acordo com as atividades
permitidas para este zoneamento. O Terminal possuirá as seguintes características
logísticas:
 Área total do empreendimento: 27.530 m2
 Área construída do empreendimento: 21.860 m²;
 Capacidade estática cerca de 60.000 ton;
 Capacidade operacional anual prevê, aproximadamente, o escoamento de
900 mil toneladas/ano de celulose para a área portuária;
 O volume de celulose será transportado exclusivamente pela via ferrovia, por
meio de composições de 71 vagões a cada 42 horas, até o terminal PAR-01;
 O acesso dos vagões será até o interior do armazém e a movimentação de
cargas, preferencialmente, com utilização de empilhadeiras;
 Apenas a movimentação interna no armazém para carregamento nos navios
será por caminhões;
 A operação da Unidade Logística de Papel e Celulose será de 24 horas por
dia e durante o ano todo.

22
Klabin S/A
2.1.3. Compatibilização do projeto com o Plano Diretor do

Município e Legislação Ambiental Urbanística
O projeto leva em consideração as diretrizes apresentadas no Plano Diretor

Municipal, utilizando-se como embasamento à legislação ambiental e urbanísticas do
município. Os principais instrumentos utilizados na implantação do Plano Diretor são
definidos conforme Lei n° 2830/2007:
XVII - avaliar periodicamente e propor, sempre que necessário,

alterações nos instrumentos legais necessários à implantação
das diretrizes de desenvolvimento estabelecidos no Plano
Diretor Municipal, dentre eles:
a) Lei de Uso e Ocupação do Solo;
b) Lei do Sistema Viário;
c) Código de Obras;
d) Código de Posturas;
e) Lei de Parcelamento do Solo Urbano;
f) Lei do Perímetro Urbano.
(Art. 10 – XVII da Lei n° 2830/2007)
A Lei Complementar nº 62/2007, de Uso e Ocupação do Solo, dispõe sobre

o zoneamento de Uso e Ocupação do Solo a divisão do território do Município de
Paranaguá em zonas e setores e estabelece critérios e parâmetros de uso e
ocupação do solo, com o objetivo de orientar e ordenar o crescimento da cidade. A
área do empreendimento está na Macrozona Urbana, de acordo com o Plano Diretor
do Município.
Art. 39 - A Zona de Interesse Portuário (ZIP) caracteriza-se
pelo uso prioritário e preponderante de atividades portuárias e
correlatas, com potencial de impacto ambiental e urbano
significativos.
Art. 40 - São objetivos da Zona de Interesse Portuário:
I - dar condições de desenvolvimento e incrementar as
atividades portuárias;
II - concentrar atividades incômodas ao uso residencial;
III - concentrar atividades de risco ambiental de forma
controlada.
Concentrando-se nesse zoneamento o desenvolvimento e adensamento

23
Klabin S/A
urbano. Como existem diferentes formas de ocupação urbana, a macrozona se

subdivide e o empreendimento encontra-se na Zona de Interesse Portuário (ZIP),
onde o uso é prioritariamente e preponderantemente de atividades portuárias e
correlatas.
Dentre as políticas urbanas da região, está, no artigo 26 do Plano Diretor, “a
promoção do desenvolvimento socioeconômico envolvendo Município e Porto,
principalmente pelo fato de que este pode gerar emprego e renda”. Há também
políticas ambientais que têm como objetivo garantir a preservação, a conservação e
a recuperação do ambiente natural com vistas a promover a qualidade de vida da
população, incluindo políticas voltadas à implementação de saneamento básico. Já o
artigo 32 traz no capítulo IV – “Incentivar ações cooperadas entre APPA
(Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), concessionárias da ferrovia e
da rodovia, operadores de terminais privados e operadores portuários para melhoria
e desenvolvimento do sistema logístico”. Com relação à política de circulação e
transporte, o artigo 33 assim prevê:
...“III - Evitar a sobreposição dos tráfegos local, de longa
distância e de cargas de maneira a melhorar o nível de serviço
e a capacidade atual da malha viária – redirecionamento dos
fluxos Porto/Município/Litoral;
IV - Determinar um novo sítio aeroportuário para a implantação
de linhas aéreas regulares para transporte de passageiros e
exploração do transporte de cargas;
V - Dinamizar a capacidade da atual ferrovia, solucionar as
limitações técnicas e operacionais dos pátios e ramais
ferroviários que se encontra dentro do perímetro urbano e
minimizar as interferências do modal ferroviário com o sistema
viário e tráfego local;...
X - Priorizar a execução das transposições da via férrea, com
soluções adequadas ao trânsito e à segurança...”

24
Klabin S/A
2.1.4. Justificativa da Localização do Empreendimento do ponto de

vista Urbanístico e Ambiental
O empreendimento está localizado no município de Paranaguá onde as

atividades desenvolvidas na região são prioritariamente destinadas ao
desenvolvimento de atividades portuárias (ZIP – Zona de Interesse Portuário)
(Figura 06). Em vista disso, a maior parte dos imóveis instalados nas proximidades
do empreendimento é composta por barracões e instalações de armazenamento e
logistica.
A localização para a implantação do empreendimento está em conformidade
com os demais imóveis existentes na área. Dessa maneira, podem ser classificados
alguns aspectos positivos para a justificativa de localização do empreendimento do
ponto de vista ambiental:
a) A escolha da localização para a implantação do empreendimento possui
aptidão para esse tipo de atividade;
b) Não serão necessários os serviços de supressão vegetal nem
significantes movimentações de solo no terreno.
c) A área está localizada dentro do Porto de Paranaguá, local já antropizado
e desenvolvido para atividades relacionadas ao porto, como exportação e
importação.

25
Klabin S/A
Figura 06. Localização do Empreendimento na área portuária

Fonte: Empresa autora do projeto

26
Klabin S/A
2.1.5. Informações Sobre a Área e Edificação Futura
O Terminal contará com um armazém com capacidade estática de 60.000

toneladas de celulose, papel e/ou carga geral e ramais ferroviários que permitirão o
acesso dos vagões à edificação (armazém). As imagens a seguir apresentam
ilustrações em 3D que permitem visualizar o conceito arquitetônico e operacional do
terminal após a sua completa implementação (Figuras 07 e 08). Os desenhos do
arranjo geral da instalação, Implantação – Escala 1:500; Planta Baixa – Escala
1:250; e Cortes e Fachada – Escala 1:250, respectivamente, são apresentados nos
Anexos 01 e 02.
Figura 07. Perspectiva do empreendimento visão lado terrestre – Klabin S/A

Fonte. Pöyry Tecnologia Ltda.

27
Klabin S/A
Figura 08. Perspectiva do empreendimento visão lado marítimo – Klabin S/A

Fonte. Pöyry Tecnologia Ltda
2.1.6. Taxa de Impermeabilização e as Soluções de Permeabilidade
A Lei Complementar Municipal n° 164 de 17 abril de 2014, define a taxa de

permeabilidade da seguinte forma:
“Art.11 VIII §2º - As ocupações descritas nos incisos I e VIII serão
autorizadas desde que atendam a taxa de permeabilidade exigida para o
zoneamento onde o imóvel esteja localizado.”
O empreendimento está situado na Zona de Interese Portuário – ZIP, na
qual a taxa de permeabilidade é de 20% (Tabela 01). Para o cálculo de
permeabilidade, foi considerada uma área de 27.530,00m², que corresponde à área

28
Klabin S/A
total utilizada pelo empreendimento, seguindo o termo de arrendamento da APPA

(Anexo 03), que compõem a área do empreendimento (Tabela 02).
Tabela 01. Zona de Interesse Portuário
Lei Complementar nº150 de 24 de maio de 2013.
Tabela 02. Percentual necessário de área permeável do empreendimento
ÁREAS ÁREA OCUPADA UNIDADE

Área Total 27.530,00 m2
Área Construída 21.860,00 m2
Área Livre De Construções 5.640,00 m2
Área Permeável exigida Não aplicável m2
Percentual De Área Não aplicável (%)
Permeável
Entretanto, embora exista esta taxa de permeabilidade, o empreendimento

da empresa Klabin S/A, PAR 01, será instalado na área do Terminal Portuário,
estando totalmente antropizado e impermeável. Portanto, por se tratar de uma área
interna do porto, não cabe a empresa alterar a impermeabilização já existente
(Figura 09).

29
Klabin S/A
Figura 09. Superfície onde será instalado o empreendimento

Fonte: Google Earth
2.1.7. Levantamento Planialtimétrico do Terreno
Foi realizado o Levantamento Planialtimétrico do terreno que está

apresentado no Plano Básico de Implantação (Anexo 04).

30
Klabin S/A
2.1.8. Indicação de Entrada e Saida, Geração de Viagens e

Distribuição no Sistema Viário
a) Acesso Ferroviário
O acesso a este projeto ocorre pela Serra do Mar, através do segmento
ferroviário do "Corredor do Paraná / Santa Catarina” em uma extensão com cerca de
2,2 mil quilômetros. E se dá pela linha entre Curitiba e Paranaguá da Malha Sul da
concessionária Logística Operadora Multimodal S.A. (RUMO), com
aproximadamente, 116 quilômetros de extensão (Figuras 10 e 11).
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) instituiu,
recentemente, resoluções que definem o novo marco regulatório do setor ferroviário,
e estabelecem novas regras de utilização de trechos, compartilhamento de linhas e
metas de produtividade. Estas novas regulamentações direcionam as políticas
governamentais para um melhor aproveitamento desta modalidade de transporte no
país.
Figura 10. Acesso Ferroviário ao Porto de Paranaguá

Fonte: ANTT

31
Klabin S/A
Figura 11. Acesso ferroviário ao município de Paranaguá

Fonte: ANTT
Ressalta-se que a logística para a chegada da celulose e produtos florestais

ao Armazém PAR-01, é exclusivamente ferroviário. Chegando através das vias
férreas operadas pela RUMO, estacionando para triagem no pátio de manobra desta
mesma companhia. Além de contar também com o pátio de triagem do Km 05, que
serve como pulmão de abastecimento da demanda atual, plenamente atendida.
Para o empreendimento em questão, o acesso até a área do terminal, será
por meio das vias férreas externas ao porto. E sofrerá intervenções de forma a
aumentar a capacidade de movimentação, com manobras de posicionamento no
armazém realizadas pela própria empresa Klabin S/A. O projeto da ferrovia para
atender ao terminal foi desenvolvido junto com a operadora ferroviária (RUMO),
conforme protocolo nº 15912826-1 (19 de julho de 2019), e devidamente aprovado
pela Autoridade Portuária, nos termos do Ofício nº 586/2019-APPA/EP.
Entre as intervenções que serão realizadas, estão previstos, na área do
armazém, implantações de dois ramais externos (linhas de parada de composição -
carregada e descarregada, 71 vagões) e dois ramais internos, passando pelo interior
do armazém para descarga, com capacidade de 20 vagões (15 dentro do armazém
e 5 na área externa), conforme conjunto geral da malha ferroviária (Figura 12 e

32
Klabin S/A
Anexo 05).
Em razão das limitações físicas da área, e forma da malha ferroviária
existente, estão sendo adotadas medidas mitigatórias de implantação da ligação
RUMO (travessia da Av. Portuária) e espaçamento dos ramais externos com
dimensões reduzidas, acordadas entre RUMO e KLABIN. Ainda em função destes
ramais externos, faz-se necessário reposicionar a atual faixa de estacionamento da
avenida da posição atual (lado interno junto ao muro da área primária) para a área
central do canteiro. Complementando as infraestruturas necessárias à implantação.
Realizando ainda, ações de reforço/lombada na travessia do acesso ferroviário da
Av. Portuária, implantação de pontilhão para travessia do canal de drenagem a céu
aberto, remodelando o trecho final da via rodoviária (Anexo 06).

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Klabin S/A
Figura 12. Conjunto geral da malha ferroviária do Porto de Paranaguá

Fonte. Desenho Reef Engenharia; Adaptado por Pöyry Tecnologia

34
Klabin S/A
b) Acesso Rodoviário
O acesso terrestre ao empreendimento pode ser via rodoviária ou ferroviária
(Figura 13). O principal acesso rodoviário ao Porto de Paranaguá é a rodovia BR-
277, que conecta o litoral paranaense com o planalto em São José dos Pinhais e,
através do Anel de Contorno Leste de Curitiba, com as principais rodovias utilizadas
no transporte ao Porto, como: - BR-116 (ligação com o estado de São Paulo, ao
Norte, e Santa Catarina, ao Sul); - BR-376 (ligação com o litoral de Santa Catarina,
ao Sul, e com Ponta Grossa e Mato Grosso do Sul, ao Norte); e - BR-277 (ligação
com Cascavel e o Paraguai a Oeste) (Figura 14).
O acesso à área se dá por via rodoviária em direção ao Porto de Paranaguá
pela Av. Bento Rocha, Av. Airton Senna da Silva e Av. Manoel Ribas, vindo da BR-
277, que, conforme citado anteriormente, é o principal acesso rodoviário ao
município de Paranaguá e apresenta um nível de serviço adequado de tráfego.
Embora em períodos de safra, a demanda seja elevada, ocasionando
congestionamentos na via.

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Klabin S/A
Figura 13. Acesso terrestre ao empreendimento

Figura 14. Macro acesso Rodoviário ao Porto de Paranaguá

Fonte: DNIT

36
Klabin S/A
c) Acesso Hidroviário
O acesso à área por via hidroviária ocorre pela barra de entrada (Canal da
Galheta), situado ao sul da Ilha do Mel, que possui de 150 a 200 metros de largura,
20 milhas de extensão e 15 metros de profundidade, sendo o calado máximo de
12,5 metros, o qual conta com leito em areia, permitindo navegação segura de
graneleiros de grande porte, com carregamento de até 78.000 toneladas. O acesso
permite navegação diurna e noturna, e pode ser observado na Carta Náutica n°1820
(Figura 15).
Figura 15. Acesso aquático ao empreendimento

Fonte: Carta Náutica
De acordo com o Plano de Zoneamento, o Porto conta com uma bacia de

evolução, que compreende toda a área situada em frente ao cais, largura variando
entre 450 e 550 e profundidade variando entre 8,53 e 12,5 m, e com 13 áreas de
fundeio. O Canal da Galheta é dividido em canal de acesso externo (Área Alfa) e
interno (Áreas Bravo 1 e Bravo 2), conforme PDZ (Figuras 16 e 17).

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Klabin S/A
Figura 16. Canal da Galheta – Acesso Externo (Área Alfa)

Fonte: PDZ (2012)
Figura 17. Canal da Galheta – Acesso Interno (Áreas Bravo)

Fonte: PDZ (2012)

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Klabin S/A
2.1.9. Taxa de Ocupação no Terreno, Coeficiente de

Aproveitamento e Número de Vagas de Automóveis
Em relação à taxa de ocupação e o coeficiente de aproveitamento, o projeto

em questão atenderá ao Plano Diretor Municipal, referente a Zona de Interesse
Portuário (ZIP), seguindo os parâmetros indicados na a Legislação Municipal (Figura
18)
Figura 18. Parâmetros da ZIP de acordo com Plano Diretor

Segundo a Lei 1912/1995, seu artigo 5º, Item III, menciona: “para área
superior a 5000 m² - pátio para estacionamento mínimo de 20 caminhões e cinco
vagas para cada 1000 m² que acrescer”. Entretanto, a empresa Klabin S/A irá
transportar sua carga 100% pelo modal ferroviário, não havendo necessidade de
vagas para caminhões.
Em relação a taxa de ocupação e coeficiente de aproveitamento, de acordo
com o projeto, será de 50% (Anexo 07).

39
Klabin S/A
2.2. DESCRIÇÃO DO SISTEMA CONSTRUTIVO DO

EMPREENDIMENTO
2.2.1. Descrição do Projeto e suas alternativas tecnológicas e

locacionais
O Terminal de Carga Geral da Klabin (PAR-01), com foco especial em

produtos de origem florestais, compreenderá um armazém destinado à estocagem e
manuseio de fardos de origem florestal (especialmente celulose, papel e madeira) e
demais infraestruturas necessárias, consoante estabelecido no Edital do Leilão e no
Contrato de Arrendamento.
Para tal, serão realizadas obras para a implantação do terminal. Contará
com duas linhas ferroviárias internas para descarga de vagões, bem como
corredores para circulação de empilhadeiras e caminhões. Tendo por finalidade o
recebimento de composições ferroviárias com fardos de celulose vindas de sua
fábrica em Ortigueira – PR, pela Ferrovia Central Paraná, armazenagem e
expedição marítima.
Basicamente, o novo terminal contará com um armazém único e com as
instalações de apoio (Figura 19):
 Armazém de Celulose;
 Edifício de Apoio;
 Oficina de Manutenção;
 Abastecimento de Empilhadeiras – Pit Stop;
 Linhas Férreas;
 Utilidades.

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Klabin S/A
Figura 19. Novo Terminal e instalações de apoio

Fonte: Pöyry Tecnologia Ltda.
O empreendimento (PAR01) situa-se na Área Primária do Porto de

Paranaguá. A área segue uma faixa de cais de aproximadamente 300 metros,
próxima aos berços 202 e 203. O berço 202, conforme definido no Leilão, será de
uso prioritário pela Arrendatária. As demais condições e regras de acesso aos
berços são as definidas pela Administração do Porto, garantindo a operação do
navio de projeto com comprimento total de até 210m, boca de 33m e calado de
12,5m (Figura 20).

41
Klabin S/A
Figura 20. Berços de atracação 202 e 203

Fonte: Porto de Paranaguá
O Terminal contará com um armazém com capacidade estática de 60.000

toneladas de celulose, papel e/ou carga geral e ramais ferroviários que permitirão o
acesso dos vagões à edificação (Armazém). A delimitação aproximada da área PAR-
01 utilizou as coordenadas dos pontos notáveis, elaboradas a partir do
Levantamento Topográfico Cadastral desta área, com as coordenadas
georreferenciadas ao sistema geodésico brasileiro, UTM DATUM SAD-69 Meridiano
Central 51º (Figura 21).
Para a avaliação geral da viabilidade técnica e operacional do arrendamento
foi desenvolvido um projeto básico multidisciplinar, avaliando as variáveis e áreas do
Arrendamento (Anexo 04). Bem como apresentação dos desenhos do arranjo geral
da implantação do empreendimento (Anexo 08).
As instalações existentes anteriormente no local da futura instalação do
empreendimento eram de armazenagem coberta, dedicadas à movimentação e
armazenagem de cargas diversas, e outras instalações de apoio na área de

42
Klabin S/A
arrendamento. E foram recentemente demolidas, deixando a área praticamente livre

para a implantação das novas instalações projetadas, exceção da
torre/transportador de grãos de alimentação dos silos desativados e do muro da
APPA, que devem ser demolidos futuramente. O muro, no limite do arrendamento,
dará lugar ao fechamento do futuro armazém.
Figura 21. Georreferenciamento da área do empreendimento

Fonte: Empresa Klabin S/A

43
Klabin S/A
A área objeto do arrendamento é provida de infraestrutura de iluminação,

equipamentos de segurança patrimonial e drenagem, que será ajustada com a
implementação do empreendimento. Deve-se considerar ainda que, muitas das
vezes, as operações poderão acumular, pelos finais de semana e feriados ou por
três navios na sequência.
O terminal considera a movimentação de celulose, proveniente da fábrica da
Klabin localizada no município de Ortigueira, Estado do Paraná. A carga geral que,
eventualmente, demande o terminal será movimentada levando em consideração as
condições de acesso, que será exclusivamente ferroviário, e demais condições de
manuseio, armazenagem e carregamento dos navios.
Os equipamentos e os principais elementos de infraestrutura são
apresentados abaixo, na planta do armazém (Figura 22). E a operação pode ser
verificada de forma esquemática, na figura abaixo (Figura 23), e pode ser descrita
pelos seguintes processos:
- Chegada e posicionamento das composições ferroviárias no Armazém;
- Descarregamento dos vagões através de empilhadeiras;
- Armazenagem dos fardos nos Módulos de Armazenagem;
- Carregamento das carretas de transferência para o costado dos navios
com a utilização de empilhadeiras, que retiram as unidades diretamente dos
Módulos de Armazenagem para as carretas;
- Transferência para o costado dos navios por carretas;
- Carregamento dos navios com equipamentos de bordo.

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Klabin S/A
Figura 22. Armazéns e equipamento de movimentação

Figura 23. Fluxo operacional do novo terminal marítimo


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Klabin S/A
2.2.1.1. Mão de obra prevista para a construção
Considera-se mão de obra operacional (ou direta) aquela diretamente

envolvida na produção e execução da obra. Entre diversos profissionais, citam-se os
seguintes: pedreiros, carpinteiros, armadores, operadores de máquinas e
equipamentos, eletricistas, encanadores, soldadores, montadores de estruturas
metálicas, auxiliares e ajudantes, entre outros.
E ainda, mão de obra de supervisão e apoio (ou indireta) aquela que realiza
trabalhos não ligados diretamente à produção. Citam-se os seguintes profissionais:
engenheiros e técnicos (de contrato, planejamento, produção, qualidade e
segurança), supervisores e encarregados das frentes de serviço, almoxarifes,
conferentes, mecânicos de manutenção, bombeiros e brigadistas, recursos
humanos, administrativo, departamento de pessoal, serviços de limpeza, cozinheiros
entre outros.
O seguinte pico de contingente de mão de obra foi idealizado para as obras
de construção do depósito da Klabin:
 Mão de obra operacional (direta): 150 pessoas
 Mão de obra de supervisão e apoio (indireta): 20 pessoas

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Klabin S/A
2.2.1.2. Ações de Implantação do Empreendimento
O Terminal de Produtos Florestais KLABIN possui o seguinte arranjo geral

(Figura 24):
Figura 24. Arranjo geral do Terminal de Produtos Florestais KLABIN

Na implantação do empreendimento serão realizados serviços preliminares,

tais como: execução de serviços de limpeza e remoção dos entulhos, de acordo com
as especificações gerais. Vale salientar que não haverá necessidade de supressão
vegetal e nem destinação desse tipo de material, pelo local já estar totalmente
antropizado. Os serviços de limpeza deverão ser executados com o objetivo de
remover as obstruções naturais e artificiais, tais como, tocos, entulhos ou qualquer
outro objeto que interfira no processo. A utilização do serviço de “bota-fora”, que
será proveniente da remoção de materiais naturais ou artificiais, será depositada em
locais previamente autorizados pelos órgãos ambientais competentes e obedecendo
aos mesmos critérios da execução adotados na obra. Para melhorar as condições

47
Klabin S/A
de suporte do solo, deverão ser atendidos os laudos de fundação e sondagens, a fim

de verificar se a qualidade do solo utilizado é compatível com as resistências
características para execução de toda infraestrutura.
Haverá o monitoramento quanto à emissão de ruídos, poeiras e efluentes
com o acompanhamento ambiental da obra. Deverá ser objeto de estudo a poluição
sonora gerada pelo empreendimento, conforme determina a portaria CONAMA 01/90
e NBR 10151/2019.
Quanto à prevenção ambiental na fase da implantação do empreendimento
propõe-se o sistema de gestão ambiental implantado na empresa. Contemplando a
destinação correta dos resíduos sólidos com o descarte em lixeiras separadoras e
devidamente identificadas, lixeiras armazenadoras e destinação final dos resíduos,
sistema de cercamento com canaletas e de tratamento de efluentes líquidos,
educação ambiental aos colaboradores e adoção de medidas contínuas como: a
prática de dispersão de água no pátio em épocas de seca, para o despoeiramento
da área.
A área objeto do arrendamento é provida de infraestrutura de iluminação,
equipamentos de segurança patrimonial e drenagem, que será ajustada com a
implementação do empreendimento.
Em relação ao combustível utilizado no processo de operação do terminal,
têm-se as seguintes condições de consumo:
GLP - estoque de 6000 kg – cilindros

O consumo atual no Km 05, unidade já instalada em Paranaguá, é de 20.000
kg/mês. Portanto, como se trata da mesma quantidade de equipamento, no novo
empreendimento PAR-01, considerou-se a mesma quantidade,
tancagem/armazenamento de 6.000kg, com 1.000kg de folga. Com reabastecimento
uma vez por semana.
Serão utilizados 12 (doze) tratores de terminal, um locotrator e um trator
(sem considerar casa de bomba e gerador, com consumo quase nulo). Para o

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Klabin S/A
locotrator e o trator, podemos considerar o consumo atual de 1.500 l/mês, similar a

unidade Klabin S/A do Km 5. Para os 12 (doze) tratores de terminal, conforme
projeto do PAR-01, será de 6 l/hora de operação. Desta forma, para cada operação
de 48 horas são necessários 3500 litros de diesel. Sendo que o abastecimento será
realizado por caminhões que já realizam esta atividade na área do Porto.
Deve-se considerar ainda que, muitas das vezes, as operações poderão
acumular, pelos finais de semana e feriados ou por três navios na sequência.
O terminal considera a movimentação de celulose, proveniente da fábrica da
Klabin localizada no município de Ortigueira, Estado do Paraná. A carga geral que
eventualmente demande o terminal será movimentada levando em consideração as
condições de acesso, que será exclusivamente ferroviário, e demais condições de
manuseio, armazenagem e carregamento dos navios.
a) Efluentes Líquidos
Para o lançamento de efluentes na área em questão, devem-se seguir os
instrumentos legais vigentes, devendo-se incluir as medidas mitigadoras necessárias
para a sua instalação e operação, atendendo a legislação. Entre elas, o projeto de
destinação dos efluentes líquidos gerados pela instalação e operação do
empreendimento, contemplando: instalação de canaletas nos locais adequados,
onde possuem tráfego de maquinários e locais estratégicos; caixa separadora de
água e óleo (CSAO), para realizar o prévio tratamento desse efluente e em seguida,
ser destinado à rede pública de esgoto. A CSAO deverá ser monitorada
constantemente, de acordo com o Art. 24, da Resolução do CONAMA 430/2011, que
determina que "Os responsáveis pelas fontes poluidoras dos recursos hídricos
deverão realizar o automonitoramento para controle e acompanhamento periódico
dos efluentes lançados nos corpos receptores, com base em amostragem
representativa dos mesmos". As análises serão realizadas para a verificação dos
efluentes dentro dos padrões legais em periodicidade determinada pelo Órgão

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Klabin S/A
Ambiental.
De acordo com o projeto, as águas servidas provenientes do esgoto
sanitário do Edifício Administrativo serão coletadas por rede enterrada e interligada
nas redes existentes do porto, conforme o Memorial Descritivo Técnico e
Operacional do Terminal.
b) Águas Pluviais
E as águas pluviais das coberturas serão captadas por calhas externas e
escoadas por tubos de descida até caixa de acumulação de reuso. A água de reuso
será empregada para descarga de vasos sanitários e lavagem de piso. O volume
excedente de água pluvial será lançado por redes enterradas nas linhas existentes
do porto.
c) Resíduos Sólidos
Elaboração do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS), para
que os resíduos gerados pela instalação e operação do empreendimento estejam
dentro da conformidade da legislação, para o armazenamento e destinação correta
dos resíduos. Assim, a empresa deverá cumprir o Plano de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos conforme citado abaixo:
A implantação do empreendimento deverá ter um acompanhamento
ambiental visando o armazenamento e destinação dos resíduos gerados que são
classificados como não perigosos e inertes, e podem ser do tipo A, B, C ou D
conforme a resolução CONAMA n° 307/2002. Assim, deverão ser armazenados em
caçambas e destinados por empresas especializadas.
A empresa contratada para a contrução deverá apresentar o PGRCC (Plano
de Gestão de Resíduos de Construção) e seguir as medidas apresentadas no
decorror da Implantação.
Na operação do empreendimento, continua-se a seguir o Plano de
Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS, no que se diz a respeito à destinação

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Klabin S/A
dos resíduos, porém de forma mais específica e detalhada, conforme Lei Federal
12.305/2010 e CONAMA n° 05/1993.
d) Emissão Atmosférica
Realização de monitoramento no decorrer da implantação do projeto para
acompanhamento de toda a emissão atmosférica gerada pelo empreendimento.
Além das medidas mitigadoras executadas pela empresa, que se fizerem
necessárias, de acordo com CONAMA 03 e 08/90 e Lei Estadual 13.806/02, que
determina o monitoramento contínuo, em peridiocidade e critérios determinados pelo
Órgão Ambiental.
e) Emissão Sonora
Medição de ruídos na Implantação do empreendimento. Acompanhamento
de forma continua, visando o monitoramento dos ruídos emitidos e visando a
eficiências das medidas indicadas para a diminuição desses ruídos. Seguindo a
Resolução do CONAMA 01/90 e Normas da ABNT NBR 10.151/2000 e NBR
10.152/2000.
f) Interferências Externas
A implantação do local do Arrendamento apresentará uma interferência com
o sistema aéreo de transporte de granéis sólidos, por correias transportadoras. A
solução adotada para evitar a interferência com o transportador que acessa o berço
público foi a de realizar o projeto do armazém de modo que o mesmo fique abaixo
deste transportador (Figura 25).

51
Klabin S/A
Figura 25. Ilustração da solução projetada para evitar interferência com transportador

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Klabin S/A
2.2.1.3. Matéria Prima Utilizada na Instalação do Empreendimento
O empreendimento contará com o armazém e dois edifícios de apoio,

destinados a área administrativa e operacional. Segue abaixo as características do
armazém (Quadro 01).
Quadro 01. Características básicas do armazém
Item Descrição
Área construída 21.860m2
Pavimentos Térreo
Localização Área primária do Porto de Paranaguá
Fundações Estacas metálicas perfil W aço ASTM A-572 Gr 50 com

comprimento útil estimado de 34m.
Blocos de coroamento das estacas com pedestal em concreto

armado.
Vigas de travamento dos blocos de fachada em concreto armado.
Superestrutura Pilares e estrutura principal da cobertura com perfis metálicos de

alma cheia aço ASTM A-36, galvanizado ou pintado.
Estrutura secundária da cobertura composta por terças em perfis

de chapa dobrada e contraventos em cantoneiras laminadas e
barras redondas.
Pilares engastados na base, nas duas direções, formando

pórticos transversais e longitudinais.
Ações consideradas no pré-dimensionamento da estrutura de

cobertura:
- Peso próprio estrutural e de elementos fixos;
2
- Acidental de utilização: 25kgf/m ;
2
- Utilidades: 25kgf/m ;
- Não considerado normas FM Global.
Cobertura principal Telha metálica zipada simples em aço galvalume pré-pintada,
espessura 0,65mm.
Fechamento lateral e Do piso até 1,00m de altura (interno) serão empregadas placas
cobertura das marquises pré-moldadas de concreto armado.

53
Klabin S/A
Item Descrição
Acima das placas, o fechamento lateral será com telha metálica

trapezoidal simples em aço galvalume pré-pintada, espessura
0,65mm. A cobertura das marquises receberá o mesmo tipo de
telha.
Piso Em concreto armado, espessura 24cm, apoiado sobre base de

brita graduada tratada com cimento (BGTC). Nesta fase da
engenharia, considera-se que p piso existente da área primária
será utilizado como sub-base (a ser confirmado no detalhamento).
As sondagens indicam o perfil geotécnico apresentando camada

de aterro superficial com espessura de até 4m e lente de argila
marinha muito mole até cerca de 25m de profundidade. Embora a
área já tenha sido pré-carregada em função dos anos de
utilização, é de se esperar recalques e acomodações do piso em
concreto do armazém, com eventual surgimento de fissuras, que
irão ensejar manutenção periódica para a Klabin. Alternativa para
eliminar os recalques seria estaquear o piso, mas os custos
inviabilizariam o empreendimento.
Ações consideradas no pré-dimensionamento do pavimento:

- empilhadeira capacidade 7t rodagem dupla;
- 4 layers de celulose, totalizando 6,8tf/m2
Esquadrias Portões de enrolar com tela perfurada galvanizada a fogo e
acionamento elétrico.
Defensas para proteção dos pilares internos modelo Protetor de

Coluna Total Premium h=1.500mm Ref Protechoque, conforme
sugestão Klabin. O modelo sugerido e adotado nesta fase de
engenharia precisa ser melhor avaliado nas fases de suprimentos
e engenharia detalhada, pois trata-se de uma proteção composta
por borracha revestida com chapas de aço que transfere
eventuais cargas de impacto para os pilares de sustentação da
cobertura. O fabricante indicado, até o presente momento, não
possui ensaios de absorção de energia do sistema.
Ventilação natural Sistema composto por lanternim instalado na cumeeira e

venezianas de alumínio ou comovente com aletas fixas dispostas
nas fachadas.
Instalações elétricas prediais Considera-se:

- Iluminação: luminárias industriais LED com corpo em alumínio;
- Tomadas de uso geral e de solda para manutenção;
- Sistema de aterramento e SPDA.
Iluminação natural Lentes/domus prismáticos.

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Klabin S/A
Item Descrição
Drenagem de cobertura Calhas externas pré-pintadas em aço ASTM A-570 Gr 33 e

descidas com tubos de PVC.
a) Edificio de Apoio 1
O Edifício de Apoio tem dois pavimentos com área total aproximada de
800m2, destinado ao escritório da área administrativa, vestiários, refeitório,
almoxarifado, portaria/segurança e Receita Federal.
As características básicas estão resumidas no quadro abaixo (Quadro 02).

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Klabin S/A
Quadro 02. Características básicas do Edifício de Apoio 1
Item Descrição
Área construída 800m2
Pavimentos Térreo e superior.
Localização No interior do armazém, com acesso externo.
Acessibilidade Sim, com previsão de rampas, sanitários adaptados em ambos os

pavimentos e plataforma vertical enclausurada, conforme ABNT NBR
9050.
Fundações Estacas metálicas perfil W aço ASTM A-572 Gr 50 com comprimento útil
estimado de 34m.
Blocos de coroamento das estacas e vigas baldrame em concreto
armado.
Superestrutura Pilares, vigas e lajes em concreto pré-moldado.
Vedações internas Alvenaria revestida com argamassa e pintura.

Divisórias sanitárias em placas de laminado melamínico estrutural.
Divisórias de gesso acartonado tipo dry wall.
Vedação externa Placas pré-moldadas de concreto aparente e alvenaria revestida.
Revestimentos Tabela de acabamentos indicada no desenho n°109000439-3000-L03-

0004.
Esquadrias Esquadrias externas em alumínio anodizado com vidro

temperado/laminado.
Portas internas em madeira ou de alumínio.
Instalações hidráulicas Redes embutidas de água potável e esgoto sanitário com tubos e
conexões em PVC.
Instalações elétricas Redes aparentes de iluminação, força, dados/TI, CFTV e alarme.

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Klabin S/A
b) Edificio de Apoio 2
Edifício de Apoio térreo área total aproximada de 300m 2, destinado ao
refeitório, cozinha, apoio ao caminhoneiro e área de vivência.
As características básicas estão resumidas no quadro abaixo (Quadro 03).
Quadro 03. Características básicas do Edifício de Apoio 2
Item Descrição
2
Área construída 300m
Pavimentos Térreo.
Localização Externo ao armazém de celulose.
Acessibilidade Sim, com previsão de rampa de entrada e sanitário adaptado

junto ao apoio ao motorista, conforme ABNT NBR 9050.
Fundações Estacas metálicas perfil W aço ASTM A-572 Gr 50 com

comprimento útil estimado de 34m.
Blocos de coroamento das estacas e vigas baldrame em
concreto armado.
Superestrutura Pilares, vigas e lajes em concreto pré-moldado.
Vedações internas Alvenaria revestida com argamassa e pintura.

Divisórias sanitárias em placas de laminado melamínico
estrutural.Divisórias de gesso acartonado tipo dry wall.
Vedação externa Placas pré-moldadas de concreto aparente e alvenaria

revestida.
Revestimentos Tabela de acabamentos indicada no desenho n°109000439-

3000-L03-0005.
Esquadrias Esquadrias externas em alumínio anodizado com vidro

temperado/laminado.
Portas internas em madeira ou de alumínio.
Instalações hidráulicas Redes embutidas de água potável e esgoto sanitário com

tubos e conexões em PVC.
Instalações elétricas Redes aparentes de iluminação, força, dados/TI, CFTV e

alarme.

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Klabin S/A
2.2.1.4. Quantidade de Viagens Geradas e a Distribuição pelo Sistema

Ferroviário
Em relação à chegada e posicionamento das composições ferroviárias no

Armazém, foi desenvolvida, juntamente com a operadora ferroviária (RUMO), uma
solução de integração com a malha ferroviária aprovada pela APPA. Sendo prevista
também, na área do armazém, a implantação de dois ramais externos à divisa do
porto para linhas de parada de composição (carregada e descarregada, com
capacidade para 71 vagões, sendo 35 e 36 vagões em cada linha) e dois ramais
passando pelo interior do armazém, para descarga de celulose, sendo a capacidade
de cada ramal de 20 vagões (15 dentro do armazém e 5 externos).
O Ciclo total operacional será de 15 horas. Sendo 30 minutos para operação
de encoste da empresa Rumo, 14 horas para a operação de descarga da empresa
Klabin S/A e 30 minutos para a operação de retirada da empresa RUMO (Figura 26).
A operação será realizada da seguinte forma:
1. Chegarão 71 vagões carregados;
2. Será realizado um corte de 35 vagões, tornando-se o 1º lote, que seguirá
para o desvio projetado;
3. Haverá então a operação de encoste do 1º lote de vagões carregados,
com um tempo de movimentação para livrar chave e preparar a manobra de recuo
para área portuária e tempo de manobra de recuo do 1º lote nas linhas da Klabin;
4. Em seguida, operação de encoste do 2º lote de vagões carregados, com
um tempo de movimentação para livrar chave e preparar a manobra de recuo para
área portuária e tempo de manobra de recuo do 2º lote nas linhas da Klabin;
5. Haverá então, um tempo de operação interna da Klabin para descarga de
vagões de 14h.

58
Klabin S/A
Após este processo, será iniciada a operação e retirada dos vagões que
ocorrerá da seguinte forma:
1. Retirada do 1º lote de vagões vazios da Klabin, com um tempo de puxada
do primeiro lote até livrar chave de manobra, além de um tempo de parada da
composição e de recuo do 1º lote na linha desviada.
2. Em seguida, haverá a operação de retirada do 2º lote de vagões vazios
com um tempo de puxada.
Quanto à descarga dos vagões, esta será realizada por empilhadeiras

frontais. A descarga dentro do armazém será sempre realizada em um ramal a cada
vez, prevendo-se a paralisação da operação de descarga nos períodos de
reposicionamento de vagões. O armazenamento da carga será realizado por
empilhadeiras frontais, nos intervalos em que não houver operação de
descarregamento do trem.
O armazém terá uma área de 21.860m2, com altura de empilhamento de
quatro níveis, com uma capacidade estática de 60.000 toneladas. E a transferência
para o costado dos navios será realizada por tratores de carga, que serão
carregados internamente nos armazéns. O carregamento das carretas será realizado
com empilhadeiras. Após o carregamento, as carretas serão direcionadas para o
costado dos navios. Os blocos de carregamento serão definidos de acordo com o
plano de carga de cada navio, com lingadas variando entre oito e 40t. O
descarregamento das carretas e o carregamento dos navios serão realizados por
equipamentos próprios dos navios oceânicos, tipo Ponte (Gantry Crane) ou
Guindastes (Jib Crane), usuais no trade celulose, com capacidades variando entre
40 e 65t.

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Klabin S/A
Figura 26. Logística a ser implantada na linha férrea


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Klabin S/A
2.2.1.5. Estimativa de Custos, Mão de Obra e Cronograma de Implantação do

Empreendimento
O prazo previsto para implantação das intervenções planejadas para

atendimento da demanda projetada é de até 24 meses, conforme Cronogramas
Físico e Financeiro Abaixo (Figuras 27 a 29).
Estima-se a participação de 170 pessoas necessárias para o processo de
implantação do empreendimento e 150 pessoas para o processo de operação. E os
equipamentos necessários serão conforme figura abaixo (Figura 30).
Figura 27. Investimento necessário para a implantação do empreendimento

Fonte: Pöyry Tecnologia Ltda. /Klabin

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Figura 28. Cronograma de implantação do Projeto

Figura 29. Cronograma de desembolso para a implantação do Projeto


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Figura 30. Equipamentos utilizados no empreendimento


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2.2.2. Volumetria e localização dos acessos e saídas de veículos e

pedestres
Os acessos existentes para a área do empreendimento são de

reponsabilidade do Porto de Paranaguá, apresentando duas entradas oficiais,
entrada 1 e entrada 2 (Figura 31).
ENTRADAS
EXISTENTES
ACESSO DE VEÍCULOS E PEDESTRES
Figura 31. Acessos ao empreendimento

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2.2.3. Nivel de ruído gerado
Foram realizadas medições no entorno das futuras instalações da Empresa

Klabin S.A., no Porto Dom Pedro II (Paranaguá), no período diurno e noturno e
apresentaram resultados abaixo dos limites de tolerâncias estabelecidos pela NBR
10.151, conforme Laudo em anexo (Anexo 09).
Vale ressaltar que os valores coletados tanto no período diurno como
noturno em alguns pontos ficaram próximo ao limite de tolerância. Isto se deve ao
fato da empresa fazer limite com a Avenida Portuária onde o trânsito é intenso
devido ao fluxo de veículos pesados (caminhões) em direção ao Porto.
Mesmo com a existência desta interferência externa os níveis de ruído
mensurados estão dentro dos limites aceitáveis estabelecidos pela legislação
vigente e aplicável. E serão realizadas medições durante a fase de implantação do
empreedimento, bem como durante o processo de operação.
2.2.4. Efluente de drenagem de águas pluviais gerado
O projeto do sistema de tratamento de efluentes estará anexado no estudo

para melhor visualização. Segue abaixo o croqui representativo (Figura 32 / Anexo
10).
O volume de águas excedente será encaminhado à rede de drenagem
municipal, para a Avenida Portuária e Canal Sabiá (Figuras 33 e 34).

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Figura 32. Sistema de Tratamento de Efluentes do empreendimento

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Canal de drenagem
Lançamento neste ponto
Figura 33. Canal de drenagem
Canal Sabiá
Figura 34. Canal do Sabiá

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2.2.4.1. Esgoto Sanitário
O empreendimento possui rede de coleta de esgoto local, e todo o esgoto da

empresa será conduzido a Estação de Tratamento de Esgoto – ETE, pela empresa
Paranaguá Saneamento. O mapa do sistema hidráulico do esgoto do
empreendimento estará anexado no estudo para melhor visualização. Segue abaixo
o croqui representativo (Figura 35 / Anexo 11).
A rede do emprendimento será ligada a rede de coleta municipal, conforme
saídas de esgoto já existentes (Figuras 36 e 37).
2.2.4.2. Sistema de Prevenção
Os veículos e equipamentos que fazem uso de óleos, graxas e produtos

químicos serão manejados da maneira correta para prevenir a contaminação do
solo e das águas subterrâneas. As medidas para prevenção da contaminação do
solo são:
 Manutenção preventiva e corretiva de veículos e equipamentos, impedindo

vazamentos e, consequentemente, a contaminação do solo e água por óleos
e graxas;
 Os equipamentos que operam por combustíveis, deverão sempre dispor
com dique, bandeja ou outro mecanismo de contenção de vazamentos;
 O armazenamento de combustíveis, óleos lubrificantes e produtos químicos
perigosos deverão ser em local impermeável, coberto e apresentar medidas
de contenção em caso de vazamentos, seguindo normas vigentes;
 Para a manutenção e/ou lavagem de máquinas e equipamentos, os locais
deverão possuir as seguintes medidas preventivas: piso impermeável;
canaletas para escoamento; sistema de separação de água e óleo para o
efluente coletado pela canaleta; bacias de contenção ou outra medida de
contenção nos casos de armazenamento aéreo de produtos químicos.

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Figura 35. Sistema Hidraulico de coleta de esgoto do empreeendimento

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Figura 36. Rede de drenagem e esgoto existentes
Rede unitária de esgoto
Figura 37. Localização da rede unitária de esgoto

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3. DELIMITAÇÃO DA ÁREA MÍNIMA DE INFLUÊNCIA

DIRETA
O empreendimento está localizado na Av. Portuária, no município de

Paranaguá, Paraná, estre as ruas Av. Portuária e Av. Bento Rocha. Conforme Plano
Diretor de Paranaguá (Lei Complementar Municipal nº 062/2007), o empreendimento
está localizado na chamada “Zona de Interesse Portuário - ZIP”, que se caracteriza
pelo uso prioritário e preponderante de atividades portuárias e correlatas, com
potencial de impacto ambiental e urbano significativos, o que está de acordo com o
perfil de suas operações.
A delimitação das áreas de influência é decorrente dos impactos diretos e
indiretos previstos para a fase de implantação e operação do empreendimento,
levando-se em consideração os meios físico, biológico e antrópico. A área de
influência direta está delimitada em um raio de 500m e a área de influência indireta
segue a extensão da linha ferroviária (Figura 38). Sendo que haverá uma alteração
na malha ferroviária com o intuito de atender a demanda do empreendimento, que
será detalhada no decorrer do trabalho (Figura 39 / Anexo 12).

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Figura 38. Áreas de influência direta e indireta

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Figura 39. Malha ferroviária

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3.1. DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)
Para a delimitação da Área de Influência Direta (AID), foi traçado um raio de

500m a partir dos limites do empreendimento (Figura 40), na qual a grande maioria
das edificações é composta por barracões e instalações de armazenamento e
logística. Portanto, a localização do empreendimento está em conformidade com as
demais existentes na região.
Figura 40. Área de Influência Direta do empreendimento


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3.1.1. Diagnóstico do Meio Físico da Área de Influência Direta
O empreendimento está localizado na chamada “Zona de Interesse Portuário

- ZIP”, que se caracteriza pelo uso prioritário de atividades portuárias e correlatas,
com potencial de impacto ambiental e urbano significativos, estando de acordo com
o perfil de suas operações.
A delimitação das áreas de influência direta e indireta do meio físico foi
baseada a Resolução CONAMA nº 001/86, que no artigo 5º, parágrafo III, assim
estabelece: “... definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente
afetada pelos impactos, denominada área de influência do projeto, considerando a
bacia hidrográfica na qual se localiza”.
Para a avaliação dos impactos sobre a paisagem, sobre as atividades
humanas instaladas e sobre os recursos naturais, foi delimitada a Área de Influência
Direta – AID de 500 metros que poderá sofrer impactos tanto positivos quanto
negativos. A grande maioria das edificações existentes nas proximidades do
empreendimento é composta por barracões e instalações de armazenamento e
logística. Portanto, a localização do empreendimento está em conformidade com as
demais existentes na região.

