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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

Marco Aurélio de Moraes Graciotti

USO DA AUTOMAÇÃO EM AERONAVE DE ASAS

ROTATIVAS EM CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS
TURBULENTAS SOB AS REGRAS DO RBAC - 91

Trabalho de Conclusão de Curso de Especialização em

Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada
2022

PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO
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USO DA AUTOMAÇÃO EM AERONAVE DE ASAS ROTATIVAS EM CONDIÇÕES

ATMOSFÉRICA TURBULENTA SOB AS REGRAS DO RBAC - 91

Marco Aurélio de Moraes Graciotti

RESUMO

A aviação brasileira executiva de helicópteros é considerada uma das maiores do mundo,

operando em uma dinâmica de voos que possui suas particularidades, como baixa tolerância
de seus passageiros a turbulência, exigindo dos tripulantes pleno conhecimento do sistema de
automação e seus limites. Novas tecnologias chegam a todo momento requerendo cada vez
mais dos tripulantes a sua adaptação ao modo automatizado, da mesma forma, mantém-se a
preocupação com a proficiência no modo manual. Neste sentido, o trinômio do Sistema de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) “homem, meio e máquina” se
fazem presente no dia a dia dos tripulantes, como um desafio, onde o meio, com a velocidade
das mudanças climáticas se torna o protagonista. Por meio de pesquisa bibliográfica
exploratória, tendo como objetivo identificar as melhores práticas quanto ao uso da
automação em áreas turbulentas, quando ocorrem e como evitá-las com foco no conforto dos
passageiros executivos, constatou-se a necessidade da criação de uma plataforma eletrônica
nos moldes do Aviation Safety Reporting System (ASRS), possibilitando de forma simples a
inserção e consulta de dados pelos pilotos; a criação de material didático nos moldes dos
Handbooks do Federal Aviation Administration (FAA); considerar o efeito da turbulência
para criação das Rotas Especiais de Helicópteros (REH); enfatizar nos treinamentos o uso da
automação em turbulência, além de restringir as operações dos helicópteros single pilot
Instrument Flight Rules (IFR) somente para a condições meteorológicas visuais.

Palavras-chave: Aviação executiva; Automação; Turbulência; Mudanças Climáticas;

Helicópteros.

ABSTRACT

Brazilian executive helicopter aviation is considered one of the largest in the world, operating
in a dynamic of flights that has its particularities, such as low tolerance of its passengers to
turbulence, requiring full knowledge of the automation system and its limits from the crew.
New technologies arrive all the time, requiring more and more of the crew to adapt to the
automated mode, in the same way, the concern with proficiency in the manual mode remains.
In this sense, the Aeronautical Accident Investigation and Prevention System SIPAER triad
“man, environment and machine” is present in the day to day of the crew, as a challenge,
where the environment, with the speed of climate change, becomes the protagonist. Through
exploratory bibliographic research, with the objective of identifying best practices regarding
the use of automation in turbulent areas, when they occur and how to avoid them with a focus
on the comfort of executive passengers, it was verified the need to create an electronic
platform along the lines of the Aviation Safety Reporting System ASRS, allowing the pilots to
insert and consult data in a simple way; the creation of didactic material along the lines of the
Federal Aviation Administration FAA Handbooks; consider the effect of turbulence on the
creation of Special Helicopter Routes REHs; emphasize in training the use of automation in
turbulence, in addition to restricting the operations of single pilot helicopters Instrument
Flight Rules (IFR) only to visual meteorological conditions.

Key words: Executive Aviation; Automation; Turbulence; Climate Change; Helicopter.

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Data de submissão dia/mês/ano

Data de aprovação dia/mês/ano
Disponibilidade (endereço eletrônico do artigo, DOI ou outras informações)

1 INTRODUÇÃO

1.1 Contextualização

O Brasil conta com uma das maiores frotas de helicópteros do mundo, em junho de
2022 este número alcançou a marca de 1272 aeronaves com registro ativo, representando
quase 13% da frota nacional (ANAC, 2022).
O último levantamento da idade média das aeronaves foi realizado pela Associação
Brasileira de Aviação Geral (ABAG) em 2019, concluindo que a frota naquele momento se
limitava a apenas 169 unidades com menos de 5 anos de uso e 699 unidades entre 6 e 10 anos
(ABAG, 2020).
A diversidade de idade entre a frota nacional sugere que há diferentes gerações de
tecnologias embarcadas em operação, que vão das simples às mais complexas. As aeronaves
modernas possuem recursos com nível de automação consideravelmente maior que as
gerações anteriores, como um resultado da evolução tanto dos sistemas de automação quanto
da instrumentação (SALAS; MAURINO; CURTIS, 2010).
Na medida em que a automação pode desempenhar uma função de forma mais
eficiente, confiável ou precisa do que o operador humano, ou simplesmente substituir o
operador a um custo menor, a automação foi aplicada no nível mais alto possível
(PARASURAMAN; RILEY, 1997).
Conforme apontado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA), um dos conceitos básicos de prevenção de acidentes aeronáuticos
está focado no homem, que interage com a máquina e é reconhecido por suas capacidades e
vulnerabilidades. Portanto, ferramentas de supervisão e acompanhamento constantes são
necessárias para evitar que a segurança seja comprometida (BRASIL, 2012a).
Neste sentido, possibilitando uma abordagem centrada no ser humano no
desenvolvimento da automação, inúmeras pesquisas nos últimos anos vêm aumentando a
compreensão acerca da interação entre pilotos e sistemas automáticos (FERRIS; SARTER;
WICKENS, 2010).
Para um melhor uso da automação, treinamentos são essenciais para mitigar potenciais
riscos existentes, desde os relacionados à carga de trabalho até o excesso de confiança na
automação (PARASURAMAN; RILEY, 1997).
A este respeito, European Helicopter Safety Team (EHEST) reforça que intimidação,
confiança excessiva e complacência são alguns dos principais fatores humanos observados em
incidentes e acidentes relacionados à automação (EASA, 2015).
O aumento da automação em aeronaves que operam sob as regras do Regulamento
Brasileiro de Aviação Civil - Parte 91- Aviação Geral (RBAC 91) torna prudente que a
comunidade da aviação investigue os erros cometidos e seus resultados, deve-se considerar os
diferentes níveis de formação dos pilotos e sua experiência além das diferenças dos sistemas
de automação entre os RBAC 121 e RBAC 91, pois estes podem apresentar diferentes erros
de operação (TAYLOR et al., 2020).
Nesse contexto, segundo o relatório do CENIPA A-013/CENIPA/2013, no caso do
acidente com a aeronave PR-IPO, mais detalhado no capítulo 3 estudos de caso, aponta que
operadores do RBAC 91 não sofriam a mesma fiscalização sistêmica de auditorias que
operadores segundo as regras do RBAC 135. Desta forma, não possuía a obrigatoriedade de
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desenvolver Standard Operating Procedures (SOP), que proporcionasse orientações em todas

as fases do voo de maneira segura, eficiente, lógica e previsível.
Caso falhas da automação venham a ocorrer, o piloto pode ter que voar sem alguns
recursos ou reverter para o modo manual, o que pode ser um desafio se suas habilidades não
são praticadas (CHIALASTRI, 2012).
Nesse sentido, o comprometimento das habilidades dos pilotos associadas a
dificuldades encontradas pela severidade das mudanças climáticas sugere o agravamento de
exposições a risco.
Embora ao longo dos tempos os fenômenos meteorológicos e climáticos tenham
causados transtornos em todo o planeta, estes têm alcançado proporções cada vez maiores nas
últimas décadas, contrastes de secas prolongadas ao excesso de chuvas, ou mesmo
temperaturas negativas ao calor intenso em um mesmo ano são frequentes (BRASIL, 2021b).
Para o secretário geral da Organização das Nações Unidas (ONU), António Guterres, o
aquecimento global agrava ainda mais a frequência e a intensidade dos eventos, podendo
ocasionar tempestade subtropicais nos estados da região sul, como no caso da denominada de
Yakecan “som do céu” em maio de 2022 (BRASIL, 2022).
A estabilidade de um voo muda com o clima ou, mais geralmente, com a severidade
do ambiente em que as aeronaves de asas rotativas operam, refletindo em conforto e
segurança aos passageiros e tripulantes.
Segundo Padfield (2018):

