ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) Научно списание Mechanics Transport Communications Том 19, Брой 3/1, Година 2021 ДВАДЕСЕТ И ПЕТА МЕЖДУНАРОДНА НАУЧНА КОНФЕРЕНЦИЯ „ТРАНСПОРТ 2021” Двадесет и пета международна научна конференция „Транспорт 2021” се съфинансира от фонд „Научни изследвания“ по проект спечелен от ВТУ „Тодор Каблешков”, договор КП06 МНФ/5 от 19.08.2021 г. по Процедура за подкрепа на международни научни форуми, провеждани в България. Печатна база на ВТУ “Тодор Каблешков” Списанието е създадено с финансовата подкрепа на: Фондация Отворено общество Висше транспортно училище “Тодор Каблешков”. Целта на настоящото издание е, за сметка на по-разширената предметна област и двуезичното се отпечатване, да концентрира интересите на по-голям кръг научни работници, занимаващи се с икономика, механика, транспорт и комуникации. Списанието популяризира достиженията на български изследователи, като публикува и материали от чуждестранни автори, представляващи интерес за професионалната общност. Всички предложения за публикуване са желани, но до страниците на списанието ще достигнат само тези от тях, с чиято научна и научно-инженерна стойност са се ангажирали двама хабилитирани рецензенти. Списанието е шестмесечно електронно и печатно издание. Печатният му вариант се депонира в основните национални библиотеки. Същият може да се предоставя чрез поръчка и на всички желаещи. Редакционна колегия: Бернхард Хофман-Веленхоф – проф., д-р, Австрия Красимир Кръстанов – проф., д-р, България Борис Левин – проф., дтн, Русия Калин Калинов – проф., д-р, България Боян Медникаров – проф. двн, България Лешек Корженовски – проф., д-р, Полша Ванг Бо – доц., д-р, Китай Миломир Гашич – проф., д-р, Сърбия Висенте Естебан – проф. д-р, Испания Мая Ламбовска – проф., д.н., България Васил Александров – проф. д-р, България Мирослав Цветков – проф., д-р, България Владимир Глазков – доц., ктн, Русия Николай Георгиев – проф., д-р, България Габриел Райчу – доц., д-р, Румъния Станимир Карапетков – проф., дтн, България Галина Чернева – проф., д.н., България Татяна Чорейова – проф., д-р, Словакия Георги Павлов – проф., д-р, България Тодор Размов – проф., д-р, България Екехард Шнийдер – проф., д-р, Германия Флорин Немтану – проф., д-р, Румъния Емилия Вайсилова – доц., д-р, България Христина Николова – проф., д-р, България Заган Ремус – проф., д-р, Румъния Чавдар Колев – проф., д-р, България Зденек Дворяк – проф., д-р, Словакия Янош Томашевски – проф., д-р, Полша Зоран Чекеревац – проф., д-р, Сърбия Главен редактор: проф. дтн инж.-мат. Петър Колев Заместник-главен редактор: проф. д-р инж.-икон. Даниела Тодорова Редактор: доц. д-р инж.-мат. Нина Гергова Адрес на редакцията: ВТУ “Тодор Каблешков”, ул. Гео Милев 158, София 1574, България, тел. 02 9709 240, 02 9709 466 http://www.mtc-aj.com Todor Kableshkov University of Transport Печатно издание 2021 год. За абонамент или закупуване на този или предишен брой се обръщайте към редакцията на списанието! Председател: проф. д-р инж.-икон. Даниела Тодорова, Ректор на ВТУ „Тодор Каблешков” Зам.-председател: проф. д-р инж.-икон. Красимир Кръстанов, Заместник ректор по НИМД на ВТУ “Тодор Каблешков” Членове на комитета: проф. д-р инж. Стоян Братоев – дхк на ВТУ, България проф. двн инж. Боян Медникаров – дхк на ВТУ, ВВМУ „Н.Й. Вапцаров“, България проф. д-р Татяна Чорейова – дхк на ВТУ, Жилина, Словакия проф. д-р инж. Бернхард Хофман-Веленхоф – дхк на ВТУ, Австрия проф. д-р инж. Мустафа Карашахин – дхк на ВТУ, Истанбул, Турция проф. дтн инж. Борис Льовин – дхк на ВТУ, Москва, Русия проф. д-р инж. Екехард Шнийдер – дхк на ВТУ, Германия чл.-кор. проф. д.х.н. Николай Денков – министър, МОН Христо Алексиев – министър, МТИТС доц. д-р архитект Виолета Комитова– министър, МРРБ проф. д-р инж. Зденек Дворяк – Жилина, Словакия проф. дн Вера Цибакова – Братислава, Словакия доц. д-р инж. Станислав Филип – Братислава, Словакия доц. д-р инж. Любош Цибак – Братислава, Словакия доц. д-р инж. Давид Рехак – Острава, Република Чехия проф. д-р Зоран Чекеревац – Белград, Сърбия доц. д-р Миланка Богавац – Белград, Сърбия доц. д-р Ванг Бо – Нингбо, Китай проф. дн Евгени Софонов – Москва, Русия проф. д-р Сергей Кирсанов – Москва, Русия проф. дтн инж. Анатолий Доценко – Москва, Русия проф. д-р. Лешек Коржиеновски – Краков, Полша проф. д-р Януш Томашевски – Гдиня, Полша доц. д-р Мустафа Хатиплер – Одрин, Турция гл. ас. д-р Селчук Дуранлар – Одрин, Турция проф. д-р Миле Савкович – Кралево, Сърбия проф. д-р Драган Петрович – Кралево, Сърбия доц. д-р Милан Бижич – Кралево, Сърбия проф. д-р Бранислав Гаврилович – Белград, Сърбия проф. д-р Зоран Бундало – Белград, Сърбия проф. дтн инж.-мат. Петър Колев – ВТУ, България проф. дтн инж.-мат. Ненчо Ненов – ВТУ, България проф. д-р инж. Николай Георгиев – ВТУ, България проф. д-р инж. Тодор Размов – ВТУ, България проф. д-р инж. Георги Павлов – ВТУ, България доц. д-р инж. Миряна Евтимова – ВТУ, България проф. д-р Мария Славова – ВТУ, България проф. дтн инж. Христо Христов – ВТУ, България инж. Кирил Ерменков – НТС по транспорт Георги Минчев – “Trans Balkani”, international forwarding Иван Иванов – „Актив билдинг инг“ ЕООД, България проф. дн Светослав Николов – ВТУ, България проф. д-р инж. Валентин Недев – ВТУ, България проф. д-р инж. Валентин Николов – ВТУ, България проф. д-р инж. Емилия Димитрова – ВТУ, България проф. д-р инж. Иван Коларов – ВТУ, България проф. д-р инж. Мирена Тодорова – ВТУ, България доц. д-р инж. Борис Петков – ВТУ, България доц. д-р Валентина Станева – ВТУ, България доц. д-р инж. Веселин Стоянов – ВТУ, България доц. д-р Драго Михалев – ВТУ, България доц. д-р инж. Иван Петров – ВТУ, България доц. д-р Ирина Асенова – ВТУ, България доц. д-р Нина Димитрова – ВТУ, България проф. д.н. инж. Николай Тончев – ВТУ, България проф. д.н. инж. Галина Петкова Чернева – ВТУ, България проф. д-р Емил Железов – ВТУ, България проф. д-р инж. Димитър Димитров – ВТУ, България проф. д-р инж. Чавдар Колев – ВТУ, България проф. д-р инж. Васил Димитров – ВТУ, България проф. д-р инж. Калин Калинов – ВВМУ „Н.Й. Вапцаров“, България проф. д-р Христина Николова – УНСС България проф. д-р Огнян Симеонов – УНСС, България проф. д.н. Мая Ламбовска – УНСС, България доц. д-р Красимир Йорданов – УНСС, България инж. Венцислав Кръстев – Българска транспортна Камара, България инж. Пламен Цалков – АЕБТРИ, България инж. Никола Василев – Холдинг „БДЖ“ ЕАД, България инж. Красимир Папукчийски – НК “ЖИ”, България инж. Божидар Джелебов – ДП „ТСВ“ България СЪДЪРЖАНИЕ / CONTENTS Уводна статия / Пленарни доклади страница Leading Article / Plenary Papers page Тодорова Даниела ПОВИШАВАНЕ НА ОЦЕНКАТА НА 0-1 ПРЕДЛАГАНОТО ОБРАЗОВАНИЕ ВЪВ ВИСШЕ ТРАНСПОРТНО УЧИЛИЩЕ „ТОДОР КАБЛЕШКОВ” И ПОСТИГАНЕ НА ФИНАНСОВА СТАБИЛНОСТ (Improving the Quality of the Offered Education in Todor Kableshkov University of Transport) - art. ID: 2076 Cekerevac Zoran, Dvorak Zdenek, Prigoda Lyudmila ARE ELECTRIC 0-11 CARS NOW AN ENVIRONMENTALLY FRIENDLY SOLUTION? YES AND NO. (Електрическите автомобили днес природосъобразно решение ли са? Да и не.) - art. ID: 2077 Prigoda Lyudmila, Alikaeva Madina, Cekerevac Zoran THE 0-21 TRANSPORT INDUSTRY IN THE CONTEXT OF A PANDEMIC: FINANCIAL ASPECTS (Транспортната индустрия в контекста на пандемия: финансови аспекти)- art. ID: 2078 Сафонов Евгений, Кирсанов Сергей, Паламаренко Галина 0-27 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА (Усъвършенстване на системата за управление на транспорта на Санкт Петербург) - art. ID: 2079 Bogavac Milanka, Čekerevac Zoran DIGITIZATION, INTERNET OF 0-32 THINGS, AND SUPPLY CHAINS FROM THE ASPECT OF SMEs (Дигитализация, интернет на нещата и вериги на доставка от аспекта на малките и средни предприятия) - art. ID: 2080 Filip Stanislav, Filipová Ľubica, Dubrovina Nadija ROAD SAFETY 0-41 WITHIN STRATEGIC PAPERS/ DOCUMENTS (Пътна безопасност в стратегическите документи) - art. ID: 2081 Petrović Dragan, Bižić Milan OVERVIEW OF DEVELOPMENT OF 0-49 RAILWAY VEHICLES IN KRALJEVO (Преглед на развитието на железопътните превозни средства в Кралево) - art. ID: 2082 Gavrilović Branislav, Bundalo Zoran DESIGN OF THE CURRENT 0-56 LOGGER OF AUTOMATIC CONTROL SYSTEM FOR CURRENT COLLECTORS WITH ICE OR RIME FROST ON THE OVERHEAD LINE (Проектиране на автоматичен регистратор за електрически ток за автоматична система за управление за токоприемници с лед или скреж по контактната мрежа) - art. ID: 2083 Duranlar Selçuk, Ananiev Simeon INTERMODAL TRANSPORT 0-67 PREPAREDNESS IN TURKEY AND BULGARIA (Интермодални транспортни възможности на Турция и България) - art. ID: 2084 Технология, организация и управление на транспорта Technology, Organization and Management of Transport Тодорова Мирена Оценка на схемите на гърловини на железопътни I-1 гари при технологично им проектиране (ASSESSMENT OF THE SCHEMES OF RAILWAY STATION THROATS WITH THEIR TECHNOLOGICAL DESIGN) - art. ID: 2085 страница / page Димитров Димитър, Петрова Ирена Подход за многокритериална I-8 оценка и подбор на железопътни инфраструктурни проекти (APPROACH FOR MULTICRITERIAL EVALUATION AND SELECTION OF RAILWAY INFRASTRUCTURE PROJECTS) art.ID:2086 Трифонов Костадин Определяне на показателите влияещи върху I-19 комфорта при пътуване с обществен транспорт (DETERMINING THE INDICATORS INFLUENCING THE COMFORT OF TRAVELING BY PUBLIC TRANSPORT) - art. ID: 2087 Безопасност и надеждност на транспорта Safety and Reliability of Transport Георгиев Николай, Вельова Виолина Същност, актуални проблеми и II-1 насоки за развитие на сигурността в транспорта (ESSENCE, ACTUAL PROBLEMS AND GUIDELINES FOR THE DEVELOPMENT OF TRANSPORT SECURITY) - art. ID: 2088 Железов Емил Профил на трафика и инциденти в българския морски II-10 отговорен район за търсене и спасяване (БМОРТС) (TRAFFIC PROFILE AND INCIDENTS IN THE BULGARIAN MARITIME RESPONSIBLE SEARCH AND RESCUE REGION (BMRSRR)) - art. ID: 2089 Спасова Зорница, Димитров Цветан Пътно-транспортни II-18 произшествия в град София при намалена видимост (ROAD TRAFFIC ACCIDENTS IN SOFIA CITY ATTRIBUTED TO LOW VISIBILITY) art. ID: 2090 Хубенова Зоя, Илиев Филип Приложения на АЙ ТРЕКИНГ II-23 технологията в автомобилния транспорт (APPLICATIONS OF EYE TRACKING TECHNOLOGY IN MOTOR TRANSPORT) - art. ID: 2091 Бояджиев Владимир Моделиране чрез граф на надеждностното II-30 поведение на подавателното задвижване по ос Z на металорежеща машина с цифрово-програмно управление (MODELING THROUGH A GRAPH OF RELIABLE BEHAVIOR OF THE SUPPLY DRIVE ON Z AXIS OF A METAL CUTTING MACHINE WITH DIGITAL-PROGRAM CONTROL) - art. ID: 2092 Икономически проблеми на транспорта Economic Issues of Transport Станева Валентина Концептуалната рамка за финансово отчитане като III-1 база за съставяне на финансовите отчети на транспортните предприятия (THE CONCEPTUAL FRAMEWORK FOR FINANCIAL REPORTING AS A BASIS FOR COMPILING THE FINANCIAL STATEMENTS OF TRANSPORT COMPANIES) - art. ID: 2093 Вайсилова Емилия Профил на трафика и инциденти в българския III-9 морски отговорен район за търсене и спасяване (БМОРТС) (ACCOUNTING AND TAX TREATMENT OF OPERATING LEASING INCENTIVES IN TRANSPORT ENTERPRISES IN THE CONTEXT OF AS 17 LEASING) - art. ID: 2094 страница / page Йосифова Десислава Екологична отчетност и прозрачност в контекста III-19 на рамката за зелена отбрана и „НАТО-2030“ (CONTEXT OF GREEN DEFENCE FRAMEWORK AND NATO-2030) - art. ID: 2095 Йосифова Десислава Инициативи и екологични решения на НАТО при III-30 управление на разходите за транспортно-логистични дейности (NATO INITIATIVES AND ENVIRONMENTAL SOLUTIONS IN TRANSPORT AND LOGISTICS COSTS MANAGEMENT) - art. ID: 2096 Петрова-Кирова Магдалена Нормативна регламентация, счетоводно и III-40 данъчно третиране на сублизинга в транспортни предприятия (REGULATORY FRAMEWORK, ACCOUNTING AND TAX TREATMENT OF SUBLEASE IN TRANSPORT ENTERPRISES) - art. ID: 2097 Tsonkov Nikolay CHALLENGES AND PERSPECTIVE OF TOURISTIC III-49 SECTOR IN BULGARIA (Предизвикателства и перспектива на туристическия сектор в България) - art. ID: 2098 Семова Калина, Тодорова Даниела Методи за определяне на III-53 иновационния потенциал и стимулиране на иновационната активност (METHODS FOR DETERMINATION OF INNOVATION POTENTIAL AND STIMULATION OF INNOVATIVE ACTIVITY) - art. ID: 2099 Кирова Антоанета Повишаване на възможностите за участие на Р III-63 България в международни инициативи за развитие на транспортната инфраструктура (INCREASING THE OPPORTUNITIES FOR PARTICIPATION OF THE REPUBLIC OF BULGARIA IN INTERNATIONAL INITIATIVES FOR DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT INFRASTRUCTURE) - art. ID: 2100 Василев Васко, Миликина Ангелина, Благоева Елица III-70 Конкурентноспособност на транспортните потоци на балканите и развитие на бизнес моделите в железопътния транспорт (COMPETITIVENESS OF THE TRANSPORT FLOWS IN THE BALKANS AND DEVELOPMENT OF BUSINESS MODELS IN RAIL TRANSPORT) - art. ID: 2101 Duranlar Selçuk, Ananiev Simoen INTERMODAL TRANSPORTATION III-78 ALTERNATIVES AS A MEANS TO TURKEY'S VEHICLE TRAFFIC art. ID: 2102 Кирова Антоанета, Тодоров Димитър Географското местоположение III-84 на България - важно конкурентно предимство за развитие на транспортната инфраструктура при инициативата „ЕДИН ПОЯС ЕДИН ПЪТ“ (THE GEOGRAPHICAL LOCATION OF BULGARIA - AN IMPORTANT COMPETITIVE ADVANTAGE FOR THE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE ONE BELT - ONE BELT INITIATIVE) - art. ID: 2103 Duranlar Selçuk IMPORTANCE OF PROFESSIONAL COMPETENCE III-91 IN TRANSPORTATION OF DANGEROUS GOODS ON THE HIGHWAYS IN TURKEY - art. ID: 2104 страница / page Петков Иван, Янев Мартин Анализ на текущата ситуация и III-95 възможности за развитие на фериботен комплекс – Варна (ANALYSIS OF THE CURRENT SITUATION AND OPPORTUNITIES FOR DEVELOPMENT OF THE FERRY COMPLEX – VARNA) - art. ID: 2105 Грозданов Веселин Планирането за устойчива градска мобилност е с III-102 нови правила (PLANNING FOR SUSTAINABLE URBAN MOBILITY HAS NEW RULES) - art. ID: 2106 Атанасов Ивайло Цикличност в конкурентоспособността между III-105 автомобилния и железопътния транспорт (CYCLICITY IN THE COMPETITIVENESS BETWEEN ROAD AND RAIL TRANSPORT) - art. ID: 2107 Parpulova Nadya INDUSTRY 4.0 ECONOMIC INFLUENCE ON III-110 TRANSPORT, MOSTLY WITHIN EU CONTEXT (Икономическото влияние на индустрия 4.0 върху транспорта, контекста на държавите от Европейския Съюз) - art. ID: 2108 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2076 ПОВИШАВАНЕ НА ОЦЕНКАТА НА ПРЕДЛАГАНОТО ОБРАЗОВАНИЕ ВЪВ ВИСШЕ ТРАНСПОРТНО УЧИЛИЩЕ „ТОДОР КАБЛЕШКОВ” И ПОСТИГАНЕ НА ФИНАНСОВА СТАБИЛНОСТ Даниела Тодорова dtodorova@vtu.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: образование, качество, критерии, конкурентоспособност, мерки, устойчивост. Резюме: Развитието на образователната среда в системата на висшето образование е от изключително важно значение, като е наложително да се предложи високо качество на обучението, чрез което студентите получават знания, умения и компетенции, необходими на трудовия пазар. Всичко това говори за нарастващата актуалност на проблема за качеството във висшето образование. Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков” е наследник и продължител на почти сто годишните традиции в транспортното образование в България. Целта на настоящата статия е да се посочат мерките, чрез които ще се постигне финансова устойчивост и повишаване на оценката на предлаганото от ВТУ „Тодор Каблешков“ висше образование, като желано и търсено висше училище за подготовка на бакалаври, магистри, доктори и специализанти, и утвърждаването му като образователен, научен и квалификационен център за подготовка на специалисти за транспортния сектор и икономиката на страната. Дейността на университета е в крак с времето, в което живеем, време на непрекъснато развитие и технологичен напредък. Процесът на обучение и подготовката са съобразени със съвременния ход на бизнеса, с най-новите и водещи тенденции. ВЪВЕДЕНИЕ Актуалността на проблемите, свързани с качеството на образование във висшите училища се подсилва и от факта, че тяхното решаване е в съответствие с националните, регионалните и общоевропейските стратегически задачи в областта на висшето образование, залегнали с приоритет в политиката за развитие на образованието в България и в Европа. Приетата Националната карта на висшето образование в Република България е документ, който служи като инструмент за анализ на профилната и регионална структура на висшето образование в България. Стратегията за развитие на висшето 0-1 образование в Република България за периода 2021 - 2030 година предвижда информацията от Картата да се използва за балансирано развитие на мрежата от висши училища според потребностите на регионите и според реалните възможности. Тя ще помага за насърчаване или контролиране на броя на местата в определени направления и региони. Целта е мрежата от университети да се развива балансирано и да отговаря на реалните нужди на регионите и на прогнозите на пазара на труда.1 Именно поради тези изисквания, в настоящият доклад вниманието е насочено основно към мерките, чрез които ще се постигне финансова устойчивост и повишаване на оценката на предлаганото от ВТУ „Тодор Каблешков“ висше образование, като желано и търсено висше училище за подготовка на бакалаври, магистри, доктори и специализанти, и утвърждаването му като образователен, научен и квалификационен център за подготовка на специалисти за транспортния сектор и икономиката на страната. Динамично променящия се свят на развитие на технологиите, конкурентния образователен пазар, поставят пред нас изискването да предлагаме качествена образователна услуга, да вземаме изпреварващи решения, да бъдем иновативни и креативни в своите действия. Дейността ни е насочена към осигуряване на приемственост и устойчиво развитие на потенциала, изграждан в продължение на почти сто години, към допринасяне за авторитета и разпознаваемостта на висшето училище в национален и международен мащаб като образователна и изследователска институция. През последните години Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“ премина през редица динамични промени и трудни етапи, като продължи да се развива успешно в посоката, която е начертана. Епидемията от корона вирус COVID 19 постави света, цялата ни държава и обществото ни пред сериозно изпитание и има пряко отражение върху живота на всеки един от нас. Кризисната обстановка е огромно предизвикателство за всички. Наложи се бързо да преминем към въвеждане на електронно базиран учебен процес, нови форми за работа със студентите за провеждане на лекции и упражнения. Изминалата година показа готовността на преподавателите и студентите да се мобилизират и адаптират своевременно към това изискване. II. ОСНОВНИ ПРИОРИТЕТИ ПРИ ОПРЕДЕЛЯНЕ НА МЕРКИТЕ ЗА ПОВИШАВАНЕ ОЦЕНКАТА НА ОБРАЗОВАНИЕ И ПОСТИГАНЕ НА ФИНАНСОВА УСТОЙЧИВОСТ Акцентът при определяне на приоритетите е поставен върху основните дейности на Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“ и свързаните с тях силни и слаби страни. Целта е да се определят мерките, които ще спомогнат за повишаване на качеството на образователната услуга и постигането на финансова устойчивост. 1. Учебна дейност и образователни услуги - действия за гарантиране качественото образование на студентите, тяхното кариерно ориентиране, развитие и професионална реализация, повишаване оценките от акредитацията и рейтинга на ВТУ „Тодор Каблешков” на образователния пазар. 2. Научноизследователска и приложна дейност - действия за разширяване на научноизследователска инфраструктура във ВТУ „Тодор Каблешков” и развитието му като образователен център, трансфериращ знания, технологии и иновации в практиката. 