BE20 Technical Manual PT

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Segurança de voo
internacional
SUPER REI AR 200/B200

MANUAL DE TREINAMENTO DE PILOTO
FlightSafety Internacional, Inc.

Terminal Aéreo Marítimo, LaGuardia
Airport Flushing, Nova
York 11371
(718) 565-4100 www.flightsafety.com
Os cursos para o Super King Air 200 e outros produtos King Air são ministrados nos seguintes
Centros de aprendizagem FlightSafety:
Centro de aprendizagem Raytheon Toledo Learning Center

FlightSafety Internacional FlightSafety International
Avenida Central Leste 9720 Aeroporto Toledo Express
Wichita, Kansas 67206-2595 11600 West Airport Services Rd.
(316) 612-5300 Swanton, OH 43558 (419)
(800) 488-3747 865-0551 (800)
497-4023
Centro de aprendizagem de Long Beach
FlightSafety Internacional Houston Learning Center
Aeroporto Municipal de Long Beach FlightSafety International William
4330 Donald Douglas Drive P. Hobby Airport 7525 Fauna
Long Beach, CA 90808 (562) no Airport Blvd.
938-0100 (800) Houston, Texas 77061
487-7670 (713) 393-8100
(800) 927-1521
Centro de aprendizagem de Atlanta
FlightSafety Internacional Centro de Aprendizagem de Paris
1010 Terraço Caramelo FlightSafety Internacional
Atlanta, GA 30354 (678) PA 25
365-2700 (800) Zona de Aviação Executiva
889-7916 Edifício 404, Aeroporto de Bourget
Le Bourget, CEDEX
Lakeland Learning Center FRANÇA
FlightSafety International +33 (1) 49-92-1919
Lakeland Airport 2949
Airside Center Dr.
Lakeland, Flórida 33811
(863) 646-5037
(800) 726-5037
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Impresso nos Estados Unidos da América.
CONTEÚDO
PROGRAMA DE ESTUDOS
Capítulo 1 AERONAVES GERAL
Capítulo 2 SISTEMAS DE ENERGIA ELÉTRICA
Capítulo 3 ILUMINAÇÃO
Capítulo 4 SISTEMA DE AVISO MESTRE
capítulo 5 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Capítulo 6 UNIDADE DE PODER AUXILIAR
Capítulo 7 USINA ELÉTRICA
Capítulo 8 PROTEÇÃO CONTRA FOGO
Capítulo 9 PNEUMÁTICA
Capítulo 10 PROTEÇÃO GELO E CHUVA
Capítulo 11 AR CONDICIONADO
Capítulo 12 PRESSURIZAÇÃO
Capítulo 13 SISTEMAS DE ENERGIA HIDRÁULICA
Capítulo 14 TREM DE POUSO E FREIOS
Capítulo 15 CONTROLES DE VÔO
Capítulo 16 AVIÔNICA
Capítulo 17 SISTEMAS DIVERSOS
Capítulo 18 PESO E EQUILÍBRIO/DESEMPENHO
INFORMAÇÕES GERAIS DO PILOTO
APÊNDICE
ANDAR PORAÍ
PAINEL ANUNCIADOR
PÔSTER DO PAINEL DE INSTRUMENTOS
em
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO
PERCEBER
O material contido neste manual de treinamento é baseado em informações obtidas nos

manuais do piloto e nos manuais de manutenção do fabricante da aeronave. Deve ser usado
apenas para fins de familiarização e treinamento.
No momento da impressão, continha informações atuais. Em caso de conflito entre os dados

aqui fornecidos e os das publicações emitidas pelo fabricante ou pela FAA, os do fabricante
ou da FAA terão precedência.
Nós da FlightSafety queremos que você tenha o melhor treinamento possível. Agradecemos quaisquer
sugestões que você possa ter para melhorar este manual ou qualquer outro aspecto do nosso programa
de treinamento.
iii
Segurança de voo
internacional
MANUAL DE TREINAMENTO DE PILOTO SUPER KING AIR 200 / B200
CAPÍTULO 1
AERONAVES GERAL
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. ................ 1-1
EM GERAL................................................. .................................................. ............................ 1-1
SISTEMAS DE AVIÃO.................................................. .................................................. ......... 1-2
Sistema Elétrico de Energia ............................................. .................................................. . 1-2
Iluminação................................................. .................................................. ......................... 1-4
Sistema de Alerta Mestre ................................................ .................................................. .. 1-5
Sistema de combustível................................................ .................................................. .................... 1-5
Centrais de força.................................................. .................................................. ................... 1-6
Proteção contra fogo................................................ .................................................. ................ 1-8
Sistema de sangria de ar................................................. .................................................. ............. 1-8
Proteção contra gelo e chuva......................................... .................................................. .... 1-8
Ar Condicionado e Aquecimento................................................... ........................................... 1-9
Pressurização................................................. .................................................. .............. 1-10
Trem de pouso e freios................................................ .................................................. 1 -11
Controles de vôo ................................................ .................................................. ............. 1-13
Sistemas Pitot e Estáticos................................................. .................................................. .1-13 _
Sistema de Oxigênio.................................................. .................................................. ............ 1-15
ESTRUTURAS DE AVIÕES................................................ .................................................. 1 -16
Em geral................................................. .................................................. ........................ 1-16
Fuselagem .................................................. .................................................. ...................... 1-19
Portas.................................................. .................................................. ........................... 1-20
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO 1-eu

Segurança de voo
internacional
Janelas da cabine.................................................. .................................................. ............ 1-22
Bloqueios de controle ................................................ .................................................. .............. 1-23
1-ii SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

Segurança de voo
internacional
ILUSTRAÇÕES
Figura Título Página
1-1 Sistema Elétrico Simplificado................................................... .................................... 1-2
1-2 Painel elétrico................................................ .................................................. ....... 1-3
1-3 Tomada de alimentação externa ............................................. ............................................... 1-3
1-4 Painel de controle de luz suspensa (BB-1632 e posteriores) ........................................ ........ 1-4
1-5 Interruptor de controle das luzes da cabine (BB-1439, 1444 e posteriores) .................................... .. 1-4
1-6 Interruptores de controle de luzes externas................................................ ................................ 1-5
1-7 Painéis de controle de combustível ............................................. .................................................. . 1-6
1-8 Alavancas de controle do motor................................................... ................................................ 1-7
1-9 Controle da válvula de sangria de ar......................................... ............................................... 1-8
1-10 Chaves de Proteção contra Gelo – Subpainel do Piloto ........................................ .................... 1-8
1-11 Interruptor de controle do limpador de para-brisa...................................... .............................. 1-9
1-12 Controlador de Pressurização da Cabine ............................................. .............................. 1-11
1-13 Painel de controle do trem de pouso......................................... .................................... 1-12
1-14 Controles de extensão manuais......................................... ........................................ 1-12
1-15 Alavanca do freio de estacionamento ................................................ ............................................. 1-13
1-16 Superfícies de controle de vôo ............................................. ........................................... 1-14
1-17 Controles e Indicadores do Trim Tab .......................................... ................................ 1-14
1-18 Alavanca de controle do flap ............................................. .................................................. 1-14
1-19 Tubos Pitot......................................... .................................................. ............... 1-15
1-20 Portas Estáticas ............................................. .................................................. .............. 1-15
1-21 Manopla da válvula de fonte de ar estático do piloto ..................................... ...................... 1-15
1-22 Manoplas de oxigênio da cabine ............................................. ........................................ 1-16
1-23 Dimensões do avião (BB-1439, 1444 e posteriores) ........................................ .......... 1-17
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO 1-iii

Segurança de voo
internacional
1-24 Dimensões do Avião (Antes de BB-1444, exceto 1439)................................... ...... 1-18
1-25 Estações e Compartimentos da Fuselagem ........................................... ......................... 1-19
1-26 Layout da cabine (típico) ........................................... ............................................. 1-20
1-27 Porta da Cabine............................................. ...... ........................................... ...... .............. 1-20
1-28 Maçanetas das portas ............................................. .................................................. .......... 1-21
1-29 Placa e Porta de Inspeção......................................... ........................................... 1-21
1-30 Parafuso de trava.................................... .................................................. ................ 1-22
1-31 Manípulos de liberação de saída de emergência ............................................. ............................ 1-23
1-32 Bloqueios de controle......................................... .................................................. .......... 1-24
TABELAS
Mesa Título Página
1-1 Altitudes da cabine................................................ .................................................. ..... 1-10
1-iv SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 1
AERONAVES GERAL
INTRODUÇÃO
Este manual de treinamento de pilotos cobre todos os sistemas do Super King Air 200 e B200. Capítulo
1 fornece uma visão geral dos sistemas e da composição estrutural do avião.
Ao longo deste manual há advertências, cuidados e notas em caixas. Como indicado em
no Manual de Voo da Aeronave, eles são definidos da seguinte forma: Advertências – Procedimentos
operacionais, técnicas, etc., que podem resultar em ferimentos pessoais ou perda de vidas se não
forem seguidos cuidadosamente; Cuidados—Procedimentos operacionais, técnicas, etc., que podem resultar
em danos ao equipamento se não forem seguidos cuidadosamente; Nota – Um procedimento
operacional, técnica, etc., que é considerado essencial enfatizar.
EM GERAL
O Super King Air 200 e B200 são todos de metal Ambos os aviões são certificados para voar como
aviões que empregam um design de asa baixa Aeronave de categoria normal. Ao transportar necessário
totalmente em balanço. Existem os gêmeos Pratt e Whitney equipamento operacional, eles podem ser usados
motores turboélice e empenagem de cauda em T. durante VFR, IFR e em condições conhecidas de gelo.
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO 1-1

Segurança de voo
internacional
equipamento. (Para BB-2 até BB-1483, a CA de 26 volts também

SISTEMAS DE AVIÃO alimenta os torquímetros.
Antes do BB-225, os medidores de fluxo de combustível também
SISTEMA DE ENERGIA ELÉTRICA eram alimentados por 26 volts CA.)
Em geral
Distribuição
O sistema elétrico do avião é um sistema de 28 VCC, que recebe
Alguns dos principais barramentos DC são os seguintes
energia de uma bateria de célula de gel de chumbo-ácido de 24
(Figura 1-1):
volts e 42 amperes-hora (bateria de níquel-cádmio de 34/36
amperes-hora anterior ao BB-1632), duas baterias de 250-
1. Barramento de bateria quente
geradores de partida de ampères ou através de uma tomada de
energia externa. 2. Barramento de bateria principal
3. Barramento Gerador Esquerdo
A energia CC é fornecida a um dos dois inversores operacionais, 4. Barramento Gerador Direito

que fornecem energia CA de 400 hertz, 115 volts e 26 volts para
5. Barramento de isolamento
vários aviônicos.
ÔNIBUS QUENTE
BATE
TROCAR
SOBRE DESLIGADO
BATERIA
BATE
RETRANSMISSÃO
S
H
EM
N
T
L/H PARTIDA/ ARRANQUE D/H/

GERADOR GERADOR
C/H R/H
COMEÇAR COMEÇAR
LINHA GER. LINHA GER.
RETRANSMISSÃO RETRANSMISSÃO
CONTATOR CONTATOR
GCU GCU
FOI / CARREGAR FOI / CARREGAR

METRO METRO
ÔNIBUS DE BATALHA PRINCIPAL
A
A
EM
EM
EU
EU
O ÔNIBUS DE ISOLAMENTO
O
N 325A 325A
N
EU
R/
EU / EU
C SUB-BUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA #1

H C
S H
S
G
#1 SUB-BUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA #2 G
E #2
E
N
EU
N EU
N N
EM B SUB-BUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA #3 EM
B
E EM E
EM
R S R
T S T
E SUB-BUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA #4 E
R 60A 70A 50A 50A 70A 60A R
Figura 1-1. Sistema Elétrico Simplificado
1-2 SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

Segurança de voo
internacional
6. Ônibus Dual Fed nº 1 Os quatro barramentos de alimentação dupla são alimentados

7. Ônibus Dual Fed nº 2 por qualquer barramento gerador através de um limitador de
60 A, um diodo de 70 A e um disjuntor de 50 A. Esses quatro
8. Ônibus Dual Fed nº 3 barramentos fornecem a maior parte dos equipamentos
9. Ônibus Dual Fed nº 4 alimentados por CC.
10. Os ônibus aviônicos Os inversores são alimentados diretamente pelos barramentos

do gerador e são controlados pela chave seletora IN-
Um barramento de bateria quente é alimentado pela bateria,
VERTER (Figura 1-2).
independentemente da posição da chave BAT.
Este ônibus fornece extintores de incêndio do motor, válvulas
de corte de firewall, luzes de entrada e de carga, relógios, Poder externo
modificações, comunicações terrestres, memória RNAV para
Uma tomada de alimentação externa está localizada na parte
aviônicos mais antigos e bombas de reforço de reserva
inferior da asa direita, fora da nacela do motor (Figura 1-3). O
anteriores ao BB-1096. Ele também alimenta o relé da
avião aceitará energia CC de uma unidade de energia
bateria que, por sua vez, permite a alimentação do barramento
terrestre (GPU), desde que a polaridade esteja correta e a
principal da bateria, desde que o interruptor da bateria esteja
tensão da GPU esteja abaixo de 32 volts. A chave BAT deve
LIGADO (Figura 1-2).
ser posicionada em ON nos aviões BB-364 e subsequentes.
Antes do BB-364, a GPU podia energizar o avião sem a
bateria estar ligada e não havia proteção contra sobretensão
(ou seja, mais de 32 volts).
Figura 1-2. Painel elétrico
Os geradores são controlados pelos interruptores GEN 1 e

GEN 2, localizados sob a mesma barra de grupo que o
interruptor BAT. Os primeiros aviões King Air não tinham a
posição GEN RESET.
Alguns aviões possuem a função de reset, mas não possuem
placar. Quando a reinicialização é incorporada (BB-88 e
posteriores), a chave deve ser mantida em GEN RESET por
no mínimo um segundo e depois colocada em ON.
Figura 1-3. Tomada de alimentação externa
Os barramentos do gerador são interligados por dois

limitadores de corrente de 325 amperes em cada lado do
barramento de isolamento. Enquanto os dois limitadores de
isolamento estiverem intactos, todo o sistema de barramento
será alimentado pela bateria e pelos dois geradores.

Segurança de voo
internacional
ILUMINAÇÃO
Interior
Um painel de controle de luz superior (Figura 1-4)
controla todas as luzes da cabine e dos instrumentos.
A iluminação da cabine é controlada por uma luz interna

ligue o subpainel do copiloto, rotulado
BRIGHT–DIM–OFF. (Antes de BB-1444, exceto
Figura 1-5. Interruptor de controle das luzes da cabine
1439, está identificado como START/BRIGHT–DIM–OFF)
(BB-1439, 1444 e posteriores)
(Figura 1-5). Este interruptor controla as luzes fluorescentes
suspensas na cabine. Além disso, a leitura individual
luzes em cada estação de passageiros podem ser ligadas Um interruptor de luz da área de bagagem está localizado na parte
ou desligado por interruptores individuais adjacentes às luzes. interna da porta da escada aérea.
O interruptor CABIN SIGN fica adjacente ao interruptor da Um único interruptor localizado logo à frente do
luz interna. porta da escada aérea ao nível do chão, controla a trilha
NÃO OPERE A SOBRECARGA INSTRUMENTO

NO VIDRO SECO ENCHENTE INDIRETO
LUZES LUZES
LIMPADORES DE PÁRA-BRISA
BRT DESLIGADO BRT DESLIGADO
DESLIGADO
PARQUE LENTO
RÁPIDO
MESTRE
A SOBRECARGA
PAINEL
PILOTO MOTOR AVIÔNICA SUB PAINEL LADO COPILOTO GIRO CO-PILOTO
LUZES
VOO INSTRUMENTO PAINEL E CONSOLA PAINEL INSTRUMENTO VOO
SOBRE
LUZES LUZES LUZES LUZES LUZES LUZES LUZES
BRT DESLIGADO BRT DESLIGADO BRT DESLIGADO BRT DESLIGADO BRT DESLIGADO BRT DESLIGADO BRT DESLIGADO
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
ESTE AVIÃO DEVE SER OPERADO COMO UM AVIÃO DE CATEGORIA NORMAL EM CONFORMIDADE COM
DESLIGADO
AS LIMITAÇÕES OPERACIONAIS ESTABELECIDAS NA FORMA DE CARTAZES, MARCAÇÕES E MANUAIS
NENHUMA MANOBRA ACROBÁTICA, INCLUINDO GIROS, É APROVADA
ESTE AVIÃO APROVADO PARA OPERAÇÃO VFR, IFR E DIA E NOITE E EM CONDIÇÕES DE GELO
CUIDADO
AVISO DE STALL ESTÁ INOPERATIVO QUANDO O INTERRUPTOR MESTRE ESTÁ DESLIGADO

A BÚSSOLA DE ESPERA ESTÁ ERÁTICA QUANDO O PÁRA-BRISA ANTIGELO E/OU O AR CONDICIONADO ESTÁ LIGADO
% CARREGAR % CARREGAR frequencia

VELOCIDADES AÉREAS (IAS)
40 60 40 60 400
20 80 20 80 20 00 80 390 410
EXTENSÃO MÁXIMA DA ENGRENAGEM 181 NÓS
0 100 0 100 0 100 380 420
RETRAÇÃO MÁXIMA DA ENGRENAGEM 163 NÓS
10 20 10 20 20 110 120
EMPURRAR
PARA VOLTS
0 VOLTS CC 30
EMPURRAR
PARA VOLTS
0 VOLTS CC 30 -600
EMPURRAR
PARA VOLTS
VOLTS
AMPS DE CC
BATATA 30 +60 EMPURRAR
100 VOLTS CA 130 ENGRENAGEM MÁXIMA ESTENDIDA 181 NÓS
PARA VOLTS
FLAP DE APROXIMAÇÃO MÁXIMA 200 NÓS
FLAP MAX COMPLETO PARA BAIXO 157 NÓS
MANOBRAS MÁXIMAS 181 NÓS
Beechcraft Beechcraft Beechcraft Beechcraft
S 0
F T
O E 3
N 33
3
R E
0 3 00
3
03
07
0 2
6 CORREÇÃO DA BÚSSOLA
0 24
CALIBRAR COM
O RÁDIO ESTÁ LIGADO
90 10
120 150 180 2
Figura 1-4. Painel de controle de luz suspensa (BB-1632 e posteriores)

Segurança de voo
internacional
luz antiga, uma luz de corredor, iluminação inferior e luz Um painel anunciador de cuidado/aviso está localizado
de entrada externa. Essas três luzes apagam no subpainel central (indicadores âmbar para avisos e
automaticamente quando a porta da escada aérea é verdes para aviso). Uma iluminação de advertência âmbar
fechada e a maçaneta está na posição LOCK. requer atenção imediata do piloto para uma falha, mas
não requer reação imediata. Há também dois piscas
Os interruptores de controle das luzes externas estão MASTER CAUTION âmbar no protetor de brilho, logo
localizados no subpainel direito do piloto, conforme visto dentro dos piscas vermelhos MASTER WARNING. Eles
na Figura 1-6. funcionam da mesma forma que o pisca-pisca MASTER
WARNING.
Duas luzes de advertência adicionais estão no painel de

combustível e não acendem o pisca-pisca MASTER
CAUTION.
As luzes avisadoras verdes indicam condições funcionais

e não falhas; nenhum pisca-pisca mestre está associado
às luzes de aviso.
Figura 1-6. Interruptores de controle de

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
luzes externas
Em geral
SISTEMA DE AVISO MESTRE
O sistema de combustível do avião consiste em dois
Em geral sistemas de tanques separados, um para cada motor,
conectados por uma linha de alimentação cruzada comum.
A tripulação de voo recebe indicação automática de Cada um dos sistemas de tanques é dividido em um
operação do sistema através do sistema anunciador. sistema principal e um sistema auxiliar.
Existem dois painéis anunciadores localizados no painel
de instrumentos. Existem também dois piscas mestres de Cada sistema principal consiste em um tanque nacela,
advertência e dois piscas mestres de advertência. dois tanques de borda de ataque nas asas, dois tanques
de bexiga de seção em caixa e um tanque lateral integral,
todos os quais alimentam a gravidade nos tanques da nacela.
Sistema Anunciador O painel O enchimento desta família de tanques está localizado no
topo da asa, próximo à ponta da asa.
anunciador de advertência está localizado no escudo
central. Ele contém indicadores vermelhos, cada um
O sistema auxiliar de combustível consiste em um tanque
representando uma falha que requer atenção e ação
auxiliar, localizado na asa interna da nacela do motor. Ele
imediata do piloto. Ao mesmo tempo, os piscas vermelhos
é abastecido separadamente por meio de um enchimento
MASTER WARNING no protetor de brilho diretamente na
sobre as asas e emprega um sistema automático de
frente de cada piloto começam a piscar. Os piscas
transferência de combustível para fornecer combustível
MASTER WARNING podem ser extintos pressionando
ao sistema principal.
qualquer uma das luzes. As luzes vermelhas no painel
anunciador de advertência permanecem acesas até que
Quando os tanques auxiliares contêm combustível, este
ações sejam tomadas para corrigir a falha.
combustível é utilizado primeiro e é automaticamente
transferido para o tanque da nacela.

Segurança de voo
internacional
Cada motor aciona uma bomba de combustível de alta pressão e entre os medidores permite ao piloto monitorar os níveis de
uma bomba de reforço de baixa pressão. Além disso, uma bomba combustível PRINCIPAL ou AUXILIAR.
de reforço de reserva de baixa pressão acionada eletricamente está
localizada na parte inferior de cada tanque da nacela. A bomba
CENTRAIS DE MOTOR
auxiliar de reserva tem três funções:
Em geral
1. Para servir como reserva para a bomba de reforço de O Super King Air é movido por dois motores turboélice PT6A da
combustível acionada pelo motor.
Pratt e Whitney, cada um com 850 SHP. Cada um deles tem um
2. Para bombear gasolina de aviação ao voar acima de 20.000 compressor de fluxo centrífugo de três estágios, fluxo axial e
pés. estágio único (rpm indicado como N1) que é acionado por uma
turbina de reação de estágio único. A turbina de potência é uma
3. Para bombear combustível durante a operação de alimentação
turbina de reação de dois estágios que gira em sentido contrário à
cruzada.
turbina do compressor.
Se a bomba auxiliar elétrica de reserva falhar, a alimentação

Um controle pneumático de combustível programa o fluxo de combustível.
cruzada não será possível desse lado.
A velocidade da hélice permanece constante dentro da faixa de
controle para qualquer posição da alavanca de controle da hélice.
Se for utilizada gasolina de aviação, deverá ser observada uma
limitação de 150 horas de operação por motor antes das revisões.
Uma caixa de engrenagens acessória, montada na parte traseira do

motor, aciona as bombas de combustível, controle de combustível,
Existem duas válvulas de corte corta-fogo, cada uma controlada por
bomba de óleo, compressor de refrigerante (motor direito), gerador
um interruptor vermelho guardado na posição ABERTA no painel de
de partida e transmissor tacômetro N1 .
controle de combustível (Figura 1-7).
Os instrumentos do motor estão agrupados no centro esquerdo do

A quantidade de combustível é medida por um sistema de
painel de instrumentos.
capacitância, que é lido em libras nos medidores de combustível
esquerdo e direito (Figura 1-7). Uma troca
BB-1484, 1486 E DEPOIS ANTES DE BB-1486, EXCETO BB-1484
Figura 1-7. Painéis de controle de combustível

Segurança de voo
internacional
Controles do motor as alavancas precisam ser levantadas sobre um segundo portão. Antes
do BB-1444, exceto 1439, a ré pode ser selecionada continuando a
Existem três conjuntos de controles no pedestal mover as alavancas de potência para trás da posição beta para uma
(Figura 1-8): zona marcada em vermelho e branco no quadrante de potência.
1. As alavancas de potência fornecem controle da potência do

motor desde a REVERSÃO COMPLETA até a potência de CUIDADO
DECOLAGEM. Aumentar N1 rpm resulta em aumento de
potência do motor. A reversão da hélice em superfícies não
melhoradas deve ser realizada com cuidado
2. As alavancas da hélice acionam molas para reposicionar a
válvula piloto do governador primário, efetuando um aumento
para evitar a erosão da hélice devido ao
fluxo de ar reverso e em condições de poeira
ou diminuição nas rpm da hélice.
ou neve para evitar visão obscurecida.
3. As alavancas de condição têm três posições:
• CORTE DE COMBUSTÍVEL
As alavancas de condição, quando definidas para HIGH IDLE, mantêm
• BAIXA IDENTIFICAÇÃO o motor operando a um mínimo de 70% N1 para uma resposta de
• ALTA IDENTIFICAÇÃO reversão mais rápida devido ao menor tempo de bobinagem.
Ground Fine (Beta)/Reversing Quando as alavancas de potência

CUIDADO
são levantadas para trás acima do detentor IDLE, elas controlam o
As alavancas de potência não devem ser
ângulo das pás das hélices no modo Ground Fine (Beta). Isto fornece movidas sobre nenhum dos portões quando
uma configuração de empuxo próxima de zero. Para BB-1439, 1444 os motores não estiverem funcionando ou
e subsequentes, para selecionar inverter a potência com os motores funcionando e a hélice
embandeirada, pois o sistema de reversão será danificado.
BB-1439, 1444 E DEPOIS ANTES DE BB-1444, EXCETO 1439
Figura 1-8. Alavancas de controle do motor

Segurança de voo
internacional
PROTEÇÃO CONTRA FOGO A luz BLEED AIR FAIL no painel anunciador de advertência
acenderá. Quando for indicada falha de sangria de ar, o
Existem dois sistemas de detecção de incêndio. Nos BLEED apropriado
BB-1439, 1444 e subsequentes o sistema consiste Chave AIR VALVE, no subpainel do copiloto
de um cabo sensor de temperatura para cada motor. deve ser colocado no INSTRUmento e
Antes do BB-1444, exceto 1439, o sistema Posição AMBIENTE DESLIGADO (Figura 1-9).
usa três detectores incorporados em cada
nacela do motor. Cada sistema tem aviso vermelho
leituras do anunciador e uma função de teste. O
sistema opcional de extintor de incêndio do motor acrescenta
um cilindro extintor dentro de cada célula do motor. Quando
o sistema é instalado, o protetor antirreflexo
interruptores de controle e posições adicionais em
a chave de teste é adicionada (uma para cada cartucho
extintor). Existem dois fogos portáteis
extintores instalados: um sob o copiloto Figura 1-9. Controle da válvula de sangria de ar
assento e outro perto da porta de entrada.
PROTEÇÃO GELO E CHUVA

SISTEMA DE SANGRAMENTO DE AR
Proteção contra gelo

Em geral
A proteção contra gelo é realizada pneumática ou
Cada compressor do motor fornece ar sangrado eletricamente. A proteção pneumática contra gelo usa ar
para os sistemas de pressurização e pneumáticos. sangrado do motor para a superfície
O ar de sangria usado para pressurização é direcionado degelo das bordas de ataque da asa e do estabilizador
do motor para uma unidade de controle de fluxo e depois para horizontal e freios quentes, se instalados.
o vaso de pressão. Este mesmo ar é condicionado para uso Os elementos de aquecimento elétrico são usados para aquecimento do
ambiental.
pára-brisa, aquecimento da ventilação de combustível, descongelamento
da hélice, aquecimento do mastro pitot e aquecimento da palheta de aviso de estol
O ar de sangria usado para o sistema pneumático (Figura 1-10).
é batido antes da unidade de controle de fluxo e
é direcionado através de uma válvula de corte para um O motor usa dois tipos de proteção antigelo.
regulador. Este ar pneumático é então usado para Para proteger a entrada de ar, parte do motor quente
dispositivo, impulso do leme, vedação da porta, sistema de
gases de exaustão são recolhidos e direcionados para
aviso de sangria de ar, medidor de horas de vôo, dispositivo de freio
a borda de entrada de ar. Para proteger o motor, palhetas de gelo
(se instalado) e o sistema hidráulico do trem de pouso
reservatório (se instalado). Através do uso de um
venturi, a sucção a vácuo é desenvolvida para vôo
instrumentos, operação do controlador de pressurização e
botas de dispositivo. Um motor pode fornecer
sangria de ar suficiente para todos os sistemas associados.
Aviso de sangramento de ar
A pressurização e a purga pneumática de ar
linhas possuem tubo de plástico seguidor contendo
sangria de ar “regulada (18 psi)”. Se um sangramento de ar
rupturas de linha, o calor liberado derreterá o
tubo de plástico que acompanha e a perda de
pressão fará com que o respectivo L ou R vermelho Figura 1-10. Interruptores de proteção contra gelo—
Subpainel do piloto

Segurança de voo
internacional
são usados que são movidos para a corrente de ar. AR CONDICIONADO E

Estes provocam uma ligeira deflexão no fluxo de ar que AQUECIMENTO
entra, introduzindo uma curva no fluxo de ar. As partículas
de umidade acelerada continuam para a porta de Em geral
descarga, em vez de entrar no motor.
Nos BB-1439, 1444 e subsequentes, um segundo atuador O ar condicionado da cabine é fornecido por um sistema
elétrico é empregado como backup. Antes do BB-1444, de refrigeração com ciclo de gás refrigerante e vapor. O
exceto 1439, se os controles elétricos do cata-vento não compressor é montado na placa acessória direita do
funcionarem, alças de extensão mecânicas podem ser motor. O refrigerante é direcionado para o nariz do avião,
usadas. A operação das palhetas é exibida pelas luzes onde estão localizados a bobina do condensador, o
de advertência verdes L ou R ENG ANTI-ICE (operação secador do receptor, as válvulas de expansão e desvio e
normal) ou pelas luzes de advertência âmbar L ou R ENG o evaporador.
ICE FAIL, indicando um possível mau funcionamento.
(Antes do BB-1444, exceto 1439, esses anunciadores O compressor é desenergizado sempre que a rotação do
eram rotulados como L ou R ICE VANE EXT e L ou R ICE motor estiver abaixo de 62% N1. Uma tentativa de utilizar
VANE, respectivamente.) o ar condicionado quando N1 estiver abaixo dos valores
acima resultará no acendimento da luz avisadora verde
AIR COND N1 LOW no painel anunciador. Os interruptores
Um sistema de disposicionamento de freio opcional de pressão alta ou baixa do refrigerante também
permite um fluxo de ar quente sangrado para os freios. desarmarão o sistema e acenderão a luz do interruptor
Se instalado, a operação é controlada por um interruptor de reinicialização na roda da engrenagem do nariz. (Antes
no painel ICE (Figura 1-10) e indicada por uma luz do BB 729, ele abre um fusível ou disjuntor na área da
avisadora verde BRAKE DEICE ON. asa direita próximo ao barramento da bateria quente).
O ventilador dianteiro envia o ar recirculado da cabine

Proteção contra chuva
através do evaporador para saída do ar condicionado. A
Existem limpadores de pára-brisa elétricos duplos de duas saída das tomadas de teto será sempre fria. O ar frio
velocidades, controlados por um interruptor no painel de também entra no duto ao nível do piso, mas é misturado
controle da luz do teto. A posição PARK no interruptor de com o ar quente de sangria ambiental se uma das válvulas
controle coloca os limpadores na posição interna (Figura BLEED AIR estiver aberta. Portanto, o duto inferior, que
1-11). descarrega o ar pressurizado, estará sempre mais quente
que os dutos superiores do “globo ocular”.
NÃO OPERE
NO VIDRO SECO
Um evaporador e ventilador traseiro opcionais podem ser
LIMPADORES DE PÁRA-BRISA instalados. O refrigerante fluirá através de ambos os
DESLIGADO
evaporadores enquanto o sistema estiver operando, mas

PARQUE LENTO
o resfriamento adicional para as saídas traseiras ocorrerá
somente quando o soprador traseiro estiver operando.
RÁPIDO
Figura 1-11. Interruptor de controle do limpador

de pára-brisa

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A cabine é aquecida por motor comprimido Aquecimento Radiante (Antes de

vazar ar. Depois que o avião estiver no ar, as válvulas de ar
ambiente se abrem e permitem que o ar ambiente
BB-1444, Exceto 1439)
misture com o ar sangrado para aumentar a densidade. Um sistema de aquecimento radiante opcional é um sistema
O volume de ar do piloto e do copiloto é controlável de painel aquecido suspenso, que pode ser alimentado por
pelos respectivos botões de ar em cada subpainel. A uma unidade de energia terrestre para aquecimento da cabine
O botão CABIN AIR varia o volume de ar direcionado para a antes da partida do motor, ou pode usar avião
cabine ou para o fluxo da cabine energia para complementar o sistema de aquecimento em
canalização. Um botão de controle DEFROST AIR direciona voo. Deve ser usado apenas em conjunto
o ar quente para o para-brisa. com o modo de controle manual de temperatura.
Ventilação não pressurizada PRESSURIZAÇÃO
A ventilação é fornecida através do ar sangrado

Em geral
sistema durante o vôo pressurizado ou não pressurizado. Ar
fresco também pode ser fornecido O sistema de pressurização é projetado para fornecer um
por ar ram, mas apenas durante vôo não pressurizado. diferencial de pressão de trabalho normal
(psid) ao voar em altitude. A Tabela 1-1 apresenta
os diferenciais de pressão no 200 e no B200.
Aquecimento Elétrico (BB-1439, 1444
e subsequente) Sangre o ar da seção do compressor do motor
Um sistema de aquecimento elétrico opcional está disponível é usado para fornecer pressurização de aviões.
apenas para operação em solo. Uma potência terrestre O sangramento do motor é misturado com o ar ambiente para
formar uma mistura adequada. A unidade de controle de fluxo
unidade deve ser usada antes da partida do motor ou
e interruptores BLEED AIR VALVE, como visto em
potência do gerador após a partida do motor em ordem
usar sistema de aquecimento elétrico. É para chão Figura 1-9, controle a mistura. Se esta mudança
somente operação e é usado em conjunto com está posicionado em AMBIENTE DESLIGADO ou
INSTRUMENTO E AMBIENTAL OFF, o
aquecimento manual ou temperatura automática
modo de controle. Uma luz verde de aviso no painel a válvula de purga de ar será fechada. Quando posicionado
anunciador é fornecida para indicar energia em ABERTO, o ar é direcionado através de um aquecedor
está sendo fornecido à unidade. Tanto a ventilação trocador e depois em um plenum de mistura. Isto
mistura-se com o ar recirculado, é encaminhado para os
o soprador e o soprador de popa devem estar operando quando
dutos de saída e introduzido na cabine.
usando o aquecedor elétrico.
Tabela 1-1. ALTITUDES DA CABINE
ALTITUDE DE VÔO ALTITUDE DA CABINE
ALTITUDES ESTÃO EM PÉS
200 (6,0 ± 0,1 psid) B200 (6,5 ± 0,1 psid)

20.000 3.900 2.800
31.000 9.900 8.600
35.000 11.700 10.400

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A válvula de saída, localizada na antepara de pressão O botão seletor CABIN ALT pode ser usado para
traseira, controla a quantidade de ar pressurizado no selecione uma altitude de pressão de cabine desejada
avião. A pressão e entre -1.000 pés e 15.000 pés. A altitude de pressão
a taxa de mudanças na pressão da cabine é controlada selecionada será refletida no
por modulação operada a vácuo da vazão escala externa do indicador. A escala interna
válvula. mostra a altitude de pressão ambiente mais alta
que o avião pode voar para manter
Além disso, uma válvula de segurança operada a vácuo é a CABINE ALT selecionada. Um botão seletor de controle
montado adjacente à válvula de saída. Isto de taxa, rotulado como RATE–MIN–MAX, pode
serve quatro propósitos: selecione entre 200 e 2.000 pés por minuto
de mudança de altitude da cabine. Esses controles
1. Para fornecer alívio de pressão positivo se direcionar a ação da válvula de saída.
a válvula de saída funciona mal.
O interruptor CABIN PRESS–DUMP–TEST está
2. Para permitir a despressurização quando o
localizado próximo ao controlador de pressurização da
pressostato é movido para DUMP
cabine. Quando selecionado para DUMP, a segurança
posição.
a válvula abre, aliviando toda a cabine acumulada
3. Para manter um estado despressurizado enquanto pressão. No TEST, a válvula é fechada, ignorando a
no chão com o trem de pouso esquerdo chave de segurança do trem de pouso esquerdo para
interruptor de segurança comprimido. um teste de pressurização do solo.
4. Para evitar diferencial negativo.
Quando os interruptores BLEED AIR estão ABERTOS, o ar TREM DE POUSO E FREIOS

usado para pressurização entra no avião,
com ou sem ar ambiente, dependendo do Em geral
posição do interruptor de segurança do trem de pouso (ligado
O trem de pouso triciclo retrátil é estendido ou retraído
o solo, sem fluxo ambiente) e temperatura.
por um motor de 28 volts e
Para flow packs pneumáticos (anteriores ao BB-1180),
caixa de engrenagens ou por um sistema hidráulico acionado eletricamente
o uso do ar ambiente também depende da pressão
bomba (avião números de série BB-1193 e subsequentes).
ambiente.
O LDG GEAR CONTROL HAN-DLE no subpainel direito
do piloto controla o
Um controlador de pressurização de cabine ajustável
sistema. Uma trava operada por solenóide evita
está localizado no pedestal (Figura 1-12).
a alça seja levantada quando o avião estiver no solo. Isso
pode ser contornado
pelo botão vermelho DOWN LOCK REL apenas para
à esquerda da alavanca de controle.
A posição individual da marcha é indicada por três

luzes verdes adjacentes à alça. A alavanca de câmbio
contém duas luzes vermelhas, que iluminam
quando o equipamento estiver em trânsito ou não estiver devidamente travado.
Duas versões do painel de controle são encontradas em
Figura 1-13. Em aviões com engrenagem acionada
hidraulicamente, o conjunto de luz quadrada
tem segmentos indicadores verdes NOSE, L e R.
Figura 1-12. Pressurização da Cabine

Controlador

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Extensão Manual (Hidráulica

Engrenagem)
A extensão manual do trem nesses aviões requer puxar

o TREM DE POUSO
RELAY e colocando a alavanca do interruptor do trem
de pouso na posição DN. A
bomba hidráulica manual, localizada no chão entre o
pé direito e o pedestal do piloto (Figura
1-14), é então operado até que três marchas verdes
ANTES DO BB-453 (MODELOS SUBSEQUENTES
TINHA O INDICADOR DE ENGRENAGEM DOWN luzes indicadoras de posição são observadas.
LUZES EM UM ARRANJO DE CUBO)
Extensão Manual (Elétrica

Engrenagem)
O trem de pouso pode ser estendido manualmente por

puxando o circuito RELÉ DO TREM DE POUSO
disjuntor e colocação do interruptor do trem de pouso
alça na posição DN. Puxando para cima e
girando a alavanca de engate de emergência (Figura
1-14) posiciona uma engrenagem de emergência para
a caixa de velocidades. Uma catraca de ação contínua é
BB-1439, 1444 E DEPOIS
em seguida, bombeado para abaixar a marcha. O sistema pode
Figura 1-13. Painel de controle do trem de pouso ser revertido para operação elétrica reposicionando
ENGRENAGEM HIDRÁULICA ENGRENAGEM ELÉTRICA
Figura 1-14. Controles de extensão manuais

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posicionando ambas as alças no chão e reiniciando

o disjuntor.
Sistema de alerta
Durante o voo, uma buzina de alerta e luzes vermelhas
na alavanca do trem de pouso avisa a tripulação sobre a
posição inadequada do trem de pouso em relação ao flap
e/ou posição da alavanca de potência. Eles também são
ativados quando a alavanca de câmbio está levantada durante o
chão.
Figura 1-15. Alça do freio de estacionamento

Direção da roda do nariz
Os pedais do leme controlam a direção da roda do nariz estabilizador cal. Convencional interligado
enquanto a marcha está abaixada. Tanto a roda do nariz colunas de controle dentro do controle da cabine
direção e deflexão do leme recebem entradas os ailerons e elevadores. Os pedais do leme são
do movimento do pedal do leme, mas em proporções também conectado para que o piloto ou o copi-lote
variadas, dependendo da velocidade que o possam operar o leme. Existem abas duplas
as rodas estão rolando. Quando a roda freia em cada asa. Leme, profundor e aileron
são aplicados durante a deflexão do pedal do leme, a guarnição é ajustável com controles montados em
há um efeito de direção ainda maior. Durante o pedestal central. As superfícies de controle de vôo
retração do trem de nariz, ele é mecanicamente estão ilustradas na Figura 1-16.
autocentrado e não recebe mais pedal do leme
força de direção.
Operação Os
controles de vôo são operados por cabo e não necessitam
Sistema de travagem
de assistência elétrica. Abas e opcionais
Os freios hidráulicos duplos são operados pressionando a guarnição do elevador elétrico é acionada eletricamente.
a parte inferior dos pedais do leme do piloto ou do Um sistema pneumático de reforço do leme auxilia no
copiloto. Ambos os conjuntos de pedais controle direcional quando um motor falha.
operar os freios. Antes do BB-666, a pressão inicial de
um conjunto de pedais posicionaria Os trims do leme, profundor e aileron são ajustáveis com
uma válvula alternadora no sistema de freio. Freio controles no pedestal central.
operação do lado oposto só poderá então O ajuste do elevador é manual ou opcionalmente elétrico.
ser realizado movendo a válvula alternadora. Há um indicador de posição em cada
controle da guia do pedestal (Figura 1-17).
Um freio de estacionamento (Figura 1-15) pode ser acionado
para bloquear a pressão dentro das linhas de freio. Uma alavanca no pedestal de controle (Figura 1-18)
O avião pode ser projetado para permitir a operação do controla os dois flaps instalados em cada asa.
freio de estacionamento em conjunto com Um indicador de porcentagem de flap de asa está localizado
somente pressão do freio piloto ou com pressão no pedestal próximo à taxa de subida da cabine
de qualquer conjunto de freios. indicador.
CONTROLES DE VÔO SISTEMAS PITOT E ESTÁTICOS

Em geral Em geral
O avião usa ailerons convencionais e Certos instrumentos de voo operam a partir do impacto
lemes. Existe um estabilizador horizontal de cauda em T
(pitot) e pressões estáticas.
e elevador montado no topo da vertical

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ELEVADORES
APARADORES DE APARAMENTO
LEME
AILÉRON
COMPENSADOR
GUIA AJUSTÁVEL AO SOLO
ABAIXOS
ABAIXOS
COMPENSADOR
AILÉRON
Figura 1-16. Superfícies de controle de vôo
Figura 1-17. Controles e indicadores da Figura 1-18. Alavanca de controle do flap

guia de corte

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Sistema Pitot Um
tubo pitot aquecido está localizado em cada lado da
porção inferior do nariz. O indicador de velocidade
do piloto usa informações do mastro pitot esquerdo,
enquanto a entrada do copiloto vem do mastro direito
(Figura 1-19).
Figura 1-20. Portas estáticas
Super King Air B200 As

máscaras e o gráfico de duração do oxigênio são
baseados em uma taxa de fluxo de 3,9 litros por
minuto (LPM-NTPD) por máscara. Ao usar a
Figura 1-19. Tubos Pitot máscara tripulada do diluidor sob demanda no modo
100%, cada máscara conta como duas máscaras a 3,9 LPM-NTP
Sistema Estático O
Super King Air 200 As
sistema estático normal fornece entrada separada
para instrumentos piloto e copiloto. Cada um possui máscaras e os gráficos de duração do oxigênio são
uma porta em cada lado da fuselagem traseira, que baseados em 3,7 litros padrão por minuto (SLPM)
não é aquecida (Figura 1-20). por máscara. A única exceção é a máscara tripulada
sob demanda do diluidor quando usada no modo
Se o sistema estático do piloto estiver conectado, 100%. Ao calcular a duração do oxigênio, cada
um tubo de ar alternativo obtém ar estático de máscara de diluição sob demanda usada no modo
dentro da fuselagem traseira não pressurizada. 100% é contada como duas máscaras a 3,7 SLPM.
Este sistema é selecionado movendo a alavanca
da válvula PILOT'S STATIC AIR SOURCE,
localizada no painel lateral direito, para a posição
ALTERNATE (Figura 1-21).
AVISO
As indicações de velocidade no ar, velocidade

vertical e altímetro do piloto mudam quando
a fonte alternativa de ar estático está em uso.
SISTEMA DE OXIGÊNIO
Em geral
O sistema de oxigênio do avião é baseado em

um fluxo adequado à altitude para a qual o avião
está certificado: 31.000 pés ou 35.000 pés.
Figura 1-21. Fonte de ar estática do piloto
Alça da válvula

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Sistema de plug-in manual Os puxar ainda mais o cordão pelo passageiro puxa o pino
para fora da válvula. Uma luz verde PASS OXYGEN
primeiros Super King Air 200 empregam um sistema ON no painel do anunciador indicará que as máscaras
de plug-in de fluxo constante. Todas as máscaras para dos passageiros caíram do teto.
tripulantes e passageiros são armazenadas na área dos
assentos e removidas e conectadas aos recipientes
disponíveis conforme necessário.
Se a linha de fornecimento de oxigênio estiver carregada,
o oxigênio estará disponível no posto de primeiros
Sistema de Autodeployment Quando o socorros. A tampa deve ser aberta e a válvula ligada.
sistema de autodeployment é instalado para os Caso a pressão do oxigênio não abra automaticamente
passageiros, a tripulação normalmente possui máscaras a válvula de corte de oxigênio do passageiro, o piloto
di-luter-demand, que são máscaras de uso rápido e de possui uma alavanca de OVERRIDE MANUAL DO
uma mão. PASSAGEIRO no lado direito do pedestal (antes do
BB-1444, exceto 1439, fica próximo ao alça SYStem
O fornecimento de oxigênio é controlado por uma READY no painel superior). A válvula será aberta
alavanca push-pull, com a placa PULL ON-SYStem manualmente e todas as outras operações serão iguais
READY e está localizada no lado esquerdo do pedestal às do modo automático.
(Figura 1-22). (Antes do BB-1444, exceto 1439 eles
estavam acima da cabeça na cabine – Figura 1-22).
Quando pressionado, não há oxigênio disponível em
nenhum lugar do avião. Deve ser retirado antes da
partida do motor para garantir oxigênio disponível AVIÃO
quando necessário. O sistema primário de oxigênio
fornece oxigênio para as duas máscaras da tripulação,
ESTRUTURAS
para a saída de primeiros socorros na área do banheiro
EM GERAL
e para a válvula de corte do sistema de oxigênio do passageiro.
O Super King Air tem 43 pés e 9 polegadas de
O sistema de passageiros é do tipo fluxo constante. comprimento, do nariz até o ponto mais à ré do
Se a linha do sistema de oxigênio tiver sido carregada estabilizador horizontal (Figuras 1-23 e 1-24). As seções
(oxigênio no frasco de suprimento e a alça do SYStem do avião consistem em:
READY puxada) quando a altitude da cabine exceder
aproximadamente 12.500 pés, a pressão do oxigênio • Fuselagem
abrirá automaticamente as portas de armazenamento • Asas •
das máscaras e permitirá que as máscaras dos
passageiros caiam. O oxigênio fluirá para a máscara quando um Empenagem
Figura 1-22. Alças de oxigênio da cabine

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43' 10" (1) 43'

9" (2)
15'0"
17,25" (1), (3) 14' 11,5" (1) 14' 32,1" (3)

16,79" (2), (3) 11,4" (2) 31,6" (4)
16,75" (1), (4)
16,29" (2), (4)
ÁREA DA ASA: 303,0 PÉS QUADRADOS CONFIGURAÇÃO:

(1) TREM DE POUSO PADRÃO
(2) TREM DE POUSO DE ALTA FLUTUAÇÃO
(3) HÉLICE HARTZELL
(4) HÉLICE McCAULEY
18' 5"
54' 6"
93,0" DIÂMETRO (3)

94,0" DIÂMETRO (4)
17' 2"
Figura 1-23. Dimensões do avião (BB-1439, 1444 e posteriores)

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43' 10" (1)

43' 9" (2)
14' 10" (1)

14' 6" (2)
29,60" (3)
14' 11,5" (1) 29,85" (4)
14' 11,4" (2)
14,50"(1), (3)
14,04"(2), (3)
14,75"(1), (4)
14,29"(2), (4)
ÁREA DA ASA
303,0 PÉS QUADRADOS
CONFIGURAÇÕES:
(1) TREM DE POUSO PADRÃO

(2) TREM DE POUSO DE ALTA FLUTUAÇÃO
(3) HÉLICE HARTZELL
(4) HÉLICE MCCAULEY
18' 5"
54' 6"
98,5" DIÂMETRO (3)

(4) 98" DIÂMETRO
17' 2"
Figura 1-24. Dimensões do Avião (Antes de BB-1444, exceto 1439)

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A fuselagem é composta por: equipados com arneses de ombro possuem apoios de cabeça
ajustáveis.
• Seção do nariz
• Cabine de pilotagem
• Cabine CUIDADO
• Hall de entrada e cabine de popa Antes da decolagem e do pouso, o apoio de
cabeça deve ser ajustado conforme necessário para
• Fuselagem traseira
fornecer suporte para a cabeça e pescoço
quando o passageiro se encosta no
A asa é construída como uma seção central e duas assento traseiro.
conjuntos de asas externas.
A empenagem é composta por um estabilizador vertical com um Os sofás, se instalados, não são ajustáveis.
estabilizador horizontal de cauda em T alto.
A cabine é separada do hall de entrada por outra porta deslizante
para proporcionar privacidade ao
FUSELAGEM WC, que se encontra no hall de entrada. Quando o
o vaso sanitário não está em uso, as almofadas do assento convertem o
A seção do nariz é um equipamento não pressurizado
posição para outro banco do passageiro.
área de armazenamento, separada da área da cabine
pela antepara de pressão dianteira (Figura 1-
A área traseira da cabine pode ter um ou dois assentos
25).
rebatíveis opcionais instalados. Quando esses assentos
não são necessários, eles podem ser dobrados contra o
A cabine é separada da cabine por um
parede lateral da cabine e toda a área traseira da cabine
porta deslizante para privacidade e para evitar luz
pode ser utilizado para armazenamento de bagagem.
derramamento entre compartimentos. Um painel de instrumentos
típico é mostrado na Figura 1-26.
Várias configurações de cadeiras de passageiros CUIDADO

e sofás podem ser instalados. Todos os passageiros
as cadeiras são sinalizadas SOMENTE PARA A FRENTE As teias devem proteger a bagagem e
ou FRENTE OU POSTERIOR. Apenas cadeiras assim outros objetos, a fim de evitar mudanças no ar
marcado pode ser instalado voltado para trás. Todas as cadeiras turbulento.
voltadas para a popa e todas as cadeiras voltadas para a frente
COCKPIT CABINE vestíbulo À RÉ

CABINE
CARREIRA 1 CARREIRA 2 LINHA 3
EQUIPE
Figura 1-25. Estações e Compartimentos de Fuselagem

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Figura 1-26. Layout da cabine (típico)
Os itens armazenados nesta área são facilmente BB-1444, exceto 1439) pode ser instalado ao longo
acessíveis durante o vôo. Uma cortina opcional pode do outro lado dos degraus, dando apoio a ambos os
ser fechada para separar a cabine de popa do foyer. lados da porta.
Uma porta de compartimento com trava pode ser
instalada no lugar da cortina.
PORTAS
Porta da cabine
A porta da cabine está localizada no lado esquerdo
da fuselagem, na área do foyer. A porta da cabine
tem dobradiças na parte inferior e gira para fora e
para baixo quando aberta (Figura 1-27). Um
amortecedor hidráulico garante uma abertura lenta.
Uma escada é construída no lado interno para

entrada e saída. Dois dos degraus dobram-se contra
a porta quando esta é fechada. Quando a porta está
totalmente estendida, ela é sustentada por um cabo
revestido de plástico, que também serve como
corrimão. Um segundo corrimão (opcional antes de Figura 1-27. Porta da cabine

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cabine foi despressurizada, um tripulante

CUIDADO pode então verificar a segurança da porta.
Apenas uma pessoa por vez deve ser Ao fechar a porta por dentro do avião, puxe o corrimão
na escada da porta. até que a escada
porta atinge a moldura da porta. Gire a porta
O corrimão de plástico é utilizado no fechamento
a porta por dentro. A porta esta fechada levante o máximo possível, puxando para dentro
a porta. A porta deve vedar; depois gire o
contra uma vedação de borracha inflável ao redor do
manípulo para baixo para trancar a porta (Figura 1-28).
abertura. Quando o peso do avião é
O travamento positivo pode ser verificado tentando girar
fora do trem de pouso, o ar pneumático é usado para
a alça sem pressionar
infle a vedação da porta através de um regulador de 4 psi.
o botão de liberação. Não deveria se mover. Uma placa
está localizada abaixo do degrau dobrado, logo
O mecanismo de travamento da porta pode ser operado
abaixo da maçaneta da porta. O cartaz mostra
pela maçaneta externa ou interna da porta,
como verificar as fechaduras no porto de inspeção
que gira simultaneamente. Um botão de liberação
janelas perto de cada canto da porta (Figura
(Figura 1-28) fica adjacente a cada alça e
1-29). Uma faixa verde pintada em cada um dos
deve ser mantido pressionado antes que a alça possa
quatro parafusos de trava devem estar alinhados com
ser girado. O sistema de alça necessita de um
seu respectivo ponteiro preto (Figura 1-30).
operação com as duas mãos, garantindo assim uma
ação deliberada. O botão de liberação também incorpora
um diafragma sensível à pressão, então
que se houver um diferencial de pressão entre
dentro e fora, a pressão no botão de liberação deve ser
aumentada proporcionalmente
para evitar a abertura inadvertida da porta
enquanto pressurizado.
Nunca tente verificar ou destrancar a porta

voo. Se a luz da PORTA DA CABINE estiver acesa (âmbar
no 200, vermelho no B200), ou se o piloto suspeitar da
segurança da porta, oriente todos os ocupantes a
permanecerem sentados com os cintos de segurança afivelados, desça como
necessário e despressurize o avião. Depois
o avião pousou e parou, e o Figura 1-29. Placar e Porto de Inspeção
MAÇANETA EXTERIOR DA PORTA MAÇANETA INTERNA DA PORTA
Figura 1-28. Maçanetas

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venha manualmente, até que a porta esteja quase fechada.

Quando a porta está quase fechada, o mecanismo de
centralização da mola a gás redirecionará a pressão da
mola para a posição fechada, auxiliando no ciclo de
travamento.
A porta fecha contra uma vedação de borracha, para

manter a integridade do vaso de pressão. A vedação não é
inflada pelo ar de sangria pneumático, mas permite que o
ar pressurizado da cabine penetre nos orifícios internos.
Isto permite maior vedação quando há um diferencial de
pressão elevado.
Saída de Emergência A
janela de saída de emergência, com placa EXIT-PULL

(Figura 1-31) está localizada no lado dianteiro direito do
compartimento de passageiros. Ele pode ser liberado por
dentro usando uma alça removível ou por fora (se estiver
destravado) por uma alça extensível embutida (Figura
1-31). É uma saída tipo plug, que é totalmente retirada da
estrutura e levada para dentro da cabine. A saída pode ser
trancada por dentro, mas pode ser aberta por dentro mesmo
quando está trancada. Para BB-415 e posteriores, o
Figura 1-30. Parafuso de trava mecanismo de travamento é ativado puxando uma
maçaneta abaixo da maçaneta de liberação da porta (Figura
1-31). As aeronaves anteriores e BL-1 e posteriores
Porta de Carga (200C e B200C) possuem uma chave próxima à maçaneta de liberação da
Uma grande porta de carga articulada na parte superior porta que pode travar/destravar a porta. Esta chave não
fornece acesso para carregar e descarregar cargas grandes. pode ser removida quando a porta está trancada.
A porta da escada aérea é parte integrante da porta de
carga e deve ser fechada e travada quando a porta de
carga for aberta.
As travas da porta de carga podem ser acionadas apenas Esta porta deve ser destrancada antes da decolagem para
por meio de duas alças, ambas localizadas no interior do abertura externa em caso de emergência.
avião. A maçaneta na parte superior da porta controla as
travas giratórias nos lados dianteiro e traseiro, enquanto a JANELAS DA CABINE
maçaneta na parte inferior dianteira da porta aciona quatro
travas de pino ao longo da parte inferior da porta. Cada vidraça da cabine é composta por uma folha de
polivinil butiral entre duas folhas transparentes de plástico
acrílico. É enfatizado para suportar o diferencial de pressão
Uma vez retraídas as travas, a pressão inicial deve ser da cabine.
exercida para fora para iniciar a ação de abertura. Após o Existem dois tipos de vidraças disponíveis: polarizadas e
início da sequência, as molas a gás abrirão a porta tipo sombra.
totalmente.
A porta é contrabalançada e permanecerá aberta. As molas
a gás resistirão ao esforço para fechar a porta, e essa
pressão deve ser excessiva.

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Figura 1-31. Alças de liberação de saída de emergência
Tipo polarizado Tipo de sombra

Duas vidraças estão dentro da janela da cabine, cada Uma única folha de plástico acrílico colorido serve
uma composta de filme polarizado. O como uma vidraça. A cortina é montada na moldura da
painel interno pode ser girado para permitir luz janela, dentro da janela da cabine.
regulamento. painel. Ele pode ser movido ao longo dos detentores em uma pista.
BLOQUEIOS DE CONTROLE
AVISO
Os controles de vôo e do motor são travados
Não olhe diretamente para o sol, mesmo mecanicamente por uma braçadeira em forma de U e dois pinos
através de janelas polarizadas, porque dentro da cabine, como visto na Figura 1-32. O
podem ocorrer danos aos olhos. os pinos travam os controles de vôo primários e a
braçadeira em forma de U se ajusta ao controle do motor
alavancas. Um pino é inserido através do controle
CUIDADO coluna para travar os ailerons e o profundor. Um
segundo pino é inserido através de um buraco no chão,
Quando o avião for estacionado em que trava a alavanca do leme. Todas as fechaduras
áreas expostas à luz solar intensa, devem ser instalados e removidos juntos para evitar
as janelas polarizadas devem ser giradas taxiamento ou voo com o controle do motor
para a posição clara para evitar alavancas liberadas, mas os controles de vôo travados.
deterioração do material polarizado. Proteção
ultravioleta suficiente
é fornecido para evitar o desbotamento do
estofamento.

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Figura 1-32. Bloqueios de controle
AVISO
Antes de dar partida nos motores, remova o

fechaduras.
CUIDADO
Remova as travas de controle antes de
rebocar o avião. Se rebocado com um rebocador
enquanto a trava do leme está instalada,
podem ocorrer sérios danos à articulação
da direção.

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CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE ENERGIA ELÉTRICA
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. ................ 2-1
EM GERAL................................................. .................................................. ............................ 2-1
ENERGIA CC.................................................. .................................................. ........................... 2-2
Bateria................................................. .................................................. ........................... 2-2
Geradores ................................................... .................................................. ..................... 2-4
Poder Terrestre ................................................... .................................................. ................ 2-5
Controles e Indicadores ............................................. .................................................. ... 2-8
Distribuição ................................................. .................................................. ................... 2-8
Operação ................................................. .................................................. .................... 2-10
Chave mestre de aviônicos ............................................. .................................................. 2-12
Inversores de energia CA ................................................ .................................................. ...... 2-12
Controles e Indicadores.................................................. .................................................. .2-12 _
Distribuição ................................................. .................................................. ................. 2-15
Operação ................................................. .................................................. .................... 2-15
LIMITAÇÕES .................................................. .................................................. ................... 2-22
Limites do Gerador (250 Amperes).......................................... ........................................ 2-22
Iniciantes ................................................... .................................................. ........................ 2-22
Inversores ................................................... .................................................. ...................... 2-22
Disjuntores ................................................ .................................................. ........... 2-22
QUESTÕES................................................. .................................................. ...................... 2-29

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ILUSTRAÇÕES
2-1 Localização dos Componentes Elétricos................................................ .................................. 2-2
2-2 Resfriamento da Bateria (Níquel Cádio) ........................................... ................................ 2-3
2-3 Circuito de controle da bateria................................................. ............................................... 2-3
2-4 Voltímetros-Carregadores-Amperímetro de Bateria.......................................... .............................. 2-4
2-5 Anunciador de troca de bateria......................................... .................................... 2-4
2-6 Gerador................................................. .................................................. ............... 2-4
2-7 Chaves do Gerador.................................................. .................................................. .2-5 _
2-8 Circuito de Controle do Gerador................................................... ........................................... 2-6
2-9 Conector de alimentação de aterramento................................................ ........................................... 2-7
2-10 Circuito de Alimentação Externa .......................................... ................................................ 2-7
2-11 INTERRUPTORES MESTRE............................................. ................................................ 2- 8
2-12 Luzes e Medidores................................................... .................................................. .... 2-8
2-13 Distribuição Elétrica ............................................. .................................................. 2 -9
2-14 Painéis de Disjuntores—Piloto......................................... .................................. 2-10
2-15 Painéis de Disjuntores - Copiloto........................................ ................................ 2-11
2-16 Distribuição de Energia Aviônica.......................................... ........................................ 2-13
2-17 Distribuição Típica de Ônibus Aviônicos (Aeronave Equipada com EFIS) .............................. 2-14
2-18 Inversores............................................. .................................................. .................. 2-15
2-19 Medidor de Volt-Frequência ............................................. ............................................... 2-15
2-20 Circuito de Controle dos Inversores ........................................... ........................................... 2-16
2-21 Sistema Elétrico—Super King Air B200 (BB-1484, 1486 e Subsequentes;

BW-1 e Subsequentes).......................................... ................................................ 2-17
2-22 Sistema Elétrico - Super King Air B200 (BB-1449, 1458-1462, 1464-1485,
Exceto 1484; BL-139, 140).......................................... ........................................ 2-18
2-23 Sistema Elétrico - Super King Air B200 (BB-1439, 1444-1448, 1450-1457) .... 2-19

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2-24 Sistema Elétrico - Super King Air B200 (BB-734, 793, 829, 854-870,
874-891, 894, 896-911, 913-1438, 1440-1443, BL 37-138)......................... .. ....... 2-20
2-25 Sistema Elétrico - Super King Air 200 (B-2, 6-733, 735-792, 794-828, 830-853
871-873, 892, 893, 895, 912, BL-1-36) ................................ ................................ 2-21
TABELAS
2-1 Limitações—Operações Terrestres............................................. ............................ 2-22

2-2 Painel do Disjuntor de Controle de Combustível .......................................... ........................... 2-23
2-3 Painel do Disjuntor do Lado Direito.......................................... ................................ 2-24

2-4 Chaves do disjuntor do subpainel direito do piloto ........................................... ....... 2-28

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CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE ENERGIA ELÉTRICA
#1 ÓLEO ENG PL
Nº 1 da geração DC
E GER
Nº 1 SISTEMA SERVO
BATT QUENTE BAT FORA
INTRODUÇÃO
O sistema elétrico primário do avião é um sistema gerador de 28 VCC. É utilizado para entrada do inversor
e, através do sistema de distribuição, para alimentação de equipamentos eletrônicos e trens de pouso. O
sistema DC consiste em geração, distribuição, armazenamento, controle e monitoramento de energia DC.
O sistema AC consiste em inversores, distribuição de energia, controle e monitoramento da energia AC.
Uma seção sobre limitações específicas, uma tabela de disjuntores e uma série de perguntas encerram
este capítulo.
EM GERAL
A energia CC é fornecida por uma bateria de 24 Cada componente do sistema elétrico de potência é
volts e por dois geradores de partida de 30 volts, capaz de fornecer energia a todos os sistemas
regulados para 28,25 ± 0,25 volts e 250 amperes. necessários à operação normal do avião; entretanto,
Qualquer um dos dois inversores fornece energia a bateria, se for a única fonte de energia, terá vida
útil limitada.
CA para instrumentos do motor e para aviônicos (Figura 2-1).

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EXTERNO
PODER
CONECTOR
INICIANTE-
GERADOR
INVERSOR
BATERIA
INVERSOR
IMPRESSO
PLACAS DE CIRCUITO
PARTIDA-GERADOR
Figura 2-1. Localização dos Componentes Elétricos
os geradores não estão ligados. A energia da bateria

ENERGIA CC para o barramento principal é direcionada através do
relé da bateria, que é controlado pela chave BAT ON-
BATERIA OFF no subpainel esquerdo do piloto.
Para BB-1632 e subsequentes, uma única bateria de Para aeronaves BB-1632 e subsequentes, o
célula de gel de chumbo-ácido selada de 24 volts e 42 amperímetro da bateria (Figura 2-4) fornece uma leitura
amperes-hora está localizada na seção central da asa direta da taxa de carga ou descarga da bateria (–60 a
direita, à frente da longarina principal. Antes do +60 amperes). A taxa de carga deve ser de 0 a +10
BB-1632, uma bateria única de níquel-cádmio (NiCad) amperes para decolagem.
de 24 volts e 34/36 amperes-hora era instalada. Esta
bateria NiCad requer resfriamento de ar através de uma Em aeronaves anteriores ao BB-1632 com bateria
válvula controlada termostaticamente instalada no tubo NiCad, um detector de corrente de carga da bateria é
de ar comprimido adjacente ao dreno da bateria (Figura 2-2). instalado. Isso detecta um aumento no fluxo de corrente
normal e faz com que um indicador âmbar de advertência
Um barramento de bateria quente (Figura 2-3) é BATTERY CHG acenda (Figura 2-5), alertando a
fornecido para operação de equipamentos essenciais e tripulação de vôo que a corrente de carga da bateria
do circuito de luz da soleira da cabine quando a bateria e está acima do normal.

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Figura 2-2. Resfriamento de bateria (Níquel Cádio)
EU M H
S A O
O EU T
eu N
A B
T B A
EU A BATERIA T
O T RETRANSMISSÃO
T
N T E
E R
B R E
EM E BATERIA
S B
B EM
EM S S
S
H
PARA
BATERIA EM
BATERIA
TROCAR COBRAR
N SENSOR
Figura 2-3. Circuito de controle de bateria

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40 60 40 60 400 410
20 80 20 80 0 390
0 100 0 100 380 420
10 20 10 20 110 120
EMPURRAR
0 VOLTS CC 30
EMPURRAR
0 VOLTS CC 30 -60 AMPS DE BATATA +60 EMPURRAR
100 VOLTS CA 130
PARA VOLTS PARA VOLTS
PARA VOLTS
Beechcraft Beechcraft Beechcraft
Figura 2-4. Voltímetros-Amperímetro de bateria
Após a partida do motor alimentado por bateria, o alelo fornece energia CC normal (Figura 2-6).
corrente de recarga da bateria é muito alta e causa Qualquer um dos geradores pode fornecer toda a carga
iluminação do anunciador BATTERY CHG, proporcionando elétrica.
assim um autoteste automático de
o detector e a bateria. Como a bateria OBSERVAÇÃO
se aproximar de uma carga completa e a corrente de
carga diminuir para um nível satisfatório, o anunciador se Geradores de partida opcionais de 300
apagará. Isso normalmente amperes estão disponíveis e instalados em
ocorrer dentro de alguns minutos após um motor alguns aviões.
iniciar, mas pode levar mais tempo se a bateria estiver
com carga baixa inicialmente antes
A energia de partida para cada gerador de partida é
partida do motor ou se estiver exposto a baixa ou alta
fornecida pelo barramento da bateria principal através de um
temperaturas. Em vôo, isso alerta o piloto que
iniciador de revezamento. O ciclo de partida é controlado por
podem existir condições que possam eventualmente
um interruptor de três posições para cada motor identificado
danificar a bateria. Se a BATERIA CHG
como IGNIÇÃO E PARTIDA DO MOTOR.
anunciador acender, o piloto deve virar
Quando colocado na posição ON (para cima), o
o interruptor da bateria para OFF. Se o anunciador
permanece ligado depois que a chave BAT é movida para interruptor fica travado mecanicamente e deve
ser puxado para reposicionar. Quando mantido ao
posição OFF durante a verificação, um mau funcionamento
posição para baixo, rotulada SOMENTE STARTER, o
é indicado no sistema de bateria ou no detector de
motor associado funcionará, mas a ignição
corrente de carga, caso em que
não ocorre. Quando liberado, a mola
o avião deve pousar o mais rápido possível. Este sistema
interruptor se moverá para a posição central, o que
foi projetado para monitoramento contínuo da condição da
está rotulado como DESLIGADO.
bateria.
GERADORES
Dois de 30 volts, regulados para 28,25 ± 0,25 volts,
Geradores de partida de 250 amperes conectados em par-
Figura 2-6. Gerador

Figura 2-5. Anunciador CHG DE BATERIA

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Durante a partida do motor, o gerador de partida aciona a medidor de carga (Figura 2-8) no painel superior que lê a
seção do compressor do motor através da engrenagem porcentagem da capacidade contínua máxima do gerador.
acessória. O gerador de partida, no modo de partida, Normalmente esse valor é de 250 amperes; portanto, uma
poderia inicialmente consumir aproximadamente 1.100 leitura do medidor de carga de 0,5, ou 50%, é igual a 125
amperes e depois cair rapidamente para cerca de 300 amperes de saída do gerador.
amperes quando o motor atingir 20% de N1. Quando o
motor atinge aproximadamente 35%, ele aciona o motor de
partida. Após a alavanca de condição ser colocada em OBSERVAÇÃO
marcha lenta alta (aproximadamente 70%), o gerador
pode ser ligado Os geradores sairão da linha se
sobre.
existirem condições de subexcitação,
sobreexcitação, sobretensão ou
A operação do gerador é controlada por interruptores subtensão.
individuais do gerador localizados no subpainel esquerdo
do piloto, sob a barra de controle MASTER SWITCH com o
interruptor BAT. Conforme mostrado na Figura 2-7, as ENERGIA TERRESTRE
chaves são identificadas como GEN 1 e GEN 2. Para ligar
o gerador, a chave de controle deve ser mantida para cima Para operação em terra, um receptáculo de energia em
na posição GEN RESET (Figura 2-7) por um mínimo de um terra, localizado sob o lado externo direito da nacela, é
segundo e depois liberado para a posição ON. (Antes do fornecido para conectar uma unidade de energia em terra
BB-88, as chaves do gerador não tinham a posição de (Figura 2-9). Um relé no circuito de alimentação externo
reset.) fechará somente se:
1. A polaridade da fonte de energia terrestre é

correto.
2. O BAT SWITCH está ligado.
3. A tensão da GPU não é superior a 32 volts (BB-364

e posteriores).
NOTA
Antes do BB-364, a chave da bateria não precisava

Figura 2-7. Chaves do Gerador estar ligada para aplicar energia de aterramento
(Figura 2-10).
A Figura 2-8 mostra que a energia dos geradores para o

sistema de barramento é protegida pelas Unidades de Para a partida, deve ser utilizada uma fonte de alimentação
Controle do Gerador (GCU). Para BB-88 e posteriores, a externa capaz de fornecer até 1.000 amperes (máximo 300
GCU opera um relé contator de linha para proteger o amperes contínuos). Uma luz de advertência no painel
gerador. Antes do BB-88, a proteção contra corrente reversa anunciador de aviso de advertência rotulada EXT PWR é
era fornecida por uma unidade alinhada à saída do gerador. fornecida para alertar o operador quando um plugue de
alimentação de aterramento estiver conectado ao avião.
Os geradores são controlados por unidades de controle de Alguns aviões anteriores usavam um interruptor para
geradores individuais, que mantêm uma tensão constante detectar a conexão do plugue de alimentação, e aviões
durante variações na velocidade do motor e nos requisitos posteriores incorporaram um circuito eletrônico utilizando
de carga elétrica. O circuito regulador de tensão conectará o pequeno pino do plugue (Figura 2-10).
ou desconectará automaticamente a saída do gerador ao
barramento. A carga em cada gerador é indicada pelas
respectivas tensões esquerda e direita.

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ÔNIBUS GER ESQUERDO

VOLT
ÔNIBUS GER ESQUERDO VOLT
CARREGAR
CARREGAR
METRO
METRO
CONTROLE DE GERAÇÃO ESQUERDA

ESQUERDA REVERTER
ESQUERDA
INICIANTE ATUAL
INICIANTE
GER PROTEÇÃO
DESVIO GER
DESVIO
LINHA L GEN
LIMITADOR DE ISOLAMENTO CONTATOR LIMITADOR DE ISOLAMENTO
ESQUERDA
COMEÇAR
RETRANSMISSÃO
QUENTE
BATERIA
ESQUERDA
ÔNIBUS
COMEÇAR
RETRANSMISSÃO
CE
U
LAAPSIIR AÔ
R
E
NTIIN
B D
B
P
QUENTE
BATERIA
ÔNIBUS
DESVIO
BATERIA
BATERIA
COBRAR
MONITOR
BATERIA
MU
OTNES ESÔ
N
LIO
AB DI
ESÔ
N
LIO DI
RETRANSMISSÃO
MU
OTNES AB
CEB
U
LAAPSIIR AÔ
R
E
NTIIN D
B
P
RELÉ DE BATERIA
RELÉ DE BATERIA
BATERIA
BATERIA
RETRANSMISSÃO
DESLIGADO
BATERIA
TROCAR
BATERIA
OIVSED
TROCAR BATERIA
COBRAR
MONITOR
CERTO
CERTO
COMEÇAR
COMEÇAR
RETRANSMISSÃO
RETRANSMISSÃO
ISOLAMENTO
LIMITADOR LIMITADOR DE ISOLAMENTO
DESVIO
DESVIO
CERTO CERTO
REVERTER
INICIANTE INICIANTE
ATUAL
GER
GER PROTEÇÃO
LINHA R GEN
CONTATOR
CONTROLE DE GERAÇÃO CERTO
VOLT
CONTROLE DE GERAÇÃO CERTO VOLT
CARREGAR
CARREGAR
METRO
METRO
ÔNIBUS DE GERAÇÃO DIREITA

BB-88 E DEPOIS ANTES DE BB-88
Figura 2-8. Circuito de Controle do Gerador

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deve ser recarregado ou substituído por uma

bateria indicando pelo menos 20 volts, antes
de conectar a alimentação de aterramento.
Observe as seguintes precauções ao usar uma

fonte de alimentação terrestre:
1. Use apenas uma fonte de alimentação com

aterramento negativo. Se a polaridade da
fonte de energia for desconhecida, determine
a polaridade com um voltímetro antes de
conectar a unidade ao avião.
2. Antes de conectar uma unidade de energia
terrestre, desligue o interruptor principal de
Figura 2-9. Conector de alimentação de aterramento aviônicos e os interruptores do gerador e
ligue o interruptor da bateria.
CUIDADO
CUIDADO
Nunca conecte uma fonte de alimentação
externa ao avião, a menos que uma bateria A tensão é necessária para energizar os relés
indicando uma carga de pelo menos 20 volts de potência mestres da aviônica para
esteja no avião. Se a tensão da bateria for remover a energia do equipamento aviônico.
inferior a 20 volts, a bateria Portanto, nunca aplique energia terrestre ao
avião sem
BATERIA QUENTE BATERIA QUENTE BATERIA QUENTE

ISOLAMENTO
ÔNIBUS ÔNIBUS ÔNIBUS
LIMITADOR
POTÊNCIA EXT
ISOLAMENTO ISOLAMENTO
PODER EXTERNO SENSO
LIMITADOR LIMITADOR PLUGUE ENGAJADO
SENSOR
POTÊNCIA EXT
POTÊNCIA EXT CONECTOR
POTÊNCIA EXT
MU
OTNES ESÔ
N
LIO
AB DI
CONECTOR CONECTOR
CEB
U
LAAPSIIR AÔ
R
E
NTIIN D
B
P
ESÔ
N
LIO DI
EXTERNO
ESÔ
DI
AB
N
MU
AÔD
B
P
LIO
OTNES
R
E
NTIIN
MUAB
AÔD
B
P
CEB
OTNES
R
E
NTIIN
U
LAAPSIIR
CEB
U
LAAPSIIR
PODER
POTÊNCIA EXT
RETRANSMISSÃO
POTÊNCIA EXT POTÊNCIA EXT

DESVIO
BATERIA
BATERIA BATERIA
BATERIA
BATERIA RETRANSMISSÃO BATERIA COBRAR
RETRANSMISSÃO
MONITOR
BATERIA BATERIA
TROCAR BATERIA TROCAR BATERIA SOBRE
OIVSED
OIVSED
BATERIA
RETRANSMISSÃO
PODER EXTERNO BATERIA
PLUGUE ENGAJADO DESLIGADO
RETRANSMISSÃO
SENSOR
BATERIA
AO ANUNCIADOR TROCAR
LUZ CONSULTIVA
BATERIA BATERIA
COBRAR COBRAR
MONITOR MONITOR
ANTES DE BB-88 BB-88 A BB-363 BB-364 E DEPOIS
Figura 2-10. Circuito de alimentação externo

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primeiro aplicando tensão da bateria. Se o

bateria é removida do avião
ou se o interruptor da bateria for colocado
na posição OFF, desligue cada rádio
individual e outros aviônicos
equipamento desligado.
3. Depois que o plugue de alimentação externo for

conectado e a alimentação for aplicada, deixe o
bateria ligada durante todo o solo Figura 2-11. INTERRUPTORES MESTRE
operação de energia para proteger equipamentos
transistorizados contra picos de tensão transitórios.
L DC GER. R DC GER.
CUIDADO
A bateria pode ser danificada se exposta
a tensões superiores a 30 volts % CARREGAR
40 60
% CARREGAR
40 60
por mais de dois minutos. 0
20 80
100 0
20 80
100
10 20 10 20
EMPURRAR
0 VOLTS CC 30
EMPURRAR
0 VOLTS CC 30
Use apenas uma fonte de energia terrestre equipada com

Plugue tipo AN2552. Se não tiver certeza da polaridade, Beechcraft Beechcraft
verifique-a com um voltímetro para garantir que
é um plugue de aterramento negativo. Conecte o fio positivo
ao poste central maior do receptáculo e conecte o fio Figura 2-12. Luzes e medidores
negativo
levar ao poste grande restante. O pequeno poste Para baterias NiCad, no caso de uma taxa de carga
é o pino polarizador; deve ter um resultado positivo excessiva da bateria, o indicador âmbar BATTERY
tensão aplicada a ele para que o externo A luz CHG acende.
relé de potência para fechar.
Os medidores de carga do gerador indicam
amperagem em porcentagem de 250 amperes por gerador
CONTROLES E INDICADORES e o botão do medidor associado devem ser
Os interruptores de controle elétrico são convenientemente pressionado para indicar a tensão do barramento.
localizado no subpainel esquerdo do piloto (Figura 2-
11). O interruptor da bateria e os dois geradores
DISTRIBUIÇÃO
os interruptores são posicionados sob uma aba articulada
denominada MASTER SWITCH, comumente referido A bateria está conectada a um barramento de bateria quente
como o bar da gangue. Quando esta aba está pressionada, (Figura 2-13) que alimenta as luzes de limite,
a bateria e ambos os geradores estão desligados. o sistema de extinção de incêndio, válvulas de corte de
firewall, relé da bateria, comunicações de terra, barramento
A indicação dos componentes elétricos é feita através CC auxiliar (se instalado),
luzes no painel anunciador ou medidores ligados luz de alimentação externa (BB-88 e posteriores), RNAV
painel superior (Figura 2-12). memória, estéreo e antes do BB-1098 (excluindo BB-1096),
bombas de reforço de espera.
Quando um gerador está desligado, o respectivo anunciador Com a bateria ligada, a energia é alimentada
de advertência âmbar L ou R DC GEN acende. Há também o barramento principal da bateria, que está conectado
vermelho opcional através dos relés de partida para ambos os geradores de
Luzes de advertência GEN OVHT para alertar sobre uma partida. O barramento da bateria principal alimenta o
condição de superaquecimento do gerador em aviões B200. barramento de isolamento e, através de dois

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limitadores de isolamento (limitadores de corrente), conectam limitador de aluguel, um diodo de corrente reversa de 70
os barramentos esquerdo e direito do gerador. amperes e um disjuntor de 50 amperes acessível à tripulação.
Existem oito desses disjuntores de alimentação de 50 A. Quatro
Quando a bateria, os geradores ou a GPU estão fornecendo estão localizados no painel lateral do copiloto para os sub-
energia, o barramento de isolamento, o barramento do gerador ônibus nº 1 e nº 2, e no barramento do disjuntor do painel de
L e o barramento do gerador R funcionam como uma unidade, combustível para os sub-ônibus nº 3 e nº 4. Dos itens com
desde que ambos os limitadores de corrente não estejam abertos. circuitos emparelhados, como as luzes de pouso esquerda e
Existem quatro sub-barramentos alimentados pelos barramentos direita, a distribuição será tal que o circuito esquerdo esteja no
geradores esquerdo e direito. Eles são rotulados de Nº 1 a Nº barramento de alimentação dupla nº 1 ou nº 3 e o circuito direito
4 DUAL FED BUS. Cada subbarramento é alimentado de esteja no barramento de alimentação dupla nº 2 ou nº 4. .
ambos os lados através de uma corrente de 60 amperes.
ÔNIBUS QUENTE
BATE
TROCAR
SOBRE DESLIGADO
BATERIA
BATE
RETRANSMISSÃO
S
H
EM
N
T
L/H PARTIDA/ ARRANQUE D/H/

GERADOR GERADOR
C/H R/H
COMEÇAR COMEÇAR
LINHA GER. LINHA GER.
CONTATOR CONTATOR
GCU GCU
FOI / CARREGAR FOI / CARREGAR

METRO METRO
ÔNIBUS DE BATALHA PRINCIPAL
A
A
EM
EM
EU
EU
O ÔNIBUS DE ISOLAMENTO
O
N 325A 325A
N
EU
R/
EU / EU
C SUB-BUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA #1

H C
S H
S
G
#1 SUB-BUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA #2 G
E #2
E
N
EU
N EU
N N
EM B SUB-BUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA #3 EM
B
E EM E
EM
R S R
T S T
E SUB-BUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA #4 E
R 60A 70A 50A 50A 70A 60A R
Figura 2-13. Distribuição Elétrica

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Geralmente, os barramentos de alimentação dupla nº 1 e nº 2 operam Veja a Figura 2-14 para o disjuntor do piloto
em filas alternadas no circuito do copiloto distribuição do painel. Veja a Figura 2-15 para
painel de disjuntores (excluindo a seção de aviônicos). distribuição do painel de disjuntores do copiloto.
Os barramentos de alimentação dupla nº 3 e nº 4 estão no
painel de disjuntores do piloto.
OPERAÇÃO
Com o BB-1484, 1486 e subsequentes, instrumentos de O sistema elétrico CC é ativado ligando o interruptor da
motor com potência dupla também estão disponíveis bateria e depois que os motores
painel de disjuntores do piloto e eles são alimentados pelo estabilizam, ligando os geradores.
barramento de alimentação dupla nº 1 (instrumentos do motor Monitore os medidores de carga do gerador e todas as
esquerdo), barramento de alimentação dupla nº 2 (motor direito luzes indicadoras elétricas durante todo o voo.
instrumentos), ou pelo barramento de isolamento (deve
qualquer um dos subbuses falhar).
FOGO PARA PARA FOGO

ESPERA Quantidade IMPRENSA CRUZAR IMPRENSA Quantidade ESPERA ABRIR
ABRIR PAREDE TRANS TRANS PAREDE
BOMBEAR EM AVISAR ALIMENTAR AVISAR EM BOMBEAR
VÁLVULA FER FER VÁLVULA
FIREWALL FIREWALL
DESLIGAR DESLIGAR
5 10 5 5 5 5 5 5 5 10 5
VÁLVULA VÁLVULA
FECHADO ESQUERDA SISTEMA DE COMBUSTÍVEL CERTO FECHADO
aba
N°3 ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA N°3
INSTRUMENTOS DO MOTOR
ESQUERDA
50 25 20 5 5 5 50
5 5 5 5 5 5 5
ÔNIBUS SUPORTE MOTOR AO CONTROLE Ignitor COMEÇAR ÔNIBUS

ALIMENTADORES DEZ SUPORTE PODER AO CONTROLE ALIMENTADORES SUPORTE TURBINA COMBUSTÍVEL ÓLEO ÓLEO
DEZ
AQUI TORQUE
SUPORTE TACH TACH FLUXO IMPRENSA TEMPERATURA
50 25 5 5 5 5 50 5 5 5 5 5 5 5
COLLINS
NÃO 4 CERTO AO CONTROLE Governo CERTO CERTO NÃO 4 CERTO
BB-1484, 1486 E SUBSEQUENTES
ABRIR DISJUNTORES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ABRIR
5 10 5 5 5 5 5 5 5 10 5
DESLIGADO
TRAVÃO DE MÃO
FOGO ESPERA PARA Quantidade IMPRENSA CRUZAR IMPRENSA Quantidade PARA ESPERA FOGO
PAREDE BOMBEAR TRANS EM AVISAR ALIMENTAR AVISAR EM TRANS BOMBEAR PAREDE
FECHADO FECHADO
ESQUERDA CERTO
FIREWALL FIREWALL
VÁLVULA DE CORTE VÁLVULA DE CORTE
COMEÇAR
ALIMENTADORES DE ÔNIBUS ADEREÇO DO CONVÉS
aba SUPORTE Ignitor
N°3 NÃO 4 AO CONTROLE SUPORTE SUPORTE CONTROLE MOTOR Governo PODER AO CONTROLE
50 50 50 50 5 20 20 20 5 5 5 5 5 5
ESQUERDA CERTO ESQUERDA CERTO ESQUERDA CERTO
BB-2 — BB-1485, EXCETO 1484
Figura 2-14. Painéis de Disjuntores - Piloto

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internacional
MOTORES AVIÔNICA
SUPORTE ESQUERDA FOGO ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA VOZ AVIÔNICA RÁDIO
5 5 5 5 5 71/2 71/2 2 5 5
SINCRONIZAR O COMBUSTÍVEL
RCDR MESTRE TELEFONE
PT
cogeração STBY ENG MN ENG AO CONTROLE
INSTR
DETR ANTI-GELO ANTI-GELO AQUECER
PODER
AUTO AURA PILOTO CABINE CO-PILOTO
5 5 5 5 71/2 71/2 1 2 5 2
PENA CERTO CERTO CERTO CERTO CERTO AVISAR ÁUDIO ÁUDIO ÁUDIO
LUZES AVISOS CLIMA

AVIÔNICA SEM SMK AVIÔNICA PLT FLT PARAR ESQUERDA AVISAR PODER ESQUERDA SURF FREIO AVIÔNICA COM NÃO SÃO BÚSSOLA
5 10 5 71/2 5 5 5 71/2 5 5 5 30 71/2 2 3
ANN FSB e & POR PNL LATERAL AVISAR SANGRAR

DEZ DEZ NÃO 1 NÃO 1 NÃO 1 NÃO 1
CABINE INSTR POUSAR ANN COMBUSTÍVEL
AR
ENGRENAGEM VENTILAÇÃO
SOB PNL AVISAR EFIS
LEITURA INSTR OVHD e COPLT FLT WSHLD AVIÔNICA COM NÃO SÃO BÚSSOLA PARA
5 5 71/2 71/2 5 5 5 5 10 30 71/2 2 3 15
INDIRETO CONSOLE INSTR CERTO EM EM CERTO LIMPADOR NÃO 2 NÃO 2 NÃO 2 NÃO 2 UM
AMBIENTAL VOO ELÉTRICO PILOTO

OXIGÊNIO IMPRENSA ESQUERDA TUDO PILOTO PILOTO TOM FORA ESQUERDA NÃO 1 ESQUERDA EADI DSPL AAD RMI
5 5 5 / 5 3 5 5 10 50 50 71/2 5 71/2 2 2
AO CONTROLE AO CONTROLE SANGRAR ALERTA ALTM APARAR AR RPCSR NÃO 2

MÚLTIPLO
VEZ & DADOS DA ÁGUA GER ÔNIBUS
AR TEMPERATURA
FCTN
ESCORREGAR AO CONTROLE ALIMENTADORES PILOTO EU VIVO MÚLTIPLO
AO CONTROLE RPCSR
TEMPERATURA COPLT LEME EHSI DSP FCTN RMI
5 5 5 | 5 10 50 50 71/2 5 1 4 2
NÃO 2
AO CONTROLE CERTO COPLT ENCD ALTM IMPULSIONAR CERTO CERTO CONTRA DSPL NÃO 1
MOBILIÁRIO
MESTRE CHARUTO XPNDR DME NORMAL PA FCS
10 5 3 2 71/2 10 2
PODER ISQUEIRO NÃO 1 NÃO 1 SERVO PODER

EFIS
FÃS
TCAS GPWS GPS FMS RÁDIO RADAR XPNDR DME EHSICOPILOTO HDG
71/2 2 2 3 2 5 3 2 71/2 2 5
ALTM NÃO 2 NÃO 2 AGUARDADO RPCSR
MOTORES AVIÔNICA
SUPORTE ESQUERDA FOGO ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA AVIÔNICA
5 5 5 5 5 71/2 5 5 5 5 5
SINCRONIZAR LASCA O STBY ENG MN ENG COMBUSTÍVEL

MESTRE
ÓLEO ÓLEO TORQUE COMBUSTÍVEL
DETR ANTI-GELO ANTI-GELO AO CONTROLE
TEMPERATURA IMPRENSA METRO FLUXO
AQUECER
5 5 5 5 71/2 5 5 5 5 10 5 2 5
PENA CERTO CERTO CERTO CERTO CERTO CERTO CERTO CERTO AVISO ÁUDIO ÁUDIO ÁUDIO
LUZES AVISOS CLIMA

AVIÔNICA COPLT FLT INSTR PLT FLT PARAR ESQUERDA AVISAR PODER ESQUERDA SURF AVIÔNICA COM NÃO SÃO XPNDR
5 71/2 5 5 5 5 5 71/2 5 5 30 71/2 2 2
ANN INSTR INDIRETO PNL LATERAL AVISAR DEZ NÃO 1 NÃO 1 NÃO 1 NÃO 1
SANGRAR
POUSAR COMBUSTÍVEL
AR ANN
ENGRENAGEM VENTILAÇÃO
AVIÔNICA SEM SMK AVISAR
LEITURA & POR OVHD e FSB e WSHLD AVIÔNICA COM NÃO SÃO XPNDR
5 5 71/2 71/2 5 5 5 5 10 30 71/2 2 2
INSTR CONSOLE CABINE CERTO EM EM CERTO LIMPADOR NÃO 2 NÃO 2 NÃO 2 NÃO 2
AMBIENTAL VOO ELÉTRICO

OXIGÊNIO IMPRENSA ESQUERDA TUDO PILOTO PILOTO TOM FORA NÃO. 1 ESQUERDA NÃO 1 RMI DME BÚSSOLA
5 5 5 5 5 3 5 1 5 10 50 50 71/2 5 71/2
AO CONTROLE AO CONTROLE SANGRAR ALERTA ALTM APARAR TEMPERATURA DO AR NÃO 2 NÃO 1 NÃO 1
VEZ & DADOS DA ÁGUA INV GER ÔNIBUS
AR
ESCORREGAR AO CONTROLE AO CONTROLE ALIMENTADORES
AO CONTROLE
TEMPERATURA COPLT LEME RMI DME BÚSSOLA
5 5 5 5 5 5 10 50 50 71/2 5 1
NÃO 2 NÃO 1 NÃO 2 NÃO 2

AO CONTROLE CERTO COPLT ENCD ALTM IMPULSIONAR NÃO. 2 CERTO
MOBILIÁRIO
MESTRE CHARUTO PA FCS EHSI HDG
10 5 3 2 10 2
PODER ISQUEIRO SERVO PODER RPCSR
RADAR AAD RÁDIO
3 2 2
ALTM
BB-1439, 1444–1485, EXCETO 1463 E 1484.
Figura 2-15. Painéis de disjuntores - Copilotos (1 de 2)

Segurança de voo
internacional
MOTORES AVIÔNICA
SUPORTE ESQUERDA FOGO ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA ESQUERDA AVIÔNICA
5 5 5 5 71/2 5 5 2 5 5
SINCRONIZAR O MESTRE
GELO COMBUSTÍVEL
cogeração ÓLEO ÓLEO TORQUE COMBUSTÍVEL

Eles têm AO CONTROLE
DETR TEMPERATURA IMPRENSA METRO FLUXO
AO CONTROLE AQUECER
5 5 5 71/2 5 5 2 5 10 5 2 5
PENA CERTO CERTO CERTO CERTO CERTO CERTO CERTO AVISO ÁUDIO ÁUDIO ÁUDIO
LUZES AVISOS CLIMA

AVIÔNICA VOO INSTR LADO PARAR ESQUERDA AVISAR PODER ESQUERDA SURF FREIO AVIÔNICA COM NÃO SÃO XPNDR
5 71/2 5 5 5 5 5 71/2 5 5 5 30 71/2 2 2
ANN INSTR INDIRETO PAINEL AVISAR DEZ DEZ NÃO 1 NÃO 1 NÃO 1 NÃO 1
SANGRAR
POUSAR COMBUSTÍVEL
AR ANN
VENTILAÇÃO
AVIÔNICA SEM SMK AVISAR
ENGRENAGEM
LEITURA & POR OVHD e FSB e WSHLD AVIÔNICA COM NÃO SÃO XPNDR
5 5 71/2 71/2 5 5 5 5 10 30 71/2 2 2
INSTR CONSOLE CABINE CERTO EM EM CERTO LIMPADOR NÃO 2 NÃO 2 NÃO 2 NÃO 2
AMBIENTAL VOO ELÉTRICO

OXIGÊNIO IMPRENSA ESQUERDA PILOTO PILOTO TOM TUDO ESQUERDA ESQUERDA NÃO 1 RMI DME BÚSSOLA
5 5 5 5 3 5 1 5 10 50 50 71/2 5 71/2
AO CONTROLE AO CONTROLE SANGRAR VEZ & ALTM APARAR ALERTA NÃO 2 NÃO 1 NÃO 1
DADOS DA ÁGUA INV GER ÔNIBUS
AR ESCORREGAR
AO CONTROLE AO CONTROLE ALIMENTADORES

AO CONTROLE
TEMPERATURA CO-PILOTO LEME RMI BÚSSOLA DME
5 5 5 5 5 10 50 50 71/2 5 1
NÃO 2 NÃO 1 NÃO 2 NÃO 2

AO CONTROLE CERTO ENCO ALTM IMPULSIONAR CERTO CERTO
MOBILIÁRIO
MESTRE CHARUTO PA FCS EHSI HDG
10 5 3 2 10 2
PODER ISQUEIRO SERVO PODER RPCSR
RADAR AAD RÁDIO
3 2 2
ALTM
B-2 ATRAVÉS DE BB-1443, EXCETO 1439
Figura 2-15. Painéis de disjuntores - Copilotos (2 de 2)
Caso o piloto suspeite de mau funcionamento da bateria INVERSORES DE ENERGIA CA

NiCad, ele deverá consultar os procedimentos de
Verificação da Condição da Bateria, na seção Procedimentos Qualquer um dos dois inversores (Figura 2-18) fornece
Normais do Manual de Voo da Aeronave. energia CA. Os inversores são instalados na seção central
da asa externa de cada na-celle. Cada inversor fornece
energia de 115 volts e 26 volts e 400 Hertz para ser usada
INTERRUPTOR MESTRE AVIONICO em equipamentos aviônicos e instrumentos de motor.
Os relés de potência dos aviônicos normalmente estão

fechados e fornecem energia aos barramentos. Observe
que os relés requerem energia CC para abrir e desconectar CONTROLES E INDICADORES
os barramentos aviônicos (Figura 2-16).
Se o avião tiver um medidor AC VOLT-FREQ, a saída do
inversor poderá ser monitorada. O medidor normalmente
A distribuição típica de barramentos aviônicos para uma
lê a frequência (Figura 2-19), mas exibirá volts quando o
aeronave equipada com EFIS é mostrada na Figura 2-17.
botão for pressionado.

