Coventry Climax

Coventry Climax
Тип	Частная компания
Основание	1903
Упразднена	1986 (Coventry Climax Holdings Ltd)
Преемник	Kalmar Climax
Основатели	Генри Пелэм Ли и Йенс Стройер
Расположение	Великобритания, Ковентри
Ключевые фигуры	Генри Пелэм Ли, Йенс Стройер, Леонард Пелэм Ли
Отрасль	Автомобильная промышленность
Продукция	Вилочный погрузчик
Материнская компания	British Leyland Motor Corporation
Медиафайлы на Викискладе

Coventry Climax — британский производитель вилочных погрузчиков, пожарных насосов, гоночных и других специализированных двигателей.

История

До Первой мировой войны

Компания была основана в 1903 году как Lee Stroyer Г. Пелэмом Ли и Йенсом Стройером, бывшими работниками Daimler. В 1905 Стройер покинул компанию и Пелэм Ли переименовал компанию в Coventry-Simplex и переехал в Ковентри. Он увидел возможность зайти на рынок поршневых двигателей.

Одним из первых пользователей была компания GWK, которая выпустила более 1000 легковых автомобилей с двухцилиндровыми двигателями Coventry-Simplex в период с 1911 по 1915 год. Незадолго до Первой мировой войны на первый автомобиль Aston Martin Лайонел Мартин установил 1,4-литровый четырехцилиндровый двигатель Coventry-Simplex на шасси 1908 года от «Изотта-Фраскини». Также двигатели Coventry-Simplex устанавливались на трактора использующихся Эрнестом Шеклтоном в Имперской трансантарктической экспедиции в 1914 году.

Во время Первой мировой войны были изготовлены сотни двигателей Coventry-Simplex для использования в генераторных установках для прожекторов.

После Первой мировой войны

После Первой мировой войны компания переехала на Ист-стрит, Ковентри, и стала называться Coventry Climax Engines Ltd.

На протяжении 1920-х и 1930-х годов компания поставляла двигатели многим компаниям, производящим легковые автомобили, таким как Swift, Clyno, Triumph, Morgan, Standard, Marendaz, Crossley и др.

С закрытием Swift в 1931 году компания осталась с запасом двигателей, которые были переделаны для привода электрогенераторов, в области, в которой у них был опыт создания прожекторных генераторов времен Первой мировой войны. Они также начали производить насосы с приводом от двигателя и устанавливать их на прицепе в качестве мобильного пожарного устройства, что должно было стать большим успехом. Экономические проблемы 1930-х годов сильно ударили по бизнесу, и Леонард Пелэм Ли, который перенял управление у своего отца, создал отдельное подразделение компании для пожарных насосов. В то время как бизнес по производству автомобильных двигателей пострадал во время рецессии, подразделение мобильных пожарных насосов Coventry Climax стало большим успехом, особенно в конце 1930-х годов.

Другая диверсификация была в коммерческих транспортных средствах двигателей. Это началось в 1929 году с запуска большого (5,8 литра) шестицилиндрового бензинового двигателя с боковым расположением клапанов, предназначенного для автобусов и грузовиков, в 1931 году последовал шестицилиндровый 6,8-литровый бензиновый двигатель со смешанным расположением клапанов, и четырехцилиндровый двигатель в 1932 году. Примерами транспортных средств, использующие эти двигатели служат мусоровоз Karrier Bantam 1932 года и туристический автобус Gilford Motors CF176 1935 года.

После Второй мировой войны

Coventry Climax ET 199 (модель 1949 года)

В конце 1940-х годов компания отошла от автомобильных двигателей и вышла на другие рынки, включая судовые дизельные двигатели и вилочные погрузчики, а также продолжила производить свои очень успешные пожарные насосы. В 1946 году был анонсирован вилочный погрузчик ET199, который по заявлению компании, был первым вилочным погрузчиком британского производства. ET199 был разработан для перевозки груза весом 4000 фунтов (1800 кг) с центром нагрузки 24 дюйма (610 мм) и высотой подъема 9 футов (2,7 м).

Пожарный насос Coventry Climax

В 1950 в ответ на амбициозный правительственный заказ на создание переносного пожарного насоса, способного перекачивать вдвое больше воды, чем указано в предыдущем заказе, при вдвое меньшем весе, был разработан новый легкий полностью алюминиевый двигатель с верхним распределительным валом. Он был обозначен как FW (Feather Weight — полулегкий двигатель). Двигатель был представлен на выставке автомобилей в Лондоне и привлек внимание гоночного сообщества своей очень высокой мощностью — «лошадиная сила на фунт веса». Двигатель привлек внимание Сирила Кифта и Колина Чепмена, и Леонард Ли пришел к выводу, что успех в соревнованиях может привести к увеличению числа клиентов для компании, и поэтому команда разработала FWA (Feather Weight for Automobiles).

Kieft 1100 на гонке «24 часа Ле-Мана» 1954 года

Первой гонкой, где появился двигатель Coventry Climax, стала гонка "24 часа Ле-Мана" 1954 года. Он устанавливался на одну из двух учувствовавших в гонках машине Kieft 1100. FWA стал популярным в гонках спортивных автомобилей, за ним последовал Mark II, а затем FWB, который имел объем почти 1,5 литра. Новые правила Формулы-2 подходили для 1,5-литрового двигателя, и он быстро стал двигателем, который использовался в гонках Формулы-2. К 1957 году первые двигатели Climax начали появляться в Формуле-1 в задней части шасси Cooper.

