Maciej Sulmicki
Vistula University, English Philology, Faculty Member
- Sustainable Transportation, Urban And Regional Planning, Regional Planning/Development, Transportation and Land Use, Sustainable Development, Public Transport, and 14 moreTheory of the Novel, 19th Century British novel, Neo-Victorian Literature, 'the Other' in Neo-Victorian novel, Comics and Graphic Novels, Historiographic Metafiction, Transport Planning, Alan Moore, Comics/Sequential Art, Sustainable Cities, History of English Studies, Urban Transportation, Urban Transport, and City and Regional Planningedit
- Graduate of the University of Warsaw, active researcher in the fields of sustainable transportation and literary studies.edit
The aleja Jana Pawła II (John Paul II Avenue) crosses through the centre of Warsaw, the capital and largest city in Poland, home to 1.8 million inhabitants in an area of 517 km². The Jana Pawła II Avenue upgrade project is part of a... more
The aleja Jana Pawła II (John Paul II Avenue) crosses through the centre of Warsaw, the capital and largest city in Poland, home to 1.8 million inhabitants in an area of 517 km². The Jana Pawła II Avenue upgrade project is part of a comprehensive renovation plan for Warsaw's city centre, which aims to provide livelier, greener, and safer spaces for pedestrians and cyclists. The programme responds to the guidelines set by the Warsaw 2030 Strategy for the future development of the city and is delivered by the Public Roads Authority (ZDM) of the capital city of Warsaw.
Warsaw’s recent experience in humanizing urban roads designed as highways, greening streets and giving more room for pedestrians and bikes is most interesting for all cities who wish to redesign highways to meet both citizens’ aspirations and climate requirements. In this perspective, the Jana Pawła II Avenue flagship upgrading project realised in the framework of the programme for New Warsaw City Centre is stimulating to observe and can inspire other cities. Today, the city is aiming for a more balanced approach between motorised and non-motorised modes of transportation. It is engaging in a new city-wide street greening approach framed by the New Warsaw City Centre and the Green Streets programmes, both imbedded in the City Strategy2030.
Warsaw’s recent experience in humanizing urban roads designed as highways, greening streets and giving more room for pedestrians and bikes is most interesting for all cities who wish to redesign highways to meet both citizens’ aspirations and climate requirements. In this perspective, the Jana Pawła II Avenue flagship upgrading project realised in the framework of the programme for New Warsaw City Centre is stimulating to observe and can inspire other cities. Today, the city is aiming for a more balanced approach between motorised and non-motorised modes of transportation. It is engaging in a new city-wide street greening approach framed by the New Warsaw City Centre and the Green Streets programmes, both imbedded in the City Strategy2030.
Research Interests:
Research Interests:
Celem koncepcji działań strategicznych jest wykorzystanie doświadczenia i wiedzy partnerów projektu LAirA na rzecz rozwoju systemu zintegrowanego zarządzania niskoemisyjną mobilnością w obszarze funkcjonalnym lotniska Warszawa/Modlin.... more
Celem koncepcji działań strategicznych jest wykorzystanie doświadczenia i wiedzy partnerów projektu LAirA na rzecz rozwoju systemu zintegrowanego zarządzania niskoemisyjną mobilnością w obszarze funkcjonalnym lotniska Warszawa/Modlin.
Koncepcja działań strategicznych skierowana jest do interesariuszy na poziomie lokalnym, regionalnym i krajowym, jednostek organizacyjnych, władz lotniska Warszawa/Modlin, przedsiębiorstw i organizacji społecznych, których działania i opinie składają się na wypadkową przyszłości obszaru okołolotniskowego i trwałość rezultatów projektu. Zapisy koncepcji działań strategicznych promują określone rozwiązania, wobec czego nie nakładają na gminy i podmioty wskazane w koncepcji obowiązku wdrażania wskazanych działań, jednak mogą posłużyć jako zestaw dobrych praktyk i rozwiązań pomocnych przy opracowaniu strategii, planów i programów odnoszących się do organizacji systemów transportowych.
W koncepcji działań strategicznych uwzględniono horyzont długookresowy, częściowo ze względu na fakt, że dążenie do wdrożenia modelu trwałego rozwoju wymaga długofalowych działań, a częściowo ze względu na potrzebę konsekwentnej realizacji działań wypracowanych w ramach projektu w celu osiągnięcia przewidzianych w nim rezultatów.
W perspektywie ponadregionalnej, celem projektu LAirA jest wypracowanie ponadnarodowych standardów koncepcji działań strategicznych służących integracji lotnisk z ich miejskimi obszarami funkcjonalnymi w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, generowanych przez dojazdy do i z lotniska. Grupą docelową międzynarodowej koncepcji działań strategicznych są wszystkie instytucje, organizacje i osoby mające wpływ na zarządzanie mobilnością w obszarach funkcjonalnych lotnisk.
Koncepcja działań strategicznych skierowana jest do interesariuszy na poziomie lokalnym, regionalnym i krajowym, jednostek organizacyjnych, władz lotniska Warszawa/Modlin, przedsiębiorstw i organizacji społecznych, których działania i opinie składają się na wypadkową przyszłości obszaru okołolotniskowego i trwałość rezultatów projektu. Zapisy koncepcji działań strategicznych promują określone rozwiązania, wobec czego nie nakładają na gminy i podmioty wskazane w koncepcji obowiązku wdrażania wskazanych działań, jednak mogą posłużyć jako zestaw dobrych praktyk i rozwiązań pomocnych przy opracowaniu strategii, planów i programów odnoszących się do organizacji systemów transportowych.
W koncepcji działań strategicznych uwzględniono horyzont długookresowy, częściowo ze względu na fakt, że dążenie do wdrożenia modelu trwałego rozwoju wymaga długofalowych działań, a częściowo ze względu na potrzebę konsekwentnej realizacji działań wypracowanych w ramach projektu w celu osiągnięcia przewidzianych w nim rezultatów.
W perspektywie ponadregionalnej, celem projektu LAirA jest wypracowanie ponadnarodowych standardów koncepcji działań strategicznych służących integracji lotnisk z ich miejskimi obszarami funkcjonalnymi w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, generowanych przez dojazdy do i z lotniska. Grupą docelową międzynarodowej koncepcji działań strategicznych są wszystkie instytucje, organizacje i osoby mające wpływ na zarządzanie mobilnością w obszarach funkcjonalnych lotnisk.
Research Interests:
Raport stanowi rekomendacje dla polityki transportowej Warszawy w świetle najlepszej praktyki światowej w zakresie zrównoważonego rozwoju. Opracowanie składa się z czterech zasadniczych części: 1. umiejscowienia polityki transportowej w... more
Raport stanowi rekomendacje dla polityki transportowej Warszawy w świetle najlepszej praktyki światowej w zakresie zrównoważonego rozwoju. Opracowanie składa się z czterech zasadniczych części:
1. umiejscowienia polityki transportowej w systemie polityk branżowych miast oraz w kontekście historycznym,
2. przeglądu dobrej praktyki w zakresie polityk transportowych, ze szczególnym naciskiem na integrację z innymi politykami oraz dziedziny kształtujące współczesne oblicze zrównoważonego transportu,
3. analizy dokumentów miasta stołecznego Warszawy determinujących politykę transportową,
4. rekomendacji dla polityki transportowej Warszawy, powstałych na podstawie konfrontacji dobrej praktyki z miejskimi dokumentami strategicznymi.
Wybrane wnioski
Zasadniczym zadaniem wobec polityki transportowej Warszawy jest jej silniejsze powiązanie z innymi politykami komunalnymi.
Powiązanie powinno następować poprzez określenie mierzalnych parametrów, które chce się uzyskać w określonym czasie. W związku ze stawianym w strategii rozwoju miasta celem w postaci poprawy konkurencyjności miasta na tle innych ośrodków miejskich w Europie i na świecie, która ma być realizowana m.in. poprzez poprawę jakości życia, Warszawa jako priorytet polityki transportowej powinna stawiać ograniczanie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko i przestrzeń. W tym celu pierwszym działaniem powinno być tworzenie struktur przestrzennych, które sprzyjają ograniczaniu popytu na transport. Dostępność powinna mieć priorytet nad mobilnością.
Równocześnie należy zachęcać mieszkańców do wyboru środków lokomocji mniej uciążliwych dla środowiska, cechujących się wyższą efektywnością przestrzenną i energetyczną.
Należą do nich ruch pieszy, rowerowy i transport publiczny.
W tym celu należy skoordynować i ukierunkować działania realizowane przez różne podmioty miejskie, tak by realizowane przez nie inwestycje nie służyły rozbieżnym celom [zobacz >>>]. Zwłaszcza inwestycje drogowe wymagają ściślejszego nadzoru pod kątem niepotęgowania ruchu samochodowego.
Stworzenie nawet najlepszych jakościowo dokumentów polityki transportowej niewiele da, jeśli zabraknie przełożenia na praktykę. Sukces polityki transportowej zależy więc od instytucjonalnych rozwiązań na rzecz zaplanowanych celów oraz od konsekwentnej woli politycznej. Bez dobrych merytorycznie dokumentów, sprawnych instytucji i determinacji politycznej na rzecz zrównoważonego rozwoju transportu sprostanie strate-gicznym celom rozwoju miasta będzie niemożliwe.
1. umiejscowienia polityki transportowej w systemie polityk branżowych miast oraz w kontekście historycznym,
2. przeglądu dobrej praktyki w zakresie polityk transportowych, ze szczególnym naciskiem na integrację z innymi politykami oraz dziedziny kształtujące współczesne oblicze zrównoważonego transportu,
3. analizy dokumentów miasta stołecznego Warszawy determinujących politykę transportową,
4. rekomendacji dla polityki transportowej Warszawy, powstałych na podstawie konfrontacji dobrej praktyki z miejskimi dokumentami strategicznymi.
Wybrane wnioski
Zasadniczym zadaniem wobec polityki transportowej Warszawy jest jej silniejsze powiązanie z innymi politykami komunalnymi.
Powiązanie powinno następować poprzez określenie mierzalnych parametrów, które chce się uzyskać w określonym czasie. W związku ze stawianym w strategii rozwoju miasta celem w postaci poprawy konkurencyjności miasta na tle innych ośrodków miejskich w Europie i na świecie, która ma być realizowana m.in. poprzez poprawę jakości życia, Warszawa jako priorytet polityki transportowej powinna stawiać ograniczanie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko i przestrzeń. W tym celu pierwszym działaniem powinno być tworzenie struktur przestrzennych, które sprzyjają ograniczaniu popytu na transport. Dostępność powinna mieć priorytet nad mobilnością.
Równocześnie należy zachęcać mieszkańców do wyboru środków lokomocji mniej uciążliwych dla środowiska, cechujących się wyższą efektywnością przestrzenną i energetyczną.
Należą do nich ruch pieszy, rowerowy i transport publiczny.
W tym celu należy skoordynować i ukierunkować działania realizowane przez różne podmioty miejskie, tak by realizowane przez nie inwestycje nie służyły rozbieżnym celom [zobacz >>>]. Zwłaszcza inwestycje drogowe wymagają ściślejszego nadzoru pod kątem niepotęgowania ruchu samochodowego.
Stworzenie nawet najlepszych jakościowo dokumentów polityki transportowej niewiele da, jeśli zabraknie przełożenia na praktykę. Sukces polityki transportowej zależy więc od instytucjonalnych rozwiązań na rzecz zaplanowanych celów oraz od konsekwentnej woli politycznej. Bez dobrych merytorycznie dokumentów, sprawnych instytucji i determinacji politycznej na rzecz zrównoważonego rozwoju transportu sprostanie strate-gicznym celom rozwoju miasta będzie niemożliwe.
Research Interests:
Piesi i rowerzyści nazywani są „niechronionymi uczestnikami ruchu”, ponieważ nie są otoczeni karoserią ani wyposażeni w poduszki powietrzne. Dzięki temu poruszają się w sposób bardziej efektywny z punktu widzenia wykorzystania... more
Piesi i rowerzyści nazywani są „niechronionymi uczestnikami ruchu”, ponieważ nie są otoczeni karoserią ani wyposażeni w poduszki powietrzne. Dzięki temu poruszają się w sposób bardziej efektywny z punktu widzenia wykorzystania przestrzeni, jak też nie zużywają nadmiaru energii. Równocześnie jednak wymagają ochrony na poziomie infrastruktury. Bezpieczne ulice powinny nie tyle „wybaczać” kierowcom, co zapobiegać zachowaniom, które trzeba by wybaczyć.