3. Конкурентоспособност на ВТУ „Тодор Каблешков” - конкурентно позициониране, национална и международна привлекателност и репутация на ВТУ „Тодор 1 Национална карта на висшето образование в Република България, https://www.mon.bg/bg/100164 0-2 Каблешков”, утвърждаване на имиджа му на престижен образователен и научноизследователски център. 4. Кадрово развитие - привличане и задържане на млади преподаватели и служители с цел преодоляване на процеса на “застаряване” на персонала. Създаване на възможности и условия за тяхното кариерно развитие. Предприемане на ефективни мерки за оптимизиране на структурата на академичния състав. 5. Поддържане, управление и развитие на материалната база - сграден фонд, техника и информационна база, които да създават материалните условия на висшето училище за качествен учебен, научноизследователски и управленски процеси. 6. Финансово осигуряване на дейността на ВТУ „Тодор Каблешков” - разумна и законосъобразна финансова политика, при постоянен контрол, прозрачност и отчетност при планирането и изразходването на бюджетната субсидия и собствените приходи на висшето училище, с цел постигане на финансова устойчивост /формирането на финансовия ресурс и неговото рационално и ефективно използване в условията на риск от бързо променящата се външна конкурентна среда/.2 Необходимо е развитие на образователната среда в системата на висшето образование, така че да се предложи високо качество на обучението, чрез което студентите получават знания, умения и компетенции, необходими на трудовия пазар. Всичко това говори за нарастващата актуалност на проблема за качеството във висшето образование. Икономическите условия, в които се развива нашата икономика и в които функционира образователната система поставя българските висши училища пред необходимостта от преодоляване на редица негативни последици. В резултат на настоящите условия на COVID пандемията за икономиката на България е характерно, че:  Промишленото производство се сви.  Бяха закрити редица производства.  Съкратиха работници или са пуснати в неплатен отпуск.  С цел оцеляване редица сектори на икономиката поискаха от правителството да им бъде отпусната помощ, за да се запазят висококвалифицираните кадри, без които много производства са обречени на фалит.  Поради намалените финансови резултати много фирми бяха принудени да намалят инвестициите си, което пък се отрази върху растежът на икономиката ни. Тези условия изискват агресивно да се прилагат целенасочени действия и мерки, активизиращи устойчивото развитие, посредством стимулиране на заетостта и социалната активност на населението, ефективна инвестиционна политика, използване на всички възможни източници на финансиране и др. Това са и основните елементи в политиката за устойчиво развитие, за повишаване ефективността на икономиката във всички сектори и като цяло за по-устойчив начин на живот на хората. В образователната система се отчитат значителни проблеми, както следва:  Драстично намаляване на населението на страната (например от 8.8 млн. през 1990 г. на 6.9 сега);  Застаряване на населението (по дял на възрастно население България е на трето място в Европейския съюз);  Ниски равнища на раждаемост и високи нива на смъртност;  Намален приток на кандидат – студенти; Даниела Тодорова, Мандатна програма за управление 2021-2025г., content/uploads/2020/12/Mandate-program2021-2025_D_Todorova.pdf 2 0-3 https://www.vtu.bg/wp-  Увеличаване на броя на отпадналите ученици, особено от малцинствените групи;  Увеличаване на броя на прекъсналите и отпадналите студенти;  Ограничени възможности за постъпване на работа;  Растяща младежка емиграция и др. По разходи, отделяни за образование като процент от брутния вътрешен продукт, в страната ни се отделят 3.8% от БВП. 3 Разходите за образование имат важна роля, защото пряко влияят за насърчаване на икономическия растеж, повишаване на производителността, за професионално развитие и израстване на хората. III. МЕРКИ ЗА ПОВИШАВАНЕ ОЦЕНКАТА НА ОБРАЗОВАНИЕ И ПОСТИГАНЕ НА ФИНАНСОВА УСТОЙЧИВОСТ, СВЪРЗАНИ С ОСНОВНИТЕ ПРИОРИТЕТИ4 За постигането на заложените цели в приоритетите за развитие на Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ сме определили шест ключови мерки, в които са залегнали основни действия. Чрез тяхното реализиране ще постигнем устойчивост и конкурентоспособност на образователния пазар, както на национално ниво, така и в международен аспект.  Мярка: Повишаване на ефективността на разходите, свързани с учебната дейност 1. Поради временните ограничения на Закона за висшето образование за разкриване на нови професионални направление и области за обучение, ВТУ „Тодор Каблешков” ще продължи да провежда обучение в две основни области на висшето образование: - 3.Социални, стопански и правни науки; - 5.Технически науки, и седем акредитирани професионални направления в образователноквалификационните степени „Бакалавър” и „Магистър”: ‐ 3.8. Икономика; ‐ 5.1. Машинно инженерство; ‐ 5.2. Електротехника, електроника и автоматика; ‐ 5.3. Комуникационна и компютърна техника; ‐ 5.5. Транспорт, корабоплаване и авиация; ‐ 5.7. Архитектура, строителство и геодезия; ‐ 5.13. Общо инженерство, както и в акредитирани специалности в образователната и научна степен „Доктор”. 2. Всички специалности, предлагани за обучение във ВТУ, се характеризират с високо ниво на реализация в транспортния сектор на завършилите ги специалисти. На това основание не съществува необходимост от преструктуриране профила на обучаемите от дадено професионално направление към друго. В случай на намален прием по някои специалности е предприет подход за обединяване на групи от задочно и редовно обучение. В ОКС „Магистър“ се предлагат специалности с прием основно НСИ, www.nsi.bg Програма за постигане на финансова устойчивост и повишаване оценката на предлаганото висше образование във Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“, https://www.vtu.bg/wpcontent/uploads/2021/06/Progtrama_finansova_ustojchivost-VTU-2021.pdf 3 4 0-4 като платена форма на обучение. Във ВТУ към момента няма специалности, при които разходите за тяхното организиране надвишават приходите. 3. Запазва се регламентирана норма преподавателска работа за аудиторна заетост от 360 часа годишно при нормална продължителност на работното време. 4. Във ВТУ е регламентирана и извънаудиторна заетост на преподавателите от 60 часа годишно (30 часа на семестър). Извънаудиторната заетост е предназначена за възлагане на специфични задачи на студентите с цел повишаване на активното им участие и ангажираност към учебния процес. 5. Аудиторната и извънаудиторна заетост на преподавателите се отчита ежемесечно и подлежи на контрол и анализ от структурните звена на висшето училище, имащи отношение към организацията и реализирането на учебния процес. Работната заплата е обвързана с изпълнението на аудиторната и извънаудиторната заетост.  Мярка: Завишаване на изискванията към студентите по отношение на тяхното активно участие и ангажираност с провеждания учебен процес 1. Повишаване мотивацията на студентите за активното им участие в творческа и изследователска самостоятелна работа, чрез подкрепата и партньорството на преподавателите. 2. Избор на методи за самостоятелна работа, в която студентите са ангажирани и насърчавани към активни дейности, като по този начин те мотивират своето поведение и формират учебни и професионални компетенции. Диференциран характер на самостоятелната работа, в зависимост от спецификата на специалността. 3. Увеличаване на текущо възложената самостоятелна работа на студентите по време на всяка седмица от учебния семестър и контрол на изпълнението й. 4. Титулярите на учебните дисциплини сами определят периодичността, формите и относителната тежест на текущото оценяване на студентите, които се приемат от съвета на звеното, отговарящо за обучението по специалността или осигуряващо обучението по съответната учебна дисциплина, записват се в учебната програма и стават задължителни с нейното утвърждаване. 5. Навременен контрол, оценяване и обратна връзка, осъществявани от преподавателите. 6. Насърчаване на екипната работа. Организацията на самостоятелната работа на студентите в малка група, позволява на преподавателя да ги обучи на взаимозависимост, да свърже успехите или неуспехите на студентите в нея. 7. Подобряване на практическата приложимост на обучението. Организиране провеждането на студентски стажове и практики на база партньорски споразумения с бизнеса. 8. Привличане на студенти към работа в научни проекти и определяне на начините за оптимално съчетаване на познавателно обучение и научна работа на студентите в цялостния образователен процес на висшето образование. 9. Активно участие на преподаватели, докторанти и студенти в научноизследователската дейност, в различни научни прояви и публикации, национални и европейски програми и проекти. 10. Увеличаване делът на самостоятелна работа и времето за нейното изпълнение с повишаване на етапа на обучение. 11. Осигуряване на оптимално съчетаване на обема на аудиторната и извънаудиторната заетост с цел повишаване ефективността на самостоятелната работа на студентите. 0-5 12. Ресурсно осигуряване на самостоятелната работа на студентите – осигуряване на достъпна учебна литература, предоставяне на методически разработки и електронни ресурси. 13. Въвеждане на система за отчитане и контрол на изпълнението на дейностите по ефективно планиране, организиране и осъществяване на самостоятелната работа на студентите и последващ анализ на тяхната ефективност. 14. Подкрепа на студентското самоуправление и ролята на студентската и докторантската общност, като партньори на академичното ръководство при зачитане на взаимния интерес.  Мярка: Повишаване качеството на образователната услуга, пряко свързана с конкурентността на образователния пазар 1. Новаторство, иновативност и креативност в обучението. 2. Повишаване на изискванията за качествено обучение към студентите и докторантите. 3. Активна работа на преподавателите – групови отговорници (тютори) със студентите, с цел осигуряване на подкрепа на студентите при тяхното обучение и професионално израстване. 4. Анализ и реализация на обратна връзка по отношение студентската и докторантската оценка за качеството на обучение и за усъвършенстване на образователните дейности. 5. Сътрудничество с представители на работодателите в процеса на изработване на образователни стандарти и програми, използването на преподаватели-практици в процеса на обучение. 6. Подобряване на резултатите от акредитацията и рейтинговата класация. 7. Мотивиране и стимулиране активното участие на преподаватели, докторанти и студенти в научноизследователската дейност, в различни научни прояви и публикации, национални и европейски програми и проекти. 8. Обогатяване на библиотечния фонд и развитие на дигиталните услуги на университетската библиотека. 9. Мониторинг, поддържане и актуализиране на Система за оценяване и поддържане на качеството на обучението и на академичния състав и Система за проверка и оценяване знанията на студентите, чрез прегледи на системата, вътрешни одити, анкетни проучвания. 10. Перманентна оценка и анализ на конкурентната среда и на конкурентните предимства на ВТУ „Тодор Каблешков”. Конкурентно позициониране. 11. Утвърден имидж на ВТУ „Тодор Каблешков“ на престижен образователен и научноизследователски център.  Мярка: Оптимално кадрово осигуряване на учебния процес и спомагателните дейности 1. Следване на политика на привличане на най-добрите дипломанти от специалностите като асистенти и докторанти и намаляване на средната възраст на преподавателския състав. 2. Насърчаване на младите преподаватели и докторанти за академично израстване с цел създаване на компетентен и перспективен академичен състав. Резултат намалена средна възраст на преподавателския състав. 3. Поддържане на високо равнище на компетентност на академичния състав. 0-6  Мярка: Поетапно осигуряване на съвременни материални и технологични стандарти за работа, обучение и спорт 1. Осъвременяване на съществуващите и създаване на нови специализирани инженерно-технически лаборатории. 2. Ремонт и преоборудване на компютърни зали с осигурен високоскоростен интернет. 3. Адаптиране на нови софтуерни продукти за академични цели в обучението и научноизследователската работа; 4. Разширяване на електронните услуги за студенти, докторанти, преподаватели и служители; 5. Повишаване на качеството и ефективността на техническото осигуряване при обслужване на университетската информационна инфраструктура, администрирането на информационните системи и поддържането на университетските бази от данни и данните за регистрите на МОН, НАЦИД и НАОА; 6. Подобряване на социално-битовите условия и жизнената среда в студентските общежития и базите за спорт и отдих;  Мярка: Подобряване ефективността на финансовото управление 1. Целенасочени усилия за подобряване на бюджетното планиране. 2. Оптимизиране на разходите чрез: 2.1. предприемане на действия за намаляване на разходите за консумативи; 2.2. определяне на приоритети на разходите; 2.3. оптимизиране и ограничаване на текущите разходи; 2.4. приоритизиране на разходите за основни и текущи ремонти. 3. Повишаване на собствените приходи чрез: 3.1. провеждане на политика на строг контрол за събираемост на вземанията – такси за обучение, приходи от наеми. 3.2. провеждане на политика за постепенно увеличаване на обхвата на приходоизточниците, чрез развитие и укрепване на източниците за допълнително финансиране, участие в проекти, договори и програми, допълнителни приходи от дейности, следдипломна квалификация, курсове по поръчка. 4. Финансова дисциплина: 4.1. Стриктно спазване на въведената система за финансово управление и контрол. 4.2. Определяне на критерии и финансови показатели, които подлежат на наблюдение с цел контрол и постигане на финансова устойчивост. IV. ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИ ОТ РЕАЛИЗИРАНЕ НА МЕРКИТЕ Грижата за младите хора е сериозно предизвикателство пред страната ни, защото чрез създаването на благоприятни условия за образование и професионално реализиране на специалистите би се постигнало подобряване на демографската ситуация и повишаване на качеството на живот. Необходимо е постоянно повишаване на квалификацията на хората, усвояване на нови знания и умения, с цел по-голяма адаптивност и приспособимост към нуждите на трудовия пазар. Основна задача на висшето образование в България е да развива и поддържа ефективна връзката образование-наука-бизнес, защото е важно специалистите, които се обучават да са добре подготвени за практиката. 0-7 В резултат на изпълнение на поставените задачи и действията заложени в мерките, очакваме да постигнем следните резултати, чрез които ще се повиши оценката на образование и ще се постигне финансова устойчивост:  Актуалност, съответствие, интегралност на придобиваните знания и умения, подготвени студенти с висока конкурентоспособност и успешна реализация в съвременната бизнес-практика.  Разработени компетентностни профили по специалности в съответствие с Европейската референтна рамка на Ключовите компетентности за учене през целия живот.  Разширени разнообразни форми за учене през целия живот, предоставящи гъвкавост в образователната услуга и предлагащи конкретни умения и компетентности;  Актуализирани учебни планове и програми, с акцент върху интердисциплинарния подход и актуалните изисквания и тенденции на образователния и трудовия пазар.  Повишено качеството на програмите за обучение чрез използване на образователни форми, методи и технологии, съобразени с особеностите на обучаваната генерация студенти.  Иновативно и интерактивно обучение.  Високи стандарти в преподавателската и научноизследователската работа.  Дигитализация на процесите.  Надградени електронни платформи и други съвременни образователни технологии, както за обучение, така и за оценяване и контрол на резултатите от него.  Свързаност и партньорство чрез разширено национално и международно сътрудничество за развитие на образователната и научноизследователската дейност, участие в национални и международни програми и проекти, поуспешна професионална реализация на студентите, чрез устойчивата връзка: образование–наука –бизнес.  Участие в университетски мрежи, в клъстери и консорциуми.  Създадени интегрирани/хибридни специалности за придобиване на по-широка професионална квалификация и придобиване на меки умения.  Създадени съвместни експертни екипи - ефективен модел за сътрудничество с други университети, бизнеса и изследователски институти.  Активна проектна и публикационна дейност.  Привлечени млади преподаватели.  Развита университетска инфраструктура и информационно осигуряване.  Подобрена материално-техническа база чрез осъвременяване и изграждане на нови лекционни зали, компютърни зали, лаборатории, тренажорни комплекси.  Благоприятна среда за работа на студенти, докторанти, преподаватели и служители.  Рационална организационна и длъжностна структура на ВТУ „Тодор Каблешков”.  Финансова устойчивост.  Утвърден имидж на ВТУ „Тодор Каблешков” като стабилна, развиваща се и привлекателна образователна и научноизследователска институция, както на вътрешния, така и на европейския, и на световните пазари. 5 Даниела Тодорова, Мандатна програма за управление 2021-2025г., content/uploads/2020/12/Mandate-program2021-2025_D_Todorova.pdf 5 0-8 https://www.vtu.bg/wp- ЗАКЛЮЧЕНИЕ В резултат на реализиране на мерките и изпълнението на заложените дейности в програмата за повишаване на качеството на образователната услуга и постигането на финансова устойчивост ще се постигнат поставените цели от Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“. Те са в съответствие с нормативните документи и актуалните тенденции и политики в областите на висшето образование и науката в Република България и Европа. Целта на образователния процес е да формира комплекс от знания и умения в обучаемите, нужни за тяхната реализация. Твърдите и меките умения, придобити и развити по време на обучението на студентите дават зелена светлина за тяхната професионална реализация. Натрупаната компетентност, професионализъм и творческа работа в дадена област, позволява на завършилите да са конкурентноспособни, ефективни и адаптивни. ЛИТЕРАТУРА: [1] Вайсилова, Е., Предизвикателствата на 21 век пред висшето образование и в частност пред ВТУ „Т. Каблешков”, Научно списание Механика, транспорт, комуникации, том 16, брой 1/2018 г., статия № 1557, ISSN 1312-3823 (print), ISSN 23676620 (online) [2] Гергова Н., Иновации и иновационна политика - възможност за развитие на българската икономика и за повишаване на качеството на висшето образование, Монографичен труд, ВТУ „Тодор Каблешков“, София, 118 стр., ISBN 978–954–12– 0277-7, 2020 г. [3] Гергова Н., Управление на качеството и механизми за устойчиво развитие, Научно списание „Механика Транспорт Комуникации“, София, ВТУ „Тодор Каблешков“, том. 18, бр. 2, 2020 г., статия 1918, ISSN 1312-3823 (print), ISSN 2367-6620 (online) [4] Гергова Н., Качество на образованието – фактор за конкурентоспособност на образователната институция, Научно списание „Механика Транспорт Комуникации“, София, ВТУ „Тодор Каблешков“, том. 18, бр. 2, 2020 г., статия 1919, ISSN 1312-3823 (print), ISSN 2367-6620 (online) [5] Даниела Тодорова, Мандатна програма за управление 2021-2025г., https://www.vtu.bg/wp-content/uploads/2020/12/Mandate-program20212025_D_Todorova.pdf [4] Национална карта на висшето образование в Република България, https://www.mon.bg/bg/100164 [5] Национален статистически институт, www.nsi.bg [6] Програма за постигане на финансова устойчивост и повишаване оценката на предлаганото висше образование във Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“, https://www.vtu.bg/wp-content/uploads/2021/06/ Progtrama_finansova_ustojchivost-VTU-2021.pdf [7] Стратегията за развитие на висшето образование в Република България за периода 2021 - 2030 година, https://www.mon.bg/bg/143 [8] Цонков, Н. и кол., Регионално и пространствено развитие на средните по големина общини в Севеозападен, Северен централен и Южен централен район, ИК на УНСС, С., 2019. [9] Цонков, Н., Икономическа сигурност и икономическа политика, Изд. Сиела, С., 2014. [10] Цонков, Н. и кол. Регионално и пространствено развитие на градовете в Северозападен район, - сп. Икономически и социални алтернативи, бр. 4, ИК на УНСС, С., 2018. 