No final da década de 1960, com a escala de classificação subjetiva, desenvolvida

por Cooper e Harper, o primeiro avanço para a disciplina de qualidades de voo veio
com o reconhecimento de que os critérios precisavam ser relacionados à tarefa.
Mas os critérios objetivos da época eram mais orientados para as características de
estabilidade e controle das aeronaves do que para sua capacidade de desempenhar
bem as tarefas.
Somente durante as décadas 1980 e 1990, uma abordagem completamente nova foi
desenvolvida com o advento dos sistemas digitais de controle de voo, que
proporcionam a capacidade de conferir diferentes qualidades de voo na mesma
aeronave.

Diante de inúmeras variáveis, nos deparamos com uma nova realidade, requerendo em
um planejamento avaliar a possibilidade de eventos adversos, atentando para possíveis
mudanças meteorológicas de última hora e as limitações de automação impostas pelo Rotor
Flight Manual (RFM) de cada aeronave.

1.2 Pergunta de Pesquisa

Diante da nova realidade apresentada pelos fabricantes e contínuo avanço tecnológico,

possivelmente há um descompasso, entre evolução e educação, conforme explica Dekker e
Woods (2018):

Um dos mitos sobre a automação e a cognição humana é que, à medida que aumenta
o investimento em automação, menos investimento é necessário na experiência
humana. A tecnologia de automação tem uma influência profunda na cognição
humana e no trabalho humano.

Segundo a European Helicopter Safety Team, EASA (2015):

Por muitos anos, os fabricantes de helicópteros usaram a automação na forma de

aumento de estabilidade e conservação da atitude para dar assistência às tripulações
na redução da carga de trabalho manual em voo. Os rápidos avanços da tecnologia
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ao longo dos últimos 30 anos, principalmente nos últimos 10, fizeram surgir
capacidades significativas de tais sistemas.

No entanto, os mesmos fabricantes fazem algumas recomendações quanto a sua

utilização, sempre priorizando o piloto como meio de navegação primária, assim como
mencionado pelas principais agências de aviação, em seus manuais, "voe, navegue,
comunique - nessa ordem!".
Diante do apresentado espera-se responder a seguinte pergunta de pesquisa:
Diante das características das operações sob as regras do RBAC 91, o que pode ser
melhorado operacionalmente no uso da automação em aeronave de asas rotativas em
condições atmosféricas turbulentas?

1.3 Justificativa

Embora a automação possa trazer redução da carga de trabalho e melhoria do custo

operacional, havendo, portanto, esforços em diminuir o fator humano, novas situações de
conflito homem-máquina são esperadas à medida que a tecnologia evolui, sendo a avaliação
de novos riscos um desafio constante.
Devido à complexidade e criticidade da interação com sistemas automatizados, cabe o
questionamento: estão os pilotos recebendo treinamento adequado para lidar com um grau tão
elevado de automação? Atenção especial a casos em que precisem atuar de forma inesperada
e rápida, frente a situações indesejadas e ou inesperadas como as “surpresas de automação”.
Um dos fatores que preocupa a aviação executiva de helicóptero e vem causando
surpresas nos últimos tempos são as mudanças meteorológicas repentinas. Grupos de
conversas, de modo informal trazem teorias sobre qual o tipo de turbulência é aguardado no
cruzamento da serra do mar, em altitudes de cruzeiros, em regiões montanhosas como
Campos do Jordão - SP ou mesmo um simples pouso em heliponto elevado na região
metropolitana.
Tal situação implica diretamente no fomento da aviação executiva, onde passageiros
nem sempre acostumados a condições de voo em áreas turbulentas sofrem com o desconforto
proporcionado por elas, colocando em dúvida a sua viabilidade como meio seguro e confiável
de transporte.
A cultura operacional dos helicentros onde os helicópteros operam colaboram para que
as observações dos tripulantes relevantes ao voo não sejam registradas, impossibilitando a
geração de dados que possam vir a contribuir para um próximo planejamento de voo, ou
mesmo criar banco de dados para análises futuras de eventos que ameacem as operações,
mapear áreas de maiores incidências, entre outros benefícios.
O avanço das tecnologias promete mais segurança, mas também requerem cuidados
especiais e monitoramento para verificar sua aplicabilidade.
Helicópteros single pilot certificados para operações Instruments Flight Rules (IFR) já
estão voando no Brasil em áreas montanhosas com alto índice de mudanças meteorológicas
repentinas, com o agravante de não serem equipados com radar meteorológico a bordo,
estando, portanto, limitado na identificação de formações meteorológicas a sua frente durante
o voo.
Seguindo o trinômio, “o Homem, o Meio e a Máquina" do Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), novas tecnologias levam a novos desafios
que requerem novas ações por parte de quem as opera, e consequentemente interferem na
balança entre a segurança operacional e a aplicação segura da automação em um meio
ambiente que vem se transformando de forma rápida e severa.
Observa-se escassa literatura a respeito de áreas turbulentas no Brasil e como a
automação dos helicópteros se comportam frente a esse desafio, neste sentido, se faz à
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necessidade de estudo direcionado para operações que ocorram na presença deste fenômeno,
independentemente da automação embarcada, seja para uma aproximação, pouso, cruzeiro ou
decolagem, além de atenção especial à possibilidade de a automação não atender a demanda
desejada.
Diferente das operações regidas pelos Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
(RBAC) Parte 135 e Parte 121, a Parte 91 não conta com uma estrutura organizacional de
apoio ao voo a ser realizado, como coordenação de voo, despacho, manutenção, entre outros
setores que processam e atuam até a conclusão da operação.
Todo o processo que envolve um determinado voo desde seu início até a conclusão é
realizado pela tripulação, como bem disse Taylor et al., (2020) e o (BRASIL, 2012a) citados
em 1.1, sobre a prudência em relação aos erros cometidos e a necessidade de se criar
ferramentas de supervisão e acompanhamentos constantes, respectivamente, são
negligenciados pelos operadores da Parte 91.
Nesse sentido, a dinâmica das particularidades da aviação executiva, onde a maioria de
seus voos ocorrem sem grandes previsões, sugere que a carga de trabalho ao tripulante se
inicia em solo e estará presente durante todo o voo.

1.4 Objetivo

1.4.1 Objetivo Geral

Identificar se o uso das tecnologias de automação disponíveis e utilizadas em

condições atmosféricas turbulentas, são capazes de sustentar as etapas de um voo em asa
rotativa de forma segura e confortável atendendo a demanda da aviação executiva e identificar
as melhores práticas operacionais, mitigando os riscos envolvidos em operações em áreas
sujeitas a turbulências.

1.4.2 Objetivos Específicos

● Revisar as áreas sujeitas a formação de turbulência, sua classificação e métodos de

mitigação;
● Explorar as operações de helicópteros sob turbulência no Brasil;
● Explorar se o uso da automação contribui de forma segura para a estabilização de
um helicóptero em atmosferas turbulentas;
● Apontar ferramentas disponíveis para prevenção.