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3.1.1.1. Caracterização do Uso do Solo da área de Influência Direta
O município de Paranaguá tem bastante restrição ao uso do solo devido à

diversidade natural protegida por lei, quase 85% da área do município é recoberta
por cobertura vegetal, corpos d’água e praia. Grande parte da vegetação do
município é protegida pela fragilidade ambiental que apresenta, impossibilitando o
aproveitamento para uso urbano.
O local escolhido para o empreendimento situa-se em uma Zona de
Interesse Portuária – ZIP, que integra a Macrozona Urbana do Município de
Paranaguá, justificando sua localização e serviço prestado para o município de
Paranaguá. A ZIP “caracteriza-se pelo uso prioritário e preponderante de atividades
portuárias e correlatas, com potencial de impacto ambiental e urbanos significativos”.
E tem como objetivos “dar condições de desenvolvimento e incrementar as
atividades portuárias, concentrar atividades incômodas ao uso residencial e
concentrar atividades de risco ambiental de forma controlada”.
O uso e a ocupação da ZIP deve respeitar a legislação ambiental federal e
estadual pertinente, como citado anteriormente. Os empreendimentos ligados ao
porto dividem espaços com áreas residenciais que foram se formando ao longo dos
anos devido ao crescimento demográfico de maneira irregular em Paranaguá,
aparecendo diversos aglomerados populacionais ao arredor do porto. Já os
empreendimentos industriais são mais frequentes junto à Rodovia Bento Munhoz da
Rocha.
Nas proximidades existe também o Santuário Estadual Nossa Senhora do
Rocio, que é importante para a região devido ao seu potencial turístico. Apesar de a
região Norte de Paranaguá ser considerada Zona de Interesse Portuário, o Plano
Diretor enquadrou o Santuário como Zona de Interesse Patrimonial e Turística –
ZIPT.

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a) Mapas e Plantas com indicação das áreas de influência direta e

indireta
A partir da área delimitada como Área de Influência Direta (AID), 500m dos
limites do empreendimento, pode-se citar aspectos positivos da sua instalação:
a) A área onde será instalado o empreendimento possui aptidão para esse
tipo de atividade;
b) Nas áreas de entorno existem empresas em atividades similares;
c) Na área do empreendimento não há necessidade de supressão de
vegetação nem de movimentações de solo significantes;
d) A área já está antropizada. E, em relação aos impactos sobre a paisagem
e recursos, pode-se considerar que pouco será afetado.
Dentro desta área alguns imóveis foram inicialmente identificados (Figura

41):
 Avenida Portuária, com ponto de chamada da OGMO – Órgão de Gestão de
Mão-de-obra do Trabalhador Portuário e Avulso do Porto Organizado de
Paranaguá e Antonina;
 Empresa Paraná Operações Portuárias S.A – PASA;
 Av. Bento Rocha com pequenos comércios;
 Cais do Porto de Paranaguá;
 Prédio Histórico da antiga Alfândega de Paranaguá.

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Figura 41. Área de Influência do empreendimento

Fonte. Empresa autora do projeto

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Em relação à Área de Influência Indireta (AII) é a “área real ou

potencialmente ameaçada pelos impactos indiretos da implantação e operação da
atividade, abrangendo os ecossistemas e o sistema socioeconômico que podem ser
impactados por alterações ocorridas na AID” (Normativa 125/06, IBAMA).
Sendo assim, a Área de Influência Indireta do empreendimento foi delimitada
como sendo o percurso ferroviário até chegar ao empreendimento (Figura 42).

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Figura 42. Área de Influência Indireta do Empreendimento – AII


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b) Legislação vigente e parâmetros

O empreendimento da empresa Klabin S/A, conforme citado anteriormente,
se enquadra nos parâmetros dos usos pertinentes ao zoneamento municipal de
Paranaguá, na Zona de Interesse Portuário – ZIP, através da Lei Complementar nº
62/2007, que dispõe do zoneamento de Uso e Ocupação do Solo do Município de
Paranaguá, atualizada pela Lei Complementar 150/2013 (Figura 43).
Figura 43. Limites de ocupação para a Zona de Interesse Portuário – ZIP
O empreendimento se enquadra aos limites de ocupação deste zoneamento,

tendo em vista as seguintes informações do projeto:
o Área construída: 21.860,00m²

o Área do lote: 27.5230m²
o Taxa de ocupação: 80%
o Taxa de permeabilidade: 20%

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Considerando a atividade para qual está destinado e aos parâmetros

construtivos apresentados nos projetos, o empreendimento está de acordo com os
parâmetros estabelecidos na legislação vigente para a Zona de Interesse Portuário –
ZIP.
c) Indicação das zonas de usos da legislação

O empreendimento está localizado na Zona de Interesse Portuário – ZIP,
conforme já citado anteriormente, tendo como definição os usos e objetivos
preconizados nos seguintes artigos:
Art. 39 - A Zona de Interesse Portuário (ZIP) caracteriza-se

pelo uso prioritário e preponderante de atividades portuárias e
correlatas, com potencial de impacto ambiental e urbano
significativos.
Art. 40 - São objetivos da Zona de Interesse Portuário:

I. dar condições de desenvolvimento e incrementar as
atividades portuárias;
II. concentrar atividades incômodas ao uso residencial;
III. concentrar atividades de risco ambiental de forma
controlada.
§1º - O uso e a ocupação da ZIP deverá respeitar a legislação
ambiental federal e estadual pertinente.
§2º - Na Zona referida no caput desse artigo, poderá ser
aplicado o instrumento da utilização compulsória, IPTU
progressivo no tempo e desapropriação com pagamento em
títulos da dívida pública, nos termos da lei específica.
(Lei Complementar nº 062/2007)
Esta categoria de zoneamento se caracteriza pelo uso das atividades

portuárias, predominantemente as empresas deste ramo, concentradas na região
em que o empreendimento está localizado.
Em relação aos parâmetros de uso definidos para este zoneamento, no qual
o empreendimento está enquadrado, tem-se as seguintes situações (ANEXO II da
Lei Complementar nº 062/2007) quanto ao grau de adequadação à zona:

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Klabin S/A
 Permitidas: Compreendem as atividades que apresentem clara

compatibilidade com as finalidades urbanísticas da zona ou setor
correspondente;
 Permissíveis: Compreendem as atividades cujo grau de adequação à zona
ou setor dependerá da análise ou regulamentação específica do Conselho
Municipal de Desenvolvimento Urbano para cada caso;
 Proibidas: Compreendem as atividades que, por sua categoria, porte ou
natureza, são nocivas, perigosas, incômodas e incompatíveis com as
finalidades urbanísticas da zona ou setor correspondente.
 Toleradas: atividades e edificações já existentes e que tem garantido o
direito de ampliar e/ou reformar.
Considerando o grau de adequação, a ZIP apresenta as seguintes

atividades permitidas e permissíveis, sendo elas:
 Permitidos
o Indústrias 1, 2 e 3: espaços, estabelecimentos ou instalações destinadas à
indústria e/ou agroindústria, ou seja, produção de algum tipo de produto final
ou desenvolvimento de algum processo produtivo.
o Comércio e Serviço Geral: atividades comerciais varejistas e atacadistas ou
de prestação de serviços destinadas a atender a população em geral, que
por seu porte ou natureza, exijam confinamento em área própria.
o Comércio e Serviço específico: Atividade peculiar cuja adequação a
vizinhança, ao sistema viário e ao meio ambiente depende de análise
especial.
o Comércio e Serviço Setorial: atividades comerciais varejistas e de prestação
de serviços, destinadas a um atendimento de maior abrangência.

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Klabin S/A
 Permissíveis
o Industria Caseira (1): atividade industrial não incômoda a vizinhança,
compatível com as instalações residenciais, podendo ser desenvolvida junto
a residência;
o Comércio e Serviço Vicinal: atividade comercial varejista e atividades
profissionais e serviços pessoais de pequeno porte, disseminada no interior
das zonas, de utilização imediata e cotidiana, entendida como um
prolongamento do uso residencial.
o Comércio e Serviço de Bairro: atividades comerciais e varejistas de proteção
de serviços de médio porte destinadas a atendimento de determinado bairro
ou zona.
d) Identificação dos Patrimonios Natural e Cultural

O patrimônio natural “compreende áreas de importância preservacionista e
histórica, beleza cênica, enfim, áreas que transmitem à população a importância do
ambiente natural para que nos lembremos quem somos, o que fazemos, de onde
viemos e, por consequência, como seremos” (Secretaria de Estado da Cultura –
SEEC) . Referem-se aos bens naturais de uma região.
A região de Paranaguá possui áreas consideradas de preservação
ambiental, incluindo proximidade com diferentes Unidades de Conservação – UC’s,
como Parques, Áreas de Proteção Ambiental, Estações Ecológicas, entre outros.
Entretanto, o empreendimento não possui relação direta com estas áreas de
proteção (Figura 44).
I. Parque Nacional Saint Hilaire Lange

O Parque Saint Hilaire Lange está situado a sudoeste do empreendimento.
Traçando-se em linha reta, apresenta a distância aproximada de 15 km do
empreendimento.

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Klabin S/A
II. Área de Proteção Ambiental - APA de Guaratuba

A Área de Proteção Ambiental de Guaratuba está situada a sudoeste do
empreendimento. Traçando-se em linha reta, apresenta a distância aproximada 14
km do empreendimento.
III. Floresta Estadual do Palmito

A Floresta Estadual do Palmito está situada a sul do empreendimento.
Traçando-se em linha reta, apresenta uma distância aproximada de 6,5 km do
empreendimento.
IV. Estação Ecológica do Guaraguaçu

A Estação Ecológica do Guaraguaçu está situada a Sul do empreendimento.
Traçando-se em linha reta, apresenta uma distância aproximada de 9,0 km do
empreendimento.
VI. Estação Ecológica da Ilha do Mel

A Estação Ecológica da Ilha do Mel está situada a leste do empreendimento.
Traçando-se em linha reta, apresenta uma distância equivalente a 11,5 km do
empreendimento.
VII. Área de Relevante Interesse Ecológico da Ilha do Mel

A Área de Relevante Interesse Ecológico da Ilha do Mel está situada a leste
do empreendimento. Traçando-se em linha reta, apresenta uma distância
equivalente a 14,5 km do empreendimento.

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APA
Guaraqueçaba
EE
Guaraqueçaba PN Superagui
EMPREENDIMENTO
EE Ilha do Mel
FE do Palmito PE Ilha do Mel
EE Guaraguaçu
PN Saint Hilaire Lange
APA Guaratuba PE Rio da Onça
Figura 44. Localização das Unidades de Conservação

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Klabin S/A
Em relação ao patrimônio cultural, destaca-se em Paranaguá imóveis como

igrejas, conjuntos urbanos, e outros imóveis importantes historicamente na região.
Podendo-se destacar alguns (Figura 45 a 47):
 Prédio da Alfândega;
 Igreja de Nossa Senhora do Rocio;
 Centro Histórico e Zona de Interesse Patrimonial e Turístico.

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Klabin S/A
Museu no Prédio Histórico da antiga Alfândega de Paranaguá

O antigo prédio foi construído em 1903. Sua arquitetura eclética, de estilo
Romano-Renascentista, tem origem no final do século XIX e início do século XX, foi
utilizada como Alfândega do Município de Paranaguá de 1910 até 1975. Funciona
atualmente como Agência da Receita Federal (Figura 45).
Figura 45. Prédio da Receita Federal
Santuário Nossa Senhora do Rocio

Construído em 1813, o Santuário, no bairro do Rocio, está localizado em
frente à Baía de Paranaguá, próximo a Zona Portuária. Em frente ao Santuário, está
a Praça da Fé, construída em 1999, a qual possui uma grande área para
recepcionar os fiéis nos dias de festivais e missas. O Santuário passou por várias
reformas ao longo dos anos, a fim de se preservarem suas características
arquitetônicas (Figura 46).

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Figura 46. Igreja de Nossa Senhora do Rocio
Centro Histórico e Zona de Interessa Patrimonial e Turístico

O município de Paranaguá possui uma grande importância econômica para
todo o Estado do Paraná devido à ampla capacidade do seu Porto, que possibilita a
importação e exportação de centenas de toneladas de produtos. Além do importante
papel econômico do município, existe também sua importância histórica e seus
valores naturais e culturais. A esse respeito, merece destaque o Centro Histórico,
com seus prédios tombados e suas Igrejas do século XVIII, de onde saem
embarcações turísticas para diversas ilhas e locais de preservação ambiental
existentes na Baía de Paranaguá (Figura 47). Com intuito de preservar seus
patrimônios culturais, a Lei Complementar nº 062/07, em seu artigo 45, delimitou a
Zona de Interessa Patrimonial e Turístico – ZIPT, como sendo: “[...] uma área
formada por conjunto de relevante expressão arquitetônica, histórica, cultural e
paisagística, cuja manutenção é necessária à preservação da memória da cidade,
do patrimônio cultural do Município e ao desenvolvimento de atividades econômicas

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ligadas ao turismo.[...]”
A área delimitada pela Legislação visa garantir a preservação da paisagem
urbana e recuperar as características naturais dos monumentos e prédios existentes,
de modo que qualquer intervenção urbana deverá estar em harmonia com as
construções já existentes, obedecendo as características atuais, como o
alinhamento, o material utilizado e os elementos paisagísticos.
Figura 47. Centro Histórico de Paranaguá

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Klabin S/A
e) Indicação da arborização viária

A arborização viária de Paranaguá não se apresenta de forma homogênea,
não tendo sido devidamente planejado. Da mesma forma acontece próximo ao
empreendimento, a arborização viária é praticamente inexistente, com pouca
distribuição de árvores nas vias públicas (calçadas e canteiros centrais). Podendo-se
perceber algumas pequenas áreas com árvores isoladas (Figura 48).
Figura 48. Arborização viária próxima ao empreendimento

Fonte: Empresa Autora do Projeto

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Klabin S/A
f) Relatório fotográfico
As imagens a seguir ilustram como se encontra a situação no entorno da
área do empreendimento (Figura 49).
Figura 49. Imagens do entorno da área do empreendimento

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Klabin S/A
g) Mapeamento dos usos de todos os imóveis e construções existentes

O mapeamento dos imóveis e construções encontrados na região do entorno
do empreendimento serão detalhados no decorrer do trabalho. As alturas dos
imóveis podem ser verificadas na imagem abaixo (Figura 50).
Figura 50. Altura dos imóveis do entorno do empreendimento
h) Levantamento da volumetria dos imóveis

O levantamento da volumetria dos imóveis será detalhado no decorrer do
trabalho.

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Klabin S/A
3.1.2. Diagnóstico do Meio Biológico da Área de Influência Direta
3.1.2.1. Caracterização
A região do município de Paranaguá está inserida no domínio da Floresta

Ombrófila Densa, conhecida como Floresta Atlântica, sendo influenciada diretamente
pelas massas de ar quente e úmido do oceano Atlântico e pelas chuvas
relativamente intensas e bem distribuídas ao longo do ano. A área já sofreu grande
modificação que tanto pode ter sido ocasionada pelo crescimento das áreas urbanas
do município de Paranaguá quanto pela atividade portuária em si.
Em relação a área de influência direta do empreendimento, o ecossistema
predominante é composto por fragmentos de Formação Pioneira de Influência
Flúvio-Marinha. De um modo geral, na área de estudo (município de Paranaguá), a
unidade fitogeográfica predominante é a Floresta Ombrófila Densa (nas sub
formações de Terras Baixas e Aluvial), conjuntamente com as seguintes formações
pioneiras:
 Formação Pioneira com Influência Marinha (Praia e Restinga);
 Formação Pioneira com Influência Flúvio-Marinha (Mangue);
 Formação Pioneira com Influência Flúvio-Lacustre (Caxetal).
Na Área de Influência Direta (AID) não se observam fragmentos de

Formação Pioneira de Influência Marinha e Flúvio-Marinha.
a) Fauna Urbana
Conforme citado anteriormente, a área estudada está inserida em uma
unidade fitogeográfica denominada Floresta Ombrófila Densa, contemplando
principalmente áreas compostas pelas subformações Aluvial e Terras Baixas, a
região apresenta também formações pioneiras de influência Flúvio-Marinha
(mangue) e Marinha (restinga) (RODERJAN et al., 2002). Assim, essas são as
formações vegetacionais que influenciam os diversos grupos de fauna existentes no
local.

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Klabin S/A
Para a área de influência do empreendimento, foram analisados registros de

espécies provenientes de localidades inseridas ou localizadas próximas ao município
de Paranaguá, em dados disponíveis a respeito da fauna silvestre de vertebrados no
Estado do Paraná, em estudos realizados na região. A fauna urbana registrada na
região se encontra na tabela abaixo (tabela 03).
Tabela 03. Resultado da fauna registada em estudos na Região de Paranaguá
b) Flora Urbana
A área de abrangência da Baía de Paranaguá representa um mosaico de
ecossistemas, sob influência atlântica e de alta relevância ambiental, marcada pela
transição de ambientes terrestres e marinhos, de extrema importância para inúmeras
espécies da fauna, em razão, principalmente da diversidade de ambientes. No
entanto, no que se refere a esta situação, espécies nativas, especialmente de
relevância ecológica, não são esperadas no local devido à ausência de
conectividade do empreendimento com corredores de fauna ou áreas preservadas.
Assim como a vegetação que se encontra bastante degradada, a fauna local
também sofreu um processo de redução em termos quantitativos e qualitativos, o
qual está intimamente relacionado ao desenvolvimento da zona portuária e urbana
do município.
A formação fitogeográfica da Floresta Atlântica a qual a região de Paranaguá

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Klabin S/A
está inserida é a Floresta Ombrófila Densa, destacando-se entre as formações

vegetacionais, pelo seu estado de conservação. Sendo, atualmente, a maior porção
contínua de floresta do Estado, representada por formações primitivas
remanescentes e por diferentes estágios de sucessão secundária. Na área em
questão, predomina-se a Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas, com presença
de formações pioneiras de influência marinha e flúvio-marinha.
FORMAÇÃO PIONEIRA DE INFLUÊNCIA MARINHA – RESTINGA

Esse tipo de vegetação está associado à ação constante dos ventos, das
águas marinhas, da salinidade e da instabilidade pedológica. Segundo IBGE (1992),
as comunidades vegetais que recebem influência direta das águas do mar
apresentam como gêneros característicos das praias: Remirea e Salicornia.
Seguem-se em áreas mais altas afetadas pelas marés equicionais, as conhecidas
Ipomoea pes-caprae e Canavalia rosea, além dos gêneros Paspalum e Hidrocotyle.
Uma epécie de Palmae que ocorre nas restingas desde o Estado do Amapá até o
Paraná é a Allagoptera marítma.
Nas dunas, que são área mais estáveis a comunidade vegetal apresenta
dominância de Schinus terebenthifolius (Aroeira) e Lythraea brasiliensis
(aroeirabrava). Destaque também para os gêneros Myrcia, Eugenia e Erythroxylon
(IBGE, 1992). Essas espécies ocorrem nestes locais devido ao gradiente pedológico
que vai se estabilizando propiciando condições de maior estruturação pedológica,
onde a vegetação melhor se estrutura até encontrar-se em transição com a floresta
ombrófila densa de terras baixas. Segundo Roderjan et al (2002) dependendo do
substrato, destacam-se Orchidaceae (Epidendrum, Oncidium e Cyrtopodium),
Bromeliaceae (Dickia e Aechmea). Dentre as espécies arbustivas sobressaem
Dodonaea viscosa (Sapindaceae), Simphyopappus casarettoi (Asteraceae). Em
áreas mais consolidadas, em solos com menor grau de hidromorfia, comunidades
arbóreas em um único estrato aparecem, onde as espécies que mais se destacam
são Ilex theezans, Clusia criuva, Tapirira guianensis, Ternstroemia brasiliensis,
Gomidesia schaueriana, Psidium cattleianum, Andira anthelminthica, Ocotea

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Klabin S/A
pulchella, entre outras.

Em estudos realizados por Pires (2005), constatou-se que o maior aporte de
serrapilheira em um ponto de estudo em área de restinga na região de Paranaguá,
se dá por Ternstroemia brasilienses, Tapirira guianensis, Guapira opposita, Ilex
theezans e Clusia criuva representando 60,3% do total de folhas depositadas
durante o ano.
FORMAÇÃO PIONEIRA COM INFLUÊNCIA FLÚVIO-MARINHA

MANGUEZAL
O manguezal é caracterizado por situar-se na desembocadura dos rios e
regatos do mar, onde nesses solos, cresce uma vegetação especializada, adaptada
à salinidade das águas, com a seguinte sequência: Rizophora mangle e Avicenia
shaueriana, cujas espécies variam conforme latitude norte e sul e Laguncularia
racemosa que cresce em locais mais altos, só atingidos pela preamar (IBGE, 1992).
Em algumas situações, principalmente em planícies, quando a água do mar fica
represada pelos terraços dos rios, a área salobra é densamente povoada por
Spartina alterniflora, que imprimem ao “campo salino” o caráter de um “manguezal
camefítico”.
Segundo Schaeffer-Novelli (1999) apud Firme (2003), os mangues podem
ser considerados ecossistemas jovens que pela ação das marés resultam em
modificação na topografia, disponibilizando uma sequência de recuos e avanços da
cobertura vegetal. São sistemas funcionalmente complexos, altamente resilientes e
resistentes, portanto estáveis.
Os manguezais são considerados berçários de vários tipos de animais em
época de reprodução, pois nesses locais esses animais encontram condições ideais
para a reprodução, desempenham importância como exportador de matéria orgânica
e a sua vegetação em si contribui para a estabilidade das costas, além das raízes
das espécies funcionam como filtros na retenção de sedimentos (Portal de Ecologia
Aquática - USP, 2014).
Nos estudos de Sessegolo (1997), a composição florística de mangues na

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Klabin S/A
região do Rio Baguaçu em Paranaguá se deu com Siriúba (Avicenia shaueriana),

mangue-vermelho (Rhizophora mangle) e mangue-branco (Laguncularia racemosa).
Defronte a esta formação encontrou-se a espécie Spartina alterniflora
(capimpraturá), compondo os bancos de marismas junto à Baía de Paranaguá. Este
mesmo autor identificou que conforme a região os padrões da vegetação de Mangue
se alteram, ocorrendo em maior concentração R. mangle, A. schaueriana ou L.
racemosa, em áreas de transição entre o mangue e a floresta de planície foram
encontrados representantes das famílias Cyperaceae, Polypodiaceae e Malvaceae
(gênero Hibiscus).
FORMAÇÃO PIONEIRA COM INFLUÊNCIA FLÚVIO-LACUSTRE –

CAXETAIS
Corresponde às formações herbáceas dos abaciados úmidos (várzeas),
sobre Organossolos e Gleissolos influenciados pelo regime hídrico dos rios e de
ocorrência generalizada em todo o estado do Paraná. São representadas
principalmente por espécies de Cyperaceae, Poaceae e Typhaceae (Typha
domingensis), esta última cosmopolita das regiões tropicais e subtropicais do sul do
Brasil, além de Xyridaceae, Lentibulariaceae e Alismataceae (RODERJAN et al,
2002).
Segundo IBGE (2012), nestes terrenos aluviais, conforme a quantidade de
água empoçada e ainda o tempo que ela permanece na área, as comunidades
vegetais vão desde a pantanosa criptofítica (hidrófitos) até os terraços alagáveis
temporariamente de terófitos, geófitos e caméfitos, onde, em muitas áreas, as
Arecaceae dos gêneros Euterpe e Mauritia se agregam, constituindo o açaizal e o
buritizal da Região Norte do Brasil. Nas planícies alagáveis mais bem-drenadas,
ocorrem comunidades campestres e os gêneros Panicum e Paspalum dominam em
meio ao caméfito do gênero Thalia.
Nos terraços mais enxutos, dominam nanofanerófitos dos gêneros Acacia e
Mimosa, juntamente com várias famílias pioneiras, como: Solanaceae, Asteraceae,
Myrtaceae e outras de menor importância sociológica.

98
Klabin S/A
O mesmo tipo de formação vegetal dos Buritizais e Açaizais no norte do

Brasil ocorre na região do litoral paranaense como é o caso de áreas no munícipio
de Paranaguá, com formações denominadas Caxetais. São comunidades
arbustivoarbóreas dominadas por Tabebuia cassinoides, a Caxeta, podendo também
haver a ocorrência de outras espécies arbóreas, principalmente das famílias
Myrtaceae e Fabaceae.
De acordo com Galvão et al (2002) os caxetais apresentam grande
diversidade sob o ponto de vista florístico. No levantamento florístico e
fitossociológico que ocorreu em sete comunidades arbóreas, próximas a baía de
Paranaguá, Galvão et al (2002) encontraram mais de 100 espécies arbóreas,
distribuídas em 35 famílias. Além da família Bignoniaceae, a qual pertence Tabebuia
cassinoides, somente Fabaceae e Myrtaceae foram recorrentes em todos os locais
amostrados. Apresentando uma frequência mais baixa, mas de grande importância
nesses ambientes, apareceram espécies de Moraceae, Arecaceae, Aquifoliaceae,
Melastomataceae, Mimosaceae, Clusiaceae e Euphorbiaceae.
FLORESTA OMBRÓFILA DENSA

Segundo Roderjan (1994), a Floresta Ombrófila Densa (FOD) pode ser
definida como o ambiente onde a chuva distribui-se ao longo dos 12 meses do ano,
cuja superfície é dominada por árvores muito próximas ou até sobrepostas
(formação densa). Leite (1994) ressalta também que esta unidade é a mais pujante,
heterogênea e complexa do sul do país, de grande força vegetativa, capaz de
produzir naturalmente a curto e médio prazo, incalculável volume de biomassa.
Um dos principais diferenciais desta unidade é a diversidade ambiental, a
qual é resultante da interação dos múltiplos fatores, particularidade desta unidade
fitoecológica, com ponderável influência sobre a dispersão e crescimento da flora e
da fauna (Roderjan et al, 2002). O autor complementa que a FOD permite o
desenvolvimento de várias formações, cada uma com inúmeras comunidades e
associações, constituindo uma complexa e exuberante coleção de formas biológicas.
Segundo Leite (1994) a estimativa é de que a flora arbórea da Floresta Ombrófila

99
Klabin S/A
Densa seja representada por mais de 700 espécies, sendo a maioria exclusiva desta
unidade, não ocorrendo em outras unidades vegetacionais. É também considerada a
formação florestal que encerra o maior número de espécies por hectare do mundo.
Segundo IBGE (2012), este tipo de vegetação é caracterizado por fanerófitos
- subformas de vida macro e mesofanerófitos, além de lianas lenhosas e epífitas em
abundância, que o diferenciam das outras classes de formações. Porém, sua
característica ecológica principal reside nos ambientes ombrófilos que marcam muito
a “região florística florestal”. Assim, a característica ombrotérmica da Floresta
Ombrófila Densa está relacionada a fatores climáticos tropicais de elevadas
temperaturas (médias de 25ºC) e de alta precipitação, bem-distribuída durante o ano
(de 0 a 60 dias secos), o que determina uma situação bioecológica praticamente
sem período biologicamente seco.
A Floresta Ombrófila Densa subdivide-se em cinco formações (Roderjan et
al, 2002). Cada formação apresenta características especificas e delimitações por
pisos altitudinais, mas mesmo assim variando com relação a alguma alteração,
efeito do clima ou efeito do meio. No estado do Paraná, os limites teóricos e suas
respectivas formações, podendo ocorrer variações, são:
 Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas – abaixo de 50 m s.n.m.
 Floresta Ombrófila Densa Submontana – entre 50 e 600 m s.n.m.
 Floresta Ombrófila Densa Montana – entre 600 e 1200 m s.n.m.
 Floresta Ombrófila Densa Altomontana – acima de 1200 m s.n.m.
 Floresta Ombrófila Densa Aluvial – independe da altitude.
Devido ao posicionamento do município de Paranaguá em relação à altitude,

serão mais abordados a seguir os aspectos que envolvem a floresta Ombrófila
Densa de Terras Baixas, Submontana e Aluvial.

100
Klabin S/A
FLORESTA OMBRÓFILA TERRAS BAIXAS

A formação das Terras Baixas está situada em áreas de terrenos
sedimentares do terciário/quaternário, terraços, planícies e depressões aplanadas
não susceptíveis a inundações - entre 4º de latitude Norte e 16º de latitude Sul, a
partir dos 5 m até em torno de 100 m acima do mar; de 16º de latitude Sul a 24º de
latitude Sul de 5 m até em torno de 50 m; de 24º de latitude Sul a 32º de latitude Sul
de 5 m até em torno de 30 m (IBGE, 2012).
Estas formações estão situadas em solos de drenagem deficiente –
Organossolos, Espodossolos e Neossolos Quartzarênicos, quando hidromórficos. As
fases vegetacionais mais evoluídas são caracterizadas pelo predomínio de
Calophyllum brasiliense (Clusiaceae), formando um estrato arbóreo contínuo entre
20 e 25 metros de altura, e geralmente acompanhado por Tabebuia umbellata
(Bignoniaceae), Pseudobombax grandiflorum (Bombacaceae), Ficus luschnatiana; F.
adhatodifolia (Moraceae) e Tapirira guianensis (Anacardiaceae). Nos estratos
inferiores são comuns Clusia criuva (Clusiaceae), Pera glabrata (Euphorbiaceae),
Tabebuia cassinoides (Bignoniaceae), Marlierea tomentosa (Myrtaceae), Guarea
macrophylla (Meliaceae), Syagrus romanzoffiana e Euterpe edulis (Arecaceae)
(Roderjan et al, 1996).
Em solos de melhor drenagem - Neossolos quartzarenicos e Espodossolos,
quando não-hidromorficos, sua floristica arbórea é diferenciada, onde Calophyllum
brasiliense é praticamente ausente. São típicos Ocotea pulchella, Ocotea aciphylla,
Tapirira guianensis, Alchornea triplinervea, Ficus organensis, Podocarpus sellowi,
Manilkara subsericea. No estrato inferior são comuns Andira anthelminthica, Clethra
scabra, Inga spp, Ilex spp, além de Euterpe edulis, Syagrus romanzoffiana e Attalea
dubia (Arecaceae), e de uma considerável variedade de Myrtaceae dos gêneros
Calyptranthes, Gomidesia, Myrcia, Psidium, Eugenia e Marlierea (RODERJAN et al,
2002).
Em estudos realizados por Boeger (2000) em área de floresta ombrófila
densa de terras baixas no Parque Estadual do Palmito em Paranaguá-PR, três áreas
foram analisadas, de 14, 27 e 52 anos após abandono de cultivo. Na floreta em

101
Klabin S/A
estágio inicial de regeneração (14 anos), 4 espécies se sobressem com maior valor
de importância: Ilex theezans, Ternstroemia brasiliensis, Ocotea pulchella e Psídium
cattleianum, dentre essas, I. theezans é a espécie predominante na área. Na
Floresta em estagio médio de regeneração (27 anos), havia maior diversidade de
espécies, com Ternstroemia brasiliense, Rapanea venosa, Gomidesia fenzliana,
Clusia criuva, Ocotea pulchella, Psidium cattleianum e Callophyum brasiliense como
espécies com maior valor de importância. E por fim, na floresta mais estruturada (52
anos) a espécie mais importante é Tapirira guianensis. Destacam-se, ainda, Ocotea
pulchella, Myrcia racemosa, Euterpe edulis, Callophylum brasiliense, entre outras.
FLORESTA OMBRÓFILA DENSA SUBMONTANA

Esta formação é situada nas encostas dos planaltos e/ou serras, entre 4º de
latitude Norte e 16º de latitude Sul, a partir de 100 m até em torno dos 600 m; de 16º
de latitude Sul a 24º de latitude Sul, de 50 m até em torno de 500 m; de 24º de
latitude Sul a 32º de latitude Sul, de 30 m até em torno de 400 m (IBGE, 2012).
Segundo Roderjan et al (2002) estas formações ocupam a planície litorânea
com sedimentos quaternários continentais (depósitos coluviais), e são as florestas
situadas entre os patamares altitudinais de 20-600m s.n.m., sendo a formação que
possui a maior diversidade vegetal, resultante da melhor característica de seus solos
(Argissolos, Latossolos, e Cambissolos). Leite (1994) ressalta que esta formação
apresenta uma morfometria de ganho, recebendo das partes superiores da serra
grande parte de seus nutrientes. Nessa região o regime climático com chuvas
abundantes e distribuídas ao longo do ano, e ausência de baixas térmicas invernais
(geadas), é semelhante ao das terras baixas, essa característica é marcante na
determinação e seleção de espécies nessa unidade fitogeográfica. A cobertura por
sua vez, já se apresenta multiestratificada, com indivíduos atingindo de 30 a 35
metros de altura. As espécies arbóreas marcantes da formação submontana são
Schizolobium parahyba (guapuruvu), Bathysa meridionalis (queima-casa), Cecropia
spp (embaúba), Virola bicuhyba (bocuva), Ocotea catharinensis (canela-preta),
Euterpe edulis (palmito) e Psychotria suterella (café-de-anta).

102
Klabin S/A
Em Paranaguá um estudo realizado por Bonaldi (2009) no Parque Nacional

do Saint/Hilaire-Lange, analisou um trecho de floresta ombrófila densa submontana
sob o ponto de vista florístico. Como resultado, foram encontradas 98 diferentes
espécies em 84 gêneros e 42 famílias distintas. As famílias mais expressivas,
chegando a 45 % do total levantado, foram: Arecaceae, Euphorbiaceae,
Melastomataceae, Myrtaceae, Mimosaceae, Rubiaceae, Lauraceae e Meliaceae.
Neste local foram encontradas ainda espécies exóticas como o Jambo (Sizigium
cumini - Myrtaceae), a jaca (Artocarpus heterophyllus - Moraceae) e ameixa
(Erybothria japonica - Rosaceae), indicando antropização no local.
FLORESTA OMBRÓFILA DENSA ALUVIAL

É a formação arbórea ribeirinha ou denominada “floresta ciliar”. Ocorre ao
longo dos cursos de água ocupando os terraços antigos das planícies quaternárias,
sujeitas ou não a inundações periódicas e a um determinado grau de hidromorfia
dos solos Neossolos Flúvicos e Gleissolos (RODERJAN et al, 2002). É constituída
por macro, meso e microfanerófitos de rápido crescimento, nanofanerófitas e
caméfitos nas submatas, muitas lianas lenhosas e herbáceas e um grande número
de epífitas (IBGE, 1992). Apresenta um dossel emergente uniforme, porém, devido à
exploração madeireira a sua fisionomia torna-se bastante aberta. Ocorrem muitas
palmeiras no estrato dominado e na submata, e nesta ocorrem nanofanerófitos e
alguns caméfitos no meio de plântulas da densa reconstituição natural do estrato
dominante. Em contrapartida, a formação apresenta muitas lianas lenhosas e
herbáceas, além de grande número de epífitas e poucos parasitas (IBGE, 2012).
De acordo com Ziller (1996) são espécies típicas desta formação o guanandi
(Callophylum brasiliense) e o Palmito (Euterpe edulis), porém, dependendo do
ambiente em que estiver inserida, podem ocorrer variações de composição florística,
é o caso da caxeta (Tabebuia cassinoides) e a cupiúva (Tapiria guianensis).
Zacarias (2008) estudou o componente arbóreo de dois compartimentos de
Floresta Ombrófila Densa Aluvial na Reserva Natural da Serra do Itaqui, localizado
ao centro-sul do município de Guaraqueçaba, próximo ao norte do município de

103
Klabin S/A
Paranaguá. Foi levantada a vegetação sobre solos mal drenados em comparação à

solos muito mal drenados. Nos dois compartimentos foram encontradas 81 espécies,
divididas em 31 famílias, sendo que apenas 24 espécies são comuns às duas áreas
estudadas. Em gleissolo mal drenado as três espécies com maior valor de
importância foram Pera glabrata, Psychotria nuda e Psidium catlleianum. Já em
gleissolo muito mal drenado, as espécies com maior valor de importância foram
Tabebuia cassinoides, Psidium catlleianum e Syagrus romanzoffiana. Como
resultado o trabalho pôde identificar que em uma mesma unidade fitogeográfica,
neste caso a Floresta Ombrófila Densa Aluvial, pode existir diferentes composições
e estruturas de vegetação.
Em relaçao a degradação local, esta se faz decorrente do processo
antrópico de toda a atividade portuária desenvolvida na ZIP, ou seja, resultante do
processo contínuo de antropização do município de Paranaguá.
Á área de influência do empreendimento não possui vegetação arbórea, no
entanto, em algumas vias é possível de se observar a presença de algumas árvores
no canteiro central e a presença de uma área verde na região de entorno, além da
presença de manguezal (Figura 51).

104
Klabin S/A
Figura 51. Vegetação existente na Área de Influência do Empreendimento

c) Cursos d’água
Foi verificada a existência de cursos d’água no entorno do empreendimento,
em um raio de 500 metros. Observou-se a presença de áreas mais alagadas, nas
proximidades do Santuário do Rocio, além, da Baía de Paranaguá, que está dentro
do Raio de 500 metros dos limites do empreendimento (Figura 52).
Em relação à vegetação, observa-se apenas pequenas áreas
remanescentes, típicas de áreas urbanas, com nítidas evidências de processos
antrópicos.

105
Klabin S/A
Verifica-se ainda, que os poucos recursos naturais existentes não sofrem

influência do empreendimento em questão.
A B
Figura 52. Áreas alagada próximas à área

3.1.3. Diagnóstico do Meio Antrópico da Área de Influência Direta
3.1.3.1. Identificação de dados socioeconômicos
Breve histórico
O contexto histórico da fundação de Paranaguá se confunde com a origem
econômica da região. O município teve seu povoado iniciado no ano de 1950, na
Ilha de Cotinga, onde se tornou a porta de entrada dos exploradores e colonizadores
portugueses que viviam de recursos naturais e da extração do ouro.
Nessa época, Paranaguá era considerada mais importante que Curitiba.
Porém, com o tempo o ouro se esgotou e foi necessário buscar uma nova fonte de
recursos. Em 1935 foi criado o porto da cidade, chamado de D. Pedro II, que mudou
o quadro econômico local.

106
Klabin S/A
Segundo o Governo do Paraná1, atualmente, o porto de Paranaguá é um

dos mais importantes centros de comércio marítimo do mundo, além disso, o
terminal portuário também é o maior transportador de grãos da América Latina e o
segundo no Brasil em arrecadações de divisas. Isso porque pelo porto passa cerca
de 80% das exportações paranaenses.
Segundo o Governo do Estado o corredor de Exportação do Porto de
Paranaguá fechou 2019 com mais um recorde na movimentação dos granéis
sólidos. Juntos, no ano, os dez terminais que compõem o complexo exportaram mais
de 20,23 milhões de toneladas de soja e milho, em grão e farelo.
Porém a economia de Paranaguá é bem diversificada e não está baseada
apenas no segmento portuário. Na cidade há prática da pesca e da agricultura que
produz banana, arroz, cana-de-açúcar e a farinha de mandioca. Destacam-se ainda
as indústrias do setor químico e de produtos alimentares, a agropecuária, o turismo
local e os serviços, que predominam no valor do Produto Interno Bruto (PIB)
municipal.
O município de Paranaguá, considerado como Área de Influência Indireta
(AII) no diagnóstico dos aspectos socioeconômicos deste estudo, possuía população
de 140.469 (Censo IBGE, 2010), e estimada de 154.936 (Censo IBGE, 20192). A
densidade demográfica, de acordo com os dados do último censo realizado no Brasil
(2010) era de 169,96 hab/km2, considerada alta para o estado do Paraná, sendo o
18º no ranking do estado.
A região possui um sistema de transportes inter-modal composto pela BR-
277, que liga o oeste do Paraná e a Região Metropolitana ao Porto de Paranaguá, e
pela estrada de ferro Curitiba-Paranaguá, uma das mais antigas do país, utilizada
prioritariamente para transporte de mercadorias e também para passageiros como
linha turística.
1
http://www.aen.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=105239&tit=Porto-de-Paranagua-
confirma-recorde-nas-exportacoes-de-graos
2
Como o censo previsto para ser realizado no ano de 2020 não irá ocorrer devido a pandemia de
Covid-19, os dados oficiais são do ano de 2010.

107
Klabin S/A
a) População da Área de Influência Direta

Para a caracterização da população da AID, dentro do raio de 500 metros,
no entorno do empreendimento, considerou-se integralmente, além do bairro onde o
empreendimento está inserido (Bairro Dom Pedro II), os bairros: Vila Guadalupe,
Rocio, Vila Alboitt, Bairro industrial, Leblon e 29 de Julho (Figura 53), por se tratarem
de bairros conurbados e que fazem parte de um mesmo contexto da dinâmica
urbana do local.

108
Klabin S/A
Figura 53. Abrangência dos estudos dos aspectos socioeconômicos

Fonte: IBGE cidades (2010)

109
Klabin S/A
Como pode ser observado no Quadro 04 e Gráfico 01, o bairro mais

populoso é o bairro Vila Alboitt, com 1.310 habitantes.
Ainda percebe-se que AID é predominantemente constituída por mulheres,
num total de 1.853, os homens representam 1.820.
Quadro 04. Síntese do quantitativo da população da AID por bairros

Bairros Homens Mulheres Total
29 de Julho 302 310 612
Dom Pedro II 102 123 225
Industrial 82 77 159
Leblon 348 372 720
Rocio 245 251 496
Vila Alboitt 665 645 1.310
Vila Guadalupe 76 75 151
Total 3.673
Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2010
29 de Julho
Dom Pedro II
Industrial
Leblon
Rocio
Vila Alboitt
Vila Guadalupe
Gráfico 01. Representação gráfica da distribuição da população da AID por bairros

Ainda segundo o IBGE (2010) o quantitativo por cor e raça da população dos
bairros da AID pode ser visualizado no Quadro 05.

110
Klabin S/A
Quadro 05. População residente por cor ou raça

População residente
Bairros Cor ou raça
Branca Preta Amarela Parda Indígena
Dom Pedro II 156 13 - 56 -
Industrial 81 3 - 75 -
Leblon 515 14 9 182 -
Rocio 345 19 - 132 -
Vila Alboitt 790 80 6 434 -
Vila Guadalupe 90 3 - 58 -
29 de Julho 427 19 16 149 1
Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2010.
As taxas de alfabetização da população da AID (Quadro 06) são

consideradas altas, chegando a 100% na Vila Guadalupe entre os homens.
Quadro 06. Taxa de alfabetização das pessoas de 10 anos ou mais de idade, por sexo
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, por Taxa de alfabetização das
sexo pessoas
de 10 anos ou mais de
Bairros Alfabetizadas idade,
Homens Mulheres por sexo (%)
Total Homens Mulheres Homens Mulheres
Dom Pedro II 87 108 187 85 102 97.7 94.4
Industrial 70 70 137 69 68 98.6 97.1
Leblon 307 335 625 302 323 98.4 96.4
Rocio 212 225 430 209 221 98.6 98.2
Vila Alboitt 544 543 1 053 534 519 98.2 95.6
Vila Guadalupe 57 66 120 57 63 100.0 95.5
29 de Julho 265 280 540 263 277 99.3 98.9

111
Klabin S/A
b) Densidades na Área de Influência Direta

Para a determinação da densidade demográfica da AID (Quadro 07), fez-se
o cálculo por bairros, levando em conta os dados quantitativos do Censo 2010 e dos
arquivos vetoriais dos limites dos bairros interceptados pela AID.
Quadro 07. Densidade demográfica dos bairros pertencentes a AID

Densidade demográfica
Bairros População Total Área (km2)
(hab/km2)
29 de Julho 612 0,39 1,550
Dom Pedro II 225 2,17 104
Industrial 159 0,30 532
Leblon 720 0,24 3,002
Rocio 496 0,25 1,967
Vila Alboitt 1,310 0,40 3,256
Vila Guadalupe 151 0,13 1,120
Total 3.673,00 3.89 11.530,20
Fonte: adaptado de IBGE, Censo Demográfico 2010
Assim, pode-se concluir que a maior taxa demográfica pertence ao bairro

Vila Alboitt (Figura 54) e a menor é a do bairro Dom Pedro II (Figura 55). Estes
quantitativos representam bem a realidade percebida in loco, já que o bairro Dom
Pedro II, abarca majoritariamente, atividades portuárias e industriais.

