Estrada de Ferro Central do Brasil
 | Esta página cita fontes, mas que não cobrem todo o conteúdo. |
| Estrada de Ferro Central do Brasil | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Informações principais | |||||||
| Sigla ou acrônimo | EFCB | ||||||
| Área de operação | _(1891=25E2=2580=25931960).gif){kind=small} Distrito Federal Rio de Janeiro São Paulo Minas Gerais
| ||||||
| Tempo de operação | 1858–1969 | ||||||
| Sede | Rio de Janeiro, Brasil | ||||||
Ferrovia(s) antecessora(s) Ferrovia(s) sucessora(s)
| |||||||
| Especificações da ferrovia | |||||||
| Bitola | 1,600 m - 2300 km 1,00 m | ||||||
| Diagrama e/ou Mapa da ferrovia | |||||||
Mapa da Rede  Mapa das linhas e ramais da Estrada de Ferro Central do Brasil
| |||||||
A Estrada de Ferro Central do Brasil foi uma das principais ferrovias do Brasil, ligando as então províncias do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e a então capital do país. Anteriormente à Proclamação da República, em 1889, a ferrovia denominava-se Estrada de Ferro D. Pedro II.
História
[editar | editar código-fonte]Início
[editar | editar código-fonte]Em 9 de fevereiro de 1855, o Governo Imperial firmou contrato com o engenheiro britânico Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava promover, a partir da cidade do Rio de Janeiro, no então Município Neutro, uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.[1]
Estrada de Ferro Dom Pedro II
[editar | editar código-fonte]
Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e a estação de Belém em Japeri, na Província do Rio de Janeiro, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.[2]
As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu, atual municipios de Nova Iguaçu. A igreja da Paróquia Nossa Senhora da Conceição de Marapicu data de 1736 e foi tombada por sua importância cultural para a cidade de Nova Iguaçu, e está situada no alto de uma colina circundada pela estrada de Madureira e se destaca na paisagem. O acesso é feito por caminho calçado de pedras. Com espaços amplos ao seu redor, a fachada é simples, de frontão triangular. (Fonte mapa de cultura RJ).
Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil); Engenho Novo; Cascadura (todas no Município Neutro); todos as Freguesias e Distritos de Nova Iguaçu; e também Maxambomba (atual Centro de Nova Iguaçu), na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.
Expansão
[editar | editar código-fonte]Em 1860, foi concluído o Ramal de Macacos (atual Ramal de Paracambi), a partir de Japeri, que era o ponto de partida para que a Estrada de Ferro D. Pedro II subisse a Serra do Mar.
Em 12 de julho de 1863, os trilhos chegaram a Rodeio (atual Engenheiro Paulo de Frontin) e no ano seguinte, à região fluminense do Vale do Paraíba. O primeiro trem de passageiros alcançou Barra do Piraí em 9 de agosto de 1864.
Após a conclusão da transposição da Serra do Mar, a linha se bifurcou em Barra do Piraí, com a linha tronco, chamada Linha do Centro, seguindo na direção de Entre Rios (atual Três Rios) e tendo como destino a Província de Minas Gerais; e o Ramal de São Paulo, que seguiu à margem direita do Rio Paraíba do Sul com destino a Província de São Paulo.
Em Entre Rios (atual Três Rios, onde chegou em 13 de outubro de 1867), a Estrada de Ferro D. Pedro II encontrou-se com a Estrada de Rodagem União e Indústria, inaugurada em 1861. Essa estrada ligava Petrópolis a Juiz de Fora. A partir dali, seguiu para outros municípios da província mineira, alcançando Queluz de Minas (atual Conselheiro Lafaiete) em 1883.
O chamado Ramal de São Paulo, seguiu à margem direita do Rio Paraíba do Sul, até Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), passando por Queluz e Cruzeiro, já na Província de São Paulo. Este trecho seria concluído em 1874, com as composições da Estrada de Ferro D. Pedro II alcançando a estação construída no povoado Santo Antônio da Cachoeira, no Porto de Cachoeira em 20 de julho de 1875.
A ligação entre Cachoeira e a capital da província paulista, chamada Estrada de Ferro do Norte seria construída posteriormente pela Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, num trecho de 231 km, inaugurado em 8 de julho de 1877.[3]
Em 1880, foi construído um pequeno ramal próximo à estação Dom Pedro II para atingir o Porto do Rio de Janeiro, com dois túneis e uma estação chamada Estação Marítima.
Estrada de Ferro Central do Brasil
[editar | editar código-fonte]
Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano). Ainda assim, os trabalhos de ampliação continuaram.
Em 1895, os trilhos que seguiam por Minas Gerais chegaram a Estação General Carneiro e se bifurcaram em direção a Belo Horizonte e Sete Lagoas.