Segurança de voo
internacional
MESTRE DE AVIONICA MESTRE DE AVIONICA

CB DE POTÊNCIA INTERRUPTOR DE ALIMENTAÇÃO
SOBRE
5A
NÚMERO 1 DESLIGADO
ÔNIBUS ALIMENTADO DUPLO
ESQUERDA CERTO
GERADOR GERADOR
ÔNIBUS ÔNIBUS
40A 40A
30A 30A
NÚMERO 1 NÚMERO 2
AVIÔNICA AVIÔNICA
ÔNIBUS ÔNIBUS
Figura 2-16. Distribuição de energia aviônica

Segurança de voo
internacional
40A COMUNICAÇÃO Nº 1
30A
LIMITADOR AVIÔNICA NAVNO 1

NÃO 1
BÚSSOLA Nº 1
ADF Nº 1
AVIÔNICA
ÔNIBUS Nº 1
RETRANSMISSÃO RM Nº 2
XPNDR NO 1
C/H
GERADOR DME Nº 1
ÔNIBUS*
AVIÔNICA VENTILADORES EFIS NORMAIS

ÔNIBUS Nº 1
DTU
AVIÔNICA
MESTRE ESTÉREO
TROCAR
SOBRE FMS
AVIÔNICA
MESTRE
RÁDIO ALTM
DESLIGADO
CORTE DE PASSO
AP SERVO
GIRO E DESLIZAMENTO DO PILOTO

PODER DO FCS
PILOTO ALTM E DADOS AÉREOS

COPLT GIRAR E DESLIZAR
TEMPERATURA DO AR EXTERIOR
COPLT ENCD ALTM
AVIÔNICA ANN
ÁUDIO DA CABINE
CVR
ÁUDIO COPILOTO
AVISO AURAL
ÔNIBUS DE ISOLAMENTO
DIREITO MULTI FCTN PRCSR
E ÔNIBUS DE BATERIA* ÁUDIO PILOTO
PILOTO EHSI
TODO ALERTA
ELEK DSP
ESQUERDA MULTI FCTN PRCSR
NÃO 2 ALIMENTAÇÃO DUPLA PILOTO EAD

ELÉTRICO
ÔNIBUS*
DSPL PRCSR COMUNICAÇÃO Nº 2
NAVNO 2
NÃO 1 ALIMENTAÇÃO DUPLA
ELÉTRICO
ÔNIBUS* BÚSSOLA Nº 2
EFIS PARA BAT
ADF Nº 2
AVIÔNICA
ÔNIBUS Nº 2
R/H
RADAR
GERADOR
ÔNIBUS*
MULTI FCTN DSPL
RM Nº 1
XPNDR NO 2
DME Nº 2
VENTILADORES EFIS STBY
40A COPILOTO EHSI
30A
AVIÔNICA HDG RPCSR
LIMITADOR
NÃO 2
* NOTA NEM TODOS

ÔNIBUS MOSTRADO SOMENTE
AVÔNICOS
ITENS AVIÔNICOS CONDIÇÃO 1. ALIMENTAÇÃO PRINCIPAL DA AERONAVE LIGADA
ÔNIBUS Nº 2
INTERRUPTOR MESTRE DE AVIONICS SELECIONADO DESLIGADO
RETRANSMISSÃO
Figura 2-17. Distribuição Típica de Ônibus Aviônicos (Aeronave Equipada com EFIS)

Segurança de voo
internacional
Figura 2-18. Inversores
DISTRIBUIÇÃO
O sistema inversor descrito aqui é a instalação padrão.

O diagrama de circuito no ATA
formato do capítulo 24-20 do diagrama de fiação
O manual fornece um roteamento de circuito do DC
e alimentação CA para a instrumentação padrão do
avião. Devido à grande variedade de opções de
aviônicos solicitadas pelo cliente e instaladas em
Para o avião, os diagramas aviônicos são fornecidos
com cada avião para fornecer a parte aviônica do
sistema de energia CA. Esses
diagramas de fiação mostrarão quaisquer modificações,
Figura 2-19. Medidor de Volt-Frequência que foram feitos na instalação padrão (Figuras 2-21 a
2-25).
A operação do inversor é controlada por uma chave
seletora IN-VERTER (Figura 2-20) no
OPERAÇÃO
subpainel esquerdo do piloto. A seleção de qualquer
um dos inversores ativa o relé de potência do inversor e Gire a chave seletora do INVERSOR para qualquer
fornece energia de entrada do inversor. Apenas um
uma das posições do inversor, observe que o INVERSOR
inversor opera por vez.
(INST INV nos modelos 200) a luz de advertência se
apaga e, em seguida, monitore o VOLT-FREQ
Caso o inversor falhe, um INVERTER vermelho metro.
(INST INV nos modelos 200) no painel anunciador de
advertência acenderá.

F
2-
P
S *
SU
L/H GER.
ÔNIBUS
INVERSOR Nº 1
50A
LIMITADOR
AC COMUM
115 VCA
26 VCA
TERRA CC
ENERGIA CC
Nº 1
CONTROLE
DO INVERSOR
5A
PODER
RETRANSMISSÃO
10A
5A
ALIMENTAÇÃO DUPLA NÃO. 2 ÔNIBUS
28 V CC 5A
ANNA EM
NÃO 1
DESLIGADO
INVERSOR
INVERSOR
AVISO
RETRANSMISSÃO
5A
115 VCA
ÔNIBUS
115 VCA
SELECIONAR
RETRANSMISSÃO
26 VCA
26 VCA
ÔNIBUS
SELECIONAR
RETRANSMISSÃO
AC COM
ÔNIBUS
1A
1A
1A
1A
1A
POTÊNCIA VG E REF PARA
OUTROS SISTEMAS
REF RADAR DE VG
PARA ESTABILIZAÇÃO
ENERGIA CA
DEVOLUÇÕES
SISTEMAS
DE
AP REF DA VG
AP YAW TAXA DE POTÊNCIA GIRO
BÚSSOLA 2 REF PARA RMI

NÃO. 1 e MPU
GER R/H NÃO 2 SELECIONAR 2A

*
ÔNIBUS TROCAR SINAL REF ADF 1 PARA RMI NO. 1 e

5A INVERSOR
KIN
OBSERVAÇÃO:
50A
LIMITADOR
INVERSOR Nº 2
*
No. 2 CONTROLE DO
TERRA CC
INVERSOR
ENERGIA CC
115 VCA
26 VCA
AC COMUM
PODER
RETRANSMISSÃO
10A
5A
Segurança
LENDA
ALIMENTAÇÃO DE 28 VCC
ENERGIA 115 VCA
ENERGIA 26 VCA
CHÃO
TENSÃO/FREQ CA
METRO
BB-2-1448, 1450-1457, 1463: NÃO. 1 PODERES DE CONTROLE DO INVERSOR POR DUAL FED BUS NO. 1 (NÃO ÔNIBUS GEN)
No.1 INVERSOR ON LINE
NÃO. 2 PODERES DE CONTROLE DO INVERSOR POR DUAL FED BUS NO. 2 (NÃO ÔNIBUS GEN)
SELECIONAR
RETRANSMISSÃO
Sistema de energia CA B200
Figura 2-20. Circuito de Controle de Inversores

5A
TESTE DE CA
JACK
(AZUL)
CAIXA DE JUNÇÃO AVIONICA
internacional
1A
2A
1A
1A
1A
1A
NÃO. 2 E COPILOTO EHSI
BÚSSOLA 1 REF A RMI NO. 2
SINAL REF ADF 2 PARA RMI NO. 1 e

NÃO. 2 E COPILOTO EHSI
SINAL DE REF NAV 1 PARA RMI

NÃO. 1 e NÃO. 2 E COPILOTO EHSI
SINAL DE REF NAV 2 PARA RMI NO.

1 e NÃO. 2 E COPILOTO EHSI
FMS PARA HDG E PILOTO AUTOMÁTICO
BÚSSOLA 1 REF PARA DPU,

MPU e UNSIK
TI
D
F
P
S SU PARA
INVERSOR
AO CONTROLE
TROCAR
VENTILADOR CONDENSADOR
BUS DO GERADOR ESQUERDO
ÁUDIO DA CABINE
(AVIÔNICA)
ÁUDIO COPILOTO
(AVIÔNICA)
ÔNIBUS AVIONICO NO. 3
AQUECIMENTO ELÉTRICO FWD
PARA-BRISA DO PILOTO
ANTI-GELO
ÁUDIO PILOTO
(AVIÔNICA)
MESTRE DE AVIONICA
(AVIÔNICA)
AVISO AURAL
AVIÔNICOS NÃO. 1
RELÉ DE POTÊNCIA
SOBRE
PODER MESTRE (AVIÔNICA) PARA AVIÔNICA

(MOBÍLIA) CONTROLE MESTRE CB
DESLIGADO
ISQUEIRO
(MOBÍLIA) CONTROLE DE GERAÇÃO ESQUERDA
(ELÉTRICO)
CONTROLE DE GERAÇÃO CERTO
(ELÉTRICO)
INVERSOR
NÃO. 1
AR DO LADO DE FORA
TEMPERATURA (VOO)
CORTE DE PASSO VL
(VOO) METRO
26 VCA
AUMENTO DO LEME PILOTO ATM AR
PARA AVIÔNICA (VOO) DADOS (VOO)
115 VCA COPILOTO GIRO & GIRO DO PILOTO &

SLIP (AMBIENTAL) SLIP (VOO) ESQUERDA
–+
INICIANTE
TODO ALERTA
DESVIO GER
(VOO) LINHA DE GERAÇÃO ESQUERDA
CONTATOR
AR DE SANGRAMENTO DIREITO AR DE SANGRAMENTO ESQUERDO LIMITADOR DE ISOLAMENTO
CONTROLE (AMBIENTAL) CONTROLE (AMBIENTAL)
CONTROLE DE TEMPERATURA DA CABINE CONTROLE DE IMPRENSA MOTOR

PARA INVERSOR
SELECIONE O INTERRUPTOR (AMBIENTAL) (AMBIENTAL) INSTRUMENTO
CONTROLE DE OXIGÊNIO
AZUL
TESTE (AMBIENTAL)
JACK LEITURA DE CABINE AVIÔNICA ANN
INVERSOR LUZ
(LUZES)
AVISAR ESQUERDA
COPILOT FLT INSTR COMEÇAR
RETRANSMISSÃO AVIONICS & ENG INSTR
(LUZES) RETRANSMISSÃO
(LUZES)
OVHD. PAINEL DE COMUNICAÇÃO E
SEM SMK FSB e
VOLT CONSOLA (LUZES)
frequencia CABINE (LUZES)
METRO INSTR INDIRETO CONECTOR DE ALIMENTAÇÃO EXTERIOR
PARA PLT FLT E LATERAL
++ –
MOTOR (LUZES) PNL (LUZES)
INSTRUMENTOS CB
115 VCA
(ÔNIBUS DE ISOLAMENTO)
PARA AVIÔNICA AVISO DE STALL
(AVISO)
26 VCA
L SANGRAMENTO DE AR
EXTERNO
TEMPERATURA DO ÓLEO TEMPERATURA DO ÓLEO
AR DE SANGRAMENTO DIREITO
PODER
(ENG INSTR-RIGHT) (ENG INSTR-ESQUERDA) AVISO (AVISO) AVISO (AVISO)
ÔNIBUS
POTÊNCIA EXT
PRENSA DE ÓLEO TREM DE POUSO TREM DE POUSO RETRANSMISSÃO

PRENSA DE ÓLEO
2-
KIN INVERSOR
NÃO. 2
PARA
INVERSOR
AO CONTROLE
TROCAR
* (SÉRIE ANTES DE BB-1632 E BW-30)
** (SÉRIE BB-1632 E DEPOIS, BL-141

E DEPOIS, BW-30 E DEPOIS)
(ENG INSTR-RIGHT)
FLUXO DE COMBUSTÍVEL
(ENG INSTR-RIGHT)
TACÔMETRO DE TURBINA
(ENG INSTR-RIGHT)
TACÔMETRO DE HÉLICE
(ENG INSTR-RIGHT)
TORQUE
(ENG INSTR-RIGHT)
AQUI
(ENG INSTR-RIGHT)
ALIMENTAÇÃO CRUZADA DE COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL CERTO
AVISO DE PRESSÃO
QUANTIDADE CERTA DE COMBUSTÍVEL
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL AUX DIREITO
AVISO E TRANSFERÊNCIA
COMBUSTÍVEL DE ESPERA CERTO
VÁLVULA FIREWALL DIREITA

BOMBEAR
CONTROLE DE INÍCIO DIREITO
POTÊNCIA DO IGNITOR DIREITO
GOVERNADOR DA HÉLICE
MANUAL CERTO
ADEREÇO DO CONVÉS
PROPÓSITO MANUAL
CONTROLE DO CONVÉS
Segurança
Figura 2-21. Sistema Elétrico—Super King Air B200 (BB-1484, 1486 e Subsequentes;
NÃO.
ÔNIBUS GERADOR DIREITO
BW-1 e subsequentes)
(ENG INSTR-ESQUERDA)
TACÔMETRO DE TURBINA
TACÔMETRO DE HÉLICE
TORQUE
AQUI
VÁLVULA FIREWALL ESQUERDA
COMBUSTÍVEL ESQUERDO EM ESPERA

BOMBEAR
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL AUX ESQUERDO
AVISO E TRANSFERÊNCIA
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL ESQUERDA
COMBUSTÍVEL ESQUERDO
AVISO DE PRESSÃO
CONTROLE DE INÍCIO ESQUERDO
POTÊNCIA DO IGNITOR ESQUERDO
CONTROLE DE FLAP
E INDICADOR
MOTOR DE ABA
MANUAL ESQUERDO
ADEREÇO DO CONVÉS
NÃO.
IND (AVISO)
ANNA EM
(AVISO)
VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DIREITA
(CLIMA)
LIMPADOR WSHLD
(CLIMA)
DIREITA ENG INSTR

POTÊNCIA (MOTORES)
CONTROLE DE COMBUSTÍVEL CERTO

CALOR (MOTORES)
ENG PRINCIPAL DIREITA

ANTI-GELO (MOTORES)
DIREITA STBY ENG

ANTI-GELO (MOTORES)
PARA-BRISA DO COPILOTO
ANTI-GELO
CHIP CERTO
AQUECIMENTO ELÉTRICO À RÉ
JACK DE TESTE DC
(MOTORES)
PENA AUTOMÁTICA
(MOTORES)
R LUZ DE POUSO
LUZ DE TÁXI
LUZ DE GELO
LUZ DE NAVEGAÇÃO
LUZ DE RECONHECIMENTO
CONTROLE DO TREM DE POUSO
R PITOT CALOR
CALOR DE AVISO DE STALL

NÃO.
POTÊNCIA DO VENTILADOR DE VENTILAÇÃO
VENTILADOR DE EVAP À RÉ
AR CONDICIONADO
EMBREAGEM
AVISO (AVISO)
ANN PODER
(AVISO)
VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL ESQUERDA
(CLIMA)
DECK DE SURF
(CLIMA)
CONVÉS DE FREIO
(CLIMA)
ESQUERDA ENG INSTR

POTÊNCIA (MOTORES)
CONTROLE DE COMBUSTÍVEL ESQUERDO
CALOR (MOTORES)
ENG PRINCIPAL ESQUERDO
ANTI-GELO (MOTORES)
ESQUERDA STBY ENG

ANTI-GELO (MOTORES)
DISPARE
(MOTORES)
CHIP ESQUERDO
(MOTORES)
SINCRONIZAÇÃO DE PROPRIETÁRIOS
(MOTORES)
LUZES DE FAROL
LUZES ESTROBOSCAS
FARÓIS DE INUNDAÇÃO TRASEIROS
HÉLICE CALOR AUTOMÁTICO
L PITOT CALOR
L LUZ DE POUSO
SUBPAINEIS
NÃO.
ÔNIBUS
LIMITADOR DE ISOLAMENTO
internacional
*
**
DESVIO
BATERIA
COBRAR
MONITOR
OU
BATERIA
AMPERÍMETRO
DESVIO
–+
VL
METRO
BATERIA
BATERIA
RETRANSMISSÃO
BATERIA
POUSAR
ENGRENAGEM
CERTO
COMEÇAR
RETRANSMISSÃO
LINHA R GEN
CONTATOR
RETRANSMISSÃO
AVIÔNICOS NÃO. 2
RELÉ DE POTÊNCIA
SOBRE
BATERIA
TROCAR
DESLIGADO
CONTROLE DE GERAÇÃO R
POUSAR
ENGRENAGEM
MOTOR
BATERIA QUENTE
ÔNIBUS
ENTRADA LT. RELÓGIO LT.

& SENTIDO DE POTÊNCIA EXT
RELÉ DE BATERIA
L ENG INCÊNDIO EXT
R ENG INCÊNDIO EXT
CONTRA
FIREWALL CERTO
VÁLVULA DE CORTE
FIREWALL ESQUERDO
VÁLVULA DE CORTE
CERTO
INICIANTE
GER

Segurança de voo
internacional
SOBRE
ÔNIBUS PARA AVIÔNICA

AVIONICO NO. 1 CONTROLE MESTRE CB
DESLIGADO
ANTI-GELO AVIÔNICOS NÃO. 1
RELÉ DE POTÊNCIA
PARA INVERSOR
AO CONTROLE
TROCAR
ALIMENTAÇÃO CRUZADA DE COMBUSTÍVEL CONTROLE DE GERAÇÃO CERTO CONTROLE DE GERAÇÃO ESQUERDA
VÁLVULA FIREWALL DIREITA VÁLVULA FIREWALL ESQUERDA
ESPERA DIREITA ESQUERDA EM ESPERA

ISQUEIRO TEMPERATURA DO AR EXTERIOR
BOMBA DE COMBUSTIVEL BOMBA DE COMBUSTIVEL
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL AUX DIREITO QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL AUX ESQUERDO

AUMENTO DO LEME CORTE DE PASSO
AVISO E TRANSFERÊNCIA AVISO E TRANSFERÊNCIA
INVERSOR AO CONTROLE
VCA
NÃO. 1
QUANTIDADE CERTA DE COMBUSTÍVEL QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL ESQUERDA
INDICADOR CPILOT ILS INDICADOR PILOTO ILS
26
115
COMBUSTÍVEL CERTO COMBUSTÍVEL ESQUERDO

VL
AVISO DE PRESSÃO AVISO DE PRESSÃO AMORTECEDOR DE ORIGINAL METRO
CONTROLE L.GEN
AR DE SANGRAMENTO DIREITO AR DE SANGRAMENTO ESQUERDO
AO CONTROLE AO CONTROLE
TEMPERATURA DA CABINE PRESSÃO DA CABINE

ESQUERDA
–+ INICIANTE
GER
LEITURA DE CABINE OXIGÊNIO AUTOMÁTICO DESVIO
LINHA DE GERAÇÃO ESQUERDA
LUZES AO CONTROLE
ISOLAMENTO CONTATOR
115 VCA LIMITADOR
AVIÔNICO E MOTOR CPILOT FLT INSTR
PARA AVIÔNICA LUZES DE INSTRUMENTOS LUZES
26 VCA
OVHD. LUZES DO SUBPANEL E INSTRUMENTO INDIRETO
CONSOLE LUZES
LUZES DA CABINE E INSTR FLT PILOTO

PORTARIA PAINEL LATERAL
FARÓIS OVHD
AVISO DE STALL ESQUERDA
SISTEMA COMEÇAR
RETRANSMISSÃO
PARA INVERSOR
SELECIONE O INTERRUPTOR R SANGRAMENTO DE AR L SANGRAMENTO DE AR
AVISO AVISO
AZUL
TESTE
TREM DE POUSO TREM DE POUSO ÔNIBUS
CONECTOR DE ALIMENTAÇÃO EXTERIOR

JACK
POSIÇÃO IND. BUZINA DE AVISO
ÔNIBUS
++ –
INVERSOR NÃO.
AVISAR ANUNCIADOR
NÃO. NÃO.
NÃO.
PODER DO ANUNCIADOR
RETRANSMISSÃO
INDICADOR
R CALOR DE VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL L CALOR DE VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
VOLT EXTERNO BATERIA QUENTE

PODER ÔNIBUS
frequencia
METRO SUPERFÍCIE PNEUMÁTICA POTÊNCIA EXT
SOBRE
DEZ RETRANSMISSÃO MEMÓRIA DE NAVEGAÇÃO
LIMPA PÁRA-BRISAS CONVÉS DE FREIO ENTRADA LT. RELÓGIO LT.

DESVIO & SENTIDO DE POTÊNCIA EXT
MESTRE DE AVIONICA RELÉ DE BATERIA

AO CONTROLE BATERIA
COBRAR
BATERIA L ENG INCÊNDIO EXT
R FLUXO DE COMBUSTÍVEL L FLUXO DE COMBUSTÍVEL MONITOR DESLIGADO
INDICADOR INDICADOR
BATERIA
R ENG INCÊNDIO EXT
TROCAR
PRESSÃO DO ÓLEO R L PRESSÃO DE ÓLEO
MEDIDOR DE TORQUE ESQUERDO
INDICADOR INDICADOR BATERIA
CONTRA
RETRANSMISSÃO
ÔNIBUS
MEDIDOR DE TORQUE DIREITO TEMPERATURA DO ÓLEO R L TEMPERATURA DO ÓLEO

FIREWALL CERTO
INDICADOR INDICADOR
VÁLVULA DE CORTE
TAXA DE GUINADA
COMBUSTÍVEL DO MOTOR R L COMBUSTÍVEL DO MOTOR
FIREWALL ESQUERDO
CONTROLE DE CALOR CONTROLE DE CALOR
VÁLVULA DE CORTE
CONTROLE DA VANE DE GELO DE ARROZ CONTROLE DA VANE DE GELO
PALETA DE GELO DE ARROZ EMER L ICE VANE EMER CERTO

COMEÇAR
RETRANSMISSÃO
PENA AUTOMÁTICA DETECÇÃO DE FOGO
26 VCA DETECTOR DE CHIP R DETECTOR DE CHIP L
PARA AVIÔNICA LIMITADOR DE ISOLAMENTO

MESTRE DE MÓVEIS SINCROFADOR DE HÉLICES
115 VCA AO CONTROLE EQUILÍBRIO DE PROPÓSITO
DESVIO
CERTO
CALOR DE AVISO DE STALL LUZES DE FAROL –+ INICIANTE
GER
LINHA R GEN
LUZ DE TÁXI LUZES ESTROBOSCÓPICAS
CONTATOR
LUZES DE GELO FARÓIS DE INUNDAÇÃO TRASEIROS

CONTROLE DE GERAÇÃO R
CONTROLE DE INÍCIO DIREITO CONTROLE DE INÍCIO ESQUERDO
VL
LUZ DE NAVEGAÇÃO HÉLICE CALOR AUTOMÁTICO METRO
115
26
POTÊNCIA DO IGNITOR DIREITO POTÊNCIA DO IGNITOR ESQUERDO

CONTROLE DE FLAP
E INDICADOR
INVERSOR L CALOR PILOTO L CALOR PILOTO
NÃO. 2
MANUAL DE PROPRIEDADE DE CONVÉS
MOTOR DE ABA TREM DE POUSO
AO CONTROLE
AO CONTROLE
PROPÓSITO MANUAL DIREITO HÉLICE MANUAL ESQUERDO POUSAR

R LUZ DE POUSO L LUZ DE POUSO
DEZ DEZ ENGRENAGEM
MOTOR
POUSAR
PARA INVERSOR ENGRENAGEM
AO CONTROLE RETRANSMISSÃO
TROCAR
ANTI-GELO
MÓVEIS MOD/OPCIONAIS AVIÔNICA
ÔNIBUS Nº 2
AQUECIMENTO ELÉTRICO À RÉ VENTILADOR DE EVAP À RÉ
AVIÔNICOS NÃO. 2
RELÉ DE POTÊNCIA
AR CONDICIONADO
JACK DE TESTE DC EMBREAGEM
Figura 2-22. Sistema Elétrico—Super King Air B200 (BB-1449, 1458-1462, 1464-1485,
Exceto 1484; BL-139, 140)

Segurança de voo
internacional
SOBRE

ÔNIBUS PARA AVIÔNICA
AVIONICO NO. 1 CONTROLE MESTRE CB
DESLIGADO
ANTI-GELO AVIÔNICOS NÃO. 1
RELÉ DE POTÊNCIA
PARA INVERSOR
AO CONTROLE
TROCAR
CONTROLE DE GERAÇÃO CERTO CONTROLE DE GERAÇÃO ESQUERDA

VÁLVULA FIREWALL DIREITA VÁLVULA FIREWALL ESQUERDA NÃO. 2 CONTROLE DE INV. NÃO. 1 CONTROLE DE INV.
ESPERA DIREITA ESQUERDA EM ESPERA

ISQUEIRO TEMPERATURA DO AR EXTERIOR
BOMBA DE COMBUSTIVEL BOMBA DE COMBUSTIVEL
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL AUX DIREITO QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL AUX ESQUERDO

AUMENTO DO LEME CORTE DE PASSO
AVISO E TRANSFERÊNCIA AVISO E TRANSFERÊNCIA
AO CONTROLE
INVERSOR
NÃO. 1
QUANTIDADE CERTA DE COMBUSTÍVEL QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL ESQUERDA
INDICADOR CPILOT ILS INDICADOR PILOTO ILS
26
115
COMBUSTÍVEL CERTO COMBUSTÍVEL ESQUERDO

VL
AVISO DE PRESSÃO AVISO DE PRESSÃO
AMORTECEDOR DE ORIGINAL METRO
CONTROLE L.GEN
AR DE SANGRAMENTO DIREITO AR DE SANGRAMENTO ESQUERDO
TEMPERATURA DA CABINE PRESSÃO DA CABINE

ESQUERDA
–+ INICIANTE
GER
LEITURA DE CABINE OXIGÊNIO AUTOMÁTICO DESVIO
LINHA DE GERAÇÃO ESQUERDA
LUZES AO CONTROLE
ISOLAMENTO CONTATOR
115 VCA LIMITADOR
AVIÔNICO E MOTOR CPILOT FLT INSTR
LUZES DE INSTRUMENTOS LUZES
PARA AVIÔNICA
26 VCA OVHD. LUZES DO SUBPANEL E INSTRUMENTO INDIRETO

CONSOLE LUZES
LUZES DA CABINE E INSTR FLT PILOTO

PORTARIA PAINEL LATERAL
FARÓIS OVHD
AVISO DE STALL ESQUERDA
SISTEMA COMEÇAR
RETRANSMISSÃO
PARA INVERSOR
SELECIONE O INTERRUPTOR R SANGRAMENTO DE AR L SANGRAMENTO DE AR
AVISO AVISO
AZUL
TESTE TREM DE POUSO TREM DE POUSO ÔNIBUS

JACK POSIÇÃO IND. BUZINA DE AVISO ÔNIBUS
++ –
INVERSOR NÃO.
AVISAR ANUNCIADOR NÃO.
PODER DO ANUNCIADOR
NÃO.
NÃO.
RETRANSMISSÃO INDICADOR
R CALOR DE VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL L CALOR DE VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
VOLT EXTERNO BATERIA QUENTE

PODER ÔNIBUS
frequencia
SUPERFÍCIE PNEUMÁTICA
METRO POTÊNCIA EXT
DEZ SOBRE MEMÓRIA DE NAVEGAÇÃO
RETRANSMISSÃO
LIMPA PÁRA-BRISAS CONVÉS DE FREIO ENTRADA LT. RELÓGIO LT.

DESVIO & SENTIDO DE POTÊNCIA EXT
MESTRE DE AVIONICA RELÉ DE BATERIA

AO CONTROLE
BATERIA
COBRAR
BATERIA L ENG INCÊNDIO EXT
R FLUXO DE COMBUSTÍVEL L FLUXO DE COMBUSTÍVEL MONITOR DESLIGADO
INDICADOR INDICADOR
BATERIA
R ENG INCÊNDIO EXT
TROCAR
PRESSÃO DO ÓLEO R L PRESSÃO DE ÓLEO
MEDIDOR DE TORQUE ESQUERDO
INDICADOR INDICADOR BATERIA CONTRA
ÔNIBUS
RETRANSMISSÃO
MEDIDOR DE TORQUE DIREITO TEMPERATURA DO ÓLEO R L TEMPERATURA DO ÓLEO

FIREWALL CERTO
INDICADOR INDICADOR
VÁLVULA DE CORTE
TAXA DE GUINADA
COMBUSTÍVEL DO MOTOR R L COMBUSTÍVEL DO MOTOR
FIREWALL ESQUERDO
CONTROLE DE CALOR CONTROLE DE CALOR
VÁLVULA DE CORTE
CONTROLE DA VANE DE GELO DE ARROZ CONTROLE DA VANE DE GELO
PALETA DE GELO DE ARROZ EMER L ICE VANE EMER

CERTO
COMEÇAR
RETRANSMISSÃO
PENA AUTOMÁTICA DETECÇÃO DE FOGO
DETECTOR DE CHIP R DETECTOR DE CHIP L

26 VCA
PARA AVIÔNICA LIMITADOR DE ISOLAMENTO

MESTRE DE MÓVEIS SINCROFADOR DE HÉLICES
115 VCA AO CONTROLE EQUILÍBRIO DE PROPÓSITO
DESVIO
CERTO
CALOR DE AVISO DE STALL LUZES DE FAROL –+ INICIANTE
GER
LUZ DE TÁXI LUZES ESTROBOSCÓPICAS LINHA R GEN

CONTATOR
LUZES DE GELO FARÓIS DE INUNDAÇÃO TRASEIROS
CONTROLE DE INÍCIO DIREITO CONTROLE DE INÍCIO ESQUERDO CONTROLE DE GERAÇÃO R

VL
LUZ DE NAVEGAÇÃO HÉLICE CALOR AUTOMÁTICO
115
26
METRO
POTÊNCIA DO IGNITOR DIREITO POTÊNCIA DO IGNITOR ESQUERDO
CONTROLE DE FLAP
E INDICADOR
L CALOR PILOTO L CALOR PILOTO
INVERSOR
NÃO. 2 MANUAL DE PROPRIEDADE DE CONVÉS
MOTOR DE ABA TREM DE POUSO
AO CONTROLE
AO CONTROLE
PROPÓSITO MANUAL DIREITO HÉLICE MANUAL ESQUERDO POUSAR

R LUZ DE POUSO L LUZ DE POUSO
DEZ DEZ ENGRENAGEM
MOTOR
POUSAR
PARA INVERSOR ENGRENAGEM
AO CONTROLE RETRANSMISSÃO
TROCAR
ANTI-GELO
MÓVEIS MOD/OPCIONAIS AVIÔNICA
ÔNIBUS Nº 2
AQUECIMENTO ELÉTRICO À RÉ VENTILADOR DE EVAP À RÉ
AVIÔNICOS NÃO. 2
RELÉ DE POTÊNCIA
AR CONDICIONADO
JACK DE TESTE DC EMBREAGEM
Figura 2-23. Sistema Elétrico - Super King Air B200 (BB-1439, 1444-1448, 1450-1457)

Segurança de voo
internacional
AVIÔNICA
ÔNIBUS Nº 3
PARA AVIÔNICA
MESTRE
CB DE CONTROLE
CONDENSADOR AVIÔNICOS NÃO. 3
CALOR RADIANTE ESQUERDO
VENTILADOR RELÉ DE POTÊNCIA
PILOTO (OPCIONAL) ÔNIBUS
PARABRISA AVIONICO NO. 1
ANTI-GELO
DESLIGADO SOBRE
PARA INV ÔNIBUS GER ESQUERDO

CONTROL AVIÔNICOS NÃO. 1
DUAL
VOLT RELÉ DE POTÊNCIA
FED BUS NO.
CARREGAR
1
AVIÔNICA
METRO
GERAÇÃO ESQUERDA
AO CONTROLE
LINHA
CONTATOR
ISQUEIRO
ESQUERDA
26 VCA INV
NO. 1
– + INICIANTE
MESTRE DE MÓVEIS
115 VCA GER
AO CONTROLE DESVIO
NÃO. 1 CONTROLE DO
RETRANSMISSÃO
AZUL GERADOR DIREITO INVERSOR
PAINEL
TESTE AO CONTROLE
LIMITADOR DE ISOLAMENTO
JACK
CORTE DE PASSO
NÃO. 2 CONTROLE DO
INV INVERSOR
VEZ DO PILOTO E
AVISAR
ESCORREGAR
RETRANSMISSÃO AUMENTO DO LEME
ESQUERDA
AO CONTROLE ESTA LINHA DE
ALTÍMETRO CODIFICADOR COMEÇAR
RETRANSMISSÃO
MUDANÇA DE FUSÍVEIS
VOLTS (OPTAR)
PARA CIRCUITO 5A
FREQ.
DISJUNTORES LIGADOS
METRO AMORTECEDOR DE ORIGINAL
BB1098 E
COPILOTA GIRO E DEPOIS
AVIÔNICA
BATERIA QUENTE
ESCORREGAR
AR DE SANGRAMENTO ESQUERDO + + – ÔNIBUS
AO CONTROLE R ENG INCÊNDIO EXT

AO CONTROLE
BATERIA
PRESSÃO DA CABINE
SO
AO CONTROLE L ENG INCÊNDIO EXT
CONTROLE DE TEMPERATURA DA CABINE CIRCUITO
EM
OXI AUTOMÁTICO
EXTERNO
PRESSÃO DA CABINE AO CONTROLE
26
PODER FIREWALL CERTO
PERDA (OPT)
RETRANSMISSÃO VÁLVULA DE CORTE
DISPOSITIVO DE FREIO (OPT)
+ –
FIREWALL ESQUERDO
SUPERFÍCIE PNEUMÁTICA
LIMPA PÁRA-BRISAS RELÉ DE POTÊNCIA EXTERIOR VÁLVULA DE CORTE
DEZ
TORQUE ESQUERDO CALOR DE VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DIREITO CALOR DA VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL ESQUERDA
METRO
ANUNCIADOR ESPERA DIREITA

INDICADOR ANUNCIADOR BOMBA DE COMBUSTIVEL
TORQUE DIREITO
METRO PODER ÔNIBUS
REMOVIDO
TREM DE POUSO
DE QUENTE
GUINADA POSIÇÃO IND. TREM DE POUSO
ÔNIBUS LIGADO
AVALIAR
BUZINA DE AVISO
BB1098 E
DEPOIS
AVISO
NÃO.
AR DE SANGRAMENTO ESQUERDO
BATERIA ESQUERDA EM ESPERA
AVISO
RETRANSMISSÃO BOMBA DE COMBUSTIVEL
NO AVISO DE STALL
LUZES FLORESCENTES SISTEMA
E AVISO DE ORDEM NÃO
ÔNIBUS
ENTRADA LTS &
SUPERIOR E LATERAL
RELÓGIO LT &
(OVHD) SUBPAINEL E LUZES DO PAINEL
EXT PWR
LUZES DA CONSOLA
SENSO
INSTRUMENTO
LUZES INDIRETAS
AVIONICS E MOTOR
INSTRUMENTO LTS
VÔO E GIRO
MEMÓRIA RNAV
COMBUSTÍVEL LUZES DE INSTRUMENTOS
(OPTAR)
ALIMENTAÇÃO CRUZADA
LUZES DE LEITURA DA CABINE
LUZ DE INUNDAÇÃO TRASEIRA
(OPTAR)
COMBUSTÍVEL CERTO ESTÉREO (OPCIONAL)
PRESSÃO PENA AUTOMÁTICA
AVISO SUPORTE
SINCROFASADOR
DETECTOR DE CHIP DIREITO
COMBUSTÍVEL CERTO DETECTOR DE CHIP ESQUERDO

QUANTIDADE
SUPERAQUECIMENTO DA GERAÇÃO DIREITA BATERIA
(OPTAR)
FIREWALL ESQUERDO SUPERAQUECIMENTO DA GERAÇÃO ESQUERDA
VÁLVULA
DIREITO A COMBUSTÍVEL
DETECÇÃO DE FOGO
QUANTIDADE
AVISO E
ESQUERDA EM ESPERA CONT. DA VANE DE GELO DE ARROZ SW DA BATERIA DESVIO
TRANSFERIR L CONT DE PÁS DE GELO

BOMBA DE COMBUSTIVEL
BATERIA
COMBUSTÍVEL DO MOTOR CERTO COBRAR
ESPERA DIREITA COMBUSTÍVEL DO MOTOR ESQUERDO
CONTROLE DE CALOR SENSOR
BOMBA DE COMBUSTIVEL COMBUSTÍVEL AUX ESQUERDO CALOR CONTÍNUO
QUANTIDADE
ÓLEO CERTO
AVISO E ÓLEO ESQUERDO
TEMPERATURA
FIREWALL CERTO TRANSFERIR TEMPERATURA
INDICADOR
VÁLVULA NÃO.
PRESSÃO DE ÓLEO CORRETA PRESSÃO DE ÓLEO ESQUERDA
QUANTIDADE
AVISO (OPCIONAR) AVISO (OPCIONAR)
PRESSÃO DE ÓLEO CORRETA PRESSÃO DE ÓLEO ESQUERDA

INDICADOR
PRESSIONE AVISO
FLUXO DE COMBUSTÍVEL ESQUERDO
CERTO
FLUXO DE COMBUSTÍVEL CERTO COMEÇAR
INDICADOR RETRANSMISSÃO
MESTRE DE AVIONICA
AO CONTROLE
INV CALOR DE AVISO DE STALL
NO. 2 PARTIDA DIREITA INÍCIO ESQUERDO LUZES DE FAROL
AO CONTROLE AO CONTROLE TROCAR
CALOR DE PITOT DIREITO LIMITADOR DE ISOLAMENTO
FOGO DIREITO QUEIMADOR ESQUERDO

LUZES ESTROBOSCÓPICAS
PODER PODER CONTROLE DO TREM DE POUSO
TROCAR
DESVIO
CERTO
HÉLICE CONTROLE DE FLAP LUZ DE RECONHECIMENTO - + INICIANTE
FARÓIS DE INUNDAÇÃO TRASEIROS
GOVERNADOR E INDICADOR
GER
INTERRUPTOR (OPCIONAR)
LINHA
INTERRUPTOR DE LUZ DE NAV
MANUAL CERTO CONTATOR
MOTOR DE ABA HÉLICE AUTOMÁTICO
ADEREÇO DO CONVÉS
INTERRUPTOR DE CALOR
LUZES DE GELO SUB-
GERAÇÃO CERTA
PROPÓSITO MANUAL MANUAL ESQUERDO AO CONTROLE
CALOR DO PITOT ESQUERDO
CONTROLE DO CONVÉS ADEREÇO DO CONVÉS INTERRUPTOR DE LUZ DE TÁXI
PARA INV LUZ DE POUSO DIREITA LUZ DE POUSO ESQUERDA

CONTROL TROCAR VOLT
DUAL FED BUS CARREGAR
NO. 2 METRO AVIÔNICA

ÔNIBUS Nº 2
AVIÔNICOS NÃO. 2
ÔNIBUS DE GERAÇÃO DIREITA RELÉ DE POTÊNCIA
COPILOTO VENTILAÇÃO
PÁRA-BRISA ANTI-GELO POTÊNCIA DO VENTILADOR
MODO OPCIONAL
RADIANTE DIREITO EVAPORADOR DE POPA
AQUECER POTÊNCIA DO VENTILADOR
EQUIPAMENTO CONTROLE E POUSAR
SOBRECARGA ENGRENAGEM
AR CONDICIONADO PROTEÇÃO MOTOR

JACK DE TESTE DC
EMBREAGEM
Figura 2-24. Sistema Elétrico - Super King Air B200 (BB-734, 793, 829, 854-870, 874-891,
894, 896-911, 913-1438, 1440-1443, BL 37-138)

Segurança de voo
internacional
AVIÔNICA
ÔNIBUS Nº 3
ESQUERDA RADIANTE
PARA AVIÔNICA
CONDENSADOR AQUECER AVIÔNICOS NÃO. 3
MESTRE
VENTILADOR RELÉ DE POTÊNCIA ÔNIBUS
CB DE CONTROLE
AVIONICO NO. 1
PILOTO
PARABRISA
ANTI-GELO DESLIGADO SOBRE
AVIÔNICA
PARA INVESTIR ÔNIBUS GER ESQUERDO AVIÔNICOS NÃO. 1

RELÉ DE POTÊNCIA
AO CONTROLE VOLT
NÃO. 1 ÔNIBUS CARREGAR
METRO
ALIMENTADO DUPLO
DRENAGEM DE COMBUSTÍVEL
GERAÇÃO ESQUERDA
BOMBAS COLETORAS AO CONTROLE
GERAÇÃO ESQUERDA
GERAÇÃO CERTA
AO CONTROLE
AO CONTROLE
26 VCA
INV
NÃO 1 INVERSOR
115 VCA NO. 1 NÃO. 2 CONTROLE DO ESQUERDA
AO CONTROLE REVERTER
INVERSOR INICIANTE
ATUAL
PROTEÇÃO GER
COMPENSADOR DESVIO
AUMENTO DO LEME
INV
SISTEMA
SELECIONAR VEZ DO PILOTO E
AZUL LIMITADOR DE ISOLAMENTO
RETRANSMISSÃO
AMORTECEDOR DE VÁCUO INDICADOR DE DESLIZAMENTO
TESTE
JACK SISTEMA
OPCIONAL
VEZ DO COPILOTO & ALTÍMETRO
INV
INDICADOR DE DESLIZAMENTO
AVISAR ESQUERDA
PNEUMÁTICO
RETRANSMISSÃO
DESGELO DE SUPERFÍCIE COMEÇAR
LIMPA PÁRA-BRISAS BATERIA QUENTE
RETRANSMISSÃO
ÔNIBUS
COMBUSTÍVEL CERTO EXTENSÃO DE FOGO DIREITA
***
AQUECEDOR DE VENTILAÇÃO
AQUECEDOR DE VENTILAÇÃO CONECTOR DE ALIMENTAÇÃO EXTERIOR
EXTENSÃO DE FOGO ESQUERDA

AVIÔNICA ANUNCIADOR ANUNCIADOR
INDICADOR PODER
FIREWALL CERTO
*R FLUXO DE COMBUSTÍVEL
TREM DE POUSO VÁLVULA DE CORTE
TREM DE POUSO
BUZINA DE AVISO
INDICADOR DE POSIÇÃO PEQUENO FIREWALL ESQUERDO
TORQUE DIREITO
METRO ALFINETE
VÁLVULA DE CORTE
SANGRAMENTO ESQUERDO
SANGRAMENTO DIREITO
AVISO DE AR AVISO DE AR
LIMITE LT
TORQUE ESQUERDO AVISO DE STALL
METRO ASSENTO DE FIXAÇÃO DA CABINE SISTEMA
CINTO E NÃO FUMAR ESQUERDA EM ESPERA
SINAL E SINAIS SOBRECARGA E BOMBA DE COMBUSTIVEL
*L FLUXO DE COMBUSTÍVEL LUZES DO PAINEL LATERAL

RELÉ DE POTÊNCIA EXTERIOR
SUBPAINEL E
LUZES DA CONSOLA INSTRUMENTO
COMBUSTÍVEL CERTO LUZ INDIRETA ESPERA DIREITA
QUANTIDADE NÃO.
NÃO.
ÔNIBUS
RÁDIO E MOTOR
VOO
LUZES DE INSTRUMENTOS
COMBUSTÍVEL ESQUERDO LUZ DE INSTRUMENTOS
COMBUSTÍVEL QUANTIDADE TEMPERATURA DA CABINE
26
AO CONTROLE NO
LUZ DO LOGOTIPO
NÃO
BB 364
BATERIA E SUBSEQUENTE
FIREWALL ESQUERDO SANGRAMENTO DIREITO
COMBUSTÍVEL CERTO PRESSÃO DA CABINE RETRANSMISSÃO
VÁLVULA CONTROLE DE AR
PRESSÃO AO CONTROLE BATERIA
AVISO
PENA AUTOMÁTICA SANGRAMENTO ESQUERDO
ESQUERDA EM ESPERA
CONTROLE DE AR ÔNIBUS
DIREITO A COMBUSTÍVEL DETECTOR DE CHIPS
QUANTIDADE SUPORTE
AVISO E VANE DE GELO DIREITA SINCROFASADOR DESVIO
COMBUSTÍVEL AUX ESQUERDO

TRANSFERIR SW DA BATERIA BATERIA
QUANTIDADE CALOR DO MOTOR DIREITO DETECÇÃO DE FOGO COBRAR
AVISO E CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
SENSOR
TRANSFERIR
ESPERA DIREITA PÁ DE GELO ESQUERDA
TEMPERATURA DE ÓLEO CERTA
INDICADOR EXTERNO
COMBUSTÍVEL DO MOTOR ESQUERDO TOMADA AO ANUNCIADOR
COMBUSTÍVEL ESQUERDO CONTROLE DE CALOR NOIVO LUZ CONSULTIVA
FIREWALL CERTO PRESSÃO PRESSÃO DE ÓLEO CORRETA
VÁLVULA AVISO INDICADOR TEMPERATURA DO ÓLEO ESQUERDO
INDICADOR
AVISO DE STALL PRESSÃO DE ÓLEO ESQUERDA

INV
AQUECER INDICADOR
NO. 2
PITOT DIREITO AVIÔNICA CERTO

PARTIDA DIREITA INTERRUPTOR DE CALOR CONTROLE MÁXIMO COMEÇAR
PARTIDA ESQUERDA
RETRANSMISSÃO
TREM DE POUSO LUZES ESTROBOSCÓPICAS
FOGO DIREITO AO CONTROLE
QUEIMADOR ESQUERDO LIMITADOR DE ISOLAMENTO
PODER
PODER BALIZA
INTERRUPTOR DE LUZ DE NAV LUZES SW DESVIO REVERTER
HÉLICE CERTO
CONTROLE DE FLAP ATUAL
GOVERNADOR ADEREÇO DO CONVÉS INICIANTE
& INDICADOR PROTEÇÃO
LUZ DE GELO SW INTERRUPTOR DE CALOR AUTOMÁTICO GER
MANUAL CERTO
PITOT ESQUERDO
ADEREÇO DO CONVÉS MOTOR DE ABA
TÁXI LUZ SW INTERRUPTOR DE CALOR
SUB-
PROPÓSITO MANUAL MANUAL ESQUERDO ATERRAGEM ESQUERDA

ATERRAGEM DIREITA
CONTROLE DO CONVÉS ADEREÇO DO CONVÉS interruptor de luz GERAÇÃO CERTA
interruptor de luz
AO CONTROLE
PARA INVESTIR
CONTROLE
**R FLUXO DE COMBUSTÍVEL **L FLUXO DE COMBUSTÍVEL
NÃO. 2 ALIMENTAÇÃO DUPLA VOLT
ÔNIBUS CARREGAR
METRO

AVIÔNICA
ÔNIBUS Nº 2
COPILOTO VENTILAÇÃO
PÁRA-BRISA ANTI-GELO POTÊNCIA DO VENTILADOR
AVIÔNICOS NÃO. 2
RADIANTE DIREITO EVAPORADOR DE POPA
OPCIONAL RELÉ DE POTÊNCIA
AQUECER POTÊNCIA DO VENTILADOR
EQUIPAMENTO
AR CONDICIONADO
JACK DE TESTE DC AO CONTROLE
EMBREAGEM
E
SOBRECARGA
*BB-1 ATÉ BB-224 PROTEÇÃO
**BB-225 E DEPOIS POUSAR
***VER SEÇÃO DE ENERGIA EXTERNA ENGRENAGEM
PARA DETALHES MOTOR
Figura 2-25. Sistema Elétrico - Super King Air 200 (BB-2, 6-733, 735-792, 794-828,
830-853, 871-873, 892, 893, 895, 912, BL-1-36)

Segurança de voo
internacional
LIMITAÇÕES INICIANTES
O uso do starter é limitado a 40 segundos LIGADO,
LIMITES DO GERADOR (250 60 segundos DESLIGADO, 40 segundos LIGADO, 60 segundos
AMPERES) DESLIGADO, 40 segundos LIGADO e depois 30 minutos DESLIGADO.
Carga máxima sustentada do gerador (Tabela 2- INVERSORES

1) é limitado da seguinte forma:
Devido aos requisitos de equipamentos aviônicos, o
Em vôo: A saída do inversor de 115 volts deve ser de 105-120 VCA,
380-420 Hz.
Nível do mar até
31.000 pés de altitude ................... 1,00 (100%)
DISJUNTORES
Acima de 31.000 pés de altitude ....... 0,88 (88%)
As Tabelas 2-3 a 2-4 fornecem títulos, valores e circuitos que
eles controlam. Eles são
Operação Terrestre ................... 0,85 (85%)
agrupados por localização do painel.
Durante a operação em solo, observe também as

limitações na Tabela 2-1.
Tabela 2-1. LIMITAÇÕES - OPERAÇÕES TERRESTRES
CARGA DO GERADOR RPM MÍNIMA DO GERADOR DE GÁS – N1

SEM AR COM AR
CONDICIONAMENTO CONDICIONAMENTO
0 a 70% 52% 60%

70 a 75% 55% 60%
75 a 80% 60% 60%
80 a 85% 65% 65%
BB – 1439, 1444 E SUBSEQUENTES
0 a 75% 61% 62%
75 a 80% 61% 62%
80 a 85% 65% 65%

Segurança de voo
internacional
Tabela 2-2. PAINEL DO DISJUNTOR DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
NOME DO DISJUNTOR CAPACIDADE FORNECE ENERGIA PARA

1. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
A. PARA TRANSFERIR (L e R) 5 AMP INTERRUPTOR DE SELEÇÃO DE TRANSFERÊNCIA
SEM LUZ DE TRANSFERÊNCIA
INTERRUPTOR DE FLUTUAÇÃO DO TANQUE AUX
VÁLVULA DE FLUXO MOTIVO
B. ALIMENTAÇÃO CRUZADA 5 AMP INTERRUPTOR DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA
VÁLVULA DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA
MÓDULO DE TRANSFERÊNCIA DE COMBUSTÍVEL AUX
C. VÁLVULA FIREWALL (L e R) 5 AMP INTERRUPTOR DE VÁLVULA DE FIREWALL
VÁLVULA DE FIREWALL
D. AVISO DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL (L e R) 5 AMP INTERRUPTOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
LUZ DE AVISO DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
MÓDULO DE TRANSFERÊNCIA DE COMBUSTÍVEL AUX
E. INDICADOR DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL (L e R) 5 AMP POTÊNCIA DO INDICADOR
F. BOMBA DE ESPERA (L e R) 10 AMP INTERRUPTOR DA BOMBA DE ESPERA
PCB DE TRANSFERÊNCIA AUX
G. ALIMENTADORES DE ÔNIBUS
NÃO. 3 (E e D) 50 AMP NÃO. 3 ÔNIBUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA
NÃO. 4 (E e D) 50 AMP NÃO. 4 ÔNIBUS DE ALIMENTAÇÃO DUPLA
2. aba
A. MOTOR 20 AMP RELÉ DO MOTOR E POTÊNCIA DO MOTOR
B. CONTROLE 5 AMP POTENCIÔMETRO FLAP (POSIÇÃO XMTR)
ABA DIVIDIDA
MEDIDOR HOBBS
INDICADOR DE POSIÇÃO DO FLAP
3. PROPRIEDADE
A. GOVERNADOR 5 AMP INTERRUPTOR DE TESTE DO REGULADOR DE EXCESSO DE VELOCIDADE
B. CONVÉS DE PROPÓSITO
(1) CONTROLE 5 AMP ALIMENTAÇÃO DO INTERRUPTOR MANUAL
(2) PROP (L e R) 20 AMP DECK DE POTÊNCIA
25 AMP POTÊNCIA DE DISPOSITIVO (BB-1439, 1444 E SUBSEQUENTE)
4. INICIAR O CONTROLE
A. CONTROLE (L e R) 5 AMP INTERRUPTOR DE PARTIDA DO MOTOR
INICIADOR DE REVEZAMENTO
CONTROLE DA VÁLVULA DE IGNIÇÃO E PURGA
INTERRUPTOR DE CONTROLE DE AUTOIGNIÇÃO
B. POTÊNCIA DO IGNITOR (L & R) 5 AMP PODER DE IGNIÇÃO
VÁLVULA DE PURGA DE IGNIÇÃO

Segurança de voo
internacional
Tabela 2-2. PAINEL DO DISJUNTOR DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL (Cont)

5. INSTRUMENTOS DO MOTOR
(BB-1484, 1486 E
SUBSEQÜENTE)
A. AQUI (L e R) 5 AMP POTÊNCIA DO MEDIDOR
B. TORQUE (L e R) 5 AMP POTÊNCIA DO MEDIDOR
C. PROP TACH (L & R) 5 AMP POTÊNCIA DO MEDIDOR
D. TACÔMETRO DA TURBINA (L & R) 5 AMP POTÊNCIA DO MEDIDOR
E. FLUXO DE COMBUSTÍVEL (L e R) 5 AMP POTÊNCIA DO MEDIDOR
F. PRENSA DE ÓLEO (L e R) 5 AMP POTÊNCIA DO MEDIDOR
G. TEMPERATURA DO ÓLEO (L e R) 5 AMP POTÊNCIA DO MEDIDOR
Tabela 2-3. PAINEL DO DISJUNTOR LADO DIREITO

1. DISTRIBUIÇÃO ELÉTRICA
R. NÃO. 1 ALIMENTADORES DE ÔNIBUS (L & R) 50 AMP NÃO. 1 ÔNIBUS ALIMENTADO DUPLO
B. NÃO. 2 ALIMENTADORES DE ÔNIBUS (L e R) 50 AMP NÃO. 2 ÔNIBUS ALIMENTADO DUPLO
C. CONTROLE DE GERAÇÃO (L e R) 10 AMP INTERRUPTOR DE CONTROLE DO GERADOR
PAINEL DE CONTROLE DO GERADOR
2. CONTROLE DO INVERSOR
(BB-1439, 1444-1448,
1450-1457 E ANTERIORES)
ANO. 1 5 AMP NÃO. 1 INTERRUPTOR DE CONTROLE DO INVERSOR
E RELÉ DE CONTROLE
B. NÃO. 2 5 AMP NÃO. 2 INTERRUPTOR DE CONTROLE DO INVERSOR
E RELÉ DE CONTROLE
3. MOTOR
A. AUTOFEATHER 5 AMP INTERRUPTORES DE BRAÇO DE ALAVANCA DE POTÊNCIA
INTERRUPTORES DE BRAÇO AUTOFEATHER (400 e 200 FT-LB)
B. DETECTOR DE CHIP 5 AMP BB 1-162, DETECTOR DE CHIP E LUZ
C. DETECTOR DE CHIP (L e R) 5 AMP BB 163 E SUBSEQUENTES
DETECTOR DE CHIP L&R E
LUZES DETECTORAS DE CHIP L&R
D. DETECÇÃO DE INCÊNDIO 5 AMP AMPLIFICADOR DE PLACA TERMINAL
(ANTES DE BB-1444, EXCETO 1439)
DETECTOR E INTERRUPTOR DE TESTE

Segurança de voo
internacional
Tabela 2-3. PAINEL DO DISJUNTOR LADO DIREITO (Cont)

E. CALOR DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL 7,5 AMP INTERRUPTOR DE CALOR DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL L&R
(QUADRANTE DO ACELERADOR)
CALOR DA LINHA PNEUMÁTICA DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL L&R
(ANTES DE BB-1444, EXCETO 1439)
F. BOMBA COLETORA DE DRENAGEM DE COMBUSTÍVEL 5 AMP INTERRUPTOR DE FLUTUAÇÃO DO COLETOR L&R E
BOMBA COLETORA (BB 2-665)
G. FLUXO DE COMBUSTÍVEL (L e R) 2 AMP BB 2-224 INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL E
TRANSMISSOR (CA)
5 AMP BB 225 – 1483, 1485 INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL
E TRANSMISSOR (DC)
H. POTÊNCIA DO INSTRUMENTO DO MOTOR 7,5 AMP BB-1484, 1486 E SUBSEQUENTES
I. CONTROLE DA VANE DE GELO (L & R)
(ANTES DE BB-1444, EXCETO 1439) 5 AMP INTERRUPTOR DE CONTROLE DA VANE DE GELO L&R
MÓDULO DE SENTIDO DE VANE DE GELO
ATUADOR DE PÂNEA DE GELO
J.MN ENG ANTI-GELO (L&R)
(BB-1439, 1444 E SUBSEQUENTES) 5 AMP L & R MN ENG INTERRUPTOR DE CONTROLE ANTIGELO
MÓDULO DE SENTIDO ANTI-GELO MN ENG
ATUADOR ANTI-GELO MN ENG
K. STBY ENG ANTI-GELO (L e R)
(BB-1439, 1444 E SUBSEQUENTES) 5 AMP INTERRUPTOR DE CONTROLE ANTI-GELO L & R STBY ENG
MÓDULO DE SENTIDO ANTI-GELO STBY ENG
ATUADOR ANTI-GELO STBY ENG
L. PRENSA DE ÓLEO (L e R)
(ANTES DE BB-1486, EXCETO 1484) 5 AMP M. TEMPERATURA INDICADOR E TRANSMISSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO
DE ÓLEO (L e R)
(ANTES DE BB-1486, EXCETO 1484) 5 AMP INDICADOR E TRANSMISSOR DE TEMPERATURA DE ÓLEO
N. TORQUÍMETRO (L & R)
(ANTES DE BB-1486, EXCETO 1484) 2 AMP INDICADOR DE TORQUE E TRANSMISSOR AC
O. SINCRONIZAÇÃO DE PROPÓSITO 5 AMP CAIXA DE CONTROLE DO SINCROPASADOR DE HÉLICE
INTERRUPTOR DE CONTROLE DE SINCRONIZAÇÃO
4. AMBIENTAL
A. CONT. DE SANGRAÇÃO DE AR (L e R) 5 AMP INTERRUPTOR DE CONTROLE DE AR DE SANGRIA
ANNUN BLEED AIR OFF LUZ
PACOTE DE CONTROLE DE FLUXO
VÁLVULA DE FECHAMENTO PNEUMÁTICO
AUMENTO DO LEME

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B. OXIGÊNIO 5 AMP BB 54 E SUBSEQUENTES – PASSAGEIRO O2
MÁSCARAS INTERRUPTOR DE PRESSÃO DE 12.500 PÉS
C. PRESSIONE CONT. 5 AMP INTERRUPTOR DE AGACHAMENTO ESQUERDO
INTERRUPTOR DE CONTROLE DE IMPRENSA DE PEDESTAL
SOLENÓIDE DE DESCARGA DA VÁLVULA DE SEGURANÇA
SOLENÓIDE DA PORTA DO EVAPORADOR
SOLENÓIDE DA PORTA DA CABINE
D. CONTROLE DE TEMPERATURA 5 AMP INTERRUPTOR DE CONTROLE DO VENTILADOR DE VENTILAÇÃO
INTERRUPTOR DE AGACHAMENTO ESQUERDO
VÁLVULAS DE AR AMBIENTE E PCB
INTERRUPTOR DE CONTROLE DE CALOR RADIANTE BB 1-450
BB 450 E CALOR RADIANTE SUBSEQUENTE
DISJUNTOR DE ENERGIA
INTERRUPTOR SELETOR DO MODO DE TEMPERATURA DA CABINE
5. VOO
A. TRIM DE PASSO 5 AMP ELEVADOR ELÉTRICO DE PEDESTAL
INTERRUPTOR DE COMPENSAÇÃO
INCLINAÇÃO DO MOTOR
B. AUMENTO DO LEME 5 AMP INTERRUPTOR LIGA/DESLIGA DO PEDESTAL
INTERRUPTOR DE PRESSÃO DIFERENCIAL
SOLENÓIDES DE AUMENTO DO LEME
C. GIRAR E DESLIZAR 5 AMP INDICADOR DE GIRO E DESLIZAMENTO
D. CODIFICAÇÃO DE ALTÍMETRO 1 AMP ALTÍMETRO (CODIFICAÇÃO)
6. LUZES
A. AVIONICS E ENG INST 5 AMP LUZES DE INSTRUMENTOS DE RÁDIO E MOTOR
RELÓGIO PILOTO E COPILOTO E LUZES DE MAPA
B. INST. DE VOO 7,5 AMP PAINEL AÉREO E PLACA DE TERMINAIS
LUZES INSTITUCIONAIS DE VÔO PILOTO E COPILOTO
C. FSB E CABINE SEM FUMO 5 AMP APERTAR CINTO DE SEGURANÇA/CABINE LUZES DE PROIBIDO FUMO
LUZES FLUORESCENTES DA CABINE
SINAL DE AVISO DA CABINE
D. INST INDIRETO 5 AMP LUZES DE ESCUDO GLAR
PAINEL AÉREO
LUZES DA PLACA DE APROXIMAÇÃO
E. PAINEL LATERAL 5 AMP LUZES DO PAINEL DO DISJUNTOR DO LADO DIREITO
LUZES DO PAINEL DE COMBUSTÍVEL
LUZES DO PAINEL DE AVIONICA
PAINEL AÉREO OU SUBPAINEL DIREITO DO PILOTO

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7. AVISO
A. INDICADOR ANUAL 5 AMP ANNUN N1 BAIXA LUZ
ANNUN INVERSOR OUT LUZ
PCB DA VANE DE GELO
INTERRUPTOR DE PRESSÃO DE O2
INTERRUPTOR DE PRESSÃO DE AVISO ALT DA CABINE (12.500)
MÓDULO DE CARGA DE BATERIA
INTERRUPTOR DE SOBRETEMP DO DUTO
LUZ DE AVISO DE ALTITUDE
B. PODER DO ANULO 5 AMP CARTÃO DE CONTROLE DO ANUNCIADOR 28V
LUZES DE AVISO MESTRE
LUZES DE CUIDADO MESTRE
CUIDADO INTERRUPTOR DE LEGENDA
C. AVISO DE SANGRIA DE AR (L e R) 5 AMP LUZES DE AVISO DE SANGRAMENTO DE AR
BLEED AIR WARN PRESS SWITCH
D. INDICADOR DO TREM DE POUSO 5 AMP LUZES DN DE ENGRENAGEM VERDE
LUZES VERMELHAS DO PUNHO DA ENGRENAGEM
E. AVISO DO TREM DE POUSO 5 AMP BUZINA E PISCA DE AVISO DE ENGRENAGEM
BOTÃO E RELÉ DE SILÊNCIO DA CHIFRE DE AVISO DE ENGRENAGEM
F. AVISO DE STALL 5 AMP PODER PARA PARAR O COMPUTADOR DE ELEVADOR DE AVISO
8. TEMPO
A. CONVÉS DE FREIO 5 AMP INTERRUPTOR DE UPLOCK ESQUERDO
MÓDULO DE CARGA DE BATERIA/ DISPOSITIVO
INTERRUPTOR DO DISPOSITIVO DE FREIO
PLATAFORMA DE SANGRIA NAS VÁLVULAS
B. AQUECEDORES DE VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL (L e R) 5 AMP INTERRUPTOR DO AQUECEDOR
ELEMENTOS DO AQUECEDOR
C. SUPERFÍCIE DO CONVÉS 5 AMP INTERRUPTOR DO CONVÉS DE SUPERFÍCIE
CONVÉS DE VÁLVULA DO DISTRIBUIDOR
PCB DE ATRASO DE TEMPO
D. LIMPADORES DE PÁRA-BRISA 10 AMP INTERRUPTOR DO PAINEL AÉREO
POTÊNCIA DO MOTOR DO LIMPADOR
9. AVIÔNICA
A. MESTRE DE AVIÔNICA 5 AMP INTERRUPTOR MESTRE DE AVIONICS PARA
MANTENHA AVIÔNICOS DESLIGADOS
B. AVIÔNICOS NÃO. 1 30 AMP ÔNIBUS AVIONICO NO. 1 ALIMENTADOR
C. AVIÔNICOS NO. 2 30 AMP ÔNIBUS AVIONICO NO. 2 ALIMENTADOR

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Tabela 2-4. INTERRUPTORES DO DISJUNTOR DO SUBPAINEL DIREITO DO PILOTO

1. PAINEL DE GELO
A. PITOT (esquerda e direita) 7,5 AMP POTÊNCIA PARA ELEMENTOS PITOT
B. PROP (AUTO/DESLIGADO) 20 AMP POTÊNCIA PARA PROPOR AMPERÍMETRO DE DISPOSITIVO
E DEZ TEMPORIZADOR
25 AMP BB-1439, 1444 E SUBSEQUENTES
C. AVISO DE STALL 15 AMP RELÉ DE CONTROLE DE CALOR DE AVISO DE STALL
2. TREM DE POUSO
A. RELÉ DO TREM DE POUSO 5 AMP INTERRUPTOR DE CONTROLE DO TREM DE POUSO
RVS NÃO PRONTO ENERGIA DO ANUNCIADOR
B. RELÉ DO TREM DE POUSO
(ENGRENAGEM HIDRÁULICA) 2 AMP INTERRUPTOR DE CONTROLE DO TREM DE POUSO
FLUIDO HIDRÁULICO BAIXA LUZ
RVS NÃO PRONTO ENERGIA DO ANUNCIADOR
3. LUZES
A. GELO 5 AMP LUZES DE GELO
B. LUZES DE POUSO (L e R) 10 AMP LUZES DE POUSO
C. LUZ DE NAVEGAÇÃO 5 AMP LUZES DE NAVEGAÇÃO
D. PROJETOR DE CAUDA 15 AMP PROJETORES DE CAUDA
LUZES DO PAINEL AÉREO
E. LUZES DE RECONHECIMENTO LUZ DE RECONHECIMENTO DE 15 AMP OU BB 50-177
RELÉ E LUZES (2 LÂMPADAS)

7,5 AMP BB 178 E LUZ DE RECONHECIMENTO SUBSEQUENTE
(1 LÂMPADA)
F. LUZ DE TÁXI 15 AMP LUZ DE TÁXI
G. FAROL 10 AMP FAROL
H. ESTROBE 5 AMP FONTE DE ALIMENTAÇÃO STROBE E TUBO ESTROBOSCO

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CAPÍTULO 3
ILUMINAÇÃO
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. ................ 3-1
EM GERAL................................................. .................................................. ............................ 3-1
ILUMINAÇÃO INTERIOR................................................ .................................................. ......... 3-3
Cabine de pilotagem................................................ .................................................. ........................... 3-3
Cabine ................................................... .................................................. ............................. 3-5
LUZES EXTERIORES ................................................ .................................................. ............ 3-7
Luzes de pouso ................................................ .................................................. ............... 3-7
Luz de táxi.................................................. .................................................. ....................... 3-7
Luzes de gelo de asa............................................... .................................................. ............... 3-7
Luzes de navegação.................................................. .................................................. ........... 3-7
Luzes de reconhecimento.................................................. .................................................. ......... 3-7
Luzes de farol ................................................ .................................................. ................ 3-7
Luzes estroboscópicas................................................ .................................................. .................. 3-7
Holofotes traseiros ................................................ .................................................. .............. 3-7
Holofote Airstair............................................... .................................................. .......... 3-8
Sob iluminação de degraus................................................ .................................................. ........ 3-8
QUESTÕES ................................................. .................................................. ........................ 3-9

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ILUSTRAÇÕES
3-1 Controles de iluminação suspensa................................................. .................................... 3-2
3-2 Subpainel esquerdo do copiloto................................................ .............................................. 3-2
3-3 Subpainel direito do piloto................................................. ................................................ 3-3
3-4 Luzes do instrumento e do painel............................................. ........................................ 3-3
3-5 Luzes do console................................................ .................................................. ........ 3-4
3-6 Luzes do subpainel superior ............................................. ........................................ 3-4
3-7 Luzes dos instrumentos do copiloto................................................. ........................................ 3-4
3-8 Medidor OAT.................................................. .................................................. ............... 3-5
3-9 Interruptor de temperatura do ar livre ............................................. ..................................... 3-5
3-10 Interruptor de Luz Fluorescente.......................................... ............................................... 3-5
3-11 Sinal de alerta ao passageiro................................................ ................................................... 3-6
3-12 Luzes de leitura ................................................ .................................................. ....... 3-6
3-13 Luzes de soleira, corredor e bagagem ........................................... .......................... 3-6
3-14 Luzes de pouso e táxi................................................... ............................................. 3-7
3-15 Luzes Externas............................................. .................................................. ........... 3-8
3-16 Holofote Airstair ............................................. .................................................. ..... 3-8
3-17 Iluminação sob degraus ......................................... .................................................. ... 3-8

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CAPÍTULO 3
ILUMINAÇÃO
SAÍDA
INTRODUÇÃO
Os instrumentos são iluminados internamente ou com luzes tipo poste. A iluminação geral da cabine consiste
em luzes fluorescentes suspensas e luzes de leitura individuais dos passageiros.
É fornecida uma placa para passageiro APERTE O CINTO DE SEGURANÇA – PROIBIDO FUMAR. Tanto a
escada aérea quanto a área de bagagem são iluminadas. As luzes externas consistem em pouso, táxi, inspeção
de gelo, navegação, reconhecimento, farol, estroboscópio e luzes para a área ao redor da porta da escada aérea.
Iluminação opcional está disponível para iluminar a barbatana caudal vertical.
EM GERAL
Um painel de controle de luz superior na cabine luzes dos instrumentos do motor, luzes do painel do
contém controles para o painel de instrumentos e rádio, luzes dos subpainéis e do console, luzes dos
iluminação da cabine (Figura 3-1). Cada grupo de instrumentos do piloto e copiloto e luzes dos
luzes possui um interruptor reostato individual instrumentos do giroscópio. Interruptores reostatos
identificado como BRT–OFF. O interruptor MASTER separados controlam individualmente a iluminação
PANEL LIGHTS controla a alimentação das luzes do indireta do instrumento e os holofotes superiores.
painel de controle da luz superior, luzes do painel de controle de combustível,

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LUZES LUZES
DESLIGADO
PARQUE LENTO
RÁPIDO
MESTRE
A SOBRECARGA
PAINEL
LUZES
SOBRE
DESLIGADO
CUIDADO


40 60 40 60 400
20 80 20 80 20 00 80 390 410
0 100 0 100 0 100 380 420
10 20 10 20 20 110 120
EMPURRAR
PARA VOLTS
0 VOLTS CC 30
EMPURRAR
PARA VOLTS
0 VOLTS CC 30 -600
EMPURRAR
PARA VOLTS
VOLTS
AMPS DE CC
BATATA +60
30 EMPURRAR
PARA VOLTS
S
OF
EE T
330
R
0 3 N 33 00
3
03
07
0 2
0 24
CALIBRAR COM
90 10
120 150 180 2
Figura 3-1. Controles de iluminação aérea
Um medidor de TEMPERATURA DE AR LIVRE está

localizado na parede lateral esquerda atrás do painel de combustível.
Para BB-1439, 1444 e subsequentes, um digital
display indica a temperatura do ar livre em
Celsius. Antes do BB-1444, excluindo 1439, um
display analógico de temperatura também indica o
temperatura em Celsius.
Um interruptor no subpainel esquerdo do copiloto rotulado Figura 3-2. Subpainel esquerdo do copiloto
BRIGHT–DIM–OFF (antes de BB-1444, excluindo 1439, é
rotulado como START/BRIGHT–
DIM–OFF) (Figura 3-2) controla as luzes fluorescentes da FUMO & FSB–FSB–OFF. Ele controla o NÃO
cabine. À direita do Sinal de FUMAR – APERTAR CINTO DE SEGURANÇA e
interruptor de luz interior é um interruptor rotulado como NÃO os sinos que acompanham.

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Um botão ao lado de cada luz controla as luzes de leitura ILUMINAÇÃO INTERIOR

individuais dos passageiros
ao longo da parte superior da cabine.
COCKPIT
Um interruptor logo dentro da porta da escada aérea, atrás do
o batente da porta controla uma luz na área de bagagem. Holofotes aéreos
Uma luz de limiar localizada à frente da escada aérea Essas luzes são projetadas para fornecer iluminação geral
porta ao nível do chão e uma luz de corredor localizada para a área da cabine e são controladas por um reostato no
no nível do chão, atrás da tampa da longarina, são painel superior.
rotulado FLOODLIGHTS AÉREOS.
controlados por um interruptor próximo à luz da soleira.
Quando a escada aérea está aberta, essas luzes acendem
sobre; quando fechado e trancado, apagam-se
Luzes indiretas do instrumento Essas luzes
automaticamente. Um holofote embutido à frente das abas
na parte inferior do estão localizadas sob o protetor de brilho
As luzes da ala esquerda e sob as escadas também são e iluminar o painel de instrumentos.
controladas pelo interruptor da luz da soleira. Eles iluminam
a área ao redor da escada quando ela
está aberto e o interruptor está ligado.
Luzes de voo piloto
O reostato PILOT FLIGHT LIGHTS para o
Interruptores para as luzes de pouso, luz de táxi, a área de instrumentos de voo do piloto controla as luzes
luzes de gelo, luzes de navegação, reconhecimento internas ou de sobrancelha. As luzes do voo
luzes, faróis e luzes estroboscópicas estão localizados são mostrados na Figura 3-4.
no subpainel direito do piloto (Figura 3-3).
Eles são devidamente rotulados quanto à função específica.
Os holofotes traseiros, se instalados, são controlados por

um interruptor localizado no painel superior
ou o subpainel direito do piloto.
Figura 3-4. Luzes de instrumento e painel
Luzes de instrumento giroscópio piloto

Para aeronaves equipadas com EFIS, o EADI e
A intensidade do EHSI é controlada pelo EFIS
Figura 3-3. Subpainel direito do piloto escurecimento dos reostatos.
Para aeronaves não equipadas com EFIS, o PILOT

O reostato GYRO INSTRUMENT LIGHTS controla o
giroscópio horizontal e horizontal do piloto.
indicador de situação no painel de voo do piloto.

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Luzes do painel de aviônica Luzes do painel lateral

O reostato AVIONICS PANEL LIGHTS Um reostato identificado como LUZES DO PAINEL
controla a iluminação das luzes internas do painel aviônico. LATERAL controla as luzes nos painéis laterais esquerdo e direito.
Instrumento giroscópio do copiloto

Subpainel aéreo e Luzes
Luzes do console O INSTRUMENTO COPILOT GYRO
O reostato identificado como OVERHEAD SUB-PANEL O reostato LIGHTS controla qualquer instrumento
& CONSOLE LIGHTS controla o giroscópio no painel de vôo do copiloto.
iluminação do subpainel superior e do
console do acelerador (Figura 3-5 e Figura 3-6).
Luzes de voo do copiloto
O reostato COPILOT FLIGHT LIGHTS para
a área de instrumentos de voo do copiloto controla o
sobrancelha externa ou pós-luzes (Figura 3-7).
Figura 3-7. Luzes de instrumentos do copiloto
Figura 3-5. Luzes do console

40 60 40 60 400
20 80 20 80 20 80 390 410
00
0 100 0 100 0 100 380 420
10 20 10 20 20 110 120
EMPURRAR
PARA VOLTS
0 VOLTS CC 30 EMPURRAR
PARA VOLTS
0 VOLTS CC 30 -600
EMPURRAR
PARA VOLTS
VOLTS
AMPS CC
DE BATATA+60
30 EMPURRAR 100 VOLTS CA 130
PARA VOLTS
Figura 3-6. Luzes suspensas do subpainel

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Interruptor de luzes do painel mestre

O interruptor identificado como MASTER PANEL
LIGHTS controla a alimentação do painel de controle
da luz superior, painel de controle de combustível,
instrumentos do motor, painel de rádio, ambos os
subpainéis, console e luzes de instrumentos do piloto e copiloto.
Essas luzes podem ser ajustadas individualmente
com os reostatos individuais, mas são
convenientemente desligadas ou ligadas com este
interruptor de luz MASTER PANEL (Figura 3-1).
Chave de temperatura do ar livre Nas

aeronaves BB-1439, 1444 e subsequentes, um
display digital de sete segmentos, localizado na
parede lateral, indica a temperatura do ar livre em
Celsius. Quando o botão adjacente é pressionado, Figura 3-9. Interruptor de temperatura de ar livre
Fahrenheit é exibido (Figura 3-8).
Antes do BB-1444, excluindo 1439, o interruptor CABINE

denominado FREE AIR TEMP controla as luzes dos
postes na área imediata do medidor de temperatura
Luzes Fluorescentes As
do ar externo. O interruptor está localizado próximo
ao medidor no painel lateral ou no painel de controle luzes fluorescentes da cabine são controladas por
da iluminação superior (Figura 3-9). um interruptor (Figura 3-10) no subpainel do
copiloto. As posições dos interruptores são BRIGHT
– DIM – OFF. (Antes do BB-1444, exceto 1439,
esta chave é identificada como START/BRIGHT–
DIM–OFF. A chave deve ser posicionada em
START/BRIGHT até que as luzes se acendam
antes de ser movida para DIM.)
Sinal de Alerta ao Passageiro Um

sinal para alertar os passageiros para não fumar e/
ou apertar os cintos de segurança (Figura 3-11) é
controlado por um interruptor no subpainel do copiloto.
O interruptor tem três posições: NO SMOKE e FSB –
FSB – OFF. No FSB, o FAS-
Figura 3-8. Medidor OAT
Figura 3-10. Interruptor de luz fluorescente

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A parte DEZ CINTO DE SEGURANÇA do sinal acende. Luzes de soleira e corredor Uma luz no nível
As posições NO SMOKING e FASTEN SEAT BELT são
iluminadas na posição NO SMOKE & FSB, do chão, à frente da porta da escada aérea (Figura
acompanhadas de sinais sonoros. 3-13) é projetada para iluminar a soleira. Outra luz,
localizada ao nível do chão, atrás da tampa da longarina,
ilumina o corredor. Ambas as luzes são ligadas
automaticamente por um interruptor quando a porta é
Luzes de leitura Os aberta e desligadas quando a porta é fechada e travada
se a chave oscilante adjacente for colocada na posição
interruptores próximos a cada luz controlam as luzes
LIGADA.
de leitura suspensas individuais (Figura 3-12). Essas
luzes são alimentadas pelo barramento de alimentação dupla nº 2.
Figura 3-11. Sinal de alerta de passageiros Figura 3-13. Luzes de soleira,

corredor e bagagem
Figura 3-12. Luzes de leitura

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Luz da área de bagagem Um As luzes descritas a seguir são mostradas na Figura 3-15.
interruptor logo dentro e atrás da moldura da porta da

escada aérea controla uma luz da área de bagagem. Este
interruptor está conectado ao barramento da bateria LUZES DE GELO DE ASA
quente e não desliga automaticamente quando a escada aérea é fechada.
As luzes de inspeção de gelo são montadas na parte
externa de cada nacela e iluminam o bordo de ataque da
Interruptor de oxigênio do passageiro asa. Um interruptor do disjuntor de controle denominado
ICE está localizado no subpainel direito do piloto.
Quando o oxigênio flui para a linha de fornecimento do
sistema de oxigênio do passageiro, um interruptor sensível
à pressão na linha fecha um circuito para iluminar o
indicador verde PASS OXYGEN ON no painel do aviso de LUZES DE NAVEGAÇÃO
advertência.
As luzes de navegação estão localizadas em cada ponta
Nas séries começando com os modelos de 1979, esse
da asa e no cone de cauda do estabilizador horizontal. O
interruptor também fará com que as luzes da cabine, a luz
controle é realizado com um disjuntor no subpainel direito
do vestíbulo e a luz do compartimento de bagagem
do piloto denominado NAV.
acendam no modo de brilho total, independentemente da
posição do interruptor das luzes da cabine.
LUZES DE RECONHECIMENTO
Luzes a serem usadas para fins de reconhecimento são
instaladas em cada ponta da asa. Estas luzes são
LUZES EXTERIORES controladas com o interruptor RECOG no subpainel direito
do piloto.
LUZES DE POUSO
Duas luzes de pouso com feixe selado são montadas no LUZES DE FAROL
trem do nariz (Figura 3-14). Um interruptor individual no Um farol é instalado na parte superior do estabilizador
grupo de iluminação no subpainel direito do piloto controla vertical e outro na parte inferior da fuselagem, logo à frente
cada luz. das portas do trem principal.
Os interruptores são rotulados como LANDING e
O controle dessas luzes é incorporado a um interruptor do
ESQUERDO ou DIREITO. disjuntor identificado como BEACON à direita do subpainel
direito do piloto.
LUZES ESTROBOSCÓPICAS
Uma luz estroboscópica é instalada em cada ponta da asa

e também na ponta do cone de cauda. O controle dessas
luzes é incorporado a um interruptor à direita do subpainel
direito do piloto e é identificado como STROBE.
Figura 3-14. Luzes de pouso e táxi

PROJETORES DE CAUDA
Holofotes, que podem ser instalados na parte inferior do
LUZ DE TÁXI estabilizador horizontal, iluminam a identificação no
estabilizador vertical.
A luz de táxi de feixe único e selado é montada no trem de O controle é feito por meio de um interruptor denominado
pouso do nariz, logo abaixo das luzes de pouso. TAIL FLOOD-LIGHT localizado no painel superior ou no
A chave do disjuntor de controle está no subpainel direito subpainel direito do piloto.
do piloto e é identificada como TAXI.

