Brussels Studies
La revue scientifique électronique pour les recherches
sur Bruxelles / Het elektronisch wetenschappelijk
tijdschrift voor onderzoek over Brussel / The e-journal
for academic research on Brussels
Notes de synthèse | 2017
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject:
troeven en uitdagingen voor het Brusselse
stadscentrum
Synthesenota BSI
Du « grand piétonnier » au projet urbain : atouts et défis pour le centre-ville de
Bruxelles
From pedestrian area to urban project: assets and challenges for the centre of
Brussels
Michel Hubert, Eric Corijn, Julie Neuwels, Margaux Hardy, Sofie
Vermeulen et Joost Vaesen
Traducteur : Annelies Verbiest
Éditeur
Université Saint-Louis Bruxelles
Édition électronique
URL : http://brussels.revues.org/1557
DOI : 10.4000/brussels.1557
ISSN : 2031-0293
Référence électronique
Michel Hubert, Eric Corijn, Julie Neuwels, Margaux Hardy, Sofie Vermeulen en Joost Vaesen, « Van
“grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het Brusselse stadscentrum »,
Brussels Studies [Online], Synthesenota’s, nr 115, Online op 11 september 2017, geraadpleegd op 13
september 2017. URL : http://brussels.revues.org/1557 ; DOI : 10.4000/brussels.1557
Ce document a été généré automatiquement le 13 septembre 2017.
Licence CC BY
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
Van “grote voetgangerszone” tot
stadsproject: troeven en
uitdagingen voor het Brusselse
stadscentrum
Synthesenota BSI
Du « grand piétonnier » au projet urbain : atouts et défis pour le centre-ville de
Bruxelles
From pedestrian area to urban project: assets and challenges for the centre of
Brussels
Michel Hubert, Eric Corijn, Julie Neuwels, Margaux Hardy, Sofie
Vermeulen et Joost Vaesen
Traduction : Annelies Verbiest
NOTE DE L'AUTEUR
Deze synthesenota is deels gebaseerd op het onderzoek dat gepubliceerd werd in het
eerste Portfolio van het BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO), waarvan we de
auteurs oprecht willen bedanken: Mathieu Berger, Kobe Boussauw, Céline Brandeleer,
Jean-Michel Decroly, Bas de Geus, Jean-Philippe De Visscher, Thomas Ermans, Jean-Louis
Genard, Virginie Jourdain, Imre Keseru, Bram Kin, Kevin Lebrun, Christophe Loir, Cathy
Macharis, Mathieu Strale, Pierre Vanderstraeten, Linus Vanhellemont, Sara Verlinde,
Benjamin Wayens en Nils Wuytens. Deze synthesenota, waarvoor de auteurs alleen
verantwoordelijk zijn, is tot stand gekomen met de steun van de Stad Brussel en het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Brussels Studies , Notes de synthèse
1
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
Inleiding
1
Sinds 29 juni 2015 zijn de Centrale Lanen van het De Brouckèreplein tot het
Fontainasplein autovrij. Dit voetgangersproject, dat sinds het einde van de jaren 1990
bestudeerd en in 2012 aangekondigd werd, is ongetwijfeld het grootste stadsproject van
de voorbije tien jaar in het Brusselse stadscentrum. De Brusselse voetgangerszone is meer
dan gewoon maar een herinrichting van de openbare ruimte: ze is verweven met
meerdere aspecten en ruimtelijke schalen van de structurering van de stad. Bovendien
biedt ze belangrijke troeven voor het stadscentrum, maar ook voor het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest (BHG) en de Brusselse metropool. Uit de ervaringen van andere
Belgische en buitenlandse steden blijkt namelijk dat voetgangerszones de stedelijke
ruimte fundamenteel en in positieve zin kunnen transformeren, door hun impact op
sociale, ecologische, economische en culturele aspecten van die stedelijke ruimte.
Tegelijkertijd is het niet zo eenvoudig om van zo’n voetgangersproject een succes te
maken [Gehl, 2011; Feriel, 2013; Boussauw, 2016].
2
Deze synthesenota is gebaseerd op het eerste Portfolio van wetenschappelijke bijdragen in
het kader van het BSI - Brussels Centre Observatory1 (BSI-BCO) -m.a.w. op de beschikbare
kennis op het moment van schrijven-, maar ook op de verschillende reacties die het
teweegbracht. Vele vragen blijven uiteraard nog onbeantwoord. Het toekomstige werk
van het Observatorium zal dus nog tal van aspecten moeten behandelen.
3
Eerst en vooral schetsen we kort het algemene kader van de uitbouw van een
voetgangerszone: de internationale tendensen, de verwachtingen en uitdagingen van het
Brusselse project en de belangrijkste feitelijke gegevens. Vervolgens formuleren we op
basis van de wetenschappelijke literatuur over andere steden en de contextuele analyse
van het Brusselse stadscentrum vier hoofduitdagingen en debatten waarmee het project
geconfronteerd wordt. Dit vullen we aan met enkele beleidsaanbevelingen: (1) de
ambities van de inrichting van de openbare ruimte verduidelijken en waarmaken door
ook op het immateriële in te zetten, (2) de relatie van het project tot de andere bestaande
dynamieken op gewestelijk en grootstedelijk niveau versterken, (3) de krachten bundelen
voor het stadsproject en (4) de paradigmaverschuiving concretiseren.
Brussels Studies , Notes de synthèse
2
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
Figuur 1. “Voetgangerszone”, Centrale Lanen, stadscentrum Brussel
Data: Stad Brussel, 2017; SumProject & B-Group-Greisch, 2015. UrbIS Release 2016Q2. CC-BY 2.0.
CIRB-CIBG-BRIC. Update: Sofie Vermeulen.
Figuur 2. Circulatieplan (links) en voetgangerszones (rechts), stadscentrum Brussel – juni 2016
Merk op dat de het circulatieplan op verschillende manieren in werking treedt (meer bepaald in de Van
Arteveldestraat en Zuidstraat) maar deze zijn (nog) niet geformaliseerd in politieordonnanties.
Data: Stad Brussel, 2014 en 2017; SumProject & B-Group-Greisch, 2015. UrbIS Release 2016Q2. CCBY 2.0. CIRB-CIBG-BRIC. Update: Sofie Vermeulen.
Brussels Studies , Notes de synthèse
3
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
Figuur 3. Aanblik van de lanen vóór het autovrij maken (2013), na het autovrij maken (2016) en na
de heraanlegwerken
Bronnen: Respectievelijk van links naar rechts: 罗布泊 (auteur); BSI-BCO, 2017; SumProject 2015
1. Kader
1.1. De aanleg van een voetgangerszone: een instrument voor
stadsontwikkeling
1.1.1. Van stedenbouwkundig project tot stadsproject
4
In heel wat Eeropese steden startte vanaf het einde van de achttiende eeuw een lang
proces van de geleidelijke omvorming van straten tot plekken die bijna uitsluitend
bestemd zijn voor verkeer (ten koste van de verblijfsfuncties) en de geleidelijke
inpalming ervan die door de auto. Dit ging ten koste van verblijfsfuncties en andere
vervoersmodi [Loir, 2016]. De eerste voetgangerszones zijn in zekere zin het resultaat van
deze specialisering van de openbare ruimte: denk aan de eerste voorbeelden aangelegd in
Duitsland (Kettwiger Straße in Essen) en de Verenigde Staten (Burdick Street in
Kalamazoo) in 1959. Deze zones werden voorgesteld als een aanvulling op een stedelijke
basisconfiguratie die destijds overheerst werd door de auto en andere snelle
vervoersmiddelen. Het concept van het autovrij maken2 van bepaalde centrumstraten
vond ingang sinds het achtste Congrès International d’Architecture Moderne (CIAM) in 1951,
en werd onderwerp van uitwisselingen, publicaties en studiereizen. Toch raakte het
concept pas echt verspreid in de jaren 1970 [Brandeleer et al., 2016a]. Deze “eerstegeneratie” voetgangerszones volgden een functionalistische logica en bestonden uit een
strikte scheiding van vervoersmodi, zonder dat het autogebruik insteden in vraag wered
gesteld werd. Meestal werden ze aangelegd in straten met heel wat commerciëel en/of
toeristisch potentiëel. De verkeerscongestie die ontstond in stadscentra in de naoorlogse
periode werd echter niet tegengehouden door deze voetgangerszone, door een beleid dat
vooral inzette op het gebruik van de personenwagen. De projecten die destijds in de
Verenigde Staten ontstonden, worden vooral genoemd omdat ze in dat opzicht
tekortschoten [Feriel, 2013].
5
Sinds het begin van de jaren 2000 nemen voetgangerszones opnieuw een belangrijke
plaats in de Europese debatten en projecten rond stadsvernieuwing in. Vele van die
voetgangerszones van de tweede generatie sluiten niet langer aan op een
scheidingslogica, maar volgen wel een logica van onderlinge afstemming en het
samengaan van verschillende vervoersmodi [Feriel, 2013]. Het is daarom nodig om
voetgangersruimte en openbaar vervoer en/of beperkt autoverkeer te verenigen volgens
het referentiekader van de gedeelde ruimte [Brandeleer et al., 2016a; Janssens en
Vanderstraeten, 2016]. Het idee van een openbare ruimte die volledig gedeeld wordt
Brussels Studies , Notes de synthèse
4
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
onder de verschillende vervoersmodi en functies – een logica die tot op zekere hoogte de
boventoon voerde tot het begin van de twintigste eeuw [Jourdain en Loir, 2016; Loir,
2016] – komt op die manier weer op de voorgrond. Bovendien wordt het delen van de
openbare ruimte doorgaans gereguleerd door de wegcode en verkeersborden, en niet
zozeer door de inrichting van de openbare ruimte als dusdanig.
Tabel 1. Vergelijking van de voetgangerszone, het woonerf en het erf volgens de Belgische
wegcode
Voetgangerszone
Woonerf
Erf
wonen, ambacht,
hoofdzakelijk
Functie
handel/
toerisme
handel, toerisme,
wonen
onderwijs
en
recreatieve
activiteiten
Verhoudingen
tussen
is
is
prioritair
maar
mix
van
altijd vervoerswijzen en gebruiksgewoonten
prioritair
gebruikers
Toegang
voetganger
voetganger
(voetganger mag het verkeer niet hinderen als
dat niet nodig is)
voor
auto's
en
autoverkeer
in
Toegang
principe
verboden,
behoudens
bepaalde toegestaan
uitzonderingen
20
km/u,
snelheid
beperkt
door
snelheidsbeperkende voorzieningen (in het
Snelheid
stapvoets
voor
de geval van woonerven) en een niet-lineaire
uitzonderingen
inrichting en door de grensbepaling bij het
binnenkomen en verlaten van het (woon)erf
(overstekend voetpad, ...)
verboden,
Parkeren
stilstaan
toegestaan
voor
de
uitzonderingen
verboden behalve in de afgebakende zones,
stilstaan toegestaan
toegestaan
Leveringen
indien
toegestaan:
op
de
duidelijk
aangegeven
op leveringsplaatsen die zodanig ingericht zijn dat
bepaalde tijdstippen
de
impact
op
de
veiligheid
en
voetgangersverkeer zo klein mogelijk is
verboden,
Fietsers
in
uitzondering:
geval
van
verplicht
afstappen bij een te grote
voetgangersdichtheid
Brussels Studies , Notes de synthèse
toegestaan
het
5
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
Openbaar
toegestaan
vervoer
verboden
toegestaan
specifieke inrichtingen om de coëxistentie van
de
geen verplichte specifieke
Specifieke
inrichtingen
volgens
wegcode
de
inrichting,
behalve
borden
bij
de
het
binnenkomen en verlaten
van de voetgangerszone
verplaatsingswijzen
te
garanderen
(stadsmeubilair, beplantingen en dergelijke zijn
zodanig geplaatst dat ze de snelheid van de
voertuigen beperken en hun traject bepalen),
gelijkvloerse
inrichting,
afschaffing
van
voetpaden, grensbepaling bij het binnenkomen
en verlaten van het (woon)erf (bv. borden +
niveauverschil)
en
afbakening
van
de
parkeerruimten
Bron: Brandeleer et al., 2016a, p.166
6
Deze verschuiving van een scheidingslogica naar een logica van onderlinge afstemming
houdt in dat we een voetgangersproject niet zozeer moeten beschouwen als een
stedenbouwkundig project maar wel als een stadsproject aangezien het “de mogelijkheid
biedt om infrastructuur op schaal van de hele stad te overwegen, en niet om ze te
beperken tot afzonderlijke wijken” [Feriel, 2013: 5]. De herorganisatie van het delen van
de openbare ruimte onder de vervoersmodi en functies is er dus niet langer alleen op
gericht om de werking van de stad te organiseren, maar ook om de leefbaarheid, de
sociale samenhang, de dynamiek, het toerisme en dergelijke te versterken in
overeenstemming met de territorialisering van het sociaal-economische beleid en, meer
recent, met het milieubeleid [Pinson, 2004, 2009; Dessouroux et al., 2009; Genard en
Neuwels, 2016].
1.1.2. Mogelijke positieve bijdragen van een voetgangerszone
7
Vandaag de dag is de aanleg van een voetgangerszone een volwaardig instrument voor
stadsontwikkeling, waarvan de mogelijke bijdragen aangetoond werden in de
internationale wetenschappelijke literatuur [Gehl, 2011; Boussauw, 2016; Keseru et al.,
2016]. In de bestudeerde steden heeft de aanleg van een voetgangerszone:
• Een reeks positieve effecten op de mobiliteitskeuzes gesorteerd door het gebruik van actieve
vervoersmodi (fietsen, stappen,...), de aanpassing van de toeleveringssystemen in het
voordeel van alternatieve systemen en een betere de bediening door het openbaar vervoer;
• Een positieve impact gehad op de bereikbaarheid van de stad door de autodruk te
verminderen en de performantie van het openbaar vervoer in de voetgangerszone te
verbeteren;
• Geleid tot een betere verdeling onder de vervoersmodi en het vrijkomen van ruimten die
vroeger voorbehouden waren voor de auto, waardoor de alsmaar dichter bewoonde steden
leefbaarder worden;
• De levenskwaliteit en de gezondheid van inwoners en werknemers verbeterd door de
uitstoot van luchtvervuilende stoffen en de geluidshinder van het wegverkeer te
verminderen;
• Bijgedragen aan de strijd tegen de klimaatopwarming door de CO 2-uitstoot van het
autoverkeer te verlagen;
Brussels Studies , Notes de synthèse
6
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
• Een gunstige invloed gehad op de handelsactiviteiten (na een eventuele periode van krimp)
en op de creatie van werkgelegenheid doordat het aantal bezoekers steeg en meer omzet
gedraaid werd;
• Op het ontstaan van meer plaatsen voor sociaal-culturele activiteiten, kwaliteitsvolle
interacties en sociale samenhang;
• Geleid tot de aanleg van groene ruimten en bijgedragen tot de stedelijke biodiversiteit en de
verbetering van het plaatselijke microklimaat;
• Kansen geboden om het architecturale erfgoed te herwaarderen.
8
Zoals we in het tweede deel van deze synthesenota benadrukken, toont de
wetenschappelijke literatuur ook aan dat het niet vanzelfsprekend is om van een
voetgangersproject een succes te maken. Het succes van dergelijke projecten wordt
bedreigd door de versnippering van de betrokken institutionele niveaus (tussen de
niveaus onderling en op elk niveau zelf), de machtsverhoudingen die de voltooiing van
het project in de weg staan, tekortkomingen in de aangewende beleidsinstrumenten
(strategische plannen, economische incentives, participatieprocessen, ...) en onduidelijke
doelstellingen.