Em 1896, a E. F. Central do Brasil incorporou a Estrada de Ferro do Norte da Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que ligava a capital paulista a Cachoeira Paulista, com o propósito de alargar a bitola e unificar as duas linhas como continuação do Ramal de São Paulo.
A unificação permitiu a E.F. Central do Brasil atravessar toda a região do Vale do Paraíba e chegar a Estação do Norte (atual Estação Brás) na capital paulista, onde a ferrovia se conectava com a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.
No início do século XX, a ferrovia já havia consolidado a interligação da então capital federal Rio de Janeiro, e as capitais estaduais Belo Horizonte e São Paulo.
No decorrer do século XX, a Estrada de Ferro Central do Brasil continuou sendo ampliada, especialmente com a incorporação de ramais já existentes. Contudo, algumas das estradas de ferro encampadas eram deficitárias, prejudicando muitas vezes os lucros alcançados nas linhas principais.
Em 10 de setembro de 1947, a Estrada de Ferro Central do Brasil que ia até Montes Claros, chegou a Monte Azul, no norte de Minas Gerais, próxima à divisa do estado com a Bahia. Em 1950, a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, que se iniciava em Salvador e seguia para o sul do estado baiano, chegou até Monte Azul, ligando-se com a Linha do Centro (Estrada de Ferro Central do Brasil).
Galeria
[editar | editar código-fonte]-
Capa do Regimento Interno da Estrada de Ferro D. Pedro II, em 1859. Sob a guarda do Arquivo Nacional. -
Inauguração da Estrada de Ferro Dom Pedro II: vista do Vale dos Macacos. -
-
Publicação de 1908 da Imprensa Nacional sobre a história da ferrovia. -
Estação Paulo de Frontin/RJ, na Linha do Centro.
._=25E2=2580=2594_VUE_DE_LA_VALL=25C3=2589E_DES_MACACOS._=25E2=2580=2594_D=2527apr=25C3=25A8s_un_croquis_de_M._D...,_officier_de_marine.jpg)
-
Estação Barra do Piraí/RJ, no entroncamento da Linha do Centro com o Ramal de São Paulo. -
Estação de Cruzeiro/SP, antiga conexão do Ramal de São Paulo com a Estrada de Ferro Minas Rio (Marc Ferrez, c. 1895). -
Estação Cachoeira Paulista/SP, antiga conexão do Ramal de São Paulo com a Estrada de Ferro do Norte. -
Túnel 12, em Mendes/RJ, o mais extenso da Estrada de Ferro Central do Brasil. -
Túnel 27 da Variante do Parateí, em Mogi das Cruzes/SP.
Linhas e Ramais
[editar | editar código-fonte]| Linha | Origem | Destino | Extensão (km) | Observações |
|---|---|---|---|---|
| Linha do Centro | Dom Pedro II (Rio de Janeiro - RJ) |
Monte Azul - MG | 1354,2 | Linha principal da ferrovia e a primeira a ter sua construção iniciada (em 1858). |
| Linha Auxiliar | Alfredo Maia (Rio de Janeiro - RJ) |
Porto Novo (Além Paraíba - MG) |
240,1 | Antiga Estrada de Ferro Melhoramentos. |
| Ramal de Jacutinga | Governador Portela (Miguel Pereira - RJ) |
Santa Rita de Jacutinga - MG | 147,0 | Também conhecido como Ramal de Vassouras, por ter atingido o centro urbano desta cidade. O ramal incorporava trechos das antigas Companhia Ferro Carril-Vassourense e Estrada de Ferro União Valenciana, fundidos em uma única linha. |
| Ramal de Bananal | Saudade (Barra Mansa - RJ) |
Bananal - SP | 82,6 | Antiga Estrada de Ferro Bananal. |
| Ramal de Mangaratiba | Deodoro (Rio de Janeiro - RJ) |
Mangaratiba - RJ | 81,1 | O Ramal de Mangaratiba, também era conhecido como Ramal de Angra dos Reis, pois deveria atingir Angra mas não se concretizou. |
| Ramal de Paracambi | Japeri - RJ | Paracambi - RJ | 8,2 | |
| Ramal de Afonso Arinos | Valença - RJ | Afonso Arinos (Comendador Levy Gasparian - RJ) |
60,0 | Antiga Estrada de Ferro Rio das Flores. Originalmente começava no Ramal de Jacutinga e terminava na Linha do Centro. |
| Ramal de Teresópolis | Piedade (Magé - RJ) |
Várzea (Teresópolis - RJ) |