112
Klabin S/A
Figura 54. Bairro Vila Alboitt Figura 55. Bairro Dom Pedro II
c) Taxa de motorização da Área Influência Direta

A taxa de motorização de um lugar é definida pelo total de automóveis
dividida por cem habitantes. Para o cálculo desta taxa, utilizaram-se os dados
estatísticos levantados pelo DETRAN-PR e do IBGE (Censo demográfico, 2010).
Segundo as informações do Departamento Estadual de Trânsito do Paraná
(Detran-PR, 2019) o quantitativo de veículos cadastrados era de 71.777 veículos
enquanto a população estimada é de 154.936 habitantes.
Estes dados representam que a taxa de motorização do município de
Paranaguá de 27,09, inferior à média nacional que é de 31,5.
Na AID, considerando que a média é de 1 veículo para cada 3,6 habitantes
no município, pode-se considerar que a taxa de motorização é de 27,77.
Importante destacar que estes dados representam um universo
representativo da realidade de acordo com os dados dos órgãos supracitados, e os
mesmos não levam em conta o tráfego diário de transporte de insumos para o Porto
Dom Pedro II, que é de 2,5 mil caminhões por dia3.
3
http://www.aen.pr.gov.br/

113
Klabin S/A
d) Estratificação social na Área Influência Direta

O índice de Gini e um instrumento usado para medir o grau de concentração
de renda. Ele aponta a diferença entre os rendimentos dos mais pobres e dos mais
ricos. Numericamente, este índice varia de 0 a 1, sendo que 0 representa a situação
de total igualdade, ou seja, todos têm a mesma renda, e o valor 1 significa completa
desigualdade de renda, ou seja, se uma só pessoa detém toda a renda do lugar.
A evolução da desigualdade de renda no período de 1991 a 2010 em
Paranaguá pode ser descrita através deste índice, que passou de 0,52, em 1991,
para 0,55, em 2000, e para 0,52, em 2010 (Tabela 04).
Tabela 04. Renda, Pobreza e Desigualdade - Município - Paranaguá – PR

1991 2000 2010
Renda per capita 448,69 604,48 765,85
% de extremamente pobres 5,08 3,59 2,13
% de pobres 20,39 15,93 8,10
Índice de Gini 0,52 0,55 0,52
Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil - PNUD, IPEA, FJP (2010)
A proporção de pessoas pobres, ou seja, com renda domiciliar per capita

inferior a R$ 140,00 (a preços de agosto de 2010), passou de 20,39%, em 1991,
para 15,93%, em 2000, e para 8,10%, em 2010.
Ainda de acordo com IBGE (2010), a renda per capita média de Paranaguá
cresceu 70,69% nas últimas duas décadas, passando de R$ 448,69, em 1991, para
R$ 604,48, em 2000, e para R$ 765,85, em 2010. Isso equivale a uma taxa média
anual de crescimento nesse período de 2,85%. A taxa média anual de crescimento
foi de 3,37%, entre 1991 e 2000, e 2,39%, entre 2000 e 2010.
Nos bairros da AID, segundo a mesma fonte, a renda média mensal da
população economicamente ativa é de R$1.016,43. Concentrando a maior renda no
bairro 29 de julho, com média de R$1.433,33.

114
Klabin S/A
Ainda, deste quantitativo de rendimento médio os homens alcançam o valor

médio de R$1.190,71 e as mulheres R$871,43.
O Índice de Desenvolvimento Humano – IDH é um índice utilizado para
avaliar os níveis de desenvolvimento humano de uma dada região, onde os critérios
empregados para avaliação são a educação, a renda, longevidade e esperança de
vida ao nascer. Esse indicador permite que os países sejam comparados, sendo,
portanto, um parâmetro global de desenvolvimento social.
Varia de 0 (zero) a 1 (um) e apresenta as seguintes faixas de
desenvolvimento humano municipal: 0,000 a 0,499 - muito baixo; 0,500 a 0,599 -
baixo; 0,600 a 0,699 - médio; 0,700 a 0,799 - alto e 0,800 e mais - muito alto. O
município de Paranaguá no ano de 2010 apresentou o IDH de 0,750, considerado
médio pela própria metodologia e alto em comparação ao IDH Brasil (0,699) (tabela
05).
Tabela 05. Índice de Desenvolvimento Humano – IDH do município de Paranaguá – PR

INFORMAÇÃO ÍNDICE (1) UNIDADE
Índice de Desenvolvimento Humano
0,750
(IDHM).
IDHM - Longevidade 0,852
Esperança de vida ao nascer 76,12
IDHM - Educação 0,676 anos
Escolaridade da população adulta 0,59
Fluxo escolar da população jovem
0,72
(Frequência escolar)
IDHM - Renda 0,733
Renda per capita 765,85 R$ 1,00
Classificação na unidade da
32
federação
551
Classificação nacional
Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil - PNUD, IPEA, FJP
e) Avaliação das tendências da evolução da Área de Influência Direta

Para melhor compreender a dinâmica de ocupação da AID, iniciou-se a
análise espacial dos bairros através de imagens históricas do aplicativo Google
Earth (Figura 56 a 59).

115
Klabin S/A
Figura 56. Imagem do ano de 2002

Fonte: Google (2020)


116
Klabin S/A



117
Klabin S/A
Iniciou-se a análise pelo ano de 2002, por ser a data mais antiga disponível
no aplicativo.
Um local chama a atenção pela retirada de residências (Ponto 1), Bairro Vila
Alboitt, que no ano de 2002 contava com aproximadamente 50 unidades e no ano de
2019 elas desaparecem completamente (Figura 60). Segundo relatos de moradores
do entorno, este local foi ocupado ilegalmente, as famílias indenizadas e retiradas do
local.
Figura 60. Ponto 1 - Atualmente a área está cercada, gramada e sem uso

118
Klabin S/A
O bairro Industrial (Ponto 2), o segundo menos populoso da AID, no ano de

2002 contava com a presença de residências unifamiliares e hoje é ocupado pela
Refinaria de Sal Diana (Figura 61). Também nesta área, houve ocupação ilegal e as
famílias foram indenizadas e retiradas do local.
Figura 61. Refinaria de Sal Diana, Bairro Industrial

119
Klabin S/A
O bairro Leblon (Ponto 3 – Figura 62) é o único que não apresenta

mudanças aparentes, já com alta taxa de ocupação deste o ano de 2002.
Figura 62. Rua Professor Cleto no bairro Leblon

120
Klabin S/A
No Bairro Dom Pedro II (Ponto 4), local da implantação do empreendimento,

as mudanças são sutis e no sentido de maior incremento de edificações e obras de
apoio as atividades portuárias (Figura 63).
Figura 63. Uso estritamente portuário. Av. Coronel José Lobo

121
Klabin S/A
O Bairro 29 de Julho (Ponto 5) é um bairro com características mais

residências e com pontos comerciais. Houve alterações em seu uso como nos
demais bairros, mas no incremento de residências multifamiliares (prédios) (Figura
64).
Figura 64. Exemplo de residência multifamiliar. Esquina das ruas Barão do Rio Branco com
Nestor Victor, bairro 29 de Junho

122
Klabin S/A
O Ponto 6, Bairro Rocio, também apresentou decréscimo de residências,

seguindo a tendência dos bairros adjacentes, porém neste bairro não houve
incremento de novas edificações (Figura 65).
Figura 65. Local que no ano de 2002 era ocupado por galpões/armazéns e hoje está sem
uso

123
Klabin S/A
Por fim, o Ponto 7, Bairro Vila Guadalupe, foi um dos pontos que mais sofreu
alterações, mas seguindo o mesmo padrão das áreas adjacentes, ou seja, houve a
retirada de residências e instalação de equipamentos industriais (Figura 66).
Figura 66. Av. Gabriel de Lara, bairro Vila Guadalupe

124
Klabin S/A
As diretrizes do zoneamento urbano, definidos pelo Plano Diretor Municipal

para esta área são 2: Zona de Interesse Portuário (ZIP), caracterizada pelo uso
prioritário e preponderante de atividades portuárias e correlatas, com potencial de
impacto ambiental e urbano significativos; e Zona de Proteção do Santuário Rocio
(ZPSR), onde os usos permitidos são o do comércio e serviços e residencial
unifamiliar, reforçando as observações de diminuição de residências e aumento de
atividades portuárias e correlatas. A pequena área definida como ZPSR também já é
amplamente ocupada e seu uso restrito.
Ainda pode-se concluir que houve uma transformação social muito grande
na área Portuária, já que muitos moradores foram e estão sendo indenizados e
retirados por ocuparem áreas irregulares e dentro da área prevista para ações das
atividades Portuárias.
Dessa forma, a estrutura social vem sofrendo mudanças em um curto prazo,
porém, encaminha-se para uma estruturação locacional e adequação ao
zoneamento do Município.
Com esta breve análise pode-se estimar que a tendência de evolução da
AID é de diminuição de residências unifamiliares e incremento de edificações e
obras voltadas as atividades industriais e portuárias.
f) Avaliação dos Imóveis

Considerando a análise desenvolvida sobre as tendências de evolução e o
processo de ocupação da AID, onde se caracteriza que o processo que tem sido
gradativamente voltado ao incremento de atividades industriais e portuárias, verifica-
se uma tendência à homogeneização dos usos e uma valorização de terrenos
ocupados originariamente por atividade residencial para industrial à medida que se
aproximam da zona portuária.
Este processo de transformação implica na retirada das atividades
residenciais, em especial as de caráter unifamiliar, uma vez que as atividades
industriais e de apoio portuário implicam necessidade de áreas maiores. Esta
reconfiguração dos usos da cidade conduz, de modo geral a uma nova conformação

125
Klabin S/A
das zonas residenciais.

Uma breve análise de valores de imóveis nas imediações da AID indicou
tipologias e usos para os bairros do Rocio, Oceania e Vila Guadalupe (Figura 67).
Figura 67. Localização das Edificações em analisadas
Os três bairros analisados se localizam nas proximidades da ZIP, sendo que

a Vila Guadalupe se localiza ao sul da AID e está próxima, e em linha direta com os
limites da ZIP. É um setor residencial e próximo de estruturas industriais (ponto 5, da
Figura 67.), tais como silos e galpões de grande porte. Está localizada a caminho da
AID, e devido as suas características residenciais de baixa renda deve sofrer
pressão imobiliária para venda, o que se reflete no preço dos imóveis, como aparece
na Figura , identificada com menor preço do metro quadrado.
O bairro Rocio fica a oeste do Bairro Dom Pedro II e da ZIP nas
proximidades da Avenida Portuária, tem boa parte da sua área (aproximadamente

126
Klabin S/A
45%) dentro da AID. Apresenta características residenciais e é marcado pela

presença do Santuário de Nossa Senhora do Rocio.
O terceiro setor de observação localiza-se diametralmente oposta ao Rocio,
é o bairro Oceania que também é lindeiro a ZIP, porém está implantado a sudeste do
bairro Dom Pedro II. Este bairro se apresenta nas imagens do Google (street view),
como um bairro residencial, com ruas asfaltadas, sinalizadas, e arborizadas
apresentando um bom padrão de infraestrutura. Não se verifica a presença de
equipamentos industriais vinculados a operação direta das atividades portuária nesta
área, e um predomínio residencial de boa qualidade em proximidade com o porto
(ver pontos nº 1 e 2 na Figura 67). Esta é a área onde se verifica os maiores valores
por metro quadrado, indício de área residencial de funcionários qualificados do
porto.
A valorização patrimonial acontece em função da disponibilidade de
infraestrutura (água, energia, iluminação, saneamento, pavimentação e drenagem),
acessibilidade (vias pavimentadas ou não, ciclovias, sistema de transporte coletivo,
telefonia ou internet), acesso a serviços e equipamentos de saúde, educação,
comércio e lazer.
Estes aspectos da urbanização são fatores responsáveis pela definição do
custo da terra, é a partir do grau de presença ou ausência destes que se estima o
valor da terra, portanto, pode-se afirmar que serão mais valorizados os terrenos que
estiverem servidos por um maior ou menor grau destes serviços e equipamentos. Da
mesma forma, esta valorização estará expressa no padrão construtivo das
edificações, que passa a ser um indicador do poder aquisitivo das populações que
conformam as unidades de vizinhança, quarteirões, vilas e bairros (Figuras 68 a 92).

127
Klabin S/A
Figura 68. Edificação 1 – Av. Coronel José Lobo, 800 – Bairro Oceania
Figura 69. Avenida e Equipamentos Figura 70. Estrutura Viária calçadas e

vegetação

128
Klabin S/A
Figura 71. Tipo de edificações do entorno Figura 72. Cruzamento / pavimentação
Figura 73. Edificação 2 - Rua William de Paula Coelho – Bairro Oceania

129
Klabin S/A
Figura 74. Tipologia de edificações Figura 75. Vista para a Rua William de Paula
Coelho
Figura 76. Avenida Cel. José Lobo e sua Figura 77. Outro lado da Rua William de Paula
Estrutura Viária Coelho

130
Klabin S/A
Figura 78. Edificação 3 - Rua Xavier da Silva, 2366 – Bairro Rocio
Figura 79. Tipo de Pavimentação Figura 80. Vista do cruzamento e

pavimentação

131
Klabin S/A
Figura 81. Tipos de Edificações Figura 82. Prox. de Equipamento Religioso e

Praça
Figura 83. Edificação 4 - Rua José Azevedo, 136 – Bairro Rocio

132
Klabin S/A
Figura 84. Tipologia de Edificações Figura 85. Tipo de Pavimentação e ciclovia
Figura 86. Prox. de Equipamento Religiosos Figura 87. Cruzamento e Tipologia e

e Praça Pavimentação

133
Klabin S/A
Figura 88. Edificação 5 - Rua Francisco Machado, 39 – Bairro Vila Guadalupe
Figura 89. Perfil da Rua Figura 90. Tipologia de Edificações

134
Klabin S/A
Figura 91. Pavimentação das Ruas do Entorno Figura 92. Perfil das ruas em cruzamento
Com base na hipótese de que a presença de infraestrutura e o padrão de

acabamento é um indicador de valorização, se analisou a consistência das
informações sobre as propriedades e valores apresentados na Figura 93. Assim
foram identificados alguns exemplares de edificações nos bairros citados,
localizados no entorno da ZIP, para verificar se estas correspondiam a um padrão
construtivo para as unidades de vizinhança, ou tratava-se de casos isolados. Deste
modo foi possível avaliar e constatar que os casos analisados configuram um padrão
representativo de cada uma das áreas analisadas.
Assim, considerando a tendência de crescimento da ZIP e da transformação
de seu entorno, e as tendências de alteração de uso residencial para industrial ou
equivalente, pode-se se supor tendências de valorização ou desvalorização da área
em estudo, bem como eixos de valorização ou desvalorização da terra, bem como
tendências para deslocamento ou permanência da população atual.
Esta análise deve ser complementada para instrumentalizar as demandas e
o estabelecimento de verificação para comprovação dos processos de especulação
imobiliária, tendências de valorização para arrendamento e usos complementares às
atividades portuárias, bem como fator de indução da mudança do perfil de ocupação
do território.

135
Klabin S/A
As informações obtidas indicam que as áreas do bairro Rocio e Guadalupe

tem potencial para acolher a mão de obra trabalhadora do Porto, tanto pela
proximidade quanto pela incidência de menor valor da terra. Entretanto, estas áreas,
pelo mesmo motivo, se apresentam como potenciais para a expansão das atividades
industriais e de serviços ligadas ao Porto.
Figura 93. Tabela de edificações e valores

136
Klabin S/A
g) Levantamento de comunidades de pescadores e/ou indígenas da

região, com impactos que serão causados pelo empreendimento
O Estado do Paraná é território de vários segmentos de comunidades
tradicionais, como faxinalenses, quilombolas, benzedores e benzedeiras,
pescadores artesanais, caiçaras, cipozeiros, religiosos de matriz africana, ilhéus e
indígenas das etnias Xetá, Guarani e Kaingang.
No município de Paranaguá (AII) há uma comunidade indígena instalada na
Ilha da Cotinga, na baía de Paranaguá (Figura 94), a reserva leva o nome da ilha
Terra Indígena Ilha da Cotinga.

137
Klabin S/A
Figura 94. Localização da Comunidade Indígena da Ilha da Cotinga

Fonte: Funai (2020)

138
Klabin S/A
Com povo de origem Guarani, conta com população de 101 índios, de

acordo com o Censo do IBGE (Censo Demográfico, 2010) e de acordo com
informações mais recentes4, 52 pessoas residem na ilha.
Nas proximidades da AII, no município de Pontal do Paraná, há outra terra
indígena conhecida como Terra Indígena Sambaqui que de acordo com o site da
Funai (2020) conta com população de 31 indivíduos.
As comunidades pesqueiras e cipozeiras da AII estão identificadas na figura
abaixo (Figura 95). As comunidades Cipozeiras são aquelas que vivem da extração
do cipó imbé e o utiliza para fabricar artesanato de cestos e demais utensílios
domésticos.
Ao todo, na AII, existem 5 comunidades cipozeiras e 5 pesqueiras.
4
https://terrasindigenas.org.br/

139
Klabin S/A
Figura 95. Localização das comunidades cipozeiras e pesqueiras na AIl

Fonte: SECULTUR, Paranaguá (2020)

140
Klabin S/A
Na AID não há presença de nenhuma comunidade pesqueira, cipozeira e

nem indígena. Devido a isso, os impactos gerados pelas obras e operação do
empreendimento em pauta, não afetarão estas comunidades.
3.1.3.2. Caracterização dos equipamentos públicos comunitários de educação,

cultural, saúde, lazer e similares
a) Níveis de serviço do atendimento à população antes da implantação

do empreendimento
Nos bairros da AID, foram identificadas 02 escolas, sendo 01 municipal e 01
estadual.
A escola Municipal em tempo integral Presidente Costa e Silva está
localizada entre os bairros Rocio e Vila Alboitt (Figura 96).
Figura 96. Escola Municipal em tempo integral Presidente Costa e Silva

141
Klabin S/A
Neste local também há um polo da Universidade Aberta do Brasil.

A escola Estadual Estados Unidos da América (Figura 97) encontra-se
desativada há mais de 4 anos.
Figura 97. Local onde funcionava a única escola estadual da AID
Sobre os equipamentos de saúde, a AID conta com uma clínica infantil e um

centro de diagnóstico, ambos privados e localizados no bairro 29 de julho.
Os postos de saúde mais próximos, estão localizados no bairro Bockmann
(Unidade de Saúde Dr. Helvécio Chaves da Rocha) e no bairro Alto São Sebastião
(Unidade Básica de Saúde Gabriel de Lara). O Hospital Paranaguá também fica
localizado neste bairro.
Apesar do município de Paranaguá ser atendido pelo Sistema Único de
Saúde, a política de contratação da Klabin, no que se refere a trabalhadores
terceirizados, a empresa contratada deverá, obrigatoriamente, oferecer Plano de
Saúde, o que possua ampla cobertura de atendimento do município, o que é um
ponto positivo, pois não impacta no sistema de saúde.
Sobre as atrações culturais, no bairro Rocio, localizado na Praça Thomáz

142
Klabin S/A
Sheehan, nº 211, há o Santuário Estadual Nossa Senhora do Rocio (Figura 98).

Este local é um templo católico que abriga uma praça, uma gruta e um salão social.
Figura 98. Santuário Estadual Nossa Senhora do Rocio, Bairro Rocio
A Praça da Fé foi construída em 1999 e fica localizada no antigo aterro do

Rocio (Figura 99).

143
Klabin S/A
Figura 99. Praça da Fé, junto ao santuário Nossa Senhora do Rocio
A Gruta de Nossa Senhora (Figura 100) é onde os romeiros e visitantes

podem acender velas em honra da Padroeira do Paraná. A administração do
Santuário mantém o local sempre aberto, para lembrar ao turista que antes de um
grande templo, a imagem da Virgem permaneceu em local simples, que era a casa
do pescador Berê.
Segundo informações do Santuário do Rocio, a devoção a Nossa Senhora
do Rocio teve início no século XVII, logo após a elevação do pelourinho em
Paranaguá, em 1648. Quando, em 1686, os habitantes desta Vila, às margens de
sua baía, foram assolados por uma peste, essa gente recorreu aos favores de Maria
Mãe de Jesus, invocada neste título, para que os livrasse desta terrível lamúria.
Desde aí, Nossa Senhora do Rocio vem sendo o socorro das aflições dos devotos
cristãos paranaenses.
Segundo a tradição e a cultura local, o termo “rocio” tradicionalmente era
utilizado para caracterizar e designar o perímetro das Vilas, o setor da cidade onde

144
Klabin S/A
terminava a povoação, o arruamento e, portanto, devido ao seu caráter natural, era

onde se verificava a ocorrência do orvalho matutino. Rocio quer dizer orvalho, em
português arcaico. Nossa Senhora do Rocio é Nossa Senhora do Orvalho Matutino,
Nossa Senhora do Amanhecer. A imagem da Virgem do Rocio foi encontrada numa
pesca milagrosa, nas redes do Pai Berê, no século XVII, na baía de Paranaguá. A
primeira igreja foi edificada em 1813 e o Santuário em 1920. Devido aos muitos
milagres e graças alcançadas por intercessão, a devoção se espalhou entre o povo
do Paraná e de diversos lugares as multidões faziam romarias ao Santuário da
Virgem do Rocio. Assim, em 1977 o Papa Paulo VI declarou para a eternidade
Nossa Senhora do Rocio como a Padroeira do Paraná. Está crescendo, a cada dia
que passa, a devoção a Virgem e Mãe do Rocio e consequentemente seu Santuário,
em Paranaguá, está sendo cada vez mais visitado pelos devotos e turistas.
Figura 100. Gruta da Fé. Bairro Rocio

145
Klabin S/A
O Salão Social é destinado a acolher o visitante, principalmente os romeiros

que viajam muitas horas para chegar à Paranaguá. Neste espaço é servido café,
almoços e jantares. Também são realizados cursos, congressos e encontros de
temas variados.
O Santuário da Nossa Senhora do Rocio promove missas e romarias, cuja
principal romaria ocorre no dia 15 de novembro (dia da Padroeira do Paraná),
quando às 16 horas tem início a caminhada Solene da Mãe do Rocio, com a
participação de milhares de fiéis, que transportam a imagem de Nossa Senhora do
Rocio até a Catedral Nossa Senhora do Rosário, localizado no Centro Histórico, com
o trajeto sendo realizado através da rua Professor Viana Cleto, que tem o seu
tráfego interrompido para realização do evento. Já o encerramento da solenidade
acontece com a Procissão de retorno, que é o trajeto inverso ao Santuário, sempre
no dia 16 de novembro, pelo mesmo trajeto da ida.
Além da romaria principal, a imagem de Nossa Senhora do Rocio é levada
por uma procissão marítima e outra procissão motorizada, que geralmente ocorrem
no final de semana anterior ao dia 15 de novembro.
Salienta-se que no ano de 2020 as romarias e eventos presencias estão
cancelados, devido a Pandemia de Covid-19, com as cerimonias sendo realizadas
remotamente, onde os fiéis poderão acompanhar através de lives programadas. Já a
procissão será substituída por carreata.
Especificamente em relação aos estudos para caracterização de Impacto do
EIV do Terminal de Cargas da Klabin, destaca-se que o cruzamento da ferrovia, com
a rua Professor Viana Cleto, é provido de um viaduto, na qual não há interferência
do fluxo de trens, no tráfego de veículos e pedestres da referida rua. O que permite
afirmar que durante as procissões não há impacto em decorrência das atividades de
transporte de cargas e o trajeto da procissão, uma vez que a rua Professor Viana
Cleto é costumeiramente bloqueada pelas autoridades, para uso exclusivo da
procissão, e que os serviços decorrentes da atividade demandada pelo terminal de
cargas não altera o trajeto já existente no cruzamento com a linha férrea, conforme

146
Klabin S/A
demonstrado na Figura 101. Diante do exposto, não está prevista interferência

significativa, nem das obras ou da operação do novo Terminal da Klabin em relação
ao evento de comemoração da Festa de Nossa Senhora do Rocio do município de
Paranaguá.
Figura 101. A linha em vermelho destaca a rua Professor Viana Cleto, pela qual é
promovida a procissão e os pontos em amarelo as áreas onde a ferrovia intercepta o
sistema viário de Paranaguá – PR
Importante registrar que a procissão se tornou Patrimônio Imaterial pelo

IPHAN e por meio da Lei 3.679/2017 foi declarado como Patrimônio Imaterial
Cultural e Intangível do município de Paranaguá a Procissão de Nossa Senhora do
Rosário do Rocio.

147
Klabin S/A
Figura 102. Procissão

Fonte: www.agoralitoral.com.br

148
Klabin S/A
Figura 103. Nossa Senhora do Rocio

Fonte: https://santuariodorocio.com/quem-somos.
A Alfândega de Paranaguá foi inaugurada em 28 de outubro de 1911. Por

muitos anos o edifício continuou a ser utilizado pela Fazenda Nacional, sendo
também Agência da Receita Federal em Paranaguá até 1975, quando foi autorizado
a mudar de local devido o precário estado de conservação do edifício da antiga
Alfândega (Figura 104).

149
Klabin S/A
Figura 104. Antiga Casa Alfandegária de Paranaguá, localizada no bairro Dom Pedro
II
Ainda, na AID foi identificada e localizada uma praça localizada no Bairro

Leblon na esquina das Ruas Xavier da Silva e Soares Gomes (Figura 105).
Figura 105. Praça do Bairro Leblon

150
Klabin S/A
b) Descrição e dimensionamento do acréscimo decorrente do

adensamento populacional na Área de Influência Direta
A área de implantação e operação do empreendimento é uma área
altamente antropizada e pré-definida como sendo para uso das atividades
Portuárias, conforme prevê o Zoneamento Municipal. O empreendimento em estudo,
assim como outros empreendimentos em operação, localizados dentro da AID tem
como característica a contratação de mão-de-obra local para evitar que haja
movimentações e fluxos migratórios que possam impactar negativamente a região.
O quantitativo estimado de trabalhadores para as fases de implantação e
operação do Terminal Portuário da Klabin é abordado no item 2.2. subitem (b) deste
estudo (Estimativa de quantificação de empregos diretos e indiretos).
Embora, tenha-se a perspectiva da geração de emprego decorrente da
evolução das atividades portuárias, e neste caso em específico da implantação do
Terminal Portuário da Klabin S/A, não haverá acréscimo do adensamento
populacional que demande o crescimento na oferta de transportes coletivos, vias
públicas para a circulação no entorno, entre outros equipamentos públicos,
provenientes da implantação deste empreendimento.
Para desenvolver estas análises, tomou-se como referências as imagens do
processo histórico de ocupação da área de estudo, conforme apresentados nas
figuras abaixo (Figuras 106 e 107), que apresentam o processo de evolução da
ocupação dos bairros da AID e entorno.

151
Klabin S/A

Fonte. Google Earth

Fonte. Google Earth

152
Klabin S/A
A imagem abaixo (Figura 108) apresenta uma síntese deste processo

histórico demarcando tipologias predominantes de uso, por setor.
Figura 108. Setores de ocupação por tipologias e bairros na AID e entorno
A síntese das informações relacionadas ao processo de ocupação e a

presença de infraestrutura, visa subsidiar a caracterização das análises que seguem,
considerando aspectos e demandas para o sistema viário e dos sistemas de
infraestrutura no entorno da AID, em relação aos aspectos do processo de
ocupação.

153
Klabin S/A
3.1.3.3. Caracterização dos sistemas de equipamentos públicos urbanos de

drenagem pluvial (guias, sarjetas e galerias), de abastecimento de água, de
esgotos sanitários, de energia elétrica, de rede telefônica, de gás canalizado,
de limpeza pública:
a) Diagnóstico, levantamento e mapeamento de redes e de

abastecimento
De acordo com a empresa responsável pelo fornecimento de água e coleta
de esgoto do município de Paranaguá (Paranaguá Saneamento – do Grupo Iguá),
98% da população de Paranaguá têm acesso a água potável e 60% tem esgoto
coletado e tratado.
O município conta com quatro estações de tratamento, a Estação de
Tratamento de Água Colônia (ETA Colônia), Estação de Tratamento de Água
Alexandra, Estação de Tratamento de Água Brasília e Encantadas, sendo que essas
últimas estão localizadas na Ilha do Mel. A principal é a ETA Colônia, localizada na
Estrada das Colônias, que atende 98% da população de Paranaguá, sendo ela a
que abastece a região do empreendimento.
Já em relação ao esgoto, três estações são responsáveis pelo tratamento no
município: Estação de Tratamento de Esgoto Emboguaçu, ETE Samambaia e ETE
Nilson Neves, nenhuma localizada na AID.
A AID é atendida pela rede de coletora de lixo e o Quadro 08 resume o
destino no lixo recolhido nos bairros.

154
Klabin S/A
Quadro 08. Destino do lixo coletado na AID

Destino do lixo
Coletado
Bairros
Diretamente por serviço de Em caçamba de serviço de Outro
Total
limpeza limpeza
Dom Pedro II 71 71 - -
Industrial 50 50 - -
Leblon 220 220 - -
Rocio 144 144 - 1
Vila Alboitt 368 356 12 1
Vila Guadalupe 36 36 - -
29 de Julho 192 192 - -
Fonte: Censo Demográfico 2010
A Figura 109 ilustra as áreas atendidas pela coleta de lixo convencional. A

área onde será instalado o empreendimento é atendida apenas pelos serviços de
capina e varrição.
Capina e varrição
Figura 109. Setores de coleta de lixo na AID

Fonte: https://geo.paranagua.pr.gov.br/

155
Klabin S/A
A gestão dos resíduos da área portuária é realizada pela Administração dos

Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), pelo Sistema de Gestão Integrada de Meio
Ambiente, Saúde e Segurança (SGI).
O abastecimento de energia elétrica é fornecido pela Companhia
Paranaense de Energia – COPEL. Atende praticamente a totalidade da população
do município, com duas possibilidades de atendimento 69kv e 230kv. As linhas que
cortam o município foram dimensionadas em circuitos duplos com a finalidade de
atender o crescimento industrial. Sendo assim o empreendimento é atendido na
íntegra pelos serviços da concessionária.
Sobre a área de influência direta (AID), o Quadro 09 apresenta os dados, por
bairros, relativos ao censo 2010.
Quadro 09. Existência de energia elétrica nas residências da AID, por bairros
Existência de energia elétrica
Possuíam energia elétrica
De companhia distribuidora
Existência de medidor do consumo de energia
elétrica Não
Bairro De outra tinham
Possuíam medidor de energia fonte
Total
De uso Comum a Não
Total exclusivo do mais de um tinham
domicílio domicílio
Dom Pedro II 71 63 59 4 8 - -
Industrial 50 50 40 10 - - -
Leblon 218 218 199 19 - 1 1
Rocio 143 143 120 23 - - 2
Vila Alboitt 368 368 320 48 - - 1
Vila Guadalupe 36 36 33 3 - - -
29 de Julho 192 192 186 6 - - -

156
Klabin S/A
O serviço de telefonia móvel no município é ofertado por várias empresas,

dentre elas as principais são as operadoras: Vivo S.A, Claro Telecom Participações,
Tim Celular S.A, Oi S.A. A região onde se localiza o empreendimento, possui a
cobertura de sinal das citadas operadoras de telefonia móvel. Quando a telefonia
fixa, as mesmas empresas são responsáveis pelo atendimento.
b) Diagnóstico, levantamento e mapeamento do sistema atual de

fornecimento ou coleta (água e esgoto) na Área de Influência Direta
A rede coletora de águas pluviais, abastecimento de água e rede coletora de
esgoto que atendem a AID estão representadas na Figura 110. Percebe-se que a
região, num todo, é bem atendida por estes serviços.

157
Klabin S/A
Figura 110. Redes coletoras de águas pluviais, abastecimento de água e rede coletora de esgoto que atendem a AID
Fonte: SEMA (2020)

158
Klabin S/A
As informações da SEMA (2020) corroboram com os dados do censo

demográfico de 2010, que indica que a maioria da população da AID é atendida pela
rede geral de distribuição de água (Quadro 10).
Quadro 10. Forma de abastecimento de água nos bairros da AID
Domicílios particulares permanentes
Forma de abastecimento de água
Bairros
Total Rede geral de Poço ou nascente na
Outra
distribuição propriedade
Dom Pedro II 71 68 3 -
Industrial 50 46 4 -
Leblon 220 205 15 -
Rocio 145 143 1 1
Vila Alboitt 369 343 26 -
Vila Guadalupe 36 34 2 -
29 de Julho 192 192 - -
Fonte: Censo Demográfico 2010.
Quanto ao atendimento geral de esgotamento sanitário nas residências da

AID, o Quadro 11 abaixo, resume as informações.
Quadro 11. Tipo de esgotamento sanitário
Domicílios particulares permanentes
Existência de banheiro ou sanitário
Tinham
Bairros Total Tipo de esgotamento sanitário
Não tinham
Rede geral de esgoto ou
Fossa séptica Outro
pluvial
Dom Pedro II 71 65 4 2 -
Industrial 50 41 7 2 -
Leblon 220 205 14 1 -
Rocio 144 81 1 62 1
Vila Alboitt 368 320 27 21 1
Vila Guadalupe 36 33 - 3 -
29 de Julho 192 188 1 3 -

159
Klabin S/A
c) Diagnóstico, levantamento e mapeamento e dimensionamento do

acréscimo decorrente do adensamento populacional na Área de Influência
Direta.
O que se verifica tanto na sequência de imagens quanto nos estudos
desenvolvidos para o PDZPO, e mesmo na campanha de campo realizada entre 13
e 15/07/2020, é um processo de transformação do espaço da cidade no sentido
oposto a zona portuária, ou seja, em afastamento da área da ZIP. Destaque-se, que
do ponto de vista do urbanismo a ideia de adensamento está associada a
concentração de usos residenciais e de serviço, porque se entende que o uso
residencial tende a atrair atividades comerciais e de lazer as quais promovem uma
relação de ocupação crescente (pessoas/m²), onde se tem uma relação de aumento
gradativo de pessoas em relação a uma mesma área. Esta noção de densidade se
define em relação a permanência das pessoas não ocasional, e não eventual.
Entretanto, é importante demarcar que algumas atividades promovem
adensamento eventual, ou picos de densidade ao longo de períodos específicos,
como ocorre em atividades industriais que produzem eventos de densificação em
momentos específicos.
Portanto, esta caracterização inicial visa demarcar a três aspectos do
conceito de adensamento populacional; (i) relativo ao processo histórico de
ocupação do território como tratado em Planos Diretores de Desenvolvimento
Urbano, e que são definidos através de índices e taxas de ocupação, e que em
geral, considerando os modelos da urbanística contemporânea tendem a promover
mais densificação nas áreas associadas aos usos residenciais e comerciais; (ii)
relativo a carga e pressão sobre equipamentos e sistemas de infraestrutura, os quais
se apresentam, em geral nos processos da urbanização contemporânea associados
a picos e eventos específicos, como por exemplo os horários de entrada e saída de
operários, ou trabalhadores da indústria e comércio, e (iii) quando trata-se de
eventos esporádicos relativos a eventos sazonais, os quais definem fatores de
densificação sazonais, como a ocorrência de uma festa religiosa, um evento

160
Klabin S/A
comemorativo, o período de inverno ou verão associado a movimentos turísticos e

deslocamentos de grande contingente populacional temporário.
Segundo o PDZPO 2014-2017, o Plano Diretor da cidade de Paranaguá
prevê efetivamente uma ampliação das atividades complementares ao porto e uma
possível área de expansão a oeste potencializando os eixos de ligação e de
transporte de carga até o porto. Parte deste processo é um reconhecimento das
atividades que se estruturaram ao longo das rodovias e ferrovias. Nos principais
eixos viários estão também situados os principais polos geradores de tráfego,
demonstrando dessa maneira o interesse entre a necessidade de aglutinar os usos
comerciais com os pontos de facilidade de circulação.
O porto é um grande gerador de viagens da cidade e da região, devido as
atividades complementares de atendimento portuário que se instalam ou procuram
se estabelecer de forma a configurar zonas de interesse comum ou complementares
a atividade, que tem caráter eminentemente logístico – ou aquelas que ligam
fabricantes, fornecedores, transportadores e operadores de uma rede industrial. A
dinâmica comercial derivada da negociação das propriedades de terras no entorno
portuário promove o interesse de reorganizar o espaço urbano em sintonia com as
tecnologias disponíveis e que no Brasil, desde os anos 50, ou desde a transição da
economia rural para urbana, vem se organizando assentada na economia do
automóvel e do consumo de combustíveis fosseis. Assim, dependente
prioritariamente do caminhão para seu efetivo transporte e do sistema viário para a
sua organização.
Para efeito do zoneamento na área de interesse portuário, verifica-se que,
em virtude do montante de terras disponíveis e pelo uso do solo proposto pela
legislação, há um reflexo direto na forma como a ocupação procura se adaptar aos
meios disponíveis e ao nível de serviços necessários ao atendimento de demandas
portuárias. Como o porto se caracteriza por ser um porto multifuncional, a
atratividade de cargas é ampla, com algumas especificidades que obrigam a
tratamentos diferenciados em virtude da peculiaridade de sua natureza, da

161
Klabin S/A
complexidade do manuseio e da forma como são trabalhadas e armazenadas.

No caso da área de estudo, se verifica um processo de homogeneização de
usos em aproximação da zona portuária (Figura 111).
Figura 111. Polos geradores de tráfego na cidade de Paranaguá

Fonte: PDZPO 2014/2017: referência APPA/RCA
Estas tendências podem ser comprovadas através dos registros fotográficos

obtidos na visita de campo, e com pode se verificar nas imagens a seguir (Figuras
112 a 115).

162
Klabin S/A
Figura 112. Caracterização do Sistema Viário Figura 113. Tipologia de Edificações
Figura 114. Relação Ferrovia/Bairro Figura 115. Cruzamento Ferrovia/Avenida
Com efeito, o sistema ferroviário tem papel determinante para a análise do

processo de ocupação e para este EIV, sendo muito significativo na organização do
sistema de abastecimento de cargas e da ocupação da área de entorno imediato ao
porto. Para o caso do terminal de cargas da Klabin, é determinante e se constitui no
principal fator de geração de impacto.

163
Klabin S/A
d) Demonstração da compatibilidade do sistema de drenagem,

existente na Área de Influência Direta com o aumento do volume e da
velocidade de escoamento de águas pluviais gerado pela impermeabilização
na área de intervenção
O sistema de drenagem do empreendimento foi projetado com dissipadores
de energia, separadores de água e óleo e caixa de passagem, atendendo a
demanda das águas pluviais incidentes nos pátios e telhados, de acordo com o
Anexos 14.
Importante destacar que o local da implantação do armazém já é
impermeabilizado e, portanto, não haverá incremento do escoamento das águas
pluviais em virtude deste tipo de intervenção.
Quanto ao sistema de esgoto e águas pluviais da área do entorno do
empreendimento, como já pontuado, é atendido pela empresa Paranaguá
Saneamento.
3.1.3.4. Caracterização do sistema de transporte e circulação
Para a caracterização do sistema de transporte e circulação foram

analisados, como indica o TR, aspectos relativos: (a) a oferta de transporte; (b) a
estrutura institucional existente; (c) a classificação do sistema viário e análise do
sistema de transporte que serve ao empreendimento; (d) a delimitação da área de
influência viária; (e) a distribuição de viagens: modelo empírico, com subdivisão da
área de influência em quadrantes e definição das percentagens das viagens por
zona de tráfego, baseado em dados da população, frota de veículos, entre outros; (f)
a definição das áreas de acesso no sistema ferroviário principal e secundário,
volumes de tráfego, interseções e acessos ao empreendimento; (g) a delimitação da
área crítica: área nas proximidades do empreendimento, onde se realizam os
movimentos de acesso a este; (h) estudo dos pontos críticos: trechos de vias,
interseções e componentes viários que sofrem impacto direto das viagens ao

164
Klabin S/A
empreendimento; (i) a alocação do tráfego gerado nos pontos críticos: método do

tudo ou nada, levando em consideração a relação entre o tráfego de entrada e
tráfego de saída do empreendimento. (j) Levantamento da situação atual e cálculo
da capacidade: levantamento do volume de tráfego existente e cálculo da
capacidade de vias e interseções; (k) Projeções das capacidades: para o ano 0, +5,
+10, +20 após a abertura do empreendimento: considerar taxas de crescimento nos
corredores principais, taxa de crescimento das atividades exercidas no local
(verificar PDZPO) e no tipo e densidade do uso do solo, projetar o pico horário atual
para o ano futuro de estudo e calcular o nível de serviço. Fazer comparativo entre a
situação existente e futura. (l) Determinação dos volumes diários totais de tráfego,
definição dos níveis de desempenho e análise dos resultados: soma dos volumes
existentes, mas volume gerado, avaliação da relação - Volume/capacidade (V/C) -
no caso de trechos de vias e o grau de saturação e atraso médio de veículos em
caso de interseções; (m) Identificação do horário de pico com o empreendimento
plenamente desenvolvido e ocupado (simulação): calcular o nível de serviço da
situação fiscal e comparar com os níveis de serviço dos estudos anteriores; (n)
identificação e análise das alternativas de acessos ao empreendimento, com as
possíveis soluções e melhoramentos: avaliar soluções alternativas para encontrar
níveis de serviço aceitáveis. Nesta fase devem-se considerar outros modais de
transporte como soluções alternativas. Selecionar soluções preferenciais e
documentar decisões; e (o) a alternância de modal/complementação com outro
modal: realizar todos os estudos de viabilidade supracitados.
Este conjunto extenso de aspectos foram analisados e verificados na
campanha de campo, e nos documentos disponíveis como a Lei Complementar
64/2007, o Plano Diretor de Paranaguá, o estudo de Viabilidade da Klabin para
implantação do Terminal de Cargas, e o PDZPO elaborado e revisado pelo LabTrans
da UFSC. Deste modo foi possível verificar e determinar os pontos de conflito, e
perceber que o maior conflito decorrente da implantação do empreendimento
localiza-se na Avenida Portuária, e decorre do cruzamento ou sobreposição do novo

165
Klabin S/A
ramal ferroviário a ser implantado para acesso ao terminal e a passagem de

pedestres (trabalhadores autônomos do Porto), e ainda o fluxo de caminhões nesta
avenida.
Vale destacar, que alguns aspectos se mostraram não pertinentes para
subsidiar a avaliação de impactos, para o caso do terminal portuário da Klabin,
porque a incidência de ações decorrentes tanto da etapa de implantação, quanto da
etapa de operação deste empreendimento não representam acréscimo significativo
ao conjunto de ações derivados do processo de operação dos processos logísticos
das empresas que ali operam. Tal caracterização e discriminação não são possíveis
de determinar, seja por falta de acesso as informações dos demais atores –
aspectos que decorrem das ações e das informações estratégicas e planos de
desenvolvimento de curto, médio e longo prazo, seja pela indeterminação de
informações especificas de origem-destino, ou porque ultrapassa o foco da análise
que se refere especificamente a implantação do Terminal Portuário da Klabin, e não
ao Porto de Paranaguá.
a) Oferta de transporte
Em Paranaguá o serviço de transporte público é prestado pela empresa
Viação Rocio.
As principais linhas que atendem o empreendimento são:
 Linha do Trabalhador: Saída da rodoviária e Ponto final na Av. Portuária;
 Linha Casas Populares: Saída do terminal do centro e Ponto final na Rua
Barão do Amazonas;
 Linha Circular Via Colégio/Cais: Saída do terminal Centro e Ponto final no
terminal Vila Guarani.
Através do sistema de integração nos terminais é possível ir e vir de
qualquer lugar da cidade em direção ao empreendimento pagando apenas uma
passagem, o impacto estimado sobre o sistema de transporte coletivo é mínimo. Isto
porque o público atraído diretamente pelo empreendimento em analise são os

166
Klabin S/A
funcionários a serviço da Klabin, tanto na fase de implantação como operação, os

quais deverão ser transportados por sistema de locação da empresa. Há ainda de se
considerar os funcionários que se locomovem com veículos particulares, assim
acredita-se que a atual oferta de transporte coletivo não será impactada pelo
empreendimento.
Tratando especificamente da mobilidade urbana no Brasil, onde o automóvel
ainda é símbolo de status e prosperidade, é notável o aumento da frota automotiva
vinculada às políticas públicas que privilegiam o uso do segundo automóvel. Esse
processo influencia diretamente no uso e gestão do sistema viário, que, de longa
data, vem sendo adequado ao uso mais eficiente do automóvel. Tal situação traz a
falsa impressão de que o automóvel seja, em geral, o modo mais eficiente e ágil nos
deslocamentos da população, acentuando ainda mais a desigualdade social e
intensificando os impactos ambientais na área urbana.
Em Paranaguá este fenômeno não é diferente, tem pouca tradição em
planejamento urbano e em mobilidade urbana. Isso reflete negativamente na
logística dos transportes, sejam estes relacionadas diretamente ao porto ou a
população. Como resultado, também há um reflexo negativo na qualidade de vida da
população parnanguara.
A cidade é conhecida também por ser plana, favorecendo o uso da bicicleta
como meio de transporte, esporte ou lazer. Porém, apesar de existir a malha
cicloviária (Figura 116), não há planejamento para atender a mobilidade urbana, o
que gera conflitos entre a bicicleta e os outros meios de transporte.

167
Klabin S/A
Figura 116. Malha cicloviária de Paranaguá

Fonte: MIRANDA (2014)
Todas as ciclofaixas apresentam o mesmo material na pavimentação, o

asfalto. A somatória da extensão de todo o sistema cicloviária, de acordo com
Miranda (2014) é de aproximadamente 30.000 metros de extensão, sendo
aproximadamente 20.500 metros de ciclovias e 9.500 metros de ciclofaixas.
b) Estrutura institucional existente

Segundo o Plano Diretor de Paranaguá, cabe a Secretaria Municipal de
Serviços Urbanos de Paranaguá a gestão do Fundo Municipal de Transporte
Coletivo, bem como a execução da Política de Transporte Coletivo (Figura 117). O
Capítulo X, do Plano, aponta as Diretrizes da Política de Circulação e de Transporte

168
Klabin S/A
no município e destacam-se os incisos V a XII do Art. 33:

V - Dinamizar a capacidade da atual ferrovia, solucionar as limitações
técnicas e operacionais dos pátios e ramais ferroviários que se encontra dentro do
perímetro urbano e minimizar as interferências do modal ferroviário com o sistema
viário e tráfego local;
VI - Para o sistema viário, dar a prioridade aos investimentos referentes aos
equipamentos de gerenciamento do trânsito, sinalização, operação, fiscalização e
infraestrutura propriamente dita, visando a sua estruturação e integração municipal e
regional, além das obras de complementação do sistema viário estrutural e correção
da geometria, visando a eliminação dos pontos ou trechos com estrangulamento ou
insegurança, melhorando a fluidez e a segurança do trânsito;
VII - Estabelecer normas e procedimentos que possibilitem a mitigação do
impacto da implantação de empreendimentos em polos geradores de tráfego, quanto
ao sistema de circulação e de estacionamento, harmonizando-os com o entorno,
bem como para a adaptação de polos existentes, eliminando os conflitos
provocados;
VIII - Criar condições para que a iniciativa privada possa, com recursos
próprios, viabilizar a implantação de dispositivos de sinalização e obras viárias,
necessárias ao sistema viário, inclusive em decorrência dos empreendimentos
mencionados no inciso anterior;
IX - Estabelecer um sistema de transporte coletivo com integração física,
operacional e tarifária;
X - Priorizar a execução das transposições da via férrea, com soluções
adequadas ao trânsito e à segurança;
XI - Promover a melhoria da acessibilidade dos núcleos urbanos isolados e
dos centros de bairros à Área Central, através de intervenções no sistema viário e
nos transportes públicos, quando for o caso;
XII - Priorizar a pavimentação das vias arteriais, coletoras e destinadas ao
transporte coletivo;

169
Klabin S/A
Ainda, a Lei Complementar nº 64, de 27 de agosto de 2007, trata

especificamente do sistema viário básico do município de Paranaguá.
Esta lei hierarquiza as vias e as classifica como:
 Vias Estruturais;
 Vias Arteriais;
 Vias Coletoras;
 Vias Locais;
 Via Panorâmica;
 Via Parque;
 Via de Pedestres;
 Vias Municipais; e
 Vias Portuárias.

