Nyligen hämtade vi två nya Volvo FH Electrics direkt från Volvo Trucks fabrik i Göteborg. Båda dessa kommer vi att använda för distribution av styckegods i Göteborgsregionen.
Investeringen är ännu ett steg i vårt fortsatta hållbarhetsarbete, som vi lägger allt mer resurser på.

Som leverantör av logistiktjänster har vi en skyldighet att minimera vår verksamhets negativa miljöpåverkan. Därför har vi hög prioriterar på att optimera verksamhetens koldioxideffektivitet. NTEX är en föregångare inom användning av innovativa alternativa drivmedel och tekniker, t.ex. metan/diesel-, eldrivna-, gasfordon samt biobränslen och HVO och följer reduktionsplikten i Sverige.

NTEX dragbilar i respektive dotterbolag har I-Save motorer, vilket innebär att det går att sänka bränsleförbrukningen med upp till tio procent. I-Save kör på lägre varvtal och högre växlar under längre tid, vilket dessutom ger en mjukare och tystare körning. För att sänka våra Co2-utsläpp arbetar kontinuerligt med att utöka vår fordonsflotta med fler elbilar och bilar med I-Save II-motorer. De två 100 procent elektriska Volvobilarna, som vi hämtade ut i april, är ett tydligt led i detta.

/Thomas

Dagen före julafton 2022 smög regeringen ut sin nya inriktning gällande järnvägstrafiken. Val av tidpunkt tolkar jag som ett försök att gå under radarn, att så få som möjligt skulle uppmärksamma nyheten. Och tacka för det.
Flera planerade utbyggnader hade plötsligt skrotats eller satts på paus.
En av de sträckor som pausats och som ska ersättas av ett lågbudgetalternativ är den mellan Västsveriges två största städer, Göteborg och Borås, ett av Sveriges största pendelstråk.
Detta är vansinne!

Saken blir inte bättre av att det nu pågående och omstridda tunnelprojektet Västlänken i Göteborg, som jag för övrigt hela tiden varit och fortfarande är stor motståndare till, delvis syftat till att skapa en snabb tågtrafik till Borås via landets näst största flygplats, Landvetter.
Hur är det ens möjligt att inte fullfölja hela sträckan?

Ni som följer mig här på bloggen vet att jag är helt emot höghastighetståg i Sverige. Min åsikt har hela tiden varit att man ska underhålla och bygga ut de järnvägsnät som redan finns. Därför skulle det vara perfekt med en ny och modern dubbelspårig stambana mellan Göteborg och Borås.

Det är sex mil mellan Göteborg och Borås. Pendeltåget tar ungefär 70 minuter. Detta kan jämföras med tågsträckan Göteborg-Trollhättan, som är 7,5 mil och som tar 37 minuter med pendeln. Detta tack vare en dubbelspårig järnväg som invigdes 2012.

I detta sammanhang vill jag också framhålla att Västlänkens påverkan på pendeltrafiken mellan Göteborg och Kungsbacka blir en katastrof eftersom den kommer att medföra 15 minuter längre restid.

Men jag är som sagt klart positiv till utbyggnaderna av Göteborg-Borås, Göteborg-Alingsås samt Göteborg-Trollhättan. Det sorgliga är att förbättringar och tillbyggnader för samtliga av dessa järnvägsprojekt, inkl. Göteborg-Kungsbacka,  redan hade varit klara idag om inte Västlänken sett dagens ljus.  Dessutom hade kostnaden blivit betydligt lägre. Nu är dessa pengar redan bortslarvade.

Eftersom järnvägen mellan Göteborg och Borås är så undermålig sker den mesta pendlingen på riksväg 40. De flesta resorna görs med bil även om pendelbussen under vissa tider på dygnet går fullsatt var femte minut. Detta är bakgrunden till att 40:an idag är en av de mest trafikerade i Sverige och dessutom en av de mest olycksdrabbade.