Polska znajduje się w niechlubnej czołówce najbardziej niebezpiecznych dla niezmotoryzowanych państw Unii Europejskiej. W przeliczeniu na milion mieszkańców, tylko w Rumunii ginie (nieznacznie) więcej rowerzystów. W przypadku pieszych, Polska jest na czwartym miejscu (z 28) – za Łotwą, Rumunią i Litwą.
Statystyki Warszawy są pod tym względem lepsze, lecz nadal dalekie od ideału. Przykładowo, w polskiej stolicy – w przeliczeniu na milion mieszkańców – ginie trzykrotnie więcej pieszych niż w Berlinie czy Wielkim Londynie. Niezależnie od porównań z innymi miastami, wiele pozostaje do zrobienia, by zmniejszyć bezwzględną liczbę ofiar, równocześnie poprawiając warunki ruchu pieszego i rowerowego.
Polska znajduje się w niechlubnej czołówce najbardziej niebezpiecznych dla niezmotoryzowanych państw Unii Europejskiej. W przeliczeniu na milion mieszkańców, tylko w Rumunii ginie (nieznacznie) więcej rowerzystów. W przypadku pieszych, Polska jest na czwartym miejscu (z 28) – za Łotwą, Rumunią i Litwą.
Statystyki Warszawy są pod tym względem lepsze, lecz nadal dalekie od ideału. Przykładowo, w polskiej stolicy – w przeliczeniu na milion mieszkańców – ginie trzykrotnie więcej pieszych niż w Berlinie czy Wielkim Londynie. Niezależnie od porównań z innymi miastami, wiele pozostaje do zrobienia, by zmniejszyć bezwzględną liczbę ofiar, równocześnie poprawiając warunki ruchu pieszego i rowerowego.
Research Interests: Road safety and Warsaw
Jakość przestrzeni przekłada się na jakość życia, przyjazność miasta i dostępność. "Czy Warszawa jest otwarta na przestrzenie publiczne?" to raport ukazujący wady i zalety przestrzeni miejskiej Warszawy. W raporcie poddano analizie... more
Jakość przestrzeni przekłada się na jakość życia, przyjazność miasta i dostępność. "Czy Warszawa jest otwarta na przestrzenie publiczne?" to raport ukazujący wady i zalety przestrzeni miejskiej Warszawy. W raporcie poddano analizie organizację przestrzeni i jej dostosowanie do potrzeb różnych użytkowników. Przykłady dobrych i złych rozwiązań skonfrontowano z deklaracjami zawartymi w dokumentach.
Warszawska przestrzeń publiczna jest mało przyjazna dla pieszych i rowerzystów. Przestrzeni dla pieszych jest nie tylko relatywnie mało, ale dodatkowo jest ona porozcinana szerokimi jezdniami i płotami (stawianymi w dużej mierze przez miasto). Brakuje ciągów komunikacyjnych atrakcyjnych zarówno pod kątem zagospodarowania jak i warunków ruchu. W raporcie wykazano braki w sposobie planowania przestrzeni i zarządzania nią, w tym niekonsekwencję w zapisach planów zagospodarowania przestrzennego.
Odpowiedzialność za stan przestrzeni publicznej spoczywa na wielu podmiotach (głównie miejskich), co często przekłada się na brak koordynacji działań. Przestrzeń publiczna Warszawy bardzo rzadko jest tworzona jako efekt konkursów architektonicznych lub urbanistycznych. Zieleń miejska - zwłaszcza wysoka - jest marginalizowana (mechanizmem naprawczym jest w tym przypadku budżet partycypacyjny), a potencjał do organizacji wydarzeń nie jest w pełni wykorzystywany.
W raporcie dostrzeżono także pozytywne zmiany, jakie zaszły w Warszawie w ostatnich latach. Pozytywnie oceniono np. miejski system informacji, inicjatywy w zakresie rearanżacji przestrzeni ulic śródmiejskich czy warsztaty SARP dot. centrów lokalnych.
Warszawska przestrzeń publiczna jest mało przyjazna dla pieszych i rowerzystów. Przestrzeni dla pieszych jest nie tylko relatywnie mało, ale dodatkowo jest ona porozcinana szerokimi jezdniami i płotami (stawianymi w dużej mierze przez miasto). Brakuje ciągów komunikacyjnych atrakcyjnych zarówno pod kątem zagospodarowania jak i warunków ruchu. W raporcie wykazano braki w sposobie planowania przestrzeni i zarządzania nią, w tym niekonsekwencję w zapisach planów zagospodarowania przestrzennego.
Odpowiedzialność za stan przestrzeni publicznej spoczywa na wielu podmiotach (głównie miejskich), co często przekłada się na brak koordynacji działań. Przestrzeń publiczna Warszawy bardzo rzadko jest tworzona jako efekt konkursów architektonicznych lub urbanistycznych. Zieleń miejska - zwłaszcza wysoka - jest marginalizowana (mechanizmem naprawczym jest w tym przypadku budżet partycypacyjny), a potencjał do organizacji wydarzeń nie jest w pełni wykorzystywany.
W raporcie dostrzeżono także pozytywne zmiany, jakie zaszły w Warszawie w ostatnich latach. Pozytywnie oceniono np. miejski system informacji, inicjatywy w zakresie rearanżacji przestrzeni ulic śródmiejskich czy warsztaty SARP dot. centrów lokalnych.
Research Interests:
Dobre praktyki charakteryzują się tym, że są dobre – bo są praktyczne. Ich głównym mankamentem jest zazwyczaj fakt, że są praktykowane zbyt rzadko. Przedstawione w publikacji rozwiązania służą wszystkim uczestnikom ruchu, nawet te,... more
Dobre praktyki charakteryzują się tym, że są dobre – bo są praktyczne. Ich głównym mankamentem jest zazwyczaj fakt, że są praktykowane zbyt rzadko.
Przedstawione w publikacji rozwiązania służą wszystkim uczestnikom ruchu, nawet te, które adresowane są bezpośrednio do poszczególnych grup (pieszych, rowerzystów, pasażerów komunikacji miejskiej). Pasażer był bowiem przed chwilą pieszym, przez co ułatwienie przejścia przez ulicę stanowi działanie na rzecz poprawy konkurencyjności komunikacji zbiorowej. Podobnie rowerzysta po zejściu z roweru staje się pieszym; może też korzystać z roweru w celu dojazdu do tramwaju lub autobusu. Z kolei rozwiązania służące ułatwieniu ruchu rowerowego na jezdni przyczyniają się do uspokojenia ruchu, co poprawia warunki ruchu pieszego. Niemniej, w celu uporządkowania struktury publikacji, przykłady zostały podzielone na ogólne (adresowane bezpośrednio do wszystkich uczestników ruchu) oraz dotyczące bezpośrednio poszczególnych ogniw łańcucha podróżą (pieszego, rowerowego i komunikacji zbiorowej).
Przedstawione w publikacji rozwiązania służą wszystkim uczestnikom ruchu, nawet te, które adresowane są bezpośrednio do poszczególnych grup (pieszych, rowerzystów, pasażerów komunikacji miejskiej). Pasażer był bowiem przed chwilą pieszym, przez co ułatwienie przejścia przez ulicę stanowi działanie na rzecz poprawy konkurencyjności komunikacji zbiorowej. Podobnie rowerzysta po zejściu z roweru staje się pieszym; może też korzystać z roweru w celu dojazdu do tramwaju lub autobusu. Z kolei rozwiązania służące ułatwieniu ruchu rowerowego na jezdni przyczyniają się do uspokojenia ruchu, co poprawia warunki ruchu pieszego. Niemniej, w celu uporządkowania struktury publikacji, przykłady zostały podzielone na ogólne (adresowane bezpośrednio do wszystkich uczestników ruchu) oraz dotyczące bezpośrednio poszczególnych ogniw łańcucha podróżą (pieszego, rowerowego i komunikacji zbiorowej).
Research Interests:
Piesi, rowerzyści i użytkownicy transportu publicznego stanowią najbardziej preferowaną grupę adresatów działań we współczesnych planach rozwoju miejskiej sieci transportowej. Warszawskie dokumenty strategiczne nie są pod tym względem... more
Piesi, rowerzyści i użytkownicy transportu publicznego stanowią najbardziej preferowaną grupę adresatów działań we współczesnych planach rozwoju miejskiej sieci transportowej. Warszawskie dokumenty strategiczne nie są pod tym względem wyjątkiem. Przyczyna jest prosta - ruch niezmotoryzowany i transport zbiorowy generują najmniejsze koszty zewnętrzne, ponieważ są najbardziej przyjazne środowisku naturalnemu. Równocześnie umożliwiają nadanie miastu atrakcyjnej formy, dostosowanej do skali osoby i zachęcającej do spędzenia w nim czasu, a nie tylko przedostania się przezeń samochodem.
Od uchwalenia strategii transportowej Warszawy minęło ponad pięć lat. W tym czasie na terenie miasta stołecznego zrealizowano wiele nowych inwestycji drogowych, a liczne ulice doczekały się remontów lub zmian organizacji ruchu. Podejmowano również działania związane z bieżącym utrzymaniem dróg w mieście. Niniejsze opracowanie stanowi analizę tego, w jaki sposób decyzje podejmowane w zakresie infrastruktury transportowej wpłynęły na warunki ruchu poszczególnych grup użytkowników systemu transportowego, w szczególności osób niezmotoryzowanych.
Na ile nowsze jest lepsze? To zależy. W niektórych miejscach przeważają zmiany na lepsze, w innych zgodność realizowanych inwestycji z kierunkami rozwoju wskazanymi w dokumentach strategicznych budzi wątpliwości. Jednak również w tych przypadkach opracowanie nie ogranicza się do krytyki, wskazując możliwości doraźnych korekt oraz wniosków możliwych do wyciągnięcia, aby uniknąć podobnych problemów w przyszłości.
Od uchwalenia strategii transportowej Warszawy minęło ponad pięć lat. W tym czasie na terenie miasta stołecznego zrealizowano wiele nowych inwestycji drogowych, a liczne ulice doczekały się remontów lub zmian organizacji ruchu. Podejmowano również działania związane z bieżącym utrzymaniem dróg w mieście. Niniejsze opracowanie stanowi analizę tego, w jaki sposób decyzje podejmowane w zakresie infrastruktury transportowej wpłynęły na warunki ruchu poszczególnych grup użytkowników systemu transportowego, w szczególności osób niezmotoryzowanych.
Na ile nowsze jest lepsze? To zależy. W niektórych miejscach przeważają zmiany na lepsze, w innych zgodność realizowanych inwestycji z kierunkami rozwoju wskazanymi w dokumentach strategicznych budzi wątpliwości. Jednak również w tych przypadkach opracowanie nie ogranicza się do krytyki, wskazując możliwości doraźnych korekt oraz wniosków możliwych do wyciągnięcia, aby uniknąć podobnych problemów w przyszłości.
Research Interests:
Obsługa komunikacyjna rozumiana jako system infrastruktury i usług umożliwiających przemieszczanie się osób stanowi kluczowy element systemu transportowego obszarów metropolitalnych. Ostatnie lata były okresem znacznych zmian w systemie... more
Obsługa komunikacyjna rozumiana jako system infrastruktury i usług umożliwiających przemieszczanie się osób stanowi kluczowy element systemu transportowego obszarów metropolitalnych. Ostatnie lata były okresem znacznych zmian w systemie transportowym Warszawy i jej otoczenia – obszaru metropolitalnego. Najbardziej widocznym ich przejawem są wielkie inwestycje, takie jak drogi szybkiego ruchu, linie metra czy modernizacja i zakup dużych ilości taboru. Drugim integralnym elementem systemu transportowego są zachowania podróżnych, czyli sposób wykorzystania infrastruktury i środków transportu. Warunki podróży i zachowania podróżnych wzajemnie na siebie wpływają, przy czym z punktu widzenia polityki transportowej, te pierwsze można określić jako wskaźniki produktu, a drugie jako wskaźniki rezultatu, czyli faktyczny wpływ na nawyki osób przemieszczających się, rzeczywistą miarę sukcesu polityki transportowej.
W opracowaniu przeprowadzono analizę zmian w zakresie obsługi komunikacyjnej Obszaru Metropolitalnego Warszawy oraz działań jednostek samorządu terytorialnego w latach 2005-2012. W przypadkach braku danych statystycznych z lat skrajnych (2005, 2012), do analizy wykorzystano dane z okresu 2006-2011. Dane z 2013 r. są w miarę możliwości przedstawiane w celach porównawczych. Uwzględniono również działania instytucji krajowych -- GDDKiA oraz PKP PLK -- na terenie OMW. Poza wykorzystaniem ogólnodostępnych danych statystycznych, na potrzeby opracowania przeprowadzono badanie ankietowe wśród samorządów gmin i powiatów wchodzących w skład OMW.