Espera-se assim que se possa expor as fragilidades das operações, provendo um estudo
inicialmente direcionado para as operações de helicópteros que operam pelas regras do RBAC
91 em áreas turbulentas, e servir de base para estudos futuros que possam acrescentar em
treinamentos e ou certificações.
O presente trabalho limita-se a apresentar de forma simples as condições favoráveis ao
surgimento de turbulência que possam comprometer a segurança operacional, ou gerar
desconforto para passageiros executivos em regimes acoplados ou não, não sendo a intenção
aprofundar no tempo de resposta e performance dos modos de automação.

1.5 Metodologia

No presente artigo realiza-se uma pesquisa exploratória de natureza aplicada e de

caráter bibliográfico e será desenvolvida através da varredura das referências bibliográficas
pertinentes, identificando-se em primeiro lugar os fatores humanos relacionados aos perigos e
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riscos que envolvem um voo em turbulência. Posteriormente, serão apontados os fenômenos

de turbulência, tesoura de vento (wind shear), e as operações sob tais fenômenos seguidos da
automação disponíveis em helicópteros e estudos de caso.

1.6 Estrutura do Trabalho

Este artigo está dividido em 4 Capítulos sendo:

❖ Capítulo 1 – Apresenta a introdução, justificativa, objetivos, metodologias e
estrutura do trabalho;
❖ Capítulo 2 – Revisão bibliográfica, abordando fatores humanos, meteorologia
aeronáutica, turbulência, tesoura de vento (wind shear), operações em
turbulências, automação em helicópteros e novas certificações;
❖ Capítulo 3 – Estudos de caso;
❖ Capítulo 4 – Resultados;
❖ Capítulo 5 – Considerações finais.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Fatores Humanos

A Instrução Suplementar (IS 00-010) da ANAC “Treinamento de Gerenciamento de

Recursos de Equipe (Corporate Resource Management – CRM)” (ANAC, 2020c) define
fatores humanos como um campo multidisciplinar voltado para otimizar o desempenho
humano e reduzir o erro humano. Incorpora os métodos e princípios das ciências sociais e do
comportamento, engenharia e fisiologia.
Já o Manual do Comando da Aeronáutica (MCA 63-15) “Manual de Fatores Humanos
no Gerenciamento da Segurança Operacional no SISCEAB” (BRASIL, 2012b), apresenta
algumas definições importantes, dentre eles que o desempenho humano é definido pelas
capacidades e limitações humanas que podem ter um impacto na eficiência das operações
aeronáuticas e na Segurança Operacional.
Para erro humano, define-se como um termo genérico, que compreende toda ocasião
na qual a sequência mental planejada de atividades mentais ou físicas falha em alcançar seu
resultado pretendido. Trata-se de uma característica do comportamento normal do ser humano
(BRASIL, 2012b).
A automação não deve ser difícil ou demorada para ligar ou desligar. Exigir um alto
nível de sobrecarga cognitiva no gerenciamento de automação anula seus benefícios
potenciais de carga de trabalho, torna seu uso menos atraente para o operador e o torna uma
fonte mais provável de erro do operador (PARASURAMAN; RILEY, 1997).
O MCA 63-15 “Manual de Fatores Humanos no Gerenciamento da Segurança
Operacional no - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro -SISCEAB” (BRASIL,
2012b), esclarece que a perspectiva dos erros operacionais como um tipo de erro que surge na
interação homem-máquina retira a fonte de erro operacional da pessoa humana e coloca-o
diretamente no mundo tecnológico.
Uma incompatibilidade nesta interface será considerada a origem do erro operacional
(BRASIL, 2012b).
Focar em métodos e princípios das ciências sociais se faz necessário e desafiador uma
vez que, os objetivos e valores que impregnam a ação do indivíduo são difíceis de serem
mensuradas, pois não há procedimentos usuais para isso, ao mesmo tempo que são
determinantes para o resultado da pesquisa (OTTO, 2013).
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Neste sentido, torna-se claro a sua subjetividade pois a validade objetiva de todo saber
empírico, baseia-se única e exclusivamente na ordenação da realidade dada segundo
categorias que são subjetivas (WEBER, 1992).
Em voo, a qualidade das decisões do piloto é diretamente proporcional ao seu nível de
consciência situacional. Decorre daí a importância de se manter sempre à frente do
helicóptero, monitorando continuamente tanto as condições operacionais da máquina quanto a
evolução da meteorologia presente (ALVES, 2016).
A consciência situacional é caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente
de trabalho dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado desses
elementos e a projeção dessa situação em um futuro próximo (BRASIL, 2012b).
À medida que a automação tem assumido cada vez mais habilidades manuais do
piloto, existe o risco de que, se a automação falhar, o piloto não tenha as habilidades
necessárias para reconhecer, decidir e tomar as medidas adequadas para recuperar a situação.
A Civil Aviation Authority (CAA) levantou pontos críticos como a dependência de
automação, perda de habilidades manuais de voo e resposta inadequada da tripulação a falhas
(WOOD, 2004).
O excesso de confiança na automação também pode sinalizar um baixo nível de
autoconfiança nas habilidades de controle manual do próprio operador, sugerindo que é
necessário mais treinamento ou avaliação da adequação do operador para o trabalho
(PARASURAMAN; RILEY, 1997).
A complacência da automação ocorre em condições de carga de múltiplas tarefas,
quando as tarefas manuais competem com a tarefa automatizada pela atenção do operador, há
evidências preliminares de que fatores pessoais, experienciais e fatores situacionais
influenciam a complacência (PARASURAMAN; MANZEY, 2010).
O processo de tomada de decisão é uma habilidade importante e crítica nas operações
aéreas. Ocasionalmente, as decisões precisam ser tomadas em um curto espaço de tempo,
requerendo vigilância e prontidão para o gerenciamento efetivo das ameaças e dos erros. São
fatores de influência na tomada de decisão: influências sociais (pressão dos pares,
conformidade) e limitações situacionais (estresse, pressão de tempo, fadiga) (BRASIL,
2012b).

2.2 Meteorologia Aeronáutica

Entender bem o que é planejar um voo pode fazer a diferença na segurança

operacional. Segundo a ANAC (2021a):

O planejamento de qualquer voo compreende, dentre outros, o estudo minucioso das

condições meteorológicas do local de origem, da rota, do local de destino e do local
de alternativa pela análise dos últimos boletins meteorológicos e da previsão do
tempo.

Compreender o quanto a atmosfera é dinâmica e pode vir a mudar durante um

determinado tempo de voo, entre uma etapa e outra em um curto espaço de tempo, pode fazer
a diferença entre voar dentro dos limites operacionais (voo em condições normais) e voar
dentro dos limites aceitáveis para passageiros que demandam mais estabilidade em voo (voo
com máxima proficiência).
A ANAC (2020a) define meteorologia aeronáutica como:

Climatologia de áreas relevantes no tocante aos efeitos que causam impactos na

aviação; movimentos de sistemas de pressão, a estrutura das frentes, a origem e as
características das condições de tempo significativas que afetem a condição de
decolagem, voo em cruzeiro e pouso.
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Esta atividade tem sido coordenada e centralizada através Centro Integrado de

Meteorologia Aeronáutica (CIMAER), que absorveu no seu Centro Meteorológico Integrado
(CMI) o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), os Centros Meteorológicos
de Vigilância (CMV) dos CINDACTA e os Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA-1),
exceto o do aeroporto Internacional de São Paulo (Guarulhos). O objetivo é melhoria na
vigilância das condições meteorológicas em todo o espaço aéreo brasileiro, com previsões
mais precisas e harmônicas (BRASIL, 2021a).

2.3 Turbulência

Para Mello (2016) a turbulência pode trazer impactos indesejados e, algumas vezes,
perigosos ao voo e são classificadas como:

Quando ocorre em intensidade leve, pode causar desconforto aos passageiros e

suaves solavancos na aeronave. Quando de intensidade moderada, pode provocar
susto, mal-estar e maior desconforto a passageiros e tripulações, assim como a saída
do envelope de voo (variações contínuas de velocidade, direção e altitude) da
aeronave. Na condição de intensidade severa, pode implicar em avarias na estrutura
da aeronave, saídas abruptas e perigosas do envelope de voo e situação de desespero,
medo e intenso mal-estar aos passageiros.