29-43 стр. 0-9 [11] Lambovska, M., & Todorova, D. (2021). ‘Publish and Flourish’ instead of ‘Publish or Perish’: A Motivation Model for Top-quality Publications. Journal of Language and Education, 7(1), 141-155.https://doi.org/10.17323/jle.2021.11522, https://jle.hse.ru/article/ view/11522/12743,https://www.elsevier.com/solutions/scopus/how-scopus-works/content/ content-policy-and-selection IMPROVING THE QUALITY OF THE OFFERED EDUCATION IN TODOR KABLESHKOV UNIVERSITY OF TRANSPORT Daniela Todorova dtodorova@vtu.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: education, quality, criteria, measures, competitiveness, sustainability. Abstract: The development of the educational environment in the higher education system is extremely important, as it is imperative to offer high quality education, through which students acquire the knowledge, skills and competencies needed in the labor market. All this speaks of the growing relevance of the problem of quality in higher education. Todor Kableshkov University of Transport is the successor of almost a hundred years of traditions in transport education in Bulgaria. The purpose of this article is to indicate the measures that will achieve financial sustainability and increase the evaluation of higher education offered by VTU "Todor Kableshkov" as a desired and sought after university for the preparation of bachelors, masters, doctors and graduates, and its establishment as an educational, scientific and qualification center for training of specialists for the transport sector and the economy of the country. The activity of the university is in step with the time in which we live, a time of continuous development and technological progress. The process of education and training are in line with the modern course of business, with the latest and leading trends in transport and economic education. 0-10 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2077 ARE ELECTRIC CARS NOW AN ENVIRONMENTALLY FRIENDLY SOLUTION? YES AND NO. Zoran Čekerevac1, Zdenek Dvorak2, Lyudmila Prigoda3 zoran@cekerevac.eu, zdenek.dvorak@fbi.uniza.sk, lv_prigoda@mail.ru 1 Faculty of Business and Law, “MB” University in Belgrade, Belgrade, SERBIA Faculty of Security Engineering, University of Žilina, Žilina, SLOVAKIA 3 FSBEI HE Maikop State Technological University, Maykop, RUSSIA 2 Key words: gasoline, diesel, LPG, CNG, electric car, fuel consumption, ecology, CO2 emission. Abstract: Electric vehicles are increasingly being cited as the ideal solution to reduce environmental pollution, but all pollution factors are rarely considered. In addition to exhaust emissions, this paper also considered other most important elements. It analyzes some basic characteristics of potential fuels for internal combustion engines, as well as possible sources of electricity. Then, a comparative analysis of the driving and environmental characteristics of cars powered by fossil fuels and electricity is done. The research has shown that the use of electric vehicles in cases of obtaining electricity from coal from the environmental aspect is not justified. The research also analyzed the economic aspects of the application of electric vehicles. Within the conclusions of the research, some more radical solutions have been proposed for reducing air pollution and improving the quality of life in cities. 1 INTRODUCTION The modern world pays more attention to environmental protection than ever before. Efforts to protect air quality are particularly visible in large cities, but much less attention is paid to environmental protection in areas that are less visible and not under public scrutiny. The modern world pays more attention to environmental protection than ever before. Efforts to protect air quality are particularly visible in large cities, but much less attention is paid to environmental protection in areas that are less visible and not under public scrutiny. Sulfur dioxide and soot were considered the main pollutants in the developed world until the 80s of the 20th century primarily due to the use of low-quality fossil fuels, coal, and fuel oil. With the sharp increase in the number of vehicles in the 1960s and 1970s, new risk factors appeared pollution by lead, nitrogen oxides, and unburned hydrocarbons. With the improvement of technology, the norms became stricter over time. New standards have contributed to the creation of better-quality fuel systems for internal combustion (IC) engines. Carburetors are obsolete, and controlled injection is becoming more precise. The quality of engine parts has been significantly improved as well as the quality of fuel. Now, the harmful emission of one vehicle has been reduced several times compared to older vehicles, but the increase in the number of people and their purchasing power have led to accelerated growth in the number of motor vehicles, so pollution is becoming more noticeable. Compared to 1960, the total number of registered cars increased 10.6 times, and the number of trucks 13.6 times. 0-11 It is estimated that there were 1.4 billion vehicles in the world in 2019, or 182 vehicles per 1000 inhabitants. If these trends continue, it is not difficult to conclude that critical limits will be reached soon. If we add to this the growth of air traffic (which is not the topic of this paper), the challenges become more pronounced. At the beginning of the 21st century, the focus shifted from lead (Pb), nitrogen oxides (NOx), and unburned hydrocarbons (HC) and soot, which were reduced by exhaust catalysts, soot traps, and changes in fuel quality and fuel injection technology, to carbon dioxide. This paper aims to consider the justification of replacing internal combustion engines with electric motors from the economic and environmental points of view. The null hypotheses are set as: H01: Electric cars are always more environmentally friendly than cars powered by internal combustion engines in terms of CO2 emissions. H02: Cars powered by electric motors are always more economically advantageous than passenger cars with internal combustion engines. Alternative hypotheses have also been set: Ha1: There are cases when electric cars are not more environmentally friendly than vehicles powered by internal combustion engines in terms of CO2 emissions. Ha2: There are cases when electric-powered cars are not more affordable than vehicles with internal combustion engines from an economic point of view. 2 FUELS Hydrocarbon-based fuels are still most used to power motor vehicles, primarily gasoline and diesel, but for various reasons, alternative fuels are occasionally put in focus, primarily liquefied petroleum gas (LPG), methane (CNG), methanol, ethanol, and hydrogen, as well as mixtures thereof. Each of the fuels has its advantages and disadvantages, which over time have changed in weight with the change of technology. Nowadays, the emphasis is on the impact of fuel on the environment, on CO2 emission, and fuel consumption. Before analyzing the behavior of vehicles depending on the type of propellant, we will first look at some basic characteristics of possible fuels for the propulsion of vehicle engines. 2.1 Fuels for vehicle diesel engines From the environmental aspect, the most important for diesel fuel are the lowest possible density, the lowest final boiling point, and the lowest possible sulfur content. Burnt sulfur is converted to sulfur dioxide (SO2) by more than 95%. Sulfur compounds cause increased corrosion, increased air pollution, and acid rain. The residue mixed with soot forms the particle mass that is considered carcinogenic. Thanks to improved fuel production processes, SO2 emissions from diesel engines are no longer a risk to the environment. Since particles cannot be completely removed by limiting the sulfur content, additional exhaust gas treatment with appropriate filters is necessary. Biodiesel appears as an alternative to classic diesel fuel. The idea is, not to emit more CO2 into the atmosphere than plants take from the air for their growth. In this way, no additional amount of CO2 would be emitted into the atmosphere. However, biodiesel brings with it new problems in the form of a small increase in NOx emissions, an appearance of "fritting" odor from the exhaust and polycyclic aromatic hydrocarbons, insufficient stability, causing substantial deposits on the nozzles and in the combustion chambers. [1, p. 821] The use of other fuels in diesel engines requires significant design changes, so other fuels are not used in cars. 2.2 Fuels for Otto engines The most common fuel for Otto engines (Spark Ignition engines - SI) is gasoline. As an alternative to gasoline, they appear as fuels in SI engines [1, p. 836]: 0-12 ˗ LPG - Liquefied Petroleum Gas. Pressurized, liquefied autogas based on propane and butane. ˗ CNG - Compressed natural gas based on methane. ˗ LNG - Liquefied Natural Gas. Gas liquefied at low temperatures based on methane. ˗ MEOH - Methanol. Alcohol, usually from natural gas (methane), is also termed wood spirit. ˗ ETOH - Ethanol. Alcohol from sugar-containing plants. ˗ GH2 - Gaseous Hydrogen. Can be made from water and all hydrogen-containing energy carriers. ˗ LH2 - Liquefied Hydrogen. Hydrogen is liquid at low temperatures. The use of liquefied gases in SI engines brings advantages in the field of fuel consumption and emissions, but only in engines that are designed for that. When adapting the engine, dual-fuel propulsion, more favorable exhaust emissions will be obtained due to a more favorable C/H ratio, but high resistance to detonation cannot be fully exploited. In addition, the storage of the second fuel requires an additional tank that significantly reduces the usable space of the trunk. 2.2.1 Gasoline Gasoline is a mixture of reformates, crack gasoline (olefins), pyrolysis gasoline, isoparaffins, butane, alkylates, so-called replacement components such as alcohols and ethers, and slight amounts of additives. [1, p. 824] Due to more precise control of the fuel-air mixture, many of today's new engines can work with the direct fuel injection into the cylinder and in the stratified charge mode. Gasoline tanks are exposed to a certain risk of explosion. An explosion can occur if the volumetric ratio of fuel and air is 1-8%. Under normal circumstances, the concentration of gasoline in the tank is significantly above the upper limit. In addition to the appropriate concentration, there must be a source of ignition of the mixture, so these risks are at a very acceptable level. The octane value of gasoline, which defines the resistance to detonation combustion, by removing lead from use, is regulated by ethers in addition to the further developed highoctane, classic components, and alcohols. There is no uniform standard for the quality of gasoline in the world, so different types of gasoline appear in different, even high-developed, countries in terms of composition and octane values. Due to the reduction of CO and unburned HC, oxygen-rich compounds such as MTBE (Methyl tertiary-butyl ether), ETBE (Ethyl tertiary-butyl ether), butanol, or ethanol are added to gasoline in controlled amounts. Various other additives are added to gasoline to improve the characteristics, but also the color to differentiate gasoline by types, and to identify gasoline manufacturers. 2.2.2 LPG (Liquid Petroleum Gas) LPG (Liquid Petroleum Gas) is a blend of propane and butane compressed between 5 and 7 bars. Propane and butane mixture is liquefied by cooling to a low temperature or by compressing. LPG is a fuel like gasoline but with a lower density. In its gaseous form, LPG is heavier than air. LPG is not heavily toxic, but it is unbreathable with slightly toxic effects [2] Compared to gasoline the energy content of LPG is slightly higher [3] LPG has a higher-octane number than gasoline, which allows it to work at higher degrees of compression. It can be injected into the engine cylinders in the gaseous state, but also by directly injecting fuel into the cylinder. [4]. 0-13 Studies of the use of LPG as a fuel in SI engines have shown [5] that CO and HC emissions can be reduced, five and seven times respectively, but with twice the NOx emissions at higher engine speeds. 2.2.3 CNG (Compressed Natural Gas) CNG (Compressed Natural Gas) is less polluting than petrol or diesel and consists mainly of methane. It is compressed between 200 and 300 bars and can be stored as a gas at ambient temperatures. Compared to gasoline, natural gas has a lower burning rate, higher quenching distance, and narrow flammability range. Also, it requires higher ignition energy [6] The main advantages of CNG are [7]: ˗ 11 % reduction in CO2 emissions (without taking the extraction method into account) ˗ 90% fewer nitrogen oxides ˗ much cheaper than diesel or petrol. From the ecological point of view, the disadvantage of CNG is that if it is not obtained by fermentation of plant waste, the ecologically positive impact of its application is significantly degraded, because during extraction one part of methane always leaks, and methane is a gas that has a more negative impact than CO2. 2.2.4 Hydrogen Hydrogen could be an ideal fuel because it is found in nature in unlimited quantities, and when burned it does not emit CO2, but only water vapor. However, the big obstacles are the price of obtaining hydrogen in a form suitable for use, but also the increased NOx emissions due to the high temperature of hydrogen combustion in the presence of air in the engine cylinders. Because it burns with a colorless flame in case of fire, the flame will not be visible to firefighters, which can endanger their safety. Its use in automobiles (for now) is not acceptable except for experimental purposes. 2.2.5 Alcohols Alcohols in their molecules contain the OH group which is a suitable fuel component for SI engines. Alcohol can be transported in the same way as gasoline. The characteristics of alcohol in terms of resistance to detonation combustion are better than with gasoline, so engines powered by alcohol can work with a higher compression ratio. Significantly higher heat of evaporation of alcohol compared to gasoline provides greater internal cooling of the fuel mixture, and thus the degree of the engine cylinder filling, and consequently a higher thermodynamic degree of efficiency, and even better performance. Due to the OH group, the thermal power of alcohol is significantly lower than the thermal power of gasoline, which implies significantly higher fuel consumption. In addition to higher fuel consumption, an increased risk of corrosion must be considered, and in the case of the use of pure alcohol, there may be a need to preheat the intake air in winter conditions. Alcohol can be used in pure form or mixed with gasoline. In the case of mixing with gasoline, fuel stratification can occur when alcohol concentration higher than 15% vol. If the weather is warm and/or the mixture is stirred occasionally, neither the mixture with the methanol concentrations of 30% vol. will not stratify. (Čekerevac, 1977) The use of alcohol is not just a pure fuel change. Engine lubricating oil should also be modified. It must contain anti-corrosive additives and additives that will prevent the formation of a sticky mass in the oil-alcohol contact. 2.3 Vehicles powered by alternative fuels 2.3.1 LPG When LPG is used as an alternative fuel on an engine designed to run on gasoline, the combustion process changes, so there appear additional problems with power regulation and exhaust composition. The advantages of one of the two criteria must be sacrificed. 0-14 The major attractions of LPG, in comparison with conventional gasoline, lie in its relatively low carbon content, causing it to burn cleanly with lower emissions of CO, CO2, and HC. Also, higher thermal efficiency and therefore improved fuel economy can be obtained from internal combustion engines running on LPG. [5] Whether the use of LPG drives will increase or decrease depends on several factors. The main stimulus factor for consumers is the significantly lower price compared to the price of gasoline. The application of LPG also has one essential drawback. Due to the characteristics of the fuel, it is forbidden to park vehicles with LPG in closed garages due to the risk of explosion. Also, in the case of dual-fuel drive, the size of the luggage space is significantly reduced. 2.3.2 CNG (Compressed Natural Gas) CNG-powered vehicles are usually vehicles with a two-fuel drive and a two-part tank. This allows them to switch to gasoline when they run out of CNG. Depending on the vehicle model, CNG propulsion also means a higher purchase price of the vehicle by EUR 500 to 8000, depending on the car model. It is possible to upgrade the CNG plant to existing vehicles with gasoline engines, but it is a question of cost-effectiveness because the upgrade can cost 4-6000 EUR. Upgrading a diesel engine is even more problematic and expensive, over 10,000 EUR. In all this, one should keep in mind the significant reduction of available luggage space. The number of such vehicles is increasing, and it has been accelerated by increasing the number of CNG pumping stations. CNG is lighter than air, and vehicles that use this gas can access underground car parks [7]. The disadvantages of the use of CNG in motor vehicles [7] are, above all, the insufficient number of pumping stations for CNG and the fact that they rarely sell biomethane. For some users, a major drawback is that CNG-powered vehicles are not allowed access to the Eurotunnel and some ferry lines. 2.4 DiesOtto engine In addition to alternative fuels, there are also alternative solutions for the construction and principles of engine operation. Two such solutions are a combination of diesel and Otto engines, DiesOtto engine (Mercedes Benz) and Skyactiv-X (Mazda). Mazda was the first who introduced such a solution into series production. With the patented Skyactiv-X solution, an extremely poor mixture (A/F = 40) is compressed at high pressure, as with a diesel engine, and a small part of the rich mixture around the spark plug is ignited. This ignited part heats the remaining compressed mixture, the pressure, and temperature rise, and the conditions are created for the remaining mixture to ignite as with a diesel engine. The fuel burns faster and more completely, which has a positive effect on performance and exhaust emission. The engine does not have a turbocharger, but only a small compressor, so there is no delay in responding to a change in the position of the accelerator pedal. [8] The solution is favorable because it takes over low fuel consumption, High torque, and quick response from the diesel engine, and a high-power output, low heat emission, and cleaner exhaust gases from the Otto engine. [9] Another similar attempt is taking place at Mercedes Benz. The DiesOtto engine combines many technologies including variable compression ratio, turbocharging, and direct injection. The spark plugs fire when compression is low, and do not fire when compression is high enough to self-ignite the air-fuel mixture. The compression ratio varies with engine load. [10] DiesOtto technology is more complex than Mazda's Skyactive-X and is still in the experimental phase. 