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LUZES DE RECONHECIMENTO LUZES DE NAVEGAÇÃO LUZ DE FAROL LUZ DE NAVEGAÇÃO
LUZES DE GELO DE ASA LUZES ESTROBOSCÓPICAS LUZ DE FAROL PROJETORES DE CAUDA
Figura 3-15. Luzes Exteriores
PROJETOR DE ESCADA AÉREA ILUMINAÇÃO SOB PASSO
Um holofote embutido (Figura 3-16) é instalado à frente Sob cada degrau há uma luz para iluminar
das abas na parte inferior do a porta da escada aérea (Figura 3-17). Essas luzes são
ala esquerda para fornecer iluminação da área também controlado pelo interruptor de luz de limite
ao redor da parte inferior da porta da escada aérea. Ele e apagar-se-á automaticamente sempre que o
está conectado ao barramento da bateria quente e é controlado a porta da escada aérea está fechada.
pelo interruptor da luz da soleira e apagará automaticamente

sempre que a porta da cabine
está fechado.
Figura 3-16. Holofote Airstair Figura 3-17. Sob iluminação de degraus

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 4
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. ................ 4-1
EM GERAL................................................. .................................................. ............................ 4-1
Dim................................................. .................................................. ................................ 4-3
Teste ................................................. .................................................. ................................ 4-3
PISCARES DE ESCUDO GLARE................................................ .................................................. 4 -3
Piscas de Advertência Mestres................................................ .................................................. .4-3 _
Piscas de Cuidado Mestres................................................ .................................................. .. 4-3
PAINEL ANUNCIADOR DE AVISO (VERMELHO) .......................................... ........................... 4-4
Em geral................................................. .................................................. ........................... 4-4
Causas de iluminação—200......................................... .................................................. 4-5
Causas de iluminação—B200......................................... ................................................ 4-5
PAINEL ANUNCIADOR DE AVISO DE CUIDADO (ÂMBAR/VERDE)........................ 4-7
Em geral................................................. .................................................. ........................... 4-7
CUIDADO Interruptor (somente modelos 200).......................................... .................................. 4-7
Causas de iluminação—200......................................... .................................................. 4-9
Causas de iluminação—B200......................................... ............................................. 4-10
QUESTÕES................................................. .................................................. ...................... 4-12

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ILUSTRAÇÕES
4-1 Localização dos Componentes................................................ ................................................ 4-2
4-2 Pisca-pisca MASTER WARNING e MASTER CAUTION Pisca-pisca .......... 4-3
4-3 Painel Anunciador de Advertência—200 Aeronaves......................................... .................. 4-4
4-4 Painel Anunciador de Aviso — Aeronave B200

(Antes de BB-1444, exceto BB-1439).................................... .................................. 4-4
4-5 Painel Anunciador de Aviso — Aeronave B200

(BB-1439, 1444 e subsequentes) .................................... ................................... 4-5
4-6 Painel Anunciador de Aviso de Cuidado — 200 Aeronaves (Anteriores ao BB-453) ................. 4-7
4-7 Painel Anunciador de Cautela – 200 Aeronaves (BB-453 e posteriores) .............. 4-8
4-8 Painel Anunciador de Cuidado e Aconselhamento — Aeronave B200

(Antes de BB-1444, exceto 1439) ........................................ ..................................... 4-8
4-9 Painel Anunciador de Cuidado-Aconselhamento—B200

(BB-1439, 1444 e subsequentes) .................................... ................................... 4-8

Segurança de voo
internacional
TABELAS
4-1 Anunciador de Aviso—200 Aeronaves................................... ........................... 4-5
4-2 Causas de iluminação — Aeronaves B200 (anteriores a BB-1444, exceto 1439)................. 4-6
4-3 Causas de iluminação — Aeronaves B200 (BB-1439, 1444 e posteriores).... 4-6
4-4 Anunciador de Aviso de Cuidado — Aeronave 200...................................... ............. 4-9
4-5 Aviso de Cuidado – Antes de BB-1444, Exceto 1439 ........................................ ...... 4-10
4-6 Aviso de Cuidado—BB-1439, 1444 e Subsequentes................................... ..... 4-11
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO 4 pol.

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CAPÍTULO 4
TESTE
INTRODUÇÃO
O sistema de alerta mestre consiste em um painel anunciador de advertência com leituras

vermelhas localizadas centralmente no protetor de brilho, um painel anunciador de advertência
com leituras âmbar e verde localizadas no subpainel central e duas luzes piscantes na frente de
cada piloto no escudo de brilho. (um rotulado MASTER WARNING (vermelho) e o outro MASTER
CAUTION (âmbar). Adjacente ao painel anunciador de advertência no protetor de brilho está um
interruptor PRESS TO TEST, que é usado para iluminar as luzes e piscas do anunciador (Figura 4-1).
EM GERAL
Os anunciadores são tipos de leitura de palavras. 1979 tem 12 legendas no painel de advertência e 30
Quando ocorre uma condição de falha coberta pelo legendas no painel consultivo de cautela.
sistema anunciador, um sinal é gerado e o anunciador Os modelos Super King Air 200 construídos em 1979 e
apropriado é iluminado. Esta ação, por sua vez, acende depois têm 16 legendas de advertência e 36 legendas
o pisca-pisca de ADVERTÊNCIA ou CUIDADO. de aviso de cuidado. Os aviões B200 possuem 20
legendas no painel de alerta e 36 legendas no painel de
Aviões Super King Air 200 construídos antes advertência.

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MESTRE MESTRE
AVISO CUIDADO
PRESSIONE PARA REINICIAR PRESSIONE PARA REINICIAR
Figura 4-1. Locais de componentes

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ESCURO
Os anunciadores de advertência (vermelho), anunciadores

de advertência (âmbar), anunciadores de aviso MESTRE MESTRE
(verde), piscas âmbar MASTER CAUTION AVISO CUIDADO
e os piscas MASTER WARNING vermelhos apresentam
um modo de intensidade de iluminação brilhante e fraco.
(Antes de BB-1444, exceto
1439, o pisca-pisca MASTER WARNING não Figura 4-2. Pisca-pisca MASTER WARNING e
não tem um modo escurecido.) O modo escurecido será MESTRE CUIDADO Pisca-pisca
selecionado automaticamente quando todos os seguintes
as condições são atendidas: um gerador está na linha;
O painel tor permanecerá ligado até que a falha seja
o interruptor MASTER PANEL está ligado; os
corrigida. No entanto, o AVISO MESTRE
PROJETORES SUPERIORES estão desligados; o piloto
os piscas podem ser extintos pressionando
AS LUZES DE VÔO estão acesas; e o ambiente
a face de qualquer MASTER WARNING
nível de luz na cabine (conforme detectado por uma
pisca-pisca, mesmo que a falha não seja corrigida. Em
célula fotoelétrica localizada na luz superior
Nesse caso, os piscas MASTER WARNING serão
painel de controle) está abaixo de um valor predefinido. A menos que
novamente ativados se um adicional
todas essas condições forem atendidas, o modo brilhante
o anunciador de aviso acende. Quando um
será selecionado automaticamente.
a falha de advertência for corrigida, o anunciador de
advertência afetado se apagará, mas os piscas MAS-TER
TESTE WARNING continuarão
piscando até que um dos piscas seja pressionado
As lâmpadas do sistema anunciador devem para reiniciar o circuito.
ser testado antes de cada voo e em qualquer outro
vez que a integridade de uma lâmpada está em questão.
Pressionando o botão PRESS TO TEST, localizado à PISCAS DE CUIDADO MESTRE
direita do anunciador de aviso
Quando ocorre uma falha coberta pelo anunciador
painel no protetor de brilho, ilumina as luzes do
que requer a atenção do piloto, o anunciador de cuidado
anunciador, ambas MASTER WARNING
âmbar apropriado no painel avisador de cuidado acende
pisca-piscas e ambos os pisca-piscas MASTER CAUTION.
e ambos
(A luz amarela NO TRANSFER acende no
Os piscas MASTER CAUTION começam a piscar
painel de combustível não estão incluídos neste teste, pois
(Figura 4-2). As luzes MASTER CAU-TION piscantes
eles não afetam os piscas quando existe uma condição
podem ser apagadas pressionando
NO TRANS-FER.) Qualquer lâmpada que não funcione
a face de qualquer uma das luzes piscantes para reiniciar
acender quando testado deve ser substituído.
o circuito. Posteriormente, quando qualquer outro
anunciador de cuidado acender, o MASTER
Os piscas de CUIDADO serão ativados novamente.
ESCUDO GLAR A maioria dos anunciadores de advertência iluminados no
PISCAS painel anunciador de aviso de cuidado permanecerá

ligado até que a condição de falha seja corrigida,
momento em que eles se extinguirão. Os piscas MAS-
PISCAS DE AVISO MESTRE TER CAUTION continuarão piscando até que um dos
piscas seja pressionado.
Se uma falha exigir atenção imediata e
reação do piloto, o anunciador de alerta vermelho
apropriado no anunciador de alerta
O painel acende e ambos os piscas MASTER WARN-ING
começam a piscar (Figura 4-2).
Lentes iluminadas no anúncio de aviso

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ANUNCIADOR DE AVISO
PAINEL (VERMELHO)
EM GERAL
painéis de alerta típicos de aviões 200, e a Figura
Se uma falha indicada por um anunciador de 4-4 mostra um painel de alerta típico de aviões
advertência iluminado for eliminada, o anunciador B200. A Figura 4-5 mostra um B200, BB-1439,
se apagará automaticamente. A Figura 4-3 mostra 1444 típico e painel de advertência subsequente.
ANTES DE BB-453
* EQUIPAMENTO OPCIONAL BB-453 E APÓS
Figura 4-3. Painel Anunciador de Aviso – 200 Aeronaves
* EQUIPAMENTO OPCIONAL
Figura 4-4. Painel Anunciador de Aviso — Aeronave

B200 (Antes do BB-1444, Exceto BB-1439)

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*EQUIPAMENTO OPCIONAL
Figura 4-5. Painel Anunciador de Aviso — Aeronave B200

(BB-1439, 1444 e subsequentes)
CAUSAS DE ILUMINAÇÃO—200 CAUSAS DE ILUMINAÇÃO—B200
A Tabela 4-1 lista nomenclaturas de legenda, cores, As Tabelas 4-2 e 4-3 listam nomenclaturas de legendas,
e causas de iluminação em 200 aeronaves. cores e causas de iluminação em aeronaves B200.
Tabela 4-1. ANUNCIADOR DE AVISO – 200 AERONAVES
NOMENCLATURA COR CAUSA DE ILUMINAÇÃO
FOGO L ENG Vermelho Incêndio no compartimento esquerdo do motor
AVISO ANTIGO Vermelho A altitude da cabine excede 12.500 pés
FOGO R ENG Vermelho Incêndio no compartimento direito do motor
L PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL Vermelho Falha na pressão do combustível no lado esquerdo
INV INST. Vermelho O inversor selecionado está inoperante
R PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL Vermelho Falha na pressão do combustível no lado direito
FALHA DE AR L BL Vermelho Plástico derretido ou com falha na linha de aviso de falha de ar de sangria esquerda
* FALHA DE APARAMENTO A/P Vermelho Compensação inadequada ou sem compensação no comando de compensação do piloto automático
FALHA DE AR R BL Vermelho Linha de aviso de falha de ar de purga direita de plástico derretido ou com falha
DETECÇÃO DE CHIP Vermelho A contaminação é detectada no óleo do motor esquerdo
* DISCO A/P Vermelho O piloto automático está desconectado
DETECÇÃO DE CHIP R Vermelho A contaminação é detectada no óleo do motor certo
* Equipamento opcional

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Tabela 4-2. CAUSAS DE ILUMINAÇÃO — AERONAVES B200 (ANTES DE BB-1444, EXCETO 1439)
UM FOGO Vermelho Incêndio no compartimento esquerdo do motor
INVERSOR Vermelho O inversor selecionado está inoperante
CABINE/PORTA Vermelho Porta da cabine/carga aberta ou não segura
R ENG FOGO Vermelho Incêndio no compartimento direito do motor

*
L PRENSA DE ÓLEO Vermelho Baixa pressão do óleo do motor esquerdo
*
L GEN OVHT Vermelho Temperatura do gerador esquerdo muito alta
*
R GEN OVHT Vermelho Temperatura do gerador direito muito alta
*
IMPRENSA DE ÓLEO R Vermelho Baixa pressão de óleo do motor direito
DETECÇÃO DE CHIP Vermelho A contaminação é detectada no óleo do motor esquerdo
* FALHA DE A/P Vermelho O piloto automático está desconectado
DETECÇÃO DE CHIP R Vermelho A contaminação é detectada no óleo do motor certo
Tabela 4-3. CAUSAS DE ILUMINAÇÃO — AERONAVES B200 (BB-1439, 1444 E SUBSEQUENTES)
UM FOGO Vermelho Incêndio no compartimento esquerdo do motor
INVERSOR Vermelho O inversor selecionado está inoperante
PORTA DESBLOQUEADA Vermelho Porta da cabine/carga aberta ou não segura
R ENG FOGO Vermelho Incêndio no compartimento direito do motor

*
L PRENSA DE ÓLEO Vermelho Baixa pressão do óleo do motor esquerdo
*
L GEN OVHT Vermelho Temperatura do gerador esquerdo muito alta
*
R GEN OVHT Vermelho Temperatura do gerador direito muito alta
*
IMPRENSA DE ÓLEO R Vermelho Baixa pressão de óleo do motor direito
* FALHA DE A/P Vermelho O piloto automático está desconectado

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AVISO DE CUIDADO piscando, o piloto ainda pode apagar o anunciador

movendo momentaneamente a chave seletora de
PAINEL ANUNCIADOR CUIDADO com mola (se instalada)
até a posição OFF e, em seguida, solte-o
(ÂMBAR/VERDE) para a posição central. Esta ação extinguirá todos
os anunciadores de cuidado iluminados e iluminará
EM GERAL o indicador CAUT verde.
Anunciador de aviso LGND OFF no painel de aviso
Se existir uma falha preventiva, o apropriado de cuidado; isso lembra o piloto
a luz âmbar acenderá. Se a falha indicada que existe uma condição de falha não corrigida,
por um anunciador de cuidado iluminado é apagado, mas que as lendas de cautela foram todas
o anunciador se apagará automaticamente. extinto. O(s) anunciador(es) anteriormente
extinto com o interruptor CUIDADO pode
O painel anunciador de advertência também novamente será iluminado a qualquer momento
contém anunciadores de aconselhamento verdes. Há movendo momentaneamente o interruptor para a posição ON.
não há flashers mestres associados a esses Esta ação também extinguirá o verde
anunciadores, uma vez que eles são apenas de CUIDADO Anunciador LGND OFF. Se uma falha
natureza consultiva, indicando situações funcionais que nãoadicional coberta pelos anunciadores de cuidado
não exija atenção ou reação imediata do piloto. Um ocorrer após as legendas de cuidado terem sido
anunciador consultivo pode foi extinto com o interruptor CUIDADO,
ser extinto apenas corrigindo a condição indicada o anunciador de cuidado apropriado para o
na lente iluminada. nova falha acenderá e todas as anteriores
anunciadores extintos iluminarão novamente. Este
switch não está instalado no B200
INTERRUPTOR DE CUIDADO
aviões.
(APENAS 200 MODELOS)
Se a falha indicada por um anunciador de cuidado As Figuras 4-6, 4-7, 4-8 e 4-9 mostram
iluminado não for corrigida e desde que o pisca- painéis anunciadores de aviso de cautela em
pisca MASTER CAUTION não esteja Aeronaves 200/B200.
Figura 4-6. Painel Anunciador de Cautela - 200 Aeronaves (Antes do BB-453)

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Figura 4-7. Painel Anunciador de Cautela - 200 Aeronaves (BB-453 e posteriores)
Figura 4-8. Painel Anunciador de Cuidado e Aconselhamento — Aeronave B200

(Antes de BB-1444, exceto 1439)
*Equipamento opcional
Figura 4-9. Painel Anunciador de Cuidado e Aviso — B200 (BB-1439, 1444 e Subsequentes)

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CAUSAS DE ILUMINAÇÃO—200
A Tabela 4-4 é uma listagem da legenda de advertência nação (começando no canto superior esquerdo e passando para
nomenclaturas, cores e causas de iluminação à direita) para as 200 aeronaves.
Tabela 4-4. ANUNCIADOR DE AVISO DE CUIDADO - AERONAVES 200
L DC GER. Âmbar Deixou o gerador desligado
L PÁ DE GELO Âmbar Mau funcionamento do cata-vento esquerdo. O cata-vento não atingiu

posição adequada
RVS NÃO ESTÁ PRONTO Âmbar As alavancas da hélice não estão na posição de alta rotação e passo baixo
com trem de pouso estendido
VANE DE GELO DE ARROZ Âmbar Mau funcionamento do cata-vento direito. O cata-vento não atingiu
posição adequada
R DC GER. Âmbar Gerador direito desligado
PORTA DA CABINE Âmbar Porta da cabine aberta ou não segura
SINCRONIZAÇÃO DE PROPÓSITO ATIVADA Âmbar O sincronizador é ligado com o trem de pouso estendido
EXT PWR Âmbar O conector de alimentação externo está conectado
TROCA DE BATERIA Âmbar Taxa de carga excessiva na bateria
SOBRETEMPERAÇÃO DO DUTO Âmbar Ar do duto muito quente

*
L AUTOFEATHER Verde Autofeather armado com alavancas de potência avançadas acima
aproximadamente 90% da posição da alavanca de potência N1
* ELEC TRIM OFF Verde Compensador elétrico desenergizado por um interruptor de desconexão do compensador ligado
roda de controle com o interruptor de alimentação do sistema no
pedestal ligado
ALIMENTAÇÃO CRUZADA DE COMBUSTÍVEL Verde Crossfeed foi selecionado
AR COND N1 BAIXO Verde A rotação do motor direito é muito baixa para a carga do ar condicionado
*
R AUTOFEATHER Verde Autofeather armado com alavancas de potência avançadas acima
de aproximadamente 90% da posição da alavanca de potência N1
L PÁ DE GELO EXT Verde Cata-gelo estendido

*
CONVÉS DE FREIO LIGADO Verde O dispositivo de freio foi selecionado
LUZ DE POUSO Verde Luzes de pouso acesas com trem de pouso levantado
PASSAR OXIGÊNIO Verde O oxigênio está disponível para os passageiros
PÁ DE GELO DE ARROZ EXT Verde Cata-gelo estendido
L IGNIÇÃO LIGADA Verde O interruptor de partida/ignição esquerdo está no modo motor/ignição ou

o sistema de autoignição esquerdo está armado e o torque do motor esquerdo está
abaixo de 400 pés-lbs
L BL AR DESLIGADO Verde A válvula de sangria de ar ambiental esquerda está fechada
PESQUISANDO LGND DESLIGADO Verde O anunciador de cuidado está desligado
R BL AR DESLIGADO Verde A válvula de sangria de ar ambiental direita está fechada
R IGNIÇÃO LIGADA Verde O interruptor de partida/ignição direito está no modo motor/ignição ou o sistema
de autoignição direito está armado e o motor direito
o torque está abaixo de 400 pés-lbs

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CAUSAS DE ILUMINAÇÃO—B200
As Tabelas 4-5 e 4-6 listam as legendas de advertência nação (começando no canto superior esquerdo e passando para
nomenclaturas, cores e causas de iluminação à direita) para a aeronave B-200.
Tabela 4-5. AVISO DE CUIDADO - ANTES DE BB-1444, EXCETO 1439
FLUIDO HIDRÁULICO BAIXO Âmbar O fluido hidráulico no sistema do trem de pouso está baixo
†*SINCRONIZAÇÃO DE PROPÓSITO ATIVADA Âmbar O sincronizador é ligado com o trem de pouso estendido
L PÁ DE GELO Âmbar Mau funcionamento do cata-vento esquerdo. O cata-vento não atingiu a

posição correta
VANE DE GELO DE ARROZ Âmbar Mau funcionamento do cata-vento direito. O cata-vento não atingiu
posição adequada
*L AUTOFEATHER Verde Autofeather armado com alavancas de potência avançadas acima

* ELEC TRIM DESLIGADO Verde Compensação elétrica desenergizada por uma chave seccionadora de
compensação no volante de controle com o interruptor de alimentação do sistema no
pedestal ligado
*R AUTOFEATHER Verde Autofeather armado com alavancas de potência avançadas acima

L PÁ DE GELO EXT Verde Cata-gelo estendido
*CONVÉS DE FREIO LIGADO Verde O dispositivo de freio foi selecionado
LUZ LDG/TÁXI Verde Luzes de pouso acesas com trem de pouso levantado
PASSAR OXY ON Verde O oxigênio está disponível para os passageiros
PÁ DE GELO DE ARROZ EXT Verde Cata-gelo estendido
L IGNIÇÃO LIGADA Verde O interruptor de partida/ignição esquerdo está no modo motor/ignição

ou o sistema de autoignição esquerdo está armado e o torque do motor esquerdo
está abaixo de 400 ft-lbs
R IGNIÇÃO LIGADA Verde O interruptor de partida/ignição direito está no modo motor/ignição ou o sistema
de autoignição direito está armado e o motor direito
o torque está abaixo de 400 pés-lbs
† Não é necessário quando o sincrofaser Tipo II é usado

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Tabela 4-6. AVISO DE CUIDADO - BB-1439, 1444 E SUBSEQUENTES
FLUIDO HIDRÁULICO BAIXO Âmbar O fluido hidráulico no sistema do trem de pouso está baixo
DETECÇÃO DE CHIP Âmbar Contaminação de metal no óleo do motor esquerdo é detectada
DETECÇÃO DE CHIP R Âmbar A contaminação por metal no óleo do motor correto é detectada
L ENG FALHA DE GELO Âmbar Mau funcionamento do antigelo do motor esquerdo. O cata-vento não atingiu
posição adequada
FALHA DE GELO Âmbar Mau funcionamento do antigelo do motor direito. O cata-vento não
atingiu a posição correta
*
L AUTOFEATHER Verde Autofeather armado com alavancas de potência avançadas acima de
* ELEC TRIM OFF Verde Compensador elétrico desenergizado por um interruptor de desconexão do compensador ligado
roda de controle com o interruptor de alimentação do sistema no
pedestal ligado
*
R AUTOFEATHER Verde Autofeather armado com alavancas de potência avançadas acima de
L ENG ANTI-GELO Verde Palheta anti-gelo do motor esquerdo estendida

*
CONVÉS DE FREIO LIGADO Verde O dispositivo de freio foi selecionado
LUZ LDG/TÁXI Verde Luzes de pouso acesas com trem de pouso levantado
PASSAR OXY ON Verde O oxigênio está disponível para os passageiros
AQUECIMENTO ELÉTRICO LIGADO Verde O aquecimento elétrico da cabine está ligado
R ENG ANTI-GELO Verde Palheta anti-gelo do motor direito estendida
L IGNIÇÃO LIGADA Verde O interruptor de partida/ignição esquerdo está no modo motor/ignição ou

o sistema de autoignição esquerdo está armado e o torque do motor esquerdo
R IGNIÇÃO LIGADA Verde O interruptor de partida/ignição direito está no modo motor/ignição

ou o sistema de autoignição direito está armado e o torque do motor direito

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CAPÍTULO 5
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. ............... 5-1
EM GERAL ................................................. .................................................. ........................... 5-1
Direcionamento de Combustível para o Motor ............................................. ............................................. 5-2
LOCALIZAÇÕES E FUNÇÕES DOS PRINCIPAIS COMPONENTES ............................................. .... 5-2
Sistemas de Combustível Principal e Auxiliar .......................................... ........................................... 5-2
Sistema Auxiliar de Transferência de Combustível .......................................... ........................................ 5-5
Válvula de corte de firewall ............................................. .................................................. ... 5-6
Bomba de reforço acionada pelo motor ............................................. ................................................ 5-8
Bomba de reforço em espera ............................................. .................................................. ...... 5-9
Filtro de Combustível Firewall ............................................. .................................................. ......... 5-9
Interruptor de baixa pressão de combustível.................................. .................................................. 5-9
Transmissor e Medidores de Fluxo de Combustível ............................................. ........................................... 5-9
Aquecedor de Combustível................................................ .................................................. ................... 5-10
Bomba de combustível do motor de alta pressão..................................... .................................... 5-10
LIMPEZA DO COLETOR DE COMBUSTÍVEL ........................................ .......................................... 5-10
Sistema de Purga de Combustível ............................................. .................................................. ....... 5-10
Sistema Coletor de Drenagem de Combustível ............................................. ........................................... 5-11
Sistema de alimentação cruzada de combustível .................................... .................................................. 5-11
Sistema de Medição de Combustível ............................................. .................................................. ..... 5-12
Abastecimento ................................................... .................................................. ....................... 5-13
Válvula Anti-sifão ................................................... .................................................. .............. ......... 5-13

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Sistema de ventilação ................................................ .................................................. ................ 5-13
Drenos de Combustível ................................................ .................................................. .................. 5-14
LIMITAÇÕES .................................................. .................................................. .................. 5-14
Classes de Combustível Aprovadas e Limitações Operacionais ..................................... ........... 5-14
Aditivo de Combustível Aprovado ............................................. ................................................ 5-15
Considerações sobre abastecimento ................................................... ................................................ 5-16
Peso de combustível zero ............................................. .................................................. .......... 5-16
QUESTÕES................................................. .................................................. ...................... 5-17

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ILUSTRAÇÕES
5-1 Esquema do sistema de combustível para o Super King Air 200 e B200
(BB-666 e subsequentes) ........................................... ............................................. 5-3
5-2 Esquema do sistema de combustível para o Super King Air 200 (anterior ao BB-666)................... 5-4
5-3 Capacidades do tanque/célula de combustível (Super King Air 200 e B200).................................... 5-5
5-4 Luzes de advertência de pressão de combustível ............................................. .................................... 5-6
5-5 Painel de controle de combustível................................................. .................................................. ... 5-7
5-6 Sistema Auxiliar de Transferência de Combustível .......................................... ................................. 5-8
5-7 Medidores de Fluxo de Combustível ............................................. .................................................. ... 5-10
5-8 Sistema de purga de combustível................................................ .................................................. 5-11 _
5-9 Sistema de alimentação cruzada de combustível................................................ ........................................... 5-12
5-10 Luz avisadora de alimentação cruzada de combustível ............................ ................................... 5-13
5-11 Gráfico de temperatura do combustível (OAT) versus temperatura mínima do óleo ..................... 5-15
TABELAS
5-1 Locais de drenagem.................................................. .................................................. .... 5-14

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CAPÍTULO 5
4 6
PRINCIPAL
COMBUSTÍVEL
2 8
Libras X 100
0 10
INTRODUÇÃO
O sistema de combustível do avião consiste em dois sistemas de combustível de asa separados

conectados com uma linha de alimentação cruzada comum e uma válvula de alimentação cruzada
operada por solenóide. Cada sistema de asa é dividido em um sistema principal e um sistema auxiliar.
O sistema principal emprega um total de 386 galões de combustível utilizável; o sistema auxiliar, 158
galões. A 6,7 libras por galão, esses totais são convertidos em 2.586 libras no sistema principal e 1.058
libras no sistema auxiliar. O combustível total utilizável é de 544 galões ou 3.644 libras.
EM GERAL
Cada sistema de combustível principal é abastecido através de cada asa consiste em um tanque tipo bexiga de borracha
uma abertura de enchimento no topo de cada asa, na ponta montado em cada seção central da asa, do qual o combustível
externa da asa. O combustível flui por gravidade para o tanque auxiliar é transferido por uma bomba a jato para o tanque da
da nacela. Cada sistema de combustível auxiliar é abastecido nacela no sistema de combustível principal. Embora o sistema
através de sua própria porta de abastecimento. Uma válvula de combustível principal seja abastecido primeiro, o
anti-sifão em cada ponto de abastecimento evita a perda de combustível no tanque auxiliar normalmente se esgota antes
combustível caso a tampa de abastecimento seja fixada que o combustível no sistema de combustível principal seja
incorretamente ou perdida durante o vôo. O sistema auxiliar de combustível em
automaticamente selecionado.

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Além disso, o sistema de combustível incorpora um sistema de ROTEAMENTO DE COMBUSTÍVEL PARA O

ventilação totalmente automático; um sistema de medição de
MOTOR
capacitância de combustível em cada lado que fornece leituras
de quantidade separadas para cada sistema de combustível Depois de sair do sistema de combustível principal, o combustível
principal e auxiliar; e um sistema de filtro de combustível que passa pela válvula de corte normalmente aberta. Logo a jusante
incorpora um bypass de filtro para permitir a alimentação de desta válvula está a bomba de reforço acionada pelo motor de
combustível ao motor em caso de congelamento ou entupimento baixa pressão. A partir desta bomba, o combustível é
do filtro. subsequentemente encaminhado para o filtro de combustível
firewall e interruptor de pressão, através de um aquecedor de
Uma bomba de combustível de alta pressão e uma bomba de combustível que utiliza o calor do óleo do motor, para a bomba
reforço de baixa pressão são acionadas pelo motor através da de combustível do motor, para a unidade de controle de
seção de acionamento de acessórios. A bomba de combustível combustível (FCU) e, em seguida, através do transmissor de
de alta pressão fornece combustível ao motor. A bomba auxiliar fluxo de combustível (antes do BB-1401, o transmissor de fluxo
acionada pelo motor fornece combustível de baixa pressão para de combustível ficava a montante do aquecedor de combustível).
a bomba de combustível de alta pressão para evitar cavitação O combustível é então direcionado através do coletor duplo de
e garantir o fluxo contínuo de combustível. Caso a bomba de
combustível para os bicos pulverizadores de combustível e para
reforço acionada pelo motor falhe, a bomba de reforço elétrica a câmara de combustão anular. O combustível também é retirado
de reserva deve ser acionada. A bomba auxiliar de reserva de logo a jusante do filtro de combustível de firewall para abastecer
baixa pressão é alimentada eletricamente e está submersa no o sistema de transferência do tanque auxiliar com fluxo de
fundo do tanque da nacela. combustível motriz.
No SN BB-666 e subsequentes, um sistema pneumático de COMPONENTE PRINCIPAL

purga de combustível sob pressão fornece o combustível
restante nos coletores dos bicos de combustível do motor, LOCAIS E
quando o motor é desligado, para a câmara de combustão para FUNÇÕES
queima. Em aviões anteriores ao BB-666, o excesso de
combustível remanescente nos coletores de combustível do
motor no momento do desligamento do motor é devolvido à linha COMBUSTÍVEL PRINCIPAL E AUXILIAR
de alimentação por gravidade a partir do sistema coletor de
SISTEMAS
drenagem de combustível.
Cada sistema de combustível é dividido em um sistema de
Um sistema de alimentação cruzada de combustível está combustível principal e um auxiliar, com uma capacidade total
disponível (e limitado a) operação monomotor para alimentação de combustível utilizável de 544 galões. Consulte a Figura 5-1
cruzada do sistema de combustível principal. No entanto, se para os Modelos 200 e B200, SN BB-666 e subsequentes.
necessário, todo o combustível utilizável publicado em qualquer Consulte a Figura 5-2 para o Modelo 200 anterior ao SN BB-666.
sistema de asa estará disponível para alimentação cruzada
para qualquer um dos motores.
A capacidade total de combustível utilizável do sistema de
Os tipos de combustível aprovados, as limitações operacionais combustível principal é de 386 galões (Figura 5-3).
e as considerações sobre abastecimento são abordados na
seção LIMITAÇÕES deste capítulo. A tampa de abastecimento do sistema de combustível principal
está localizada no topo da borda dianteira da asa, perto da
O sistema de combustível é abordado neste capítulo até a ponta; a tampa possui uma válvula anti-sifão.
bomba de combustível de alta pressão acionada pelo motor,
ponto em que a operação do sistema de combustível passa a O sistema auxiliar de combustível consiste em um tanque de
ser uma função do motor. Consulte o Capítulo 7, POWERPLANT, combustível localizado em cada seção central da asa, com
para obter informações adicionais. capacidade total útil de 79 galões por lado.

TI
D
F
P
S SU LENDA
COLETOR DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR
COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL NO FILTRO OU FILTRO

UNIDADE DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL SOB BAIXA PRESSÃO DA BOMBA

LINHA DE AR DE SANGRIA P3
COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO
BOMBA DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR (HP)
AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL
TANQUE DE PRESSÃO
Abasteça o retorno
FILTRO DE AR
ALIMENTAÇÃO POR GRAVIDADE
eu FILTRO DE COMBUSTÍVEL DE FIREWALL
* TRANSMISSOR E INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL
VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
INTERRUPTOR DE PRESSÃO DO ANUNCIADOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL ESQUERDO BOMBA DE REFORÇO ACIONADA PELO MOTOR (LP)
F ENCHIMENTO VÁLVULA DE PURGA DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
VÁLVULA DE DRENAGEM (FIREWALL)
SONDAS VÁLVULA DE RETENÇÃO DE FLUXO GRAVITACIONAL
VÁLVULA DE FECHAMENTO DE FIREWALL
VÁLVULA DE ALÍVIO DE SUCÇÃO FILTRO E VÁLVULA DE DRENAGEM DE DESCARREGAMENTO
BOMBA DE REFORÇO EM ESPERA (30 PSI)
VÁLVULA DE RETENÇÃO
VÁLVULA DE FLUXO MOTIVA DE CONTROLE DE TRANSFERÊNCIA (NC)
TRANSMISSOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL
INTERRUPTOR DE PRESSÃO PARA ESQUERDA SEM COMBUSTÍVEL TANQUE DE NACELE
5-3
KIN
VENTILAÇÃO
FLUTUADOR
VÁLVULA
eu ANUNCIADOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
ENTRADA DE AR
F
BORDA DE AVANÇO DA ASA
INTEGRAL (ASA MOLHADA)
Segurança RALO
LUZ DE TRANSFERÊNCIA NO PAINEL DE COMBUSTÍVEL (6 PSI)
CAIXA
SEÇÃO
VENTILAÇÃO RECESSADA
VENTILAÇÃO DE RAM AQUECIDA
CORTA-CHAMAS
*BB 1401 E SUBSEQUENTE LOCALIZADO A JUSANTE DA UNIDADE DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL

**BB 1193 E DRENO SUBSEQUENTE REALOCADOS PARA O LADO EXTERIOR DA NACELLE
Figura 5-1. Esquema do sistema de combustível para o Super King Air 200 e B200 (BB-666 e subsequentes)
RALO
VÁLVULA
CAIXA
SEÇÃO
RALO**
VÁLVULA FLUTUANTE DE VENTILAÇÃO
VÁLVULA DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA (NC)
FILTRO, DRENO,
E INTERRUPTOR DE COMBUSTÍVEL
F
AUXILIAR
BOMBA DE JATO DE TRANSFERÊNCIA
internacional
F
P
5-4
S SU
LENDA
F
COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL NO FILTRO OU FILTRO
COMBUSTÍVEL SOB BAIXA PRESSÃO DA BOMBA
Abasteça o retorno
ALIMENTAÇÃO POR GRAVIDADE
VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
ENCHIMENTO
SONDAS
VÁLVULA DE ALÍVIO DE SUCÇÃO

UNIDADE DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
BOMBA DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR
FILTRO E VÁLVULA DE DRENAGEM DE DESCARREGAMENTO

(HP)
CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
VÁLVULA DE PURGA
CONTROLE DE TRANSFERÊNCIA
VÁLVULA DE FLUXO MOTIVO (NC)
VÁLVULA DE RETENÇÃO DE FLUXO GRAVITACIONAL

eu
DO COLETOR DO BICO DE COMBUSTÍVEL
TANQUE COLETOR DE DRENAGEM DE COMBUSTÍVEL
INTERRUPTOR DE FLUTUAÇÃO
BOMBA DE RETORNO DE DRENAGEM DE COMBUSTÍVEL
INTERRUPTOR DE PRESSÃO (10 PSI)
FILTRO DE COMBUSTÍVEL DE FIREWALL
CORTA-CHAMAS
ACIONADO POR MOTOR
BOMBA DE IMPULSO (LP, 30 PSI)
VÁLVULA DE FECHAMENTO DE FIREWALL
FIREWALL DA VÁLVULA DE DRENAGEM

VÁLVULA DE RETENÇÃO INTERRUPTOR DE PRESSÃO
BOMBA DE REFORÇO EM ESPERA (30 PSI)
KIN
eu
ANUNCIADOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
ENTRADA DE AR
F
INTEGRAL (ASA MOLHADA)
Segurança RALO
SEÇÃO DE CAIXA
SEÇÃO DE CAIXA
VENTILAÇÃO RECESSADA
VENTILAÇÃO DE RAM AQUECIDA
Figura 5-2. Esquema do sistema de combustível para o Super King Air 200 (antes do BB-666)
(6 PSI)
VÁLVULA DE DRENAGEM
RALO
CORTA-CHAMAS
internacional
F
TANQUE DE NACELE
VÁLVULA DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA (NC)
FILTRO, DRENO,
E INTERRUPTOR DE COMBUSTÍVEL
AUXILIAR
BOMBA DE JATO DE TRANSFERÊNCIA
ENTRADA DE AR (ANTES DE SI 1021)

Segurança de voo
internacional
NACELA
TANQUE
(57
GALÕES)

(40 galões)
(13 galões)
SEÇÃO DE CAIXA SEÇÃO DE CAIXA AUXILIAR
ASA MOLHADA INTEGRAL
(25 galões) (23 galões) (79 galões)
(35 galões)
Figura 5-3. Capacidades do tanque/célula de combustível (Super King Air 200 e B200)
Cada sistema auxiliar de combustível é equipado com sua para partida do motor. Ao final deste tempo, a válvula de
própria porta de enchimento e válvula anti-sifão. fluxo motriz abre automaticamente e a transferência de
combustível começa. O piloto deve monitorar as luzes NO
Enquanto o sistema de combustível auxiliar está sendo TRANSFER no painel de combustível para garantir que
usado, o combustível é transferido do tanque auxiliar para elas se apaguem 30 a 50 segundos após a partida do
o tanque da nacele por uma bomba de transferência a jato, motor. O piloto também deverá monitorar o nível de
que é montada adjacente ao filtro de saída e dreno na combustível auxiliar durante o início do voo para garantir
célula de combustível auxiliar. que a transferência de combustível está ocorrendo.
Uma válvula de retenção oscilante na linha de alimentação

por gravidade evita o fluxo reverso para os tanques A pressão do combustível fornecida pela bomba auxiliar
externos quando o sistema de transferência auxiliar está em uso. acionada pelo motor ou pela bomba auxiliar elétrica de
Quando o combustível auxiliar se esgota, o fluxo reserva (normalmente 25 a 30 psi) abrirá um interruptor
gravitacional normal dos tanques externos para os tanques sensor de pressão do combustível e apagará a luz
da nacela começa. vermelha de advertência FUEL PRESS (Figura 5-4).
É necessária uma pressão mínima de 10 ± 1 psi para
apagar a luz. Este mesmo interruptor FUEL PRESS
TRANSFERÊNCIA AUXILIAR DE COMBUSTÍVEL
também enviará um sinal para a placa de circuito impresso
SISTEMA de transferência de combustível auxiliar, indicando que o
fluxo motriz está disponível para transferência de combustível.
Quando o combustível auxiliar está disponível, este sistema
Se houver combustível no tanque auxiliar, esta placa de
transfere automaticamente o combustível do tanque auxiliar
circuito abrirá a válvula de fluxo motriz dentro de 30 a 50
para o tanque da nacela. Nenhuma ação piloto está segundos. Com a válvula de fluxo motriz agora aberta, o
envolvida. A bomba de transferência a jato no tanque
combustível pode fluir através da linha de transferência
auxiliar opera segundo o princípio Venturi, usando a bomba
auxiliar. Se a pressão do combustível nesta linha de
de combustível e de reforço para o fluxo motriz. A bomba
transferência auxiliar for de pelo menos 4 a 6 psi, um
de reforço de baixa pressão, acionada pelo motor ou
interruptor de pressão normalmente fechado abrirá e
elétrica, direciona o combustível através da válvula de
apagará a luz âmbar NO TRANSFER no painel de
fluxo motor normalmente fechada, a bomba a jato, e para
combustível. Quando o tanque auxiliar esvazia, uma chave
o tanque da nacela. O combustível que se move através
flutuante no tanque auxiliar transmite um sinal para fechar
do Venturi da bomba a jato cria sucção na bomba a jato
a válvula de fluxo motriz. Isto normalmente ocorre após
que retira o combustível do tanque auxiliar.
um atraso de 30 a 60 segundos, para evitar o ciclo da
válvula de fluxo motriz devido ao respingo de combustível.
Durante a partida do motor, um retardo de 30 a 50
Isto não iluminará o NO TRANS-
segundos é incorporado ao sistema de transferência
automática para permitir que toda a pressão do combustível seja usada

Segurança de voo
internacional
Figura 5-4. Luzes de advertência de pressão de combustível
Luz FER porque não há mais combustível para No SN BB-2 até BB-31, selecionando o
transferir. A posição OVERRIDE do interruptor leva energia
da luz NO TRANSFER, fazendo com que
Se a válvula de fluxo motriz ou seu circuito associado extinguir. Mesmo que a luz se apague, a válvula pode
falhar, ela irá para a posição normalmente fechada. ou não abrir. O
Perda de pressão de fluxo motriz O nível de combustível auxiliar deve ser monitorado para
com combustível restante no tanque auxiliar garantir que esteja diminuindo.
acenda a luz âmbar NO TRANSFER
no lado aplicável do painel de controle de combustível. As luzes âmbar NO TRANSFER instaladas no
A válvula de fluxo motriz pode ser energizada aviões anteriores ao SN BB-516 iluminam e
manualmente para a posição aberta colocando o fique brilhante. No SN BB-516 e subsequentes,
Chave de TRANSFERÊNCIA AUXILIAR, normalmente em eles são regulados pelo sistema de escurecimento
da posição AUTO para a posição OVERRIDE (Figura automático do avião.
5-5). Este procedimento irá ignorar
o recurso automático na transferência auxiliar VÁLVULA DE FECHAMENTO DE FIREWALL
sistema e enviar energia CC diretamente para a válvula
de fluxo motriz. O sistema de combustível incorpora duas válvulas de corte
corta-fogo acionadas por motor em linha, uma de cada lado.
No BB-32 e aviões subsequentes e em modelos Cada um é controlado por um correspondente (protegido)
anteriores em conformidade com o Boletim de Serviço interruptor próximo aos disjuntores no painel de controle
0703-286, alimentação ignora o AUXILIAR de combustível (Figura 5-5). Os interruptores são
O interruptor TRANSFER e a luz âmbar NO TRANS-FER sinalizados ESQUERDO e DIREITO FIREWALL SHUTOFF
não se apagarão a menos que o motivo VÁLVULA, ABERTA e FECHADA. Um guarda vermelho
a válvula de fluxo abriu (Figura 5-6). (protegido aberto) sobre cada interruptor impede a
ativação inadvertida para a posição fechada.

Segurança de voo
internacional
BOMBA DE ESPERA MOTOR FLUXO DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA MOTOR BOMBA DE ESPERA

SOBRE SOBRE
DESLIGADO DESLIGADO DESLIGADO
TRANSFERIR 6 8 6 8 TRANSFERIR
SOBREPOR QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL SOBREPOR
4 COMBUSTÍVEL
10 PRINCIPAL
4 COMBUSTÍVEL
10
+
2 12 2 12
AUTO TANQUE PRINCIPAL
AUTO
TANQUE PRINCIPAL
APENAS
AUXILIAR
APENAS
COLLINS
NÃO
0
Quantidade
14 0
Quantidade
14 NÃO
Libras X 100 Libras X 100
VER MANUAL DE
CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL
TRANSFERIR TRANSFERIR
ESQUERDA CERTO
ABRIR DISJUNTORES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ABRIR
5 10 5 5 5 5 5 5 5 10 5
DESLIGADO
TRAVÃO DE MÃO
FOGO ESPERA PARA Quantidade IMPRENSA CRUZAR IMPRENSA Quantidade PARA ESPERA FOGO
PAREDE BOMBEAR TRANS EM AVISAR ALIMENTAR AVISAR EM TRANS BOMBEAR PAREDE
FECHADO FECHADO
ESQUERDA CERTO
FIREWALL FIREWALL
ALIMENTADORES DE ÔNIBUS ADEREÇO DO CONVÉS aba SUPORTE Ignitor COMEÇAR
N°3 NÃO 4 AO CONTROLE SUPORTE SUPORTE CONTROLE MOTOR Governo PODER AO CONTROLE
50 50 50 50 5 25 25 20 5 5 5 5 5 5
ANTES DE BB-1486, EXCETO BB-1484
BOMBA DE ESPERA MOTOR FLUXO DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA MOTOR BOMBA DE ESPERA

SOBRE SOBRE
TRANSFERIR 6 8 6 8 TRANSFERIR
SOBREPOR SOBREPOR
4 COMBUSTÍVEL 10 VER MANUAL DE 4 COMBUSTÍVEL 10

CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL
AUTO 2 12 2 12 AUTO
TANQUE PRINCIPAL TANQUE PRINCIPAL
APENAS APENAS
NÃO
0
Quantidade
14 QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL 0
Quantidade
14 NÃO
Libras X 100 Libras X 100
PRINCIPAL
+
COLLINS
TRANSFERIR TRANSFERIR
ESQUERDA AUXILIAR CERTO
FOGO PARA PARA FOGO

FIREWALL FIREWALL
DESLIGAR DESLIGAR
5 10 5 5 5 5 5 5 5 10 5
VÁLVULA VÁLVULA
aba
DESLIGADO
TRAVÃO DE MÃO
ESQUERDA
50 25 20 5 5 5 50
5 5 5 5 5 5 5

ALIMENTADORES DEZ PODER AO CONTROLE ALIMENTADORES SUPORTE TURBINA COMBUSTÍVEL ÓLEO ÓLEO
SUPORTE SUPORTE AQUI TORQUE
TACH TACH FLUXO IMPRENSA TEMPERATURA
DEZ
50 25 5 5 5 5 50 5 5 5 5 5 5 5
BB-1484, BB-1486 E DEPOIS
Figura 5-5. Painel de controle de combustível

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TRANSFERIR FLUXO MOTIVO

PARA TROCAR INTERRUPTOR DE FLUTUAÇÃO INTERRUPTOR DE PRESSÃO
TRANSFERIR SOBREPOR NÃO ESTÁ VAZIO
CB
VAZIO
AUTO
PARA
TRANSFERIR
PCB
TRANSFERÊNCIA DE JATO
NC BOMBEAR
FLUXO MOTIVO PRESSÃO

VÁLVULA AVISO
DE CB
TROCAR BOMBA DE IMPULSO

DE PARA
PRESSÃO
EM TANQUES TANQUE DE NACELE
TROCAR
L COMBUSTÍVEL PRESSIONE LO
PARA
DO MOTOR
AUMENTO ACIONADO
MOTOR
BOMBEAR
Figura 5-6. Sistema Auxiliar de Transferência de Combustível
As válvulas de corte do firewall, como o modo de espera No caso de um impulso acionado pelo motor de baixa pressão
bombas de reforço, são alimentadas pelo No. 3 (esquerda) e falha da bomba, a luz vermelha L ou R FUEL PRESS
Nº 4 (à direita) ônibus com alimentação dupla. As válvulas acende no painel anunciador de aviso
de corte do firewall também são alimentadas pela bateria quente (Figura 5-4). A luz acende quando a pressão cai abaixo de
ônibus. Portanto, eles podem ser operados independentemente 10 ± 1 psi. Ativação de
da posição do interruptor da bateria. Quando essas válvulas a bomba auxiliar de reserva no lado da falha aumentará a
estão fechados, o combustível é cortado do motor. pressão e extinguirá
a luz.
BOMBA DE REFORÇO ACIONADA POR MOTOR
A bomba de reforço acionada por motor de baixa pressão CUIDADO

é montado em uma plataforma de acionamento no acessório traseiro
seção do motor. A bomba auxiliar fornece combustível de A operação do motor com a luz de pressão
baixa pressão para a bomba de combustível de alta pressão de combustível acesa é limitada a 10
do motor, evitando assim a cavitação. horas antes da revisão ou substituição do
A bomba booster é protegida contra contaminação por um bomba de combustível principal de alta pressão do motor.
filtro e tem capacidade operacional de 1.250 pph a uma
pressão de 25 a 30
psi. Por ser acionada por motor, a bomba funciona sempre Ao usar gás de aviação em subidas acima
20.000 pés, a primeira indicação de insuficiência
que o gerador de gás (N1) está girando e fornece combustível
suficiente para o a pressão do combustível será uma oscilação intermitente de
bomba de alta pressão para todas as condições de voo. as luzes vermelhas FUEL PRESS. Fluxo de combustível e
Existe uma exceção com gasolina de aviação o torque também pode indicar ampla flutuação.
onde o vôo acima de 20.000 pés de altitude requer que Estas condições podem ser eliminadas pela ativação das
ambas as bombas de reforço de reserva estejam operacionais bombas de reserva.
e a alimentação cruzada esteja operacional.

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BOMBA DE REFORÇO EM ESPERA BAIXA PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL

TROCAR
Uma bomba de reforço de reserva de baixa pressão, acionada
eletricamente, localizada na parte inferior de cada tanque na- Montado no topo do filtro de combustível do firewall está um
celle, executa três funções: interruptor sensor de pressão de combustível. No caso de
falha da bomba de reforço acionada pelo motor ou qualquer
1. É uma bomba reserva para uso no caso de falha da outra falha que resulte em baixa pressão na linha de
bomba de reforço de combustível acionada pelo motor. combustível, o respectivo pressostato de combustível fechará,
fazendo com que a luz vermelha FUEL PRESS no painel
2. É usado com gás de aviação acima de 20.000 anunciador de advertência acenda (Figura 5-4 ). Esta luz
pés.
acende sempre que a pressão cai abaixo de 10 ± 1 psi. A luz
normalmente se apaga ligando a bomba de reforço de reserva
3. É usado durante a operação de alimentação cruzada. daquele lado.
Se uma bomba de reserva ficar inoperante, a alimentação

cruzada poderá ser realizada apenas pela lateral da bomba Este interruptor também envia um sinal para a placa de
de reserva operacional. circuito impresso de transferência de combustível auxiliar,
A energia elétrica para operação da bomba de reserva é avisando o sistema se a pressão do combustível está ou não
controlada por interruptores de travamento de alavanca no disponível para transferência do tanque auxiliar.
painel de controle de combustível (Figura 5-5) e a energia
CC é fornecida pelos barramentos de alimentação dupla TRANSMISSOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL
(antes do BB-1098, exceto 1096, as bombas de reforço de
E MEDIDORES
reserva também são alimentadas pelo barramento de bateria
quente). Os interruptores são identificados como STANDBY
Os medidores de fluxo de combustível no painel de
PUMP ON–OFF. Com a chave mestre ligada, a energia é
instrumentos indicam o fluxo de combustível em libras por
fornecida dos alimentadores do barramento Nº 3 (esquerdo)
hora (Figura 5-7). A lista a seguir indica como esses
ou Nº 4 (direita) através dos disjuntores STANDBY PUMP
medidores são alimentados:
no painel de controle de combustível para as bombas.
• Antes do BB-225, com alimentação CA de 26 volts. •

Antes do BB-1098, exceto 1096, a energia da bateria do BB-225 até 1483, incluindo 1485, com alimentação CC
barramento de bateria quente também estava disponível para dos barramentos de alimentação dupla Nº 1 e Nº 2.
operação da bomba de reforço em espera. Fusíveis
localizados na seção central da asa direita adjacente à caixa
da bateria protegem este circuito. Esses circuitos usam • BB-1484, 1486 e subsequentes por alimentação CC
diodos para evitar que a falha de um circuito desative o outro dos barramentos de alimentação dupla nº 1 e nº 2 ou
do barramento de isolamento.
circuito. Durante o desligamento, ambos os interruptores
STANDBY PUMP e o interruptor CROSSFEED FLOW devem
ser posicionados em OFF para evitar a descarga da bateria. Com o BB-1401 e posteriores, os transmissores foram
movidos a jusante da unidade de controle de combustível
para indicar apenas o combustível usado para combustão.
Antes do BB-1401, os transmissores de fluxo de combustível
FILTRO DE COMBUSTÍVEL DE FIREWALL
eram instalados na linha de combustível a montante do
O combustível é filtrado através de um filtro de 20 mícrons aquecedor de combustível e eram afetados pelo fluxo de
montado em firewall, que incorpora um desvio interno. O purga de combustível da FCU.
bypass abre para permitir o fornecimento ininterrupto de
combustível ao motor em caso de congelamento ou bloqueio
do filtro. Além disso, um filtro de tela está localizado em cada
saída do tanque antes que o combustível chegue às bombas
auxiliares e de reforço de combustível.

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COLETOR DE COMBUSTÍVEL
LIMPEZA
SISTEMA DE PURGA DE COMBUSTÍVEL
(BB-666 e subsequentes)
O sistema de purga de combustível (Figura 5-8) usa ar

sangrado P3 para purgar o combustível dos coletores de
Figura 5-7. Medidores de fluxo de combustível
combustível quando a alavanca de condição é colocada na
posição de corte de combustível e a pressão do combustível
AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL no coletor de combustível diminui.
O combustível é aquecido antes de entrar na unidade de O combustível entra nos coletores de combustível da
controle de combustível por um trocador de calor óleo- maneira normal através do divisor de fluxo. Incorporada no
combustível. Uma linha de óleo do motor está próxima da divisor de fluxo está a válvula de descarga que funciona
linha de combustível e, por condução, ocorre uma para evitar que o combustível do controle de combustível
transferência de calor. O objetivo do aquecimento do entre na linha de purga enquanto o motor está em operação.
combustível é remover qualquer formação de gelo que O ar P3 é extraído do compressor do motor e enviado para
possa ter ocorrido ou impedir a formação de qualquer gelo, os serviços de fuselagem (pressurização/pneumática) logo
e que pode resultar no bloqueio do combustível na unidade após o fireseal. No ponto onde a distribuição dos serviços
de controle de combustível (consulte LIMITAÇÕES no final da fuselagem é separada, uma pequena linha é retirada e o
deste capítulo). O aquecedor de combustível é controlado ar P3 é enviado através de um filtro e válvula de retenção
termostaticamente para manter a temperatura do combustível para o tanque de purga. A extremidade de saída do tanque
de 70° a 90°F em condições normais. Se a temperatura do de purga também possui uma válvula de retenção, que
combustível subir acima de 90°, o combustível irá ignorar funciona em conjunto com a válvula de descarga, que
automaticamente o aquecedor de combustível. Se o impede o retorno de combustível ou ar dos coletores de
combustível estiver extremamente frio e a temperatura do combustível para o tanque de purga.
óleo estiver muito baixa, a unidade pode não ser capaz de
evitar a formação de gelo na FCU. O gráfico de temperatura
do óleo versus combustível na seção LIMITAÇÕES Em operação normal, o ar P3 gerado pelo motor é mantido
especificará sob quais condições poderá ocorrer dentro do tanque de purga pela válvula de retenção de
congelamento. O aquecedor de combustível é automático e não requer ação
entrada piloto.
e pela pressão do combustível que mantém a
válvula de descarga fechada. Quando o motor é desligado,
a pressão do combustível na lançadeira da válvula de
MOTOR DE ALTA PRESSÃO
descarga diminui. A válvula alternadora abre quando a
pressão P3 é maior que a pressão do coletor de combustível.
Isso permite que o ar P3 entre nos coletores de combustível,
A bomba de combustível do motor de alta pressão é
forçando o combustível restante nos coletores para dentro
acionada pelo motor e montada no acionamento de
da lata do queimador. Como a combustão não cessou, esta
acessórios em conjunto com a unidade de controle de
pequena quantidade de combustível dos coletores é agora
combustível. Esta bomba tipo engrenagem fornece a pressão
queimada, o que pode resultar num pequeno aumento no
de combustível necessária para um padrão de pulverização
ITT e no N1. Consulte o Capítulo 7, POWERPLANT, para
adequado na câmara de combustão. A falha desta bomba
resulta em extinção imediata. obter informações adicionais sobre o sistema de purga.

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COMBUSTÍVEL
FLUXO *
COMBUSTÍVEL MOTOR
COMBUSTÍVEL COMBUSTÍVEL
AO CONTROLE
AQUECER BOMBEAR
UNIDADE
DE
JOGAR FORA P3 AR
VÁLVULA
POPETE
VÁLVULA
FOGO SEAL
PURGA
LINHA
VERIFICAR VERIFICAR
VÁLVULA VÁLVULA
TANQUE DE PURGA
FILTRO
PARA
PNEUMÁTICA
PARA
FLUXO
LENDA PACOTE
PRESSÃO DA BOMBA DE AUMENTO * ANTES DE BB-1401, FLUXO DE COMBUSTÍVEL

O TRANSMISSOR ESTÁ ACIMA DE
AR DE SANGRIA DO MOTOR
Figura 5-8. Sistema de purga de combustível
COLETOR DE DRENAGEM DE COMBUSTÍVEL tente fornecer combustível ao motor em funcionamento

a partir do sistema de combustível no lado oposto
SISTEMA (Figura 5-9). As posições simplificadas de controle de
alimentação cruzada são identificadas como
(BB-2 a BB-665) CROSSFEED FLOW e OFF (Figura 5-5). Os
O combustível do divisor de fluxo do motor é drenado interruptores STANDBY PUMP devem ser posicionados
para um tanque coletor montado abaixo da seção em OFF para alimentação cruzada.
traseira de acessórios do motor. Um interruptor flutuante
interno aciona uma bomba elétrica, que fornece o
combustível para a linha de purga de combustível logo CUIDADO
atrás da válvula de corte de purga de combustível. Uma
válvula de retenção na linha evita o refluxo de A chave de transferência auxiliar deve ser
combustível durante a purga do motor. Uma linha de posicionada na posição AUTO no lado que
ventilação canalizada do topo do tanque coletor é está sendo alimentado. Se o fornecimento
direcionada através de um corta-chamas em linha e auxiliar de combustível for necessário do
para baixo até um coletor de drenagem na parte inferior lado do motor inoperante, a válvula firewall
da nacela (Figura 5-2). O sistema recebe energia do deverá ser aberta, desde que o desligamento
barramento de alimentação dupla nº 1. Este fornecimento do motor não tenha sido devido a vazamento
de combustível é totalmente automático. de combustível ou incêndio.
O movimento do interruptor CROSSFEED para a

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA DE COMBUSTÍVEL
ESQUERDA ou DIREITA afetará diretamente quatro
A alimentação cruzada é realizada somente durante a circuitos e poderá causar indiretamente uma quinta indicação:
operação monomotor, quando for necessário

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PRESSÃO BAIXA
ACIONADO POR MOTOR
FIREWALL
FLUXO MOTIVO VÁLVULA DE CORTE
VÁLVULA
BOMBA DE REFORÇO EM ESPERA FLUXO MOTIVO

VÁLVULA
FIREWALL
VÁLVULA
DESLIGAR
VÁLVULA
Figura 5-9. Sistema de alimentação cruzada de combustível
1. O indicador verde FUEL CROSSFEED acenderá A iluminação da luz verde FUEL CROSSFEED no painel
(Figura 5-10). de cuidado/aviso indica que a alimentação cruzada foi
selecionada, e não que a válvula de alimentação
2. A válvula CROSSFEED abrirá. cruzada se moveu. A lista de verificação Antes da Partida
do Motor contém um teste de alimentação cruzada para
3. A bomba auxiliar de reserva no lado da entrega
será ligada. garantir a operação desta válvula. Durante este teste, o
piloto deve garantir que ambas as luzes vermelhas de
4. A válvula de fluxo motriz no lado receptor fechará, PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL se apaguem quando o
interrompendo a transferência de combustível do interruptor CROSS-FEED for movido para a ESQUERDA
tanque auxiliar. ou DIREITA, indicando que a válvula foi aberta.
Se houver combustível no tanque auxiliar do lado receptor SISTEMA DE MEDIÇÃO DE COMBUSTÍVEL

quando a alimentação cruzada for selecionada:
Um sistema de medição de combustível do tipo capacitivo
5. A luz NO TRANSFER no lado receptor acenderá.
monitora a quantidade de combustível no sistema de
(Observe que isso não ocorrerá se não houver
combustível auxiliar disponível.) combustível principal ou auxiliar de cada lado. Dois medidores
de combustível, um para cada sistema de combustível da
asa, estão no painel de controle de combustível (Figura 5-5).

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Figura 5-10. Luz avisadora de alimentação cruzada de combustível
A quantidade é lida diretamente em libras. Um erro de no é abordado na seção PROCEDIMENTOS NORMAIS do

máximo 3% pode ser encontrado no sistema. As leituras Manual de Voo.
são compensadas por alterações de densidade causadas
por variações de temperatura.
VÁLVULA ANTICIFÃO
Um interruptor seletor de QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
Uma válvula anti-sifão instalada em cada porta de enchimento
no painel de controle de combustível identificado como
evita a perda de combustível em caso de fixação inadequada
PRINCIPAL e AUXILIAR permite monitorar a quantidade de
ou perda da tampa de enchimento durante o vôo.
combustível do sistema principal ou auxiliar. Esta chave é
acionada por mola no sistema principal e deve ser mantida
na posição auxiliar para leitura.
SISTEMA DE VENTILAÇÃO
O sistema de indicação totalmente independente em cada
lado do avião incorpora oito sondas: uma na célula de Os dois sistemas de combustível das asas são ventilados
combustível da caixa interna, uma na célula de combustível através de respiradouros de aríete embutidos acoplados a
respiradouros de aríete aquecidos salientes na parte inferior
da nacela, duas na célula integral da asa úmida, duas na
célula de bordo de ataque interna e duas no tanque auxiliar. da asa adjacente à nacela. Uma ventilação de cada lado é
embutida e evita aerodinamicamente a formação de gelo. A
outra ventilação é saliente e é aquecida para evitar formação
A energia é fornecida através das sondas de capacitância de gelo.
ao indicador de quantidade. Consulte o Capítulo 10, PROTEÇÃO CONTRA GELO E
CHUVA, para obter informações adicionais.
Abastecimento Uma entrada de ar na ponta da asa ventila o tanque integral

(célula úmida), o tanque auxiliar e, para o BB-479 e
Combustíveis e considerações sobre abastecimento são
abordados em LIMITAÇÕES. subsequentes, o tanque da nacela. Antes do BB-479, uma
entrada de ar dedicada na nacela estava localizada no
bordo de fuga da asa, atrás da nacela.
O procedimento para misturar aditivo antigelo com
combustível é realizado durante o abastecimento e

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DRENOS DE COMBUSTÍVEL cada motor dividido pela taxa de consumo de combustível

do motor é igual ao número de horas a serem
Existem cinco drenos de depósito e um dreno de filtro de cobrado contra o tempo entre revisões (TBO).
firewall em cada ala. Os locais de drenagem são
mostrado na Tabela 5-1. O piloto deve estar familiarizado com a taxa de consumo de
seu avião e registrar o número de galões levados a bordo
para cada motor.
LIMITAÇÕES
Recomenda-se que o piloto consulte também
o gráfico de limitações no POH em relação
GRAUS DE COMBUSTÍVEL APROVADOS
bombas auxiliares de reserva e operações de alimentação
E LIMITAÇÕES OPERACIONAIS cruzada quando gasolina de aviação é usada.
Classes Comerciais Jet A, Jet A-1 e Jet B,

A decolagem é proibida se a quantidade de combustível
e os graus militares JP-4 e JP-5 são combustíveis medidor indica menos de 265 libras de combustível ou
recomendados para uso no Super King Air 200 está no arco amarelo.
e B200. Eles podem ser misturados em qualquer proporção.
O Crossfeed é utilizado apenas para operação com um
Gasolina de aviação Grau 80 Vermelha (anteriormente único motor.
80/87), 91/98, 100LL Azul (igual a 100L
Verde em alguns países), 100 Verde (anteriormente Operação de qualquer um dos motores com seu
100/130) e 115/145 Roxo são de emergência correspondente anunciador de advertência de pressão de combustível (L
combustíveis. Os combustíveis de emergência podem ser misturados com
FUEL PRESS ou R FUEL PRESS) aceso
combustíveis recomendados em qualquer proporção. No entanto, é limitado a 10 horas entre a revisão ou substituição do
quando é usada gasolina de aviação, a operação é motor principal de alta pressão
limitado a 150 horas entre revisões do motor. O número de bomba de combustivel.
galões levados a bordo para
Tabela 5-1. LOCAIS DE DRENAGEM
DRENOS LOCALIZAÇÃO
Tanque de ponta Parte externa da nacela, parte inferior da asa
Tanque integral Parte inferior da asa à frente do aileron
Filtro de combustível firewall Parte inferior da capota à frente do firewall
Filtro de depósito Centro inferior da nacela à frente do poço da roda
Linha de alimentação por gravidade Lado externo da nacela

Atrás do poço da roda (anterior ao BB-1193)
Tanque auxiliar Na wingroot logo à frente da aba

Segurança de voo
internacional
OBSERVAÇÃO
ou MIL-I-85470 deve ser misturado ao combustível no
reabastecimento para garantir uma operação segura.
O tempo de moinho não precisa ser cobrado
deste limite de tempo.
CUIDADO
O desequilíbrio de combustível máximo permitido é de
1.000 libras. Verifique nos Suplementos do Manual de Voo O aditivo antigelo deve ser adequadamente
misturado ao combustível para evitar a
da Aeronave o desequilíbrio máximo durante a operação
deterioração das células de combustível. A
do piloto automático.
concentração do aditivo em volume deve ser
mínima de 0,10% e máxima de 0,15%.
ADITIVO DE COMBUSTÍVEL APROVADO
Aditivos antigelo em conformidade com a especificação
MIL-I-27686 ou MIL-I-85470 são os únicos aditivos de
combustível aprovados. CUIDADO
O óleo do motor é usado para aquecer o combustível ao O aditivo antigelo conforme MIL-I-27686 é
entrar no controle de combustível. Como nenhuma misturado ao combustível JP-4 conforme
medição de temperatura está disponível para o combustível MEL-T-5624 na refinaria e nenhum
neste momento, deve-se assumir que ela é igual à OAT. tratamento adicional é necessário. Alguns
A Figura 5-11 é fornecida para uso como guia no fornecedores de combustível misturam
planejamento pré-voo, com base em condições operacionais aditivos anticongelantes em seus tanques
conhecidas ou previstas, para permitir que o operador de armazenamento. Antes de reabastecer,
verifique com o fornecedor de combustível
tome conhecimento das temperaturas operacionais nas
quais pode ocorrer congelamento do controle de se o combustível foi ou não misturado. Para
combustível. Se a temperatura do óleo versus OAT indicar garantir a concentração adequada por
que pode ocorrer formação de gelo durante a decolagem volume de combustível a bordo, apenas
deverá ser adicionado aditivo suficiente para o combustível não
ou durante o vôo, aditivo antigelo de acordo com MIL-I-27686
Figura 5-11. Gráfico de temperatura do combustível (OAT) versus temperatura mínima do óleo

Segurança de voo
internacional
CONSIDERAÇÕES DE COMBUSTÍVEL
Não coloque combustível nos tanques auxiliares, a menos
que os tanques principais estejam cheios.
O avião deve estar aterrado estaticamente na unidade de

manutenção, e a unidade de manutenção também deve estar
aterrada.
O bocal de abastecimento de combustível não deve ficar

apoiado no gargalo de abastecimento do tanque, pois o gargalo
pode ser danificado.
Recomenda-se que decorra um período de três horas após o

reabastecimento para que a água e outros contaminantes do
combustível tenham tempo de assentar. Uma pequena
quantidade de combustível deve então ser drenada de cada
ponto de drenagem e verificada quanto a contaminação. Esta
prática é vantajosa porque os filtros de combustível devem
ser limpos a cada 100 horas. Além disso, os filtros de
combustível devem ser limpos sempre que houver suspeita de
contaminação do combustível.
PESO ZERO COMBUSTÍVEL
O peso máximo sem combustível do Super King Air 200 é de

10.400 libras. O peso máximo sem combustível do B200 é de
11.000 libras.

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internacional
CAPÍTULO 7
USINA ELÉTRICA
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. ................ 7-1
VISÃO GERAL ................................................. .................................................. ......................... 7-1
MOTOR ................................................. .................................................. ................................ 7-2
Em geral................................................. .................................................. ........................... 7-2
Seções principais ................................................ .................................................. ............... 7-2
Princípios operacionais................................................ .................................................. ....... 7-6
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR ............................................. ........................................ 7-8
Em geral................................................. .................................................. .......................... 7-8
Tanque de óleo................................................ .................................................. .......................... 7-8
Bombas.................................................. .................................................. ............................ 7-8
Radiador de óleo................................................ .................................................. ....................... 7-8
Indicação ................................................... .................................................. ...................... 7-8
Aquecedor de Combustível................................................ .................................................. ............ 7-9
Operação................................................. .................................................. ....................... 7-9
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR................................................ .................................................. ...... 7-9
Em geral................................................. .................................................. .......................... 7-9
Indicação ................................................... .................................................. ...................... 7-9
Operação do Sistema de Combustível................................................ .................................................. .... 7-9
Unidade de Controle de Combustível (FCU).......................................... .................................................. .. 7-13
SISTEMA DE IGNIÇÃO DO MOTOR ................................................ ............................................. 7-15
Em geral................................................. .................................................. ........................ 7-15

Segurança de voo
internacional
Iniciando a Ignição.................................................. .................................................. ........... 7-15
Autoignição.................................................. .................................................. ................ 7-15
Indicação ................................................... .................................................. .................... 7-15
Operação ................................................. .................................................. .................... 7-16
HÉLICE .................................................. .................................................. ..................... 7-16
Em geral................................................. .................................................. ........................ 7-16
Penas .................................................. .................................................. ................... 7-18
Desembaraçamento e reversão ............................................. ........................................... 7-18
Princípios básicos................................................ .................................................. ............ 7-18
Ao controle ................................................. .................................................. ........................ 7-18
Controle de excesso de velocidade ................................................ .................................................. ....... 7-19
Regulador de abastecimento de combustível (turbina de potência) ........................................... ........................... 7-20
Operação reversa.................................................. .................................................. ........ 7-21
Controle do modo beta................................................... .................................................. ........ 7-21
Princípios de operação da hélice................................................... ........................................ 7-21
Controle de potência do grupo motopropulsor................................................ .............................................. 7-23
Instrumentação do motor.................................................. .................................................. 7-26
Sincroscópio.................................................. .................................................. .............. 7-28
Sincrofase.................................................. .................................................. ........... 7-29
PENAS DA HÉLICE................................................. ................................................ 7-31
Autofeathering ................................................... .................................................. ............ 7-31
Princípios operacionais ................................................ .................................................. .... 7-32
Autofeathering ................................................... .................................................. ............ 7-32
Desempenamento .................................................. .................................................. ............... 7-34

Segurança de voo
internacional
LIMITAÇÕES (PLANTA DE MOTOR)............................................. ........................................... 7-34
Em geral................................................. .................................................. ........................ 7-34
Usina elétrica ................................................. .................................................. .................. 7-35
Limites de operação do motor................................................... .................................................. 7 -35
Combustíveis Aprovados................................................ .................................................. ............ 7-35
Hélice................................................. .................................................. ...................... 7-37
Marcações do instrumento do grupo motopropulsor................................................. .................................... 7-37
Limites iniciais ................................................ .................................................. ............... 7-37
QUESTÕES................................................. .................................................. ...................... 7-39

Segurança de voo
internacional
ILUSTRAÇÕES
7-1 Super Rei Ar 200 .................................................. ................................................ 7-2
7-2 Motor PT6A ................................................ .................................................. .......... 7-3
7-3 Corte do motor ................................................ .................................................. ..... 7-4
7-4 Válvulas de Sangramento do Compressor................................................. ........................................... 7-5
7-5 Fluxo de Gás do Motor e Estações...................................... .................................... 7-7
7-6 Medidores de pressão/temperatura do óleo ............................................. ................................. 7-8
7-7 Luzes de detecção de chips ............................................. ................................................ 7-9
7-8 Esquema do sistema de óleo ............................................. ............................................. 7-10
7-9 Luzes de baixa pressão de combustível ............................................. ........................................... 7-11
7-10 Medidores de Fluxo de Combustível......................................... .................................................. ....... 7-11
7-11 Esquema de Combustível.................................................. .................................................. ..... 7-12
7-12 Esquema simplificado de controle de combustível.................................. ........................... 7-14
7-13 Chaves de partida e ignição do motor.................................... ........................... 7-15
7-14 Chaves de autoignição do motor................................................. .................................. 7-15
7-15 Esquema do sistema de ignição................................................. .................................... 7-16
7-16 Hélices.................................................. .................................................. ............. 7-17
7-17 Interruptor PROP GOV TEST ........................................... ........................................... 7-19
7-18 Esquema de teste do governador da hélice ............................................. ......................... 7-20
7-19 Esquema de velocidade da hélice ............................................. ................................. 7-22
7-20 Esquema de sobrevelocidade da hélice ............................................. .............................. 7-22
7-21 Esquema de subvelocidade da hélice ............................................. ............................ 7-23
7-22 Alavancas de controle do grupo motopropulsor ............................................. ..................................... 7-24
7-23 Controle Beta e Reverso......................................... ................................................... 7-25
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO 7-v

Segurança de voo
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7-24 Alavanca de controle da hélice.......................................... .............................................. 7-26
7-25 Botões de controle de fricção ........................................... ............................................... 7-26
7-26 Medidores ITT............................................. .................................................. ................ 7-27
7-27 Medidores de Torque ............................................. .................................................. .......... 7-27
7-28 Medidores de RPM da hélice...................................... .................................................. 7 -28
7-29 Medidores de RPM do Motor......................................... .................................................. .. 7-28
7-30 Sincroscópio e Chaves da Hélice (Tipo II) ........................................ ............. 7-28
7-31 Esquema do Sistema Tipo II................................................. ........................................ 7-29
7-32 Esquema do Sistema Tipo I ........................................... ........................................... 7-30
7-33 Sincroscópio e Chave da Hélice (Tipo I)................................... .................. 7-31
7-34 Luz de sincronização ............................................. .................................................. ............... 7-31
7-35 Interruptor AUTOFEATHER ............................................. .......................................... 7-31
7-36 Luzes de enevoamento automático ............................................. .................................................. .. 7-32
7-37 Esquema do sistema Autofeather (ambas as alavancas de potência aproximadamente

90% N1; O motor direito falhou)......................................... ............................ 7-33
7-38 Esquema de teste de autofeather (alavanca de potência esquerda abaixo de 200 ft-lb;
Alavanca de potência direita acima de 400 ft-lb) ..................................... ............................ 7-34
7-vi SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

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internacional
TABELAS
7-1 Limites operacionais do motor

(Motor PT6A-42 BB-1439, 1444 e Subsequentes).................................... ......... 7-35
7-2 Limites de operação do motor (motor PT6A-42 anterior ao BB-1439,

1444 e subsequentes) ............................................. ............................................... 7-35
7-3 Limites de operação do motor (motor PT6A-41) .................................... ................ 7-36
7-4 Marcações do instrumento do grupo motopropulsor................................................. ............................ 7-38
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO 7-vii

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internacional
CAPÍTULO 7
USINA ELÉTRICA
#1 DC
GER
INTRODUÇÃO
Este capítulo trata do motor do Super King Air 200. Todos os valores, como para
pressões, temperaturas, rpm e potência são usadas apenas para fins ilustrativos. Real
os valores devem ser determinados a partir das seções apropriadas do manual de voo aprovado.
As informações contidas neste capítulo não devem ser interpretadas como iguais ou substitutivas de qualquer
informações emitidas por ou em nome dos vários fabricantes ou da Federal Aviation
Administração.
VISÃO GERAL
O Super King Air 200 (Figura 7-1) é movido por dois incorporar difusão completa e reversão total
motores turboélice montados nas asas, fabricados recursos além de ground fine/Beta
pela Pratt and Whitney. controle de modo para operação em solo. No
Aircraft of Canada Limited, uma divisão da solo, a hélice é embandeirada quando o motor é
Tecnologias Unidas. Os motores acionam hélices de desligado e desembandeirada quando o motor é desligado.
três ou quatro pás de velocidade constante que motor é reiniciado.

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internacional
Figura 7-1. Super Rei Ar 200
MOTOR SEÇÕES PRINCIPAIS
Para os fins deste capítulo, o motor (Figura 7-3) está dividido

EM GERAL em sete seções principais.
Os motores usados no Super King Air 200 são designados 1. Seção de admissão de ar
PT6A-41, enquanto o B200 usa PT6A-42.
2. Seção do Compressor
3. Seção de Combustão
O PT6A (Figura 7-2) é um motor turboélice leve, de turbina
4. Seção de Turbina
livre, fluxo reverso, capaz de desenvolver 850 cavalos de
potência no eixo (903 cavalos de potência equivalentes no eixo 5. Seção de exaustão
[ESHP]).
6. Seção de engrenagem de redução
O desenvolvimento do motor PT6 começou por volta de 1960. 7. Seção de acionamento de acessórios
O primeiro motor certificado, o PT6A-6, entrou em serviço em
1962, com potência nominal de 450 cavalos. Desde então, a
produção do PT6A quase triplicou (sem alterações externas
aparentes), para 1.300 cavalos de potência no eixo PT6A-68A.

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GERADOR DE PARTIDA
OPCIONAL BOMBA DE COMBUSTÍVEL/FCU

ACESSÓRIO
DIRIGIR
TACÔMETRO-
GERADOR
(de)
ESCAVAÇÃO DE ÓLEO
BOMBAS E
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
À RÉ
HÉLICE
GOVERNADOR
TACÔMETRO-
HÉLICE
GERADOR
EXCESSO DE VELOCIDADE
(NF) GOVERNADOR
FRENTE
Figura 7-2. Motor PT6A

P
7-4
S SU
F
KIN Segurança
Figura 7-3. Corte do motor
internacional
Segurança de voo
internacional
Seção de admissão de ar exagerando ou sangrando o ar do estágio axial para

reduzir a contrapressão no estágio centrífugo (Figura
A entrada de ar do compressor consiste em uma peça 7-4). Este alívio de pressão ajuda a evitar a parada do
fundida de alumínio coberta por uma tela circular. O ar compressor no estágio centrífugo.
é direcionado para a entrada de ar pela entrada de ar da
nacela na parte inferior da nacela. A função da seção de
As válvulas de sangria do compressor, uma de cada lado
entrada de ar é direcionar o fluxo de ar para o compressor
do compressor, são pistões pneumáticos, que
do gerador de gás. referenciam o diferencial de pressão entre os estágios
axial e centrífugo.
Olhando para o futuro, a válvula de baixa pressão está
Seção do Compressor Esta seção
localizada na posição 9 horas e a de alta pressão nas 3
consiste em um conjunto de compressor de quatro horas. A função dessas válvulas é evitar travamentos e
estágios, composto por três estágios axiais e um estágio surtos do compressor na faixa baixa de N1 rpm.
centrífugo. A função do compressor é comprimir e
fornecer ar para combustão, resfriamento de combustão,
pressurização e serviços pneumáticos, operação da Em N1 rpm baixas, ambas as válvulas estão na posição
válvula de sangria do compressor e vedação e aberta. Nas rpm de decolagem e cruzeiro N1 , acima
resfriamento de rolamentos. de aproximadamente 90%, ambas as válvulas de sangria
estarão fechadas. Se ambas as válvulas de sangria do
compressor permanecessem fechadas abaixo de
Válvulas de Sangramento do Compressor
aproximadamente 90% N1, o compressor travaria.
Em N1 rpm baixas, os estágios axiais do compressor
produzem mais ar comprimido do que o estágio Se uma ou ambas as válvulas permanecessem abertas,
centrífugo pode usar. As válvulas de sangria do o ITT aumentaria e o torque diminuiria enquanto N1 rpm
compressor compensam esse excesso de fluxo de ar em baixaspermanecesse
rotações constante.
PRESSÃO AMBIENTE
PRESSÃO DE CONTROLE
FINAL
ORIFÍCIO
PRIMÁRIO
ORIFÍCIO
AMORTECEDOR DE PISTÃO
(CARGA DE MOLA)
ENTREGA
PASSAGEM AÉREA
MANGA
P3
P2.5
Figura 7-4. Válvulas de purga do compressor

Segurança de voo
internacional
Seção de Combustão A função da seção de acessórios é

dirigir o motor e os acessórios do avião,
O motor PT6 utiliza uma combustão anular que incluem:
câmara. Duas velas de ignição de alta energia são
instalado na câmara de combustão, bem como • Unidade de controle de combustível (FCU) e bomba de
como 14 bicos de combustível simplex igualmente espaçados. combustível de alta pressão
• Bomba de lubrificação/bombas de limpeza

Seção de Turbina • Tacgerador N1
O PT6A utiliza três turbinas de reação: uma livre, • Gerador de partida DC
turbina de hélice axial de dois estágios (potência) e
• Compressor de refrigerante (motor direito
uma turbina compressora de estágio único. A turbina de
apenas)
dois estágios extrai energia do
gases de combustão para acionar a hélice e seu • Bomba de reforço de combustível de baixa pressão
acessórios através da redução planetária
Outras almofadas de acionamento são fornecidas para
engrenagens. Esta combinação é definida como NP. O
equipamento opcional do operador (Figura 7-2).
turbina compressora de estágio único extrai energia dos
gases de combustão para acionar o
compressor do gerador de gás e o acessório PRINCÍPIOS OPERACIONAIS
seção de engrenagem. Esta combinação é definida como
N1. Quando o motor está girando (Figura 7-5), o ar é
induzido através do coletor de ar da nacela até a entrada
de ar do motor. O fluxo de ar é girado 180° na direção
Seção de exaustão
para frente e então progressivamente
Esta seção está localizada imediatamente atrás do aumentado em pressão por um compressor de fluxo axial
seção da engrenagem de redução e consiste em um de três estágios e de fluxo centrífugo de estágio único.
plenum de saída anular, um cone resistente ao calor e Em seguida, é direcionado através
duas saídas de exaustão às 9 horas e 3 dutos difusores em direção ao lado dianteiro do
posições das horas. Câmara de combustão. O fluxo de ar é novamente girado
180° e entra na câmara de combustão, onde
combustível medido é adicionado ao ar por 14 sprays de combustível
Seção de engrenagem de redução bicos. Duas velas de ignição de alta energia acendem
a mistura de gases. Os gases em expansão movem-se
A seção da engrenagem de redução na frente do
para trás através da câmara de combustão e
o motor é do tipo planetário de dois estágios. A função
gire 180° para frente para entrar na seção da turbina.
principal da seção da engrenagem de redução é
A turbina do compressor extrai energia suficiente dos
para reduzir as altas rpm da turbina livre para
gases em expansão para acionar o compressor de quatro
o valor necessário para a operação da hélice.
estágios e a seção de engrenagens acessórias.
Os dois estágios restantes da turbina de potência livre
A seção da engrenagem de redução também é usada para
extraem a quantidade máxima de energia restante dos
operação do torquímetro e inclui seções de acionamento
gases de combustão para
para o governador da hélice (com combustível
conduza a hélice e os acessórios da hélice
sensor do governador de topo), o regulador de excesso
através da caixa de redução. Os dois estágios
de velocidade da hélice e um tacgerador da hélice (Figura
turbina de potência é uma turbina livre e está apenas
7-2).
aerodinamicamente (não mecanicamente) conectada ao
gerador de gás. Os gases da turbina continuam avançando
Seção de acessórios para um plenum de exaustão onde
eles são direcionados para a atmosfera pela exaustão
A seção de acionamento de acessórios forma a parte
bicos nas posições 9 horas e 3 horas
traseira do motor. A seção de acessórios é
na seção de escapamento do motor.
acionado pela turbina do compressor através de um
eixo que se estende para trás através do tanque de óleo para
a caixa de acessórios.

Segurança de voo
internacional
SEÇÃO DE ENERGIA
MÓDULO 2
SEÇÃO DO GERADOR DE GÁS

MÓDULO 1
SEÇÃO DO COMPRESSOR
SEÇÃO DE ENERGIA
Figura 7-5. Fluxo e estações de gás do motor

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internacional
LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR INDICAÇÃO
SISTEMA Pressão do óleo do motor

A pressão do óleo do motor é detectada por um transmissor
EM GERAL na linha de saída da bomba de pressão e fornecido
para um manômetro combinado de pressão-temperatura
O sistema de lubrificação do motor é completamente
(Figura 7-6) no painel de instrumentos do motor.
sistema autônomo e totalmente automático. Isto
O sistema de pressão de óleo requer energia CC.
fornece resfriamento e lubrificação do
rolamentos do motor e engrenagens de transmissão
acessórias e de redução, e para operação do sistema de
controle do propulsor, sistema de torquímetro,
o limitador de torque e o sistema de aquecimento de combustível.
O sistema de óleo do motor é um sistema de cárter seco

consistindo em sistemas de pressão, limpeza e respiro de
ar centrífugo.
TANQUE DE ÓLEO
O tanque de óleo é parte integrante do motor, localizado Figura 7-6. Pressão/Temperatura do Óleo
entre a extremidade traseira da entrada de ar do compressor Medidores
e a extremidade dianteira do
caixa de acessórios.
Temperatura do óleo do motor
Um enchimento e uma vareta estão localizados no 11 A temperatura do óleo é detectada por uma lâmpada de resistência
posição das horas na caixa de acessórios. O óleo e transmitido para o mesmo medidor combinado de pressão/
O tanque é ventilado para um respiro centrífugo para temperatura (Figura 7-6) no painel de instrumentos do motor.
proporcionar a separação ar-óleo. A fonte de alimentação para
o medidor é do sistema de energia DC.
BOMBAS
Detecção de chips
As bombas de óleo consistem em um elemento de pressão
e quatro elementos de exaustão. A bomba de pressão Para BB-1439, 1444 e subsequentes, o painel anunciador
fornece pressão de lubrificação ao de cuidado contém dois
rolamentos e as engrenagens de acionamento do sistema acessório.
luzes marcadas L CHIP DETECT e R CHIP
Além disso, a bomba de pressão fornece óleo para DETECTAR (Figura 7-7). Antes do BB-1444, exceto 1439,
o sistema de controle da hélice, o torquímetro estas são luzes vermelhas no aviso
sistema, engrenagens de redução e limitador de torque. painel anunciador. Eles são operados por um
detector de chip magnético localizado na parte inferior
de cada caixa de redução.
RADIADOR DE ÓLEO
Quando uma das luzes acende, indica que
Um radiador de óleo está localizado dentro da célula inferior
partículas de metal ferroso no óleo foram atraídas pelos
para resfriamento do óleo. O sistema de resfriamento de óleo ímãs do detector de cavacos.
é totalmente automático e usa um sensor térmico
para controlar a posição de uma porta que regula
o fluxo de ar através do resfriador de óleo.

