Sistema Elétrico de Locomotivas

Sistema de Locomotivas e
Vagões II – Módulo de
Eletricidade da Locomotiva
Introdução
• Os sistemas elétricos de uma locomotiva reúnem vários elementos que,

num esforço conjunto, produzem uma máquina em seu estado final.
• Os circuitos serão apresentados de modo a contemplar os

componentes elétricos de uma locomotiva genérica.
• Paralelamente, esses mesmos circuitos serão aplicados às locomotivas

da frota Vale.
Eletricidade de
1
Locomotivas
Eletricidade de Locomotivas
Locomotivas diesel-elétricas
• Possui sistema de produção e geração de energia elétrica, completo
e isolado.
• Motor diesel como fonte primária de energia.
• Os motores elétricos de tração podem ser em corrente contínua ou

em corrente alternada.
• Sistemas de transmissão mais sofisticados.

Locomotivas diesel-elétricas
1 – Motor diesel 16 – Freio dinâmico

2 – Tanque de combustível 17 – Gerador de tração
3 – Resfriador de óleo lubrificante 18 – Filtro de inércia
4 – Filtro de óleo lubrificante 19 – Armário elétrico 1
5 – Reservatório auxiliar de água 20 – Armário elétrico 2
6 – Reservatório da água de resfriamento 21 – Baterias
7 – Radiadores 22 – Console do maquinista
8 – Ventiladores do sistema de resfriamento 23 – Console do auxiliar
9 – Soprador do truque 1 24 – Poltronas
10 – Soprador do truque 2 25 – Engates
11 – Soprador gerador 26 – Buzina
12 – Compressor de ar 27 – Escapamento do motor diesel
13 – Reservatório de ar 28 – Filtro primário de combustível
14 – Truque 29 – Reservatório de areia
15 – Motor de tração 30 – Motores de partida
Conceitos básicos de eletricidade
Átomo é o nome dado ao formador da matéria (tudo aquilo que ocupa espaço e possui
massa). Esse nome foi proposto pelo cientista John Dalton em 1808.
Portanto, o átomo é formado por:
Elétron:
É a menor partícula encontrada na natureza, com
carga negativa. Os elétrons estão sempre em
movimento em suas órbitas ao redor do núcleo.
Próton:
É a menor partícula encontrada na natureza, com
carga positiva. Situa-se no núcleo do átomo.
Nêutron:
São partículas eletricamente neutras, ficando
também situadas no núcleo do átomo, juntamente
com os prótons.
Os elétrons que giram em órbitas mais externas do átomo, são atraídos pelo núcleo com
menor força do que os elétrons das órbitas mais próximas. Estes elétrons mais afastados
são denominados elétrons livres, e podem, com muita facilidade, desprender-se de suas
órbitas.
Devido a esta característica, podemos dizer que...

“os elétrons livres sob uma tensão elétrica darão origem à corrente elétrica. A
facilidade ou a dificuldade de os elétrons livres se libertarem ou se deslocarem de
suas órbitas determina a condutibilidade elétrica da matéria ou substância”
Tensão elétrica = carga elétrica
Tensão elétrica (denotada por ∆V), também conhecida como diferença de potencial
(DDP), é a diferença de potencial elétrico entre dois pontos ou a diferença em energia
potencial elétrica por unidade de carga elétrica entre dois pontos. Sua unidade de medida é
o volt – homenagem ao físico italiano Alessandro Volta.
Você sabia?
•Tensão: unidade volt (V) em homenagem a Alessandro Volta;
•Corrente: Unidade ampere (A), em homenagem a André Marie Ampère;
•Resistência: Unidade Ohm (Ω), em homenagem a Georg Simon Ohm.
Resistência
Os materiais possuem facilidade ou dificuldade para a passagem de uma corrente

elétrica. Isso ocorre devido à quantidade de elétrons na sua última camada.
Os metais possuem poucos elétrons na sua última camada, por exemplo o cobre
possui 1 elétron. Dessa forma este elétron está fracamente atraído ao núcleo podendo
ser facilmente movimentado entre os átomos. Elementos que possuem a camada
exterior completa são isolantes, e no caso dos semicondutores, que possuem 3 ou 4
elétrons na sua última camada, podem ser usados como isolantes ou condutores
dependendo das ligações entre os átomos vizinhos.
O elemento cobre é muito empregado em sistemas elétricos, porque é um

bom condutor de eletricidade. Essa conclusão pode ser facilmente
verificada observando-se a figura ao lado. O átomo de cobre contém 29
prótons e 29 elétrons. Os elétrons estão distribuídos em quatro camadas
ou anéis. Deve-se notar porém, que existe apenas um elétron na última
camada (anel exterior).Esse é o segredo de um bom condutor de
eletricidade.
Elementos cujos átomos tem menos de quatro elétrons em seus

respectivos anéis exteriores são geralmente denominados ”bons
condutores”.
Tipos de Carga Elétrica
Ao atritarmos dois corpos estaremos gerando dois tipos de cargas. As cargas positivas
(prótons) e as cargas negativas (elétrons). Daí tira-se o conceito que cargas de sinais
iguais se repelem e cargas de sinais diferentes se atraem.
Equilíbrio das Cargas

Quando dois corpos carregados entram em contato, as cargas destes corpos tendem a
entrar em equilíbrio.
Veja o exemplo abaixo
+++ --- +++ ---

+++ --- --- +++
1. No início as cargas estão concentradas em cada corpo
2. Em seguida as cargas fluem através do contato para atingir o equilíbrio.

CARGAS ELÉTRICAS
Os tipos de cargas elétricas foram definidos após inúmeros estudos realizados a fim de
identificar os fenômenos da eletricidade.
Quem inicialmente observou a repulsão causada por cargas elétricas iguais foi Otto Von
Guericke, mas foi em meados de 1730 que o francês Charles DuFay, através de estudos
e experimentos realizados, pôde demonstrar a existência de atração e repulsão entre as
cargas elétricas.
Enfim, após inúmeras pesquisas, experimentos e observações feitas com prótons,
elétrons e nêutrons, os físicos chegaram a seguinte conclusão:
Os nêutrons também foram estudados por inúmeros cientistas, que observaram que os
nêutrons não geram nenhum tipo de carga elétrica (nem positiva, nem negativa), isso
independente de estarem na presença de prótons, elétrons ou mesmo entre nêutrons.
Eles, os nêutrons, não produzem nenhum tipo de força elétrica.
Em virtude desses fatos, concluiu-se que existiam dois tipos de cargas elétricas, sendo
uma para o próton e uma para o elétron.
Por convenção, ficou definido que a carga do elétron seria representada matematicamente
pelo sinal negativo (sendo então a carga negativa) e a do próton pelo sinal positivo (carga
positiva).
Com isso identificamos que:

• Cargas elétricas positivas se repelem.
• Cargas elétricas negativas se repelem.
• Cargas elétricas de sinais contrários (positiva e
negativa) se atraem.
Grandezas Elétricas:
São grandezas que provocam ou são provocadas por efeitos elétricos, ou ainda que
contribuem ou interferem nestes efeitos.
1ª Grandeza Elétrica: Diferença de Potencial (D.D.P.)