Já para a European Union Aviation Safety Agency EASA (2014), há uma quarta
intensidade denominada extrema, sendo capaz de causar danos estruturais e resultar
diretamente em possível perda de controle da aeronave.
Para os tipos de turbulências mais comuns Mello (2016) assim as define:

As turbulências mecânicas ocorrem quando edifícios, torres, hangares e pontes se

encontram próximos a aeroportos ou quando se sobrevoam grandes cidades
contendo tais estruturas. As turbulências orográficas ocorrem em regiões serranas e
montanhosas em qualquer época do ano.
A turbulência de céu claro “clear air turbulence” (CAT) se apresenta como um dos
fenômenos mais perigosos e imprevisíveis que afetam a aviação em geral. Radares
meteorológicos instalados em aeronaves, atualmente, não possuem tecnologias de
detecção da CAT, mas unicamente em detectar densas formações e nuvens de
tempestades, formadas a partir de gotículas de água e gelo.

A turbulência pode ser sentida em qualquer lugar e sem aviso prévio, portanto, deve
ser sempre antecipada, especialmente em terrenos montanhosos e colinas. Os pilotos devem
estar sempre preparados para a turbulência, reduzindo a velocidade do ar para a recomendada
no Rotorcraft Flight Manual (RFM), além de manter as mãos nos controles de voo (EASA,
2014).
De acordo com Prouty (1987 apud CENIPA, p. 26 2013a), é possível concluir que o
torque do rotor principal aumenta ao se efetuar uma curva para esquerda e diminui, porém,
não na mesma proporção, ao se efetuar uma curva para direita (para helicópteros de
concepção americana). Tal efeito é aparente durante a entrada em curva, ao se estabilizar a
curva o torque retorna a condição inicial.
Cada tipo de helicóptero tem suas próprias limitações que se baseiam sobre a estrutura,
tamanho e capacidades da aeronave. Sem considerar o quanto peso se pode carregar ou a
potência do motor que se possa ter, todos eles são suscetíveis a sobrecarga, o que pode levar a
eventos fatais, caso opere fora do envelope de desempenho (UNITED STATES, 2019).
Os acidentes catastróficos em Estrasburgo com a aeronave Airbus A 320 prefixo F-
GGED e os trens perto de Baltimore. Segundo o NTSB (1996), bem como Parasuraman e
Riley (1997), são um poderoso lembrete de que a decisão de usar (ou não) automação pode
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ser uma das decisões mais importantes que um operador humano pode tomar, principalmente
em situações de tempo crítico.
Ainda Segundo Parasuraman e Riley (1997):

Riley (1989 apud PARASURAMAN; RILEY, p. 3 1997) examinou vários outros

fatores que também podem influenciar as decisões de uso de automação, incluindo
quanta carga de trabalho o operador estava enfrentando e quanto risco estava
envolvido na situação. Ele propôs que o uso da automação fosse uma função
complexa e interativa desses e de outros fatores.

Segundo o Departamento de Controle do espaço Aéreo (DECEA), a severidade da

turbulência pode ser relacionada aproximadamente a valores derivados de rajadas
equivalentes, conforme apresenta a Tabela 1:

Tabela 1: Severidade de Turbulência (BRASIL, 2017).

Velocidade < 2 m/s 2 a 4,5 m/s 4,5 a 9 m/s > 9 m/s

vertical
Severidade zero leve forte severa

A turbulência resulta em um grande aumento no arrasto e perda de sustentação na área

onde está ocorrendo. Aumentando o ângulo de ataque consequentemente aumenta a
sustentação até que o ângulo crítico de ataque seja alcançado. Aumentar o ângulo de ataque
além do ângulo crítico produz estol e uma rápida diminuição da sustentação.
Segundo o United States (2019):

Como os helicópteros apresentam estabilidade dinâmica longitudinal instável,

embora inerentemente muito controláveis, se uma rajada ou turbulência fizer o nariz
descer, a atitude da aeronave tende a continuar com esta tendência ao invés de
retornar ao voo reto e nivelado ao contrário do que faria em uma aeronave de asa
fixa dinamicamente estável. Portanto, um piloto deve permanecer alerta e pilotar o
helicóptero em todos os momentos.
Desta forma, para fins de segurança, atendendo critérios de certificação, um recurso
de desacoplamento do piloto automático geralmente é incluído nos comandos do
helicóptero. Sua função é de desconectar o piloto automático em forte turbulência ou
quando atitudes de voo extremas são alcançadas sem que os pilotos tirem as mãos
dos comandos.

Como os sistemas de piloto automático e instalações diferem de um helicóptero para

outro, é muito importante consultar os procedimentos operacionais do piloto automático
localizado no RFM (UNITED STATES, 2019).
Deve-se evitar voar em condições de ventos fortes e turbulências, especialmente se a
experiência do piloto for limitada e assegure-se de conhecer a velocidade recomendada para
operar em condições turbulentas (EASA, 2011).

2.4 Wind Shear, Cortante de Vento, Cisalhamento de Vento

Windshear, também denominado como cortante do vento, tesoura de vento, gradiente

de vento ou cisalhamento do vento, é uma mudança no componente horizontal do vento e/ou
direção em curtas distâncias. Este fenômeno pode ocorrer em todos os níveis de voo,
entretanto, é particularmente perigoso em baixos níveis (do solo até aproximadamente 2.000
pés de altura), nas fases de aproximação, pousos e subidas iniciais, em face da limitação de
altitude e de tempo para manobra das aeronaves (ANAC, 2021b).
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O windshear, devido a seu poder letal para a aviação, deve ser constantemente
monitorado, já que, devido ao fato de ser um fenômeno extremamente transiente, faz com que
muitas vezes a atividade de detecção em solo e reporte aos pilotos não chegue a tempo para a
tomada de ações da tripulação do voo, trazendo riscos à operação segura. Windshear é um
fenômeno bastante presente no aeródromo de Guarulhos, com 370.634 ocorrências reportadas
entre janeiro e maio de 2016, com medições a cada 15 minutos (RIBEIRO et al., 2017).
Normalmente, o Windshear, é um fenômeno meteorológico de microescala que ocorre
em uma distância muito pequena, mas pode estar associado a características meteorológicas
de mesoescala ou sinóptica, como linhas de instabilidade e frentes frias (EASA, 2017).
Às vezes, a origem do Windshear, advém de um microburst que é uma coluna
localizada de ar descendente excepcionalmente intensa e localizada que resulta em uma
violenta saída de ar no sentido do solo. Está relacionado com a presença de uma tempestade, e
seu tamanho é menor ou igual a 3 milhas de diâmetro (EASA, 2017).
O Aviso de Windshear, consiste em informações concisas sobre cortantes do vento
que possam afetar adversamente as aeronaves na trajetória de aproximação ou de decolagem,
emitidos pelas estações meteorológicas de superfície (BRASIL, 2020b).
Especificações para se relatar a intensidade da cortante do vento ainda estão em
estudo. Porém, os pilotos, ao relatarem a cortante do vento, podem qualificá-la usando os
termos “moderada”, “forte” ou “severa”, baseados, em grande parte, em uma avaliação
subjetiva da intensidade da cortante do vento encontrada (BRASIL, 2020b).
Ainda segundo a ICA 105-17 Windshear, está associadas aos seguintes fenômenos:
 trovoadas, micro rajadas “microburst” (MBST), nuvens-funil (tornado ou tromba
d’água)
 frentes de rajada;
 superfícies frontais;
 ventos fortes à superfície, associados à topografia local;
 frentes de brisa marítima;
 ondas orográficas (inclusive rotoras de nível baixo na área terminal);
 inversões de temperatura em níveis baixos.
Trovoadas trazem muitos riscos para a aviação, incluindo mudanças no vento de
superfície a longas distâncias, e podem se espalhar rapidamente. Pilotos de aeronaves leves
devem evitar trovoadas a pelo menos 10 milhas náuticas.
Especialmente nas zonas frontais, as nuvens cumulonimbus são às vezes embutidas, ou
seja, escondidas por outra nuvem. Contudo, cumulonimbus individuais distantes serão com
frequência indicadas tanto pela nuvem cirrus de uma “bigorna” (parte superior plana) como
pela cumulus congestus com grande extensão vertical, que se transformarão em nuvens de
tempestades.
As nuvens em grande altitude do tipo cumulus, altocumulus castellanus geralmente se
tornam cumulunimbus em um curto espaço de tempo (EASA, 2017).