Segurança de voo
internacional
Figura 7-7. Luzes de detecção de chips
AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL divisor e dois coletores de combustível, cada um com

sete bicos de combustível simplex.
O óleo eliminado da caixa de engrenagens acessórias é
direcionado através de um aquecedor de óleo para combustível antes de
seu retorno ao tanque de óleo. INDICAÇÃO
Pressão de Combustível
OPERAÇÃO
O painel anunciador de advertência acende em vermelho
Quando o motor está funcionando, a pressão do óleo marcado L FUEL PRESS e R FUEL PRESS
A bomba (Figura 7-8) retira óleo do tanque, desenvolve uma (Figura 7-9) são operados por pressostatos
pressão mais alta com o óleo e direciona o óleo sob pressão que detectam a pressão de saída no motor acionado
através de vários filtros para bomba de reforço (LP). As luzes acenderão
os rolamentos do motor, as engrenagens acessórias e de redução, indicam pressão de combustível anormalmente baixa (10 ± 1 psi)
o governador da hélice, para a bomba do motor (HP).
e o sistema de torquímetro do motor. A pressão do óleo é regulada
e limitada por uma válvula de alívio.
Fluxo de combustível
A pressão e a temperatura do óleo são detectadas e
transmitido aos medidores da cabine. Todo o petróleo é As informações sobre o fluxo de combustível são detectadas por um
eliminados na caixa de engrenagens acessórias, exceto o transmissor na linha de alimentação de combustível do motor e fornecidas
óleo da caixa de engrenagens de redução, que vai diretamente para aos medidores de fluxo de combustível (Figura 7-10) no painel de
o resfriador de óleo. Uma bomba de limpeza blindada retorna o instrumentos central. Para aviões BB-225 e
óleo da caixa de engrenagens para o tanque através do subsequentemente, eles são alimentados por CC. Antes do BB-225,
aquecedor a óleo combustível; outra bomba de limpeza retira o esses medidores de fluxo de combustível eram alimentados por CA.
óleo da caixa de engrenagens de redução e retorna esse óleo para
o tanque através do resfriador de óleo.
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR O sistema de controle de combustível para motores PT6A é

essencialmente um regulador de combustível que aumenta ou
diminui o fluxo de combustível para o motor para manter
EM GERAL
velocidades de operação do motor selecionadas. Inicialmente
O sistema de combustível do motor consiste em um aquecedor À primeira vista, o sistema pode parecer bastante complicado. O
óleo-combustível, um aquecedor de alta pressão acionado pelo motor. sistema de controle de combustível do motor consiste nos
bomba de combustível, uma bomba de reforço de baixa pressão componentes principais mostrados na Figura
acionada pelo motor, uma unidade de controle de combustível (FCU), um fluxo 7-11. Eles são o principal reforço de baixa pressão

7-
P
S SU
F GOVERNADOR DA HÉLICE
FORNECIMENTO DE ÓLEO
À HÉLICE
E CONTROLE BETA
ÓLEO DE TORQUÍMETRO
VÁLVULA DE CONTROLE
FILTRO DE ÓLEO E
VÁLVULA DE DESVIO
SOBREPRESSÃO
DO REFRIGERADOR
ÓLEO
TANQUE
RESPIRADOR DO TANQUE DE ÓLEO
VARETA DE ÓLEO
PARA MAIS FRESCO
DESVIADOR
VÁLVULA
COMBUSTÍVEL
AQUECEDOR
VÁLVULA DE ESCAPE LIMPEZA

BOMBEAR
KIN LENDA
LASCA
DETECTOR
Segurança
ÓLEO DE PRESSÃO
TORQUÍMETRO
PRESSÃO
(INDICADOR)
ÓLEO DE FORNECIMENTO DE HÉLICE
LIMPAR ÓLEO
AR RESPIRÁVEL
PRESSÃO DO TORQUÍMETRO
TORQUÍMETRO
& LIMITADOR DE TORQUE
Figura 7-8. Esquema do Sistema de Petróleo

PRESSÃO
REGULAÇÃO
VÁLVULA
À PRESSÃO DO ÓLEO
INDICADOR
À TEMPERATURA DO ÓLEO
INDICADOR
internacional
* OPÇÃO
TANQUE
RALO
DESVIAR
VÁLVULA
À PRESSÃO DO ÓLEO
ANUNCIADOR
ACESSÓRIO
DRENAGEM DA CAIXA DE ENGRENAGENS
*
Segurança de voo
internacional
Figura 7-9. Luzes de baixa pressão de combustível
deixe filtrar. As taxas de fluxo e pressões irão variar

com gerador de gás (N1) rpm. Seu objetivo principal é fornecer
pressão suficiente no combustível
bicos para um bom padrão de pulverização em todos os modos
de funcionamento do motor. A bomba de alta pressão
fornece combustível a aproximadamente 800 psi para o
lado de combustível da FCU.
Duas válvulas incluídas na FCU garantem partidas consistentes

e frias do motor. Quando o sistema de ignição ou partida é
Figura 7-10. Medidores de fluxo de combustível energizado, o sistema de purga
a válvula é aberta eletricamente para limpar a FCU
bomba, trocador de calor óleo-combustível, bomba de combustível de de vapores e bolhas. O excesso de combustível flui
alta pressão, unidade de controle de combustível, corte de combustível de volta ao tanque de combustível da nacela. A válvula de derramamento,
válvula, transmissor de fluxo de combustível, divisor de fluxo e referenciado à pressão atmosférica, ajusta
coletor duplo de combustível com 14 bicos simplex. o fluxo de combustível para partidas mais frias em grandes altitudes.
A bomba de reforço de baixa pressão é acionada pelo motor Entre a válvula de combustível FCU e o motor
e opera quando o eixo do gerador de gás câmara de combustão, e parte da FCU, um
(N1) está girando, para fornecer combustível suficiente válvula de pressurização mínima corta o fluxo de combustível
pressão para a bomba de alta pressão para manter o durante as partidas até que a pressão do combustível aumente
resfriamento e a lubrificação adequados. O trocador de calor o suficiente para manter um padrão de pulverização adequado
óleo-combustível usa óleo de motor quente a câmara de combustão. Cerca de 70 psi são necessários para
para manter a temperatura desejada do combustível no abrir a pressurização mínima
entrada da bomba de combustível para evitar formação de gelo na bomba válvula. O combustível de alta pressão acionado pelo motor
filtro. Isso é feito com temperatura automática a bomba mantém esta pressão necessária. Se o
sensores e não requer nenhuma ação do piloto. bomba deveria falhar, a válvula fecharia e
o motor iria queimar.
O combustível entra no sistema de combustível do motor através
o trocador de calor óleo-combustível e depois flui A jusante da pressurização mínima
no combustível acionado pelo motor de alta pressão válvula na FCU é a válvula de corte de combustível. O
bomba e na unidade de controle de combustível (FCU). alavanca de condição controla esta válvula, aberta
ou fechado. Não há posição intermediária de
A bomba de combustível de alta pressão é uma bomba do tipo esta válvula. Para dar partida, o combustível flui inicialmente
engrenagem acionada pelo motor, com entrada e saída. através da válvula divisora de fluxo até o primário

7-
P
S SU
F PARA
COMBUSTÍVEL
TANQUE
LINHA DE PURGA
ÓLEO PARA COMBUSTÍVEL
AQUECER
PERMUTADOR
TRANSDUTOR
MOTOR
DIRIGIDO
(ALTO
PRESSÃO)
IMPRENSA DE COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL
AO CONTROLE
UNIDADE
P3 AR
P3 AR
TRANSMISSOR
COCKPIT
CALIBRAR
PURGA P3** FLUXO
KIN MOTOR
DIRIGIDO
IMPULSIONAR
BOMBEAR
FIREWALL
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
E
MANUAL
Segurança
DESLIGAR
VÁLVULA
PODER
DOENÇA
E
Alavancas
N1
COMBUSTÍVEL
COBERTURA
GOVERNADOR
*ANTES DE BB-1401, TRANSMISSOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL

TANQUE
POR EXEMPLO
LOCALIZADO ACIMA DO PERMUTADOR DE CALOR ÓLEO-COMBUSTÍVEL
internacional
** ANTES DE BB-666, TANQUE COLETOR DE DRENAGEM DE COMBUSTÍVEL
Figura 7-11. Esquema de Combustível

DIVISOR
Segurança de voo
internacional
bicos pulverizadores de combustível na câmara de combustão. A válvula de admissão impede o fluxo de combustível para o motor até
À medida que o motor acelera aproximadamente 40% de N1, a pressão do combustível aumentou o suficiente para garantir
a pressão do combustível é suficiente para a atomização adequada do combustível nos bocais. Assim
abra a válvula de transferência para o combustível secundário que a válvula de pressão mínima tiver
bicos. Neste momento, todos os 14 bicos estão fornecendo aberto, o combustível fluirá para o divisor de fluxo e
combustível atomizado para a câmara de combustão. Esta os bicos de combustível.
sequência progressiva de processos primários e
a operação do bico de combustível secundário fornece Além de abrir e fechar o corte de combustível
o refrigerador começa. Nas partidas do motor, há um aumento válvula, a alavanca de condição ajusta a velocidade N1 de
definitivo na velocidade N1 quando o combustível secundário LOW IDLE para HIGH IDLE. A alavanca de potência,
bicos cortados. ajustando a posição do governador na FCU,
ajusta a válvula de medição de combustível para permitir mais
Para melhorar a partida em clima frio, o SB-3214 alterou sete ou menos combustível para os bicos de pulverização. Resumindo,
bicos primários e sete secundários para 10 primários e quatro a alavanca de potência controla o combustível para o motor
ajustando a posição do governador, que por sua vez
secundário. Posteriormente, o SB-3250 mudou reposiciona a válvula de medição de combustível na FCU.
os bicos de volta para sete e sete, mas com
um arranjo diferente e uma melhoria
queimador pode. Operação da FCU
A seção pneumática da FCU determina
Durante o desligamento do motor no BB-666 e subsequentes, a taxa de fluxo de combustível para o motor para todas as
qualquer combustível restante no coletor é forçado operações. O motor de controle das alavancas de potência
sai através dos bicos e entra na câmara de combustão pela potência desde a marcha lenta até a potência de decolagem
pressão do tanque de purga. Enquanto o pela operação do governador do gerador de gás (N1) em
combustível é queimado, um aumento momentâneo em N1 rpm a FCU. Aumentar N1 rpm resulta em aumento de potência do
deve ser observado. Toda a operação é automática e não motor.
requer intervenção da tripulação.
No BB-2 até BB-665, um coletor EPA Para fins de explicação, considere o fole do regulador N1
tanque é usado em vez do sistema de tanque de purga. como um diafragma. O ar P3 é introduzido no fole de uma
maneira que configura
uma pressão diferencial em cada lado do diafragma. Portanto,
UNIDADE DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL (FCU)
qualquer alteração na pressão de P3 movimentará o diafragma.
Quando a pressão
Em geral
é aumentado, a válvula de medição de combustível conectada
A unidade de controle de combustível (Figura 7-12), que é ao fole se moverá na direção de abertura para aumentar o
normalmente referido como FCU, tem vários fluxo de combustível e aumentar N1 rpm.
funções, mas seu objetivo principal é medir o
quantidade adequada de combustível para os bicos em todos os modos À medida que a pressão P3 diminui, o fluxo de combustível
de funcionamento do motor. Ele é calibrado para vazões também diminui, o que reduz as N1 rpm. O N1
iniciais, aceleração e máximo governador aumenta ou diminui a pressão P3 em
poder. A FCU compara a velocidade do gerador de gás o fole variando a abertura do relevo
(N1) com a alavanca de potência ajustada e regula orifícios no fole.
combustível para os bicos de combustível do motor. A FCU também
detecta a pressão de descarga da seção do compressor, A FCU controla a potência do motor mantendo as rpm N1
compara-o com rpm e estabelece limites de fluxo de solicitadas através do governador N1 . Se o N1 rpm real for
combustível para aceleração e desaceleração. inferior ao desejado
configuração, o governador N1 fecha o orifício P3 ,
O fluxo de combustível para o motor depende da posição da permitindo que a pressão aumente. Como a pressão
válvula de corte de combustível, que é operada manualmente aumenta, o diafragma se move para abrir o
pela alavanca de condição no válvula dosadora, aumentando o fluxo de combustível, que em
cabine. Além disso, a pressão mínima giro aumenta N1 rpm até a velocidade solicitada pelo

7-
P
S SU
F
N2
KIN Segurança
N1
AR COMBUSTÍVEL
Figura 7-12. Esquema simplificado de controle de combustível

internacional
Segurança de voo
internacional
o governador. Quando N1 rpm atinge o desejado O interruptor está localizado no painel esquerdo do interruptor. Tem
velocidade, o governador ajusta o orifício P3 para reduzir a três posições marcadas: ON–OFF–STARTER
pressão pneumática para corresponder à pressão de APENAS. A posição ON (UP) é travada pela alavanca e
combustível necessária para manter o N1 rpm desejado. ele fornece a partida do motor e a operação da ignição. A
posição SOMENTE PARTIDA é momentânea (mola pressionada
O regulador de cobertura de combustível (turbina de potência) até o centro)
protege contra excesso de velocidade da turbina de energia. Se posição e fornece apenas o motor do motor. Nesta posição, os
ocorre uma sobrevelocidade e a hélice ultrapassa 106% da ignitores não funcionam.
rpm solicitada da hélice,
o regulador de enchimento de combustível libera ar para reduzir
fluxo de combustível. Reduzir o fluxo de combustível diminui N1
AUTOIGNIÇÃO
velocidade e, consequentemente, a velocidade da turbina de potência.
O sistema de autoignição é controlado por um
Com hélices em marcha à ré, o abastecimento de combustível
interruptor de duas posições para cada motor marcado
governador restringe o fluxo de combustível a aproximadamente
ARMADO e DESLIGADO (Figura 7-14). Ligando um
95% da rotação da hélice solicitada.
O interruptor de AUTO IGNIÇÃO arma o dispositivo de ignição
circuito para um interruptor de torque do motor que é
normalmente aberto quando o motor está desenvolvendo mais
IGNIÇÃO DO MOTOR de 400 libras-pé de torque. O
SISTEMA sistema deve ser armado antes da decolagem e
para todas as fases do voo, e deve ser
desligado somente após o pouso. Se o torque do motor
EM GERAL cai para 400 libras-pé ou menos quando o
a autoignição está armada, o sistema de ignição
O sistema de ignição do motor é de alta energia,
será energizado para evitar a extinção do motor se
tipo de capacitância que consiste em um circuito duplo
a perda de potência foi causada por uma interrupção
caixa de ignição e dois plugues de ignição na câmara de
momentânea de combustível ou ar.
combustão. O sistema de ignição é dividido em ignição de
partida e autoignição.
INDICAÇÃO
INICIANDO A IGNIÇÃO
Luzes verdes do anunciador marcadas com L e R IG-NITION
Uma chave de travamento da alavanca de três posições para ON informam ao piloto que os ignitores estão
cada motor (Figura 7-13) controla este sistema. O recebendo energia.
Figura 7-13. Partida e ignição do motor Figura 7-14. Chaves de autoignição do motor
Comuta

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OPERAÇÃO 400 libras-pé, o interruptor de torque fechará e

aplicará energia CC à luz de ignição LIGADA, à
Partida da ignição válvula de purga da FCU e ao excitador de
ignição. A ignição será contínua até que a potência
Quando a alimentação CC estiver disponível, ligar aumente acima de 400 libras-pé.
a ignição e o interruptor de partida do motor (Figura
7-15) aplicará alimentação CC à luz de ignição
ligada, à válvula de purga da FCU e ao excitador de ignição.
A excitatriz, que opera a três ciclos por segundo,
HÉLICE
aplicará energia de alta energia às velas de ignição
na câmara de combustão. EM GERAL
O motor PT6A aciona uma hélice operada a óleo
Autoignição de três ou quatro pás (Figura 7-16). Uma hélice
Hartzell de três pás é usada no BB-2 até B-1192 e
Quando o interruptor AUTO IGNITION (Figura tem uma faixa de ângulo de pá de +90° a –9°. Um
7-14) está na posição ARM, o sistema de ignição propulsor McCauley de três lâminas é usado em
fica inativo enquanto o torque do motor estiver BB-1193 a 1438 e 1440 a 1443 e tem um ângulo
acima de 400 libras-pé. Se o torque diminuir para de lâmina
PLUGUES DE IGNIÇÃO
EXCITADOR DE IGNIÇÃO
SW TORQUE
FECHAR
400 FT-LBS
LIGAR
SOBRE
AUTO BRAÇO
DESLIGADO
IGNIÇÃO DESLIGADO
IGNIÇÃO SOMENTE PARTIDA
E
PARTIDA DO MOTOR
L PODER DO IGNITOR
ENERGIA CC
Figura 7-15. Esquema do sistema de ignição

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HÉLICE DE 3 LÂMINAS
Figura 7-16. Hélices

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faixa de +86,8° a –10°. Aviões BB-1439, PRINCÍPIOS BÁSICOS

1444 a 1508 têm quatro lâminas
Hélice McCauley com faixa de ângulo de pá de Hélices de velocidade constante operadas em três
+87,5° a –10°. Os aviões BB-1509 e posteriores possuem condições sob o controle de uma hélice
hélice Hartzell de quatro pás governador. Essas condições são:
com uma faixa de ângulo de lâmina de +87,9° a –11°. O
• Em alta velocidade
O sistema de controle da hélice fornece operação em
velocidade constante, embandeiramento completo, reversão e • Excesso de velocidade
Controle do modo beta. A plumagem é induzida por
• Subvelocidade
contrapesos e molas.
Se um motor queimar durante o vôo ou se o piloto Na velocidade

seleciona a alavanca de condição para CUTOFF, o
Onspeed é definido como a condição de operação na qual
a hélice não embandeira devido ao efeito de moinho de
as rpm selecionadas e a velocidade real
vento e à ação do governador. Penas
rpm são iguais.
em vôo deve ser selecionado manualmente usando
a alavanca de controle da hélice.
Excesso de velocidade
Um regulador de hélice convencional operado a óleo
consegue a operação normal da hélice em Sobrevelocidade é a condição de operação em
faixa de velocidade constante. Um sistema operado a óleo predefinido qual a rpm real é maior que a rpm selecionada.
O regulador de velocidade excessiva é fornecido em caso
de falha do regulador normal da hélice. Além da hélice
normal e de sobrevelocidade
governadores, uma função de abastecimento de combustível, integral
Subvelocidade
com o governador primário, fornece proteção contra Subvelocidade é a condição de operação em
excesso de velocidade da hélice, bem como qual a rpm real é menor que a rpm selecionada.
limitando rpm nas faixas reversas.
PENAS AO CONTROLE
O embandeiramento é uma função dos contrapesos fixados O controle de velocidade (rpm) é uma função do regulador
em cada raiz da lâmina e das forças da mola em do propulsor. Esta unidade é acionada por motor
o cilindro da hélice. e opera com base no princípio de equilibrar dois
forças opostas, ambas variáveis.
Essas forças são a força da mola do acelerador e a força
SEM PENAS E
do peso da mosca.
REVERSÃO
As funções de desembaraçar e reverter são realizadas
Força da mola do acelerador
pela pressão hidráulica (óleo do motor) desenvolvida
por uma bomba de óleo de alta pressão, que é parte A força da mola do acelerador é uma função e variada
integrante do governador primário da hélice. pela posição do controle da hélice
alavanca.
A hélice Hartzell ou McCauley instalada

no Super King Air opera em dois modos:
o modo de velocidade constante que governa a hélice, Força Peso Mosca
e a hélice moída fina/Beta-reversa A força do peso mosca é uma função e variada por
modo de controle do ângulo da lâmina. rpm da hélice através de uma seção de engrenagem de redução.

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Se a força da mola do acelerador for maior que a força do alavanca (2.120 sendo a configuração mais alta, hélice
peso do motor, a hélice estaria operando em uma condição de alavancas totalmente para frente).
subvelocidade.
Se a força do flyweight for maior que a do speeder

Sistema de teste
força da mola, a hélice estaria operando O regulador de velocidade excessiva incorpora um teste
em condição de excesso de velocidade. sistema controlado por um interruptor de duas posições
(Figura 7-17) para ambas as hélices. O interruptor
Quando a mola do speeder e o peso mosca forçam está marcado PROP GOV TEST. A chave está localizada no
são iguais, a hélice está em velocidade. subpainel esquerdo do piloto (BB-2 até
162 tinha dois interruptores).
Desequilíbrio da mola do speeder e peso mosca
forças são usadas para posicionar uma válvula piloto para Uma válvula solenóide está associada a cada regulador de
realizar o seguinte: velocidade excessiva. A válvula é energizada quando
a chave PROP GOV TEST é movida para a posição
• O governador direto impulsionou a alta pressão de óleo Posição de TESTE. Quando energizada, a válvula aplica
para o servo-pistão da hélice para reduzir o ângulo da pressão da bomba do governador para alterar a
pá. valor fixo do regulador de velocidade excessiva conforme listado
acima, para uma faixa de 1.830-1.910 rpm.
• Desligue a alta pressão de óleo impulsionada pelo
governador para o servo-pistão da hélice e
conecte a câmara do pistão ao óleo
cárter, permitindo que os contrapesos e
força da mola da hélice para aumentar a
ângulo da lâmina, para incluir penas, se desejado.
Quando as forças da mola do acelerador e do peso
volante são iguais, a válvula piloto
está posicionado adequadamente para manter
um ângulo de lâmina constante.
CONTROLE DE EXCESSO DE VELOCIDADE
A faixa normal de controle de rpm do primário

Figura 7-17. Chave de TESTE PROP GOV
o governador vai de 1.600 rpm a 2.000 rpm; o
o último é 100% rpm. Princípios operacionais
Se o governador primário não conseguir limitar a rpm para Com o motor ligado e a hélice
2.000, um segundo governador (excesso de velocidade), conduzido por alavanca de controle totalmente para frente, mover a chave de
a caixa de redução, opera em paralelo com teste do governador para TEST abrirá um solenóide
o governador primário. Isso é chamado de regulador de válvula e admita a pressão da bomba do governador primário
excesso de velocidade. O regulador de excesso de velocidade tem um para uma válvula de reinicialização hidráulica no governador
tensão predefinida da mola do acelerador que limita a rpm do de excesso de velocidade. Movimento da válvula de reinicialização
pro-peller ao limite predefinido de 2.120 rpm (antes aumentará a válvula piloto, simulando um excesso de
para BB-1444, exceto 1439; 2.080 rpm), o que é velocidade, e permitirá que a pressão da bomba do governador
106% (antes de BB-1444, exceto 1439; 104%) drenar para a caixa de redução através do
da configuração máxima do governador primário. Se o válvula piloto do regulador de velocidade excessiva. Se o
as pás da hélice emperram ou se movem muito lentamente, a alavanca de potência for avançada, a rotação deverá se
falhando em limitar as rpm, uma seção de abastecimento de combustível doestabilizar no valor de reinicialização de TESTE da sobrevelocidade
governador primário limitará rpm a 106% do governador, que está entre 1.830 e 1.910
rpm da hélice selecionada pelo controle da hélice rpm (Figura 7-18).

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PROPÓSITO GOV
INTERRUPTOR DE TESTE PARAFUSO DE AJUSTE DE VELOCIDADE
ALAVANCA DA HÉLICE
VELOCIDADE
PESO DE MOSCA VELOCIDADE
PRIMAVERA TESTE
PRIMAVERA
SOLENÓIDE
PESO DE MOSCA
GOVERNADOR
BOMBEAR
RESTRITOR
CONSTANTE HÉLICE
BOM ARREMESSO
VELOCIDADE
HÉLICE GOVERNADOR
GOVERNADOR
ALÍVIO
VÁLVULA
DESPEJO DE ÓLEO PARA

DESPEJO DE ÓLEO PARA
CAIXA DE REDUÇÃO
CAIXA DE REDUÇÃO
ÓLEO DE MOTOR
FORNECER
TRANSFERIR
GLÂNDULA
Figura 7-18. Esquema de teste do regulador de hélice
REGULADOR DE ABASTECIMENTO DE O regulador de abastecimento de combustível foi

projetado para liberar a pressão de ar da FCU, o que
COMBUSTÍVEL (TURBINA DE
resulta em uma redução do fluxo de combustível. A
POTÊNCIA) Se uma falha mecânica fizer com que a rotação da hélice na qual o FTG é ativado é
hélice trave ou emperre, ela não responderá às determinada pela posição da alavanca de controle da
mudanças na pressão do óleo. Os reguladores hélice. Com a hélice travada, o FTG reduzirá o fluxo de
primário e de sobrevelocidade, embora ainda operando combustível quando o excesso de velocidade atingir
normalmente, não conseguirão controlar a rotação da aproximadamente 106% da rotação da hélice selecionada.
hélice com a pressão do óleo. O regulador de cobertura
de combustível (FTG), parte integrante do regulador O FTG utiliza os mesmos pesos mosca e mecanismo
primário, atua para reduzir o fluxo de combustível, o de válvula piloto do governador primário. Se o
que, por sua vez, reduz as rpm do propulsor. Com uma regulador primário falhar, o regulador de abastecimento
hélice travada (hélice de passo fixo), uma redução de de combustível não estará operacional. A
potência controlará as rpm, desde que a velocidade no sobrevelocidade resultante será, entretanto, controlada
ar não seja aumentada excessivamente. pelo regulador de sobrevelocidade de backup.

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OPERAÇÃO REVERSA OPERAÇÃO DA HÉLICE
Quando a marcha-atrás total é selecionada, as alavancas de

PRINCÍPIOS
potência enviam três comandos:
1. Ajuste o compressor para 83% ± 5% N1 com aumento

Na velocidade
do fluxo de combustível. Quando a força ascendente dos pesos volantes do governador
(Figura 7-19) é igual à força descendente da mola do
2. Diminua o ângulo da pá da hélice para –9° ou –10°.
acelerador, a válvula piloto do governador é posicionada para
desligar a pressão da bomba do governador do pistão da
3. Reajuste o FTG para 95% das rpm selecionadas pela hélice e isolar o cilindro da hélice do o dreno da caixa de
alavanca da hélice. engrenagens. Na verdade, isso trava hidraulicamente as
lâminas em um ângulo específico. Esta condição não prevalece
A velocidade máxima permitida da hélice em ré é de 1.900
por muito tempo, pois as mudanças na altitude, temperatura,
rpm; entretanto, esta não é uma limitação de velocidade
velocidade no ar e vazamento inerente na manga de
excessiva para a hélice ou turbina de potência. O limite de
transferência da hélice exigem mudanças no ângulo da pá.
1.900 rpm, que é controlado pelo FTG, garante que a hélice
Com efeito, em qualquer condição de velocidade constante, o
não atinja 2.000 rpm, o que coloca a hélice em velocidade e
regulador percorre uma faixa muito estreita para manter a
começa a interferir na operação reversa.
rpm selecionada.
CONTROLE DO MODO BETA Excesso de velocidade
Quando ocorre uma sobrevelocidade, a força do peso do

O controle beta define uma faixa de operação na qual o piloto
governador (Figura 7-20) excede a força da mola do acelerador.
pode reduzir o empuxo residual de marcha lenta da hélice,
Isto ocorre quando a hélice acelerou acima da rpm selecionada.
reduzindo o ângulo da pá.
A força aumentada do peso mosca elevará a válvula piloto
Esta redução no ângulo da pá e, portanto, no empuxo da
do governador e reduzirá a pressão do óleo no pistão da
hélice, é conseguida levantando as alavancas de potência à ré
hélice, permitindo que os contrapesos e a mola aumentem o
até a faixa fina do solo no BB-1439, 1444 e subsequentes.
ângulo da pá e desacelerem o hélice até que ocorra uma
Para aeronaves anteriores, isso é feito levantando as alavancas
condição de velocidade.
de potência à ré para uma posição logo acima das linhas
vermelha e branca (faixa reversa) no quadrante do acelerador.
Subvelocidade
A hélice usada na série King Air inclui uma válvula Beta, que Quando ocorre uma condição de subvelocidade, o propulsor
é parte integrante do regulador da hélice. O piloto pode desacelera abaixo da rpm selecionada e a força da mola do
posicionar mecanicamente esta válvula, dentro de uma faixa acelerador supera a força dos contrapesos (Figura 7-21). Como
limitada (solo), descrita acima, para efetuar mudanças no resultado, a válvula piloto se move para baixo e permite que a
ângulo da pá da hélice. O movimento do servo-pistão da hélice bomba reguladora aplique pressão de óleo ao servo-pistão
é retornado à válvula por um sistema mecânico de da hélice, resultando em uma diminuição no ângulo da pá. Isto
acompanhamento para anular a válvula Beta quando as pás permite que a hélice acelere até que a força do peso mosca
atingem o ângulo desejado, e o ângulo da pá permanecerá se iguale à força da mola do acelerador e a pressão seja
constante até que o piloto selecione outro ângulo. novamente restringida pelo servo-pistão da hélice.

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ÓLEO
REVERTER HIDRÁULICO
SUPORTE
ALAVANCA
ALAVANCA EXCESSO DE VELOCIDADE
GOVERNADOR
GOVERNADOR DE PROPRIEDADE PRIMÁRIO

1.600 - 2.000 RPM GOVERNADOR 2.120 rpm
BOMBEAR
NORMAL
(2.080 ANTES
PILOTO
PARA BB-1444,
VÁLVULA
EXCETO 1439)
PARA
BETA
CASO
PARA VÁLVULA
CASO
SOLENÓIDE DE PENA AUTOMÁTICA (NC)
TOM BAIXO
(ALTA PRESSÃO DE ÓLEO)
TRANSFERIR
GLÂNDULA
Figura 7-19. Esquema de velocidade da hélice
ÓLEO REVERTER HIDRÁULICO

SUPORTE
ALAVANCA
GOVERNADOR

2.120 rpm
1.600 - 2.000 RPM NORMAL
GOVERNADOR
BOMBEAR (2.080 ANTES
PARA BB-1444,
PILOTO
EXCETO 1439)
VÁLVULA
BETA PARA
VÁLVULA CASO
PARA
CASO SOLENÓIDE DE PENA AUTOMÁTICA (NC)
TOM BAIXO
TRANSFERIR
GLÂNDULA
Figura 7-20. Esquema de sobrevelocidade da hélice

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ÓLEO HIDRÁULICO
REVERTER
SUPORTE
ALAVANCA
ALAVANCA
GOVERNADOR

1.600 - 2.000 RPM 2.120 rpm
SUB VELOCIDADE GOVERNADOR
NORMAL
BOMBEAR
(2.080 ANTES
PILOTO PARA BB-1444,
VÁLVULA EXCETO 1439)
BETA PARA
VÁLVULA CASO
PARA
CASO
SOLENÓIDE DE PENA AUTOMÁTICA (NC)
TOM BAIXO
TRANSFERIR
GLÂNDULA
Figura 7-21. Esquema de subvelocidade da hélice
POTÊNCIA DA CENTRAL DE MOTOR 1439; ou 52% no gerador a gás PT6A-41), ou N1

rpm. HIGH IDLE estabelecerá um fluxo de combustível
AO CONTROLE
que sustentará 70% N1 rpm. Há um aumento
O motor (combinação motor-hélice) é controlado pela progressivo no fluxo de combustível à medida que a
alavanca de condição é movida de LOW IDLE para
interação de três alavancas (Figura 7-22): uma
alavanca de condição, uma alavanca de potência e HIGH IDLE, e qualquer rotação pode ser selecionada
entre LOW IDLE e HIGH IDLE.
uma alavanca de controle da hélice.
Alavanca de condição Alavancas de potência
A alavanca de condição (Figura 7-22) é conectada As alavancas de potência (Figura 7-22) estão
mecanicamente à FCU para operar uma válvula de localizadas no quadrante da alavanca de potência
corte de combustível que desliga o combustível (duas primeiras alavancas no lado esquerdo) no
medido para o coletor de combustível. pedestal central e são interconectadas mecanicamente
através de uma caixa de cames à FCU, à válvula
Beta e válvula de acompanhamento. mecanismo e
As alavancas de condição localizadas no quadrante
regulador de abastecimento de combustível (NP) . O
da alavanca de potência (duas últimas alavancas no
quadrante da alavanca de potência permite o
lado direito) estão no pedestal central e possuem três
movimento da alavanca de potência na faixa de
posições designadas: FUEL CUTOFF, LOW IDLE e
empuxo para frente (Alfa) de marcha lenta para
HIGH IDLE. A posição FUEL CUT-OFF desligará o
empuxo máximo e no solo fino (Beta antes do
combustível para o motor, e a posição LOW IDLE
BB-1444, exceto 1439) ou faixa de ré de marcha lenta
estabelecerá um fluxo de combustível que sustentará
61% (56% nos B200s anteriores ao BB-1444, exceto para ré máxima. Um detentor no quadrante da
alavanca de potência na posição IDLE evita o movimento inadvert

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PODER
Alavancas
DOENÇA
Alavancas
HÉLICE
Alavancas
PODER
Alavancas
DOENÇA
Alavancas
HÉLICE
Alavancas
ANTES DE BB-1444, EXCETO 1439
Figura 7-22. Alavancas de controle do motor

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1444, exceto 1439) ou faixa reversa. O piloto deve levantar

as alavancas de potência para cima e sobre esta retenção
Solo Fino (Beta) e
para selecionar solo fino/Beta ou reverso.
Controle reverso
A geometria da articulação da alavanca de potência (Figura
A função das alavancas de potência na faixa de empuxo de 7-23) através da caixa de comando é tal que os incrementos
avanço (Alpha) é estabelecer uma rpm do gerador de gás da alavanca de potência da marcha lenta até o impulso total
através do regulador do gerador de gás (N1) e um fluxo de para frente não têm efeito na posição da válvula Beta.
combustível que produzirá e manterá as N1 rpm selecionadas. Quando a alavanca de potência é movida da marcha lenta
Na faixa de solo fino (Beta), as alavancas de potência são para a marcha reversa, o que exige que as alavancas de
usadas para reduzir o ângulo das pás da hélice, reduzindo potência sejam levantadas sobre uma segunda comporta
assim o empuxo residual da hélice. Na faixa reversa, a no BB-1439, 1444 e subsequentes, ela posiciona a válvula
alavanca de potência funciona para: Beta para direcionar a pressão do governador para o pistão
da hélice, diminuindo a pá ângulo através de zero em um
intervalo negativo (Figura 7-23). O curso do servo-pistão da
1. Selecione um ângulo da lâmina proporcional ao
deslocamento para trás da alavanca. hélice é retornado à válvula Beta para anular sua posição e,
na verdade, fornecer muitos ângulos negativos da pá até a
2. Selecione um fluxo de combustível que sustente a reversão total. O oposto ocorrerá quando a alavanca de
potência reversa selecionada. potência for movida de ré total para qualquer posição de
avanço até marcha lenta, proporcionando assim ao piloto
3. Reajuste o regulador de abastecimento de
combustível (NP) dos seus 106% normais para controle manual do ângulo da pá para manuseio em solo.
uma faixa de aproximadamente 95%.
FX ISTO OI
SUPORTE
ALAVANCA
REV IDLE LO HI
ÓLEO HIDRÁULICO
POTÊNCIA/RÉ
GOVERNADOR
PODER
ALAVANCA
GOVERNADOR
2.080 rpm
NORMAL
BOMBEAR
1.600 - 2.000 RPM PILOTO APROXIMADAMENTE
VÁLVULA 1870 RPM EM TESTE
MODO
PARA
BETA CASO
VÁLVULA NC RALO
PARA
DRENAGEM DA CASA
TOM BAIXO
TRANSFERIR
GLÂNDULA
Figura 7-23. Controle beta e reverso

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Alavanca de controle da hélice

A alavanca de controle da hélice (Figura 7-24) opera no
quadrante do acelerador (as duas alavancas centrais) no
pedestal central e é
conectado mecanicamente ao governador do propulsor
primário. No impulso para a frente, ou
faixa de velocidade constante, o controle da hélice
alavanca seleciona rpm de baixa rpm para alta rpm
(1.600 a 2.000 rpm) alterando a configuração do regulador
da hélice primária. O
A alavanca de controle da hélice também é usada para embandeirar
a hélice movendo a alavanca para trás na posição
posição de retenção de penas. Esta ação posiciona o
piloto do governador da hélice primária Figura 7-25. Botões de controle de fricção
válvula para despejar óleo do servo da hélice
câmara do pistão e permite que a hélice INSTRUMENTAÇÃO DO MOTOR
contrapesos e molas para mover as pás da hélice para a
posição de embandeiramento total. A
Temperatura do motor (ITT)
detenção (exigindo mais força para superar)
na posição de baixa rotação, evita o movimento inadvertido Medidores
da alavanca da hélice para a posição A temperatura de operação do motor na estação T5 é
faixa de penas. detectada por oito sondas de termopar localizadas
entre a turbina do gerador de gás e o primeiro
turbina de potência de estágio. As sondas estão conectadas
em paralelo para fornecer a melhor leitura média.
A medição da temperatura entre estágios da turbina (ITT)

é calibrada para fornecer uma leitura muito precisa. Isto
é feito por uma temperatura
aparador localizado na parte superior do motor. Esse
o regulador de temperatura está conectado em paralelo
com o chicote ITT e é predefinido de fábrica.
A temperatura detectada pelos termopares

é enviado para medidores (Figura 7-26) no painel de
instrumentos central calibrados em graus Celsius
e designado ITT. Em BB-1484, 1486 e
subsequentemente, os medidores usam energia CC. Antes de
BB-1486, excluindo BB-1484, os medidores são
autoenergizantes e não requerem energia CC.
Figura 7-24. Alavanca de controle da hélice Potência do motor (torque)

Controle de Fricção A potência do motor é uma medida da porção da potência
desenvolvida pelo motor que
Quatro travas de fricção (Figura 7-25) estão localizadas é transmitido à hélice. Este poder é
no pedestal central. Girando os botões medido em libras-pé e é designado como
no sentido anti-horário reduzirá o atrito no Torque do motor.
alavancas de controle do motor. A rotação no sentido
horário aumentará o atrito ou travará as alavancas A coroa da caixa de engrenagens de redução planetária
qualquer posição desejada. de primeiro estágio é fixada na direção rotativa,

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(Figura 7-27) no painel de instrumentos do motor

que é calibrado em libras-pé de torque vezes 100. A
câmara do torquímetro recebe um suprimento de
óleo a uma pressão relativamente constante do
sistema de lubrificação do motor. Nos BB-1484,
1486 e posteriores, os medidores utilizam
alimentação CC. Antes do BB-1486, exceto 1484,
ele era alimentado pelo barramento CA de 26 volts.
B200 - BB-1484, 1486 E DEPOIS
B200 - ANTES DE BB-1486, EXCETO 1484
Figura 7-27. Torquímetros
Limitador de torque O
200 torque do motor é automaticamente limitado a um
valor predefinido por um limitador de torque que é
Figura 7-26. Medidores ITT
fornecido com um sinal de pressão de torque do
mas pode se mover de forma limitada na direção torquímetro.
axial devido às estrias helicoidais. Portanto, a coroa
A uma pressão de torque predeterminada de 2.368
do primeiro estágio é um membro de reação que
a 2.447 libras-pé, o limitador de torque irá sangrar e
reage a um aumento ou diminuição do torque
alterar as servopressões pneumáticas na unidade
aplicado, movendo-se para trás à medida que o de controle de combustível. Esta ação reduz o fluxo
torque do motor aumenta e movendo-se para frente
de combustível medido e, conseqüentemente, a
à medida que o torque do motor diminui. Este
potência do gerador de gás até o limite predefinido
movimento axial da coroa é equilibrado pela pressão
do limitador de torque. O sistema foi projetado
do óleo em uma câmara medida chamada câmara do torquímetro.
apenas para proteger a caixa de engrenagens do
nariz e a engrenagem de redução contra torque
A pressão na câmara do torquímetro é detectada
excessivo. Isso não impedirá que um piloto exceda
por um transmissor e enviada para um manômetro
o torque máximo certificado de 2.230 libras-pé.

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RPM da hélice A saída

de rpm da hélice é enviada para um medidor (Figura
7-28) no painel de instrumentos do motor calibrado
diretamente nas rotações da hélice por
minuto. Em BB-1484, 1486 e subsequentes,
É necessária energia CC. Antes do BB-1486, exceto
BB-1484, esses medidores não exigem
energia elétrica CC das aeronaves, pois são operados
por tacgeradores. BB-1484, 1846 E DEPOIS
BB-1484, 1486 E DEPOIS Figura 7-29. Medidores de rotação do motor
SINCROSCÓPIO
Um sincroscópio (Figura 7-30) com preto e
padrões cruzados brancos estão localizados no canto inferior direito
canto do painel de instrumentos do piloto para auxiliar na
sincronização manual da hélice. O disco irá
gire na direção do motor com rotação mais alta.
O disco irá parar de girar quando os motores
estão sincronizados. Os sinais de entrada para o
sincroscópio são provenientes dos tacgeradores da hélice.
Figura 7-28. Medidores de RPM da hélice
Rotação do motor (N1)

As rpm do motor ou gerador de gás (N1) também são enviadas
a um medidor (Figura 7-29) no painel de instrumentos
do motor. O medidor é calibrado em
porcentagem do projeto 100% rpm. Nos BB-1484, 1486
e posteriores, é necessária alimentação CC. Não requer
eletricidade de aeronave
potência anterior ao BB-1484 incluindo BB-1485
Figura 7-30. Sincroscópio de hélice e
pois são alimentados por tacógrafos.
Interruptores (Tipo II)

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SINCROFASE Ao controle
Em geral O sistema é controlado por uma chave de duas

posições (Figura 7-30) localizada no lado inferior
Dois sistemas de sincronização estão disponíveis. direito do painel de instrumentos do piloto.
Eles são identificados como sistemas Tipo I e Tipo II.
Operação do Sistema Tipo II Ligar
Sistema Tipo II (BB-935 e o interruptor de controle fornecerá energia CC
Subsequente) à caixa de controle eletrônico. Sinais de
entrada representando as rpm da hélice são
O sistema sincrofasador Tipo II é um sistema recebidos dos captadores magnéticos em cada
eletrônico certificado para decolagem e pouso (Figura hélice. Os sinais de entrada calculados são
7-31). Ele funciona para combinar as rpm de ambas corrigidos para um sinal de comando e enviados
as hélices e estabelecer uma relação de fase das para uma bobina de ajuste de rpm localizada
pás entre as hélices direita e esquerda para reduzir no regulador da hélice do motor lento e sua
ao mínimo o ruído da cabine. rotação (da hélice) é ajustada à da outra hélice.
NOTA
O sistema não pode reduzir rpm de nenhum dos
hélices abaixo do ponto de referência selecionado
Se o sincronizador estiver ligado e
pela alavanca de controle do hélice. Portanto, não há
não conseguir sincronizar as hélices,
luz indicadora associada ao sistema Tipo II.
desligue-o, depois sincronize
manualmente as hélices e ligue-o novamente.
GIRADOR DE HÉLICE
GOVERNADOR DA HÉLICE (PRIMÁRIO)
SENSOR DE RPM SENSOR DE RPM

SINCRONIZAR
CONTROLADOR
SINCRONIZAÇÃO DE PROPRIETÁRIOS
DESLIGADO
SINCROSCÓPIO
ÔNIBUS CC
Figura 7-31. Esquema do Sistema Tipo II

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Sistema Tipo I BB-2 até do painel de instrumentos do piloto. Sendo um sistema

BB-934 mestre-escravo, deve estar desligado durante o aterramento.
operação, decolagem e pouso, pois se o
Se o motor mestre falhar, a rotação do motor escravo
O sistema Tipo I utiliza o conceito mestre-escravo (Figura
diminuirá de forma limitada. Os pro-pellers devem ser
7-32). A hélice esquerda é a
sincronizados manualmente
hélice mestre e a hélice direita é a
antes de ligar o sistema.
escravo. O sistema funciona para ajustar a rpm
da hélice direita para a da esquerda, dentro
Uma luz âmbar (Figura 7-34) no aviso/
uma faixa limitada de rpm e ao mesmo tempo fornece
O painel consultivo será ativado se o sistema
uma relação específica de fase da pá entre as hélices
sincronizador estiver ligado e o trem de pouso estiver
esquerda e direita. O geral
selecionado para baixo.
O efeito do sistema sincronizador é reduzir
nível de ruído na cabine para um valor baixo.
Sistema de Operação Tipo I

Ao controle
Quando a chave do sincronizador está ligada (Figura
O controle do sistema é obtido por um controle de duas posições 7-33), a alimentação CC está disponível para a caixa de controle.
interruptor (Figura 7-33) no lado inferior direito Os sinais de entrada são recebidos pela caixa de controle
REGULADOR DE EXCESSO DE VELOCIDADE DA HÉLICE
MESTRE ESCRAVO
SINCRONIZAR
M
ATUADOR DO
RPM MONOPÓLO RPM

MONOPÓLO
SINCRONIZAR
CONTROLADOR
LDG GR
ACIMA
SINCRONIZAR ATIVADO
ABAIXO
SINCROSCÓPIO
ÔNIBUS CC
Figura 7-32. Esquema do Sistema Tipo I

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forças tendem a induzir ângulos elevados da lâmina ou em

direção à plumagem.
O embandeiramento normalmente é realizado com a

alavanca de controle da hélice (Figura 7-22). Mover esta
alavanca para trás, para a posição FEATHER, levantará
mecanicamente a válvula piloto do governador e despejará
o óleo do cilindro da hélice. Os contrapesos e as molas
embandeirarão rapidamente a hélice.
Figura 7-33. Sincroscópio e Chave de Além disso, se o motor for desligado no solo usando a
Hélice (Tipo I) alavanca de condição, a pressão do óleo diminui e a força
centrífuga dos contrapesos mais as molas eventualmente
embandeirarão a hélice. No entanto, este não é um
procedimento recomendado. A hélice deve ser
embandeirada com a alavanca de controle da hélice.
AUTOFEATHERING
Um sistema de autofeather está disponível em caso de

falha do motor. Este sistema embandeirará rapidamente a
Figura 7-34. Sincronizar luz hélice afetada abrindo uma válvula solenóide no regulador
de excesso de velocidade e despejará o óleo de controle
de monopolos em cada regulador de velocidade excessiva
da hélice. Os contrapesos e as molas embandeirarão
da hélice. Esses sinais representam as rpm da hélice. A
rapidamente a hélice.
diferença de taxa de pulso dos sinais é corrigida para um
sinal de comando, que é transmitido a um atuador na
carcaça do governador primário direito do motor. O atuador,
por sua vez, compensa o regulador da hélice direita para Ao controle
corresponder sua rotação à hélice esquerda (mestre). O autofeather é controlado por um único interruptor (Figura
7-35) para ambas as hélices. A chave está marcada como
Este ajuste não afeta a posição da alavanca de controle da ARM, OFF e TEST.
hélice. Quando desligado, o motor de passo ou atuador
funcionará para uma posição neutra.
Armar Girar
a chave para a posição ARM aplica energia a um

microinterruptor em cada quadrante da alavanca de
potência. Os interruptores fecharão quando as alavancas
HÉLICE de potência forem avançadas para uma posição que deverá
PENAS produzir aproximadamente 90% N1 rpm.
As instalações de hélices Hartzell e McCauley no King Air

são hélices completas.
O servo-pistão da hélice é acionado por mola para

FEATHER. Os contrapesos presos a cada lâmina perto da
raiz são complementados por molas emplumadas. As
forças centrífugas exercidas pelos contrapesos e molas
Figura 7-35. Interruptor AUTOFEATHER

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Quando isso ocorre, a energia elétrica é finalmente PRINCÍPIOS OPERACIONAIS

transmitida às chaves de torque.
Suponha que o sistema autofeather esteja armado
Quando o torque do motor estiver acima de 400 para decolagem. À medida que as alavancas de
libras-pé, o anunciador automático do motor oposto potência avançam, os microinterruptores fecharão
acenderá. em uma posição no quadrante que representa 90%
N1 rpm. A energia elétrica será agora aplicada aos
interruptores sensíveis ao torque do motor (dois para
Indicação cada motor). Uma chave em cada motor é
configurada para abrir com aproximadamente 200
Duas luzes verdes (Figura 7-36) no painel de
libras-pé de torque e a segunda chave em cada
cuidado/aviso marcadas L e R AUTO FEATHER
acenderão se o sistema de autofeather estiver motor abre com 400 libras-pé de torque. Ao passar
por 90% N1, uma luz verde AUTOFEATHER para
armado, as alavancas de potência forem avançadas
cada motor deve acender, indicando uma condição
para aproximadamente 90% N1 rpm ou mais, e o os
totalmente armada para ambos os motores.
motores estão desenvolvendo potência superior a
400 libras-pé de torque.
AUTOFEATHERING
Teste A Se um motor falhar (Figura 7-37) (por exemplo,
posição TEST do sistema autofeather é usada para durante a decolagem), um interruptor de torque
desviar os microinterruptores da alavanca de fechará quando o torque cair para 400 libras-pé e a
potência e induzir o armamento com uma luz AUTOFEATHER do motor em operação se
configuração de potência muito mais baixa para apagará, indicando que seu auto-feather circuito
testar a integridade dos interruptores de torque, dos está desarmado. Então, à medida que o torque do
relés de armar, da válvula solenóide de descarga e motor com defeito cai para 200 libras-pé, uma
das luzes de armar sem configurações de alta segunda chave de torque é fechada. O relé de armar
potência. O sistema autofeather foi projetado para será energizado e a válvula de descarga localizada
uso somente durante períodos críticos de potência, no regulador de sobrevelocidade abrirá para despejar
como decolagem, aproximação e pouso, e deve ser o óleo do servo da hélice e produzir embandeiramento
desligado sob todas as outras condições de operação. rápido. Além disso, a luz de autofeather do motor
com falha se apagará.
Figura 7-36. Luzes de pena automática

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TORQUE
TROCAR
TORQUE 200
TROCAR
ARMANDO
400 RETRANSMISSÃO
ESQUERDA NC
PODER
ALAVANCA
TROCAR
JOGAR FORA
VÁLVULA
C/B BRAÇO
L AUTOFEATHER
PENA AUTOMÁTICA PENA AUTOMÁTICA

DESLIGADO
LUZES
TESTE
R AUTOFEATHER
NC
CERTO
PODER
ALAVANCA
TROCAR
JOGAR FORA
*FECHADO ÀS
VÁLVULA
ALTO N1
400
TORQUE
200
TROCAR
ARMANDO
TORQUE
RETRANSMISSÃO
TROCAR
Figura 7-37. Esquema do sistema Autofeather (ambas as alavancas de potência em

aproximadamente 90% N1; o motor direito falhou)
Teste de enevoamento automático OBSERVAÇÃO
A posição TEST (Figura 7-38) da chave AUTO-FEATHER Se as alavancas de condição não

ignora as chaves N1 da alavanca de potência 90% . Com estiverem ajustadas em LOW IDLE,
ambos os motores ajustados para aproximadamente 500 pode não ser possível reduzir o torque
libras-pé de torque, movendo a chave para a posição abaixo de 200 libras-pé, o que resultaria
TEST e reduzindo a potência lentamente em um motor, a na não ciclagem da hélice durante o teste.
luz de autofeather do motor oposto deve apagar em
aproximadamente 400 libras-pé de torque.
Quando o sistema de empenamento automático é ativado,
uma válvula de descarga no regulador de excesso de
A redução contínua de potência deve fazer com que a outra
velocidade é energizada e aberta, conectando a câmara do
luz de embandeiramento automático se apague a 200
servo-pistão da hélice diretamente à linha de drenagem,
libras-pé e, em seguida, comece a piscar quando o ciclo
despejando o óleo da hélice na caixa de engrenagens de redução.
de embandeiramento/remoção de embandeiramento
Os contrapesos e as molas moverão as lâminas para a
começar. A hélice não embandeirará completamente
posição totalmente embandeirada.
durante o procedimento de teste, pois o motor ainda está produzindo torque.

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TORQUE
TROCAR
TORQUE 200
TROCAR
ARMANDO
400 RETRANSMISSÃO
ESQUERDA NC
PODER
ALAVANCA
TROCAR
JOGAR FORA
VÁLVULA
C/B BRAÇO
L AUTOFEATHER
PENA AUTOMÁTICA PENA AUTOMÁTICA

DESLIGADO
LUZES
TESTE
R AUTOFEATHER
NC
CERTO
PODER
ALAVANCA
TROCAR
JOGAR FORA
*FECHADO ÀS
VÁLVULA
ALTO N1
400
TORQUE
200
TROCAR
TORQUE
TROCAR
Figura 7-38. Esquema de teste de autofeather (alavanca de potência esquerda abaixo de 200 ft-lb;
Alavanca de potência direita acima de 400 pés-lb)
SEM PENAS LIMITAÇÕES

Com as alavancas de hélice totalmente para (USINA ELÉTRICA)
frente, o desembaraço do hélice ocorre
automaticamente com a pressão do óleo quando o
motor é ligado e o ângulo da lâmina diminuirá para EM GERAL
o ponto de referência definido pelo mecanismo As limitações contidas na Seção II do Manual de
Beta/reverso (aproximadamente 18°). Como não Operação do Piloto e no Manual de Voo aprovado
há bombas de desembarque instaladas no King Air pela FAA devem ser observadas na operação do
200, o motor deve estar funcionando para desembaraçarSuper
a hélice.
King Air.

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USINA ELÉTRICA envia limitações. Os limites apresentados não

necessariamente ocorrem simultaneamente. Referir-se
Fabricante: Pratt & Whitney Aircraft de Manual de Manutenção da Pratt & Whitney para ações
Canadá LTD, modelo de motor nº PT6A-41/42. específicas necessárias se os limites forem excedidos.
LIMITES DE OPERAÇÃO DO MOTOR COMBUSTÍVEIS APROVADOS
As seguintes limitações nas Tabelas 7-1, 7-2 Consulte o Capítulo 5, SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.
e 7-3 devem ser observados. Cada coluna pré-
Tabela 7-1. LIMITES DE OPERAÇÃO DO MOTOR (MOTOR PT6A-42 BB-1439, 1444

E SUBSEQUENTE)
OPERATIVO PROPÓSITO DO GERADOR DE GÁS DE TORQUE MÁXIMO ÓLEO ÓLEO
DOENÇA PCH FT-LB OBSERVADA RPM N1 PRESSÃO DE RPM. TEMPERATURA

(1) °C AQUI RPM % POR EXEMPLO
PSI (2)°C (3) (4)
INICIANDO --- --- --- --- --- ---
1.000 (5) -40 (min)
BAIXA MARCHA --- --- 22.875 -40 a 99
750 (6) 61 (min) (13) 60 (min)
--- --- --- --- --- --- -40 a 99
ALTA IDENTIFICAÇÃO (7)
DECOLAGEM E
CONT.MÁX. 850 2.230 800 38.100 101,5 2.000 100 a 135 0 a 99
CRUZEIRO MÁXIMO 850 2.230 (8) 800 38.100 101,5 2.000 100 a 135 0 a 99
ESCALADA DE CRUZEIRO E
CRUZEIRO REC (NORMAL) 850 2.230 (8) 770 38.100 101,5 2.000 100 a 135 0 a 99
850 --- 750 --- 88 1.900 100 a 135 0 a 99

REVERSÃO MÁXIMA (9)
TRANSITÓRIO 850 ---

--- 2.750 (5) 38.500 (10) 102,6 (10) 2.200 (5) 0 a 104 (11)
Tabela 7-2. LIMITES DE OPERAÇÃO DO MOTOR (MOTOR PT6A-42 ANTES DE BB-1439,

1444 E SUBSEQUENTES)
OPERATIVO PROPÓSITO DO GERADOR DE GÁS DE TORQUE MÁXIMO ÓLEO
DOENÇA PCH FT-LB OBSERVADA RPM N1 PRESSÃO DE RPM DE ÓLEO. TEMPERATURA

PSI (2)°C (3) (4)
INICIANDO --- --- --- --- --- ---
1.000 (5) -40 (min)
BAIXA MARCHA --- --- 21.000 --- -40 a 99
750 (6) 56 (min) 60 (min)
--- --- --- --- --- --- -40 a 99
DECOLAGEM E
CONT.MÁX. 850 2.230 800 38.100 101,5 2.000 100 a 135 0 a 99
CRUZEIRO REC (NORMAL) 850 2.230 (8) 770 38.100 101,5 2.000 100 a 135 0 a 99
850 --- 750 --- 88 1.900 100 a 135 0 a 99


--- 2.750 (5) 38.500 (10) 102,6 (10) 2.200 (5) 0 a 104 (11)

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Tabela 7-3. LIMITES DE OPERAÇÃO DO MOTOR (MOTOR PT6A-41)
OPERATIVO PROPÓSITO DO GERADOR DE GÁS DE TORQUE MÁXIMO ÓLEO
DOENÇA PCH FT-LB OBSERVADA RPM N1 PRESSÃO DE RPM DE ÓLEO. TEMPERATURA

PSI (2)°C (3) (4)
INICIANDO --- --- --- --- --- ---

1.000 (5) -40 (min)
BAIXA MARCHA --- --- 19.500 --- -40 a 99

660 (6) 52 (min) 60 (min)
--- --- --- --- --- --- -40 a 99
DECOLAGEM (12) 850 2.230 750 38.100 101,5 2.000 105 a 135 10 a 99
CONT.MÁXIMO E
CRUZEIRO REC 850 2.230 (8) 725 38.100 101,5 2.000 105 a 135 0 a 99
--- --- 750 --- 88 1.900 105 a 135 0 a 99

--- 2.750 (5) 38.500 (10) 102,6 (10) 2.200 (5) 0 a 104 (11)
NOTAS DE RODAPÉ:
1. O limite de torque aplica-se na faixa de 1.600 a 2.000 rpm da hélice (N2). Abaixo de 1.600 rpm da hélice, o torque é limitado a 1.100 ft-lbs.
2. Quando as velocidades do gerador de gás estão acima de 27.000 rpm (72% N1) e as temperaturas do óleo estão entre 60°C e 71°C, as pressões normais do
óleo são: 105 a 135 psi abaixo de 21.000 pés; 85 a 135 psi a 21.000 pés e acima.
Durante partidas extremamente frias, a pressão do óleo pode atingir 200 psi. A pressão do óleo entre 60 e 85 psi é indesejável; deve ser tolerado apenas por
a conclusão do vôo, e apenas com uma configuração de potência reduzida não superior a 1.100 ft-lbs de torque. A pressão do óleo abaixo de 60 psi não é segura; isto
exige que o motor seja desligado ou que seja feito um pouso no aeroporto adequado mais próximo, usando a potência mínima necessária para
sustentar o vôo. Flutuações de ± 10 psi são aceitáveis.
3. Uma temperatura mínima do óleo de 55°C é recomendada para operação do aquecedor de combustível na potência de decolagem.
4. Os limites de temperatura do óleo são -40°C e 99°C. No entanto, temperaturas de até 104°C são permitidas por um tempo máximo de 10 minutos.
5. Esses valores são limitados no tempo a cinco segundos.
6. O ITT alto em marcha lenta pode ser corrigido reduzindo a carga acessória ou aumentando N1 rpm.
7. A aproximadamente 70% N1.
8. Os valores de torque de cruzeiro variam com a altitude e a temperatura.
9. Esta operação tem tempo limitado a um minuto.
10. Esses valores são limitados no tempo a 10 segundos.
11. Valores acima de 99°C têm tempo limitado a 10 minutos.
12. Esses valores são limitados no tempo a cinco minutos.
13. 1.100 rpm para hélice McCauley, 1.180 rpm para hélice Hartzell.

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HÉLICE Excesso de velocidade sustentado da hélice mais rápido do que

2.000 rpm indicam falha do primário
Fabricante: governador. O vôo pode continuar em velocidades
excessivas do pró-peller de até 2.120 rpm (2.080
• Antes de BB-1193 e BL-37 Hartzell
rpm antes do BB-1444, exceto 1439), desde que o torque
Propeller, Inc. seja limitado a 1.800 libras-pé.
Diâmetro 98,5 polegadas
Excesso de velocidade sustentado da hélice mais rápido do que
• BB-1193 a 1438, 2.120 rpm (ou 2.080 conforme indicado acima) indicam
BB-1440 a 1443, BL-37 a 138 falha do governador primário
McCauley Diâmetro da e o governador secundário, e tais velocidades excessivas
hélice 98,0 polegadas não são aprovadas.
• BB-1439, 1444 a 1508, diâmetro da INSTRUMENTO DE MOTOR

hélice McCauley de 94,0 MARCAÇÕES
polegadas
As marcações dos instrumentos do grupo motopropulsor são fornecidas
• BB-1509 e subsequentes na Tabela 7-4.
Diâmetro da hélice
Hartzell 93,0 polegadas
Limites de velocidade rotacional LIMITES INICIAIS
O uso do starter está limitado a:
Limites de velocidade rotacional:
• 2.200 rpm (transitório) — Não excedendo 40 segundos ...................................... LIGADO
cinco segundos 60 segundos .................................... DESLIGADO
1.900 rpm – Ré
Então, se necessário:
2.000 rpm—Todas as outras condições 40 segundos ...................................... LIGADO
60 segundos .................................... DESLIGADO
Sobrevelocidade rotacional da hélice
Limites Então, se necessário:
O limite máximo de sobrevelocidade da hélice é 40 segundos ...................................... LIGADO

2.200 rpm e tem tempo limitado a cinco segundos. 30 minutos .................................... DESLIGADO

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Tabela 7-4. MARCAÇÕES DO INSTRUMENTO DA MOTOR

LINHA VERMELHA ARCO AMARELO ARCO VERDE LINHA VERMELHA
INSTRUMENTO MÍNIMO CUIDADO NORMAL MÁXIMO

LIMITE FAIXA OPERATIVO LIMITE
TURBINA INTERESTÁGICA
--- --- 400°C a 800°C 800°C
TEMPERATURA (AQUI) *
TORQUÍMETRO --- --- 0 a 2.230 pés-lb 2.230 pés-lb
HÉLICE
--- --- ***
TACÔMETRO (N2) 2.000 rpm
GERADOR DE GÁS
--- --- 61 a 101,5% 101,5%
TACÔMETRO (N1)
TEMPERATURA DO ÓLEO --- --- 0°C a 99°C 99ºC
PRESSÃO DO ÓLEO ** 60psi 60 a 100 psi 85 psi a 135 psi 135psi
BB-2 ATÉ 1485, EXCETO 1484


--- --- 400°C a 800°C 800°C
TORQUÍMETRO --- --- 400 pés-lb a 2.230 pés-lb 2.230 pés-lb
HÉLICE
--- ---
TACÔMETRO (N2) 1.600 rpm a 2.000 rpm 2.000 rpm
GERADOR DE GÁS
--- --- --- 101,5%
TACÔMETRO (N1)
TEMPERATURA DO ÓLEO --- --- 10°C a 99°C 99ºC
PRESSÃO DO ÓLEO ** ---

60psi 100 psi a 135 psi 200psi
MOTOR PT6A-41

--- --- 400°C a 750°C 750ºC
TORQUÍMETRO --- --- 400 a 2.230 pés-lb 2.230 pés-lb
* Limite inicial (linha vermelha tracejada) 1.000°C

**
Um arco verde-amarelo de banda dupla se estende de 85 a 100 psi, indicando a faixa estendida de pressões normais de óleo para operação
a 21.000 pés ou acima
***
1.180 a 2.000 rpm (hélice Hartzell), 1.100 a 2.000 rpm (hélice McCauley)

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CAPÍTULO 8
PROTEÇÃO CONTRA FOGO
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. ................ 8-1
DETECÇÃO DE FOGO ................................................ .................................................. ............... 8-1
Em geral................................................. .................................................. ........................... 8-1
Indicadores.................................................. .................................................. ....................... 8-4
EXTINÇÃO DE INCÊNDIO ................................................ .................................................. ...... 8-4
Em geral................................................. .................................................. .......................... 8-4
Controles, Indicadores e Operação .......................................... ..................................... 8-4
Limitações ................................................... .................................................. .................... 8-4
TESTE DOS SISTEMAS............................................. .................................................. 8 -6
EXTINTORES DE INCÊNDIO PORTÁTEIS ................................................ .................................... 8-7
QUESTÕES ................................................. .................................................. ........................ 8-8

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ILUSTRAÇÕES
8-1 Sistema de Detecção de Incêndio – BB-1439, 1444 e posteriores ........................................ .......... 8-2
8-2 Sistema de Detecção de Incêndio—BB-2 a 1443 Exceto 1439................................... 8 -3
8-3 Sistema de extinção de incêndio.............................................. ........................................... 8-5
8-4 Localização do medidor ................................................ .................................................. ........ 8-6
8-5 Extintor de Incêndio Portátil................................................... ........................................... 8-7
TABELAS
8-1 Dados de temperatura versus pressão .................................................. ................................ 8-6

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CAPÍTULO 8
PROTEÇÃO CONTRA FOGO
FOGO
AVISAR
PUXAÇÃO DE FOGO
INTRODUÇÃO
Cada um dos dois motores possui sistemas de detecção de incêndio operando de forma independente. Um cabo
sensor de temperatura ou três detectores de chama por motor (operando através de um amplificador)
acenda a luz de advertência apropriada. Sistemas separados de extinção de incêndio estão disponíveis
como uma opção. A ativação da tripulação é necessária para liberar o agente químico extintor
a nacela com o fogo.
DETECÇÃO DE FOGO
EM GERAL
No BB-1439, BB-1444 e posteriores, o sistema Antes do BB-1444, exceto BB-1439, três detectores
consiste em um cabo sensor de temperatura para fotocondutores por motor, cada alimentação
cada motor; dois anunciadores de aviso vermelhos, L um amplificador de controle para ativar o anunciador
ENG FOGO e R ENG FOGO; um interruptor de teste ligado apropriado. O amplificador esquerdo controla
o subpainel esquerdo do copiloto e um disjuntor uma luz de advertência vermelha rotulada FIRE L ENG; o
rotulado FIRE DET no painel lateral direito (No. o amplificador direito controla uma luz de advertência
1 barramento de alimentação dupla) (Figura 8-1). vermelha chamada FIRE R ENG (Figura 8-2). A detecção

Segurança de voo internacional
UM FOGO R ENG FOGO

PRESSIONE PARA EXT PRESSIONE PARA EXT
MESTRE MESTRE
OK OK
MESTRE MESTRE
AVISO CUIDADO CUIDADO AVISO
DETALHE A
eu eu
EXT O
R R SENSOR DE INCÊNDIO
ELEMENTO
DESLIGADO
INTERRUPTOR DE TESTE
ENG FIRE SYS IMPRESSO

O CIRCUITO
DETALHE B CARTÕES
(COM FOGO
EXTINTOR)
A
eu B
O
R
C
DESLIGADO
ENG SISTEMA DE INCÊNDIO
DETALHE B
(SEM FOGO SENSOR DE INCÊNDIO
EXTINTOR) ELEMENTO
RESPOSTA DO SENSOR
CIRCUITO SIMPLIFICADO INTERRUPTOR DE ALARME
DA RESPOSTA (NÃO)
A
28 V CC
ELEMENTO SENSOR
ELEMENTO SENSOR
INTERRUPTOR DE TESTE SENSOR
B RESPOSTA
C
ISOLADOR
D
INTERRUPTOR DE
INTEGRIDADE NC — MANTIDO
FECHADO PELA PRESSÃO NORMAL DO SENSOR
ESQUERDA OU DIREITA
INCÊNDIO NO MOTOR
DETALHE C
Figura 8-1. Sistema de detecção de incêndio — BB-1439, 1444 e posteriores

IMPRENSA
PARA
BRT
TESTE
UM FOGO R ENG FOGO

ABORDAGEM
PLACA
MESTRE MESTRE
OK OK
MESTRE MESTRE
AVIÕES COM PAINEL ANUNCIADOR DE AVISO DE 12 ESTAÇÕES
UM FOGO R ENG FOGO

MESTRE MESTRE
OK OK
MESTRE MESTRE
AVIÕES COM PAINEL ANUNCIADOR DE AVISO DE 20 ESTAÇÕES
DETALHE A
DETECTORES DE INCÊNDIO
AO CONTROLE
eu 3 AMPLIFICADORES
EXT
R
2
DETECTORES DE INCÊNDIO
O
1
DESLIGADO
DETALHE B
(COM FOGO
EXTINTOR)
Figura 8-2. Sistema de Detecção de Incêndio — BB-2 até 1443, Exceto 1439

Segurança de voo
internacional
O sistema tor opera em um nível de limite predefinido CONTROLES, INDICADORES E

alto, mas ocasionalmente o sistema pode ser acionado OPERAÇÃO
pela luz solar se entrar nas aberturas da nacela no
ângulo apropriado para alcançar os detectores. Um indicador de controle de três lentes está localizado
A energia é fornecida pelo barramento de alimentação na proteção contra brilho quando o sistema extintor
dupla nº 1 por meio de um disjuntor no painel lateral opcional é incorporado (Figura 8-3). As três lentes são:
direito.
• Vermelho—L (ou R) ENG FIRE PUSH TO

INDICADORES EXT
Quando o cabo sensor de temperatura é ativado ou o • Âmbar—D
limite de luz é atingido (anterior ao BB-1444, exceto
• Verde—OK
1439) indicando um possível incêndio, a luz apropriada
no painel anunciador de advertência acende. Supondo A lente vermelha L (ou R) ENG FIRE PUSH TO EXT
que a integridade da fiação ou do cabo do sensor não indica um incêndio detectado. O indicador de controle
tenha sido comprometida e o fogo se apague, a luz se de três lentes é pressionado para ativar o extintor
apagará. Ambos os sistemas podem detectar novamente apropriado.
o início do incêndio.
A lente D âmbar indica que o extintor foi descarregado
e o cilindro de abastecimento está vazio.
Com o sistema de extinção de incêndio instalado, o
alerta de incêndio é indicado pelos interruptores L ou
R ENG FIRE PUSH TO EXT localizados no protetor de A lente verde OK confirma a continuidade do circuito
brilho em cada extremidade do anunciador de alerta. durante a função de teste.
O alerta de incêndio também é indicado simultaneamente
pelos anunciadores de alerta vermelhos. Quando uma luz vermelha de advertência indicar
incêndio e for confirmada pelo piloto, o motor apropriado
(L ou R) deverá ser desligado e a luz do interruptor de
EXTINÇÃO DE INCÊNDIO extinção de incêndio pressionada. Isso dispara o rojão
apropriado, liberando o conteúdo através do tubo.
Quando a garrafa é descarregada, a luz âmbar D
EM GERAL acende.
O fogo em qualquer compartimento do motor é
Os manômetros, um localizado em cada cilindro de
sufocado engolindo o compartimento da nacela com
fornecimento de extinção de incêndio, refletem o
bromotrifluorometano (CBrF3) pressurizado com
conteúdo da garrafa. Eles só podem ser lidos no solo
nitrogênio seco. Existem três barras de pulverização
porque estão localizados nos poços das rodas. Consulte
por compartimento do motor (Figura 8-3), cada uma
a Figura 8-4 e a Tabela 8-1 para dados de temperatura
alimentada por um cilindro de alimentação de extintor
versus pressão e localização do manômetro.
comum por motor. Um aborto por garrafa incorpora um
cartucho pirotécnico que libera todo o conteúdo.
O aborto é disparado pressionando o interruptor de LIMITAÇÕES

luz no escudo anti-reflexo. Cada motor possui seu
próprio sistema independente, mas ambos os O sistema de detecção funciona quando a energia
disjuntores (fusíveis anteriores ao 1098, exceto 1096) elétrica é aplicada à aeronave. Mas o sistema de
são alimentados pelo barramento da bateria quente. extinção pode ser descarregado a qualquer momento,
uma vez que é operado a partir do barramento da
bateria quente. Portanto, mesmo que o avião esteja
estacionado com os motores desligados, o sistema de
extinção de incêndio pode estar descarregado.

UM FOGO R ENG FOGO

MESTRE MESTRE
OK OK
MESTRE MESTRE
DETALHE A
B C
MONITOR
MÓDULO
MONITOR R
MÓDULO
EXTINTOR DE INCÊNDIO
CILINDRO DE ALIMENTAÇÃO
eu eu
EXT O
R R
EXPLOSIVO
AROTO
DESLIGADO
DETALHE B PRESSÃO
CALIBRAR
(COM FOGO
EXTINTOR)
DETALHE C
Figura 8-3. Sistema de extinção de incêndio

Segurança de voo
internacional
Figura 8-4. Localização do medidor
Tabela 8-1. TEMPERATURA VS. DADOS DE PRESSÃO
TEMPERATURAS -40°/-40° -29°/-20° -18°/0° °C/°F -6°/20° 4°/40° 16°/60° 27°/80° 38°/100° 48°/120°
PSI MÍNIMO 190 220 250 290 340 390 455 525 605
para para para para para para para para para
MÁXIMO PSI 240 275 315 365 420 480 550 635 730
NOTA: AS PRESSÕES SÃO EXTRAÍDAS DA MELHOR INFORMAÇÃO DISPONÍVEL E SÓ DEVEM SER USADAS COMO GUIA.
Cada motor possui seu próprio sistema de extinção Para BB-1439, 1444 e subsequentes, quando o
independente, que pode ser usado apenas uma vez interruptor for colocado na posição DET L ou DET R, a
entre recargas. Este sistema não pode ser usado iluminação do correspondente
para extinguir um incêndio no motor oposto. A luz ENG FIRE garante a integridade do
cabo e continuidade da fiação elétrica.
TESTE DO Antes do BB-1444, exceto 1439, a chave de teste

rotativa de quatro posições permite que cada uma das
SISTEMAS seções de detecção seja testada individualmente. Para
testando os sistemas de detecção, uma tensão de saída
A chave rotativa de teste permite testes no solo ou em é fornecido ao amplificador de controle, simulando
vôo do sistema de detecção (Figuras um sinal dos detectores. Cada um dos três circuitos
8-1 e 8-2). detectores é testado individualmente, causando
as luzes apropriadas do painel acenderão.

Segurança de voo
internacional
Durante os testes, a luz vermelha do piloto e do copiloto

A luz MASTER WARNING pisca e, se
o sistema extintor opcional está instalado,
as lentes vermelhas marcadas L ENG FIRE – PUSH
PARA FOGO DO MOTOR EXT e R – PRESSIONE PARA
EXT ilumina. Falha na detecção de incêndio
anunciadores em qualquer uma das posições de teste
indica um mau funcionamento nesse sistema. Quando o
a luz não acende durante o teste, um impedimento
situação existe. Caso não haja resposta
em qualquer posição, verifique o disjuntor.
Para testar os sistemas de extinção, o circuito dos

rojões é verificado quanto à continuidade
girando o TEST SWITCH FIRE DET
e FIRE EXT através dos dois (ESQUERDA e
Figura 8-5. Extintor de incêndio portátil
DIREITA) Posições EXT (Figura 8-3). O
luz âmbar D e a luz verde OK devem
acender, indicando que o circuito detector de carga da
garrafa e o circuito de disparo do rojão estão
operacional e que o aborto está no lugar
(Figura 8-3).
FOGO PORTÁTIL
EXTINTORES
Existem dois extintores de incêndio portáteis dentro do
avião. Um está na cabine, o outro
está na cabine. Um é normalmente instalado em
o piso do lado esquerdo do avião, à frente da porta de
entrada da escada de ar, logo atrás da
o banco mais traseiro; o outro está abaixo do
assento do copiloto (Figura 8-5).

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 9
PNEUMÁTICA
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. ................ 9-1
EM GERAL................................................. .................................................. ............................ 9-1
Descrição e localização do sistema ............................................. ........................................... 9-1
Sistema de aviso de sangria de ar ............................................. ................................................ 9-3
Controle de sangria de ar ............................................. .................................................. ............ 9-5
Sistema de vedação de porta................................................. .................................................. ............ 9-7
Horímetro de voo.................................................. .................................................. ............ 9-7
LIMITAÇÕES .................................................. .................................................. ..................... 9-7
QUESTÕES ................................................. .................................................. ........................ 9-8

Segurança de voo
internacional
ILUSTRAÇÕES
9-1 Diagrama de Sistemas Pneumáticos e de Vácuo............................................. .................. 9-2
9-2 Ejetor de ar de sangria ............................................. .................................................. ..... 9-3
9-3 Medidor de Sucção e Medidor de Pressão...................................... .................................. 9-3
9-4 Diagrama do sistema de alerta de sangria de ar......................................... ........................... 9-4
9-5 Luzes de advertência de FALHA DE AR L e R BL .......................................... ............................ 9-5
9-6 Interruptores da VÁLVULA DE AR DE SANGRIA ........................................... .................................... 9-5
9-7 Tubulação Plástica Pneumática ............................................. .......................................... 9-5
9-8 Diagrama de controle de sangria de ar......................................... ........................................... 9-6
9-9 Vedação de ar da porta da cabine.................................. .................................................. 9-7 _
9-10 Horímetro......................................... .................................................. ................. 9-7

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 9
PNEUMÁTICA
SANGRAMENTO DE AR
eu R
AR
5 15
20
AeuEME
EM
INTRODUÇÃO
O Super King Air utiliza um sistema pneumático de sangria de ar do motor para fornecer ar sangrado
para o sistema de porta (linha de vedação da porta), os sistemas de proteção contra gelo (dispositivo de superfície), o
sistema de aviso de sangria de ar, impulso do leme, horímetro e sistema de degelo do freio.
Além disso, o ar pneumático que é expelido para o mar através de um venturi cria uma pressão negativa que é
utilizada pelo sistema de vácuo.
EM GERAL
DESCRIÇÃO DO SISTEMA E
LOCALIZAÇÃO
Pneumática e Vácuo
Sistemas
Ar de sangria de alta pressão regulado para 18 psi, e a fonte de vácuo (Figura 9-1). Vácuo
fornece pressão para o sistema de degelo de superfície para os instrumentos de voo, controles de pressurização

Segurança de voo
internacional
PRESSÃO PNEUMÁTICA
CALIBRAR
LENDA
AR DE SANGRIA DE ALTA PRESSÃO
(NO COCKPIT)
AR DE SANGRAMENTO REGULADO
VÁCUO
VOO
HORAS 1/10 PARA
DEZ
DEZ
PRESSÃO DISTRIBUIDOR
CERTO BOTAS
TROCAR VÁLVULA
AGACHAMENTO
TROCAR
TREM DE POUSO ESCAPE

RESERVATÓRIO EJETOR AO MAR
(HIDRÁULICO
SOMENTE ENGRENAGEM)
ESQUERDA VÁCUO
AGACHAMENTO REGULADOR
TROCAR GIRO
ARTISTA INSTRUMENTOS
4 PSI
VEDAÇÃO DA PORTA
REGULADOR
LINHA PRESSURAÇÃO
CONTROLADOR,
FECHADO SAÍDA E GIRO
SUCÇÃO
CHÃO VÁLVULAS DE SEGURANÇA
(NÃO) (NO COCKPIT)

15 PSI ESQUERDA
REGULADOR NC
LEME O SERVO
IMPULSIONAR VÁLVULA
SISTEMA RSERVO
CERTO
NC
SISTEMA DE AVISO DE SANGRAMENTO ESQUERDO SISTEMA DE AVISO DE SANGRAMENTO DE AR DIREITO
18 PSI
PRESSÃO
REGULADOR
PNEUMÁTICO
VÁLVULA DE AR
VÁLVULA DE RETENÇÃO VÁLVULA DE RETENÇÃO
(NÃO)
ESQUERDA
CERTO
P AR P AR
INTERRUPTOR P
PNEUMÁTICO
VÁLVULA DE AR
60 PSID (NÃO)
AUMENTO DO LEME AUMENTO DO LEME
FREIO ESQUERDO FREIO DIREITO

DEZ DEZ
VÁLVULA VÁLVULA
(NC) (NC)
Figura 9-1. Diagrama de sistemas pneumáticos e de vácuo

Segurança de voo
internacional
troller e o dispositivo de superfície se origina através e o horímetro de voo. Um ejetor muda

um venturi (ejetor de ar de sangria) que está exausto pressão a um vácuo para operar instrumentos giroscópios,
ao mar (Figura 9-2). Um motor pode fornecer ar sangrado controlador de pressurização e fluxo de saída
suficiente para todos os sistemas associados. Além disso, e válvulas de segurança. A unidade de controle de fluxo
o sistema de degelo dos freios regula a mistura do ar sangrado do motor para pressurização
recebe ar de sangria que é retirado a jusante de cada com o ar ambiente. Ar de pressurização
válvula de ar de instrumento (Figura 9- é encaminhado pelas asas e, finalmente, para dentro
1). Consulte o Capítulo 10, GELO E CHUVA a cabine onde é usado para aquecimento, resfriamento,
PROTEÇÃO, para mais informações sobre o e pressurização.
sistema de disposicionamento de freio. Consulte o Capítulo 15,
CONTROLES DE VÔO, para informações sobre o Um medidor de sucção (Figura 9-3), calibrado em polegadas
sistema de impulso do leme. de mercúrio e localizado no
o subpainel direito do copiloto indica giroscópio
O ar sangrado do motor é canalizado de cada motor para sucção. À direita do medidor de sucção há um
sua respectiva unidade de controle de fluxo L ou R montada manômetro pneumático (Figura 9-3) que
no firewall. Uma linha de fornecimento de pressão sai indica a pressão de ar disponível para a válvula distribuidora
a linha de sangria de ar do motor à frente da parede corta- de descongelamento, sistema de vácuo, aviso de sangria
fogo e da unidade de controle de fluxo. Esta linha de de ar, impulso do leme, horímetro e vedação da porta.
abastecimento contém pressão pneumática para operar a superfícieO manômetro pneumático é calibrado em
descongelador, impulso do leme, vedação da porta, dispositivo de freio libras por polegada quadrada (psi).
(freios quentes) reservatório hidráulico do sistema (BB-1193
e posteriores, incluindo BB-1158 e 1167),
SISTEMA DE AVISO DE SANGRAMENTO DE AR
O sistema de aviso de sangria de ar é instalado para

alertar o piloto quando uma linha de pressurização ou
rupturas na linha pneumática, exaustão do motor quente
sangrar o ar na fuselagem.
Sempre que a temperatura desta ruptura

atinge aproximadamente 204°F (Figura 9-4),
o tubo de plástico derrete, o que resulta na
iluminação do L BL AIR FAIL ou
Figura 9-2. Ejetor de sangria de ar as luzes de advertência R BL AIR FAIL (Figura 9-
5). Um vazamento grave de ar sangrado pode resultar em
Figura 9-3. Medidor de sucção e medidor de pressão

Segurança de voo
internacional
AMBIENTAL
PLENO DE MISTURA
MOTOR P3
VAZAR AR
MOTOR P3 CONECTOR
VAZAR AR
CONECTOR PLUGUES
AMBIENTE AMBIENTE
VAZAR AR
AR AR
AVISO
COMUTA
CONTROLE DE FLUXO
VÁLVULA
FIREWALL
FIREWALL
LH SEM VÁLVULA DE AR
RH SEM VÁLVULA DE AR
PNEUMÁTICA ENTRADA DE AR ENTRADA DE AR PNEUMÁTICA
AR-A-AR
PERMUTADOR DE CALOR PLUGUE
PLUGUES
VAZAR AR VAZAR AR
VÁLVULA DE DESVIO VÁLVULA DE DESVIO
ESPAÇO TRASEIRO
MÚLTIPLO
LENDA (REGULADOR DE 18 PSI)
AR DE SANGRIA PNEUMÁTICA NÃO REGULADA
AR DE SANGRIA PNEUMÁTICA REGULADA
LINHA DE AVISO DE SANGRAMENTO DE AR
AR DE SANGRAMENTO AMBIENTAL
VÁCUO
EJETOR
FONTE DE AR—LH
AVISO DE SANGRAMENTO DE AR
MOTOR ESQUERDO
ENTRADA DE AR DE SANGRIA
FONTE DE AR—RH
AVISO DE SANGRAMENTO DE AR
MÚLTIPLO MOTOR DIREITO

VAZAR AR
REGULADOR DE PRESSÃO
ENTRADA
Figura 9-4. Diagrama do sistema de alerta de sangramento de ar

Segurança de voo
internacional
Figura 9-5. Luzes de advertência L & R BL AIR FAIL
aumento no torque do motor e aumento no ITT.

Portanto, sempre que o interruptor BLEED AIR
VALVE aplicável (Figura 9-6) for colocado nas Figura 9-7. Tubulação Plástica Pneumática
posições INST e ENVIR OFF, o piloto deverá
monitorar os instrumentos do motor para um
aumento no torque e uma diminuição no ITT. Isto abaixo dos pés do copiloto. Quando este interruptor
indica que o vazamento foi isolado, caso tenha (um dos dois interruptores) fecha, a luz BL AIR
sido um vazamento grave.
FAIL aplicável acende.
OBSERVAÇÃO
O anunciador de aviso de sangria de ar

não se apagará após o fechamento das
válvulas de sangria de ar. Quando o
interruptor de controle de sangria de ar
está na posição ABERTO, é necessária
energia CC para abrir a válvula de corte da
unidade de controle de fluxo. Quando a
chave está na posição INST & ENVIR OFF,
é necessária energia CC para fechar a
válvula pneumática de ar de instrumento.
Ambas as posições recebem energia do CB de controle de s
CONTROLE DE SANGRAMENTO DE AR
Figura 9-6. Interruptores da VÁLVULA DE AR DE SANGRIA
A purga de ar que entra na cabine, usada para
Entretanto, independentemente dos instrumentos pressurização e funções ambientais, é controlada
do motor, sempre que a luz de advertência de pelos dois interruptores BLEED AIR VALVES que
sangria de ar acender, a respectiva válvula de estão marcados como OPEN, ENVIR OFF e INST
sangria de ar deverá ser posicionada na posição & ENVIR OFF. Quando a chave está na posição
INSTRUMENTO e AMBIENTE DESLIGADO. ABERTA, tanto a unidade de controle de fluxo
ambiental quanto a válvula de ar de instrumento
A tubulação plástica (Figura 9-7) fica ao lado das pneumático se abrem. Quando a chave está na
linhas de ar de pressurização isoladas e das linhas posição ENVIR OFF, a unidade de controle de
pneumáticas não isoladas. O calor excessivo de fluxo ambiental fecha e a válvula de ar de
uma linha de sangria de ar rompida causa falha instrumento pneumático permanece aberta. Na
na tubulação de plástico e pode danificar os posição INST & ENVIR OFF, ambas as válvulas
sistemas circundantes ou enfraquecer a estrutura. de fluxo ambiental e pneumática estão fechadas (Figura 9-8).
A pressão liberada no tubo plástico fecha um
pressostato localizado embaixo do piso

F
P
9-6
S SU
VÁLVULAS DE AR SANGRIA
ABRIR
AMBIENTE
DESLIGADO
INSTR & ENVIR OFF
ABRIR
AMBIENTE
DESLIGADO
INSTR & ENVIR OFF

ABRIR
AMBIENTE
DESLIGADO
PNEUMÁTICO E
AMBIENTE DESLIGADO
ABRIR
AMBIENTE
DESLIGADO
L BL AR DESLIGADO
R BL AR DESLIGADO
NC
NÃO
NC
FLUXO ES
AO CONTROLE
DESLIGAR
ES
PNEUMÁTICO
VAZAR AR
DESLIGAR
FLUXO RH
AO CONTROLE
DESLIGAR
RH
PNEUMÁTICO
PNEUMÁTICO E NÃO
VAZAR AR
AMBIENTE DESLIGADO
KIN ÔNIBUS
ALIMENTADO DUPLO NO. 1
ÔNIBUS

CABINE
IMPRENSA
JOGAR FORA
TESTE
P
R
E
S
S
TEMPERATURA DO AR DA CABINE
Segurança 5A
TESTE
IMPRENSA
JOGAR FORA
ENGRENAGEM ESQUERDA
SEGURANÇA
TROCAR
INTERRUPTOR DE SEGURANÇA DA ENGRENAGEM DIREITA
ACIMA
DN
ACIMA
DN
Figura 9-8. Diagrama de controle de sangria de ar

6-8 SEG
NÃO
NÃO
TEMPO
ATRASO
PCB
RH AMBIENTE
DESLIGAMENTO DE AR
VÁLVULA
AMBIENTE ESQUERDO
DESLIGAMENTO DE AR
VÁLVULA
NÃO
NÃO
NC
NÃO
DESLIGAR
RAM AR
PORTA
SOLENÓIDE
CABINE
PREDEFINIÇÃO
SOLENÓIDE
CABINE
PRESSÃO
SEGURANÇA
VÁLVULA
PORTA
SELO
SOLENÓIDE
internacional
Segurança de voo
internacional
SISTEMA DE VEDAÇÃO DE PORTA
A porta de entrada da cabine utiliza o ar do sistema

1000
pneumático para inflar a vedação da porta (Figura 9-9) 80 VOO
500
0
após o avião decolar. 100
HORAS 1/10
O ar sangrado é retirado do coletor a jusante do
regulador de pressão de 18 psi. Após a torneira, o ar R OXIGRO
PRESENTE DE FORNECIMENTO
regulado passa por um regulador de 4 psi e para a FEITO EM VOCÊ
válvula normalmente aberta que é controlada pela

chave de segurança do trem de pouso esquerdo.
Figura 9-10. Horímetro
LIMITAÇÕES
As limitações do sistema pneumático são as seguintes:
• O manômetro pneumático indica, dentro de um

arco verde, a faixa normal de operação de 12 a
20 psi e o limite máximo de operação (linha
vermelha) de 20 psi.
• O medidor de vácuo (sucção) indica, dentro de
um arco verde estreito, a sucção normal de
15.000 a 30.000 pés MSL de 3,0 a 4,3 pol. Hg,
ou de 15.000 a 35.000 pés MSL de 2,8 a 4,3
Figura 9-9. Vedação de ar da porta da cabine
pol. Hg. Um amplo arco verde indica a faixa
normal de vácuo do nível do mar até 15.000
HORÍMETRO DE VÔO pés MSL de 4,3 a 5,9 pol.
O horímetro de voo (Figura 9-10) fornece uma leitura

do tempo de voo do avião.
O medidor está localizado no subpainel direito do
copiloto. Para que funcione, o ar de sangria pneumático
deve ser fornecido e a energia CC deve estar disponível
através do disjuntor de controle do flap. Além disso, o
peso deve ser removido do suporte direito do trem de
pouso para afetar o interruptor de agachamento.