Os corpos carregados possuem uma quantidade de cargas elétricas que lhe dão maior ou
menor intensidade. Naturalmente essa comparação deve ser feita entre corpos com
cargas de mesmo sinal. Essa propriedade de estar mais ou menos carregado é chamada
de Potencial Elétrico.
A unidade de medida da Diferença de Potencial é o Volt (v)
2ª Grandeza Elétrica: Corrente Elétrica

A movimentação ordenada de cargas elétricas provocada pela diferença de potencial é
chamada de Corrente Elétrica. Podemos dizer também que quando as cargas se
movimentam se tem a Corrente Elétrica.
• A unidade de medida da Corrente Elétrica é o Ampère (A) ou (i)

• A Corrente elétrica é também conhecida por Amperagem
Tipos de Corrente Elétrica
O sentido da corrente é definido pela direção em que os elétrons se movimentam. A
corrente pode ser classificada em relação a movimentação de seus elétrons em corrente
alternada e corrente contínua.
Quando as cargas elétricas se movimentam em uma só direção temos a Corrente
Contínua. - C.C, ou DC (Direct Corrent).
Quando a corrente não só varia de sentido, mas também em sua intensidade ao longo do
tempo, classificamos esta como Corrente Alternada – CA (ou AC: Alternate Corrent).
3ª Grandeza Elétrica: Resistência Elétrica
Dependendo do material e das suas condições, a corrente terá um fluxo mais livre ou
mais difícil. Certos materiais impõe maior dificuldade do que outros. A essa “dificuldade“
que o material impõe à passagem da corrente chamamos de Resistência Elétrica.
A unidade de medida da Resistência Elétrica é o ohms (Ω) Representado pela letra

grega ômega.
Relação entre as Grandezas:

CIRCUITO ELÉTRICO
Circuito elétrico é um caminho fechado que pode ser percorrido por uma corrente
elétrica.
Todo circuito elétrico funcional é composto por uma fonte de tensão, podendo ser uma
tomada, uma bateria, uma pilha, uma associação de varias pilhas ou qualquer outra
fonte onde haja uma diferença de potencial elétrico.
O segundo elemento de um circuito é uma carga que irá consumir energia elétrica e
transforma-la em energia utilizável para o ser humano, podendo ser uma lâmpada, um
resistor, um motor etc.
Por último condutores elétricos (cabos elétricos) que conduzam esta corrente elétrica
entre a fonte que a produz e a carga que a consome.
CIRCUITO ELÉTRICO EM SÉRIE

É aquele em que existe uma associação. A partir dessa associação, os componentes
ligam-se entre si na mesma sequência e na mesma direção.
Como exemplo, podemos citar as lâmpadas usadas na decoração das árvores de Natal.
O circuito feito por elas é simples e o fato de uma lâmpada queimar prejudica as
restantes.
CIRCUITO ELÉTRICO EM PARALELO

Circuito Elétrico em paralelo é aquele em que existe uma associação onde a corrente
elétrica se divide ao longo do circuito.
Isso acontece para que haja tensão elétrica constante em todos os pontos. Exemplo
disso é o circuito elétrico residencial, onde todas as tomadas existentes na casa tem de
ter a mesma intensidade de corrente elétrica.
EFEITO JOULE
Sempre que uma corrente elétrica passa por um condutor, haverá produção de calor, pois
os condutores se aquecem sempre.
Se a corrente é bastante intensa, e o condutor oferece resistência à sua passagem, os
efeitos são consideráveis.
EFEITO JOULE
Efeito Joule ou lei de Joule é um fenômeno da física que resulta na transformação de
energia elétrica em energia térmica (calor). Também conhecido como efeito térmico, ele
não absorve calor, mas sim, produz calor.
O efeito joule é calculado através da seguinte fórmula:
Q = i2.R.t
Onde,
i: intensidade da corrente elétrica
R: resistência elétrica
t: tempo que a corrente leva para percorrer um condutor
Reostato
O reostato (resistência variável) nada mais é do que um dispositivo que possibilita a
variação da resistência de um circuito elétrico podendo, dessa forma, aumentar-se ou
diminuir-se seu valor em função da necessidade de alteração da intensidade da corrente
no circuito.
Diodo Retificador
Diodo semicondutor é um dispositivo ou componente eletrônico composto de cristal
semicondutor de silício ou germânio numa película cristalina cujas faces opostas são
dopadas por diferentes gases durante sua formação, que causa a polarização de cada
uma das extremidades.
A principal função de um diodo semicondutor, em círculos retificadores de corrente, é

transformar corrente alternada em corrente continua pulsante, já que o semi ciclo
negativo de uma corrente alternada o diodo fará a função de uma chave aberta. Não
circulará corrente elétrica no circuito (considerando o “sentido convencional da corrente“,
do “positivo” para o “negativo”). A principal função de um diodo semi condutor, em círculos
de corrente contínua, é controlar o fluxo da corrente, permitindo que a corrente elétrica
circule apenas em um sentido.
Capacitor
Diz-se de um conjunto de dois ou mais condutores isolados entre si por meio de
dielétricos e que tem como função armazenar carga e energia elétrica no campo
eletrostático que se estabelece entre os condutores.
.
Rele
Nas proximidades de um eletro imã é instalada uma armadura móvel que tem por
finalidade abrir ou fechar um jogo de contatos. Quando a bobina é percorrida por uma
corrente elétrica é criado um campo magnético que atua sobre a armadura, atraindo-a.
Nesta atração ocorre um movimento que ativa os contatos, os quais podem ser abertos,
fechados ou comutados, dependendo de sua posição.
2
Geradores e Alternadores
GERADORES
Gerador é um dispositivo utilizado para a conversão da energia mecânica, química ou
outra forma de energia em energia elétrica.
O tipo mais comum de gerador elétrico é o dínamo (gerador de corrente contínua) de uma
bicicleta.
O dínamo funciona convertendo a energia mecânica contida na rotação do seu eixo, que
faz com que a intensidade de um campo magnético, produzido por um imã permanente
que atravessa um conjunto de enrolamentos, varie no tempo, o que, pela Lei da indução
de Faraday, leva a indução de tensões em seus terminais.
23
GERADORES
CIRCUITO DE CONTROLE DE EXCITAÇÃO E POTÊNCIA
• Controlar corretamente o esforço de tração necessário para:

–arrancar o trem;
–acelerar o trem;
–manter a velocidade do trem;
–fazer frenagem dinâmica do trem.
• Proporciona uma regulação suave, exata, estável e de boa resposta às

demandas do operador, seja para serviço de linha ou de manobra.
24
GERADORES
CIRCUITO DE CONTROLE DE EXCITAÇÃO E POTÊNCIA
Relacionamento entre as curvas do gerador de tração e do motor diesel

• Na área 1 é promovida uma limitação de potência.
• Na área 2, a capacidade do motor diesel é maior do que a do gerador,
fazendo com que o conjunto motor-gerador rode a uma rotação mais
elevada.
• Na área 3, sendo maior a demanda de corrente pelos motores de
tração, é promovida a limitação da corrente.
25
Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC (gerador principal)
26
• O circuito de controle de excitação e potência também opera:

– no controle da excitação do campo do gerador de tração durante a
frenagem dinâmica;
– durante uma correção de patinação das rodas da locomotiva.
• Finalidades do gerador principal:

– Fornecer energia elétrica aos motores de tração da locomotiva.
– Servir de motor de arranque do motor diesel.
– Servir de volante ao motor diesel.
• O gerador principal é composto pela armadura e por seis enrolamentos

de campo:
– bateria, derivação, diferencial; compensação; comutação e partida.
27
• A transformação de corrente
contínua em corrente alternada é
feita por um comutador mecânico
composto de barras ligadas ao
enrolamento de armadura
localizado no rotor.
28
Diagrama do circuito de controle de excitação e potência
29
Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC (excitatriz+gerador)
• Gerador de menor porte, denominado excitatriz, que produz a excitação de
um segundo gerador, denominado gerador principal.
30
Excitatriz
• A função da excitatriz é manter constante a potência de saída no

gerador principal.
• A excitatriz é uma máquina de corrente contínua independente, que

possui três campos:
– de bateria;
– diferencial;
– derivação (shunt).
31
Gerador auxiliar e gerador principal
• O gerador auxiliar produz corrente contínua de baixa tensão, que é

utilizada para recarregar as baterias e alimentar todo o circuito de baixa
tensão da locomotiva.
• O gerador principal é uma máquina de corrente contínua de excitação

separada com circuitos de campo principal e de campo de comutação.
32
Circuito de controle de excitação e potência
33
Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC (excitatriz+alternador)
• Neste modelo,o retificador converte a corrente alternada trifásica produzida
pelo alternador principal, que substitui o gerador principal no tipo DC-DC, em
corrente contínua necessária para alimentar os motores de tração.
34
Alternador principal
• Gerador de corrente alternada trifásica com frequência e tensão variáveis.
• O controle do circuito de campo de excitação do alternador principal é

realizado por uma tensão de excitação, que é fornecida pela armadura da
excitatriz e aplicada ao campo rotativo do alternador de principal por meio
dos anéis coletores.
35
Retificador
• É onde a corrente é convertida numa corrente contínua, que será entregue

aos motores de tração durante a monitoração e para a excitação dos
campos desses motores durante a operação de freio dinâmico.
• Ele é provido de um circuito supressor de transientes de comutação,

formado por resistores e capacitores ligados em delta.
36
Retificador em Ponte
+
_
37
+
_
38
+
_
39
+
_
40
+
_
41
+
_
42
+
_
43
+
_
Perde Potencial
44
+
_
45
Perdeu potencial não passa

+
_
46
+
_
47
+
_
48
49
50
51
52
53
54
+
Perde Potencial
55
56
_ Perdeu potencial não passa
57
58
59
Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC (alternador+alternador)
• Difere do modelo anterior pela substituição da excitatriz por um
alternador auxiliar.
60
Alternador auxiliar
• Gerador de corrente alternada trifásica de polos salientes, que difere do

alternador principal pelo número de polos e pela capacidade de potência.
• Possui campo rotativo e armadura estacionária com três enrolamentos

ligados em estrela.
• Os enrolamentos do alternador auxiliar fornecem potência para a

excitação e para os motores auxiliares (motor do exaustor do filtro de
inércia, motores dos ventiladores dos radiadores).
61 Título da apresentação – 01/12/2010 (opcional)

Gerador de tração em corrente alternada
62
Sistema de proteção por relé de terra
• Protege o gerador/alternador principal, a fiação do circuito de alta tensão e

os motores de tração, fazendo reduzir o nível da tensão de alimentação do
circuito de alta tensão e minimizando a possibilidade de incêndios
elétricos.
63
Sistema de proteção por relé de terra
• Sua atuação:
– Retira a excitação do campo do alternador
principal/gerador principal.
– Energiza as lâmpadas indicadoras de
falha/terra.
– Alimenta um alarme sonoro.
– Prepara a energização do circuito da bobina
de rearme do relé.
64
Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC (microprocessada)
• Proporciona à saída do alternador de tração uma regulação mais suave,

mais exata, mais estável e de melhor resposta, produzindo aumento na
aderência de até 28%.
65
Circuito microprocessado de controle de excitação e potência
• Os microcomputadores e seus periféricos monitoram e regulam

continuamente a operação da locomotiva, fazendo ajustes automáticos
com base nas demandas operacionais e nas condições da locomotiva.
• Nas locomotivas fabricadas pela GE, o sistema consiste de:

– microcomputadores principais;
– painéis de display do operador.
66
Microcomputadores principais:
 IFC: Controlador de Funções Integrado

 CAB: Controlador de Interface Cab
 EXC: Controlador de Excitação
 AUX: Controlador Auxiliar
 DID: Painel de Display de Diagnóstico
67
IFC:
O IFC é o centro de comunicações para todas as funções de controle a bordo da

locomotiva. A função básica do IFC é a comunicação de dados entre as diferentes funções
de controle a bordo da locomotiva, como por exemplo:
• Sistemas de controle do Alertor [e da Caixa Audiovisual (AVB)] situados no sistema IFC.

• Controladores CAB, EXC e AUX.
• IFDs montados no Console de Controle do Maquinista.
• Gravador de Eventos – formado por duas partes: Caixa de Memória do Núcleo
Permanente e Equipamento de Gravação Personalizado – os dados podem ser
transferidos para uma memória de cartão removível ou para um computador.
• Informações de Fim do Trem (EOT) através da Unidade Lógica do Receptor (RLU).
• Sistemas de Controle do Freio a Ar Eletrônico e Potência Distribuída (inclusive o LEB, se
estiver instalado).
• Sistemas de Baixa Velocidade e Sobrevelocidade.
68
CAB: O controlador de interface Cab – CAB é o processador-mestre e, como tal, recebe

comandos do operador e da fiação de unidade múltipla – MU da locomotiva.
Funções Controla Registra

 Ler a posição das chaves controladas  campo do alternador de tração;  módulo operacional da locomotiva
pela fiação da MU e pelo operador, para  sopradores dos motores de tração; (tração, freio dinâmico, autocarga);
determinar o modo em que a locomotiva  ventilador do radiador de  diagnóstico de informação;
está operando (motoração, frenagem resfriamento;  histórico de falhas;
dinâmica).  bobinas dos contatores e relés;  pacote de dados.
 Estabelecer a comunicação com o EXC  sinais de realimentação de tensão e 
e o AUX. corrente dos painéis AFR, EBP e
 Estabelecer a comunicação com o DID. RFP.
 Estabelecer a comunicação com o AUX 
para intercambiar dados de controle
referentes ao ventilador do radiador de
resfriamento e aos sopradores dos
motores de tração.
 Estabelecer a comunicação com o IFC
para intercâmbio das condições da
locomotiva.
 Controlar e coletar sinais de
realimentação de tensão e corrente dos
painéis regulador de campo do
alternador,.
 Monitorar os sistemas da locomotiva e
verificar os dados.