W opracowaniu przeprowadzono analizę zmian w zakresie obsługi komunikacyjnej Obszaru Metropolitalnego Warszawy oraz działań jednostek samorządu terytorialnego w latach 2005-2012. W przypadkach braku danych statystycznych z lat skrajnych (2005, 2012), do analizy wykorzystano dane z okresu 2006-2011. Dane z 2013 r. są w miarę możliwości przedstawiane w celach porównawczych. Uwzględniono również działania instytucji krajowych -- GDDKiA oraz PKP PLK -- na terenie OMW. Poza wykorzystaniem ogólnodostępnych danych statystycznych, na potrzeby opracowania przeprowadzono badanie ankietowe wśród samorządów gmin i powiatów wchodzących w skład OMW.
Research Interests:
Każda inwestycja w miejski system transportowy ma na celu poprawę jego funkcjonowania. Zdarza się jednak, że poszczególne inwestycje są w niedostatecznym stopniu rozpatrywane w kontekście funkcjonowania systemu jako całości. Co prawda... more
Każda inwestycja w miejski system transportowy ma na celu poprawę jego funkcjonowania. Zdarza się jednak, że poszczególne inwestycje są w niedostatecznym stopniu rozpatrywane w kontekście funkcjonowania systemu jako całości. Co prawda skutkują one zmianą warunków ruchu, lecz
również wpływają na zachowania komunikacyjne, skłaniając do wyboru określonego środka transportu, pory czy trasy podróży. Zmiana zachowań komunikacyjnych z kolei pociąga za sobą zmianę warunków ruchu. Stąd poszerzanie dróg niekoniecznie zmniejsza zatory (potocznie: korki), za to ich zwężanie na rzecz pasów dla komunikacji zbiorowej może zarówno zwiększyć przepustowość ulicy, jak i zmniejszyć korki samochodowe.
System transportowy miasta powinien być rozpatrywany jako system naczyń połączonych. Metaforę tę jednak komplikuje fakt, że wypełniające system substancje (podróżujący) mogą
zmieniać stan skupienia, zajmując mniej lub więcej miejsca w zależności od wyboru środka transportu. Oznacza to, że zachowania komunikacyjne mogą w równym stopniu decydować o przepustowości poszczególnych elementów systemu co jego parametry fizyczne. 50 osób może
spowodować zator, podróżując osobnymi samochodami, lecz nie utrudni ruchu, wsiadając do jednego autobusu.
Rzadko zdarza się przy tym, że cała podróż odbywana jest jednym środkiem transportu. Zdecydowana większość podróży zawiera na przykład element pieszy (dojście do
przystanku/samochodu/roweru, przesiadki). Oznacza to, że warunki ruchu pieszego rzutują też na popularność innych środków transportu, wpływając na ich dostępność i atrakcyjność podróży z ich udziałem. Podróże piesze mogą zaś stać się mniej konkurencyjne na skutek decyzji mających na
celu poprawę warunków podróży samochodowych. Budowa szerokich jezdni lub wyznaczanie miejsc parkingowych na chodniku skłaniać będzie do skrócenia elementu pieszego podróży do minimum.
Efektywne zarządzanie systemem transportu w mieście wymaga zatem decyzji strategicznych, które pozwolą na „usprawnienie i rozwój systemu transportowego, aby stworzyć warunki do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia”. Jest to cel generalny polityki transportowej m.st. Warszawy, ale też większości innych miast. Może on zostać osiągnięty, jeżeli decyzje inwestycyjne i organizacyjne władz sprzyjać będą wyborowi najmniej uciążliwych dla miasta sposobów odbywania podróży. Wymaga to działań na wielu płaszczyznach, od efektywnego gospodarowania przestrzenią w skali miasta i aglomeracji (koncentracja miejsc zamieszkania i pracy w pobliżu efektywnych korytarzy transportu zbiorowego) po racjonalne dysponowanie przestrzenią w pasie drogowym (preferowanie środków komunikacji zajmujących mniej miejsca – transportu zbiorowego i niezmotoryzowanego).
Niniejsze opracowanie ma na celu przedstawienie dotychczas podjętych działań i analizę ich skutków. Punktem wyjścia jest omówienie polityki transportowej Warszawy w kontekście trwałego i zrównoważonego rozwoju przez jej współautorów, co pozwala określić zasady, według których powinny być realizowane działania inwestycyjne i organizacyjne w systemie transportowym miasta.
również wpływają na zachowania komunikacyjne, skłaniając do wyboru określonego środka transportu, pory czy trasy podróży. Zmiana zachowań komunikacyjnych z kolei pociąga za sobą zmianę warunków ruchu. Stąd poszerzanie dróg niekoniecznie zmniejsza zatory (potocznie: korki), za to ich zwężanie na rzecz pasów dla komunikacji zbiorowej może zarówno zwiększyć przepustowość ulicy, jak i zmniejszyć korki samochodowe.
System transportowy miasta powinien być rozpatrywany jako system naczyń połączonych. Metaforę tę jednak komplikuje fakt, że wypełniające system substancje (podróżujący) mogą
zmieniać stan skupienia, zajmując mniej lub więcej miejsca w zależności od wyboru środka transportu. Oznacza to, że zachowania komunikacyjne mogą w równym stopniu decydować o przepustowości poszczególnych elementów systemu co jego parametry fizyczne. 50 osób może
spowodować zator, podróżując osobnymi samochodami, lecz nie utrudni ruchu, wsiadając do jednego autobusu.
Rzadko zdarza się przy tym, że cała podróż odbywana jest jednym środkiem transportu. Zdecydowana większość podróży zawiera na przykład element pieszy (dojście do
przystanku/samochodu/roweru, przesiadki). Oznacza to, że warunki ruchu pieszego rzutują też na popularność innych środków transportu, wpływając na ich dostępność i atrakcyjność podróży z ich udziałem. Podróże piesze mogą zaś stać się mniej konkurencyjne na skutek decyzji mających na
celu poprawę warunków podróży samochodowych. Budowa szerokich jezdni lub wyznaczanie miejsc parkingowych na chodniku skłaniać będzie do skrócenia elementu pieszego podróży do minimum.
Efektywne zarządzanie systemem transportu w mieście wymaga zatem decyzji strategicznych, które pozwolą na „usprawnienie i rozwój systemu transportowego, aby stworzyć warunki do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia”. Jest to cel generalny polityki transportowej m.st. Warszawy, ale też większości innych miast. Może on zostać osiągnięty, jeżeli decyzje inwestycyjne i organizacyjne władz sprzyjać będą wyborowi najmniej uciążliwych dla miasta sposobów odbywania podróży. Wymaga to działań na wielu płaszczyznach, od efektywnego gospodarowania przestrzenią w skali miasta i aglomeracji (koncentracja miejsc zamieszkania i pracy w pobliżu efektywnych korytarzy transportu zbiorowego) po racjonalne dysponowanie przestrzenią w pasie drogowym (preferowanie środków komunikacji zajmujących mniej miejsca – transportu zbiorowego i niezmotoryzowanego).
Niniejsze opracowanie ma na celu przedstawienie dotychczas podjętych działań i analizę ich skutków. Punktem wyjścia jest omówienie polityki transportowej Warszawy w kontekście trwałego i zrównoważonego rozwoju przez jej współautorów, co pozwala określić zasady, według których powinny być realizowane działania inwestycyjne i organizacyjne w systemie transportowym miasta.
Research Interests:
This volume provides a complex view of the phenomenon of the comic book / graphic novel in the contemporary world, the functions the medium serves and its variations in individual parts of the globe. Although academic studies of... more
This volume provides a complex view of the phenomenon of the comic book / graphic novel in the contemporary world, the functions the medium serves and its variations in individual parts of the globe. Although academic studies of sequential art are a relatively new phenomenon as is the comic book in relation to its older brother, the novel, they can already be seen to fill in a significant gap. The contributors to Negotiating Culture through Comics show that much like comic books serve as a medium for portraying and better understanding the world and especially its inhabitants, so do analyses of graphic novels help identify how such texts function and what role they play for the writer, the readers and the society in which they function.
Research Interests:
Celem opracowania było zestawienie i analiza wszystkich, obowiązujących w drugiej połowie 2015 r., dokumentów strategicznych i programowych, przygotowanych przez Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego... more
Celem opracowania było zestawienie i analiza wszystkich, obowiązujących w drugiej połowie 2015 r., dokumentów strategicznych i programowych, przygotowanych przez Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego oraz wojewódzkie samorządowe jednostki organizacyjne i spółki. Analizę dokumentów przeprowadzono pod względem:
- aktów prawnych zobowiązujących do ich sporządzenia i regulujących ich zakres,
- celów danego dokumentu,
- spełniania kryteriów określonych w definicji strategii/programu rozwoju/programu operacyjnego, zawartej w ustawie o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, zwłaszcza pod kątem prawidłowej konstrukcji dokumentu,
- miejsca w hierarchii dokumentów strategicznych województwa,
- horyzontu czasowego programu oraz jego aktualności,
- planowanych aktualizacji,
- zgodności z celami strategii rozwoju województwa.
W przypadku dokumentów, które nie zostały formalnie uchylone
lub zastąpione nowymi, analizie poddane zostały ostatnie obowiązujące wersje.
Powyższe informacje ustalane były przede wszystkim na podstawie treści dokumentów oraz uchwał sejmiku i zarządu województwa. W niektórych przypadkach, informacje o planach aktualizacji były do-
datkowo pozyskiwane od jednostek odpowiedzialnych za dany program/strategię.
Polityka rozwoju jest, zgodnie z ustawą, prowadzona na podstawie strategii rozwoju, a jej realizacja dokonuje się zgodnie z przyszłymi programami. Wojewódzkie dokumenty strategiczne i programowe
mają tym samym duże znaczenie dla efektywnego zarządzania województwem. Istotne jest przy tym rozróżnienie pomiędzy programami a pozostałymi dokumentami strategicznymi, przy czym jedne i drugie powinny przyczyniać się do spójnej i konsekwentnej realizacji regionalnej strategii rozwoju. Wskazane jest również ograniczenie liczby dokumentów będących równolegle w obiegu oraz zachowanie możliwie przejrzystej struktury i hierarchii dokumentów.
- aktów prawnych zobowiązujących do ich sporządzenia i regulujących ich zakres,
- celów danego dokumentu,
- spełniania kryteriów określonych w definicji strategii/programu rozwoju/programu operacyjnego, zawartej w ustawie o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, zwłaszcza pod kątem prawidłowej konstrukcji dokumentu,
- miejsca w hierarchii dokumentów strategicznych województwa,
- horyzontu czasowego programu oraz jego aktualności,
- planowanych aktualizacji,
- zgodności z celami strategii rozwoju województwa.
W przypadku dokumentów, które nie zostały formalnie uchylone
lub zastąpione nowymi, analizie poddane zostały ostatnie obowiązujące wersje.
Powyższe informacje ustalane były przede wszystkim na podstawie treści dokumentów oraz uchwał sejmiku i zarządu województwa. W niektórych przypadkach, informacje o planach aktualizacji były do-
datkowo pozyskiwane od jednostek odpowiedzialnych za dany program/strategię.
Polityka rozwoju jest, zgodnie z ustawą, prowadzona na podstawie strategii rozwoju, a jej realizacja dokonuje się zgodnie z przyszłymi programami. Wojewódzkie dokumenty strategiczne i programowe
mają tym samym duże znaczenie dla efektywnego zarządzania województwem. Istotne jest przy tym rozróżnienie pomiędzy programami a pozostałymi dokumentami strategicznymi, przy czym jedne i drugie powinny przyczyniać się do spójnej i konsekwentnej realizacji regionalnej strategii rozwoju. Wskazane jest również ograniczenie liczby dokumentów będących równolegle w obiegu oraz zachowanie możliwie przejrzystej struktury i hierarchii dokumentów.
Research Interests:
„Makroregion Polski Centralnej. Powiązania funkcjonalne bipolarnego obszaru metropolitalnego Łodzi i Warszawy” zawiera wyniki badań przeprowadzonych wspólnie przez zespoły Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego w Warszawie oraz Biura... more
„Makroregion Polski Centralnej. Powiązania funkcjonalne bipolarnego obszaru metropolitalnego Łodzi i Warszawy” zawiera wyniki badań przeprowadzonych wspólnie przez zespoły Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego w Warszawie oraz Biura Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego w Łodzi.
Wszystkie etapy badania – od przygotowania narzędzi badawczych, poprzez realizację badań w terenie, aż do powstania prezentowanego raportu – były realizowane w ramach dwóch projektów dofinansowanych z Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki: „Wzmocnienie potencjału Mazowieckiego Obserwatorium Terytorialnego” oraz „Wdrożenie systemu monitorowania polityk publicznych w województwie łódzkim”.