2.5 Operações em Turbulência

Há vários fatores a considerar ao operar em áreas confinadas. Um dos mais

importantes é a manutenção de um espaçamento entre os rotores e os obstáculos que formam
a área confinada (UNITED STATES, 2019).
O rotor de cauda merece atenção especial, cuidados com o ângulo de flare antes do
toque e manter distante de possíveis impactos após o toque se faz necessário. Isso não se
aplica apenas ao fazer a aproximação, mas também enquanto paira (UNITED STATES,
2019).
 12

Outra consideração é que os fios são especialmente difíceis de ver, no entanto, as suas
instalações como postes ou torres, servem como indicação de sua presença e altura
aproximada.
Segundo o Helicopter Flying Handbook produzido por Federal Aviation
Administration (UNITED STATES, 2019):
Se a velocidade do vento for de 10 nós ou mais, espere correntes ascendentes a
barlavento e correntes descendentes a sotavento dos obstáculos, esteja atento para
alguma turbulência sendo preciso executar aproximações com estes fatores em
mente, mas esteja pronto para alterar os planos se a velocidade ou direção do vento
mudar.

Podem ocorrer turbulências mecânicas (devido ao atrito do ar em terrenos irregulares,

em níveis baixos, como mostra a Figura 1) ou turbulência térmica (devido a instabilidade da
temperatura do ar em níveis intermediários) (EASA, 2017).

Figura 1 – Heliponto em área com turbulência mecânica (UNITED STATES, 2019).

O conceito de turbulência, pode também ser aplicado quando ocorre uma alteração na
velocidade e na direção de deslocamento de uma corrente de ar por conta da presença de
barreiras naturais, como montanhas, ou barreiras artificiais, como prédios (MELLO, 2016).
É importante conhecer o terreno para prever possíveis turbulências. Por exemplo, um
vento de 10 Kts pode causar turbulência perigosa se atingir um objeto local, já ventos de 35
kts ou mais são em geral, indicativos de condições irregulares (EASA, 2017). Operações em
áreas montanhosas ou helipontos elevados, são áreas das quais a superfície desce
abruptamente por um ou mais lados. A ausência de obstáculos não necessariamente irá
diminuir a dificuldade de aproximação e pouso.
Correntes ascendentes, descendentes e turbulência, juntos com área inadequada para
fazer um pouso forçado, ainda podem apresentar perigos extremos. Caso haja a necessidade
de uma aproximação em um pico montanhoso ou heliponto elevado é prudente que seja com o
vento o mais aproado possível, ou do lado do vento, quando praticável, para aproveitar
qualquer corrente ascendente (UNITED STATES, 2019).
A trajetória de voo de aproximação deve ser paralela ao ponto de toque e contra o
vento, tanto quanto possível. Carga, altitude, condições do vento e características do terreno
ou mesmo obstáculos em um heliponto como antenas, exaustores conforme apresentados na
Figura 2, ou elevadores podem determinar o ângulo a ser usado na parte final de uma
aproximação.
 13

Figura 2 – Heliponto elevado com a presença de exaustores (GOOGLE, 2022).

Os pilotos devem continuamente avaliar as condições de aproximação para o pouso e

se há a presença de componente de vento de través, estando afastado de correntes
descendentes a sotavento ou a favor do vento da linha do cume. Se a velocidade do vento faz
o pouso com vento cruzado perigoso, pode ser possível fazer uma curva baixa e coordenada
contra o vento pouco antes de terminar uma aproximação para o toque (UNITED STATES,
2019).
Ao efetuar uma aproximação ao topo de uma montanha ou heliponto elevado, é
prudente evitar as áreas onde as correntes descendentes estão presentes conforme
exemplificado na Figura 3, especialmente quando a potência é limitada. Se forem encontrados
downdrafts, pode ser necessário fazer um desvio imediato do pináculo.

Figura 3 – Aproximação para pouso em pico de montanha (UNITED STATES, 2019).

Identificar a direção e intensidade dos ventos é fundamental em operações nas colinas

ou terrenos montanhosos, pois o vento segue o caminho da superfície.
Se a superfície do terreno sobe, o vento consequentemente subirá sendo denominado
como lado barlavento, do outro onde o terreno se inclina para longe da direção do vento o
vento flui para baixo, sendo conhecido como sotavento.
A área onde o fluxo de ar muda sua direção de ascendente para descendente é
chamada linha de demarcação, representada na Figura 4, podendo variar de acordo com a
intensidade do vento conforme Figura 5.
 14

Figura 4 – Linha de demarcação com fluxo de vento fraco (EASA, 2014).

Figura 5 – Fluxo de vento forte em obstáculo (EASA, 2014).

Cuidados especiais devem ser tomados ao voar em um vale, ao se identificar o vento.

Deve-se voar o mais próximo da encosta a barlavento, de forma a aproveitar as correntes
ascendentes que são menos turbulentas e evitando assim as descendentes com seu potencial de
diminuir a sustentação como ilustrado na Figura 6, causando maior instabilidade ao voo.

Figura 6 – Voando em um vale (EASA, 2014).

Dependendo de uma variedade de fatores, as ondas da montanha podem se

desenvolver no lado de sotavento das barreiras, resultando em turbulência perto dos cumes
das montanhas. Os movimentos das ondas continuam por centenas de quilômetros a jusante.
A Figura 7, mostra que a turbulência do ar claro associada às ondas da montanha é
mais severa e tem uma extensão maior a sotavento dos cumes das montanhas do que a
sotavento dos picos isolados.
As ondas de montanha, também conhecidas como ondas de gravidade, precisam de um
componente de vento suficientemente forte perpendicular ao topo da montanha para se
desenvolver, tanto horizontal como verticalmente.
 15

Figura 7 – Perfil das correntes de vento associadas próximas a regiões montanhosas (MetEd
Ucar apud MELLO, 2016).

Necessário um cuidado com a pá que recua, principalmente ao operar com os 5 high

(altos); velocidade do ar, massa, altitude densidade, turbulência e manobra. Isso pode causar
arremesso para cima e para baixo. A recuperação do desempenho da aeronave deve ser
realizada reduzindo a velocidade e atitude (EASA, 2011).
Para Hopkins (1977) suas técnicas de previsão de CAT induzidas por ondas de
montanha, foram desenvolvidas para uso nas proximidades das Montanhas Rochosas da
América do Norte, no entanto, as técnicas de previsão provavelmente requerem alguns ajustes
para valer em outras regiões montanhosas. Alguns, bons indicadores para prever a turbulência
induzida por ondas de montanha são:
▪ Velocidade do vento ≥20kt em qualquer nível do solo até 500 hPa;
▪ Vento cruzando a linha do cume em um ângulo de 30 graus do normal;
▪ Pressão caindo rapidamente a sotavento da montanha;
▪ Gradiente de temperatura > 5°C/100 km aos arredores ou ao longo da barreira das
montanhas.
O efeito Venturi em vales ilustrado na Figura 8, causará um aumento na velocidade do
vento, em alguns casos dobrando a sua velocidade e consequentemente derrubando a pressão
barométrica, cabe ao piloto estar atento a essa condição, observado pelo altímetro da
aeronave. Um ganho elevado de velocidade pode vir a exceder limites do RFM, assim sua
redução acentuada pode entrar em velocidades não operacionais para modos de automação.