1.2. Het autovrij maken van de Brusselse Centrale Lanen
1.2.1. Van gedeelde ruimte tot stadssnelweg
9
In het kader van de uitbreiding van de comfortzone rondom de Grote Markt, tussen het
De Brouckèreplein en het Fontainasplein, stelt de Stad Brussel de Brusselse
voetgangerszone uitdrukkelijk voor als een instrument voor stadsontwikkeling. Meer
specifiek wordt het project voorgesteld als de uitdrukking en formalisering van een
paradigmabreuk met het naoorlogse stadsbeleid: het is een middel om de impuls te geven
“die nodig is voor een economische maar ook culturele en sociale heropleving”3 van het
Brusselse stadscentrum, dat in de loop der jaren “een grijze ruimte” geworden was “die
steeds meer verkeer aantrok” en waar het stadsbeeld bepaald werd door auto’s. Het doel
is om het stadscentrum “gezelliger en groener” te maken, “met schone lucht, voor een
betere gezondheid en meer welzijn voor iedereen” en “om de openbare ruimte terug te
geven aan de burgers (buurtbewoners, werkende mensen, toeristen en handelaars) zodat
zij kunnen genieten van een gezondere stad en schonere lucht!” 4
10
Het Brusselse stadscentrum staat voor enkele grote uitdagingen. Sinds de helft van de
jaren 1950 werd het, in het bijzonder door de overheid, in de eerste plaats beschouwd als
een administratieve ruimte en een plek consumptie in het voordeel van de inwoners van
de randgemeenten, en als “een van de belangrijkste kruispunten van het Westen”
[Ministerie van Openbare Werken en van Wederopbouw, 1957: 8]. Het Brusselse
grondgebied onderging toen een metamorfose door de aanzienlijke ontwikkeling van het
wegennet gedurende drie decennia vanaf de Wereldtentoonstelling van 1958 [Demey,
1992; Hubert, 2008; Ryckewaert, 2011].
11
De Centrale Lanen zijn aangelegd in de negentiende eeuw, meteen na de overwelving van
de Zenne, en werden toen aangesloten op het wegennet door de omvorming van de Kleine
Ring tot een grote verkeersader (vanaf 1955). Dit gebeurde samen met de bouw van de
premetro, die in 1976 in gebruik genomen werd. Hoewel de lanen in de ontwerpfase
uitgedacht zijn als wat we vandaag een “erf” [Jourdain en Loir, 2016] zouden noemen,
werd de ruimte voor voetgangers met de jaren sterk ingekrompen en uiteindelijk beperkt
Brussels Studies , Notes de synthèse
7
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
tot de voetpaden, die bovendien vol met plantenbakken, caféterrassen en toegangswegen
tot ondergrondse metrostations stonden. De Centrale Lanen bleken veel minder
functioneel dan gepland en kenmerkten zich al gauw door verkeersopstoppingen: ze
vormden een stadssnelweg in het Brusselse stadscentrum (ook Vijfhoek genoemd).
Tegelijkertijd verarmden de omliggende volkswijken en raakten zij in verval als gevolg
van desindustrialisering in de hele Kanaalzone (vooral het centrale deel), stadsvlucht, een
gebrek aan overheidsbelangstelling en vastgoedspeculatie die de verkrotting
bevorderden met het oog op afbraak- en heropbouwprojecten [Aron, 1978; Grosjean, 2010;
Ryckewaert, 2011]. Door de verkeerscongestie, de daarmee gepaard gaande
geluidsoverlast en luchtvervuiling en de groeiende diensteneconomie kwam de
verloedering van de leefomgeving in een vicieuze cirkel terecht: doordat het
stadscentrum verkommerde, werd het minder aantrekkelijk om er te wonen en daalden
de inkomsten van gemeenten, wat het op zijn beurt moeilijker maakte om
stadsvernieuwingsprojecten uit te voeren [Zimmer, 2002].
1.2.2. Herontwikkeling van het stadscentrum
12
Vanaf de jaren 1980 begon de politieke wereld zich zorgen te maken om de industriële en
residentiële teloorgang van het Brusselse centrum [Hubert, 1982]. Stilaan kregen de
centrumwijken weer aandacht van de overheid, onder meer door de wijkcontracten die
vanaf 1993 inzetten op stadsvernieuwing en sociale samenhang [Noël, 2009]. De Stad
Brussel richtte in 1995 tevens een Afvaardiging voor de Ontwikkeling van de Vijfhoek
(AOV) op, die met behulp van diverse instrumenten ter bestrijding van (vooral
industriële) leegstand al snel resultaten boekte5. Daarop kende de Vijfhoek vanaf
1999-2000 een gestage bevolkingsgroei (circa 2,2 % per jaar tussen 2000 en 2011) in een
tempo dat bijna twee keer hoger lag dan dat van het hele Gewest (circa 1,1 % per jaar in
dezelfde periode). Vandaag is het Brusselse stadscentrum een dichtbevolkte ruimte,
vooral in het westelijke deel met een sterke oververtegenwoordiging van 20- tot 34jarigen [Decroly en Wayens, 2016]. Met meer dan 50 000 inwoners6 is de Vijfhoek goed
voor net geen 5 % van de bevolking in het BHG, terwijl het gebied 2,5 % van de
oppervlakte inneemt.
13
Op sociaal-economisch vlak verloopt de bevolkingsstijging heterogeen. In de zuidelijke en
zuidwestelijke delen van de Vijfhoek wonen hoofdzakelijk kansarme bevolkingsgroepen,
terwijl de andere bewoonde delen (noordwesten en oosten) een gentrificatie kennen: zij
trekken jongvolwassenen uit veeleer gegoede milieus aan, althans op het vlak van
cultureel kapitaal [Van Criekingen, 2006, 2013; Bernard, 2008]. Deze heterogeniteit valt
ook op in de kwaliteit van de woningen waarin geïnvesteerd wordt. De stijging van de
vastgoedprijzen en de toename van de woonvraag werken, volgens een van de logica’s,
“een toenemende overbezetting van het huidige woonpark, dat vaak al van
ontoereikende kwaliteit is” [Dessouroux et al., 2016: 18], in de hand.
14
Tot slot kenmerkt het Brusselse stadscentrum zich door een hoge economische en
sociaal-culturele activiteit [Decroly en Wayens, 2016]. Het is een belangrijke
tewerkstellingspool voor jobs in de administratieve, financiële, toeristische, culturele,
gezondheids- en onderwijs-sectoren. In de commerciële sector gaat het vooral om jobs in
horeca- en kledingzaken maar ook specifieke handelszaken met een grote
aantrekkingskracht eisen er hun plaatsje op. Het stadscentrum wordt gekenmerkt door
zijn gevarieerde en relatief gespecialiseerde handelsaanbod. Dit trekt uiteenlopende
klantenprofielen aan en biedt heel wat verschillende consumptiepatronen. Het
Brussels Studies , Notes de synthèse
8
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
stadscentrum is ook de belangrijkste toeristische trekpleister en culturele pool van het
Gewest, met het Ilot Sacré, de Centrale Lanen en de Kunstberg.
Tabel 2. De “Brusselse voetgangerszone” omvat tien wijken in het historische stadscentrum dat
doorkruist wordt door de Centrale Lanen, zijnde de Anspachlaan, A. Maxlaan en E. Jacqmainlaan
Oppervlakte
Wijk
(km²)
Bev-
Totaal
Dichtheid
private
(2014)
(inw/km²)
huishoudens
(2014)
(2014)
Totaal aantal
inwoners
1. Grote Markt*
0,38
3 126
8 206,66
2 132
2. Dansaert
0,52
8 699
16 622,40
4 600
3. Begijnhof-Diksmuide
0,37
6 475
17 271,27
3 642
4. Martelaars
0,38
2 097
5 519,58
1 262
aux 0,30
2 191
7 358,03
1 374
0,69
323
467,51
166
7. Zavel - Sablon
0,46
2 709
5 904,28
1 723
8. Marollen - Marolles
0,64
12 194
1 9095,19
6 342
9. Stalingrad
0,24
3 277
13 759,08
1 923
10. Anneessens
0,43
10 307
24 016,12
4 500
Vijfhoek
4,41
51 398
11 648,35**
27 664
aantal
5. Onze Lieve Vrouw ter
Sneeuw - Notre
Dame
Neiges
6.
Koningswijk - Quartier
Royal
Deze 10 wijken liggen in “de Vijfhoek”.
* Wijken in vet liggen (deels) in de perimeter van de heraanleg van de Centrale Lanen zoals in de
vergunningsaanvraag van Beliris en het ontwerp gemaakt SumProject.
** Gemiddelde
Bron: Vanhellemont met Vermeulen, 2016, p. 46. Volgens: BISA, Wijkmonitoring, 2016
Tabel 3. Aantal werknemers geregistreerd door de sociale zekerheidsinstellingen (naar plaats van
tewerkstelling), op de arbeidsplaats, in 2011, per activiteitensector
Activiteitensector
Noord-
Brussels Studies , Notes de synthèse
Vijfhoek
Zuidas
aantal
Gemeente
ga*
(%)
aantal
Brussel-Stad
ga*
(%)
aantal
ga*
(%)
Brussels
Hoofdstedelijk
Gewest
aantal
ga*
(%)
9
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
K
O
Financiële
13 490 21,1 19 849
31,1 31.293
49,0 63 841
13 054 10,6 37 205
30,1 55.571
45,0 123 617 100,0
9,9
20.929
27,5 76 208
100,0
14,3 6 542
21,5 11.652
38,3 30 392
100,0
7,6
7 436
13,4 21.602
38,8 55 616
100,0
2 467
5,0
5 420
11,1 11.024
22,5 48 971
100,0
2 166
3,6
7 599
12,6 14.270
23,6 60 490
100,0
1 984
6,8
4 911
16,9 11.988
41,2 29 101
100,0
en 1 427
2,9
4 981
10,0 16.544
33,2 49 759
100,0
Overheidsbestuur
Handel;
G
en
verzekeringsactiviteiten
auto's
reparatie
en
100,0
van
tweewielige 4 689
6,2
7 516
motorvoertuigen
I
Horeca
4 348
Activiteiten
N
van
administratieve
en 4 211
ondersteunende diensten
P
Q
STU
Onderwijs
Volksgezondheid
en
sociale actie
Andere
Gespecialiseerde,
M
wetenschappelijke
technische activiteiten
R
H
Kunst,
vertoningen
en
recreatieve activiteiten
Transport en opslag
ABCDEF Landbouw en industrie
J
L
Informatie
communicatie
Vastgoedactiviteiten
Totaal
en
1 295
14,4 2 606
29,0 3.832
42,6 9 000
100,0
953
3,0
2 091
6,5
9.359
29,3 31 940
100,0
691
1,3
4 348
8,3
12.448
23,8 52 194
100,0
385
1,0
3 107
8,4
8.873
24,0 36 995
100,0
153
2,2
436
6,1
1.684
23,7 7 102
100,0
51 313 7,6
114 047 16,9 231 069 34,2 675 226 100,0
De gegevens naar plaats van tewerkstelling omvatten slechts in zeer beperkte mate de
werknemers van internationale instellingen. De niet-gelokaliseerde betrekkingen in de
statistische sector zijn geregistreerd op gemeentelijk niveau. Het zelfstandige
ondernemerschap is ondergebracht op de hoofdzetel. De Noord-Zuidas wordt gevormd
door de statistische sectoren grenzend aan de lanen, van Rogier tot het Zuidstation,
samen te tellen: A001, A002, A01-, A02-, A03-, A20-, A21-, A32-, A34-, A35- en A83* ga: gewestelijk aandeel
Bron: Decroly en Wayens, 2016, p. 34. Gegevens: berekeningen IRIB/IGEAT volgens Statistics
Belgium, Census 2011
Brussels Studies , Notes de synthèse
10
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
1.2.3. Een hoge autodruk met vele gevolgen
15
Het wegtransport vormt de grootste bron van luchtvervuiling in Europese steden, en dat
heeft uiteraard ook gezondheidsgevolgen [Keseru et al., 2016]. Volgens Leefmilieu Brussel
[2016] vertegenwoordigde deze sector in 2012 de grootste uitstoot van de drie vaakst
voorkomende luchtvervuilende stoffen in het BHG: stikstofoxiden (NOx – 67 %),
koolstofmonoxide (CO – 49 %) en fijn stof (PM10 – 48 %). Het wegtransport is tevens
verantwoordelijk voor 16 % van de uitstoot van lood en niet-methaan vluchtige
organische stoffen (NMVOS) en staat op de tweede plaats wat de directe uitstoot van
broeikasgassen betreft (26 % in 2013). De geluidsoverlast van het autoverkeer is eveneens
nadelig voor de gezondheid door het verhoogde risico op ischemische cardiopathie, hoge
bloeddruk, tinnitus en gehoorhinder [Kesuru et al., 2016].
16
Momenteel wordt het delen van de ruimte onder verschillende vervoersmodi grotendeels
gereguleerd door gerichte interventies die de toegang en snelheid van auto’s beperken.
Heel zelden gebeurt dit door een volledige afsluiting voor het wegverkeer, zoals het
invoeren van zones 30 km/h, verkeersdrempels, bredere voetpaden, antiparkeerpaaltjes,
eigen beddingen voor het openbaar vervoer,... [Moritz, 2011; Brandeleer et al., 2016b].
Bijgevolg is het aandeel van de voetgangerszones, woonerven en erven in de hoofdstad
relatief klein in vergelijking met andere Europese voorbeelden die ontstonden sinds het
begin van de jaren 2000 [Brandeleer et al., 2016a].
Figuur 4. Voetgangerszones, woonerven en zones 30 in het BHG
Bron: Brandeleer et al., 2016a, p. 167 (Update). Auteur: Thomas Ermans. Data: Brussel Mobiliteit,
MobiGIS v2.0, Augustus 2017
17
We vaststellen dat de verplaatsingsgewoonten in het BHG snel evolueren in de richting
van een grotere multimodaliteit (combinatie van het gebruik van de wagen, het openbaar
Brussels Studies , Notes de synthèse
11
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
vervoer, stappen, fietsen, enz. binnen eenzelfde verplaatsing of naargelang de
verplaatsing) en een verminderd autogebruik7. Toch compenseert dit nauwelijks de
toename van het totale aantal verplaatsingen veroorzaakt door de sterke bevolkingsgroei
en een onveranderd hoog autogebruik voor verplaatsingen naar en uit het BHG8 [Hubert
et al., 2013]. De concentratie van het gemotoriseerde verkeer op de gewestelijke en
hoofdstedelijke wegen, met uitzondering van woonwijken, heeft overigens niet
bijgedragen tot een daling van de verkeerscongestie [Brandeleer et al., 2016b].
1.2.4. Het autovrij maken van de Centrale Lanen: een keerpunt in een lang
besluitvormingsproces
18
De beslissing om de Brusselse Centrale Lanen autovrij te maken is een krachtig signaal en
dient begrepen te worden in een context van (1) bevolkingsgroei en nieuwe samenhang
van het stadscentrum; (2) de autodruk, luchtverontreiniging en geluidsoverlast, en (3)
een bewoonde openbare ruimte met rustig verkeer.
19
Hoewel de eerste mobiliteitsstudie rond de Vijfhoek, “het Plan Simons”, uitgevoerd door
het bureau voor stedenbouw en architectuur Groep Planning, het latere SumProject, al van
1997-1998 dateert, stond de heraanleg van de Centrale Lanen pas vanaf 2003 op de
beleidsagenda van de Stad Brussel, in het kader van het Beliris-fonds9 [Vanhellemont met
Vermeulen, 2016]. Diezelfde Groep Planning kreeg destijds de opdracht om een grondigere
studie uit te voeren, maar zonder onmiddellijk vervolg. Terwijl de vermindering van de
autodruk de steun kreeg van een deel van de burgermaatschappij (bv. Plan NoMo, 2000),
was het nog enkele jaren wachten op de eerste concrete acties: enerzijds ging het om de
afsluiting voor het autoverkeer van een tiental straten rondom de Grote Markt (de
zogeheten “comfortzone”), waarvan de stedenbouwkundige vergunning eind 2009
toegekend werd, en anderzijds de inkrimping van het aantal rijstroken in de Anspach-,
Lemonnier- en Adolphe Maxlaan ten voordele van de aanleg van fietspaden in 2012. Toen
Yvan Mayeur in 2013 burgemeester van de Stad Brussel werd, kwam de renovatie van de
Centrale Lanen, met de goedkeuring van de nieuwe gemeentelijke meerderheid na de
verkiezingen van 2012, in een stroomversnelling. Er werd beslist om de Anspachlaan
tussen het De Brouckère- en Fontainasplein autovrij te maken en de comfortzone rond de
Grote Markt uit te breiden. Deze ontwikkeling werd gestaafd door de oproep van de
burgerbewegingen tot een heraanleg van de Centrale Lanen om het autoverkeer te
verminderen, en niet expliciet om ze autovrij te maken (bv. PicNic the Streets, mei 2012;
ideeënoproep ParcAnspachPark georganiseerd door de BRAL, juli 2013) [Tessuto, 2016;
Vanhellemont, 2016].