После двигателей FWB появились FPF. На машине с таким 2-литровым двигателем Стрилинг Мосс одержал победу в гонке Формулы-1 в Аргентине в 1958 году. Однако в целом двигатели были недостаточно мощными, чтобы конкурировать с 2,5-литровыми агрегатами, и только после появления 2,5-литровой версии FPF в 1959 году Джек Брэбэм смог выиграть чемпионат мира на Cooper-Climax. В то же время компания выпустила двигатель FWE для Lotus Elite, и он пользовался значительным успехом в гонках, с серией побед в своем классе на гонках Ле-Мана в начале 1960-х годов.

В 1961 году появилась новая 1,5-литровая формула, и двигатель FPF получил новую жизнь, хотя компания начала работу над двигателем V8, обозначенным как FWMV, и он стал конкурентоспособным в 1962 году, в основном на шасси Lotus, Cooper, Brabham и Lola, причем Lotus Джима Кларка оказался самым успешным. Всего было одержано 22 победы в Гран-при до 1966 года с кросс-планными, плоско-планными, двух- и четырехклапанными версиями FWMV. Когда была представлена ​​новый 3-литровый мотор, Coventry Climax решила не строить двигатели для новой формулы и вышла из гонок после неудачного проекта FWMW, за исключением новой 2-литровой версии FWMV.

Также в начале 1960-х годов компания Coventry Climax обратилась к Rootes с предложением о массовом производстве FWMA для использования в компактном семейном автомобиле под названием Apex с двигателем с верхним распредвалом из алюминиевого сплава в сочетании с полностью синхронизированной алюминиевой трансмиссией. Такая комбинация считалась очень радикальной в то время, особенно синхронизация на всех передних передачах, которую Алек Иссигонис из BMC Mini объявил «невозможной». Внедрение в массовое производство прошло успешно, и проект вышел на рынок под названием 875cc Hillman Imp общим объемом более 400 000 единиц, выпущенных к 1976 году, включая более позднюю версию 998cc.

Последние годы

В 1962 году в Earls Court председатель Coventry Climax Леонард Пелэм Ли объявил об отказе от строительства двигателей Формулы-1, заявив, что компания теряет деньги и не получает достаточной рекламы от своего участия. Тем не менее, Coventry Climax оставалась в Формуле-1 до тех пор, пока не смогла придумать новый двигатель для трехлитровой формулы. В 1963 году компанию купила Jaguar Cars, которая в свою очередь объединилась с British Motor Corporation в 1966 году, образовав British Motor Holdings.

В мае 1964 года Королевский автомобильный клуб вручил Трофей Дьюара Леонарду Пелэму Ли, который вручается по рекомендации Технического и инженерного комитета RAC за самые выдающиеся достижения Великобритании в области автомобилестроения. Цитата гласит: «Присужден Coventry Climax Engines Ltd. за проектирование, разработку и производство двигателей, которые вывели британские автомобили на передовые позиции в области гонок Гран-при». История этого трофея восходит к 1906 году. В последний раз Трофей Дьюара вручался до 1964 года, его получателем стал Алек Иссигонис из British Motor Corporation в 1959 году за проектирование и производство ADO15 Mini.

В 1968 году BMH объединилась с Leyland Motor Corporation, образовав British Leyland Motor Corporation, которая затем была национализирована в 1975 году как British Leyland. Coventry Climax стала частью British Leyland Special Products Division, наряду с Alvis, Aveling-Barford и другими. В конце 1978 года British Leyland объединила Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (грузовики, автобусы и тракторы), Alvis Limited (военные автомобили) и Self-Changing Gears Limited (трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации) в новую группу под названием BL Commercial Vehicles (BLCV) под руководством управляющего директора Дэвида Абелла.

В начале 1970-х годов бизнес по производству пожарных насосов был продан обратно в частную собственность, и в Уорике была образована компания Godiva Fire Pumps. В 1977 году Coventry Climax приобрела бизнес по производству вилочных погрузчиков в Уоррингтоне у Rubery Owen Conveyancer, переименовав его в Climax Conveyancer .

В 1982 году BL продала бизнес по производству вилочных погрузчиков Coventry Climax обратно в частную собственность Coventry Climax Holdings Limited. Эммануэль Кей, председатель и крупный акционер Lansing Bagnall. сформировал компанию с целью приобретения Coventry Climax.

В 1986 году Coventry Climax перешла в режим банкротства и была приобретена Cronin Tubular. В 1990 году произошла еще одна смена владельца, когда бизнес по производству двигателей был продан Horstman Defence Systems, тем самым разорвав связь с Ковентри. Kalmar Industries приобрела интересы Coventry Climax в области вилочных погрузчиков в 1985 году. Компания несколько лет торговала как «Kalmar Climax», но теперь торгует как Kalmar Industries Ltd.  Торговая марка «Coventry Climax» является собственностью канадца Питера Шомера.