170
Klabin S/A
Figura 117. Categorização das vias da AID conforme as diretrizes do Sistema Viário Básico de Paranaguá
Fonte: Paranacidade (2020)

171
Klabin S/A
c) Aspectos gerais do sistema viário e de transportes: classificação do

sistema viário e análise do sistema de transporte que serve ao
empreendimento. L.C. 64/2007
Considerando a determinação do TR, no tocante a análise da Lei
Complementar 64 de 2007, quanto a classificação do sistema viário temos o que
aparece nos Capítulos I, do artigo 1° dispõe sobre a função da presente lei, naquilo
que se refere a regulação do Sistema Viário Básico do Município de Paranaguá
visando alguns objetivos, dos quais os incisos a seguir destacam-se, pela relação
direta com os aspectos avaliados neste EIV, e no que diz respeito a:
I - introduzir o desenvolvimento pleno da área urbana do Município, através
de uma e o estabelecimento das condições adequadas ao desenvolvimento das
diversas atividades no meio urbano;
II – adaptar a malha viária existente às melhorias das condições de
circulação;
III – hierarquizar as vias urbanas, bem implementar soluções visando maior
fluidez no tráfego, de modo a assegurar segurança e conforto;
IV – eliminar pontos críticos de circulação, principalmente em locais de
maiores ocorrências de acidentes;
V – adequar os locais de concentração, acesso e circulação pública de
pessoas portadoras de deficiência.
Deste conjunto de incisos, decorre a possibilidade para a gestão do
Sistema Viário Básico avaliar e reavaliar situações de conflito e propor melhorias de
modo a atender os objetivos e as situações acima elencadas.
O parágrafo 1º indica que “O sistema de circulação e de transporte do
Município de Paranaguá será objeto de plano específico a ser desenvolvido pelo
Município de Paranaguá, de acordo com as diretrizes estabelecidas na Lei do Plano
Diretor e na Lei de Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo e conforme o que
estabelece a presente lei, quanto a circulação viária, transportes coletivos, de carga
e passageiros e circulação de pedestres”.
No parágrafo 2º indica que: “os projetos de médio e grande porte, que

172
Klabin S/A
envolvam construção de novos eixos viários, pontes, viadutos, duplicação de vias,

ou de reestruturação viária, deverão elaborar estudos de impacto ambiental, bem
como deverão estar inseridos na Lei do Plano Plurianual.
Merece destaque também, do Artigo 2º desta lei, que trata das definições
adotadas, tais como:
I – ACESSO – é o dispositivo que permite a interligação para veículos e
pedestres, entre:
a) logradouro público e propriedade privada;
b) propriedade privada e áreas de uso comum em condomínios;
c) logradouro público e espaço de uso comum em condomínio;
II – ACOSTAMENTO – é a parcela de área adjacente à pista de rolamento,
objetivando:
a) permitir que veículo em início de processo de desgoverno retomem a
direção correta;
b) proporcionar a veículos acidentados, com defeitos, ou cujos motoristas
fiquem incapacitados de continuar dirigindo, um local seguro
IV – FAIXA CARROÇÁVEL ou FAIXA DE ROLAMENTO – é a faixa da via
destinada à circulação de veículos, excluídos os passeios, os canteiros centrais e o
acostamento;
O Artigo 6º aponta que: trata da classificação do Sistema Viário Básico,
forma e composição para a definição de uma hierarquia viária básica, em relação ao
papel e a função que deve desempenhar na cidade, em consonância com a Lei de
Parcelamento do Solo e a Lei de Uso e Ocupação do Solo proposta para o município
de Paranaguá;
O Artigo 7º trata do Sistema Viário Básico e a rede viária do município de
Paranaguá, compostos por vias existentes e diretrizes de vias a serem implantadas,
as quais deverão ser classificadas de acordo com as categorias ali, elencadas.

173
Klabin S/A
d) Delimitação da Área de Influência Viária

A área de influência viária relativo ao empreendimento da Klabin S/A que
serão utilizadas para tráfego de caminhões em viagens ligadas ao empreendimento
serão:
 E01 - BR 277, trecho compreendido entre o Km 0 e a divisa do município
com o Município de Morretes;
 E02 - Composta pelas vias Rua Antônio Pereira e Avenida Ayrton Senna, e
pelo trecho da BR 277 compreendido entre a Avenida Curitiba e a
intersecção com a Via Estrutural E01;
 E03 - Avenida Bento Rocha, em toda sua extensão;
 E04 - Composta pela Avenida Senador Atílio Fontana e a via diretriz
proposta para implantação de acesso à Zona de Expansão Portuária, de
acordo com a Lei do Plano Diretor e Lei de Zoneamento de Ocupação e Uso
do solo;
 A06 - Composta pela via Rua Prefeito Roque Vernalha, trecho compreendido
entre as vias Rua Tamoio e Rua Domingos Penada, e por trecho proposto
que se conecta com a Via Estrutural E04, seguindo diretrizes e traçado viário
estabelecido por esta lei;
 PO01 - Avenida Portuária, em toda sua extensão.
Uma visão geral das vias é apresentada na Figura 118:

174
Klabin S/A
Figura 118. Área de influência viária


175
Klabin S/A
Todas as vias que darão acesso ao empreendimento, especificamente as

vias lindeiras, se encontram definitivamente implantadas e pavimentadas. Todas as
vias possuem calçadas em ambos os lados.
Tomando-se por base a especificidade das atividades do empreendimento e
as características de sua operação (100% do transporte de produtos realizado por
via férrea). As calçadas lindeiras ao imóvel estão pavimentadas com blocos de
cimento intertravados.
As Figuras 119 a 124 representam os aspectos das vias e dos cruzamentos
das vias que circunscrevem o empreendimento, bem como o estado das calçadas,
do pavimento e da sinalização.
Figura 119. Infraestrutura em frente ao Figura 120. Acesso ao Porto de Paranaguá.

Sindicato de Estivadores, de Arrumadores e Somente veículos (portão 3)
de Conferentes

176
Klabin S/A
Figura 121. Av. Governador Manoel Ribas, Figura 122. Av. Governador Manoel Ribas,
lateral da Alfândega de Paranaguá lateral da Alfândega de Paranaguá
Figura 123. Ponto de ônibus na Av. Portuária Figura 124. Ponto de ônibus ao lado da
(área prevista para instalação do novo trilho Alfândega
de trem)

177
Klabin S/A
e) Distribuição de viagens: modelo empírico, com subdivisão da área

de influência em quadrantes e definição das percentagens das viagens por
zona de tráfego, baseado em dados da população, frota de veículos, entre
outros; selecionar e aplicar apropriadas taxas de geração de viagens e
determinar modelos de distribuição e aplicação de viagens para a rede
ferroviária
O atendimento a este requisito do TR como indicado considerou como
modelo empírico a recomendação de um raio de 500 metros para o recorte da área
de influência direta do empreendimento.
Este recorte quando associado ao traçado da linha ferroviária que conduz ao
terminal portuário da Klabin define quatro pontos críticos de cruzamentos conforme
indicados no item 3.1.3.4, subitem (h).
A análise integrada dos quatro pontos críticos com o mapa dos Setores de
ocupação por tipologias e bairros na AID e entorno, permite confirmar a
homogeneidade dos usos e ocupação.
A análise deste MAPA (Figura 125) mostra que os quatro pontos se
localizam nas zonas de quadrante vermelho (industrial) e os dois pontos mais ao
norte (rua Manoel Bonifácio e Avenida Portuária) se encontram nas zonas, ou
quadrantes onde se sobrepões a zona de ocupação industrial com a zona portuária,
o que caracteriza uma superposição que homogeneíza ainda mais os usos, para as
funções logísticas.

178
Klabin S/A
Figura 125. Sobreposição e zonas de uso-ocupação / pontos críticos
Esta observação empírica pode ser reforçada pela classificação das vias que
se apresentam como indicado na conforme as diretrizes do Sistema Viário Básico de
Paranaguá.
Assim, pode-se considerar que, apenas dois pontos se apresentam como
críticos devido ao cruzamento de vias de grande fluxo e a rede ferroviária que
atenderá o terminal da Klabin. O primeiro se localiza na esquina com a Rua
Professor Cleto (via coletora) e o outro, no cruzamento da via Férrea com a Avenida
Portuária.
Entretanto, a situação de conflito na Rua Professor Cleto é atenuada pela
presença da via elevada, com passagem de pedestres, portanto não se
configurando necessidade de medidas mitigadoras.
Já o caso do cruzamento entre a via férrea e a Avenida Portuária, se
apresenta como o principal ponto crítico do empreendimento, por vários motivos:

179
Klabin S/A
(i) ser um novo ramal ferroviário e de uso exclusivo da Klabin;

(ii) cruzar a Avenida Portuária, que coleta, distribui e conduz o tráfego de
acesso ao porto através das três portarias existentes hoje. Embora o desvio cruze
somente uma delas;
(iii) o fluxo de cargas do trem que atenderá a Klabin, embora seja
preferencialmente no período noturno, à princípio não terá horário pré-determinado,
o que não permite uma programação previa de situação de controle e risco. Sendo
necessária alguma medida mitigadora permanente para o conflito decorrente deste
encontro de demandas por mesmo espaço;
(iv) o novo ramal ferroviário a ser construído interfere no cruzamento de
pedestres-trabalhadores, como também os autônomos do porto que saem da
associação de trabalhadores (localizada na Avenida Portuária) e se deslocam em
direção a portaria de acesso – este contingente de trabalhadores é da ordem de,
aproximadamente, 700 pessoas, em quatro momentos definidos (24:45h da
madrugada; 06:45h da manhã; 12:45h da tarde e 18:45h da noite) configurando
quatro turnos de trabalho. Este movimentação pode variar de acordo com os
trabalhadores da APPA e as empresas prestadoras de serviços dentro da área
portuária, de acordo com as informações fornecidas pelo Órgão Gestor de Mão de
Obra do Paraná / OGMO-PR (Figura 126).
Os itens a seguir, (f), (g) e (h) detalham as informações e os trajetos
necessários ao processo operacional da linha férrea de atendimento ao terminal da
Klabin.

180
Klabin S/A
Figura 126. Croqui da movimentação pedestre na Avenida Portuária
1 – Prédio utilizado pelos trabalhadores da Estiva, além de armários e

vestiários, são usados para guarda de bicicleta e até motos.
2 – Prédio utilizado pelos trabalhadores do sindicato dos arrumadores.
Armários. Não foi mencionado guarda de bicicletas.
3 – Prédio utilizado para os sindicatos dos vigias e conferentes.
E – Estacionamentos
B1 – Bicicletário e motos
B2 – usado para guardar bicicleta atualmente (Manoel mencionou que não
deveria estar sendo usado, uma vez que há bicicletário (ponto B1). Além desse
ponto são encontrados bicicletas e motos em diversos ponto ao entorno. (pontos E)

181
Klabin S/A
SETAS VERMELHAS – Fluxo de trabalhadores dos sindicatos, mas

também de trabalhadores em geral do Porto, que usam além das vagas do
estacionamento, outras vagas de estacionamento ao entorno (pontos E)
INTERDITADO – O prédio maior que no passado era utilizado pelo próprio
OGMO para a chamada dos trabalhadores, passou a ser inutilizado com o advento
de aplicativo e automação da chamada.
f) Definição das áreas de acesso no sistema ferroviário principal e

secundário, volumes de tráfego, interseções e acessos ao empreendimento
Primeiramente, a escolha da área para implantação do empreendimento
levou em consideração o disposto na Legislação Municipal referente ao
zoneamento, que permite a realização desses tipos de atividade na ZIP (Zona de
Interesse Portuário).
Também foram consideradas as informações derivadas do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Paranaguá – PDZPO, volumes, 1 e 2 e
a revisão do PDZPO de 2007.
As operações necessárias ao transporte dos insumos serão realizadas pela
linha férrea existente, operada pela empresa RUMO, e seguirão para o armazém
pelos trechos de linhas que serão construídas e/ou adequadas pela Klabin.
Foi realizado o levantamento do fluxo e interferências existentes hoje no
município no trecho que a Klabin irá utilizar, e as perspectivas de fluxo e
interferências nas linhas que serão implantas, conforme o levantamento a seguir:
A) METODOLOGIA ADOTADA PARA LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE

TRÁFEGO
A metodologia tem como abrangência a coleta informacional em 03
categorias de veiculos automotores assim distribuídos: automóveis, ônibus e
caminhões, que circundamos locais descritos através da contagem e agrupamento
nos periodos de passagem dos trens. Estas contagens são separadas por cada fluxo

182
Klabin S/A
existente na passagem de NIVEL, conforme apresentadas nos croquis de

Planificação dos Cruzamentos. Os pontos desses cruzamentos foram identificados
conforme Figura 127 abaixo:
Figura 127. Trecho linha férrea – Operação Ferroviária Terminal
1. TRECHOS DE PASSAGEM DE NÍVEL FERROVIA
1) PT 01 – AV. FORD
2) PT 02 – AV. PREF. ROQUE VERNALHA
3) PT 03 – AV. CEL. SANTA RITA
4) PT 04 – AV. GOV. MANOEL BONIFÁCIO (fundos OGMO)
5) PT 05 – AV. CEL. JOSÉ LOBO x AV. PORTUÁRIA (PORTÃO 2 – APPA)
6) PT 06 – AV. GOV. MANOEL RIBAS x AV. PORTUÁRIA
7) PT 07 – AV. AYRTON SENNA x AV. PORTUÁRIA
8) PT 08 – PÁTIO ESTACIONAMENTO – PRÉDIO ADM. APPA
9) PT 09 – AV. CEL. JOSÉ LOBO x RUA SOARES GOMES

183
Klabin S/A
10) PT 10 – AV. GOV. MANOEL BONIFÁCIO (TEFER – AGTL)

11) PT 11 – AV. AYRTON SENNA (CIMBESUL – AGTL)
12) PT 12 – AV. GOV. MANOEL RIBAS (TERMINAL ROCHA – ADM.
CIMBESUL
Após identificação dos pontos, foram levantados in loco os dados de

passagem desses veículos a fim de, obter resultados do tráfego existente e o
impacto realizado pela Ferrovia. Esses dados foram tabulados, e com eles foram
elaboradas planilhas com os resultados de:
 Passagens reais, verificadas na situação in loco, de veículos nas avenidas, no
momento de travessia da linha férrea. Levantamento em campo e acompanhamento
dos trens em algumas travessias, considerando manobras, passagem comum e
números de vagões. Importante salientar que a quantidade, normalmente, é de 70
vagões. Sendo que com esta composição a travessia pode durar de, no mínimo, 4
minutos e, no máximo, 30 minutos, quando necessário alguma outra manobra.
 E, também foram realizados levantamentos da média dos veículos que podem
ficar parados com a interferência da passagem do trem nos pontos na área portuária
(a partir do item d). Assim, foram registrados como base o tempo mínimo de 5 min
de travessia e no tempo máximo de travessia de 30min.
O número médio e mais frequente de composições de vagões é de 70

vagões, de acordo com a informação da empresa Rumo, o que foi comprovado in
loco.
Considerou-se que esse tempo máximo apresentado em decorrência de
locais com manobras como Av. Santa Rita.

184
Klabin S/A
B) SEGUE O LEVANTAMENTO POR ORDEM DE NUMERAÇÃO NOS PONTOS

DE INTERFERÊNCIA
1. PT 01 – AV. FORD
Figura 128. Levantamento da passagem dos veículos na Av. Ford
Observa-se que, neste momento o tempo de passagem de 70 vagões foi de

7 minutos, e gerou a paralisação de 19 caminhões, 12 carros e 4 motos, somando-
se os dois lados da via.
Também foi realizado o levantamento “in loco” dos automóveis que
provavelmente sofrerão a paralisação no momento da passagem do trem no tempo
de 5 e 30 minutos, que consideramos o tempo maior hoje de paralisação e
obtivemos os seguintes resultados:

185
Klabin S/A
Figura 129. Levantamento de veículos na passagem do trem no tempo de 5 e 30 minutos
2. PT 02 – AV. PREF. ROQUE VERNALHA

O segundo ponto a ser analisado é o cruzamento da Av. Roque Vernalha
com a Ferrovia, principal via de acesso do centro da cidade a uma grande parte dos
bairros. Devido a isso, os pontos apresentados são de maior movimento de
automóveis. Pensando nisso, fizemos duas medições com as passagens do trem no
horário de pico, que é no final de tarde, onde há o retorno do horário comercial.
Observamos também que, nesse trecho é o de menor tempo de passagem
que a Rumo executa. A empresa sabendo que é o local de maior fluxo de

186
Klabin S/A
automóveis, nos relatou que não passa de 8 minutos a travessia neste cruzamento.
Ressalvo por algum problema operacional.
Figura 130. Levantamento de veículos na passagem do trem no Ponto 02

187
Klabin S/A
Vimos assim que, realmente neste ponto é o que tem maior fluxo de carros,
em contra partida, é o cruzamento que a Rumo realiza o cruzamento em menos
tempo.
Foi realizado também o levantamento no mesmo ponto em outro horário de
pico, as 13h30 de um dia útil. Assim, foi levada em consideração 10 minutos, já que
a Rumo informou que o tempo máximo de travessia neste ponto é de 8 minutos.
3. PONT 03 – AV. CEL. SANTA RITA

O terceiro ponto em análise refere-se ao cruzamento da Av. Cel Santa Rita
com a ferrovia. A via é bem utilizada para acesso a área portuária e empresas
ligadas ao porto. Assim, o maior fluxo apresentado é de caminhões.
Neste local foi observado também que, é um local onde a Rumo realiza
manobras, assim o tempo de travessia é mais longo:

188
Klabin S/A
Figura 131. Levantamento de veículos na passagem do trem no Ponto 03

189
Klabin S/A
Comparado ao número de veículos na Av. Roque Vernalha, foi verificado

que o fluxo na Av. Santa Rita é bem menor. Por essa razão, é um local escolhido
pela Rumo para a realização de manobras. Dessa maneira, observa-se que a
interrupção da passagem na Av. Santa Rita não é tão impactante.
Após esse ponto, a Rumo realiza a divisão de composições ou não. Pois a
partir do mesmo, a linha férrea se divide em 2 partes. Assim, a Rumo realiza o plano
de travessia conforme a localização de cada empresa.
EMPRESAS QUE SÃO ATENDIDAS COM A FERROVIA NA ÁREA

PORTUÁRIA:
 TCP / COAMO / CBL / CENTRO SUL / LDC / COTRIGUAÇU / ROCHA /
outros.
Figura 132. Empresas atendidas pela ferrovia na Área Portuária

190
Klabin S/A
Figura 133. Percurso das empresas pela Área Portuária
Assim, o volume das composições se dividem, resultando em um fluxos

menores nas duas linhas utilizadas.
Assim, segue o levantamento nesses pontos ilustrados acima:

191
Klabin S/A
4. PT 04 – AV. GOV. MANOEL BONIFÁCIO (fundos OGMO)
Figura 134. Levantamento do número de veículos no Ponto 04

192
Klabin S/A
5. PT 05 – AV. CEL. JOSÉ LOBO x AV. PORTUÁRIA (PORTÃO 2 – APPA)
Figura 135. Localização Ponto 05

193
Klabin S/A
Neste Ponto 05, será acrescido de mais duas linhas férreas, que cortarão a
Av. Portuária para acesso ao Terminal dentro do Porto conforme Figura 137:
Figura 137. Localização – Terminal / 1º desvio ferroviário
Com as prospecções realizadas pela empresa Rumo (Figuras 137 a 139),

que calcula o tempo que os vagões da klabin irá realizar nos encontes e nas
manobras, calculamos a prospecção da interferência da Klabin nestes pontos que
serão novas interferências. Conforme item 6 e 7 a seguir:.

194
Klabin S/A
Figura 138. Interferência PN’s encoste 1º lote carregados
Figura 139. Inteferência PN’s encoste 2º lote carregados

195
Klabin S/A
Figura 140. Inteferência PN’s retirada 1º lote vazios

196
Klabin S/A
A PROSPECÇÃO DA INTERFERÊNCIA DA KLABIN NO MOMENTO DA

RETIRADA DO 1° LOTE, ALIADO À INTERFERÊNCIA JÁ EXISTENTE:
6. PT 06 – AV. GOV. MANOEL RIBAS x AV. PORTUÁRIA
Neste Ponto 06 de interferência, a via apresenta sentido único, portanto,

para a análise, apenas consideraremos os números de veículos referentes ao maior
tempo de medição. Dessa maneira, foi realizada a média para visualizarmos a
prospecção de interferência que a Klabin fará nos 4 momentos dos encostes e dos
retornos dos vagões no Terminal PAR-01.

197
Klabin S/A
Figura 141. Levantamento da prospecção de interferência da Klabin
7. PT 07 – AV. AYRTON SENNA x AV. PORTUÁRIA

198
Klabin S/A
Figura 142. Levantamento da passagem de vagões no Ponto 07
Neste ponto, durante o levantamento, houve a passagem de uma

composição de trens com 80 vagões. A travessia total com as manobras realizadas
levaram 29 minutos (10:56hs às 11:35 hs) ao total.

199
Klabin S/A
Figura 143. Levantamento da passagem de vagões no Ponto 07
8. PT 08 – PÁTIO ESTACIONAMENTO – PRÉDIO ADM. APPA

200
Klabin S/A
Neste ponto não há hoje, a existencia de linha férrea, porém a Klabin irá
instalar uma nova linha férra no canteiro central da Rua, a qual irá se ligar à linha já
exitente da Rua Soares Gomes. Assim, foi realizado o levantamento neste
cruzamento afim de, estimar o trágefo formado para esse cruzamento, que será
utilizado para realizar a manobra da Klabin. Os números que obtivemos foi
relativamente baixos comparados aos números de grandes interferências.

201
Klabin S/A
RETORNO DO 2° LOTE VAZIO
Figura 145. Inteferência PN’s retirada 2º lote vazios
Assim, observamos que a retirada do 2° lote vazio será realizado

preferencialmente em apenas uma puxada. A qual foi estimado o tempo de 5min em
cada interferência.

202
Klabin S/A
Segue abaixo os pontos das interferências que serão utilizados na

puxada do segundo lote vazio com 36 vagões:
9. PT 09 – AV. CEL. JOSÉ LOBO x RUA SOARES GOMES

203
Klabin S/A
10. PT 10 – AV. GOV. MANOEL BONIFÁCIO (TEFER – AGTL)
Neste ponto enquanto realizamos o levantamento, houve a passage, de uma

composição de trens com 70 vagões. A travessia total realizada levaram 4 minutos
(14h12 às 14h16) ao total.

204
Klabin S/A
11. PT 11 – AV. AYRTON SENNA (CIMBESUL – AGTL)

205
Klabin S/A
12. PTO 12 – AV. GOV. MANOEL RIBAS (TERMINAL ROCHA – ADM.

CIMBESUL)
Assim, analizando o quadro com a passagem de 5 minutos das

composições, podemos verificar que há interferência mínima nesses pontos.

206
Klabin S/A
C) DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO DOS VAGÕES DA KLABIN

Abaixo segue a descrição da realização da operação completa dos vagões
da Klabin, quando as composições chegam à área Portuária.
As composições da Klabin irão utilizar a linha de acesso norte, onde também
é utilizada pela Cargill, Centro Sul e Interalli, conforme as ilustações a seguir:
LINHA
KLABIN CHAVE DE MANOBRA 02
CHAVE DE MANOBRA 01 LINHA

ESPERA PASSAGEM
LINHA ESPERA
QUADRO- 01

207
Klabin S/A
CHAVE DE MANOBRA 02
CHAVE DE MANOBRA 01
ESPERA
QUADRO - 02
 O trem irá percorrer a linha férrea até a passagem do 36º vagão pela chave de manobra 01
(indicada QUADRO 02).
LINHA
CHAVE DE MANOBRA ESPERA
01 ESPERA

208
Klabin S/A
LINHAS KLABIN
1º LOTE - 36
VAGÕES

209
Klabin S/A
Assim, finaliza-se a entrega da primeira parte da composição que afetará

alguns pontos de interferência, que será no máximo de 14 minutos na Av. Cel José
Lobo.
Conforme números levantados “in loco”, e as estimativas de tempo de
manobras, tem em média, a interferência em: 53 caminhões, 23 carros e 7 motos
neste local, neste primeiro momento. Após isso, a Av. será liberada, e na sequência
iniciará a manobra para entrega do segundo lote, conforme ilustração das figuras a
seguir:

210
Klabin S/A
2º LOTE
LINHA 2 VAGÕES
KLABIN
LINHA 2 KLABIN
QUADRO – 08
 Mostra o tempo da puxada do 2º lote para a linha klabin.

211
Klabin S/A
Essa segunda manobra também irá afetar os cruzamentos, porém, conforme

mostrado acima, em um tempo menor. Novamente temos o tempo maior na Av. Cel
José Lobo com Av. Portuária, que será de 7 minutos, estimando assim, a
interferência agora de: 26 caminhões, 11 carros e 3 motos.
Apesar deste ponto específico Av. Cel José Lobo e Av. Portuária, ser o
ponto crítico principal do estudo, conseguimos constatar que:
 Mesmo havendo a instalação de um desvio neste local e adicionando mais
uma composição da Klabin, não iremos ter a interferência nos veículos além do que
já existe hoje.
 Os números na verdade, se tornam menores pela separação da
composição. Dando assim, um intervalo na atravessia, intervalo esse que já facilita o
escoamento desses veículos e pedestres.

212
Klabin S/A
Após essa operação, o terminal executará o descarregamento desses

vagões em 14 horas. Ou seja, somente após esse tempo, que será realizado o
caminho inverso para a retirada dos vagões, havendo a interferência nas vias
novamente, conforme ilustração abaixo:
QUADRO - 10
 A operação de retirada dos vagões vazios, será realizada da seguinte maneira:
o Haverá a puxada do 1º LOTE, com 35 vagões, que será colocado na linha de

espera, conforme mostrado nos QUADROS 12 e 13 (abaixo); para que possa ser
realizada a operação de retirada do 2º LOTE, com os outros 36 vagões.
Observamos que esta operação a ser realizada pela empresa RUMO.

213
Klabin S/A
LOTE 1 – LINHA DE ESPERA
QUADRO - 11
 Mostra o tempo por trecho de passagem em cada passagem de nivel da puxada do 1º

lote VAZIO para a LINHA DE ESPERA.

214
Klabin S/A
QUADRO – 12
 Mostra a operação de puxada dos vagões do 2º LOTE vazio, que seguirá pela Av.
Portuária, passando pela adequação – desvio (pátio de estacionamento – APPA).
 Deste ponto, irão em direção ao Km 05, passando pela PN (Av. Cel. Santa Rita, Av. Roque
Vernalha e Av. Ford), chegando ao km 05 – Pátio RUMO.

215
Klabin S/A
QUADRO – 13
 Mostra o tempo por trecho de passagem em cada passagem de nivel da puxada do 2º
lote vazio, até o encontro com o 1º LOTE vazio, que estará na LINHA DE ESPERA Klabin.

216
Klabin S/A
QUADRO- 14
 O quadro 14 mostra o tempo total de encoste, operação e retirada.

 Porém, como dito anteriormente, esse tempo de 30 minutos será divido em duas
passagem, o que facilita o escoamento na intereferência.
 A partir disso vamos apresentaros as interferências nos pontos utilizados para manobras
e retornos dos vagões.

217
Klabin S/A
D) RESUMO DAS INTERFERÊNCIAS COM OS NÚMEROS LEVANTADOS:
PONTOS Caminhão Carro Moto

1 76 57 62
2 3 133 32
3 33 82 22
4 13 4 9
5 114 50 15
6 14 6 2
7 12 9 16
8 15 16 4
Tabela 06. Resultado do levantamento das interferências da Klabin
Com o cruzamento das informações e resultados apresentados no estudo,

podemos destacar que os pontos de maiores interferências causadas pela ferrovia
hoje são nas seguintes avenidas:
 Av. Ford;
 Av. Roque Vernalha e Av. Cel José Lobo com a Av. Portuária;
 e a Av. Santa Rita (pelas manobras realizadas).
Destacamos que, na Roque Vernalha o fluxo maior é de carros, e na Av. Cel

José Lobo com a Av. Portuária é de caminhões.
Com os resultados apresentados acima, realizamos a comparação com as
composições da Klabin que será de 71 vagões a cada 42 horas. Para esse número
de vagões podemos obter uma travessia nos pontos de 4’ até 30 minutos em
momentos de manobras, conforme relatado nos levantamentos realizados.
Concluímos assim que, nas interferências que a Klabin pode gerar nos 8
pontos apresentados anteriomente, 6 são interferências que já existem e 2
interferências que serão alteradas com a implantação de novas linhas. Visto que, a
rotina da Rumo é em média de 12 travessias de composição diárias.
A interferência das composições da Klabin nessas novas linhas e nas que já
existem, serão de 71 vagões a cada 42 horas. Dessa maneira, proporcionalmente, o
acúmulo de veículos parados seriam em média os mesmos das contagens já

218
Klabin S/A
realizadas, sendo de a cada 42 horas. Isso significa que:

Em média a cada 42 composições, uma seria da Klabin; ou a cada 360
travessias, 8 a 9 seriam da Klabin. Sendo uma interferência de 2,4% sobre as
travessias totais realizadas pela Rumo.
O gráfico abaixo mostra os encostes em 5 meses de operação, e as
empresas correspondentes a Klabin acrescentaria no Gráfico 02 o número de 85
encostes.
Total Geral - Nº Encostes

01/10/2019 - 09/03/2020
CARGIL - 359
CENTRO SUL - 134

21% 20%
CORREDOR DE EXPORTAÇÃO - 118
COTRIGUAÇU 319
7%
INTERALLI -98
16%
6%
LOUIS DREYFUS - 142
8% ROCHA GRAD - 286

17%
5%
TCP - 380
Total Geral: 1836
Gráfico 02. Resultado número de encostes em 5 meses de operação
Somando as composições da Klabin na prospecção para 5 meses de

travessia das composições, chegamos aos seguintes resultados (Gráficos 03 e 04):

219
Klabin S/A
Total de Composições Prospescção para 5 meses
4%
19%
CARGIL - 359
20% CENTRO SUL - 134
CORREDOR DE EXPORTAÇÃO - 118
7% COTRIGUAÇU 319
INTERALLI -98
6% LOUIS DREYFUS - 142
15% ROCHA GRAD - 286
TCP - 380
17% Klabin
7%
5% Total Geral: 1922
Gráfico 03. Resultado Composições Prospeação para 5 meses
E) ESTUDO DO FLUXO DA FERROVIA NA RODOVIA NA ÁREA PORTUÁRIA

Também foi realizado o fluxo ferroviário na área do Porto, e inserido o fluxo
da Klabin, no contexto já existente hoje. E, chegamos aos seguintes resultados:

220
Klabin S/A
Figura 150. Tráfego Ferroviário Porto de Paranaguá
Figura 151. Total Geral número de encostes por dia

221
Klabin S/A
Figura 152. Número de encostes por dia na AV. Portuária
Figura 153. Número de encostes por dia na AV. Portuária com o Projeto Klabin

222
Klabin S/A
Figura 154. Número de encostes por dia
De acordo com os resultados apresentados, a realidade atual do fluxo da

rodovia e do tempo que a Klabin irá levar de uma travessia à outra, que será um total
de 42 horas para finalizar a operação, dessa maneira podemos concluir que o
impacto da Klabin na ferrovia será baixo.
Além do que, o local de maior impacto analisado foi a Av. Portuária, onde
hoje já existem interrupções no trânsito e na travessia de pedestre. Principalmente
na travessia de trabalhadores para acesso ao Porto, assunto que iremos detalhar no
item a seguir (item f).
Em síntese, as informações apresentadas nos itens acima correspondem
aos dados relativos aos tempos de deslocamento, paradas e manobras necessárias
e previstas para a operação logística do terminal de cargas da Klabin. Com este
conjunto de informações foi possível definir os dois principais pontos críticos do
projeto, como será identificado no mapa apresentado no item f. “Delimitação da área
crítica”.
Em contrapartida, como o processo de transporte dos insumos para o novo
armazém será realizado exclusivamente pela via férrea, e esta mudança no modal,
acarretará diminuição do fluxo de caminhões.
Considerando a movimentação rodoviária atual de caminhões (carretas) do

223
Klabin S/A
armazém da Klabin, Km 05, até o Porto, nos dias de carregamento de navio (2 a 3

dias por semana) que são mais de 500 caminhões por dia, a troca do modal de
transporte rodoviário pelo ferroviário implica na completa exclusão deste fluxo diário.
g) Delimitação da área crítica: área nas proximidades do

empreendimento, onde se realizam os movimentos de acesso a este
A área crítica da instalação das obras é a transposição da linha férrea sobre
a Av. Portuária.
Na área identificada como 1, na Figura 155, uma das interferências será no
fluxo rodoviário, principalmente de caminhões, aumentando o tempo de espera
destes para a entrada nas instalações do porto.
Figura 155. Áreas críticas

224
Klabin S/A
Porém, a maior interferência será no fluxo de pedestres (trabalhadores do

porto) que atravessam a avenida para adentrar as instalações do mesmo, pois o
novo cruzamento previsto fica localizado em frente à única entrada de pedestres do
Porto.
No outro lado da Av. Portuária fica localizado o sindicato dos
trabalhadores autônomos do porto, é dali que partem todos os trabalhadores
para os turnos dentro da área do porto. Estes turnos têm duração de 6 horas e
iniciam nos horários das 23:45h da madrugada; 06:45h da manhã; 12:45h da
tarde e 18:45h da noite todos os dias da semana e finais de semana.
Todos estes trabalhadores necessitam atravessar a avenida a pé, e
atualmente há uma faixa de pedestres elevada utilizada por eles (Figura 156)
Figura 156. Faixa elevada para travessia de pedestres. Av. Portuária, bairro Dom Pedro II

225
Klabin S/A
IMPLANTAÇÃO DE UMA PASSARELA PARA TRAVESSIA DE

TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS E USUÁRIOS DO PORTO DE
PARANAGUÁ
No trecho em frente ao Ponto de Chamada dos TPA´s - Trabalhadores
Portuários Avulsos de Paranaguá e o portão de acesso da APPA (conforme
imagens), a Klabin propõe a possibilidade de construção de uma passarela para a
travessia de pedestres para facilitar o acesso à Zona Primária localizada.
O estudo para construção de uma passarela no local servirá para mitigar os
impactos já causados pelas composições férreas que circulam no local, bem como
para os prováveis futuros impactos que poderão ocorrer.

226
Klabin S/A
Figura 157. Local para a construção de uma passarela para a travessia de pedestres

227
Klabin S/A
Figura 158. Projeto passarela
A passarela em estudo será formada por duas estruturas:

 Uma de acessos em concreto armado com rampas e escadas, que
possibilitam a ascensão dos pedestres à elevação de travessia;
 A superestrutura metálica que efetivamente vence os vãos necessários para
transpor a Avenida Portuária para acesso ao estacionamento.
A passarela adotada no estudo é a PL 35 que está disposta no Álbum de

Projetos-Tipo de Passarelas para Pedestres do DNIT – Departamento Nacional de
Infraestrutura Terrestre, Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR 748, com a
observância às normas de acessibilidade - NBR 9050, bem como a avaliação de
dispositivos que evitem quedas e afins.

228
Klabin S/A
Figura 159. Perspectiva da passarela

229
Klabin S/A
Figura 160. Visualição do acesso

230
Klabin S/A
Figura. 161. Dimensões da passarela

231
Klabin S/A
Figura. 162. Dimensões da passarela

232
Klabin S/A
Na área identificada como 2 na figura 129, será um novo trecho a ser

instalado pela Klabin (Figura 163), para que o ciclo de operações da entrada e saída
de vagões para dentro do novo armazém seja possível. Este novo trecho será de
aproximadamente 70 metros e será necessária a retirada de cerca de 4 (quatro)
árvores e reconfiguração de um canteiro central.
Novo
trecho
Figura 163. Novo trecho de linha férrea

Fonte: Google Earth (2020)

233
Klabin S/A
Figura 164. Interferências no local do novo trecho de linha férrea

Fonte: Google Earth (2020)
h) Estudo dos pontos críticos: seleção dos trechos de vias, interseções e

demais componentes viários que sofrem impacto direto das viagens ao
empreendimento
Apesar da construção do empreendimento não conflitar com o trânsito nas
áreas centrais da cidade, como já pontuado no item anterior, apresenta um novo
cruzamento da ferrovia com a Av. Portuária.
Os demais cruzamentos, com as Vias Av. Roque Vernalha (Figura 165 e
166) já são intersectadas pela ferrovia, porém, devido ao aumento do tempo de
espera, nos momentos em que os vagões estiverem transpassando estes pontos,
estes cruzamentos são considerados como pontos críticos (Figura 167. Pontos de
interseção da ferrovia com as via).

234
Klabin S/A
Figura 165. Cruzamento da Av. Roque Figura 166. Cruzamento da Av. Coronel
Vernalha Santa Rita

235
Klabin S/A
Figura 167. Pontos de interseção da ferrovia com as via


236
Klabin S/A

armazém será realizado exclusivamente pela via férrea, e esta mudança no modal,
acarretará diminuição do fluxo de caminhões.
Considerando a movimentação rodoviária atual de caminhões
(carretas) do armazém da Klabin, Km 05, até o Porto, nos dias de carregamento
de navio (2 a 3 dias por semana) que de mais de 500 caminhões por dia, a troca
do modal de transporte rodoviário pelo ferroviário implica na completa
exclusão deste fluxo diário.
Este aspecto atinge a AID de maneira positiva, pois além da diminuição do
tráfego, que afeta da diminuição do ruído produzido pelos mesmos, pode vir a
contribuir significativamente para a maior durabilidade do revestimento asfáltico das
vias de acesso ao porto.
i) Alocação do tráfego gerado aos pontos críticos: método do tudo ou

nada, levando em consideração a relação entre o tráfego de entrada e tráfego
de saída do empreendimento
Considerou-se que as informações apresentadas no item f (Definição das
áreas de acesso no sistema ferroviário principal e secundário, volumes de tráfego,
interseções e acessos ao empreendimento.) atendem aos requisitos do método
tudo-ou-nada, considerou-se:
O método é utilizado para fazer a alocação (ou definição) do tráfego (ou de
viagens) entre zonas (cidades, bairros etc.) de uma rede de transporte onde é
necessário possuir os seguintes elementos:
a) Possuir a matriz origem-destino de viagens das zonas de tráfego, que
representa o tráfego (ou as viagens) entre as zonas de tráfego em estudo, em
veículos por hora; e
b) Possuir a rede temporal das zonas de tráfego, a qual dará origem à rede
de transporte com o tráfego (ou com o número de viagens) alocado (ou definido).
Observa-se que a rede de transporte temporal das zonas de tráfego, a qual

237
Klabin S/A
dará origem à rede de transporte com o tráfego alocado5 (ou definido).

Ainda, a metodologia de alocação de tráfego tudo-ou-nada indica que, pode
ser feita seguindo-se três passos:
(1) no primeiro passo deve-se definir o tempo mínimo de viagem (ou
caminho mínimo), entre cada nó (ou centroide) das zonas de estudo; e deve-se
indicar com setas o sentido (ou direção) do fluxo de viagens pelo caminho (ou arco)
que possui o tempo mínimo de viagem (atendido no item f. Definição das áreas de
acesso no sistema ferroviário principal e secundário, volumes de tráfego, interseções
e acessos ao empreendimento).
(2) no segundo passo deve-se indicar, no arco (ou ligação) dos nós, o
volume parcial de viagens que partem do nó de origem em direção a cada nó de
destino; O arco (ou ligação) onde é indicado o volume parcial de viagem entre os
nós, deverá ser o arco que representa o caminho com o tempo mínimo de viagem
(atendido no item f. Definição das áreas de acesso no sistema ferroviário principal e
secundário, volumes de tráfego, interseções e acessos ao empreendimento), onde
se tem as movimentações especificas das cargas da Klabin.
(3) no terceiro passo são definidos os volumes totais de viagens que escoam
por cada um dos arcos, ou ligações, entre os nós do sistema de transporte. Este
passo é o último passo para construção da rede de transporte com o tráfego alocado
(ou definido).
(4) percorridos os passos encontra-se:
(i) O desenho final da rede de transporte em estudo com os volumes totais
de viagens, que foram definidos com base no tempo mínimo de viagem, e que foram
escritos nos arcos (ou ligações), corresponderá à rede de transporte com o tráfego
alocado (ou definido) entre as zonas;
(ii) A rede final com tráfego alocado foi obtida com base no melhor caminho
5
Considere que o objetivo das informações é dar origem a rede de transporte alocado, ou definido, o que não é
o caso do presente estudo, porque não se trata de um estudo para de definir uma alocação de rede de
transporte, nem de alocação de tráfego. Com efeito, a rede de tráfego faz parte do projeto, mas como fator
complementar a operação do terminal portuário. De qualquer forma os dados requeridos estão apresentados, no
item (f) Definição das áreas de acesso no sistema ferroviário principal e secundário, volumes de tráfego,
interseções e acessos ao empreendimento, bem como nas figuras que o compõe.

238
Klabin S/A
(ou caminho correspondente ao tempo mínimo de viagem); e

c) uma zona de tráfego pode ser um bairro, uma cidade, etc.
Com base na descrição do método pode-se verificar que o estudo de
viabilidade para a definição do traçado da ferrovia, adotou o método do tudo-ou-
nada, e as informações estão apresentadas de forma sintetizada no item (f) deste
estudo.
j) Levantamento da situação atual e cálculo da capacidade:

levantamento do volume de tráfego existente e cálculo da capacidade de vias e
interseções
Como forma de sintetizar e apontar as potenciais fragilidades ou tendências
relacionadas a capacidade de absorção de demandas sobre o sistema viário e a
cidade de Paranaguá, recorremos ao PDZPO – Volume 2, item 8.4 relativos a
Adequação da Integração Viária, no âmbito da relação Porto-Cidade.
Segundo o item 8.4 do PDZPO, o desenvolvimento da cidade de Paranaguá
está atrelado diretamente ao crescimento do porto, razão pela qual o sistema viário
do município apresenta características diferenciadas entre o sistema viário portuário
e do centro histórico. Responsável pela ligação entre áreas e setores da cidade, o
sistema viário é o principal articulador das relações sociais, permitindo o
deslocamento de pessoas, cargas e mercadorias e a instalação dos
estabelecimentos institucionais e comerciais. Desenvolvido praticamente em sistema
ortogonal com a malha em “xadrez”, o sistema viário tem como eixos condutores as
vias de prolongamento da BR-277 e a linha férrea, que formataram o desenho
urbano da cidade. O Plano Diretor de 2007 propõe em seu plano viário, além da
consolidação dos traçados viários já existentes, a caracterização de usos e funções
urbanas com a hierarquização das vias em sistemas viário principal e
complementares, promovendo a interação entre porto e cidade.
Os estudos que orientaram o PDZPO indicam que as demandas de
transporte, principalmente na época do embarque da safra da soja, apresentam uma

239
Klabin S/A
grande concentração de caminhões, a estrutura do sistema viário apresenta um

dimensionamento adequado para o tecido urbano, sendo que o conflito entre a
necessidade de espaço e circulação ocorre muito mais em função da ausência de
retro área, ou áreas de suporte logístico na dimensão da necessidade de uso, do
que necessariamente de sistema viário.
Tendo como afirmativa que a estruturação urbana em função do meio físico e
institucional absorve a circulação dos fluxos e diversas demandas viárias. Os
principais problemas encontrados na malha viária estão vinculados a acidentes em
cruzamentos que fazem interface entre as áreas onde ocorre a transição entre os
setores de interesse portuário e a circulação urbana.
Observando o desenho urbano e as vias que formam a malha viária, nota-se um eixo
de indução de circulação ao porto e outro eixo de circulação ao trânsito urbano.
Nota-se também uma indução da ocupação promovida pela linha férrea e do meio
físico natural. Desta forma, verifica-se uma região entre o porto, o centro histórico e
os rios, como núcleo consolidado de ocupação urbana e um adensamento ao longo
das vias e da ferrovia, que fazem as interligações intermunicipais. A Figura 133
apresenta a identificação dos principais pontos críticos do sistema de vias da cidade
de Paranaguá.

240
Klabin S/A
Figura 168. Estrutura Viária com identificação dos principais pontos críticos do PDZPO
Fonte: PDZPO 2017
Esta figura apresenta se complementarmente a visão de ordem local

apresentada nos itens de escala local, apresentados anteriormente.

241
Klabin S/A
k) Projeções das capacidades: para o ano 0, +5, +10, +20 após a

abertura do empreendimento: considerar taxas de crescimento nos corredores
principais, taxa de crescimento das atividades exercidas no local (verificar
PDZPO) e no tipo e densidade do uso do solo, projetar o pico horário atual
para o ano futuro de estudo e calcular o nível de serviço. Fazer comparativo
entre a situação existente e futura
As informações apresentadas pela equipe da Klabin indicam que não há
previsão de ampliação de cargas, ou taxas de crescimento nos períodos solicitados,
e que o projeto do terminal portuário atende toda a demanda prevista, sem
projeções de ampliação desta unidade, nesta localização. Qualquer ampliação de
demanda implicará novo terminal, ou novo modelo de serviço. Portanto neste
momento, em relação ao terminal portuário da Klabin, não há previsão ou alternativa
tecnológica que permita previsão de ampliação no período solicitado (+5, +10 e +20
anos).
 Relação do Terminal Portuário com o Armazém da Klabin no Km05.