Tabel 4. Overzicht van de belangrijkste ruimtelijke plannen en visies met betrekking tot de Centrale
Lanen en het stadscentrum, vóór het autovrij maken
Naam van het plan
Actoren en status
Brussels Studies , Notes de synthèse
12
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
“Richtplan voor de Brusselse Pentagoon”
Masterplan stadsontwikkeling gehele vijfhoek (lange termijn
horizon 1985)
Plan Tekhné – 1962
Uitgevoerd door architectengroep Groep Tekhné
In opdracht van Brussel-Stad – Schepen van Stedenbouw Van den
Boeynants (CVP)
Project deels uitgevoerd
Mobiliteitsstudie voor vijfhoek – 3 scenario’s voor een autoluw
stadscentrum
Studie Simons – 1997/1998
(voorstudies Gemeentelijk
Mobiliteitsplan
Brussel-
Stad)
In het kader van de opmaak van een Gemeentelijk Mobiliteitsplan
voor Brussel-Stad
Uitgevoerd door Groep Planning (nu SumProject)
In opdracht van Brussel-Stad, Schepen van Stedenbouw H. Simons
(Ecolo)
Project nooit uitgevoerd, maar geeft input voor de volgende
plannen
Mobiliteitsstudie voor uitgevoerd door vzw Nomo (experts en
bewoners) op eigen initiatief
Bouwt verder op één van de drie scenario’s van de Studie van
Plan NoMo – 2000
Simons (1997)
Project nooit uitgevoerd, maar geeft input aan het Plan Beliris
(2003)
Ontwerpstudie voor de heraanleg van de Centrale Lanen
Uitgevoerd door Groep Planning (nu SumProject)
In opdracht van Beliris, n.a.v. een ontwerpwedstrijd
Plan Beliris – 2003
Budget was toegewezen, studie uitgevoerd maar project is nooit
uitgevoerd
Geeft input aan het Plan Simons (2007) & het Plan Ceux (2010)
Mobiliteitsstudie voor Brussel-Stad met focus op heraanleg
Plan Simons – 2004
(voorstudies Gemeentelijk
Mobiliteitsplan
Stad)
Brussel-
centrale lanen
Uitgevoerd door Cooparch-RU (nu ERU), o.l.v. AGORA
In opdracht van Brussel Stad, Schepen van Stedenbouw H. Simons
(toen Ecolo)
De studie bouwt verder op de voorstudies gemaakt in 1998
Goedgekeurd in de gemeenteraad maar nooit uitgevoerd
Mobiliteitsstudie voor Brussel-Stad (Deel vijfhoek, p. 91)
In het kader van de opmaak van een Gemeentelijk Mobiliteitsplan
voor Brussel-Stad
Plan Ceux – 2010
Uitgevoerd door Espaces mobilités en Transitec
(voorstudies Gemeentelijk In opdracht van Brussel Stad, Schepen van Stedenbouw C. Ceux
Mobiliteitsplan
Stad)
Brussel- (cdH)
De studie houdt rekening met de gewestelijke strategische
ontwikkelings- en mobiliteitsplannen (PRD II & IRIS II-plan), maar
bouwt niet verder op de plannen van Simons (1997/1998 & 2004)
Nooit goedgekeurd in de gemeenteraad
Brussels Studies , Notes de synthèse
13
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
Bron: Vanhellemont met Vermeulen, 2016, p. 48
20
De heraanleg van de Centrale Lanen werd lange tijd niet op de beleidsagenda geplaatst.
Dat was niet zozeer omdat de voorbereidingen van het ontwerp heel wat technische
studies vergden, maar eerder door de afwachtende houding van beleidsmakers en hun
terughoudendheid om zo’n grootscheeps stadsproject aan te vatten. Courtois en
Dobruszkes [2008] en Brandeleer en Ermans [2016b] toonden aan dat deze afwachtende
houding heel gangbaar is in Brussel in het kader van de inperking van de ruimtelijke of
tijdelijke overheersing van de wagen, zowel op gemeentelijk als op gewestelijk niveau.
Het gevolg daarvan is de “overdeterminerende invloed die automobilisten de facto
hebben op de stadsplanning en het mobiliteitsbeheer” [Courtois en Dobruszkes, 2008: 19].
Tegelijkertijd kenmerkt Brussel zich door een verkeersnet van relatief smalle straten, wat
het billijke samengaan van actieve vervoersmodi, openbaar vervoer en autoverkeer
moeilijk en soms zelfs onmogelijk maakt [Brandeleer et al., 2016c].
1.2.5. Compromis om “tot actie over te gaan” en debatten
21
Gezien het voorafgaande lijkt de heraanleg van de Brusselse voetgangerszone in de eerste
plaats een overheidsinitiatief [Vanhellemont, 2016]. Onder impuls van de laatste
burgerbewegingen (PicNic the Streets) vlak voor de gemeenteverkiezingen van 2012 werd
deze “aanzet tot actie” destijds mogelijk gemaakt door een breed gedragen politiek
compromis binnen de nieuwe gemeentelijke meerderheid: een deel van de Centrale Lanen
wordt autovrij gemaakt op voorwaarde dat er in de buurt vier nieuwe parkings komen en
het verkeer in de zijstraten anders wordt georganiseerd10. Het doel was om de
bereikbaarheid met de wagen te garanderen voor die bezoekers en inwoners die
gewoonlijk met de wagen komen of daartoe verplicht zijn, en tegelijk de schrapping van
parkeerplaatsen in de voetgangerszone te compenseren [Kesuru et al., 2016].
22
Door dit compromis werden de beleidsdoelstellingen van het project echter onduidelijker
wat leidde tot hevige debatten. De aangekondigde aanleg van vier nieuwe parkings in de
directe omgeving van de voetgangerszone werd beschouwd als een strategie om de auto
onzichtbaar te maken, ten koste van een beleid om de autodruk in het stadscentrum te
verminderen [Genard en Neuwels, 2016]. De reorganisatie van het verkeer in een
bestemmingslus rond de voetgangerszone kreeg de naam “miniring”, wat getuigde van de
vrees dat de autoverkeersstromen en de daarmee gepaard gaande overlast zouden
verschuiven naar de omliggende wijken. We komen hier later nog op terug, maar de
verschuiving van overlast naar bepaalde straten, vooral in het westelijk deel van de
Vijfhoek, wakkert ook vandaag nog de weerstand tegen het autovrij maken van de
Centrale Lanen aan.
Brussels Studies , Notes de synthèse
14
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
Figuur 5. Plan van de voetgangerszone, reproductie van het werkdocument gebruikt door de Stad
Brussel in mei 2015
De bestemmingslus werd al gauw “miniring” genoemd, zowel door de tegenstanders als
door de voorstanders van het project.
Bron: Stad Brussel, mei 2015
23
De onduidelijke beleidsdoelstellingen werden eveneens versterkt door de beslissing om
de eindhaltes van de bussen te verplaatsen en door de afschaffing van bepaalde eigen
beddingen waardoor het bovengrondse openbare vervoersnet minder duidelijk en
efficiënt werd [Kesuru et al., 2016]. Ook de verschillende naast elkaar bestaande
standpunten van de stad droegen daar te bij: enerzijds wordt “een stad die vorm krijgt in
functie van haar bewoners”11 aangeprezen; anderzijds steunen uitspraken en acties een
logica van economische aantrekkelijkheid (zoals van De Brouckère een “Times Square”
maken, van de voetgangerszone een “Belgian Avenue” en vervolgens een “Family
Pleasure Shopping” maken, de Beurs veranderen in een “Beer Temple”,...) [Vanhellemont,
2016; Genard et al., 2016].
24
Compromissen zijn onvermijdelijk bij de uitvoering van grote stadsprojecten [Le
Galès, 1995; 2002]. In het geval van de Brusselse voetgangerszone impliceert de daaruit
voortvloeiende onduidelijkheid echter dat deze compromissen uiteindelijk niet alleen
meer verdeeldheid dreigen te zaaien dan bruggen te bouwen, maar het project ook eerder
onwerkbaar in plaats van efficiënter te maken, wanneer de beslissingen niet toegelicht en
gecoördineerd worden. De voetgangerszone gaf dan ook aanleiding tot heel wat publieke
debatten en tegenbeweging. Bovendien is het architectuur van deze debatten complex: bij
de toekomst van het stadscentrum zijn immers heel wat actoren en machtsniveaus
betrokken, en zijn zowel de uitdagingen op het vlak van stadsbestuur als de lokale
uitdagingen op het terrein hoog [Vanhellemont met Vermeulen, 2016; Genard et al., 2016].
Brussels Studies , Notes de synthèse
15
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
2. Vaststellingen en uitdagingen
25
Het tweede deel van deze synthesenota licht de vier grote uitdagingen toe waarmee de
heraanleg van het Brusselse stadscentrum naar onze mening geconfronteerd wordt. De
bedoeling is om op basis van een aantal vaststellingen uit de internationale
wetenschappelijke literatuur en specifieke kennis over de Brusselse casus bij te dragen
tot een objectieve beschouwing maar ook tot de verdieping van het debat over de
toekomst van het Brusselse stadscentrum.
2.1. Uitdaging 1: Duidelijkere ambities van de inrichting van de
openbare ruimte formuleren en waarmaken door in te werken op het
immateriële- “the life between buildings”12
26
Het huidige plan voor de heraanleg van de openbare voetgangersruimte (2015) is
opgesteld door het bureau voor stedenbouw en architectuur SumProject en stelt voor om
de Centrale Lanen onder te verdelen in een reeks ruimten die elk een specifieke naam
hebben en naar een sfeer verwijzen: een “stadstuin”, een “groene promenade”, een
“stadstheater”, een “foyer” en een “agora”. Momenteel zijn enkel de fysieke aspecten van
deze inrichting deels vastgelegd (materiaal, uitrusting en infrastructuur, groen, ...). De
stedenbouwkundige aanleg en de organisatie van activiteiten in de openbare ruimte
kunnen het gedrag van de verschillende gebruikers (inwoners, werknemers, bezoekers,
...) wel deels structureren, maar niet volledig reguleren. De veelheid aan
gebruiksgewoonten, -afwijkingen en -conflicten liggen aan de basis van de wezenlijke
onvoorspelbaarheid van de toe-eigening van de ruimte door de gebruikers en zijn goed
gedocumenteerd binnen de stadsstudies [Corijn en Vanderstraeten, 2016; Gehl, 2011;
Lofland, 1998; Jacobs, 1993].
27
Om de oorspronkelijke ambities van de voetgangerszone waar te maken, is er dus meer
nodig dan een actie op de inrichting van de openbare ruimte. Dit vereist ook een actie op
de immateriële aspecten (gebruiksgewoonten, symbolieken, gemeenschapsvorming, ...).
In dat opzicht is het de voornaamste uitdaging te weten op welke manier - met welke
beleidsinstrumenten, openbare beleidsmaatregelen en partnerschappen - de gewenste
sociale gewoonten en hun verscheidenheid in deze heraangelegde openbare ruimte
verbeterd en in stand gehouden kunnen worden.
2.1.1. De diversiteit qua sferen en gebruiksgewoonten in de openbare ruimte
garanderen
28
Door de precisering van de inrichtingen onderscheidt de voetgangerszone in het
Brusselse stadscentrum zich van de recent aangelegde voetgangerszones en gedeelde
ruimten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest volgens een logica van het vrijmaken van
de ruimte door een minimale bodembezetting (bv. het Flageyplein en het Muntplein). Het
plan van SumProject legt een reeks subruimten vast, waaraan het een hoofdfunctie
toekent (hoofdzakelijk: consumeren, wandelen, zich laten zien, ontspannen, samenkomen
en spelen) en waarvoor het specifieke inrichtingen bepaalt (verkeerswegen, banken,
plantenbakken, fonteinen, ...). Deze functies en inrichtingen zijn erop gericht om de
hoger vermelde specifieke sferen te creëren.
Brussels Studies , Notes de synthèse
16
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
29
De inrichting van de huidige delen van de Centrale Lanen kan begrepen worden als een
compromis tussen de economische functies en leefbaarheids [Corijn et al., 2016]. Enerzijds
getuigt het ontwerp van de wil om niet enkel een wijk te maken, doordat het zich tot
zowel bewoners als bezoekers richt door de keuze voor relatief neutrale
gebruiksdoeleinden en uitrustingen. Anderzijds tracht het ontwerp de
handelsactiviteiten in de openbare ruimte te omkaderen en te beperken om een teveel te
vermijden.
30
In dat opzicht lijkt het plan relevant. Uit internationaal onderzoek is namelijk gebleken
dat de aanleg van een voetgangerszone doorgaans de bijna exclusieve ingebruikname van
de openbare weg door bepaalde handelsactiviteiten die de openbare ruimte privatiseren
(horecaterrassen, uitstalramen, ...) in de hand werkt ten nadele van sociaal-culturele
activiteiten en het kuieren [Mitchell, 2003, Dessouroux, 2006; Hass-Klau, 2015; Boussauw,
2016]. Het plan van aanleg zou dit verschijnsel kunnen beperken door een zekere
ruimtelijke verdeling van de openbare ruimte te garanderen. Tegelijkertijd doet de
precisering van de inrichting in minstens drie opzichten vragen rijzen:
• Uit heel wat onderzoek is gebleken dat de overdeterminatie van functies van de openbare
ruimte bepaalde gewoonten, en dus groepen, voortrekt. Een te sterk bepaalde heraanleg
houdt een gevaar voor overmatige toe-eigening van bepaalde gebieden in door bepaalde
sociaal-culturele groepen, gender-groepen, en verschillende generaties,... [Amin, 2008; Gehl,
2011; Wood en Landry, 2008]. De heraanleg van de voetgangerszone zou dus de sociale mix
en diversiteit van gebruiksgewoonten kunnen ondermijnen die er zich sinds de zomer van
2015 ontwikkelen en die net toegestaan zijn wegens het lage organisatieniveau van de
voetgangerszone in de periode vóór de start van de bouwwerken [Corijn et al., 2016].
• De inrichting van de huidige delen van de lanen geven een belangrijke noord-zuidlineariteit
weer. De oost-westwegen worden minder benadrukt, ook al werd aangekondigd dat men
deze as weer zou willen verbinden. Ondanks de aanwezigheid van verblijfsruimten en een
gelijkvloerse inrichting is het mogelijk dat de gebruikers er hun vaste verplaatsingsschema’s
zullen voortzetten, wat het funshoppen langsheen vitrines en het doorgaand verkeer (op de
middelste rijstrook) bevordert [Brandeleer et al., 2016a]. Omgekeerd houdt het lage
organisatieniveau van de voetgangerszone vóór de werkzaamheden de deur open voor
talrijke toe-eigeningen, “die spontaniteit en improvisatie bevordert”. Het biedt bijgevolg de
mogelijkheid om te profiteren van de “bronnen van volkse en informele vindingrijkheid” en
gaat in tegen het “gevaar voor een openbare ruimte die zich langzaamaan enkel nog wijdt
aan consumentisme” [Genard et al., 2016: 69].
• Het wordt ingewikkelder om de kwaliteit van een openbare ruimte te garanderen wanneer
er meerdere inrichtingen, actoren en instrumenten bij betrokken zijn. Alle materialen,
groen en uitrusting moeten bijvoorbeeld voldoen aan technische voorwaarden op het vlak
van onderhoud, gebruik, slijtage, inplanting,... Infrastructuur of materialen die snel
aangetast raken, niet aangepast zijn aan de gebruiksdoeleinden of esthetisch niet afgestemd
zijn op hun omgeving, zijn nadelig voor de kwaliteit van de gehele openbare ruimte. Enkel
de bouwnormen volgen volstaat niet om de kwaliteit van dit complexe geheel te
waarborgen. Daarvoor is een continu, gecoördineerd en transversaal beheer vereist.