69
EXC: O controlador de excitação – EXC é uma espécie de “escravo” do CAB.
As suas funções incluem:
Funções Controla Registra

• Ler sinais do sistema analógico • campo do alternador auxiliar; • excitação do alternador auxiliar e de tração;
(corrente e tensão da propulsão, sinais • carga de bateria; • carga do motor diesel;
do motor diesel, sinais de realimentação • sinais do motor diesel; • controle de patinação das rodas;
do regulador de excitação, fuga para • amperímetro de carga; • sensores de rotação.
terra no circuito de alta tensão, corrente • motor do compressor de ar;
de carga da bateria). • bobinas dos contatores e relés;
• Ler sinais de rotação (motor diesel, • aderência e potência de tração.
motores de tração, motores dos
sopradores dos resistores do freio
dinâmico, motor do compressor de ar).
• Monitorar o status do painel de
supressão de flashover.
• Estabelecer comunicação com o CAB, o
AUX e o IFC.
• Participar do diagnóstico de falhas.
70
AUX: Controlador Auxiliar
Controla Registra
• campo do alternador auxiliar; • valores dos sensores de pressão e

• carga de bateria; temperatura;
• rotação do motor diesel; • temperatura dos motores de tração;
• amperímetro de carga; • velocidade do ventilador de radiador do
• motor do compressor de ar; sistema de resfriamento;
• bobinas dos contatores e relés. • velocidade dos sopradores dos motores
de tração.
DID: Painel de Display de Diagnóstico
O painel DID destina-se a reduzir o tempo necessário para localizar um

componente com problema e substituí-lo. Com o uso desse painel, o tempo de
rodízio da locomotiva pode ser bastante encurtado, diminuindo os custos de
imobilização do equipamento.
71
Governador eletrônico e injeção eletrônica
• Os circuitos de injeção eletrônica multiponto de combustível proporcionam

melhor desempenho do motor diesel, traduzido pela redução significativa
de seu consumo.
72
Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC
• Modelo mais moderno.
• Saída em corrente alternada de um alternador convertida para corrente

contínua, a seguir invertida para corrente alternada trifásica, de modo que
possa ser fornecida aos motores de tração de corrente alternada.
73
Motores Elétricos de
3
Tração
Motores Elétricos de Tração
Princípios de funcionamento
• O motor elementar é um motor de um ímã

permanente, situado entre o polo norte e o
polo sul. Contém uma espira de forma
retangular e dois semianéis, que recebem
tensão pelas escovas e estão ligados nos
seus extremos.
• Os motores elétricos de tração devem ser

do tipo blindado e são caracterizados pela
construção compacta e pelo volume
reduzido, pois o espaço disponível para
eles é sempre muito limitado.
75
Princípios de funcionamento
• A transmissão do movimento do motor para as rodas é efetuada por

meio de um par de engrenagens cilíndricas, denominadas de pinhão e
engrenagem.
• Os motores destinados à tração elétrica devem possuir as seguintes

características:
– elevado conjugado de partida;
– regulação motora variável;
– Permissão para frenagem elétrica;
– construção sólida;
– rendimento elevado.
• O reparo dos motores elétricos de tração é demorado e tem custo

altamente significativo.
76
Motores elétricos de tração em corrente contínua
• Partes fundamentais: estator e rotor.
• Na representação em corte de um motor de tração em corrente contínua

montado, podemos ver que as partes fundamentais são formadas pelos
seguintes componentes principais:
– duto de ar;
– cabos de saída;
– porta-escovas;
– braço de apoio da caixa de graxa;
– comutador;
– armadura;
– rolamento;
– interpolo;
– mancal;
– campo;
– capa do mancal;
– bandagem;
– reservatório de óleo de lubrificação do mancal.
77
Estator
• Carcaça: finalidade de suportar o conjunto e conduzir o fluxo magnético.
• Polos de excitação: finalidade de gerar o fluxo magnético.
• Polos de comutação: finalidade de compensar o efeito da reação da

armadura na região de comutação, reduzindo a possibilidade de
centelhamento.
• Porta-escovas e escovas: mantêm constante a pressão das escovas sobre

o comutador à medida que estas sofrem desgaste.
78
Rotor
• Eixo: transmite a potência mecânica

desenvolvida pelo motor.
• Rotor com enrolamento: trabalha para se

obter um conjugado constante durante um giro
completo do rotor.
• Comutador: conversor mecânico que transfere

a energia elétrica ao enrolamento da
armadura, possibilitando a circulação de
corrente alternada quando alimentado por
uma fonte de corrente contínua.
79
Ligação dos motores de tração
• Podem ser associados em série, paralelo e série-paralelo, definido pelos

limites nominais de tensão e corrente do gerador de tração;
• A transição poder ser obtida pela:

– alteração da ligação em paralelo para uma ligação em série-paralelo
dos motores de tração;
– alteração da ligação em série-paralelo para uma ligação em paralelo
dos motores de tração.
80
Ligação dos motores de tração em paralelo
Ligação dos motores de tração em série-paralelo

81
TRANSIÇÃO, CLASSIFICAÇÃO E INVERSÃO DO SENTIDO DE

ROTAÇÃO DOS MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA
• Para baixas velocidades da locomotiva, uma associação de todos os motores de tração

em paralelo demanda uma corrente maior do que o limite nominal de corrente do gerador
de tração. Quando isso ocorre, devemos reduzir a corrente exigida do gerador de tração.
• A fim de garantir uma transição suave, a corrente que circula nos motores de tração deve
ser a mesma antes e após a transição, de modo a manter o conjugado constante.
82
Transição, classificação e inversão do sentido de rotação dos motores de
corrente contínua
Curva de esforço de tração x velocidade com transição
83
corrente contínua
Diagramas simplificados de locomotivas
Locomotivas GMs
84
corrente contínua
Diagramas simplificados de locomotivas
Locomotivas GEs
85
corrente contínua
Força contraeletromotriz
• Tensão induzida que se opõe à tensão aplicada nos terminais do motor.
• Depende dos mesmos fatores que uma força eletromotriz produzida por um
gerador de velocidade e intensidade da corrente no campo.
• Força contraeletromotriz se opõe à tensão aplicada e limita o valor da

corrente permitida na armadura.
86
corrente contínua
Classificação dos motores de corrente contínua
• Motor série:
– Motor no qual o campo estator está ligado em série à armadura.
– Se a carga aumenta, a velocidade diminui.
– Apresenta velocidade variável, de acordo com a variação
da carga.
– Possui maior torque de partida em relação aos outros motores de
corrente contínua.
– Oferece rápida aceleração.
– Se a carga for retirada rapidamente, sua velocidade aumentará
perigosamente, podendo arrebentar a armadura.
87
corrente contínua
Classificação dos motores de corrente contínua
• Motor de corrente contínua do tipo derivação ou paralelo:

– Motor no qual o campo é ligado em paralelo com a armadura.
– Apresenta rotação de baixo arranque.
– É muito usado quando se requer uma velocidade constante, pois
sua velocidade não varia, mesmo quando a carga é retirada.
88
corrente contínua
Inversão do sentido de rotação dos motores de corrente contínua
• Há ocasiões em que é necessário mudar o sentido; para essas

mudanças, é muito comum utilizar a chave ou os contatores.
89
corrente contínua
Inversão do sentido de rotação dos motores de corrente contínua
• Chave reversora: chave de força de acionamento pneumático

controlada eletricamente que, nas locomotivas GEs, liga os campos
dos motores de tração.
90
Frenagem Dinâmica
• Na frenagem dinâmica, ou frenagem reostática, os motores de tração

comportam-se como geradores de energia para controlar a
velocidade do trem.
91
Frenagem Dinâmica
• Fatores que influenciam a eficiência do jato

de resfriamento:
– distância dos ventiladores do resistor;
– ângulo que os resistores são montados;
– presença de grades protetoras;
– tamanho do motor do ventilador;
– tamanho do ventilador;
– localização da derivação do motor no
resistor.
• Devido a sua semelhança, os resistores de

freio dinâmico são denominados de grade ou
grelha.
92
Frenagem Dinâmica
Circuito do freio dinâmico
93
Frenagem Dinâmica
Funcionamento
• Quando a alavanca seletora é movida para a posição de frenagem

dinâmica, a válvula magnética é acionada, fornecendo ar de controle para o
cilindro de ar da chave. Isso faz com que os contatos da chave de
frenagem dinâmica fechem em uma de suas posições.
Frenagem dinâmica estendida
94
Frenagem Dinâmica
Frenagem dinâmica estendida com controle de corrente de campo
95
Frenagem Dinâmica
Frenagem dinâmica estendida com controle de corrente de grade
96
4
Engrenamento
Engrenamento
Engrenagens
• Nas locomotivas diesel-

elétricas de baixa
velocidade, a transmissão
do torque do motor de
tração para as rodas é feita
pelo contato dos dentes de
um pinhão com os dentes
de uma engrenagem.
98
Engrenamento
Pinhão, Caixa de Engrenagem, Mancais e Dutos de Ar do Motor de Tração
Pinhão
• O pinhão possui forma cilíndrica e é fabricado em aço médio carbono
tratado termicamente.
• É montado a quente no eixo do motor de tração, ou seja, o pinhão é

fixado ao eixo unicamente pela interferência eixo-pinhão.
• Seu acoplamento com o eixo do motor torna-se um ponto fraco, pois é

recorrente a ocorrência de defeitos.
99
Engrenamento
Pinhão
• Defeitos mais comuns:
– desgastes dos dentes do pinhão;
– quebra dos dentes do pinhão
– pinhão solto;
– pinhão trincado;
– pinhão avariado
– eixo do motor quebrado.
Pinhão Integrado
• Fabricado de forma solidária ao eixo.
100
Engrenamento
Caixa de Engrenagens
• Aloja o pinhão do motor de tração, a engrenagem correspondente do
eixo de rodeiro e o lubrificante, protegendo-os de danos e da sujeira.
• Quando a engrenagem e o pinhão são lubrificados por graxa de alta

viscosidade, a caixa de engrenagens é denominada de caixa de graxa.
101
Engrenamento
Mancal de apoio do motor de tração
• Encontra-se fixado ao eixo das rodas pelos mancais de apoio, que
podem ser de dois tipos:
– de fricção;
– de rolamentos.
102
Engrenamento
Dutos de ar dos motores de tração
• Na chapa de fundo da plataforma, são abertos orifícios essenciais para a
preservação.
• Sob plena carga, os motores desenvolvem elevada temperatura.
103
5
Partida do Motor a Diesel

• Exemplo de partida do motor diesel nas locomotivas
105
• Nas locomotivas GEs-U-22-C, C30-7, BB36-7 e U23CA, o gerador
auxiliar e a excitatriz funcionam como motores de arranque durante a
partida do motor diesel.
106
• As locomotivas GM GT26CU-2 e DDM-45 possuem dois motores
de arranque para dar partida no motor diesel.
107
6
Baterias
Baterias
Baterias
• A bateria é um acumulador de cargas elétricas, responsável pela alimentação dos
circuitos de baixa tensão durante a partida do motor diesel.
• Quando carregada, a bateria possui uma tensão de 64 volts de corrente contínua.
• Elas são carregadas pelo gerador auxiliar ou pelo alternador auxiliar. Fornecem
64 volts para alimentar os circuitos auxiliares ou para a partida do motor diesel.
109
Baterias
Baterias
Nas locomotivas atuais são usadas aterias de humo ácido, com tensão de 72V DC.
São duas porções com 16 monoblocos cada.
110
7
Regulador de Voltagem
• O regulador de voltagem tem um módulo regulador de tensão como
componente básico para manter a saída do gerador auxiliar a uma
tensão constante.
• O regulador recebe a corrente de saída do gerador auxiliar e ajusta a

corrente do campo de excitação, mantendo, assim, a tensão constante
em 74,5 volts.
112
Motores Elétricos de
8
Acionamentos Diversos
Motores Elétricos de Acionamentos Diversos
Motores dos Ventiladores
• Usados normalmente em locomotivas GMs, DDMs e GTs.
• Existem três tipos de ventiladores de resfriamento (quanto ao número

de paletas nas hélices): seis, oito e nove.
• Os motores utilizados são do tipo de indução de gaiola invertida, pois

possuem o rotor externo ligado ao estator e que gira com a hélice.
Gaiola invertida
(montada na estrutura
da hélice)
114
Motores dos Ventiladores
• Os ventiladores são controlados automaticamente por termostatos e
contatores, que operam de acordo com as variações de temperatura do
sistema de resfriamento.
• A rotação do ventilador é diretamente proporcional à frequência da

corrente alternada.
• Nas locomotivas DDMs, os ventiladores são montados no teto da

locomotiva sobre o conjunto radiador e, nas locomotivas GTs, os
ventiladores são montados sob o conjunto radiador.
115
Motores de Potência Fracionária
Motor elétrico da bomba de lubrificação do turbo
• Encontrado nas locomotivas GMs GT26CU-2 e DDM-45.
• A bomba do turboalimentador é acionada por um motor elétrico que

funciona durante 35 minutos após a partida do motor diesel e 35 minutos
após a sua parada.
• Em alguns motores diesel

turboalimentados, existe uma bomba Bomba
acionada por motor elétrico, cuja

função é manter a lubrificação dos
mancais antes mesmo da partida e
logo após a parada do motor.
116
Motor elétrico da bomba de lubrificação do turbo
• A circulação do óleo através do motor, durante o período em que a

pressão de óleo do motor está se acumulando, proporciona a lubrificação
adequada.
• Para que a bomba auxiliar desempenhe o trabalho ao qual se destina, a

chave principal da bateria e o disjuntor da bomba auxiliar do
turboalimentador devem estar fechados.
117
Motor elétrico da bomba de combustível
• Transfere o óleo combustível do tanque de abastecimento de combustível

da locomotiva aos injetores do motor.
• A bomba de combustível é acionada por um motor elétrico que, para

funcionar, usa corrente das baterias.
• A bomba é acionada por uma chave de escova do combustível – chave de

partida do motor – usada também para acionar o motor de partida.
• A bateria continua energizando o motor da bomba até que a velocidade do

motor diesel seja suficiente para fazer com que o gerador auxiliar tenha
voltagem superior à da bateria, que é de 74 volts.
118
Motor elétrico da bomba de combustível
Estator com bobinas Tampa com porta-escovas
Núcleo das bobinas de campo Escovas e mola