37,0 | Antiga Estrada de Ferro Teresópolis. O ramal atravessava a Serra dos Órgãos com o auxílio de cremalheiras, alcançando Teresópolis - RJ. Originalmente se iniciava no Porto de Piedade (Magé - RJ). |
| Ramal de Cabo Frio | Neves (São Gonçalo - RJ) |
Cabo Frio - RJ | 157,9 | Antiga Estrada de Ferro Maricá. |
| Ramal de Piquete | Lorena - SP | Limeira (Piquete - SP) |
20,2 | Antiga Estrada de Ferro Lorena-Piquete. |
| Ramal de São Paulo | Barra do Piraí - RJ | Roosevelt (São Paulo - SP) |
390,9 | Em 1890, o Ramal de São Paulo incorporou a Estrada de Ferro do Norte (entre São Paulo e Cachoeira Paulista). |
| Variante do Parateí | São José dos Campos - SP | Eng. Manoel Feio (Itaquaquecetuba - SP) | 27,8 | A Variante do Parateí começa no Ramal de São Paulo e termina na Variante de Poá. |
| Variante de Poá | Calmon Vianna (Poá - SP) | Eng. Gualberto (São Paulo - SP) |
27,8 | A Variante de Poá começa e termina no Ramal de São Paulo. |
| Variante do Paraopeba | Joaquim Murtinho (Congonhas do Campo - MG) | General Carneiro (Sabará - MG) | 190,0 | A Variante do Paraopeba começa e termina na Linha do Centro, passando por Belo Horizonte. |
| Ramal de Pirapora | Corinto - MG | Buritizeiro - MG | 155,7 | O Ramal de Pirapora alcança a margem direita do Rio São Francisco, em Pirapora-MG. Originalmente a linha atravessava o rio e terminava em Buritizeiro-MG, na margem esquerda. |
| Ramal de Ponte Nova | Miguel Burnier (Ouro Preto - MG) | Ponte Nova - MG | 145,0 | O Ramal de Ponte Nova atravessa as cidades históricas de Ouro Preto-MG e Mariana - MG, parcialmente findando na cidade de Ponte Nova - MG. Originalmente a linha começava no distrito de Miguel Burnier (Ouro Preto - MG), na Linha do Centro. |
| Ramal de Nova Era | Sabará - MG | Nova Era - MG | 144,0 | Também conhecido como Ramal de Santa Bárbara, por atingir o centro desta cidade. |
| Ramal de Lima Duarte | Benfica (Juiz de Fora - MG) |
Lima Duarte - MG | 52,0 | |
| Ramal de Diamantina | Corinto - MG | Diamantina - MG | 147,0 | Antigo ramal oriundo da Estrada de Ferro Vitória a Minas. |
| Ramal de Mercês | Santos Dumont - MG | Mercês - MG | 57,0 | Também conhecido como Ramal do Piranga, pois deveria atingir esta cidade. |
Linhas Suburbanas
[editar | editar código-fonte]A Estrada de Ferro Central do Brasil teve aquela que foi considerada a maior malha de trens suburbanos do Brasil, com três sistemas: Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, além do popularmente conhecido como Trem Xangai, que ligava os subúrbios de Juiz de Fora ao seu centro.
| Região Metropolitana | Linha | Extensão (km) | Período | Observações |
|---|---|---|---|---|
| Rio de Janeiro | Dom Pedro II (Rio de Janeiro) ↔ Deodoro (Rio de Janeiro) |
22,050 | 1866 - | |
| Rio de Janeiro | Dom Pedro II (Rio de Janeiro) ↔ Japeri | 61,750 | 1858 - | |
| Rio de Janeiro | Japeri ↔ Paracambi | 8,250 | 1860 - | Hoje apenas uma extensão operacional, mas, em certas épocas, havia trens que partiam direto de D. Pedro II a Paracambi. |
| Rio de Janeiro | Dom Pedro II (Rio de Janeiro) ↔ Santa Cruz (Rio de Janeiro) |
54,775 | 1878 - | Em certas épocas, os trens seguiam até Matadouro de Santa Cruz. |
| Rio de Janeiro | Alfredo Maia (Rio de Janeiro) ↔ Japeri | 64,000 | 1902 - 1970 | Antiga Linha Auxiliar. |
| Rio de Janeiro | Alfredo Maia ou Dom Pedro II (Rio de Janeiro) ↔ São Mateus (São João de Meriti) | não disponível | 1910 - 1993 | Antiga Linha Auxiliar. Em certas épocas, os trens seguiam até Thomazinho ou Rocha Sobrinho. |
| Rio de Janeiro | Dom Pedro II ↔ Belford Roxo | não disponível | 1950 - | Antiga Linha Auxiliar. O trecho entre Pavuna e Belford Roxo pertencia à extinta Estrada de Ferro Rio d' Ouro. |
| Rio de Janeiro | Santa Cruz ↔ Mangaratiba (posteriormente Itaguaí) |
10 | 1911 - 1990 | Antigo Ramal de Angra dos Reis. Até a década de 1970 saíam trens diários da estação Central do Brasil com destino à Mangaratiba. Houve épocas em que os trens saíam de Deodoro ou de Santa Cruz (pois o trecho até Mangaratiba não era eletrificado). Em 1986, só existiam trens ligando Santa Cruz a Itaguaí. |