Figura 8 – Efeito Venturi (EASA, 2014).

2.6 Automação em Helicópteros

Para a EASA (2015), a automação tem contribuído substancialmente para a melhoria

contínua da segurança de voo, uma vez que o aumenta da pontualidade e a precisão dos
 16

procedimentos de rotina, reduzindo a possibilidade de erros e riscos associados a segurança de

voo.
Segundo o CENIPA (2009), apesar de a automação proporcionar menor carga de
trabalho e minimizar a incidência de erros humanos, também promove preocupação, devido
aos seus efeitos colaterais, assim aponta:

A introdução de sistemas automatizados favorece a formação de um estado de

complacência por parte dos pilotos, em função da gradativa mudança no papel que
desempenham a bordo, passando, cada vez mais, a supervisionar as tarefas
executadas pelo computador. Em vista da reconhecida eficiência do computador, a
confiança depositada pelo piloto na sua infalibilidade o leva a se acomodar no
acompanhamento das condições de voo, acreditando que tudo esteja sob o mais
absoluto controle. Essa falsa impressão acaba reduzindo a consciência situacional e
pondo em risco a segurança de voo, especialmente numa condição não rotineira.

Ainda segundo a EASA (2015), é difícil especificar quais recursos da automação

devem ser usados em uma determinada etapa do voo, uma vez que a existência de fatores
como condições atmosféricas, meio ambiente, carga de trabalho e treinamento da tripulação
sugerem diferentes necessidades e consequentemente diferentes modos da automação a serem
acoplados.
Nesse sentido, os recursos da automação a serem selecionados pela tripulação para
uma determinada tarefa está diretamente relacionada ao seu treinamento e as demais
condições que prevalecem.
Esperar que os operadores reconheçam, diagnostiquem e respondam a falhas
relacionadas à automação, quando pouco treinamento foi direcionado a essa habilidade,
oferece pouca garantia de que as oportunidades de reconhecimento dos erros e resposta as
falhas relacionadas à automação serão mitigadas (STRAUCH, 2017).
A Equipe de Fatores Humanos do FAA em 1996, analisou relatórios de
acidentes/incidentes e relatórios do Aviation Safety Report System (ASRS) confidencial da
NASA, para identificar as principais categorias de problemas com os projetos atuais da cabine
de comando. Eles concluíram que a automação era uma dessas categorias de problemas,
especificamente, “configurações incorretas foram responsáveis por 28% de todos os relatórios
e em três quartos deles foi o fator principal'' (GAWRON, 2019).
Devido a semelhança dos equipamentos a bordo das cabines de aviões e helicópteros,
principalmente nos modos de automação, pesquisas realizadas para a aviação comercial,
acabam por analogia contribuindo com as operações dos helicópteros.
Nesse sentido, segundo Albano (2021), a confusão de modo de automação é um
problema recorrente nos pilotos de aeronaves comerciais. A identificação de fatores como a
frequência em que ocorrem, as fases de voo, os modos, causas, consequências e medidas
mitigadoras são relevantes para o correto manejo e correção do problema.

2.7 Novas Certificações

O ano de 2020 foi marcado no Brasil pela certificação da primeira aeronave

monomotor de asas rotativas para operação single pilot IFR, não equipada com radar a bordo.
A Bell Helicopters entregou a primeira unidade do 407 GXi IFR, em 2021 para o estado de
Santa Catarina, região sul do país, área de atuação de fenômenos como Yakecan, além de
fortes nevoeiros e mudanças rápidas meteorológicas.
O fabricante Leonardo helicópteros certificou o monomotor AW119KX, também na
categoria monomotor single pilot IFR e promete brevemente introduzir no Brasil.
Ambas as aeronaves não dispõem de espaço físico para instalação de radar
meteorológico, contam com sistemas de recebimento de dados meteorológicos ainda não
 17

disponíveis no Brasil, estando, portanto, impossibilitados de identificar formações

meteorológicas a frente como cumulus embutidos.
Segundo a ANAC (2021a), uma nuvem cumulunimbus (CB) pode se formar e dissipar
em menos de 45 minutos, sendo possível que uma vez identificado no planejamento de voo a
presença do fenômeno, pode não mais estar presente, ou seja, já ter dissipado.
Nesse sentido, não será detectado no radar meteorológico, no entanto, o inverso é
verdadeiro, podendo não estar presente durante a fase de planejamento e ocorrer no decorrer
de um voo, exigindo que a tripulação esteja preparada e com recursos para a identificar as
áreas de risco.
Nesse contexto, um ambiente de carga de trabalho elevada se forma em caso de voo
sob as regras instrument meteorological condition (IMC), aumentando a carga de trabalho e
possibilidade de erro humano, ou seja, caminhando em sentido contrário aos benefícios
alcançados pela automação, conforme aponta Parasuraman e Riley (1997).

3 ESTUDOS DE CASO

Alguns fragmentos de relatórios do CENIPA são apresentados com o propósito de

apresentar algumas situações em que helicópteros equipados com automação ou em
momentos que a automação não é empregada, como exemplo em uma aproximação final,
foram surpreendidos pela turbulência, e consequentemente levados ao acidente ou incidente.

3.1 Robinson 66 / PR-MXM (Turbulência orográfica) N Ocorrência 50337

Em novembro de 2013 em Mangaratiba - RJ a aeronave decolou de Jacarepaguá - RJ

(SBJR) com destino a Mangaratiba Hotel Portobello (SIWS) em um voo de aproximadamente
30 minutos. Segundo CENIPA (2013c), considerando a direção do vento no local da
ocorrência, a aeronave voou pelo lado do sotavento do morro onde, normalmente, são
esperadas correntes de vento descendentes, como ilustrado na Figura 9 devido à existência do
obstáculo natural.

Figura 9 – Voo realizado a sotavento (CENIPA, 2013c).

O relatório destaca ainda que a presente área era propícia a turbulências e ventos
descendentes devido a sua topografia. As condições de vento no momento apresentavam rumo
variado e intenso, favorecendo a condição de Low Gravity (LOW- G) em voo.
Ao iniciar a descida para o local de pouso a aeronave cruzando 400 ft perdeu o
controle vindo a partir em três partes, vindo a cair no mar, portanto, danos graves à aeronave e
fatais ao tripulante.
 18

Na terminal Rio de janeiro (TMA-RJ) não se apresentava nenhum registro de

turbulência ou aviso de aeródromo prevendo a ventos fortes com rajadas, evento que foi
comprovado por moradores locais (CENIPA, 2013c).
A ação corretiva ou preventiva adotada pelo CENIPA foi a emissão, no dia 14 de
junho de 2014, da Divulgação Operacional (DIVOP) n° 04/2014 sobre o efeito de turbulência
em helicópteros. Neste documento, foi discutida a possibilidade da perda de controle em voo
em caso de voo de helicóptero em região turbulenta e com fortes ventos.

3.2 AS50 Esquilo / PP-CLS (Evento de Windshear) Reporte Final N 78 909

No relatório divulgado pelo CENIPA (N 78909), a aeronave AS50 B2, partiu do
aeródromo de Resende - RJ (SDRS) com destino a cidade do Rio de Janeiro precisamente
aeroporto de Jacarepaguá (SBJR). Ao cruzar a região serrana na proa do destino, próximo a
Mangaratiba, encontrou uma rajada de vento que ocasionou perda de altitude repentina e
consequente reação do piloto em aplicar potência, extrapolando os limites previstos.
A aeronave foi classificada como danos leves e não houve feridos. Este evento é um
dos raros reportados como turbulência no banco de dados do CENIPA.