31
In aansluiting op de typische multifunctionaliteit van het Brusselse hypercentrum
[Decroly en Wayens, 2016] lijkt het dus noodzakelijk om de veelheid aan sferen en toeeigeningen in de openbare ruimte sinds de afsluiting voor het autoverkeer te waarborgen,
met het oog op een kwaliteitsverhoging van de openbare ruimte tijdens het
transformatieproces. Dit impliceert een ruimtelijke inrichting (uitrusting, soort
Brussels Studies , Notes de synthèse
17
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
stadsmeubilair, ...) maar ook de dynamisering en het beheer van de openbare ruimte
(toeristische en handelsactiviteiten, sociaal-culturele activiteiten, artistieke activiteiten,
sportactiviteiten, ...) waarover we het in het volgende punt zullen hebben.
2.1.2. De dynamisering van de openbare ruimte ondersteunen en afbakenen
32
De sferen van de voetgangerszone verwijzen naar de immateriële dynamisering van de
openbare ruimte, die vandaag een waar instrument van het stadsbeleid geworden is
[Bianchini en Parkinson, 1993; Pradel, 2007; Amin, 2008]. Nogal logisch hebben Genard et
al. [2016] aan het licht gebracht dat de dynamisering van de voetgangerszone een
kernvraag is in de debatten, die getuigen van minstens drie grote “visies” of
“ideaalbeelden” van het stadscentrum en de openbare ruimte: commerciële openbare
ruimte, politieke of symbolische openbare ruimte en esthetische of culturele openbare ruimte:
• Voor de voorstanders van de commerciële openbare ruimte hangt de kwaliteit van het
voetgangersproject af van de mogelijkheden voor economische heropleving van het
stadscentrum, en zelfs van het Brussels Gewest. Die heropleving hangt vooral af van een
reeks garanties die op dat vlak geboden kunnen worden, zoals meer veiligheid in de wijken
en de continue heropleving van de openbare ruimte.
• Voor de aanhangers van de politieke of symbolische openbare ruimte houdt de grootste
uitdaging verband met de mogelijkheid voor de bevolking om zich de openbare ruimte toe te
eigenen: door te participeren aan het ontwerp of de coproductie en het medebeheer van de
openbare ruimte. Het welslagen van de voetgangerszone hangt er dus deels van af of ze het
“politieke” kan symboliseren en zich kan openstellen voor evenementen, bezettingen,
momenten van samen vieren,...
• Voor de voorstanders van de esthetische of culturele openbare ruimte is deze in de eerste
plaats uitgedacht in termen van cultuur en ervaringen. Een uitgestrekte ruimte als de
voetgangerszone moet relaties van medeaanwezigheid en -zichtbaarheid tussen onbekenden
mogelijk maken en een esthetiek voortbrengen in het samenkomen van actoren en
toeschouwers, net als de gebruiksdoeleinden van de Centrale Lanen in de negentiende eeuw
[Jourdain en Loir, 2016]. Daartoe is het noodzakelijk dat de aanwezige personen in staat zijn
om zo’n unieke ervaring te beleven en niet te veel afgeleid worden, bijvoorbeeld door
consumptiedoeleinden.
33
Voor de Brusselse voetgangerszone kunnen deze drie visies van de openbare ruimte
complementair zijn, op voorwaarde dat ze allemaal aanvaard worden en dat het overleg
en het beheer met betrekking tot de uitvoering van de visies transversaal gebeuren.
Vanuit die optiek lijkt de heropleving van de voetgangerszone echter niet duidelijk
bepaald. De dynamisering gebeurt door opeenvolgende gerichte acties, soms door de
overheid, soms door privéactoren. Zelden lijkt die heropleving ingezet te worden als een
integraal onderdeel van het creëren van de sfeer en van het stadsproject waarvan de
aanleg van de voetgangerszone de basis vormt.
34
Uit de literatuur blijkt echter dat de dynamisering van de openbare ruimte doorgaans
gebeurt ten gunste van (economische of andere) privatiseringslogica’s en ten nadele van
de gebruikswaarde van de openbare ruimte [Lefebvre, 1968; Decroly et al., 2003]. Vooral
straten met handels- en horecazaken op het gelijkvloers niveau zijn onderhevig aan deze
monofunctionele toe-eigening van de openbare ruimte ten voordele van handelsruimte
maar ten nadele van sociaal-culturele activiteiten in de openbare ruimte [Gravari-Barbas,
Brussels Studies , Notes de synthèse
18
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
2001]. Het autovrij maken van deze straten werkt dit verschijnsel trouwens in de hand
[Boussauw, 2016].
35
Er is dus een overheidsbeslissing nodig om een zeker evenwicht te waarborgen, zodat de
drie visies van de openbare ruimte (commercieel, politiek en esthetisch) met betrekking
tot de voetgangerszone naast elkaar kunnen bestaan. Er zou met de betrokken actoren
een activiteitenkalender opgemaakt moeten worden, maar er moeten ook “kalme”
momenten zijn om een teveel aan evenementen en dynamiek te vermijden, de
voetgangerszone op zichzelf te laten bestaan en het gevoel van permanente bezetting bij
de bewoners te beperken. Om een overwicht van de commerciële ruimte te voorkomen,
dienen ook expressieve en artistieke activiteiten bevorderd en ontwikkeld te worden.
2.2. Uitdaging 2: De relatie van het project tot de andere heersende
dynamieken op gewestelijk en grootstedelijk niveau versterken
36
Bij het autovrij maken van de Centrale Lanen, zijn heel wat politieke actoren en
instellingen, overheids- en semioverheidsbesturen, gespecialiseerde bureaus,
economische actoren en burgerverenigingen betrokken, die elk hun eigen perceptie
hebben van het project, de uitdagingen en mogelijke ontsporingen [Vanhellemont, 2016].
Deze veelheid aan actoren en visies is een van de indicatoren van de drievoudige
reikwijdte van de voetgangerszone: lokale, gewestelijke en grootstedelijke schaal [Genard
et al., 2016].
37
Om strategische en institutionele redenen hebben tot nu toe de lokale uitdagingen
geprimeerd. Door te focussen op realistische kortetermijndoelstellingen, biedt de
overheersing van de lokale uitdagingen de mogelijkheid om tot actie over te gaan en een
transformatieproces in gang te zetten [De Visscher et al., 2016]. Dit kan er echter wel toe
leiden dat de gewestelijke en grootstedelijke uitdagingen over het hoofd gezien worden,
waardoor de impact van de paradigmaverschuiving door de voetgangerszone kleiner
wordt.
38
Vervolgens blijven de acties op diezelfde gemeentelijke schaal voornamelijk beperkt tot
de strikte perimeter van de voetgangerszone, waarbij gebruikgemaakt wordt van een
reeks beleidsinstrumenten en plannen voor strategische ontwikkeling. Afgezien van de
hernieuwde oost-westverbinding van het stadsweefsel ter hoogte van de Centrale Lanen
en de betrokken pleinen, worden de relaties met de andere elementen die het
stadscentrum structureren niet toegelicht.
39
Een goede coördinatie van de betrokken actoren, schalen en actiepunten is noodzakelijk
voor het welslagen van complexe stadsprojecten [Le Galès, 1995, 2002; Pinson, 2004, 2009].
De aanwezigheid van vele ideeën, belangen, bevoegdheden en actielogica’s vereist
trouwens vaak de ontwikkeling van innoverende beleidsinstrumenten voor een goede
samenhang tussen de projecten [Boudry et al., 2003; Van den Broeck, 2010; Moulaert et al.
2013; Segers et al., 2013].
2.2.1. De perimeter verlaten: de voetgangerszone in een breder ruimtelijk kader
plaatsen
40
Door de barrière weg te nemen die ontstond doordat de Centrale Lanen een stadssnelweg
geworden waren en door opnieuw de plaatsen te creëren die de oorspronkelijke
Anspachlaan kenmerkten, moet de voetgangerszone het oosten en het westen (van het
Brussels Studies , Notes de synthèse
19
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
lager gelegen deel) van het stadscentrum weer met elkaar verbinden: de verbinding van
de wijk van de Grote Markt en de Sint-Goriks-, Sint-Katelijne- en Dansaertwijken door het
Beursplein, en over het Kanaal richting Molenbeek; de verbinding van de Anneessenswijk
en de Bloemenhofwijk met de Sint-Jacobswijk en de Marollen door het Fontainaspark; en
de verbinding van de wijk van de Nieuwstraat met de wijk van de Kaaien door het De
Brouckèreplein13.
41
Hoewel het project het premoderne oost-westweefsel [De Visscher et al., 2016] weer
verbindt - één van de belangrijke troeven van het ontwerp -, bepaalt het niet de gewenste
impact van het autovrij maken van de lanen op de aansluitingen tussen stadscentrum,
Gewest en metropool. Hier rijst de vraag: welke verbindingen met de andere grote
projecten en/of instrumenten van stedelijke centraliteit, zowel op schaal van de Vijfhoek
(Zavel, Marollen, heraanleg van de Noord-Zuidverbinding, kanaal, kleine ring, ...) als op
die van de buurgemeenten (vooral Molenbeek) of van het Gewest (gebieden van
gewestelijk belang, Kanaalplan, ...) zijn aanbevolen? De versie van het Gewestelijk Plan
voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO)14, die begin 2017 aan een openbaar onderzoek
onderworpen werd, verwijst slechts kort naar de Brusselse voetgangerszone en bevat
geen algemene stadsvisie. Ook worden het verband en de status van de voetgangerszone
met betrekking tot het grootstedelijk gebied niet toegelicht. Dan is de vraag: wil men de
status van de Vijfhoek als hypercentrum versterken door haar belang en
aantrekkingskracht te benadrukken? Of moet het stadscentrum bij dragen tot de
ontwikkeling van een model van een meer isotrope en meer-polige gewestelijke ruimtijke
ordening door het wonen in het stadscentrum te benadrukken? Is er in een
polycentrische ontwikkelingsvisie een hiërarchie of thematisering van deze
knooppunten? En zo ja, welke status en kenmerken zouden dan gewenst zijn voor het
Brusselse hypercentrum?
42
Dit gebrek aan samenhang tussen de projecten en aan een bredere ruimtelijke en
strategische visie doet twee grote problemen rijzen:
• Het stadsproject waarvan de voetgangerszone de basis vormt, komt niet duidelijk over in de
communicatie van de Stad Brussel en het BHG, wat het duidelijk begrip van het project door
de samenleving sterk in de weg staat [Vermeulen en Hardy, 2016; Vanhellemont met
Vermeulen, 2016]. Vanhellemont toonde aan dat dit het publieke debat aangewakkerd heeft
en ertoe geleid heeft dat actoren die voorstander waren van het project hun steun
ingetrokken hebben [2016].
• Uiteindelijk zou de voetgangerszone meer kunnen kaderen in een stedenbouwkundig
project dan in een stadsproject. De voetgangerszone is autarkisch uitgedacht, zonder
aansluiting op een stadsproject, en zou dan “zwevend” en “bodemloos” overkomen. Door te
focussen op de zeer gelokaliseerde schaal van de Centrale Lanen en de zijstraten, zal het
project niet, of slechts in heel beperkte mate, de nagestreefde paradigmaverschuiving
teweeg kunnen brengen.
43
Het lijkt dan ook noodzakelijk om de mogelijke relaties tussen het hypercentrum en de
andere strategische projecten in Brussel (bv. het Kanaalplan, de ontwikkeling van het
Rogierplein, het Saincteletteplein, de Kunstberg, de Stalingradlaan en het Zuidstation, ...)
grondiger te bestuderen. Het is ook aan de orde om de rol en de status van de
voetgangerszone beter te bepalen ten opzichte van de netwerken die de geweststad
(potentieel) structureren (bv. de as Weststation of Gentsesteenweg / Station Luxemburg
en Jubelpark, de overwogen heraanleg van de kleine ring, het spoornet (metro, tram en
trein), ...). Ook al is de betrokken ruimtelijke schaal verschillend, toch zouden de
Brussels Studies , Notes de synthèse
20
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
initiatiefnemers van het project, in het bijzonder de Stad Brussel, zich kunnen laten
inspireren door de Internationale Bauausstellung15 (IBA), een instrument voor stadsplanning
en -vernieuwing dat in Duitsland ontwikkeld werd. IBA’s zijn flexibele structuren die een
geheel van projecten van uiteenlopende actoren in een vooraf vastgelegde richting
verenigen om de algemene samenhang te garanderen, terwijl de projecten onafhankelijk
beheerd blijven. De efficiëntie van de IBA’s wordt meestal gewaarborgd door een
“kwaliteitskamer”, een pluridisciplinair opvolgingscomité dat transversaal toeziet op de
naleving van de nagestreefde doelstellingen, praktische aanbevelingen formuleert en
gecoördineerd wordt door een “Intendant”. De IBA is gebaseerd op het feit dat het lichte
en soepele bestuursstructuren zijn die opgericht worden voor de duur van het project.
Deze structuren garanderen de algemene samenhang van de stedelijke transformatie die
het resultaat is van een veelheid aan projecten, door de inspanningen te bundelen en de
samenwerking tussen de verschillende betrokken overheidsinstellingen te bevorderen
[APUR, 2009; Pinch en Adams, 2013; Shay, 2012].
2.2.2. Van de voetgangerszone een van de bakens van een ambitieus
mobiliteitsbeleid op gewestelijke en grootstedelijke schaal maken
44
In tegenstelling tot de projecten van (semi)voetgangerszones die vaak aangehaald worden
als voorbeeld (Kopenhagen, Bordeaux, Barcelona, Lyon, Gent, ...), is het moeilijk om de
Brusselse voetgangerszone aansluiting te laten vinden bij een mobiliteitsbeleid op
gewestelijke of grootstedelijke schaal [Brandeleer et al., 2016a; Boussauw, 2016; Kesuru et
al., 2016]:
• De voetgangerszone is niet, of slechts heel beperkt, gekoppeld aan andere ruimten die
heraangelegd zijn - of momenteel heraangelegd worden - als voetgangerszone, erf en
dergelijke in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest [Brandeleer et al., 2016a].
• Met de komst van de Brusselse voetgangerszone is het gebruik van actieve vervoersmodi
(fietsen, stappen, ...) slechts marginaal gestegen. De samenhang tussen de infrastructuren en
de aansluiting van paden hebben daarbij een beslissende invloed [Gehl, 2011; Saelens, 2003;
Craig et al., 2002; Handy et al., 2002].
• De uitbreiding van de voetgangerszone is geen kans gebleken om de bereikbaarheid van het
stadscentrum met het openbaar vervoer te herzien en/of de frequentie van de bedieningen
te verhogen [Kesuru et al., 2016], terwijl 27 % van de Brusselaars het centrum niet vlot kan
bereiken met het openbaar vervoer rekening houdend met de afstand tot het centrum
[Lebrun, 2016]16. Integendeel, de aanpassingen van het busnet van de MIVB in het kader van
het autovrij maken van de Centrale Lanen waren niet helemaal positief voor de bediening
van het centrum (onduidelijkere eindhaltes, ingewikkeldere aansluitingen, ...), terwijl uit de
internationale literatuur blijkt dat een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer
essentieel is voor het, met name economische, welslagen van voetgangerszones [Sandahl en
Lindh, 1995; Boussauw, 2016].
• Op het vlak van gemotoriseerde verplaatsingen [Kesuru et al., 2016] werd niet geanticipeerd
op de perceptie van een onbereikbaar geworden stadscentrum (ook wegens de
“tunnelcrisis”) door een versterkt park&ride-beleid op gewestelijk en grootstedelijk niveau.
Bovendien lieten de signalisatie en de parkeergeleiding van de openbare parkings op zich
wachten.
• De aanpassing van de toeleveringssystemen voor goederen verloopt moeizaam door het nog
aarzelende beleid van het Gewest op dat vlak [Verlinde et al., 2016].