Głównymi celami przeprowadzonych badań było zidentyfikowanie potencjału rozwojowego układu bipolarnego obszarów metropolitalnych Łodzi i Warszawy, identyfikacja powiązań funkcjonalnych układu w sektorach owocowo-warzywnym oraz wiedzy i kreatywności, określenie możliwości rozwoju współpracy pomiędzy podmiotami badanych sektorów, a także sformułowanie wniosków dotyczących działań wspierających tworzenie powiązań między obszarami metropolitalnymi. Wybrane do analizy sektory odznaczają się wysokim potencjałem wzrostu, stanowiącym o sile i pozycji konkurencyjnej układu bipolarnego w strukturze kraju. Jednocześnie są to dziedziny działalności uznawane za priorytetowe w polityce Unii Europejskiej oraz jednoznacznie określone jako strefy współpracy ponadregionalnej w projekcie Strategii Rozwoju Polski Centralnej 2020 z perspektywą do 2030 r.
Realizowane badanie wpisuje się ponadto w zakres wspólnych działań samorządów mazowieckiego i łódzkiego, o których mowa w porozumieniu podpisanym w 2012 r. pomiędzy marszałkami obu regionów „w sprawie podjęcia prac nad rozwojem współpracy pomiędzy województwem mazowieckim a województwem łódzkim”, którego celem ma być m.in. pełne wykorzystanie potencjału endogenicznego obydwu regionów oraz zdynamizowanie ich rozwoju.
Wszystkie etapy badania – od przygotowania narzędzi badawczych, poprzez realizację badań w terenie, aż do powstania prezentowanego raportu – były realizowane w ramach dwóch projektów dofinansowanych z Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki: „Wzmocnienie potencjału Mazowieckiego Obserwatorium Terytorialnego” oraz „Wdrożenie systemu monitorowania polityk publicznych w województwie łódzkim”.
Głównymi celami przeprowadzonych badań było zidentyfikowanie potencjału rozwojowego układu bipolarnego obszarów metropolitalnych Łodzi i Warszawy, identyfikacja powiązań funkcjonalnych układu w sektorach owocowo-warzywnym oraz wiedzy i kreatywności, określenie możliwości rozwoju współpracy pomiędzy podmiotami badanych sektorów, a także sformułowanie wniosków dotyczących działań wspierających tworzenie powiązań między obszarami metropolitalnymi. Wybrane do analizy sektory odznaczają się wysokim potencjałem wzrostu, stanowiącym o sile i pozycji konkurencyjnej układu bipolarnego w strukturze kraju. Jednocześnie są to dziedziny działalności uznawane za priorytetowe w polityce Unii Europejskiej oraz jednoznacznie określone jako strefy współpracy ponadregionalnej w projekcie Strategii Rozwoju Polski Centralnej 2020 z perspektywą do 2030 r.
Realizowane badanie wpisuje się ponadto w zakres wspólnych działań samorządów mazowieckiego i łódzkiego, o których mowa w porozumieniu podpisanym w 2012 r. pomiędzy marszałkami obu regionów „w sprawie podjęcia prac nad rozwojem współpracy pomiędzy województwem mazowieckim a województwem łódzkim”, którego celem ma być m.in. pełne wykorzystanie potencjału endogenicznego obydwu regionów oraz zdynamizowanie ich rozwoju.
Research Interests:
Opracowanie dotyczy projektów kluczowych realizowanych w ramach Regionalnego programu operacyjnego województwa mazowieckiego 2007-2013 (RPO WM 2007-2013). Wpisuje się w proces monitorowania realizacja działań określonych w strategii... more
Opracowanie dotyczy projektów kluczowych realizowanych w ramach Regionalnego programu operacyjnego województwa mazowieckiego 2007-2013 (RPO WM 2007-2013). Wpisuje się w proces monitorowania realizacja działań określonych w strategii rozwoju województwa. Przedstawia informacje na temat realizacji indywidualnych projektów kluczowych w poszczególnych priorytetach RPO oraz wpływie tych inwestycji na realizację celów Strategii rozwoju województwa mazowieckiego do roku 2020.
Research Interests:
Opracowanie prezentuje podstawowe informacje dotyczące uregulowań prawnych, teoretycznych modeli oraz przykładów wdrażania nowej inicjatywy Komisji Europejskiej oraz EBI – JESSICA (Wspólne Europejskie Wsparcie na rzecz Trwałych Inwestycji... more
Opracowanie prezentuje podstawowe informacje dotyczące uregulowań prawnych, teoretycznych modeli oraz przykładów wdrażania nowej inicjatywy Komisji Europejskiej oraz EBI – JESSICA (Wspólne Europejskie Wsparcie na rzecz Trwałych Inwestycji w Obszarach Miejskich), której głównym celem jest pomoc miastom na terenie Unii Europejskiej w zakresie rewitalizacji i rozwoju.
Spośród innych instrumentów rewitalizacji wyróżnia ją zwrotny charakter – finansowane są jedynie te inwestycje, które będą generowały w przyszłości zyski. Różni się tym samym znacząco od dotychczasowej metody dystrybucji funduszy kohezyjnych na zasadzie jednorazowej dotacji.
W pracy scharakteryzowano role podmiotów, partycypujących w inicjatywie JESSICA oraz warianty i wymogi finansowe jej wdrożenia. Na przykładach estońskich, litewskich i niemieckich przedstawione zostały europejskie doświadczenia związane z implementacją instrumentów zwrotnych. Omówiono także stan zaawansowania wdrożenia inicjatywy w czterech regionach w Polsce w województwach wielkopolskim, śląskim, zachodniopomorskim i pomorskim.
Spośród innych instrumentów rewitalizacji wyróżnia ją zwrotny charakter – finansowane są jedynie te inwestycje, które będą generowały w przyszłości zyski. Różni się tym samym znacząco od dotychczasowej metody dystrybucji funduszy kohezyjnych na zasadzie jednorazowej dotacji.
W pracy scharakteryzowano role podmiotów, partycypujących w inicjatywie JESSICA oraz warianty i wymogi finansowe jej wdrożenia. Na przykładach estońskich, litewskich i niemieckich przedstawione zostały europejskie doświadczenia związane z implementacją instrumentów zwrotnych. Omówiono także stan zaawansowania wdrożenia inicjatywy w czterech regionach w Polsce w województwach wielkopolskim, śląskim, zachodniopomorskim i pomorskim.
Research Interests:
Plans for the development of Warsaw have changed with time. The first Warsaw Metropolitan Area Plan (1911) consisted of an urban core surrounded by a green belt. The 1934 Spatial Plan of Functional Warsaw presented two linear structures... more
Plans for the development of Warsaw have changed with time. The first Warsaw Metropolitan Area Plan (1911) consisted of an urban core surrounded by a green belt. The 1934 Spatial Plan of Functional Warsaw presented two linear structures crossing in the city center and based on rail and road networks. The Warsaw Metropolitan Area (WMA) is the largest in Poland with a population of three million (of which 1.7 live in Warsaw) and an area of 6203 sq. km (of which Warsaw accounts for 517 sq. km). Although this is only 2% of the area of Poland, nearly 8% of the country’s inhabitants live in the WMA. The functional area of Warsaw has to deal with the problem of suburbanization and urban sprawl. Peri-urban rural areas are successively being replaced by buildings, which are primarily residential. Developers often choose the locations for these investments according to availability and prices of land rather than the existing or even planned infrastructure, accessibility or spatial order. This...
Research Interests:
W 2019 r. przeprowadzone zostały badania wpływu rozwiązań infrastrukturalnych na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów na zachowania kierowców. Celem ramowym przeprowadzonych badań była weryfikacja trafności zapisów... more
W 2019 r. przeprowadzone zostały badania wpływu rozwiązań infrastrukturalnych na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów na zachowania kierowców. Celem ramowym przeprowadzonych badań była weryfikacja trafności zapisów zawartych w dokumentach strategicznych i planistycznych województwa mazowieckiego odnoszących się do bezpieczeństwa ruchu drogowego. Lokalizacje w Warszawie i Radomiu zostały dobrane w taki sposób, aby uwzględnione zostały wszystkie wymienione w Planie zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego rodzaje uspokojenia ruchu mające służyć poprawie bezpieczeństwa i dotyczące bezpośrednio przejść dla pieszych. Jednocześnie pod uwagę brane były takie czynniki jak przekrój jezdni, układ skrzyżowania i sygnalizacja świetlna. Podczas badań obserwowano zachowania kierowców względem niezmotoryzowanych oraz te, które determinowały możliwość szybkiego zareagowania na pojawienie się niezmotoryzowanego uczestnika ruchu. Badania były prowadzone z punktów ob...
In 2019 field studies were conducted in order to check how various aspects of pedestrian and cycle crossing infrastructure influence driver behavior. The overall goal was to verify the adequacy of the road safety-related provisions of the... more
In 2019 field studies were conducted in order to check how various aspects of pedestrian and cycle crossing infrastructure influence driver behavior. The overall goal was to verify the adequacy of the road safety-related provisions of the main strategic and planning documents of the Mazovia Region. The crossings analyzed in Warsaw and Radom were chosen so as to take into account all the types of traffic calming mentioned in the Spatial Development Plan of Mazovia as serving to improve safety on pedestrian crossings. Other aspects taken into account included road width, type of intersection and presence/type of traffic lights. The field studies focused on the behavior of drivers towards pedestrians and cyclists, including behavior which determines how quickly a driver can react to a non-motorized person appearing. The crossings were observed from a distance, so that the presence of the observer wouldn't influence the participants' behavior. Each crossing was observed and recorded for at least thirty minutes in order to identify how often a driver: stops before a crossing, drives across in front of or behind a non-motorized person, stops on the crossing or drives fast across it. In selected places, another recorded aspect was whether the driver looks around before driving across the crossing. However, such detailed observation was not possible in the majority of places due to high traffic and/or inadequate visibility of the interiors of cars. The field studies in Radom were conducted by Sebastian Pawłowski and Łukasz Zaborowski of the Radom branch of the Mazovian Office for Regional Planning. The study results indicate that dangerous driver behavior is influenced by: the width of the road on the crossing, bicycle crossings and right-of-way provisions, physical traffic calming measures and traffic lights. Measures which were found to be ineffective include hatched road markings signaling a part of the road which is not to be driven across and red lights with a green arrow allowing for a conditional right-turn after stopping, which were in fact treated as green right-turn lights. The study confirmed the accuracy of the measures indicated in the strategic and spatial planning documents of the Mazovia Region, as well as the need for them to be implemented more often. An analysis of the field study results allowed for the identification of the impact of individual road crossing parameters on drivers' behavior, thus providing new material in reference to earlier local studies and a 2018 Polish national study. A Polish version of this article will also be published in a later issue of this periodical.
Research Interests:
The paper presents how the role of bicycle transport evolved in subsequent regional planning documents in the Mazovia region since 2004. Also discussed are the perspectives of implementation of the relevant fragments of the current... more
The paper presents how the role of bicycle transport evolved in subsequent regional planning documents in the Mazovia region since 2004. Also discussed are the perspectives of implementation of the relevant fragments of the current Regional Spatial Development Plan of Mazovia, adopted in 2019. As a reference point, the paper presents diachronic changes in the role of the bicycle in Denmark and the Netherlands, with particular focus on the capitals. Both countries can serve as a relevant point of reference, not only due to their successes in implementing bicycle policy, but also because of areas near to Mazovia’s and, in the case of the Netherlands, a similar population of the capital city agglomeration. The paper points to the importance of bicycle policy in the development of bicycle transport and the benefits stemming there rom. Discussed are the changes concerning bicycle policy in subsequent editions of the Regional Spatial Development Plan of Mazovia, with particular focus on the evolution of the approach towards the role of the bicycle. Finally, the paper discusses the activities which need to be undertaken in order to effectively implement the current spatial development plan as far as bicycle transport is concerned. Of particular importance is the implementation of an integrated approach to the development of bicycle infrastructure in Mazovia, starting from preparing a detailed plan of the cycle route network, through cooperation with local governments, road authorities, the national water and forest authorities and the railway infrastructure company, up to providing financial resources and carrying out the roadwork,
signage, etc. in accordance with standards ensuring that the infrastructure will be fully functional.