| Rio de Janeiro | Japeri ↔ Barra do Piraí | 45,000 | 1975 - 1996 | Conhecida como Linha Barrinha. |
| Rio de Janeiro | Vassouras ↔ Barão de Juparanã (Valença) | 11,000 | 1925 - 1965 | Antiga Companhia Ferro-Carril Vassourense. |
| São Paulo | Luz ou Roosevelt (Brás, São Paulo) ↔ Estudantes (Mogi das Cruzes) | 50,840 | 1886 - | Até 1911 seguia apenas até Itaquera ou Guaianases. Até 1976 seguia apenas até Mogi das Cruzes. |
| São Paulo | Roosevelt (Brás, São Paulo) ↔ Calmon Viana (Poá) |
38,822 | 1934 - | Antiga Variante de Poá. |
| Belo Horizonte | Belo Horizonte ↔ Rio Acima | não disponível | 1950 - 1996 | Em certas épocas, sua extensão foi menor (até General Carneiro, ou, até Matadouro). |
| Juiz de Fora | Matias Barbosa ↔ Benfica (Juiz de Fora) | não disponível | 1923 - 1997 | Conhecido como "Trem Xangai". |
Extinção
[editar | editar código-fonte]Em 1969 foi criada no âmbito da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) a 6ª Divisão Central, sucedendo à EFCB. Em 1973 sai do âmbito da 6ª Divisão central as linhas de bitola métrica, formando a 14ª Divisão Centro-Norte. Esta, em 1975, foi repassada à Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO), formando a Superintendência Regional 2 da RFFSA, com sede em Belo Horizonte.
Uma nova reorganização administrativa é implantada na RFFSA, no ano de 1975. Criam-se seis Regionais e a Regional Rio de Janeiro assume as antigas linhas de carga da Central do Brasil e da Leopoldina e, a linha suburbana da Central em São Paulo, muda de administração. Esta reforma administrativa sepulta, definitivamente, o nome CENTRAL.
Em 1984 foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, que absorve as linhas de transportes de passageiros do subúrbio de todo o país. No Rio de Janeiro, em 1994, o transporte de passageiro suburbano é estadualizado e em 1998 é entregue a iniciativa privada.
Com a desestatização da RFFSA ocorrida na segunda metade dos anos 90 e a do subúrbio do Rio de Janeiro em 1998, a Estrada de Ferro Central do Brasil passa a ter quatro empresas sucessoras: no sistema de bitola de 1,60m – MRS Logística; no sistema de bitola de 1,00m – Ferrovia Centro Atlântica (FCA); no sistema suburbano do Grande Rio – SuperVia; e no sistema suburbano de São Paulo – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
Entretanto, não pode ser esquecido que três trechos de pequena extensão da Central, foram absorvidos por outras empresas: a linha erradicada da Estrada de Ferro Rio D’Ouro, é a atual linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro; em Minas Gerais, parte da linha desativada do subúrbio de Belo Horizonte, integra a atual linha metropolitana e a Estrada de Ferro Vitória Minas assumiu o trecho, de bitola de 1,00m, Costa Lacerda – Nova Era.
Ver também
[editar | editar código-fonte]- Assalto ao trem pagador da Estrada de Ferro Central do Brasil
- Linha Deodoro da SuperVia
- Linha Santa Cruz da SuperVia
- Linha Japeri da SuperVia
- Linha Paracambi da SuperVia
- Linha Belford Roxo da SuperVia
- Linha Barrinha da Central
- Linha 11 do Trem Metropolitano de São Paulo
- Linha 12 do Trem Metropolitano de São Paulo
Referências
- ↑ «Jornal do Commercio (RJ) - 1850 a 1859 - DocReader Web». memoria.bn.br. Consultado em 22 de maio de 2023
- ↑ Estações Ferroviárias do Brasil: EFCB - Linha do Centro
- ↑ de Moura, Carlos Eugênio Marcondes (1999). Vida cotidiana em São Paulo no século XIX. Digitalização parcial por Google Livros. [S.l.]: UNESP. 407 páginas. ISBN 8585851678
| Ferrovias radiais | |
|---|---|
| Ferrovias longitudinais | |
| Ferrovias transversais | |
| Ferrovias diagonais | |
| Ferrovias de ligação | |
| Linhas |  | |
|---|---|---|
| Ramais | ||
| Estações | ||
| Locomotivas | ||