A1 Estradas1

AULA 1 – ESTRADAS 1
APRESENTAÇÃO DO CURSO
Prof. Leandro Vaz

PROFESSOR
 Leandro da Rocha Vaz
 E-mail: leandro.vaz@bol.com.br;
 leandro.vaz@unigranrio.edu.br;
 Formação:
 Técnico de Estradas (2º Grau) - CEFET-RJ - 1993
 Eng. Civil - Universidade Veiga de Almeida - 1998
 Mestre em Eng. de Transportes - IME - 2010
 Especialidade – Projeto Geométrico de Rodovias

Disciplina
Estradas 1
Objetivos:
 Apresentar as técnicas e parâmetros necessário para o
desenvolvimento de um projeto de vias rodoviárias e
ferroviárias no que tange a geometria das vias.
 Abordar os conceitos a cerca dos projetos Geométrico e de
Terraplenagem
 Desenvolver um projeto de um pequeno segmento
rodoviário ao longo do curso
Ementa
1 - Escolha do traçado de uma estrada
1.1 - Classificação das rodovias
1.2 - Etapas dos estudos para a construção de uma estrada
2 - Elementos geométricos das estradas
2.1 - Azimutes e ângulos de deflexão
2.2 - Curvas de concordância horizontal
2.3 - Greides
3 - Características técnicas para projeto de rodovias
3.1 - Velocidade de projeto e velocidade de operação
3.2 - Veículos de projeto
3.3 - Distâncias de visibilidade
Ementa
4 - Concordâncias horizontais
4.1 - Geometria da curva circular
4.2 - Locação de curvas circulares horizontais
4.3 - Visibilidade nas curvas horizontais
4.4 - Geometria das curvas de transição
4.5 - Comprimento máximo e mínimo de transição
4.6 - Locação de curvas de transição
5 – Projeto Vertical
6.1 - Fatores que influenciam a escolha do alinhamento vertical
6.2 - Comportamento dos veículos em rampa
6.3 - Curvas de concordância vertical
6.4 - Estudo das curvas verticais parabólicas
Ementa
6 - Seção transversal
6.1 - Faixas de tráfego e pistas de rolamento
6.2 – Declividade transversal
6.2 - Acostamentos e separadores centrais
6.3 - Faixa de domínio e dispositivos de segurança viária
7 – Superlargura
8 - Superelevação
Bibliografia
RODOVIAS
1. FRAENKEL, B. B. Engenharia rodoviária. Rio de Janeiro: Guanabara Dois, 1980.
2. PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Paulo: IPC-PIH, 1998.
3. SENÇO, W. de. Estradas de rodagem: projeto. São Paulo: USP/Escola Politécnica, 1980.
4. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Apostila. Florianópolis, 120p, 2000.
5. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: Editora UFSC 413p,
2005.
6. ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e
de terraplenagem. 1ª ed. Editora Interciência, 282 p., 2010.
7. DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 195p., 1999. (IPR,
Publicação 706)
8. DNIT. Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos/ instruções de
serviço. 3ª ed. Rio de Janeiro, 484p., 2006. (IPR, Publicação 726)
9. DNIT. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários: instruções para
apresentação de relatórios. Rio de Janeiro, 313p., 2006. (IPR, Publicação 727)
FERROVIAS
BRINA, H. L. Estradas de ferro. Rio de Janeiro: LTC, 1979, 2v.
Projetos
Projetos
Projetos
Projetos
Projetos – Base 1
Projetos – Base 1
Projetos – Base 1
Projetos – Base 2
Projetos – Base 2
Projetos – Base 2
Definição de Estradas
Rodovias
Via destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois
locais geograficamente separados, efetuada por veículos
automotores como carros, motos, ônibus e caminhões.
Ferrovias
Via destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois
locais geograficamente separados, efetuada por um comboio,
automotor ou outro veículo semelhante, também denominadas de
estradas de ferro.
Classificação das Rodovias
 1. Quanto á posição Geográfica

 2. Quanto Jurisdição
 3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou
Classe de projeto
 4. Quanto aos Aspectos Topográficos
 5. Quanto ao Nível de Serviço
 6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
 7. Velocidade Diretriz
Posição Geográfica
 RADIAIS – Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a