Artykuł przedstawia ewolucję roli transportu rowerowego prezentowaną w dokumentach planistycznych województwa mazowieckiego od 2004 r. oraz perspektywy wdrożenia w życie zapisów aktualnego Planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, przyjętego w 2019 r. Jako punkt wyjścia przedstawiono zmiany roli roweru w Danii i Holandii, a w szczególności w ich stolicach. Oba państwa stanowią dobry punkt odniesienia nie tylko ze względu na sukcesy w realizacji polityki rowerowej, lecz również ich powierzchnię zbliżoną do obszaru województwa mazowieckiego, a w przypadku Holandii-dodatkowo podobną liczbę ludności w aglomeracji stołecznej. Wskazano istotną rolę polityki rowerowej w rozwoju transportu rowerowego oraz powiązane z nim korzyści. Przedstawiono zmiany w zapisach dotyczących polityki rowerowej w kolejnych edycjach Planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, podkreślając zmiany w podejściu do roli roweru, by na koniec wskazać działania konieczne do efektywnej realizacji aktualnych zapisów Planu. Za szczególnie istotne uznano zastosowanie zintegrowanego podejścia do rozwoju infrastruktury rowerowej w województwie: od opracowania szczegółowej koncepcji sieci tras rowerowych, przez nawiązanie współpracy z samorządami lokalnymi, zarządcami dróg, Wodami Polskimi, Lasami Państwowymi oraz PKP PLK S.A., po zapewnienie środków i realizację inwestycji w terenie według standardów zapewniających funkcjonalność infrastruktury. Słowa kluczowe: transport rowerowy, województwo mazowieckie, planowanie przestrzenne, trasy rowerowe Wprowadzenie Postrzeganie roli roweru w transporcie ulegało zmianom na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat. Przykładem mogą być Dania i Holandia, czyli państwa o zbliżonej do województwa mazowieckiego powierzchni. Dania ma zbliżoną liczbę ludności do województwa mazowieckiego, a aglomeracja amsterdamska-porównywalną do regionu NUTS 2 warszawskiego stołecznego 1. W obu przypadkach udział ruchu rowerowego znacząco spadał w okresie gwałtownej motoryzacji po drugiej wojnie światowej, do lat 70. XX w., po czym nastąpiło odwrócenie negatywnego trendu, co ilustrują dane z obu miast stołecznych. Do połowy XX w. rower był głównym środkiem transportu w obu państwach. W Kopenhadze udział ruchu rowerowego 2 w połowie lat 40. wynosił niemal 60% podróży 1 Oficjalna liczba mieszkańców regionu NUTS 2 warszawskiego stołecznego w 2016 r. wynosiła 3 mln osób, obszaru metropolitalnego Amsterdamu-2,3 miliona, przy czym region warszawski ma ponad dwukrotnie większą powierzchnię (6,1 tys. km 2). Jest zatem zbliżony-powierzchniowo i ludnościowo-do centralnej części obszaru metropolitalnego Warszawy.
signage, etc. in accordance with standards ensuring that the infrastructure will be fully functional.
Artykuł przedstawia ewolucję roli transportu rowerowego prezentowaną w dokumentach planistycznych województwa mazowieckiego od 2004 r. oraz perspektywy wdrożenia w życie zapisów aktualnego Planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, przyjętego w 2019 r. Jako punkt wyjścia przedstawiono zmiany roli roweru w Danii i Holandii, a w szczególności w ich stolicach. Oba państwa stanowią dobry punkt odniesienia nie tylko ze względu na sukcesy w realizacji polityki rowerowej, lecz również ich powierzchnię zbliżoną do obszaru województwa mazowieckiego, a w przypadku Holandii-dodatkowo podobną liczbę ludności w aglomeracji stołecznej. Wskazano istotną rolę polityki rowerowej w rozwoju transportu rowerowego oraz powiązane z nim korzyści. Przedstawiono zmiany w zapisach dotyczących polityki rowerowej w kolejnych edycjach Planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, podkreślając zmiany w podejściu do roli roweru, by na koniec wskazać działania konieczne do efektywnej realizacji aktualnych zapisów Planu. Za szczególnie istotne uznano zastosowanie zintegrowanego podejścia do rozwoju infrastruktury rowerowej w województwie: od opracowania szczegółowej koncepcji sieci tras rowerowych, przez nawiązanie współpracy z samorządami lokalnymi, zarządcami dróg, Wodami Polskimi, Lasami Państwowymi oraz PKP PLK S.A., po zapewnienie środków i realizację inwestycji w terenie według standardów zapewniających funkcjonalność infrastruktury. Słowa kluczowe: transport rowerowy, województwo mazowieckie, planowanie przestrzenne, trasy rowerowe Wprowadzenie Postrzeganie roli roweru w transporcie ulegało zmianom na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat. Przykładem mogą być Dania i Holandia, czyli państwa o zbliżonej do województwa mazowieckiego powierzchni. Dania ma zbliżoną liczbę ludności do województwa mazowieckiego, a aglomeracja amsterdamska-porównywalną do regionu NUTS 2 warszawskiego stołecznego 1. W obu przypadkach udział ruchu rowerowego znacząco spadał w okresie gwałtownej motoryzacji po drugiej wojnie światowej, do lat 70. XX w., po czym nastąpiło odwrócenie negatywnego trendu, co ilustrują dane z obu miast stołecznych. Do połowy XX w. rower był głównym środkiem transportu w obu państwach. W Kopenhadze udział ruchu rowerowego 2 w połowie lat 40. wynosił niemal 60% podróży 1 Oficjalna liczba mieszkańców regionu NUTS 2 warszawskiego stołecznego w 2016 r. wynosiła 3 mln osób, obszaru metropolitalnego Amsterdamu-2,3 miliona, przy czym region warszawski ma ponad dwukrotnie większą powierzchnię (6,1 tys. km 2). Jest zatem zbliżony-powierzchniowo i ludnościowo-do centralnej części obszaru metropolitalnego Warszawy.
Research Interests:
The paper presents an analysis of three texts pertaining to the H.P. Lovecraft mythos: two stories from the end of the nineteenth century which inspired Lovecraft (Ambrose Bierce’s “An Inhabitant of Carcosa” and Robert W. Chambers’ “The... more
The paper presents an analysis of three texts pertaining to the H.P. Lovecraft mythos: two stories from the end of the nineteenth century which inspired Lovecraft (Ambrose Bierce’s “An Inhabitant of Carcosa” and Robert W. Chambers’ “The Repairer of Reputations”) and a graphic novel inspired by the author from Providence, Rhode Island, his works and his inspirations (Alan Moore’s and Jacen Burrows’ Providence). Through analysis of the texts (and images) and setting them both against each other and against critical approaches, the paper demonstrates the differences in the portrayal of alternative worlds as elements of (possibly skewed) perception rather than an objective external reality. The case study serves as the basis for demonstrating what the analyzed texts imply to be the social and practical implications of changes, partly resulting from the reception of literature, in subjective perception.
Research Interests:
The article presents an analysis of two neo-Victorian Londons: that of Peter Ackroyd in the novel Dan Leno and the Limehouse Golem and that of Alan Moore and Eddie Campbell in the graphic novel From Hell. Particular attention has been... more
The article presents an analysis of two neo-Victorian Londons: that of Peter Ackroyd in the novel Dan Leno and the Limehouse Golem and that of Alan Moore and Eddie Campbell in the graphic novel From Hell. Particular attention has been given to the representation of the city in terms of the most characteristic elements of London and its mode of portrayal in each work. The article also presents how the British capital is personified or at least treated as a driving force behind human actions, as well as the subjectification of the city and its functioning as a text. Finally, the article focuses on the
superposition of the late 19th and late 20th centuries, i.e. the times of action and writing of both works, and how relevant these texts are at the present time.
superposition of the late 19th and late 20th centuries, i.e. the times of action and writing of both works, and how relevant these texts are at the present time.
Research Interests:
Wesley Stace’s Misfortune (2005) is an example of a self-conscious narrative which draws attention to its mechanics and fabric, but at the same time consistently keeps up the convention of a voice speaking from the distant past. The... more
Wesley Stace’s Misfortune (2005) is an example of a self-conscious narrative which draws attention to its mechanics and fabric, but at the same time consistently keeps up the convention of a voice speaking from the distant past. The present is evoked solely in an appendix, seemingly confirming the authenticity of the preceding narrative. Yet, the text is far from being a faithful pastiche of a Victorian novel. In effect, it has evoked strongly differing reactions from critics: the same elements of fidelity to the model it imitates or parodies (depending on interpretation) have been identified as the text’s faults or strong points. Parallels may be drawn between the novel and its main character. Both are in fact cross-dressing – the first in the traditional sense of a man wearing female clothes, the latter through masking a modern narrative under the guise of a 19th-century text. I analyze the novel’s Victorian clothes, its modern moustache and the expectations each aspect arouses. I also examine how the reader’s initial assumptions may influence the reception of the text in a similar manner to one’s reaction to a transvestite depending on what sex the latter is taken to be at first.
Research Interests:
Traffic lights in urban transport systems are often designed to take into account the situation on the road, i.e. detect vehicles and optimize road traffic flow. A wide variety of methods is employed to detect vehicles-from cameras... more
Traffic lights in urban transport systems are often designed to take into account the situation on the road, i.e. detect vehicles and optimize road traffic flow. A wide variety of methods is employed to detect vehicles-from cameras through induction loops to laser radars. However, pedestrians are usually left with the rather antiquated method of pressing a button. Such an approach can generate a number of problems, especially if the light settings are based on the premise that manual and automatic activation of lights are equally effective, i.e. that every pedestrian will by default press the button at the moment s/he approaches the crossing. Such an assumption (one of several made when installing pedestrian buttons) is false due to a number of factors. These include the need for the pedestrian to: identify that the lights need to be activated (which is the case at only selected crossings), find a push button, walk up to it and activate it. Another assumption is that the pedestrian will wait until the light changes to cross the road, regardless of the situation on the intersection. While this has been shown to be a false premise in the past, it is particularly unlikely to hold true when the pedestrian sees that parallel traffic streams have a green light while s/he has a red one (due to not pressing a button or pressing it too late). Additional problems may stem from inadequate accessibility of the buttons, the insufficient number or noticeability thereof, or their being situated off the default (shortest) path. While pedestrian buttons are often treated as a default solution, manual detection is in fact a way of reducing the attractiveness and effectiveness of walking as a mode of transport. This may not be obvious, but it is enough to imagine a driver forced to go through the process delineated above (having to identify whether the lights will not change by themselves, if so-looking around for a way of activating them, moving to a given point where the lights can be activated, waiting for them to change, then going back to the track which was leading from the source of his/her journey to the destination)-at every intersection-to see that they are in fact a problem.
Research Interests:
The category of contemporary fiction looking back to nineteenth-century British history is adorned with various prefixes, among them neo-Victorian, retro-Victorian, faux-Victorian and post-Victorian. The problem of naming is a common one... more
The category of contemporary fiction looking back to nineteenth-century British history is adorned with various prefixes, among them neo-Victorian, retro-Victorian, faux-Victorian and post-Victorian. The problem of naming is a common one when attempts are made to describe and define a new phenomenon. After about a decade of debate, the prefix 'neo' is the one chosen most often. Nevertheless, it is quite often used interchangeably with the others. Evidently then the boundaries between these terms are at best blurry. In fact they are often treated as synonyms, even though the scope of the concepts to which they are applied often differs. It seems, however, that all these terms could be put to good use if their individual definitions were specified and agreed upon. I would therefore like to postulate a disambiguation of the four terms mentioned above.
Research Interests:
Co do zasady każda podróż odbywa się "od drzwi do drzwi" Nie zawsze udaje się ja wykonać jednak jednym środkiem transportu. Choć taka opcja wydaje się najwygodniejsza, jest trudna do realizacji w przypadku transportu zbiorowego.... more
Co do zasady każda podróż odbywa się "od drzwi do drzwi" Nie zawsze udaje się ja wykonać jednak jednym środkiem transportu. Choć taka opcja wydaje się najwygodniejsza, jest trudna do realizacji w przypadku transportu zbiorowego. Zapewnienie możliwości dotarcia "każdemu i wszędzie" wymagałoby zaplanowania zawiłych tras autobusów i tramwajów i - w efekcie - długiego czasu jazdy. Tym samym korzyści wynikające z braku przesiadki zostałyby zniweczone przez wydłużoną podróż. Konieczność zmiany środka transportu jest też zazwyczaj nieuniknionym elementem podróży transportem zbiorowym między miejścowościami.
Research Interests:
Udział kolei w rynku transportowym. Gospodarcze, ekologiczne i społeczne wady i zalety transportu kolejowego, szczególnie w porównaniu z transportem samochodowym. Przyczyny słabej konkurencyjności transportu kolejowego i przeprowadzone... more
Udział kolei w rynku transportowym. Gospodarcze, ekologiczne i społeczne wady i zalety transportu kolejowego, szczególnie w porównaniu z transportem samochodowym. Przyczyny słabej konkurencyjności transportu kolejowego i przeprowadzone działania na rzecz jej poprawy.