A Klabin S/A é uma empresa brasileira com mais de 120 anos de atuação no
mercado interno e externo de celulose, papéis e cartões para embalagens,
embalagens de papelão ondulado e sacos industriais. A empresa conta com mais de
23 unidades industriais, espalhadas pelo Brasil, e uma unidade na Argentina.
Atualmente a empresa é a maior produtora e exportadora de papéis do país.
Em março de 2016, a empresa início as operações de sua nova fábrica, a
Unidade Ortigueira, no Paraná, focada no mercado de celulose com produção de 1,5
Milhões de toneladas por ano. A construção da Unidade de Logística, em Paranaguá
(Km05) foi planejada para dar eficiência logística na movimentação e escoamento
destes volumes.
Em 2019 a Klabin anunciou um projeto bilionário de expansão das instalações no
local de Ortigueira Projeto PUMA II, que deverá aumentar o volume produzido +900

242
Klabin S/A
mil toneladas na unidade fabril nos próximos anos. Este projeto já está em
andamento e atualmente encontra-se em fase de construção.
Desta forma, a Klabin era uma candidata natural ao leilão da área dentro do porto
organizado, já que a empresa possui as suas maiores fábricas no município de
Ortigueira, aproximadamente 350 quilômetros de distância do porto de Paranaguá.
Na área PAR01, será instalado um terminal destinado a movimentação e
armazenagem de carga geral, especialmente papel e celulose, que recebera o
volume sendo movimentado atualmente na unidade do Km05 dando maior eficiência
e garantia operacional as nossas operações logísticas. A unidade do Km05 está
dentro do planejamento estratégico e dos estudos de crescimento orgânico da
companhia, e será destinada a movimentação dos volumes incrementais projetados
e futuros da empresa.
l) Determinação dos volumes diários totais de tráfego, definição dos

níveis de desempenho e análise dos resultados: soma dos volumes existentes,
mas volume gerado, avaliação da relação - Volume/capacidade (V/C) - no caso
de trechos de vias e o grau de saturação e atraso médio de veículos em caso
de interseção
Em decorrência das informações citadas no item anterior, as projeções
sobre volume gerado de demandas em relação as projeções de volume/capacidade
e grau de saturação em relação as vias, o que deve ser considerada é a redução de
carga de caminhões sobre o sistema viário, uma vez que esta demanda passará ser
absorvida pelo sistema ferroviário. Nesta perspectiva, a redução de transporte
rodoviário não produz impacto negativo sobre o sistema, podendo ser considerado
neste caso, da saída de caminhões tanto AII, quanto da AID um impacto positivo do
empreendimento.

243
Klabin S/A
m) Identificação do horário de pico com o empreendimento

plenamente desenvolvido e ocupado (simulação): calcular o nível de serviço
da situação final e comparar com os níveis de serviço dos estudos anteriores
Neste item EIV, em continuidade as informações e considerações
desenvolvidas nos itens anteriores (k) e (l) ratifica-se:
(1) A informação quanto à inexistência de demanda sobre o sistema de
transporte local rodoviário;
(2) As informações já apresentadas no subitem (iv) do item (f) quanto ao
fluxo de cargas (e horários de picos) do trem que atenderá a Klabin, a qual, em
princípio não terá horário pré-determinado, o que não permite uma programação
prévia de situação de controle e risco, sendo necessária alguma medida mitigadora
permanente para o conflito decorrente deste encontro de demandas por mesmo
espaço (ferrovia – vias rodoviárias – pedestres);
(3) As informações relativas a sobrecargas e demandas de serviços, em
relação a estudos anteriores não se aplica, porque não há projeção de ampliação de
demanda futura, e porque não há transformação de demanda anterior nesta posição,
o que pode ser comprovado e verificado nos estudos do PDZPO, que prevê no item
3.7.1.8 (p.108) a definição no Macrozoneamento da área portuária a Área 8, como
determina para a instalação de equipamentos de Carga Geral de Origem Florestal.
Exatamente o local onde hoje se apresenta a proposta para implantação do Terminal
de cargas da Klabin; e
(4) As informações apresentadas no item (f) deste relatório, relativo a
Definição das áreas de acesso no sistema ferroviário principal e secundário, volumes
de trafego, interseções e acessos ao empreendimento, apresenta as demandas em
relação ao nível de serviço da situação final em comparação com os níveis de
serviço anteriores.
(5) Para um melhor entendimento da interferênica, realizou-se um
levantamento in loco nos pontos de interseção da ferrovia com as vias urbanas. As
análise estão em anexo (Anexo 19).

244
Klabin S/A
n) Identificação e análise das alternativas de acessos ao

empreendimento, com as possíveis soluções e melhoramentos: avaliar
soluções alternativas para encontrar níveis de serviço aceitáveis. Nesta fase
devem-se considerar outros modais de transporte como soluções alternativas.
Selecionar soluções preferenciais e documentar decisões
A alternativa de acesso apontada no projeto se restringe a proposta pela
lateral da Avenida Portuária, e é restrita ao volume da carga, e a relação entre o
terminal e o sistema de transporte ferroviário. Atualmente este processo é feito por
caminhões o qual é realizado com a utilização de uma frota de 200 caminhões,
fazendo mais de 500 viagens por dia, em dias de carregamento de navio. A
mudança de modal para o sistema ferroviário trás vários benefícios:
(1) a redução do carregamento de veículos nas áreas adjacentes ao porto;
(2) a redução de emissão de combustíveis fósseis, com redução da pegada
ecológica do empreendimento;
(3) melhoria dos processos de carga e descarga,
(4) redução do impacto sobre o sistema viário com a presença de
caminhões, tanto nas vias de acesso ao porto como nas estradas.
o) Alternância de modal/complementação com outro modal: realizar

todos os estudos de viabilidade supracitados
O estudo de viabilidade do Terminal de Cargas da Klabin considerou a
articulação de três modais:
(1) acesso Hidroviário
Segundo a APPA, o acesso hidroviário ocorre pela barra de entrada (Canal
da Galheta), que possui de 150 a 200 metros de largura, 20 milhas de extensão e 15
metros de profundidade, sendo o calado máximo de 12,5 metros, o qual conta com
leito em areia, permitindo navegação segura de graneleiros de grande porte, com
carregamento de até 78.000 toneladas. O acesso é estritamente marítimo e permite
navegação noturna e diurna.

245
Klabin S/A
(2) Acesso Rodoviário

O Porto de Paranaguá conta com a BR 277 como principal acesso
rodoviário. Essa rodovia conecta o litoral paranaense com o planalto em São José
dos Pinhais e, através do Anel de Contorno Leste de Curitiba, com as principais
rodovias em que são realizados transportes para o porto, destacando-se:
 BR 116 (ligação com o estado de São Paulo, ao Norte, e Santa Catarina, ao
Sul);
 BR 376 (ligação com o litoral de Santa Catarina, ao Sul, e com Ponta Grossa
e Mato Grosso do Sul, ao Norte);
 BR 277 (ligação com Cascavel e o Paraguai a Oeste).
As vias urbanas de acesso direto ao porto são: a Avenida Bento Rocha,
Avenida Ayrton Senna da Silva I, Avenida Ayrton Senna da Silva II e Av. Manoel
Ribas.
(3) Acesso Ferroviário

A atual malha ferroviária, em bitola métrica, que liga o Porto de Paranaguá, é
administrada e operada pela Concessionária RUMO, formando o segmento
ferroviário do “Corredor do Paraná / Santa Catarina” em uma extensão de cerca de
2,2 mil quilômetros, transportando, principalmente granéis agrícolas, fertilizantes e
combustíveis. A largura da faixa de domínio é de 20m até a Av. Gabriel de Lara, e de
10m até a Estação Ferroviária localizada no Centro Histórico da cidade de
Paranaguá. Não há fechamento da faixa.
Caso ocorra o impedimento do uso do modal ferroviário ou a impossibilidade
de expedição da carga por este canal, por algum motivo, a empresa utilizará como
modal alternativo o modal rodoviário.
(4) acessos internos para movimentação de cargas

Para a movimentação interna das cargas no pátio serão utilizadas
empilhadeiras movidas a óleo diesel. Desta forma, há também uma conexão interna

246
Klabin S/A
ao Porto de Paranaguá que dispõe de rede de oleodutos para derivados de petróleo,

álcool, dentre outros granéis líquidos provenientes da Refinaria Getúlio Vargas,
localizado em Araucária, no estado do Paraná, totalizando cerca de 90 km de
extensão.
3.1.3.5. Interpretação da paisagem urbana
a) Indicação com gabaritos, morfologia do terreno, movimentos de

terra, tipologia urbana, eixos visuais, panorâmicas, compartimentações, entre
outras e as tendências de evolução dessa paisagem
A instalação do Armazém Klabin está em conformidade com as diretrizes
impostas pelo Zoneamento Urbano de Paranaguá (Lei nº 62/2007), no que tange a
implantação de empreendimentos portuários nesta zona (Zona de Interesse
Portuário), onde o uso é destinado prioritária e preponderantemente de atividades
portuárias e correlatas (Art. 39), portanto, a tipologia do empreendimento está de
acordo com a tipologia urbana da zona.
Conforme indicado anteriormente deste documento, o projeto não prevê a
movimentação de terras, tais como, escavações e aterros, pois a área de
implantação do armazém já é uma área impermeabilizada.
Quanto ao número de pavimentos permitidos nesta zona, a lei complementar
nº 150, de 24 de maio de 2013, deixa esta opção em aberto, não impondo uma
altura máxima nem mínima.
Quanto à movimentação de terras, pelos motivos já explanados, essa
atividade não irá ocorrer, nem durante a implantação do empreendimento, nem
durante a sua operação.
A paisagem local é altamente industrial e portuária e o empreendimento não
causará alterações neste cenário, que já é consolidado.

247
Klabin S/A
b) Impacto sobre a morfologia urbana avaliando forma, tipo, porte

volumetria e acabamento da edificação projetada em relação ao existente na
área de vizinhança
O projeto do Terminal Portuário da Klabin não se diferencia das demais em
seu entorno tanto em dimensões quanto em número de pavimentos. Porém, no que
tange aos materiais, acabamento e desenho arquitetônico se verifica uma melhoria
significativa em relação às demais edificações do entorno.
Complementarmente, o que se verifica é um padrão arquitetônico e de
sistemas construtivos, entretanto não há um cuidado com a manutenção e a
paisagem da região portuária como um todo.
A área do entorno imediato do prédio da Alfândega se apresenta como uma
exceção em relação as demais zonas da faixa portuária, onde se configura uma
paisagem com vegetação, canteiros e áreas de estacionamento. Da mesma forma,
se verificou na visita de campo certo cuidado com marcações de canteiros,
sinalização, sistemas de separação e coleta de lixo na Av. Portuária.
Também foi possível identificar na visita de campo que existe um gradiente
de melhoria do padrão arquitetônico e organização espacial (morfologia urbana:
afastamentos, recuos, calçadas, meio fio, entre outros) à medida que nos
aproximamos da Av. Portuária, o que pode se verificar nas fotos apresentadas ao
longo do relatório, especialmente na análise dos pontos críticos.
Especificamente quanto à presença do novo terminal de cargas da Klabin na
área portuária não há um impacto visual e tipológico, uma vez que este se localiza
intramuros do setor de embarque e desembarque do porto, encoberto pelo muro que
delimita esta área.

248
Klabin S/A
Figura 169. Av. Portuária no ponto de cruzamento Figura 170. Detalhe da linha férrea junto a Avenida
dos trabalhadores Portuária
Figura 171. Entrada do Porto Figura 172. Alfândega vista da Av.

Portuária

249
Klabin S/A
Figura 173. Relação Trem - Caminhões / Avenida Figura 174. Relação Caminhões / Automóveis
Portuária - fluxos paralelos
4. PROGNÓSTICO
Neste item serão identificados e descritos os principais impactos ambientais

e antrópicos positivos e negativos que poderão ocorrer em função das diversas
ações previstas na fase de implantação e operação do empreendimento.
4.1. SINTESE DOS RESULTADOS DE DIAGNÓSTICO DA ÁREA

DE INFLUÊNCIA DO PROJETO
A área de implantação do empreendimento encontra-se em região de

intensa ação antrópica. A operação resultará, de um modo geral, impactos
ambientais que podem ser considerados aceitáveis frente à oportunidade de
potencialização dos efeitos positivos, que já se fazem presentes, tais como: geração

250
Klabin S/A
de emprego e renda, tanto diretos quanto indiretos, aumento da receita, aumento do

movimento comercial no município e da arrecadação, entre outros.
O incremento das arrecadações permitirá maiores investimentos públicos
que poderão significar melhora na qualidade de vida e serviços ofertados à
população.
O empreendimento não possui em sua área de influência patrimônio natural
ou cultural. Não existindo ainda, restrições específicas que inviabilizem a
implantação e operação do empreendimento em tal ambiente.
O local da implantação já possui infraestrutura de iluminação, equipamentos
de segurança patrimonial e drenagem, que serão ajustados com a implementação
do empreendimento.
4.1.1. Quanto ao Meio Físico
O empreendimento está instalado em uma área antropizada e em

zonemaneto adequado (ZIP - Zona de Interesse Portuário). A ZIP é caracterizada
pela existência de atividades voltadas a atividades portuárias e correlacionadas.
Seus objetivos são:
 Possibilitar o desenvolvimento das atividades portuárias;
 Concentrar atividades incômodas ao uso residencial;
 Concentrar atividades que apresentem risco ambiental.
Esta zona é caracterizada pelo uso prioritário e preponderante de atividades
portuárias e correlatas, com potencial impacto ambiental e urbano significativos. A
exceção fica por conta do bairro Rocio, que está inserido na Zona de Proteção do
Santuário Rocio (ZPSR), onde os usos permitidos são os de comércio e serviços, e
residencial unifamiliar.
O projeto do Terminal Portuário da Klabin não se diferencia das demais em
seu entorno tanto em dimensões quanto em número de pavimentos. Porém, no que

251
Klabin S/A
tange aos materiais, acabamento e desenho arquitetônico se verifica uma melhoria

significativa em relação às demais edificações do entorno.
Para a fase de implantação do empreendimento foram consideradas as
seguintes atividades: execução de serviços de limpeza e remoção dos entulhos,
terraplanagem, instalação do canteiro de obras, operação e tráfego de máquinas e
instalação de estruturas. Para essa ações foram relacionados estudos, considerando
os potenciais impactos ambientais, nos seguintes itens: emissão atmosférica,
efluentes líquidos, geração de resíduos e potenciais acidentes.
A operação do empreendimento compreenderá um armazém destinado à
estocagem e manuseio de fardos de origem florestal (especialmente celulose, papel
e madeira) e demais infraestruturas necessárias. Contando com duas linhas
ferroviárias internas para descarga de vagões, bem como corredores para circulação
de empilhadeiras e caminhões.
4.1.2. Quanto ao Meio Biológico

Quanto ao meio biótico, de acordo com as informações levantadas no
diagnóstico, podemos definir que em relação à fauna urbana, verifica-se pouca
diversidade nas imediações, apesar da região litorânea apresentar alto grau de
cobertura vegetal. Provavelmente, em função da antropização da área em questão,
tem-se no entorno espécies como aves, pequenos insetos e animais de pequeno.
No que se refere à flora, verifica-se pouca cobertura vegetal na área de
influência. Identificou-se um fragmento de manguezal preservado, em área particular
da Klabin, estendendo-se até o Santuário do Rocio.
Quanto aos cursos d’água, o diagnóstico confirmou a presença de um canal,
no qual se faz lançamento de águas pluviais para o Rio Itiberê chamado canal do
Sabiá, cujo leito encontra-se canalizado.

252
Klabin S/A
4.1.3. Quanto ao Meio Antrópico
O diagnóstico realizado apontou como tendência evolutiva da Área de

Influência Direta - AID (meio antrópico) do empreendimento, uma forte tendência no
incremento de edificações e obras de apoio a atividades portuárias. Este aspecto vai
ao encontro das diretrizes do zoneamento da maior parte da área, classificada pelo
Plano Diretor Municipal como de Zona de Interesse Portuário (ZIP).
Ainda pode-se concluir que houve uma transformação social muito grande
na área Portuária, já que muitos moradores foram e estão sendo indenizados e
retirados por ocuparem áreas com destinação não residencial dentro da área
prevista para ações das atividades Portuárias. Dessa forma, a estrutura social vem
sofrendo mudanças em um curto prazo, porém, encaminha-se para uma
estruturação locacional e adequação ao zoneamento do Município.
Com esta breve análise pode-se estimar que a tendência de evolução da
AID é de diminuição de residências unifamiliares e incremento de edificações e
obras voltadas às atividades industriais e portuárias.
É importante salientar que não há presença de nenhuma comunidade
pesqueira, cipozeira e nem indígena na AID do empreendimento. Devido a isso, os
impactos gerados pelas obras e operação do empreendimento em pauta, não
afetarão estas comunidades.
Nos bairros da AID, foram identificadas 2 escolas, sendo uma municipal e 1
estadual, sendo que a escola estadual se encontra desativada há mais de 4 anos.
A AID conta com uma clínica infantil e um centro de diagnósticos, ambos
privados e localizados no bairro 29 de Julho. Os postos de saúde mais próximos,
estão localizados no bairro Bockmann (Unidade de Saúde Dr. Helvécio Chaves da
Rocha) e no bairro Alto São Sebastião (Unidade Básica de Saúde Gabriel de Lara).
O Hospital Paranaguá também fica localizado neste bairro.
Apesar do município de Paranaguá ser atendido pelo Sistema Único de
Saúde - SUS, a política de contratação da Klabin, no que se refere a trabalhadores

253
Klabin S/A
terceirizados, define que a empresa contratada deverá, obrigatoriamente, oferecer

Plano de Saúde, que possua ampla cobertura de atendimento no município, o que é
um ponto positivo, pois não impacta o sistema de saúde.
Sobre as atrações culturais, no bairro Rocio há o santuário Estadual Nossa
Senhora do Rocio. Este local é um templo católico que abriga uma praça, uma gruta
e um salão social. Já a antiga Alfândega de Paranaguá foi ocupada pelo Centro de
Cultura Municipal, que conta com Museu e Biblioteca.
A área de implantação e operação do empreendimento é uma área
altamente antropizada e pré-definida como sendo para uso das atividades
Portuárias, conforme prevê o zoneamento Municipal. O empreendimento em estudo,
assim como outros empreendimentos em operação, localizados dentro da AID tem
como característica a priorização da contratação de mão-de-obra local o que evita
que haja movimentações e fluxos migratórios que possam impactar negativamente a
região com pressão sobre residências e serviços públicos.
Embora, tenha-se a perspectiva da geração de emprego decorrente da
evolução das atividades portuárias, e neste caso em específico devido a
implantação do Terminal Portuário da Klabin S/A, não haverá acréscimo do
adensamento populacional que demande crescimento na oferta de transportes
coletivos, vias públicas para a circulação no entorno, entre outros equipamentos
públicos.
De acordo com a empresa responsável pelo fornecimento de água e coleta
de esgoto do município de Paranaguá (Paranaguá Saneamento – do Grupo Iguá),
98% da população de Paranaguá têm acesso à água potável e 60% tem esgoto
coletado e tratado.
O município conta com quatro estações de tratamento, a Estação de
Tratamento de Água Colônia (ETA Colônia), Estação de Tratamento de Água
Alexandra, Estação de Tratamento de Água Brasília e Encantadas, sendo que essas
últimas estão localizadas na Ilha do Mel. A principal é a ETA Colônia, localizada na
Estrada das Colônias, que atende 98% da população de Paranaguá, sendo ela a

254
Klabin S/A
que abastece a região do empreendimento.

Já em relação ao esgoto, três estações são responsáveis pelo tratamento no
município: Estação de Tratamento de Esgoto Emboguaçu, ETE Samambaia e ETE
Nilson Neves, nenhuma localizada na AID. Além da rede de esgoto, a região é bem
atendida pelo serviço de rede coletora de águas pluviais.
Salienta-se que a AID é atendida pela rede de coletora de lixo municipal. A
gestão dos resíduos da área portuária é realizada pela Administração dos Portos de
Paranaguá e Antonina (APPA), e pelo Sistema de Gestão Integrada de Meio
Ambiente, Saúde e Segurança (SGI).
O abastecimento de energia elétrica é fornecido pela Companhia Paranaense de
Energia – COPEL. Atende praticamente a totalidade da população do município,
com duas disponibilidades de tensão, 69kv e 230kv. As linhas que cortam o
município foram dimensionadas em circuitos duplos com a finalidade de atender o
crescimento industrial. Sendo assim o empreendimento é atendido na íntegra pelos
serviços da concessionária.
O Plano Diretor da cidade de Paranaguá prevê ampliação das atividades
complementares ao porto e uma possível área de expansão a oeste potencializando
os eixos de ligação e de transporte de carga até o porto. Parte deste processo é um
reconhecimento das atividades que se estruturaram ao longo das rodovias e
ferrovias.
Nos principais eixos viários, estão também situados os principais polos
geradores de tráfego, demonstrando dessa maneira o interesse entre a necessidade
de aglutinar os usos comerciais com os pontos de facilidade de circulação.
Como o Porto de Paranaguá possui característica de ser um porto
multifuncional, a atratividade de cargas é ampla, com algumas especificidades que
obrigam a tratamentos diferenciados em virtude da peculiaridade de sua natureza,
da complexidade do manuseio e da forma como são trabalhadas e armazenadas.
O sistema de drenagem do empreendimento foi projetado com dissipadores
de energia, separadores de água e óleo e caixa de passagem, atendendo a

255
Klabin S/A
demanda das águas pluviais incidentes nos pátios e telhados. Cabe ressaltar que a
área do futuro terminal já se encontra impermeabilizada e a estrutura contará com
aproveitamento de água pluvial. Portanto, não se prevê incompatibilidade do sistema
de drenagem existente na AID, com o escoamento superficial na área de
intervenção.
Em Paranaguá o serviço de transporte público é prestado pela empresa
Viação Rocio, com três principais linhas que atendem o empreendimento (Linha do
Trabalhador, Linha das Casas Populares, e Linha Circular Via Colégio/Cais. Através
do sistema de integração nos terminais é possível ir e vir de qualquer lugar da
cidade em direção ao empreendimento pagando apenas uma passagem, o impacto
estimado sobre o sistema de transporte coletivo é mínimo. Isto porque o público
atraído diretamente pelo empreendimento em análise, serão os funcionários a
serviço da Klabin, tanto na fase de implantação como operação, os quais deverão
ser transportados por sistema de lotação próprio.
O diagnóstico determinou os pontos de conflitos decorrentes da implantação
do empreendimento, onde foi possível perceber que o maior conflito decorrente da
implantação-operação se localiza na Avenida Portuária, e decorre do cruzamento ou
sobreposição do novo trecho ferroviário a ser implantado para acesso ao terminal e
a passagem de pedestres (trabalhadores autônomos do Porto), e ainda o fluxo de
caminhões nesta avenida.
Apesar da construção do empreendimento não conflitar com o trânsito nas
áreas centrais da cidade, apresenta um novo cruzamento da ferrovia com a Av.
Portuária. Os demais cruzamentos, com as Vias Av. Roque Vernalha, Av. Coronel
Santa Rita e Rua Manoel Bonifácio já são intersectados pela ferrovia, porém, devido
ao aumento do tempo de espera pelo acréscimo de vagões, nos momentos em que
os vagões estiverem transpassando estes pontos, estes cruzamentos são
considerados como pontos críticos
terminal será realizado exclusivamente pela via férrea, haverá mudança no modal de

256
Klabin S/A
atendimento, o que acarretará diminuição no fluxo de caminhões.

Considerando que o quantitativo de movimentação de caminhões (carretas)
previsto pela Klabin é de 500 caminhões por dia de carregamento de navio, a troca
do modal de transporte rodoviário pelo ferroviário implica o não incremento deste
carregamento no fluxo diário da área portuária . Este aspecto atinge a AID de
maneira positiva, pois além da diminuição do tráfego, que acarreta a diminuição do
ruído produzido pelos mesmos, pode vir a contribuir significativamente para a maior
durabilidade do revestimento asfáltico das vias de acesso ao porto.
Salienta-se que o acesso dos trabalhadores, bem como, do maquinário
necessário às obras para do Terminal Portuário, dentro das instalações do Porto, se
dará por acesso secundário e específico, a ser construído pela Klabin.
4.2. DESCRIÇÃO DOS PROVAVEIS IMPACTOS AMBIENTAIS DA

IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DAS ATIVIDADES
Este estudo apresenta possíveis medidas mitigadoras e planos de controle

de sistema de tratamento de efluentes líquidos, tratamento do esgoto sanitário e
plano de gerenciamento dos resíduos sólidos, gerados pela atividade, entre outros
aspectos relacionados à proteção ambiental.
A instalação de qualquer empreendimento ou intervenção antrópica no meio
causa algum impacto ambiental. Considerando impacto ambiental “qualquer
modificação do meio ambiente, adversa ou benéfica, que resulte no todo ou em
parte, dos aspectos ambientais da organização” (ABNT, 2005). Sendo os aspectos
ambientais quaisquer elementos, produtos ou serviços que interagem com o
ambiente.
Os impactos ambientais podem ser positivos ou negativos; podem acontecer
nos meios físico, biótico e sócio-econômico; podem ser temporários ou
permanentes; podem ser mitigáveis e/ou compensáveis. Para que os impactos

257
Klabin S/A
ambientais negativos tenham sua consequente degradação ambiental minimizada,

devem ser estabelecidos os fatores e meios ambientais que possam ser afetados,
tanto na instalação quanto na operação do empreendimento.
Para tal estudo elaborou-se uma Matriz de Impactos Ambientais,
relacionando as diversas atividades, seus aspectos ambientais e possíveis impactos
gerados nas atividades/etapas dos processos de implantação e operação do
empreendimento. A partir dessa fase, pode-se buscar alternativas de mitigação e/ou
redução desses impactos.
O estudo foi dividido nas seguintes etapas:
 Realização do levantamento dos aspectos e impactos;
 Definição da classificação dos impactos através da construção da planilha
de aspectos e impactos;
 Propostas de medidas mitigadoras, quando necessário.
O levantamento dos aspectos e impactos levou em consideração as
atividades previstas na implantação e operação do empreendimento, como: limpeza
e preparo do terreno, terraplanagem, instalação do canteiro de obras, operação e
tráfego das máquinas, instalação das estruturas e processos na operação.
A metodologia da construção das planilhas se fez a partir da associação de
identificação entre os aspectos ambientais da empresa, determinando-se os
impactos ambientais associados a estes aspectos. Avaliando sua importância, em
termos de situação, incidência, classe, consequência, frequência e probabilidade de
cada interação.
As tabelas 07 e 08 apresentam a identificação de aspectos e impactos
ambientais preenchidos em relação às etapas do empreendimento, citados
anteriormente. Apresenta informações para caracterizar as ações do
empreendimento e possível impacto gerado, constante na elaboração da matriz. Os
aspectos referem-se aos seguintes componentes ambientais: meio físico (água, ar e
solo), meio biológico (flora, fauna, consumo dos recursos naturais), além dos riscos
e emergências.

258
Klabin S/A
Tabela 07. Matriz de aspectos e impactos ambientais dos meio físico e biológico
POTENCIALIDADE DE ACIDENTES
ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DO
ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DA
IMPACTO
CONTAMINAÇÃO DO SOLO OU
DIMINUIÇÃO DE POLUENTES
POLUIÇÃO POR EFLUENTES
CONSUMO DE RECURSODS
AUMENTO DOS ÍNDICES DE
DIMINUIÇÃO DO INDICE DE
AMBIENTAL
RUÍDOS DE VEÍCULOS E
ATMOSFÉRICOS
ÁGUA/ MAR
NATURAIS
LÍQUIDOS
RUÍDOS
AÇÕES
COMPONENTES
ÁGUA
SOLO
AR
AMBIENTAIS
Õ
A
Ç
E
S
ASPECTO
AMBIENTAL
IA -1 IA - 2 IA - 3 IA - 4 IA - 5 IA -6 IA-7 IA-8 IA-9
EFLUENTES
MEIO FÍSICO AG AG AG AG
IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO
ORGÂNICOS E AG -1
ÁGUA 11 15 16 17
SANITÁRIOS
DO EMPREENDIMENTO
EMISSÕES DE
AR
MATERIAIS AR - 1
12
MEIO FÍSICO PARTICULADOS
AR AR AR AR
EMISSÃO DE RUÍDOS AR - 2
22 23 24
MATERIAL DE BOTA- SO SO
SO – 1
FORA 15 16
IMPERMEABILIZAÇÃ SO SO
MEIO FÍSICO SO – 2
SOLO O 25 26
FUNDAÇÃO DE SO SO SO SO
SO - 3
ESTRUTURA 33 34 35 36

259
Klabin S/A
DIMINUIÇÃO DE POLUENTES
ALTERAÇÃO DA QUALIDADE

IMPACTO
DIMINUIÇÃO DO INDICE DE
CONSUMO DE RECURSOS
RUÍDOS DE VEÍCULOS E
AMBIENTAL
POTENCIALIDADE DE
ATMOSFÉRICOS
ACIDENTES
ÁGUA/ MAR
NATURAIS
LÍQUIDOS
DO SOLO
DA ÁGUA
RUÍDOS
AÇÕES
COMPONENTES
DO
AR
Õ
A
Ç
E
S
AMBIENTAIS
ASPECTO
AMBIENTAL
IA -1 IA - 2 IA - 3 IA - 4 IA-5 IA - 6 IA -7 IA-8 IA-9
CONSUMO DE
ENERGIA ELÉTRICA RN - 1 RN 18
IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO
CONSUMO DE
CONSUMO DE ÁGUA RN - 2 RN 28
RECURSOS
NATURAIS CONSUMO DE
EMPREENDIMENTO
COMBUSTÍVEL RN - 3 RN 38
ACIDENTES DE
EM 19
EMERGÊNCIAS TRABALHO EM - 1
RISCOS
DANOS AMBIENTAIS EM - 2 EM 28
GERAÇÃO DE RE
RE 11
RESÍDUOS RE – 1 16
DISPOSIÇÃO DE
RE
RESÍDUOS E RE – 2 RE 21
OUTROS 26
EFLUENTES
GERAÇÃO DE
RE RE RE
POLUENTES RE – 3
32 33 34
ATMOSFÉRICOS

260
IMPLANTAÇÃO E
OPERAÇÃO DO
EMPREENDIMEN AÇÕES
TO
AMBIENTAL
ATIVIDADES
COMPONENTE
CONSTRUTIVAS
ASPECTO
OBRAS E
AMBIENTAL
IMPACTO
AMBIENTAL
MOBILIZAÇÃO E
DO CANTEIRO DE
CONTRUÇÃO DAS
DESMOBILIZAÇÃO
INFRAESTRUTURAS
AC-1
11
AC
ALTERAÇÃO DA PAISAGEM
AUMENTO NA OFERTA DE EMPREGO
13
AC
AUMENTO NO RISCO DE ACIDENTES
IA-1 IA-2 IA-3
INTERRUPÇÃO DE RODOVIA, PELA PASSAGEM

IA-4
DO TREM
INTERFERÊNCIA NO ACESSO DE PEDESTRES, AO
IA-5
AC15
TERMINAL PORTUÁRIO
REDUÇÃO DO TRÁFEGO DE CAMINHÕES

IA-6

AUMENTO NO TRÁFEGO DE CAMINHÕES E

IA-7
MAQUINÁRIOS
AUMENTO NA DEMANDA POR EQUIPAMENTOS

IA-8
AC 17 AC 18
COMUNITÁRIOS
AUMENTO NA DEMANDA NAS REDES DE
IA-9
AC 19
INFRAESTRUTURAS
AUMENTO NA DEMANDA POR RESIDÊNCIA

IA-10
Tabela 08. Matriz de aspectos e impactos ambientais identificados no meio antrópico
ORDENAMENTO TERRITORIAL
IA-11
SURGIMENTO DE VETORES
IA-12
AC 111 AC 112
AC
CONFLITOS SOCIAIS
113
IA-13
Klabin S/A
261
INTERRUPÇÃO DE RODOVIA, PARA

IA-14
CONSTRUÇÃO DE INFRAESTRUTURA
AC 114
AC
AUMENTO DA ARRECADAÇÃO FISCAL

115
IA-15
AÇÕES
DESCARTE
EMPREGOS
AMBIENTAL
GERAÇÃO DE
COMPONENTE
ASPECTO
RESÍDUOS
AMBIENTAL
EFLUENTES
SANITÁRIOS
IMPACTO
GERAÇÃO DE
GERAÇÃO DE
MÃO DE OBRA
AMBIENTAL
NECESSIDADE DE
FUNCIONÁRIOS E
CONTRATAÇÃO DE
DE-2
DE-1
GE-1
11
DE
12
GE
13 AUMENTO NO RISCO DE ACIDENTES
GE
IA-1 IA-2 IA-3

IA-4
DO TREM
IA-5
TERMINAL PORTUÁRIO

IA-6


IA-7
MAQUINÁRIOS

IA-8
GE 18
COMUNITÁRIOS
IA-9
DE 29
DE 19
GE 19
INFRAESTRUTURAS

GE
110
IA-10
IA-11
IA-12
DE 212
DE 112
GE
CONFLITOS SOCIAIS
113
IA-13
Klabin S/A
262

IA-14

IA-15
AÇÕES
NATURAIS
RECURSOS
DA KLABIN
AMBIENTAL
CONSUMO DE
COMPONENTE
DE PRODUTOS
ÁGUA
ASPECTO
AMBIENTAL
PORTUÁRIO
IMPACTO
CONSUMO DE
CONSUMO DE
NO TERMINAL
AMBIENTAL
TRANSPORTE ACESSO DE TREM,

ENERGIA ELÉTRICA
AT-1
RN-2
RN-1
11
AT
13
AT
IA-1 IA-2 IA-3

IA-4
DO TREM
IA-5
AT 14 AT 15
TERMINAL PORTUÁRIO
16
AT

IA-6


IA-7
MAQUINÁRIOS

IA-8
COMUNITÁRIOS
IA-9
INFRAESTRUTURAS
RN 29
RN 19

IA-10
IA-11
IA-12
CONFLITOS SOCIAIS
IA-13
Klabin S/A
263

IA-14

IA-15
Klabin S/A
A partir da definição dos possíveis impactos, empregou-se metodologia

quantitativa, para a determinação do índice de significância dos aspectos
ambientais. Realizou-se então, a soma de índices numéricos atribuídos a diversos
critérios, conforme tabelas abaixo, que buscaram reduzir a subjetividade do impacto
ambiental.
A metodologia da construção das planilhas se fez a partir da associação de
identificação entre os aspectos ambientais da empresa, determinando-se os
impactos ambientais associados a estes aspectos. Avaliando sua importância, em
termos de situação, incidência, classe, temporalidade, além de frequência ou
probabilidade, importância ou severidade, continuidade ou reversabilidade e
abrangência. Comparando-se o índice de significância com uma escala numérica,
obteve-se a classificação de significância final do aspecto e impacto em análise,
fundamentando as medidas preventivas, mitigadoras ou compensatórias associadas
aos impactos negativos.
Com relação às avaliações pertinentes ao impacto em si, foram adotados os
seguintes critérios:
– CLASSE – a classe do impacto pode ser positivo (P), negativo (N) ou
indeterminado (I);
– SITUAÇÃO – a situação do impacto pode ser normal (SN), anormal (SA) e
emergencial (SE);
– INCIDÊNCIA – influência direta (AID) ou influência indireta (AII);
– TEMPORABILIDADE – a temporalidade pode ser imediato (IM), médio
prazo (MP), longo prazo (LP);
– DURAÇÃO / FREQUÊNCIA – pode ser temporária (TE), cíclica/recorrente
(RE) ou permanente (PE);
– IMPORTÂNCIA ou SEVERIDADE – a gravidade do impacto causado ao
meio ambiente, que pode ser baixa, média ou alta;
– ABRANGÊNCIA – a área de influência do impacto, que pode ser local,
regional ou global;
– CONTINUIDADE OU REVERSABILIDADE – a chance do impacto ocorrer

264
Klabin S/A
ou não, podendo ser reversível, parcialmente reversível ou irreversível (Tabelas 09 a

16).
Tabela 09. Critério de Classe de aspectos e impactos ambientais
CLASSE IMPACTO
Positivo Positivo (P)
Negativo Negativo (N)
Indeterminado Indeterminado (I)
Tabela 10. Critério de Situação de aspectos e impactos ambientais
SITUAÇÃO ÍNDICE
Normal SN
Anormal SA
Emergencial SE
Tabela 11. Critério de Incidência de aspectos e impactos ambientais
INCIDÊNCIA ÍNDICE
Influência Direta AID
Influência Indireta AII

265
Klabin S/A
Tabela 12. Critério de Temporalidade de aspectos e impactos ambientais
TEMPORALIDADE ÍNDICE
Imediato IM
Médio Prazo MP
Longo Prazo LP
Tabela 13. Critério de Duração/Frequência para avaliação de aspectos e

impactos ambientais
DURAÇÃO/
DESCRIÇÃO ÍNDICE
FREQUÊNCIA
- Ocorre menos de uma vez/mês ou

raramente;
- Existência de procedimentos
/controles / gerenciamentos
TEMPORÁRIA 5
adequados para aspectos
ambientais.
- Ocorre mais de uma vez/mês ou

eventualmente;
- Existência de procedimentos /
CÍCLICA/
controles / gerenciamentos
RECORRENTE 10
adequados para aspectos
ambientais.
- Ocorre diariamente ou
normalmente;
- Existência de procedimentos /
controles / gerenciamentos dos
PERMANENTE
aspectos ambientais; 15
- Elevado número de aspectos
ambientais associados ao impacto

266
Klabin S/A
Tabela 14. Critério de importância/severidade para avaliação de aspectos e

impactos ambientais
IMPORTANCIA
(POSITIVO) CONCEITUAÇÃO ÍNDICE
SEVERIDADE
POSITIVO (+) NEGATIVO (-)
(NEGATIVO)
- Alteração não significativa do

- Resulta na minimização
meio ambiente, recursos
de potenciais ou efetivos
naturais e questões sociais;
negativos ao ambiente e
BAIXA Não apresenta cumulatividade 10
à sociedade, ou
e/ou sinergia com outros
representa pequenas
impactos
melhorias
- Pequena alteração nas

propriedades do ambiente, do
conforto, saúde e segurança;
- Resulta na eliminação
de potenciais ou efetivos - Apresentam cumulatividade
negativos ao ambiente e e/ou sinergia com outros
MÉDIA impactos; 35
à sociedade, ou
representa melhorias
importantes - Potencial para gerar
reclamações de partes
interessadas.
- Altera severamente as
propriedades do meio
ambiente, de conforto, saúde
- Resulta na reversão de
e segurança, gerando
potenciais ou efeitos
desequilíbrio e grandes
negativos em efeitos
prejuízos;
positivos ao ambiente e
ALTA - Apresenta sinergia ou 50
sociedade, ou representa
cumatividalde com impactos
grandes e significativas
muito severos às propriedades
melhorias
do meio ambiente, de
conforto, saúde e segurança
gerando desiquilíbrio e
grandes prejuízos.

267
Klabin S/A
Tabela 15. Critério de Abrangência de aspectos e impactos ambientais
ABRANGÊNCIA CONCEITUAÇÃO ÍNDICE
LOCAL - Ocorrência localizada, 5

nas imediações da fonte
geradora
REGIONAL - Ocorrência regional, afeta 10

localidades próximas, o
município ou região
GLOBAL - Ocorrência estratégica, 15

proporção estadual,
nacional ou global
Tabela 16. Critério de continuidade e reversabilidade dos aspectos e impactos

ambientais
CONTINUIDADE
(POSITIVO) CONCEITUAÇÃO
ÍNDICE
REVERSIBILIDADE
POSITIVO (+) NEGATIVO (-)
(NEGATIVO)
- Resulta em
melhoria de curto
REVERSÍVEL prazo (cessa após o 10
- Reversível
termino da sua
geração)
PARCIALMENTE - Resulta em
melhoria de médio - Parcialmente 20
REVERSÍVEL
prazo (permanece reversível
por alguns anos)
- Resulta em
melhoria
IRREVERSÍVEL permanente ou de 30
- Irreversível
longo prazo
(permanece por
décadas)

268
Klabin S/A
A partir dessas análises, obtém-se o Índice de Magnitude (IM) para os

aspectos ambientais é definido da seguinte forma:
– POSITIVO – determinado pela soma dos valores de frequência,
importância, continuidade e abrangência;
– NEGATIVO – determinado pela soma dos valores de frequência,
severidade, reversibilidade e abrangência.
O valor indica a significância do impacto ambiental e respectivo aspecto
(Tabela 17). Determinando a necessidade de medidas mitigadoras e/ou
compensatórias a serem tomadas.
Tabela 17. Critério de avaliação de aspectos e impactos ambientais
Índice de Magnitude (IM) Classificação
IM < 60 Baixa
60 ≤ IM ≤ 90 Média
IM > 90 Alta
As informações resultantes da avaliação de cada processo impactante são

condensadas em uma tabela de Avaliação de Impactos Ambientais (Tabela 18 a 21),
no processo de Implantação e Operação do empreendimento. Chegando-se ao
Índice de Magnitude (IM) do impacto no aspecto ambiental em análise.

269
Klabin S/A
Tabela 18. Avaliação de Impactos Ambientais no processo de Implantação
CONTINUIDADE/REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/SEVERIDADE
DURAÇÃO/FREQUENCIA
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
FASE DE IMPLANTAÇÃO
MAGNITUDE
ALTERAÇÃO DA
QUALIDADE DA IA-1 AG11; RE11; RE21 SA AID N MP 5 35 20 10 70 -70
ÁGUA
ALTERAÇÃO DA
IA-2 AR12; AR22; RE32 SN AID N IM 5 35 10 5 55 -55
QUALIDADE DO AR
AUMENTO DOS
IA-3 AR23; SO33; RE33 SN AID N IM 5 35 20 5 65 -65
ÍNDICES DE RUÍDOS
DIMINUIÇÃO DOS
ÍNDICES DE RUÍDOS
DE VEÍCULOS
IA-4 RE34; SO34; AR24 SN AID P IM 15 50 20 10 95 95
E DIMINUIÇÃO DE
POLUENTES
ATMOSFÉRICOS

270
Klabin S/A
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
MAGNITUDE
ALTERAÇÃO DA
AG15; SO15; SO25;
QUALIDADE DO IA-5 SA AID N MP 5 10 20 5 40 -40
SO35
SOLO
CONTAMINAÇÃO DO
AG16; SO16; SO26;
SOLO OU IA-6 SA AID N MP 5 35 20 10 70 -70
SO36; RE16; RE26
ÁGUA/MAR
POLUIÇÃO POR
EFLUENTES IA-7 AG17 SA AID N MP 5 35 20 5 65 -65
LÍQUIDOS
CONSUMO DE
RN18;
RECURSOS IA-8 SN AII N IM 5 10 10 5 30 -30
RN28; RN38; EM28
NATURAIS
POTENCIALIDADE DE
IA-9 EM19 SA AII N IM 10 50 10 5 75 -75
ACIDENTES

271
Klabin S/A
Tabela 19. Avaliação de Impactos Ambientais no processo de Operação
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
FASE DE OPERAÇÃO
MAGNITUDE
IA-1 AG11 SA AID N MP 5 35 20 10 70 -70
ÁGUA
IA-2 AR12 SN AID N IM 5 35 10 5 55 -55
AR
IA-3 AR23 SN AID N IM 5 35 20 5 65 -65
RUÍDOS
DIMINUIÇÃO DOS ÍNDICES DE
RUÍDOS DE VEÍCULOS
IA-4 RE34 SN AID P IM 15 35 20 5 75 75
E DIMINUIÇÃO DE POLUENTES
ATMOSFÉRICOS
ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DO IA-5 AG15 SA AID N MP 5 10 20 5 40 -40
SOLO

272
Klabin S/A
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
FASE DE OPERAÇÃO
MAGNITUDE
CONTAMINAÇÃO DO SOLO OU IA-6 AG16 SA AID N MP 5 35 20 10 70 -70

GUA/MAR
IA-7 AG17 SA AID N MP 5 35 20 5 65 -65
LÍQUIDOS
CONSUMO DE RECURSOS IA-8 RN18; RN28 SN AII N IM 15 10 10 5 40 -40
NATURAIS
POTENCIALIDADE DE ACIDENTES IA-9 EM19 SA AII N MP 10 50 10 5 75 -75

273
Klabin S/A
Tabela 20. Impactos ambientais no meio antrópico, durante a fase de implantação
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
MAGNITUDE
ALTERAÇÃO DA PAISAGEM IA-1 AC 11; DE11 SN AID N IM 15 35 30 5 85 -85

AUMENTO NA OFERTA DE
IA-2 GE 12 SN AII P IM 5 35 30 10 80 80
EMPREGO
AUMENTO NO RISCO DE AC13; GE 13; AT

IA-3 SA AID N IM 5 35 20 10 70 -70
ACIDENTES 13
INTERFERÊNCIA NO ACESSO DE
PEDESTRES, AO TERMINAL IA-5 AC 15; AT 15 SN AID N IM 5 35 20 5 65 -65
PORTUÁRIO
AUMENTO NO TRÁFEGO DE
IA-7 AC 17 SN AII N IM 5 35 20 10 70 -70
CAMINHÕES E MAQUINÁRIOS

274
Klabin S/A
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
MAGNITUDE
AUMENTO NA DEMANDA POR

IA-8 AC 18; GE 18 SN AID N IM 5 10 30 10 55 -55
EQUIPAMENTOS COMUNITÁRIOS
AC 19; GE 19;DE
AUMENTO NA DEMANDA NAS
IA-9 19; DE 29; RN 19; SN AID N IM 5 10 30 10 55 -55
REDES DE INFRAESTRUTURAS
RN 29
IA-10 GE 110 SN AID I IM 5 10 30 10 55 55
RESIDÊNCIA
AC 112; DE 112;
APARECIMENTO DE VETORES IA-12 SA AID N MP 5 10 10 5 30 -30
DE 212
CONFLITOS SOCIAIS IA-13 AC 113; GE 113 SN AID N IM 5 10 10 5 30 -30

275
Klabin S/A
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
MAGNITUDE

CONSTRUÇÃO DE IA-14 AC 114 SN AID N IM 5 35 20 5 65 -65
INFRAESTRUTURA
AUMENTO NA ARRECADAÇÃO
IA-15 AC 115 SN AID P IM 5 10 30 5 50 50
FISCAL

276
Klabin S/A
Tabela 21. Impactos ambientais no meio antrópico, durante a fase de operação
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
FASE DE OPERAÇÃO MAGNITUDE
ALTERAÇÃO DA PAISAGEM IA-1 AC 11; DE11 SN AID N IM 15 10 30 5 60 -60

AUMENTO NA OFERTA DE
IA-2 GE 12 SN AII P IM 15 35 30 10 90 90
EMPREGO
AC13; GE 13; AT
AUMENTO NO RISCO DE ACIDENTES IA-3 SA AID N IM 10 10 20 5 45 -45
13
INTERRUPÇÃO DE RODOVIA, PELA

IA-4 AT 14 SN AID N IM 10 10 30 10 60 -60
PASSAGEM DO TREM
INTERFERÊNCIA NO ACESSO DE
PEDESTRES, AO TERMINAL IA-5 AC 15; AT 15 SN AID N IM 15 50 20 5 90 -90
PORTUÁRIO
REDUÇÃO DO TRÁFEGO DE
IA-6 AT 16 SN AII P IM 15 50 30 10 105 105
CAMINHÕES

277
Klabin S/A
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
FASE DE OPERAÇÃO MAGNITUDE

IA-8 AC 18; GE 18 SN AID N IM 15 10 30 10 65 -65
EQUIPAMENTOS COMUNITÁRIOS
AC 19; GE19; DE
AUMENTO NA DEMANDA NAS
IA-9 19; DE 29; RN 19; SN AID N IM 15 10 30 10 65 -65
REDES DE INFRAESTRUTURAS
RN 29
IA-10 GE 110 SN AID I IM 15 10 30 10 65 65
RESIDÊNCIA
ORDENAMENTO TERRITORIAL IA-11 AC 111 SN AID P IM 15 10 30 10 65 65
AC 112; DE 112;
APARECIMENTO DE VETORES IA-12 SA AID N MP 10 10 10 5 35 -35
DE 212
CONFLITOS SOCIAIS IA-13 AC 113; GE 113 SN AID N IM 15 10 10 5 40 -40
AUMENTO NA ARRECADAÇÃO
IA-15 AC 115 SN AID P IM 15 10 30 5 60 60
FISCAL

278
Klabin S/A
4.2.1. Descrição dos Impactos do Meio Físico e Biológico
4.2.1.1. Meio Físico – Alteração da Qualidade de Água
A Implantação e Operação do empreendimento a partir dos aspectos

ambientais gerados pela demanda dos serviços e infraestrutura, como
abastecimento de água, efluentes orgânicos e sanitários, drenagem de águas
pluviais, coleta e destinação final de resíduos sólidos, se destinados ou depositados
de maneira incorreta podem acarretar alteração na qualidade da água. Em razão da
contaminação por poluentes que, eventualmente, venham a atingir o solo e/ou fontes
de abastecimento de água.
A implantação do empreendimento para o lançamento de efluentes na área
em questão deve seguir os instrumentos legais vigentes, devendo-se incluir as
medidas mitigadoras necessárias para a sua instalação, atendendo a legislação.
Durante a implantação e operação do empreendimento o impacto da “alteração na
qualidade da água” poderá ocorrer nas áreas de influência direta. É um impacto de
classe negativa; de magnitude baixa a média.
As atividades que geram este impacto, quando na fase de implantação,
podem ser consideradas temporárias, como terraplanagem e obras civis. Na fase de
operação, as atividades podem ser relacionadas a usos gerais, como sanitários,
geração de resíduos e efluentes.
Como medida para evitar esses impactos, está proposta a elaboração e
implantação de Programa de Gerenciamento de Efluentes (PGE).
As Tabelas 22 e 23 apresentam os atributos do impacto Alteraçao da
Qualidade da Água, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do
empreendimento.