Brussels Studies , Notes de synthèse
21
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
45
Zoals eerder aangegeven, is deze situatie normaal in Brussel. De institutionele context, de
vele betrokken actoren en de meningsverschillen staan de ontwikkeling van een
samenhangend en ambitieus mobiliteitsbeleid in de weg [Courtois en Dobruszkes, 2008]
ten voordele van versnipperde acties die “van geval tot geval” op touw gezet worden
[Moritz, 2011: 12]. Nochtans hebben analyses van voetgangersprojecten uit de jaren 1960
en 1970 aan het licht gebracht dat ad hoc-oplossingen het probleem van de
verkeerscongestie en de co-existentie van verschillende vervoersmodi niet kunnen
oplossen [Feriel, 2013]. Bovendien mag men het mogelijke “massa-effect” van
kwalitatieve projecten niet negeren; zij kunnen actieve vervoersmodi bevorden.
2.2.3. Het plan voor de aanleg van de openbare ruimte aansluiten op de plannen
voor commerciële en economische ontwikkeling en herwaardering van het erfgoed
46
De voetgangerszone moet in het bijzonder de economische activiteit in het stadscentrum
stimuleren. Om dat doel te realiseren, werden voornamelijk studies naar de commerciële
toekomst gevoerd door GeoConsulting (handelsontwikkelingsplan voor het stadscentrum)
en Citytools/Devimo (beheer van de handelsgoederen, onder leiding van de Grondregie in
de voetgangerszone)17. Hoewel er nog altijd weinig studies bestaan over de economische
gevolgen van voetgangerszones, biedt Boussauw [2016] een literatuuroverzicht waaruit
een aantal nuttige lessen voor de Brusselse casus gehaald kunnen worden:
• Het economische succes van voetgangerszones, dat niet alleen door de inwoners
gegarandeerd kan worden, is in het bijzonder afhankelijk van de aanwezigheid van
commerciële
maar
ook
culturele
en
administratieve
aantrekkingspolen,
onderwijsinstellingen, enzovoort waarmee ze zich bijvoorbeeld van winkelcentra kunnen
onderscheiden [Bromley et al., 2003].
• Whitehead et al. [2006] hebben aangetoond dat de aanleg van een voetgangerszone, na een
periode van teruggang van ongeveer twee jaar, gewoonlijk een gemiddelde stijging van de
bezoekers, de omzet en de huurprijzen van handelsruimten teweegbrengt. Die stijging is
echter asymmetrisch, in het voordeel van grote distributieketens, hoofdzakelijk in de
kledingsector, de horeca en gespecialiseerde handelszaken [Mérenne-Schoumaker, 1981,
1983]. Omgekeerd kan de verbetering van de economische aantrekkelijkheid door een
voetgangerszone gepaard gaan met de verdwijning van andere typologieën van
handelszaken, vooral in sectoren die geen extra marge halen uit de passage die de
huurprijzen proportioneel doet stijgen [Wong, 2014]. Er zou zich dus een commerciële
turnover kunnen ontwikkelen ten koste van een zekere diversiteit in het aanbod van het
stadscentrum, wat nochtans net een troef is in vergelijking met de winkelcentra in de rand
[Grimmeau et al., 2004]. Dit is ook nadelig voor de buurtstad, m.a.w. voor het economische
aanbod dat in de eerste plaats gericht is op de inwoners (waardoor ook de profielen van de
gebruikers van de openbare ruimte veranderen).
• Het economische succes van een voetgangerszone hangt ook deels af van de
bevolkingsdichtheid en koopkracht van de lokale bevolking [Boussauw, 2016]. Sinds het
begin van de jaren 2000 kent het Brusselse stadscentrum echter een grote
bevolkingsstijging, wat een toename en diversifiëring van de nood aan diensten en
buurtwinkels (scholen, kinderdagverblijven, sportactiviteiten, boodschappen, ...) meebrengt
[Van Criekingen, 2006, 2013; Decroly en Wayens, 2016]. Het belang van de lokale (en de
gewestelijke) schaal voor het economische succes van de Brusselse voetgangerszone is des te
groter gezien de neergang van de voetgangerszones in de Noord-Amerikaanse stadscentra
sinds de jaren 1980. Deze neergang is deels toe te schrijven aan de mobiliteitscultuur die
Brussels Studies , Notes de synthèse
22
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
traditioneel gericht is op de bereikbaarheid met de wagen [Faulk, 2006], net als de Belgische
casus.
• Tot slot houdt het economische succes van voetgangerszones ook verband met een zekere
flexibiliteit van het gebruik in de tijd, op dagelijkse basis maar ook op jaarbasis, in functie
van de stedenbouwkundige en economische veranderingen. Onder meer de kwaliteit en de
flexibiliteit
van
de
inrichtingen
moeten
gewaarborgd
worden
gezien
de
vele
werkzaamheden waarmee een handelskern te maken krijgt als gevolg van aanpassingen/
renovaties, veel meer dan voor de andere soorten functies.
47
Op het vlak van activiteiten dient er dus een evenwicht te zijn tussen de vrijetijdsstad en
de buurtstad, bijvoorbeeld zoals het Lokaal Stedenbouwkundig Plan van Parijs dat in 2006
goedgekeurd werd [ARAU, 2014]. In dat opzicht mag het economische aspect van de
voetgangerszone niet uitsluitend vanuit commercieel oogpunt bekeken worden en
volstaat het niet om de kenmerken van het Brusselse hypercentrum op het vlak van
cultuur, bestuur, gezondheid, onderwijs, enzovoort te integreren [Decroly en Wayens,
2016].
48
Het is ook noodzakelijk om de plannen voor economische ontwikkeling aansluiting te
laten vinden bij de inrichting van de openbare ruimte. De voetgangerszone is onder meer
een kans om het erfgoed in de Anspachlaan te herwaarderen, dat mettertijd aangetast
raakte (verminderde homogeniteit, duidelijkheid en identiteit) door de plaatsing van
uitrusting (banken, verlichting,...) en een vlak van gevels/reclameborden [Jourdain en
Loir, 2016], aangezien de kwaliteit van het erfgoed bijdraagt tot de aantrekkelijkheid
[Grimmeau en Wayens, 2003].
2.3. Uitdaging 3: De krachten bundelen voor het stadsproject
49
In de politieke wereld en in de samenleving woedt een hevig debat over het autovrij
maken van de Centrale Lanen, met de hulp van de media. Het klimaat van de discussies,
met name naar aanleiding van de aanvraag van stedenbouwkundige vergunningen, is
ingewikkeld [Vanhellemont met Vermeulen, 2016; Vanhellemont, 2016] en betreft vele
componenten van dit stedelijke feit, die gepaard gaan met uiteenlopende ideaalbeelden
van de stad en diverse opvattingen van Brussel en de Brusselse openbare ruimte,
mobiliteit, ongelijkheden, economie, ... [Genard et al., 2016]. De discussies zijn niet
beperkt tot een binaire oppositie van bestuurders/burgers, handelaars/inwoners of
aanhangers van de auto/aanhangers van de fiets. Integendeel, potentiële of verwachte
voorstanders van het project hebben er zich gaandeweg tegen gekant, en sommigen zijn
er nog altijd tegen gekant [Vanhellemont, 2016]. Dit complexe gegeven heeft meerdere
oorzaken:
• Door de diverse functies en gebruiksgewoonten benadrukt de status van de Vijfhoek als
hypercentrum de meningsverschillen op het vlak van behoeften, verwachtingen,
uitdagingen, risico’s,... In dat opzicht staat in het publieke debat de vraag centraal op welke
schaal (lokaal, gewestelijk of grootstedelijk) de stad uitgedacht dient te worden, ook al
wordt deze vraag niet altijd duidelijk toegelicht door de actoren betrokken in de discussies
[Tessuto, 2016; Genard et al., 2016].
• Zoals bij heel wat grootschalige stadsprojecten [De Rynck en Dezeure, 2009] en zoals eerder
aangetoond,
hebben
de
compromissen
in
de
beleids-
en
bestuurswereld
beleidsdoelstellingen van het project onduidelijk gemaakt [Vanhellemont, 2016].
Brussels Studies , Notes de synthèse
de
23
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
• Omgekeerd, door het debat te verscherpen, hebben vele actoren (van initiatiefnemers tot
“tegenstanders”) ertoe bijgedragen om een simplistisch beeld van het project te verspreiden
in de maatschappij [Vanhellemont met Vermeulen, 2016].
50
De uitvoering van grootschalige stadsprojecten is altijd voer voor heel wat discussie [De
Rynck en Dezeure, 2009], en de projecten van (semi)voetgangerszones zijn geen
uitzondering op de regel [Boussauw, 2016; Vermeulen en Hardy, 2016]. Tegelijkertijd
blijkt uit de analyse van buitenlandse voorbeelden dat de bestuurders er baat bij hebben
om zich, althans deels, te baseren op de conflicten om complexe grootscheepse
stadsprojecten tot een goed einde te brengen [Pinson, 2009; Castillo-Manzano, 2014], de
steun van de burgermaatschappij en van overheids-, semioverheids- en privéactoren te
krijgen en zo de concretisering en een gegronde toe-eigening van het project te
waarborgen. Het is ook een gelegenheid om profijt te trekken van profane kennis, de
kennis van veldwerkers, die de beleidsmakers en studiebureaus niet hebben maar die het
project sterk kan verrijken door het te laten overeenstemmen met de realiteit [Callon et
al., 2001].
2.3.1. Een communicatiebeleid op het niveau van het project uitwerken
51
De Stad Brussel heeft tot op heden de verantwoordelijkheid op zich genomen om de
officiële communicatie over de voetgangerszone te organiseren. De taak wordt verdeeld
onder verschillende diensten, naargelang hun competenties. Ze coördineren onderling
maar werken relatief autonoom. De cel Communicatie van de Stad Brussel leidt de
productie van diverse instrumenten om de voetgangerszone te promoten (zeilen die ter
plaatse aangebracht worden, flyers, brochure, filmpje, ...). De cel Openbare Rust beheert
één aanspreekpunt via e-mail en bracht de betrokken openbare actoren meermaals
(tussen eind 2015 en 2016) samen om te overleggen over antwoorden op gekregen vragen.
Brussels Major Events (BME) heeft een infokiosk geïnstalleerd op het Beursplein. Daarnaast
hebben heel wat openbare actoren gecommuniceerd over het project, vooral via de
media, en dat doen zij nog steeds. Maar in tegenstelling tot andere steden, werd geen
tijdelijke cel opgericht om voor dit grote stadsproject een algemene
communicatiestrategie op te zetten en uit te voeren. Een aantal elementen ondermijnen
echter de duidelijkheid van het project voor de buitenwereld [Vermeulen en Hardy,
2016]:
• De communicatie betreft doorgaans een welbepaald aspect van het project, terwijl
buitenstaanders meerdere elementen van het project met elkaar verbinden en geen besef
hebben van de bestuurlijke indelingen die kunnen bestaan en die het projectbeheer
verordenen/opleggen [Flyvbjerg, 1988].
• Bij het project zijn een aantal kabinetten, besturen en semioverheidsinstellingen (MIVB,
Atrium,...) betrokken, evenals verschillende machtsniveaus (gemeentelijk, gewestelijk en
federaal), die niet per se dezelfde visie delen en die soms tegenstrijdige (of als tegenstrijdig
opgevatte) berichten over het project en het stadscentrum in omloop brengen.
• Daarbij komen nog de vele, tevens tegengestelde berichten van de media, verenigingen,
handelaars, enzovoort, die een correct begrip van het project nog ingewikkelder maken.
• De vaagheid qua timing van de werkzaamheden wijst op een ontoereikende communicatie.
52
Om de uitdaging die de toekomst van het stadscentrum inhoudt duidelijker te maken,
lijkt het dus noodzakelijk om een transversale communicatielogica in te zetten, waarbij
alles met betrekking tot het project bij elkaar en in synergie gebracht wordt en er ruimte
Brussels Studies , Notes de synthèse
24
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
is voor een zekere transparantie. De website van het project zou in die zin herzien
moeten worden met de laatste gegevens en beslissingen en preciezere informatie (bv.
commerciële plannen, geplande vastgoedprojecten, lopende studies, agenda met alle
evenementen in de openbare ruimte,...), net als de website in het kader van de renovatie
van het Ile de Nantes18. Het is ook zaak om een proactieve aanpak te hanteren en er niet
van uit te gaan dat de mensen wel zelf op zoek zullen gaan naar informatie, door
aangepaste middelen te blijven ontwikkelen (bv. reclamedrukwerk, informatieve borden,
sociale media, app,...). Tot slot moet er een bijzondere aandacht gaan naar de
communicatie tijdens de werkzaamheden, om de onvermijdelijke frustraties, vrees en
overlast te minimaliseren (fasering en tijdlijn van de werken, wat er gebouwd wordt,
verwachte hinder, getroffen maatregelen om de hinder te beperken, ...) maar ook om de
voortgang van het project te vieren.
2.3.2. De coproductie organiseren
53
De link met participatie is een van de kernaspecten van het debat of op zijn minst de
ontoereikend bevonden mate van participatie is een van de argumenten die aangehaald
worden door sommige tegenstanders van de Brusselse voetgangerszone. Participatie, wat
aan machtsverhoudingen onderworpen is, garandeert per definitie niet het
democratische karakter van een project [Le Naour en Massardier, 2013]. We kunnen ook
stellen dat de beperking van het participatieproces het gezien de omvang van de
uitdagingen mogelijk maakte om tot actie over te gaan en een project te realiseren
waarover nooit een consensus bereikt zal worden. Toch brengt de literatuur een aantal
elementen aan het licht waaruit het belang van ruimten voor participatie, in de betekenis
van coproductie, blijkt:
• De organisatie van participatieprocessen kan de aanvaarding van een project bevorderen en
meerdere actoren positief verenigen rond eenzelfde dynamiek [Pinson, 2004; Vermeulen en
Hardy, 2016].
• Participatieprocessen zijn ook een kans om de profane kennis van veldwerkers te baat te
nemen. Die profane kennis, waarover experts en politici niet noodzakelijk beschikken,
vormt een basis om ervoor te zorgen dat het project overeenstemt met de werkelijke
terreinsituatie [Callon et al., 2001]. In dat opzicht biedt participatie de mogelijkheid om
optimaal te voldoen aan de behoeften en verwachtingen van inwoners, gebruikers,
handelaars enzovoort, problemen aan het licht te brengen en efficiënte actiemiddelen te
bepalen [Lascoumes en Le Bourhis, 1998].
• Het gezamenlijk produceren en beheren van een project bevordert niet alleen de
ontwikkeling van een gevoel dat men tot een plek behoort, maar ook het respect voor die
plek [Vermeulen en Hardy, 2016].
54
Door de uitvoering van het project open te stellen voor verschillende aspecten van
coproductie gaat ook de kwaliteit van het project erop vooruit. Minstens drie niveaus van
coproductie lijken interessant: economische coproductie door overleg over de economische
en commerciële ontwikkeling van het stadscentrum, immateriële coproductie omtrent de
dynamisering van de openbare ruimte en in het bijzonder van de werkzaamheden - om
evenementen te organiseren tijdens het “rustige moment” van de werkzaamheden - en
materiële coproductie van de openbare ruimte.
Brussels Studies , Notes de synthèse
25
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
2.4. Uitdaging 4: De paradigmaverschuiving bevestigen
55
De initiatiefnemers van het project stellen de voetgangerszone voor als de formalisering
van een paradigmabreuk met het naoorlogse stadsbeleid. De realisering van die
paradigmaverschuiving botst echter op drie grote problemen.
56
Ten eerste is het project niet gelegen in een willekeurige wijk maar in een
multifunctioneel stadscentrum met een groot aantal gebruikers (kansarme en
welgestelde inwoners, werknemers, toeristen, consumenten,...) met uiteenlopende
relaties tot het stadscentrum die soms moeilijk te verenigen zijn [Decroly en Wayens,
2016; Genard et al., 2016; Van Criekingen, 2006, 2013; Van Hamme et al., 2016].