Research Interests:
Plans for the development of Warsaw have changed with time. The first Warsaw Metropolitan Area Plan (1911) consisted of an urban core surrounded by a green belt. The 1934 Spatial Plan of Functional Warsaw presented two linear structures... more
Plans for the development of Warsaw have changed with time. The first Warsaw Metropolitan Area Plan (1911)
consisted of an urban core surrounded by a green belt. The 1934 Spatial Plan of Functional Warsaw presented two linear
structures crossing in the city center and based on rail and road networks.
The Warsaw Metropolitan Area (WMA) is the largest in Poland with a population of three million (of which 1.7 live
in Warsaw) and an area of 6203 sq. km (of which Warsaw accounts for 517 sq. km). Although this is only 2% of the area
of Poland, nearly 8% of the country’s inhabitants live in the WMA. The functional area of Warsaw has to deal with the
problem of suburbanization and urban sprawl. Peri-urban rural areas are successively being replaced by buildings,
which are primarily residential. Developers often choose the locations for these investments according to availability
and prices of land rather than the existing or even planned infrastructure, accessibility or spatial order. This process entails
an increase in costs – both direct and external. The problems of the WMA can be summed up as a ‘3S’ acronym. The
first ‘S’ in fact combines two factors: shrink versus smart. Modern cities require smart solutions and smart management
as well as diversification of functions. At the same time, the other two ‘S’s’ – spread and sprawl – should be avoided.
These problems could be mitigated by a Warsaw Metropolitan Area Land-Use Plan. A study of such a plan has
been prepared by the regional authorities. According to the document, areas of urban development intensification
would primarily include those connected to Warsaw by rail. Less intense new urban development would be permitted
in their surroundings, while areas further away from the main transport infrastructure would retain the current level of
built-up land. Along with the development of urban structures and functions, clear spatial directions of development
would be visible and the green belt of Warsaw easier to complete and protect.
consisted of an urban core surrounded by a green belt. The 1934 Spatial Plan of Functional Warsaw presented two linear
structures crossing in the city center and based on rail and road networks.
The Warsaw Metropolitan Area (WMA) is the largest in Poland with a population of three million (of which 1.7 live
in Warsaw) and an area of 6203 sq. km (of which Warsaw accounts for 517 sq. km). Although this is only 2% of the area
of Poland, nearly 8% of the country’s inhabitants live in the WMA. The functional area of Warsaw has to deal with the
problem of suburbanization and urban sprawl. Peri-urban rural areas are successively being replaced by buildings,
which are primarily residential. Developers often choose the locations for these investments according to availability
and prices of land rather than the existing or even planned infrastructure, accessibility or spatial order. This process entails
an increase in costs – both direct and external. The problems of the WMA can be summed up as a ‘3S’ acronym. The
first ‘S’ in fact combines two factors: shrink versus smart. Modern cities require smart solutions and smart management
as well as diversification of functions. At the same time, the other two ‘S’s’ – spread and sprawl – should be avoided.
These problems could be mitigated by a Warsaw Metropolitan Area Land-Use Plan. A study of such a plan has
been prepared by the regional authorities. According to the document, areas of urban development intensification
would primarily include those connected to Warsaw by rail. Less intense new urban development would be permitted
in their surroundings, while areas further away from the main transport infrastructure would retain the current level of
built-up land. Along with the development of urban structures and functions, clear spatial directions of development
would be visible and the green belt of Warsaw easier to complete and protect.
Research Interests: Urban Sprawl and Warsaw
Dokument zawiera uwagi i wnioski Stowarzyszenia Zielone Mazowsze do projektu "Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007 – 2015 oraz Zrównoważonego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy wraz z... more
Dokument zawiera uwagi i wnioski Stowarzyszenia Zielone Mazowsze do projektu "Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007 – 2015 oraz Zrównoważonego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy wraz z Prognozą Oddziaływania na Środowisko".
Pierwsze pytanie, jakie nasuwa się w związku z powstaniem nowej strategii zrównoważonego rozwoju transportu, to co się stało z poprzednią strategią? Odpowiedź można znaleźć w analizie sił i słabości (SWOT). Jako naszą pierwszorzędną siłę wymieniono posiadanie takiej strategii, zaś jako pierwszorzędną słabość fakt, że się do niej nie stosujemy.
Razi całkowity brak analizy wykonania założeń i celów poprzedniej strategii w części dotyczącej analizy stanu lub historii polityk transportowych oraz wyraźnego stwierdzenia, co było źle, a co dobrze. Wygląda to tak, jakby Warszawa zaczynała kolejna politykę zupełnie od nowa. Dlaczego nowa strategia miałaby być skuteczniejsza? Tego rodzaju refleksji w opracowaniu niestety nie znajdziemy. Punkt 3.1.1 poświęcony historii planowania ogranicza się do chronologii różnych uchwał, analiz i koncepcji, tak jakby ich ilość była ważniejsza niż jakość i skuteczność. Nie dokonuje się bilansu dotychczasowych opracowań planistycznych również w rozdziale 2, który stanowi aż nadto obszerny zbiór danych na temat stanu istniejącego, raczej suchy opis niż diagnozę. Dopiero na samym końcu tego rozdziału autorzy wymieniają wśród zagrożeń „Częste zmiany długoterminowych planów modernizacji i rozwoju systemu transportowego i niewystarczające realizowanie uchwalonej polityki transportowej, odsuwające ich realizację.” Jeśli Strategia ma być opracowaniem rzetelnym i poważnie traktowanym, mającym jakiekolwiek przełożenie na rzeczywistość, to ten problem – kluczowy dla jej efektów – powinien być wyeksponowany i poddany dokładniejszej analizie. W przeciwnym wypadku Strategia może szybko stać się kolejnym potwierdzeniem wspomnianej negatywnej tendencji.
Pierwsze pytanie, jakie nasuwa się w związku z powstaniem nowej strategii zrównoważonego rozwoju transportu, to co się stało z poprzednią strategią? Odpowiedź można znaleźć w analizie sił i słabości (SWOT). Jako naszą pierwszorzędną siłę wymieniono posiadanie takiej strategii, zaś jako pierwszorzędną słabość fakt, że się do niej nie stosujemy.
Razi całkowity brak analizy wykonania założeń i celów poprzedniej strategii w części dotyczącej analizy stanu lub historii polityk transportowych oraz wyraźnego stwierdzenia, co było źle, a co dobrze. Wygląda to tak, jakby Warszawa zaczynała kolejna politykę zupełnie od nowa. Dlaczego nowa strategia miałaby być skuteczniejsza? Tego rodzaju refleksji w opracowaniu niestety nie znajdziemy. Punkt 3.1.1 poświęcony historii planowania ogranicza się do chronologii różnych uchwał, analiz i koncepcji, tak jakby ich ilość była ważniejsza niż jakość i skuteczność. Nie dokonuje się bilansu dotychczasowych opracowań planistycznych również w rozdziale 2, który stanowi aż nadto obszerny zbiór danych na temat stanu istniejącego, raczej suchy opis niż diagnozę. Dopiero na samym końcu tego rozdziału autorzy wymieniają wśród zagrożeń „Częste zmiany długoterminowych planów modernizacji i rozwoju systemu transportowego i niewystarczające realizowanie uchwalonej polityki transportowej, odsuwające ich realizację.” Jeśli Strategia ma być opracowaniem rzetelnym i poważnie traktowanym, mającym jakiekolwiek przełożenie na rzeczywistość, to ten problem – kluczowy dla jej efektów – powinien być wyeksponowany i poddany dokładniejszej analizie. W przeciwnym wypadku Strategia może szybko stać się kolejnym potwierdzeniem wspomnianej negatywnej tendencji.
Research Interests:
Contemporary fiction looking back to Victorian times has become a global phenomenon. Although it is written largely in the United Kingdom, there is a strong representation of novels from former nineteenth-century British colonies and... more
Contemporary fiction looking back to Victorian times has become a global phenomenon. Although it is written largely in the United Kingdom, there is a strong representation of novels from former nineteenth-century British colonies and recently the trend appears to have to some extent spread to a former eighteenth-century colony – the United States. The popularity of quasi-Victorian fiction has resulted in a broad array of novels tending towards various forms and styles. Despite their seeming diversity, there are some characteristics most works share.
Novels are usually individual creations. However, they are written in a certain cultural setting and usually with a certain audience in mind. This should be particularly relevant in the case of quasi-Victorian novels in post-Victorian countries inhabited by “large sections of the global population, who have continued to live and think in ways that are structured – both positively and negatively – by Victorian Britain”. Peter Carey’s Jack Maggs (1997), D.J. Taylor’s Kept: A Victorian Mystery (2006) and Matthew Pearl’s The Last Dickens (2009) can all be classified as historical novels presenting sensational stories set in Victorian times and directly invoking the texts and person of Charles Dickens. There are, however, several aspects in which these works differ and which can be attributed to their authors’ cultural backgrounds (respectably: Australian, American and British).
Novels are usually individual creations. However, they are written in a certain cultural setting and usually with a certain audience in mind. This should be particularly relevant in the case of quasi-Victorian novels in post-Victorian countries inhabited by “large sections of the global population, who have continued to live and think in ways that are structured – both positively and negatively – by Victorian Britain”. Peter Carey’s Jack Maggs (1997), D.J. Taylor’s Kept: A Victorian Mystery (2006) and Matthew Pearl’s The Last Dickens (2009) can all be classified as historical novels presenting sensational stories set in Victorian times and directly invoking the texts and person of Charles Dickens. There are, however, several aspects in which these works differ and which can be attributed to their authors’ cultural backgrounds (respectably: Australian, American and British).
Research Interests:
Alan Moore has distanced himself in an interview from the use of women characters in comics ‘as an adornment’ or ‘just pretty girls for the artist to draw.’ However, the presentation of sexuality in an egalitarian manner is a task no... more
Alan Moore has distanced himself in an interview from the use of women characters in comics ‘as an adornment’ or ‘just pretty girls for the artist to draw.’ However, the presentation of sexuality in an egalitarian manner is a task no easier than weaving female characters into sensational plots taking place in the nineteenth century without presenting them as helpless victims or decorations. Promoting equal rights becomes all the harder when an artist attaches importance to respecting the original cultural/historical texts from which the characters are borrowed. The comic book version of Mina Harker in The League of Extraordinary Gentlemen epitomises the female victim turned heroine. However, she is largely an isolated example, with the majority of females in the series remaining victims. As Jason Jones underlines, ‘every volume of The League includes either rape, or the threat of rape, or some other violent sexual practice.’ And this is the less drastic example, as the second series to be analysed, From Hell, revolves around the story of Jack the Ripper, i.e. prostitution (explicitly presented) and women being murdered. Monika Pietrzak-Franger points to ‘Moore and Campbell’s self-conscious erasure and silencing of the female victims’ in the series. However, women are also shown to be able to act on their own, with prostitutes attempting to fend off the threats facing them. I will demonstrate the dualistic approach adopted by Moore in the presentation of Victorian females in The League and From Hell. In both series, women are to some extent presented as both victims (of men, of their times, of other women) and heroic characters. It is disputable, however, to what degree they remain primarily an adornment.
Research Interests:
Matthew Kneale’s multiple-perspective novel, English passengers, written around the centenary of Queen Victoria’s death, attempts to portray the realities of the underprivileged races in pre—and early Victorian times. In order for the... more
Matthew Kneale’s multiple-perspective novel, English passengers, written around the centenary of Queen Victoria’s death, attempts to portray the realities of the underprivileged races in pre—and early Victorian times. In order for the image to be as impartial as possible, both the repressed and the oppressors are given time on the podium and allowed to present their opinions without apparent interference on the side of the author. Yet, not all the speakers are equally credible. The problematic nature of colonization is shown, with negative consequences arising also from seemingly good intentions. The article presents the differences in modes of presentation of the English, Manx and Tasmanian narrators and characters—the differences in perception of the world and language, as well as their dependence on the circumstances. The interweaving of various identities—the colonizers and the colonized and the subjective nature of the ‘other’ are also explored. As a whole, the article explores the impact of the narrative structure on the credibility of the narrators and narratives and the way they are perceived by the reader.