279
Klabin S/A
Tabela 22. Atributos do impacto Qualidade da Água – Fase de Implantação
ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DA ÁGUA
FASE Implantação
MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Regional
CONTINUIDADE/
Parcialmente reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
TEMPORALIDADE Imediato
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
CÓDIGOS DE RELAÇÃO
AG11; RE11; RE21
(ASPECTOS x IMPACTOS)
Possui sinergia com os impactos
SINERGIA OU CUMULATIVIDADE Contaminação do Solo/água e mar.
Elaboração e implantação de Programa

PROGRAMAS AMBIENTAIS de Gerenciamento de Efluentes - PGE
(Empreendedor)

280
Klabin S/A
Tabela 23. Atributos do impacto Qualidade da Água – Fase de Operação
FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG11; RE11; RE21

PROGRAMAS AMBIENTAIS
de Gerenciamento de Efluentes (PGE).

281
Klabin S/A
4.2.1.2. Meio Físico – Alteração da Qualidade do Ar
Na fase inicial das obras, estima-se um aumento na geração de materiais

particulados (emissão fugitiva de poeira), decorente das atividades de Implantação
do canteiro de obras e das áreas de apoio; limpeza e serviços de terraplanagem;
remoção e perfuração do solo, devido à movimentação de maquinários e veículos
para limpeza da base e implantação das obras. As atividades de implantação das
obras apresentarão fontes de emissão de poluentes atmosféricos decorrentes da
movimentação de veículos e máquinas na nesta fase, muitos dos quais veículos
pesados movidos à diesel, devendo-se monitorar o processo de manutenção para
assegurar o padrão de emissão. Outro aspecto envolvido diz respeito à necessidade
de transporte de insumos inerentes aos processos da construção civil.
Na fase de operação, não ocorrerá movimentação de caminhões, uma vez
que o processo ocorrerá por via ferroviária.
Portanto, na fase de implantação a magnitude pode ser considerada média,
no entanto de forma temporária e na fase de implantação, em função da ausência de
caminhões a magnitude pode ser considerada baixa.
Como medida para controlar a qualidade do ar evitar esses impactos, está
proposta a elaboração e implantação de Programa de Gerenciamento de Emissões
Atmosféricas.
As Tabelas 24 e 25 apresentam os atributos do impacto Alteraçao da
Qualidade do Ar, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do
empreendimento.

282
Klabin S/A
Tabela 24. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Ar – Fase de Implantação

ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DO AR
FASE Implantação
MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Parcialmente Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AR12; AR22; RE32
SINERGIA OU CUMULATIVIDADE
Elaboração e implantação de Programa de
PROGRAMAS AMBIENTAIS Gerenciamento de Emissões Atmosféricas
(empreendedor)

283
Klabin S/A
Tabela 25. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Ar – Fase de Operação

FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AR12; AR22; RE32
PROGRAMAS AMBIENTAIS de Gerenciamento de Emissões
Atmosféricas (empreendedor)

284
Klabin S/A
4.2.1.3. Meio Físico – Aumento do Índice de Ruídos
Na fase de implantação as emissões sonoras e vibrações gerados no canteiro

de obras ocorrem devido às técnicas construtivas adotadas na implantação do
empreendimento principalmente em decorrência dos métodos e equipamentos
utilizados.
Com relação ao ruído e vibração, as técnicas adotadas para o preparo das
obras de construção civis são responsáveis muitas vezes pela geração de altos
níveis de ruído e vibração do solo, principalmente em decorrência de determinados
métodos e equipamentos utilizados. Outro aspecto envolvido diz respeito à
necessidade de transporte de insumos inerentes aos processos da construção civil.
Estes insumos são transportados por caminhões e o seu manejo interno envolve
equipamentos apropriados que também são fontes de geração de ruído que podem
ocasionar um desconforto acústico nas áreas do entorno.
Na fase de operação do terminal, a movimentação de cargas será realizada
por via férrea, sendo a geração de ruídos ocasionada em horários específicos, não
havendo interferências nos níveis de ruídos já existentes. O empreendimento já está
inserido em uma área onde os níveis de ruídos já são mais elevados.
Portanto, os impactos provenientes de ruídos ocorrerão, mais
especificamente, na fase de implantação, nas seguintes atividades:
- Limpeza do terreno;
- Descarregamento e carregamento de caminhões;
- Equipamentos e máquinas;
- Montagem das estruturas;
- Obras civis em geral.

285
Klabin S/A
Como medida para controlar o aumento do índice de ruídos está proposta a

elaboração e implantação de Programa de Gerenciamento de Ruídos
As Tabelas 26 e 27 apresentam os atributos do impacto Aumento do Índice
de Ruídos, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do empreendimento.
Tabela 26. Atributos do impacto Aumento do Índice de Ruídos – Fase de Implantação

ALTERAÇÃO DOS ÍNDICES DE RUÍDOS
FASE Implantação
MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
TEMPORALIDADE Médio Prazo
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AR23; SO33; RE33
SINERGIA OU CUMULATIVIDADE -
Programa de Gerenciamento de Ruídos
(empreendedor)

286
Klabin S/A
Tabela 27. Atributos do impacto Aumento do Índice de Ruídos – Fase de Operação

FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AR23; RE33
(empreendedor)

287
Klabin S/A
4.2.1.4. Meio Físico – Dimuinuição do Índice de Ruídos de Veículos e

Diminuição dos Poluentes Atmosféricos
A implantação do empreendimento resultará em uma maior movimentação

de veículos e máquinas na região, muitos dos quais veículos pesados movidos à
diesel. Devendo-se monitorar o processo de manutenção para assegurar o padrão
de emissão de ruídos.
Entretanto, na fase de operação do empreendimento, o transporte nesta
unidade será exclusivamente ferroviário, reduzindo consideravelmente o índice de
ruídos.
Com essa alteração a emissão de ruídos acorrerá somente durante a
passagem do trem. O impacto gerado será positivo e permanente, acontecendo
imediatamente após o início da operação do novo terminal, refletindo em toda região
do entorno do Porto de Paranaguá.
Além disso, considerando a movimentação atual de caminhões (carretas
30t) para carregamento dos navios, do Armazém Klabin do KM-05 até o Porto, que é
no mínimo 500 viagens por navio carregado (500 viagens ida carregado e 500
viagens volta descarregados), a troca do modal de transporte rodoviário pelo
ferroviário implica a diminuição considerável no fluxo de carretas na área portuária.
Este aspecto atinge a AID de maneira positiva, pois além da diminuição do tráfego,
que acarreta a diminuição do ruído produzido pelos mesmos, pode vir a contribuir
significativamente para a maior durabilidade do revestimento asfáltico das vias de
acesso ao porto. Além disso, outro impacto positivo na troca do modal e a redução
nas emissões de Gases de Efeito Estufa anualmente.
Atualmente as emissões de GEE do modal rodoviário do armazém do KM-05, para o
carregamento de um navio com carga de 15000 toneladas (carga mínima realizada
por navio) são:
 Mínimo de 500 viagens de carreta por navio carregado (5 Km ida e 5 Km
volta)
 500 viagens x 10 Km = 5000 Km
 Consumo por carreta = 1,96 Km/l

288
Klabin S/A
 Consumo diesel por carregamento de navio = 5000 km / 1,96 Km/l = 2551

litros diesel
 Mínimo de 1 carregamento de navio por mês = 2551 litros diesel x 12 navios
ano = 30612 litros diesel/ano
Emissões GEE transporte rodoviário atual do KM-05: 72,7 tCO2eq/ano

Emissões GEE transporte ferroviário projetado do PAR-01: 39,4 tCO2eq/ano
Redução de: 47,8% a menos de emissões de GEE
Apresentando este impacto sinergia com a redução da qualidade do ar local,
pois reduz a emissão de combustíveis fósseis e os riscos de acidentes nas avenidas
de entorno.
A Tabela 28 apresenta os atributos do impacto Diminuição do Ìndice de
Ruídos de veículos e Diminuição de poluentes atmosféricos, que ocorrerá na fase de
operação do empreendimento.

289
Klabin S/A
Tabela 28. Atributos do impacto Diminuição do Índice de Ruídos e dos Poluentes

Atmosféricos – Fase de Operação
DIMINUIÇÃO DOS ÍNDICES DE RUÍDOS E DOS POLUENTES
ATMOSFÉRICOS
FASE Operação
MAGNITUDE Alta
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Alta
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Permanente
FREQUÊNCIA
CLASSE Positivo
INCIDÊNCIA AID / AII
RE34 / SO34 / AR24
Alteração na Qualidade do Ar, Risco de
SINERGIA OU CUMULATIVIDADE+
Acidentes e Redução do tráfego de
caminhões
Programa de Monitoramento de Ruídos

(empreendedor)

290
Klabin S/A
4.2.1.5. Meio Físico – Alteração da Qualidade do Solo
Para a implantação do empreendimento não haverá limpeza e Serviços de

Terraplanagem; Implantação do canteiro de obras, movimentação de veículos e
máquinas, além da exposição e movimentação do solo. Durante os trabalhos será
necessário o controle da geração de resíduos sólidos, que poderá ocasionar a
contaminação do solo e das águas subterrâneas. Serão produzidos resíduos apenas
a partir das atividades relacionadas à construção civil.
A implantação do empreendimento resultará em uma maior movimentação
de veículos e máquinas na região, muitos dos quais veículos pesados movidos à
diesel, razão pela qual deve-se monitorar eventuais vazamentos de motores e
mangueiras.
A alteração da qualidade do solo pode ocorrer em função das atividades de
geração resíduos sólidos nas áreas da obra e canteiro. Ressalta-se ainda a
necessidade da instalação de banheiros químicos, sendo os efluentes retirados e
encaminhados para sistemas de tratamento de empresas licenciadas.
O manuseio e armazenamento inadequado dos resíduos e efluentes, pode
ocasionar em vazamentos de óleos, graxas, combustíveis, tintas, entre outros,
podendo alterar a qualidade dos solos na área do canteiro de obras e área do
empreendimento. Para algumas atividades o impacto a duração pode ser
considerada temporária, especialemente atividades das obras civis, e a magnitude
pode ser considerada baixa.
Como medida para controlar o alteração da qualidade do solo estão
propostos a elaboração e implantação de Programa de Gestão Ambiental (PGA) e o
Plano Ambiental de Construção (PAC).
As Tabelas 29 e 30 apresentam os atributos do impacto Alteração da
Qualidade do Solo, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do
empreendimento.

291
Klabin S/A
Tabela 29. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Solo – Fase de Implantação

ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DO SOLO
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Baixa
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG15; SO15; SO25; SO35
Programa de Gestão Ambiental (PGA) e

PROGRAMAS AMBIENTAIS o Plano Ambiental de Construção (PAC).

292
Klabin S/A
Tabela 30. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Solo – Fase de Operação

FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Baixa
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG15


293
Klabin S/A
4.2.1.6. Meio Físico – Contaminação do Solo, Água e Mar
As ações necessarias para a implantação do empreendimento resultarão na

geração de efluentes sanitários, os quais deverão ser devidamente filtrados antes do
envio para a rede pública e na geração de resíduos. Existe a necessidade ainda de
um controle da geração de resíduos sólidos durante a fase de implantação do
empreendimento, evitando contaminação do solo e das águas subterrâneas.
Durante a realização de serviços de terraplanagem, a disposição
inadequada de resíduos sólidos, bem como a execução de obras civis e operação
dos sistemas de saneamento, podem implicar na alteração da qualidade do solo
local, por meio de eventuais derramamentos de substâncias poluentes provenientes
de máquinas e materiais de construção.
Na fase de operação do empreendimento deve-se respeitar as medidas
previstas para controlar o alteração da qualidade do solo, água e mar propostas na
elaboração e implantação de Programa de Gestão Ambiental (PGA) e o Plano
Ambiental de Construção (PAC).
As Tabelas 31 e 32 apresentam os atributos do impacto Contaminação do
Solo, Água e Mar que ocorrerá nas fases de implantação e operação do
empreendimento.

294
Klabin S/A
Tabela 31. Atributos do impacto Contaminação do Solo, Água e Mar – Fase de Implantação
CONTAMINAÇÃO DO SOLO, ÁGUA E MAR
FASE Implantação
MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG16; SO16; SO26; SO36; RE16; RE26
Alteração da qualidade do solo e
Alteração da qualidade da água.


295
Klabin S/A
Tabela 32. Atributos do impacto Contaminação do Solo, Água e Mar – Fase de Operação
FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG16; RE16; RE26


296
Klabin S/A
4.2.1.7. Meio Físico – Poluição por Efluentes Líquidos

instrumentos legais vigentes, devendo-se incluir as medidas mitigadoras necessárias
para a sua instalação, atendendo a legislação.
A concentração de trabalhadores no canteiro de obras, durante a fase de
implantação do empreendimento é um fator que se apresenta como potencial
gerador de efluente sanitário. Devendo-se oferecer aos trabalhadores instalaçoes
sanitárias apropriadas (banheiros químicos). Além do esgotos sanitário, o
lançamento de outros efluentes deve ser destinado de forma regular, respeitando o
Plano de Gerenciamento de Efluentes (PGE), com destinação ligada à rede pública
de esgoto.
Na fase de operação a concentração de funcionários e público freqüentador
também constitui potencial gerador de efluente sanitário, devendo-se seguir a
mesma destinação dos efluentes.
As Tabelas 33 e 34 apresentam os atributos do impacto Poluição por
Efluentes Líquidos, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do
empreendimento.

297
Klabin S/A
Tabela 33. Atributos do impacto Poluição por Efluentes Líquidos – Fase de Implantação
POLUIÇÃO POR EFLUENTES LÍQUIDOS
FASE Implantação
MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG17
de Gerenciamento de Efluentes (PGE)

298
Klabin S/A
Tabela 34. Atributos do impacto Poluição por Efluentes Líquidos – Fase de Operação
FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG17

299
Klabin S/A
4.2.1.8. Meio Físico e Biológico – Consumo de Recursos Naturais
As atividades de implantação do empreendimento, bem como operação,

acarretarão uso dos recursos naturais, como conumo de água, consumo de energia
e consumo de combustível.
Nas fases de implantação e operação do empreendimento, os impactos serão
temporários e permanentes, respectivamente. Pois, a implantação do
empreendimento acarreta no uso constante desses recursos.
No local de instalação do Terminal da Klabin não há necessidade de
supressão de vegetação, nem causará impacto em corpos hídricos naturais. Sendo
somente o consumo dos recursos, por se tratar de área completamente antropizada.
As Tabelas 35 e 36 apresentam os atributos do impacto Consumo de
Recursos Naturais.

300
Klabin S/A
Tabela 35. Atributos do impacto Consumo de Recursos Naturais – Fase de Implantação

CONSUMO DE RECURSOS NATURAIS
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Baixa
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AII
RN18; RN28; RN38; EM28
Programa de Gestão Ambiental – PGA
(empreendedor)

301
Klabin S/A
Tabela 36. Atributos do impacto Consumo de Recursos Naturais – Fase de Operação

FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Baixa
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Permanente
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AII
RN18; RN28; RN38; EM28
(empreendedor)

302
Klabin S/A
4.2.1.9. Meio físico – Potencialidade de Acidentes
A movimentação das atividades durante o processo de implanatação do

empreendimento, bem como seu processo de operação, poderá acarretar alguma
acidente que afete diretamente o meio em que o mesmo está inserido.
Na implantação do empreendimento serão realizados serviços preliminares,

tais como: execução de serviços de limpeza e remoção dos entulhos, de acordo com
as especificações gerais. Vale salientar que não haverá necessidade de supressão
vegetal e nem destinação desse tipo de material, pelo local já estar totalmente
antropizado. Entretanto, além da necessidade dos descartes durante a obra, como
restos de matéria-prima, destinação correta de efluentes e prevenção de outros
acidentes ambientais, tem-se a necessidade de procedimentos de manutenção para
funcionamento dos maquinários utilizados.
Durante a fase de operação do terminal PAR 01, faz-se necessário também

o processo de manutenção dos equipamentos com a finalidade de evitar que
eventuais falhas possam comprometer a continuidade operacional, a segurança das
instalações, a segurança das pessoas e do meio ambiente.
Para redução de riscos de acidentes que afetem o meio, tanto na fase de
implantação quanto operação, estão previstas ações no Plano de Gerenciamento de
Riscos – PGR.
As Tabelas 37 e 38 apresentam os atributos do impacto Potencialidade de
acidentes, nas fases de implantação e operação, respectivamente.

303
Klabin S/A
Tabela 37. Atributos do impacto Potencialidade de Acidentes – Fase de Implantação

FASE Implantação
MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Alta
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Cíclica/Recorrente
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AII
EM19
Plano de Gerenciamento de Risco
(PGR);
PROGRAMAS AMBIENTAIS Programa de treinamento sobre
instruções quanto às normas de
segurança do trabalho e meio ambiente

304
Klabin S/A
Tabela 38. Atributos do impacto Potencialidade de Acidentes – Fase de Operação

FASE Operação
MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Alta
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Cíclica/Recorrente
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AII
EM19
(PGR);

305
Klabin S/A
4.2.2. Descrição dos Impactos do Meio Antrópico
4.2.2.1. Meio Antrópico – Alteração da Paisagem
As atividades de construção das infraestruturas necessárias à operação do

terminal portuário e a construção das edificações acarretarão modificações na
paisagem atual. A ocupação e o uso da terra modificarão a paisagem local,
tornando-se, portanto, um impacto permanente, pois com a implantação do
empreendimento cessam as possibilidades de um retorno às características
paisagísticas originais.
Durante a fase de implantação, este impacto foi considerado com
importância/severidade baixa, haja vista que o impacto será temporário e
futuramente será construído um Terminal Portuário, que integrará às áreas do
entorno, que são predominantemente utilizadas para as atividades portuárias.
Já na fase de operação, a importância/severidade deste impacto foi
considerada baixa, pois as alterações serão sutis e não representarão um grande
impacto visual, devido a área já estar desprovida de vegetação, impermeabilizada e
integrada às instalações portuárias. Especificamente quanto à presença do novo
terminal da Klabin, na área portuária não há um impacto visual e tipológico, uma vez
que este se localiza intramuros do setor de embarque e desembarque do porto,
encoberto pelo muro que delimita esta área. A maior alteração na paisagem será a
implantação do novo trecho de ferrovia, que prevê o corte de algumas árvores
isoladas, porém a nova paisagem formada continuará condizente com as
características da área de entorno.
É preciso salientar que qualquer intervenção antrópica provoca
interferências na paisagem. Cabe se apropriar dos melhores recursos disponíveis
para a construção de uma nova paisagem urbana, entendendo que o crescimento
construtivo é inevitável quando se pensa no desenvolvimento da cidade e do Porto
de Paranaguá
É importante ressaltar ainda, que a instalação do Terminal da Klabin está em

306
Klabin S/A
conformidade com as diretrizes impostas pelo Zoneamento Urbano de Paranaguá

(lei n. 62/2007), no que tange a implantação de empreendimentos portuários nesta
zona (Zona de Interesse Portuário), onde o uso é destinado prioritária e
preponderantemente para atividades portuárias e correlatas (Art. 39), portanto, a
tipologia do empreendimento está de acordo com a tipologia urbana da zona.
As Tabelas 39 e 40 apresentam os atributos do impacto Alteração da
Paisagem, na fase de implantação e operação, respectivamente.
Tabela 39. Atributos do impacto Alteração da Paisagem – Fase de Implantação
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA / SEVERIDADE Baixa
DURAÇÃO/FREQUENCIA Permanente
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 11; DE11
(ASPECTOS X IMPACTOS)
SINERGIA OU
Impacto cumulativo
CUMULATIVIDADE
PROGRAMAS AMBIENTAIS -

307
Klabin S/A
Tabela 40. Atributos do impacto Alteração da Paisagem – Fase de Operação
FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 11; DE11
SINERGIA OU
Impacto cumulativo
CUMULATIVIDADE

308
Klabin S/A
4.2.2.2. Meio Antrópico - Aumento na oferta de empregos
Conforme descreve o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de

Paranaguá - PDZPO (2017), no mercado de trabalho em Paranaguá, de acordo com
o Censo Demográfico de 2010, existiam 66.849 indivíduos economicamente ativos
(PEA) – que trabalhavam ou estavam à procura de emprego. Desta parcela da
população 90,1% estava ocupada (PO) – trabalhando -, enquanto o restante (9,9%)
correspondiam aos desocupados (desempregados), parcela composta por indivíduos
sem vínculo empregatício e a procura por emprego em meios oficiais na semana de
referência. Demonstrando a importância do setor portuário para o município, o Plano
de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Paranaguá – PDZPO (2017)
apresenta uma predominância na seção atividade de comércio, seguida por
transporte e armazenagem. Esta última, diretamente relacionada com as atividades
do porto.
Na fase de implantação do empreendimento será necessária a contratação
de mão de obra direta e indireta, gerando novos postos de trabalho. Como
característica das obras ligadas à construção civil, a maioria dos empregos diretos
gerados possui um perfil de baixa qualificação e os empregos indiretos estão
atrelados aos de coordenação e de maior capacitação da mão de obra. Para a fase
de implantação, segundo a estimativa da Klabin, na fase de pico está prevista a
contratação de 170 funcionários, como engenheiros civis, arquiteto, mestres de
obras, pedreiros, serventes de pedreiro, eletricistas, etc.
Já para a operação do novo Terminal, estão previstos 150 novos postos de
trabalho, envolvendo desde os profissionais necessários para o transporte e
armazenamento de cargas, gerentes e administradores, até a demanda por
profissionais de limpeza. Além dos novos postos de trabalho, pode-se acrescentar
ainda a demanda de mão de obra para manutenção da estrutura. Como reflexo do
novo Terminal, também pode ser considerado o aumento na demanda voltada ao
setor de comércio e serviços da região.

309
Klabin S/A
É importante que as ações de comunicação da oferta de emprego sejam

realizadas por um Programa de Comunicação Social, visando divulgar a abertura
destes postos de trabalho para a população local, indicando os procedimentos e
requisitos necessários para participação no processo seletivo (documentos,
comprovação de experiência anterior, locais de cadastramento e outras
informações).
Apesar de se tratar de um impacto positivo, possui sinergia com alguns
impactos negativos, como o aumento na demanda por equipamentos comunitários,
aumento na demanda de redes de infraestruturas, aumento na demanda por
residências e o surgimento de vetores e a possibilidade de conflitos sociais. Para
atenuação de sinergia com impactos negativos e para que os impactos positivos
gerados sejam priorizados na região, é recomendado que os profissionais envolvidos
para execução das obras e operação do novo Terminal sejam, preferencialmente,
contratados na região.
As Tabelas 41 e 42 apresentam os atributos do impacto Aumento da Oferta
de Emprego, na fase de implantação e operação, respectivamente.

310
Klabin S/A
Tabela 41. Atributos do impacto Aumento da Oferta de Emprego – Fase de Implantação
FASE Implantação
MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA / SEVERIDADE Média
DURAÇÃO/FREQUENCIA Temporária
CLASSE Positivo
INCIDÊNCIA AII
GE 12
Impacto cumulativo. Possui sinergia com o
aumento na demanda por equipamentos
SINERGIA OU comunitários, aumento na demanda de
CUMULATIVIDADE redes de infraestruturas, aumento na
demanda por residências e o surgimento de
vetores e conflitos sociais
Programa de Comunicação Social
(empreendedor)

311
Klabin S/A
Tabela 42. Atributos do impacto Aumento da Oferta de Emprego – Fase de Operação
FASE Operação
MAGNITUDE Alta
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Positivo
INCIDÊNCIA AII
GE 12
aumento na demanda por equipamentos
SINERGIA OU comunitários, aumento na demanda de
CUMULATIVIDADE redes de infraestruturas, aumento na
demanda por residências e o surgimento de
vetores e conflitos sociais
(empreendedor)

312
Klabin S/A
4.2.2.3. Meio Antrópico - Aumento no Risco de Acidentes
Muitas atividades realizadas em uma obra são de natureza perigosa, como o

trabalho em alturas e o uso de equipamentos e matérias-primas de risco elevado.
Além disso, o estabelecimento de um canteiro de obras acarreta aumento do fluxo
de caminhões e de maquinários necessários para implantação do empreendimento,
aumentando o risco de acidentes com a população do entorno.
Para redução dos riscos de acidente, durante a implantação, é necessário a
sinalização do canteiro de obras e dos locais onde serão implantados os novos
trechos de ferrovia, além da utilização do Programa de Comunicação Social, para
dar ciência a população sobre as modificações e os cuidados que devem ser
tomados durante a execução da obra. Os trabalhadores devem utilizar os
Equipamentos de Proteção Individual – EPI e contar com a assessoria e treinamento
por colaboradores ligados à área de segurança.
Salienta-se que o acesso ao canteiro de obras deve ser controlado, sendo
que os caminhões acessarão o local através uma via alternativa, evitado as
principais avenidas que dão acesso ao terminal portuário.
A operação do empreendimento modificará a dinâmica do acesso de
pedestres ao terminal portuário, pois o novo cruzamento previsto fica localizado em
frente a principal entrada de operários-trabalhadores do Porto. Também será
implantado um novo trecho de ferrovia, para o ciclo de operações da entrada e saída
de vagões para dentro do novo armazém, além do aumento da frequência de trens
que utilizarão a ferrovia que dá acesso ao porto.
Estas modificações representam uma mudança significativa na dinâmica
atual de acesso de pedestres e frequência no número de trens, além da interrupção
da Avenida Portuária, podendo acarretar acidentes com a população do entorno,
durante acesso ao Porto de Paranaguá e circulação pela região.
terminal será realizado exclusivamente pela via férrea, esta mudança no modal,

313
Klabin S/A
acarretará diminuição do fluxo de caminhões na região, que partem desde a fábrica

da Klabin, localizada na cidade de Ortigueira – PR, reduzindo o risco de acidentes
de trânsito e atropelamento de pedestres.
Para a fase de operação, é necessária a utilização do Programa de
Comunicação Social, para avisar a população sobre as modificações permanentes
nas áreas que sofreram intervenção em sua dinâmica. Também é necessária a
instalação da sinalização dos locais de acesso e intervenção da ferrovia. É
recomendado que seja verificada a viabilidade da construção de uma passarela de
pedestres na área de acesso ao Terminal Portuário.
É importante salientar que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do
Porto de Paranaguá - PDZPO (2017), prevê a implantação de um Programa de
Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA, em prol da prevenção de acidentes e da
saúde do trabalhador e da comunidade.
As Tabelas 43 e 44 apresentam os atributos do impacto Aumento no Risco
de Acidentes, na fase de implantação e operação, respectivamente.

314
Klabin S/A
Tabela 43. Atributos do impacto Aumento do risco de acidentes – Fase de Implantação
FASE Implantação
MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC13; GE 13; AT 13
SINERGIA OU
impacto Aumento na Demanda por
CUMULATIVIDADE
Equipamentos Comunitários.
(empreendedor)

315
Klabin S/A
Tabela 44. Atributos do impacto Aumento do risco de acidentes – Fase de Operação
FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
DURAÇÃO/FREQUENCIA Cíclica/Recorrente
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC13; GE 13; AT 13
SINERGIA OU
impacto Aumento na Demanda por
CUMULATIVIDADE
Equipamentos Comunitários.
(empreendedor)

316
Klabin S/A
4.2.2.4. Meio Antrópico - Interrupção da Rodovia, pela Passagem do Trem
Com a operação do empreendimento haverá um novo cruzamento da

ferrovia com a Avenida Portuária. Os demais cruzamentos, com as Vias, na
Avenidas Roque Vernalha, Coronel Santa Rita e Rua Manoel Bonifácio, já são
intersectadas pela ferrovia, porém, haverá o aumento do tempo de espera,
acrescentando as oportunidades em que os vagões estiverem transpassando estes
pontos.
É necessário que o novo cruzamento da ferrovia com a Avenida Portuária
seja devidamente sinalizado e a população seja avisada, através de ações do
Programa de Comunicação Social.
Apesar de negativo, este impacto possui sinergia com o impacto positivo
Redução no Tráfego de Caminhões.
A Tabela 45 apresenta os atributos do impacto Interrupção da rodovia, pela
passagem do trem, que ocorrerá na fase de operação do empreendimento.

317
Klabin S/A
Tabela 45. Atributos do impacto Interrupção da rodovia, pela passagem do trem – Fase de
Operação
INTERRUPÇÃO DA RODOVIA, PELA PASSAGEM DO TREM
FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AT 14
SINERGIA OU Impacto cumulativo. Possui sinergia com o

CUMULATIVIDADE impacto Redução no Tráfego de Caminhões

(empreendedor)

318
Klabin S/A
4.2.2.5. Meio Antrópico – Interferência no Acesso de Pedestres, ao Terminal

Portuário
Na fase de implantação, as atividades construtivas do novo trecho ferroviário

podem acarretar a interferência no fluxo de pedestres que atravessam a avenida
para adentrar as instalações do terminal portuário.
Durante a operação do empreendimento também haverá esta interferência,
pois a nova transposição da linha férrea prevista fica localizada em frente a única
entrada para habilitação dos colaboradores.
No outro lado da Av. Portuária fica localizado o sindicato dos trabalhadores
autônomos do porto, é dali que partem os trabalhadores autônomos para os turnos
dentro da área do porto, se deslocando em direção a portaria de acesso – este
contingente de trabalhadores é da ordem de 500 a 700 pessoas, em quatro
momentos definidos (24:45h da madrugada; 06:45h da manhã; 12:45h da tarde e
18:45h da noite) configurando quatro turnos de trabalho. Todos estes trabalhadores
necessitam atravessar a avenida a pé, e atualmente há uma faixa de pedestres
elevada utilizada por eles.
É recomendada a utilização do Programa de Comunicação Social, para
alertar a população sobre as modificações no acesso de pedestres ao terminal
portuário. Também é necessária a instalação de sinalização no local onde ocorrerá a
intervenção da ferrovia. É recomendado que seja verificada a viabilidade da
construção de uma passarela de pedestres ou outra obra de engenharia, que se
adeque a necessidade dos trabalhadores e demais pedestres, ao se deslocarem
para a área de acesso ao terminal portuário, estando de acordo com a
Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA.
As Tabelas 46 e 47 apresentam os atributos do impacto Interferência no
Acesso de Pedestres, no Terminal Portuário, na fase de implantação e operação,
respectivamente.

319
Klabin S/A

Portuário – Fase de Implantação
INTERFERÊNCIA NO ACESSO DE PEDESTRES, AO TERMINAL
PORTUÁRIO
FASE Implantação
MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 15; AT 15
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

(empreendedor)

320
Klabin S/A

Portuário – Fase de Operação
INTERFERÊNCIA NO ACESSO DE PEDESTRES, AO TERMINAL
PORTUÁRIO
FASE Operação
MAGNITUDE Alta
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA / SEVERIDADE Alta
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 15; AT 15
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

(empreendedor)

321
Klabin S/A
4.2.2.6. Meio Antrópico - Redução no tráfego de caminhões
Atualmente o transporte de produtos da Klabin ocorre por meio de

caminhões, o qual é realizado com a utilização de uma frota de aproximadamente
200 caminhões por dia. Com a operação do novo terminal e do novo trecho da linha
férrea, o processo de transporte dos produtos da Klabin será realizado
exclusivamente pela via férrea, refletindo em uma considerável redução do fluxo
diário de caminhões e a melhora no processo de carga e descarga do Porto de
Paranaguá.
Este impacto positivo será permanente, se manifestará imediatamente após
o início da operação do novo terminal, refletindo em toda região do entorno do Porto
de Paranaguá
Com a modificação no sistema do transporte de cargas, a emissão de
combustíveis fósseis e pressão sonora da atividade de transporte se restringirá a
ocorrer somente durante a passagem do trem. Portanto, a redução no tráfego de
caminhões possui sinergia com a redução da degradação da qualidade do ar local,
pois reduz a emissão de combustíveis fósseis e a pressão sonora exercida pelos
caminhões, além de reduzir os riscos de acidentes nas avenidas de entorno.
A Tabela 48 apresenta os atributos do impacto Redução no Tráfego de
Caminhões, que ocorrerá na fase de operação do empreendimento.

322
Klabin S/A
Tabela 48. Atributos do impacto Redução no Tráfego de Caminhões – Fase de Operação
REDUÇÃO NO TRÁFEGO DE CAMINHÕES
FASE Operação
MAGNITUDE Alta
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Positivo
INCIDÊNCIA AII
AT 16
Possui sinergia com os impactos Alteração
SINERGIA OU na Qualidade do Ar, Diminuição do Índice
CUMULATIVIDADE de Ruídos de Veículos e Aumento no risco
de Acidentes

323
Klabin S/A
4.2.2.7. Meio Antrópico - Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários
O estabelecimento de um canteiro de obras e as atividades construtivas

acarretam aumento do fluxo de caminhões e de maquinários necessários para
implantação do empreendimento, aumentando a pressão no tráfego, a emissão de
combustíveis fósseis e a pressão sonora local. Salienta-se que o acesso dos
trabalhadores, bem como, do maquinário necessário às obras para o Terminal
Portuário, dentro das instalações do Porto, se dará por acesso secundário, a partir
do canteiro de obras, a ser construído pela Klabin.
Este impacto negativo é temporário, ocorre imediatamente ao início das
atividades construtivas, terminando após a desmobilização do canteiro de obras.
Para mitigar este impacto, os caminhões e maquinários relacionados às
obras da Klabin evitarão utilizar as avenidas principais de acesso ao Porto de
Paranaguá, com o acesso ao canteiro de obras ocorrendo através uma via
alternativa. O tráfego de caminhões e maquinários, relacionados à obra do novo
armazém, devem evitar o horário de pico do trânsito nos bairros. O local de entrada
e saída de caminhões do canteiro de obras deve ser devidamente sinalizado.
A Tabela 49 apresenta os atributos do impacto Aumento no Tráfego de
Caminhões e Maquinários, que ocorrerá na fase de implantação do
empreendimento.

324
Klabin S/A
Tabela 49. Atributos do impacto Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários – Fase

de Implantação
AUMENTO NO TRÁFEGO DE CAMINHÕES
FASE Implantação
MAGNITUDE Alta
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Positivo
INCIDÊNCIA AII
AT 16
Possui sinergia com os impactos Alteração
SINERGIA OU na Qualidade do Ar, Diminuição do Índice
CUMULATIVIDADE de Ruídos de Veículos e Aumento no risco
de Acidentes

325
Klabin S/A
4.2.2.8. Meio Antrópico – Aumento na Demanda por Equipamentos

Comunitários
Considera-se comunitários, os equipamentos públicos transporte, educação,

cultura, saúde, lazer e similares. Os equipamentos comunitários desempenham
importante função para o equilíbrio social, político, cultural e psicológico de uma
população, pois funcionam como fator de escape das tensões geradas pela vida
contemporânea em comunidade.
No que se refere às pressões sobre o sistema público de saúde, na fase de
implantação, durante o pico das obras prevê-se o incremento de uma população de
cerca de 170 pessoas e na fase de operação a formação de 150 postos de trabalho.
Este incremento populacional pode gerar pressão na infraestrutura local, para
atender a demanda desse contingente por hospitais/postos de saúde. No entanto,
apesar do município de Paranaguá ser atendido pelo Sistema Único de Saúde,
como política de contratação da Klabin, no que se refere a trabalhadores
terceirizados, a empresa contratada deverá, obrigatoriamente, oferecer Plano de
Saúde, que possua ampla cobertura de atendimento do município, o que é um ponto
positivo, pois não impacta no sistema de saúde público.
Embora, tenha-se a perspectiva da geração de emprego (150 postos de
trabalho) decorrente da evolução das atividades portuárias, e neste caso em
específico da implantação do Terminal Portuário da Klabin S/A, não haverá
acréscimo do adensamento populacional que demande o crescimento na oferta de
transporte coletivo, vias públicas para a circulação no entorno, entre outros
equipamentos públicos, provenientes da implantação deste empreendimento.
Através do sistema de integração nos terminais, é possível ir e vir de
qualquer lugar da cidade em direção ao empreendimento pagando apenas uma
passagem, o impacto estimado sobre o sistema de transporte coletivo é mínimo. Isto
porque o público atraído diretamente pelo empreendimento em análise são os
funcionários a serviço da Klabin, tanto na fase de implantação como operação, os

326
Klabin S/A
quais deverão ser transportados por sistema de locação da empresa. Há ainda de se

considerar os funcionários que se locomovem com veículos particulares, assim
acredita-se que a atual oferta de transporte coletivo não será impactada pelo
empreendimento.
Salienta-se ainda, que o Plano Diretor da cidade de Paranaguá prevê
efetivamente uma ampliação das atividades complementares ao porto e uma
transporte de carga até o porto.
As Tabelas 50 e 51 apresentam os atributos do impacto Aumento na
Demanda por Equipamentos Comunitários, na fase de implantação e operação,
respectivamente.

327
Klabin S/A
Tabela 50. Atributos do impacto Aumento na Demanda por Equipamentos Comunitários –

Fase de Implantação
AUMENTO NA DEMANDA POR EQUIPAMENTOS COMUNITÁRIOS
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 18; GE 18
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

328
Klabin S/A
Tabela 51. Atributos do impacto Aumento na Demanda por Equipamentos Comunitários –

Fase de Operação
AUMENTO NA DEMANDA POR EQUIPAMENTOS COMUNITÁRIOS
FASE Operação
MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 18; GE 18
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

329
Klabin S/A
4.2.2.9. Meio Antrópico - Aumento na Demanda nas Redes de Infraestruturas
O presente impacto refere-se ao aumento da demanda de uso das redes de

infraestruturas durante a fase de implantação e operação do empreendimento.
Considera-se “redes de infraestruturas” para a presente análise de impactos o
seguinte: sistema público de abastecimento de água potável, sistema público de
fornecimento de energia elétrica, sistema público de coleta, transporte e destinação
final de resíduos sólidos e sistema público de drenagem pluvial.
Considerando que a AID é plenamente atendida pela coleta de esgoto, de
água pluvial, tratamento de água, fornecimento de energia elétrica e coleta de
resíduos, o incremento de 170 trabalhadores no pico da obra e 150 postos de
trabalho na fase de operação, não tendem a representar uma grande pressão nas
redes de infraestrutura municipal.
Conforme já apontado, o Plano Diretor da cidade de Paranaguá prevê
efetivamente uma ampliação das atividades complementares ao porto e uma
transporte de carga até o porto.
Como ações mitigadoras, para fase de implantação, recomenda-se a
disponibilização de banheiros químicos no canteiro de obras, adoção de medidas de
diminuição do desperdício e consumo sustentável de recursos naturais e
implantação de um Programa de Gerenciamento dos Resíduos da Construção Civil,
de acordo com a Resolução CONAMA Nº 307/2002.
Como ações mitigadoras, para fase de operação, recomenda-se a utilização
de alternativas de drenagem urbana sustentável, tais como o reaproveitamento de
água pluvial, já previsto no projeto do empreendimento e a integração do terminal e
a integração na gestão dos resíduos da área portuária, visto que a gestão dos
resíduos da área portuária é realizada pela Administração dos Portos de Paranaguá
e Antonina (APPA).
Salienta-se que o sistema de drenagem do empreendimento foi projetado

330
Klabin S/A
com dissipadores de energia, separadores de água e óleo e caixa de passagem,

atendendo a demanda das águas pluviais incidentes nos pátios e telhados.
Importante destacar que o local da implantação do armazém já é impermeabilizado
e, portanto, não haverá incremento do escoamento das águas pluviais em virtude
deste tipo de intervenção.
Para ambas as fases (implantação e operação), recomenda-se a realização
de palestras sobre preservação ambiental e uso racional de recursos naturais junto
aos operários da obra e colaboradores que trabalharão no armazém portuário,
visando à diminuição do desperdício e otimização do consumo de água e energia
elétrica na fase de obras, no âmbito de um Programa de Educação Socioambiental.
Demanda nas redes de infraestruturas, na fase de implantação e operação,
respectivamente.

331
Klabin S/A
Tabela 52. Atributos do impacto Aumento na Demanda nas redes de infraestruturas – Fase
de Implantação
AUMENTO NA DEMANDA NAS REDES DE INFRAESTRUTURA
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 19; GE 19;DE 19; DE 29; RN 19; RN 29
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE
Programa de Educação Socioambiental

(empreendedor)

332
Klabin S/A
Fase de Operação
AUMENTO NA DEMANDA NAS REDES DE INFRAESTRUTURA
FASE Operação
MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 19; GE 19;DE 19; DE 29; RN 19; RN 29
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

(empreendedor)

333
Klabin S/A
4.2.2.10. Meio Antrópico - Aumento na Demanda por Residência
Com a obra contando com 170 trabalhadores durante o pico e 150

postos de trabalho na fase de operação, haverá um aumento pela demanda de
residências na região, que durante a obra será temporária e durante a
operação do novo terminal, será permanente.
Com a operação do empreendimento, aumenta a demanda por
atividades vinculadas aos serviços de apoio ao Porto de Paranaguá, que
acabam se inserindo na área do entorno da Área de Influência Direta – AID, em
detrimentos às residências.
Estes aspectos podem gerar a redução na oferta de residências e o
aumento no valor de aluguéis, representando um impacto positivo para
proprietários de imóveis, com sua propriedade sendo valorizada, em
contrapartida representando um impacto negativo para trabalhadores do Porto
e para população de baixa renda, que vivem nas imediações. Por este motivo,
no presente estudo este impacto foi tratado como de classe indeterminada.
É importante ressaltar que o diagnóstico concluiu que houve uma
transformação social na área Portuária, já que muitos moradores foram e estão
sendo indenizados e retirados por ocuparem áreas irregulares e dentro da área
prevista para ações das atividades portuárias e estas áreas sendo ocupadas
para este fim.
As diretrizes do zoneamento urbano, definidos pelo Plano Diretor
municipal para área de influência do terminal são na sua grande maioria Zona
de Interesse Portuário (ZIP), caracterizada pelo uso prioritário e preponderante
de atividades portuárias e correlatas, com potencial de impacto ambiental e
urbano significativos. A exceção é o Bairro Rocio, que se trata de uma Zona de
Proteção do Santuário Rocio (ZPSR), onde os usos permitidos são o do
comércio e serviços e residencial unifamiliar, reforçando as observações de
diminuição de residências e aumento de atividades portuárias e correlatas. A

334
Klabin S/A
pequena área definida como ZPSR também já é amplamente ocupada e seu
uso restrito.
Dessa forma, a estrutura social vem sofrendo mudanças em um curto
prazo, porém, encaminha-se para uma estruturação locacional e adequação ao
zoneamento do Município.
Demanda por residências, na fase de implantação e operação,
respectivamente.