119
Características Bomba de Combustível

DASH
• Motor CA
• Tensão de alimentação: 74 Vcc
• Particularidade: possui um inversor
interno que transforma a tensão CC da
bateria em CA, para alimentar o motor
• Corrente Máxima: 12 A dc
• Pressão de Trabalho: 90 psi
120
Motor do Compressor
• Utilizado nas locomotivas Dash, este motor está montado no cárter do
compressor de ar.
• Permite a operação em 6 ou 12 polos.
• A rotação desse motor elétrico é controlada pelos contatores CDC1, CDC2

e CDC2A, que ajustam a sua rpm:
– Entre marcha lenta baixa e ponto 1, CDC2 e CDC2A fecham,
colocando o motor na condição de 6 polos, configuração em que o
motor gira com o dobro da rotação do motor diesel.
– Entre o ponto 2 e o ponto 8, CDC1 fecha, colocando o motor na
condição de 12 polos. O motor, então, gira na mesma rotação do
motor diesel.
121
Motores sopradores das grades do

freio dinâmico
• As locomotivas Dash são equipadas por dois

sopradores das grades do freio dinâmico,
acionados por dois motores de corrente contínua.
• Cada soprador resfria uma coluna de resistores.
• Nas outras locomotivas, as grades do freio

dinâmico são sopradas por um único motor que
também é alimentado pela própria corrente
produzida pelos motores de tração quando em
freio dinâmico.
122
Motores sopradores dos motores de tração
• Motores de indução de corrente alternada trifásicos usados no

acionamento dos sopradores dos motores de tração.
• Controlados pelo painel EBP.
• Os motores são controlados por um regulador do tipo “controlador de

ciclo”, que regula a rotação de EB1 e EB2, com base nos comandos de
CAB. A rotação dos sopradores pode ser em meia ou alta velocidade.
123
Soprador dos motores de tração traseiro – DASH Soprador dos motores de tração – G16
124
Motor dos filtros de inércia
• Responsável pelo acionamento de ventilação com

ação de sucção, a fim de remover partículas pesadas
do ar, que abastecerá as câmaras de combustão dos
motores GM (SD40, SD45, D5, DDM, GT).
• Nas locomotivas Dash, podemos localizá-lo na parte

traseira. Além de remover poeira e sujeiras dos filtros
de inércia do motor diesel, ele também limpa o
soprador traseiro.
• O disjuntor EMB protege este motor (EM) contra

sobrecarga.
125
Motor soprador do alternador
• Nas locomotivas Dash, emprega-se um

motor soprador do alternador.
• Motor de indução trifásico que faz o

acionamento do soprador, o qual fornece ar
de refrigeração aos alternadores de tração
e auxiliar, além dos retificadores de
potência.
126
Motor soprador do alternador
• O relé térmico de sobrecarga do soprador do

alternador conecta cada uma das fases de
saída do alternador auxiliar a um
correspondente terminal de entrada no motor
do soprador do alternador (ABM).
• O relé ABOL atuará, caso a corrente através

de qualquer uma das fases se torne
excessiva por um período prolongado de
tempo.
127
9
Sensores
Sensores
Tipos de Sensores
• Objetivo principal: manter o sistema informado de toda e qualquer alteração.
• Principais sensores da locomotiva Dash:

– FIOP1 – Transdutor de pressão de óleo;
– FIWPS – Sensor de pressão de água;
– FIMAP – Transdutor de pressão de ar de admissão do MD;
– FIMAT – Sensor de temperatura de ar de admissão do MD;
– FIEWT – Sensor de temperatura de água;
– CNK1 e CNK2 – Sensores de giro do MD;
– DSS – Sensor de rotação do MD;
– MAPS – Sensor de temperatura do coletor de ar;
– COP – Sensor de sobrepressão no carter;
– LOT – Sensor de temperatura do óleo;
– EWT – Sensor de temperatura da água.
129
Sensores
Tipos de Sensores
• Grupos de sensores que enviam sinais para a EGU:
– FIOP1 – Transdutor de pressão de óleo;
– FIWPS – Sensor de pressão de água;
– FIMAP – Transdutor de pressão de ar de admissão;
– FIMAT – Sensor de temperatura de ar de admissão;
– FIEWT – Sensor de temperatura da água;
– CNK1 e CNK2
– EPS – Sensor de posição do eixo de comando.
• Grupos de sensores que enviam sinais para a EXC e o AUX

– DSS – Sensor de rotação do MD;
– MAPS – Sensor de temperatura do coletor de ar;
– COP – Sobrepressão no carter;
– LOT – Sensor de temperatura de óleo;
– EWT – Sensor de temperatura da água.
130
Sensores
Tipos de Sensores
Diagrama de blocos – sistema de injeção eletrônica
131
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores que enviam sinal para a EGU
• FIOP1:
– Fornece à EGU uma indicação de pressão do óleo lubrificante do motor

diesel para injeção de combustível. 0 à 150psi
132
Sensores
Tipos de Sensores
• FIWPS:
– Fornece à EGU uma indicação de pressão da água de resfriamento do
motor diesel para injeção de combustível. 0 à 50psi
133
Sensores
Tipos de Sensores
• FIMAP
– Fornece à EGU uma indicação de pressão do ar de admissão dos cilindros
do motor diesel para injeção de combustível.
134
Sensores
Tipos de Sensores
• FIEWT:
Fornece à EGU uma indicação de
temperatura da água de resfriamento
do motor diesel. (Cavalete de àgua).
135
Sensores
Tipos de Sensores
• FIMAT:
– Fornece à EGU uma indicação de pressão
do ar de admissão dos cilindros do motor
diesel. 0 à 75psi.
136
Sensores
Tipos de Sensores
• CNK1 e 2:
– Envia à unidade governadora(EGU), um sinal correspondente a 1
pulso a cada 6 graus de revolução do motor diesel, sendo que
em dois pontos, separados entre si de 180 graus, este sinal é
omitido, totalizando assim 58 pulsos para cada volta do eixo
virabrequim.
137
Sensores
Tipos de Sensores
• EPS:
– Envia à unidade governadora (EGU), um
sinal correspondente ao posicionamento do
eixo virabrequim.(Existe um pino na lateral
da engrenagem de onde é retirado esse
sinal)..
138
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores que enviam sinal para a EXC

• ACS:
– Enviar ao controlador EXC um sinal
correspondente a rotação do motor de
acionamento do compressor de ar. Este
sinal é usado para verificar a operação e a
rotação do motor. O sensor de rotação é
montado no Motor de acionamento do
Compressor de ar (CDM).
139
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores que enviam sinal para a AUX

• AT:
– Envia um sinal ao controlador AUX,
correspondente a temperatura ambiente,
para ser usado em determinadas funções,
tais como proteção térmica dos motores de
tração..
140
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores que enviam sinal para a EXC

• MS 1 e 2:
– Envia sinal de rotação do soprador do freio
dinâmico para o EXC. Cada motor do
soprador possui um sensor. Cada sensor
fornece um sinal que é usado para
determinar a vazão de ar nas grades de
resistores e para a proteção contra excesso
de rotação..
141
Sensores
Tipos de Sensores

• BPT:
– Envia um sinal , correspondente a pressão
barométrica, ao AUX para uso no controle
de aplicação de potência.
142
Sensores
Tipos de Sensores