Research Interests:
Research Interests:
Research Interests:
Matthew Kneale's multiple-perspective novel (over twenty narrators are used to tell the story) attempts to portray the realities of the underprivileged races in mid-Victorian times. In order for the image to be as impartial as possible,... more
Matthew Kneale's multiple-perspective novel (over twenty narrators are used to tell the story) attempts to portray the realities of the underprivileged races in mid-Victorian times. In order for the image to be as impartial as possible, both the repressed and the oppressors are given time on the podium and allowed to present their opinions without apparent interference on the side of the author. The problematic nature of colonization is shown, with negative consequences arising also from seemingly good intentions – a theme particularly relevant in the times of the 'war on terrorism' and subsequent occupation of foreign countries by English-speaking nations.
The chapter shows how English Passengers presents parallel histories of two colonized ethnic groups – the Manx and the Tasmanian natives, the first of which belongs in fact also to the group of colonizers responsible for the near-extermination of the second. Since a close analysis of the text reveals the interdependence of form and substance, also discussed is the influence of the narrative structure, as well as the choice of narrators, on how the reader perceives different ethnic groups.
The chapter shows how English Passengers presents parallel histories of two colonized ethnic groups – the Manx and the Tasmanian natives, the first of which belongs in fact also to the group of colonizers responsible for the near-extermination of the second. Since a close analysis of the text reveals the interdependence of form and substance, also discussed is the influence of the narrative structure, as well as the choice of narrators, on how the reader perceives different ethnic groups.
Research Interests:
Regardless of how we read them, the popularity of neo-Victorian novels serves as an indication of a need to look back to the past. To quote John McGowan, "we express our identities through what we produce and consume”. The proliferation... more
Regardless of how we read them, the popularity of neo-Victorian novels serves as an indication of a need to look back to the past. To quote John McGowan, "we express our identities through what we produce and consume”. The proliferation of novels dealing with the Victorian period as well as texts studying the phenomenon shows that neo-Victorian fiction is taking part in the construction of our understanding of society. At times, especially during the last decade, the authors of novels referring back to Victorian times seem to have acknowledged the didactic function fulfilled by their texts.
Research Interests:
Although Matthew Kneale's Neo-Victorian novels employ seemingly different narrative strategies, they have one trait in common: variety of sources of information and multiple modes of presentation. Since the main narratives both in the... more
Although Matthew Kneale's Neo-Victorian novels employ seemingly different narrative strategies, they have one trait in common: variety of sources of information and multiple modes of presentation. Since the main narratives both in the case of English Passengers and Sweet Thames are presented in the first person, this variety serves to allow the reader to see the events portrayed in a more objective light. Or rather: in more numerous subjective lights, thus giving the basis for one's own independent opinion.
In the case of English Passengers, the entire book is an amalgam of points of view and forms of expression. Hence even before the first chapter the reader is presented with a facsimile of the title page of 'A PROOF Against the Atheisms of Geology', supposedly printed by J.P. Terence, London 1856. Further on, the forms multiply, from letters, through official correspondence and scientific notes to tables. What's more, the novel presents several nations, each of them speaking in its own dialect, differing from standard English in terms of syntax and vocabulary to the point that a glossary is provided at the end of the book.
Sweet Thames, though more homogeneous in terms of narration, is interspersed with newspaper cuttings and fragments of manuals for polite young ladies. It is also interesting to note the blurry division between fact and fiction (noted by the author before the beginning of the text proper) due to intertextual references to historical sources.
In my paper I present the ways in which Kneale mingles sources of information and forms of expression, as well as the effects this has on the verisimilitude of the texts.
In the case of English Passengers, the entire book is an amalgam of points of view and forms of expression. Hence even before the first chapter the reader is presented with a facsimile of the title page of 'A PROOF Against the Atheisms of Geology', supposedly printed by J.P. Terence, London 1856. Further on, the forms multiply, from letters, through official correspondence and scientific notes to tables. What's more, the novel presents several nations, each of them speaking in its own dialect, differing from standard English in terms of syntax and vocabulary to the point that a glossary is provided at the end of the book.
Sweet Thames, though more homogeneous in terms of narration, is interspersed with newspaper cuttings and fragments of manuals for polite young ladies. It is also interesting to note the blurry division between fact and fiction (noted by the author before the beginning of the text proper) due to intertextual references to historical sources.
In my paper I present the ways in which Kneale mingles sources of information and forms of expression, as well as the effects this has on the verisimilitude of the texts.
Research Interests:
Neo-Victorian fiction is one of a multitude of products available in today's literary market. Moreover, it has some specific features which help it stand out on the shelf. Among the elements serving to differentiate it from other modern... more
Neo-Victorian fiction is one of a multitude of products available in today's literary market. Moreover, it has some specific features which help it stand out on the shelf. Among the elements serving to differentiate it from other modern literary trends are elements of the Victorian refashioned as a style – Victoriana (cf. Joyce 2007: 71): the historical background, including all the paraphernalia: setting (which can be compared to stage decorations), costumes, props (especially objects no longer in use), more or less archaic language, etc. These elements of a previous age can be either meticulously researched and strive to be as faithful as possible to what we know of the past or serve as a basis for a more contemporary or fantastic story. The Victorian 'air', however, must remain. On the other hand, among the aspects which make neo-Victorian fiction stand apart from most of its nineteenth century counterparts are a more overt treatment of – among other things – sex and violence. Hence the cover of the first issue of Alan Moore's “The League of Extraordinary Gentlemen” features murder, rape and drugs, while at the same time imitating nineteenth-century illustrations. Similarly, the extradiegetic but insistently intrusive narrator of Michel Faber's “The Crimson Petal and the White” promises to the reader, in case s/he is bored after the first sixty of the novel's nine hundred pages, that “fucking, madness, abduction and violent death” are to come (2002: 65).
Research Interests:
Through reading of the past in the present, one is always endowed with a double vision. The epoch portrayed is seen from the point of view of when the text is being read while at the same time the reader sees the contemporary situation... more
Through reading of the past in the present, one is always endowed with a double vision. The epoch portrayed is seen from the point of view of when the text is being read while at the same time the reader sees the contemporary situation through parallels and connotations with the presented past, which allows for a more equilibrized view of both
The above can be seen as a starting point for a discussion of the question posed in the title of this paper: what are the reasons for the popularity in recent decades of contemporary novels at least partly set in the Victorian age, usually taking up a dialogue between past and present. Two aspects of the problem need to be addressed: why has the popularity of such fiction grown since the 190s and why has it been neo-Victorian rather than, for example, neo-Georgian or neo-Elizabethan.
The above can be seen as a starting point for a discussion of the question posed in the title of this paper: what are the reasons for the popularity in recent decades of contemporary novels at least partly set in the Victorian age, usually taking up a dialogue between past and present. Two aspects of the problem need to be addressed: why has the popularity of such fiction grown since the 190s and why has it been neo-Victorian rather than, for example, neo-Georgian or neo-Elizabethan.
Research Interests:
The goal of the paper is to analyze George Eliot's Middlemarch (1871-2) as the newest work of Julian Barnes in order to verify the linear nature of the history of the novel and investigate the impact of interpretation on the meaning of a... more
The goal of the paper is to analyze George Eliot's Middlemarch (1871-2) as the newest work of Julian Barnes in order to verify the linear nature of the history of the novel and investigate the impact of interpretation on the meaning of a given text. (Middlemarch is therefore referred to as a text by Julian Barnes.) The problem is approached through an exploration of the novel's convergence with the concept of historiographic metafiction from the point of view of narration and its approach to relativity.
Research Interests:
Czym powinny cechować się węzły przesiadkowe, aby faktycznie zachęcały do podróży komunikacją zbiorową?
Research Interests:
The center of Warsaw is one of the most walking-unfriendly parts of the city. This is largely the effect of large infrastructure projects from the 1970s which resulted in the elimination of ground-level pedestrian crossings. Instead,... more
The center of Warsaw is one of the most walking-unfriendly parts of the city. This is largely the effect of large infrastructure projects from the 1970s which resulted in the elimination of ground-level pedestrian crossings. Instead, underground passages were provided, accessible by series of stairs. Despite the fact that the current city transport strategy unequivocally declares that ground-level crossings are necessary, the authorities still regularly act according to the 1970s mode of thinking. In effect, large groups of people (e.g. the disabled, the elderly) have difficulties with getting around the city center and everyone is discouraged from walking as a mode of transport. Pedestrian safety is also compromised, as people try to get across the streets anyway, and are bereft of any protection.
In order to counterbalance the authorities' tendencies to preserve the dubious achievements of the era of high socialism, in 2011-2015 the Green Mazovia Association has organized a series of happenings in favor of restoring ground-level pedestrian crossings.
At the roundabout next to the Warsaw Central train station, we unrolled a roll of black and white material to show that crosswalks are not as difficult to provide as the road authority suggested. The happening provided representatives of the disabled, the elderly and mothers with children in prams with a unique opportunity to get across the street in this key public transport hub (accessible solely by stairs, bereft even of any elevators).
During the construction of the second metro line in the city center, we showed that pedestrian crossings next to the construction site did not need to be cancelled as providing crossings would not even worsen car traffic conditions. The city authorities' decision resulted in pedestrians having to cross the street three times in order to get to the other side of intersections situated along key pedestrian routes. Our happening provided pedestrians with an occasion to get across the street the natural and easy way.
A similar happening took place in the Żoliborz district where the inhabitants need to go underground in order to get across the street to the City District Office or even bus and tram stops situated side by side. In effect, people – including the elderly and even some of the disabled - regularly climb across the barriers provided by the city authorities. Signatures were collected under a petition postulating that the ground-level crossing be provided.
At the roundabout considered to be the center of Warsaw, we organized a happening with zebra stands symbolising the necessary crosswalks. We also provided the city with several variations of how the intersection can be transformed to improve walking conditions and quality of public space in order to encourage people to get around by foot, not only by car and public transport. The next day, the Vice-President of Warsaw declared that ground-level pedestrian crossings would be provided. This shows that the campaign has been effective in increasing the consciousness of the authorities concerning the needs of pedestrians and taking walkability into account in transport-related undertakings.
In order to counterbalance the authorities' tendencies to preserve the dubious achievements of the era of high socialism, in 2011-2015 the Green Mazovia Association has organized a series of happenings in favor of restoring ground-level pedestrian crossings.
At the roundabout next to the Warsaw Central train station, we unrolled a roll of black and white material to show that crosswalks are not as difficult to provide as the road authority suggested. The happening provided representatives of the disabled, the elderly and mothers with children in prams with a unique opportunity to get across the street in this key public transport hub (accessible solely by stairs, bereft even of any elevators).
During the construction of the second metro line in the city center, we showed that pedestrian crossings next to the construction site did not need to be cancelled as providing crossings would not even worsen car traffic conditions. The city authorities' decision resulted in pedestrians having to cross the street three times in order to get to the other side of intersections situated along key pedestrian routes. Our happening provided pedestrians with an occasion to get across the street the natural and easy way.
A similar happening took place in the Żoliborz district where the inhabitants need to go underground in order to get across the street to the City District Office or even bus and tram stops situated side by side. In effect, people – including the elderly and even some of the disabled - regularly climb across the barriers provided by the city authorities. Signatures were collected under a petition postulating that the ground-level crossing be provided.
At the roundabout considered to be the center of Warsaw, we organized a happening with zebra stands symbolising the necessary crosswalks. We also provided the city with several variations of how the intersection can be transformed to improve walking conditions and quality of public space in order to encourage people to get around by foot, not only by car and public transport. The next day, the Vice-President of Warsaw declared that ground-level pedestrian crossings would be provided. This shows that the campaign has been effective in increasing the consciousness of the authorities concerning the needs of pedestrians and taking walkability into account in transport-related undertakings.
Research Interests:
Alan Moore has distanced himself in an interview from the use of women characters in comics ‘as an adornment’ or ‘just pretty girls for the artist to draw’ (Sneddon 2011). In the same interview, he prides himself on having written a... more
Alan Moore has distanced himself in an interview from the use of women characters in comics ‘as an adornment’ or ‘just pretty girls for the artist to draw’ (Sneddon 2011). In the same interview, he prides himself on having written a pornographic graphic novel which appeals to women (Lost Girls). However, the presentation of sexuality in an egalitarian manner is a task no easier than weaving female characters into sensational plots taking place in the nineteenth century without presenting them as helpless victims or decorations. Promoting equal rights becomes all the harder when an artist attaches importance to respecting the original cultural/historical texts from which the characters are borrowed (‘Most of the characters [in The League...] are very faithful to the originals,’ states Moore in a talk with Brad Stone in 2001).