Implantação
AUMENTO NA DEMANDA POR RESIDÊNCIAS
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Indeterminado
INCIDÊNCIA AID
GE 110
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

335
Klabin S/A
Operação
FASE Operação
MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
INCIDÊNCIA AID
GE 110
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

336
Klabin S/A
4.2.2.11. Meio Antrópico - Ordenamento Territorial
O ordenamento territorial é considerado positivo, quando a disposição

espacial eficiente dos elementos que comporão o empreendimento está em
consonância com a legislação urbanística e ambiental vigente, com a vocação do
local e com os fundamentos da sustentabilidade. A ocupação do solo que venha ao
encontro do planejamento urbano, é um dispositivo de grande valor para organizar
essa ocupação e garantir a conservação da qualidade socioambiental.
A ocupação organizada também gera um impacto positivo sobre as ações de
zoneamento, pois à medida que se dá a organização do espaço, ampliam-se as
funções da cidade e a diferenciação dos seus setores. O zoneamento é favorecido
quando a ocupação segue as normas estabelecidas pelo planejamento urbano da
cidade.
Conforme o Plano Diretor Municipal da cidade de Paranaguá, o local onde
será implantado o novo terminal da empresa Klabin é classificado como Zona de
Interesse Portuário (ZIP), caracterizada pelo uso prioritário e preponderante de
atividades portuárias e correlatas, portanto, o empreendimento está de acordo com o
planejado para área onde será inserido.
A Tabela 56 apresenta os atributos do impacto Ordenamento Territorial, que
ocorrerá na fase de operação do empreendimento.

337
Klabin S/A
Tabela 56. Atributos do impacto Ordenamento Territorial – Fase de Operação
FASE Operação
MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Positivo
INCIDÊNCIA AID
AC 111
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

338
Klabin S/A
4.2.2.12. Meio Antrópico - Surgimento de Vetores
Durante a fase de implantação e operação do empreendimento serão gerados

resíduos sólidos, que caso não sejam geridos de forma adequada, pode propiciar
condições ideais para proliferação de animais vetores de doenças.
Os efluentes sanitários, gerados em ambas fases, também podem atrair
vetores de doenças, caso não sejam geridos de forma adequada. Este aspecto é
atenuado, pela região ser provida de coleta de esgoto sanitário municipal.
Durante a fase de implantação os resíduos e entulhos gerados deverão ser
geridos através de um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos da Construção
Civil, conforme determina a Lei Nº 12.305/2010 (Política Nacional dos Resíduos
Sólidos) e de acordo com a Resolução CONAMA 307/2002, que estabelece
diretrizes, critérios e procedimento para a gestão dos resíduos da construção civil.
Durante a fase de operação, a gestão dos resíduos gerados pelo novo
terminal da Klabin deverá ser integrada ao Plano de Gerenciamento de Resíduos
Sólidos vigente no Porto de Paranaguá.
Para ambas as fases, deve-se realizar a manutenção de equipamentos
sanitários, como caixas de gordura e encanamentos, limpeza periódica de banheiros
químicos. Também é recomendada ações de capacitação e conscientização para os
colaboradores, com os temas relacionados à gestão de resíduos e efluentes, no
âmbito de um Programa de Educação Socioambiental.
As Tabelas 57 e 58 apresentam os atributos do impacto Surgimento de
Vetores, na fase de implantação e operação, respectivamente.

339
Klabin S/A
Tabela 57. Atributos do impacto Surgimento de Vetores – Fase de Implantação
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
DURAÇÃO/FREQUENCIA Temporário
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 112; DE 112; DE 212
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE
Plano de Gerenciamento de Resíduos
Sólidos da Construção Civil (construtora);
(empreendedor)

340
Klabin S/A
Tabela 58. Atributos do impacto Surgimento de Vetores – Fase de Operação
FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 112; DE 112; DE 212
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE
Plano de Gerenciamento de Resíduos
Sólidos (empreendedor);
(empreendedor)

341
Klabin S/A
4.2.2.13. Meio Antrópico - Conflitos Sociais
Considerando-se que toda a região se caracteriza por possuir classes

sociais, culturas e costumes distintos, com acesso à diferentes condições de
vida, a região de Paranaguá pode não contar com alguma mão de obra
especializada, que deverá ser contratada de outras regiões.
Diante do exposto presume-se que durante a implantação do futuro
empreendimento podem ocorrer alguns conflitos sociais como, por exemplo,
desentendimento entre operários e moradores locais. Apesar de considerar um
risco menor, o conflito social também pode ocorrer na fase de operação do
empreendimento, quando o contratado para assumir algum posto de trabalho
tem sua origem em outra região.
Para atenuar o risco de possíveis conflitos, é recomendado que os
profissionais envolvidos para execução das obras e operação do novo terminal
sejam, preferencialmente, contratados na região. Para tanto, é importante que
as ações de comunicação da oferta de emprego sejam realizadas por um
Programa de Comunicação Social, principalmente para ocupação de vagas
específicas, na qual exista alguma dificuldade de encontrar profissionais na
região.
Salienta-se que, como política da Klabin, todos os trabalhadores
contratados por terceirizadas, atuantes em obras de implantação de projetos
industriais da empresa, devem ter direito a passagem de retorno ao local de
origem (local de contratação), bem como, alimentação. Esta regra se aplica
quando o contratado foi recrutado fora do local de realização da obra. Para
tanto a empresa contratante deverá entregar termo do local de contratação ao
trabalhador, no momento do recrutamento.
As Tabelas 59 e 60 apresentam os atributos do impacto Conflitos
Sociais, na fase de implantação e operação, respectivamente.

342
Klabin S/A
Tabela 59. Atributos do impacto Conflitos Sociais – Fase de Implantação
CONFLITOS SOCIAIS
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 113; GE 113
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

(empreendedor)

343
Klabin S/A
Tabela 60. Atributos do impacto Conflitos Sociais – Fase de Operação
CONFLITOS SOCIAIS
FASE Operação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 113; GE 113
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

(empreendedor)

344
Klabin S/A
4.2.2.14. Meio antrópico - Interrupção da rodovia, para construção das

infraestruturas
Para as atividades de implantação, principalmente do novo trecho de malha

ferroviária, pode haver a necessidade do bloqueio total e/ou parcial da Avenida
Portuária.
Para orientação da população do entorno, quando houver a necessidade da
interrupção total ou parcial da rodovia, é recomendada a ampla e prévia divulgação
dos dias e horários que forem necessários realizar o bloqueio, no âmbito de um
Programa de Comunicação Social. Também é recomendado que o bloqueio não
ocorra em horário de pico do trânsito, principalmente durante as chegas e saídas
dos trabalhadores e que seja evitado o bloqueio completo, sem alternativas na
própria avenida.
Os locais das obras devem ser devidamente sinalizados, apontado as
alternativas para pedestres e veículos utilizarem, durante a ação de bloqueio.
A Tabela 61 apresenta os atributos do impacto Interrupção da Rodovia, para
Construção das Infraestruturas, que ocorrerá na fase de implantação do
empreendimento.

345
Klabin S/A
Tabela 61. Atributos do impacto Interrupção da rodovia, para construção das infraestruturas
– Fase de Implantação
INTERRUPÇÃO DA RODOVIA, PARA CONSTRUÇÃO DAS
INFRAESTRUTURAS
FASE Implantação
MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 114
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

(empreendedor)

346
Klabin S/A
4.2.2.15. Meio Antrópico – Aumento na Arrecadação Fiscal
Durante a implantação da infraestrutura, momento quando serão

requisitadas prestações de serviços e consumo e circulação de mercadorias em
geral, alguns impostos poderão se beneficiar pelo incremento do volume
arrecadado.
A operação do empreendimento contribui para o aumento da arrecadação de
impostos que irão implicar no crescimento das divisas geradas. A elevação da
arrecadação dos impostos também pode ser caracterizada como impacto positivo
gerado pelo empreendimento. No entanto, seu dimensionamento é complexo devido
à natureza direta e indireta dos impostos que poderão sofrer elevação.
Na fase de operação, o Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial
Urbana (IPTU) referente à edificação a ser implantada e o imposto sobre a
importação do produto da Klabin deverão ser arrecadados, contribuindo para o
aumento das receitas.
Trata-se, dessa forma, de um impacto positivo para o município
possibilitando a elevação da arrecadação de impostos pelo Poder Público, o qual
poderá reverter em investimentos em infraestrutura e melhorias nas condições de
vida dos munícipes.
Arrecadação Fiscal, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do
empreendimento.

347
Klabin S/A
Tabela 62. Atributos do impacto Aumento na Arrecadação Fiscal – Fase de Implantação
AUMENTO NA ARRECADAÇÃO FISCAL
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Positivo
INCIDÊNCIA AID
AC 115
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

348
Klabin S/A
Tabela 63. Atributos do impacto Aumento na Arrecadação Fiscal – Fase de Operação
AUMENTO NA ARRECADAÇÃO FISCAL
FASE Implantação
MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Irreversível
REVERSIBILIDADE
CLASSE Positivo
INCIDÊNCIA AID
AC 115
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

349
Klabin S/A
4.2.3. Resultados da Avaliação Quantitativa de impactos ambientais
4.2.3.1. Meio Físico e Biológico
Durante a fase de implantação, para o meio físico e biológico, foram

identificados e avaliados 08 (oito) impactos ambientais negativos, conforme pode ser
visualizado no Gráfico . Durante a avaliação, 06 (seis) impactos foram classificados
com Magnitude Média (alteração da qualidade do ar, aumendo do índice de ruídos,
poluição por efluentes líquidos, contaminação do solo, água/mar, alteração da
qualidade da água e potencialidade de acidentes) e 02 (dois) impactos foram
classificados como de Baixa Magnitude (consumo de recursos naturais e alteração
da qualidade do solo).
Gráfico 04. Resultados da avaliação quantitativa dos impactos negativos do meio físico e
biológico – Fase de Implantação

350
Klabin S/A
Já para fase de operação do empreendimento, para o meio físico e

biológico, foram identificados e avaliados 08 (impactos) negativos (Gráfico 05),
sendo 03 (três) de Média Magnitude (contaminação do solo, água/mar, alteração da
qualidade da água e potencialidade de acidentes Aumento na Demanda por
Equipamentos Comunitários e Aumento na Demanda nas Redes de Infraestrutura) e
05 (cinco) de Baixa Magnitude (consumo de recursos naturais, alteração da
qualidade do solo, alteração da qualidade do ar, aumendo do índice de ruídos,
poluição por efluentes líquidos).
biológico – Fase de Operação

351
Klabin S/A
Para fase de operação, no meio físico e biológico foi identificado apenas 01

(um) impacto ambiental positivo (Gráfico 06). Entretanto, embora tenha sido
identificado como um único item está representado em duas colunas, para um maior
destaque. Considerando-se ainda, que estes impactos positivos serão os que
apresentarão maior influência na instalação do empreendimento e se apresentam de
Alta Magnitude (diminuição dos índices de ruídos veículos e diminuição dos
poluentes atmosféricos).
Gráfico 06. Resultados da avaliação quantitativa dos impactos positivos e indeterminado do

meio antrópico – Fase de Operação

352
Klabin S/A
4.2.3.2. Meio Antrópico
Durante a fase de implantação, para o meio antrópico, foram identificados e

avaliados 09 (nove) impactos ambientais negativos, conforme pode ser visualizado
no Gráfico 07. Durante a avaliação, 05 (cinco) impactos foram classificados com
magnitude média (Alteração da Paisagem, Aumento no Risco de Acidentes,
Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários, Interferência no Acesso de
Pedestres, ao Terminal Portuário, Interrupção de Rodovia, para Construção de
Infraestrutura) e 04 (quatro) impactos foram classificados como de baixa magnitude
(Aumento na Demanda por Equipamentos Comunitários, Aumento na Demanda nas
Redes de Infraestrutura, Surgimento de Vetores e Conflitos Sociais).
Gráfico 07. Resultados da avaliação quantitativa dos impactos negativos do meio antrópico
– Fase de Implantação

353
Klabin S/A
Para a fase de implantação do empreendimento, para o meio antrópico,

foram avaliados 02 (dois) impactos positivos (Gráfico 08), 01 (um) de média
magnitude (Aumento da Oferta de Emprego) e outro de baixa magnitude (Aumento
na Arrecadação Fiscal). Também foi avaliado 01 (um) impacto considerado
indeterminado (Aumento na Demanda por Residências, classificado como de baixa
magnitude.

meio antrópico – Fase de Implantação
Já para fase de operação do empreendimento, para o meio antrópico, foram

identificados e avaliados 08 (impactos) negativos (Gráfico 09), sendo 01 (um)
classificado como de alta magnitude (Interferência do Acesso de Pedestres, ao
Terminal Portuário), 02 (dois) de média magnitude (Aumento na Demanda por
Equipamentos Comunitários e Aumento na Demanda nas Redes de Infraestrutura) e
05 (cinco) de baixa magnitude (Interrupção de Rodovia, pela passagem do trem,
Alteração da Paisagem, Aumento no risco de Acidentes, conflitos sociais e
surgimento de vetores).

354
Klabin S/A
– Fase de Operação
Para fase de operação, no meio antrópico, foram identificados 04 (quatro)

impactos ambientais positivos (Gráfico 10), com destaque para o impacto Redução
do Trafego de Caminhões, classificado como de alta magnitude, além de 02 (dois)
impactos positivos, classificados com magnitude média (Aumento na Oferta de
Emprego e Ordenamento Territorial) e outro, classificado como de baixa magnitude
(Aumento na Arrecadação Fiscal). Além dos impactos positivos citados, durante a
fase de operação, para o meio antrópico, foi identificado 01 (um) impacto ambiental
indeterminado, classificado como de média magnitude.

355
Klabin S/A

meio antrópico – Fase de Operação.
4.3. QUALIDADE AMBIENTAL FUTURA
Na descrição da hipótese de não realização, podem ser avaliados os

aspectos e impactos que inerentes à concretização ou não do empreendimento, ou
seja, mesmo sem a sua consolidação, eles ainda assim existirão. Afinal, a área em
estudo não deixará de ser uma Zona de Interesse e receberá cada vez mais
empreendimentos de acordo com a necessidade de mercado.
Sob essa perspectiva, a qualidade ambiental futura da área não será
alterada em virtude da consolidação do empreendimento.

356
Klabin S/A
Hipótese de não realização

A não concretização do empreendimento implicaria principalmente impactos
relacionados a não geração de emprego, renda e tributos, ou seja, mesmo sem o
impacto da implantação já ocorrida e da operação já em curso, a área em estudo
continuaria com os índices de impactos contínuos, visto que se trata de uma Zona
de Interesse Portuário em franca expansão.
4.4. DESCRIÇÃO DO EFEITO ESPERADO DAS MEDIDAS

MITIGADORAS
As medidas mitigadoras, apresentadas a seguir se referem aos impactos

significativos identificados a partir da análise da Matriz de Impactos. A partir da
adoção das ações, planos e medições legais estabelecidas e indicadas, os impactos
que serão gerados devem ser minimizados e controlados.
Com respeito às medidas que serão propostas para mitigar os impactos na
estrutura viária do município, embora sejam de pouca relevância a afetação dos
veículos que atenderão às demandas do Terminal II, seu apontamento poderá
auxiliar o poder público a buscar soluções para um cenário futuro previsível e que
necessita de adoção de medidas concretas antecipadamente.

357
Klabin S/A
4.5. PROGRAMA DE ACOMPANHAMENTO E MONITORAMENTO

DOS IMPACTOS, INDICANDO OS RESPONSÁVEIS POR SUA
EXECUÇÃO
As descrições dos os Planos e Programas e a indicação dos responsáveis

serão dispostas nos Planos de Monitoramento apresentados a seguir e detalhados
em anexo.
4.6. RECOMENDAÇÕES QUANTO À ALTERNATIVA MAIS

FAVORÁVEL
Dentre os aspectos considerados está o fato das imediações do

empreendimento já estarem antropizadas antes da sua instalação. A área já possui
um solo modificado e compactado, de modo que não foi necessária supressão
vegetal. Nesse contexto, não houve impactos significativos à flora e fauna local,
estando a atividade do empreendimento em conformidade com o Plano Diretor e
com o zoneamento em que se insere (ZIP). Observando-se que as atividades
desenvolvidas na circuvinhanaça são congêneres.
Em relação ao sistema viário, o impacto é mínimo, já que, o
empreendimento só utilizará via férrea. Assim, o único impacto viário seria nos
cruzamentos com a linha férrea de forma de que os fluxos gerados não causam
impacto negativo de maior significância, sendo plenamente viável a continuidade da
operação.

358
Klabin S/A
4.7. IMPACTO SOBRE O MICROCLIMA NO ENOTRNO IMEDIATO

DO EMPREENDIMENTO
A operação do empreendimento não traz impactos significativos para o

micro-clima do entorno imediato do empreendimento. A atividade desenvolvida pelo
empreendimento não gera emissões atmosféricas. Em relação a esse aspecto pode
ser observado é que a região possui intenso tráfego caminhões, que será
amenizado pelo uso exclusivo de vias ferroviárias.
4.8. SÍNTESE DOS RESULTADOS DO CANTEIRO DE OBRAS DA

KLABIN
A Klabin possui uma área verde localizada na Avenida Bento Rocha esquina
com a Avenida Gabriel de Lara, está inserida na AID do projeto em estudo (Figura
175). Conforme zoneamento municipal de uso e ocupação do solo, o terreno está
dentro da ZIP – Zona de Interesse Portuário.
A área total em questão possui 25.000,00m², onde o terreno será utilizado
parcialmente como canteiro de obras, e posteriormente, servirá de apoio ao futuro
Terminal Marítimo PAR-01. O canteiro de obras além de suporte para o transporte
de insumos inerentes aos processos da construção civil do Terminal Marítimo PAR-
01,irá oferecer um acesso alternativo à obra pra os caminhões e maquinários
pertencentes às obras da Klabin, evitando as principais avenidas de acesso ao Porto
de Paranaguá.
Para a instalação do canteiro de obras, será necessária a construção de um
cercamento, respeitando os limites da APP (Área de Preservação Permanente), ou
seja, 30 metros a partir do manguezal. Nos limites da APP deve-se, apenas, fazer o
cercamento da área com arame liso.

359
Klabin S/A
Figura 175. Localização da Á.rea Verde da Klabin

360
Klabin S/A
Tabela 64. Matriz de aspectos e impactos ambientais dos Meio Físico e Biológico – Canteiro de Obras
IMPACTO
AMBIENTAL
ÁGUA/ MAR
NATURAIS
LÍQUIDOS
RUÍDOS
AÇÕES
COMPONENTES
ÁGUA
SOLO
AR
AMBIENTAIS
Õ
A
Ç
E
S
ASPECTO
AMBIENTAL
IA -1 IA - 2 IA - 3 IA - 4 IA - 5 IA - 6 IA - 7 IA - 8
EFLUENTES
MEIO FÍSICO
ORGÂNICOS E AG – 1 AG 11 AG 14 AG 15 AG 16
ÁGUA
SANITÁRIOS
EMISSÕES DE
EMPREENDIMENTO
MATERIAIS AR – 1 AR 12
MEIO FÍSICO PARTICULADOS
AR EMISSÃO DE
AR – 2 AR 22 AR 23
RUÍDOS
MATERIAL DE BOTA-
SO – 1 SO 14 SO 15
FORA
IMPERMEABILIZAÇÃ
MEIO FÍSICO SO – 2 SO 24 SO 25
O
SOLO FUNDAÇÃO DE
ESTRUTURA DO SO – 3 SO 33 SO 34 SO 35
CANTEIRO

361
Klabin S/A
IMPACTO
AMBIENTAL
ÁGUA/ MAR
NATURAIS
LÍQUIDOS
RUÍDOS
AÇÕES
COMPONENTES
ÁGUA
SOLO
AR
AMBIENTAIS
Õ
A
Ç
E
S
ASPECTO
AMBIENTAL
IA -1 IA - 2 IA - 3 IA - 4 IA - 5 IA - 6 IA - 7 IA - 8
CONSUMO DE
RN – 1 RN 17
ENERGIA ELÉTRICA
CONSUMO DE
RECURSOS CONSUMO DE ÁGUA RN – 2 RN 27

NATURAIS
CONSUMO DE
RN 37
EMPREENDIMENTO
COMBUSTÍVEL RN – 3
ACIDENTES DE
EMERGÊNCIAS EM – 1 EM 18
TRABALHO
RISCOS
DANOS AMBIENTAIS EM – 2 EM 27
GERAÇÃO DE
RE 11 RE 15
RESÍDUOS RE – 1
DISPOSIÇÃO DE
OUTROS RESÍDUOS E RE – 2 RE 21 RE 25
EFLUENTES
GERAÇÃO DE
POLUENTES RE – 3 RE 32 RE 33
ATMOSFÉRICOS
362
Klabin S/A
Tabela 65. Matriz de aspectos e impactos ambientais do Meio Antrópico – Canteiro de Obras
IMPACTO
CAMINHÕES E MAQUINÁRIOS
AUMENTO DA DEMANDA POR

AUMENTO NO TRÁFEGO DE
REDUÇÃO DO TRÁFEGO DE
AMBIENTAL
AUMENTO NO RISCO DE
RESIDÊNCIA
CAMINHÕES
ACIDENTES
AÇÕES
COMPONENTES
AMBIENTAIS
Õ
A
Ç
E
S ASPECTO
AMBIENTAL
IA -1 IA - 2 IA - 3 IA - 4 IA – 5
MOBILIZAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO DO
AC – 1 AC 11 AC 13 AC 14
ATIVIDADES CANTEIRO DE OBRAS
CONSTRUTIVAS ACESSO SEGUNDÁRIO AO TERMINAL
AC – 2 AC 22
PORTUÁRIO
CANTEIRO DE OBRAS
GERAÇÃO DE NECESSIDADE DE CONTRATAÇÃO DE

GE – 1 GE 13 GE 15
EMPREGOS FUNCIONÁRIOS E MÃO DE OBRA
GERAÇÃO DE RESÍDUOS DE – 1 DE 11
DESCARTE
GERAÇÃO DE EFLUENTES
DE – 2
SANITÁRIOS
CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA RN – 1
CONSUMO DE
RECURSOS CONSUMO DE ÁGUA RN – 2
NATURAIS
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL RN – 3
363
Klabin S/A
Tabela 66. Avaliação de Impactos Ambientais dos Meios Físico e Biológico – Canteiro de Obras
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
FASE DE IMPLANTAÇÃO E
CLASSE
OPERAÇÃO MAGNITUDE
ALTERAÇÃO DA
QUALIDADE DA IA-1 AG11; RE11; RE21 SA AID N MP 5 35 20 10 70 -70
ÁGUA
ALTERAÇÃO DA
IA-2 AR12; AR22; RE32 SN AID N IM 5 35 20 5 65 -65
QUALIDADE DO AR
AUMENTO DOS
IA-3 AR23; SO33; RE33 SN AID N IM 5 35 20 5 65 -65
ÍNDICES DE RUÍDOS
ALTERAÇÃO DA
AG14; SO14; SO24;
QUALIDADE DO IA-4 SA AID N MP 5 10 20 5 40 -40
SO34
SOLO

364
Klabin S/A
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
CONTAMINAÇÃO DO
AG15; SO15; SO25;
SOLO OU IA-5 SA AID N MP 5 35 20 10 70 -70
SO35; RE15; RE25
ÁGUA/MAR
POLUIÇÃO POR
EFLUENTES IA-6 AG16 SA AID N MP 5 35 20 5 65 -65
LÍQUIDOS
CONSUMO DE
RN17; RN27; RN37;
RECURSOS IA-7 SN AII N IM 5 10 10 5 30 -30
EM27
NATURAIS
POTENCIALIDADE DE
IA-8 EM18 SA AII N IM 10 35 20 5 70 -70
ACIDENTES

365
Klabin S/A
Tabela 67. Avaliação de Impactos Ambientais do Meio Antrópico – Canteiro de Obras
TEMPORALIDADE
ABRANGÊNCIA
INCIDÊNCIA
SITUAÇÃO
CÓDIGOS
CLASSE
ALTERAÇÃO DA
IA-1 AC11; DE11 SN AID N IM 5 35 20 5 65 -65
PAISAGEM
REDUÇÃO DO
TRÁFEGO DE IA-2 AC22 SN AID P IM 5 50 20 5 80 80
CAMINHÕES
AUMENTO NO RISCO
IA-3 AC13; GE13 SA AID N IM 5 35 20 10 85 -85
DE ACIDENTES
AUMENTO NO
TRÁFEGO DE
IA-4 AC14 SN AII N IM 5 35 20 10 70 -70
CAMINHÕES E
MAQUINÁRIOS
AUMENTO NA
DEMANDA POR IA-5 GE15 SN AID I IM 5 35 20 5 65 65
RESIDÊNCIA

366
Klabin S/A
4.8.1. Descrição dos Impactos do Meio Físico e Biológico
4.8.1.1. Meio Físico – Alteração da Qualidade de Água
As atividades para a implantação e operação de um canteiro de obras, a

partir dos aspectos ambientais gerados pela demanda dos serviços e infraestrutura,
como abastecimento de água, efluentes orgânicos e sanitários, drenagem de águas
pluviais, coleta e destinação final de resíduos sólidos, se não destinados ou
depositados de maneira correta podem acarretar na poluição por poluentes que,
eventualmente, venham a atingir o solo e/ou fontes de abastecimento de água,
ocasionando asism, em alterações na qualidade da água.
O lançamento dos efluentes líquidos da área deverão seguir os instrumentos
legais vigentes, devendo-se incluir as medidas mitigadoras necessárias para a sua
instalação, atendendo a legislação.
Para as fases de implantação e operação do canteiro o impacto da
“Alteração na Qualidade da Água” poderá afetar as áreas de influência direta. É um
impacto de classe negativa, de magnitude média, classificada como duração
temporária para as atividades relacionadas a terraplanagem e obras civis.
Como medida para evitar esses impactos, está proposta a elaboração e
implantação de Programa de Gerenciamento de Efluentes incluido no Plano de
Controle Ambiental-PCA (Anexo 16) e Plano de Gerenciamento de Resíduos de
Construção Civil –PGRCC
A Tabela 68 apresenta os atributos do impacto na alteração da qualidade da
Água, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do empreendimento.

367
Klabin S/A
Tabela 68. Atributos do impacto Qualidade da Água
FASE Implantação e Operação
MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG11; RE11; RE21

PROGRAMAS AMBIENTAIS de Gerenciamento de Efluentes - PGE
(Empreendedor)

368
Klabin S/A
4.8.1.2. Meio Físico – Alteração da Qualidade do Ar
Durante a fase de implantação e operação do canteiro de obras, é estimado

um aumento na geração de materiais particulado (emissão fugitiva de poeira),
decorrentes das atividades necessárias para a construção do canteiro, tais como:
limpeza e serviços de terraplanagem; remoção e perfuração do solo; supressão
vegetal, movimentação de maquinários e veículos para limpeza da base e
implantação das obras, onde apresentam fontes de emissão de poluentes
atmosféricos decorrentes do aumento da emissão de gases tóxicos pelo fluxo de
tráfego de caminhões que geram fumaça preta derivado dos veículos a diesel,
devendo-se monitorar o processo de manutenção para assegurar o padrão de
emissão.
Na fase de operação diz respeito à necessidade de caminhões para o
transporte de insumos inerentes aos processos da construção civil do Terminal
Marítimo PAR-01. Apresentam também a geração de materiais particulados
(emissão fugitiva de poeira), decorente da movimentação de veículos e máquinas.
Em ambas as fases. esse impacto pode ser considerado de magnitude
média, porém de forma temporária podendo afetar a Área de Influência Direta.
Como medida para controlar a qualidade do ar minimizando esses impactos,
está proposta a elaboração e implantação de Programa de Gerenciamento de
Emissões Atmosféricas incluiso no Plano de Controle Ambiental –PCA (Anexo 16) e
no Plano de Controle de Gerenciamento de Resíduos de Construção (PGRCC)
A Tabela 68 apresenta os atributos do impacto Alteraçao da Qualidade do
Ar, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do empreendimento.

369
Klabin S/A
Tabela 69. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Ar

MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AR12; AR22; RE32
Elaboração e implantação de Programa de
PROGRAMAS AMBIENTAIS Gerenciamento de Emissões Atmosféricas
(empreendedor)

370
Klabin S/A
4.8.1.3. Meio Físico – Aumento do Índice de Ruídos
Na fase de implantação as técnicas utilizadas geram altos níveis de ruídos e

vibração do solo, em decorrência dos equipamentos e veículos utilizados para a
preparação do terreno.
Na fase de operação do canteiro, as emissões sonoras e vibrações ocorrem
devido às técnicas construtivas adotadas na implantação do empreendimento PAR-
01, principalmente em decorrência dos métodos e equipamentos utilizados e no
tráfego de caminhões para o transporte de insumos inerentes aos processos da
construção civil. O terreno já está instalado em uma área onde os níveis de ruídos
são mais elevados.
Dessa maneira, pode-se concluir que os ruídos e vibrações serão derivados
das seguintes atividades:
- Limpeza do terreno;
- Supressão vegetal;
- Descarregamento e carregamento de caminhões;
- Equipamentos e máquinas;
- Montagem das estruturas;
- Obras civis em geral.
A Tabela 70 apresenta os atributos do impacto Aumento do Índice de

Ruídos, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do empreendimento.

371
Klabin S/A
Tabela 70. Atributos do impacto Aumento do Índice de Ruídos

MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AR23; SO33; RE33
(empreendedor)

372
Klabin S/A
4.8.1.4. Meio Físico – Alteração da Qualidade do Solo
Para a implantação do canteiro de obras, serão necessários os serviços de

supressão vegetal, limpeza e terraplanagem do terreno, movimentação de veículos e
equipamentos, além da exposição e movimentação do solo. Os resíduos sólidos e
de construção civil gerados a partir das atividades relacionadas, deverão ser
controlados desde a segregação até a sua destinação final, para evitar a alteração
da qualidade do solo. Ressalta-se ainda a necessidade da instalação de banheiros
químicos, sendo os efluentes retirados e encaminhados para sistemas de tratamento
de empresas licenciadas.
O armazanamento e destinação final incorretos dos resíduos e efluentes
podem acarretar em vazamentos de óleos, graxas, combustíveis, tintas, entre outros,
podendo alterar a qualidade do solo na área do canteiro de obras e do Terminal
Marítimo PAR-01.
O canteiro de obras resultará no aumento da movimentação de veículos e
equipamentos na região de entorno, no qual a maioria dos veículos utilizados são
movidos à diesel, orienta-se o monitoramento para evitar eventuais vazamentos de
motores e mangueiras.
Como medidas para controlar a alteração da qualidade do solo estão
propostos a elaboração e implantação de Plano de Controle Ambiental-PCA (Anexo
16) e Plano de Gerenciamento de Risco-PGR (Anexo 18)
A Tabela 71 apresenta os atributos do impacto Alteração da Qualidade do
Solo, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do empreendimento.

373
Klabin S/A
Tabela 71. Atributos do impacto Alteração da Qualidade do Solo

MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Baixa
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG14; SO14; SO24; SO34


374
Klabin S/A
4.8.1.5. Meio Físico – Contaminação do Solo, Água e Mar
A contaminação do solo, água e mar podem ser afetadas através da geração

de efluentes sanitários e geração de resíduos tanto na fase de implantação como
também na fase de operação do canteiro de obras.
Para evitar esse impacto, os efluentes sanitários gerados no canteiro de
obras serão corretamente filtrados antes do envio para a rede pública do município.
Com relação à geração de resíduos, os serviços de terraplanagem e materiais de
bota-fora, devem ser controlados desde a segregação até processo de correta
destinação final dos resíduos, evitando assim, a contaminação do solo e das águas
subterrâneas.
Como medida para evitar a contaminação do solo, água e mar, é necessário
respeitar as medidas previstas para controlar esse impacto com a elaboração e
implantação do Plano de Controle Ambiental-PCA (Anexo 16).
A Tabela 72 apresenta os atributos do impacto Contaminação do Solo, Água
e Mar, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do empreendimento.

375
Klabin S/A
Tabela 72. Atributos do impacto Contaminação do Solo, Água e Mar

MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG15; SO15; SO25; SO35; RE15; RE25


376
Klabin S/A
4.8.1.6. Meio Físico – Poluição por Efluentes Líquidos
Com relação à poluição por efluentes líquidos, pode acontecer através da

geração de efluentes sanitários. Para evitar esse impacto, o esgoto sanitário e o
lançamento de outros efluentes devem ser destinados de forma correta, de acordo
com a medida proposta, atendendo a legislação. Existe ainda a necessidade de
disponibilizar aos funcionários sanitários apropriados, como banheiros químicos.
instrumentos legais vigentes, devendo-se seguir as medidas mitigadoras
necessárias para a sua instalação, a elaboração e implantação do Plano de
Gerenciamento de Efluentes incluido do Plano de Controle Ambiental-PCA (Anexo
16).
Nas fases de implantação e operação do canteiro, esse impacto pode ser
considerado de magnitude média, de forma temporária podendo afetar a Área de
Influência Direta do canteiro.
A Tabela 73 apresenta os atributos do impacto Poluição por Efluentes
Líquidos, que ocorrerá nas fases de implantação e operação do empreendimento.

377
Klabin S/A
Tabela 73. Atributos do impacto Poluição por Efluentes Líquidos

MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AG16

378
Klabin S/A
4.8.1.7. Meio Físico e Biológico – Consumo de Recursos Naturais
Tanto na fase de implantação quanto na fase de operação do canteiro de

obras, serão utilizados o uso dos recursos naturais, tais como: consumo de água,
consumo de energia e consumo de combustível. O impacto também pode acarretar
em danos ambientais, pela necessidade de supressão vegetal do terreno, podendo
causar impactos em corpos hídricos naturais.
O impacto é classificado como negativo, porém de baixa magnitude com
abrangência local. Como medida para evitar esse impacto, é proposta o plantio e
manutenção de mais de 350 árvores nativas no município como forma de
compensação da supressão vegetal; preservação de uma borda de 30 metros de
vegetação nativa junto ao manguezal.
A Tabela 74 apresenta os atributos do impacto Consumo de Recursos
Naturais.

379
Klabin S/A
Tabela 74. Atributos do impacto Consumo de Recursos Naturais

MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
Reversível
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Baixa
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Temporária
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AII
RN17; RN27; RN37; EM27
(empreendedor)

380
Klabin S/A
4.8.1.8. Meio físico – Potencialidade de Acidentes
As atividades nos processos de implantação e operação do canteiro de

obras podem gerar acidentes que afetam diretamente o meio em que o mesmo está
inserido.
Os serviços de obras e de supressão vegetal irão ocasionar em geração de
resíduos que com a incorreta destinação final, podem acarretar em acidentes
ambientais. No entanto, além da necessidade dos descartes durante as obras, como
restos de matéria-prima, destinação correta de efluentes e prevenção de outros
acidentes ambientais, tem-se a necessidade de procedimentos de manutenção para
funcionamento dos equipamentos utilizados, com a finalidade de evitar que
eventuais falhas possam comprometer a continuidade operacional, a segurança das
instalações, a segurança das pessoas e do meio ambiente.
Para redução de riscos de acidentes que afetem o meio, em ambas as
fases, está prevista a elaboração e implantação do Plano de Gerenciamento de
Riscos – PGR (Anexo 18)
A Tabela 75 apresenta os atributos do impacto e potencialidade de acidentes,
nas fases de implantação e operação.

381
Klabin S/A
Tabela 75. Atributos do impacto Potencialidade de Acidentes

MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA/
Média
SEVERIDADE
DURAÇÃO/
Cíclica/Recorrente
FREQUÊNCIA
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AII
EM18
(PGR);

382
Klabin S/A
4.8.2. Descrição dos Impactos do Meio Antrópico
4.8.2.1. Meio Antrópico – Alteração da Paisagem
Para a construção da infraestrutura do canteiro de obras na área verde, os

serviços necessários irão ocasionar modificações na paisagem atual. A supressão
vegetal necessária para a implantação do canteiro de obras provoca tal impacto,
podendo ser classificado como um impacto permanente, impossibilitanto um retorno
às características paisagísticas originais.
Vale ressaltar que o terreno está localizado em uma ZIP onde o uso é
destinado prioritária e preponderantemente para atividades portuárias e correlatas, e
está em área já antropizada, entretanto, como medida de compensação da
supressão vegetal, será realizado o plantio e manuseio de mais de 350 árvores
nativas no município de Paranaguá.
Dessa forma, o impacto foi classificado como magnitude média, com
importância/severidade média, e incidência da Área de Influência Direta.
A Tabela 76 apresenta os atributos do impacto Alteração da Paisagem, nas
fases de implantação e operação.

383
Klabin S/A
Tabela 76. Atributos do impacto Alteração da Paisagem

MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC 11; DE11
SINERGIA OU
Impacto cumulativo
CUMULATIVIDADE

384
Klabin S/A
4.8.2.2. Meio Antrópico – Redução do Tráfego de Caminhões
As atividades relacionadas à construção de obras acabam gerando um

aumento de fluxo de caminhões e maquinários na região, para minimizar esse fluxo,
o canteiro de obras da Klabin contará com um acesso secundário até o Terminal
Portuário, acessando pela empresa vizinha Sipal. Assim, oferecendo vários
benefícios para a região de entorno.
O acesso segundário fará com que caminhões e maquinários pertencentes
às obras da Klabin evitarem as principais avenidas de acesso ao Porto de
Paranaguá, com esse acesso alternativo não será necessário a entrada dos veículos
pela APPA, consequentemente desafogando a balança do local. Ressalta-se ainda
que a área está localizada em uma região portuária, onde o fluxo de caminhões é
intenso, o tráfego de caminhões e maquinários relacionados às obras deverão ser
evitados no horário de pico do trânsito nos bairros de entorno.
Portanto, pode-se concluir que a acesso segundário irá reduzir o tráfego de
caminhões da área de influência direta do empreendimento, se manifestará
imediantamente após a operação do canteiro de obras, sendo considerado um
impacto positivo para a obra.
Figura 176. Acesso do canteiro de obras para PAR-01

385
Klabin S/A
Tabela 77. Atributos do impacto Redução do Tráfego de Caminhões

MAGNITUDE Média
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
IMPORTÂNCIA /
Alta
SEVERIDADE
CLASSE Positivo
INCIDÊNCIA AID
AC 22
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

386
Klabin S/A
4.8.2.3. Meio Antrópico - Aumento no Risco de Acidentes
Os serviços de um canteiro de obras acarretam em aumento no fluxo de

caminhões, equipamentos e de trabalhadores necessários para a implantação do
empreendimento, aumentando o risco de acidentes com as pessoas do meio e da
região do entorno. Destacando ainda, que a maior parte das atividades relacionadas
a uma obra já são de natureza perigosa, tais como trabalho em alturas e o uso de
equipamentos e matérias-primas de risco elevado.
Para evitar acidentes nos processos de implantação e operação da área, é
necessária a sinalização do canteiro de obras, para dar ciência a população sobre
as modificações e os cuidados que devem ser tomados durante a execução da obra.
Além dos treinamentos relacionados à área de segurança e utilização dos
Equipamentos de Proteção Individual – EPI pelos trabalhadores.
O acesso dos caminhões até o canteiro de obras será controlado, sendo
necessária a utilização do acesso segundário a fim de evitar as principais avenidas
que dão acesso ao terminal portuário.
A Tabela 78 apresenta os atributos do impacto Aumento no Risco de
Acidentes, na fase de implantação e operação, respectivamente.

387
Klabin S/A
Tabela 78. Atributos do impacto Aumento do risco de acidentes

MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AID
AC13; GE13
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

(empreendedor)

388
Klabin S/A
4.8.2.4. Meio Antrópico - Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários
As atividades relacionadas à construção do canteiro de obras acarretam

aumento no fluxo de caminhões e de maquinários, aumentando a pressão no
tráfego, a emissão de combustíveis fósseis e a pressão sonora local.
Dentro das instalações do porto, a estrutura do canteiro de obras será o
suporte de acesso direto para o Terminal PAR-01, possibilitando o acesso dos
trabalhadores, como também, dos caminhões e maquinários necessários para a
obra.
Este impacto negativo foi classificado como temporário, ocorre
imediatamente ao início das atividades construtivas, terminando após a
desmobilização do canteiro de obras.
Como medida mitigadora para este impacto negativo, deverão ser evitadas
as principais avenidas de acesso ao porto de Paranaguá pelos caminhões e
maquinários pertencentes às obras da Klabin, com o acesso através de um acesso
secundário ao Terminal PAR-01. O tráfego de caminhões e maquinários
relacionados às obras deverão ser evitados no horário de pico do trânsito nos bairros
de entorno, além da devida sinalização na área de entrada e saída do canteiro de
obras.
A Tabela 79 apresenta os atributos do impacto Aumento no Tráfego de
Caminhões e Maquinários, que ocorrerá na fase de implantação do
empreendimento.

389
Klabin S/A
Tabela 79. Atributos do impacto Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários
AUMENTO NO TRÁFEGO DE CAMINHÕES E MAQUINÁRIOS

MAGNITUDE Média
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
CLASSE Negativo
INCIDÊNCIA AII
AC14
Possui sinergia com os impactos Alteração na
SINERGIA OU
Qualidade do Ar e Aumento no risco de
CUMULATIVIDADE
Acidentes

390
Klabin S/A
4.8.2.5. Meio Antrópico - Aumento na Demanda por Residência
Os contratados para a construção e apoio do canteiro de obras, serão

profissionais capacitados para esse tipo específico de obra. Dessa maneira, os
profissionais necessários para a construção serão contratados de outras cidades,
acarretando um aumento pela demanda de residência na região, que acabam se
inserindo na área do entorno da Área de Influência Direta – AID.
Esse impacto pode gerar o aumento no valor de aluguéis, resultando a
valorização dos imóveis sendo classificado como um impacto positivo para os
proprietários, porém, representa também um impacto negativo para os trabalhadores
do Porto e para a população de baixa renda, quem vivem na região de entorno.
Portanto, esse impacto foi classificado como classe indeterminada e durante as
obras a sua duração foi classificada como temporária.
A Tabela 80 apresenta os atributos do impacto Aumento na Demanda por
residências, na fase de implantação e operação, respectivamente.

391
Klabin S/A
Tabela 80. Atributos do impacto Aumento na Demanda por Residências

MAGNITUDE Baixa
ABRANGÊNCIA Local
CONTINUIDADE/
REVERSIBILIDADE
INCIDÊNCIA AID
GE15
SINERGIA OU
-
CUMULATIVIDADE

392
Klabin S/A
4.8.3. Resultados da Avaliação Quantitativa de Impactos

Ambientais
4.8.3.1. Meio Físico e Biológico
Durante a fase de implantação e operação do canteiro de obras, para o meio

físico e biológico, foram identificados e avaliados 08 (oito) impactos ambientais
negativos, conforme pode ser visualizado no Gráfico 11. Durante a avaliação, 06
(seis) impactos foram classificados com Magnitude Média (Alteração da Qualidade
do Ar, Aumendo do Índice de Ruídos, Poluição por Efluentes Líquidos, Alteração da
Qualidade da Água, Contaminação do Solo, Água/Mar, e Potencialidade de
Acidentes) e 02 (dois) impactos foram classificados como de Baixa Magnitude
(Consumo de Recursos Naturais e Alteração da Qualidade do Solo).
biológico

393
Klabin S/A
4.8.3.2. Meio Antrópico
Para a fase de implantação e operação no meio antrópico do canteiro de

obras, foram identificados e avaliados 03 (três) impactos ambientais negativos,
conforme pode ser visualizado no Gráfico 12. Durante a avaliação, 02 (dois)
impactos foram classificados com Magnitude Média (Aumento no Risco de Acidentes
e Aumento no Tráfego de Caminhões e Maquinários) e 01 (um) impacto foi
classificados como de Magnitude Baixa (Alteração da Paisagem).