En annan aspekt är att Västsverige växer kraftigt. Under de kommande 30 åren räknar man med att befolkningen kommer att öka till 2,5 miljoner invånare. Trots denna vetskap pausas alltså ett järnvägsbygge, som enligt mig, skulle påbörjats för länge sedan.

Just nu är det enda sättet för ökad trafik på sträckan ännu mer belastning på riksväg 40. Här ska alltså ännu fler personbilar, tung lastbilstrafik och bussarna i kollektivtrafiken samsas i ännu större utsträckning framöver.

I skrivande stund rapporterar Sveriges Radios Trafikredaktion om milslånga köer mellan Göteborg och Landvetter flygplats i eftermiddagstrafiken. Ett oväntat snöfall med påföljande kyla har gjort vägen glashal, några fordon har kört fast och kommer inte upp för en backe där de sitter fast. Alla bussar ställdes in och tågen blev snart fullsatta. Många blev strandsatta och trafikproblemen höll i sig till långt in på morgontimmarna.

Men det är inte bara oväder som kommer ställa till det på riksväg 40 i framtiden. Redan nu finns det tendenser till trafikinfarkter. Infrastrukturen kommer således hämma utvecklingen och då går det inte att sätta in fler transporter av vare sig varor eller pendlare.

Tänk om och gör rätt!!

Thomas

Nyligen presenterade Transportstyrelsen olycksstatistiken för 2022.
Det är ingen rolig läsning. Nu är vi tillbaka på samma nivå som innan pandemin och således långt från den Nollvision som den svenska riksdagen beslutade om 1997.
Förra året omkom 220 personer i vägtrafikolyckor. Det är 13 fler jämfört med snittet för pandemiåren 2020 och 2021, då 204 respektive 210 personer omkom. Året innan pandemin, 2019, var motsvarande siffra 221 personer.

I februari 2020 beslutade regeringen om ett nytt etappmål, där antalet omkomna i vägtrafiken ska halveras till år 2030. Samtidigt ska antalet allvarligt skadade minska med minst 25 procent. Utgångsvärden är medelvärden av utfallen år 2017–2019. I faktiska tal innebär det max 133 omkomna samt maximalt 3100 allvarligt skadade i vägtrafiken år 2030.

Trots detta ligger alltså Nollvisionsmålet, som innebär att ingen ska skadas eller dödas i trafiken, fast. Enligt myndigheterna ska Nollvisionen nås med ett systematiskt arbetssätt och mätbara mål.
Därför fortsätter arbetet med att bland annat mötesseparera vägar, sätta upp fler fartkameror och bygga om korsningar för att göra de mer trafiksäkra.

Jag tycker inte att detta räcker. Det måste finnas fler saker man kan göra?

Av det 220 personer som dog var 30 motorcyklister, 26 fotgängare, 20 cyklister och 11 mopedister. För dessa grupper hjälper det inte med varken fartkameror eller mötesseparerade vägar och förmodligen inte heller med ombyggda korsningar

Jag tror att det måste ställas högre krav på dessa trafikanter, inte minst cyklister som flyger fram från alla håll i stadstrafiken. De tror inte att några trafikregler gäller dem och att de syns utan lyse eller reflexer. Detsamma gäller fenomenet löpare med hörlurar, som i undersökningen går under segmentet fotgängare. De hör ju inte när faran närmar sig och tror att det är hur säkert som helst att springa mitt i vägen. Sorglig nog omkom 15 av motorcyklisterna i singelolyckor. Med stor sannolikhet beroende på för hög hastighet i förhållande till väglag och förutsättningar.  Lägg därtill att en ny olyckstyp som ökat under förra året. Det är A-traktorer i vilka fyra personer omkommit under 2022.

För att minska antalet dödsfall i dessa grupper är jag övertygad om att vi måste införa högre krav på utbildning i trafiksäkerhet, fler kontroller och strängare påföljder för bristfälliga fordon och lagvidrigt – på gränsen till tokigt – uppförande trafiken.