3.3 Agusta 109E / PP-MTX - Evento de Perda de Controle em Voo – Relatório Final N
A-165/CENIPA/2018

Em novembro de 2018 a aeronave decolou de heliporto de Juquehy - SP (SDJD) com

destino a HBR, (SSUB) aeródromo localizado na cidade de Osasco. Durante um voo em rota,
ela adentrou em uma região sob condições meteorológicas adversas, o que fez com que o
piloto perdesse o controle da aeronave, acarretando a colisão contra uma região de mata,
próxima ao município de Mogi das Cruzes, SP (CENIPA, 2018).
As informações meteorológicas pesquisadas indicavam, portanto, que a atmosfera na
região do acidente se encontrava instável. Essa instabilidade era caracterizada pela presença
de trovoada com descarga elétrica, precipitação e vento forte.
Os fatores contribuintes apontados segundo o relatório A-165/CENIPA/2018 item 3.2
do CENIPA apontam falta de proficiência no uso da automação, despreparo para o ingresso e
voo em condições instrument meteorological conditions (IMC), rápida degradação
meteorológica, desorientação espacial, entre outros.
Importante ressaltar a recomendação de segurança emitida pelo CENIPA
(165/CENIPA/2018 – 06), “Analisar a possibilidade de traduzir e adaptar, para a realidade da
aviação civil brasileira, os textos dos handbooks e manuais publicados e disponibilizados pela
FAA na sua página eletrônica.”

3.4 Airbus A330 / PT-MVL - Aplicação de Comandos em Turbulência

Os limites do Sidestick input e do Angle of Attack Protection foram sobrepujados,

provocando o desengajamento do piloto automático. Segundo dados do flight data recorder
(FDR), o piloto tentou contrariar os efeitos da turbulência, com aplicações sidestick opostas às
mudanças de atitude da aeronave, o que pode ter contribuído para ampliar os efeitos causados
pela turbulência (CENIPA, 2013b).
A partir das análises deste tipo de acidente o CENIPA emitiu as seguintes
recomendações de segurança:
 A-158/CENIPA/2013-01: “Elevar a consciência situacional dos pilotos,
notadamente, no que se refere à identificação de áreas que apresentam condições
 19

meteorológicas adversas, bem como os procedimentos a serem adotados para

mitigar os riscos provocados por fenômenos meteorológicos” (CENIPA, 2013b).
 A-158/CENIPA/2013– 02: “Atuar junto ao operador a fim de que sejam
reforçados aos pilotos, no Programa de Treinamento da empresa, os
procedimentos e técnicas adequados de uso do radar e controle da aeronave,
visando evitar áreas de turbulência severa” (CENIPA, 2013b).

3.5 AGUSTA A109S / PR-IPO – A013/CENIPA/2013 – Desorientação Espacial

Em 30 de abril de 2008 a aeronave decolou do heliponto Helicidade (SIBH) em São

Paulo para SDEL, onde os 2 tripulantes embaraçaram 5 passageiros com destino a Laranjeiras
- RJ.
Após o desembarque dos passageiros a aeronave decolou com destino ao aeroporto de
Jacarepaguá (SBJR), também no estado do Rio de Janeiro com apenas os 2 tripulantes a
bordo, no entanto, momentos após a decolagem a aeronave veio a se chocar com a superfície
da água levando a destruição da aeronave e consequentemente o falecimento dos tripulantes.
As condições meteorológicas eram desfavoráveis ao voo visual, devido a um sistema
frontal com acentuado descontinuidade de temperatura e vento, nuvens baixas, chuva, baixa
luminosidade.
O relatório aponta a possibilidade de a tripulação ter feito uso de procedimento Global
Positioning System (GPS) para aproximação em SDEL, procedimento este não reconhecido
pelo DECEA em suas publicações oficiais.
O vertical velocity indicator (VVI) do piloto da direita foi encontrado com o “seletor
de velocidade vertical” (bug) selecionado para 700 ft/min no sentido de descida, estava numa
posição fixa e congelada. Tal situação conduz ao entendimento que ao acoplar o piloto
automático para subir, a aeronave que já se encontrava com ângulo de subida, imediatamente
baixou o nariz da aeronave para cumprir o que estava ajustado no modo vertical.
Os pilotos estavam em uma jornada de trabalho de mais de onze horas e trinta minutos
e realizaram cinco pousos e seis decolagens.
Quando o homem é levado do meio em que reside para o ambiente aéreo, podem
ocorrer conflitos de informações, que resultam no fenômeno chamado de “desorientação
espacial” que pode ser agravado quando associado ao stress e cansaço ainda mais quando
associadas a horários de baixa luminosidade. Neste caso o uso da instrumentação a bordo é
fundamental.
O relatório apresenta uma deficiência característica desse sistema de automação assim
descrito:
Com relação ao VVI (PN 31230-1127 e SN 361212) instalado na aeronave, quando
se gira o knob para a direita, o bug movimenta-se no sentido anti-horário assumindo
uma condição de razão de descida (down) e no sentido contrário vice-versa
(CENIPA, 2013a).

Neste contexto, somando ao estresse acumulado e a carga de trabalho no momento, o

relatório sugere que a tripulação não atentou ao bug selecionado erroneamente. Em seguida é
apresentado uma pesquisa como se segue:

Foi realizada uma pesquisa com dez pilotos que voam outros tipos de aeronave,
solicitando que respondessem em qual sentido girariam um knob para ajustar uma
razão de subida e a resposta de todos, sem exceção, foi que girariam no sentido
horário.
Em outra pesquisa realizada com pilotos que voam o mesmo tipo de aeronave,
alguns informaram que tiveram dificuldades no início de suas operações para se
adaptarem ao sentido de ajuste da razão (subida e descida) do VVI. Cabe ressaltar
 20

que a definição da razão de subida ou descida implica a leitura da escala graduada

para selecionar a velocidade escolhida e do quadrante do instrumento o qual indica
se a razão é positiva ou negativa de acordo com a posição do bug de cor laranja
(CENIPA, 2013a).

A cerca de um minuto de voo após a decolagem, existia uma elevação que obrigava os
pilotos a realizarem uma curva de 90 graus à direita, à baixa altura e à baixa velocidade, sem
os sistemas automáticos de voo disponíveis.
Devido aos fatores externos e ao estresse é provável que ocorreu à desorientação
espacial, partindo da iluminação do heliponto para o escuro do mar e em condições de mau
tempo, induzem a tal fenômeno, e faz com que a vista leve um tempo para se adaptar a
luminosidade.
Tal condição pode ter motivado, por parte dos pilotos, o acionamento do piloto
automático nos modos HDG e V/S no Flight Director Mode Selector, na tentativa de manter a
proa menos desfavorável para afastamento e uma razão de subida constante, mas a ausência
do checklist para a decolagem não permitiu que o erro fosse detectado, levando ao acidente.