57
Ten tweede wordt het project verscheurd tussen enerzijds de gewoonlijke afwachtende
houding van de Brusselse beleidsmakers om het overwicht van het autoverkeer te
beteugelen [Courtois en Dobruszkes, 2008] en anderzijds de toegenomen afwijzing van de
auto ten voordele van zachte vervoersmodi [Genard et al., 2016; Genard en Neuwels, 2016].
58
Tot slot is de voetgangerszone gezien de vele institutionele niveaus en publieke actoren
gebaseerd op diverse visies van de stad en het stadscentrum, actielogica’s en
doelstellingen [Vanhellemont, 2016]. In dat opzicht is het een uitdaging om te vermijden
dat de nodige compromissen die daaruit voortvloeien de reikwijdte van het project
verkleinen.
2.4.1. Inwerken op en met huisvesting
59
Voor de overheidsinstanties is het autovrij maken van de Centrale Lanen vooral
gerechtvaardigd wegens twee grote doelstellingen die zij gezamenlijk nastreven: “De stad
niet louter zien vanuit haar gebruiksfunctie en haar structuur die de doorstroming van
auto’s moet garanderen, maar haar behandelen als een stad die vorm krijgt in functie van
haar bewoners en waar het goed is om te leven” en “een nieuwe dynamiek creëren in de
economische activiteit van het stadscentrum” met speciale aandacht voor de bezoekers
(werknemers, toeristen, consumenten, cultuurliefhebbers, ...)19. Uit de analyse van de
debatten blijkt daarentegen duidelijk de plaats die de tegenstelling “inwoners” versus
“bezoekers” inneemt in de discussies [Vanhellemont, 2016; Tessuto, 2016; Genard et al.,
2016], wat laat doorschemeren dat de twee doelstellingen van de overheidsinstanties
moeilijk te rijmen vallen. De Brusselse voetgangerszone zou bepaalde categorieën van
actoren benadelen, voornamelijk de inwoners en/of handelaars in het stadscentrum
naargelang de standpunten.
60
Heel wat internationale projecten getuigen van het feit dat het verbeteren van de
leefbaarheid en economische heropleving niet tegenstrijdig zijn, maar dat er wel
voorzorgsmaatregelen getroffen moeten worden om te garanderen dat een zeker
evenwicht bewaard blijft. Uit de wetenschappelijke literatuur blijkt namelijk dat het
economische succes van voetgangerszones in het bijzonder afhangt van de residentiële
dichtheid [Boussauw, 2016]. Maar ook dat voetgangerszones vier grote mogelijke nadelige
gevolgen hebben voor de residentiële sector, die vooral tot uiting komen wanneer die
voetgangerszones te veel uitsluitend uitgedacht zijn in termen van commerciële
aantrekkelijkheid:
• De aanleg van een voetgangerszone brengt gewoonlijk een stijging van de huurprijzen van
handelsruimten mee [Sandahl en Lindh, 1995; Boussauw, 2016], die op haar beurt de
Brussels Studies , Notes de synthèse
26
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
monofunctionaliteit van de voetgangerszone in de hand werkt. Soms is het economisch
interessanter om de volledige beschikbare handelsruimte te rentabiliseren en de
verdiepingen niet meer te gebruiken voor de woonfunctie, los van het feit dat de toegang tot
die verdiepingen vaak moeilijk of onmogelijk is [Dessouroux, 2006].
• De overheersing van de handelsfunctie ondermijnt ook de residentiële aantrekkelijkheid
doordat de overlast als gevolg van de drukte in de openbare voetgangersruimten de gegoede
en middenklasse wegjaagt [Wackermann, 1982].
• Het autovrij maken van de lanen zou het toeristische residentiële aanbod kunnen vergroten,
waaronder de ter beschikking gestelde kamers en appartementen op het boekingsplatform
Airbnb [Corijn et al., 2016] die al 6 tot 7 % van het totale aantal privéwoningen in bepaalde
delen van de Vijfhoek vertegenwoordigen [Decroly en Wayens, 2016], met een stijging van
de residentiële vastgoedprijzen als mogelijk gevolg.
• De Vijfhoek kent een sterke bevolkingsgroei, die zich vanuit sociaal-economisch oogpunt
heterogeen doorzet. Het gevolg daarvan is een stijging en diversifiëring van de
huisvestingsbehoeften.
61
Het lijkt dus essentieel om in te zetten op en met huisvesting. Het is immers zaak om de
residentiële aantrekkelijkheid te waarborgen en tegelijk een evenwicht op twee niveaus
te bewaren: enerzijds tussen de noodzaak om het stadscentrum te vernieuwen en het
gevaar voor gentrificatie en anderzijds tussen de toename van tijdelijke woningen
(Airbnb, hotels, B&B’s, ...) en de behoefte aan permanente inwoners. De vraag is dus welke
strategieën gehanteerd zullen worden ten aanzien van de technische en juridische
hefbomen die het behoud van de residentiële functies in de commerciële en toeristische
zones bevorderen of verplichten [met name ERU 2001-2012; 2012-2014], maar ook ten
aanzien van de toekomst van de gebouwen in en rondom de voetgangerszone die
toebehoren aan de Stad en het OCMW van Brussel.
2.4.2. Verschuivingen van hinder voorkomen
62
Autovrije zones en lage emissiezones kunnen de levenskwaliteit van inwoners en
werknemers verbeteren door drie aspecten aan te pakken: (1) de luchtkwaliteit
verbeteren door de uitstoot van luchtvervuilende stoffen te verminderen [Genc et al.,
2012; Lim et al., 2012; BISA, 2016], (2) de geluidshinder van het wegverkeer beperken en
(3) het gebruik van actieve vervoersmodi stimuleren [Gehl, 2011; Kesuru et al., 2016]. Om
de verwachte paradigmaverschuiving te realiseren, is de uitdaging ervoor zorgen dat die
verbeteringen de hele stad ten goede komen, en niet alleen de voetgangerszone:
• Uit de uitwisseling van ervaringen van Noord-Amerikaanse projecten uit de jaren 1960-1970
blijkt dat voetgangerszones an sich het autogebruik niet verminderen en dus de daarmee
gepaard gaande overlast niet kunnen reguleren [Feriel, 2013]. Ze kunnen leiden tot een
verschuiving van het verkeer en de overlast naar de zijstraten. Om een positieve impact te
hebben buiten de strikte interventiezone, moet de voetgangerszone deel uitmaken van een
ambitieus mobiliteitsplan dat een modale verschuiving waarborgt.
• De omvang, de hoeveelheid (lucht, lawaai, ...) en het gebied van de gevolgen van de Brusselse
voetgangerszone worden niet volledig en op permanente basis geëvalueerd. Er zijn
maatregelen genomen, maar enkel geïsoleerd en door verschillende actoren (Brussel
Mobiliteit, Atrium, ProVélo en de Stad Brussel) volgens verschillende methodologieën en
tijdlijnen [Brussel Mobiliteit, 2016]. Bij gebrek aan een systematische gegevensverzameling
is het erg moeilijk om de kwaliteit van de resultaten te beoordelen. Bovendien hebben de
Brussels Studies , Notes de synthèse
27
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
verzamelde gegevens betrekking op verkeersvolumes en bieden zij geen grondig beeld van
de situatie (bv. modale aandelen, gevolgen van de verkeerscongestie, ...).
• Ook al lijkt de verschuiving van het autoverkeer kwantitatief miniem, toch kan dat in
sommige zijstraten de luchtkwaliteit tot tien keer slechter maken, aangezien die vooral
afhangt van de stadsmorfologie [Kesuru et al., 2016] (bv. in de buurt van Brussel-Centraal en
de Keizerslaan, stijging met 270 voertuigen/uur [Brussel Mobiliteit, 2016], de Handelskaai en
de Zespenningenstraat). In smalle straten wordt vervuilde lucht immers minder vlot
afgevoerd.
• Zelfs als het verkeersvolume stagneert of afneemt, kan de verkeerscongestie in bepaalde
straten toenemen, waardoor ook de geluidsoverlast en luchtvervuiling toenemen.
• De verschuiving van het verkeer naar de zijstraten zou het gebruik van actieve
vervoersmodi kunnen ontmoedigen en een negatieve invloed kunnen hebben op de
reissnelheid van het openbaar vervoer [Kesuru et al., 2016].
• De buitensporige ontwikkeling van activiteiten in de voetgangerszone zou het wegwerken
van de geluidshinder in de weg kunnen staan.
• De verschuiving van de overlast en het ontstaan van nieuwe overlast zwengelen het debat
flink aan [Vanhellemont, 2016; Genard et al., 2016].
63
Om de houdbaarheid van het stadscentrum te waarborgen, volstaat het niet om de
Centrale Lanen autovrij te maken. Tegelijkertijd is het risico dat de overlast naar de
zijstraten van de voetgangerszone verschuift heel reëel. Momenteel worden diverse
controles uitgevoerd om de situatie objectief in kaart te brengen. Die controles zouden
dan als basis kunnen dienen voor de herziening van de mobiliteits- en circulatieplannen20
.
2.4.3. De bestaande parkings opnemen in het denkproces over de toekomst van de
voetgangerszone op lange termijn
64
Als gevolg van het naoorlogse stadsbeleid kenmerkt het Brusselse stadscentrum zich door
de aanwezigheid van heel wat private en publieke parkings [Hubert et al., 2013: 10]. De
geleidelijke schrapping van bestaande parkings bij de verlenging van milieuvergunningen
is, voor zover wij weten, geen punt op de agenda van de Stad Brussel en Leefmilieu
Brussel (dat de vergunningen toekent). Maar die parkings hebben wel een directe invloed
op de configuratie, organisatie en perimeter van de huidige en toekomstige
voetgangerszone en op de luchtkwaliteit in de stad [Brandeleer et al., 2016a; Kesuru et al.,
2016]:
• Met zo’n 25 000 parkeerplaatsen in de Vijfhoek (dat is veel meer dan in andere stadscentra
met een vergelijkbare oppervlakte), trekken de bestaande parkings auto’s aan in of vlak bij
de voetgangerszone [Hubert et al., 2013].
• Die parkings, waartoe de toegang wettelijk gegarandeerd moet worden, hebben de
perimeter van de voetgangerszone bepaald (bv. Schildknaapstraat en Wolvengracht).
• De parkings beperken de eventuele latere uitbreiding van de perimeter van de Brusselse
voetgangerszone (net als Gent vandaag probeert te doen).
• Het aantal parkings en hun verspreide ligging in de stad maken het moeilijk om P-routes 21 uit
te stippelen om de parkings te bereiken en te verlaten.
65
Een actie die suggereert dat auto’s niet meer welkom zijn in de stad brengt hevige
debatten teweeg, zowel bij het grote publiek als in de politieke wereld [Courtois en
Dobruszkes, 2008]. In het kader van de Brusselse voetgangerszone werden deze debatten
aangewakkerd door de lockdown naar aanleiding van de aanslagen in Parijs, de gevolgen
Brussels Studies , Notes de synthèse
28
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
van de aanslagen in Brussel en de sluiting van de tunnels, wat mogelijk de indruk wekte
dat het stadscentrum niet langer bereikbaar was met de auto [Vanhellemont met
Vermeulen, 2016; Genard et al., 2016].
66
Brandeleer et al. [2016a] zijn dan ook van mening dat het autovrij maken van het centrum
voor een groot deel aan banden gelegd wordt door de aanwezigheid van parkings, en niet
omgekeerd. Zonder het belang van die parkings in vraag te stellen, stelt de
machtsverhouding zich nog altijd in het voordeel van de parkeerinfrastructuur. De kans
dat de voetgangerszone in het stadscentrum voor een paradigmaverschuiving kan
zorgen, wordt hierdoor kleiner.
Besluit
67
Het welslagen van een voetgangerszone is zeker geen evidentie. Zoals uit de literatuur
blijkt, is het belangrijk om diverse voorzorgsmaatregelen te nemen en vele aspecten te
behandelen. De uitvoering van een complex stadsproject is de facto een kunst op zich en
vereist dat actoren en diensten samenwerken ook al zijn ze dat niet noodzakelijk gewoon,
dat verschillende of zelfs concurrerende bestuursniveaus de krachten bundelen, dat er
een positieve burgerlijke en politieke dynamiek rond het project gecreëerd wordt, en dat
de hefbomen voor actie benut en ontwikkeld worden om de ambities van het project op
lange termijn waar te maken.
68
Deze synthesenota is gebaseerd op voorlopig onderzoek, buitenlandse ervaringen en de
wetenschappelijke literatuur. Voor een volledige diagnose ontbreekt het ons aan
gedetailleerdere empirische gegevens over de gebruiksgewoonten en sociale praktijken in
de bestudeerde tijd en ruimte, de luchtkwaliteit, de mobiliteit en bereikbaarheid, de
economische en commerciële dynamieken, de gevolgen op grotere schaal, ... Rond een
deel van deze onderwerpen wordt momenteel bijkomend onderzoek verricht.
69
In de huidige stand van zaken zou het autovrij maken van de Centrale Lanen in Brussel op
minstens vier vlakken verbeterd kunnen worden. Het is zaak om (1) de ruimtelijke
planning aan te vullen met een echt stadsproject door ook op het immateriële in te zetten
en de sociale, commerciële en artistieke activiteiten en sferen in het stadscentrum beter
te programmeren; (2) het project op te nemen in een meerschalige visie van territoriale
ontwikkeling en aan te sluiten op de verschillende plannen inzake mobiliteit, milieu,
huisvesting, handel, ...; (3) de aanvaarding van het project te bevorderen door informatie
en communicatie maar ook participatie en coproductie kwalitatief te verbeteren; (4) de
paradigmaverschuiving te verdiepen door het beoogde stadsproject toe te lichten.
70
Het stadsproject voor de vernieuwing van het Brusselse stadscentrum is nog lang niet in
de eindfase en er is nog altijd veel bewegingsruimte. Gezien de omvang en de vele
uitdagingen, actoren, instrumenten en actieschalen moet er naar onze mening dringend
ingezet worden op: de invoering van een transversale operationele structuur in de
schooten van de stad, die gecoördineerd wordt door een “intendant” met een erkende
legitimiteit en autoriteit; de organisatie van gestructureerd overleg met lokale actoren;
en de oprichting van een “kwaliteitskamer” die bestaat uit erkende experts en
vertegenwoordigers van de verschillende betrokken beleidsniveaus (Stad, Gewest, Beliris,
...) en toeziet op het behalen van de doelstellingen en de kwaliteitsvolle uitvoering van
het project. Deze methode wordt al meer dan tien jaar met succes toegepast in vele
Brussels Studies , Notes de synthèse
29
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
Europese steden, zoals Amsterdam, Antwerpen en Zürich [Moulaert et al., 2013; Segers et
al., 2013].
BIBLIOGRAPHIE
AMIN, A. 2008. Collective culture and urban public space. In: City. 2008. nr. 12(1), pp. 5-24.
APUR, 2009. Initier des projets métropolitains : l’IBA, une pratique féconde. Note rapide. In:
Territoires. 2009. nr. 478. Beschikbaar op: http://www.apur.org/etude/initier-projetsmetropolitains-iba-une-pratique-feconde
ARAU, 2014. Des commerces de proximité pour la diversité dans la ville !, [geraadpleegd op 6 april
2017]. Beschikbaar op: http://www.arau.org/au/ef671fa2aade854bdf33a32cb553673d85715bfb.pdf
ARON, J. 1995. La Cambre et l’architecture : un regard sur le Bauhaus belge. Brussel: Mardaga.
BERNARD, N., 2008. De impact van de Europese Unie op het vastgoed in Brussel: tussen cliché
en onderschatting. In: Brussels Studies. nr. 21, beschikbaar op: www.brusselsstudies.be
BIANCHINI, F. en PARKINSON, M., 1993. Cultural policy and urban regeneration: the West European
experience. Manchester: Manchester University Press.
BOUDRY, L., CABUS, P., CORIJN, E., DE RYNCK, F., KESTELOOT, C., en LOECKX, A. 2003. De eeuw van
de stad. Over stadsrepublieken en rastersteden. Witboek. Brussel: Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap.