numeração de 010 a 080, no sentido horário. Ex. BR-040 (Brasília–Rio de Janeiro).
 LONGITUDINAIS – Têm direção geral norte-sul. Começam com o número 1,
variam de 100 a 199, (em Brasília 150). Ex: BR116 – Fortaleza – Jaguarão.
 TRANSVERSAIS – Direção leste-oeste. A numeração varia de 200 no extremo
norte a 250 em Brasília, indo até 299 no extremo sul. Ex: BR230 (Transamazônica).
 DIAGONAIS – As pares têm direção noroeste-sudeste (NO-SE). A numeração
varia de 300 no extremo nordeste a 398 no extremo sudeste (350 em Brasília). O
número é obtido por interpolação. As ímpares têm direção nordeste-sudoeste
(NESO) e a numeração varia de 301 no noroeste a 399 no extremo sudeste, (351 em
Brasília). Ex: BR-319 (Manaus – Porto Velho).
 LIGAÇÃO – Ligam pontos importantes das outras categorias. A numeração varia
de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e de 451 a 499, se para o
Sul de Brasília. Apesar de serem de ligação podem ter grandes e pequenas
extensões.
As rodovias federais no Brasil são identificadas pela sigla BR, seguindo-se

um traço, uma centena, uma barra e outra sigla correspondente ao estado da
federação onde está implantada.
Exemplos:
 BR-101/BA (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado da Bahia).
 BR-101/RS (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado do Rio Grande do Sul).
O primeiro algarismo define a direção dominante da rodovia. Ter-se-á,
portanto, o seguinte:
Jurisdição
 FEDERAIS – são em geral vias arteriais e interessam diretamente à

Nação, quase sempre percorrendo mais de um Estado. Mantidas pelo
Governo Federal;
 ESTADUAIS – ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às
necessidades de um Estado, ficando contida em seu território. Têm
usualmente a função de arterial ou coletora;
 MUNICIPAIS – são construídas e mantidas pelos governos municipais.
São de interesse de um município ou dos municípios vizinhos.
 VICINAIS – são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de
uma só pista, locais e de padrão técnico modesto. Promovem a integração
demográfica e a territorial da região na qual se situam e possibilitam a
elevação do nível de renda do setor primário. (Escoamento das safras).
Condições Técnicas
Foi feita uma padronização das características técnicas das rodovias, agrupando-as em
CLASSES DE PROJETO. O principal parâmetro considerado na classificação
técnica ou de projeto é o VMD (volume médio diário) – quantidade de veículos/dia
que passam pela rodovia. Adotamos como critério de classificação o volume de
tráfego do 10º ano após sua abertura ao tráfego (projeção).
Condições Técnicas
 Classe 0: (via expressa): rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de
acesso. O critério de seleção dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos
competentes.
 Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas em estradas de Classe IA
(pista dupla) e Classe IB (pista simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista
dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrerá quando os volumes de tráfego
causarem níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D, numa pista simples. O número total
de faixas será função dos volumes de tráfego previstos para o ano-horizonte de projeto. Já as
estradas pertencentes a Classe IB são caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando
volumes de tráfego, conforme projetados para o 10o ano após a abertura ao tráfego, com
Volume Médio Horário (VMH) > 200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1400 veículos,
bidirecionais.
 Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano) compreendidos
entre os seguintes limites: 1400 < VMD 700veículos, bidirecionais.
 Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700 VMD 300veículos, bidirecionais.
 Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas Classe IVA
( veículos, bidirecionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50 veículos, bidirecionais). Os
volumes de tráfego também referemse ao 10o ano.
Aspectos Topográficos
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi

sensivelmente no custo da construção das rodovias, temos 3
tipos, que são diferenciadas pelas diferenças máximas de cota
por km percorrido, dentro dos seguintes limites:
PLANA (declividade de até 8%);

ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);
MONTANHOSA (declividade maiores que 20%)

Aspectos Topográficos
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi

sensivelmente no custo da construção das rodovias, temos 3
tipos, que são diferenciadas pelas diferenças máximas de cota
por km percorrido, dentro dos seguintes limites:
PLANA (declividade de até 8%);

ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);
MONTANHOSA (declividade maiores que 20%)

Nível de Serviço
Medida qualitativa da influência de vários fatores que incluem, a velocidade e

o tempo de percurso, interrupções do tráfego, liberdade de manobra,
segurança, comodidade de condução e custos de transportes. Variam de “a”
(escoamento e velocidade livre) a “f” (velocidade e fluxo quase zero).
Nível A: - Fluxo Livre - Condição de escoamento livre, acompanhada por
baixos volumes e altas velocidades. A densidade do tráfego é baixa.
Nível B: - Fluxo estável - com velocidades de operação a serem restringidas
pelas condições de tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de
escolha da velocidade e ainda têm condições de ultrapassagem.
Nível C: - Fluxo ainda estável - Fluxo ainda estável, porém as velocidades
e as ultrapassagens já são controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto,
muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher faixa e velocidade.
Nível de Serviço
 Nível D: - Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da
situação instável com velocidades de operação toleráveis, mas afetadas pelas
condições de operação, cujas flutuações no volume e as restrições temporárias
podem causar quedas substanciais na velocidade de operação. Pouca liberdade
para o motorista. Aceitável por curtos períodos de tempo. Fixado como Nível
de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em regiões
montanhosas.
 Nível E: - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável,
sem condições de ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo
tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa condição permite o máximo volume de tráfego,
ou seja, a CAPACIDADE, portanto, o volume de tráfego correspondente ao
NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA.
 Nível F: - Fluxo Forçado - Descreve o escoamento forçado, com velocidades
baixas e com volumes acima da capacidade da via. Formam-se extensas filas e
impossibilita a manobra. Em situações extremas, velocidade e fluxo podem
reduzir-se a zero.
Nível de Serviço
Nível de Serviço
Sistema Funcional
 SISTEMA ARTERIAL – Proporcionam alto nível de