4 RESULTADOS

Esta pesquisa constatou as limitações das publicações brasileiras sobre as áreas

sujeitas a turbulências que possam afetar os voos a baixa altura, as melhores práticas para
manter as expectativas do voo executivo quanto a estabilidade do voo, o conforto esperado,
além de treinamentos específicos não somente para a aviação executiva como para todas as
operações sob as regras do RBAC 91.
As poucas informações publicadas estão dispersas, sendo as mais direcionadas ao
assunto as recomendações de segurança emitidas pelo CENIPA após um incidente ou
acidente.
Os helicópteros por sua natureza operam com velocidades relativamente baixas, o que
sugere que rajadas de 40 kts, turbulências, fatores humanos e dificuldades no emprego da
automação, podem comprometer a estabilidade e segurança do voo. Frente ao apresentado
recomenda-se:
▪ A criação de uma plataforma eletrônica com as mesmas características do Aviation
Safety Report System (ASRS) possibilitando a inserção e consulta de dados de
forma simples e confidencial pelos pilotos;
▪ A criação de material didático nos moldes dos handbooks do FAA, não somente
adaptando ou traduzindo publicações estrangeiras, mas identificando as
particularidades brasileiras e apontando as melhores práticas a serem tomadas;
▪ Nas criações das Rotas Especiais de Helicópteros (REH) evitar as áreas sujeitas a
turbulências que possam afetar estabilidade do voo ocasionado desconforto;
▪ Enfatizar nos treinamentos dos pilotos os benefícios e malefícios do uso da
automação em turbulência e melhores práticas a serem tomadas;
▪ Restringir os helicópteros monomotor single pilot (IFR), somente para voo
IFR/VMC, uma vez que não dispõem de radar meteorológico nem recursos que
viabilizam o voo em Instrument Meteorological Conditions (IMC) com segurança.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A aviação executiva tem suas particularidades, dentre elas destaca-se a necessidade de

um voo que traga o máximo conforto aos seus passageiros, é requerido um voo suave, isento
de turbulência, assim como mencionado na introdução, há relação com a severidade do clima
e respostas adequadamente suaves da automação.
 21

Autores de diversos estudos científicos destacam os benefícios e malefícios da

automação, abordando desde a metade do século passado a necessidade de estudos constantes,
não somente na evolução tecnológica dos sistemas de automação, mas também com a sua
interface com o homem.
A carência de estudos sobre o impacto da turbulência elaborados no Brasil e como seu
reflexo afasta possíveis investidores, seja por insegurança ou desconforto dificultam uma
análise aprofundada sobre o assunto.
A ausência de bancos de dados brasileiros que identifiquem as vulnerabilidades
encontradas com a automação em atmosferas turbulentas, e o que poderia contribuir para
mitigar tais efeitos, atingindo as expectativas de investidores executivos, sugerem que para
trabalhos futuros seria adequado uma pesquisa direcionada aos operadores e tripulantes deste
seguimento.
Identificou-se a necessidade de treinamentos direcionados conforme novos avanços
são alcançados, como bem aborda Colleto (2021) em suas conclusões, “com toda tecnologia
existente e a automação em constante desenvolvimento, existem muitas melhorias no
treinamento a serem feitas quando se relaciona automação...”.
As mudanças climáticas têm impactado diretamente na estabilidade do voo, e
consequentemente no uso da automação, demandando pleno conhecimento dos limites
operacionais expressos nos RFM, alertando ao piloto a necessidade em manter a aeronave
dentro do envelope.
Os helicópteros operam em regimes de velocidade próximos aos limites de automação
especificados nos RFM, sendo diretamente afetados por variações de ventos de 40 kts, como
analisado nos estudos de caso, esta condição apresenta-se como uma deficiência a ser objeto
de estudos futuros.
A recomendação de segurança do CENIPA, onde sugere a tradução e adaptação dos
handbooks do FAA, é um passo a uma literatura mais técnica a respeito, podendo ser
complementadas com as publicações da EASA, outras agências e principalmente estudos
nacionais que tragam soluções as particularidades encontradas no Brasil.
O sistema ASRS da National Aeronautics and Space Administration (NASA)
apresenta recursos que colaboram com excelência na captação de dados, podendo ser utilizado
por diversos setores da aviação, assim sugere que estudos para a criação e divulgação de uma
ferramenta nestes moldes tem potencial de contribuição para o desenvolvimento da aviação
brasileira.
As recomendações descritas no capítulo 4 tem como premissa a segurança
operacional, facilitando a profissionalização e a educação continuada dos pilotos por meio de
materiais práticos, assertivos e acessíveis.
Busca-se despertar o envolvimento dos pilotos fazendo uso de uma ferramenta
tecnológica simples, haja visto que tudo o que venha a ser inserido anonimamente, se tornará
dados para consulta dos demais, ao mesmo tempo que identifica as vulnerabilidades para
ações futuras das autoridades como análise de risco de aeronaves leves, quando em áreas
turbulentas e agravadas por condições IMC ou seja, IFR.
Voar sob as regras IFR não necessariamente significa estar em condições IMC,
equipado e preparado para identificar condições meteorológicas adversas à frente. São
situações distintas e requerem atenção especial, no entanto, com entrada das novas
certificações do Bell 407 e Koala apresentadas e suas limitações recomenda-se estudos
futuros aprofundado sobre o assunto.
 22

REFERÊNCIAS

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aérea. 2021. 21f. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso de Especialização em Segurança de
Aviação e Aeronavegabilidade Continuada) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos
Campos 2021. Disponível em: http://www.bdita.bibl.ita.br/. Acesso em: 02 ago. 2022.

ALVES, N. C. EFAI, Escola de Aviação Civil Ltda. Helicóptero sob IMC inadvertido ou não,
voe seguro. Contagem, MG: Portal Piloto Policial, 2016. Disponível em:
https://www.pilotopolicial.com.br/helicoptero-sob-imc-inadvertido-ou-nao-voe-seguro/. Acesso
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 27

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA REGISTRO N° N° DE PÁGINAS
AC deixe em branco deixe em branco
5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:
Uso da automação em aeronave de asas rotativas em condições atmosféricas turbulentas sob as regras do RBAC -
91
6.
AUTOR(ES):
Marco Aurélio de Moraes Graciotti
7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(ÃOS) INTERNOS/DIVISÃO(ÕES):

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA

8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Aviação executiva; Automação; Turbulência; Mudanças Climáticas; Helicópteros.

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:

Solicite preenchimento dos campos 2, 3 e 9 – envie este formulário para doc.pt@ita.br

10.
APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional
ITA, São José dos Campos. Curso de _____________________________. Área de (indicar se houver).
Orientador:______________________; co-orientador(es): _______________________ (se houver). Apresentação
em ___________. Publicada em (indicar o ano da folha de rosto).
11.
RESUMO:
A aviação brasileira executiva de helicópteros é considerada uma das maiores do mundo,
operando em uma dinâmica de voos que possui suas particularidades, como baixa tolerância de
seus passageiros a turbulência, exigindo dos tripulantes pleno conhecimento do sistema de
automação e seus limites. Novas tecnologias chegam a todo momento requerendo cada vez mais
dos tripulantes a sua adaptação ao modo automatizado, da mesma forma, mantém-se a
preocupação com a proficiência no modo manual. Neste sentido, o trinômio do Sistema de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) “homem, meio e máquina” se
fazem presente no dia a dia dos tripulantes, como um desafio, onde o meio, com a velocidade
das mudanças climáticas se torna o protagonista. Por meio de pesquisa bibliográfica
exploratória, tendo como objetivo identificar as melhores práticas quanto ao uso da automação
em áreas turbulentas, quando ocorrem e como evitá-las com foco no conforto dos passageiros
executivos, constatou-se a necessidade da criação de uma plataforma eletrônica nos moldes do
Aviation Safety Reporting System (ASRS), possibilitando de forma simples a inserção e consulta
de dados pelos pilotos; a criação de material didático nos moldes dos Handbooks do Federal
Aviation Administration (FAA); considerar o efeito da turbulência para criação das Rotas
Especiais de Helicópteros (REH); enfatizar nos treinamentos o uso da automação em
turbulência, além de restringir as operações dos helicópteros single pilot Instrument Flight Rules
(IFR) somente para a condições meteorológicas visuais.

12.
GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) SECRETO