BOUSSAUW, K., 2016. Lokale economische aspecten van voetgangersgebieden: een beknopt
literatuuroverzicht. In: CORIJN, E., HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. en HARDY, M.
(eds), Portfolio#1: Cadrages - Kader, Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO, pp. 79-86.
BRANDELEER, C. en ERMANS, T., 2016b. Beheer van de verkeerslichten als basis voor
mobiliteitskeuzes: strategische uitdagingen van een technisch instrument. In: Brussels Studies,
nr. 103. Beschikbaar op: www.brusselsstudies.be
BRANDELEER, C., ERMANS, T. en HUBERT, M., 2016a. Zone piétonne, résidentielle, de rencontre…
: le cadre légal du piétonnier bruxellois en contexte. In: CORIJN, E., HUBERT, M., NEUWELS, J.,
VERMEULEN, S. & HARDY, M. (eds), Portfolio#1 : Cadrages - Kader, Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel:
BSI-BCO, pp. 149-158.
BRANDELEER, C., ERMANS, T., HUBERT, M., JANSSENS, I., LANNOY, P., LOIR, C., EN
VANDERSTRAETEN, P., 2016c. Het delen van de openbare ruimte in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
Brussel: Brussel Mobiliteit - Gewestelijke Overheidsdienst Brussel, Katernen van het
Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, nr. 5, 168 p.
BROMLEY, R., HALL, M. en THOMAS, C., 2003. The impact of environmental improvements on
town centre regeneration. In: Town Planning Review. 2003. Vol. 74, nr. 2, pp. 143-164.
BRUSSEL MOBILITEIT, 2016. Évaluation intermédiaire des impacts de la piétonnisation des boulevards du
Centre et de la mise à l’essai du plan de circulation du Pentagone. [niet openbaar]. Brussel: Brussels
Hoofdstedelijk Gewest.
Brussels Studies , Notes de synthèse
30
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
CALLON, M., LASCOUMES, P. en BARTHE, Y., 2001. Agir dans un monde incertain. Essai sur la
démocratie technique. Parijs: Le Seuil.
CASTILLO-MANZANO, J. I., LOPEZ-VALPUESTA, L. en ASENCIO-FLORES, J. P., 2014. Extending
pedestrianization processes outside the old city center; conflict and benefits in the case of the
city of Seville. In: Habitat International. 2014. Vol. 44, pp. 194-201.
CORIJN, E. en VANDERSTRAETEN, P., 2016. Qu’est-ce qu’un espace public ? In: CORIJN, E.,
HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. en HARDY, M. (eds), Portfolio#1: Cadrages - Kader,
Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO, pp. 15-20.
CORIJN, E., VANDERTRAETEN, P. en NEUWELS, J., 2016. Remarques préliminaires concernant le
plan d’aménagement du piétonnier. In: CORIJN, E., HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. en
HARDY, M. (eds), Portfolio#1: Cadrages - Kader, Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO,
pp. 67-75.
COURTOIS, X. en DOBRUSZKES, F., 2008. (In)Efficiëntie van de trams en bussen in Brussel: een
geografisch uitgesplitste analyse, In: Brussels Studies. 2008. nr. 20. Beschikbaar op:
www.brusselsstudies.be
CRAIG C. L., BROWNSON R. C., CRAGG S. E. en DUNN, A. L., 2002. Exploring the effect of the
environment on physical activity: a study examining walking to work. In: Am.J.Prev.Med. 2002.
nr. 23(2 Suppl), pp. 36-43.
CRESWELL, J.W. en CLARK, V.L.P., 2007. Designing and conducting mixed methods research. In:
The Journal of the Public Health Association of Australia. 2007. nr. 4(31), pp. 53-106.
DE RYNCK, F. en DEZEURE, K., 2009. Burgerparticipatie in Vlaamse steden - Naar een innoverend
participatiebeleid. Brugge: Vanden Broele.
DE VISSCHER, J.-P., NEUWELS, J., VANDERSTAETEN, P. en CORIJN, E., 2016. Brève histoire critique
des imaginaires à la base des aménagements successifs des boulevards, In: CORIJN, E., HUBERT,
M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. en HARDY, M. (eds), Portfolio#1: Cadrages - Kader, Ouvertures Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO, pp. 135-147.
DECROLY, J.-M. en WAYENS, B., 2016. Le centre-ville : un espace multifonctionnel. In: CORIJN, E.,
HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. en HARDY, M. (eds), Portfolio#1: Cadrages - Kader,
Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO, pp. 21-34.
DECROLY, J.-M., DESSOUROUX, C. en VAN CRIEKINGEN, M., 2003. Les dynamiques contemporaines
de privatisation des espaces urbains dans les villes européennes. In: Belgeo. 2003. nr. 1.
Beschikbaar op: https://belgeo.revues.org/15280
DEMEY, T., 1992. Bruxelles. Chronique d’une capitale en chantier. 2. De l’Expo 58 au siège de la C.E.E.
Brussel: Paul Legrain.
DESSOUROUX, C., 2003. La diversité des processus de privatisation de l’espace public dans les
villes européennes. In: Belgeo. 2003. nr. 1. Beschikbaar op: http://belgeo.revues.org/15293
DESSOUROUX, C., 2006. La production des espaces publics dans la ville contemporaine. Enjeux, acteurs et
logiques de gestion et d’aménagements dans trois communes de la Région de Bruxelles-Capitale.
Doctoraatsproefschrift in geografische wetenschappen. Brussel: Université Libre de Bruxelles.
DESSOUROUX, C., BENSLIMAN, R., BERNARD, N., DE LAET, S., DEMONTY, F., MARISSAL, P. en
SURKYN, J. Huisvesting in Brussel: diagnose en uitdagingen. In: Brussels Studies, Synthesenota’s
BSI. nr. 99. Beschikbaar op: www.brusselsstudies.be
Brussels Studies , Notes de synthèse
31
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
DESSOUROUX, C., VAN CRIEKINGEN, M. en DECROLY, J.-M., 2009. Embellissement sous
surveillance : une géographie des politiques de réaménagement des espaces publics au centre de
Bruxelles, In: Belgeo. 2009. nr. 2. Beschikbaar op: https://belgeo.revues.org/7946
DOBRUSZKES, F. en FOURNEAU, Y. 2007. Rechtstreekse kost en ruimtelijke verdeling van de
vertragingen in het Brussels openbaar vervoer. In: Brussels Studies. nr. 7. Beschikbaar op:
www.brusselsstudies.be
FAULK, D., 2006. The process and practice of downtown revitalization. In: Review of Policy Research.
2006. Vol. 23, nr. 2, pp. 625–645.
FERIEL, C., 2013. Le piéton, la voiture et la ville. De l’opposition à la cohabitation. In:
Métropolitiques. Beschikbaar op: http://www.metropolitiques.eu/Le-pieton-la-voiture-et-laville.html
GEHL, J., 2011. Life between buildings. Using public space. Washington: Island Press.
GENARD, J.L.
en NEUWELS, J., 2016. Le développement durable comme objet de transactions. In:
SociologieS. 2016. Beschikbaar op: http://sociologies.revues.org/5378
GENARD, J.-L., BERGER, M. en VANHELLEMONT, L., 2016. L’architecture des débats : les
imaginaires mobilisés. In: CORIJN, E., HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. en HARDY, M.
(eds), Portfolio#1: Cadrages - Kader, Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO, pp. 53-66.
GRAVARI-BARBAS M., 2001. Les enclaves ludiques : Le cas du Navy Pier à Chicago. In: GHORRAGOBIN, С. (eds), Réinventer le sens de la ville : Les espaces publics à l’heure globale. Parijs: L’Harmattan,
pp. 159-168.
GRIMMEAU, J. P., BEYS, N., BASTIN, S., VAN CUTSEM, S., VERHETSEL, A., en WAYENS, B., 2004. De
handel in de grote Belgische steden en hun stadsrand. Studie voor de Cel Grootstedenbeleid, POD
Maatschappelijke Integratie. Bruxelles.
GRIMMEAU, J.-P. en WAYENS, B., 2003. De handel in Brussel en de evolutie van de stad. In:
BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST (eds), Handel. Brussel: Mardaga, pp. 31-42.
GROSJEAN, B. 2010. Urbanisation sans urbanisme. Une histoire de la « ville diffuse ». Waver: Mardaga.
HALLEUX J.-M., 2005. Structuration spatiale des marchés fonciers et production de l’urbanisation
morphologique : application à la Belgique et à ses nouveaux espaces résidentiels, Thèse de doctorat, 24
juin 2005, Université de Liège, Département de Géographie.
HANDY, S. L., BOARNET, M. G., EWING, R. en KILLINGSWORTH, R. E., 2002. How the built
environment affects physical activity: views from urban planning. In: Am.J.Prev.Med. 2002. nr. 23(2
Suppl), pp. 64-73.
HASS-KLAU, C., 2015. The Pedestrian and the City. New York and London: Routledge.
HUBERT, M., 1982. Perspectives pour une renaissance du Pentagone Ouest, Studie voor de Minister en
Staatssecretaris van het Brussels Gewest. Brussel: Inter-environnement Bruxelles, 46 p.
HUBERT, M., 2008. Expo ’58 en “Koning Auto”. In: Brussels Studies. 2008. nr. 22. Beschikbaar op:
www.brusselsstudies.be
HUBERT, M., LEBRUN, K., HUYNEN, P. en DOBRUSZKES, F. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen. In: Brussels Studies, Synthesenota’s
BSI. 18/09/2013. nr. 71. Beschikbaar op: www.brusselsstudies.be
HUNT, J. D. en ABRAHAM, J. E. 2007. Influences on bicycle use. In: Transportation. 2007. nr. 34,
pp. 453-470.
Brussels Studies , Notes de synthèse
32
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
INGALLINA, P., 2008. Le projet urbain. Parijs: Presses Universitaires de France
JACOBS, J., 1993. The death and life of great american cities. New York: The Modern Library.
JANSSENS, I., en VANDERSTRAETEN, P., 2016. Gedeelde ruimten: van concept tot uitvoering. In:
BRANDELEER, C., et al., Het delen van de openbare ruimte in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest nr. 5.
Brussel. pp. 14-104.
JOURDAIN, V. en LOIR, C., 2016. Le régime de mobilité et les modalités d’usages de l’espace public
sur les boulevards centraux à la fin du 19e siècle. In: CORIJN, E., HUBERT, M., NEUWELS, J.,
VERMEULEN, S. en HARDY, M. (eds), Portfolio#1: Cadrages - Kader, Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel:
BSI-BCO, pp. 123-134.
KESERU, I., WUYTENS, N., DE GEUS, B., MACHARIS, C., HUBERT, M., ERMANS, T. en BRANDELEER,
C., 2016. Monitoring the impact of pedestrianisation schemes on mobility and sustainability. In:
CORIJN, E., HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. en HARDY, M. (eds), Portfolio#1: Cadrages Kader, Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO, pp. 87-95.
KESTELOOT, C., DE MAESSCHALCK, F., 2001. Anti-urbanism in Flanders: the political and social
consequences of a spatial class struggle strategy. In : Belgeo, nr 2, pp. 41–62 https://
belgeo.revues.org/15346?lang=en
KÜBLER, D., 2005. Démocratie et gouvernance d’agglomération: quelques leçons européennes. In:
Pouvoirs locaux. 2005. nr. 65, pp. 85-91.
LASCOUMES, P. en LE BOURHIS, J.-P., 1998. Le bien commun comme construit territorial.
Identités d’action et procédures. In: Politix. 1998. nr. 42(11), pp. 37-66.
LE GALÈS, P., 1995. Du gouvernement des villes à la gouvernance urbaine. In: Revue française de
science politique. 1995. nr. 1(45), pp. 57-95.
LE GALÈS, P., 2002. European cities: social conflicts and governance. Oxford: Oxford University Press.
LE NAOUR, G. en MASSARDIER, G. (eds), 2013. L’action publique sélective. Parijs: Librairie générale
de droit et de jurisprudence.
LEBRUN, K., 2016. L’accessibilité de l’ « hypercentre bruxellois ». Premiers résultats pour le
transport public. In: CORIJN, E., HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. en HARDY, M. (eds),
Portfolio#1: Cadrages - Kader, Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO, pp. 159-165.
LEEFMILIEU BRUSSEL, 2016. Staat van het leefmilieu, verslag 2011-2014. Brussel: Brussels
Hoofdstedelijk Gewest.
LEFEBVRE, H., 1968. Le droit à la ville. Parijs: Anthropos.
LOFLAND, L., 1998. Public realm: exploring the city’s quintessential social territory. New Brunswick:
Transaction Publishers.
LOIR, C., 2016. Van de gedeelde ruimte tot de modale segregatie: het lange transformatieproces
van de openbare ruimte (1775-1936). In: BRANDELEER, C., ERMANS, T., HUBERT, M., JANSSENS, I.,
LANNOY, P., LOIR, C., EN VANDERSTRAETEN, P., 2016c, Het delen van de openbare ruimte in het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel: Brussel Mobiliteit - Gewestelijke Overheidsdienst Brussel,
Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, nr. 5,
pp. 13-29.
LOOPMANS, M., DE DECKER, P., KESTELOOT, C., 2010. Social Mix and Passive Revolution. A NeoGramscian Analysis of the Social Mix Rhetoric in Flanders, Belgium. In: Housing Studies, vol. 25,
nr 2, maart, pp. 181-200.
Brussels Studies , Notes de synthèse
33
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
MÉRENNE-SCHOUMAKER, B., 1981. Structure commerciales des rues et centres piétonniers : Essai
de comparaison de quelques cas français et belges. In: Bulletin de la société Belge d’études
géographiques. 1981. Vol. 50, nr. 2, pp. 135-144.
MÉRENNE-SCHOUMAKER, B., 1983. Les activités commerciales dans les secteurs piétonniers :
structure et évolution. In: Analyse de l’espace. 1983. Nr. 2, pp. 19-37.
MINISTERIE VAN OPENBARE WERKEN EN VAN WEDEROPBOUW, 1956. Brussel: kruispunt van het
Westen. Brussel: Ministerie van Openbare Werken en van Wederopbouw.
MITCHELL, D., 2003. The right to the city: Social justice and the fight for public space. New York:
Guilford Press.
MORITZ, B., 2011. De openbare ruimten in Brussel ontwerpen en aanleggen. In: Brussels Studies.
2011. nr. 50. Beschikbaar op: www.brusselsstudies.be
MOULAERT, F., VAN DYCK, B., KHAN, A. Z. en SCHREURS, J., 2013. Building a Meta-Framework to
“Address” Spatial Quality. In: International planning studies. 2013. Nr. 18(3-4), pp. 389-409.
NELSON, A. en ALLEN, D., 1997. If you build them, commuters will use them: association between
bicycle facilities and bicycle commuting. In: Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board. 1997. nr. 1578, pp. 79-83.
NOËL, F., 2009. Het stadsvernieuwingsbeleid in de wijken: op de kruising van stedenbouwkundige
en sociale actie. In: DEJEMEPPE, P., MOUCHART, C., PIERSOTTE, C., RAYNAUD, F. en VAN DE
PUTTE, D. (eds), Brussel (over) 20 jaar. Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Gewest, pp. 213–233.
PINCH, P. en ADAMS, N., 2013. Lessons from the IBA Emscher Park. In: LEARY, M. E. en
MCCARTHY, J. (eds), The Routledge companion to Urban Regeneration. London: Routledge.
pp. 230-240.
PINSON, G., 2004. Le projet urbain comme instrument d’action publique. In: LASCOUMES, P. en LE
GALÈS, P. (eds), Gouverner par les instruments. Parijs: Presses de Sciences Po., pp. 199-223.
PINSON, G., 2009. Gouverner la ville par projet. Urbanisme et gouvernance des villes européens. Parijs:
Presses de Sciences Po.
PRADEL, B., 2007. Mettre en scène et mettre en intrigue : un urbanisme festif des espaces publics.
In: Géocarrefour. 2007. nr. 82(3), pp. 123-130.
PUCHER, J. en BUEHLER, R., 2008. Cycling for Everyone: Lessons from Europe. In: Transportation
Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 2008. Nr. 2074, pp. 58-65.