394
Klabin S/A
Foram identificados também 01 (um) impacto positivo de média magnitude

para o meio antrópico (Redução do Tráfego de Caminhões), e 01 (um) impacto
classificado como indeterminado (Aumento na Demanda por Residência),
considerado de média magnitude, conforme observado no Gráfico 13.
Gráfico 13. Resultados da avaliação quantitativa dos impactos positivos do meio antrópico

395
Klabin S/A
5. MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E DE

MONITORAMENTO
Para algumas ações visando a mitigação, compensação e monitoramento

dos aspectos e impactos gerados pela implantação do novo Terminal Portuário, é
importante a implantação de planos e programas socioambientais, que descrevam
os procedimentos pertinentes a cada ação proposta, criando um protocolo para a
execução das atividades, que envolva o escopo, a periodicidade e a divulgação dos
resultados alcançados. Outras ações podem ser realizadas através do
estabelecimento de medidas ambientais, que devem ser consideradas na
contratação de mão de obra terceirizada e aderida às práticas de gestão do novo
terminal. Alguns impactos significativos, que não podem ser mitigados, podem ser
compensados, através do estabelecimento de medidas compensatórias.
Em relação a instalação do empreendimento, tratou-se da compatibilização
do projeto com possíveis soluções para algumas interferências detectadas,
influenciando a própria empresa e empresas “vizinhas” (Anexo 20). Levantando-se
alguns pontos importantes, com possíveis adequações:
 Criação da faixa de 1,50 m entre o muro da APPA e o fechamento da
KLABIN;
 Deslocamento para o norte em 1,50 m do terminal KLABIN;
 Deslocamento para o leste em 3,00 m do terminal KLABIN;
 Garantia da circulação de veículos na região do terminal KLABIN;
 Preservação da área total de arrendamento - 27.530 m².
Além da compatibilização do atendimento das demandas da APPA e RUMO:

 Relocação do esticador de correia pela PASA para fora do terminal KLABIN;
 Criação da faixa de 1,50 m entre o muro da APPA e o fechamento lateral do
terminal KLABIN;

396
Klabin S/A
 Adequação das distancias entre as linhas ferroviárias para atendimento à

nova normativa – RUMO;
 Instalação de alambrado ao longo da ferrovia para maior segurança dos
pedestres;
 Mudança do estacionamento da Av. Portuária para o lado esquerdo da via
(canteiro central);
 Redução do canteiro central da Av. Portuária em 0,74m.
Quanto às medidas mitigadoras e de monitoramento, o Porto de Paranaguá

e o Terminal de Contêineres de Paranaguá, já contam com medidas, por meio de
Programas Socioambientais, já implantados e exigidos no licenciamento ambiental
do Complexo Portuário. Desta forma, como o novo terminal da Klabin se trata de
uma ampliação das estruturas já existentes, é importante que as ações referentes à
mitigação e monitoramento para operação do novo Terminal sejam,
preferencialmente, integradas às medidas e Programas Socioambientais já
existentes.
5.1. MEIO FÍSICO E BIOLÓGICO
Os potenciais impactos significativos identificados nas fases de implantação

e operação do empreendimento serão controlados e/ou mitigados a partir dos
Programas Ambientais e monitoramentos propostos a seguir, que estarão de acordo
com o que determina a legislação vigente.
 Programa de Gestão Ambiental do Empreendimento
O programa de gestão ambiental tem um objetivo abrangente no contexto da

implantação e operação do empreendimento, com o intuito de organizar e coordenar

397
Klabin S/A
os demais programas e medidas, monitorando-os e realizando a integração

multidisciplinar de seus resultados e ações. Em função destas características,
relaciona-se a todos os impactos ambientais identificados para o empreendimento,
positivos e negativos.
As ações do programa de gestão ambiental integram os esforços associados
aos demais programas, na busca da garantia do cumprimento da Política de
Sustentabilidade da Klabin em suas diferentes etapas (desde a implantação à
operação), através de mecanismos de acompanhamento, fiscalização e controle.
A implantação de um Programa de Gestão Ambiental no Terminal Portuário
PAR-01 em Paranaguá/PR da Klabin, reforça o comprometimento da companhia
com a preservação dos recursos naturais e a redução dos impactos ambientais
relacionados a efluentes hídricos, resíduos sólidos e emissões atmosféricas. O
Programa de Gestão Ambiental (PGA) é estabelecido em conformidade com os
objetivos e metas ambientais. Através dele são estabelecidas ações preventivas e
corretivas para garantir padrões de qualidade ambiental para o cumprimento da
Política de Sustentabilidade e melhorar o desempenho ambiental na Klabin.
As atividades dos programas ambientais executados fundamentarão
relatórios semestrais do programa de gestão que agregarão os resultados obtidos
para todos os programas dentro de períodos semestrais de monitoramento e
controle durante as obras de implantação do terminal PAR-01.
 Plano Ambiental de Construção (PAC)
IMPACTOS RELACIONADOS
O Plano Ambiental da Construção tem relação direta com os impactos
associados à fase de implantação do empreendimento.

398
Klabin S/A
FASE DE IMPLANTAÇÃO DO PROGRAMA

A implantação do Plano Ambiental de Construção (PAC) deverá ocorrer
desde a fase de planejamento e perdurar até o final das obras.
OBJETIVO
O objetivo geral do PAC é o de minimizar os impactos ambientais
decorrentes das atividades de instalação do empreendimento através do controle
das atividades impactantes e seu monitoramento.
O plano tem como objetivos específicos:

• Capacitar e conscientizar os trabalhadores envolvidos com as obras;
• Estruturar estratégia de orientação preventiva e corretiva na
obra;
• Participar do planejamento dos trabalhos com foco em critérios ambientais
de desempenho;
• Realizar monitoramento permanente nas frentes de obra e vias de acesso;
• Detectar os desvios em relação à conduta ambiental adequada, com
aplicação de medidas corretivas.
METODOLOGIA
O Plano ambiental de construção (PAC) procura indicar critérios técnicos
ambientais e procedimentos construtivos para a execução das atividades de
construção orientados para o controle dos impactos ambientais, previamente
identificados. Estes critérios e procedimentos deverão ser empregados durante as
fases de implantação das obras do empreendimento, de forma a garantir que a sua
implantação ocorra em consonância com medidas indicadas para minimização dos
impactos, em boas práticas ambientais e de engenharia, e na legislação ambiental.

399
Klabin S/A
O PAC é dividido em subprogramas específicos, permitindo a ordenação de

ações para a prevenção e mitigação de impactos semelhantes, conforme segue:
• Subprograma de gerenciamento de resíduos sólidos;
• Subprograma de gerenciamento de ruídos;
• Subprograma de gerenciamento de emissões atmosféricas;
• Subprograma de gerenciamento de efluentes;
• Subprograma de saúde e segurança dos trabalhadores;
• Subprograma de comunicação e educação ambiental aos colaboradores da
obra;
Cada programa apresenta a sua metodologia específica, assim como

responsabilidades próprias, porém integrados no objetivo maior de gestão ambiental
das atividades de construção.
A aplicação dos critérios ambientais por parte das prestadoras de serviço
será sujeita ao monitoramento da equipe do PAC no âmbito de seus subprogramas.
Neste sentido, quando de sua contratação, o empreendedor irá repassar as
informações contidas no PAC e seus subprogramas, incluindo a obrigatoriedade de
atendimento/execução das medidas nele contidas, exigindo o atendimento às
recomendações da equipe do PAC durante o planejamento e execução das obras.
O PAC, como programa “guarda-chuva”, estabelece a estrutura de
supervisão e coordenação de seus subprogramas, com a devida integração de
informações. Também considerará os procedimentos de gestão ambiental do
empreendedor, assim como procedimentos e diretrizes adotados pelas empresas
construtoras e empresas subcontratadas, visando sempre à obtenção de
desempenho ambiental superior.
Neste contexto, o PAC foi sistematizado através das seguintes ações:

• Análise dos estudos ambientais e projetos de engenharia;

400
Klabin S/A
• Identificação de especificações, instruções de serviço, regulamentos, leis,

resoluções e normas técnicas relacionadas ao meio ambiente, aplicáveis ao objetivo
de prevenir, mitigar e controlar os impactos ambientais decorrentes da implantação
do empreendimento;
• Estabelecimento de procedimentos e instrumentos para controle e
gerenciamento ambiental da construção do empreendimento com intuito de orientar
os colaboradores da empreiteira e as ações de monitoramento da equipe do PAC;
• Capacitação dos colaboradores com as diretrizes do PAC;
• Supervisão das ações de controle ambiental (preconizadas nos
subprogramas e especificações técnicas) orientando as atividades preventivas e
corretivas;
• Estabelecimento de um banco de dados e registro das ocorrências
identificadas em campo na forma de inventário, para acompanhamento estatístico
das mesmas;
• Avaliação e revisão periódica de toda a documentação técnica ambiental
referente à implantação do empreendimento, garantindo a atualização e pertinência.
EQUIPE E RECURSOS
O PAC será executado sob coordenação de profissional com formação de
nível superior vinculada à área (química, meio ambiente, civil etc.), não sendo
necessária exclusividade de profissionais para cada programa/subprograma,
fortalecendo assim a integração entre áreas.
Para o desempenho das funções técnicas de campo, os seguintes recursos
se fazem minimamente necessários:
• Veículo para deslocamentos associados às atividades do PAC;
• Equipamentos de proteção individual (botina, bota, capacete, protetor
auricular, capacete, perneira, óculos, boné estilo árabe) e bloqueador solar, para
usos de acordo com a localização e atividade;
• Computador de mesa ou notebook com acesso à internet;

401
Klabin S/A
• Telefones celulares para realização das comunicações necessárias;

• Digitalizador de documentos (scanner);
• Câmera fotográfica digital;
• Equipamento de posicionamento global (GPS) de mão.
Equipamentos e recursos específicos necessários no âmbito dos

subprogramas serão detalhados nos itens referentes a cada subprograma. A fonte
de recursos para execução do PAC será proveniente do empreendedor.
CRONOGRAMA
Fase de instalação (meses)

Ação
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Capacitação dos colaboradores com as

diretrizes do PAC
Realização de vistorias e inspeções
Reuniões acompanhamentos dos

subprogramas do PAC
Relatórios de acompanhamento
DESEMPENHO ESPERADO
Mediante a execução do PAC será possível a orientação das atividades
associadas à obra buscando a geração do menor impacto ao meio ambiente por
meio de boas práticas ambientais e de engenharia, do atendimento à legislação
ambiental e aos critérios de licenciamento.
ABRANGÊNCIA
Área de implantação do Terminal Portuário PAR-01 e ramais ferroviários de
acesso.

402
Klabin S/A
RESPONSABILIDADE
Empreendedor e empreiteira responsável pela obra.
 PAC – Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
O armazenamento e disposição incorretos de resíduos podem acarretar em
impactos ambientais relacionados à poluição do solo, sedimentos, águas superficiais
e subterrâneas, bem como propiciar situações favoráveis à proliferação de vetores.
FASE DE IMPLEMENTAÇÃO DO PROGRAMA

A execução do presente subprograma é prevista para iniciar na fase de
instalação do empreendimento.
OBJETIVO
Este subprograma tem como objetivo geral minimizar impactos ao meio
ambiente, especialmente ao solo, sedimentos e água superficial, decorrentes da
geração de resíduos diversos na etapa de obras.
Os objetivos específicos são:
• Estabelecer uma estrutura de gestão do acondicionamento, armazenamento
e destinação de resíduos que priorize a redução na geração, o reuso e a reciclagem,
nesta ordem, e minimize efeitos negativos sobre o meio ambiente;
• Realizar o controle e registro destas atividades;
• Colaborar na construção de soluções para a obra e canteiro de obras;
• Subsidiar a realização de gestão conjunta de resíduos gerados na fase de
obras do empreendimento.

403
Klabin S/A
METODOLOGIA
Durante o planejamento das obras, a equipe do subprograma deverá
acompanhar o planejamento da infraestrutura do canteiro e frente de obras,
avaliando as estruturas propostas para segregação, acondicionamento,
armazenamento, coleta e transporte com potencial poluidor, incluindo resíduos, além
de contribuir ao planejamento da coleta e destinação dos resíduos.
Para o correto gerenciamento destes materiais é essencial a
conscientização dos colaboradores, especialmente daqueles envolvidos em
atividades diretamente relacionadas, quanto às diretrizes de gerenciamento, a
supervisão continuada das atividades e a disponibilização de estrutura adequada à
sua operacionalização.
A fim de garantir o correto gerenciamento na fase de implantação, o
subprograma descreve as etapas de gerenciamento, bem como as estruturas e
recursos a serem utilizadas em cada uma delas. Estas informações formam a base
do gerenciamento, devendo ser repassadas a todos os colaboradores durante
treinamentos e monitoradas na execução. A supervisão continuada será realizada
por meio de visitas periódicas na frente de obra, acompanhando o cotidiano das
atividades e orientando os colaboradores, quando necessário, respeitando-se a
estrutura organizacional da empreiteira. Durante a execução das obras, será
realizado o monitoramento quali-quantitativo do gerenciamento dos resíduos, com
avaliação da eficiência do gerenciamento e acompanhamento da gestão de
prestadores de serviço na área de coleta, transporte e destinação.
EQUIPE E RECURSOS
A equipe técnica necessária para execução deste programa consiste em
gestor geral, responsável pela definição dos treinamentos, organização dos registros
de saída, comprovantes de coleta e destinação, elaboração do inventário de
resíduos sólidos; técnico de campo para acompanhamento dos processos
operacionais de segregação, acondicionamento, armazenamento e coleta; e auxiliar

404
Klabin S/A
de serviços gerais, responsável pela coleta e transporte interno dos resíduos até a
central de resíduos.
Além da equipe já indicada, inclui-se aqui o coordenador geral do PAC, o
qual participará diretamente das ações de verificação e controle junto a frente e
canteiro de obras.
Para o desempenho das atividades, os seguintes recursos se fazem
minimamente necessários:
• Veículo;
• Telefones celulares;
auricular, capacete, perneira, óculos, boné estilo árabe) e bloqueador solar,
para usos de acordo com a localização e atividade;
• Computador de mesa ou notebook com acesso à internet (a infraestrutura
local pode ser deficiente para esta situação, demandando o uso de modem
via rede de telefonia móvel);
• Digitalizador de documentos (scanner);
• Câmera fotográfica digital;
• Equipamento de posicionamento global (GPS) de mão.
CRONOGRAMA

Ação
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Capacitação dos colaboradores

com as diretrizes do PAC
Realização de vistorias e
inspeções

subprogramas do PAC

405
Klabin S/A
DESEMPENHO ESPERADO
Com a execução deste subprograma, espera-se o correto gerenciamento
dos resíduos gerados durante fase de obras, evitando a geração de qualquer
passivo ambiental por abandono de materiais ou poluição dos recursos naturais.
Complementarmente, espera- se que o gerenciamento se dê em atendimento às das
legislações ambientais federais, estaduais, municipais e normas técnicas vigentes,
no que se refere ao manejo dos resíduos e de produtos perigosos.
ABRANGÊNCIA
Área de obra e com fluxo de pessoas (potencialmente geradoras de
resíduos) do empreendimento e canteiro de obras.
RESPONSABILIDADE
Empreendedor e empreiteira responsável pela obra.
 PAC – Subprograma de Gerenciamento de Ruídos
O subprograma de gerenciamento de ruídos possui relação com o impacto
de alteração do ambiente sonoro no entorno, sobretudo junto de potenciais
receptores críticos, associado às atividades de obra.
FASE DE IMPLEMENTAÇÃO DO PROGRAMA

A execução do presente subprograma é prevista na fase de instalação e
operação do empreendimento.

406
Klabin S/A
OBJETIVO
O subprograma tem como objetivo principal avaliar o conforto acústico da
comunidade do entorno do empreendimento e o atendimento aos requisitos legais
associados aos níveis de ruídos relacionados com as atividades previstas durante a
etapa de instalação.

 Identificar os potenciais receptores críticos mais próximos do
empreendimento;
 Relacionar os equipamentos geradores de ruídos na ocasião do
monitoramento;
 Obter, através de medição ou modelagem matemática, os níveis de ruído
equivalente, LAeq (ambiente e fontes); ambiente, Lra; e corrigido, Lc (fonte),
nos horários e locais considerados;
 Avaliar o atendimento à regulamentação aplicável;
 Propor a implantação de medidas mitigadoras, caso necessário.
METODOLOGIA
Sua execução compreende medições de ruídos semestralmente, nos
períodos diurno e noturno, em cinco pontos distribuídos no entorno do
empreendimento, com amostragens de pelo menos 5 minutos em cada ponto. Além
da observação quanto às fontes sonoras atuantes durante as medições, os
resultados são avaliados frente aos requisitos da NBR 10.151:2000, a qual recorre a
Resolução CONAMA n° 001/1990.
EQUIPE E RECURSOS
A execução do programa se dará com responsabilidade técnica de um
profissional habilitado, mediante aproveitamento de resultados de medições de

407
Klabin S/A
campo por equipe competente.

Para a realização da(s) campanha(s) de medição, serão necessários os
seguintes recursos:
• Veículo;
• Equipamentos de proteção individual (botina, capacete, protetor auricular,
perneira, óculos) e bloqueador solar, para usos de acordo com a localização
e atividade;
• Câmera fotográfica digital e GPS para registro de coordenadas;
• Medidor de nível de pressão sonora, devidamente calibrado e que atenda às
exigências contidas na NBR 10.151:2019;
• Calibrador acústico devidamente calibrado e que atenda às exigências
contidas na NBR 10.151:2019;
• Termo-higro-anemômetro, devidamente calibrado, para registro das
condições meteorológicas na ocasião das medições;
• Software de processamento dos arquivos de medição, dBTrait.
CRONOGRAMA

Ação
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

inspeções

subprogramas do PAC
DESEMPENHO ESPERADO
Por meio da execução deste subprograma serão registrados os níveis de
ruído junto dos principais potenciais receptores no entorno do empreendimento
durante a etapa de instalação. Com isso, espera-se avaliar o conforto acústico nos

408
Klabin S/A
referidos receptores e o atendimento aos requisitos legais existentes, sendo

propostas medidas efetivas de atenuação sonora, caso necessário.
ABRANGÊNCIA
A execução do subprograma de ruídos abrangerá os potenciais receptores
mais próximos da área do empreendimento.
RESPONSABILIDADE
A responsabilidade será do empreendedor, seja através de equipe própria
ou de empresa de consultoria contratada.
 PAC – Subprograma de Gerenciamento de Emissões

Atmosféricas
O subprograma de gerenciamento de emissões atmosféricas possui relação
com o impacto de alteração da qualidade do ar devido às emissões atmosféricas de
fontes móveis e emissões fugitivas de poeira relacionadas às atividades previstas.
FASE DE IMPLEMENTAÇÃO DO SUBPROGRAMA

A execução do presente subprograma é prevista na fase de instalação do
empreendimento.
OBJETIVO
O subprograma de gerenciamento de emissões atmosféricas tem como
objetivo principal minimizar eventual incômodo a receptores nas proximidades das
atividades decorrentes da emissão de poluentes atmosféricos.

409
Klabin S/A

• Identificar as fontes de emissão e potencial incômodo à população ou efeitos
ambientais relevantes;
• Registar as condições das emissões;
• Avaliar o atendimento a regulamentações aplicáveis;
• Identificar as oportunidades de melhorias e não conformidades.
METODOLOGIA
As ações gerais previstas compreendem inspeções visuais da condição da
qualidade do ar visando obter um panorama das emissões fugitivas,
acompanhamento de procedimentos de manutenção de máquinas e equipamentos
utilizados nas atividades construtivas, sobretudo dos movidos a diesel, e o
monitoramento eventual da emissão de fumaça preta de motores a diesel por meio
da Escala Ringelmann e monitoramento de material particulado – PTS, no entorno
do canteiro de obras, com amostradores de grandes volumes.
EQUIPE E RECURSOS
O subprograma de gerenciamento de emissões atmosféricas contará com
uma equipe técnica de campo capacitada, com formação em nível técnico ou
superior, preparada para reconhecer facilmente qualquer situação de irregularidade
no funcionamento dos veículos, máquinas e equipamentos, e propor medidas
imediatas de controle. Para o monitoramento de material particulado, será
contratado empresa para realização das amostragens durante o período de obras.
Além da equipe de campo, existirá um coordenador geral, com formação em

nível superior compatível e habilitado à atividade, responsável pela gestão do
subprograma e elaboração dos alertas e relatórios.
Para o gerenciamento das emissões atmosféricas, os seguintes recursos
serão necessários:

410
Klabin S/A
• Veículo;
auricular, perneira, óculos, boné estilo árabe) e bloqueador solar, para usos
de acordo com a localização e atividade;
• Câmera fotográfica digital com cartão de memória de adequada capacidade
de armazenamento;
• Equipamento de posicionamento global (GPS) de mão;
• Kits de escala Ringelmann ou opacímetro digital.
CRONOGRAMA

Ação
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

inspeções

subprogramas do PAC
DESEMPENHO ESPERADO
Espera-se que, com a execução deste subprograma, os processos
impactantes à qualidade do ar, que eventualmente surjam durante a implantação do
empreendimento, sejam identificados pelos resultados obtidos, fundamentando
ações corretivas e o desenvolvimento de atividades de prevenção.
ABRANGÊNCIA
As áreas de execução das atividades do subprograma corresponderão ao
entorno imediato dos locais onde estejam previstas atividades de movimentação de
terra, no canteiro e nas frentes de obras, bem como nas vias de circulação de
veículos e máquinas envolvidos na instalação.

411
Klabin S/A
RESPONSABILIDADE
A responsabilidade pela implantação deste subprograma será do
empreendedor juntamente com a empreiteira responsável pela obra.
CRONOGRAMA

Ação
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Integração dos trabalhadores
DDS
Acompanhamento dos canais de

comunicação
DESEMPENHO ESPERADO
Propiciar integração a todos os colaboradores das obras, além de
proporcionar conhecimento sobre o empreendimento e as obras. Como também
indicar boas atitudes quanto à segurança e ao meio ambiente, estimulando a
reflexão e sensibilização. Desta maneira, prevenindo e mitigando impactos
ambientais negativos.
ABRANGÊNCIA
O subprograma abrange o contingente de trabalhadores e prestadores e
serviço das obras.
RESPONSABILIDADE
Empreendedor e empreiteira(s) responsável(is) pela obra.

412
Klabin S/A
 Programas Ambientais no Âmbito da Operação
Para a fase de operação do empreendimento, os Programas Ambientais

abaixo serão desenvolvidos e implementados para o Terminal PAR-01.
• Programa de gerenciamento de resíduos sólidos – PGRS;
• Programa de gerenciamento de efluentes;
• Programa de gerenciamento de ruídos;
• Programa de gerenciamento de riscos – PGR.
PROGRAMAS DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS
Para a fase de operação será elaborado e detalhado um PGRS para o

empreendimento. Mas toda a segregação dos resíduos sólidos, tanto na fase de
implantação quanto operação do empreendimento, será feito em recipientes
apropriados conforme sua natureza e destinação, conforme a Resolução CONAMA
275/2001 que estabelece o código de cores para os diferentes tipos de resíduos, a
ser adotado na identificação de coletores e transportadores, bem como nas
campanhas informativas para a coleta seletiva (Figura 177).
A reciclagem será realizada por empresas licenciadas e os resíduos não
recicláveis deverão ser enviados para aterros licenciados. Sempre que possível,
serão utilizadas alternativas de reciclagem e reutilização destes resíduos.

413
Klabin S/A
Figura 177. Sugestão de recipientes conforme Resolução Conama 275/2001
A coleta deverá obedecer a um programa, com frequência e horários de

conhecimento dos funcionários. O lixo de rápida deterioração deverá ser coletado
diariamente. Os resíduos decorrentes de limpeza, embalagens e, outros, poderão
ser recolhidos em intervalos maiores, assegurando o não acúmulo dos mesmos.
Conforme a NBRs, cada resíduo deverá ser encaminhado aos seus
respectivos locais de armazenamento temporário. Havendo local apropriado para o
armazenamento de resíduos classe I, bem como para resíduos classe II. Os
resíduos com características de periculosidade devem ser objeto de cuidados
especiais em termos de forração e vedação.
O transporte dos resíduos até o pátio de armazenamento temporário será
realizado diariamente por funcionários devidamente treinados e com equipamentos
de proteção individual. Devem ser armazenados em caçambas, caixas, tambores,
bombonas, sacos plásticos ou outros, e devem estar com identificação, cobertas,
bem ventiladas e sobre piso impermeabilizado. Para possibilitar rápida identificação
dos resíduos os recipientes devem permanecer devidamente identificados com

414
Klabin S/A
placas/etiquetas.
Cada resíduo deve ser documentado. Uma planilha de movimentação de
resíduos atua como meio de registro de toda a remessa de resíduos que está sendo
destinada. As formas de relatório de movimentação de resíduos e de registro de
armazenamento devem conter as seguintes informações:
 Nome e identificação do gerador;
 Data da geração;
 Tipo e classificação do resíduo;
 Quantidade do resíduo;
 Destino do resíduo.
A destinação final dependerá de cada tipo de resíduo, sendo necessário

analisar o custo/benefício dentro de todas as possibilidades. As variáveis
normalmente avaliadas na definição da destinação final de resíduos são as
seguintes:
 Tipo de resíduo;
 Classificação do resíduo;
 Quantidade do resíduo;
 Métodos ambientalmente viáveis de tratamento ou disposição;
 Disponibilidade dos métodos de tratamento ou disposição;
 Resultados de longo prazo dos métodos de tratamento ou disposição;
 Custos dos métodos de tratamento ou disposição;
 Licenciamento ambiental atualizado do receptor do resíduo;
 Estrutura física do empreendimento receptor;
 Tipo de transporte a ser utilizado.

415
Klabin S/A
Tabela 81. Estimativa de resíduos previstas na operação do empreendimento
PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE EFLUENTES NA FASE DE

OPERAÇÃO
O projeto para destinação dos efluentes líquidos gerados pela instalação e

operação do empreendimento, abrange: instalação de canaletas nos locais
adequados, onde existirá tráfego de maquinários, e locais estratégicos; caixa
separadora de água e óleo (CSAO), para realizar o prévio tratamento desse efluente
e em seguida, ser destinado à rede pública de esgoto. A CSAO deverá ser
monitorada constantemente, de acordo com o Art. 24, da Resolução do CONAMA
430/2011, que determina que: "Os responsáveis pelas fontes poluidoras dos
recursos hídricos deverão realizar o automonitoramento para controle e
acompanhamento periódico dos efluentes lançados nos corpos receptores, com
base em amostragem representativa dos mesmos". As análises serão realizadas
para a verificação dos efluentes dentro dos padrões legais em periodicidade

416
Klabin S/A
determinada pelo Órgão Ambiental.

De acordo com o projeto, as águas servidas provenientes do esgoto
sanitário do Edifício Administrativo serão coletadas por rede enterrada e interligada
nas redes existentes do Porto, conforme o Memorial Descritivo Técnico e
Operacional do Terminal.
E as águas pluviais das coberturas serão captadas por calhas externas e
escoadas por tubos de descida até caixa de acumulação de reuso. A água de reuso
será empregada para descarga de vasos sanitários e lavagem de piso. O volume
excedente de água pluvial será lançado por redes enterradas nas linhas existentes
do porto.
PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RUÍDOS
Na fase de implantação do empreendimento, acredita-se em uma maior

emissão de ruídos, pelo maquinário e equipamentos utilizados no processo de
instalação das estruturas e construção. Na fase de operação os ruídos serão
provenientes do aumento ferroviário, descarga de vagões, corredores para
circulação de empilhadeiras e caminhões.
No que se refere à pressão sonora, deve ser devidamente monitorado para
que não ultrapasse os níveis exigidos por lei. Medição de ruídos anterior a
Implantação do empreendimento, no decorrer da implantação e na operação do
Terminal serão importantes para um acompanhamento contínuo, seguindo a
Resolução do CONAMA 01/90 e Normas da ABNT NBR 10.151/2000 e NBR
10.152/2000. Adotando-se medidas preventivas e mitigadoras, se necessário.

417
Klabin S/A
PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS
A execução de obras na construção civil constitui uma fonte de acidentes de

trabalho no Brasil. O país está entre os que mais sofrem com a falta de segurança
no trabalho. Nos últimos anos, esforços têm sido desenvolvidos no sentido de
reverter esse quadro, principalmente através do estabelecimento de legislações e
normas que visam garantir a integridade do trabalhador. Portanto, é fundamental a
participação do colaborador, juntamente com o empregador, em discussões
referentes ao ambiente de trabalho e possíveis melhorias.
Neste sentido, faz parte da atuação do empreendedor realizar treinamento
dos novos trabalhadores visando estimulá-los a utilizar os equipamentos individuais
e coletivos de segurança no trabalho, assim como respeitar as normas introduzidas
pela legislação, com o intuito de reduzir e até eliminar os riscos potenciais de
acidentes.
5.2. MEIO ANTRÓPICO
Para mitigação dos aspectos e impactos identificados no meio antrópico, são

recomendadas as seguintes medidas mitigadoras:
 Ampla sinalização do canteiro de obras e dos locais onde serão implantados
os novos trechos de ferrovia. Visando evitar acidentes e transtornos durante
a obra, deverá ser providenciada a colocação de placas indicando o local
ideal de circulação de pedestres, propiciando que as condições de tráfego
sejam viáveis e seguras. Na fase de operação, também será necessária a
sinalização adequada nos locais onde haverá novas interferências da
ferrovia, na Avenida Portuária;

418
Klabin S/A
 Evitar ações de bloqueios (total e parcial) de avenidas, necessárias para a

execução das obras, durante horários de pico, especialmente durante a
chegada e saída dos trabalhadores do porto;
 Prover devida sinalização, apontando as alternativas para pedestres e
veículos utilizarem, durante a ação de bloqueio (total e parcial) de avenidas;
 Deve-se exigir que os trabalhadores utilizem, adequadamente, os
Equipamentos de Proteção Individual – EPI e contar com a assessoria e
treinamento por colaboradores, e fiscalização por técnicos ligados à área de
segurança da Klabin;
 Recomenda-se a disponibilização de banheiros químicos aos colaboradores,
durante a fase de implantação do empreendimento;
 É recomendado que seja verificada a viabilidade da construção de uma
passarela de pedestres ou outra obra de engenharia, que se adeque a
necessidade dos trabalhadores e demais pedestres, se deslocarem para a
área de acesso ao terminal portuário que sofrerá interferência do novo
trecho ferroviário, estando de acordo com a Administração dos Portos de
Paranaguá e Antonina – APPA;
 Os caminhões e maquinários relacionados às obras da Klabin deverão evitar
a utilização das avenidas principais de acesso ao Porto de Paranaguá, com
o acesso ao canteiro de obras ocorrendo, preferencialmente, através uma
via alternativa. Recomenda-se, também, evitar os horários de pico do
trânsito nos bairros, especialmente durante a entrada e saída de
colaboradores. O local de entrada e saída de caminhões, no canteiro de
obras, deve ser devidamente sinalizado, alertando veículos e pedestres;
 A empresa deve oferecer Plano de Saúde, que possua ampla cobertura de
atendimento do município, visando atenuar algum impacto no sistema de
saúde público;

419
Klabin S/A
 O transporte de funcionários a serviço da Klabin deve ocorrer,

preferencialmente, através de veículo próprio ou locado pela empresa
responsável;
 Utilização de alternativas de drenagem urbana sustentável, tais como o
reaproveitamento de águas pluviais;
 Adoção de medidas de diminuição do desperdício e consumo sustentável de
recursos naturais, para as fases de implantação e operação do novo
Terminal Portuário;
 Priorizar a contratação de mão de obra local, nas fases de implantação e
operação do empreendimento;
 Fornecer passagem de retorno ao local de origem, no caso de contratação
de mão de obra temporária, com profissionais de fora da localidade.
A seguir estão apresentados os Programas Socioambientais propostos, para
mitigação e monitoramento dos impactos identificados, no meio antrópico,
decorrentes da implantação e operação do novo Terminal Portuário.
 PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL
O programa de comunicação social é de responsabilidade do empreendedor,

que deverá promover atividades de comunicação durante a implantação do
empreendimento, visando à conscientização da comunidade local, dos operários da
obra, bem como, a conservação e sinalização do local a ser instalado o
empreendimento. Este deverá prover ações para dar ciência à população, sobre as
modificações e os cuidados que devem ser tomados durante a execução da obra.
Para tanto, o Programa de Comunicação Social deverá prever meios de
comunicação com a comunidade e os trabalhadores, com intuito de comunicar,
informar, ouvir e registrar reclamações.

420
Klabin S/A
O Programa de Comunicação Social deverá prover ações para avisar a

população sobre as modificações permanentes nas áreas que sofrerão intervenção
em sua dinâmica, principalmente nos locais onde haverá novas interferências da
ferrovia e especialmente sobre as modificações no acesso de pedestres ao terminal
portuário.
As modificações relacionadas as obras, como possível bloqueios de
avenidas, possíveis corte de água e/ou energia, devem ser amplamente e
previamente divulgadas, deixando claro os dias e horários que forem realizadas. É
necessário que se tome providências no que diz respeito à sinalização preventiva,
obedecendo sempre as normativas e legislações municipais e exigências dos órgãos
responsáveis.
Através deste Programa deve ser realizada comunicação da oferta de
emprego, visando divulgar a abertura destes postos de trabalho para a população
local e indicando os procedimentos e requisitos necessários para participação no
processo seletivo (documentos, comprovação de experiência anterior, locais de
cadastramento e outras informações), com intuito de priorizar a contratação local dos
profissionais envolvidos para execução das obras e operação do novo Terminal.
 PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL
O empreendedor deverá promover atividades de educação ambiental

durante a implantação e operação do empreendimento, com o objetivo de
conscientizar os operários da obra e funcionários da operação, para conduzir a
execução de suas atividades de forma a alcançar reduções de situação de risco, a
causar o menor impacto ao meio ambiente e a comunidade do entorno, e adotando
ações de sustentabilidade, através das condutas individuais, e que devem ser
tomadas visando a repercussão e participação coletiva.

421
Klabin S/A
O Programa de Educação Ambiental deverá, também, promover campanhas

com o objetivo de esclarecer os funcionários a respeito de todos os procedimentos
socioambientais a serem adotados durante a implantação e operação do
empreendimento.
Deverão ser ministradas palestras e treinamentos com funcionários com o
intuito de incentivar a participação nos programas implantados, através da
abordagem de assuntos referentes à coleta seletiva, à educação e conscientização
ambiental, à diminuição do desperdício e otimização do consumo de água e energia
elétrica e demais temas que podem contribuir para a vida pessoal de cada
trabalhador e da comunidade local.
 PLANO DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS DA

CONSTRUÇÃO CIVIL
De acordo com a Resolução CONAMA N° 307, de 5 de julho de 2002, o

gerenciamento de resíduos da construção civil “é o sistema de gestão que visa
reduzir, reutilizar ou reciclar resíduos, incluindo o planejamento, responsabilidades,
práticas, procedimentos e recursos para desenvolver e implementar as ações
necessárias ao cumprimento das etapas previstas em programas e planos”. A
referida resolução classifica os tipos de resíduos em classes e define os possíveis
destinos destes resíduos, além de definir responsabilidades do poder público e dos
geradores.
Conforme determina a Política Nacional dos Resíduos Sólidos (Lei Nº
12.305, de 02 de agosto de 2020, no seu Artigo 20, inciso III, as empresas de
construção civil estão sujeitas à elaboração do Plano de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos.

422
Klabin S/A
O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos da Construção Civil deve

ser iniciado junto com a implantação do empreendimento, sendo sua elaboração e
execução de responsabilidade da(s) empreiteira(s) responsável(eis) pela construção
do novo Terminal Portuário
Os resíduos sólidos gerados pela implantação do empreendimento em
questão são, principalmente, os resíduos provenientes da construção civil (madeira,
ferro, plásticos, papel, tijolos, papelão, latas e etc.), resíduos provenientes da
alimentação dos funcionários da obra (restos de alimentos, marmitex, copos e
garrafas plásticas usadas, etc.), resíduos provenientes dos sanitários existentes,
entre outros.
O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos deverá determinar
procedimentos de separação, coleta, armazenamento, transporte e destinação final
adequada.
O empreendimento deverá designar pelo menos uma pessoa responsável, e
que esteja no dia-dia da obra, a qual terá a função de ordenar para que as etapas de
separação dos resíduos, acondicionamento e destinação final dos mesmos sejam
atendidas. Esta pessoa também deverá ser responsável em gerenciar as lixeiras
para que sempre que as mesmas estiverem cheias, sejam esvaziadas.
 PLANO DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS
Conforme determina a Política Nacional dos Resíduos Sólidos (Lei Nº

12.305, de 02 de agosto de 2020, no seu Artigo 20, inciso II, estão sujeitos à
elaboração de Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, os estabelecimentos
comerciais e de prestação de serviços que gerem resíduos perigosos ou resíduos
que, mesmo caracterizados como não perigosos, por sua natureza, composição ou
volume, não sejam equiparados aos resíduos domiciliares pelo poder público
municipal. Já o inciso IV, determina que estão sujeitos à elaboração de Plano de

423
Klabin S/A
Gerenciamento de Resíduos Sólidos, os responsáveis por terminais e instalações de

estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços originários de portos,
aeroportos, terminais alfandegários, rodoviários e ferroviários e passagens de
fronteira.
O Plano de Gerenciamento de resíduos Sólidos deve ser implantado desde
o início da operação do novo Terminal Portuário. A operação do empreendimento
deve gerar diversos resíduos (papel, orgânicos, embalagens, etc.), de cozinha
(resíduos orgânicos, papel, embalagens, plásticos, etc.), administrativas (papel,
plásticos, etc.). As etapas do processo de gerenciamento devem incluir a
caracterização do resíduo gerado, triagem, formas de acondicionamento, transporte
e destinação final adequada.
Salienta-se que a gestão dos resíduos da área portuária do Porto de
Paranaguá, é realizada pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
(APPA). Portanto, a gestão dos resíduos sólidos do novo Terminal Portuário deve
estar integrada ao Plano de Gerenciamento de Resíduos existente e abrangente ao
empreendimento.

424
Klabin S/A
6. CONCLUSÕES
Este Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV seguiu as determinações

estabelecidas no Termo de Referência emitido pela Prefeitura Municipal de
Paranaguá, para as futuras instalações da unidade da empresa Klabin S/A
denominada PAR-01.
As avaliações e análises do presente estudo objetivaram detectar os
impactos, tanto negativos quanto positivos, decorrentes dos aspectos ambientais,
sociais e econômicos locais e ao meio urbano e natural, advindos da implantação e
operação do novo Terminal Portuário.
Durante a fase de implantação, para os meios antrópico, físico e biológico,
foram identificados e avaliados 17 (dezessete) impactos ambientais negativos,
conforme visualizados anteriormente. Foram identificados 02 (dois) impactos
positivos e 01 (um) impacto considerado indeterminado. Não sendo identificados
impactos de alta magnitude durante a fase de implantação.
Para fase de operação do empreendimento, foram identificados e avaliados
16 (impactos) negativos. Sendo 01 (hum) de alta magnitude. Foram identificados 05
(cinco) impactos ambientais positivos. Além dos impactos positivos, durante a fase
de operação foi identificado 01 (um) impacto ambiental indeterminado.
O impacto negativo da fase de operação, classificado de alta magnitude, é a
“Interferência no Acesso de Pedestres, ao Terminal Portuário”, que ocorrerá devido à
operação do novo trecho de malha ferroviária, que será instalado para atender o
novo terminal. Porém, salienta-se que a partir da construção no novo trecho da linha
férrea, a Klabin receberá seus produtos transportados exclusivamente por trens, o
que irá gerar o impacto positivo “Redução do Tráfego de Caminhões”, além do
impacto positivo “Diminuição do Índice de Ruídos por Veículos” , haja vista a retirada
diária de aproximadamente 200 caminhões nas avenidas da AID.
Além do exposto, foram indicadas medidas e programas ambientais que
visam prover a mitigação dos impactos ambientais, segurança, salubridade e

425
Klabin S/A
conforto para moradores, trabalhadores e demais pessoas que habitam e transitam

na região do Porto de Paranaguá, a fim de que os impactos negativos sejam
mitigados e os possíveis incômodos minimizados.
Diante do exposto, e somando a questão do novo terminal da empresa
Klabin estar sendo implantado em uma área classificada, pelo Plano Diretor
Municipal, como Zona de Interesse Portuário (ZIP), caracterizada pelo uso prioritário
e preponderante de atividades portuárias e correlatas, conclui-se que o
empreendimento apresenta um balanço socioambiental e urbanístico positivo,
caracterizando-se como tecnicamente viável.

426
Klabin S/A
7. REFERÊNCIAS
ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA – APPA. Plano de

desenvolvimento e zoneamento do porto de Paranaguá – PDZPO. Disponível em:
<http://www.paranagua.pr.gov.br>
Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil - PNUD, IPEA, FJP (2010).

http://atlasbrasil.org.br/2013/pt/perfil_m/paranagua_pr. Acesso em 22/07/2020.
BONAMIGO, Z. M. Economia dos Mbya-Guaranis: Troca entre homens e entre

deuses e homens na Ilha da Cotinga em Paranaguá-PR. Dissertação de mestrado.
UFPR, 2006.
BRASIL. Lei Federal nº 10.527, de 10 de julho de 2001 – Regulamenta os arts. 182 e

183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá
outras providências. Disponível em: http://www.planalto.gov.br
CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DO PORTO DE PARANAGUÁ.

Resolução CAP/PGUÁ nº 007, de 06 de agosto de 2012. Aprovação da atualização
do plano de desenvolvimento e zoneamento do porto organizado de Paranaguá
– PDZPO. Disponível em: http://www.autoridadeportuaria.pr.gov.br
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE – CONAMA. Resolução nº 01, de

março de 1990 – Dispõe sobre critérios de padrões de emissão de ruídos
decorrentes de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou
recreativas, inclusive as de propaganda política. Disponível em:
http://www2.mma.gov.br
Google Earth (2020). Website: www.googleearth.com
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico 2010.

Resultados gerais da amostra. Rio de Janeiro: IBGE, 2010.
IPARDES, 2020 Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social.

Caderno Estatístico. Município de Paranaguá. Junho 2020
MINISTÉRIO PÚBLICO DO PARANÁ. Decreto Estadual nº 1562, de 31 de maio de

2011 – Declara de utilidade pública as áreas do Macro Zoneamento da Área do
Porto Organizado de Paranaguá configurada como as áreas de expansão, para
fins de intervenção em área de Preservação Permanente - APP, onde serão
instalados investimentos e obras de interesse público. Disponível em:
http://www.site.mppr.mp.br.

427
Klabin S/A
MIRANDA, R. R. L. Mobilidade Urbana Sustentável: Estudo do Sistema

Cicloviário de Paranaguá, Paraná. Trabalho de conclusão de curso de Gestão
Ambiental. Universidade Federal do Paraná – Setor Litoral. 2014.
Paranacidade (2020). http://www.paranacidade.org.br/
PARANAGUÁ. Decreto Municipal nº 544, de 24 de julho de 2018 – Regulamenta o

Estudo de Impacto de Vizinhança. Disponível em: https://leismunicipais.com.br
PARANAGUÁ. Decreto Municipal nº 686/2018 – Aprova o Regimento interno da

Câmara Técnica do Conselho Municipal de Urbanismo – CTCMU. Disponível em:
https://leismunicipais.com.br
PARANAGUÁ. Lei Municipal nº 2.822, de 03 de dezembro de 2007 – Dispõe sobre o

Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança e dá outras providências. Disponível em:
PARANAGUÁ. Lei complementar nº 62, de 27 de agosto de 2007. Institui o

Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo do Município de Paranaguá, e dá outras
providências. Disponível em: https://leismunicipais.com.br
PARANAGUÁ. Lei complementar nº 67, de 27 de agosto de 2007. Define o Código

de Obras e Edificações do Município de Paranaguá, e dá outras providências.
Disponível em: https://leismunicipais.com.br
PARANAGUÁ. Lei complementar nº 95, de 18 de dezembro de 2008. Dispõe sobre o

código ambiental do município de Paranaguá. Disponível em:
PARANAGUÁ. Lei Complementar nº 112, de 18 de dezembro de 2009. Altera

dispositivos da Lei Complementar nº 061/2007 (Lei do Perímetro Urbano do Município
de Paranaguá), 062/2007 (Lei de zoneamento de uso e ocupação do solo) e demais
alterações. Disponível em: https://leismunicipais.com.br
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Paranaguá - PDZPO:

Laboratório de Transportes e Logística - LabTrans / Administração dos Portos de
Paranaguá e Antonina - APPA. Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina
-FEESC; Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC. Volumes 1 e 2;
Florianópolis, 2012.
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Paranaguá - PDZPO:

Laboratório de Transportes e Logística -LabTrans / Administração dos Portos de
Paranaguá e Antonina - APPA. Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina
- UFSC. Revisão do Plano; Florianópolis, 2017.
SEMA, 2020. Secretaria de Estado do Desenvolvimento Sustentável e do Turismo.

http://www.sedest.pr.gov.br/. Acesso em 10/06/2020.

428

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ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA – EIV

TERMINAL MARÍTIMO PAR-01

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

pluvial (guias, sarjetas e galerias), de abastecimento de água, de esgotos

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

4.8.1. Descrição dos Impactos dos Meios Físico e Biológico.......................................... 367

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

Figura 01. Localização do Município de Paranaguá....................................................... 18

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

Figura 46. Igreja de Nossa Senhora do Rocio................................................................ 89

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

Figura 92. Perfil das ruas em cruzamento...................................................................... 135

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

Figura 132. Empresas atendidas pela ferrovia na Área Portuária.................................... 190

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

Tabela 01. Zona de Interesse Portuário.......................................................................... 29

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

Tabela 35. Atributos do impacto Consumo de Recursos Naturais – Fase de

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

Tabela 65. Matriz de aspectos e impactos ambientais do Meio Antrópico – Canteiro

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

1.1. DADOS GERAIS

1.1.1. Dados do empreendimento

Nome: Klabin Paranaguá SPE S/A

Endereço: Avenida Portuária, s/n

Responsável Legal: Roberto de Camargo Bisogni

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

1.1.2. Identificação da Equipe Técnica

1.1.2.1. Nome / Razão Social

DM Ambiental – Consultoria e Projetos Ambientais

 Denise Alves de Oliveira Folha

 Michele Pinheiro dos Santos Faria

 Laercio Boguchevski Ribeiro

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

 ETS – Energia, Transporte e Saneamento Ltda

Guilherme Peressoni Flemming

Luiz Antônio Medeiros da Silva

Ana Paula Voltolini

Isis Pontes da Fonseca

CONSULTORIA E PROJETOS AMBIENTAIS

1.2. DOCUMENTOS E PARECERES RELATIVOS AO EMPREENDIMENTO

o ANEXO 01 – Planta Baixa / Projeto de implantação do Empreendimento

o ANEXO 02 – Cortes e Fachada

o ANEXO 03 – Termo de Arrendamento da APPA

o ANEXO 04 – Plano Básico de Implantação

o ANEXO 05 – Malha Ferroviária

o ANEXO 06 – Remodelação do Ramal Ferroviário – RUMO / APPA / KLABIN

o ANEXO 07 – Plano Diretor – Taxa de ocupação

o ANEXO 08 – Arranjo Geral de implantação do Empreendimento

o ANEXO 09 – Laudo de Ruídos

o ANEXO 10 – Projeto de Drenagem

o ANEXO 11 – Sistema Hidráulico de Coleta de Esgoto do Empreendimento

o ANEXO 12 – Malha Ferroviária

o ANEXO 13 – Contrato de Concessão/Arrendamento da área firmado com a APPA

o ANEXO 14 – Declaração da Paranaguá Saneamento

o ANEXO 15 – Declaração da COPEL quanto ao abastecimento de energia elétrica

o ANEXO 17 – Sondagem do solo