THOMAS

Omkomna i trafiken 2011-2022

2011:              319

2012:             285

2013:              260

2014:              270

2015:              259

2016:              270

2017:              252

2018:              324

2019:              221

2020:              204

2021:              210

2022:              220

(Källa: Transportstyrelsen)

200 miljoner ton olja eller diesel.
Det är vad den globala handelsflottan använder varje år för att driva sina fartyg. För att ersätta detta med el behövs cirka 5500 terawattimmar (TWh) per år. Det motsvarar ungefär 580 000 landbaserade vindkraftverk eller 800 kärnkraftverk. Uppgifterna kommer från Intertanko, som representerar rederier inom tanksegmentet.

För att sätta detta i ett svenskt perspektiv hänvisar jag till en kartläggning av gränsöverstigande transporter som kunskapsmyndigheten Trafikanalys presenterade den 22 december 2022. I den framkommer det att 60 procent av alla för Sverige gränsöverskridande transporter görs med fartyg. Sjöfarten är således oerhört viktig och jag är inte ensam om att tycke detta.

För en tid sedan tog jag del av en debattartikel i Göteborgs-Posten på detta tema. Den var skriven av Fredrik Larsson, ansvarig för miljö- och klimatfrågor på Svensk Sjöfart. Han påtalade bland annat att den svenskägda handelsflottan utgör knappt en halv procent av den totala världsflottan. Trots sin litenhet kommer den ändå behöva el som motsvarande 3–4 kärnkraftverk eller 2000-3000 vindkraftverk.

Liksom övriga transportbranschen vet jag att svensk sjöfart arbetar hårt för att minska klimatavtrycket. År 2045 är visionen noll skadliga utsläpp i luft och vatten för nationell sjöfart och 2050 för internationell sjöfart.

För att klara detta ställer sig svensk sjöfart frågande till om samhället med politikerna i spetsen verkligen förstår vad som krävs för att detta ska kunna ske.

Mot denna bakgrund uppmanar man nu regeringen att:

”- Öka produktionen av förnybar el och framdrivningsmedel

- Öka hastigheten i utbyggnaden av förnybar el och förnybara bränslen.

- Öka medel till forskning och innovation inom området generellt och till sjöfarten i synnerhet.

- Gynna de aktörer som går före i utvecklingen. I Sverige testas bland annat bränslen som metanol, vätgas, vind och biogas. Det är helt centralt att dessa aktörer inte lämnas i ett läge där de inte vinner på dessa satsningar.

-Investera intäkterna från EU:s handelssystem med utsläppsrätter till sjöfartens energiomställning (i vilken sjöfart kommer ingå från 2024).”

Jag och vi på NTEX håller givetvis med om detta. Utan svensk handelssjöfart kommer vi få stora problem, inte minst drastiskt försämrade levnadsförhållanden.

Thomas

FOTNOT 1: 1 TWh: 1 terawattimme motsvarar ungefär den energimängd som Sverige använder under ett dygn. 1 TWh = 1 000 000 000 kWh.

FOTNOT 2: Under 2019 uppgick världens totala elproduktion till cirka 27 000 TWh. Över 60 procent av denna elproduktion sker idag med fossila bränslen, främst kol och naturgas. (Ekonomifakta)

 

Ursäkta mig, men jag måste uttrycka min förundran över Trafikverkets planering. Två veckor före jul genomför denna statliga myndighet ett byte till ett helt nytt trafikplaneringssystem. Det är två veckor innan Sveriges i särklass mest komplicerade resehelg.
Hur är det möjligt?

Alla vet att byte av ett IT-system inom i stort sett alla områden kan vara komplicerat och medföra en del problem ganska lång tid efter själva övergången. De flesta känner också till att desto fler aktörer och individer som berörs, desto större är risken för buggar och andra fel.

Men detta är tydligen något som Trafikverket inte har med i sin planering när man ska införa ett nytt trafikplaneringssystem, som berör alla tågföretag som trafikerar våra järnvägar och som har egna system som måste integreras med myndighetens nya dito.