• BSR:
– Indica a pressão de ar correspondente aos
respectivos motores de tração. Estas
pressões são monitoradas pelo AUX para
determinar a melhor operação dos
sopradores dos motores de tração..
143
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores que enviam sinal para a EXC e o AUX
• DSS:
– envia o sinal de rotação do motor diesel
para o computador EXC. Esse sinal pode
ser monitorado no parâmetro 2005 do
painel DID.
144
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores que enviam sinal para o AUX
• MR:
– Envia um sinal ao controlador AUX,
correspondente a pressão do reservatório
principal, para controle de acionamento do
motor do compressor de ar..
145
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores que enviam sinal para o EXC
• OTS:
– Existe um sensor de temperatura em cada
painel retificador de propulsão. Eles são
usados para controlar as condições de
temperatura dos retificadores. Os sinais são
enviados para o controlador EXC.
146
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores que enviam sinal para o EXC
• SS 1 à 6:
– São sensores magnéticos de rotação
instalados na tampa do rolamento do lado
do comutador, um em cada motor. Cada
sensor de rotação emite um sinal,
proporcional à velocidade rotacional do
motor de tração, para o painel EXC..
147
Sensores
Tipos de Sensores
• MAPS:
– envia o sinal de pressão do coletor de
admissão do motor diesel para o
computador AUX. Esse sinal pode ser
monitorado no parâmetro 3001 do
painel DID.
148
Sensores
Tipos de Sensores
• COP:
– envia o sinal de pressão positiva no cárter do motor diesel para o
computador AUX. Esse sinal pode ser monitorado no parâmetro
3007 do painel DID.
149
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores que enviam sinal para a EXC e

o AUX
• LOT:
– envia o sinal de temperatura do óleo
lubrificante do motor diesel para o
computador AUX. Esse sinal pode
ser monitorado no parâmetro 3004
do painel DID.
150
Sensores
Tipos de Sensores
Sensores para a EXC e o AUX

• EWT:
– Envia sinal, proporcional a
temperatura da água de resfriamento
do motor diesel, ao AUX para
controle de rotação do ventilador do
radiador, da válvula magnética de
controle de fluxo (WFVM), controle
de marcha lenta baixa com motor frio
e redução de potência.
151
10
Contatores e Relés
Contatores e Relés
Funções e Características
• Funções semelhantes, mas se diferem em comportamento e aplicação.
• Contatores têm a função de chaveamento de cargas importantes.
• Relés são destinados, em geral, à multiplicação de sinais.
153
Contatores e Relés
Relé de Terra
• Detecta uma terra (fuga para massa) nos circuitos de baixa voltagem ao dar
partida no motor diesel, ou ainda nos circuitos de alta voltagem, ao operar
com energia.
• Acionado, ele fará tocar a campainha de alarme e acenderá a lâmpada

relativa ao relé terra no painel de comando do motor diesel. Em seguida, a
velocidade do motor diesel cairá para marcha lenta na unidade afetada.
• Após o terceiro disparo do relé terra

com a locomotiva trabalhando, isole a
unidade afetada e a envie, rebocada,
para a oficina.
154
Contatores e Relés
Relé de Sobrecarga
• Protege a excitatriz contra um possível excesso de corrente de excitação
do gerador de tração.
• Está ligado a um relé de corrente.
• Caso a corrente exceda o valor para o qual o relé está calibrado, este
será ativado. Assim, a potência será removida, e a rotação do motor
diesel será reduzida para marcha lenta.
• Só deve ser rearmado uma única

vez. Caso ocorra novamente, a
locomotiva deverá ser retirada de
operação. Esse relé existe em todas
as locomotivas GE.
155
11
Equipamentos de
Proteção
Equipamentos de Proteção
Regulador de Carga
• O regulador de carga é provido de um reostato que funciona
automaticamente, controlado pelo governador.
• Evita que o motor diesel seja sobrecarregado ou subcarregado, controlando

a corrente elétrica para o campo de excitação do gerador principal.
• As informações sobre a indicação do regulador de carga, referente à sua

posição, devem ser fornecidas em horas.
157
Disjuntores
• São dispositivos de proteção para circuitos elétricos que desarmam quando
há excesso de corrente no circuito.
• Tipos:
– Disjuntor da bomba de combustível – protege o circuito e o motor
elétrico da bomba.
– Disjuntor de comando ou controle de locomotivas GMs – protege o
circuito de comando e os cabos (fios) da tomada de jumper em comando
múltiplo.
– Disjuntor de controle local ou comando local – protege o circuito do
controle local da locomotiva.
– Disjuntor do campo do gerador auxiliar – protege o circuito do campo
do gerador auxiliar.
158
Disjuntores
• Tipos:
– Disjuntor de carga de bateria em locomotivas GEs – protege a saída
do gerador auxiliar.
– Disjuntor da bomba do turboalimentador em locomotivas GMs –
protege o circuito do motor elétrico da bomba.
– Disjuntor FPCB combustível em locomotivas GEs – protege o circuito
da embreagem magnética.
– Disjuntor de comando AC em locomotivas GMs – protege vários
dispositivos dos circuitos de excitação e circuitos de patinação das rodas.
– Disjuntor de campo do gerador principal em locomotivas GMs –
protege o retificador controlado e as bobinas de campo do gerador.
– Disjuntor de controle de excitação do freio dinâmico em locomotivas
GMs – protege o circuito de excitação do freio dinâmico da locomotiva
comandante e de todas que estiverem comandadas.
159
Chaves e Interruptores
• Interruptores de operação e comando em

locomotivas GMs:
– Interruptor motor trabalhando: se desligado, o
motor diesel não acelera, permanece em marcha
lenta.
– Interruptor do campo do gerador: se desligado, o
campo de excitação do gerador principal deixará
de ser alimentado, mas o motor diesel acelerará
normalmente.
– Interruptor de comando e bomba de combustível:
se desligado, o motor diesel não obedecerá ao
comando da alavanca de aceleração e não
haverá nenhuma indicação de corrente no
amperímetro de tração.
160
Chaves e Interruptores
• Interruptor DBCO em algumas locomotivas GMs e GEs:

– Nas locomotivas GMs, o interruptor DBCO está localizado no painel de
controle do motor diesel, no lado esquerdo.
– Esse interruptor é desligado quando há anomalias no freio dinâmico.
– Nas locomotivas GEs, encontra-se próximo à chave faca da bateria, na
parte superior.
– Algumas locomotivas GEs possuem um disjuntor especial para tal
operação, chamado disjuntor chave de corte do freio dinâmico.
161
Fusíveis
• São dispositivos de proteção para circuitos elétricos. Quando há excesso de
corrente, o fusível é interrompido.
• Para substituí-lo, deve-se garantir que o circuito esteja desligado, a fim de

evitar arco voltaico em suas garras e, ao mesmo tempo, proteger o indivíduo
que o está substituindo.
• Tipos
– Fusível de 800 ampères – protege os motores de arranque no momento
da partida do motor diesel, no caso das locomotivas GMs – DDM 45.
– Fusível de 400 ampères – protege o gerador principal que funciona
como motor de arranque durante a partida do motor diesel, em algumas
locomotivas GMs.
162
12
Tração
Tração
O sistema de tração e os circuitos simplificados de aceleração-excitação
• Constituído essencialmente por cabos e contatores de alta tensão, que

conduzem a forte corrente produzida no gerador principal aos motores
de tração.
• Faz com que a corrente elétrica produzida pelo gerador principal circule
pelos campos e pelas armaduras dos motores de tração, movimentando
a sua engrenagem motora.
• Existem dispositivos leves e pesados que operam obedecendo aos

comandos do maquinista, para que a corrente possa ser aplicada, ou
interrompida, nos motores de tração.
• O circuito de tração também é conhecido como circuito de força, porque

nele circulam altas tensões e altas correntes.
164
Tração
Standard Locomotive Trainline Throttle States