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 10
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO................................................. .................................................. .............. 10-1
EM GERAL ................................................. .................................................. ......................... 10-1
PROTEÇÃO DE GELO - FONTE PNEUMÁTICA .......................................... ...................... 10-2
Sistema de Degelo Estabilizador Horizontal e de Asa ..................................... .................. 10-2
Controles, Indicadores e Operação............................................. ................................... 10-5
Sistema de degelo do freio................................................. .................................................. ...... 10-6
Controle e Indicador.................................................. .................................................. .... 10-6
Operação ................................................. .................................................. .................... 10-6
PROTEÇÃO DE GELO - FONTE ELÉTRICA................................... .................... 10-8
Calor do pára-brisa.................................................. .................................................. ........... 10-8
Controles.................................................. .................................................. ....................... 10-8
Operação ................................................. .................................................. .................... 10-8
Calor da hélice ................................................ .................................................. .............. 10-8
Controles, Indicadores e Operação............................................. .................................. 10-10
Calor de Pitot ................................................ .................................................. .......................... 10-11
Controles e Operação................................................... .................................................. 10 -11
Aquecimento da palheta de aviso de estol......................................... ................................................ 10- 12
Calor da ventilação de combustível ............................................. .................................................. ............ 10-12
SISTEMAS DIVERSOS CENTRAL DE MOTOR................................................... .............. 10-13
Controles, Indicadores e Operação............................................. ................................ 10-16

Segurança de voo
internacional
LIMPADORES DE PÁRA-BRISAS ................................................... .................................................. .. 10-17
Controles e Operação................................................... .................................................. 10 -17
LUZES DE GELO DE ASA ............................................. .................................................. .......... 10-18
Localização e Controle................................................... .................................................. .. 10-18
LIMITAÇÕES.................................................. .................................................. ................. 10-18
QUESTÕES................................................. .................................................. .................... 10-22

Segurança de voo
internacional
ILUSTRAÇÕES
10-1 Superfícies de aviões protegidas contra intempéries .......................................... ....................... 10-2
10-2 Controles e indicadores de proteção contra gelo e chuva

(BB-1439, 1444 e subsequentes) .................................... ................................. 10-3
10-3 Controles e indicadores de proteção contra gelo e chuva

(Antes de BB-1444, exceto BB-1439).................................... ................................ 10-4
10-4 Controle do Sistema de Botas de Gelo do Dispositivo Estabilizador Horizontal e Asa ......................... 10-5
10-5 Sistema de Dissolução do Freio .......................................... .................................................. .10-7 _
10-6 Sistema Antigelo do Pára-Brisa .......................................... ........................................ 10-9
10-7 Indicador e controle de calor das botas da hélice ........................................... ............. 10-10
10-8 Sondas Pitot e Controles de Calor.................................. ................................... 10-12
10-9 Palheta de aviso de estol e controles de aquecimento ................................... ....................... 10-12
10-10 Ventilação e controle de combustível aquecido.......................... .................................... 10-13
10-11 Proteção contra gelo na admissão do motor (BB-1439, 1444 e posteriores) ................... 10-14
10-12 Proteção contra gelo na entrada do motor (anterior ao BB-1444, exceto BB-1439)............. 10-15
10-13 Posições das palhetas inerciais de admissão do motor e porta de desvio .................................... 10- 17
10-14 Controle do limpador de para-brisa ........................................... ........................................ 10-17
10-15 Luz e Controle de Inspeção de Gelo da Asa......................................... ....................... 10-18

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 10
INTRODUÇÃO
Gelo, chuva e neblina podem afetar adversamente o voo. Vários sistemas foram incluídos no
Super King Air para proteger as superfícies suscetíveis aos efeitos do clima.
Três fontes de energia são usadas para prevenir ou quebrar a formação de gelo nas superfícies
do avião: ar sangrado do motor (pneumático), energia elétrica e escapamento do motor.
EM GERAL
As superfícies mantidas livres de gelo pela sangria de ar As superfícies mantidas livres de gelo e/ou água por
do motor (pneumática) energia elétrica são:
são: • Superfícies da asa e da borda de ataque do • Hélices •

estabilizador horizontal (botas infláveis)
Ambos os tubos pitot •
• Freios
A palheta de aviso de estol •
Ambos os vidros do pára-brisa
• Saídas de combustível

Segurança de voo
internacional
Superfícies mantidas livres de gelo pelo escapamento do motor

gases são:
PROTEÇÃO DE GELO—
• As entradas de ar para ambos os motores
FONTE PNEUMÁTICA
A Figura 10-1 ilustra a localização das superfícies assim
protegidas. ASA E HORIZONTAL
SISTEMA DE DISPOSITIVO ESTABILIZADOR
Tubos pitot aquecidos, palheta de aviso de estol, pára-
As bordas dianteiras das asas e o estabilizador horizontal
brisas, respiros de combustível e entrada do motor
são protegidos contra o acúmulo de gelo. Botas infláveis
as bordas evitam a formação de gelo e são componentes
dos sistemas anti-gelo. presos a essas superfícies são inflados quando
necessário pela pressão pneumática para quebrar
As botas infláveis nas asas e estabilizador horizontal e o afastam a acumulação de gelo e são esvaziados por
aquecimento elétrico vácuo derivado pneumático. O vácuo é
os descongeladores da hélice removem o gelo acumulado e sempre fornecido enquanto as botas não estão em uso
são considerados o sistema de disposicionamento. e são mantidos firmemente contra a pele.
Além disso, para evitar a acumulação de gelo no

tela de admissão do compressor do motor, um inercial CUIDADO
sistema de separação de palhetas está instalado.
Nunca decole ou pouse com as botas
Os controles e indicadores de gelo e chuva estão inflado. Não opere botas de dispositivo
localizados no painel de instrumentos principal (Figuras quando a OAT estiver abaixo de –40°C (–40°F).
10-2 e 10-3).
Figura 10-1. Superfícies de aviões protegidas contra intempéries

Segurança de voo
internacional
NÃO OPERE
NO VIDRO SECO
DESLIGADO
NÃO OPERE
PARQUE LENTO NO VIDRO SECO
A SOBRECARGA
ENCHENTE
INSTRUMENTO
INDIRETO
LUZES LUZES
DESLIGADO
PARQUE LENTO
RÁPIDO RÁPIDO
MESTRE
A SOBRECARGA
PAINEL
LUZES
SOBRE
DESLIGADO

CUIDADO

% CARREGAR % CARREGAR
frequencia
40 60 40 60
20 80 20 80 20 00 80 20
390
400
0 41080 % CARREGAR % CARREGAR frequencia
0 100 0 100 0 100 420 40 60 40 60 400
0
380 100 20 80 20 80
20 00 80 390 410
420
10 20 10 20 20 110 12020 0 100 0 100
0 100
380
-600 VOLTS CC +60
110 120
EMPURRAR
0 VOLTS CC 30
EMPURRAR
0 VOLTS CC 30 EMPURRAR
30
AMPS DE BATATA
EMPURRAR
EMPURRAR 0 100VOLTS
VOLTS CCCA 30
130 EMPURRAR
10 20
EMPURRAR
10 20
20
-600 VOLTS CC +60
PARA VOLTS PARA VOLTS 0 VOLTS CC 30 0 VOLTS CC 30 EMPURRAR
PARA VOLTS PARA VOLTS PARA VOLTS PARA VOLTS
EMPURRAR
30
AMPS DE BATATA
PARA VOLTS

Beechcraft
R OF
EE T
330
0 3 N 33 00
3
03
07
0 2
0 24
CALIBRAR COM
90 10
120 150 180 2
COLLINS
PEMeu
eu
N
EU
LUZES
MOTOR ANTI-GELO
SOBRE
ESQUERDA CERTO POUSAR TÁXI GELO RECONHECIMENTO DE NAV
SOBRE
DESLIGADO DESLIGADO
ESQUERDA DIREITA DESLIGADO
PROTEÇÃO DE GELO
WSHLD ANTI-GELO SUPORTE
ATUADOR DO
ESPERA NORMAL VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL AUTO MANUAL
O
F
F 10 20
PRINCIPAL
OI
PILOTO COPILOTO DESLIGADO ESQUERDA DIREITA
SUPERFÍCIE 0 AMPLIFICADORES DE PROPÓSITO 30

FREIO DEZ PARAR
DEZ SOLTEIRO AVISAR PITOT
O
F
F
MANUAL ESQUERDA DIREITA
DESLIGADO
DESLIGADO
TRAVÃO DE MÃO
20 15
MOTOR ANTI-GELO
ESQUERDA CERTO
10 20
SOBRE
0 AMPLIFICADORES DE PROPÓSITO 30
DESLIGADO
ATUADOR DO
ESPERA
PRINCIPAL
PROTEÇÃO DE GELO
NORMAL VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL AUTO MANUAL
O
F
F
OI
PILOTO COPILOTO DESLIGADO ESQUERDA DIREITA
SUPERFÍCIE
FREIO DEZ PARAR POUSAR
DEZ SOLTEIRO AVISAR PITOT ENGRENAGEM
O
F 2
F
MANUAL ESQUERDA CERTO RETRANSMISSÃO
DESLIGADO
Figura 10-2. Controles e indicadores de proteção contra gelo e chuva

(BB-1439, 1444 e subsequentes)

Segurança de voo
internacional
% CARREGAR NÃO OPERE

40 60
20 80
NO VIDRO SECO
0 100
10 20
EMPURRAR
0 VOLTS CC 30
PARA VOLTS
DESLIGADO
Beechcraft NÃO OPERE A SOBRECARGA INSTRUMENTO
PARQUE LENTO
LUZES LUZES
DESLIGADO
PARQUE LENTO
RÁPIDO
MESTRE
A SOBRECARGA
PAINEL
LUZES
SOBRE
BRT
LUZES
DESLIGADO BRT
LUZES
DESLIGADO BRT
LUZES
DESLIGADO BRT
LUZES
DESLIGADO BRT
LUZES
DESLIGADO BRT
LUZES
DESLIGADO BRT
LUZES
DESLIGADO
RÁPIDO
% CARREGAR
40 60
20 80
0 100 ESTE AVIÃO DEVE SER OPERADO COMO UM AVIÃO DE CATEGORIA NORMAL EM CONFORMIDADE COM
DESLIGADO
10 20 NENHUMA MANOBRA ACROBÁTICA, INCLUINDO GIROS, É APROVADA
EMPURRAR
0 VOLTS CC 30 CUIDADO
PARA VOLTS
% CARREGAR % CARREGAR
frequencia
40 60 40 60 400
Beechcraft 0
20 80
100 0
20 80
100 0
380
020 390 410
80
420
100
10 20 10 20 110 120 20
EMPURRAR EMPURRAR EMPURRAR
0 VOLTS CC 30 0 VOLTS CC 30 EMPURRAR 0
100 VOLTS
VOLTS CCCA 30
130 ENGRENAGEM MÁXIMA ESTENDIDA 181 NÓS
PARA VOLTS PARA VOLTS PARA VOLTS
PARA VOLTS
S
F T
O E
0
3
N 33
3
R E
0 3 00
3
03
07
0 2
0 24
CALIBRAR COM
90 10
120 150 180 2
COLLINS
PEMeu
eu
N
EU
LUZES
MOTOR ANTI-GELO
ESQUERDA CERTO POUSAR TÁXI GELO RECONHECIMENTO DE NAV

SOBRE
DESLIGADO
ESQUERDA DIREITA DESLIGADO
ATUADOR DO
ESPERA
PRINCIPAL
DESLIGADO
TRAVÃO DE MÃO
10 20
PROTEÇÃO DE GELO
GELO Eles têm
NORMAL COMBUSTÍVEL INTERNO AUTOMÁTICO VENTILAÇÃO 0 AMPLIFICADORES DE PROPÓSITO 30
AMPLIAR
O
F
F
OI
RETRAIR PILOTO COPILOTO FORA EXTERIOR CERTO
ESQUERDA
ESQUERDA CERTO
DEZ
PENA AUTOMÁTICA FREIO CICLO PARAR
BRAÇO SOLTEIRO AVISAR PITOT
O
DESLIGADO F
F
DEZ MANUAL ESQUERDA CERTO

DESLIGADO
Figura 10-3. Controles e indicadores de proteção contra gelo e chuva

(Antes de BB-1444, exceto BB-1439)

Segurança de voo
internacional
Cada asa tem uma bota interna e uma externa. A seção ser selecionado para a posição de ciclo ÚNICO (para
horizontal da cauda possui apenas uma bota dos cima) e liberado (Figura 10-4). O ar sangrado com
segmentos esquerdo e direito do estabilizador horizontal. pressão regulada dos compressores dos motores
O estabilizador vertical não é, nem precisa ser, fornece ar através de uma válvula distribuidora para
descongelado (Figura 10-1). inflar as botas das asas. Após um período de inflação
de seis segundos, um temporizador eletrônico liga o
distribuidor para esvaziar as botas de asa com vácuo, e
uma inflação de quatro segundos começa nas botas
CONTROLES, INDICADORES E do estabilizador horizontal. Após essas botas terem sido
OPERAÇÃO infladas e desinfladas, o ciclo está completo e todas as
botas são novamente pressionadas firmemente contra
O interruptor de três posições no grupo de proteção as asas e o estabilizador horizontal por vácuo. A chave
contra gelo identificado como DEICE CYCLE SINGLE– acionada por mola deve ser selecionada novamente
OFF– MANUAL controla a operação das botas. para que outro ciclo ocorra.
Esta chave é acionada por mola para a posição central Cada motor fornece um coletor de ar sangrado comum.
DESLIGADA. Quando aproximadamente meia a uma Para garantir a operação do sistema se um motor
polegada de gelo tiver se acumulado, o interruptor deverá estiver inoperante, uma válvula de retenção
REGULADOR DE VÁCUO
MOTOR P3 MOTOR P3
VAZAR AR VAZAR AR
FONTE FONTE
FLUXO DE AR DE SANGRIA FLUXO DE AR DE SANGRIA

UNIDADE DE CONTROLE UNIDADE DE CONTROLE
PNEUMÁTICO PNEUMÁTICO
DEZ DEZ
DESLIGAR DESLIGAR
BOTA BOTA
DEZ VÁLVULA VÁLVULA DEZ
BOTA BOTA
CONVÉS DE FREIO
VÁLVULA CONVÉS DE FREIO
VÁLVULA
PROTEÇÃO DE GELO
NORMAL MANUAL AUTOMÁTICO VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PNEUMÁTICO

O
AO CONTROLE
F
F CONJUNTO
OI
PILOTO COPILOTO DESLIGADO
DESLIGADO ESQUERDA CERTO
FREIO
SUPERFÍCIE
DEZ PARAR
LENDA
O
PRESSÃO
F
F
CONVÉS DE BOTAS VÁCUO
MANUAL ESQUERDA CERTO
DESLIGADO
PRESSÃO OU VÁCUO
Figura 10-4. Asa e estabilizador horizontal de controle do sistema de botas de gelo

Segurança de voo
internacional
está incorporado na linha de sangria de ar de cada trem de pouso principal. Se instalado, esse ar de alta
motor para evitar a perda de pressão através pressão e alta temperatura é direcionado através
o compressor do motor inoperante. uma válvula solenóide de controle em cada roda principal
bem, através de uma mangueira flexível na engrenagem principal
Se as botas não funcionarem sequencialmente, elas suporte e ao coletor de distribuição em torno
pode ser operado manualmente selecionando o o conjunto do freio (Figura 10-5).
posição para baixo do mesmo DEICE CYCLE
trocar. Pressioná-lo e mantê-lo na posição MANUAL (para O sistema de dissuasão do freio pode ser usado no
baixo) infla todas as botas simultaneamente. Quando o solo ou em vôo para evitar ou derreter qualquer
interruptor é liberado, ele acúmulo de gelo.
retorna à posição OFF (com mola),
e cada bota é esvaziada e mantida por vácuo.
CONTROLE E INDICADOR
Um único disjuntor localizado no painel lateral do copi- O interruptor BRAKE DEICE no anti-gelo
lote, recebendo energia do No. grupo no subpainel direito do piloto (Figuras
1 barramento de alimentação dupla, fornece o funcionamento
10-2 e 10-3) ativa as válvulas, permitindo que o ar
elétrico de ambos os sistemas de inicialização.
pneumático entre nos coletores do freio. Quando esta
chave é ativada, ambos
As botas funcionam de forma mais eficaz quando válvulas solenóides são abertas e o verde
aproximadamente meia a uma polegada de gelo foi A luz BRAKE DEICE ON no painel anunciador de aviso
formado. Gelo muito fino irá rachar e poderá de cuidado acende para avisar que ambos os solenóides
agarrar-se às botas e/ou mover-se para a popa em áreas estão sendo ativados
desprotegidas. para a posição aberta (Figura 10-5). A luz
não garante, no entanto, que as válvulas
Quando operadas manualmente, as botas devem realmente abriram. Inversamente, se o
não ser deixado inflado por mais tempo do que o necessário para
O interruptor BRAKE DEICE está desligado, a luz
eliminar o gelo, pois uma nova camada de gelo pode deveria extinguir. No entanto, é possível
começam a se formar nas botas expandidas e tornam-se que as válvulas estão presas na posição aberta.
irremovíveis.
Confirmação de que as válvulas estão abrindo
e o fechamento pode ser feito observando-se uma leve
Se um motor estiver inoperante, a perda de sua pressão aumentar ou diminuir no ITT quando BRAKE
pneumática não afetará o funcionamento da bagageira. DEICE está em ciclo. O disjuntor para o
sistema de dissuasão de freio está localizado no copiloto
Consulte as LIMITAÇÕES neste capítulo para painel lateral no grupo meteorológico rotulado
Informações adicionais. CONVÉS DE FREIO.
É necessária energia elétrica para o sistema de inicialização

para encher as botas em ciclo único ou OPERAÇÃO
operação manual, mas com perda desta potência,
o vácuo irá mantê-los firmemente contra o Com o trem de pouso estendido, o freio
vanguarda. sistema de dispositivo pode ser operado continuamente,
desde que as limitações listadas
nessa seção são observados.
SISTEMA DE DISPOSITIVO DE FREIO
Durante a operação em solo, a operação simultânea
Os freios a disco podem congelar quando expostos à uso do sistema de freio quente e do dispositivo de asa
água e neve porque o transportador sistema de inicialização pode causar o vermelho BLEED AIR
o forro e o disco estão sempre em contato. FAIL acende no painel anunciador de advertência
piscar momentaneamente devido à queda substancial na
Um sistema de disposicionamento de freio opcional pressão pneumática. Isto é normal e a luz não deve
fornece ar de sangria do motor P3 direcionado para os permanecer acesa.
conjuntos de freio por um coletor distribuidor em cada

TI
D
F
P
S SU PNEUMÁTICO
PRESSÃO
18 PSI
18 PSI
PNEU PNEU
PRESSÃO
ESQUERDA CERTO
REGULADOR
P3 P3
AR AR
NC NC
10
KIN ESQUERDA
FREIO
DEZ
MÚLTIPLO
Segurança
ENGRENAGEM
UPLOCK
10
VÁLVULAS NC DO
MÍNIMO
CONVÉS DE FREIO
CONVÉS DE FREIO
PCB do TEMPORIZADOR
Figura 10-5. Sistema de degelo de freio

FREIO
DEZ
FREIO
DADOS P/B
internacional
CCV
ÔNIBUS
ALIMENTADO DUPLO NO.1
CERTO
FREIO
DEZ
MÚLTIPLO
Segurança de voo
internacional
É necessário um mínimo de 85% de potência em cada sobre um detentor antes de poder ser movido para a
motor para manter a inflação adequada da bota se o posição HI (para baixo), evitando a seleção inadvertida
sistema de freio quente estiver ligado. da posição HI ao mover a chave de NORMAL para OFF.
Um temporizador de 10 minutos é ativado quando a

marcha é retraída, o que permite tempo suficiente para os As duas unidades de controle recebem energia através
freios secarem. de dois disjuntores de controle de 5 A localizados em um
painel na antepara de pressão dianteira, não acessível
O sistema não deve ser usado continuamente acima de pela tripulação em vôo. Cada um dos aquecedores de
15°C de temperatura ambiente. Ambas as válvulas do janela é alimentado por disjuntores de 50 A localizados
instrumento (pneumáticas) devem estar abertas para no painel de distribuição de energia sob o piso, à frente
utilização do sistema. da longarina principal.
O sistema de descongelamento do freio é o maior usuário

do ar sangrado do motor. Durante uma falha do motor, o OPERAÇÃO
sistema de reforço do leme pode ficar inoperante quando Um ou ambos os pára-brisas podem ser aquecidos a
o sistema de degelo do freio estiver em uso porque não qualquer momento, pois o superaquecimento é evitado
há pressão diferencial suficiente para ativar o sistema. por sensores térmicos. Cada janela é alimentada pelo
barramento esquerdo ou direito do gerador através de um
disjuntor localizado no painel de distribuição de energia
sob o piso à frente da longarina principal. A chave do
PROTEÇÃO DE GELO— painel fecha um relé, que fornece corrente aos pára-
brisas, sujeito ao controle do controlador de temperatura
FONTE ELÉTRICA e sensores térmicos.
CALOR DO PÁRA-BRISA O aquecimento do pára-brisa pode ser usado a qualquer

momento, mas causa operação errática da bússola
Ambos os pára-brisas são aquecidos por um fio de magnética e pode resultar em sinais visuais distorcidos.
resistência embutido no vidro. Um sensor térmico dentro
da laminação monitora a temperatura do vidro e alimenta
um sinal de controle em uma unidade controladora. CALOR DA HÉLICE
O controlador regula o fluxo de corrente para o fio
Uma bota aquecida eletricamente em cada pá descongela
incorporado. Normalmente, uma temperatura constante
as hélices (BB-2 a 815, 817-824, 991; BL 1-29, essas
de +95°F a +105°F é mantida (Figura 10-6). Entretanto,
botas foram divididas em um segmento interno e externo).
em temperaturas frias e altas velocidades, o sistema pode
A capa, firmemente cimentada no lugar, recebe corrente
não ser capaz de manter um para-brisa livre de gelo.
de um conjunto de anel coletor e escova no eixo da hélice.
O anel coletor transmite corrente para a bota do
dispositivo. A força centrífuga da hélice giratória e do jato
Os pára-brisas podem ser operados em dois níveis de
de ar solta as partículas de gelo das pás aquecidas.
aquecimento. O aquecimento normal fornece calor para
uma área mais ampla. O alto aquecimento fornece uma
maior intensidade de calor para uma área de visualização
menor, mas mais essencial.
CUIDADO
CONTROLES
O dispositivo da hélice não deve ser operado
Cada sistema de aquecimento do pára-brisa é controlado
quando as hélices estiverem estáticas.
separadamente por uma chave seletora denominada
WSHLD ANTI-ICE no subpainel direito do piloto. Cada
interruptor tem três posições: OFF (posição central), As botas são aquecidas em uma sequência predefinida,
NORMAL (posição superior) e HI (posição inferior). Cada função automática controlada por temporizador.
interruptor deve ser levantado

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AQUECIMENTO
FIOS
SOBRETEMP
SENSOR SOBRETEMP
SENSOR
95° A 105°
CB TEMPERATURA TEMPERATURA CB
CONTROLADOR CONTROLADOR
CB CB
PROTEÇÃO DE GELO
NORMAL VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL AUTO MANUAL
O
F
F
OI
PILOTO COPILOTO DESLIGADO ESQUERDA CERTO
SUPERFÍCIE
FREIO DEZ PARAR
O
F
F

DESLIGADO
Figura 10-6. Sistema anti-gelo do pára-brisa

Segurança de voo
internacional
Nos modelos BB-816, 825-990, 992 e posteriores; B 30 e Para ambas as versões é possível ignorar manualmente o
seguintes, segue-se a seguinte sequência: temporizador. Consulte LIMITAÇÕES neste capítulo para
obter informações adicionais sobre o degelo da hélice.
• Por 90 segundos – hélice direita inteira

A Figura 10-7 mostra o controle e os disjuntores para as duas
• Por 90 segundos – hélice esquerda inteira
configurações.
Em modelos anteriores ao BB-2 até 815, 817-
824, 991; BL 1-29, o temporizador mais comum é usado e
esta sequência é seguida:
CONTROLES, INDICADORES E
OPERAÇÃO
• Por 30 segundos — elementos externos direitos
As botas do dispositivo de gelo da hélice são controladas por
• Por 30 segundos – elementos internos direitos uma chave do tipo disjuntor e uma chave seletora PROP de
duas posições. Quando existe a possibilidade de acúmulo de
• Por 30 segundos — elementos externos esquerdos
gelo, a chave PROP AUTO denominada AUTO – OFF deve
• Por 30 segundos — elementos internos esquerdos ser colocada na posição AUTO, iniciando a sequência do
temporizador das botas. Um amperímetro identificado como
Depois que o sistema é ligado para operação automática, PROP AMPS no subpainel esquerdo do copiloto indica o
ele funciona continuamente.
PROTEÇÃO DE GELO
NORMAL AUTO INTERNO VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
O COLLINS
F
F
OI
PILOTO COPILOTO FORA EXTERIOR ESQUERDA DIREITA
DEZ
FREIO CICLO PARAR
O
F
F

DESLIGADO
BB-2 ATRAVÉS 815, 817-824, 991
PROTEÇÃO DE GELO
NORMAL
O
VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL AUTO MANUAL
10 20 10 20
F
F
OI
PILOTO COPILOTO DESLIGADO ESQUERDA DIREITA 0 AMPLIFICADORES DE PROPÓSITO 30
0 AMPLIFICADORES DE PROPÓSITO 30
DEZ
FREIO CICLO PARAR
O
F
F
DESLIGADO
BB-816, 825-990, 992 E DEPOIS
Figura 10-7. Indicador e controle de calor das botas da hélice

Segurança de voo
internacional
fluxo de corrente para os elementos da hélice (Figura painel no grupo de gelo. O sistema manual
10-7). os disjuntores estão localizados no controle de combustível
painel do disjuntor, localizado à esquerda do piloto
O fluxo de corrente normal dentro do arco verde é 18 painel lateral no grupo PROP DEICE. O
a 24 amperes para todas as versões de aviões de 4 pás disjuntor de controle é para o INNER/
(14 a 18 para versões de 3 lâminas). O amperímetro pode Interruptor EXTERIOR, dependendo do modelo. O
piscar conforme o temporizador segue para o Os disjuntores PROP LEFT e PROP RIGHT controlam a
próxima combinação de botas, mas esta cintilação é energia para os elementos de suporte no
muito difícil de ver. modo manual.
O amperímetro deve ser monitorado para fazer

certeza de que o fluxo de corrente é aproximadamente o CUIDADO
mesmo para todas as posições do temporizador. Variações poderiam
indicam que está ocorrendo aquecimento irregular, Embora este sistema seja chamado de
resultando em possíveis vibrações da hélice. sistema de dispositivo prop, o
No entanto, a perda de um elemento de aquecimento (quando gerenciamento piloto do sistema deve ser como um
o amperímetro prop indica um valor menor que verde sistema anti-gelo.
valor do arco) não significa que todo o sistema deva ser
desligado. (Consulte a seção apropriada do Manual de Voo.)
CALOR PITOT
Um backup manual do sequenciamento automático é Um elemento de aquecimento em cada sonda pitot evita o
instalado caso o temporizador não funcione corretamente. acúmulo de gelo e umidade. Não há
O PROP MANUAL – DESLIGADO proteção térmica para o sistema de aquecimento, exceto
switch (ou em aeronaves anteriores, conforme listado acima, seu próprio disjuntor.
a chave PROP INNER – OUTER), fornece
corrente para as botas (Figura 10-7). Em aviões com um CONTROLES E OPERAÇÃO
único elemento de proteção por hélice, com a chave PROP
AUTO na posição Cada aquecedor pitot possui seu próprio disjuntor
Posição OFF, segurando o PROP MANUAL interruptor que pode ser deixado na posição ON durante o
interruptor na posição MANUAL por aproximadamente 90 vôo (Figura 10-8).
segundos descongela ambos os suportes no
ao mesmo tempo, aplicando calor em todas as botas. Sobre Os dois interruptores do disjuntor são alimentados
aviões com uma bota de dois segmentos por hélice, o ônibus separados com alimentação dupla. A esquerda está no nº.
interruptor acionado por mola deve ser pressionado 1 e a direita está no barramento de alimentação dupla nº 2.
para a posição EXTERIOR até que o gelo tenha sido
desalojado das botas externas de ambas as hélices. Recomenda-se que o pitot heat não seja operado no solo,
Então ele deve ser mantido na posição INTERNA para exceto para testes ou para
descongele as botas internas de ambas as hélices. intervalos curtos para remover gelo ou neve
o mastro. No entanto, deve ser ativado para
O amperímetro PROP AMPS não registra decolagem quando houver suspeita de condições de gelo.
fluxo de corrente no modo MANUAL de operação. O
aumento da carga, no entanto, pode ser
observado nos medidores de carga do avião. CUIDADO
Os circuitos de dispositivo automático e manual possuem O uso prolongado de pitot e aviso de
disjuntores separados. Um único interruptor de disjuntor é estol no solo danificará
utilizado para o os elementos de aquecimento.
modo e está localizado no lado direito do piloto

Segurança de voo
internacional
SONDAS PITOT
VANE DE AVISO DE STALL
CONTROLES DE CALOR
Figura 10-8. Sondas Pitot e controles

de calor
CALOR DA VANE DE AVISO DE STALL

O calor é aplicado tanto à placa de montagem quanto à palheta. CONTROLES DE CALOR
Não há proteção térmica do elemento de aquecimento, exceto
o seu próprio disjuntor de controle. Figura 10-9. Palheta de aviso de estol e
controles de calor
Controle e Operação CALOR DE VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Um interruptor do disjuntor identificado como STALL WARN no

grupo ICE controla a função de aquecimento. Devido ao
Controles e Operação
interruptor de agachamento do trem de pouso esquerdo, o fluxo Aquecedores elétricos evitam a formação de gelo no sistema de
de corrente para o aquecedor é mínimo enquanto o avião está ventilação de combustível. Cada sistema de combustível de asa
no solo. Em vôo, é fornecida corrente total (Figura 10-9). possui seu próprio sistema antigelo, operado pelos dois
interruptores do grupo ICE denominados FUEL VENT (Figura
10-10). Eles devem ser usados sempre que condições de
formação de gelo forem previstas ou encontradas.
AVISO
Um aquecedor de combustível evita a formação de gelo na
Os elementos de aquecimento protegem unidade de controle de combustível. Uma linha de óleo do motor
a palheta esquerda do transdutor e o dentro do aquecedor de combustível está próxima das linhas de
painel frontal contra gelo. Entretanto, um combustível e, através da condução, ocorre uma transferência
acúmulo de gelo na asa pode alterar ou de calor, derretendo quaisquer partículas de gelo que possam
interromper o fluxo de ar e impedir que o ter se formado no combustível.
sistema indique com precisão um estol iminente.

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DIVERSOS
SISTEMAS
USINA ELÉTRICA
As bordas de entrada de ar do motor são aquecidas
pelos gases de escape do motor para evitar a formação
de gelo (Figuras 10-11 e 10-12). Nos aviões BB-1266,
BL-129 e subsequentes, o escapamento quente do
motor flui da pilha esquerda, através da borda, e sai
pela pilha direita. Antes do BB-1266, a exaustão quente
do motor era direcionada para baixo e para cada
extremidade da borda de entrada e, eventualmente,
VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL AQUECIDA
canalizada para fora pela parte inferior da borda.
O sistema é automático e não requer ação piloto.
Para evitar que a tela de entrada do compressor do

motor acumule gelo, um sistema de separação de
palhetas inerciais é instalado. Quando as palhetas de
gelo são abaixadas, elas desviam ligeiramente a
corrente de ar para baixo, criando um efeito Venturi. Ao
mesmo tempo, uma porta de desvio de palheta inercial
sob a capota também é aberta, permitindo uma saída.
À medida que as partículas de gelo ou gotas de água

entram na entrada do motor, a corrente de ar com essas
CONTROLES DE CALOR
partículas é acelerada devido ao efeito Venturi.
Figura 10-10. Ventilação e controle de Estas partículas de umidade congelada, devido à maior
combustível aquecido massa e, portanto, ao maior impulso, aceleram além da
área da tela e são expelidas para o mar através da porta
de desvio. No entanto, a corrente de ar facilita a curva
Nos modelos anteriores, anteriores a 1979, cada linha
repentina porque o ar está livre de partículas de gelo
de controle pneumático de combustível P3 é protegida
contra gelo por uma camisa aquecida eletricamente que que estão sendo desviadas para trás e para fora.
recebe corrente elétrica se as alavancas de condição
do motor forem movidas para fora da faixa de corte de
combustível. Nos modelos posteriores e em todos os A palheta inercial e a porta de desvio da palheta inercial
aviões B200, uma camisa aquecida e um filtro são são fechadas para condições normais de vôo,
instalados para essa finalidade. direcionando assim o ar para a entrada do motor e
para o resfriador de óleo.

Segurança de voo
internacional
N
CAB
EU
AeuT
0 00
ACIMA 2 F T
20 1
ESCALADA DE CABINE
4 40
PSI
0
5
ABAIXOS DECOLAR .5 THDS pés por minuto
35 1
E
7
ABORDAGEM
0 6 30 6 3
2
60 10
.5 54
25
80 1 4
ABAIXO 2 20 15
ENG AUTO
IGNIÇÃO
BRAÇO
DESLIGADO
ESQUERDA CERTO
LUZES
MOTOR ANTI-GELO
ESQUERDA CERTO POUSAR TÁXI GELO NÃO SÃO RECONHECER
SOBRE
DESLIGADO PILOTO DESCONGELAR

ESQUERDA CERTO DESLIGADO
AR AR
PROTEÇÃO DE GELO
ATUADOR DO
NORMAL
ESPERA VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL AUTO MANUAL
O
F
F
PRINCIPAL
OI
PILOTO COPILOTO DESLIGADO ESQUERDA CERTO
PUXAR PUXAR
PENA AUTOMÁTICA PROPÓSITO GOV DEZ
SOBRE SOBRE
TESTE FREIO CICLO PARAR

BRAÇO DEZ SOLTEIRO AVISAR PITOT
POUSAR
ENGRENAGEM
O
DESLIGADO F
F 2
DESLIGADO
TESTE MANUAL ESQUERDA DIREITA RETRANSMISSÃO
DESLIGADO
DESLIGADO
Figura 10-11. Proteção contra gelo na admissão do motor (BB-1439, 1444 e subsequentes)

Segurança de voo
internacional
N
CAB
EU
AeuT
0 00
ACIMA 2 F T
20 1
ESCALADA DE CABINE
4 40
PSI
0
5
ABAIXOS DECOLAR .5 THDS pés por minuto
35 1
E
7
ABORDAGEM
0 6 30 6 3
2
60 .5 10
54
4 25
ABAIXO
80 1 2 20 15
POR AUTO IGNIÇÃO
BRAÇO
DESLIGADO
VANE DE GELO
ESQUERDA CERTO
CONTROLES
LUZES
GELO Eles têm
POUSAR TÁXI GELO RECONHECIMENTO DE NAV

AMPLIAR
RETRAIR PILOTO DESCONGELAR

ESQUERDA CERTO
ESQUERDA CERTO AR AR DESLIGADO
PROTEÇÃO DE GELO
PENA AUTOMÁTICA
BRAÇO
NORMAL COMBUSTÍVEL INTERNO AUTOMÁTICO VENTILAÇÃO
O
DESLIGADO
F
F
OI
TESTE
PILOTO COPILOTO DESLIGADO EXTERIOR ESQUERDA CERTO
PUXAR PUXAR
PROPÓS TESTE GOV DEZ
SOBRE SOBRE
FREIO CICLO PARAR
TESTE SOLTEIRO AVISAR PITOT
O
F
F
VANE DE GELO
MANUAL DEZ MANUAL ESQUERDA CERTO

DESLIGADO
ESQUERDA CERTO
DESLIGADO
PT PT
PUXAR
DESLIGADO
BACKUP MECÂNICO
ALÇAS EM T
Figura 10-12. Proteção contra gelo na entrada do motor (antes de BB-1444, exceto BB-1439)

Segurança de voo
internacional
indicação do anunciador, desde que o disjuntor

CONTROLES, INDICADORES E
apropriado já tenha sido puxado
OPERAÇÃO através da lista de verificação. Quando a palheta é
posicionada com sucesso com o sistema manual, o
Para estender ou retrair as palhetas de gelo, o ENG
a(s) luz(es) âmbar(es) do anunciador se apagarão.
Chaves seletoras ANTI-ICE (antes de BB-1444,
exceto 1439, interruptores ICE VANE) são
movido para a posição apropriada. Eles são
CUIDADO
localizado no subpainel esquerdo do piloto (Figuras 10-
11 e 10-12). Antes de BB-1444, exceto 1439
No modo de proteção contra gelo, a posição estendida

da palheta e da porta de desvio é indicada pelas luzes Uma vez que o sistema de cancelamento manual tenha
verdes do anunciador, L foi acionado (ou seja, sempre que a alça em
ENG ANTI-ICE e R ENG ANTI-ICE (antes T do cata-vento manual for puxada
para BB-1444, 1439; L PÁ DE GELO EXT e R para fora), não tente retrair ou estender
ICE VANE EXT) no aviso de cautela eletricamente as pás de gelo, mesmo
painel. Quando retraído, as luzes se apagam. se a alça em T foi empurrada para trás
dentro, até que a ligação de cancelamento no
Além disso, duas luzes âmbar rotuladas L e R compartimento do motor foi devidamente
ENG ANTI-ICE (anterior a BB-1444, exceto reposto no solo. No entanto,
1439 L ICE VANE e RICE VANE) são fornecidos no o piloto pode levantar ou abaixar as palhetas
painel de aviso de cuidado. Se qualquer um repetidamente, a qualquer momento, com o
a palheta inercial do motor e a porta de desvio da sistema manual ativado. (Veja o
palheta inercial não atingiram a posição selecionada Manual de manutenção Raytheon para
(aberta ou fechada) em 15 segundos, procedimento de reinicialização.)
a luz apropriada acende.
Para BB-1439, 1444 e subsequentes, um backup OBSERVAÇÃO
O sistema consiste em atuadores e controles duplos.

A iluminação dos anunciadores L e R ENG ANTI-ICE Abaixar as pás de gelo resultará
num ligeiro aumento do ITT e num significativo
(âmbar) indica que o
perda de torque na potência de cruzeiro normal
o sistema não funcionou na posição desejada.
Iluminação imediata do L ou R configurações.
O anunciador ANTI-ICE (amarelo) indica perda de

energia elétrica, enquanto a iluminação retardada Os disjuntores para as palhetas de gelo estão
indica um inoperante localizados no painel lateral direito do copiloto no
atuador do. Em qualquer caso, o atuador STANDBY grupo de motores e são rotulados como MAIN ENG
deverá ser selecionado.
ANTI-ICE e STBY ENG ANTI-ICE (antes
para BB-1444, exceto 1439 apenas um circuito
Antes do BB-1444, exceto 1439, um sistema de existe um disjuntor identificado como ICE VANE CONTROL).
backup mecânico é fornecido para
abaixando ou levantando as palhetas. É acionado A palheta móvel e a porta de bypass devem ser
puxando as alças em T logo abaixo do piloto baixado para a corrente de ar ao operar em umidade
subpainel. A velocidade no ar deve ser reduzida para visível a +5°C ou mais frio. Retração
160 nós ou menos para reduzir as forças que se deve ser realizado a +15°C e acima para
opõem à operação manual. Velocidade normal garantir o resfriamento adequado do óleo do motor.
pode ser retomado depois que as pás de gelo tiverem
sido posicionado. Durante o uso manual do sistema, As palhetas devem ser retraídas ou estendidas. Não
a posição do interruptor elétrico deve corresponder há posições intermediárias
a posição manual da alavanca para um correto (Figura 10-13).

Segurança de voo
internacional
VANE INERCIAL RETRAÍDA PORTA DE BYPASS DA VANE INERCIAL ESTENDIDA
PORTA DE BYPASS DA VANE INERCIAL ESTENDIDA
Figura 10-13. Posições da palheta inercial de admissão do motor e porta de desvio
NÃO OPERE
NO VIDRO SECO
CONTROLES E OPERAÇÃO
DESLIGADO
PARQUE LENTO

RÁPIDO LUZES LUZES

DESLIGADO
PARQUE LENTO
Os limpadores duplos são acionados por um mecanismo MESTRE

RÁPIDO
A SOBRECARGA
PAINEL
operado por um único motor elétrico, todos localizados

LUZES
SOBRE
à frente do painel de instrumentos. DESLIGADO

CUIDADO

O interruptor do limpador do para-brisa está localizado no % CARREGAR % CARREGAR frequencia

20
40 60
80 20
40 60
80 20 00 80 390
400
410
painel de controle da luz superior (Figura 10-14).

0 100 0 100 0 100 380 420
10 20 10 20 20 110 120
-600 VOLTS CC +60
30
EMPURRAR EMPURRAR EMPURRAR
0 VOLTS CC 30 0 VOLTS CC 30 AMPS DE BATATA EMPURRAR
PARA VOLTS PARA VOLTS PARA VOLTS
PARA VOLTS
Ele fornece ao mecanismo do limpador dois Beechcraft Beechcraft Beechcraft Beechcraft
velocidades e uma posição de estacionamento. Os limpadores podem S

R OF
EE T
330
0 3 N 33 00
3
03
07
0 2
0 24
CALIBRAR COM
90 10
120 150 180 2
ser usado no solo ou em vôo, como

obrigatório. Os limpadores não devem ser operados Figura 10-14. Controle do limpador de pára-brisa
um pára-brisa seco.

Segurança de voo
internacional
CUIDADO LIMITAÇÕES
Os limpadores de para-brisa podem ser A operação segura em condições de gelo depende do

danificados se usados em um painel externo rachado. conhecimento do piloto sobre as condições atmosféricas
propícias à formação de gelo, da familiaridade com a
operação e das limitações do equipamento instalado e do
O disjuntor está no painel CB direito do copiloto no grupo
WEATHER. exercício de bom senso ao planejar um voo em áreas
onde possam existir possíveis condições de gelo.
LUZES DE GELO DE ASA Quando são encontradas condições de gelo, as

características de desempenho do avião deterioram-se.
LOCALIZAÇÃO E CONTROLE
As luzes laterais estão localizadas no lado externo de O aumento do arrasto aerodinâmico aumenta o consumo
cada nacela. A chave do disjuntor está localizada no de combustível, reduzindo assim o alcance do avião e
subpainel direito do piloto no grupo LIGHTS acima do tornando mais difícil manter a velocidade.
grupo ICE (Figura 10-15).
A diminuição da taxa de subida deve ser antecipada, não

apenas por causa da diminuição da eficiência da asa e da
empenagem, mas também por causa da possível redução
da eficiência das hélices e do aumento do peso bruto.
Além disso, o uso de palhetas de gelo inerciais pode
resultar em perda de desempenho.
Manobras abruptas e curvas acentuadas em baixas

velocidades devem ser evitadas porque o avião irá estolar
em velocidades mais altas do que as publicadas com
acúmulo de gelo. Na aproximação final para pouso, o
aumento da velocidade no ar deve ser mantido para
compensar esse aumento na velocidade de estol.
Após o pouso com forte acúmulo de gelo, as distâncias
de pouso podem ser até o dobro da distância normal
devido ao aumento da velocidade de pouso.
Durante a descida, é necessário um mínimo de 85% de

potência em cada motor para manter a inflação adequada
LUZ DE INSPEÇÃO DE GELO DA ASA
da bota se o avião estiver equipado e usando o sistema
de freio quente.
O uso do sistema de freio de gelo em vôo resultará em

um aumento do ITT de aproximadamente 20°C.
As limitações do ITT devem ser observadas ao definir a
potência de subida e de cruzeiro.
AO CONTROLE
O sistema de dissuasão de freio não deve ser operado

Figura 10-15. Luz e controle de inspeção continuamente acima de +15°C OAT.
do Wing Ice

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Se o trem de pouso estiver retraído, o sistema Se os anunciadores âmbar ENG ANTI-ICE (antes de
não pode ser operado por mais de 10 minutos, BB-1444, exceto 1439, ICE VANE)
que é um ciclo de temporizador. O anunciador acender na extensão (Figuras 10-11 e
a luz deve ser monitorada. Se não apagar automaticamente 10-12), as pás de gelo podem não ter sido posicionadas
após aproximadamente 10 minutos após a retração da apropriadamente.
engrenagem, o sistema
deve ser desligado manualmente. Os atuadores STBY (ou anteriores ao BB-1444,
exceto 1439, controle manual) deve ser usado
Ambas as fontes de ar de sangria do motor devem estar em para retraí-los ou estendê-los. Um backup confiável
operação para usar o sistema de descongelamento do freio em ambos. verificar a posição é monitorar de perto
lados. Torque do motor. O torque normal pode ser recuperado
com as alavancas de potência, observando as
É necessária uma velocidade mínima de 140 KIAS Limites do ITT.
para evitar a formação de gelo na parte inferior
a asa, que não pode ser adequadamente descongelada.
CUIDADO
O aquecimento do pára-brisa pode ser usado a qualquer momento, mas
Em caso de dúvida, estenda as palhetas. Motor
causa operação errática da bússola magnética e pode
a formação de gelo pode ocorrer mesmo que não
resultar em pistas visuais distorcidas.
haja formação de gelo na superfície. Se a liberdade de
a umidade visível não pode ser garantida,
CUIDADO a proteção contra gelo do motor deve ser ativada.
A umidade visível é umidade
Os limpadores de para-brisa podem estar danificados
em qualquer forma: nuvens, cristais de gelo,
se usado em um painel externo rachado.
neve, chuva, granizo, granizo ou qualquer
Os elementos de aquecimento podem estar combinação destes. As palhetas de gelo devem ser
inoperantes na área de fissuras.
retraído a +15°C e acima para garantir o resfriamento
adequado do óleo do motor.
A operação de luzes estroboscópicas às vezes
Durante condições sustentadas de gelo, 226 KIAS
mostra cristais de gelo que não são normalmente
é a velocidade máxima efetiva devido ao visível.
limitações do sistema de aquecimento do pára-brisa.
Em vôo, as botas devem ser pedaladas uma vez Antes do BB-1444, exceto 1439, uma vez que o gelo
toda vez que o acúmulo de gelo tiver aproximadamente as palhetas foram acionadas manualmente, não tente
meia a uma polegada de espessura. retraí-las ou estendê-las eletricamente
até que sejam redefinidos, pois isso pode causar
Caso um dos motores falhe durante o vôo, haverá ar danos ao sistema.
suficiente para toda a operação do dispositivo (exceto para
a operação do freio quente). Deveria o Durante o vôo em condições de gelo, a ventilação de combustível
a ciclagem automática das botas falhar, a posição MAN- calor, calor pitot, dispositivo de suporte, calor do pára-brisa,
UAL deve ser usada para inflar. e o aquecimento de aviso de estol deve estar ligado.
Durante o vôo, as palhetas de gelo do motor devem ser As luzes de gelo nas asas devem ser usadas conforme
estendido e o anunciador apropriado necessário em vôo noturno para verificar se há gelo nas asas.
luzes monitoradas: acumulação.
• Antes que umidade visível seja encontrada
em OAT +5°C e abaixo.
• À noite, quando livre de visibilidade

a umidade não é garantida e o OAT é
+5°C ou menos.

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Durante o vôo, o sistema de degelo da hélice

CUIDADO pode ser operado continuamente em modo automático
modo sem superaquecimento.
Devido à distorção do aerofólio da asa, as
velocidades de estol devem ser
espera-se que aumente à medida que o gelo
CUIDADO
se acumula no avião. Para o
mesmo motivo, dispositivos de alerta de travamento O dispositivo da hélice não deve ser operado
não são precisos e não devem ser
quando as hélices estão estáticas.
confiou em. Mantenha uma margem
confortável de velocidade acima do
velocidade normal de estol quando o gelo está colocado O PROP AMPS deve ler 18 a 24 amperes
o avião. Para evitar o gelo para modelos de 4 lâminas e 14 a 18 amperes para
acumulação em superfícies desprotegidas Modelos de 3 lâminas. Os procedimentos diferem para
da asa, manter um mínimo de 140 nós várias leituras anormais no PROP AMPS
durante amperímetro.
operações em condições sustentadas de
gelo. Em caso de pára-brisa Para uma leitura de zero amperes, o PROP
formação de gelo, reduza a velocidade no ar para 226 KIAS O interruptor AUTO deve ser verificado para garantir
ou abaixo para garantir a máxima eficácia que está ligado. Se estiver desligado, deve ser reposicionado
térmica do pára-brisa. para ON após 30 segundos. Se virado
ligado sem fluxo de corrente, o PROP AUTO
interruptor deve ser desligado e o manual
OBSERVAÇÃO sistema de backup usado para fornecer corrente ao
hélices.
As luzes laterais de gelo operam em alta
temperatura e, portanto, não deve
Para uma leitura abaixo do arco verde, use o
ser usado por períodos prolongados enquanto
A chave PROP AUTO pode continuar mesmo
o avião está no chão.
embora uma ou mais botas provavelmente não estejam
aquecendo. Se ocorrer desequilíbrio da hélice, as rpm devem
ser aumentado brevemente para ajudar na remoção do gelo.
Se alguma das luzes BLEED AIR FAIL acender
em vôo, o interruptor de sangria de ar no afetado
o motor deve estar fechado para INST & ENVIR Para uma leitura superior ao arco verde, a operação
Posição DESLIGADA. Isso isolará o dispositivo de freio automática normal pode continuar
sistema daquele lado. Portanto, o dispositivo de freio a menos que o interruptor do disjuntor desarme. Se o
o sistema deve ser selecionado para OFF. VAZAR AR o disjuntor automático não desarmar, o degelo automático
As luzes FAIL podem acender momentaneamente durante pode continuar. Se a hélice
a inicialização simultânea da asa e do dispositivo de freio ocorre desequilíbrio, a rpm deve ser aumentada
brevemente para ajudar na remoção do gelo. Se o circuito
operação em baixas velocidades N1 . Se as luzes se
apagarem imediatamente, elas poderão ser desconsideradas. O interruptor do disjuntor desarma, o sistema de backup
manual deve ser usado e o medidor de carga monitorado
quanto ao fluxo excessivo de corrente. Se o manual
Os limpadores não devem ser operados em local seco
parabrisa. disjuntor(es) desarmados, as condições de formação de gelo devem
ser evitado o mais rápido possível.
CUIDADO
Os limpadores de para-brisa podem estar danificados
se usado em um painel externo rachado.

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NOTAS
Para backup manual em aviões BB-816,
825-990, 992 e posteriores;
BL-30 e subsequentes, a chave é
mantido na posição ON por
aproximadamente 90 segundos. Este
sistema de backup pode ser repetido conforme necessário e
o medidor de carga deve ser monitorado
para uma deflexão de aproximadamente 5%.
Para backup manual em aviões

antes de BB-2 até 815, 817-824,
991; BL-1 a 29, o PROP
O interruptor INNER/OUTER é posicionado
primeiro para OUTER e depois para
a posição INNER por 30 segundos
em cada posição e o medidor de carga
monitorado para uma deflexão de
aproximadamente 5%.

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CAPÍTULO 11
SISTEMA DE AR CONDICIONADO
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. .............. 11-1
EM GERAL................................................. .................................................. ........................... 11-1
Descrição e localização do sistema ............................................. .................................... 11-1
Controles do sistema de ar condicionado ............................................. ................................... 11-8
LIMITAÇÕES .................................................. .................................................. ................. 11-11
QUESTÕES................................................. .................................................. .................... 11-12

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ILUSTRAÇÕES
11-1 Sistema de ar condicionado Super King Air, BB-1180 e posteriores

(com evaporador traseiro)......................... .................................................. ........... 11-2
11-2 Sistema de ar condicionado Super King Air antes do BB-1180
(Com evaporador traseiro)................................................ ................................................ 11- 3
11-3 Luz avisadora AIR CND N1 BAIXA .................................. ............................. 11-4
11-4 Tomadas de piso e teto ........................................... ........................................... 11-4
11-5 Saídas do “globo ocular” da cabine ............................................. ........................................... 11-5
11-6 Visor Receptor-Secador .......................................... ........................................ 11-5
11-7 Botões de controle de ar ............................................. .................................................. . 11-6
11-8 Luz de advertência de SOBRETEMP DO DUTO ........................................... ............................ 11-6
11-9 Interruptor de AQUECIMENTO ELÉTRICO.......................................... ........................................... 11-7
11-10 Interruptor e painel de CALOR RADIANTE ........................................... ............................ 11-7
11-11 AMBIENTAL Grupo de Chaves e Botões....................................... ....... 11-8
11-12 Chave seletora do MODO TEMPERATURA DA CABINE ..................................... ...................... 11-8
11-13 Diagrama de Controle do Sistema de Ar Condicionado ..................................... .................. 11-9
11-14 Colher Ram-Air......................................... .................................................. ........ 11-11

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CAPÍTULO 11
SISTEMA DE AR CONDICIONADO
INTRODUÇÃO
O sistema de ar condicionado do Super King Air (Figuras 11-1 e 11-2) fornece à tripulação e aos
passageiros resfriamento, aquecimento e ventilação não pressurizada. Além do aquecimento
proporcionado pelo sistema de ar condicionado, o aquecimento elétrico (calor radiante anterior ao
BB-1444, exceto 1439) está disponível como opção. O sistema de ar condicionado pode ser
operado no modo de aquecimento e no modo de resfriamento, tanto no modo de controle
automático quanto no modo de controle manual.
EM GERAL • Um compressor montado no motor, acionado por correia

(motor direito) • Tubulação de
DESCRIÇÃO DO SISTEMA E refrigerante • Chave de velocidade
LOCALIZAÇÃO N1 • Chaves de proteção
de alta e baixa pressão

Resfriamento
O resfriamento da cabine é fornecido por um sistema de • Uma bobina condensadora

refrigeração com ciclo de vapor e gás refrigerante. Este sistema
consiste nos seguintes componentes: • Um soprador condensador

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CONDENSADOR
COLHER RAM-AIR
VENTILADOR CONDENSADOR VÁLVULA DE AR FRESCO

(FECHADO QUANDO PRESSURIZADO)
VENTILADOR DE VENTILAÇÃO
AR DE SAÍDA
EVAPORADOR DE FWD
RECEPTOR- SECADOR FILTRO DE AR
PLENO DE MISTURA EVAPORADOR DE FWD
DESCONGELADOR DO PÁRA-BRISA VÁLVULA DE AR DE RETORNO

REFRIGERANTE
(NO GLARESHIELD) COMPRESSOR
FILTRO DE AR DE RETORNO
ANTEPARO DE PRESSÃO DE PROA CABINE AÉREA
AO CONTROLE
EQUIPE COPILOTO PNEUMÁTICO
DUTO DE CALOR CONTROLE DE AR DE VENTILAÇÃO
PNEUMÁTICO TERMÓSTATO
TERMÓSTATO PAINEL DE INSTRUMENTOS DUTO DE TETO/
DIVISOR DE DUTO DE CHÃO AMBIENTAL
VENTILAÇÃO DO PILOTO
CONTROLE DE AR VAZAR AR
AR AMBIENTE AVANÇAR
* VÁLVULA DE CORTE
MODULAÇÃO AQUECEDOR
PARABRISA
VÁLVULA DESCONGELADOR COPILOTO AR AMBIENTE
AO CONTROLE SAÍDA DE TETO MODULAÇÃO
SOBRETEMPERAÇÃO DO DUTO VÁLVULA
SANGRAMENTO AMBIENTAL-
SENSOR
UNIDADE DE CONTROLE DE FLUXO DE AR
PNEUMÁTICO INCLUINDO MODULAÇÃO CABINE AÉREA
VAZAR AR E VÁLVULA DE FECHAMENTO VÁLVULA DE CONTROLE
DESLIGAR FIREWALL
VÁLVULA LINHAS DE REFRIGERANTE
SANGRAMENTO AMBIENTAL- ENTRADA DE AR SANGRAMENTO AMBIENTAL-
VÁLVULA DE FECHAMENTO DE AR UNIDADE DE CONTROLE DE FLUXO DE AR
FIREWALL INCLUINDO MODULAÇÃO

TETO E VÁLVULA DE FECHAMENTO
TOMADA FLAPPER
VÁLVULA
ENTRADA DE AR
COLHER Bleed-AIR PNEUMÁTICO
VÁLVULA DE CORTE
CHÃO SAÍDA DE TETO

TOMADA
SAÍDA DE PISO
AR-A-AR
AQUECIMENTO DA CABINE
SAÍDA DE TETO TROCADOR DE CALOR
AR-A-AR EVAPORADOR DE POPA
AQUECER
EVAPORADOR DE POPA À RÉ VÁLVULA DE CONTROLE
PERMUTADOR *
SAÍDAS DE TETO FILTRO DE AR AQUECEDOR
SAÍDA DE TETO
PORTA (AR REFRIGERADO PARA

SAÍDA DE PISO SAÍDAS DE PISO)
LENDA CHÃO
TOMADA
AR DE SANGRIA DO MOTOR QUENTE
LADO
AR DE SANGRAMENTO AMBIENTAL VISUALIZAR
DETALHE A
FWD PORTA
AR RECIRCULADO DA CABINE
(AR CONDICIONADO QUANDO PARA O PISO DE POPA
O EVAPORADOR ESTÁ LIGADO) DUTO DE PISO SAÍDAS
PARA O TETO
AR AMBIENTE TETO SAÍDAS
TOMADA
VASO DE PRESSÃO
AR CONDICIONADO
DO EVAPORADOR DE POPA
PRESSÃO À RÉ
VÁLVULA DE SEGURANÇA/DESCARGA
* OBSERVAÇÃO ANTEPARO
AQUECEDOR DIANTEIRO E POSTERIOR
PARA BB-1439, 1444 E DEPOIS
VÁLVULA DE SAÍDA NORMAL
Figura 11-1. Sistema de ar condicionado Super King Air, BB-1180 e

posteriores (com evaporador traseiro)

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CONDENSADOR
COLHER RAM-AIR
VÁLVULA DE AR FRESCO
(FECHADO QUANDO PRESSURIZADO)
AR DE SAÍDA VENTILADOR DE VENTILAÇÃO
EVAPORADOR DE FWD
RECEPTOR- SECADOR
FILTRO DE AR
PLENO DE MISTURA
EVAPORADOR DE FWD
DESCONGELADOR DO PÁRA-BRISA
REFRIGERANTE
(NO GLARESHIELD) FILTRO DE AR DE RETORNO COMPRESSOR
ANTEPARO DE PRESSÃO DE PROA VÁLVULA DE AR DE RETORNO
EQUIPE COPILOTO
PNEUMÁTICO
DUTO DE CALOR CONTROLE DE AR DE VENTILAÇÃO
PNEUMÁTICO TERMÓSTATO
TERMÓSTATO PAINEL DE INSTRUMENTOS CONTROLE DE AR DA CABINE
VENTILAÇÃO DO PILOTO AMBIENTAL
DUTO DE TETO/
CONTROLE DE AR VAZAR AR
AR AMBIENTE DIVISOR DE DUTO DE CHÃO
VÁLVULA DE CORTE
MODULAÇÃO PARABRISA COPILOTO
VÁLVULA DESCONGELADOR SAÍDA DE TETO AR AMBIENTE
AO CONTROLE MODULAÇÃO
SOBRETEMPERAÇÃO DO DUTO VÁLVULA
SANGRAMENTO AMBIENTAL- SENSOR
UNIDADE DE CONTROLE DE FLUXO DE AR
PNEUMÁTICO INCLUINDO MODULAÇÃO CABINE AÉREA
VAZAR AR E VÁLVULA DE FECHAMENTO VÁLVULA DE CONTROLE
DESLIGAR FIREWALL
VÁLVULA LINHAS DE REFRIGERANTE
SANGRAMENTO AMBIENTAL- ENTRADA DE AR SANGRAMENTO AMBIENTAL-
VÁLVULA DE FECHAMENTO DE AR UNIDADE DE CONTROLE DE FLUXO DE AR
FIREWALL INCLUINDO MODULAÇÃO

TETO E VÁLVULA DE FECHAMENTO
TOMADA TETO
TOMADA
ENTRADA DE AR
COLHER Bleed-AIR PNEUMÁTICO
VÁLVULA DE CORTE
CHÃO VÁLVULA DE ALÇA

TOMADA
SAÍDA DE PISO
AR-A-AR
SAÍDA DE TETO TROCADOR DE CALOR
AR-A-AR EVAPORADOR DE POPA
AQUECER
EVAPORADOR DE POPA VÁLVULA DE CONTROLE
PERMUTADOR
SAÍDAS DE TETO FILTRO DE AR
SAÍDA DE TETO
PORTA (AR REFRIGERADO PARA

SAÍDAS DE PISO)
SAÍDA DE PISO
LENDA CHÃO
TOMADA
AR DE SANGRIA DO MOTOR QUENTE
LADO
AR DE SANGRAMENTO AMBIENTAL VISUALIZAR
DETALHE A
FWD PORTA
AR RECIRCULADO DA CABINE
(AR CONDICIONADO QUANDO PARA O PISO DE POPA
O EVAPORADOR ESTÁ LIGADO) DUTO DE PISO SAÍDAS
PARA O TETO
AR AMBIENTE TETO SAÍDAS
TOMADA
VASO DE PRESSÃO
AR CONDICIONADO
DO EVAPORADOR DE POPA
PRESSÃO À RÉ
VÁLVULA DE SEGURANÇA/DESCARGA
ANTEPARO
VÁLVULA DE SAÍDA NORMAL
Figura 11-2. Sistema de ar condicionado Super King Air antes do BB-1180 (com evaporador traseiro)

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• Um evaporador com um evaporador traseiro opcional. O soprador de ventilação dianteiro se move recirculado
ar da cabine através do evaporador dianteiro, em
do plenum de mistura, nos dutos de saída do piso,
• Um receptor-secador.
e saídas de globo ocular no teto. Aproximadamente
• Uma válvula de expansão ou duas válvulas de expansão 75% do ar recirculado passa pelo
válvulas se a evaporação à popa estiver instalada. saídas de piso, enquanto aproximadamente 25% das
o ar é direcionado através das saídas do teto, contornando
• Uma válvula de desvio.
o plenum de mistura (Figura 11-4).
A tubulação do compressor, que é
montado no motor direito, é direcionado através O soprador de ventilação dianteiro, com o sistema em
a asa direita e depois para a bobina do condensador, AUTOMATIC normalmente funciona em baixa velocidade.
receptor-secador, válvula de expansão,
válvula de desvio e evaporador - todos eles Se o modo de resfriamento estiver funcionando, o refrigerante
localizado no nariz do avião. circula através do evaporador dianteiro,
resfriando o ar de saída. Todo o ar que entra no
Os interruptores de limite de alta e baixa pressão e duto de saída do teto é mais frio do que o ar que entra pelas
o interruptor de velocidade N1 (rotação do motor) evita saídas do piso se
operação do compressor fora do estabelecido O interruptor BLEED AIR VALVE está na posição ABERTA.
parâmetros de limitação. O interruptor de velocidade N1 Este ar é descarregado através do “globo ocular”
desengata a embreagem do compressor quando a bocais de saída (Figura 11-5) na cabine
velocidade do motor está abaixo de 62% N1 e o ar e cabine. Cada bico é móvel para que o
condicionado é solicitado. Quando o interruptor de velocidade N1 a corrente de ar pode ser direcionada conforme desejado. Também o
abre e se o ar condicionado estiver sendo solicitado, o o volume de ar pode ser ajustado desde totalmente aberto
anunciador verde AIR CND N1 LOW (Figura 11-3) acenderá. para fechar girando o bico. À medida que o bocal é torcido,
um amortecedor abre ou fecha para
regular o fluxo de ar.
O ar frio também entra no duto de saída do piso, mas

para fornecer pressurização da cabine, aquecer
o ar sangrado também entra neste duto a qualquer momento
O interruptor BLEED AIR VALVE está na posição ABERTA.
Portanto, o ar pressurizado descarregado
das saídas do chão é sempre mais quente do que
o ar expelido pelas saídas do teto, não
não importa qual modo de temperatura é usado.
Figura 11-3. Aviso AIR CND N1 BAIXO
Luz
Figura 11-4. Tomadas de piso e teto

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A tripulação pode visualizar esses componentes

removendo o painel de acesso ao compartimento superior,
localizado no topo da seção do nariz à esquerda da linha
central. Isto, no entanto, não é um pré-voo normal
Ação. Se houver bolhas visíveis através do
visor (Figura 11-6), o sistema de refrigerante está com
pouco gás refrigerante usado.
Se, depois de adicionar mais gás refrigerante, surgirem bolhas
ainda estão aparecendo, então o sistema precisa
ser evacuado e recarregado.
RECEPTOR-
SECADOR E
VISOR
Figura 11-5. Tomadas “globo ocular” da cabine
OBSERVAÇÃO
No Super King Air 200, antes do BB

310 e todos os aviões com porta de carga, um
alavanca em cada registro de saída do piso
(exceto o registro voltado para frente no
compartimento de bagagem) pode ser movido
verticalmente para regular o fluxo de ar. Sobre Figura 11-6. Visor Receptor-Secador
BB 310, 343 e todos os modelos subsequentes
de portas de passageiros, esse recurso foi Um evaporador e soprador traseiro opcionais são
foi excluído. Um soprador axial de palhetas em disponível para resfriamento adicional. Está localizado
a seção do nariz atrai o ar ambiente abaixo do piso da cabine do corredor central, atrás do
através do condensador para resfriar o gás longarina traseira. A unidade adicional aumenta o
refrigerante quando o modo de resfriamento capacidade de refrigeração do avião de 18.000 Btu
está operando. Nos números de série BB-345 (apenas com o evaporador dianteiro) para 32.000
e subsequentes e BL-1 e subsequentes (e Btu. O refrigerante flui através do evaporador traseiro
quaisquer seriados anteriores que tenham sempre que flui através do evaporador dianteiro
cumpriu com o Serviço Beechcraft evaporador; no entanto, o resfriamento adicional
Instruções nº 0968 pela instalação do Kit é fornecido somente quando o soprador de popa está
Número 101-5035-1 S ou operando, recirculando o ar da cabine através do
101-5035-3 S), este soprador desliga evaporador de popa e direcioná-lo para o piso de popa
quando a engrenagem é retraída. e tomadas de teto.
O receptor-secador e o visor (vidro) são

localizado no alto do compartimento do condensador.

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internacional
Aquecimento descongelador. Quando o botão é pressionado até o fim

dentro, a válvula se abre, permitindo que o ar no duto
Sangre o ar do compressor de cada motor para ser direcionado para as saídas do piso da cabine.
é entregue na cabine para aquecimento, também
como pressurização. Quando o trem de pouso esquerdo O botão DEFROST AIR (Figura 11-7) controla uma válvula
interruptor de segurança estiver na posição de solo, o no duto de calor piloto/copiloto
válvula de ar ambiente em cada unidade de controle de fluxo é que admite ar para dois dutos que fornecem o
fechado; portanto, apenas o ar sangrado é fornecido. ar quente para o descongelador, localizado abaixo do
Quando transportado pelo ar, o ar sangrado é misturado pára-brisas e na parte superior do pára-brisa.
com o ar ambiente externo da válvula de ar ambiente em
cada unidade de controle de fluxo até que uma temperatura O resto do ar no duto de ar sangrado se mistura
de ar frio feche o fluxo ambiente. Então com ar de cabine recirculado e direcionado para trás
apenas o ar sangrado é fornecido. através do duto de saída do piso, que trata
75% do fluxo de ar total. Se o fluxo de ar ficar muito baixo
Na cabine, ar adicional pode ser fornecido no duto, o indicador âmbar DUCT
ajustando o amortecedor do piloto, que A luz de advertência OVERTEMP (Figura 11-8) acende,
é controlado pelo botão PILOT AIR (Figura indicando que a temperatura do duto
11-7), ou o amortecedor do copiloto, que é controlado atingiu aproximadamente 300°F.
pelo botão COPILOT AIR. Movimento
desses botões afeta a temperatura da cabine,
ajustando o volume de ar (Figura 11-7). O
Botão CABIN/COCKPIT AIR (simplesmente CABIN
AIR antes do BB-1444, exceto 1439) controla
volume de ar para a cabine (Figura 11-7) e está localizado
no subpainel esquerdo do copiloto abaixo e
interior da coluna de controle. Este botão controla a
válvula de controle do ar da cabine. Quando isso
o botão é puxado para fora do batente, um mínimo
quantidade de ar que passa pela válvula até o Figura 11-8. OVERTEMP DO DUTO Cuidado
cabine, aumentando assim o volume de ar disponível para Luz
as saídas do piloto e do copiloto e para o
AMBIENTAL DESLIGADO
LUZES
MANUAL VENTILAÇÃO INCR PRINCIPAL AUTO
POUSAR TÁXI GELO NÃO SÃO
TEMPERATURA VENTILADOR AQUECER
INCR ALTO
ISTO
PILOTO DESCONGELAR PRINCIPAL

dezembro AUTO
CABINE CO-PILOTO
AR AR LEGAL
AR AR
PROTEÇÃO DE GELO
WSHLD ANTI-GELO SUPORTE MODO DE TEMPERATURA DA CABINE
NORMAL MANUAL AUTOMÁTICO VÁLVULAS DE AR SANGRIA
ABRIR
O CERTO TEMPERATURA DA CABINE
F
F
ENVR
OI DESLIGADO
PILOTO COPILOTO DESLIGADO ESQUERDA
PUXAR PUXAR
INSTR & ENVIR OFF eu eu
SUPERFÍCIE PUXAR PUXAR
SOBRE SOBRE
FREIO DEZ PARAR EXT O
À RÉ dezembro SOBRE
DEZ SOLTEIRO AVISAR PITOT R R
VENTILADOR ELEC
AQUECER
SOBRE
O
GELO F
EMERGÊNCIA F DESLIGADO
EXTENSÃO INTERRUPTOR DE TESTE

ESQUERDA MANUAL ESQUERDA CERTO ENG FIRE SYS
DESLIGADO
PT DESLIGADO
DESLIGADO DESLIGADO
DESLIGADO
BOTÃO DE AR PILOTO BOTÃO DE AR DE DESCONGELAMENTO BOTÃO DE AR DA CABINE BOTÃO DE AR COPILOTO
Figura 11-7. Botões de controle aéreo

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Aquecimento Elétrico (BB-1439, elementos. Quando o sistema de aquecimento elétrico é

selecionado para DESLIGADO, o anunciador ELEC HEAT
1444 e Subsequentes) ON deve ser apagado para indicar que a energia foi
Um sistema de aquecimento elétrico suplementar está removida dos elementos de aquecimento antes que os
disponível para conforto da cabine. Ele é operado por um ventiladores sejam desligados.
interruptor mantido por solenóide no subpainel esquerdo
do copiloto com a placa ELEC HEAT–OFF (Figura 11-9). NOTA
Este sistema pode ser usado em conjunto com uma
unidade de energia externa para aquecer a cabine antes O sistema de aquecimento elétrico consumirá
da partida dos motores e é usado apenas no modo de aproximadamente 300 amperes.
aquecimento manual ou no modo de controle automático
de temperatura.
O sistema está disponível apenas para operação em solo.
Se a aeronave decolar com o aquecimento elétrico LIGADO,
o interruptor de agachamento removerá a energia elétrica
através do interruptor de aquecimento elétrico operado por
solenóide e o interruptor irá para a posição DESLIGADO.
Aquecimento Radiante (Antes de

BB-1444 exceto BB-1439)
Figura 11-9. Interruptor de CALOR ELÉTRICO Um sistema de aquecimento elétrico radiante opcional está
disponível para o Super King Air. Este sistema é ligado ou
Este sistema utiliza um elemento de aquecimento dianteiro desligado pelo interruptor RADIANT HEAT (Figura 11-10)
localizado em um duto dianteiro e um elemento de localizado no grupo AMBIENTAL no subpainel esquerdo
do
aquecimento traseiro localizado no plenum do evaporador traseiro. copiloto. Este sistema utiliza painéis de aquecimento
Tanto o ventilador de proa quanto o de popa devem estar suspensos para aquecer a cabine antes da partida do
operando durante a operação de aquecimento elétrico. Um motor, bem como para fornecer calor suplementar durante
anunciador de aviso ELEC HEAT ON é fornecido para o vôo (Figura 11-10). Durante operações terrestres ao
indicar que os relés de energia estão na posição fechada utilizar calor radiante, o uso de uma unidade de energia
para aplicar energia elétrica ao aquecedor. auxiliar é altamente incentivado.
INTERRUPTOR DE CALOR RADIANTE PAINÉIS DE CALOR RADIANTE
Figura 11-10. Interruptor e painel RADIANT HEAT

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OBSERVAÇÃO
Controle de modo automático
O sistema de aquecimento radiante Quando a chave seletora CABIN TEMP MODE (Figura 11-12)
deve ser usado apenas no modo de está na posição AUTO, o sistema de fornecimento de ar (Figura
controle manual de temperatura. 11-13) opera automaticamente para estabelecer a temperatura
solicitada pelo piloto. Para atingir o ajuste de temperatura
desejado, o controle automático de temperatura modula as
SISTEMA DE AR CONDICIONADO válvulas bypass e o compressor do ar condicionado. Para maior
CONTROLES aquecimento, o ar sangrado pode desviar dos trocadores de
calor ar-ar nas seções centrais da asa. Para maior resfriamento,
A seção de controle AMBIENTAL (Figura 11-11) no subpainel
o ar sangrado pode
esquerdo do copiloto fornece controle automático ou manual
do sistema de ar condicionado. Esta seção contém todos os
principais controles da função ambiental, que são:
• Interruptores da VÁLVULA DE AR DE SANGRIA.
• Interruptor de controle do VENTILADOR dianteiro.
• VENTILADOR DE POPA (evaporador) LIGADO/DESLIGADO

interruptor (se instalado).
• Interruptor de AQUECIMENTO ELÉTRICO (se instalado,

BB-1439, 1444 e posteriores). • Interruptor
RADIANT HEAT (se instalado, anterior ao BB-1444,

exceto 1439).
• Interruptor MANUAL DE TEMPERATURA.
• Controle de nível de temperatura da cabine

trocar.
Figura 11-12. Chave seletora do MODO TEMPERATURA
• Chave seletora do MODO TEMPERATURA DA CABINE. DA CABINE
ANTES DE BB-1444, EXCETO 1439 APÓS BB-1439, 1444 E SUBSEQUENTE
Figura 11-11. Interruptores e botões do grupo AMBIENTAL

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PARA A CABINE
DESVIO ESQUERDO
MOTOR DE VÁLVULA
MANUAL AR A AR
TEMPERATURA
AQUECER
INCR PERMUTADOR
AQUECER
MANUAL
DESLIGADO
AUTO
AQUECER
HOMEM
AQUECER OU FRESCO dezembro
LEGAL AQUECER
HOMEM
LEGAL MOTOR ESQUERDO
AUTO VAZAR AR
MODO DE TEMPERATURA DA CABINE
TEMPERATURA AUTOMÁTICA
MANUAL CONTROLADOR PARA A CABINE
LEGAL LEGAL
AR A AR
AQUECER
PERMUTADOR
BYPASS RH
TEMPERATURA
MOTOR DE VÁLVULA
SENSORES
DUTO
CABINE
SELETOR MOTOR DIREITO
VAZAR AR
AR CONDICIONADO
DESVIO ESQUERDO
MOTOR DE VÁLVULA
TROCAR
Figura 11-13. Diagrama de controle do sistema de ar condicionado
passar pelos trocadores de calor ar-ar para reduzir Controle de modo manual
sua temperatura. Em ambos os casos, o ar sangrado
resultante é misturado com o ar recirculado da cabine Quando a chave seletora CABIN TEMP MODE está
na posição MAN COOL ou MAN HEAT, a regulação
(que pode ser resfriado adicionalmente se o compressor
do ar condicionado for ativado no modo de resfriamento) da temperatura da cabine é realizada manualmente
no plenum de mistura dianteiro. mantendo momentaneamente a chave MANUAL
TEMP (Figura 11-11) na posição INCRease ou
DECRaase conforme desejado.
O controle de nível CABIN TEMP (Figura 11-11)
fornece regulação do nível de temperatura no modo
AUTO. O piloto pode ajustar a temperatura na Quando liberado, este interruptor retorna à posição
aeronave girando o controle de nível CABIN TEMP central (OFF). Quando mantido em qualquer posição,
conforme necessário. Uma unidade sensora de resulta na modulação das válvulas de derivação nas
temperatura atrás do primeiro conjunto de máscaras linhas de purga de ar. O piloto deve aguardar um
de oxigênio do passageiro (ou BB-54 a BB-310, no minuto (30 segundos por válvula) para que ambas as
teto da cabine; e antes do BB-54, na parede inferior válvulas se movam totalmente abertas ou totalmente fechadas.
esquerda da cabine), em conjunto com o configuração Apenas uma válvula se move por vez para variar a
do nível de temperatura, inicia um comando de quantidade de ar sangrado direcionado através do
aquecimento ou resfriamento para o controlador de trocador de calor ar-ar, causando assim uma variação
temperatura. na temperatura do ar sangrado. Este ar sangrado se
mistura com o ar recirculado da cabine no plenum de
mistura e é então direcionado para os registros de
piso. Portanto, a temperatura da cabine varia

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de acordo com a posição das válvulas de controle de calor da Controle do soprador de ventilação
cabine, esteja o sistema de refrigerante funcionando ou não.
O interruptor VENT BLOWER localizado no grupo AMBIENTAL
controla o ventilador de ventilação frontal (Figura 11-11).
Esta chave tem três posições, HI–LO–AUTO. Quando está na
NOTA posição AUTO, o ventilador opera em baixa velocidade se a
O compressor do ar condicionado não chave seletora CABIN TEMP MODE estiver em qualquer
funciona a menos que as válvulas de posição diferente de OFF. Quando o interruptor VENT
derivação estejam fechadas. Para garantir BLOWER está na posição AUTO e o seletor de modo está na
posição OFF, o soprador para de funcionar. Sempre que o
que as válvulas estejam fechadas,
selecione MAN COOL e mantenha o interruptor do ventilador estiver na posição LO, o ventilador
interruptor MANUAL TEMP na posição DECR por um funcionará
minuto. em baixa velocidade, mesmo se o seletor de modo
estiver na posição OFF. Da mesma forma, se o interruptor do
ventilador estiver na posição HI, o ventilador funcionará em
Controle de fluxo de ar alta velocidade mesmo se o seletor de modo estiver na
Quatro controles manuais adicionais nos subpainéis podem posição OFF.
ser usados para regular parcialmente o conforto da cabine

quando a porta divisória da cabine estiver fechada e o nível
de conforto da cabine for satisfatório (Figura 11-7). Esses
Se a unidade evaporadora traseira opcional estiver instalada
controles são:
no avião, um soprador traseiro também será instalado sob o
1. BOTÃO DE CONTROLE DE AR PILOTO piso próximo ao evaporador na parte traseira da cabine. O
soprador de popa, que aspira o ar da cabine, sopra-o através
2. BOTÃO DE CONTROLE DE AR DE DESCONGELAMENTO
do evaporador e para as saídas de piso e teto da popa; ele
opera apenas em alta velocidade. A chave AFT BLOWER
3. BOTÃO DE CONTROLE DE AR DA CABINE (Figura 11-11), localizada no grupo ENVI-RONMENTAL,
controla o soprador, que é independente de qualquer outro
4. BOTÃO DE CONTROLE DE AR DO COPILOTO controle.
Quando esses botões de controle estão totalmente puxados,

eles fornecem fluxo de ar máximo para a cabine; quando NOTA
totalmente inseridos, eles fornecem fluxo de ar mínimo.
Se o soprador de popa for ligado durante
Durante voos com ar quente, como voos curtos e de baixa
o modo de operação de aquecimento, a
altitude no verão, todas as saídas do teto da cabine devem porta entre o duto do soprador de popa e
estar totalmente abertas para máximo resfriamento. Durante
o duto de ar quente (saída do piso) se abre.
voos em grandes altitudes, voos em noites frias e voos em
Isso interrompe o fluxo de ar sangrado
climas frios, as saídas do teto devem ser fechadas para
para os registros do piso traseiro e fornece
aquecimento máximo da cabine.
ar recirculado da cabine (que vem de baixo
do piso e será mais frio que o ar da cabine)
para os registros do piso traseiro e saídas
Controle de sangramento de ar de teto (DETALHE A, Figuras 11 -1 e 11-2).
Para BB-1439, 1444 e subsequentes, tanto
Os interruptores BLEED AIR VALVE controlam o ar sangrado
o soprador de ventilação quanto o soprador
que entra na cabine (Figura 11-11). Para resfriamento máximo de popa devem estar operando se o
no solo, coloque os interruptores na posição ENVIR OFF. aquecimento elétrico estiver ligado.