2.5 Electric vehicles One or more electric motors, asynchronous or synchronous, are used to drive electric cars. Synchronous motors provide a higher degree of efficiency, up to 97%. To ensure a sufficient action radius, a high-capacity rechargeable battery is required. Today's batteries in combination with today's electric motors are inferior in terms of action radius compared to 0-15 internal combustion engines. Battery capacity is the weakest point of electric drive. Currently, the best technical solution is lithium-ion batteries, although their main challenge is how to prevent fires and dendrites while still allowing ions to easily pass through, without degrading the battery performance. Many manufacturers are working to solve these problems, and only their successes can enable competition with IC engines. For now, the production of batteries is expensive, and the way of obtaining lithium greatly endangers the environment. One of the advantages of the electric drive is a significantly smaller number of moving parts and parts in general, which facilitates vehicle maintenance and reduces operating costs. In addition, with electric motors, efficient recuperation/regeneration of braking energy is easily achievable, using the same machine - a drive motor that instantly becomes a generator. 3 A COMPARATIVE ANALYSIS Converting fuel energy into mechanical energy in IC engines involves combustion and providing optimal combustion conditions, but also many moving parts, which makes the driving complex. Therefore, the maximum efficiency of new vehicle engines is around 0.4 for diesel engines and around 0.35 for Otto engines. It is even lower with used engines. In the case of electric motor drive, the efficiency is up to 0.97, depending on the type of motor, power, and energy efficiency class. When the power transmission elements are added to the drive units, the efficiency is further reduced. With electric propulsion, the situation is more favorable due to the shorter power transmission chain to the vehicle wheel and possible energy regeneration, which makes electric propulsion more energy-efficient, and, consequently, more environmentally friendly. However, this conclusion may prove to be incorrect or at least more uncertain when observing the complete cycle from the beginning of mining of raw materials for the production and operation of vehicles to the movement of vehicles on the road, including the method of obtaining electricity. When talking about the environmental aspect of the application of electric cars, one should keep in mind the annual number of kilometers traveled by one vehicle. Due to the current limitations regarding battery life, those electric vehicles that drive a lot of kilometers are more environmentally friendly. Volkswagen Golf 7 the year 2018 Average Median Golf 8 new 2021 Table 1 Comparison of the number of kilometers traveled and the values of used Volkswagen Golf 7 from 2018 and new the 2021 Golf 8 cars in different versions Mild Gasoline Diesel Hybrid Electric Hybrid km EUR km EUR km EUR EUR km EUR 54681 15797 109588 14417 30833 24070 28980 19370 53677 15900 103623 14725 31800 22999 28011 19495 1 18146 1 24610 1 36499 24700 0 36075 Source: [11] Table 1 shows the results of comparing the values of used Volkswagen Golf 7 vehicles from 2018 with each other and with the new Golf 8 vehicles from 2021. The results cannot be completely comparable, because these are different generations of vehicles, but they are still indicative enough for analysis. For used vehicles, the data for the 30 cheapest vehicles from the "Top Angebot" group was considered, except in the case of hybrid vehicles, where only 9 vehicles from 2018 were on offer on May 28th. For new vehicles, data were taken for the cheapest models with a power of 100 to 110 kW. In vehicles with petrol engines, half of the vehicles were 110 kW, and the other half had 92 kW engines. In diesel engines and hybrids, all units were 110 kW. In electric propulsion, the motors had a power of 110 kW. If we compare the mileage, we can see that vehicles with diesel engines traveled on average twice as much as vehicles with gasoline engines, 3.57 times more than vehicles with 0-16 hybrid drive, and even 3.79 times more than vehicles with electric drive. Also, the corresponding ratio of the median of the diesel drive with the medians for petrol (1.93), hybrid (3.25) and electric drive (3.7) is like the mean values, which indicates that there were no extremes in the vehicle groups. Mileage indicates the fact that vehicle owners thought about their needs when buying a car. Those with the greatest needs opted for diesel engines, and those who opted for electric propulsion generally used their vehicles much shorter. The reasons probably lie in the capacity of the batteries because someone who travels fifty thousand kilometers a year has no desire to charge the batteries every two or three hours of driving. The value of the hybrid vehicle is at the level of about 66% of the purchase price after three years of operation. From the aspect of comfort, it is more favorable to use vehicles with hybrid drive, than electric vehicles. In the case of vehicles with hybrid drive, there is also a variant of the so-called "Mild hybrid", but in such vehicles, the electric motor is used only to assist the basic engine in acceleration and cruising, because such an electric motor cannot start the vehicle independently. The real benefit for the vehicle buyer is most often that hybrid vehicles (no matter how large the electric motor they have) are taxed more favorably in some countries than vehicles with IC engines. If we assume that the prices of new Golf 8 vehicles are approximately equal, or at least in the same proportion, to the prices of new Golf 7 vehicles at the time of purchase, and if we compare the prices of new vehicles with the lowest level of equipment, we see that electric vehicles and hybrid vehicles are significantly more expensive than vehicles powered by Otto and diesel engines, almost twice as expensive as vehicles with gasoline engines and 50% more expensive than vehicles with diesel engines. After three years of operation, the average value of vehicles with gasoline engines is at the level of approximately 87% of the purchase price, and electric vehicles, which have covered half the mileage, about 54% of the purchase price. In the case of diesel engines, the corresponding value was 58.6%, but it should be borne in mind that vehicles with diesel engines covered significantly more kilometers than others. Although today's automotive industry is shifting towards electric propulsion, without a globally conducted, comprehensive analysis that would cover all critical points, from the start of vehicle production to vehicle destruction, it cannot be said with certainty that electric cars are the best environmentally friendly solution. [12] Moreover, if we consider the vehicles in Table 1 in the analysis and calculate fuel consumption and CO2 emissions for the median kilometers of electric vehicles, in the case when electricity is obtained by burning coal, significantly higher CO2 emissions are obtained with electric propulsion (Table 2). Table 2 Fuel or electricity consumption and CO2 emissions for different types of Volkswagen Golf vehicle propulsion (2021) Drive type Electro* CNG Gasoline Diesel Liter of fuel or kWh 2515 kWh 848 994 760 I kg CO2 for Coal 0,94 kg/kWh 2364 19495 km Fuel oil 0,8 kg/kWh 2012II Natural gas 0,5 kg/kWh 1006 II Solar, wind, hydro, nuclear 0,05 kg/kWh 101 II USA average 0,709 kg/kWh 1426 III 1920 2261 1988 Sources: I [13] II [14] III [15] With obtaining electricity by using natural gas, electric vehicles become more competitive in terms of CO2 emissions, but only with the use of nuclear, solar, hydro and wind energy does a real reduction in CO2 emissions come to the fore. However, even in this case, other parameters of pollution caused by the construction of power plants and the production of electric vehicle batteries should not be neglected. 0-17 The analysis performed in this paper showed that the expectations were not justified in all cases and the set null hypotheses are rejected in favor of alternative hypotheses: Ha1: There are cases when electric cars are not more environmentally friendly than vehicles powered by internal combustion engines in terms of CO2 emissions. Ha2: There are cases when electric-powered cars are not more affordable than vehicles with internal combustion engines from an economic point of view. In addition, to produce new "greener" cars, we must look for solutions that would in principle enable the reduction of pollution. We believe that one of the best solutions in urban conditions would be to improve public city transport and replace the ownership of the vehicle with shared use of vehicles, car sharing, on a subscription basis. Car-sharing enables the same as classic car rental, but in a more flexible way. [16] Thus, while maintaining the existing quality of life, the number of cars on the streets and the required number of cars in general, as well as the number of required garage spaces and the required area of paved streets and the required production of materials for making cars, would be significantly reduced. In intercity traffic, additional improvement can be achieved by applying the ride-sharing model. [17] One of the positive solutions in terms of air pollution and pollution, in general, could be to limit the growth of cities, or, better said, to improve the dispersion of the population on the territory. Several smaller cities are in every respect more favorable than one large city. [12] 4 CONCLUSIONS Internal combustion engines have been used to power vehicles for more than a century and have been constantly improved so that they have reached a remarkably high level of quality. Given the ever-growing number of vehicles and people and the limited resources of the Earth's atmosphere, development must continue while seeking alternative solutions. One of the ideas, which was spread over the past decade and is still receiving the most attention with financial incentives to both vehicle manufacturers and car buyers is the application of electric drives. It is certain that this cannot go on indefinitely, and that it must stop once because the states will be left without the significant revenues, they now generate from every liter of fuel sold. Therefore, development must continue to reduce the cost of production. This causes problems with pollution by other components. That is why much more radical measures than before should be taken. It is necessary to reduce the number of vehicles moving around the globe, and the total number of vehicles. In addition to the search for environmentally friendly car propulsion, it is necessary to consider new conceptions of the organization of cities and the organization of traffic in those cities and between them. [1] [2] [3] [4] [5] REFERENCES: SAE, Internal Combustion Engine Handbook, 2nd ed., R. v. Basshuysen and F. Shaefer, Eds., Warrendale, PA: SAE International, 2016. M. Jemni, S. Kassem, Z. Driss, and M. Abid, "Effects of hydrogen enrichment and injection location on in-cylinder flow characteristics, performance and emissions of gaseous LPG engine," Energy, no. 150, pp. 92-108, 2018. M. Loganathan and A. Ramesh, "Study on manifold injection of LPG in two-stroke SI engine," Journal of the Energy Institute, vol. 80, no. 3, pp. 168-174, 2007. F. Synák, K. Čulík, V. Rievaj, and J. Gaňa, "Liquefied petroleum gas as an alternative fuel," Transportation Research Procedia, vol. 40, p. 527–534, 2019. K. S. Shankar and P. Mohanan, "MPFI gasoline engine combustion, performance and emission characteristics with LPG injection," International Journal of Energy & Environment, vol. 2, no. 4, pp. 761-770, 2011. 0-18 [6] M. Melaika, G. Herbillon, and P. Dahlander, "Spark ignition engine performance, standard emissions and particulates using GDI, PFI-CNG and DI-CNG systems," Fuel, 2021. [7] energuide.be, "Are natural gas cars a real alternative?,“ 29 03 2021. [Na mreži]. Available: https://www.energuide.be/en/questions-answers/are-natural-gas-cars-a-realalternative/198/. [8] Mazda, "Skyactiv-X," 27 04 2020. [Online]. Available: https://www.mazda.rs/zastomazda/skyactiv-x. [9] D. Patrascu, "2020 Mazda3 Gets Revolutionary Skyactiv-X Engine, Full Details Released," 05 06 2019. [Online]. Available: https://www.autoevolution.com/news/2020mazda3-gets-revolutionary-skyactiv-x-engine-full-details-released-134984.html. [10] N. Ireson, "Mercedes-Benz Continues DiesOtto Work, S-Class Still Slated To Be First," 07 10 2010. [Online]. Available: https://www.motorauthority.com/news/ 1050228_mercedes-benz-continues-diesotto-work-s-class-still-slated-to-be-first. [11] Autoscout24.de, "Autoscout24.de," 07 05 2021. [Online]. Available: https://www.autoscout24.de/. [12] Z. Čekerevac, Z. Dvorak, and L. Prigoda, "Electric or Internal Combustion Engines for Passenger Cars? - Environmental and Economic Aspects," Unpublished, p. 12, 2021. [13] R. McLean, „How much CO2 emissions per kWh of electricity?,“ 01 06 2018. [online]. Available: https://slightlyunconventional.com/co2-per-kwh-of-electricity/. [14] L. Wilson, „Graph of the day: How green is your electricity?,“ 16 09 2013. [online]. Available: https://reneweconomy.com.au/graph-of-the-day-how-green-is-yourelectricity-12278/. [15] EPA, „Greenhouse Gases Equivalencies Calculator - Calculations and References,“ 2020. [online]. Available: https://www.epa.gov/energy/greenhouse-gases-equivalenciescalculator-calculations-and-references. [Retriewed 09 05 2021]. [16] M. Bogavac, L. Prigoda, and Z. Cekerevac, "SMEs digitalization and the sharing economy," MEST Journal, vol. 8, no. 1, pp. 36-47, 15 January 2020. [17] Z. Čekerevac, L. Prigoda, and M. Bogavac, "IoT APPLICATION IN SMART CITIES WITH AN ACCENT ON TRAFFIC AND TRANSPORTATION," в Economic security in the context of sustainable development - Information Security, Moldova: Chisinau, 2020. [18] Z. Čekerevac, The effects of the application of methanol to the driving and ecological characteristics of SI-engines, Belgrade: Faculty of Mechanical Engineering, 1977. [19] Bandyopadhyay and K. Ranjan, Electric vehicles, Salem Press Encyclopedia, 2021, p. 3. 0-19 ЕЛЕКТРИЧЕСКИТЕ АВТОМОБИЛИ ДНЕС ПРИРОДОСЪОБРАЗНО РЕШЕНИЕ ЛИ СА? ДА И НЕ. Зоран Чекеревац1, Зденек Дворак2, Людмила Пригода3 zoran@cekerevac.eu, zdenek.dvorak@fbi.uniza.sk, lv_prigoda@mail.ru Факултет по бизнес и право, Университет „МБ“ Белград, СЪРБИЯ, Факултет по инженерство на сигурността, Жилински университет, СЛОВАКИЯ, 3 FSBEI HE Майкопски държавен технологичен университет, РУСИЯ 1 2 Ключови думи: бензин, дизел, пропан-бутан (LPG), компресиран природен газ (CNG), електрически автомобил, разход на гориво, екология, емисии на CO2. Резюме: Електрическите превозни средства все повече се признават за идеалното решение за намаляване на замърсяването на околната среда, но всички фактори на замърсяване рядко се вземат предвид. Освен емисиите на отработени газове настоящият доклад разглежда и други много важни елементи. Той анализира някои основни характеристики на потенциалните горива за двигатели с вътрешно горене, както и възможните източници на електричество. След това се прави сравнителен анализ на шофирането и на екологичните характеристики на автомобили, задвижвани от изкопаеми горива и електричество. Изследването показва, че използването на електрически превозни средства при получаване на електроенергия от въглища не е оправдано от екологична гледна точка. Изследването анализира и икономическите аспекти на прилагането на електрически превозни средства. В заключението на изследването са предложени някои по-радикални решения за намаляване на замърсяването на въздуха и подобряване на качеството на живот в градовете. 0-20 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2078 i THE TRANSPORT INDUSTRY IN THE CONTEXT OF A PANDEMIC: FINANCIAL ASPECTS Lyudmila Prigoda1, Madina Alikaeva2, Zoran Cekerevac3 lv_prigoda@mail.ru, alika123@rambler.ru, zoran@cekerevac.eu 1 2 Maykop State Technological University, Maykop, RUSSIA Kabarlino-Balkarian State University named after H. M. Berbekova, Nalchik, RUSSIA 3 Faculty of Business and Law, “MB” University in Belgrade, Belgrade, SERBIA Key words: transport industry, pandemic, financial support, crisis, transport, and logistics systems Abstract: The global transport and logistics system turned out to be one of the most affected areas as a result of the COVID-19 pandemic. The negative consequences are based on various factors: the closure of state borders, the introduction of restrictions on the movement of people and goods, the disruption of supply chains, a decrease in demand and purchasing power. The combination of these factors affected all types of transport – from the use of personal and public transport in cities to the implementation of passenger and cargo transportation both within and between countries. The scale of the negative consequences depends on the type of transport and the integration of the state into the global transport and logistics system. During the pandemic, 90% of flights were canceled in the EU countries, there was a decrease in passenger traffic by passenger cars by 60-90%, and by public transport by 50%. By the end of 2020, the global volume of cargo transportation decreased by 36%, and the losses of Russian transport companies amounted to 230 billion rubles. Today, the countries are at a transitional stage: in the transport sector, there is an adaptation to the updated conditions of activity and a gradual recovery after the crisis. Nevertheless, there are still several risks. The expectation of the third wave of the pandemic, the increase in the number of COVID-19 cases in some regions of the world, the partial restoration of previously lifted restrictions, and other factors create further uncertainty regarding global transport and logistics systems. At the same time, the uncertainty concerns not only the timing of a return to pre-crisis indicators but also the future image of the transport sector in the post-coronavirus world. INTRODUCTION The rapid spread of coronavirus infection in the world has led to the development of a global health crisis, the overload of national health systems, and serious economic consequences. A noticeable downside of measures to contain infection was, in particular, the cardinal restriction of transport activity. According to the forecasts of the OECD International Transport Forum, the overall reduction in global transport traffic will be 36% compared to pre-crisis levels. Experts of the Forum note significant regional differences: if in the countries of ASEAN, Central Asia, 0-21 Russia, and India, transport traffic will be reduced by more than half, then in the case of China the drop will not exceed 25%, while in Europe and the United States it will be at the level of 40%. THE IMPACT OF THE PANDEMIC ON THE TRANSPORT SECTOR: GLOBAL TRENDS Transportation of commercial goods by air is traditionally the least common due to the high cost. At the same time, for example, air freight rates across the Pacific Ocean increased by an average of three times by the end of March 2020, and in some periods – up to five times due to the cancellation of most flights, since cargo compartments of ordinary passenger aircraft are used for the transportation of commercial cargo in 45-50% of cases. If, on average, the values of the cost of air freight usually range from 3-4 dollars. Against the background of the hype demand for personal protective equipment, which has become the main type of goods transported by air from Asia to the United States, it reached $ 20 per kilogram. In the context of a reduction in the number of flights and passengers, airlines resorted to re-equipping aircraft to accommodate commercial cargo in the cabin, and not just in the luggage compartment.