REMY, J., VOYÉ, L., BLONDEL, J.-P. en DESIMPELAER, W., 1974. Scénarios de vie urbaine. In: A+.
1974. nr. 12, p. 23.
RYCKEWAERT, M., 2011. Building the economic backbone of the Belgian welfare state. Infrastructure,
planning and architecture 19451973. Rotterdam: 010 Publishers
SAELENS, B. E., SALLIS, J. F. en FRANK, L. D., 2003. Environmental correlates of walking and
cycling: findings from the transportation, urban design, and planning literatures. In:
Ann.Behav.Med, nr. 25 (2), pp. 80-91.
SANDAHL, J. en LINDH, C., 1995. Impact of improving the attractiveness of town centres. In:
Transport Policy. 1995. Vol. 2, nr. 1, pp. 51–56.
SEGERS R., VAN DEN BROECK P., KAHN A., MOULAERT F., SCHREURS J., DE MEULDER B., VIGAR G.,
MADANIPOUR A. (eds), 2013. Handboek Ruimtelijke Kwaliteit. Brussel: ASP Editions.
Brussels Studies , Notes de synthèse
34
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
SHAY, A., 2012. The contemporary International Building Exhibition (IBA): innovative regeneration
strategies in Germany. Doctoraatsproefschrift in stedenbouw. Cambridge. Massachusetts Institute
Of Technology. Beschikbaar op: http://dspace.mit.edu/handle/1721.1/73709#files-area
TESSUTO, J., 2016. Changer la ville pour changer la vie ? Le mouvement citoyen PicNic the Streets
et l’invisibilisation des enjeux socio-économiques liés au réaménagement du centre-ville de
Bruxelles. In: Environnement Urbain / Urban Environment. 2016. Vol 10. Beschikbaar op: http://
eue.revues.org/1405
VAN CRIEKINGEN, M., 2006.
Welke toekomst voor de Brusselse centrumwijken? In: Brussels Studies. nr. 1. Beschikbaar op:
www.brusselsstudies.be
VAN CRIEKINGEN, M., 2013. La gentrification mise en politiques. In: Métropoles, nr. 13.
Beschikbaar op: http://metropoles.revues.org/4753
VAN DEN BROECK, P., 2010. De sociale constructie van plannings-en projectinstrumenten. Onderzoek
naar de socio-technische dynamiek in het ’Eerste Kwartier’ in Antwerpen. Doctoraatsproefschrift in
ingenieurswetenschappen. Leuven: Katholieke Universiteit Leuven.
VAN HAMME, G., GRIPPA, T. en VAN CRIEKINGEN, M., 2016. Migratiebewegingen en dynamische
processen in de Brusselse wijken. In: Brussels Studies. 2016. nr. 97. Beschikbaar op:
www.brusselsstudies.be
VANHELLEMONT, L. en VERMEULEN, S., 2016. De aanleg van de voetgangerszone in het Brusselse
stadscentrum (2012-…). Een analyse van (het discours van) het procesverloop. In: CORIJN, E.,
HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. en HARDY, M. (eds), Portfolio#1: Cadrages - Kader,
Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO, pp. 35-51.
VANHELLEMONT, L., 2016. The Power of the Imaginary in Urban Planning Processes.
Doctoraatsproefschrift in stedelijke sociologie. Milaan. Milano-Bicocca University.
VERLINDE, S., KIN, B., STRALE, M. en MACHARIS, C., 2016. Sustainable freight deliveries in the
pedestrian zone: facilitating the necessity. In: CORIJN, E., HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN,
S. en HARDY, M. (eds), Portfolio#1: Cadrages - Kader, Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO,
pp. 97-109.
VERMEULEN, S. en HARDY, M., 2016. Communication et participation dans le cadre de grands
projets urbains. In: CORIJN, E., HUBERT, M., NEUWELS, J., VERMEULEN, S. & HARDY, M. (eds),
Portfolio#1 : Cadrages - Kader, Ouvertures - Aanzet, Focus. Brussel: BSI-BCO, pp. 111-119.
WACKERMANN, G., 1982. Le vécu commercial en zones piétonnières européennes. In: Annales de
Géographie. 1982. nr. 506, pp. 454-462.
WHITEHEAD, T., SIMMONDS, D. en PRESTON, J., 2006. The effect of urban quality improvements
on economic activity. In: Journal of Environmental Management. 2006. Vol. 80, nr. 1, pp. 1-12.
WONG, H., 2014. Impacts of Pedestrian Schemes on the Types of Retailers. Doctoraatsproefschrift in
stedenbouw en design. Hongkong: The University of Hong Kong.
WOOD, P. & LANDRY, C., 2008. The intercultural city. Planning for diversity advantage. Londen:
Earthscan.
ZIMMER, P. 2002. La politique de l’habitat dans la Région de Bruxelles-Capitale. In: Courrier
Hebdomadaire, CRISP. nr. 1746-1747, 101 p.
Brussels Studies , Notes de synthèse
35
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
NOTES
1. Het Brussels Centre Observatory (BCO) is een structuur opgericht door het Brussels Studies Institute
(BSI), het platform voor onderzoek over Brussel. Zie http://bco.bsi-brussels.be
2. In het Nederlands kiezen we voor deze uitdrukking omdat er geen letterlijk equivalent bestaat
voor het vaak gebruikte piétonnisation (Frans) of pedestrianisation (Engels).
3. STAD BRUSSEL. Van Brussel een leefbare stad maken, In: Samen doen we het hart van Brussel
sneller slaan [online]. Geraadpleegd op 23 februari 2017. Beschikbaar op: http://centreville.bruxelles.be/nl/het-project/objectieven
4. Ibid
5. Online: http://www.eru-urbanisme.be/fr/print/project/57/. Geraadpleegd op 8 juli 2017.
6. Online: https://wijkmonitoring.brussels/
7. Stappen is nu de belangrijkste verplaatsingswijze in Brussel (37 % van het totale aantal
verplaatsingen) en het fietsgebruik is er de voorbije tien jaar verdrievoudigd, terwijl het modale
aandeel van de auto kleiner geworden is (van 50 % naar 32 % van het totale aantal
verplaatsingen) en het autobezit van de Brusselaars gedaald is.
8. De verplaatsingen van de niet-Brusselaars zijn goed voor 40 % van de autoverkeersstromen in
het BHG en blijken een grote impact te hebben [Hubert et al., 2013]. Ze concentreren zich
voornamelijk op werkdagen tijdens de spitsuren en zijn gemiddeld langer dan de
autoverplaatsingen van de Brusselaars.
9. In het kader van het Samenwerkingsakkoord van 15 september 1993 ging de federale regering
de verbintenis aan om in Brussel een reeks acties op touw te zetten en te financieren op het
gebied van mobiliteit, groene ruimten, cultuur, erfgoed, sociale woningen, ... Die acties worden
uitgevoerd door Beliris, en is deel van de FOD Mobiliteit en Vervoer.
10. Geleidelijk aan werd afgezien van deze parkeerplannen, maar diverse vastgoedprojecten
kondigen de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen in de directe omgeving van de voetgangerszone
aan.
11. STAD BRUSSEL, 2015. Samen doen we het hart van Brussel sneller slaan, p. 3
12. Naar de titel van het boek van Jan Gehl [2011].
13. STAD BRUSSEL, 2015. Samen doen we het hart van Brussel sneller slaan, p. 11
14. http://www.gpdo.brussels/
15. https://www.open-iba.de/en/
16. Voornamelijk de Brusselaars die in het oosten van de gemeenten Ukkel, WatermaalBosvoorde en Elsene wonen.
17. De studies werden gefinancierd door respectievelijk de Stad Brussel (2015) en de Grondregie
van de Stad Brussel (2016).
18. http://www.iledenantes.com/fr/
19. STAD BRUSSEL, 2015. Samen doen we het hart van Brussel sneller slaan, p. 3
20. In het bijzonder het BSI-MOBI-project “Monitoring the impact of travel behavior,
accessibility & satisfaction with regards to the city centre” met de steun van Brussel Mobiliteit.
21. Een parkeerroute of P-route is een gemarkeerde route, meestal in een lus, die automobilisten
komende van de rand van de betrokken zone naar een of meerdere parkings leidt en die hen ook
vlot weer uit de zone begeleidt.
Brussels Studies , Notes de synthèse
36
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
RÉSUMÉS
De nieuwe voetgangerszone is één van de belangrijkste stadsprojecten in het Brusselse
stadscentrum van de afgelopen decennia. In 2015 werd de centrale doorgangsweg -Anspachlaanautovrij gemaakt. De heraanleg van de publieke ruimte en vernieuwing van de belangrijkste
metrostations moet nog starten. De realisatie en uitdagingen van dit stadsproject zijn per
definitie complex. Ervaringen uit binnen- en buitenland tonen dat de impact groot zal zijn op
verschillende niveau’s: de kwaliteit van de publieke ruimte, huisvesting en voorzieningen, de
lokale economie en tewerkstelling, mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek, de sociale en culturele
activiteiten, enz. Recente gegevens en analyses zijn echter vaak gefragmenteerd, onbestaande, of
onvoldoende toegankelijk voor alle betrokken actoren. Toch slaagt een kwaliteitsvol stadsproject
pas wanneer deze kennis wordt gebundeld en gedeeld, maar ook besluitvorming ondersteunt.
Daarom volgt het BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) dit project van nabij op. Deze
synthesenota bouwt verder op eerder gepubliceerd werk [het Portfolio#1]. Deel 1 belicht het
project in haar ruimere context en deel 2 concretiseert vier grote uitdagingen op basis van onze
eerste vaststellingen. De nota besluit met concrete pistes om de kwaliteit en het beheer van het
project te verhogen.
Le nouveau piétonnier est l’un des principaux projets urbains conçus pour le centre de Bruxelles
au cours des dernières décennies. En 2015, la voie de transit du Centre – le boulevard Anspach – a
été déclarée interdite à la circulation automobile. Le réaménagement de l’espace public et la
rénovation des principales stations de métro n’ont pas encore commencé. La réalisation et les
défis de ce projet urbain sont, par définition, complexes. Des expériences menées dans le pays et
à l’étranger montrent qu’il aura un impact important à différents niveaux : qualité de l’espace
public, logement et équipements, économie locale et emploi, mobilité, accessibilité et logistique,
activités sociales et culturelles, etc. Cependant, les données et analyses récentes sont souvent
fragmentées, inexistantes ou insuffisamment disponibles pour tous les acteurs concernés.
Pourtant, un projet urbain de qualité ne peut aboutir que lorsque ces informations sont
rassemblées et partagées, mais aussi lorsqu’il porte une prise de décision. C’est pourquoi le
BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) suit ce projet de près. La présente note de synthèse
s’appuie sur un travail publié précédemment [le Portfolio#1]. La partie 1 expose le contexte
général du projet et la partie 2 développe l’aspect concret de quatre grands défis, sur la base de
nos premières constatations. En conclusion, la note propose quelques pistes concrètes
d’amélioration de la qualité et de la gestion du projet.
The new pedestrian area in the centre of Brussels is one of the most important urban projects of
the last decades. In 2015, the central traffic artery, Boulevard Anspach, was pedestrianised. The
public space and the biggest metro stations must still be renovated. The implementation of this
project and the challenges it faces are inherently complex. Experiences in Belgium and abroad
show that the impact on the city centre of Brussels will be significant at different levels: the
quality of public space; housing and public services; local economy and employment; mobility,
logistics and accessibility; and social and cultural activities. However, recent data and analyses
are fragmented, non-existent or inaccessible for all stakeholders involved. Nevertheless, an
urban project may only succeed when knowledge and expertise are gathered and shared, and
Brussels Studies , Notes de synthèse
37
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
used to support decision-making. Therefore, BSI - Brussels Centre Observatory (BSI-BCO) is
monitoring this project closely. Previously published research is further developed in this
synopsis [Portfolio#1]. Part 1 discusses the context of the project. Part 2 details the four main
challenges based on our first observations. The synopsis concludes with concrete scenarios to
improve the overall quality and management of the project.
INDEX
Mots-clés : action publique, développement économique, espace public, mobilité, planification
urbaine, qualité de vie, rénovation urbaine
Keywords : public action, economic development, public space, mobility, urban planning, quality
of life, urban renewal
Trefwoorden overheidsoptreden, economische ontwikkeling, openbare ruimte, mobiliteit,
stadsplanning, levenskwaliteit, stadsvernieuwing
AUTEURS
MICHEL HUBERT
Michel Hubert is doctor in de sociologie en hoogleraar aan de Université Saint-Louis - Bruxelles,
waar hij de hedendaagse stedelijke ontwikkelingen en beleidsmaatregelen bestudeert, in het
bijzonder op het vlak van mobiliteit. Daarnaast verricht hij onderzoek naar de geschiedenis en de
structuur van vervoersnetten en de gevolgen voor de stad en haar gebruikers: zie onder meer
“Expo '58 en ‘Koning Auto’. Welke toekomst voor de grote wegeninfrastructuur in Brussel?”,
Brussels Studies nr. 22). Hij is vicevoorzitter van het Brussels Studies Institute, co-voorzitter van het
BSI - Brussels Centre Observatory en sinds de oprichting in 2006 directeur van het elektronische
wetenschappelijke tijdschrift Brussels Studies. Contact: michel.hubert[at]usaintlouis.be
ERIC CORIJN
Eric Corijn is cultuurfilosoof en sociaal wetenschapper, hoogleraar Stadsstudies aan de Vrije
Universiteit Brussel. Stichter van de onderzoeksgroep COSMOPOLIS, ondervoorzitter van het
Brussels Studies Institute, directeur van de Brussels Academy, co-voorzitter van het BSI - Brussels
Centre Observatory, Ondervoorzitter van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie van het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest en lid van de jury Stadsvernieuwing van Vlaanderen en adviseur bij het
Global Parliament of Mayors. Contact: eric.corijn[at]vub.be
JULIE NEUWELS
Julie Neuwels is een van de coördinatoren van het BSI - Brussels Centre Observatory (2016-2017) en
staat in voor het FNRS-onderzoek (2017-2020). Als doctor in de architectuur en stedenbouw
verricht zij vooral onderzoek naar het stadsbeleid en het milieubeleid toegepast op gebouwen:
zie onder meer “Le développement durable comme objet de transactions. Le cas des politiques urbaines en
Région bruxelloise” (geschreven samen met Jean-Louis Genard, SociologieS, 2016). Contact: jneuwels
[at]ulb.ac.be
MARGAUX HARDY
Margaux Hardy, een van de coördinatoren van het BSI - Brussels Centre Observatory, is journaliste
van opleiding en legt momenteel de laatste hand aan een proefschrift over wetenschappelijke
Brussels Studies , Notes de synthèse
38
Van “grote voetgangerszone” tot stadsproject: troeven en uitdagingen voor het...
communicatie. Ze werkt ook voor het tijdschrift Brussels Studies. Contact: margaux.hardy
[at]usaintlouis.be
SOFIE VERMEULEN
Sofie Vermeulen is stadsgeografe en Doctor in de wetenschappen (2015). Ze is één van de
coördinatrices van het BSI - Brussels Centre Observatory en coördineert onderzoek rond duurzame
mobiliteit, participatie en besluitvorming aan de Vrije Universiteit Brussel (VUB-MOBI). Haar
onderzoek focust op stads- en wijkontwikkeling, ruimtelijke planning en de rol van het
middenveld. Regelmatig verzorgt ze stadsexcursies in Brussel. Contact: sofie.vermeulen
[at]vub.be
JOOST VAESEN
Joost Vaesen is historicus en Doctor in de geschiedenis. Hij is directeur van het Brussels Studies
Institute (BSI), dat werd opgericht door de Université libre de Bruxelles, de Vrije Universiteit Brussel en
de Université Saint-Louis - Bruxelles om het onderzoek in verband met Brussel te ondersteunen en
te ontwikkelen. Hij is op dit moment ook docent aan de Vrije Universiteit Brussel. Hij legt zich in
zijn onderzoek toe op het bestuur en de werking van Brussel en op het onderwijs in een
grootstedelijke context. Contact: joost.vaesen[at]ulb.ac.be
Brussels Studies , Notes de synthèse
39