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internacional
Nos aviões Super King Air 200, séries anteriores ao BB-39, OBSERVAÇÃO
alguns aviões foram entregues com um soprador traseiro de duas

Um voo conduzido com os interruptores de
velocidades que não tinha um interruptor AFT BLOWER
separado, mas era controlado pelo interruptor VENT BLOWER
sangria de ar colocados em qualquer
posição diferente de ABERTO também
dianteiro e um sensor de temperatura. . Nesta instalação, a
resultará em voo não pressurizado, mas a
operação do soprador de popa é totalmente automática e não
porta de ar fresco não estará aberta.
pode ser controlada pelo piloto (Figura 11-11).
LIMITAÇÕES
Ventilação não pressurizada O ar fresco está
disponível durante o voo não pressurizado com o interruptor Os seguintes limites são impostos ao sistema de ar condicionado:
CABIN PRESS na posição DUMP. Este ar ambiente (RAM) é
obtido através da porta de ar fresco e do coletor de ar ram na
seção do nariz do avião (Figura 11-14). Esta porta está aberta • Limite de subpressão – 2,5 psi (que desengata a
somente durante o vôo despressurizado quando a chave está na embreagem do ar condicionado). • Limite de
posição DUMP e há 0 psid. Isso permite que o soprador dianteiro sobrepressão, evaporador dianteiro – 290 psi (que
atraia ar comprimido para dentro da cabine. Este ar é misturado desengata a embreagem do compressor). • Limite de
com o ar recirculado da cabine na câmara plenum e então sobrepressão com
direcionado para os registros do piso e para as saídas do teto.
evaporador traseiro —340 psi (que desengata a embreagem
do compressor).
OBSERVAÇÃO
Nos primeiros modelos Super King Air 200, o volume de ar dos
registros é regulado movendo uma alavanca deslizante Antes do número de série 345, um interruptor OAT
(alavanca) na lateral de cada registro voltado para dentro. No BB de 50°F estava localizado na parte superior do
310, 345 e posteriormente no Super King Air B200 o volume de condensador apenas para automático:
ar é regulado pelo botão de controle CABIN AIR (Figura 11-7).
• OAT acima de 50°F, o motor do condensador funciona.
• OAT abaixo de 50°F, o motor do condensador para. •
Após o número de série 345, a chave limitadora da

engrenagem do nariz para o motor do condensador
quando a engrenagem está acionada.
• Sistema de ar condicionado com potência nominal de

18.000 BTU somente com ventilador dianteiro.
• Sistema de ar condicionado de 32.000 BTU com ventilador

de popa e ventilador de proa operando.
• AIR CND N1 LOW acende se o motor direito estiver abaixo

de 62% da velocidade N1 e o sistema estiver solicitando
ar condicionado.
• O consumo de corrente do sistema de ar condicionado é

de 80 amperes.
Figura 11-14. Colher Ram-Air

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internacional
CAPÍTULO 12
PRESSURIZAÇÃO
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO................................................. .................................................. .............. 12-1
EM GERAL ................................................. .................................................. ......................... 12-1
Descrição e localização do sistema......................................... .................................... 12-3
Operação ................................................. .................................................. .................... 12-5
Operação de pré-voo ................................................ .................................................. ...... 12-8
Operação em vôo ............................................. .................................................. ........ 12-8
Operação de Descida e Pouso .......................................... ........................................... 12-8
LIMITAÇÕES .................................................. .................................................. ................... 12-9
QUESTÕES................................................. .................................................. .................... 12-10

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ILUSTRAÇÕES
12-1 Controles de pressurização ................................................ .......................................... 12-2
12-2 Unidade de Controle de Fluxo Eletrônico

12-3
(BB-1180 e Subsequentes, BL-71 e Subsequentes) ..................................... ........
12-3 Unidade de controle de fluxo pneumático (anterior ao BB-1180, anterior ao BL-71) ........................ 12-4
12-4 Válvula de saída ................................................ .................................................. ...... 12-6
12-5 Válvula de segurança ................................................ .................................................. ......... 12-6
12-6 Controlador de Pressurização............................................. ........................................... 12-7
12-7 Altímetro da cabine................................................ .................................................. .... 12-7
12-8 Indicador de SUBIDA DA CABINE ............................................ .......................................... 12-7
12-9 Interruptor de PRESSÃO DA CABINE ........................................... ...................................... 12-8
12-10 Anunciador ALT WARN......................................... ........................................... 12-8
TABELAS
12-1 Configuração do controlador de pressurização para pouso ............................................. .......... 12-9

Segurança de voo
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CAPÍTULO 12
PRESSURIZAÇÃO
INTRODUÇÃO
Nos Super King Air 200, BB-2 a BB-194, o sistema de pressurização é projetado
para fornecer um diferencial de pressão de trabalho normal de 6,0 ± 0,1 psi, o que fornece cabine
altitudes de pressão de aproximadamente 3.900 pés a uma altitude de 20.000 pés, 9.900 pés
a 31.000 pés e 11.700 pés a 35.000 pés. O diferencial de pressão normal de trabalho
para Super King Air 200, números de série BB-195 até B200, é de 6,1 psi.
Nos aviões Super King Air B200, o sistema de pressurização é projetado para fornecer um
diferencial de pressão normal de trabalho de 6,5 ± 0,1 psi, que fornece altitudes de pressão de
cabine de aproximadamente 2.800 pés a 20.000 pés, 8.600 pés a 31.000 pés e 10.400 pés
pés a 35.000 pés.
EM GERAL
A pressurização é regulada através de um controlador de Os componentes são montados perto do quadrante do
pressurização, monitorado por uma cabine acelerador. Componentes adicionais são um vácuo
indicador de altímetro/psid e taxa de subida dreno da linha e as válvulas de saída e segurança
indicador. A pressurização pode ser descartada por (Figura 12-1).
um interruptor de PRESSÃO DA CABINE. Esses compostos

Segurança de voo
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ESTÁTICO
PLUGUE
FORA-
FLUXO
VÁLVULA
UMIDADE
ACUMULAÇÃO
CONTROLE DE FLUXO RALO
PRESSÃO
PREDEFINIÇÃO DE CABINE
SOLENÓIDE ESTÁTICO
FILTRO NÃO LG
SEGURANÇA
TROCAR
SEGURANÇA
VÁLVULA
MUDAR DE CONTROLE
PRESSÃO DA CABINE
SOLENÓIDE DE DESCARGA
RESTRITOR NC
AVALIAR ALTITUDE FONTE DE VÁCUO

DE
PNEUMÁTICO
MÚLTIPLO
LENDA
CABINE AÉREA
FONTE DE VÁCUO
AR ESTÁTICO
PRESSÃO DE CONTROLE
PRESSÃO INTERNA
Figura 12-1. Controles de pressurização

Segurança de voo
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DESCRIÇÃO DO SISTEMA E cabine (Figura 12-2). Cada unidade consiste em um sensor

de temperatura ambiente, um controlador eletrônico e um
LOCALIZAÇÃO
conjunto de válvula de controle de ar ambiental, interligados
O ar sangrado de cada motor é usado para pressurizar o por um chicote de fios.
vaso de pressão (áreas da cabine e do cockpit).
Uma unidade de controle de fluxo em cada uma das células O conjunto da válvula de controle consiste em:
do motor controla o volume do ar sangrado e combina o ar
• Transdutor de fluxo de massa
ambiente com ele para fornecer uma densidade de ar
adequada para pressurização. O interruptor BLEED AIR • Motor de fluxo ambiente e modulação
VALVE no grupo ENVIRONMEN-TAL no subpainel esquerdo válvula
do copiloto controla a unidade de controle de fluxo (Figura
12-2). Quando esta chave está na posição ENVIR OFF ou • Válvula de retenção que evita que o ar sangrado
INSTR & ENVIR OFF, a unidade de controle de fluxo está escape pela entrada de ar ambiente
fechada. Essas posições dos interruptores também • Transdutor de fluxo de ar de sangria
acenderão a luz avisadora verde L ou R BL AIR OFF.
• Motor de fluxo de ar de purga e válvula moduladora
Quando está na posição ABERTA, a mistura de ar sangrado
(incluindo linha de desvio) • Ejetor de
do motor e ar ambiente flui através da unidade de controle
de fluxo e através ou ao redor dos trocadores de calor ar-ar. ar • Válvula
solenóide de controle de fluxo
• Válvula de corte ambiental
Após a partida do motor, quando a unidade de controle de

Unidade de controle de fluxo eletrônico fluxo é energizada, a válvula moduladora de ar de sangria
fecha. Quando está totalmente fechado, aciona o interruptor
(BB-1180 e Subsequentes, BL-71 e do eixo de sangria, sinalizando ao controlador eletrônico
Subsequentes) para abrir a válvula solenóide. Isso permite que o ar sangrado
Unidades eletrônicas de controle de fluxo controlam o fluxo P3 pressurize a válvula de corte ambiental, fazendo com
de massa do ar ambiente e do ar sangrado para o que ela se abra.
SANGRAMENTO DE AR DA CABINE
FOGO SEAL
INTERRUPTOR DE VÁLVULA
VAZAR AR
TRANSDUTOR DE FLUXO
ELETRÔNICO PODER
CONTROLADOR
AMBIENTE
AGACHAMENTO
TEMPERATURA TROCAR
SENSOR
AMBIENTE VAZAR AR
CONTROLE DE FLUXO CONTROLE DE FLUXO
MOTOR MOTOR
AMBIENTE SOLENÓIDE (NC)

AR
ENTRADA
VÁLVULA DE
FECHAMENTO
AMBIENTAL (NC)
AMBIENTE PARA DUTAR

FLUXO DISTRIBUIÇÃO
AR
TRANSDUTOR SISTEMA
EJETOR
(SENSOR DE FLUXO DE MASSA)
VÁLVULA DE RETENÇÃO VAZAR AR

MOTOR (FLUXO INTENSO)
VAZAR AR DESVIAR
Figura 12-2. Unidade de Controle de Fluxo Eletrônico (BB-1180 e Subsequente,

BL-71 e subsequentes)
Segurança de voo
internacional
O eixo de sangria de ar continua a abrir até que a Unidade de controle de fluxo

vazão de ar de sangria desejada para a cabine seja
(antes de BB-1180, antes de BL-71)
alcançada. (A taxa de fluxo é detectada pelo transdutor
de fluxo de ar sangrado e controlada pelo controlador Cada unidade de controle de fluxo (Figura 12-3) consiste
eletrônico de acordo com a entrada do sensor de em um ejetor e uma válvula moduladora de ar de
temperatura ambiente.) sangria integrada, uma válvula de corte firewall, uma
válvula moduladora de ar ambiente e uma válvula de
À medida que o avião entra em um ambiente mais frio, retenção que evita que o ar de sangria escape pela
o fluxo de ar ambiente é gradualmente reduzido e o entrada de ar ambiente. . O fluxo de ar sangrado através
fluxo de ar sangrado aumenta gradualmente para manter da unidade de controle de fluxo é controlado em função
um fluxo de entrada constante e fornecer calor suficiente da pressão atmosférica e da temperatura. O fluxo de
para a cabine. A aproximadamente 0°C de temperatura ar ambiente é controlado apenas em função da
ambiente, o fluxo de ar ambiente é completamente temperatura. Quando os interruptores da válvula de
fechado e a seção de derivação da válvula de ar de sangria de ar no subpainel esquerdo do copiloto estão
sangria é aberta, conforme necessário, para permitir na posição aberta, uma válvula solenóide elétrica de
mais fluxo de ar de sangria através da passagem de corte de ar de sangria em cada unidade de controle de
fluxo fixa do ejetor de ar. fluxo se abre para permitir que o ar sangrado entre na unidade.
PNEUMÓSTATO
(PNEUMÁTICO
PRESSÃO TERMÓSTATO)
REGULADOR
PARA LH LG
DESVIAR INTERRUPTOR
VÁLVULA AMBIENTE DE SEGURANÇA
SENSO
ANERÓIDE
NÃO
VÁLVULA SOLENOIDE
PARA
DESVIAR
CABINE
VÁLVULA
NC EJETOR
SOLENÓIDE FLUXO
AR PARA AO CONTROLE
CALOR DO AR ATUADOR DO
PERMUTADOR
NÃO
NC ABRIR FECHAR VÁLVULA
ABRIR
VÁLVULA DE MODULADORA DE
FILTRO
FECHAMENTO AR AMBIENTE
DE FIREWALL
AMBIENTE
FLUXO
VERIFICAR
EJETOR
VÁLVULA
SANGRAR
FLUXO DE AR
Figura 12-3. Unidade de controle de fluxo pneumático (antes de BB-1180, antes de BL-71)

Segurança de voo
internacional
À medida que o ar sangrado entra na unidade de controle de fluxo, outro orifício variável do termostato pneumático e um
passa por um filtro antes de ir para o orifício variável controlado por um
regulador de pressão de referência. O regulador aneróide isobárico. O orifício do pneumostato é
reduzirá a pressão para um valor constante (18 restringido pela diminuição da temperatura ambiente,
a 20psi). Esta pressão de referência é então direcionada e o orifício aneróide isobárico é restringido por
para os vários componentes dentro do diminuindo a pressão ambiente. A restrição
unidade de controle de fluxo que regula a saída para o de qualquer orifício causará um aumento de pressão
cabine. no atuador de controle de fluxo do ejetor, permitindo que
mais ar sangrado entre no ejetor.
Uma linha de pressão de referência é encaminhada para o
válvula de corte de firewall localizada a jusante de
OPERAÇÃO
o ejetor. Um restritor é colocado na linha imediatamente
antes da válvula de corte para fornecer As unidades de controle de fluxo regulam a taxa de fluxo
uma taxa de abertura controlada. Ao mesmo tempo, de ar para o vaso de pressão. A porção de ar sangrado é
a pressão de referência é direcionada para a válvula variável de aproximadamente 5 a 14
moduladora de ar ambiente, localizada a montante libras por minuto dependendo do ambiente
do ejetor e ao controle de fluxo do ejetor temperatura. No terreno, desde o ambiente
atuador do.
o ar não está disponível, o fluxo de entrada da cabine é variável e
limitado pela temperatura ambiente. Durante o voo, o ar
Um termostato pneumático com orifício variável é ambiente proporciona o equilíbrio da constante
conectado à válvula moduladora. O volume de fluxo de ar de 12 a 14 libras por minuto.
termostato pneumático (pneumostato) está localizado
no lado inferior traseiro do fireseal à frente de
A partir daqui, o ar, que também está sendo utilizado para
o firewall. Os discos sensores bimetálicos de resfriamento e aquecimento, flui para a pressão
o termostato é inserido na entrada da carenagem. Esses embarcação, criando diferencial, e saindo através
discos detectam a temperatura ambiente a válvula de saída (Figura 12-4) localizada em
e regular o tamanho dos orifícios do termostato. O ar antepara de pressão de popa. À esquerda da válvula de
quente abrirá o orifício e o frio saída (olhando para frente) está uma válvula de segurança
o ar irá restringi-lo até que, a menos 30°F, o orifício feche
(Figura 12-5) que fornece alívio de pressão
completamente. Quando a variável se a válvula de saída falhar, despressuriza o avião sempre
orifício estiver fechado, o aumento de pressão irá que o interruptor CABIN PRESS for
fazer com que a válvula modulante feche a fonte de ar movido para a posição DUMP e mantém o
ambiente. Uma válvula de corte de ar ambiente,
avião despressurizado enquanto está no solo
localizado na linha do termostato pneumático está com o interruptor de segurança do trem de pouso
conectado ao trem de pouso esquerdo esquerdo pressionado. Uma função de alívio de pressão negativa,
trocar. Quando o avião está no solo, isso que impede a pressão atmosférica externa
válvula solenóide está fechada, direcionando assim o exceder a pressão da cabine em mais de
pressão para a válvula moduladora, fazendo com que ela 0,1 psi durante descidas rápidas com ou sem
desligue a fonte de ar ambiente. A exclusão do ar
sangrar o fluxo de ar, também é incorporado em ambos
ambiente permite um aquecimento mais rápido da cabine válvulas.
durante a operação em climas frios. Um elétrico
circuito contendo um relé de retardo de tempo está conectado Quando os interruptores BLEED AIR VALVE são
às válvulas solenóides acima mencionadas para
na posição ABERTA, a mistura de ar (sangria
permita que a válvula esquerda opere vários segundos ar e ar ambiente) do controle de fluxo
antes da válvula direita. Isto impede unidades entra no avião. Quando o avião está ligado
a abertura simultânea da modulação do solo, apenas o ar sangrado entra na cabine porque o
válvulas e um aumento repentino de pressão no interruptor de segurança faz com que as unidades de controle
cabine. Uma válvula de retenção, localizada a jusante de fluxo fechem uma válvula que permite a entrada de ar ambiente.
da válvula de modulação, evita a perda ar para se misturar com o ar sangrado. Na decolagem, o
de ar sangrado através da entrada de ar ambiente. O a válvula de segurança fecha e, exceto em temperaturas
o atuador de controle de fluxo do ejetor está conectado ao frias, o ar ambiente começa a entrar no fluxo

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SCHRADER
VÁLVULA MÁXIMO
DIFERENCIAL
DIAFRAGMA
PARA O CONTROLADOR
CONEXÃO
PLUGUE
SUPERIOR
(AO CONTROLE)
DIAFRAGMA
NEGATIVO
ALÍVIO
DIAFRAGMA
TRASEIRA
PRESSÃO
AR ESTÁTICO
ANTEPARO
Figura 12-4. Válvula de saída
SCHRADER
VÁLVULA MÁXIMO
DIFERENCIAL
DIAFRAGMA
SOLENÓIDE DE DESCARGA DA VÁLVULA DE SEGURANÇA
CABINE
AR
DIAFRAGMA SUPERIOR
ALÍVIO NEGATIVO
DIAFRAGMA
TRASEIRA
PRESSÃO
AR ESTÁTICO
ANTEPARO
Figura 12-5. Válvula de segurança

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unidade de controle e, em seguida, o vaso de pressão. Enquanto o A altitude de pressão real da cabine (escala externa)
a válvula de ar ambiente da unidade de controle de fluxo esquerdo abre, e o diferencial da cabine (escala interna) é monitorado
em aproximadamente seis a oito segundos, o continuamente pelo altímetro da cabine
válvula de ar ambiente da unidade de controle de fluxo direita (Figura 12-7), localizado no lado direito do
abre. Ao aumentar gradualmente o volume do fluxo de ar painel acima do quadrante do acelerador. Para a esquerda
(primeiro à esquerda e depois à direita), a pressão excessiva do altímetro de cabine é o CABIN CLIMB
solavancos são evitados durante a decolagem. (velocidade vertical da cabine) indicador (Figura 12-8),
que monitora continuamente, em pés por
Um controlador de pressurização de cabine ajustável minuto, a taxa de subida e descida da cabine.
(Figura 12-6) montado no pedestal, comanda a modulação
da válvula de saída. A
mostrador indicador de escala dupla, montado no centro
do controlador, indica a altitude de pressão da cabine na
escala externa (CABIN ALT)
e a altitude máxima do avião no
escala interna (ACFT ALT), na qual o avião pode voar sem
fazer com que a pressão da cabine exceda o diferencial
máximo.
Aviões equipados com motores PT6A-41
e manter um diferencial de 6,0 ± 0,1 psi pode
fornecer uma altitude de pressão nominal da cabine de
10.000 pés a uma altitude de avião de 31.300
pés. Aviões equipados com motores PT6A-42 e mantendo
um diferencial de 6,5 ± 0,1 psi podem fornecer uma
pressão nominal de cabine
altitude de 10.400 pés em uma altitude de aeronave
de 35.000 pés. O botão de controle RATE controla a taxa
na qual a altitude da pressão da cabine muda do valor
atual para o valor atual.
valor selecionado. A taxa de mudança selecionada Figura 12-7. Altímetro de cabine
pode ser de aproximadamente 200 a 2.000 pés
por minuto (fpm).
Figura 12-6. Controlador de pressurização
Figura 12-8. Indicador de ESCALADA DE CABINE

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O interruptor de PRESSÃO DA CABINE (Figura 12-9), ferential atinge a configuração de alívio de pressão de
localizado à esquerda do controlador de pressurização, a válvula de saída e a válvula de segurança. Qualquer
no DUMP (alavanca de avanço travada) ou ambas as válvulas então cancelam o controlador de
posição, abre a válvula de segurança, permitindo a pressão para limitar a cabine ao diferencial de pressão
cabine para despressurizar e permanecer despressurizada ambiente em relação à pressão normal de trabalho
até que a chave seja colocada na posição PRESS diferencial mencionado anteriormente. Se a altitude de
(centro). Na posição PRESS, a segurança pressão da cabine atingir um valor de 12.500 pés,
a válvula fecha e o controlador de pressurização um interruptor sensor de pressão na antepara de pressão
assume o comando da válvula de saída. No dianteira fecha, iluminando assim o vermelho
Na posição TESTE (ré, com mola para o centro), a válvula Luz do anunciador ALT WARN, (Figura 12-10),
de segurança é mantida fechada, desviando o interruptor alertar o piloto sobre operação que requer uso de
de segurança do trem de pouso para permitir oxigênio. Se o sistema de oxigênio de implantação automática
testes de pressurização da cabine em solo. estiver instalado, um pressostato no
a parede da cabine (lado do copiloto) à frente da saída de
emergência também se fecha, posicionando as máscaras
de oxigênio do passageiro até o nível do rosto. Durante o cruzeiro
operação, se o plano de vôo exigir uma mudança de
altitude de 1.000 pés ou mais, a CABINE
O dial ALT deve ser reajustado.
Figura 12-9. Interruptor de PRESSÃO DA CABINE
OPERAÇÃO DE PRÉ-VÔO Figura 12-10. Anunciador ALT WARN
Antes da decolagem, o botão seletor de altitude da cabine DESCIDA E ATERRAGEM

é ajustado até que a escala ACFT ALT (interna)
OPERAÇÃO
no mostrador indicador indica uma altitude de
aproximadamente 500 pés ou 1.000 pés acima do planejado Durante a descida e na preparação para o pouso, o
altitude de pressão de cruzeiro. O controle TAXA seletor de altitude de cabine é ajustado para indicar uma
botão é ajustado conforme desejado. Quando o índice altitude de cabine de aproximadamente 500
a marca é definida entre 9h e 12h
pés acima da altitude de pressão do campo de pouso
posições, a taxa de subida mais confortável (Tabela 12-1). Além disso, o controle RATE
é mantido. O interruptor de PRESSÃO DA CABINE
botão é ajustado conforme necessário para fornecer um
é colocado na posição PRESSure. taxa de descida em altitude de cabine confortável.
A taxa de descida do avião é controlada de modo
OPERAÇÃO A VÔO a altitude do avião não alcança
a altitude de pressão da cabine até que a cabine
À medida que o avião sobe, a altitude de pressão da altitude de pressão atinge o valor selecionado
cabine aumenta na taxa de mudança selecionada até e estabiliza. À medida que o avião desce para
a cabine atinge a altitude de pressão selecionada. e atinge a altitude de pressão da cabine, o
válvula de saída permanece aberta, mantendo a
O sistema então mantém a altitude de pressão da cabine vaso despressurizado. À medida que o avião continua a
no valor selecionado. Se o avião descer abaixo da cabine pré-selecionada
sobe a uma altitude superior ao valor indexado na escala altitude de pressão, a cabine permanece despressurizada
ACFT ALT na pressão e segue a taxa de descida do avião até o pouso.
controlador, a diferença de pressão da cabine para o ambiente

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Tabela 12-1. PRESSURIZAÇÃO LIMITAÇÕES

CONFIGURAÇÃO DO CONTROLADOR
PARA DESEMBARQUE
As seguintes limitações foram impostas
no sistema de pressurização:
MAIS PRÓXIMO ADICIONAR À
AJUSTE DO ALTÍMETRO ELEVAÇÃO DO AEROPORTO • PRESSÃO DIFERENCIAL DA CABINE

MEDIDOR (B200)
28h00 .......................... + 2.400
Arco Verde (Faixa Operacional Aprovada)
28.10 .......................... + 2.300 0 a 6,6 psi
28.20 .......................... + 2.200
Arco Vermelho (Faixa Operacional Não Aprovada)
28h30 .......................... + 2.100 6,6 psi até o final da escala
28h40 .......................... + 2.000
• PRESSÃO DIFERENCIAL DA CABINE
28,50 .......................... + 1.900
GAGE (200; BB-195 e posteriores)
28,60 .......................... + 1.800
28,70 .......................... + Arco Verde (Faixa Operacional Aprovada)
1.700
0 a 6,1 psi
28,80 .......................... + 1.600
28,90 .......................... + 1.500 Arco Vermelho (Faixa Operacional Não Aprovada)
+ 6,1 psi até o fim da escala
29h00 .......................... 1.400
29.10 .......................... + 1.300
• PRESSÃO DIFERENCIAL DA CABINE
29.20 .......................... + GAGE (200; antes de BB-195)
1.200
29h30 .......................... + 1.100 Arco Verde (Faixa Operacional Aprovada)
29h40 .......................... + 1.000 0 a 6,0 psi
29,50 .......................... + 900 Arco Vermelho (Faixa Operacional Não Aprovada)
29,60 .......................... + 800 6,0 psi até o fim da escala
29,70 .......................... + 700 • PRESSÃO MÁXIMA DE FUNCIONAMENTO-
29,80 .......................... + 600 LIMITES DE ALTITUDE
29,90 .......................... + 500
Operação normal.......... 35.000 pés
30h00 .......................... + 400
• LIMITES MÁXIMOS DE PRESSÃO-ALTITUDE DE
30.10 .......................... + 300
OPERAÇÃO (Antes de BB-54,
30.20 .......................... + 200
exceto 38, 39, 42 e 44)
30h30 .......................... + 100
Operação normal.......... 31.000 pés
30.40 ............................ 0
30,50........................... - 100
30,60......................... - 200
30,70......................... - 300
30,80......................... - 400
30,90........................... - 500

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CAPÍTULO 14
TREM DE POUSO E FREIOS
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO................................................. .................................................. .............. 14-1
TREM DE POUSO (ELÉTRICO) ............................................. ............................................. 14-2
Em geral................................................. .................................................. ........................ 14-2
Conjuntos de Engrenagens ................................................ .................................................. .......... 14-2
Mecanismos da porta do poço da roda ............................................. ........................................ 14-2
Controles.................................................. .................................................. ....................... 14-4
Indicadores ................................................. .................................................. .................... 14-5
Sistema de alerta................................................ .................................................. ........... 14-6
Operação ................................................. .................................................. .................... 14-7
TREM DE POUSO (HIDRÁULICO)............................................. ........................................... 14-9
Em geral................................................. .................................................. ........................ 14-9
Conjuntos de Engrenagens.................................................. .................................................. ........ 14-10
Mecanismos da porta do poço da roda............................................. .................................... 14-13
Controles ................................................... .................................................. .................... 14-14
Indicadores ................................................. .................................................. .................. 14-15
Operação ................................................. .................................................. .................. 14-17
DIREÇÃO DO VOLANTE DO NARIZ ............................................. ................................................ 14-21
Em geral................................................. .................................................. ...................... 14-21
Operação ................................................. .................................................. .................. 14-21

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SISTEMA DE TRAVAGEM................................................ .................................................. ............. 14-21
Operação ................................................. .................................................. .................. 14-21
Cuidados e manuseio em climas frios......................................... ................................ 14-21
Chaves de Segurança da Engrenagem Principal ............................................. ........................................... 14-22
LIMITAÇÕES.................................................. .................................................. ................. 14-23
Limitações de velocidade do ar................................................. .................................................. 14-23 _
QUESTÕES................................................. .................................................. .................... 14-25

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ILUSTRAÇÕES
14-1 Conjunto da engrenagem do nariz......................................... .................................................. 14-2
14-2 Conjunto da Engrenagem Principal......................................... .................................................. 14-3
14-3 Porta do Engrenagem Principal (Engrenagem Padrão)................................... ................................... 14-4
14-4 Porta da engrenagem principal (engrenagem de alta flutuação) ............................................. .......................... 14-4
14-5 Manopla do interruptor do trem de pouso e luzes indicadoras.......................... ..... 14-5
14-6 Indicações normais de redução de marcha .......................................... ................................... 14-5
14-7 Engrenagem do nariz não totalmente estendida......................................... .................................... 14-6
14-8 Indicações Normais, Engrenagem ..................................... ........................................ 14-6
14-9 Uma ou mais engrenagens não totalmente retraídas................................... ........................... 14-6
14-10 Operação normal do trem de pouso ........................................... ................................ 14-8
14-11 Unidade de Energia Hidráulica.......................................... ................................................ 14- 9
14-12 Localização dos Componentes............................................. ........................................... 14-10
14-13 Sistema Hidráulico de Trem de Pouso...................................... ................................ 14-11
14-14 Conjunto da engrenagem do nariz.......................................... ................................................ 14- 11
14-15 Bloqueio Interno da Engrenagem do Nariz......................................... ........................................... 14-12
14-16 Conjunto da Engrenagem Principal ........................................... ................................................ 14-13
14-17 Mecanismo da Porta da Engrenagem Principal (Engrenagem Padrão)................................... ............. 14-14
14-18 Mecanismo da porta da engrenagem principal (engrenagem de alta flutuação) .................................... ...... 14-14
14-19 Alavanca de controle do trem de pouso e luzes indicadoras .................................... .... 14-15
14-20 Indicações normais de redução de marcha...................................... ................................ 14-15
14-21 Engrenagem do nariz não totalmente estendida.................................. ................................... 14-16
14-22 Indicações normais, Gear Up.......................................... .................................... 14-16
14-23 Uma ou mais engrenagens não totalmente retraídas ........................................ ....................... 14-16

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14-24 Retração Normal............................................. .................................................. 14-18 _
14-25 Extensão Normal ............................................. .................................................. . 14-19
14-26 Ramal Alternativo............................................. .................................................. 14 -20
14-27 Esquema do Sistema de Freios (Números de Série BB-666 e Subsequentes) ........................ 14-22
14-28 Esquema do Sistema de Freios (Números de Série BB-453 a BB-665) ....................... 14-23
14-29 Esquema do Sistema de Freios (Números de Série BB-2 a BB-452) ........................... 14-24

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CAPÍTULO 14
TREM DE POUSO E FREIOS
INTRODUÇÃO
O trem de pouso triciclo do Super King Air 200 é acionado por um motor elétrico
ou uma bomba hidráulica acionada eletricamente. O trem de pouso é controlado por uma alavanca de controle do
trem de pouso no subpainel direito do piloto. Na engrenagem acionada eletricamente, motor
o torque é transmitido mecanicamente para extensão e retração da engrenagem. Na hidráulica
engrenagem, três atuadores hidráulicos fornecem força motriz para a operação da engrenagem.
Luzes de posição de marcha individuais fornecem indicação de posição de marcha e duas luzes vermelhas no
alavanca de controle da engrenagem. Além disso, uma buzina de advertência soará se todas as três marchas não estiverem abaixadas e
travado quando a posição do flap e/ou as configurações da alavanca de potência estão na configuração de pouso.
O sistema hidráulico de freio das rodas é pressurizado por cilindros mestres acionados pelo piloto
ou pedais de leme do copiloto. O degelo de ar de sangria opcional dos freios é fornecido para frio
operação climática.
A direção da roda do nariz é mecânica, acionada pelos pedais do leme. A frenagem e o empuxo diferencial podem
ser usados para complementar a direção.

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O amortecedor de oscilação, montado no lado direito do

TREM DE POUSO suporte da engrenagem do nariz, é um cilindro hidráulico
balanceado que sangra fluido através de um orifício para
(ELÉTRICO) amortecer a oscilação da roda do nariz.
EM GERAL
Os atuadores de macaco retraem e estendem a
O trem de pouso é acionado por um motor de 28 VCC engrenagem e fornecem um travamento da engrenagem
devido ao atrito.
alimentado pelo barramento gerador direito.
O motor opera tubos de torque e uma transmissão por
corrente para transmitir energia a um atuador mecânico PORTA DO POÇO DA RODA
em cada engrenagem. Um disjuntor ou limitador de
MECANISMOS
corrente e uma embreagem de fricção com mola evitam
danos ao motor que podem resultar de um mau As portas do trem de pouso são acionadas mecanicamente
funcionamento mecânico.
pelo movimento do trem durante a extensão e retração.
Em aviões configurados com o trem principal padrão, os
CONJUNTOS DE ENGRENAGENS roletes do amortecedor entram em contato com os cames
no compartimento da roda durante a retração (Figura
14-3).
Descrição Os
conjuntos do trem de pouso (principal e nariz) consistem O movimento do came é transmitido através da ligação
em amortecedores, joelhos de torque (tesouras), suportes para fechar as portas. Durante a extensão, a ação do
de arrasto, atuadores, rodas e pneus, conjuntos de freio e rolete inverte o movimento do came para abrir as portas.
um amortecedor oscilante. Os conjuntos de freio estão Quando os roletes saem dos cames, as molas direcionam
localizados nos conjuntos da engrenagem principal; o a articulação para o centro para manter as portas abertas.
amortecedor shimmy é montado no conjunto da
engrenagem do nariz (Figuras 14-1 e 14-2).
Operação A
extremidade superior dos suportes de arrasto e dois
pontos nos amortecedores são fixados à estrutura do
avião. Quando a engrenagem é estendida, os suportes de
ARRASTAR
arrasto são componentes rígidos dos conjuntos de BRAÇADEIRA
engrenagens.
PIVÔ
SHIMMY
APONTAR
O peso do avião é suportado pela carga de ar nos AMORTECEDOR
amortecedores. No toque, a parte inferior de cada escora

é forçada para dentro do cilindro superior; isso move o ROLO
fluido através de um orifício, comprimindo ainda mais a (RODA DE NARIZ

PORTA)
carga de ar e, assim, absorvendo o choque do pouso. TORQUE
JOELHO
CHOQUE
Um joelho de torque conecta as partes superior e inferior ESTRUTURA
dos amortecedores. Permite a compressão e extensão

do suporte, mas resiste às forças rotacionais, mantendo
assim as rodas alinhadas com o eixo longitudinal do avião.
No conjunto da engrenagem do nariz, o joelho de torque
também transmite o movimento de direção para a roda
do nariz e o movimento de oscilação da roda do nariz para Figura 14-1. Conjunto da engrenagem do nariz
o amortecedor.

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ARRASTAR
BRAÇADEIRA
TORQUE
JOELHO
PIVÔ
APONTAR
CHOQUE
ESTRUTURA
FREIO
CONJUNTO
Figura 14-2. Conjunto da engrenagem principal

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CAM PRIMAVERA
Figura 14-3. Porta da engrenagem principal (engrenagem padrão)
Em aviões configurados com engrenagem de alta

flutuação, as rodas da engrenagem principal são
maiores e o amortecedor mais curto do que na
engrenagem padrão. Como as rodas não se
retrairão completamente no compartimento da roda,
um recorte nas portas permite que parte da roda se
projete na corrente de ar em aproximadamente 13
centímetros. Em aviões assim configurados, as
portas do trem principal são ligadas mecanicamente
ao amortecedor e são abertas e fechadas à medida
que o trem se estende ou retrai (Figura 14-4).
As portas do trem de nariz em aviões com trem

padrão ou de alta flutuação são acionadas
mecanicamente da maneira descrita anteriormente
para portas do trem principal padrão.
CONTROLES LINK DE ATUAÇÃO DA PORTA
O trem de pouso é controlado pela alavanca do Figura 14-4. Porta da engrenagem principal
interruptor LDG GEAR CONT no subpainel direito (engrenagem de alta flutuação)
do piloto. A posição da marcha é indicada por

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três luzes verdes de posição de marcha adjacentes Se alguma marcha não travar durante a extensão, sua
a alavanca do interruptor e duas luzes vermelhas para luz verde correspondente não acenderá.
iluminar a alavanca (Figura 14-5). ligado e a alça vermelha permanecerá iluminada
(Figura 14-7).
A alavanca do interruptor está travada em UP
e posições DN. Uma trava de bloqueio para baixo
operada por solenóide (comumente chamada de “J”
gancho) engata na alça quando o avião
está no chão, evitando o movimento inadvertido da
alça para a posição PARA CIMA. Quando CONTROLE DE ENGRENAGEM LDG
no ar, o interruptor de segurança no lado direito

engrenagem completa o circuito para desengatar a ACIMA
trava da alça, e a alça pode ser posicionada para

ACIMA. Um botão DN LOCK REL à esquerda do
DN
alça, quando pressionada, libera o downlock D M
EU
ABAIXO
BLOQUEIO REL
trava se o avião está no solo ou HD LT
TESTE
P
RE
S S TO T
E
em vôo (Figura 14-5). D M

EU
D M
EU
P P
E RE E
RE S S TO T
POUSAR S S TO T
ENGRENAGEM
INDICADORES AVISAR BUZINA

5
Quando o ciclo de redução de marcha começa, o vermelho

RETRANSMISSÃO
luzes iluminam a alavanca do interruptor. Como cada SILÊNCIO
a engrenagem trava, o verde correspondente

a luz acende. Quando todas as três marchas estão abaixadas
e bloqueado, todas as três luzes verdes estão acesas e
a iluminação da alça cessa (Figura 14-6). Figura 14-6. Indicações normais: redução de marcha
VERMELHO
LUZ
BONÉ
TROCAR
LIDAR
ABAIXO VERDE
TRANCAR POSIÇÃO
LIBERAR CONTROLE DE ENGRENAGEM LDG

LUZES
ACIMA
DN D M
EU
ABAIXO
BLOQUEIO REL
HD LT P
RE E
S S TO T
TESTE
D M
EU
D M
EU
P P
E RE E
RE S S TO T
POUSAR S S TO T
ENGRENAGEM
AVISAR BUZINA
2
RETRANSMISSÃO
SILÊNCIO
Figura 14-5. Manopla do interruptor do trem de pouso e luzes indicadoras

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Se o DN LOCK REL for substituído e o

CONTROLE DE ENGRENAGEM LDG
a alavanca do interruptor do trem de pouso está colocada no
Posição UP com o avião no solo,
a alça acenderá e o aviso
ACIMA
a buzina soará, desde que haja energia CC disponível
para o avião.
DN D M
EU
ABAIXO
BLOQUEIO REL
HD LT
TESTE
P
RE
S S TO T
E SISTEMA DE ALERTA
D M
EU
D M
EU
P
RE E
P
RE E
O sistema de alerta do trem de pouso consiste em
POUSAR S S TO T S S TO T
ENGRENAGEM
as luzes vermelhas que iluminam o LDG GEAR
AVISAR BUZINA alavanca do interruptor CONT e uma buzina de advertência que
5
soa quando a marcha não está abaixada e travada
RETRANSMISSÃO durante certos regimes de voo.
SILÊNCIO
Figura 14-7. Engrenagem do nariz não totalmente estendida Super King Air 200, BB-2
através do BB-452
Quando o ciclo de aceleração começa, a alavanca
Com os flaps na posição UP e um ou
acenderá e as três posições verdes
ambas as alavancas de potência retardadas abaixo de um certo
Luzes vão para fora. A alça permanece iluminada
nível de potência, a alavanca do interruptor do trem de pouso
até que todas as engrenagens estejam totalmente retraídas e depois apaga
irá iluminar. Além disso, a buzina de advertência
(Figura 14-8).
soar intermitentemente (nos números de série BB-324
através do BB-452, mas apenas se a velocidade no ar for
Se alguma engrenagem não retrair completamente, o vermelho
abaixo de 140 nós). A buzina pode ser silenciada por
as luzes na alça permanecem acesas (Figura 14-9).
pressionando o botão WARN HORN SILENCE
adjacente à alavanca do interruptor; as luzes no
Empurrando a luz individual ou a luz
a alça do interruptor não pode ser cancelada. O sistema
o invólucro testa as luzes indicadoras de posição verdes.
de alerta do trem de pouso será rearmado se o
Teste as luzes de iluminação da alça pressionando
a(s) alavanca(s) de potência estão suficientemente avançadas.
a chave HDL LT TEST (Figura 14-9).
CONTROLE DE ENGRENAGEM LDG CONTROLE DE ENGRENAGEM LDG
ACIMA ACIMA
DN D M EU
DN D M
EU
ABAIXO ABAIXO
BLOQUEIO REL BLOQUEIO REL
HD LT P HD LT P
E
RE E RE
S S TO T S S TO T
TESTE TESTE
D M EU
D M EU
D M
EU
D M
EU
P P P P
E RE E E RE E
RE S S TO T RE S S TO T
POUSAR S S TO T POUSAR S S TO T
ENGRENAGEM ENGRENAGEM
AVISAR BUZINA AVISAR BUZINA

5 5
SILÊNCIO SILÊNCIO
Figura 14-8. Indicações normais, prepare-se Figura 14-9. Uma ou mais engrenagens não
totalmente retraídas

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Super King Air 200, BB-453 e OPERAÇÃO

Subsequente, e BL-1 e
Normal
Subseqüente
Puxe a alavanca do interruptor LDG GEAR CONT para fora
Super King Air B200/B200C de retenção e posicione-o em UP ou DN, conforme aplicável.
Com os flaps na posição UP ou APPROACH e uma ou Isso aplica energia CC da direita
ambas as alavancas de potência retardadas barramento do gerador ao enrolamento de campo aplicável
abaixo de um determinado nível de potência, a buzina de advertência do motor do trem de pouso (Figura 14-10).
soará intermitentemente e as luzes da alavanca do interruptor
acenderão. A buzina pode ser silenciada pressionando o À medida que o motor funciona, os tubos de torque e o
botão WARN HORN arranjo de corrente duplex do motor
Botão SILÊNCIO; as luzes na alavanca do interruptor não A caixa de engrenagens aciona os atuadores da engrenagem
podem ser canceladas. O sistema de alerta principal e do nariz para estender ou retrair a engrenagem.
será rearmado se a(s) alavanca(s) de potência estiverem Além disso, um disjuntor remoto de 200 A (Serial
suficientemente avançadas. Nos. BB-2 a BB-185) ou 150 amperes
limitador de corrente (números de série BB-186 a
BB-1192) protege o motor contra sobrecarga.
Super King Air 200, antes do BB-324
Com os flaps na posição APPROACH Quando a extensão ou retração total tiver sido
e uma ou ambas as alavancas de potência retardadas abaixo alcançado, um relé de freio dinâmico, controlado
um determinado nível de potência, a buzina de advertência e por interruptores de limite para cima ou para baixo, interrompe
as luzes da alavanca do interruptor serão ativadas e nenhuma simultaneamente o circuito do motor e completa
delas poderá ser cancelada. um circuito através da armadura e do não utilizado
enrolamento de campo para parar o motor.
Super King Air 200, BB-324 Através O atrito no conjunto do parafuso de cada atuador mantém a
BB-452
engrenagem na posição retraída.
Com os flaps na posição APPROACH ou
além, as luzes da alavanca do interruptor acenderão O trem de pouso do nariz é travado por uma condição
e, se a velocidade no ar estiver abaixo de 140 nós, o centralizada da cinta de arrasto. O principal
a buzina de advertência soará intermitentemente. Nenhum as engrenagens são travadas por um gancho dentado
a buzina nem as luzes podem ser canceladas. e fixação da placa nas braçadeiras de arrasto.
Super King Air 200, antes do BB- Emergência

324, BB-453 e subsequentes, Reduza a velocidade para 130 nós, coloque o LDG
e BL-1 e Subsequente A alavanca do interruptor GEAR CONT está na posição DN
e puxe o RELÉ DO TREM DE POUSO
Super King Air B200/B200C disjuntor (Figura 14-10).
Com os flaps além da posição de APROXIMAÇÃO, a buzina
de advertência e a alavanca do interruptor
as luzes serão ativadas independentemente da energia
configurações e nenhuma delas pode ser cancelada.

Segurança de voo
internacional
COM MOLA
IDLERS
A
CAIXA DE VELOCIDADE
EIXO TRANSVERSAL
MOTOR
TREM DE POUSO
SISTEMA DE EXTENSÃO MANUAL
DETALHE A
Figura 14-10. Operação normal do trem de pouso

Segurança de voo
internacional
Puxe para cima a alavanca de engate de emergência Se for feita uma extensão de emergência prática, a
localizada no chão atrás ou à esquerda do pedestal e engrenagem pode ser retraída eletricamente. Gire a
gire-a no sentido horário até parar. alavanca de engate de emergência no sentido anti-
Isso desconecta a energia elétrica do motor e aciona o horário e empurre-a para baixo. Guarde a alça de
sistema de acionamento de emergência. Bombeie a extensão e reinicie os disjuntores do RELÉ DO TREM
alavanca de extensão até que as três luzes indicadoras DE POUSO. Coloque a alavanca do interruptor LDG
verdes de posição da marcha se acendam. GEAR CONT na posição UP para retrair a engrenagem.
O bombeamento adicional pode prender o mecanismo
de acionamento e impedir a retração subsequente; no
entanto, se as luzes indicadoras verdes não acenderem, TREM DE POUSO
continue bombeando até sentir uma resistência
definitiva. (HIDRÁULICO)
AVISO EM GERAL
Nos aviões de número de série BB-1193, BL-73 e
Após uma extensão de emergência do subsequentes, o trem de pouso é acionado por um
trem de pouso ter sido feita, não guarde conjunto de energia hidráulica (Figura 14-11).
a alavanca de extensão, nem mova O conjunto consiste principalmente de uma bomba
nenhum controle do trem de pouso, nem hidráulica motorizada de 28 VCC, um reservatório
reinicie quaisquer interruptores ou hidráulico pressurizado pelo ar sangrado do motor,
disjuntores até que o avião esteja nos filtros, uma válvula seletora operada por solenóide e
macacos. Esses cuidados são um pressostato up-lock. Adjacente ao pacote está uma
necessários porque a falha pode ter sido válvula de serviço usada para acionamento da bomba
no circuito de acionamento, caso em manual da engrenagem durante operações de
que a engrenagem pode retrair no solo. manutenção no solo. A Figura 14-12 mostra a localização
A engrenagem não pode ser retraída manualmente.da fonte de alimentação e dos componentes.
SOLENÓIDE
FILTRO DO SISTEMA SELETOR

VÁLVULA SENSOR DE NÍVEL DE FLUIDO
ESTENDER NORMALMENTE
LADO DO SISTEMA
RESERVATÓRIO
PRESSÃO DE BLOQUEIO
TROCAR
DA EMERGÊNCIA
ESTENDER O LADO DO SISTEMA
FILTRO
AO NORMAL
LADO DE RETRAIÇÃO
DO SISTEMA
ENTREGAR BOMBA 28 VCC

BOMBEAR MOTOR
DE
MÃO
LENDA
BOMBEAR
PRESSÃO DE ESTENDIMENTO DA ENGRENAGEM
PRESSÃO DE RETRAÇÃO DA ENGRENAGEM
PRESSÃO DA BOMBA MANUAL

PARA RETRAIR O LADO
SUCÇÃO DO SISTEMA
RETORNAR
VÁLVULA DE SERVIÇO
Figura 14-11. Unidade de energia hidráulica

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internacional
ENGRENAGEM DE NARIZ
ATUADOR DO
AO MAR
VAZAR AR
VENTILAÇÃO
ACUMULADOR
VERIFICAR
VÁLVULA
ENCHER RESERVATÓRIO
ENGRENAGEM PRINCIPAL ENGRENAGEM PRINCIPAL
ATUADOR DO ATUADOR DO
SERVIÇO
VÁLVULA
PACOTE DE ENERGIA
CONJUNTO
VAZAR AR
REGULADOR
Figura 14-12. Localização dos componentes
O reservatório do power pack, atendido com fluido CONJUNTOS DE ENGRENAGENS

hidráulico MIL-H-5606, é dividido em duas seções.
Uma seção alimenta a bomba hidráulica acionada Descrição Os
eletricamente e a outra seção alimenta a bomba
manual. Um reservatório de enchimento logo dentro conjuntos do trem de pouso (principal e nariz) consistem
da nacela esquerda e à frente da longarina principal em amortecedores, joelho de torque (tesouras),
(Figura 14-12) apresenta um conjunto de tampa e suportes de arrasto, atuadores, rodas e pneus, conjuntos
vareta para manter o nível de fluido do sistema. de freio e um amortecedor oscilante. Os conjuntos de
freio estão localizados nos conjuntos da engrenagem
principal; o amortecedor oscilante é montado no conjunto
Quando o nível do fluido do reservatório está baixo, da engrenagem do nariz (Figuras 14-14 e 14-15).
um sensor no reservatório completa um circuito
para iluminar um indicador âmbar de HYD FLUID LOW.
Pressionar o botão HYD FLUID SENSOR TEST no Operação A
subpainel do piloto testa o anunciador.
extremidade superior dos suportes de arrasto e dois
pontos nos amortecedores são fixados à estrutura do
O trem de pouso é estendido e retraído pelo avião. Quando a engrenagem é estendida, os suportes
conjunto de força em conjunto com três atuadores de arrasto são componentes rígidos dos conjuntos de
hidráulicos, um para cada trem (Figura 14-13). engrenagens.

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ENGRENAGEM PRINCIPAL DIREITA
ATUADOR DO
NARIZ
ENGRENAGEM
ATUADOR DO
HIDRÁULICO
PODER
PACOTE
REDE DE CANALIZAÇÃO
DO PACOTE DE ENERGIA
ENGRENAGEM PRINCIPAL ESQUERDA
BOMBA MANUAL ATUADOR DO
Figura 14-13. Sistema hidráulico de trem de pouso
O peso do avião é suportado pela carga de ar nos

amortecedores. No toque, a porção inferior de cada
suporte é forçada para dentro do cilindro superior; isso
move o fluido através de um orifício, comprimindo ainda
mais a carga de ar e, assim, absorvendo o choque de
pouso. A ação do orifício também reduz o ressalto
ARRASTAR
BRAÇADEIRA
durante a aterrissagem.
SHIMMY
PIVÔ Na decolagem, a parte inferior do suporte se estende
APONTAR
AMORTECEDOR até que um batente interno engate.
ROLO Um joelho de torque conecta a parte superior e inferior

(RODA DE NARIZ
dos amortecedores. Permite a compressão e extensão
TORQUE PORTA)
do suporte, mas resiste às forças rotacionais, mantendo
JOELHO
assim as rodas alinhadas com o eixo longitudinal do
CHOQUE avião. No conjunto da engrenagem do nariz, o joelho
ESTRUTURA
de torque também transmite o movimento de direção
para a roda do nariz e o movimento oscilante da roda
do nariz para o amortecedor oscilante.
O amortecedor de oscilação, montado no lado direito

Figura 14-14. Conjunto da engrenagem do nariz do suporte da engrenagem do nariz, é um cilindro
hidráulico balanceado que sangra fluido através de um
orifício para amortecer a oscilação da roda do nariz.

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PISTÃO
ENTRADA
PORTA
BOLA
TRANCAR
TRANCAR
COLARINHO
ATUADOR DO
BAIXAR
TROCAR
(DESBLOQUEADO)
TRANCAR
PRIMAVERA
DESBLOQUEADO
PISTÃO
ENTRADA
PORTA
BOLA
TRANCAR
TRANCAR
ATUADOR DO
COLARINHO
BAIXAR
TROCAR
(BLOQUEADO)
TRANCAR
PRIMAVERA
BLOQUEADO
Figura 14-15. Bloqueio interno da engrenagem do nariz

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Um atuador hidráulico preso ao suporte de arrasto dobrável O movimento do came é transmitido através da articulação
de cada conjunto de engrenagem fornece força motriz para fechar as portas. Durante a extensão, a ação do
para a atuação da engrenagem. O travamento inferior do rolete inverte o movimento do came para abrir as portas.
trem do nariz é fornecido por um mecanismo de trava Quando os roletes saem dos cames, as molas direcionam
interno (Figura 14-15) no atuador hidráulico e pela a articulação para o centro para manter as portas abertas.
condição de centralização da cinta de arrasto.
Em aviões configurados com engrenagem de alta

As engrenagens principais são travadas mecanicamente flutuação, as rodas da engrenagem principal são maiores
por um gancho entalhado e fixação de placa nos suportes e o amortecedor mais curto do que na engrenagem padrão.
de arrasto da engrenagem principal (Figura 14-16). Como as rodas não retrairão completamente no
compartimento da roda, um recorte nas portas permite
que parte da roda se projete na corrente de ar em
PORTA DO POÇO DA RODA aproximadamente cinco polegadas. Em aviões assim
configurados, as portas do trem principal são ligadas
MECANISMOS
mecanicamente ao amortecedor e são abertas e fechadas
O movimento do trem durante a extensão e retração à medida que o trem se estende ou retrai (Figura 14-18).
aciona mecanicamente as portas do trem de pouso. Em
aviões configurados com o trem principal padrão, os
roletes do amortecedor entram em contato com os cames As portas do trem de nariz em aviões com trem padrão ou
no compartimento da roda durante a retração (Figura de alta flutuação são acionadas mecanicamente da
14-17). maneira descrita anteriormente para portas do trem
principal padrão.
Figura 14-16. Conjunto da engrenagem principal

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CAM PRIMAVERA
Figura 14-17. Mecanismo da porta da engrenagem principal (engrenagem padrão)
CONTROLES
A alavanca do interruptor LDG GEAR CONT no
o subpainel direito do piloto controla o pouso
engrenagem. A posição da marcha é indicada por três verdes
luzes de posição de marcha adjacentes à alavanca do
interruptor e duas luzes vermelhas para iluminar a
alavanca (Figura 14-19).
A alavanca do interruptor está travada em UP

e posições DN. Uma trava de bloqueio para baixo operada
por solenóide (comumente chamada de “J”
gancho) engata na alça quando o avião
está no chão, evitando o movimento inadvertido da alça
para a posição PARA CIMA. Quando
no ar, o interruptor de segurança no lado direito
engrenagem completa o circuito para desengatar a trava
da alça, e a alça pode ser posicionada para
LINK DE ATUAÇÃO DA PORTA
ACIMA. Um botão DN LOCK REL à esquerda do
Figura 14-18. Mecanismo da porta de engrenagem principal alça, quando pressionada libera o downlock
(Engrenagem de alta flutuação)

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LUZES
ESTRUBO DE FAROL
VERMELHO
LUZ ACIMA
BONÉ
ENGRENAGEM
CAUDA
ABAIXO ENCHENTE
DN
NARIZ
ABAIXO
BLOQUEIO REL
HD LT
LR
ABAIXO TESTE
TRANCAR DESLIGADO
LIBERAR
POUSAR COMPRIMENTO DO FLUIDO
ENGRENAGEM SENSOR
RETRANSMISSÃO TESTE
Figura 14-19. Alavanca de controle do trem de pouso e luzes indicadoras
trave se o avião estiver no solo ou em vôo (Figura LUZES
14-19). Como um fator de segurança adicional, o circuito ESTRUBO DE FAROL

de controle da válvula seletora do trem de pouso estará

completo somente quando as chaves de segurança do
trem principal detectarem uma condição de suspensão ACIMA
no ar. ENGRENAGEM
CAUDA
ABAIXO ENCHENTE
DN
NARIZ
ABAIXO
INDICADORES BLOQUEIO REL

HD LT
TESTE
LR
DESLIGADO
A posição do trem de pouso é indicada por um conjunto

POUSAR
de três luzes verdes em uma única unidade à direita da
COMPRIMENTO DO FLUIDO
ENGRENAGEM SENSOR
alavanca do interruptor LDG GEAR CONT. Duas luzes

2
vermelhas com fios paralelos na alça acendem para
indicar que o equipamento está destravado ou em RETRANSMISSÃO TESTE
trânsito.
Quando o ciclo de redução de marcha começa, as luzes

vermelhas iluminam a alavanca do interruptor. À medida Figura 14-20. Indicações normais:
redução de marcha
que cada marcha trava, a luz verde correspondente
acende. Quando todas as três marchas estão abaixadas
Quando o ciclo de aceleração começa, a alavanca
e travadas, todas as três luzes verdes acendem e a
acende e as três luzes verdes de posição se apagam.
iluminação da alavanca cessa (Figura 14-20).
A alavanca permanece iluminada até que todas as
engrenagens estejam totalmente retraídas e depois
apaga (Figura 14-22).
Se alguma marcha não travar durante a extensão, sua
luz verde correspondente não acenderá e as luzes
vermelhas da alavanca permanecerão acesas (Figura
14-21).

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LUZES LUZES DE MANUTENÇÃO
ESTRUBO DE FAROL INTERRUPTOR DE TESTE
LUZES
ESTRUBO DE FAROL
ACIMA
ENGRENAGEM
CAUDA
ABAIXO ENCHENTE
DN ACIMA
NARIZ
ABAIXO
BLOQUEIO REL ENGRENAGEM
CAUDA
HD LT
LR ABAIXO ENCHENTE
TESTE
DN
NARIZ
DESLIGADO ABAIXO
BLOQUEIO REL
HD LT
LR
POUSAR COMPRIMENTO DO FLUIDO TESTE
ENGRENAGEM SENSOR
DESLIGADO
2 POUSAR COMPRIMENTO DO FLUIDO
ENGRENAGEM SENSOR
2
Figura 14-21. Engrenagem do nariz não totalmente estendida

LUZES
ESTRUBO DE FAROL
Figura 14-23. Uma ou mais engrenagens não
totalmente retraídas
ACIMA Sistema de Alerta O

ENGRENAGEM
ABAIXO
CAUDA
ENCHENTE
sistema de alerta do trem de pouso consiste em
DN
NARIZ
luzes vermelhas que iluminam a alavanca do
ABAIXO
BLOQUEIO REL
HD LT
interruptor LDG GEAR CONT e uma buzina de
LR
TESTE
alerta que soa quando o trem não está abaixado
DESLIGADO
e travado durante determinados regimes de vôo.
POUSAR COMPRIMENTO DO FLUIDO
ENGRENAGEM SENSOR
Com os flaps na posição UP ou APPROACH e uma

2 ou ambas as alavancas de potência retardadas
abaixo de aproximadamente 85% N1, a buzina de
advertência soará intermitentemente e as luzes da
Figura 14-22. Indicações normais, prepare-se alavanca do interruptor acenderão. A buzina pode
ser silenciada pressionando o botão WARN HORN
SI-LENCE; as luzes na alavanca do interruptor não
Se alguma engrenagem não retrair completamente, podem ser canceladas. O sistema de aviso será
a alavanca continua iluminada (Figura 14-23). rearmado se a(s) alavanca(s) de potência estiverem
suficientemente avançadas. Com os flaps além da
Pressionar a cápsula de luz testa as luzes posição APPROACH, a buzina de advertência e as
indicadoras de posição verdes. Teste a iluminação luzes da alavanca do interruptor serão ativadas
da alça pressionando o botão HDL LT TEST (Figura independentemente das configurações de potência,
14-23). e nenhuma delas poderá ser cancelada.

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OPERAÇÃO A válvula seletora de marcha é acionada por mola para a

posição abaixada para operação à prova de falhas em
Retração Normal caso de perda de energia elétrica.
Com as chaves de segurança detectando uma condição

de suspensão no ar, mover a alavanca da chave LDG Extensão Alternativa
GEAR CONT PARA CIMA completa os circuitos para o No caso de perda de energia elétrica ou mau
relé do motor da bomba e o solenóide para cima da funcionamento do conjunto de energia hidráulica, uma
válvula seletora de marcha (Figura 14-24). bomba manual hidráulica é fornecida para uma extensão
de engrenagem alternativa (Figura 14-26). A bomba
A energia para o relé do motor da bomba fornece 28 VCC manual, localizada no chão entre o pé direito do piloto e
para o motor da bomba hidráulica na fonte de alimentação. o pedestal, está identificada como EXTENSÃO DE
A válvula seletora de marcha é energizada para a posição EMERGÊNCIA DO ENGRENAGEM DE POUSO.
de marcha elevada, direcionando a pressão do fluido para
o lado retraído de todos os três atuadores de marcha. Para usar o sistema de extensão alternativo, puxe o
Quando a retração estiver completa (aproximadamente disjuntor RELAY DO LANDING GEAR no painel de
seis segundos), os atuadores das engrenagens atingem controle do trem de pouso e posicione a alavanca da
o fundo e a pressão aumenta rapidamente. A 2.775 psi, o chave LDG GEAR CONT DN.
pressostato uplock abre, interrompendo o circuito do relé
do motor da bomba, e o motor da bomba é desenergizado. Remova a alavanca da bomba manual do clipe de
fixação e acione a bomba manual até que as três luzes
verdes de posição da engrenagem (NOSE–L–R) acendam.
Como não existem mecanismos de travamento da Coloque a alavanca da bomba na posição para baixo e
engrenagem, a pressão no lado de retração mantém a prenda-a no clipe de retenção.
engrenagem retraída. Quando o vazamento do sistema
reduz a pressão para 2.475 psi, o pressostato uplock
fecha para restabelecer o circuito de alimentação da AVISO
bomba. O ciclo automático da bomba mantém a pressão
para manter a engrenagem elevada e travada.
Se as luzes verdes de posição da marcha
não acenderem, continue bombeando até
Extensão normal sentir forte resistência para garantir que a
marcha esteja abaixada e travada. Em
Colocar as alavancas da chave LDG GEAR CONT na seguida, deixe a alça no topo do traço.
posição DN completa um circuito para o solenóide de
descida da válvula seletora de marcha e através de
qualquer uma das três chaves de travamento de marcha OBSERVAÇÃO
para o relé do motor da bomba (Figura 14-25). O relé

energizado fornece 28 VCC para operação do motor da O trem de pouso não pode ser danificado
bomba hidráulica na unidade de potência. pela operação contínua da bomba manual.
A válvula seletora de marcha é energizada para a posição

abaixada, direcionando a pressão para o lado estendido
de todos os três atuadores de marcha. À medida que
AVISO
cada engrenagem principal é totalmente estendida,
mecanismos mecânicos de travamento nas braçadeiras Depois que uma extensão alternativa do
de arrasto travam a engrenagem na posição estendida. trem de pouso tiver sido feita e a alavanca
Uma trava mecânica dentro do atuador do trem do nariz da bomba colocada no clipe de fixação,
trava o trem do nariz para baixo. À medida que cada não mova nenhum outro controle do trem
marcha trava, seu interruptor de travamento é acionado. de pouso ou reinicie quaisquer interruptores
Quando a última marcha trava, o circuito do relé do motor ou disjuntores até que o avião esteja nos
macacos e a causa do mau funcionamento
da bomba é aberto, parando a bomba. O motor da bomba
tenha sido determinada e corrigido.
não funciona após a extensão da engrenagem.

F
P
S1
SU
LENDA
ENERGIA ELÉTRICA
FLUIDO DE PRESSÃO
FLUIDO DE RETORNO
OBSERVAÇÃO:
2
1
A VÁLVULA INTERNA É
MOLA CARREGADA PARA UMA POSIÇÃO QUE
PERMITE FLUIDO NO ATUADOR
PARA FLUIR A PORTA ESTENDIDA NORMAL.
O CIRCUITO DO INTERRUPTOR DE PRESSÃO ABRE AO

MOTOR REGULADO
SANGRAMENTO DE AR (18 A 20 PSI)
AUMENTAR A PRESSÃO A 2.275 ± 55 PSIG E FECHA AO DIMINUIR

A PRESSÃO A UM DIFERENCIAL DE 300–400 PSIG.
28 V CC
BOMBEAR
MOTOR
5A
RETRANSMISSÃO
60A
ORIFÍCIO
AO MAR
VENTILAÇÃO
PREENCHER
RESERVATÓRIO
MÃO
BOMBEAR
SUCÇÃO
PORTA
PREENCHER
PORTA
SECUNDÁRIO
RESERVATÓRIO
PORTO DO VENTO
SOLENÓIDE
RETORNO AUXILIAR
PORTA (LIGADA)
RETORNAR
FILTRO
FILTRO
ALÍVIO
VÁLVULA
MOTOR DA BOMBA
VÁLVULA SELETORA
ABAIXO
PRIMÁRIO
RESERVATÓRIO
BOMBEAR
BOMBEAR
VERIFICAR
VÁLVULA
ACIMA
CONJUNTO DO PACOTE DE ENERGIA
SISTEMA
ALÍVIO
VÁLVULA
SOLENÓIDE
AUXILIAR
PRESSÃO
PORTA
(LIGADO)
ENGRENAGEM
BOMBA MANUAL MÃO ABAIXO
BOMBEAR PORTA
DENTRO FORA
ATUAL
KIN
28 V CC
LIMITAÇÃO
RESISTOR
2A
SERVIÇO
VÁLVULA
COMUTA
ACIMA
ABAIXO
AO CONTROLE
TROCAR
ATRASO DE TEMPO
SEGURANÇA CERTA
TROCAR
CERTO
PRINCIPAL
NARIZ
AGIR
ESQUERDA
PRINCIPAL
BAIXAR
COMUTA
Segurança
LÓGICA
RETRANSMISSÃO
SEGURANÇA ESQUERDA
COMUTA
SERVIÇO
VÁLVULA
Figura 14-24. Retração Normal

1
MÃO
BOMBEAR
PRESSÃO
PORTA
ESQUERDA PRINCIPAL
ATUADOR DO
PRESSÃO
TROCAR
2
JOGAR FORA
VÁLVULA
1
NARIZ
ATUADOR DO
internacional
PRESSÃO
VERIFICAR
VÁLVULA
FILTRO
2
PORTA
VÁLVULA DE VENTILAÇÃO
VÁLVULA DE ALÍVIO TÉRMICO
EQUIPE-SE
1
ACUMULADOR
FILTRO
PRINCIPAL DIREITA
ATUADOR DO
TI
D
F
P
S SULENDA
ENERGIA ELÉTRICA MOTOR REGULADO RETORNO AUXILIAR

PORTO DO VENTO
SANGRAMENTO DE AR (18 A 20 PSI) PORTA (LIGADA) CONJUNTO DO PACOTE DE ENERGIA
FLUIDO DE PRESSÃO
FLUIDO DE RETORNO PREENCHER
RESERVATÓRIO
ORIFÍCIO PRIMÁRIO
5A RETORNAR
RESERVATÓRIO
FILTRO
AO MAR
OBSERVAÇÃO:
VENTILAÇÃO
28 V CC
A VÁLVULA INTERNA É CARREGADA POR MOLA EM 60A
UMA POSIÇÃO QUE PERMITE QUE O FLUIDO DA PORTA DE
1 BOMBEAR
SISTEMA
ABAIXO DA ENGRENAGEM DO POWER PACK FLUXE MOTOR DA BOMBA BOMBEAR
MOTOR
PREENCHER ALÍVIO
PARA O ATUADOR.
RETRANSMISSÃO
PORTA VÁLVULA
FILTRO
BOMBEAR
A PRESSÃO DO FLUIDO DA BOMBA ALÍVIO
2 VERIFICAR
DESTRAVA A VÁLVULA. VÁLVULA
VÁLVULA
MÃO AUXILIAR
SECUNDÁRIO VÁLVULA SELETORA
BOMBEAR PRESSÃO
RESERVATÓRIO
SUCÇÃO PORTA
PORTA ABAIXO ACIMA
SOLENÓIDE (LIGADO)
SOLENÓIDE
ENGRENAGEM
BOMBA MANUAL ABAIXO

MÃO
PORTA
DENTRO FORA BOMBEAR
ATUAL
SERVIÇO JOGAR FORA
LÓGICA
1
KIN
28 V CC
LIMITAÇÃO
RESISTOR
2A
VÁLVULA
COMUTA
ACIMA
ABAIXO
AO CONTROLE
TROCAR
ATRASO DE TEMPO
SEGURANÇA CERTA
TROCAR
CERTO
PRINCIPAL
NARIZ
AGIR
ESQUERDA
PRINCIPAL
BAIXAR
COMUTA
Segurança
RETRANSMISSÃO
SEGURANÇA ESQUERDA
COMUTA
SERVIÇO
VÁLVULA
Figura 14-25. Extensão normal

1
MÃO
BOMBEAR
PRESSÃO
PORTA
ESQUERDA PRINCIPAL
ATUADOR DO
PRESSÃO
TROCAR
2
VÁLVULA
1
NARIZ
ATUADOR DO
internacional
PRESSÃO
VERIFICAR
VÁLVULA
FILTRO
2
EQUIPE-SE
PORTA
1
ACUMULADOR
FILTRO
PRINCIPAL DIREITA
ATUADOR DO
F
P
S1
SU
LENDA
FLUIDO DE PRESSÃO DE BOMBA MANUAL
FLUIDO DE RETORNO
SUCÇÃO DE BOMBA MANUAL
CONDIÇÕES: 1.
ALAVANCA DE CONTROLE DO TREM DE POUSO NA POSIÇÃO
"PARA BAIXO" 2. DISJUNTOR
DE CONTROLE DE 2 AMPERE PUXADO
NOTAS:
2
1
FLUIDO DE PRESSÃO DA VÁLVULA INTERNA DA
BOMBA MANUAL PARA PERMITIR QUE O
FLUIDO FLUXE PARA O ATUADOR.
O FLUIDO DE PRESSÃO DA BOMBA

MANUAL DESLOCA A VÁLVULA.
MOTOR REGULADO
SANGRAMENTO DE AR (18 A 20 PSI)
28 V CC
BOMBEAR
MOTOR
5A
RETRANSMISSÃO
60A
ORIFÍCIO
AO MAR
VENTILAÇÃO
PREENCHER
RESERVATÓRIO
MÃO
BOMBEAR
SUCÇÃO
PORTA
PREENCHER
PORTA
PORTO DO VENTO
SECUNDÁRIO
RESERVATÓRIO
RETORNO AUXILIAR
PORTA (LIGADA)
RETORNAR
FILTRO
FILTRO
ALÍVIO
VÁLVULA
MOTOR DA BOMBA
VÁLVULA SELETORA
SOLENÓIDE PARA BAIXO

PRIMÁRIO
RESERVATÓRIO
BOMBEAR
BOMBEAR
VERIFICAR
VÁLVULA
ACIMA
CONJUNTO DO PACOTE DE ENERGIA
SISTEMA
ALÍVIO
VÁLVULA
AUXILIAR
PRESSÃO
PORTA
(LIGADO)
SOLENÓIDE
ENGRENAGEM
MÃO ABAIXO
KIN
28 V CC
ATUAL
LIMITAÇÃO
RESISTOR
2A
SERVIÇO
VÁLVULA
COMUTA
ACIMA
ABAIXO
AO CONTROLE
TROCAR
DENTRO FORA
ATRASO DE TEMPO
SEGURANÇA CERTA
TROCAR
CERTO
PRINCIPAL
NARIZ
AGIR
ESQUERDA
PRINCIPAL
BAIXAR
COMUTA
Segurança
LÓGICA
RETRANSMISSÃO
SEGURANÇA ESQUERDA
COMUTA
BOMBA MANUAL
SERVIÇO
VÁLVULA
Figura 14-26. Extensão Alternativa

1
MÃO
BOMBEAR
PRESSÃO
PORTA
ESQUERDA PRINCIPAL
ATUADOR DO
PRESSÃO
TROCAR
BOMBEAR
JOGAR FORA
VÁLVULA
1
NARIZ
ATUADOR DO
PRESSÃO
VERIFICAR
VÁLVULA
internacional
2
EQUIPE-SE
PORTA
1
ACUMULADOR
PRINCIPAL DIREITA
ATUADOR DO
FILTRO
APOIAR
Segurança de voo
internacional
O trem de pouso não pode ser retraído com o sistema A pressão dos cilindros mestres é aplicada aos conjuntos
de extensão alternativo. de freio. Cada cilindro mestre fornece pressão ao seu
conjunto de conjuntos de freio; portanto, a frenagem
Após uma extensão alternativa prática, a engrenagem diferencial está disponível.
pode ser retraída hidraulicamente reiniciando o disjuntor
do RELÉ DO TREM DE POUSO e movendo a alavanca Antes do BB-666, a pressão inicial de um conjunto de
do interruptor LDG GEAR CONT para CIMA. pedais posicionaria uma válvula alternadora no sistema
de freio. A operação do freio do lado oposto só pode
ser realizada movendo a válvula alternadora.
DIREÇÃO DO VOLANTE DO NARIZ

Um sistema opcional de degelo do freio usando ar
sangrado é fornecido para operação em climas frios.
EM GERAL Este recurso é abordado no Capítulo 10, PROTEÇÃO
CONTRA GELO E CHUVA.
A ligação direta dos pedais do leme a um braço próximo
ao topo do amortecedor aciona mecanicamente a O piloto pode acionar os freios de estacionamento
direção da roda do nariz. O ângulo de direção é de 14° acionando os freios e, em seguida, puxando a alavanca
à esquerda do centro a 12° à direita do centro, mas PARKING BRAKE no subpainel esquerdo ou direito do
pode ser consideravelmente aumentado quando piloto. Os freios podem ser liberados aplicando pressão
aumentado por frenagem diferencial e/ou empuxo nos pedais e empurrando a alavanca do FREIO DE
diferencial.
ESTACIONAMENTO.
Antes do BB-453, somente o piloto podia acionar o freio
de estacionamento (Figura 14-29).
OPERAÇÃO
Como o movimento dos pedais do leme é transmitido Em alguns aviões, a alavanca do PARKING BRAKE
por cabos e pela ligação ao leme, a deflexão do leme está localizada no subpainel direito do piloto, abaixo da
ocorre quando uma força é aplicada a qualquer um dos alavanca do interruptor LDG GEAR CONT.
pedais. Com a roda do nariz estacionária no solo ou Nesses aviões, tanto o piloto quanto o copiloto podem
com a engrenagem do nariz autocentrante retraída, o acionar os freios de estacionamento.
movimento do pedal do leme comprime um elo com
mola no sistema, mas não é suficiente para dirigir a
roda do nariz. Se a roda do nariz estiver no chão e
CUIDADOS E MANUSEIO
girando, será necessária menos força para dirigir; TEMPO FRIO
portanto, a deflexão do pedal resulta na direção da roda
do nariz. Pré-vôo
Verifique os freios e o contato pneu-solo quanto a
travamento por congelamento. Soluções antigelo podem
ser usadas nos freios e pneus se ocorrer congelamento.
SISTEMA DE TRAVAGEM Nenhuma solução antigelo que contenha lubrificante,
como óleo, deve ser usada nos freios. Isso diminuirá a
eficácia das áreas de fricção do freio.
OPERAÇÃO
O piloto ou o copiloto podem acionar os freios.

A pressão aplicada a qualquer conjunto de pedais do
Taxiando
leme aciona dois cilindros mestres para gerar pressão
de frenagem (Figuras 14-27, 14-28 e 14-29). Sempre que possível, deve-se evitar taxiar em neve
profunda ou lama. Nessas condições o

Segurança de voo
internacional
DRENO AO MAR
RESERVATÓRIO
PILOTO COPILOTO
MESTRE MESTRE
CILINDRO CILINDRO
TRAVÃO DE MÃO
FREIO DA RODA ESQUERDA FREIO DA RODA DIREITA
Figura 14-27. Esquema do sistema de freio (números de série BB-666 e posteriores)
neve e lama podem ser forçadas para dentro dos conjuntos de freio. Interruptor de segurança da marcha
Mantenha os flaps retraídos durante a rolagem para evitar jogar
esquerda • Válvula de segurança
neve e lama no mecanismo dos flaps e para minimizar danos às
superfícies dos flaps. • Solenóide predefinido
• Solenóide de descarga
• Solenóide de vedação da porta

CUIDADO
• Válvulas moduladoras de ar ambiente •
Não taxie com um amortecedor plano. Computador de elevação (aviso de estol) •
Controle de calor de aviso de estol •
SEGURANÇA DA ENGRENAGEM PRINCIPAL Solenóide do trem de pouso (engrenagem hidráulica)

COMUTA
Os interruptores de segurança do trem principal controlam algumas
funções do trem de pouso, além de funções em outros sistemas,
como segue.

Segurança de voo
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DRENO AO MAR
RESERVATÓRIO
PILOTO
MESTRE TRAVÃO DE MÃO
CILINDRO
COPILOTO
MESTRE
CILINDRO
TRANSPORTE
VÁLVULA
TRANSPORTE
VÁLVULA
PARQUE PARQUE
VÁLVULA VÁLVULA
FREIO DA RODA ESQUERDA
FREIO DA RODA DIREITA
Figura 14-28. Esquema do sistema de freio (números de série BB-453 a BB-665)
Interruptor de segurança da marcha direita Velocidade máxima estendida do trem de pouso
• Solenóide de bloqueio da alavanca do trem

QUERER
de pouso • Motor do trem • Não exceda 182 KCAS/181 KIAS com trem de
de pouso • Controle de emergência do trem pouso estendido.
de pouso • Horímetro de voo
LIMITAÇÕES
LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE AÉREA
Velocidade máxima de operação do trem de pouso
VLO
• Não estender o trem de pouso acima de 182 KCAS/
181 KIAS.
• Não retraia o trem de pouso acima de 164 KCAS/

163 KIAS.

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Figura 14-29. Esquema do sistema de freio (números de série BB-2 a BB-452)

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CAPÍTULO 15
CONTROLES DE VÔO
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO................................................. .................................................. .............. 15-1
EM GERAL ................................................. .................................................. ......................... 15-1
BLOQUEIOS DE CONTROLE DE VÔO............................................. ................................................ 15- 2
ROLAR................................................. .................................................. ................................... 15-3
Operação ................................................. .................................................. .................... 15-3
TOM................................................. .................................................. .................................. 15-3
Operação ................................................. .................................................. .................... 15-3
YAW ................................................... .................................................. ................................... 15-3
Operação ................................................. .................................................. .................... 15-3
Impulso do leme ................................................ .................................................. ............... 15-3
Amortecimento de guinada.................................................. .................................................. ........... 15-5
SISTEMAS DE TRIM ................................................... .................................................. ................ 15-5
Operação ................................................. .................................................. .................... 15-5
Guarnição Elétrica do Elevador................................................... .................................................. ... 15-6
FLAPS.................................................. .................................................. ................................ 15-6
Operação ................................................. .................................................. .................... 15-8
Proteção de aba dividida ............................................. .................................................. ... 15-10
AVISO DE STALL................................................ .................................................. ........... 15-10
Operação ................................................. .................................................. .................. 15-10

Segurança de voo
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LIMITAÇÕES.................................................. .................................................. ................. 15-12
Limitações de velocidade no ar ................................................ .................................................. . 15-12
Limites de manobra.................................................. .................................................. ........ 15-12
Limites do fator de carga de voo em 12.500 libras ........................................... .................... 15-12
Limites Máximos de Pressão-Altitude de Operação .......................................... ............... 15-12
QUESTÕES................................................. .................................................. .................... 15-13

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ILUSTRAÇÕES
15-1 Controles de vôo e guias de compensação ............................................. .................................. 15-2
15-2 Bloqueios de controle de vôo ............................................. ................................................ 15-3
15-3 Interruptores de impulso do leme e amortecimento de guinada ................................... ....................... 15-4
15-4 Diagrama de Impulso do Leme.......................................... ................................................ 15-5
15-5 Piloto automático e interruptores de guinada .................................. .......................... 15-5
15-6 Controle do sistema de compensação................................................. ................................................ 15-6
15-7 Controles de compensação elétrica do elevador ..................................... ................................... 15-7
15-8 Diagrama do sistema de flaps............................................... ............................................... 15-8
15-9 Controle e Indicação do Flap ............................................. ..................................... 15-9
15-10 Sistema de alerta de estol.......................................... ................................................ 15-11

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CAPÍTULO 15
CONTROLES DE VÔO
20 20
10 10
5 5 G
S
5 5
10
20
eu
OC
INTRODUÇÃO
O Super King Air é equipado com controles de vôo primários acionados manualmente, operados por meio
de cabos, manivelas e hastes. Os ailerons e o leme são convencionais; o estabilizador horizontal e os
elevadores são montados no topo extremo da vertical
estabilizador, em conformidade com a configuração de cauda em T. Um sistema pneumático de reforço
do leme auxilia no controle direcional em caso de falha do motor ou diferença na sangria do motor
pressão do ar.
Todas as superfícies são recortadas manualmente no cockpit; no entanto, o compensador elétrico do

elevador opcional está disponível. Dois flaps de bordo de fuga em cada asa são acionados por um motor elétrico
motor acionando eixos de transmissão flexíveis através de uma caixa de engrenagens. Um mecanismo de segurança fornece divisão
proteção de aba. Um sistema de alerta de estol fornece aviso auditivo de um estol iminente.
EM GERAL
Os controles de vôo consistem em ailerons, compensadores (o aileron direito possui um
elevadores, leme e flaps. Excluindo abas compensador ajustável no solo) (Figura 15-1).
e o aileron direito, todas as superfícies incorporam

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ELEVADORES
APARADORES DE APARAMENTO
LEME
AILÉRON
COMPENSADOR
GUIA AJUSTÁVEL AO SOLO
ABAIXOS
ABAIXOS
COMPENSADOR
AILÉRON
Figura 15-1. Controles de vôo e guias de compensação
o leme. Os pedais devem ser centralizados antes que este

CONTROLE DE VÔO pino possa ser instalado.
FECHADURAS
A braçadeira em forma de U ao redor das alavancas de
As travas de controle de vôo consistem em uma corrente, potência serve como um aviso para não dar partida nos
dois pinos e uma braçadeira em forma de U (Figura 15-2). motores com as travas de controle instaladas.
O pino na coluna de controle impede a rotação da roda de OBSERVAÇÃO

controle e o movimento para frente e para trás da coluna
de controle, travando os ailerons e profundores. No BB-82 e A trava de controle do leme deve
subsequentes, BL-1 e subsequentes, e em todos os aviões ser removida antes de rebocar o
B200, a coluna de controle deve estar totalmente para avião para evitar danos à articulação
frente e uma roda de controle girada 15° para a esquerda da direção.
antes que o pino possa ser instalado.
Bloqueios externos de superfície de controle de vôo são

opcionais.
O pino em forma de L inserido através do orifício no piso
atrás dos pedais do leme do piloto trava

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manivelas e articulação de haste para mover os

elevadores. O percurso do elevador é de
aproximadamente 20° para cima e 14° para baixo e é
limitado por batentes ajustáveis.
GUINADA
OPERAÇÃO
O controle de guinada em torno do eixo vertical é
mantido pelo leme, que se estende ao longo de toda a
borda traseira do estabilizador vertical. Ele é acionado,
através de cabos e manivelas, por qualquer conjunto
de pedais de leme conectados mecanicamente. O
curso do leme é de aproximadamente 15° para cada
lado do ponto morto e é limitado por batentes
ajustáveis. O amortecimento de guinada e o impulso
do leme também são ativados através do leme.
AUMENTO DO LEME
Um sistema de reforço do leme é fornecido como

auxílio na manutenção do controle direcional em caso
de falha do motor ou grande variação de potência entre
os motores. Dois servos de impulso pneumáticos são
Figura 15-2. Bloqueios de controle de vôo
incorporados ao sistema de cabos do leme para
fornecer força para o impulso do leme, quando
ROLAR necessário.
OPERAÇÃO Operação O
O controle de rotação em torno do eixo longitudinal é sistema de reforço do leme é armado colocando a
mantido por ailerons convencionais montados no bordo chave RUDDER BOOST na posição ON, e ambas as
de fuga de cada asa, fora dos flaps. A rotação de chaves esquerda e direita BLEED AIR VALVE nas
posições OPEN ou ENVIR OFF (Figura 15-3).
qualquer roda de controle interconectada na coluna de
controle posiciona mecanicamente os ailerons. O
curso do aileron é de aproximadamente 25° para cima
e 17° para baixo, limitado por batentes ajustáveis. Um pressostato diferencial no sistema (comumente
chamado de interruptor Delta P) detecta a pressão do
ar sangrado de cada motor. Se existir um diferencial
de pressão substancial (60 ± 5 psi), um circuito é
concluído para abrir uma válvula operada por solenóide
TOM que direciona a pressão de ar de sangria regulada
para o servo de reforço do leme aplicável, impulsionando
OPERAÇÃO o leme para compensar o empuxo assimétrico ( Figura
15-4). Colocar qualquer um dos interruptores BLEED
O controle de inclinação em torno do eixo lateral é AIR VALVE na posição INSTR & ENVIR OFF fará com
fornecido por elevadores fixados na borda traseira do que o sistema seja desengatado.
estabilizador horizontal. Como as colunas de controle
estão interligadas, o movimento para frente ou para
trás de qualquer coluna transmite movimento através de cabos,
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COLLINS
PEMeu
eu
N
EU
LUZES
MOTOR ANTI-GELO
ESQUERDA CERTO POUSAR TÁXI RECONHECIMENTO DE NAV DE GELO

SOBRE
DESLIGADO
ATUADOR DO
ESPERA
PRINCIPAL
DESLIGADO
TRAVÃO DE MÃO
ABRIR
ESQUERDA CERTO
ENVR
DESLIGADO
INSTR & ENVIR OFF
P P P EU
EU
O R T
EM
T O EU
E
C R
P O
H N
BAIXO
T PARADO
PARADO
R ELEVADOR
EU
GD
M
DN MULTAR
ACIMA
ELEVADOR
HDG
GUINADA
TUDO
HDG NÃO SÃO APROVADO B/C ESCALAR
TUDO TODOS SEL VS IAS DSC
GUINADA
COLLINS
eu R
DN
RS
GUINADA PA
PT PT
I/20
ACIMA
CABINE
IMPRENSA LEME ESTUDANTE
APARAR
CABINE
JOGAR FORA IMPULSIONAR
P
R
E IMPRENSA LEME ESTUDANTE
S
S
TESTE DESLIGADO DESLIGADO
JOGAR FORA IMPULSIONAR APARAR

P
TESTE APAGAR
R
FONE DE OUVIDO
600OHMS
E
GRAVADOR DE VOZ DE COCKPIT
S
Collins S
AVISO DESPRESSURIZAR CABINE

ANTES DE ATERRAR
CABINE 1000
TUDO TF
Figura 15-3. Interruptores de impulso de leme e de guinada

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18 PSI
PNEUMÁTICO
PRESSÃO
PARA SANGRAR AR ESQUERDO PARA SANGRAR O AR DIREITO

SISTEMA DE AVISO SISTEMA DE ALERTA
18 PSI
PRESSÃO
VÁLVULA DE RETENÇÃO VÁLVULA DE RETENÇÃO
REGULADOR
PNEUMÁTICO INTERRUPTOR DE 60 PSID PNEUMÁTICO

LEME
IMPULSIONAR
CCV
ALIMENTAÇÃO DUPLA NÃO. 2
DESLIGADO
CONTROLE ESQUERDO ABRIR
VDC (DUPLO ALIMENTADO NO. 1) AMBIENTE
CCV DESLIGADO
CONTROLE 15 PSI
PRESSÃO FILTRO
DIREITO (DUAL FED NO. 2) INSTR & ENVIR OFF REGULADOR
ESQUERDA
CERTO
LEME LEME
SERVO SERVO
NC NC
Figura 15-4. Diagrama de impulso do leme
O sistema é testado durante a aceleração do motor, SISTEMAS DE ACABAMENTO

retardando um motor para marcha lenta e aumentando a
potência do outro motor até que o pedal do leme do mesmo
lado do motor em alta rotação se mova para frente. Inverta OPERAÇÃO
o procedimento para verificar o lado oposto.
O trim em todos os três eixos é mantido por compensadores
nas superfícies primárias de controle de vôo. Um separador
AMORTECIMENTO DE guinada
HDG
GUINADA
TUDO
Operação Em
todos os aviões é fornecido um sistema de
amortecimento de guinada. Pode ser acionado por TUDO TODOS SEL VS IAS DSC
meio de interruptor localizado no pedestal ou painel
do piloto automático (Figura 15-3 e Figura 15-5). Em GUINADA
COLLINS
algumas instalações, ele será ativado automaticamente eu R
com o acionamento do piloto automático. RS

DN
GUINADA PA
PT PT
I/20
O sistema deve estar operacional acima de 17.000 pés. ACIMA
Figura 15-5. Piloto automático e

interruptores de guinada

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está localizado no bordo de fuga do leme, em cada para a posição central (desligado) quando liberado. A
profundor e no aileron esquerdo. As rodas de acabamento roda de compensação do elevador manual pode ser
móveis (Figura 15-6) transmitem mecanicamente o usada para aparar, mesmo quando o sistema de
movimento aos atuadores de parafuso que posicionam compensação elétrico estiver ligado.
as abas.
Uma chave seccionadora de compensação momentânea
de dois níveis, com botão de pressão, em cada volante
TRIM ELÉTRICO DO ELEVADOR de controle pode ser usada para desconectar o sistema.
A maioria dos aviões possui um sistema de compensação Para iniciar uma desconexão de compensação, pressione
de elevador elétrico opcional instalado. Um motor elétrico qualquer uma dessas chaves para o segundo nível. A luz
na seção traseira da fuselagem aciona os compensadores verde ELEC TRIM OFF no painel consultivo acende
do elevador através de um sistema de cabos. quando a desconexão é selecionada. Para reiniciar o
sistema para operação subsequente, coloque o interruptor
ELEV TAB CONTROL em OFF e depois novamente em
Operação A ON.
chave ELEV TRIM deve ser colocada na posição ON
para armar o sistema (Figura 15-7).
A energia elétrica para o sistema é encaminhada através ABAIXOS

do disjuntor PITCH TRIM. Os interruptores duplos PITCH
TRIM no lado externo de qualquer botão de controle Duas abas em cada asa são acionadas por um motor
devem ser movidos simultaneamente para obter o ajuste elétrico através de uma caixa de engrenagens e quatro
longitudinal. Qualquer interruptor por si só não acionará eixos de acionamento flexíveis conectados a macacos
o motor de compensação. de rosca em cada aba. O motor incorpora um sistema de
Como opção em alguns aviões, as entradas de frenagem dinâmica através do uso de dois conjuntos de
compensação do piloto substituem aquelas feitas pelo copiloto. enrolamentos de campo. Abaixar os flaps resulta em
Os interruptores PITCH TRIM são acionados por mola inclinação do nariz, menor velocidade de estol e recuperação.
P P P EU
EU
O R T
EM
T O EU
E
C R
P O
H N
BAIXO
T PARADO
PARADO
R ELEVADOR
EU
GD
M
DN MULTAR
ACIMA
ELEVADOR
ELEVADOR
RODA DE ACABAMENTO
GUIA ELEVADOR
AILÉRON MUDAR DE CONTROLE
RODA DE ACABAMENTO
CABINE

P
R
CABINE
E
LEME S
P
R
E
S
TESTE
S
DESLIGADO DESLIGADO
S
RODA DE ACABAMENTO APAGAR TESTE
DESPRESSURIZAR CABINE
GRAVADOR DE VOZ DE COCKPIT
FONE DE OUVIDO
600OHMS
AVISO ANTES DE ATERRAR
Collins
CABINE 1000
TUDO TF
Figura 15-6. Controle do sistema de acabamento

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VOO
TUDO PILOTO PILOTO TOM FORA
CARGA DA BATERIA EXT
5 5 3 5 5
ALERTA ALTM APARAR AR

VEZ & DADOS DA ÁGUA TEMPERATURA
CORTE ELÉTRICO DESLIGADO AR CONDICIONADO
ESCORREGAR
COPLT LEME
5 1 5
COPLT ENCD ALTM IMPULSIONAR

DEICE ON LDG/TAX I LIGHT PASSE O
DISJUNTOR DE CIRCUITO DE INCLINAÇÃO ELECTAR TRIM FORA DA LUZ
APARAR
P DESCONECTAR
INTERRUPTOR DE COMPENSAÇÃO DO ELEVADOR
NARIZ
EU DN TROCAR
T
C
H T
R
EU
CABINE M
NARIZ
IMPRENSA LEME ESTUDANTE ACIMA

P
R
E
S
S
Figura 15-7. Controles de acabamento elétrico do elevador

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velocidade aerodinâmica reduzida. Os interruptores de limite Colocar a alça na posição PARA BAIXO e deixá-la nessa
dos flaps e o transmissor de posição dos flaps estão localizados posição resulta em extensão total da aba de 100% (35° +1°, –
sob o flap interno direito. 2°). Para BB-1439, 1444 e subsequentes, apenas as posições
UP, APPROACH (ou decolagem) e DN são selecionáveis.
No entanto, são abas de acompanhamento que permitem que
OPERAÇÃO
as abas se estendam ou retraiam para atingir a posição
selecionada da alça da aba. Os flaps não podem ser parados
O movimento do flap é iniciado posicionando a alça do FLAP
em nenhuma posição intermediária.
(Figura 15-8).
Colocar a alavanca FLAP da posição UP para a posição

APPROACH (40%) conecta a alimentação do barramento de Antes do BB-1439, 1444 e subsequentes, se qualquer posição
entre 40% e 100% for desejada (por exemplo, 60%), coloque
alimentação dupla No. 3 através do disjuntor FLAP MOTOR
ao motor do flap (Figura 15-9). Os flaps são acionados para a a alavanca para BAIXO até que a posição desejada seja
alcançada e, em seguida, gire-a novamente para a posição
posição de 40% (14° ± 1°), conforme indicado no indicador de
posição dos flaps. Para BB-1439, 1444 e subsequentes, os de APROXIMAÇÃO . Os flaps irão parar em 60%. Da mesma
flaps não podem ser parados em nenhum ponto intermediário maneira, as abas podem ser levantadas para qualquer posição
durante este percurso. entre DOWN e APPROACH, colocando a alça na posição UP
além do detentor de APPROACH até
MOTOR DE ABA
C/B
ÔNIBUS
ACIMA
CONTROLE DE FLAP 20
C/B ABAIXOS
POSIÇÃO DECOLAR
E
TRANSMISSOR ABORDAGEM
60
RH
80
DIVIDIR ABAIXO
FUSÍVEIS OU
aba
INTERRUPTORES DE CAM
PROTEÇÃO
POSIÇÃO
ES INDICADOR
INTERRUPTORES DE LIMITE
ACIMA
aba
DINÂMICO
APLICATIVO FREIO
aba RETRANSMISSÃO
ACIMA
ABAIXO
ABORDAGEM
ABAIXO
aba
PARAR MOTOR
AVISO
VIÉS
RELÉS
ELEVADOR
COMPUTADOR
Figura 15-8. Diagrama do sistema de flap

Segurança de voo
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ACIMA
20
ABAIXOS DECOLAR
E
ABORDAGEM
60
80
ABAIXO
FOGO PARA PARA FOGO

FIREWALL FIREWALL
DESLIGAR DESLIGAR
5 10 5 5 5 5 5 5 5 10 5
VÁLVULA VÁLVULA
aba
ESQUERDA
50 25 20 5 5 5 50
5 5 5 5 5 5 5

ALIMENTADORES DEZ SUPORTE PODER AO CONTROLE ALIMENTADORES SUPORTE TURBINA COMBUSTÍVEL ÓLEO ÓLEO
DEZ
AQUI TORQUE
SUPORTE TACH TACH FLUXO IMPRENSA TEMPERATURA
50 25 5 5 5 5 50 5 5 5 5 5 5 5
aba BB-1484, 1486 E DEPOIS

CÍRCULO
DISJUNTORES
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ABRIR

ABRIR
5 10 5 5 5 5 5 5 5 10 5
FOGO PARA PARA FOGO

ESPERA Quantidade IMPRENSA CRUZAR IMPRENSA Quantidade ESPERA
PAREDE TRANS TRANS PAREDE
FECHADO FECHADO
ESQUERDA CERTO
FIREWALL FIREWALL
ALIMENTADORES DE ÔNIBUS ADEREÇO DO CONVÉS aba SUPORTE Ignitor COMEÇAR
PROP. DE CONTROLE PROP. CONTROLE MOTOR Governo PODER AO CONTROLE

N°3 NÃO 4
50 50 50 50 5 25 25 20 5 5 5 5 5 5
BB-1439, BB-1444 ATÉ BB-1485, EXCETO BB-1463 E BB-1484; BL-139 E BL-140
Figura 15-9. Controle e Indicação de Flap

Segurança de voo
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a posição desejada é alcançada, retornando então A proteção é fornecida entre cada par de
para o detentor APPROACH. Mover a alavanca de DOWN flaps daquele lado do avião. Não há
para APPROACH não retrairá proteção de aba dividida entre o par esquerdo de
as abas. Quando a alça é movida do abas da direita.
posição APPROACH para a posição UP, o
os flaps retraem completamente e não podem ser parados
entre as posições APPROACH e UP. AVISO DE STALL
Um mecanismo de segurança é fornecido para desconectar OPERAÇÃO
a energia do motor elétrico do flap no
caso de mau funcionamento, o que causaria O sistema de alerta de estol detecta o ângulo de ataque
qualquer flap esteja 3° a 6° fora de fase com o através de um transdutor de sustentação acionado por um
outras abas. palheta montada na borda principal da esquerda
asa (Figura 15-10).
O circuito de alimentação do motor flap é protegido por um
Disjuntor de motor flap de 20 amperes Ângulo de ataque do transdutor de sustentação e
com placa FLAP MOTOR, localizado à esquerda os sinais de posição do flap são processados pelo elevador
painel do disjuntor abaixo do controle de combustível computador para soar a buzina de alerta de travamento
painel. Um disjuntor de 5 amperes para o montado no lado do copiloto na cabine.
circuito de controle (placado FLAP CONTROL) é A buzina soa quando as seguintes condições estão
também localizado neste painel. presentes:
1. A velocidade no ar é de 5 a 13 nós acima do estol,

Super King Air 200, BB-453 e as abas estão totalmente retraídas.
Subsequente, BL-1 e Subsequente e
Super King Air B200/B200C 2. A velocidade no ar é de 5 a 12 nós acima do estol,
os retalhos estão na ABORDAGEM (40%)
Com os flaps em UP ou em APPROACH posição.
posição e uma ou ambas as alavancas de potência
retardadas abaixo de um determinado nível de potência, 3. A velocidade no ar é de 8 a 14 nós acima do estol,
a buzina de advertência soará intermitentemente e o as abas estão totalmente estendidas.
As luzes da alavanca do interruptor do trem de pouso
acenderão. A buzina pode ser silenciada pressionando O sistema pode ser testado antes do voo por
o botão WARN HORN SILENCE; as luzes colocando a chave STALL WARN TEST, localizada no
na alavanca do interruptor não pode ser cancelada. O subpainel esquerdo do copiloto, no
sistema de alerta de trem de pouso será rearmado Posição de TESTE. Isso simula uma condição de estol e
se a(s) alavanca(s) de potência estiverem suficientemente avançadas. soa a buzina de advertência.
PROTEÇÃO DE ABA DIVIDIDA

AVISO
Um sistema de detecção de aba dividida (Figura 15-8)
fornece proteção no caso de qualquer painel de aba ser Os elementos de aquecimento protegem o
fora de fase com o outro painel. As séries de aviões levante a palheta e o painel frontal do transdutor
BB-425 e subsequentes utilizam um do gelo. No entanto, um acúmulo de gelo
arranjo cam/interruptor. BB-2 a BB-424 são equipados na asa pode mudar ou perturbar
com um sistema de proteção de bloco de fusíveis. o fluxo de ar e evitar que o sistema
de indicar com precisão uma parada
iminente. Lembre-se que o
O fusível ou interruptor está equipado de tal forma a velocidade de estol aumenta sempre que o gelo
que se qualquer aba desse lado se dividir de 3° a 6° acumula em qualquer avião.
durante a subida ou descida, o circuito é interrompido e o
motor para. Uma vez que o motor
parar devido a uma condição de flap dividido, os flaps não
poderão ser movidos até que a falha seja corrigida.