[3] At the same time, unlike commercial cargo transportation, air transport accounts for the main share of international passenger traffic, and the introduction of restrictive measures by governments and the closure of borders has had a significant negative economic effect on airlines, incomparable with other modes of transport. According to the forecasts of the Joint Research Center of the European Commission, considering the volume of the global passenger air transportation market, only the economic losses of the airlines themselves due to the inability to continue operations during the pandemic will lead to a reduction in global GDP by 1.67% by the end of the year, without taking into account indirect consequences for the economy. The reduction of jobs related to the air transportation sector is also estimated on a large scale, which may reach 30 million places (with a total of 65.5 million). [3] According to the Flightradar24 application, in April 2020, an average of 69.6 thousand flights per day was recorded worldwide, which is 62% less than in April 2019. The number of commercial flights decreased by 73%. Other transport industries feel a little more confident in the conditions of the crisis. According to experts, in the current conditions, a promising opportunity opens for the transportation of goods from China to Europe by rail: taking into account the significantly increased terms of cargo delivery by sea and the increase in the cost of air freight, many companies may choose to use the railway network, which is significantly less affected by restrictive measures. Many enterprises have started to change motor transport to rail transport – this is a global trend. Railway carriers are mentioned in the list of those to whom the pandemic has given new opportunities. THE RESULTS OF THE PANDEMIC IN RUSSIA: THE TRANSPORT SECTOR The transport sector is the most affected in absolute numbers in Russia. It accounts for 1.27 trillion rubles or 2⁄3 of all losses of infrastructure companies. The share of the sphere's losses among the entire infrastructure is 66%. This, in our opinion, is due to the stabilization of the situation and the milder influence of new restrictions. (Figure 1) In the transport sector, the main "generator" of losses is still the companies working with the air transportation infrastructure. Due to the countries closed to direct flights and low passenger flows on domestic airlines, the industry received about 713 billion rubles or about 42.5% of annual revenue. Of these funds, 113 billion rubles fell on airports, the remaining 0-22 600 billion rubles - on airlines. On average, the industry continued to lose 40-45 billion rubles a month from the loss of revenue. (Figure 2) Fig. 1 Distribution of infrastructure losses in Russia in revenue in 2020 [1] Fig. 2 Distribution of losses in the revenue of transport infrastructure in Russia in 2020 [1] The range of countries with which regular flights were resumed after the first wave of diseases was narrow. At the end of December, it was possible to get to only 12 states without transfers, and the communication with the UK, which was opened in August, was suspended in December due to the discovery of a new coronavirus mutation, and this restriction was extended until at least the beginning of February. In general, Russians are allowed to enter more than 30 countries of the world, but not all of them have now been restored to regular flights. The partial opening of borders with other countries at the end of July did not significantly change the situation with the loading of international airlines. Passenger traffic at Russian airports in this segment, even in the best months since the beginning of the pandemic — in September and October — was 80% lower compared to the same periods of the previous year. And in November, the drop on international lines was 85% compared to November 2019. 0-23 The restriction on flights abroad during the holiday season has significantly increased passenger traffic on domestic airlines: so, in August and September 2020, it was higher by 5.4% and 6.5% than in the same months of 2019, respectively. In October and November, the indicators sank again — by 7% and 23% - but even this decrease is not comparable to the collapse of April and May (by 87% and 85%). The recovery of the aviation industry will be closely linked with the resumption of active international flights, but the latter will depend on the pace of vaccination not only in Russia but also abroad. At best, a gradual return to the previous values may begin in the fourth quarter of 2021.[2] Fig. 3 Passenger traffic at Russian airports in 2019–2020 [1] The lost revenue of various types of urban transport amounted to more than 265 billion rubles in 2020. The income of public transport (buses, trams, trolleybuses, metro) and the demand for taxi and car-sharing services were influenced by the activity of various social groups. For example, in November December in Moscow and large regions of Russia, this activity was restricted to pensioners, high school students, students who study remotely, and employees who work remotely. As a result, in these months, the load of public transport was about 20-25% lower than a year ago. In general, these sub spheres have lost about 30% of their annual revenue since the beginning of the pandemic. The exception was the taxi segment, which, after the spring restrictions of 2020, almost half managed to compensate for the lost revenue. Losses from the pandemic in railway transport by the end of 2020 amounted to 143 billion rubles. They were "smoothed out" by the improvement in the situation with cargo transportation (by the end of the year they began to grow and approach last year's figures), but passenger traffic in at least October and November was lower compared to the same months of 2019 by 22% and 28%, respectively. That is, it fell significantly more than, for example, on domestic airlines. Indicators in the field of road cargo transportation have significantly decreased. Their fall in autumn and winter (according to Rosstat, by 10.5-11%) was comparable to what was observed due to the pandemic in the spring early summer (12-14.5%). The volume of losses of the relevant companies by the end of 2020 amounted to about 130 billion rubles, or almost 6.6% of the annual revenue, which, however, is one of the lowest values for all transport sub spheres. [2] Transportation on inland waterways decreased to a lesser extent, than previously predicted in the industry (there, in particular, they promised an almost 75% drop in passenger traffic). According to the Analytical Division of the InfraONE Group of companies, in 2020, about 32-33% fewer passengers were transported than a year earlier, and about 8.5% less cargo. This led to a loss of revenue in the industry in the amount of almost 16 billion rubles. We believe that the situation in these transport sub spheres will slowly improve in the coming months. After the removal of the coronavirus threat, the recovery of revenue in urban 0-24 public transport will occur, in our opinion, in less than a couple of months, and for other types of transport, it may take from one to three quarters. CONCLUSION The transport industry, being a significant sphere of the global economy, has not escaped the large-scale negative effects associated with the spread of the COVID-19 coronavirus infection in the world. International passenger traffic, the main share of which is accounted for by air transport, has experienced an unprecedented decline due to the closure of State borders and the introduction of other restrictive measures by Governments that have made it impossible for carriers to operate regularly. This led not only to financial losses for the carriers themselves but also to a serious reduction of jobs in the sector with further socioeconomic consequences. The impact of the pandemic on the cargo transportation sector turned out to be largely indirect and was mainly expressed in a reduction in demand for the services of transport companies due to the slowdown in global economic activity. As the economy recovers, there is also a stabilization in the international transport market. At the same time, transport companies were tasked with ensuring the delivery of medical goods, personal protective equipment, and other vital goods in the conditions of shortage that developed in the first months of the pandemic. The current situation contributes to the growth of demand for alternative options for cargo transportation, such as rail transport, which were previously not actively used for economic reasons, but may receive new development opportunities.[4] The development of measures to recover from COVID-19 and eliminate the consequences of the crisis can affect the evolution in the transport sector and make the need for improved transport management and the development of innovative ideas even more urgent. The need to stimulate innovation in the field of mobile applications and services will increase. At the same time, there is a risk of a decline in both private and public investment in transport innovations due to a shift in priorities towards healthcare or limited resources. The transport industry, along with the hotel and tourism industry, was most affected by the crisis, but as the global movement of goods and people resumes, the situation in these industries will stabilize in the long term. The pandemic can contribute to a rethinking of the organization of working life, transport, and infrastructure. It provides an opportunity to review not only the methods of work and introduce a remote format, but also to adapt the entire urban infrastructure to the "new normality". The work of public transport will change due to the introduction of mobile applications for route planning, contactless payment, the use of artificial intelligence in the management of transport enterprises. All these processes require broad support from the state, both in terms of organizational and financial support. Governments develop development programs, allocate subsidies, grants, and give state guarantees for loans to transport companies. The COVID-19 pandemic can become a starting point for global changes in the field of transport, as it fundamentally changes the established habits and order in this industry. Thus, the period of challenges and threats can be considered as a unique opportunity for the reform and innovative development of the transport sector. 0-25 REFERENCES: [1] Analytical division of the InfraONE Group of companies. Official website https://infraone-research.ru [2] Federal State Statistics Service. Official website https://rosstat.gov.ru [3] The Accounting Chamber of the Russian Federation. Digest "Transport sphere in the context of COVID-19". https://ach.gov.ru/upload/pdf/Covid-19-transport.pdf [4] Prigoda, L. (2013, 07 15). Russia in the modernization: Financial aspect. (Z. Čekerevac, Ed.) FBIM Transactions, 1(2), 21-26. doi:10.12709/fbim.01.01.02.02 ТРАНСПОРТНАТА ИНДУСТРИЯ В КОНТЕКСТА НА ПАНДЕМИЯ: ФИНАНСОВИ АСПЕКТИ Людмила Пригода1, Мадина Аликаева2, Зоран Чекеревац3 lv_prigoda@mail.ru, alika123@rambler.ru, zoran@cekerevac.eu Майкопски държавен технологичен университет, Майкоп, РУСИЯ Кабардино-Балкарски държавен университет на името на Х. М. Бербеков, Налчик, РУСИЯ 3 Факултет по Бизнес и Право, Университет „МБ“ Белград, СЪРБИЯ 1 2 Ключови думи: транспортна индустрия, пандемия, финансова подкрепа, криза, транспортни и логистични системи Резюме: Глобалната транспортна и логистична система се оказа една от найзасегнатите области в резултат на пандемията COVID-19. Отрицателните последици се основават на различни фактори: затваряне на държавните граници, въвеждане на ограничения за движението на хора и стоки, нарушаване на веригите за доставка, намаляване на търсенето и на покупателната способност. Комбинацията от тези фактори повлия на всички видове транспорт - от използването на личен и обществен транспорт в градовете до осъществяването на пътнически и товарни превози както в рамките на страните, така и между тях. Мащабът на отрицателните последици зависи от вида транспорт и интеграцията на държавата в глобалната транспортна и логистична система. По време на пандемията 90% от полетите бяха отменени в страните от ЕС, имаше спад на пътническия транспорт с леки автомобили с 60-90%, а с обществения транспорт с 50%. До края на 2020 г. глобалният обем на товарните превози намаля с 36%, а загубите на руските транспортни компании възлизат на 230 милиарда рубли. Днес страните са в преходен етап: в транспортния сектор има адаптация към актуализираните условия на дейност и постепенно възстановяване след кризата. Въпреки това все още има рискове. Очакването на третата вълна на пандемията, увеличаването на броя на случаите на COVID-19 в някои региони на света, частичното възстановяване на премахнатите преди това ограничения и други фактори създават допълнителна несигурност по отношение на глобалните транспортни и логистични системи. В същото време несигурността засяга не само времето за завръщане към предкризисните показатели, но и бъдещата концепция за транспортния сектор в света след коронавирус. 0-26 Механика Транспорт Комуникации Научный журнал ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статья № 2079 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА Евгений Сафонов, Сергей Кирсанов, Галина Паламаренко ksaimr@mail.ru Российский государственный гуманитарный университет, Домодедово, РОССИЯ Ключевые слова: транспортная система, общественный транспорт, парковки Абстракт: В настоящее время во многих крупных городах существует проблема развития транспортной системы. Своевременное и сбалансированное развитие транспортной системы – неотъемлемая часть развития любого города. В статье рассмотрены изменения в транспортной системе Санкт-Петербурга, выявлены достижения и проблемы, определены перспективы развития и модернизации. Полученные результаты дают возможность изучить текущее состояние транспортной системы и разработать методы совершенствования транспортного комплекса города Санкт-Петербург. ВВЕДЕНИЕ Во многих крупных городах мира есть проблема развития транспортной системы. Совершенствование системы её управления – важная часть развития любого города, обеспечивающая функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах. Санкт-Петербург имеет развитую транспортную систему, но обладающую множеством проблем. В Санкт-Петербурге можно наблюдать быстрый рост общего количества частного автотранспорта, не поддерживаемый увеличением пропускной способности улично-дорожной сети (далее УДС), дефицит дорожного пространства, невысокое качество содержания УДС, часто непродуктивные системы организации дорожного движения, отсутствие права приоритетного движения для общественного транспорта и ограничений на движение частного автотранспорта в перегруженных транспортом центральных районах мегаполиса, недостаточную координацию в вопросах городского развития, землепользования и планирования транспортных услуг. Маршруты большинства автомобильного общественного транспорта не имеют индивидуальных выделенных полос движения, и качество его работы падает, что вызывает ускорение темпов перехода на применение частного автотранспорта, появление затруднений в сохранении льготных тарифов на проезд отдельных социально уязвимых категорий пассажиров. Данный вопрос достаточно широко освещен в литературе. Городской пассажирский транспорт как единая система Санкт-Петербурга и ее перспективы рассмотрены в статьях [1, 2, 3, 4]. В статье Микулинской Т.В. изложены результаты 0-27 сравнения основных показателей работы городского пассажирского транспорта крупных российских и зарубежных городов (Санкт-Петербург, Лондон, Париж, Берлин и др.). Выявлены основные недостатки в организации городских пассажирских перевозок Санкт-Петербурга и показаны пути их устранения [1]. Монография Федорова В.А. посвящена актуальным вопросам регулирования развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Рассматриваются вопросы реформирования городского пассажирского транспорта, анализируется отечественный и зарубежный опыт управления, организации и финансирования перевозок городским пассажирским транспортом [2]. Дацюком А.М. приводятся основные направления совершенствования управления комплексом наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.[3]. В статье Лебедевой А.С. рассмотрены основные проблемы современной системы городского пассажирского транспорта г. Санкт-Петербург и проанализирована практическая значимость разработанных на государственном уровне и представленных в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года мероприятий, направленных на решение рассматриваемых проблем. Выделены основные требования к качеству городских пассажирских перевозок [4]. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА На данный момент существует большое количество проблем транспортной системы Санкт-Петербурга. Общественный транспорт не справляется с объемом перевозок, а пассажиры не удовлетворены их качеством. Наземный общественный транспорт, попадая в заторы на дорогах, не является заменой индивидуальному автомобильному транспорту [1, с. 1]. Очень низкая общая плотность улично-дорожной сети - основная транспортная проблема мегаполиса. Дорожная инфраструктура испытывает большие перегрузки: низкая пропускная способность автодорог в совокупности с большим приростом транспортных средств; низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние производственной базы транспортной системы; отсутствие инноваций в строительстве паркингов или их полное отсутствие; некомпетентность дорожных служб, которые должны обеспечивать безопасность движения и надлежащее качество дорожного покрытия [2, с. 9]. Экологические показатели транспортной системы не удовлетворяют современным стандартам. Улицы заполнены припаркованным транспортном и перегружены в час-пик. [3, с. 3]. Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта на данный момент состоит из 5 линий метрополитена, 41 трамвайных маршрута, 46 троллейбусных маршрута, 697 автобусных маршрутов, сети железной дороги, городских маршрутов водного транспорта. [1, с. 7]. Основа системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга – метрополитен. Он является наиболее надежным и быстрым видом данного вида транспорта. На данный момент этот вид транспорта способен перевозить 380 тысяч пассажиров в час. Зона пешеходной доступности станций метрополитена покрывает 33,2% территории плотной застройки. Метрополитен также обеспечивает самую высокую скорость движения и имеет самую высокую частоту движения. Однако в городе с 5-миллионным населением катастрофически не хватает станций метро. Например, в Красносельском районе живет триста тысяч человек, а станции метрополитена нет ни одной. В новых районах десятилетиями не появляется метро. Необходимо массовое строительство станций метро. Кроме того, возможно эффективно использовать подземное пространство путём создания транспортно–пересадочных 0-28 узлов (ТПУ) на базе метрополитена и железных дорог, как это делают Монреаль, Сеул, Мадрид, Амстердам, Токио и другие города.5 Основными проблемами и в то же время особенностями транспортного обслуживания жителей Санкт-Петербурга можно назвать большое количество личного автотранспорта у населения, недостаточную пропускную способность элементов инфраструктуры транспортной системы города, метро как единственный вид скоростного транспорта, перегруженность определённых веток метрополитена, недостаточную синхронизированность градостроительной и транспортной планировки города, зависимость нагрузки на транспортную систему от графика работы крупных организаций. Расширить многие улицы не представляется возможным потому, что исторический центр Санкт-Петербурга является объектом всемирного наследия. 6 Развитие общественного транспорта является одним из решением проблемы пробок. Необходимо сделать общественный транспорт комфортным, организовать движение автобусов, троллейбусов и трамваев точно по расписанию, чтобы большинство водителей легковых машин превратились в пассажиров. Если у автовладельца будет возможность оставить автомобиль на перехватывающей парковке и пересесть на автобус, желающих ехать на машине станет в разы меньше. Строительство транспортной инфраструктуры отстаёт от жилищной. Новые микрорайоны застраиваются быстро, а вот обеспечение их транспортной инфраструктурой – дело, требующее больше времени. И если запуск новых маршрутов автобусов, троллейбусов или маршрутных такси происходит в относительно небольшие сроки, то на развитие сети метрополитена нужно гораздо больше времени. А ведь именно за счёт метрополитена обрабатывается более 60% пассажиропотока. 7 Трамвай, который также способен перевозить большое количество пассажиров, тоже не ввести в эксплуатацию в короткие сроки в связи с особенностью этого вида транспорта. Опыт всего мира показывает, что решить транспортные проблемы в центре города невозможно при помощи дополнительных дорог или автомобильных развязок. Это совершенно нереальная задача, особенно в рамках исторического города. Решать её можно кардинальным образом - реализацией транспортно–пересадочных узлов с общественными центрами. 8 Транспортное хозяйство Северной столицы, равно как и все отрасли её экономики, нуждается в привлечении инвестиций, пока данный вопрос решается не эффективно. Требуется введение в действие новых механизмов финансирования, в их состав входят концессии, государственно-частное партнёрство в рамках крупных девелоперских проектов и др. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Несмотря на большое количество исследований в сфере развития транспортных систем, данная проблема остается актуальной для большинства крупных городов, в том числе и для Санкт-Петербурга. Ключевые проблемы улично-дорожной Санкт-Петербурга следующие: 1) Низкая плотность улично-дорожной сети. В Петербурге в среднем плотность УДС ниже, чем в Лондоне в 2,4 раза, в Нью-Йорке в 3,2, в Париже в 3,9. 2) Низкая связанность дорожной сети. УДС «разорвана» реками и железными дорогами. Не хватает мостов и путепроводов, позволяющих сформировать целостную планировочную структуру УДС. 3) Недостаточность опорной сети, предназначенной для движения автомобилей (магистрали скоростного и непрерывного движения, регулируемые магистрали с улучшенными условиями движения). 0-29 4) Высокие темпы роста автомобилизации и крупные грузопотоки, идущие через город транзитом. 5) Низкая скорость сообщения. Назовем основные проблемы общественного транспорта Санкт-Петербурга: 1) Медленные темпы строительства метрополитена. 2) Отсутствие законченной системы выделенных полос для движения наземного общественного транспорта, приоритетного проезда регулируемых пересечений, что не позволяет соблюдать графики движения и расписание. 3) Недостаточное развитие скоростных видов транспорта, особенно в периферийных районах жилой застройки с высокой плотностью расселения. 4) Недостаточное количество конечных станций и разворотных колец, что не позволяет организовать оптимальную маршрутную сеть. 5) Разрывы в трамвайной сети, которые не позволяют сформировать интегрированную маршрутную сеть, особенно в хордовых направлениях. Рекомендуется реализация следующих мер для совершенствования транспортной системы Санкт-Петербурга: 1) Для повышения качества транспортных услуг для населения: создание выделенных полос для движения общественного транспорта, развитие интеллектуальных систем управления всеми видами транспорта, внедрение современных систем организации движения транспорта, усиление контроля за нарушениями Правил дорожного движения и правил пользования городскими парковками, повышение скорости реагирования экстренных служб, обновление подвижного состава метрополитена, расширение сети метрополитена. 2) Для повышения доступности транспортных услуг для населения: увеличение плотности улично-дорожной сети; развитие хордовых направлений автомобильных дорог, развитие системы транспортно-пересадочных узлов, оптимизация парковочного пространства; повышение качества ремонта и содержания дорог, развитие системы адаптивного управления светофорными объектами, обновление подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта, оптимизация маршрутной сети, сокращение интервалов движения наземного городского пассажирского транспорта, развитие городской инфраструктуры для работы такси; расширение парка наземного транспорта c доступом к сети Wi-Fi, повышение степени приспособленности городского общественного транспорта для людей с ограниченными возможностями. 3) Повышение безопасности дорожного движения и уменьшение негативного воздействия транспорта на окружающую среду: снижение показателей аварийности и смертности от ДТП, развитие подземного экологичного транспорта, развитие пешеходного пространства, совершенствование велосипедной инфраструктуры, развитие городской системы проката электровелосипедов, повышение действующих экологических стандартов в транспортной сфере. 4) Повышение эффективности грузовой логистики: совершенствование администрирования грузовых автомобильных перевозок, оптимизация и координация грузовых перевозок, сокращение транзитных грузопотоков. 5) Активное использование водного пассажирского транспорта в акватории Невы, что позволит значительно снизить нагрузку на дорожную сеть, являющуюся одной из ключевых проблем существующей системы. В основу развития транспортной системы Санкт-Петербурга предлагается заложить увеличение процента людей, передвигающегося на общественном транспорте, путем улучшения качества перевозок и их безопасности. Полученные результаты дают возможность совершенствовать систему управления транспортного комплекса Санкт-Петербурга. 0-30 ЛИТЕРАТУРЫ: [1] Микулинская Т.В. Сравнительный анализ систем городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга и крупнейших городов Европы // Бюллетень транспортной информации. 2010. № 4. [2] Федоров В.А. Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга (1991-2014 гг.): Политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.) // СПб: Принт, 2014. – 232 с. [3] Дацюк А.М., Горев А.Э. Управление комплексом наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. // Вестник гражданских инженеров. 2014. № 1. [4] Лебедева А.С. Развитие городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге: проблемы и перспективы // Молодой ученый. 2014. № 14. [5] Статистика. Пассажиропоток в метро 2016 г. // Режим доступа: http://www.metrospb.ru/statisticheskie-dannye/2016/ (Дата обращения: 06.06.2021) [6] Кирсанов С., Сафонов Е., Колев П., Тодорова Д., Гергова Н., Ванг Бо Предоставление государственных и муниципальных услуг в сфере городского транспорта в России и Болгарии: монография/ М.: Издательский дом «Научная библиотека», 2018. – 152 с. [7] Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга (перспектива до 2048 г.) [Электронный ресурс] https://docplayer.ru/26816893-Koncepciya-razvitiya-transportnoysistemy-sankt-peterburga-gg-perspektiva-do-2048-g.html(Дата обращения: 12.05.2021) [8] Тодорова Д., Колев П., Оценка экономической эффективности применения интеллигентных транспортных систем, XII Международная научная конференция, «Правовые и управленческие проблемы деятельности государства и хозяйствующих субъектов: российский и международный опыт» 04-06 апрель 2018г.», Домодедово, Москва, Интеграция, 2018. [9] Закон Санкт-Петербурга от 08.02.2000 № 19-4 «О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге (с изменениями на 18 июля 2016 года)». [10] Государственная программа Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы» (утв. Постановлением правительства СанктПетербурга от 30.06.2014 г. № 552). УСЪВЪРШЕНСТВАНЕ НА СИСТЕМАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА НА САНКТ ПЕТЕРБУРГ Евгений Сафонов, Сергей Кирсанов, Галина Паламаренко ksaimr@mail.ru Руски държавен хуманитарен университет, Домодедово, РУСИЯ Ключови думи: транспортна система, обществен транспорт, паркоместа Резюме: В наши дни в много от големите градове стои проблемът за усъвършенстване на транспортната система. Навременното и балансираното ѝ развитие е неразривна част от развитието всеки един град. В статията са разгледани измененията в транспортната система на Санкт Петербург, представени са постиженията и проблемите, определени са перспективите за развитие и модернизация. Получените резултати дават възможност да бъде изследвано текущото състояние на транспортната система и да бъдат разработени методи за усъвършенстване на транспорта на град Санкт Петербург. 0-31 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2080 i DIGITIZATION, INTERNET OF THINGS, AND SUPPLY CHAINS FROM THE ASPECT OF SMEs Milanka Bogavac, Zoran Čekerevac bogavac.milanka@gmail.com, zoran@cekerevac.eu Faculty of Business and Law, “MB” University in Belgrade, Belgrade, SERBIA Key words: SME, supply chain, digitalization, Internet-of-Things, Industrial-Internetof-Things, blockchain. Abstract: The paper analyzes the business opportunities of small and medium-sized enterprises in the field of supply chains using digitalization, and the opportunities provided by Internet-of-Things (IoT) and Industrial-Internet-of-Things (IIoT). The impacts of IoT and blockchain technology on supply chains, preventive maintenance, smart metering, fixed asset tracking, and related vehicles are discussed in more detail. Special attention is paid to the potential of SMEs in this area and the risks to which SMEs are exposed. In the final part of the paper, the risks related to security and data protection are analyzed. The authors conclude that digitalization and IoT provide real opportunities for SMEs to accelerate their development and market positioning. Whether they will use these opportunities primarily depends on the leadership of the SME and its readiness for change. 1 INTRODUCTION Given the importance of small and medium-sized enterprises (SMEs), it is important to consider the factors that affect and may affect their more efficient and quality work. In the time of the ubiquity of information technology, digitalization is imposed as an undoubted impact on the functioning of small and medium enterprises. Having in mind who uses information technology, and the value of hardware and software used in SMEs, the human factor can be singled out as the most influential in this group of economic entities. If by supply chains we mean networks of connected and interdependent organizations working together to control, manage and improve the flow of materials and information from suppliers to users, we can see SMEs often appear as participants in the process. It is usually said that a chain is as strong as its weakest link. That is why the participants in the supply chain must develop in parallel. Here, too, it can be expected that SMEs are the weakest link, so it is necessary to pay the greatest attention to their development. The Internet of Things (IoT) has been mentioned very often in recent years, and when it is mentioned, everyone has an already formed image of it. Due to its diversity, it is difficult to give a comprehensive definition. Nevertheless, it can be said that IoT as a concept represents the idea that devices that are in everyday use connect to the Internet and can be identified with other devices and communicate with them. This term is closely related to radio frequency identification (RFID), but different sensors (Wi-Fi, QR codes, …) can also appear in communication. As the object appears as a digital unit, it becomes much more important 0-32 not only to the direct user but in connection with other such objects and databases it can participate in the creation of "ambient intelligence". That is why the Internet of Things (IoT), as a system of interconnected computing devices, with its rapid development and distribution has come to the center of interest of Internet users, especially users of smart devices. This is helped by the fact that IoT is not limited to mechanical and digital machines, but can also cover other objects, animals, and even people. All these objects have unique identifiers that can transfer data over the network. The term Internet of Everything (IoE) is often used as the term with the broadest meaning. Within the IoT, the Industrial Internet of Things (IIoT) subcategory is rapidly evolving. Although these are similar products, the differences are due to their purpose. The photo can be taken with a mobile phone camera, but also with the help of a top professional camera. It is much more likely that better photo quality in extremely difficult conditions will be obtained by using a professional camera. [1] This small comparison can serve as an example for all other cases of IIoT application. There are already various types of IoT applications in everyday life and industry, especially in supply chains, warehouse inventory, vehicle tracking, shipment tracking, theft protection, and the like. Some of the more innovative are [2]: ˗ Optimization of the energy network, ˗ Equipping jet engines with artificial intelligence, ˗ More efficient garbage collection, ˗ Avoiding dangerous police chases, ˗ Use of sensors for safer driving, etc. In all these and other areas, SMEs can find their interest and their market, so IoT is becoming increasingly important for SMEs. One good visualization of IoT development is shown in Figure 1. Figure 1 Division of IoT application cases [3] The first group within the IoT consists of portable devices whose main goal is to be always at hand and to be able to perform a certain task, whether it is telephoning, presence on social networks, finding the position and path of the vehicle, or real-time face recognition. 0-33 The second group consists of the so-called smart homes with smart devices. The task of this group is to provide the user with comfort and efficiency, safety, and automation of part of the activity. Smart cars are also increasingly positioned in this group. The third group is even broader and includes smart spaces (shops, farms, forests, etc.), smart services, and logistics (smart supply chains, transport including air transport, telecommunications networks, drones, financial services, etc.). One of the large subgroups is the Industrial Internet. The application of IoT in this area allows the owner an insight into the processes and their better understanding, as well as greater flexibility. How much process information the owner will collect, process, and use depend on his willingness to invest in sensors, equipment, large data analysis software, and manpower. The fourth group would refer to smart cities. Moreover, this border can be raised to the level of the state, and even to even higher levels. This group focuses on everything related to public infrastructure and public services that make life in cities (states) better. If we look at the IoT from today's perspective, we can see that it went the furthest in the first group, in portable devices, primarily in smartphones. Everything else is still in the early stages of development with somewhat greater strides in the field of logistics and transport. The rapid development of IoT and IIoT is expected after the introduction of fifthgeneration mobile networks, in 2022. From the above, the topicality of the considered topic is obvious. The fact that entrepreneurs and SMEs have the greatest innovation potential also supports the topicality of the topic. 2 IOT I IIOT 2.1 Impact of IIoT and blockchain technology on supply chains IoT and IIoT, technologies that can be applied in supply chains (SC) are extremely heterogeneous in terms of platforms, equipment, and connectivity. There are also many users whose data and communications need to be virtualized, stored, planned, and managed. The introduction of IIoT technology in SC requires several steps, phases that should be successively implemented to obtain the best results. The process should start by connecting the devices, then continue with data collection and monitoring, data analytics, automation, and, finally, it should end with the so-called Edge Computing. Within the mentioned phases, data collection should be realized at the place of their origin, and then that data should be transferred to databases located in the cloud. It is necessary to achieve complex data analysis and real-time data visualization, and then return those complex analytics to the device level. All these complex activities should be accompanied by machine learning, the development of logical rules, and the automation of activities. This is an extremely complex task, especially when it comes to SMEs. Things become even more complicated if the company satisfies part of its functions by outsourcing. [5] These outsourced activities can bring inefficiencies but always bring reduced process transparency. Both risks can be minimized by introducing sensors and platforms in the cloud. Door-to-door solutions are the most demanding. Based on the analysis of a survey conducted on a sample of 600 managers of companies involved in supply chains [6] it was found that 41% already use IoT solutions and that 87% of them are looking for ways to expand the use of IoT. 69% of respondents expect a return on investment within two years, 21% in the third year, and 10% in more than three years. From the same survey group, 59% of respondents used IoT for real-time alarm and monitoring purposes, and 41% for business optimization and prediction. The same survey found that 61% of respondents analyzed less than one-half of the data collected. This unequivocally shows that companies are not yet ready for the efficient use of IoT. Some because of the high cost of data management (31%), and some because of the cost of hardware (26%). [1] 0-34 Another study [7] with 195 respondents indicates that blockchain technology is gaining in popularity, but 69% of organizations still spend their money on understanding technology. About 35% of respondents spend money on technology testing (20%) and implementation (15%). As many as 50% of companies did not invest even $ 1 on the blockchain, and 33% spent less than $ 100,000. 