Det hela ägde rum natten till söndagen 11 december, tredje advent. Branschorganisationen Tågföretagen var väldigt orolig och det är man fortfarande. Bakgrunden till detta är att det nya systemet har prestandautmaningar och att det jobbar långsammare än man sagt och tänkt. Dessutom har det funnits vissa buggar som gjort att de olika tågföretagen, t ex SJ, fått testa det nya systemet mot sina egna väldigt sent.

Vad jag förstår finns det fortfarande risk för problem mellan Trafikverkets nya planeringssystem och de olika tågföretagens egna system. Jag kan inte tolka Lina Lagerroth, branschexpert på Tågföretagen, på annat sätt när hon till Svenska Dagbladet säger: ”att vi är tämligen säkra på att det kommer att vara störningar beror på att vi sett färdplaner som sett väldigt tokiga ut”.

Bakgrunden till det nya planeringssystemet för tågtrafiken är att det tidigare varit mycket gammalt och krävt manuell planering hos Trafikverket. Tågföretagen har inte varit emot att övergå till ett modernare system men de hade hoppats på att övergången skulle bli om ungefär två år, 2024.

Och man kan även tro att de hade önskat en annan tid på året. En tid när det inte redan finns stor risk för förseningar på grund av snö och låga temperaturer.
Och inte strax före den mest intensiva resehelgen på året.

God jul och Gott Nytt År

Thomas

Varför inte subventionera körkort & förarbevis?
 

Medelåldern skenar bland lastbilschaufförer i Europa. När jag var 18 år började jag köra lastbil på pappas åkeri. Det blev åtskilliga tusen mil, både som lastbils- och busschaufför. Det var ett fritt och roligt arbete. Särskilt minns jag uppskattningen hos nöjda kunder och den spänning det innebar att komma till helt nya orter och platser.
Jag vet således vad jag pratar om när jag uppmanar fler att söka sig till chaufförsyrket. Även om det i framtiden kommer införas el-vägar med fordon utan chaufförer är jag övertygad om att åkerinäringen är en framtidsbransch.

Det måste fyllas på med fler. Därför blir jag nu för tiden extra glad när jag ser ungdomar bakom ratten i någon dragbil eller 24-metare. Men det är lika roligt att höra om 40- och 50-åringar som valt att byta karriär och satsa på chaufförsyrket.

Men det är inte helt enkelt att bli chaufför idag. Ett körkort är dyrt samtidigt som det krävs en hel del för att få ett tillstånd. Detta avskräcker tyvärr många. Därför tycker jag att staten borde gå in och subventionera en del av dessa yrkeskörkort. Annars är risken stor att vi snart kommer känna av att det blir ont om varor i butikerna.

Läget är akut. Det behövs ännu fler utbildningsplatser i gymnasieskolan samtidigt som åkerierna måste göra det enklare att kombinera jobb med familj och fritid. För att attrahera nya generationer behöver även hela branschen arbeta för att höja yrkets status.

Viktigt att känna till är att en chaufförs arbetsuppgifter är mycket varierade och i vissa fall komplexa. Givetvis handlar en hel del om att köra själva fordonet, men också service, lastsäkring, kundbemötande och hantering av komplexa IT-system.

Här följer ytterligare några anledningar till varför fler borde jobba som lastbilschaufför.

Högt förtroende och stor frihet
Du får stor frihet under ansvar. Du tilldelas det jobb du ska utföra, behöver vara på en given plats vid en utsatt tid – utan någon som kontrollerar dig under arbetsdagens timmar.

En framtidssäker bransch
Efterfrågan är hög på lastbilschaufförer och den väntas inte avta. Det gör att framtiden ser ljus ut med många arbetsmöjligheter inom flera olika inriktningar.

Får se nya platser och träffa nya människor
I rollen som lastbilschaufför får du se nya platser, ofta dagligen. På köpet får du träffa mycket nya människor och kan knyta värdefulla kontakter i branschen.

Du utvecklas som förare
Yrket ger dig ett bättre lokalsinne och gör dig till en bättre förare eftersom du blir mer noggrann och uppmärksam i trafiken.