Moore’s approach to equal rights in the same talk appears somewhat lighthearted. ‘And all right, we need a woman’ is his description of the motivation behind including Mina Harker when composing the League of Extraordinary Gentlemen (the name of which was changed from Gentlefolk in order to better reflect the attitude of Victorian times). The comic book version of Harker epitomises the female victim turned heroine. However, she is largely an isolated example, with the majority of females in the series remaining victims. As Jason Jones underlines, ‘[e]very volume of The League includes either rape, or the threat of rape, or some other violent sexual practice’ (2010: 115). And this is the less drastic example, as the second series to be analysed, From Hell, revolves around the story of Jack the Ripper, i.e. prostitution (explicitly presented) and women being murdered. Monika Pietrzak-Franger points to ‘Moore and Campbell’s self-conscious erasure and silencing of the female victims’ in the series (2010: 179). However, women are shown to be able to act on their own, with prostitutes attempting to fend off the threats facing them.
I will demonstrate the dualistic approach adopted by Moore in the presentation of Victorian females in The League... and From Hell. In both series, women are presented as both victims (of men, of their times, of other women) and heroic characters. It is disputable, however, to what extent they remain primarily an adornment. Both sides of the argument will be analysed and a hypothesis presented.
Moore’s approach to equal rights in the same talk appears somewhat lighthearted. ‘And all right, we need a woman’ is his description of the motivation behind including Mina Harker when composing the League of Extraordinary Gentlemen (the name of which was changed from Gentlefolk in order to better reflect the attitude of Victorian times). The comic book version of Harker epitomises the female victim turned heroine. However, she is largely an isolated example, with the majority of females in the series remaining victims. As Jason Jones underlines, ‘[e]very volume of The League includes either rape, or the threat of rape, or some other violent sexual practice’ (2010: 115). And this is the less drastic example, as the second series to be analysed, From Hell, revolves around the story of Jack the Ripper, i.e. prostitution (explicitly presented) and women being murdered. Monika Pietrzak-Franger points to ‘Moore and Campbell’s self-conscious erasure and silencing of the female victims’ in the series (2010: 179). However, women are shown to be able to act on their own, with prostitutes attempting to fend off the threats facing them.
I will demonstrate the dualistic approach adopted by Moore in the presentation of Victorian females in The League... and From Hell. In both series, women are presented as both victims (of men, of their times, of other women) and heroic characters. It is disputable, however, to what extent they remain primarily an adornment. Both sides of the argument will be analysed and a hypothesis presented.
Modern literature dealing with the nineteenth century, most often through some part of the narrative taking place in Victorian times, has been adorned with various prefixes, among them neo-Victorian (the most common), retro-Victorian... more
Modern literature dealing with the nineteenth century, most often through some part of the narrative taking place in Victorian times, has been adorned with various prefixes, among them neo-Victorian (the most common), retro-Victorian (e.g. Shuttleworth 1998), faux-Victorian (e.g. Mitchell 2010) and post-Victorian
(e.g. Kirchknopf 2008). The problem of naming is a common one when attempts are made to describe and define a new phenomenon. After over a decade of debate, the prefix 'neo' is
the one chosen most often, though it is sometimes used interchangeably with the others. Evidently, the boundaries between these terms are at best blurry. They are often treated as synonyms, even though the scope of the concepts to which they are applied often differs. It seems, however, that all these terms could be put to good use if their individual definitions
were specified and agreed upon.
In my paper I would like to propose a disambiguation and delimitation of the terms mentioned above. The modest proposal will be based on theoretical texts dealing with both Victorian and neo-Victorian literature and illustrated through examples of particular novels. Apart from delineating the limits of each prefix, a working definition of 'Victorian' will also be suggested, so that individual texts can be classified in a more unequivocal manner.
(e.g. Kirchknopf 2008). The problem of naming is a common one when attempts are made to describe and define a new phenomenon. After over a decade of debate, the prefix 'neo' is
the one chosen most often, though it is sometimes used interchangeably with the others. Evidently, the boundaries between these terms are at best blurry. They are often treated as synonyms, even though the scope of the concepts to which they are applied often differs. It seems, however, that all these terms could be put to good use if their individual definitions
were specified and agreed upon.
In my paper I would like to propose a disambiguation and delimitation of the terms mentioned above. The modest proposal will be based on theoretical texts dealing with both Victorian and neo-Victorian literature and illustrated through examples of particular novels. Apart from delineating the limits of each prefix, a working definition of 'Victorian' will also be suggested, so that individual texts can be classified in a more unequivocal manner.
Novels approaching the Victorian age anew have gained significant popularity during the last few decades. There appears to be a need to – on the one hand – look anew at the past and – on the other – see what it can tell us about our own... more
Novels approaching the Victorian age anew have gained significant popularity during the last few decades. There appears to be a need to – on the one hand – look anew at the past and – on the other – see what it can tell us about our own times and ourselves. But what can we actually learn from stories taking place during the reign of Queen Victoria which started over 150 years ago? Contrary to the viewpoint promoting science as the only truly useful domain of study, literature and history – especially when combined into one – can teach us quite a lot.
An obvious influence on the reader is the transfer of historical data, especially taking into consideration the recently increasingly visible tendency to precede the writing of a novel with meticulous research - including studying primary and secondary sources to which the reader is often referred for further information. Such a meticulous approach suggests that novelists find it important to preserve a knowledge of the past, while at the same time wishing for their efforts to have an influence on reality – modern times. This would justify the pains taken to underline the links between fiction and reality which in turn foreground the connections between (hi)story and the present.
But neo-Victorian fiction is more than historical novels: the mixing of historical narratives with postmodern techniques and approaches often foregrounds the uncertain and subjective nature of knowledge. On the one hand, this may raise the readers' awareness of the mechanisms of misleading others, on the other it may help to understand the point of view of others. The latter goal is also fulfilled through the focus of neo-Victorian novels on minorities and those considered to have been in some way discriminated (transvestites, children, women). The inevitable comparisons made by the reader between the position of such individuals in the nineteenth century and in contemporary society help to throw new light on both. Simultaneously, more generalized reflections on the functioning of society then and now are more or less directly encouraged.
Through reading of the past in the present, one is always endowed with a double vision. The epoch portrayed is seen from the point of view of when the text is being read while at the same time the reader sees the contemporary situation through parallels and connotations with the presented past which allows for a more equilibrized view of both.
An obvious influence on the reader is the transfer of historical data, especially taking into consideration the recently increasingly visible tendency to precede the writing of a novel with meticulous research - including studying primary and secondary sources to which the reader is often referred for further information. Such a meticulous approach suggests that novelists find it important to preserve a knowledge of the past, while at the same time wishing for their efforts to have an influence on reality – modern times. This would justify the pains taken to underline the links between fiction and reality which in turn foreground the connections between (hi)story and the present.
But neo-Victorian fiction is more than historical novels: the mixing of historical narratives with postmodern techniques and approaches often foregrounds the uncertain and subjective nature of knowledge. On the one hand, this may raise the readers' awareness of the mechanisms of misleading others, on the other it may help to understand the point of view of others. The latter goal is also fulfilled through the focus of neo-Victorian novels on minorities and those considered to have been in some way discriminated (transvestites, children, women). The inevitable comparisons made by the reader between the position of such individuals in the nineteenth century and in contemporary society help to throw new light on both. Simultaneously, more generalized reflections on the functioning of society then and now are more or less directly encouraged.
Through reading of the past in the present, one is always endowed with a double vision. The epoch portrayed is seen from the point of view of when the text is being read while at the same time the reader sees the contemporary situation through parallels and connotations with the presented past which allows for a more equilibrized view of both.
Matthew Kneale's multiple-perspective novel (over twenty narrators are used to tell the story) attempts to portray the realities of the underprivileged races in mid-Victorian times. In order for the image to be as impartial as possible,... more
Matthew Kneale's multiple-perspective novel (over twenty narrators are used to tell the story) attempts to portray the realities of the underprivileged races in mid-Victorian times. In order for the image to be as impartial as possible, both the repressed and the oppressors are given time on the podium and allowed to present their opinions without apparent interference on the side of the author. The problematic nature of colonization is shown, with negative consequences arising also from seemingly good intentions – a theme particularly relevant in the times of the 'war on terrorism' and subsequent occupation of foreign countries by English-speaking nations.
I will show how English Passengers presents parallel histories of two colonized ethnic groups – the Manx and the Tasmanian natives, the first of which belongs in fact also to the group of colonizers responsible for the near-extermination of the second. Since a close analysis of the text reveals the interdependence of form and substance, I will also discuss the influence of the narrative structure, as well as the choice of narrators, on how the reader perceives different ethnic groups.
I will show how English Passengers presents parallel histories of two colonized ethnic groups – the Manx and the Tasmanian natives, the first of which belongs in fact also to the group of colonizers responsible for the near-extermination of the second. Since a close analysis of the text reveals the interdependence of form and substance, I will also discuss the influence of the narrative structure, as well as the choice of narrators, on how the reader perceives different ethnic groups.
Neo-Victorian fiction often gives voice to the underprivileged, including women and children, whose lives were in the nineteenth century to a large extent limited to the house. Michel Faber's The Crimson Petal and the White (2002) and... more
Neo-Victorian fiction often gives voice to the underprivileged, including women and children, whose lives were in the nineteenth century to a large extent limited to the house. Michel Faber's The Crimson Petal and the White (2002) and Sonia Overall's The Realm of Shells (2006) focus on these inhabitants and, to some extent, prisoners of houses - even when they are the ladies thereof. Various houses are presented - from those of ill repute through boarding-school-houses and standard nineteenth century households. Despite their diversity, common aspects of the roles and rules resulting from the inhabitants' gender and age are visible. Even if the characters' positions are not as extreme as that of Charlotte Brontë's madwoman in the attic, a clear distinction between the master of the house and his subjects, as well as the frequent restriction of the latter to the house is evident. The impression of imprisonment is enhanced by the fact that even when a child or wife did not feel at home or - worse - had the impression of captivity, they usually had little other place to go to. Hence even when endowed with a physical version of the woolfian 'room of one's own' they could still consider the house to be unable to shield them from many of the things and persons they wished to avoid.
In my presentation I discuss the different layers and functions of houses for different strata of society, focusing however on division by age and gender in at least equal extent as class. The key question is to what extent the underprivileged could call the buildings they lived in their homes and what were the reasons for such impressions. The paper as a whole provides a case study of the house in recent neo-Victorian fiction.
In my presentation I discuss the different layers and functions of houses for different strata of society, focusing however on division by age and gender in at least equal extent as class. The key question is to what extent the underprivileged could call the buildings they lived in their homes and what were the reasons for such impressions. The paper as a whole provides a case study of the house in recent neo-Victorian fiction.
Although Matthew Kneale's Neo-Victorian novels employ seemingly different narrative strategies, they have one trait in common: variety of sources of information and multiple modes of presentation. Since the main narratives both in the... more
Although Matthew Kneale's Neo-Victorian novels employ seemingly different narrative strategies, they have one trait in common: variety of sources of information and multiple modes of presentation. Since the main narratives both in the case of English Passengers and Sweet Thames are presented in the first person, this variety serves to allow the reader to see the events portrayed in a more objective light. Or rather: in more numerous subjective lights, thus giving the basis for one's own independent opinion.
In the case of English Passengers, the entire book is an amalgam of points of view and forms of expression. Hence even before the first chapter the reader is presented with a facsimile of the title page of 'A PROOF Against the Atheisms of Geology', supposedly printed by J.P. Terence, London 1856. Further on, the forms multiply, from letters, through official correspondence and scientific notes to tables. What's more, the novel presents several nations, each of them speaking in its own dialect, differing from standard English in terms of syntax and vocabulary to the point that a glossary is provided at the end of the book.
Sweet Thames, though more homogeneous in terms of narration, is interspersed with newspaper cuttings and fragments of manuals for polite young ladies. It is also interesting to note the blurry division between fact and fiction (noted by the author before the beginning of the text proper) due to intertextual references to historical sources.
In my paper I present the ways in which Kneale mingles sources of information and forms of expression, as well as the effects this has on the verisimilitude of the texts.
In the case of English Passengers, the entire book is an amalgam of points of view and forms of expression. Hence even before the first chapter the reader is presented with a facsimile of the title page of 'A PROOF Against the Atheisms of Geology', supposedly printed by J.P. Terence, London 1856. Further on, the forms multiply, from letters, through official correspondence and scientific notes to tables. What's more, the novel presents several nations, each of them speaking in its own dialect, differing from standard English in terms of syntax and vocabulary to the point that a glossary is provided at the end of the book.
Sweet Thames, though more homogeneous in terms of narration, is interspersed with newspaper cuttings and fragments of manuals for polite young ladies. It is also interesting to note the blurry division between fact and fiction (noted by the author before the beginning of the text proper) due to intertextual references to historical sources.
In my paper I present the ways in which Kneale mingles sources of information and forms of expression, as well as the effects this has on the verisimilitude of the texts.