2.2 Preventive maintenance IoT and blockchain models allow companies to be proactive. Sensors, IoT, and predictive analytics enable maintenance and supply to be realized in the same way as in aviation. In this way, the company can reduce the cost of maintaining machines and vehicles, as well as supplies, reducing the number of spare parts in warehouses, and planning to engage overhaul capacity. The use of sensors in warehouses (and large stores) allows easy inventory and even reading of stock status in real-time. This method can also be used as a security element in theft protection. One example of the use of RFID identifiers is shown in [8]. The use of sensors, cameras, and data analysis allows managers to predict when a part will fail and when it needs to be replaced to prevent a failure. In this way, IoT systems can either give warning signals of impending failure or even define the maintenance schedule of individual pieces of equipment, machines, or vehicles. Individual maintenance activities can also be automated. With this approach, significant savings can be achieved, because maintenance activities will be realized at the right time. This increases the security of the entire system and reduces the number of glitches. 2.3 Smart measurement Smart metering devices can connect to the Internet, and can measure vehicle weight, fuel, gas and electricity consumption, water consumption, and more. Measurements can be performed on the company's premises, in plants, or on the route. Previous measuring devices have measured the total consumption, and smart measuring instruments can measure and register the current values of resource consumption, which is a significantly higher level of quality, and which allows better management of the consumption of individual resources. This also brings benefits to the consumers who have a better insight into their needs and consumption, so they can plan consumption or possibly change the work schedule of individual consumers. It also has a positive impact on the providers because it allows them to see the needs of users in terms of quantity and time and to activate its capacities so that users are always well supplied. 2.4 Monitoring of fixed assets According to research by Infosys and the Institute of Industrial Management at the University of Aachen, 85% of manufacturing companies in the world are aware that not every way of using fixed assets is equally efficient, but only 15% of that group apply adequate measures systemically. [9] Only large companies have carried out activities to collect information on the efficiency of fixed assets in real-time and at the same time engaged in realtime analytics that can help make decisions. The goal of fixed asset tracking is that the company can track the most important fixed assets, and everything related to them in realtime. This domain also includes logistics optimization, fixed asset maintenance, quality maintenance, and theft detection. One such example, applied in one SME in Serbia, the protection against fuel theft using RFID systems is explained in [10]. In addition to this, there are numerous cases of application of IoT temperature sensors for monitoring the temperature of shipments in refrigeration chambers, containers for multimodal transport, which can control the correct operation of the container. This proved to be extremely important for the supply of Pfizer vaccine during the COVID-19 pandemic. Inertial sensors are also in use, 0-35 which enables insight into the way of handling and the quality of transportation of sensitive pieces of equipment. 2.5 Connected vehicles One of the latest trends is to equip vehicles with devices and equipment that will enable them to move safely independently following the user's wishes, without his specific engagement in driving the vehicle. Such a vehicle, without a driver, if it is in constant contact with such vehicles while on the move, can enable a faster reaction than a human being can have. Also, vehicles can move remarkably close to each other (like wagons in a railway composition), which also saves driving energy and enables better utilization of roads. Applied radars, lasers, and cameras provide better visibility even in unfavorable conditions of fog, smoke, rain, or snow. Together, they can also provide greater safety for pedestrians and other road users. And while the global development of the driverless vehicle concept can only be undertaken by large companies, SMEs can produce components, devices, and software accessories. Vehicles without drivers, in addition to mutual communication, can also communicate with traffic signs, traffic lights, and traffic infrastructure facilities, which can lead to a remarkably high level of traffic optimization. However, in all these activities there is a significant dose of risk, be it equipment failures, hacker attacks, system failures, etc. So far, driverless vehicles have performed well in strictly controlled conditions. In real driving conditions, mostly driverless vehicles appear on certain parts of the roads for testing equipment, but even in such conditions, there were accidents such as in the case of Google cars, in the crash of a similar Uber car, or crashes of Tesla's self-driving cars. [4] Although it is a small number of accidents, it should be borne in mind that it is also a small number of such vehicles, so there will be a lot to do for all, large companies, and SMEs. While large companies spend huge sums of money on the development of automation, SMEs can try themselves in less demanding areas. There are many different attempts to create: ˗ small autonomous delivery units such as DRU – Domino’s Robotic Unit [11], ˗ 3D printers [12] ˗ customer services and fully automated stores [13] etc. It is quite certain that investments in development in this area bring uncertainty regarding the return on capital, but those who succeed will have extremely fast growth. 3 POTENTIALS AND RISKS IN THE CASE OF SMEs What is common in research studies is the conclusion that entrepreneurs and SMEs' owners/managers must become more capable and competent in measuring the performance of digital and social media. To do this, and to be able to take advantage of the many digital options available to them, entrepreneurs and owners/managers need help in overcoming the digital challenges they face. Numerous studies indicate that the limited use of integrated use of digital technologies by SMEs is primarily due to three reasons [4]: ˗ owners/managers do not know how to fully assess the contribution that digital systems can make to their companies. ˗ owners/managers often do not have the skills to evaluate, apply and take full advantage of digitization. One of the factors influencing the fact that owners and managers do not decide on more intensive digitalization of business is the rapid development of information technologies associated with the emergence of new terms. They are primarily focused on the technical field, and as such is difficult for managers to understand. Due to the lack of understanding of terminology, managers cannot see the advantages of investing in digitalization, or the possibility of return on investment, as well as the possibility of creating additional value that the digitalization model can 0-36 achieve from marketing. These two previous ones have implications when measuring or evaluating digitalization within a business. ˗ The third important reason is the perception of high investment costs required for the implementation of digital technologies in SMEs. Research has shown that, although one of the main challenges for ICT acceptance, it is not seen as a central barrier equally in all SMEs, and that owners and managers' opinions on its importance differ depending on the characteristics of industry sectors, competitive environment, consumer behavior, ICT, etc. The adoption of digital technologies brings regularities in terms of profitability, productivity, and growth prospects of SMEs. Digital technology has the potential to transform traditional business strategies into modular, distributed, interoperable, and global business processes that enable business transactions to be conducted virtually without restriction. Numerous pieces of evidence suggest that with the help of digitalization, SMEs can become global in a short time. European SMEs grow two to three times faster when supported by digital technologies [14]. At the strategic level, the digitalization of business enables the formation of various forms of dynamic capabilities suitable for turbulent environments. These abilities are key to survival and growth. Increasing customer interaction and engaging suppliers in e-business activities improve procurement, production, and sales processes, as well as logistics services that support globally connected business. The rapid spread of social media and channels such as Facebook and Twitter also encourage the rapid growth of commerce, especially e-commerce. The application of social networks can radically transform the traditional processes of traditional companies by providing a better impression to customers when shopping in real-time. At the same time, these platforms are great channels for attracting and retaining online customers [15]. Social networks allow companies to “use social capital” to spread information like word-of-mouth. In the context of B2B commerce, SMEs can use social media to communicate with customers and suppliers, build relationships and trust, and identify potential business partners. An integrated e-market provides a favorable environment in terms of reducing operating and marketing costs. E.g.: ˗ reduces search costs by making it easier to compare prices of products and services. ˗ improves production and supply [16]. ˗ improves personalization and customization of product offerings [17]. ˗ improves customer relations [18]; ˗ reduces marketing costs compared to traditional marketing media [19]. E-commerce is still a new way of communication between seller and customer and has not yet used its potential. It cannot be seen as a simple substitution of the way of trading, ie. on the application of new technologies in the well-established way of doing business. Ecommerce essentially changes the way we look at trade, influences the creation of new business strategies that must be integrated into existing SME strategies, which can bring additional benefits. Modern SMEs still make mistakes either due to poor implementation of ecommerce strategies or due to ignorance of technology. This is true for both developed and developing countries. [20] 4 SECURITY AND DATA PROTECTION Depending on the country in which they operate, SMEs have different views on the security of online commerce due to different experiences in data leakage and security of information transmission over the Internet. Also, in their confusion, many managers are willing to claim that what they sell is not suitable for online sales. Ritchie and Brindley [21] determined that the main risk of SMEs is not whether they will choose the right business 0-37 model of online commerce, but whether they will succeed in changing the consciousness of managers, or owners, i.e., way of looking at this possibility. Relying on e-business on the one hand brings many advantages, but on the other hand, it also brings challenges. The more an SME relies on IT, the more it must take care of the correct choice and reliability of the system. AICPA/CICA considers a system reliable if it can operate without material error, defects, and malfunctions in a certain environment at a certain time. [22] There are four principles for assessing system reliability [23]: availability, security, integrity, and ease of maintenance. The security of information is especially important both during its transmission and during its storage and processing. Due to their limited protection capabilities, SMEs are particularly vulnerable to ransomware, and Man-In-The-Middle and Denial-of-Service attacks. 5 CONCLUSIONS The reliance of an SME on the digitalization of its business can provide it with many competitive advantages if SME appropriately digitizes its business. If SME performs the digitalization incompletely and/or in the wrong way, it can face ruin. How quickly and with what enthusiasm SMEs will enter the digital transformation depends mostly on the ability, creativity, and willingness of the director/owner to accept new technologies. Those with greater readiness for change have a better chance of further development. One of the most common problems that SMEs face in digital transformation is the perception of the high investment costs required for the implementation of digital technologies. Those who successfully overcome the mentioned challenges open new opportunities for access to the integrated e-market with all the advantages provided by ebusiness. Particularly good results are expected in the digitization of supply chains. SMEs can get involved in this area with small investments and with great opportunities for profit both as producers and as service providers. [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] REFERENCES: Z. Cekerevac, L. Prigoda, and J. Maletic, "Blockchain Technology and Industrial Internet of Things in the Supply Chains," MEST Journal, vol. 6, no. 2, pp. 39-47, 15 July 2018. C. Newmarker and B. Buntz, "11 Innovative IoT Use Cases," 07 12 2016. [Online]. Available: https://www.iotworldtoday.com/2016/12/07/11-innovative-it-use-cases/. S. Perera, "Taxonomy of IoT Usecases: Seeing IoT Forest from the Trees," 08 10 2015. [Online]. Available: https://iwringer.wordpress.com/2015/10/08/taxonomy-of-iotusecases-seeing-iot-forest-from-the-trees/. M. Bogavac, Istraživanje uticaja digitalizacije na mikro, mala i srednja privredna društva, doktorska disertacija, Beograd: Poslovni i pravni fakultet, 2019. Z. Cekerevac, Z. Dvorak, L. Prigoda and P. Cekerevac, "Internet of things and the ManIn-The-Middle attacks – Security and economic risks," MEST Journal, vol. 5, no. 2, pp. 15-25, 15 07 2017. eft, The Internet of Things (IoT) in Supply Chain and Logistics - 2016 Research Findings, AT&T and EFT, 2016. eft, Supply Chain Hot Trends Q1 & Q2 2018, eft and 3Gtms, 2018. Z. Čekerevac, S. Matić, D. Đurić, D. Čelebić and Z. Dvorak, "SDD ITG "Smart Shelf" RFID rešenje za inventarisanje robe na udaljenim policama," IMK-14 Istraživanje i razvoj, pp. 47-52, 2010. 0-38 [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] F. Tracy, "The top 5 industrial IoT use cases," 19 04 2017. [Online]. Available: https://www.ibm.com/blogs/internet-of-things/top-5-industrial-iot-use-cases/. Z. Čekerevac, S. Matic and D. Djuric, "ITGfdc-1 Fuel Dispenser Control System as the Technical Solution for Preventing of Non Authorized Fuel Tanking," in 11th International Scientific Conference devoted to Crises Situations Solution in Specific Environment, Žilina, 2006. Domino, "DRU - Domino's Robotic Unit," 2019. [Online]. Available: https://www.dominos.com.au/inside-dominos/technology/dru. A. Mukherjee, "Qatari 3D Printing Startup Arsenal Aims To Inspire Other Tech and Manufacturing Companies In The Country," 22 01 2017. [Online]. Available: https://www.entrepreneur.com/article/288132. Amazon Go, "amazon go," 2019. [Online]. Available: https://www.amazon.com/b?node=16008589011. Deloitte, "Doing business in the digital age: the impact of new ICT developments in the global business landscape - Europe’s vision and action plan to foster digital entrepreneurship," European Commission DG Enterprise and Ind, 2014, 04. S. J. Palmisano, "IBM 2009 Anual Report," 23 02 2010. [Online]. Available: https://www.ibm.com/annualreport/2009/2009_ibm_annual.pdf. A. Barua, S. Ravindran, and A. B. Whinston, "Efficient Selection of Suppliers over the Internet," Journal of Management Information Systems, vol. 13, pp. 117-137, 1997. Y. Bakos, "The emerging role of electronic marketplaces on the Internet," Communications of the ACM, vol. 41, no. 8, pp. 35-42, 08 1998. A. Bharadwaj, O. Sawy, P. Pavlou, and N. Venkatraman, "Digital Business Strategy: Towards a Next Generation of Insights," MIS Quarterly, vol. 37, no. 2, pp. 471-482, 06 2013. C. Sashi, "Customer engagement, buyer-seller relationships, and social media," Management Decision, vol. 50, no. 2, pp. 253-272, 2012. A. A. Yusuf, Impact of ICT on SMEs - Case Rwanda, Turku: Turku University of Applied Sciences, 2013. R. Ritchie and C. Brindley, "Disintermediation, Disintegration, and Risk in the SME Global Supply Chain," Management Decision, vol. 38, no. 8, pp. 575-583, 2000. AICPA/CICA, "SysTrustTM Principles and Criteria for Systems Reliability, Version 2.0," 27 06 2013. [Online]. Available: http://ftp.aicpa.org/public/download/temp/version2.0finalED.doc. R. Hoitash, A. Kogan, R. P. Srivastava, and M. A. Vasarhelyi, "An Electronic Businesses Balanced Scorecard and Digitization Metrics," 12 09 2003. [Online]. Available: http://raw.rutgers.edu/MiklosVasarhelyi/Resume%20Articles/MAJOR%20REFEREED %20ARTICLES/M39.%20measuring%20info%20latency.pdf. 0-39 ДИГИТАЛИЗАЦИЯ, ИНТЕРНЕТ НА НЕЩАТА И ВЕРИГИ НА ДОСТАВКА ОТ АСПЕКТА НА МАЛКИТЕ И СРЕДНИ ПРЕДПРИЯТИЯ Миланка Богавац, Зоран Чекеревац bogavac.milanka@gmail.com, zoran@cekerevac.eu Факултет по Бизнес и Право, Университет „МБ“ Белград, Белград, СЪРБИЯ Ключови думи: малки и средни предприятия, верига на доставки, дигитализация, интернет на нещата, индустриален интернет на нещата, блокчейн. Резюме: Статията анализира бизнес възможностите на малките и средни предприятия в областта на веригите за доставка, които използват дигитализация, както и възможностите, предоставени от интернет на нещата (IoT) и индустриален интернет на нещата (IIoT). Влиянието на IoT и на блокчейн технологията върху веригите за доставка, превантивната поддръжка, интелигентното измерване, проследяването на дълготрайните активи и свързаните с тях превозни средства се обсъжда по-подробно. Специално внимание се обръща на потенциала на малките и средни предприятия (МСП) в тази област и на рисковете, на които МСП са изложени. В последната част на доклада се анализират рисковете, свързани със сигурността и защитата на данни. Авторите заключават, че дигитализацията и IoT предоставят реални възможности на МСП да ускорят своето развитие и пазарно позициониране. Дали те ще използват тези възможности, зависи преди всичко от ръководството на МСП и от неговата готовност за промяна. 