Notch Step GF AV BV CV DV
Idle
1 X
2 X X
3 X X
4 X X X
5 X X X X
6 X X X X X
7 X X X
8 X X X X
165
Engine Stop X
Tração
Circuito simplificado da sequência de excitação
• Em locomotivas GMs, o gerador auxiliar se autoexcita e, por meio do controle

do maquinista, excita o campo do gerador principal.
166
Tração
• Em algumas locomotivas GMs, o gerador auxiliar se autoexcita e excita o

campo do alternador companheiro. Por sua vez, o alternador companheiro
excita o campo do gerador principal por meio do controle do maquinista.
167
Tração
• No caso de algumas locomotivas GEs, o gerador auxiliar se autoexcita e, por

meio do controle do maquinista, excita o campo da excitatriz.
• Com a excitatriz excitada, a sua saída excita o campo do gerador principal.
168
Tração
Amperímetro de Carga
• Instrumento que indica a leitura da corrente que circula nos motores de

tração.
• Encontra-se ligado em um único motor, de modo que retrata o valor de

corrente dos demais. Assim, a corrente total será obtida pela multiplicação da
corrente lida no amperímetro pelo número de motores de tração.
• O maquinista tomará decisões operacionais acertadas se, durante a

operação, realizar fiel monitoramento do amperímetro.
• Em algumas locomotivas GEs, a medição da

corrente se dá no motor número um, enquanto
nos modelos GE U8/U10/U12/U15, isso
acontece no motor número dois.
169
Tração
Patinação de Rodas
• Ocorre quando os rodeiros tendem a girar sem aderência sobre os trilhos,

podendo causar covas nos trilhos e desgaste na bandagem das rodas, entre
outros problemas para as locomotivas.
• O desempenho do equipamento está relacionado com a habilidade e a

sensibilidade do maquinista.
• Após a aderência ser restabelecida, ocorre retardamento da aplicação da

areia contínua, enquanto a potência é suavemente restaurada.
• A ação corretiva da patinação é geralmente percebida no amperímetro de

carga como uma redução constante da corrente abaixo do valor esperado em
aceleração total para tal velocidade.
170
Tração
Patinação de Rodas
• As condições de patinação podem causar choques bruscos nos engates

da composição, vindo, inclusive, a acarretar fracionamento da
composição.
• A quebra de dentes do pinhão ou da coroa, ou simplesmente a falta de

areia, causará patinação.
• A lâmpada de indicação de patinação de rodas se acenderá nas cabinas

das locomotivas que estiverem operando em tração múltipla, não
importando em qual unidade ocorreu o deslizamento.
• Se a lâmpada de patinação das rodas piscar lenta e persistentemente ou

ficar continuamente acesa durante a operação da locomotiva, significa
que um par de rodas pode estar patinando ou pode estar havendo
alguma anormalidade no circuito.
171
Muito obrigado!
Nome do Apresentador
Departamento
Tel: 00 0000 0000

Email: nome@vale.com

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Sistema de Locomotivas e

• Os sistemas elétricos de uma locomotiva reúnem vários elementos que,

• Os circuitos serão apresentados de modo a contemplar os

• Paralelamente, esses mesmos circuitos serão aplicados às locomotivas

• Motor diesel como fonte primária de energia.

• Os motores elétricos de tração podem ser em corrente contínua ou

• Sistemas de transmissão mais sofisticados.

1 – Motor diesel 16 – Freio dinâmico

Portanto, o átomo é formado por:

Devido a esta característica, podemos dizer que...

Tensão elétrica = carga elétrica

Os materiais possuem facilidade ou dificuldade para a passagem de uma corrente

O elemento cobre é muito empregado em sistemas elétricos, porque é um

Elementos cujos átomos tem menos de quatro elétrons em seus

Equilíbrio das Cargas

+++ --- +++ ---

1. No início as cargas estão concentradas em cada corpo

2. Em seguida as cargas fluem através do contato para atingir o equilíbrio.

Com isso identificamos que:

1ª Grandeza Elétrica: Diferença de Potencial (D.D.P.)

2ª Grandeza Elétrica: Corrente Elétrica

• A unidade de medida da Corrente Elétrica é o Ampère (A) ou (i)

A unidade de medida da Resistência Elétrica é o ohms (Ω) Representado pela letra

Relação entre as Grandezas:

CIRCUITO ELÉTRICO EM SÉRIE

CIRCUITO ELÉTRICO EM PARALELO

A principal função de um diodo semicondutor, em círculos retificadores de corrente, é

CIRCUITO DE CONTROLE DE EXCITAÇÃO E POTÊNCIA

• Controlar corretamente o esforço de tração necessário para:

• Proporciona uma regulação suave, exata, estável e de boa resposta às

Relacionamento entre as curvas do gerador de tração e do motor diesel

• O circuito de controle de excitação e potência também opera:

• Finalidades do gerador principal:

• O gerador principal é composto pela armadura e por seis enrolamentos

• A função da excitatriz é manter constante a potência de saída no

• A excitatriz é uma máquina de corrente contínua independente, que

• O gerador auxiliar produz corrente contínua de baixa tensão, que é

• O gerador principal é uma máquina de corrente contínua de excitação

• Gerador de corrente alternada trifásica com frequência e tensão variáveis.

• O controle do circuito de campo de excitação do alternador principal é

• É onde a corrente é convertida numa corrente contínua, que será entregue

• Ele é provido de um circuito supressor de transientes de comutação,

Perdeu potencial não passa

_ Perdeu potencial não passa

• Gerador de corrente alternada trifásica de polos salientes, que difere do

• Possui campo rotativo e armadura estacionária com três enrolamentos

• Os enrolamentos do alternador auxiliar fornecem potência para a

61 Título da apresentação – 01/12/2010 (opcional)

• Protege o gerador/alternador principal, a fiação do circuito de alta tensão e

• Proporciona à saída do alternador de tração uma regulação mais suave,

• Os microcomputadores e seus periféricos monitoram e regulam

• Nas locomotivas fabricadas pela GE, o sistema consiste de:

 IFC: Controlador de Funções Integrado

O IFC é o centro de comunicações para todas as funções de controle a bordo da

• Sistemas de controle do Alertor [e da Caixa Audiovisual (AVB)] situados no sistema IFC.

CAB: O controlador de interface Cab – CAB é o processador-mestre e, como tal, recebe

Funções Controla Registra

Funções Controla Registra

• campo do alternador auxiliar; • valores dos sensores de pressão e

DID: Painel de Display de Diagnóstico