Segurança de voo
internacional
VANE DO TRANSDUTOR DE ELEVAÇÃO SUBPAINEL ESQUERDO DO COPILOTO
Figura 15-10. Sistema de alerta de estol

Segurança de voo
internacional
LIMITAÇÕES OBSERVAÇÃO
Super King Air B200/B200C, Super

Para informações completas sobre limitações, consulte King Air 200 Nº de série BB-199 e
a seção LIMITAÇÕES do Manual de Operação do Piloto. subsequentes, BL-1 e subsequentes,
e quaisquer aviões anteriores
modificados pelo Kit Beechcraft
LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE AÉREA
Número 101-5033-1 em conformidade
com a Instrução de Serviço Beechcraft Número 0894.
Velocidade de manobra
VA (12.500 libras) • Não
faça movimentos de controle completos ou Velocidade máxima de operação
abruptos acima de 182 KCAS/181 KIAS.
VM0
Extensão máxima do flap/velocidade estendida MM0
VFE • Não exceda 270 KCAS/269 KIAS (0,48
Posição de ABORDAGEM – 40% Mach) em qualquer operação.
• Não estenda os flaps nem opere com 40% dos
flaps acima de 200 KCAS/KIAS. OBSERVAÇÃO
Posição totalmente PARA BAIXO – 100%

Super King Air 200 Nº de série BB-2
• Não estenda flaps nem opere com 100% de flaps a BB-198, exceto aviões modificados
acima de 144 KCAS/146 KIAS (King Air 200) pelo Kit Beechcraft Número 101-5033-1
ou 155 KCAS/157 KIAS (King Air B200). em conformidade com a Instrução de
Serviço Beechcraft Número 0894.
Velocidade máxima de operação do trem de pouso
VLO
• Não estender o trem de pouso acima de 182 LIMITES DE MANOBRA
KCAS/181 KIAS.
O Super King Air 200 e B200 são aeronaves de
• Não retraia o trem de pouso acima de 164 KCAS/ categoria normal. Manobras acrobáticas, inclusive
163 KIAS.
giros, são proibidas.
Velocidade máxima estendida do trem de pouso
VLE LIMITES DO FATOR DE CARGA DE VÔO
• Não exceda 182 KCAS/181 KIAS com trem de A 12.500 LIBRAS
pouso estendido.
Abas para cima
Velocidade Mínima de Controle do
• Não exceda 3,17 Gs positivos ou 1,27 Gs
Ar negativos.
VMCA • A velocidade mais baixa na qual o avião Flaps para
é direcionalmente controlável quando um motor
torna-se subitamente inoperante e o outro baixo • Não exceda 2,00 Gs positivos ou 0 Gs
motor está em potência de decolagem é 91 negativos (B200); (1,27 negativo para 200).
KCAS/86 KIAS.
Velocidade máxima de operação
OPERAÇÃO MÁXIMA
VM0
LIMITES DE PRESSÃO-ALTITUDE
MM0
• Não exceda 260 KCAS/259 KIAS (0,52 Mach) Não exceda 17.000 pés com o amortecedor de guinada
em qualquer operação. inoperante.

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 16
AVIÔNICA
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO................................................. .................................................. .............. 16-1
COLLINS PROLINA II................................................. .................................................. ........ 16-1
Sistema de áudio................................................ .................................................. ............... 16-1
Rádios de Comunicação.................................................. .................................................. 16-3
Equipamento ADF.................................................. .................................................. ......... 16-13
Equipamento Transponder.................................................. ................................................ 16-17
INSTRUMENTOS DE VÔO................................................. .................................................. 16-20
Sistema Pitot e Estático................................................. .................................................. 16-20
Medidor de temperatura do ar externo................................................... .................................... 16-23
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO................................................. .................................................. 16-24 _
Amortecedor de guinada ................................................ .................................................. .............. 16-24
SISTEMA DE AVISO DE STALL .......................................... ............................................. 16-25
SISTEMA DE COMUNICAÇÃO................................................ ........................................... 16-26
Descrição de descarga estática......................................... .................................... 16-26
LIMITAÇÕES.................................................. .................................................. ................. 16-27
Indicador de velocidade no ar ................................................ .................................................. ..... 16-27
Medidor de temperatura do ar externo................................................... .................................... 16-27
Piloto automático................................................. .................................................. ................... 16-27
QUESTÕES................................................. .................................................. .................... 16-28

Segurança de voo
internacional
ILUSTRAÇÕES
16-1 Controles do painel de áudio do B200 ........................................... ........................................ 16-2
16-2 Controles/exibidores de rádio COMM VHF-22 ........................................ .................... 16-5
16-3 Exibições de autoteste do rádio COMM VHF-22 ................................ .................... 16-6
16-4 Controles/exibições do receptor VIR-32 NAV ........................................ ...................... 16-8
16-5 Sistemas DME-42 Monitores IND-42................................... ................................ 16-9
16-6 Instalação típica do Pro Line II Dual DME.................................. ............... 16-11
16-7 Telas de autoteste do IND-42 ......................... .......................................... 16-13
16-8 Telas de autoteste do receptor VIR-32 NAV...................... .................... 16-13
16-9 Controles/exibições do receptor ADF ADF-60A ........................................ ................ 16-14
16-10 Telas de autoteste do receptor ADF ADF-60A...................... ................. 16-17
16-11 Controles/exibições do transponder TDR-94 ........................................ ..................... 16-17
16-12 Telas de autoteste do transponder TDR-94................................... ...................... 16-20
16-13 Localizações da antena B200......................................... ........................................... 16-21
16-14 Diagrama de Pitot e Sistema Estático ........................................... ................................ 16-22
16-15 Localização do Mastro Pitot......................................... .................................................. 16-23
16-16 Localização das portas estáticas.......................................... ................................................ 16- 23
16-17 Interruptor da válvula de fonte de ar estático do piloto................................... ........................ 16-23
16-18 Medidor e Sonda OAT Típicos .......................................... .................................... 16-24
16-19 Interruptor de amortecimento de YAW......................................... .................................................. 16-25
16-20 Palheta do Transdutor de Advertência de Stall...................................... .................................. 16-25
16-21 Interruptor STALL WARN TEST (subpainel esquerdo do copiloto) .................................... 16-25
16-22 Interruptor de aquecimento STALL WARN (subpainel direito do piloto) .................................... .. 16-26
16-23 Mechas Estáticas ............................................. .................................................. .......... 16-26

Segurança de voo
internacional
TABELAS
16-1 Controle, controles e indicações de COMM CTL-22...................................... .......... 16-4
16-2 Controle, controles e indicações do CTL-32 NAV/DME .................................... ...... 16-7
16-3 Indicador DME do IND-42A/C, controles e indicações .................................... ..... 16-10
16-4 Controle, controles e indicações do ADF CTL-62 ...................................... ............ 16-15
16-5 Controle, controles e indicações do ATC CTL-92...................................... ............. 16-18
16-6 Marcas indicadoras de velocidade no ar.......................................... .................................... 16-27
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO 16 anos

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 16
AVIÔNICA
INTRODUÇÃO
O Super King Air utiliza um pacote de aviônicos que consiste, mas não está limitado
para, o sistema de navegação, o sistema de radar meteorológico, o sistema de voo automático, o estol
sistema de alerta e sistema de comunicação.
COLLINS PROLINA II
SISTEMA DE ÁUDIO
Em geral
O sistema de áudio consiste em um controle de áudio O painel de controle de áudio fornece controle sobre
painel, dois alto-falantes do compartimento de vôo com transmissão e recepção de todos os equipamentos de
conectores para fones de ouvido piloto e copiloto e comunicação e navegação instalados
microfones, amplificadores de áudio duplos, um no avião. Chaves ON-OFF, chaves seletoras de fonte
amplificador de alto-falante de passageiros e um e controles de volume são fornecidas para controle
gerador de tom de alerta auditivo. do piloto e co-piloto de cada
sistema de áudio individual (Figura 16-1).

16
P
S SU
F *GIRA AUTOMATICAMENTE
NA SAÍDA DE ÁUDIO DE
TRANSMISSOR SELECIONADO
PILOTO
PALESTRANTE
TROCAR
*PILOTO AUTOMÁTICO
INTERRUPTOR DE COMUNICAÇÃO
AUTO
COM
DESLIGADO
COM 1
1
COM
COM 2
volume
SAÍDA DE ÁUDIO PILOTO
INTERRUPTORES DE SELEÇÃO DE FONTE
2 1
CABINE
NÃO SÃO
2
SEK BCN
1
ÁUDIO PILOTO DESLIGADO
ÁUDIO
SPKR
DESLIGADO
ÁUDIO
EMER
NORMA
DME
2 1
VOZ
FAIXA
DME
O
B
T
H
2 AAD
PAGING
volume
COMUNICAÇÃO TERRESTRE
INTERRUPTOR DE ALIMENTAÇÃO
EMPURRAR
LIGADO DESLIGADO
GND
COM
PWR
1
COM
INTPH
volume
2 1
VOZ B
FAIXA
SAÍDA DE ÁUDIO DO COPILOTO
INTERRUPTORES DE SELEÇÃO DE FONTE
NÃO SÃO
2
SEK BCN
1
COPILOTO ÁUDIO DESLIGADO
O
T
H
QUENTE
INTPH
DESLIGADO
SEK BCN
2 2A
ÁUDIO
SPKR
DESLIGADO
1
DME
COM 1
COM 2
DF
volume
AUTO
COM
DESLIGADO
CABINE
*GIRA AUTOMATICAMENTE
NA SAÍDA DE ÁUDIO DE
TRANSMISSOR SELECIONADO
*CARRO COPILOTO
INTERRUPTOR DE COMUNICAÇÃO
CO-PILOTO
PALESTRANTE
TROCAR
CO-PILOTO
1 2 1e2
AVIONICS POR BEECHCRAFT MESTRE
PILOTO OI
KIN MESTRE
VOLUME
AO CONTROLE
MICROFONE
PILOTOS
SELETOR
TROCAR
PILOTO
TOM LATERAL
VOLUMES DE POTE
PILOTO
INTERFONE
POTE DE LIMITE
LADO-
TOM
*AMPS DE ÁUDIO
INTERRUPTOR DE BYPASS
*QUANDO NA POSIÇÃO EMER O SEGUINTE

O ÁUDIO SÓ IGINA O AMP E TUDO
SÃO MISTURADOS JUNTOS:
COM 1, COM,2 SIDETONE 1, SIDETONE 2,
E ENTRADAS DE AVISO AURAIS
Segurança
INTPH
SENSO
VOLUME DME
CONTROLES
VOO VOO
ENCD
ALTM
1
PILOTO NAV/ADF
VOZ/MORSE
INTERRUPTOR DE FILTRO
PASSAGEIRO
ENDEREÇO
VOLUME
AO CONTROLE
Figura 16-1. Controles do painel de áudio B200

INTERFONE
VOLUME
AO CONTROLE
COPILOTO NAV/ADF
VOZ/MORSE
INTERRUPTOR DE FILTRO
ISTO
FAROL MARCADOR
ANN
PRESSIONE BRT
ESCURO
INTERRUPTOR DE SENTIDO
volume
INTERCOMUNICADOR QUENTE
INTERRUPTOR LIGA/DESLIGA
internacional
LADO-
TOM
INTPH
SENSO
FAROL MARCADOR
CONTROLE DE VOLUME
CO-PILOTO
TOM LATERAL
VOLUMES DE POTE
VOLUME
AO CONTROLE
CO-PILOTOS
MICROFONE
SELETOR
TROCAR
CO-PILOTO
INTERFONE
POTE DE LIMITE
Segurança de voo
internacional
Operação através do uso do seletor de microfone

interruptor mencionado acima. Um botão denominado
Os dois amplificadores de controle de áudio operam de PAG-ING permite o controle de volume do áudio da cabine.
forma independente para os sistemas piloto e copiloto.
Se o piloto mover uma chave de seleção de fonte para cima, O gerador de tom de aviso auditivo gera
o fone de ouvido do piloto receberá áudio de tons de aviso sonoro para os fones de ouvido da cabine
essa fonte. Se a chave “Alto-falante de áudio” estiver e alto-falante para aviso de estol, trem de pouso
selecionado, o áudio também será transmitido pelo alto- aviso, aviso de desconexão do piloto automático e aviso
falante do piloto. Se este áudio contiver um código Morse de alerta de altitude (outros equipamentos opcionais
(Range) e uma voz podem ser incluídos). O aviso auditivo
mensagem, estas podem ser ouvidas simultaneamente gerador de tom opera sob comando de
ou individualmente com o switch rotulado equipamento de detecção de falhas e não possui
VOZ – AMBOS – GAMA. Todas as seleções acima são um controle de volume.
idênticas no lado do copiloto.
Um switch AUDIO EMER é fornecido caso
Uma chave seletora de microfone permite a transmissão há uma falha em ambos os sistemas amplificadores
através de rádio de comunicação (Figura 16-1). Quando selecionado para EMER, o
Nº 1 (COMM 1), Rádio Nº 2 (COMM 2), ou o painel seletor do amplificador não funciona mais. COM
para os alto-falantes da “Cabine”. Para COMM 1 e 1, COM 2, SIDETONE 1,
Seleção COMM 2 e uma chave AUTO COMM
SIDETONE 2 e tons de aviso sonoro são todos
enviará automaticamente o COMM selecionado saída simultânea apenas para os fones de ouvido,
áudio recebido do rádio para o fone de ouvido (e sem capacidade de seleção individual
alto-falante, se selecionado). Isso elimina ter (Sidetone = áudio transmitido enviado ao fone de ouvido
para selecionar o rádio COMM na seleção da fonte
para monitorar a qualidade da transmissão).
painel, a menos que o áudio do rádio oposto seja Portanto, cada controle de volume do rádio deve
desejado (por exemplo, interruptor seletor de microfone ligado ser recusado para ouvir o apropriado
COMM 1 para comunicação em rota, mas ATIS
unidade para aquele momento. A verificação do
na COM 2). identificador do código Morse não será possível nos rádios
NAV restantes durante o modo EMER.
Cada rádio COMM possui um volume individual
Botão de controle. No entanto, um botão é fornecido
cada chave seletora de microfone para mestre RÁDIOS DE COMUNICAÇÃO
controle de volume (isso não afeta a entrada
sinais de aviso). Em geral
Um botão GND COMM PWR está conectado ao Dois transceptores de comunicação (VHF-22A) estão
o barramento de bateria quente da aeronave e permite instalados e cada um é controlado
ativação de fones de ouvido, alto-falantes e dispositivos portáteis por um controle CTL-22. Este controle é mostrado
microfones e COMM 1 antes de ligar na Figura 16-2 e a operação/descrição detalhada são
o interruptor principal da bateria da aeronave. Isso permite mostradas na Tabela 16-1.
frequências, como entrega de liberação e
ATIS deve ser recuperado sem bateria excessiva
Operação Quando
usar. Assim que a comunicação for concluída, desligue
o sistema pressionando o botão novamente. o rádio COMM é ligado pela primeira vez, ele
(Embora o poder de comunicação terrestre emite um breve tom enquanto o microprocessador
irá desconectar ao girar o interruptor da bateria verifica sua própria memória. Se houver uma memória
ligado, o procedimento normal é desligá-lo através defeito, o tom é contínuo para indicar que
botão GND COMM PWR.) o transceptor não pode receber nem transmitir. Após a
verificação da memória, o display
O amplificador do alto-falante do passageiro fornece sinal sonoro mostra as mesmas frequências ativas e predefinidas
tons em conjunto com o cinto de segurança que estavam presentes quando o equipamento foi
e seleção de proibição de fumar e áudio de paginação desligado pela última vez.

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internacional
Tabela 16-1. CONTROLE, CONTROLES E INDICAÇÕES DE COMUNICAÇÃO CTL-22
CONTROLE OU EXIBIÇÃO DESCRIÇÃO DA FUNÇÃO
DISPLAY DE FREQUÊNCIA ATIVA A frequência ativa (frequência na qual o VHF-22A está sintonizado) e traços (----) no dIAG durante o autoteste.
EXIBIÇÃO DE FREQUÊNCIA PREDEFINIDA A frequência predefinida (inativa) e as mensagens de diagnóstico são exibidas no
janela inferior.
COMPARE ANUNCIADOR ACT acende momentaneamente quando as frequências estão sendo alteradas. Se ACT continuar a piscar, a frequência
de rádio real não é idêntica à frequência mostrada na janela ativa.
ANUNCIADORES O controle COMM contém anunciadores MEM (memória) e TX (transmissão).

O anunciador MEM acende sempre que uma frequência é exibida na janela inferior. O anunciador TX
acende sempre que o VHF-22A está transmitindo.
INTERRUPTOR DE ENERGIA E MODO As posições OFF–ON alternam a energia do sistema para ligar ou desligar o sistema.
A posição SQ OFF desativa os circuitos de silenciador do receptor, portanto você deverá ouvir ruído. Utilize
esta posição para ajustar o controle de volume ou, se necessário, para tentar receber um sinal
muito fraco que não consiga quebrar o silenciador.
SENSOR DE LUZ O sensor de luz integrado controla automaticamente o brilho da tela. O botão/botão de controle ANN PUSH
BRT pode ser usado para substituir os controles de escurecimento automático e forçar o display a ficar
totalmente brilhante.
INTERRUPTOR XFR/MEM Esta chave é uma chave seletora com mola de três posições. Quando movido para a posição XFR, a
frequência predefinida é transferida para o display ativo e o VHF-22A é sintonizado novamente. A frequência
anteriormente ativa torna-se a nova frequência predefinida e é exibida na janela inferior. Quando esta
chave é movida para a posição MEM, uma das seis frequências de memória empilhadas é carregada no
display predefinido. Pressões sucessivas percorrem as seis frequências de memória no display (...2, 3, 4, 5,
6, 1, 2, 3...).
BOTÕES DE SELEÇÃO DE FREQUÊNCIA Dois botões concêntricos controlam a exibição de frequência predefinida ou ativa. O maior
O botão muda os três dígitos à esquerda do ponto decimal em passos de 1 MHz. O botão menor altera os
dois dígitos à direita do ponto decimal em passos de 50 kHz (ou em passos de 25 kHz para os primeiros
dois passos após a inversão do sentido de rotação). Os números passam nos limites de frequência superior
e inferior.
BOTÃO ATO Pressione o botão ACT por aproximadamente dois segundos para permitir que os botões de seleção
de frequência reajustem diretamente o VHF-22A. A janela inferior exibirá traços e a janela superior
continuará exibindo a frequência ativa. Pressione o botão ACT uma segunda vez para retornar o controle ao
modo normal de operação de sintonia/predefinição de dois monitores. O recurso de ajuste ativo não é
afetado pela remoção de energia. Se a sintonia ativa for selecionada (um toque no botão ACT) e a alimentação
for removida do controle, a sintonia ativa ainda estará habilitada na próxima vez que a energia for
reaplicada ao controle.
BOTÃO PARAR O botão STO permite que até seis frequências predefinidas sejam selecionadas e inseridas na memória
não volátil do controle. Para armazenar uma frequência, simplesmente alterne a chave MEM até que a
janela superior exiba o número do canal desejado (CH 1 a CH 6), gire os botões de seleção de frequência
até que a janela inferior exiba a frequência a ser armazenada e pressione o botão STO duas vezes dentro
cinco segundos.
Após aproximadamente cinco segundos, o controle retornará ao modo normal de operação de sintonização/
predefinição de dois monitores.
TESTE Pressione o botão TEST para iniciar a rotina de diagnóstico de autoteste do rádio. O transceptor
executa uma rotina completa de autoteste que requer cerca de cinco segundos.

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internacional
Mover o interruptor de modo (Figura 16-2) para SQ OFF Para seleção e armazenamento de frequência, consulte
e depois ajustar o nível de ruído de fundo pode ajudar a a Tabela 16-1.
definir o volume do rádio. Depois que um nível confortável
for estabelecido, coloque novamente a chave de modo
em ON para retornar o silenciador ao normal. Proteção MIC presa
Cada vez que o botão Push-to-Talk (PTT) é pressionado,

o microprocessador do transceptor inicia um cronômetro
Sempre que uma nova frequência é selecionada na
de dois minutos. Se o transmissor ainda estiver ligado
janela ativa, um anunciador ACT (anunciador de
ao final de dois minutos, o microprocessador o
comparação) acende para indicar que o transceptor está
desligará. Isso protege o canal ATC contra interferências
mudando de frequência e então apaga após a conclusão
de longo prazo.
do processo. Se continuar piscando, então a frequência
selecionada no CTL-22 não é a frequência usada pelo A transmissão é indicada por um anunciador TX no
controle CTL-22 e a iluminação contínua sem pressionar
transceptor. Deve ser realizada uma reciclagem da
o botão PTT indicaria este mau funcionamento (Figura
frequência (verificando se o anunciador ACT se apaga)
16-2 e Tabela 16-1). Este anunciador deverá extinguir-
ou a utilização de um rádio diferente.
se no limite de tempo de dois minutos.
COMUNICAÇÃO ATIVA
FREQUÊNCIA
COMPARAR
MOSTRAR
ANUNCIADOR
TRANSFERIR/
MEMÓRIA
COMUNICAÇÃO PRÉ-DEFINIDA
TROCAR
FREQUÊNCIA
MOSTRAR
TRANSMITE
ANUNCIADOR
MEMÓRIA
ANUNCIADOR
FREQUÊNCIA
SELECIONAR
PODER E BOTÕES (2)
SELEÇÃO DE MODO
TROCAR
SINTONIA ATIVA
VOLUME DE COMUNICAÇÃO
BOTÃO
AO CONTROLE
(SINTONIZAÇÃO ATIVA/
AJUSTE PRÉ-DEFINIDO)
LUZ TESTE MEMÓRIA
SENSOR BOTÃO LOJA
BOTÃO
CONTROLE DE COMUNICAÇÃO CTL-22
Figura 16-2. Controles/telas de rádio COMM VHF-22

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Proteção contra superaquecimento Equipamento de navegação/DME

A temperatura do transmissor é monitorada Dois receptores de navegação (VIR-32) estão instalados
continuamente por um microprocessador. Se o e cada um é controlado por um controle CTL-32.
temperatura excede +160°C (+320°F) o Este controle é mostrado na Figura 16-4 e detalhado
transmissor está desligado. Isso imediatamente funções/descrições estão listadas na Tabela 16-2.
elimina o tom lateral. Um lançamento do PTT irá
soará dois bipes e, enquanto a temperatura permanecer Também estão instalados dois transceptores DME
acima do limite, o transmissor (DME-42) que mostram informações do respectivo
não funcionará. Se você deve transmitir, você indicador (IND-42). Estes são mostrados
pode anular a proteção digitando rapidamente na Figura 16-5 com uma função/descrição detalhada
o botão PTT duas vezes e segurando-o no na Tabela 16-3.
segundo empurrão.
Auto teste Operação

Os rádios de navegação fornecem VOR, LOC,
Uma extensa rotina de diagnóstico de autoteste pode ser
Capacidades de GS e marcador. Ao lado
iniciado no transceptor pressionando o botão TEST
ou informações de exibição do curso transversal podem
botão no rádio. Durante o autoteste, o
em seguida, ser selecionado nos displays do piloto e
os displays superior e inferior modulam da intensidade
do copiloto por meio de botões ou de um sistema EFIS.
de iluminação mínima ao máxima para indicar
o autoteste está em andamento. Vários tons de áudio
A seleção de frequências e armazenamento são
será ouvido no sistema de áudio durante este idênticos aos descritos nas comunicações
teste. Ao concluir o autoteste, o rádio seção acima.
geralmente exibe quatro traços (- - - -) na parte superior
display e 00 no display inferior (Figura 16-
O equipamento DME indicará a distância de inclinação
3). Se forem encontradas quaisquer condições fora do limite, o
quando a navegação lateral
o display superior exibirá dIAG e o display inferior
o rádio contém uma frequência associada ao DME.
conterá um código de diagnóstico de dois dígitos
O identificador DME é enviado uma vez a cada 30
(Figura 16-3). segundos e quando recebido, o indicador
DIAGNÓSTICO
ANUNCIADOR
DIAGNÓSTICO
CÓDIGO
EXIBIÇÃO DE TESTE SEM FALHA PRESENTE FALHA NO EXIBIÇÃO DE TESTE PRESENTE
Figura 16-3. Visores de autoteste de rádio COMM VHF-22

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Tabela 16-2. CONTROLE, CONTROLES E INDICAÇÕES CTL-32 NAV/DME
EXIBIÇÃO DE FREQUÊNCIA ATIVA Frequência ativa é a frequência na qual o canal 1 do DME-42 está sintonizado.
No autoteste DME ou NAV, as mensagens de diagnóstico são exibidas na janela superior.
EXIBIÇÃO DE FREQUÊNCIA PREDEFINIDA A frequência predefinida (inativa) é a frequência na qual o canal 2 do DME-42 está sintonizado.
No autoteste DME ou NAV, as mensagens de diagnóstico são exibidas na janela inferior.
COMPARAR ANUNCIADOR ACT acende momentaneamente quando as frequências estão sendo alteradas. Se ACT continuar a
piscar, a frequência sintonizada real não é idêntica à frequência mostrada no display ativo.
ANUNCIADORES O controle NAV contém anunciadores MEM (memória) e HLD (retenção).
MEMO O anunciador MEM acende quando uma frequência é exibida na janela inferior.
DAN O anunciador HLD indica que o DME está em espera. Neste modo normalmente é sintonizado na
frequência exibida na janela ativa no momento da seleção. Depois de selecionar hold, a janela
superior exibe a frequência NAV e a janela inferior exibe a frequência de hold DME. A sintonia
da frequência ativa pode ocorrer durante esse período. Quando concluído, a unidade sempre
retornará à exibição da frequência de retenção do DME na janela inferior.
CONTROLE DE VOLUME O controle de volume é concêntrico com o botão liga / desliga e modo. Ele controla apenas
o volume do receptor NAV.
INTERRUPTOR DE ENERGIA E MODO A chave de alimentação e modo do controle NAV contém três posições de retenção. As
posições são: OFF–ON–HLD.
As posições OFF–ON alternam a alimentação do sistema.
A posição HLD permite que a frequência NAV seja alterada, mas mantém o DME na frequência
NAV ativa atual.
SENSOR DE LUZ O sensor de luz integrado controla automaticamente o brilho da tela. O botão/botão de controle ANN
PUSH BRT pode ser usado para substituir os controles de escurecimento automático e forçar o
display a ficar totalmente brilhante.
INTERRUPTOR XFR/MEM Esta chave é uma chave seletora com mola de três posições. Quando movido para a posição XFR, a
frequência predefinida é transferida para o display ativo e o NAV/DME é sintonizado
novamente. A frequência anteriormente ativa torna-se a nova frequência predefinida e é
exibida na janela inferior.
Quando esta chave é movida para a posição MEM, uma das quatro frequências de memória
empilhadas é carregada no display predefinido. Pressões sucessivas percorrem as quatro
frequências de memória no display (...2, 3, 4, 1, 2, 3....).
BOTÕES DE SELEÇÃO DE FREQUÊNCIA Dois botões concêntricos selecionam as exibições de frequência predefinida ou ativa. O botão
maior altera os dois dígitos à esquerda do ponto decimal em passos de 1 MHz. O botão menor altera
os dois dígitos à direita do ponto decimal em passos de 0,05 MHz. As frequências mudam nos
limites superior e inferior. Os dois botões de seleção de frequência são independentes um do
outro, de modo que a substituição dos limites superior e inferior do dígito de 0,1 MHz não fará com
que o dígito de 1,0 MHz mude.

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Tabela 16-2. CONTROLE, CONTROLES E INDICAÇÕES NAV/DME CTL-32 (Cont.)
BOTÃO ATO Pressione o botão ACT por aproximadamente dois segundos para permitir que os botões de
seleção de frequência reajustem diretamente o VIR-32 e o DME. A janela inferior exibirá traços
e a janela superior continuará exibindo a frequência ativa. Pressione o botão ACT uma
segunda vez para retornar o controle ao modo normal de operação de sintonia/predefinição de dois
monitores. O recurso de ajuste ativo não é afetado pela remoção de energia. Se a sintonia
ativa for selecionada (um toque no botão ACT) e a alimentação for removida do controle, a
sintonia ativa ainda estará habilitada na próxima vez que a energia for reaplicada ao controle.
BOTÃO PARAR O botão STO permite que até quatro frequências predefinidas sejam selecionadas e inseridas na
memória não volátil do controle. Para armazenar uma frequência, simplesmente alterne a chave
MEM até que a janela superior exiba o número do canal desejado (CH 1 a CH 4), gire os botões
de seleção de frequência até que a janela inferior exiba a frequência a ser armazenada e pressione
o botão STO duas vezes dentro cinco segundos.
Após aproximadamente cinco segundos, o controle retornará ao modo normal de operação de
sintonização/predefinição de dois monitores.
BOTÃO DE TESTE Pressione o botão TEST para iniciar a rotina de diagnóstico de autoteste do rádio. (No caso do
receptor VIR-32 NAV, o autoteste está ativo apenas enquanto o botão TEST é pressionado
ou cerca de 15 segundos no máximo. No caso do transceptor DME-442, a rotina de autoteste requer
cerca de 10 segundos para ser concluída .)
FAROL MARCADOR FAROL MARCADOR

INTERRUPTOR DE SENSIBILIDADE CONTROLE DE VOLUME
ATIVOS SERÃO/LOC
COMPARAR
FREQUÊNCIA
ANUNCIADOR MOSTRAR
PREDEFINIÇÃO DE VOO/LUGAR
FREQUÊNCIA
MOSTRAR
TRANSFERIR
/MEMÓRIA
TROCAR
MEMÓRIA
ANUNCIADOR DME HOLD
EM
ANUNCIADOR
PODER E FREQUÊNCIA
SELEÇÃO DE MODO SELECIONAR
TROCAR
BOTÕES (2)
VOLUME DE NAVEGAÇÃO SINTONIA ATIVA

AO CONTROLE BOTÃO
MEMÓRIA (AJUSTE ATIVO

LUZ TESTE /AJUSTE PRÉ-DEFINIDO)
LOJA
SENSOR BOTÃO
BOTÃO
CONTROLE DE NAV CTL-32
Figura 16-4. Controles/telas do receptor VIR-32 NAV

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internacional
Nº 2 DME
Nº 1 VOLUME VOLUME DE ÁUDIO
DME
DE ÁUDIO DME 1 2
volume volume
ENCD
ALTM
1
MOSTRAR
VELOCIDADE NO SOLO
EXIBIÇÃO DE DISTÂNCIA
HORA DE ESTAR
IDENTIFICAÇÃO DA ESTAÇÃO
XXXX
18.8.8. 8
123
888
WPT NM DAN KT MÍNIMO EU IA
ESSE PWR
CANAL
COLLINS
ANUNCIADORES
MOSTRAR
ANUNCIADORES
DISTÂNCIA
RÓTULO
IND-42A (VISOR DO PILOTO)
SENSOR DE LUZ
XXXX
18.8.8. 8 888
1 2 3 WPT NM DAN KT MÍNIMO EU IA
CH ESSE PWR
COLLINS
CANAL
TROCAR
PODER
(1, 2, 3)
TROCAR
CHAVE SELETORA
(KT, MIN, OU ID)
IND-42C (VISOR DO COPILOTO)
Figura 16-5. Sistemas DME-42 Monitores IND-42

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Tabela 16-3. INDICADOR, CONTROLES E INDICAÇÕES DME IND-42A/C
CONTROLE/INDICADOR DESCRIÇÃO DA FUNÇÃO
EXIBIÇÃO NUMÉRICA O display numérico apresenta o NM (distância) e o código de diagnóstico.
DISPLAY ALFANUMÉRICO O display alfanumérico apresenta KT (velocidade), MIN (tempo até estação), ID
(identificador de estação de 2, 3 ou 4 letras) e identificador de diagnóstico.
INTERRUPTOR DE ALIMENTAÇÃO (PWR) O interruptor PWR push-on/push-off com trava controla a energia aplicada ao
IND-42.
INTERRUPTOR DE SELETOR DE MODO (SEL) O botão SEL sem travamento seleciona as informações a serem exibidas
ALFANUMÉRICO no visor. (Quando a energia é inicialmente aplicada, NM (distância) é mostrado no
display numérico e ID (identificador de estação DME) é mostrado no alfanumérico
display.) Pressionar o interruptor SEL selecionará sequencialmente KT (velocidade), MIN
(tempo até a estação) e ID (identificador de estação com 2, 3 ou 4 letras).
KT, MIN e ID são mostrados no display alfanumérico e NM (distância) é
mostrado continuamente no display numérico, desde que o DME esteja travado em um
sinal.
INTERRUPTOR DE CANAL (CH) O botão momentâneo CH switch seleciona sequencialmente as informações de

(SOMENTE IND-42A) próximo canal DME e acende o anunciador de canal 1, 2 ou 3 apropriado.
O IND-42C do copiloto sempre ligará no canal 2. Os anunciadores
ANUNCIADORES fornecem uma indicação de qual canal DME está selecionado,

informações operacionais do sistema e unidades de medida. A lista a seguir
descreve os anunciadores.
DESCRIÇÃO DO ANUNCIADOR
Controlado sequencialmente pelo botão de canal (CH) para indicar qual DME
123 canal está fornecendo as informações que estão sendo exibidas nos formatos numérico e
exibições alfanuméricas.
Acende automaticamente após ligar quando dados DME válidos estão disponíveis.
Novo México
Indica que os números exibidos no display numérico estão inclinados
Distância DME em milhas náuticas.
Indica que a retenção DME foi selecionada no controle CTL-32 NAV. Quando
DAN
em HLD, KTS e MIN reverterão para ID após aproximadamente 5 segundos.
Indica que o valor exibido no display alfanumérico é o valor calculado

KT
taxa de variação da distância DME.
Indica que o valor exibido no display alfanumérico é o valor calculado

MÍNIMO
tempo até a estação em minutos.
Acende automaticamente após ligar. O ident DME é transmitido uma vez

a cada 30 segundos e é possível que passem 2 minutos antes que o
EU IA
a identificação da estação é exibida no display alfanumérico. O identificador da estação é
geralmente 3 letras, mas pode ter 2, 3 ou 4 letras, dependendo do tipo de instalação
sendo recebido.
mostrará o identificador DME (identificador de 2, 3 ou Uma função HOLD é fornecida no power NAV
4 letras). Esta informação pode ser alterada e interruptor de modo (Figura 16-4) e permite a seleção
para mostrar o ID, KT (velocidade) e MIN (tempo de/ de uma frequência NAV diferente sem
para a estação) através de pressionamentos repetidos do mudar de estação DME (por exemplo, voar com um
Botão SEL (Figura 16-5 e Tabela 16-3). Frequência ILS sintonizada na seleção ativa, mas

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usando o DME de um VOR). Para operar no sequência de teste. Durante o autoteste, a parte superior
Modo HOLD, primeiro selecione a estação DME desejada e os displays inferiores modulam do mínimo
e depois mova o interruptor de alimentação e modo à intensidade máxima de iluminação para indicar o
segurar. A frequência que está sendo mantida aparecerá o autoteste está em andamento. O DME será colocado
na janela predefinida. O indicador CTL-32 e DME agora no autoteste ao mesmo tempo.
mostrará HLD no anunciador
seção como um lembrete da seleção HOLD.
ANTES do autoteste
(KT e MIN podem ser selecionados no indicador DME
durante operações HOLD; no entanto, o
Selecione uma frequência VOR no CTL-32 NAV
o indicador será padronizado para ID após cinco segundos.)
ao controle. (108,20 MHz é suficiente. Não é necessária
Embora a frequência predefinida esteja mostrando o
uma frequência específica para o teste.) Um sinal no
estação “retida”, qualquer frequência previamente
frequência não interferirá no autoteste.
selecionada ainda permanece na memória e um movimento
da chave XFR/MEM para XFR moverá isso • Selecione VOR-1 ou -2 (conforme necessário) como o
frequência predefinida para a janela ativa. Se a seleção da sensor de curso ativo no EHSI.
frequência for feita por um movimento do
• Gire o botão Course Select para aproximadamente
botões de seleção de frequência, apenas a janela ativa
0°.
será alterada. Para retornar à frequência predefinida
seleção, o interruptor de alimentação e modo deve ser • Pressione e segure o botão TEST no
ligado. As frequências ainda podem ser recuperadas CTL-32.
da memória durante operações HOLD como • O sensor de curso ativo VOR1 ou 2
discutido na Tabela 16-2.
O anunciador no EHSI ficará vermelho.
Em uma instalação DME dupla, o indicador do copiloto • Após aproximadamente dois segundos, o
geralmente permitirá a seleção de diferentes O anunciador VOR1 ou 2 ficará verde,
Canais DME. Ao pressionar repetidamente o CH a barra de desvio lateral EHSI ficará
botão, esses canais podem ser alternados. A opção aproximadamente centralizada e uma indicação TO
atualmente selecionada será indicada no vai aparecer. Os ponteiros RMI conectados ao
exibir como 1, 2 ou 3 (Figura 16-5). Um típico VIR-32 indicarão aproximadamente 0° de
a instalação do uso do canal é mostrada na Figura direção magnética.
16-6. Se o piloto não tiver seleção de canal então o canal • Solte o botão TESTE. (O VIR-32
1 é a indicação padrão.
retornará à operação normal após aproximadamente
15 segundos, mesmo que o
Auto teste O botão TESTE é pressionado.)
Assim como os rádios de comunicação, os rádios NAV

oferecem a capacidade de uma ampla
CH
DME 2
1 - NAV 1 ATIVO
CH
2 - NÃO USADO
1 - NÃO USADO
3 - PREDEFINIÇÃO DE NAV 1
NÃO 1 NÃO 2 2 - NAV 2 ATIVO
AGIR 3 - PREDEFINIÇÃO DE NAV 3
AGIR
1 2 3 DME 2
PRÉ PRÉ
1 2 3 EMD 1
Figura 16-6. Instalação típica do Pro Line II Dual DME

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• Leia a distância até a estação no

ILS (Localizador e Glideslope) IND-42A/C e o lado esquerdo do EHSI
Auto teste mostrar. Verifique o ID da estação ao lado do
Selecione uma frequência de localizador no CTL-32 exibição de distância.
Controle de NAV. (108,10 MHz bastará. Um específico
OBSERVAÇÃO
a frequência não é necessária para o
teste.) • Selecione LOC1 ou 2 (conforme O DME pode exigir pelo menos 30
necessário) como o sensor de curso ativo no EHSI. segundos e até dois minutos para
decodificar corretamente a identificação da estação.
• Pressione e segure o botão TEST no
CTL-32.
• O sensor de curso ativo LOC1 ou 2 • No CTL-32, pressione TEST. No IND-42
anunciador no EHSI ficará vermelho acontece o seguinte:
e a bandeira vermelha GS aparecerá. • Inicialmente o display do IND-42A/C modula
em intensidade entre
• Após aproximadamente três segundos,
o anunciador LOC1 ou 2 girará e brilho mínimo.
verde e a bandeira GS sairá • O display esquerdo no IND-42A/C mostra um
vista, a barra de desvio lateral EHSI distância de teste de 100,0 (nm). Depois de cerca de
irá desviar para a direita aproximadamente 10 segundos, o display RH mostra um
dois terços da escala completa, e o ponteiro OK (Figura 16-7).
de deslizamento irá desviar para baixo
• Ouça o áudio DME e observe que
aproximadamente dois terços da escala completa.
o áudio é um código Morse AOK
• Solte o botão TESTE. (O VIR-32 (• – – – – – • –).
retornará à operação normal após
• Pressione SEL para anunciar KT e ler
aproximadamente 15 segundos, mesmo que o
O botão TESTE é pressionado.)
100 (nós) na janela RH.
OBSERVAÇÃO
Autoteste do Marcador Beacon

Se o autoteste de 10 segundos expirar
O conjunto do sinalizador marcador é testado antes de atingir este ponto, selecione TST
automaticamente quando o botão TEST no CTL-32 é novamente e continue com o teste.
pressionado e um VOR ou localizador
frequência é selecionada. Para receptor NAV nº 1
a operação adequada do conjunto do farol marcador Se houver alguma falha detectada no sistema em
é indicada por todos os anunciadores de três no IND-42A/C um código de diagnóstico aparecerá
marcadores no EADI, percorrendo em no lugar do display AOK (Figura 16-7). O
ordem. Para o receptor NAV nº 2, a indicação O display EFIS mostrará apenas traços para uma falha.
serão os três anunciadores de marcadores piscando
a 30Hz. Além disso, um tom também será As rotinas de diagnóstico pretendem ser uma extensão
presente na saída de áudio do marcador. da capacidade de autoteste. O operador deve primeiro
observar os indicadores de desvio
e sinalizadores associados para as respostas de
Autoteste DME autoteste adequadas. Se existir uma condição fora do limite,
então o problema poderá ser verificado com mais
• Ligue o DME, NAV e
Sistemas EFIS. detalhes pelo diagnóstico.
• Certifique-se de que VOR ou LOC esteja selecionado como

Durante os primeiros dois ou três segundos imediatamente
a fonte NAV no HSI. depois que o botão TEST no CTL-32 for pressionado,
• No CTL-32, selecione ON. Use os botões de um código de diagnóstico de dois dígitos pode ser exibido
na janela inferior com base nas condições existentes
seleção de frequência e selecione a frequência
para qualquer estação DME ou VORTAC imediatamente antes do botão TEST ser
isso está dentro do alcance. empurrado. Quatro traços serão exibidos ao longo

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VISOR DE AUTOTESTE IND-42A

NENHUMA FALHA ENCONTRADA
EXIBIÇÃO DE TESTE SEM FALHA PRESENTE
BANDEIRA
ANUNCIADOR
2
DIAGNÓSTICO
CÓDIGO
VISOR DE AUTOTESTE IND-42C 03

(TRANSMISSOR) FALHA ENCONTRADA EXIBIÇÃO DE TESTE, OPERAÇÃO ANORMAL PRESENTE
DIAGNÓSTICO
Figura 16-7. Monitores de autoteste IND-42
ANUNCIADOR
com o código 00, indicando operação normal,

nenhum problema encontrado (Figura 16-8). Se um valor fora do limite DIAGNÓSTICO
condição for detectada durante o autoteste, esse código CÓDIGO
de dois dígitos também será exibido no CTL-32 junto

com a palavra dIAG (diagnóstico) ou
BANDEIRA. FLAG será exibido junto com um
código de dois dígitos quando algo está anormal, mas FALHA NO EXIBIÇÃO DE TESTE PRESENTE
não ocorreu uma falha (ou seja, nível de sinal baixo,
etc.) (Figura 16-8). dIAG é exibido junto Figura 16-8. Receptor NAV VIR-32
com um código de dois dígitos para indicar que uma falha ocorreu Monitores de autoteste
foi detectado no VIR-32 (Figura 16-8).
é controlado através do controle CTL-62. Esse
A conclusão do autoteste é indicada quando o o controle é mostrado na Figura 16-9 e detalhado
O controle NAV exibe o ativo normal funções/descrições estão listadas na Tabela 16-4.
e frequências predefinidas nas partes superior e inferior
janelas, respectivamente, ou um código de dois dígitos. O ADF recebe transmissões de uma estação terrestre
selecionada, indica a direção relativa a essa estação e
fornece áudio para
EQUIPAMENTO ADF
determinar a identificação da estação e ouvir anúncios
de voz.
Em geral
A aeronave B200 pode ter um único ADF A estação terrestre deve estar dentro da normalidade
receptor instalado ou ADFs duplos. O ADF-60A faixa de operação de 190 a 1749,5kHz. Lá
existem três modos funcionais de operação. Em

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ADF ATIVO
FREQUÊNCIA
COMPARAR
MOSTRAR
ANUNCIADOR
TRANSFERIR/
AAD PREDEFINIDO MEMÓRIA
FREQUÊNCIA TROCAR
MOSTRAR
FREQUÊNCIA
MEMÓRIA
SELECIONAR
ANUNCIADOR
BOTÕES (2)
PODER E
SELEÇÃO DE MODO
SINTONIA ATIVA
TROCAR
BOTÃO
(SINTONIZAÇÃO ATIVA/
VOLUME DE NAVEGAÇÃO AJUSTE PRÉ-DEFINIDO)
AO CONTROLE
LUZ TESTE MEMÓRIA
SENSOR BOTÃO LOJA
BOTÃO
CONTROLE ADF CTL-62
Figura 16-9. Controles/telas do receptor ADF ADF-60A
No modo ANT, o receptor ADF funciona como um OBSERVAÇÃO
receptor auditivo, fornecendo apenas uma saída

Se o ponteiro RMI permanecer
auditiva do sinal recebido. No modo ADF, ele
funciona como um receptor automático de localização estacionado, o sistema pode não estar
recebendo um sinal confiável. Neste
de direção no qual a direção para a estação é
caso, tente duas ou três outras estações, se possível.
apresentada em um indicador de direção associado
e uma saída auditiva do sinal recebido é fornecida. • Pressione e segure o botão de autoteste.
Um modo TONE fornece um tom de saída auditiva Observe que o ponteiro do rolamento RMI e
de 1000 Hz quando um sinal está sendo recebido EHSI gira 90° no sentido anti-horário. Solte o
para permitir a identificação de sinais CW codificados. interruptor de autoteste.
Autoteste do AAD OBSERVAÇÃO
• Aplique energia aos sistemas ADF e RMI e Se o sinal for fraco ou de baixa
EFIS. qualidade, o ponteiro do rolamento pode
girar lentamente. A sensibilidade
• Selecione o ponteiro de direção apropriado no
RMI e EHSI para o ADF a ser testado. degradada do receptor pode dar a
mesma resposta.
• Defina o modo de controle para ADF. Isso
aplica energia ao sistema.
• Sintonize qualquer estação CW se houver
• Sintonize o controle em qualquer frequência, alguma disponível. Defina o modo para TONE
de preferência uma que forneça um bom sinal. e ouça o áudio para um tom de 1000 Hz
identificando a estação CW.
• Observe que o ponteiro RMI deve indicar o
rumo relativo correto para a estação. Ajuste
o volume do áudio, conforme necessário,
para um nível de audição confortável.

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Tabela 16-4. CTL-62 CONTROLE, CONTROLES E INDICAÇÕES ADF
EXIBIÇÃO DE FREQUÊNCIA ATIVA A frequência ativa; a frequência na qual o ADF-60A está sintonizado. No modo de autoteste e se for
detectada uma condição fora de tolerância, a palavra “dIAG” é exibida na janela superior
enquanto o código de diagnóstico é exibido na janela inferior.
FREQUÊNCIA PRÉ-DEFINIDA A frequência predefinida é exibida na janela inferior. No modo de autoteste e se for detectada uma condição
MOSTRAR fora da tolerância, o código de diagnóstico é exibido na janela inferior.
COMPARAR ANUNCIADOR ACT acende momentaneamente quando as frequências estão sendo alteradas. Se o anunciador ACT
continuar piscando, o receptor não está sintonizado na frequência ativa exibida.
ANUNCIADORES
O controle ADF contém um anunciador MEM (memória). O anunciador MEM acende
sempre que uma frequência é exibida na janela inferior
CONTROLE DE VOLUME O controle de volume é concêntrico com o botão liga / desliga e modo e controla o volume de
áudio ADF.
SENSOR DE LUZ O sensor de luz integrado controla automaticamente o brilho da tela. O botão/botão de controle Ann Push
BRT pode ser usado para substituir os controles automáticos de escurecimento e forçar o display a ficar
totalmente brilhante.
INTERRUPTOR DE ENERGIA E MODO O interruptor de alimentação e modo contém quatro posições de retenção.
DESLIGADO
A posição OFF interrompe a alimentação do sistema (desliga o AAD). Selecionar ANT, ADF ou TONE
aplica energia ao sistema ADF e estabelece o modo de operação do sistema.
SOBRE No modo ANT, o receptor ADF funciona como um receptor auditivo, fornecendo apenas uma saída
auditiva do sinal recebido
AAD No modo ADF, ele funciona como um receptor automático de localização de direção no qual a direção
para a estação é apresentada em um indicador de direção associado e uma saída auditiva do sinal
recebido é fornecida.
TOM O modo TONE fornece um tom de saída auditiva de 1000 Hz quando um sinal CW modulado está sendo
recebido.
INTERRUPTOR XFR/MEM Esta chave é uma chave seletora com mola de 3 posições. Quando movido para a posição XFR, a
frequência predefinida é transferida para o display ativo e o ADF-60 é sintonizado novamente. A
frequência anteriormente ativa torna-se a nova frequência predefinida e é exibida na janela inferior. Quando
esta chave é movida para a posição MEM, uma das quatro frequências de memória empilhadas é
carregada no display predefinido. Pressionar sucessivamente a posição MEM alterna as quatro
frequências de memória no display (...2, 3, 4, 1, 2, 3....). A frequência que estava na janela predefinida
é:
1. Mantido na memória se foi originalmente atribuído como uma frequência armazenada, ou 2. Descartado
se foi originalmente sintonizado diretamente como predefinido ou ativo.
INTERRUPTOR 1/2 (ADF DUPLO

A chave 1/2 conecta os botões de sintonia à janela superior ou inferior para afinação, 1 para superior e 2
INSTALAÇÃO COM UM
para inferior
AO CONTROLE)

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Tabela 16-4. CTL-62 CONTROLE, CONTROLES E INDICAÇÕES ADF (Cont.)
AJUSTE Normalmente, a sintonia é realizada inserindo uma frequência na janela predefinida e

então armazenando essa frequência na memória (STO) ou inserindo-a na janela ativa (XFR)
para sintonizar o receptor. Um método alternativo é pressionar o botão ACT por pelo menos 2
segundos (isso dá acesso direto à sintonia na janela superior) e inserir a frequência desejada
diretamente na janela ativa.
BOTÕES DE SELEÇÃO DE FREQUÊNCIA

Dois botões concêntricos controlam as exibições de frequência predefinida ou ativa. O botão
maior altera os dígitos de 1000 e 100 kHz. O botão menor altera os dígitos de 10,
unidades e décimos de kHz. Cada detentor do botão maior altera a frequência em passos de
100 kHz. Cada retenção do botão menor altera a frequência em passos de 1 kHz, com a
exceção de que as duas primeiras posições de retenção após uma mudança na direção de
rotação causarão uma alteração de 0,5 kHz. A rotação rápida do botão menor causará alterações
de frequência superiores a 1 kHz em função da taxa de rotação. As frequências mudam
nos limites superior e inferior. As duas chaves de seleção de frequência são independentes
uma da outra, de modo que a substituição dos limites superior e inferior do dígito de
10 kHz não fará com que o dígito de 100 kHz mude.
BOTÃO ATO
Pressione o botão ACT por aproximadamente 2 segundos para alterar diretamente a
janela de exibição ativa com o botão de seleção de frequência. A janela inferior exibirá
traços. Pressione o botão ACT uma segunda vez por cerca de 2 segundos para retornar o
controle ao modo de operação normal de sintonia/predefinição de 2 monitores.
O recurso de ajuste ativo não é afetado pela remoção de energia. Se a sintonia ativa for
selecionada (um toque no botão ACT) e a alimentação for removida do controle, a
sintonia ativa ainda estará habilitada na próxima vez que a energia for reaplicada ao controle.
BOTÃO PARAR O botão STO permite que até quatro frequências predefinidas sejam selecionadas e
inseridas na memória não volátil do controle. Para armazenar uma frequência, simplesmente
alterne a chave MEM até que a janela superior exiba o número do canal desejado (CH 1 a CH
4), gire os botões de seleção de frequência até que a janela inferior exiba a frequência a
ser armazenada e pressione o botão STO duas vezes dentro 5 segundos. Após aproximadamente
5 segundos, o controle retornará ao modo de operação normal de sintonia/predefinição de 2
monitores.
BOTÃO DE TESTE Pressione o botão TEST para iniciar a rotina de autoteste do rádio. O autoteste fica ativo
apenas enquanto o botão TEST é pressionado. O display modula em intensidade enquanto o
botão TEST é pressionado.

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Quando o CTL-62 é usado com o CAD-62 para EQUIPAMENTO TRANSPONDER

controlar o sistema ADF-60A, determinados
códigos de diagnóstico podem ser exibidos no Em geral
CTL-62 no modo de autoteste. A tela de
diagnóstico aparece quando o botão de Dois transponders TDR-94 estão instalados na
autoteste é pressionado como acima para o aeronave B200, com apenas um operando por
autoteste do AAD. Se o diagnóstico não vez. O TDR-94 é um transponder modo A,
detectar nenhuma falha, o CTL-62 exibirá modo C e modo S e é parte integrante do
quatro traços (- - - -) e o código 00 (Figura Sistema de Radar Beacon de Controle de
16-10). Se o diagnóstico detectar uma falha, o Tráfego Aéreo. Esses transponders são
controlados por um CTL-92
dIAG será exibido junto com o código de falha no display do CTL-62 (Figura 16-10).e são mostrados
na Figura 16-11 com funções/descrições detalhadas na T
DIAGNÓSTICO
ANUNCIADOR
DIAGNÓSTICO
CÓDIGO
EXIBIÇÃO DE TESTE SEM FALHA PRESENTE FALHA NO EXIBIÇÃO DE TESTE PRESENTE
Figura 16-10. Telas de autoteste do receptor ADF ADF-60A
CODIFICAÇÃO
ALTÍMETRO
SELEÇÃO DE FONTE
TROCAR
COMPARAR
ANUNCIADOR
NÃO. 1 OU NÃO. 2
SELECIONE O INTERRUPTOR
CODIGO ATIVO
MOSTRAR
IDENTIFICAÇÃO RESPOSTA DO TRANSPONDER

MOSTRAR ANUNCIADOR
(EXIBIDO QUANDO
BOTÃO IDENT USADO) CÓDIGO
SELECIONAR
PODER E BOTÕES (2)

SELEÇÃO DE MODO
TROCAR PREDEFINIÇÃO
TESTE IDENTIFICAÇÃO
LUZ BOTÃO
BOTÃO
BOTÃO
SENSOR
Figura 16-11. Controles/exibições do transponder TDR-94

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Tabela 16-5. CONTROLE, CONTROLES E INDICAÇÕES ATC CLT-92
CONTROLE OU
DESCRIÇÃO DA FUNÇÃO
MOSTRAR
O código ATC (código com o qual o transponder ativo responde) e as mensagens de diagnóstico são
JANELA DE EXIBIÇÃO SUPERIOR exibidas na janela superior do display. Durante a operação normal, o CTL-92 possui apenas um único
display (o código do transponder) mostrado na janela superior.
A janela de exibição inferior normalmente fica em branco. Está ativo apenas durante o autoteste. Se
JANELA DE VISOR INFERIOR uma condição de falha/aviso for detectada, dIAG será exibido. Pressione o botão TEST para visualizar
o código de diagnóstico.
COMPARAR ANUNCIADOR ACT acende momentaneamente quando os códigos estão sendo alterados. Se ACT piscar, o código de
resposta real não é idêntico ao código mostrado na exibição do código ativo.
O anunciador de controle ATC contém um anunciador TX (transmissão). O anunciador TX

ANUNCIADOR
acende quando o transponder responde a uma interrogação.
A chave de alimentação e modo do controle ATC contém quatro posições de retenção. As posições
disponíveis são: OFF–STBY–ON–ALT.
A energia é removida na posição OFF e aplicada quando qualquer um dos outros modos é selecionado.
POTÊNCIA E MODO No modo STBY, a energia é aplicada ao transponder, mas ele é impedido de transmitir
TROCAR respostas. STBY deve ser utilizado somente durante o táxi ou quando solicitado pelo ATC.
A posição ALT é a posição normal de operação e permite que o transponder responda aos pulsos de
interrogação, bem como transmita a altitude barométrica não corrigida quando o transponder é
interrogado no modo C.
A posição ON exclui o código de altitude e normalmente é usada quando solicitada pelo ATC.
1/2 INTERRUPTOR A chave 1/2 seleciona qual dos dois transponders está ativo.
O sensor de luz integrado controla automaticamente o brilho da tela. O botão/botão de controle ANN
SENSOR DE LUZ
PUSH BRT pode ser usado para substituir os controles de escurecimento automático e forçar o display
a ficar totalmente brilhante.
Dois botões concêntricos controlam a exibição do código ativo. O botão maior altera os dois dígitos mais
significativos e o botão menor altera os dois dígitos menos significativos. O dígito menos significativo é
aumentado ou diminuído para cada retenção do botão menor se o botão for girado lentamente. A rotação
rápida de qualquer botão causará alterações proporcionais à taxa de rotação. A substituição dos dígitos
BOTÕES DE SELEÇÃO DE CÓDIGO menos significativos ocorrerá em 0 e 7 e fará com que os dígitos mais significativos sejam aumentados ou
diminuídos. Os dois dígitos da esquerda e os dois dígitos da direita são independentes um do outro.
Os diversos códigos utilizados para operação normal estão listados no Manual de Informações
Aeronáuticas. Os códigos 7600 ou 7700 são selecionados para operação de emergência em voo e
serão anunciados pelos códigos piscando no display de código ativo por alguns segundos antes do
início da transmissão.
Pressione e segure o botão PRE enquanto gira os botões de seleção de código para selecionar um
BOTÃO PRÉ código predefinido para armazenamento. O código predefinido será armazenado na memória não volátil
e pode ser recuperado pressionando momentaneamente o botão PRE novamente.
O botão IDENT faz com que o transponder transmita um padrão de identificação especial que é
BOTÃO DE IDENTIFICAÇÃO exibido no escopo do radar do controlador de solo. Este botão deve ser pressionado somente quando
você for solicitado a “squawk ident” pelo controlador de solo.

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Tabela 16-5. CONTROLE, CONTROLES E INDICAÇÕES ATC CLT-92 (Cont.)
CONTROLE OU
DESCRIÇÃO DA FUNÇÃO
MOSTRAR
BOTÃO DE TESTE Pressione o botão TEST para iniciar a rotina de autoteste do rádio. Nas unidades de versão dupla, o
interruptor 1/2 determina qual transponder responde ao comando de teste.
ALÍMETRO DE CODIFICAÇÃO Esta chave seleciona qual altímetro, o do piloto (ALTM1) ou o do copiloto (ALTM2), fornecerá
SELECIONE O INTERRUPTOR informações codificadas do altímetro para os transponders.
EXIBIÇÃO DE AUTOTESTE
Durante o autoteste, a intensidade de exibição do código ativo será modulada do mínimo ao

máximo. Se o transponder estiver funcionando corretamente e um codificador de altitude estiver
SEM FALHA conectado ao CTL-92 e funcionando, AL será exibido na janela superior e a altitude em milhares de
pés em incrementos de 100 pés será exibida na janela inferior.
FALHA Se for detectada uma condição fora de tolerância, a janela superior mostrará a palavra DIAG
enquanto a janela inferior mostrará um código de diagnóstico de dois caracteres.
Operação opera no estado “no solo” ou “no ar” do

informações do modo-S.
Ambos os transponders fornecem identificação
(modo-A) da aeronave no solo ATC Auto teste
indicador de posição do plano do controlador. O
O transponder TDR-94 também fornece aeronaves Para realizar o autoteste do transponder, posicione a
altitude de pressão para o controlador de solo chave de modo em ON e selecione o transponder
indicador (modo-C). Os transponders são desejado a ser testado. Defina o desejado
enviou informações de dados de altitude do piloto código usando os botões de seleção de código. Empurre o
altímetro ou altímetro do copiloto (seleção Botão TESTE no CTL-92. Durante o autoteste
é através de um interruptor de altímetro de codificação no o display CTL-92 pisca do mínimo
painel de áudio) (Figura 16-11). Na operação normal em ao brilho máximo. Se não houver condições diagnósticas
modo A ou modo C, o TDR94 é interrogado por pulsos detectadas, condições não corrigidas
de radar de uma estação terrestre altitude barométrica é exibida na linha de exibição inferior
e responde automaticamente com uma série de em centenas de pés e o
pulsos. O TDR-94/94D pode operar em anunciador AL na linha superior do display
modo-S e fornece um código de identificação de (Figura 16-12).
aeronave exclusivo, bem como respostas de interrogatório
ar-ar e ar-solo. A unidade Se não houver dados de altitude, o display irá
também possui capacidade de link de dados, o que permite mostrar traços (- - - -) sem diagnóstico
para realizar controle de tráfego aéreo adicional e código (Figura 16-12).
funções de garantia de separação de aeronaves. O
O transponder TDR-94 também pode transmitir um Se uma condição de diagnóstico for detectada no
padrão de identificação quando solicitado a gritar ident TDR-94/94D durante o autoteste, a janela superior exibe
pelo controlador de solo. Isto pode ser feito a palavra dIAG enquanto a inferior
através do botão IDENT no transponder ou janela exibe um código de diagnóstico de dois dígitos
com um toque no botão IDENT na parte traseira (Figura 16-12). Para realizar o autoteste no
de cada jugo. transponder oposto use o botão de seleção ligado
CLT-92 para selecionar esse transponder.
Para operação no modo S, um sinal ar-solo do
um interruptor de suporte é inserido no transponder. Esse

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Se durante a operação normal for detectada uma

condição de “falha/aviso” o CTL-92 exibirá a
INSTRUMENTOS DE VÔO
mensagem dIAG na janela inferior sem ter
pressionado o botão TEST (Figura 16-12). Quando SISTEMA PITOT E ESTÁTICO
isso ocorrer, pressione o botão TEST para
O sistema pitot e estático (Figura 16-14) fornece
visualizar o código de diagnóstico associado.
uma fonte de ar de impacto e ar estático para
operação dos instrumentos de vôo. Dois mastros
Antenas pitot aquecidos (Figura 16-15) estão localizados em
cada lado da porção inferior do nariz.
Uma instalação típica de antenas é mostrada na A tubulação do mastro pitot esquerdo é conectada
Figura 16-13. ao indicador de velocidade no ar do piloto, e a
tubulação do mastro pitot direito é conectada ao
indicador de velocidade no ar do copiloto.
EFIS e outros equipamentos aviônicos
Para EFIS específicos e equipamentos aviônicos
não discutidos aqui, consulte os guias de piloto
apropriados, suplementos AFM e outras
informações apropriadas.
ALTITUDE DIAGNÓSTICO
ANUNCIADOR ANUNCIADOR
AERONAVES ATUAIS
ALTITUDE EM 100 PÉS DIAGNÓSTICO
INCREMENTOS CÓDIGO
EXIBIÇÃO DE TESTE SEM FALHA PRESENTE PRESENTE FALHA NO DISPLAY DE TESTE
CODIGO ATIVO
QUATRO TRAÇOS MOSTRAR
DIAGNÓSTICO
ANUNCIADOR
TRANSPONDER EM MODO ALT DE OPERAÇÃO

OPERAÇÃO NORMAL DO TRANSPONDER
SEM DADOS DE ALTITUDE PRESENTES COM UMA FALHA DETECTADA
Figura 16-12. Telas de autoteste do transponder TDR-94

AO
NGEN
TO
N
EO
FID
H
A
F
L
ANETTN
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F(
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A
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internacional
Figura
16-21
Segurança de voo
Segurança de voo
internacional
AR ESTÁTICO DO PILOTO
AR ESTÁTICO DO COPILOTO PARA O PILOTO
VELOCIDADE AÉREA DO PILOTO INSTRUMENTOS

ANTEPARO DE PRESSÃO
INDICADOR
VELOCIDADE AÉREA DO COPILOTO
INDICADOR
PARA O COPILOTO
INSTRUMENTOS
ALTERNATIVA DO PILOTO
AR ESTÁTICO
VÁLVULA DE CONTROLE DE FONTE
(VÁLVULA NA POSIÇÃO "NORMAL")

PITOT DO COPILOTO
AR ESTÁTICO DO COPILOTO
A
ALTERNATIVA DO PILOTO
AR ESTÁTICO
AOS INSTRUMENTOS DO COPILOTO
AOS INSTRUMENTOS DO PILOTO ESTÁTICA DO PILOTO

FONTE DE AR
PITOT DO PILOTO
ALTERNATIVA NORMAL
INTERRUPTOR DE PRESSÃO DIFERENCIAL +++

(PARA AVISO DO TREM DE POUSO
EM BB-324 ATÉ BB-452 VER MANUAL DE VÔO DESEMPENHO-
QUE NÃO ESTÃO EM CONFORMIDADE SEÇÃO ANCE PARA
VÁLVULA DE DRENAGEM
ERRO DE CAL INSTR
COM SI 1047)
(POSICIONADO ACIMA DE S1)

NOTA: ALTÍMETROS E
INDICADORES VERTICAIS OMITIDOS
DESSA VISÃO PARA CLARIDADE
S1 S2
PRESSÃO AVANÇADA PRESSÃO TRASEIRA

ANTEPARO ANTEPARO R/H ESTÁTICA
R/H PITOT PORTOS
MASTRO S1 S2
P2 FUNDO PRINCIPAL
RALO
ADS-65
PILOTO AUTOMÁTICO
AR
MAS
DADOS RALO RALO
SENSOR ALTERNAR
ESTÁTICO
ALTERNAR PORTA
ESTÁTICO PNEUMÁTICO
IVSI
SELETOR PRESSÃO
VÁLVULA
PPI
APC-65
PILOTO AUTOMÁTICO
CABINE
COMPUTADOR TUDO
PRESSÃO
CDPI
TUDO
LENDA MÚLTIPLO MÚLTIPLO
PITOT DO PILOTO
TUDO = ALTÍMETRO
CO-PILOTOS PITOT IVSI = VELOCIDADE VERTICAL INSTANTÂNEA
RALO
PILOTOS ESTÁTICOS INDICADOR
ADC-85
IVSI MAS = INDICADOR DE VELOCIDADE AÉREA
COPILOTES ESTÁTICOS DADOS DA ÁGUA
PPI = INDICADOR DE PRESSÃO PNEUMÁTICA
COMPUTADOR
ESTÁTICA ALTERNATIVA CDPI = PRESSÃO DIFERENCIAL DA CABINE
INDICADOR
SINAL ELÉTRICO
MAS
L/H SUPORTES FUNDO PRINCIPAL
P1 S2 S1
MASTRO
L/H ESTÁTICO
PORTA
Figura 16-14. Diagrama de Pitot e Sistema Estático

Segurança de voo
internacional
Figura 16-15. Localização do mastro Pitot Figura 16-17. Fonte de ar estática do piloto
Interruptor de válvula
O sistema estático normal fornece duas fontes

da antepara de pressão traseira de dentro da área não
separadas de ar estático: uma para os instrumentos de
pressurizada da fuselagem.
voo do piloto e outra para os instrumentos de voo do
copiloto. Cada uma das duas linhas de ar estáticas
abrem-se para a atmosfera através de duas portas AVISO
estáticas (Figura 16-16) em cada lado da fuselagem
traseira.
As indicações normais de velocidade do
piloto e do altímetro são alteradas quando a
Uma linha aérea estática alternativa também é fornecida fonte alternativa de ar estático está em uso.
para os instrumentos de voo do piloto. No caso de falha
Consulte os gráficos do Sistema Alternativo
da fonte de ar estática normal do piloto, que pode ser
de Calibração de Velocidade no Ar e do
causada por acúmulo de gelo obstruindo as portas
Sistema Alternativo de Correção do Altímetro
estáticas (as portas estáticas não são aquecidas), a
no Manual de Voo (Seção de Desempenho)
fonte estática alternativa pode ser selecionada
para operação quando a fonte de ar estática
levantando o retentor do clipe de mola do Chave da
válvula FONTE DE AR ESTÁTICA DO PILOTO (Figura alternativa estiver em uso. (O indicador de
velocidade vertical também é afetado, mas
16-17), localizada sob o painel do disjuntor lateral
nenhuma tabela de correção está disponível.)
direito do copi-lote, e posicionando a chave na posição
ALTERNATIVA.
Isso conecta a linha alternativa apenas aos instrumentos Quando a fonte de ar estática alternativa não for
de voo do piloto. Obtém ar estático à popa necessária, o piloto deve garantir que o interruptor da
válvula FONTE DE AR ESTÁTICA DO PILOTO seja
mantido na posição NORMAL (para frente) pelo retentor
do clipe de mola.
TEMPERATURA DO AR EXTERIOR
CALIBRAR
O medidor de temperatura do ar externo (OAT) nos

modelos mais antigos está localizado no painel superior
adjacente aos controles de oxigênio. A sonda e o
protetor solar se projetam através da pele na parte
superior da fuselagem. Um botão localizado no painel
superior deve ser pressionado para iluminar um poste
de luz próximo ao medidor para vôo noturno.
Figura 16-16. Localização de portas estáticas

Segurança de voo
internacional
Nos modelos posteriores, o medidor OAT (Figura

16-18) está localizado no painel lateral esquerdo,
SISTEMA DE VOO AUTOMÁTICO
abaixo do braço esquerdo do piloto. A sonda é
AMORTECEDOR DE ORIGINAL
montada abaixo da janela lateral do piloto e
diretamente oposta ao medidor. O botão ON-OFF Uma função amortecedora de guinada ajuda o
dos postes de iluminação está localizado próximo piloto a manter o controle direcional do avião. A
ao medidor no painel lateral. função pode ser utilizada em qualquer altitude;
entretanto, é necessário para vôos acima de 17.000
Nos BB-1439, 1444 e posteriores, um display digital pés. O amortecimento de guinada deve ser
está localizado na parede lateral e indica a desativado para decolagem e pouso.
temperatura do ar livre em Celsius. Quando o botão
adjacente é pressionado, Fahrenheit é exibido. A Se o avião tiver um sistema de piloto automático, a
sonda está localizada na parte inferior da fuselagem, operação do amortecedor de guinada é abordada
abaixo da posição piloto (Figura 16-18). no suplemento do Manual de Voo aplicável.
Figura 16-18. Medidor e sonda OAT típico

Segurança de voo
internacional
(manual do fornecedor). Se um sistema de piloto automático for

não instalado, o amortecimento de guinada funciona como um
sistema independente. Os componentes deste
sistema consiste em um sensor de guinada, amplificador,
e uma válvula de controle (Figura 16-19).
HDG
GUINADA
TUDO
TUDO TODOS SEL VS IAS DSC
GUINADA
COLLINS
eu R
Figura 16-20. Aviso de parada
RS
DN
Palheta do transdutor
GUINADA PA
PT PT
I/20
ACIMA
O sistema tem capacidade de teste de pré-voo por meio de
o uso do interruptor STALL WARN TEST
(Figura 16-21) no subpainel esquerdo do copiloto.
Esta chave, mantida na posição TEST, aumenta
Figura 16-19. Interruptor de umidade YAW a palheta do transdutor, que aciona a buzina de alerta para
fins de teste pré-voo.
AVISO DE STALL No grupo ICE localizado à direita do piloto

SISTEMA subpainel, uma chave STALL WARN (Figura
16-22) controla o aquecimento elétrico da palheta do
transdutor e da placa de montagem.
AVISO
A formação de gelo na palheta do

transdutor resulta em indicações
errôneas durante o vôo.
O sistema de alerta de estol consiste em um transdutor, um

computador de elevação, uma buzina de advertência e um teste
trocar. O ângulo de ataque é detectado pela pressão do ar
na palheta do transdutor (Figura 16-20) localizada
no bordo de ataque da asa esquerda. Quando uma barraca é
iminente, a saída do transdutor é enviada para um elevador
computador que ativa uma buzina de alerta de estol
aproximadamente 5 a 13 nós acima do estol com
flaps retraídos e 5 a 12 nós acima do estol
com flaps na posição 40% e de 8 a 14
Figura 16-21. Interruptor de TESTE DE AVISO DE STALL
nós acima do estol com as abas totalmente estendidas.
(Subpainel esquerdo do copiloto)
O interruptor de agachamento esquerdo da marcha principal desconecta
o sistema de alerta de estol quando a aeronave está
no chão.

Segurança de voo
internacional
COMUNICAÇÃO
SISTEMA
DESCARGA ESTÁTICA
DESCRIÇÃO
Uma carga elétrica estática, comumente

chamada de “P” (precipitação estática), acumula-
se na superfície de um avião durante o vôo e
causa interferência na operação de
equipamentos de rádio e aviônicos. A cobrança
também é perigosa para as pessoas que
desembarcam após o pouso, bem como para
as pessoas que realizam manutenção no avião.
Figura 16-22. Interruptor de calor STALL Quinze pavios estáticos (Figura 16-23) são
WARN (subpainel direito do piloto) instalados nas bordas de fuga das superfícies
de vôo e nas pontas das asas. As mechas
auxiliam na dissipação da carga elétrica.
Dezenove estão instalados e apenas três podem estar quebrados
Figura 16-23. Mechas estáticas

Segurança de voo
internacional
LIMITAÇÕES PILOTO AUTOMÁTICO
Consulte o voo aprovado pela FAA aplicável

INDICADOR DE VELOCIDADE AÉREA Suplemento do manual para FAR Parte 91
Limitações operacionais do piloto automático.
Consulte a Tabela 16-6 para o indicador de velocidade no ar Exceto pela altitude mínima, consulte o mesmo
limitações.
complemento às limitações impostas pela FAR
Parte 135, Operações, que estabelece estes
TEMPERATURA DO AR EXTERIOR duas limitações também:
CALIBRAR 1. No caminho – 500 pés acima do terreno é mini-
altitude mãe.
Não opere o avião quando a parte externa
a temperatura do ar está além dos seguintes limites:
2. Abordagem Acoplada – Observar a decisão
• O limite mínimo em todas as altitudes é –53,9°C
altura (DH) ou altitude mínima de descida
(–65,02°F) para Super King Air 200 e (MDA).
–60°C (–76°F) para Super King Air B200.
• Limite máximo conforme segue:
1. Nível do mar até 25.000 pés – ISA +37°C
2. Acima de 25.000 pés – ISA + 31°C
Tabela 16-6. MARCAÇÕES INDICADORAS DE VELOCIDADE AÉREA*
MARCAÇÃO VALOR KCAS VALOR KIAS SIGNIFICADO

OU GAMA OU GAMA
LINHA VERMELHA 91 86 Velocidade mínima de controle aéreo (VMCA)
ARCO BRANCO 80 a 144 75 a 146 Faixa operacional de flap completo

†80 a 155 †75 a 157
ARCO BRANCO LARGO 80 a 102 75 a 99 O limite inferior é a velocidade de estol com

(TODOS) peso máximo com flaps cheios (100%) e
(TODOS OS AVIÕES) potência em marcha lenta.
ARCO BRANCO ESTREITO 102 a 144 99 a 146 O limite inferior é a velocidade de estol (VS) com
†102 a 155 †99 a 157 peso máximo com Flaps Up (0%) e potência ociosa. O
limite superior é a velocidade máxima permitida com
flaps estendidos além da aproximação (mais de
40%).
TRIÂNGULO BRANCO 200 200 Velocidade máxima de flaps para/na aproximação

(TODOS OS AVIÕES) (40%).
LINHA AZUL (TODOS OS AVIÕES) 122 121 Uma melhor taxa de velocidade de subida com
motor inoperante.
HASH VERMELHO E BRANCO- ‡270 KCAS (269 KIAS) ou valor

PONTEIRO MARCADO igual a 0,48 Mach, o que for
menor.
Velocidade máxima para qualquer operação
¥ 260 KCAS (259 KIAS) ou valor
igual a 0,48 Mach,
*
O indicador de velocidade no ar está marcado em valores CAS para 200
aeronaves. † Aplicável ao Super King Air B200.
‡ SN BB-2 a BB-198, exceto aviões modificados pelo Beechcraft Kit Número 101-5033-1 S em conformidade com Beechcraft
Instruções de serviço número 0894.
¥ SN BB-199 e subsequentes, BL-1 e subsequentes, e quaisquer aviões anteriores modificados pelo Beechcraft Kit Number
101-5033-1 S em conformidade com as Instruções de Serviço Beechcraft Número 0894.

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 17
SISTEMAS DIVERSOS
CONTEÚDO
Página
INTRODUÇÃO................................................. .................................................. .............. 17-1
SISTEMAS DE OXIGÊNIO ................................................... .................................................. ......... 17-1
Sistema de plug-in manual ............................................. .................................................. .. 17-4
Sistema de implantação automática................................................... ................................................ 17- 4
BANHEIRO ................................................. .................................................. .............................. 17-8
TUBOS DE ALÍVIO.................................................. .................................................. .................. 17-8
QUESTÕES................................................. .................................................. .................... 17-10

Segurança de voo
internacional
ILUSTRAÇÕES
17-1 Diagrama do Sistema de Oxigênio (BB-1439, 1444 e Subsequentes).................... 17-2
17-2 Diagrama do Sistema de Oxigênio (Antes de BB-1444, Exceto 1439)................................. 17-3
17-3 Máscara de oxigênio guardada ........................................... ................................................ 17-4
17-4 Seletor de máscara de O2 (BB-1439, 1444 e posteriores—Puritan Bennett) ......................... 17-5
17-5 Seletor de máscara de O2 (anterior a BB-1444, exceto 1439) .................................... ........... 17-5
17-6 Painel de acesso à máscara de primeiros socorros .......................................... ........................................ 17-6
17-7 Alças Push-Pull do Sistema de Oxigênio (BB-1439, 1444 e Subsequentes) ................. 17-6
17-8 Alças push-pull do sistema de oxigênio (anteriores a BB-1439) .................................. ..... 17-6
17-9 Garrafa de oxigênio e válvula de corte .................................... ................................ 17-6
17-10 Anunciadores do Sistema de Oxigênio ........................................ ................................... 17-7
17-11 Máscara de oxigênio para passageiros implantada ........................................... ............................ 17-7
17-12 Oxigênio disponível com garrafa parcialmente cheia.................................. ................. 17-8
17-13 Banheiro ............................................. .................................................. ...................... 17-8
17-14 Tubo de Alívio............................................. .................................................. .............. 17-9
TABELAS
17-1 Tempo Médio de Consciência Útil......................................... .................... 17-5
17-2 Duração do Oxigênio – 200 e B200 .................................................. ....................... 17-9

Segurança de voo
internacional
CAPÍTULO 17
SISTEMAS DIVERSOS
INTRODUÇÃO
Os sistemas diversos incluem o sistema de oxigênio, o vaso sanitário e os tubos de alívio.
SISTEMAS DE OXIGÊNIO
O Super King Air possui dois sistemas de oxigênio SLPM (Litros por Minuto Padrão). A máscara de
disponível: tripulação di-luter-demand é a única exceção quando
usada no modo 100%. Para
1)Um sistema de plug-in para SNs BB-2 através Para fins de cálculo, cada diluidor-demanda
BB-54 e máscara de tripulação sendo usada no modo 100% conta
como duas máscaras a 3,7 SLPM.
2)Um sistema de implantação automática para SNs
BB-55 e subsequentes, incluindo o B200 No Super King Air B200, os sistemas de oxigênio são
(Figuras 17-1 e 17-2). baseados em um fluxo adequado para uma altitude de
35.000 pés. O gráfico de duração e
No Super King Air 200, esses sistemas são as máscaras são baseadas em uma vazão de 3,9 LPM-
baseado em um fluxo adequado para uma altitude de NTPD (Litros por Minuto-Temperatura Normal
31.000 pés. O gráfico de duração do oxigênio no Diferencial de pressão). A demanda do diluidor
O Manual de Voo e as máscaras são baseados em 3.7 as máscaras da tripulação também são uma exceção, e

Segurança de voo
internacional
ANUNCIADOR PASSA OXIGÊNIO ON ANTEPARO DE PRESSÃO DIANTEIRO OXIGÊNIO DA CABINE

MEDIDOR DE PRESSÃO
MÁSCARA DE TRIPULAÇÃO DE DEMANDA DE DILUIDOR MANUAL DO PASSAGEIRO

CONTROLE DE SUBSTITUIÇÃO
SISTEMA DE PUXAR
CONTROLE PRONTO
SAÍDA DE OXIGÊNIO
MANUAL DO PASSAGEIRO
SAÍDA DE OXIGÊNIO
SUBSTITUIR DESLIGAMENTO
VÁLVULA
SOLENÓIDE
A SOBRE
EM
LENDA FORA
DESLIGADO
LINHA DE ALTA PRESSÃO
LINHA DE BAIXA PRESSÃO
CABO DE CONTROLE
BAROMÉTRICO
MANGUEIRA FLEXÍVEL PRESSÃO
DETALHE A
TROCAR
AVISO: AVIADORES RESPIRARAM OXIGÊNIO

MANTENHA A ÁREA DE ENCHIMENTO LIMPA, SECA E LIVRE DE ÓLEO
PRESSÃO ATÉ 1.850 PSI @ 14,7 PSI e 70°F
PRÉ-CARGA DE OXIGÊNIO
SAÍDA DE MÁSCARA DO PASSAGEIRO 2
(ASES TÍPICAS DE 5 PL)
PRESSÃO DE OXIGÊNIO
VÁLVULA DE ENCHIMENTO
CALIBRAR
DETALHE B
MÁSCARA DE OXIGÊNIO OPCIONAL
PRESSÃO DE OXIGÊNIO
RECIPIENTE, LINHAS E
INTERRUPTOR DE SENTIDO
SAÍDA PARA BANCO DOBRÁVEL
MÁSCARA DE OXIGÊNIO ÚNICO PARA PASSAGEIROS
ANTEPARO DE PRESSÃO À RÉ MÁSCARA DE OXIGÊNIO DE PRIMEIROS SOCORROS ARMAZENADA
EM CAIXA OPERADA MANUALMENTE
ALÍVIO DE ALTA PRESSÃO AO MAR
CILINDRO DE OXIGÊNIO EM AÇO CABO DE CONTROLE
B OBSERVAÇÃO:
BB-55-309, 311–342, 344–382,

384–414, 417 E 419 TÊM APENAS
REGULADOR DE PRESSÃO MÁSCARA DE TRÊS PASSAGEIROS
E VÁLVULA DE FECHAMENTO SAÍDAS COM TRÊS

APIECE DE MÁSCARAS COLOCADAS
LATERALMENTE. (ANTES DO BB-55, É O

MESMO COM O SISTEMA DE AUTODEPLOYMENT
OPCIONAL.)
Figura 17-2. Diagrama do sistema de oxigênio (antes de BB-1444, exceto 1439)

Segurança de voo
internacional
a putação é idêntica à usada no firmemente e depois girando um quarto de volta no sentido

Super King Air 200. Em altitudes de cabine acima horário conecta facilmente as máscaras. Invertendo
20.000 pés, o modo 100% é necessário. este procedimento desconecta a máscara.
SISTEMA DE PLUG-IN MANUAL SISTEMA DE AUTOIMPLEMENTAÇÃO
O sistema de implantação automática (Figuras 17-1 e

(Super Rei Ar 200) 17-2) está disponível para todos os aviões Super King Air
O sistema de plug-in manual (SNs BB-2 até posteriores ao SN BB-54 e é instalado de fábrica
BB-54) é do tipo de fluxo constante com cada em todos os aviões Super King Air B200.
plugue de máscara com orifício regulador próprio.
As máscaras de oxigênio da tripulação estão guardadas sob o A tripulação utiliza máscaras de oxigênio de colocação rápida
assentos de piloto e copiloto. As saídas de oxigênio são e com demanda de diluidor (Figura 17-3), que são
localizado nas paredes laterais dianteiras da cabine. O mantido no painel superior. (Antes de BB-1444,
as máscaras dos passageiros são guardadas em bolsos exceto 1439, eles ficam pendurados na divisória traseira da
atrás dos encostos dos bancos. No entanto, no que diz respeito cabine, atrás e fora dos assentos da tripulação.)
no sofá, as máscaras estão guardadas embaixo. Como essas máscaras fornecem oxigênio apenas por
As saídas da cabine, localizadas no forro da cabine, na parte inalação, não há perda de oxigênio quando as máscaras
superior central, à proa e à popa estão conectados e o PULL ON – SYS READY
extremidades da cabine, são protegidas por acesso alça é puxada para fora. Para BB-1439, 1444 e subsequentes,
portas quando não estiverem em uso. Empurrando o plug-in está localizado à esquerda da potência
BB-1439, 1444 E DEPOIS BB-1439, 1444 E DEPOIS - PURITAN BENNETT
Figura 17-3. Máscara de oxigênio guardada

Segurança de voo
internacional
quadrante. Para aeronaves anteriores, está localizado à ré de

o painel de controle de iluminação superior.
AVISO
A alavanca PULL ON–SYS READY deve ser

puxada para armar o
sistema de oxigênio antes do voo. Esse
é obrigatório, pois o cabo ou a ligação da
garrafa de oxigênio podem congelar.
Este cabo ou ligação deve congelar
quando a alça está na posição DESLIGADA
(empurrada), a alça não pode ser puxada e o
oxigênio seria Figura 17-4. Seletor de máscara de O2 (BB-1439, 1444
não estar disponível.
e Depois – Puritano Bennett)
A Tabela 17-1 apresenta o tempo médio de consciência útil

Antes do BB-1444, exceto BB-1439, um pequeno
(tempo desde o início da hipóxia até a perda do desempenho
alavanca (Figura 17-5) em cada máscara da tripulação permite
efetivo) em
várias altitudes. a seleção de dois modos operacionais -
NORMAL e 100%. Na posição NORMAL, o ar da cabine é
misturado com o oxigênio
No BB-1439, 1444 e subsequentes, a tripulação
fornecido através da máscara. Este modo reduz
A máscara tem três modos de operação - normal,
o esgotamento do oxigênio, além de ser mais confortável
100% e emergência (Figura 17-4). A posição normal mistura
de usar do que 100% de oxigênio. No entanto,
o ar da cabine com oxigênio
quando houver fumaça ou ar contaminado na cabine, deve-
fornecido através da máscara. Este modo reduz
se usar oxigênio 100%. O seletor
a taxa de esgotamento de oxigênio. Quando 100% é
as alavancas devem ser mantidas na posição 100% quando
selecionado, apenas o oxigênio diretamente da garrafa de
as máscaras são arrumadas de modo que nenhum ajuste seja
oxigênio é respirado pelo tripulante.
necessário quando as máscaras são colocadas.
A posição de emergência fornece um sinal positivo
pressão na peça facial e deve ser usado
Quando a linha primária de fornecimento de oxigênio estiver
se houver fumaça e/ou fumaça na cabine.
carregado, o oxigênio pode ser obtido a partir do primeiro
Tabela 17-1. TEMPO MÉDIO DE ÚTIL

CONSCIÊNCIA
35.000 pés .............................. 1/2 a 1 minuto
30.000 pés ................................ 1 a 2 minutos
28.000 pés ........................... 2 1/2 a 3 minutos
25.000 pés ................................ 3 a 5 minutos
22.000 pés ............................... 5 a 10 minutos
12.000-18.000 pés ............. 30 minutos ou mais Figura 17-5. Seletor de máscara de O2 (antes de
BB-1444, exceto 1439)

Segurança de voo
internacional
máscara de oxigênio auxiliar localizada na área do banheiro. ao lado da alça PULL ON–SYS READY em
A máscara de primeiros socorros é acionada manualmente o painel superior; Figura 17-8). Ambos são operados da
abrindo o painel de acesso superior (Figura mesma maneira. Empurrando a alça
17-6) marcado PRIMEIROS SOCORROS OXIGÊNIO – PUXAR desativa a função selecionada, enquanto puxa
e abrindo a válvula liga-desliga dentro da caixa. a alça aciona a função desejada.
Há um cartaz que diz: NOTA: EQUIPE
SYS DEVE ESTAR ON para lembrar ao usuário que o
A alavanca PULL ON–SYS READY no cockpit deve ser
armada antes que o oxigênio flua
a máscara de primeiros socorros.
Figura 17-8. Sistema de oxigênio push-pull

Alças (antes de BB-1439)
A alça de sistema pronto opera um cabo que

abre e fecha a válvula de corte na garrafa de oxigênio
(Figura 17-9) na fuselagem traseira, atrás da antepara de
pressão traseira. Quando o
a alça for pressionada, nenhum suprimento de oxigênio
estará disponível em qualquer parte do avião. Deve ser puxado
antes da partida do motor para garantir que o oxigênio seja
disponível sempre que for necessário. Se o oxigênio
a garrafa não está vazia quando a alça é puxada
fora, a linha primária de fornecimento de oxigênio é carregada
Figura 17-6. Painel de acesso à máscara de primeiros socorros com oxigênio. Esta linha de abastecimento, quando carregada,
fornece oxigênio às saídas de oxigênio das duas tripulações,
à máscara de oxigênio de primeiros socorros e ao
A alça push-pull PULL ON–SYS READY (Figura 17-7) está válvula de corte de acionamento manual. A tripulação pode
localizada à esquerda do monitore a pressão na garrafa de oxigênio
quadrante de potência (antes de BB-1444, exceto 1439 lendo o medidor de oxigênio à direita do copiloto
fica atrás do painel de controle da luz superior; subpainel. Deve-se notar que o medidor de enchimento também
Figura 17-8). O MANUAL DO PASSAGEIRO lê a pressão da garrafa e do sistema.
Alça push-pull O'RIDE (override) (Figura
17-7) está localizado no lado direito da fonte O sistema de oxigênio do passageiro é a constante
quadrante (antes de BB-1444, exceto 1439 é tipo de fluxo. Sempre que a altitude de pressão da cabine
excede aproximadamente 12.500 pés, um baro-
Figura 17-7. Sistema de oxigênio push-pull

Alças (BB-1439, 1444 e Figura 17-9. Garrafa de oxigênio e desligamento
posteriores) Válvula

Segurança de voo
internacional
pressostato métrico energiza automaticamente OBSERVAÇÃO
um solenóide causando cancelamento manual do passageiro

O pino da válvula do talabarte na parte superior do
válvula de corte para abrir. Além disso, a tripulação pode
a mangueira da máscara de oxigênio deve ser puxada
abrir manualmente esta válvula a qualquer momento, puxando o
Manopla O'RIDE do MANUAL DO PASSAGEIRO. Uma vez para fora para que o oxigênio flua
através da máscara.
a válvula de corte é aberta, automática ou manualmente, o
oxigênio flui para a linha de fornecimento de oxigênio dos
passageiros. Quando isso acontece, Um pino de válvula de cordão está conectado à máscara
um interruptor sensível à pressão na linha de alimentação com um cabo flexível. Quando a máscara é puxada
faz com que o anunciador de aviso PASS OXY ON acenda para baixo para uso, o cabo puxa o pino para fora do
(Figura 17-10). Nos SNs BB-310, -343, -383, -415, -416, válvula de cordão. Quando isso ocorrer, o oxigênio
-418, -448, -450 e fluir continuamente da máscara até que o
subsequente (incluindo os aviões B200), e a válvula de corte do passageiro está fechada. Se a alavanca
com todos os números de série no ano modelo de 1979, PAS-SENGER MANUAL O'RIDE for pressionada
este interruptor também faz com que as luzes da cabine (que em (e a altitude da cabine é inferior a 12.500 pés),
inclui todas as luzes fluorescentes, o vestíbulo ou o disjuntor de controle de oxigênio no grupo ambiental é
luz e a luz central do compartimento de bagagem) puxado (independentemente de
para iluminar no modo de brilho total. altitude da cabine), isso isolará o restante
oxigênio para a tripulação e pontos de primeiros socorros. Referir
Isto ocorre independentemente da posição do consulte a Tabela 17-2 para a duração do oxigênio e consulte
Interruptor das LUZES DA CABINE à esquerda do copiloto Figura 17-12 para capacidade do frasco de oxigênio.
subpainel.
A implantação automática das máscaras de oxigênio de NOTA (200 E B200)

fluxo constante dos passageiros é realizada Por tempo de duração com tripulação usando
quando a pressão do oxigênio no suprimento máscaras de oxigênio de aplicação rápida, com
linha faz com que um êmbolo se estenda contra cada demanda de diluidor e seletor em 100%,
das portas do dispensador de máscaras, o que força o aumentar o cálculo de NUMBER
porta aberta (Figura 17-11). Quando as portas DE PESSOAS USANDO por um fator de
abertas, as máscaras caem aproximadamente dois (por exemplo, com quatro passageiros, entre
nove centímetros abaixo das portas. esta mesa às oito).
LEC TRIM DESLIGADO AR CONDICIONADO _ BAIXO

1
Figura 17-10. Sistema de oxigênio Figura 17-11. Máscara de oxigênio para passageiros
Anunciadores Implantado

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Figura 17-12. Oxigênio disponível com

Garrafa parcialmente cheia
Figura 17-13. Banheiro
NOTA (200) área e é delimitada pela divisória de carga. O

A duração do oxigênio é calculada para um o vaso sanitário pode ser do tipo químico ou do tipo
Sistema de oxigênio Puritan-Zep que tipo com descarga elétrica. Em qualquer dos casos, o
usa o vermelho, codificado por cores, as meias seções da tampa com duas dobradiças devem ser levantadas
tipo plug-in ou máscara do tipo autodeployed, ter acesso ao banheiro. Um dispensador de papel higiênico
ambas avaliadas em 3,7 está contido em um compartimento deslizante
Litros padrão por minuto (SLPM) na parte frontal do armário do banheiro.
fluxo. Ambos são aprovados para altitudes de
até 31.000 pés.
CUIDADO
Se um Monogram estiver com descarga elétrica
NOTA (B200) o vaso sanitário está instalado, a faca deslizante
A duração do oxigênio é calculada para um a válvula deve estar sempre aberta,
máscara do tipo autoimplantada, 3,9 litros exceto quando realmente estiver atendendo o
Por Minuto (LPM-NTPD), codificado pelas unidade. O armário abaixo do banheiro
cores laranja e branco e aprovado para deve ser aberto para obter acesso à alça do
altitudes de até 35.000 atuador da válvula de faca.
pés.
BANHEIRO TUBOS DE ALÍVIO

O vaso sanitário lateral (Figura 17-13) está instalado no Um tubo de alívio (Figura 17-14) está contido em um
hall de entrada e fica de frente para a porta da escada aérea. compartimento especial inclinável na parte traseira do
O foyer pode ser fechado da cabine por armário de banheiro. Um tubo de alívio também pode ser
deslizando os dois painéis da porta tipo divisória para o instalado na cabine e guardado sob o piloto
centro da fuselagem, onde são mantidos ou assento de copiloto. A mangueira no alívio da cabine
fechado por tiras magnéticas. O voltado para a frente o tubo tenha comprimento suficiente para permitir o uso
o vaso sanitário, quando instalado, fica localizado na carga de popa pelo piloto ou copiloto.