Välkommen till vår bransch!

Vi på NTEX förespråkar en övergång från fossila drivmedel och är positiva till alternativa energikällor. Ni som följer min blogg vet dock att jag personligen inte är någon vidare förespråkare för vindkraft.
Det finns massor av saker som går att ifrågasätta, inte minst i de vindkraftsparker som byggts, byggs eller planeras. Av en tillfällighet kom jag i kontakt med en ingenjör inom elkraftsområdet, Johnny Steen, som är av samma uppfattning. Han är betydligt mer initierad och påläst än vad jag är.

I ett mejl jag fått från Johnny Steen gör han mig uppmärksam på ett inslag i SVT NYHETER Norrbotten (se länk nedan). Där framgår det att LKAB i sin strävan att ta fram ett fossilfritt och grönt stål kommer att bli Sveriges största elförbrukare. Till 2040 beräknas behovet öka från dagens 2 TWh till 50 TWh per år.

– Vi behöver fossilfri el snabbt, då finns egentligen inga alternativ till vindkraft, säger Jan Moström, vd på LKAB till SVT.

Mot denna bakgrund har Johnny Steen intresserat sig för hur mycket resurser, material etc. som krävs för att bygga vindkraftsverk som ska producera 50 TWh per år. Till att börja med har han begärt ut offentliga handlingar från de existerande vindkraftsprojekten Markbygden utanför Piteå och Vattenfalls projekt Blakliden-Fäboberget i Lycksele och Åsele kommuner.

Det Johnny tagit fram är hur mycket byggnadsmaterial som använts, hur mycket de kostat och vem som levererat allt som behövts i dessa projekt. Därefter har han jämfört dessa siffror med vad som kommer krävas för att producera 50 TWh per år med vindkraft.

Hel klart är att siffrorna och ingreppen i naturen, som Johnny kommit fram till, är enorma.

Så här skriver Johnny Steen utifrån det han fått fram:

”För att få ut 50 TWh energi med vindkraft får man till en början räkna på 8 000 vindkraftverk. Då kan man med vädergudarnas hjälp nå 50 TWh när det blåser optimalt och verken går på full effekt. Men detta gör det bara 1/3 del av året. De övriga 2/3 av tiden måste energin komma från någon annan källa.”

”Men låt oss räkna på insatsvarorna på och under marken för 8 000 vindkraftverk. Det kommer att krävas ca 3 500 km2 mark, vilket kan jämföras med Gotlands yta som är 3 184 km2.”

Dessutom krävs nedan resurser för att bygga dessa vindkraftverk;

4,4 miljoner kubikmeter betong = 10,5 miljoner ton betong.
320 000 ton armeringsjärn.
100 miljoner ton grus (kross) (Går åt ca 25 000 ton dynamit för att spränga loss dessa volymer)
750 mil kabelgravar måste grävas.
600 mil nya vägar måste byggas.
1,6 miljoner ton cement. På Slite producerar Cementa 2,1 miljoner ton per år”

Med utgångspunkt från dessa siffror har Johnny Steen följande kritiska frågeställningar:

a) Vilka samebyar är det som ryker? 3 500 km2 är stort även i Norrland.

b) Från vilka områden/berg skall 100 miljoner ton kross sprängas? Vad kommer samerna att säga?

c) Vem skall leverera armeringsjärnet? Tillverkas inte i Sverige?

d) Allt detta arbete sker med dieseldrivna fordon. Gigantiska CO2 utsläpp är vad jag tror?

e) Varifrån ska cementen levereras? Får Cementa i Slite tillstånd att öka från 2,5 till 3,7 miljoner ton?

f) Och till sist; vilken energikälla ska användas när det inte blåser?”