mobilidade para grandes volumes de tráfego. Atendem ao
tráfego de longa extensão interestadual ou internacional.
 SISTEMA COLETOR – Atendem a núcleos populacionais
ou centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos
pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar
mobilidade e acesso dentro de uma área específica.
 SISTEMA LOCAL – Constituído por rodovias de pequenas
extensões, destinadas basicamente a proporcionar acesso ao
tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas
localidades às rodovias mais importantes.
Sistema Funcional
Estes sistemas são por sua vez, subdivididos em

subsistemas em função do VMD, fluxo de tráfego, da
seguinte forma:
SISTEMA ARTERIAL

 Sistema Arterial Principal: Cidades com mais de 150.000 veículos.

 Sistema Arterial Primário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
 Sistema Arterial Secundário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
SISTEMA COLETOR

 Sistema Coletor Primário : Cidades com mais de 5.000 veículos

 Sistema Coletor Secundário : Cidades com mais de 2.000 veículos.
SISTEMA LOCAL: Servem a pequenas localidades.

Velocidade Diretriz
 É definida como a maior velocidade com que um

trecho viário pode ser percorrido com segurança,
mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo
estiver submetido apenas as limitações impostas
pelas características geométricas.
 A velocidade diretriz influencia no custo, ou seja
quanto maior a velocidade diretriz, as características
da rodovia são mais amplas, elevando o custo da
obra.
Velocidade Diretriz
É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que

condiciona as principais características da mesma, tais como:
raio de curvatura, superelevação, superlargura e distância de
visibilidade, ( operação segura e confortável).
Velocidade Diretriz
 Via expressa (Expressway) - Uma via expressa, via rápida ou via
reservada é uma via de comunicação terrestre, quase sempre dentro de
uma área urbana. É sempre asfaltada e fechada para ciclistas e pedestres,
com o intuito de maximizar o movimento e a velocidade média dos
veículos motorizados que a usam. Além disso, cruzamentos e semáforos
não são usados em uma via expressa, embora, naturalmente, restrições de
velocidade máxima existam, mesmo que sejam mais altas que numa rua ou
uma avenida.
 Auto-Estrada (Freeway) - As auto-estradas são vias de comunicação
destinadas apenas a tráfego motorizado, dotada de duas vias (pelo menos)
em cada sentido, separadas por elementos físicos, com cruzamentos
desnivelados ou seja, não possui cruzamentos (e sim rampas de acesso), e
serve primariamente para atender ao tráfego entre áreas urbanas ou dentro
de uma metrópole. Ainda são dotadas de serviços especiais, como: postos
telefônicos, postos de segurança e pronto-socorro, etc.
Velocidade Diretriz
Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
Estradas Pelo Mundo
“Tornou-se chocantemente óbvio que a nossa tecnologia
excedeu a nossa humanidade.”
“O único lugar onde sucesso vem antes do trabalho é no
dicionário.”
Albert Einstein
“A Geometria existe, como já disse o filósofo, por toda parte. É preciso,

porém, olhos para vê-la, inteligência para compreendê-la e alma para
admirá-la.
MALBA TAHAN. O homem que calculava. 33 Ed. Rio de Janeiro : Record,
1987.
OBRIGADO!

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Prof. Leandro Vaz

 Eng. Civil - Universidade Veiga de Almeida - 1998

 Mestre em Eng. de Transportes - IME - 2010

 Especialidade – Projeto Geométrico de Rodovias

 1. Quanto á posição Geográfica

 RADIAIS – Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a

As rodovias federais no Brasil são identificadas pela sigla BR, seguindo-se

 FEDERAIS – são em geral vias arteriais e interessam diretamente à

Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi

PLANA (declividade de até 8%);

MONTANHOSA (declividade maiores que 20%)

Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi

PLANA (declividade de até 8%);

MONTANHOSA (declividade maiores que 20%)

Medida qualitativa da influência de vários fatores que incluem, a velocidade e

 SISTEMA ARTERIAL – Proporcionam alto nível de

Estes sistemas são por sua vez, subdivididos em

 Sistema Arterial Principal: Cidades com mais de 150.000 veículos.

 Sistema Coletor Primário : Cidades com mais de 5.000 veículos

 É definida como a maior velocidade com que um

É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que

“A Geometria existe, como já disse o filósofo, por toda parte. É preciso,

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