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Tabela 17-2. DURAÇÃO DO OXIGÊNIO - 200 E B200
DURAÇÃO DO OXIGÊNIO - 200
CILINDRO NÚMERO DE PESSOAS USANDO

VOLUME 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
COM Pés DURAÇÃO EM MINUTOS
22 150 72 48 36 30 24 21 18 16 15 13 12 11 10 *
49 336 168 108 84 66 54 48 42 37 33 30 27 25 24 22

64 438 216 144 108 84 72 60 54 48 43 39 36 33 31 28
76 552 261 173 130 104 87 74 66 57 52 47 43 40 37 34
115 792 396 264 198 158 132 113 99 88 79 72 66 60 56 52
DURAÇÃO DO OXIGÊNIO - B200

VOLUME 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
22 143 71 47 35 28 23 20 17 15 14 13 11 11 10 * * *
49 320 160 106 80 64 53 45 40 35 32 29 26 24 22 21 20 18
66 431 215 143 107 86 71 61 53 47 43 39 35 33 30 28 26 25
76 496 248 165 124 99 82 70 62 55 49 45 41 38 35 33 31 29
115 751 375 250 187 150 125 107 93 83 75 68 62 57 53 50 46 44
DURAÇÃO DO OXIGÊNIO - BB-1439, 1444 e subsequentes

VOLUME 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 **16 **17
22 144 72 48 36 28 24 20 18 16 14 13 12 11 10 * * *
50 317 158 105 79 63 52 45 39 35 31 28 26 24 22 21 19 18
77 488 244 162 122 97 81 69 61 54 48 44 40 37 34 32 30 28
115 732 366 244 183 146 122 104 91 81 73 66 61 56 52 48 45 43
*
Não atenderá aos requisitos de oxigênio.
**
Para cálculos de duração de oxigênio, conte cada máscara da tripulação com demanda de diluidor em uso como 2
(ex. com 4 passageiros e uma tripulação de 2, entre na mesa com 8 pessoas utilizando).
Uma alavanca de válvula está localizada na lateral do alívio

chifre de tubo. Esta alavanca da válvula deve ser pressionada
sempre enquanto o tubo de alívio estiver em uso. Cada
tubo drena para a atmosfera através de seu próprio
porta de drenagem especial, que se projeta do
parte inferior da fuselagem. Cada porta de drenagem
atomiza a descarga para mantê-la longe da pele
do avião.
NOTA
Os tubos de alívio são para uso durante
apenas voo.
Figura 17-14. Tubo de alívio

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CONTEÚDO
Página
MANOBRAS E PERFIS DE VÔO............................................. ........................ GEN-1
Decolar................................................. .................................................. .................... GEN-1
PERFIS DE VÔO ................................................ .................................................. ....... GERAÇÃO-1
POUSAR ................................................. .................................................. ................... GER-18
Aproximação e pouso com flaps-up .......................................... ................................ GER-18
Aproximação e pouso monomotor .......................................... ........................ GER-18
Aproximação e pouso com vento cruzado.................................... ............................ GEN-18
CORTE DE VENTO.................................................. .................................................. .............. GEN-18
Em geral ................................................. .................................................. ................. GER-18
Microexplosões.................................................. .................................................. ........... GEN-19
Guias de desempenho aceitáveis ............................................. .............................. GER-19
GESTÃO DE RECURSOS DO COCKPIT................................................ ............ GEN-20
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO GEN-i

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ILUSTRAÇÕES
GERAÇÃO-1 Decolagem e partida normais......................................... ..................... GEN-2
GERAÇÃO-2
Perda do motor igual ou superior a V1......................................... ........................... GEN-3
GERAÇÃO-3 Decolagem rejeitada................................................ ........................................... GEN-4
GERAÇÃO-4 Curvas íngremes ................................................ ................................................ GERAÇÃO-5
GERAÇÃO-5 Abordagem para parar – Limpar.................................. .............................. GEN-6
GER-6 Aproximação para estol – Configuração de decolagem ..................................... .... GERAÇÃO-7
GERAÇÃO-7 Abordagem para Stall - Configuração de Aterrissagem ..................................... ... GERAÇÃO-8
GERAÇÃO-8 Descida de Emergência ................................................... .................................... GER-9
GER-9 Padrão de retenção padrão – entrada direta ..................................... ..... GERAÇÃO-10
Padrão de retenção padrão GEN-10 - entrada em forma de lágrima ..................................... .... GER-11
GER-11 Padrão de retenção padrão – entrada paralela .................................... ... GER-12
GEN-12 Aproximação Visual e Aterrissagem...................................... ....................... GEN-13
GEN-13 Um motor inoperante - aproximação visual e pouso........................ GEN-14
Abordagem ILS GEN-14 - Pouso em sequência de um ILS................................. GEN-15
Abordagem de Não-Precisão GEN-15 – Turno de Procedimento ........................................ ..... GER-16
GEN-16 Aproximação Circular e Pouso................................... .................... GEN-17
GEN-17 Consciência Situacional no Cockpit......................................... ............. GEN-20
Comando e Liderança GEN-18 ......................................... ............................ GEN-20
Processo de Comunicação GEN-19 ............................................. .............................. GEN-21
Processo de Tomada de Decisão GEN-20 ......................................... .............................. GEN-21
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO GEN-iii

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MANOBRAS DE VÔO
E PERFIS
DECOLAR
Decolagem com vento cruzado Decolagem para eliminação de obstáculos
Siga os procedimentos para decolagem normal, exceto: Siga os procedimentos para decolagem normal, exceto:
• Mantenha o aileron contra o vento.

• Mantenha V2 até sair do obstáculo.
• Manter o rumo da pista com o leme até a rotação e depois

se posicionar como caranguejo para manter a linha central.
PERFIS DE VÔO
Decolagem por Instrumento
Siga os procedimentos para decolagem normal, exceto: Perfis de voo específicos são representados graficamente nas
páginas seguintes.
• Transição para instrumentos de voo em ou antes de 100
pés AGL.
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO GERAÇÃO-1

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ÁREA DE PARTIDA/ESCADA
PERFIL
1. 160 KIAS A 10.000 pés 2. 140

KIAS 10.000 - 20.000 pés 3. 130 KIAS 20.000
- 25.000 pés 4. 120 KIAS 25.000 - 35.000 pés
CRUZEIRO
SAIR
1. ACELERE PARA
1. ACELERE PARA
VELOCIDADE DE CRUZEIRO
160 ALEGORIA
2. DEFINIR POTÊNCIA DE CRUZEIRO
2. DESEMBARQUE/TÁXI
3. LISTA DE VERIFICAÇÃO
LUZES APAGADAS
COMPLETA DO CRUZEIRO
3. LISTA DE VERIFICAÇÃO
COMPLETA DE ESCALADA
DECOLAR
1. GIRE EM V1 PARA
APROX. 7ÿ NARIZ PARA CIMA
2. ESTABELECER POSITIVO
TAXA DE ESCALADA
3. TREM DE POUSO — PARA CIMA
VYSE OU ACIMA
ROLO DE DECOLAGEM
1. FLAPS — UP 2.
1. VERIFICAR TORQUE/ITT 2.
YAW DAMPER — ON 3. CLIMB
ANUNCIADORES — VERIFICAR
POWER — SET
EM POSIÇÃO
1. SEGURE OS FREIOS
2. ADEREÇOS — 2.000 RPM (NOS

GOVERNADORES)
3. LIBERE OS FREIOS 4.
AJUSTE O TORQUE
ANTES DE DECOLAR
1. LISTA DE VERIFICAÇÃO — COMPLETA
2. VERIFIQUE V1 E V2
Figura GEN-1. Decolagem e partida normais
GERAÇÃO-2 SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

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OBSERVAÇÃO:
NÃO RETARDE A ALAVANCA DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR COM FALHA ATÉ 1.000 pés AGL
QUE O SISTEMA AUTOFEATHER TENHA PARADO COMPLETAMENTE A ROTAÇÃO DA 1. FALHA COMPLETA DO MOTOR
HÉLICE. ITENS DE LIMPEZA DA LISTA DE VERIFICAÇÃO
2. ATERRE O MAIS RÁPIDO PRÁTICO
ESCALAR
1. ALTO (LINHA AZUL)

2. FLAPS - PARA CIMA
V2
1. VERIFIQUE A POTÊNCIA MÁXIMA
2. VELOCIDADE DO AR EM
V2 3. VERIFICAR PROP EMPENADA
DECOLAR
1. GIRE EM V1 PARA
APROX. 7ÿ NARIZ PARA CIMA
2. ESTABELECER POSITIVO
TAXA DE ESCALADA
PERDA DO MOTOR
3. TREM DE POUSO — PARA CIMA
1. MANTENHA A DIREÇÃO DA PISTA
ANTES DE DECOLAR OBSERVAÇÃO:
1. SIGA A DECOLAGEM NORMAL

PODE SER NECESSÁRIO BANCAR ATÉ 5ÿ
PROCEDIMENTOS ATÉ OU
NO BOM MOTOR PARA MANTER A PISTA
ACIMA DE V1
CABEÇALHO. SERÁ NECESSÁRIO LEME QUASE COMPLETO NO LADO DO
MOTOR BOM PARA MANTER A BOLA LEVEMENTE FORA DO CENTRO.
Figura GEN-2. Perda do motor igual ou superior a V1

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EMERGÊNCIA OU MAU FUNCIONAMENTO

EM OU ABAIXO DE V1
1. RECONHEÇA A RAZÃO PARA
REJEITANDO A DECOLAGEM
2. Alavancas de potência — marcha lenta
3. FREIO — CONFORME NECESSÁRIO 4. RÉ —
CONFORME NECESSÁRIO 5. MANTER O
DIRECIONAMENTO DA PISTA
LIVRE DA PISTA
1. CONCLUIR DEPOIS
LISTA DE VERIFICAÇÃO DE DESEMBARQUE
ANTES DE DECOLAR
1. SIGA A DECOLAGEM NORMAL
OBSERVAÇÃO:
PROCEDIMENTOS ATÉ INICIAR
ABOTAR EM OU ABAIXO DE V1 SE A DECOLAGEM REJEITADA FOR DEVIDA POR OUTRAS
MOTIVOS ALÉM DA PERDA DE POTÊNCIA DO MOTOR,
A RÉ É MAIS EFICAZ EM ALTAS VELOCIDADES; A TRAVAGEM É
MAIS EFICAZ EM BAIXAS VELOCIDADES.
Figura GEN-3. Decolagem rejeitada

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SAIR DA CAMA
1. VOLTAR E MANTER OS
MANTER BANCO DE 45°
PARÂMETROS DE
ENTRADA 1. PEQUENAS CORREÇÕES DE PASSO
2. MANTENHA A VELOCIDADE AÉREA
ATRAVÉS DE 30° BANCO
1. ADICIONE APROXIMADAMENTE 100 LBS DE TORQUE
2. UMA UNIDADE DE TRIM NOSEUP
3. PEQUENO AUMENTO DE PASSO
ATRAVÉS DE 30° BANCO
1. REDUZIR O TORQUE EM 100 LBS
2. REDUZIR PASSO
ROLO EM VIRADA 3. RETIRE O TRIM
1. MANTENHA A ALTITUDE
INICIAL
ROLAR FORA DO TURNO
1. INICIE O LANÇAMENTO 25° ANTES

PARA LANÇAMENTO DO TÍTULO
ENTRADA INICIAL
1. VELOCIDADE AÉREA – 180 NÓS
2. TORQUE – APROXIMADAMENTE 1.000-1.200 LBS
3. BUG DE DIREÇÃO – CONJUNTO
4. FD — DESLIGADO
5. VERIFIQUE A REFERÊNCIA DO PITCH ADI
Figura GEN-4. Curvas íngremes

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INÍCIO DA MANOBRA PARADA E RECUPERAÇÃO CONCLUSÃO DA MANOBRA
CONDIÇÃO INICIAL: NA BUFFET OU BUFFET — RECUPERAR: CONCLUSÃO:
1. TORQUE – 200 LBS 1. AVANÇAR SIMULTANEAMENTE A POTÊNCIA 1. NÍVEL EM NOVO

2. HÉLICES – 1.700 RPM Alavancas em direção ao torque máximo, reduzir ALTITUDE E RUMO INICIAL
3. MANTENHA A DIREÇÃO INICIAL A ATITUDE DE PITCH CONFORME NECESSÁRIA PARA 2. REINICIALIZE A ENERGIA CONFORME NECESSÁRIO
4. MANTENHA A ALTITUDE INICIAL PARE O AVISO DE STALL E ROLE

5. ATITUDE DE PITCH ANTES DA BUZINA O NÍVEL DE ASAS
OU O BUFFET PODE ATINGIR 10ÿ-15ÿ, 2. ESTABELECER TAXA DE ESCALADA POSITIVA
DEPENDENDO DA TÉCNICA
6. A buzina soará aproximadamente
10 KTS ACIMA DO BUFFET
BUZINA V2
OU BUFÊ
Figura GEN-5. Abordagem para Stall – Limpar
GER-6 SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

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1. TORQUE – 200 LBS 1. REDUZA A ATITUDE DO PITCH COMO 1. NÍVEL EM NOVO

2. HÉLICES — 2.000 RPM NECESSÁRIO PARAR A BANCA ALTITUDE E RUMO INICIAL
3. MANTENHA A DIREÇÃO INICIAL AVISO E ROLE O NÍVEL DE ASAS 2. REINICIALIZE A ENERGIA CONFORME NECESSÁRIO
4. MANTENHA A ALTITUDE INICIAL 2. ESTABELECER TAXA DE ESCALADA POSITIVA

5. FLAPS – ABORDAGEM 3. FLAPS - PARA CIMA, NO OU ACIMA DO VYSE (LINHA AZUL)
(ABAIXO DO TRIÂNGULO)
6. A 110 KIAS OU MENOS,
DEFINIR SIMULTANEAMENTE O
TORQUE ATÉ 1.100 LBS
(TORQUE 100% SIMULADO),
ESTABELEÇA UM ÂNGULO BANCÁRIO
DE 20ÿ (NÃO MAIS DE 30ÿ), E

LEVANTE O NARIZ E SUBIR
7. O ALUNO PODE SER OBRIGADO A
REALIZE ESTA MANOBRA
AO MANTER 15ÿ - 30ÿ
ÂNGULO DO BANCO OU ENQUANTO
MANTENDO UM CABEÇALHO
8. LIMPAR ÁREA NA DIREÇÃO
DE VIRADA
9. DIMINUA A VELOCIDADE APROXIMADAMENTE
1 KT POR SEGUNDO
10. ATITUDE DE PITCH ANTES DE
BUFFET OU BUFFET PODE
ALCANCE 15ÿ - 25ÿ, DEPENDENDO
NÓS TÉCNICO
BUZINA V2
OU BUFÊ
Figura GEN-6. Abordagem para Stall – Configuração de Decolagem

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1. TORQUE — 200 LBS 2. 1. AVANÇAR SIMULTANEAMENTE A POTÊNCIA 1. NÍVEL EM NOVO

HÉLICES — 1.700 RPM 3. MANTER O Alavancas em direção ao torque máximo, hélice ALTITUDE E RUMO INICIAL
RUMO INICIAL 4. MANTER ALTITUDE ALAVANCAS TOTALMENTE PARA A FRENTE, REDUZEM O PASSO 2. REINICIALIZE A ENERGIA CONFORME NECESSÁRIO
INICIAL 5. FLAPS — APROXIMAÇÃO ATITUDE NECESSÁRIA PARA PARAR O

AVISO DE STALL E ROLE O NÍVEL DE ASAS
(ABAIXO DO TRIÂNGULO) 2. ESTABELECER TAXA DE SUBIDA POSITIVA 3. FLAPS
6. ENGRENAGEM - PARA BAIXO (ABAIXO DO VLE) — PARA CIMA, EM OU ACIMA DE 100 KIAS 4.
7. FLAPS — PARA BAIXO 100% ENGRENAGEM — PARA CIMA
(ABAIXO DO TOPO DO ARCO BRANCO)

8. ATITUDE DE PITCH ANTES DE
BUFFET OU BUFFET PODE
ALCANCE 10ÿ - 15ÿ, DEPENDENDO
NÓS TÉCNICO
9. A buzina soará aproximadamente
10 KTS ACIMA DO BUFFET
BUZINA V2
OU BUFÊ
Figura GEN-7. Abordagem para Stall – Configuração de Desembarque

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INICIAL DESCIDA NÍVEL
20° NARIZ PARA BAIXO
AVA — APROXIMADAMENTE
14° NARIZ PARA BAIXO
REDUZIR A TAXA DE DESCIDA

APROXIMADAMENTE 500 PÉS
ALTITUDE ACIMA DO NÍVEL
NÍVEL DESLIGADO
1. SISTEMA DE OXIGÊNIO – VERIFIQUE ARMADO 1. ATITUDE DE PASSO INICIAL — 20° 1. APROXIMADAMENTE 500 PÉS
NARIZ PARA BAIXO ANTES DO NÍVEL DE ALTITUDE,
REDUZIR SUAVEMENTE A TAXA DE
2. MÁSCARA DA TRIPULAÇÃO — LIGADA 2. ANTES DO VLE, REDUZIR O PITCH DESCIDA
ATITUDE ATÉ APROXIMADAMENTE 14°
3. INTERRUPTOR DO MIC — POSIÇÃO DA MÁSCARA NARIZ PARA BAIXO 2. FLAPS - PARA CIMA
DE OXIGÊNIO
3. O IAS MÁXIMO DEVE SER VLE 3. ENGRENAGEM - PARA CIMA (ABAIXO DO VLO
4. ALTO-FALANTE (CONFORME NECESSÁRIO) RETRAÇÃO)
4. AVISAR O ATC
5. OXIGÊNIO DO PASSAGEIRO (CONFORME 4. ADICIONE ENERGIA CONFORME NECESSÁRIO
NECESSÁRIO) 5. REINICIALIZAR ALTÍMETRO E ALERTA DE ALTITUDE

PARA ALTITUDE DE NÍVEL 5. INTERRUPTOR DO MIC – POSIÇÃO
6. Alavancas de potência – inativas NORMAL
7. Alavancas de propulsão – Suavemente completas 6. RETIRE A MÁSCARA

para a frente
7. DEFINIR RPM DO PROPÓSITO
8. FLAPS — ABORDAGEM (ABAIXO DO TRIÂNGULO)

8. LISTA DE VERIFICAÇÃO COMPLETA DE DESCIDA
9. ENGRENAGEM - PARA BAIXO (ABAIXO DO VLE)
OBSERVAÇÃO: OBSERVAÇÃO:
SE A VELOCIDADE INICIAL INDICADA ESTIVER DESCIDA DE 35.000 PARA 12.500

ACIMA DO VLE, MANTENHA A ALTITUDE INICIAL PÉS REQUEREM APROXIMADAMENTE
ATÉ QUE O IAS ESTEJA NO VLE OU ABAIXO. SEIS MINUTOS
Figura GEN-8. Descida de Emergência
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO GER-9

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VOLTAR PARA ENTRADA INICIAL

1. AJUSTE O COMPRIMENTO DA PERNA PARA 1. LENTO PARA MANTER A VELOCIDADE DO AR* —
FORNECER 1 MINUTO A 14.000 PÉS E ABAIXO OU 160 KIAS EM 3 MINUTOS DE CORREÇÃO
1,5 MINUTO ACIMA DE 14.000 PÉS
2. TORQUE – APROXIMADAMENTE 800-1.000 LBS
70°
110°
ENTRANDO NO PADRÃO DE RETENÇÃO

* VELOCIDADES MÁXIMAS DE RETENÇÃO
1. RELATÓRIO DE ENTRADA EM RETENÇÃO
• 6.000 PÉS E ABAIXO — 200 KIAS
2. VOLTE PARA O CURSO DE SAÍDA PARALELO
• 6.001-14.000 PÉS — 230 KIAS
3. COMECE A TEMPO OU ABEAM FIX, O QUE OCORRER
• 14.001 E ACIMA — 265 KIAS MAIS TARDE
Figura GEN-9. Padrão de retenção padrão – entrada direta

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VOLTAR PARA ENTRADA

1. AJUSTE O COMPRIMENTO DA PERNA PARA
FORNECER 1 MINUTO A 14.000 PÉS E ABAIXO OU 1. RELATÓRIO DE ENTRADA EM RETENÇÃO
1,5 MINUTO ACIMA DE 14.000 PÉS 2. GIRE 30° DO CURSO DE SAÍDA
3. COMECE A TEMPO SOBRE A FIXAÇÃO
70°
* VELOCIDADES MÁXIMAS DE RETENÇÃO INICIAL

• 6.000 PÉS E ABAIXO — 200 KIAS 1. LENTO PARA MANTER A VELOCIDADE DO AR* —
• 6.001-14.000 PÉS — 230 KIAS 160 KIAS EM 3 MINUTOS DE CORREÇÃO
• 14.001 E ACIMA — 265 KIAS 2. TORQUE – APROXIMADAMENTE 800-1.000 LBS
Figura GEN-10. Padrão de retenção padrão – entrada em forma de lágrima

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* VELOCIDADES MÁXIMAS DE RETENÇÃO VOLTAR PARA ENTRADA

• 6.000 PÉS E ABAIXO — 200 KIAS
1. AJUSTE O COMPRIMENTO DA PERNA PARA
• 6.001-14.000 PÉS — 230 KIAS FORNECER 1 MINUTO A 14.000 PÉS E ABAIXO
• 14.001 E ACIMA — 265 KIAS OU 1,5 MINUTO ACIMA DE 14.000 PÉS
110°
1. RELATÓRIO DE ENTRADA EM RETENÇÃO
2. VOLTE PARA O CURSO DE SAÍDA PARALELO
3. COMECE A TEMPO OU ABEAM FIX, O QUE

OCORRER MAIS TARDE
INICIAL
1. LENTO PARA MANTER A VELOCIDADE AÉREA — 160 KIAS*

DENTRO DE 3 MINUTOS APÓS A CORREÇÃO
2. TORQUE – APROXIMADAMENTE 800-1.000 LBS
Figura GEN-11. Padrão de retenção padrão – entrada paralela

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ATERRAGEM REJEITADA
1. POTÊNCIA — MÁX. 2.
PITCH — 10ÿ NARIZ PARA CIMA 3.
VELOCIDADE AÉREA — 100 KIAS 4.
ESTABELECER A ESCALADA NORMAL
INICIAL QUANDO ESTÁ LIVRE DE OBSTÁCULOS
1. OBTER ATIS 2. LISTA 5. FLAPS — PARA CIMA 6.
DE VERIFICAÇÃO DE DESCIDA — ENGRENAGEM — PARA CIMA
COMPLETO
LIMITE
1. ENGRENAGEM -
VERIFIQUE 2. VELOCIDADE
DO AR - VREF 3. POTÊNCIA - IDLE
CHEGADA
1. TORQUE — APROXIMADAMENTE 800
LBS 2. 150 - 175 KIAS (TÍPICO)
3. LISTA DE VERIFICAÇÃO COMECE ANTES
DE ATERRAR
POUSAR
1. ADEREÇOS - FULL FORWARD
2. BETA OU REVERSE 3.
FREIOS — CONFORME NECESSÁRIO
A BAIXO DO VENTO
1. FLAPS — ABORDAGEM 2.
130 - 140 KIAS
PONTO DE TOQUE ABEAM

1. ENGRENAGEM — PARA
BAIXO 2. LISTA DE VERIFICAÇÃO ANTES DO POUSO —
FINAL
COMPLETO 1. 130 - 140 KIAS (VYSE MIN)
AO ATERRAR ASSEGURADO:
2. FLAPS — PARA BAIXO
BASE 3. TRANSIÇÃO PARA VREF 4.
YAW DAMPER — DESLIGADO
1. 130 KIAS (MIN REC)
CUIDADO
PARA GARANTIR CARACTERÍSTICAS DE

REVERSÃO CONSTANTES, O CONTROLE DA
HÉLICE DEVE ESTAR NA POSIÇÃO DE AUMENTO
TOTAL DE RPM.
CUIDADO
OBSERVAÇÃO:
A REVERSÃO É MAIS EFICAZ EM SE POSSÍVEL, AS HÉLICES DEVEM SER MOVIDAS PARA FORA DA RÉ A
VELOCIDADES MAIORES; TRAVAR É MAIS APROXIMADAMENTE 40 NÓS PARA MINIMIZAR A EROSÃO DA PÁ. DEVE-
EFICAZ EM VELOCIDADES MAIS BAIXAS SE TER CUIDADO AO FAZER REVERSÃO EM PISTAS COM AREIA
SOLTA, POEIRA OU NEVE NA SUPERFÍCIE. O CASCALHO VOADOR
DANIFICARÁ AS PÁS DA HÉLICE, E A POEIRA OU A NEVE PODEM
PREJUDICAR A VISIBILIDADE DO PILOTO.
Figura GEN-12. Abordagem Visual e Aterrissagem

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internacional
VAI AO REDOR
1. POTÊNCIA — MÁX.
2. ENGRENAGEM —
INICIAL
PARA CIMA 3. FLAPS —
1. OBTER ATIS 2. LISTA
PARA CIMA 4. VELOCIDADE DO AR — AUMENTAR PARA
DE VERIFICAÇÃO DE DESCIDA - COMPLETA
ALTO (LINHA AZUL)
LIMITE
1. ENGRENAGEM – VERIFIQUE
novamente
2. VELOCIDADE AÉREA —
VREF 3. POTÊNCIA — IDLE
CHEGADA
1. TORQUE — APROXIMADAMENTE 1.600 LBS 2.
150 - 175 KIAS (TÍPICO)

3. INICIE A INOPERAÇÃO DE UM MOTOR
LISTA DE VERIFICAÇÃO DE APROXIMAÇÃO E POUSO POUSAR
1. BETA OU REVERSE — CONFORME
NECESSÁRIO
2. FREIOS — CONFORME NECESSÁRIO
A BAIXO DO VENTO
1. FLAPS — ABORDAGEM 2. 130 -

140 KIAS
PONTO DE TOQUE ABEAM

1. ENGRENAGEM - PARA
BAIXO 2. PROP - TOTALMENTE PARA A FRENTE

FINAL
1. 130 - 140 KIAS (VYSE MIN)
AO POUSAR GARANTIDO: 2. FLAPS —
BASE PARA BAIXO 3. TRANSIÇÃO
PARA VREF 4. AMORTECEDOR DE

1. 130 KIAS (MIN REC)
GUINA — DESLIGADO 5.
INOPERATIVO DE UM MOTOR
APROXIMAÇÃO E ATERRAGEM
LISTA DE VERIFICAÇÃO - COMPLETA
Figura GEN-13. Um motor inoperante – aproximação visual e pouso

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internacional
INICIAL
SOBRE
1. OBTENHA ATIS
INTERCEPTAÇÃO DE DESLIZAMENTO 2. REVISÃO DA ABORDAGEM E
1. TORQUE — APROXIMADAMENTE ABORDAGEM PERDIDA
600 - 800 LBS 3. NAVAIDS — TUNE/IDENT 4.

CHECKLIST DE DESCIDA —
2. 130 - 140 KIAS (VYSE MIN)
COMPLETO
ABORDAGEM DH-PERDIDA MILÍMETROS
PASSO — 7ÿ - 8ÿ NARIZ PARA CIMA (FD-GA)

3. FLAPS — PARA
CIMA 4. ENGRENAGEM CHEGADA
— PARA CIMA 5. ABORDAGEM PERDIDA COMPLETA 1. TORQUE — APROX.
PROCEDIMENTO 800 libras
2. 150 - 175 KIAS (TÍPICO)

3. FD — COMO DESEJADO 4.
COMECE ANTES
LISTA DE VERIFICAÇÃO DE DESEMBARQUE
HD
ABORDAGEM DE ENTRADA
1. FLAPS — ABORDAGEM 2. 130 -
140 KIAS
APROXIMANDO-SE DO GLIDE SLOPE

1. ENGRENAGEM — PARA
BAIXO 2. COMPLETE A LISTA DE VERIFICAÇÃO ANTES DE ATERRAR
DH-VISUAL E ATERRAGEM GARANTIDA

1. FLAPS — PARA BAIXO
2. TRANSIÇÃO PARA VREF 3. YAW

DAMPER — DESLIGADO
POUSAR LIMITE
1. PROPS - FULL FORWARD 2. BETA OU 1. ENGRENAGEM – VERIFIQUE novamente
REVERSE 3. FREIOS - 2. VELOCIDADE AÉREA —
CONFORME NECESSÁRIO VREF 3. POTÊNCIA — IDLE
CUIDADO CUIDADO
PARA GARANTIR CARACTERÍSTICAS DE REVERSÃO CONSTANTES, O CONTROLE SE POSSÍVEL, AS HÉLICES DEVEM SER MOVIDAS PARA FORA DA RÉ A
DA HÉLICE DEVE ESTAR NA POSIÇÃO DE AUMENTO TOTAL DE RPM. APROXIMADAMENTE 40 NÓS PARA MINIMIZAR A EROSÃO DA PÁ. DEVE-SE TER
CUIDADO AO FAZER REVERSÃO EM PISTAS COM AREIA SOLTA, POEIRA OU
NEVE NA SUPERFÍCIE. O CASCALHO VOADOR DANIFICARÁ AS PÁS DA HÉLICE,

OBSERVAÇÃO: E A POEIRA OU A NEVE PODEM PREJUDICAR A VISIBILIDADE DO PILOTO.
A RÉ É MAIS EFICAZ EM VELOCIDADES MAIS ALTAS;
A TRAVAGEM É MAIS EFICAZ EM VELOCIDADES MAIS BAIXAS
Figura GEN-14. Abordagem ILS – Aterrissagem em sequência a partir de um ILS

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internacional
INICIAL PROCEDIMENTO DE SAÍDA
1. OBTER ATIS 2. 1. INÍCIO DO TEMPO

REVISAR A ABORDAGEM E 2. FLAPS — APROXIMAÇÃO 3. 130 -
ABORDAGEM PERDIDA 140 KIAS
3. NAVAIDS — TUNE/IDENT 4.
CHECKLIST DE DESCIDA — FAF
COMPLETO PROCEDIMENTO DE ENTRADA
1. FD — COMO DESEJADO
2. REINICIAR ALERTA DE ALTITUDE
CHEGADA
1. TORQUE — APROXIMADAMENTE 800

LBS 2. 150 - 175 KIAS (TÍPICO)
3. FD – COMO DESEJADO
4. COMECE ANTES DE ATERRAR
LISTA DE CONTROLE
PASSAGEM DA ESTAÇÃO
1. TEMPO DE INÍCIO
ABORDAGEM PERDIDA NO MAPA 2. DEFINIR ALERTA DE ALTITUDE
PASSO — 7ÿ - 8ÿ NARIZ PARA CIMA (FD-GA)

3. FLAPS — PARA
ABORDAGEM FINAL DE INTERCEPÇÃO
CIMA 4. ENGRENAGEM
— PARA CIMA 5. CONCLUIR PROCEDIMENTO DE 1. CURSO DE ENTRADA
MAPA
APROXIMAÇÃO PERDIDA
FAF ABORDAGEM DE ENTRADA
1. REINICIAR ALERTAS DE ALTITUDE
MDA
CORREÇÃO DA ABORDAGEM FINAL
1. TEMPO DE INÍCIO
2. ENGRENAGEM —
PARA BAIXO 3. TORQUE —
LIMITE APROXIMADAMENTE 200 LBS 4. CONCLUIR ANTES
LISTA DE VERIFICAÇÃO DE
1. ENGRENAGEM - VERIFIQUE 2.
POUSO 5. 130 - 140 KIAS
VELOCIDADE DO AR - VREF
3. POTÊNCIA - IDLE
ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA (MDA)

POUSAR ATERRAGEM NO MAPA GARANTIDA
1. NÍVEL NO MDA PELO MENOS 1 MILHA
1. PROPS - FULL FORWARD 2. BETA 1. FLAPS - PARA BAIXO ANTES DO MAPA, SE POSSÍVEL 2.
OU REVERSE 3. FREIOS - 2. TRANSIÇÃO PARA VREF 3. TORQUE — 1.100 - 1.300 LBS 3. 130 - 140
CONFORME NECESSÁRIO AMORTECEDOR DE guinada — DESLIGADO KIAS (VYSE MIN)
CUIDADO CUIDADO
PARA GARANTIR AS CARACTERÍSTICAS DE REVERSÃO CONSTANTES, O SE POSSÍVEL, AS HÉLICES DEVEM SER MOVIDAS PARA FORA DA RÉ A
APROXIMADAMENTE 40 NÓS PARA MINIMIZAR A EROSÃO DA PÁ. DEVE-
CONTROLE DA HÉLICE DEVE ESTAR NA POSIÇÃO DE AUMENTO TOTAL
DE RPM. SE TER CUIDADO AO FAZER REVERSÃO EM PISTAS COM AREIA SOLTA,
POEIRA OU NEVE NA SUPERFÍCIE. CASCALHO VOANDO DANIFICARÁ
OBSERVAÇÃO:
A RÉ É MAIS EFICAZ EM VELOCIDADES MAIS ALTAS; AS PÁS DA HÉLICE, POEIRA OU NEVE PODEM PREJUDICAR A VISIBILIDADE
A TRAVAGEM É MAIS EFICAZ EM VELOCIDADES MAIS BAIXAS DO PILOTO.
Figura GEN-15. Abordagem de Não Precisão – Turno de Procedimento

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internacional
CHEGADA OBSERVAÇÃO:
ESTA É UMA AERONAVE DA CATEGORIA B, MAS

1. PLANEJE A MANOBRA DE CÍRCULO 2.
VELOCIDADES AÉREAS DE 121 A 140 KIAS
SIGA OS PROCEDIMENTOS NORMAIS DE
EXIGE O USO DE MÍNIMOS DA CATEGORIA C.
ABORDAGEM PARA MDA
LIMITE
MDA
1. ENGRENAGEM – VERIFIQUE novamente
MAPA
2. VELOCIDADE AÉREA —
VREF 3. POTÊNCIA — IDLE
FINAL
1. 130 - 140 KIAS (VYSE MIN)

AO POUSAR GARANTIDO: 2. FLAPS
— PARA BAIXO 3.
ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA (MDA)
1 nm TRANSIÇÃO PARA VREF 4. YAW
1. NÍVEL NO MDA PELO MENOS 1
DAMPER — DESLIGADO
MILHA ANTES DO MAPA, SE POSSÍVEL
2. TORQUE — 1.100 - 1.300 LBS 3. 130 - 140
KIAS (VYSE MIN)
4. MANOBRA DENTRO DA VISIBILIDADE
CRITÉRIO
5. MANTENHA O MDA
MAPA E DURANTE MANOBRA DE CÍRCULO
1. DETERMINAR O CONTATO VISUAL COM

O AMBIENTE DA PISTA PODE SER
MANTIDO E UM POUSO NORMAL PODE
SER FEITO A PARTIR DE UMA ABORDAGEM CÍRCULA,
OU INICIE UMA ABORDAGEM PERDIDA
2. MANTENHA O MDA DURANTE A MANOBRA DE CIRCULAÇÃO
BASE
1. COMEÇA A DESCIDA DE
UM PONTO ONDE É NORMAL
O DESEMBARQUE PODE SER FEITO
CUIDADO CUIDADO
PARA GARANTIR CARACTERÍSTICAS DE REVERSÃO CONSTANTES, O SE POSSÍVEL, AS HÉLICES DEVEM SER MOVIDAS PARA FORA DA RÉ A
CONTROLE DA HÉLICE DEVE ESTAR NA POSIÇÃO DE AUMENTO TOTAL DE APROXIMADAMENTE 40 NÓS PARA MINIMIZAR A EROSÃO DA PÁ. DEVE-SE
RPM. TER CUIDADO AO FAZER REVERSÃO EM PISTAS COM AREIA SOLTA,
POEIRA OU NEVE NA SUPERFÍCIE. CASCALHO VOANDO DANIFICARÁ
OBSERVAÇÃO:
A RÉ É MAIS EFICAZ EM VELOCIDADES MAIS ALTAS; AS PÁS DA HÉLICE, POEIRA OU NEVE PODEM PREJUDICAR A VISIBILIDADE
A TRAVAGEM É MAIS EFICAZ EM VELOCIDADES MAIS BAIXAS DO PILOTO.
Figura GEN-16. Circulando Aproximação e Aterrissagem

Segurança de voo
internacional
POUSAR ABORDAGEM DE VENTO CRUZADO E

POUSAR
ABORDAGEM FLAPS-UP E Siga os procedimentos normais de aproximação e pouso,
POUSAR exceto:
Siga os procedimentos normais de aproximação e pouso, • Caranguejo contra o vento para manter a trajetória
exceto: desejada no solo.
• Imediatamente antes do toque, abaixe

• Preencha a lista de verificação de pouso com flaps up.
a asa contra o vento usando o aileron
• Consulte as abas VREF. e alinhe a fuselagem com a pista
pelo uso do leme. Durante o lançamento,
• Velocidade no ar de 140 nós até ser estabelecida em segure o controle do aileron contra o vento e
final.
manter o controle direcional com o
• Quando o pouso for garantido – reduza a velocidade leme e freios.
do ar para os flaps levantados VREF.
CORTE DE VENTO
ABORDAGEM MONOMOTOR
E ATERRAGEM
EM GERAL
Siga os procedimentos normais de aproximação e pouso,
exceto: O melhor procedimento de windshear é evitar.
Reconheça as indicações de potencial cisalhamento do vento
e então:
• Conclua o processo de um motor inoperante
lista de verificação de aproximação e pouso.
EVITAR EVITAR EVITAR
• As configurações de torque alvo são aproximadamente
duplicadas. A chave para a recuperação do vento é voar
• Empurre suavemente a alavanca da hélice completamente a aeronave para que ela seja capaz de um gradiente de subida
para frente (2.000 rpm) antes do IAF ou maior do que a perda de desempenho induzida pelo
na direção do vento. windshear. Normalmente, o vento/rajada padrão
O fator de correção 1/2 rajada fornecerá uma margem
• Manter a velocidade no ar de pelo menos 10 nós suficiente de desempenho de subida. Se uma tesoura
acima do VREF até o pouso ser garantido. for encontrado que comprometa a segurança, inicie
• Utilize a marcha-atrás com cautela, se necessário. um procedimento de pouso rejeitado. Se a taxa de afundamento
for preso, continue com o procedimento para
• Se o desempenho for limitado ao realizar uma microexplosões.
abordagem circular, circule com
os flaps posicionados para aproximação e
a engrenagem até ter certeza de que o campo pode
ser alcançado com a marcha abaixada.

Segurança de voo
internacional
MICROBURSTS DESEMPENHO ACEITÁVEL

Se for encontrada uma micro-explosão, a primeira indicação
DIRETRIZES
será um rápido aumento na taxa de • Compreenda que evitar é fundamental.
descida acompanhada por uma queda rápida abaixo
trajetória de planeio (visual ou eletrônica). • Capacidade de reconhecer potencial cisalhamento do vento
situações.
1. Inicie os procedimentos normais de pouso rejeitado • Capacidade de pilotar a aeronave para obter op-
(inclinação de 10°). medo do desempenho
2. Não altere a configuração da aeronave
até que uma subida seja estabelecida.
3. Se a aeronave não estiver subindo, suavemente

aumente a inclinação até que uma subida seja
estabelecida ou um aviso de estol seja encontrado.
Se for encontrado um aviso de estol, diminua o
passo o suficiente para sair do
regime de alerta de estol.
4. Ao subir positivamente em uma altitude segura, conclua

o pouso rejeitado
manobra.
OBSERVAÇÃO
A taxa de subida positiva deve ser

verificado em pelo menos dois (2)
instrumentos. Deixe a engrenagem abaixada até
você tem essa indicação de subida, pois
irá absorver alguma energia no impacto
caso o microburst exceda seu
capacidade de escalar.
AVISO
Se for tomada a decisão de rotacionar para o

aviso de estol, extremo cuidado deve ser
exercido de modo a não girar além desse
ponto, pois a aeronave só está
uma pequena porcentagem acima da barraca
quando o aviso sonoro é ativado.

Segurança de voo
internacional
GESTÃO DE RECURSOS DO COCKPIT
CONSCIÊNCIA SITUACIONAL NO COCKPIT
CAPITÃO CO-PILOTO LEMBRAR

INDIVIDUAL INDIVIDUAL
S/A S/A 2+2=2
- OU -
2+2=5
GRUPO (SINERGIA)
S/A
VOCÊ DECIDE!
PISTAS PARA IDENTIFICAR: •
Perda de Consciência Situacional
• Elos na Cadeia de Erros
1. NÃO CUMPRIMENTO DE METAS 2. PROCEDIMENTO
NÃO DOCUMENTADO 3. SAÍDA DO SOP 4. VIOLAÇÃO
DE MÍNIMOS OU LIMITAÇÕES 5. NINGUÉM
VOANDO AVIÃO 6. NINGUÉM OLHANDO PELA JANELA 7.
OPERACIONAL
COMUNICAÇÕES 8. AMBIGUIDADE 9.
DISCREPÂNCIAS NÃO RESOLVIDAS 10. PREOCUPAÇÃO
OU DISTRAÇÃO 11 CONFUSÃO OU
SENTIMENTO DE VAZIO
12.
Figura GEN-17. Consciência Situacional no Cockpit
COMANDO E LIDERANÇA
ESTILOS DE LIDERANÇA
DEIXAR
AUTOCRÁTICO AUTORITÁRIO DEMOCRÁTICO
FAZER
ESTILO LIDERANÇA LIDERANÇA
ESTILO
(EXTREMO) ESTILO ESTILO
(EXTREMO)
PARTICIPAÇÃO
BAIXO ALTO
COMANDO - Designado pela Organização

- Não pode ser compartilhado
LIDERANÇA — Compartilhada entre os membros da tripulação
- Concentra-se em "O que é certo", não em "Quem está certo"
Figura GEN-18. Comando e Liderança

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PROCESSO DE COMUNICAÇÃO
INTERNO EXTERNO INTERNO

BARREIRAS BARREIRAS BARREIRAS
PENSE:
PRECISO ENVIAR RECEBER OPERACIONAL
• Solicite e dê feedback
META • Ouça
com atenção •
Concentre-se no
comportamento, não nas

pessoas
• Mantenha o foco na meta • Verifique o operacional
resultado é alcançado
OPINIÃO
ADVOCACY: Aumentar S/A de terceiros CONSULTA: Para aumentar sua própria S/A
• Posição Estadual • Decida o que, quem e como perguntar
• Sugerir soluções • Faça perguntas claras e concisas •
• Seja persistente e focado Relacione as preocupações com precisão
• Ouça com atenção • Tirar conclusões de informações válidas
• Mantenha a mente aberta
— LEMBRE-SE — As
perguntas melhoram o fluxo de comunicação. Não ceda à tentação de fazer perguntas quando a defesa de
direitos for necessária. O uso de advocacia ou inquérito deve levantar uma “bandeira vermelha”.
Figura GEN-19. Processo de comunicação
PROCESSO DE TOMADA DE DECISÃO

DICAS:
• Identifique o problema: •
Comunique-o • Alcance
AVALIE RECONHECER um acordo • Obtenha
RESULTADO PRECISAR compromisso
IDENTIFICAR
E
• Considere POPs apropriados •
DEFINIR
IMPLEMENTO
PROBLEMA Pense além das alternativas óbvias
RESPOSTA
COLETAR
FATOS
• Tomar decisões como resultado do
processo
SELECIONE UMA IDENTIFICAR
RESPOSTA ALTERNATIVAS
• Resista à tentação de tomar uma
PESAR IMPACTO
DE ALTERNATIVAS
decisão imediata e depois apoiá-
la com factos.
Figura GEN-20. Processo de tomada de decisão

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ANDAR PORAÍ
A seção a seguir é um passeio pictórico. Ele mostra cada item
solicitado na inspeção pré-voo de desligamento externo.
As fotografias de localização geral não especificam todas as listas de verificação

item. No entanto, cada item é retratado nas fotografias em grande escala
que segue.
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO WA-1

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109
111
110
106
3
112
11 6 116
9 10 5 1 114
8 113
7 4
2 115
29
30
44 24 25
17
45
12
54
50 13
16 14
15
27 18
31
21 26 23
49 43 28 20 22
46 47 48 19
62 63 64 51 52 51 32 33 34
56 36
68 38
58 59 69 70 57 42 39 41 37 40 35
WA-2 SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

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internacional
INSPEÇÃO PASSEIO
1. VEDAÇÃO DA PORTA DA CABINE – VERIFICAR 4. ENGRENAGEM PRINCIPAL ESQUERDA, SUPORTE, PNEUS, FREIOS –
VERIFIQUE 5. CALÇO – REMOVA
6. LINHA DE DISPOSITIVO DE FREIO (SE INSTALADO) - VERIFIQUE
2. FLAPS – VERIFICAR 7. PRESSÃO DO EXTINTOR DE INCÊNDIO (SE INSTALADO) - VERIFIQUE
3. VENTILAÇÃO DO RESPIRADOR DE ÓLEO – VERIFICAR 8. LEVES DE RESFRIAMENTO DO INVERSOR – VERIFIQUE

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9. AILERON, AILERON TAB, ESTÁTICOS WICKS (4) - VERIFICADOS 12. TAMPA DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL PRINCIPAL – SEGURA
10. DRENAGEM DO MOTOR DE POPA - DRENAGEM 13. VANE DE AVISO DE STALL - VERIFICAR
11. NAVEGAÇÃO, RECONHECIMENTO, LUZ STROBE— 14. AMARRAÇÃO – REMOVIDA

VERIFICADO

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15. BOTAS DE DISPOSITIVO EXTERIOR – VERIFICADAS 18. VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL RAM SCOOP E VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL AQUECIDA—
CLARO
16. TIRA DE STALL - VERIFICAR 19. CÁRTER DO TANQUE DE BORDA PRINCIPAL DA ASA - DRENAGEM
17. LUZ DE GELO - VERIFICAR 20. DRENAGEM DA LINHA DE GRAVIDADE - DRENAGEM

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21. DRENAGEM DO FILTRO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL E DRENAGEM DA BOMBA 24. ÓLEO DO MOTOR – VERIFICAR
DE ESPERA - DRENAGEM
22. PORTAS DO TREM DE POUSO – VERIFICAR 25. TAMPA DE ÓLEO DO MOTOR – SEGURA
23. BEM DA RODA – VERIFIQUE 26. PORTA DO COMPARTIMENTO DO MOTOR (MOTOR DE POPA) — FIXA,
VÁLVULA DE SANGRIA LIMPADA

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27. PILHA DE ESCAPE (MOTOR DE POPA) — VERIFIQUE SE HÁ RACHADURAS 31. ENTRADA DE AR DO MOTOR – LIMPADA
28. TRAVAS DA CARENAGEM SUPERIOR (MOTOR DE POPA) — FIXAS
29. ENTRADAS DE AR DA RAM DE RESFRIAMENTO DA NACELA - TRANSPARENTES 32. PORTA DO COMPARTIMENTO DO MOTOR (INTERIOR) - SEGURA,
VÁLVULA DE SANGRIA ESCAPE LIMPA
33. TRAVAS DA CARENAGEM SUPERIOR (INBOARD) - SEGURA
34. PILHA DE ESCAPE (INBOARD) - VERIFIQUE SE HÁ RACHADURAS
30. HÉLICE - VERIFIQUE SE HÁ NICKS, DEICE BOOT SECURE 35. ENTRADA DE RESFRIAMENTO DO GERADOR – LIMPA

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36. TAMPA DO TANQUE AUXILIAR DE COMBUSTÍVEL - SEGURA 39. BOTAS DE DISPOSITIVO INTERNO - VERIFICADAS
37. PORTA DE SERVIÇO DA ENGRENAGEM HIDRÁULICA - SEGURA 40. LINHAS DE VENTILAÇÃO DO TREM DE POUSO HIDRÁULICO - TRANSPARENTES
38. PERMUTADOR DE CALOR (ENTRADA E SAÍDA) - LIMPO 41. CÁRTER DO TANQUE AUXILIAR DE COMBUSTÍVEL - DRENAGEM

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42. ANTENAS INFERIORES E BEACON - VERIFICADOS 48. BLOCO DE PARADA DA DIREÇÃO DA ENGRENAGEM DO NARIZ - VERIFICAR
43. SONDA DE AVEIA - VERIFICAR 49. RODA DE ENGRENAGEM DO NARIZ BEM - VERIFIQUE
44. PAINEL AVIONICO – SEGURO
45. SAÍDA DO VENTILADOR DO CONDENSADOR - TRANSPARENTE
46. ENGRENAGEM DO NARIZ, PORTAS, SUPORTE, PNEU - VERIFICADOS 50. LUZES DE ATERRAGEM E TÁXI - VERIFICAR
47. CALÇO - REMOVIDO

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51. MASTROS PITOT - TAMPA REMOVIDA, LIMPA
Para a direita, é dado um close desses componentes

Diferente da asa esquerda (consulte a página desdobrável para locais específicos)
52. PÁRA-BRISA, LIMPADORES DE PÁRA-BRISA - VERIFICAR 53. 63. TRAVAS DA CARENAGEM SUPERIOR (INBOARD) - FIXAS 64. PILHA
ENTRADA DE AR RAM - LIMPO DE ESCAPE (INBOARD) - VERIFIQUE SE HÁ RACHADURAS 65. ENTRADAS DE AR
54. RADOME – VERIFICAR DA RAM DE RESFRIAMENTO DA NACELA - LIMPAS
55. PAINEL AVIONICO - SEGURO 66. HÉLICE - VERIFIQUE SE HÁ NICKS, DEICE BOOT SECURE
56. TAMPA DO TANQUE AUXILIAR DE COMBUSTÍVEL - SEGURA
67. ENTRADA DE AR DO MOTOR – LIMPA
57. BOTAS DE DISPOSITIVO INTERNO - VERIFICADAS
58. PERMUTADOR DE CALOR (ENTRADA E SAÍDA) - LIMPAR 59. CÁRTER

DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL AUXILIAR - DRENAGEM
60. ÓLEO DO MOTOR – VERIFICAR
61. TAMPA DE ÓLEO DO MOTOR – SEGURA
62. PORTA DO COMPARTIMENTO DO MOTOR (INTERIOR) - SEGURA,

VÁLVULA DE SANGRIA ESCAPE LIMPA

Segurança de voo
internacional
Consulte a página desdobrável para

Locais específicos
68. ESCAPE DE AR DA BATERIA (NÍQUEL-CÁDMIO) - TRANSPARENTE
71. PORTA DO COMPARTIMENTO DO MOTOR (EXTERIOR) - SEGURA
72. PILHA DE ESCAPE (MOTOR DE POPA) — VERIFIQUE SE HÁ RACHADURAS
73. TRAVAS DA CARENAGEM SUPERIOR (MOTOR DE POPA) — FIXAS

74. ENTRADA DE RESFRIAMENTO DO GERADOR - LIMPA
75. DRENAGEM DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL E DRENAGEM DA BOMBA DE

ESPERA - DRENAGEM
76. TREM DE POUSO, PORTAS, SUPORTE, PNEUS, FREIOS - VERIFICADOS
77. CALÇO - REMOVER
78. PRESSÃO DO EXTINTOR DE INCÊNDIO (SE INSTALADO)—

VERIFICAR
69. DRENAGEM DA CAIXA DE BATERIA - LIMPA
70. ENTRADA DE AR DA BATERIA (NÍQUEL-CÁDMIO) - TRANSPARENTE, 79. PORTA ELÉTRICA EXTERNA - SEGURA
SEM VÁLVULA

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Consulte a página desdobrável para locais específicos
80. VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL RAM SCOOP E VENTILAÇÃO DE COMBUSTÍVEL AQUECIDA - 91. AILERON, FLAPS – VERIFICADO
CLARO
92. FREIOS – VERIFICAR
81. DRENAGEM DA LINHA DE GRAVIDADE - DRENAGEM
93. DISPOSITIVO DE FREIO (SE INSTALADO) - VERIFICAR
82. LOUVERS DE RESFRIAMENTO DO INVERSOR - CLAROS
94. VENTILAÇÃO DO RESPIRADOR DE ÓLEO - CLARO
83. CÁRTER DO TANQUE DE BORDA DE AVANÇO DA ASA - DRENAGEM
84. LUZ DE GELO - VERIFICAR
85. BOTAS DE DISPOSITIVO EXTERNO - VERIFICADAS
86. AMARRAÇÃO – REMOVER
87. DRENAGEM DO MOTOR DE POPA - DRENAGEM
88. TAMPA DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL PRINCIPAL - SEGURA
89. NAVEGAÇÃO, RECONHECIMENTO, LUZ STROBE—

VERIFICADO
90. TIRA DE STALL - VERIFICAR 95. GUIA DOBRÁVEL (SOMENTE AILERON DIREITO)

Segurança de voo
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96. ANTENAS INFERIORES - VERIFICADAS 100. ESCAPE DE AR DA CABINE – LIMPO
97. FUROS DE DRENAGEM VENTRAIS - CLAROS 101. PORTA DE ACESSO AO SERVIÇO DE OXIGÊNIO - SEGURA
98. AMARRAÇÃO - REMOVER 102. PORTAS ESTÁTICAS DIREITAS - CLARAS
99. PORTA DE ACESSO INFERIOR À CABINE POSTERIOR – SEGURA 103. INTERRUPTOR DE ARMAÇÃO POSTERIOR DO ELT (ANTES DE BB-1510)—
ARMADO

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104. PAINEL DE ACESSO - SEGURO 107. GUIA LEME - VERIFICAR
105. FINAL VENTRAL, PAVIO ESTÁTICO (1) - VERIFICADO 108. ELEVADOR, GUIA DO ELEVADOR, MEchas ESTÁTICAS (3 DE CADA
LADO) - VERIFICADAS
109. LUZ DE POSIÇÃO - VERIFICAR
110. PROJETORES TRASEIROS (ESQUERDO E DIREITO SE

INSTALADOS) - VERIFICADOS
106. LEME, MEchas ESTÁTICAS (4) - VERIFICADAS 111. ESTABILIZADOR HORIZONTAL, BOTAS DE DISPOSITIVO (CAUDA)—
VERIFICADO

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112. PAINEL DE ACESSO - SEGURO 116. PORTAS ESTÁTICAS ESQUERDAS - LIMPAS
113. DRENAGEM DO TUBO DE ALÍVIO - CLARO
114. TUBO DE DRENAGEM DO COMPARTIMENTO DE RÉ – TRANSPARENTE
115. TUBO DE DRENAGEM DE SOBREPRESSÃO DE OXIGÊNIO - TRANSPARENTE

Segurança de voo
internacional
108 111
104 103 101 102

110
106
107
105 100 97 98 99 96 94 93 92 91 95 91
88 85 90 84 71 72 73
89
87 86 80 79 82 83 76 77 81 78 75 74

Segurança de voo
internacional
PAINÉIS ANUNCIADORES
A seção Anunciador apresenta uma representação colorida de todos os

luzes do anunciador no avião.
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO ANN-1

Segurança de voo Segurança de voo

internacional internacional
MANUAL DE TREINAMENTO DE PILOTO SUPER KING AIR 200 / B200 MANUAL DE TREINAMENTO DE PILOTO SUPER KING AIR 200 / B200
MESTRE MESTRE
AVISO CUIDADO
MESTRE MESTRE
CUIDADO AVISO
* EQUIPAMENTO OPCIONAL BB-453 E APÓS ANTES DE BB-453 PRESSIONE PARA REINICIAR PRESSIONE PARA REINICIAR
GND
COM
PAINEL ANUNCIADOR DE AVISO — 200 AERONAVES
PWR
PARA
TUDO
DIRIGIR R ENG FOGO
ALERTA
PRESSIONE PARA EXT
OK
0 M TUDO
UM FOGO PORTA DO INVERSOR DESBLOQUEADA ALT WARN R ENG FOGO
PRESS
ALERTA
L PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL R PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
L PRENSA DE ÓLEO L GEN OVHT A/P TRIM FAIL R GEN OVHT R OIL PRESS EU HD
TO TEST
UM FOGO FALHA DE AR L BL FALHA DE A/P FALHA DE AR R BL R ENG FOGO

OK OK
MESTRE MESTRE MESTRE MESTRE
COMEÇAR COMEÇAR
12 12
EFIS 9 9
AQUI AQUI
PARA
GPS CRS TAEG GPS DIRIGIR TUDO 8 8 AUTO COM NÃO SÃO SEK BCN DME COM NÃO SÃO SEK BCN DME AUTO 0 M TUDO
ABRIL do CPS GPS 2 2 COM 1 12 2 1 2 2A 1 DF 1 12 2 1 2 2A 1 DF COM
ALERTA ALERTA
OBS PERNA ARM ACTV INTEGRADO
C X 100
4 CX 100
4
EU HD
7 7
6 5 6
5
DESLIGADO ÁUDIO PILOTO DESLIGADO COPILOTO ÁUDIO DESLIGADO DESLIGADO
COLLINS
ÁUDIO ÁUDIO EMPURRAR QUENTE ÁUDIO COM 2
COM 2 PAGING INTPH
SPKR EMER VOZ B LIGADO DESLIGADO VOZ B INTPH SPKR
COM 1 COM 1 CABINE
0 CABINE O O
HDG TUDO 9 T T 300 40 0
H GND H
volume volume 280 9 1
DESLIGADO NORMA FAIXA COM FAIXA DESLIGADO DESLIGADO volume 60
300 200 volume
PWR NÓS
300 40 0 0 260
YD 20 8 1 , 2 26 TORQUE 26 TORQUE DME SEK BCN 8 TUDO
2 2 1 2 1e2 80 2
280 60
24 24
4 4 AVIONICS POR BEECHCRAFT 10 10
NÓS 22 22 OI 240 1 3 00 7
260 5 5
100
80 10 20 FTLB X 100 20 FTLB X 100 LADO- INTPH LADO- INTPH 3
GPWS ABAIXO 7 3 18
9 18 TOM SENSO VOO VOO volume TOM SENSO 220 10 10
2992
16 14 12 10
9 10
16 14 12 ALTITUDE DEFINIDA 20 20 GPWS ABAIXO
240 EMPURRE PARA ISTO
G/S TUDO 2992 . ENCD 200 120 AR 6 4 G/S
100 A ALTM ANN
P/TESTE P/CANCELAR 220 COM 1 1
TUDO
ALERTA PRESSIONE BRT COM 2 180 140
BEECCRAFT 5 P/TESTE P/CANCELAR
PEMeu
TESTE 5 eu 3,0 00 160
120 APRENDER Collins
PRESSIONE
100 CANCELAR Collins
200 N ESCURO
10
EU
180 140 0 0
2
160 23 5 23 5 XFR COLLINS
XFR
22 SUPORTE 22 SUPORTE
* EQUIPAMENTO OPCIONAL eu R
0 21 10 21 10
Dh500 MEMO MEMO
MEMO MEMO
20 13 20 13 COLLINS DME2 CRS 1 2 TCAS
TCAS 1 2 TCAS
19 RPM X 100 19 RPM X 100
14 14 QUADRADO
COM QUADRADO
COM 9.3 359 DESLIGADO
DESLIGADO
15 18 15 0 3 .5 4
.5 4 18 17 16 17 16
SOBRE DESLIGADO
PWR MAG1 INT SOBRE DESLIGADO
3
O QUE
N O QUE
33
N

6
134 00115 33
6
EM EM VELOCIDADE VERTICAL
CC 0 3 VELOCIDADE VERTICAL
RDR NÃO SÃO
eu R
COLLINS
33 30 9
6 TESTE TESTE 30 E 0 6
0 6 AGIR AGIR
27
9 X1000 FPM NÃO SÃO A 12 A X1000 FPM
30 D D 12
0 0 F F
NÃO 1 NÃO 2 .5
24 EM
27 .5 4 110 TURBINA 110 TURBINA 150 300
15 4
A 12 A DIST E 20 20 TRM 81 21 15
D D Collins Collins
100 100 CC
F F 00:00 21 24 1 2
- + GIRO
24 15 N
3 1 2 S
ESCRAVIDÃO
18 21 6 %RPM 40 %RPM 40 XFR PGE XFR
A/B R
33 A/B R 80 80 NÃO SÃO NÃO SÃO
PAINEL ANUNCIADOR DE AVISO — AERONAVES B200 60 60 SPG VOR2

COLLINS
GIRATÓRIO MODO ñññ
30 E MEMO MEMO EMG ANTES DO VRS 199 MEMO MEMO
NÃO SÃO NÃO SÃO eu
DG COLLINS FMS 1
O
NÃO SÃO NÃO SÃO
C 12 6 6
SOBRE DAN SOBRE DAN HD - + GIRO
COLLINS EM O QUE DADOS O QUE 9.3 TIC MATANDO
DESLIGADO DESLIGADO
1 5 5
FLUXO DE COMBUSTÍVEL FLUXO DE COMBUSTÍVEL
EM EM 2 Novo México EU D
15 4 4 1
GIRATÓRIO MODO
TESTE RCL SKP CLR TESTE
EFIS 12 24 S AGIR AGIR x00 CH ESSE PWR
PARA PODER COLLINS DG

BRG CRS GPWS 3 HPX 100 0 3 HPX 100 0 2
(ANTES DE BB-1444, EXCETO BB-1439) SOBRE BUZINA G/S GPWS BENDIX/REI GPS
FMS1 013 aba TRANSPONDER KLN 90B TSO EMPURRAR AAD
21 2 1 DIS 34,5NM DATA/HORA ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï COLLINS
DESLIGADO
ESSE PWR CANCELAR INOP 23 FEV 88 OBS IN - - -ÿ 21:29:38SDT OUT
BR SOBRE
OVRD 20
TESTE SILÊNCIO COLLINS Collins
315ÿ ALT 01300FT RMI 130ÿ BARO: 29,92 "
Collins
3
RODA VELHA
CRSR CRSR 15
PARA
FA S T A 1
ANUNCIAR NO APROVAR? XFR
SOBRE
C 10 4
T
CALC
ENRñLEG CRSR NÃO SÃO APTO 5
PARA TESTES ÓLEO ÓLEO NÃO SÃO
D/T ANTES
FPL ESTADO ACTV PUXAR NDB
140 200 140 200 MODO
ERECT 2
CONFIGURAR REFERÊNCIA VARREDURA INT MEMO MEMO
VIAGEM OUTRO CTR SUPL
100 150 100 150 MSG TUDO B CLR Otorrinolaringologista
TESTE
Collins
60 100 60 100 ATC AAD
SOBRE TUDO AADTOM
ENG AUTO APOIE SEU 20 50 20 50 AGUARDADO
IDENTIFICAÇÃO
SOBRE O QUE GPWS ABAIXO
microfone AVIÔNICA INVERSOR DESLIGADO
IGNIÇÃO 0 DESLIGADO
NORMAL MESTRE PWR NÃO 1 SOBRE
BRAÇO
0 -20 0 -20 0
O o o
C CÃES C CÃES TESTE TESTE 15 mil
F DESLIGADO
PRÉ AGIR 35K
F
10
DESLIGADO AVIONICS POR BEECHCRAFT 45 NORMAL
microfone
OXIGÊNIO DESLIGADO ESQUERDA CERTO 3 6 PSI

MASCARAR
NÃO 2 CABINE AMBIENTAL G/S
0 20
DESLIGADO
MOTOR ANTI-GELO LUZES LUZES

GER ESTRUBO DE FAROL PELO COMEÇAR/ NÃO FUME MANUAL VENTILAÇÃO INCR PRINCIPAL AUTO GIRO PNEUMÁTICO
ESQUERDA CERTO POUSAR TÁXI GELO RECONHECIMENTO DE NAV L DC GER. FLUIDO HIDRÁULICO BAIXORVS NÃO ESTÁ PRONTO R DC GER. SOBRE BRILHANTE & FSB TEMPERATURA VENTILADOR AQUECER SUCÇÃO PRESSÃO
REINICIAR CONTROLE DE ENGRENAGEM LDG C
SOBRE
SOBRE INTERRUPTOR MESTRE O INCR ALTO
POLEGADAS DE MERCÚRIO
OXIGÊNIO
DETECÇÃO DE CHIP SINCRONIZAÇÃO DE PROPÓSITO ATIVADASOBRETEMPERAÇÃO DO DUTO DETECÇÃO DE CHIP R FO D O MASCARAR
F F
F EU
ISTO Beechcraft Beechcraft

SOBRE
F M F
E
EXT PWR
ESQUERDA DIREITA L ENG FALHA DE GELO CARGA DA BATERIA FALHA DE GELO E dezembro AUTO PRINCIPAL
AR AR DESLIGADO ACIMA
LEGAL CABINE CO-PILOTO
DESLIGADO DESLIGADO DESLIGADO DESLIGADO FSB AR AR P/TESTE P/CANCELAR
BATE GERAÇÃO 1 GERAÇÃO 2 PROTEÇÃO DE GELO L AUTO PENA CORTE ELÉTRICO DESLIGADO R AUTO PENA
ENGRENAGEM
CAUDA AR COND N1 BAIXO
ATUADOR DO ABAIXO MODO DE TEMPERATURA DA CABINE
ENCHENTE VÁLVULAS DE AR SANGRIA
DN L ENG ANTI-GELODISPOSITIVO DE FREIO ONLDG/TAXI LIGHT PASSAR OXY ON AQUECIMENTO ELÉTRICO LIGADO R ENG ANTI-GELO ABRIR
O CERTO
ABAIXO NARIZ ESQUERDA TEMPERATURA DA CABINE
F 1000
F BLOQUEIO REL 10 20 500 1500
HD LT L IGNIÇÃO LIGADA L BL AR DESLIGADO R BL AR DESLIGADO R IGNIÇÃO LIGADA ENVR 50 80
TESTE
LR ALIMENTAÇÃO CRUZADA DE COMBUSTÍVEL
VOO 0 2000
PRINCIPAL
OI DESLIGADO
0 1 ÿF 00
PILOTO COPILOTO DESLIGADO ESQUERDA DIREITA PSI
DESLIGADO HORAS 1/10
PUXAR PUXAR
IGNIÇÃO E
PENA AUTOMÁTICA PROPÓSITO GOV SUPERFÍCIE 0 INSTR & ENVIR OFF eu eu
PUXAR PUXAR
LIGAR O MOTOR SOBRE SOBRE AMPLIFICADORES DE PROPÓSITO 30
EXT O
TESTE FREIO DEZ PARAR POUSAR COMPRIMENTO DO FLUIDO
dezembro CABINE AÉREA OXIGÊNIO
DEZ SOLTEIRO AVISAR PITOT SENSOR PARAR À RÉ R R SOBRE
ESQUERDA CERTO BRAÇO

ENGRENAGEM
AVISAR VENTILADOR ELEC PRESSÃO DE FORNECIMENTO
FABRICADO NOS EUA

SOBRE AQUECER
TESTE SOBRE
N
O
CAB
EU
GELO F 2 AeuT
DESLIGADO
DESLIGADO
EMERGÊNCIA F 0 00
F
ACIMA 2 T DESLIGADO
EXTENSÃO INTERRUPTOR DE TESTE
20 4 PSI 5
SOMENTE PARTIDA TESTE
DESLIGADO ESQUERDA
PT
MANUAL ESQUERDA DIREITA RETRANSMISSÃO TESTE ESCALADA DE CABINE 40 0 ENG FIRE SYS
ABAIXOS DECOLAR THDS pés por minuto 1 DESLIGADO
DESLIGADO
E
35
TRAVÃO DE MÃO ABORDAGEM
7 2 DESLIGADO DESLIGADO
1,5 0 6
TRAVÃO DE MÃO
DESLIGADO
30 6 3
60 .5 10
54
80 4 25
1
ABAIXO 2 20 15
NARIZ
LR
*EQUIPAMENTO OPCIONAL
GPWS
GPS CRS TAEG
ABRILGPS
do CPS
GPS
PAINEL ANUNCIADOR DE AVISO — AERONAVES B200 G/S GPWS
aba
INTEGRADO
OBS PERNA ARM ACTV
CANCELAR INOP
(BB-1439, 1444 E SUBSEQUENTES)

OVRD
Figura RNA-1. Painéis Anunciadores
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO
ANN-3
Segurança de voo Segurança de voo

internacional internacional
MANUAL DE TREINAMENTO DE PILOTO SUPER KING AIR 200 / B200 MANUAL DE TREINAMENTO DE PILOTO SUPER KING AIR 200 / B200
(ANTES DE BB-453) (BB-453 E DEPOIS)
UM FOGO PORTA DO INVERSOR DESBLOQUEADA ALT WARN R ENG FOGO
L PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL R PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL

PRESS
L PRENSA DE ÓLEO L GEN OVHT A/P TRIM FAIL R GEN OVHT R OIL PRESS TO TEST
UM FOGO L BL FALHA AR FALHA A/P R BL FALHA AR R ENG FOGO

OK OK
MESTRE MESTRE MESTRE MESTRE
COMEÇAR COMEÇAR
12 12
EFIS 9 9
AQUI AQUI
PARA
DIRIGIR TUDO 8 8 AUTO COM NÃO SÃO SEK BCN DME COM NÃO SÃO SEK BCN DME AUTO 0 M TUDO
GPS CRS TAEG GPS
ABRIL do CPS GPS 2 2 COM 1 2 1 2 12 21 AAD 1 12 2 1 2 2A 1 DF COM
ALERTA ALERTA
INTEGRADO
C X 100
4 CX 100
4 EU HD
OBS PERNA ARM ACTV
7 7
6 5 6
5
DESLIGADO ÁUDIO PILOTO DESLIGADO COPILOTO ÁUDIO DESLIGADO DESLIGADO
COLLINS
ÁUDIO ÁUDIO EMPURRAR QUENTE ÁUDIO COM 2
COM 2
SPKR EMER VOZ B PAGING LIGADO DESLIGADO INTPH VOZ B INTPH SPKR
COM 1 CABINE O O
COM 1 CABINE
0
HDG ANTIGO 9 T T 300 40 0
H volume GND volume H
280 9 1
DESLIGADO NORMA FAIXA COM FAIXA DESLIGADO DESLIGADO volume 60
volume
300 200 PWR NÓS
300 0 0 260
40 YD 20 8 1 2 26 TORQUE 26 TORQUE DME SEK BCN 8 TUDO
, 2 2 1 2 1e2 80 2
280 24 24
60 AVIONICS POR BEECHCRAFT
NÓS 22 4 22 4 240
10 10
OI 13 00 _
260 5 5
20 FTLB X 100 20 FTLB X 100 LADO- INTPH LADO- INTPH 100 3
80 10 7 3 9 9 10 10
GPWS ABAIXO 18 18 TOM SENSO VOO VOO volume TOM SENSO 220 7 2992
10 10 ALTITUDE DEFINIDA 20 20 GPWS ABAIXO
240 16 14 12 16 14 12 EMPURRE PARA ISTO
G/S TUDO 2992 . ENCD 200 120 AR 6 G/S
100 ANN 4
A ALTM TUDO BEECCRAFT
P/TESTE P/CANCELAR 220 COM 1 1 PRESSIONE BRT COM 2 5
PEMeu ALERTA 180 140 P/TESTE P/CANCELAR
TESTE 5 eu 3,0 00 160
200
120 APRENDER Collins PRESSIONE
100 CANCELAR Collins
N
EU ESCURO
180 140 160 10 0 0
23 5 23 5 XFR 2 COLLINS
XFR
22 SUPORTE 22 SUPORTE
eu R
0 21 10 21 10
Dh500 MEMO MEMO
MEMO MEMO
20 13 20 13 COLLINS DME2
CRS 1 2 TCAS
TCAS 1 2 TCAS
RPM X 100 RPM X 100
19 14 19 14 9.3 359
QUADRADO
COM QUADRADO
COM
DESLIGADO
18 15 18 15 SOBRE SOBRE 0
.5 4 17 16 17 16
DESLIGADO
O QUE
PWR MAG1 INT DESLIGADO
O QUE
33
3 .5 DESLIGADO 4
33
N
DESLIGADO DESLIGADO N DESLIGADO

6 6
EM
134 00115
EM
33 VELOCIDADE VERTICAL
CC 0 3
VELOCIDADE VERTICAL
RDR NÃO SÃO
eu R
COLLINS
33
9
6 TESTE TESTE 30 30 E 0 6
0 6 AGIR AGIR
27
9 X1000 FPM NÃO SÃO A 12 A X1000 FPM
30 D D 12
0 0 F F
NÃO 1 NÃO 2
EM
24 .5 4
110 TURBINA 110 TURBINA
27 12 DIST E
.5 4 150 300
15
A A 20 20 TRM
D D
100 100
Collins Collins 18 21 15
F F CC
24 15 3 00:00
1 2 21 24 S 1 2
- + GIRO
N
ESCRAVIDÃO 6 %RPM 40 %RPM 40 XFR PGE XFR

R
18 12 33 A/B R 80 80 NÃO SÃO NÃO SÃO
A/B
60 60 SPG VOR2
COLLINS
GIRATÓRIO MODO ñññ
30 E EMG
NÃO SÃO NÃO SÃO eu
MEMO MEMO ANTES DO VRS 199 MEMO MEMO
DG COLLINS FMS 1
O
NÃO SÃO NÃO SÃO
C1 12 SOBRE DAN SOBRE DAN HD - + GIRO
COLLINS
6 6 O QUE DADOS O QUE 9.3 TIC MATANDO
EM DESLIGADO DESLIGADO
5 5
FLUXO DE COMBUSTÍVEL FLUXO DE COMBUSTÍVEL
EM EM 2 Novo México EU D
15 4 4 1
GIRATÓRIO MODO
TESTE RCL SKP CLR TESTE
EFIS 21 24 S AGIR AGIR x00 CH ESSE PWR
PARA PODER
COLLINS DG
BRG CRS GPWS 3 HPX 100 3 HPX 100 2
SOBRE BUZINA G/S GPWS 0 0 BENDIX/REI
TRANSPONDER GPS
FMS1 013 aba KLN 90B TSO EMPURRAR AAD
2 1 21 DIS 34,5NM DATA/HORA ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï COLLINS
DESLIGADO
ESSE PWR CANCELAR INOP BR SOBRE
23 FEV 88 OBS IN - - -ÿ 21 :29 :38SDT OUT
OVRD Collins Collins 20
TESTE SILÊNCIO COLLINS
315ÿ ALT 01300FT RMI .92" 3
RODA VELHA
CRSR 29 CRSR 15
PARA
FA S T A 1
VOCÊ APROVA?
130ÿ DISCUSSÃO:
XFR
SOBRE
C 10 4
T ENRñLEG CRSR NÃO SÃO APTO 5
PARA TESTES ÓLEO NÃO SÃO CALC D/T ANTES
FPL ESTADO ACTV PUXAR NDB
ÓLEO 140 200 140 200 MODO
ERECT 2
CONFIGURAR REFERÊNCIA VARREDURA INT MEMO MEMO
VIAGEM OUTRO CTR SUPL
100 150 100 150 MSG TODOS B CLR Otorrinolaringologista
TESTE
Collins
60 100 60 100 ATC AAD
SOBRE TUDO AAD TOM
IDENTIFICAÇÃO O QUE
ENG AUTO APOIE SEU 20 50 20 50 AGUARDADO SOBRE
microfone AVIÔNICA INVERSOR DESLIGADO
IGNIÇÃO 0 0 DESLIGADO
NORMAL MESTRE PWR NÃO 1 SOBRE
BRAÇO
-20 0 -20 0
O o o
C CÃES C CÃES TESTE TESTE 15 mil
F DESLIGADO
PRÉ AGIR
F
35K
microfone
10
DESLIGADO AVIONICS POR BEECHCRAFT 45 NORMAL
OXIGÊNIO DESLIGADO ESQUERDA CERTO 3 6 PSI
MASCARAR
NÃO 2 CABINE AMBIENTAL DESLIGADO
MOTOR ANTI-GELO LUZES LUZES 0 20

GER ESTRUBO DE FAROL PELO COMEÇAR/ NÃO FUME MANUAL VENTILAÇÃO INCR PRINCIPAL AUTO GIRO PNEUMÁTICO
ESQUERDA CERTO POUSAR TÁXI RECONHECIMENTO DE NAV DE GELO L DC GER. FLUIDO HIDRÁULICO BAIXORVS NÃO ESTÁ PRONTO R DC GER. & FSB VENTILADOR
REINICIAR SOBRE BRILHANTE TEMPERATURA AQUECER SUCÇÃO PRESSÃO
SOBRE CONTROLE DE ENGRENAGEM LDG C
SOBRE INTERRUPTOR MESTRE O INCR ALTO
POLEGADAS DE MERCÚRIO
OXIGÊNIO
DETECÇÃO DE CHIP F
O D O MASCARAR
SINCRONIZAÇÃO DE PROPÓSITO ATIVADASOBRETEMPERAÇÃO DO DUTO DETECÇÃO DE CHIP R
F F Beechcraft Beechcraft
F EU
ISTO
SOBRE
F M F
E
EXT PWR
ESQUERDA DIREITA L ENG FALHA DE GELO CARGA DA BATERIA FALHA DE GELO E dezembro AUTO PRINCIPAL
AR AR DESLIGADO ACIMA
LEGAL CABINE CO-PILOTO
DESLIGADO DESLIGADO DESLIGADO DESLIGADO FSB AR AR
BATE GERAÇÃO 1 GERAÇÃO 2 PROTEÇÃO DE GELO L AUTO PENA CORTE ELÉTRICO DESLIGADO R AUTO PENA
ENGRENAGEM
CAUDA AR COND N1 BAIXO
ATUADOR DO ABAIXO MODO DE TEMPERATURA DA CABINE
ENCHENTE VÁLVULAS DE AR SANGRIA
DN L ENG ANTI-GELODISPOSITIVO DE FREIO ONLDG/TAXI LIGHT PASSAR OXY ON AQUECIMENTO ELÉTRICO LIGADO R ENG ANTI-GELO ABRIR
O CERTO
ABAIXO NARIZ ESQUERDA TEMPERATURA DA CABINE
F 1000
F BLOQUEIO REL 10 20 500 1500
HD LT L IGNIÇÃO LIGADA L BL AR DESLIGADO R BL AR DESLIGADO R IGNIÇÃO LIGADA ENVR 50
LR ALIMENTAÇÃO CRUZADA DE COMBUSTÍVEL
80 VOO
PRINCIPAL
TESTE 0 2000
OI DESLIGADO
0 1 ÿF 00
PILOTO COPILOTO DESLIGADO ESQUERDA DIREITA PSI
DESLIGADO HORAS 1/10
IGNIÇÃO E PUXAR PUXAR
PENA AUTOMÁTICA PROPÓSITO GOV SUPERFÍCIE 0 INSTR & ENVIR OFF eu eu
LIGAR O MOTOR SOBRE SOBRE AMPLIFICADORES DE PROPÓSITO 30
EXT O PUXAR PUXAR
TESTE FREIO DEZ PARAR POUSAR COMPRIMENTO DO FLUIDO
dezembro CABINE AÉREA OXIGÊNIO
DEZ SOLTEIRO AVISAR PITOT SENSOR PARAR À RÉ R R SOBRE
PRESSÃO DE FORNECIMENTO
ESQUERDA CERTO BRAÇO
ENGRENAGEM
AVISAR VENTILADOR ELEC FABRICADO NOS EUA
SOBRE AQUECER
TESTE SOBRE
N
O
CAB
EU
GELO F 2 AeuT
DESLIGADO
EMERGÊNCIA 0 00
DESLIGADO F F T
EXTENSÃO ACIMA 2 DESLIGADO
ESQUERDA 20 1 4 PSI 5
TESTE
DESLIGADO
MANUAL ESQUERDA DIREITA TESTE 40 0 ENG FIRE SYS
SOMENTE PARTIDA PT
RETRANSMISSÃO ESCALADA DE CABINE
ABAIXOS DECOLAR .5 THDS pés por minuto 1 DESLIGADO
DESLIGADO
E
35
TRAVÃO DE MÃO 7 2 DESLIGADO DESLIGADO
ABORDAGEM
DESLIGADO 0 6
30 6 3
TRAVÃO DE MÃO 60
.5 5 10
4
25
80 1 4
ABAIXO 2 20 15
*Equipamento opcional
(BB-1439, 1444 E SUBSEQUENTES) (ANTES DE BB-144, EXCETO 1439)
Figura RNA-1. Painéis Anunciadores de Cuidado e Aviso
SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO
ANN-4

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SUPER REI AR 200/B200

FlightSafety Internacional, Inc.

Centro de aprendizagem Raytheon Toledo Learning Center

Copyright © 2002 da FlightSafety International, Inc.

Capítulo 1 AERONAVES GERAL

Capítulo 2 SISTEMAS DE ENERGIA ELÉTRICA

Capítulo 4 SISTEMA DE AVISO MESTRE

capítulo 5 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Capítulo 6 UNIDADE DE PODER AUXILIAR

Capítulo 7 USINA ELÉTRICA

Capítulo 8 PROTEÇÃO CONTRA FOGO

Capítulo 10 PROTEÇÃO GELO E CHUVA

Capítulo 13 SISTEMAS DE ENERGIA HIDRÁULICA

Capítulo 14 TREM DE POUSO E FREIOS

Capítulo 15 CONTROLES DE VÔO

Capítulo 17 SISTEMAS DIVERSOS

Capítulo 18 PESO E EQUILÍBRIO/DESEMPENHO

INFORMAÇÕES GERAIS DO PILOTO

PÔSTER DO PAINEL DE INSTRUMENTOS

SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

O material contido neste manual de treinamento é baseado em informações obtidas nos

No momento da impressão, continha informações atuais. Em caso de conflito entre os dados

SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

MANUAL DE TREINAMENTO DE PILOTO SUPER KING AIR 200 / B200

INTRODUÇÃO ................................................. .................................................. ................ 1-1

EM GERAL................................................. .................................................. ............................ 1-1

SISTEMAS DE AVIÃO.................................................. .................................................. ......... 1-2

Sistema Elétrico de Energia ............................................. .................................................. . 1-2

Iluminação................................................. .................................................. ......................... 1-4

Sistema de Alerta Mestre ................................................ .................................................. .. 1-5

Sistema de combustível................................................ .................................................. .................... 1-5

Centrais de força.................................................. .................................................. ................... 1-6

Proteção contra fogo................................................ .................................................. ................ 1-8

Sistema de sangria de ar................................................. .................................................. ............. 1-8

Proteção contra gelo e chuva......................................... .................................................. .... 1-8

Ar Condicionado e Aquecimento................................................... ........................................... 1-9

Pressurização................................................. .................................................. .............. 1-10

Trem de pouso e freios................................................ .................................................. 1 -11

Controles de vôo ................................................ .................................................. ............. 1-13

Sistemas Pitot e Estáticos................................................. .................................................. .1-13 _

Sistema de Oxigênio.................................................. .................................................. ............ 1-15

ESTRUTURAS DE AVIÕES................................................ .................................................. 1 -16

Em geral................................................. .................................................. ........................ 1-16

Fuselagem .................................................. .................................................. ...................... 1-19

Portas.................................................. .................................................. ........................... 1-20

SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO 1-eu

MANUAL DE TREINAMENTO DE PILOTO SUPER KING AIR 200 / B200

Janelas da cabine.................................................. .................................................. ............ 1-22

Bloqueios de controle ................................................ .................................................. .............. 1-23

1-ii SOMENTE PARA FINS DE TREINAMENTO

MANUAL DE TREINAMENTO DE PILOTO SUPER KING AIR 200 / B200

Figura Título Página

1-1 Sistema Elétrico Simplificado................................................... .................................... 1-2

1-2 Painel elétrico................................................ .................................................. ....... 1-3

1-3 Tomada de alimentação externa ............................................. ............................................... 1-3

1-6 Interruptores de controle de luzes externas................................................ ................................ 1-5

1-7 Painéis de controle de combustível ............................................. .................................................. . 1-6

1-8 Alavancas de controle do motor................................................... ................................................ 1-7

1-9 Controle da válvula de sangria de ar......................................... ............................................... 1-8