Här kan du ta del av nyhetsinslaget i SVT NYHETER Norrbotten:

https://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/industrijattarna-i-norr-vill-helst-ha-mer-vindkraft-den-ar-billigast 

Thomas

Jag tillhör dem som verkligen vill och hoppas att vi i Sverige ska lyckas nå målet med en fossilfri fordonsflotta redan 2030.
Just nu menar de starkaste rösterna i västvärlden att framtidens fordonstrafik är eldrift, både för personbilar och för yrkestrafik. Dit pekar exempelvis de politiska besluten och det är också detta som lyfts fram mest i media.
Men drivs man av lusten att ställa om till fossilfritt snabbt och utan att riskera en massa människors hälsa finns det andra alternativ som tex biogas, biodiesel, etanol och vätgas. Jag är nämligen inte helt säker på att vi år 2030 kommer säga att eldrift var det enskilt bästa alternativet för att nå målet.

Bilföretagen menar att den stora lösningen för att nå målet är elbilen. Men en ensidig satsning på elbilar riskerar att skapa andra stora miljöproblem. I de nya elbilarna går det åt mycket mer så kallade jordartsmetaller än i bensinbilar. I en granskning som Sveriges Radio gjorde för ett par år sedan och som jag nyligen tagit del av visar att utvinningen av de här metallerna orsakar svåra föroreningar och hälsoproblem där de bryts.

En majoritet av alla jordartsmetaller bryts och förädlas i Kina. I anslutning till dessa anläggningar förorenas såväl vattendrag som markområden. Slaggen, som är en restprodukt vid denna utvinning, har under decennier dumpats i närliggande dammar och liknande. Det stora problemet är att slaggen bland annat innehåller det radioaktiva ämnet torium.

Kinesiska officiella rapporter påvisar ökade hälsoproblem och större dödlighet i byarna kring dessa områden.  Någon definitiv koppling till föroreningarna har inte bevisats, men kraftigt förhöjda nivåer av radioaktiv strålning har uppmätts.

Sveriges Radios granskning bygger på intervjuer med källor som har mycket god insyn i den kinesiska jordartsindustrin och som stöds av flera vetenskapliga rapporter. De visar på allvarliga miljöproblem i de allra flesta gruvor som bryter jordartsmetaller i Kina.

Enligt Sveriges Radio är detta en bild den kinesiska regeringen inte vill ska komma ut. Och att prata öppet om problemen kan vara farligt. Delar av befolkningen protesterar mot föroreningar från brytningen av jordartsmetallerna men dessa demonstrationer tystas snabbt ner med våld av polis, vilket vi i väst sällan får vetskap om.

Det är framför allt detta som gör att jag är tveksam till att eldrift av fordonsflottan är den enda och bästa vägen att gå. Men det finns även andra saker som gör mig osäker när det gäller elbilarna. En av dem är vad som händer när de börjar brinna.

Mer om det i kommande inlägg.

/Thomas

För oss som arbetar med transporter blir det väldigt svårt att hänga med när priset på drivmedel skenar, speciellt om man som vi på NTEX jobbar för att minska vårt klimatavtryck genom att bland annat tanka med HVO.
När detta biodrivmedel, som sänker CO2-utsläppen med upp till 90 procent, är flera kronor dyrare än vanlig diesel blir det en konstig signal.
Varför inte låta alla näringsidkare - som bedriver verksamhet som är beroende av drivmedel – få en kraftig skattereduktion för alla hållbara biodrivmedel?

Jag är inte ensam om att tycka detta. För inte så länge sedan uppvaktade representanter från branschorganisationerna Svensk Kollektivtrafik och Sveriges Bussföretag tillsammans med ett 30-tal andra aktörer inom transportnäring, drivmedelsbransch, fordonstillverkare, jordbruk, miljöorganisationer med flera EU:s konkurrenskommissionär Margrethe Vestager.

Deras krav är till och med en långsiktig skattebefrielse för alla hållbara biodrivmedel. De menar att detta är en förutsättning för att transportsektorn i Sverige ska kunna nå sina högt uppsatta klimatmål. Jag kan inte annat än att hålla med.

I sin uppvakning framhåller man att en ökad elektrifiering är en viktig del av lösningen, men att mycket mer måste till. ”I hela EU svarar el idag endast för 0,01 procent av den energi som används för vägtransporter medan hållbara biodrivmedel står för 5,6 procent och fossila drivmedel för 94,4 procent.” (Källa: https://www.svenskkollektivtrafik.se/globalassets/svenskkollektivtrafik/dokument/aktuellt-och-debatt/nyheter/tax-exemption-for-crop-based-biofuels-under-the-ceeag.pdf). 

De högre priserna på HVO stimulerar inte direkt till att köra på hållbara biodrivmedel. Man behöver inte vara ett geni för att räkna ut att i sin strävan att överleva är risken stor att allt fler företag kommer låta sina lastbilar och bussar återgå till att köra på diesel.

Men det är inte bara vi inom transportsektorn som är beroende av skattebefrielser på biodrivmedel. Jag tycker även att andra näringsidkare som är beroende av drivmedel bör inkluderas.

Ta till exempel den bonden, som jag nyligen såg i en film på Youtube, och som de senaste åren gjort allt hon kan för att driva sin verksamhet så hållbart som möjligt. Hon hade övergått till HVO i allt men eftersom priserna skenat tvingas hon nu återgå till diesel för att verksamheten inte ska gå under.

Vem kan klandra henne?

Thomas

All vår trafik till Ryssland och Belarus är stängd.

Det är en märklig, oviss och hemsk tid vi lever i.
Liksom de flesta andra har vi på NTEX stängt ned trafiken till och från samt via Ryssland och Belarus på obestämd tid.

Glädjande nog har det inte inneburit att vi behövt säga upp eller permittera några medarbetare. Alla berörda har fått andra arbetsuppgifter på företaget eftersom vi fortsätter att växa totalt sett.

Förutom att själva trafiken stoppats ser vi inga direkta konsekvenser av kriget. Men sekundärt blir vi påverkade eftersom ukrainska chaufförer lämnar sina arbeten i Europa för att ta sig till hemlandet för att strida mot Ryssland. Det leder till brist på både lastbilar och chaufförer, vilket gör att efterfrågan på våra tjänster ökar eftersom uppdragen för närvarande är fler än det finns åkerier som kan genomföra dem. Det är således åkeriernas marknad just nu.

En annan effekt som vi och våra kunder märker av är de höga dieselpriserna. Tidigare har vi justerat dessa kunders avtal en gång i månaden. Men som det är nu får vi av naturliga skäl göra det oftare.

Med anledningen av de skenande bränslepriserna tycker jag att vår regering bör se över beskattningen och subventionerna. Javisst, man har sänkt skatten en aning men eftersom drygt 50 procent av priset består av skatt tycker jag att det skulle gå att sänka ännu mer. Som det är nu tjänar ju staten väldigt mycket pengar tack vare de höga priserna.

En annan aspekt på detta är att de som kämpar för att minska vårt klimatavtryck och använder HVO-diesel får betala mer per liter än för vanlig diesel. Detta trots att detta biodrivmedel sänker CO2-utsläppen med upp till 90 procent. Varför inte låta alla näringsidkare - som bedriver verksamhet som är beroende av drivmedel – få en kraftig skattereduktion för alla hållbara biodrivmedel?

Och då tänker jag inte direkt på oss utan de åkerier vi använder och inte minst alla svenska bönder som just nu går på knäna av alla skenande kostnader på exempelvis drivmedel, konstgödsel och utsäde. Om inget görs snart kommer även priserna på livsmedel från våra svenska bondgårdar att skjuta i höjden. Det kommer alla som handlar att känna av.

När det gäller just livsmedel noterade jag nyligen att mejerijätten Arla valt att sluta att sälja sin filmjölk Kefir. Bakgrunden är att man tycker att förpackningen associeras med Ryssland. Att det då finns svenska företag som fortsätter att leverera sina produkter till Ryssland tycker jag är anmärkningsvärt. Att de dessutom tredubblat sin omsättning sedan kriget brutit ut och konkurrenterna upphört med leveranser är direkt osmakligt.

/Thomas