0-40 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2081 i ROAD SAFETY WITHIN STRATEGIC PAPERS/ DOCUMENTS Stanislav Filip, Ľubica Filipová, Nadija Dubrovina stanislav.filip@vsemvs.sk, lubica.filipova@vsemvs.sk, nadija.dubrovina@vsemvs.sk School of Economics and Management in Public Administration, Bratislava, SLOVAK REPUBLIC Key words: Road safety, EU road safety strategy, National Road Safety Plan of the Slovak Republic, Evaluation of road safety situation in SR Abstract: Authors of the article provide an analysis of progress on road safety in the Slovak Republic and selected EU member states with regards to the country strategic papers and strategic plan of the EU on road safety. The article focuses particularly on statistical data on the number of fatal road traffic crashes as well as causes of road traffic accidents. This article aims to analyse the strategic implementation process on road safety and indicate plausible causal development of crucial factors within the EU, in the Slovak Republic and selected Member States of the EU. INTRODUCTION Road safety is a matter of concern and a strategic political objective by all democratic governments, including the member states of the EU. They are led to do so by the fact that the road traffic death rate worldwide is constantly growing. According to WHO reports on the global state of road safety, in 2016 alone it was 1.35 mil. people [1]. On the global scale, there are more road traffic-related deaths than of HIV / AIDS, tuberculosis or diarrhoeal diseases [2]. A very concerning finding is the fact of the fatal road crashes to be the most common cause of death among young people at the age of 5 to 29 on a global scale. European countries witness little improvement compared to the situation worldwide, as a consequence of the effective measures taken by the member states of the EU and the European Commission. This is evidenced by the 43% decrease in road traffic fatality in the period 2001-2010 and by a further 21% in years 2010 - 2018. Nevertheless, in 2018, 2.150 people died in road traffic accidents in the EU and 135,000 were seriously injured [3]. The global COVID-19 pandemic had a significant impact on road safety worldwide, resulting in a lower volume of goods and passengers. According to the report by EC Transport Commissioner Adina Valean, there were 18,800 road traffic-related fatalities in 2020 that represents a decrease of 4,000 casualties, ranking European roads among the safest in the world [4]. However, it is further noted that the EU is lagging on its strategic goal to reduce the number of road accidents deaths and encourages further action to prevent rise back to the figures before the COVID-19 pandemic. The Country Strategy Papers adopted by the governments of individual Member States, as well as the European Commission's Strategic Plan, has been developing coherent strategic road safety objectives since 1991 and these objectives are continuously refined based 0-41 on analytical results and 10-years long periods assessments with the timeframe to 2030 and with long-time horizon to 2050. These papers set out the strategic targets, objectives, means and tools for their implementation process. The strategy feasibility is reflected in the progress of road safety, in particular, national and international statistics on the numbers and causes of fatal accidents and of road traffic-related serious injuries. These data are a crucial criterion for assessing the ability of countries to meet ambitious strategic goals. This article aims to evaluate the current stage of the strategic goals implementation process within the EU and the selected Member States in the period 2002 - 2018 based on quantitative analysis of available data. The authors of the article emphasise the comparison of strategic goals set out by the Slovak Republic authorities on road traffic death rates in 2001, 2019 and 2020. The research object includes strategy papers of the EU and the Slovak Republic on road safety and statistical data on the number and cause of road-traffic fatalities within the EU and the selected Member States bordering Slovakia, Romania and Bulgaria. Analytical-synthetic method, comparative, mathematical-statistical method and also deductive-inductive method are applied in the work. ROAD SAFETY WITH REGARDS TO EU STRATEGIC PLAN A Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE) has been created to manage and coordinate joint action by the EU and the Member States on road safety. Its main tasks also include ensuring the highest possible security standards by reducing road-traffic threats while increasing the total volume of traffic. It strategic action plans, evaluation reports, policy frameworks, conferences and statistic data are set to carry out this key task. DG MOVE cooperates with the European Parliament, the Council of the EU, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. We choose few current strategic papers issued by the EC:  Europe on the move – Sustainable mobility for Europe: safe, connected and clean. [4]. This paper declares traffic safety as its top priority. EU aims to reach the midterm goal to reduce serious injuries and deaths by 50% by 2030, along with the vision zero in the long term to ultimately avoid road traffic deaths by 2050.  European Commission has presented a common Road Safety Policy Framework 20212030 and Strategic Action Plan on Road Safety 2021-2030. Outlining measures of the Plan of Action: o Enhancement road traffic safety management o Financial support on road safety o Safe public roads and roadsides o Vehicle safety o Safe road traffic for all road users o Fast and efficient emergency response in the road traffic o Future on road traffic safety o EU role on the global scale: international (global) scale of the road safety Each of these priorities has been elaborated into the key measure of the European Commission without a specific timeframe. - The European Road Safety Charter is an important aid to the EC in its efforts to achieve the set of objectives on improving road safety [5]. This charter is the largest civil society platform on road safety. To date, more than 4,000 public and private 0-42 entities from all over Europe have signed onto the Charter and joined its network to take action and advance road safety aimed at their members, employees and the rest of civil society. Principles of the Charter: - Care about road safety - Act locally in a concrete way - Support road safety in own country - Share knowledge, collaborate and exchange good practices The road safety progress in the period 2010-2020 in the context of the set strategic objectives can be considered satisfactory. To support our claim, we present the table on the number of road traffic death rate per million inhabitants within the EU and for selected Member States. Table 1 Road traffic death rate per million inhabitants Country 2010 2019 2020 % change % change % change 2010 - 2019 2019 - 2020 2010 - 2020 EU - 27 67 51 42 - 23 -17 - 36 Bulgaria 105 90 44 - 15 -26 - 40 Czech 77 58 48 - 24 -16 - 35 Hungary 74 62 46 - 16 -25 - 39 Austria 66 47 38 - 29 -19 - 39 Poland 103 77 65 - 25 -15 - 37 Romania 117 96 85 - 18 -12 - 42 Slovakia 69 50 45 -18 -9 - 33 Republic Source [6] Table shows that despite the strategic target to reduce the number of road traffic fatalities by 50% compared to 2010, it has been achieved neither by the EU nor by any of the Member States in question. As we have mentioned in the introduction, certain road safety changes, particularly in 2019 and 2020, were affected by the overall reduction of road transport due to the COVID-19 pandemic. The EU reached 36% of the initially proposed 50 % cut of death rate by the end of 2020. Out of the Member States listed in the table, Romania came closest with 42%, BULGARIA WITH 40%, Bulgaria with 40%, Austria and Hungary with 39%. On the other hand, Slovakia reduced the number of deaths by only 33% in the period 2010-2020. On the other hand, to provide a more complex standpoint, we shall compare the number of road traffic fatalities between 2010 and 2019, thus not affected by a pandemic. Such perspective demonstrates that the EU meets the commitment only to 23%, Austria to 29%, Poland to 25% and the Czech Republic to 24%. On the other hand, the lowest percentage was recorded by Bulgaria with 15%, Slovakia and Romania both by 18%. For the record, only Greece managed to meet the target to reduce road traffic fatality by 50% in 2010-2020 (54%), followed by Croatia, Spain and Portugal (all 44%) 0-43 The overall progress of the road traffic death rate in comparison to EU strategic targets: is provided in the table: Number of road ;deaths EU strategic targets Fig.1 Death rate on road accidents in EU and strategic targets in the period 2001-2022 Source: [6] Statistic data from 2018 show that within the EU, the highest number of fatal traffic accidents happened on rural roads up to 53%, urban areas of cities and municipalities 38% and the lowest number, only 9% of fatal crashes took place on motorways, therefore the priority of the Strategic Action Plan to increase road safety regarding its serviceable condition is deemed reasonable, while particular care should be paid to road infrastructure maintenance and repairs concerning all member states. Following graph 1 shows a percentage share of fatal road accidents based on the road user involved in the crash. The highest number of deaths was caused by car (44%), followed by pedestrians (20%), motorcycles (18%), cyclists and other (both 9%) Fig.2 % share within EU based on road user involved in crash Source: [6] 0-44 Based on provided evidence we can state that priorities of EU Strategic Action Plan such as vehicle safety, safety of road users as well as fast and efficient emergency response are adequate in terms of overall road safety progress. ROAD SAFETY WITH REGARDS TO STRATEGIC PLAN OF SLOVAK REPUBLIC Road safety is deemed to be the highest priority by the Slovak Republic authorities, representatives of government, non-governmental organizations, but also for society as such. As an EU Member State, Slovak Republic follows the decisions, directives and recommendations of the Council of the EU, the European Commission and their institutional bodies to implement such measures in the country strategy papers. The Central State Administration Body on traffic management is the Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic. Transport Division develops and coordinates activities on the implementation of the Strategic Transport Plan until 2030 [7]. This document aims to set the direction of development of the transport sector, identifies traffic bottlenecks in transport infrastructure and, under European strategic and development plans, elaborates a development plan with a horizon 2030, sets strategic goals and measures for their implementation. Road safety is one of the key issues and is therefore given specific attention, especially in terms of safety and environmental issues. It focuses on the impact of the quality of transport infrastructure on the road traffic death rate on first-class roads, on the monitoring of noise and air quality, as well as on the impact of public and sustainable local and regional transport and its safety. Department of Road Safety is responsible for road safety and: - development of the transport policy of the Slovak Republic on road safety and ensures its implementation, - legislative, strategic, conceptual documents and methodological guidelines on road safety, - implementation of the Road Safety Enhancement Strategy in the Slovak Republic, - activities on road safety management according to Act no. 249/2011 Coll. on Public Road Safety Management, - educational and public awareness-raising activities aimed at all categories and age groups of road users, - cooperation with media and other entities for a suitable effective influence on road users. - Department of Road Safety has introduced the National Road Safety Plan of the Slovak Republic 2011 - 2020 - Strategy for Road Safety Enhancement in the Slovak Republic in the years 2011 - 2020 [8]. It contains the following targets and proposed measures for implementation: reduction of traffic accidents due to speeding and failure to adapt the speed to road and traffic conditions, reduction of alcohol and drug-impaired driving, reduction of road accidents among vulnerable road users, enhance road safety by effective traffic education in elementary and high schools and the training of applicants for driving licenses in driving schools, improve road infrastructure safety, enhance vehicle safety standards and the introduction of ITS, enhance the safety of road freight and public transport, improve the post-crash response, improve road safety management. 0-45 The National Plan for 2021-2030, with the Slovak Republic as a part of the Stockholm Declaration, is in the finalization process, commitment to halve the number of road traffic deaths and seriously injured in road accidents by 2030. In the context of the set country and EU strategic goals, the progress of road safety in the Slovak Republic can be granted as favourable even if it is not possible to meet the strategic target in its entirety. The graph shows the development of the number of road traffic deaths in the Slovak Republic between 2002 and 2020 in comparison to the proposed target. Fig. 3 Road traffic death rate in the period 2001 - 2020 Sources: [8,9] Road traffic death rate according to the type of collision in SR in 2020 shows approximate correspondence to the average fatality figures in the EU. The cyclist fatality rate is 9% in Slovakia and EU average, the pedestrian fatality rate is 13% and the motorcyclist fatality rate is 19%. Data mark the noticeably higher number of deaths related to car accidents up to 59%. Fig 4 % share of road traffic casualties according to the type of collision Source: [9] 0-46 Analysis of the most common causes of road traffic deaths in 2020 demonstrates that out of the total number of 224 casualties, up to 54 people were killed due to driver negligence (breach of driver duties), 52 people due to speeding, 34 due to improper driving or reckless driving, 18 people were killed in pedestrian-vehicle accidents, 11 due to breach of obligations of a road user, 10 for improper turns, 8 for improper passing, 7 misconduct at a level crossing 7 for incorrect driving through an intersection Percentage share of data provided in the figure 5. Fig. 5 The most common causes of fatal road traffic accidents in 2020 in % share Source: [9] CONCLUSION In conclusion, we might note that the EU Member States find road safety as one of the top priorities and deal with such issue with adequate importance. Proposed strategic targets to reduce the number of road traffic fatalities by 50 % and to halve the number of people seriously injured due to traffic accidents in the period 2021-2030, and in regards to Vision zero to ultimately avoid road traffic fatality by 2050 is rather ambitious. Up-to-date statistic data lead us to the assumption that meeting such a goal is impossible. Cooperation of EU authorities, governing bodies and non-government organizations within the Member States and overall public interest is needed in order to do so. The Slovak Republic has created legislative, structural, personnel, but also a financial framework to meet the set of goals and objectives in the gradual introduction of intelligent transportation systems. REFERENCES: [1] WORLD HEALTH ORGANISATION.2018. Global Status. Report of Road Safety. https://www.who.int/publications/i/item/9 [2] EUROPEAN COMISSION (2018), Europe on the move – Sustainable mobility for Europe: safe, connected and clean, COM (2018) 293 final. [3] MOBILITY AND TRANSPORT.2022.Road safety. 4000 fewer people lost their lives on EU roads in 2020 as the death rate falls to an all-time low. https://ec.europa.eu/transport/ modes/ road/ news/2021-04-20-road-safety_sk 0-47 [4] EUROPEAN COMISSION.2019. Commission staff working document. EU Road Safety Policy Framework 2021 – 2030 – Next steps towards ô Vision Zero". https://ec.europa.eu/ transport/road_safety/sites/default/files/move-2019-01178-01-00-en-tra-00_3.pdf [5] MOBILITY AND TRANSPORT. 2022. European Road Safety Charter. https://webgate.ec.europa.eu/multisite/ersc/about-the-charter/what-we-do_en [6] EUROPEAN COMMISSION. 2020. Road Safety. Key Figures 2020. https://ec.europa.eu /roadsafety/ [7] MINISTRY OF TRANSPORT AND CONSTRUCTION SR.2016. Strategic Transport Plan until 2030 – II. phase. https://www.mindop.sk/ministerstvo-1/doprava-3/strategia/ strategicky-plan-rozvoja-dopravy-sr-do-roku-2030/strategicky-plan-rozvoja-dopravy-sr-doroku-2030 [8] MINISTRY OF TRANSPORT AND CONSTRUCTION SR.2020. Strategy for Road Safety Enhancement in the Slovak Republic in the years 2011 - 2020. Bratislava. ISBN 97880-8076-097-7. [9] PRESIDIUM OF THE POLICE FORCE.2021.Evaluation of the traffic safety situation for 12 months 2022. https://www.minv.sk/swift_data/source/policia/dopravna_policia/dn/ prezentacie_dbs/2020/Vyhodnotenie%20DBS%20za%20rok%202020%20def.pdf ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ В СТРАТЕГИЧЕСКИТЕ ДОКУМЕНТИ Станислав Филип, Любица Филипова, Надя Дубровина stanislav.filip@vsemvs.sk, lubica.filipova@vsemvs.sk, nadija.dubrovina@vsemvs.sk Училище по икономика и управление в публичната администрация, Фурдекова 16, Братислава 85104, СЛОВАШКА РЕПУБЛИКА Ключови думи: Пътна безопасност, Стратегия на ЕС за пътна безопасност, Национален план за пътна безопасност на Словашката Република, Оценка на ситуацията на пътната безопасност в Словашката Република. Резюме: Авторите на статията представят анализ на напредъка на пътната безопасност в Словашката Република и избрани държави-членки на ЕС по отношение на стратегическите документи на страната и стратегическия план на ЕС за пътната безопасност. Статията се фокусира най-вече върху статистическите данни за броя на пътнотранспортните катастрофи с фатален изход, както и върху причините за пътнотранспортните произшествия. Тази статия има за цел да анализира стратегическия процес на осъществяване на пътната безопасност и да посочи правдоподобно причинно-следствено развитие на решаващи фактори в рамките на ЕС, в Словашката Република и избрани държави -членки на ЕС. 0-48 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2082 i OVERVIEW OF DEVELOPMENT OF RAILWAY VEHICLES IN KRALJEVO Dragan Petrović, Milan Bižić, petrovic.d@mfkv.kg.ac.rs, bizic.m@mfkv.kg.ac.rs, Faculty of Mechanical and Civil Engineering in Kraljevo, University of Kragujevac, Dositejeva 19, 36000 Kraljevo, SERBIA Key words: Railway Vehicles, Kraljevo, Wagon Factory Abstract: This paper presents some of the achievements in the development of railway vehicles in Kraljevo. The main carriers of this development are the Wagon Factory Kraljevo and the Faculty of Mechanical Engineering in Kraljevo, today's Faculty of Mechanical and Civil Engineering in Kraljevo. In addition to them, it is important to emphasize the contribution of individuals outside these two institutions, such as Eng. Dobrivoje Božić. In order to provide the best possible design and control of finished products, various methods of calculation and testing of railway vehicles and their components have been conquered. The total creativity of engineers and workers from Kraljevo contributed to improvement of railway traffic in Serbia and around the world. Nowadays, the railway vehicle industry in Kraljevo is in transition phase. However, established laboratories, successfully realized projects and achieved results are great potential and ground for successful scientific researches and restart of industry of railway vehicles in Kraljevo. 1. INTRODUCTION Interest in railway traffic in Kraljevo has lasted for more than a century. The first noted results in this area are reflected in the activities of individuals. Realizing the necessity and importance of railway traffic, the procurement of the necessary equipment for the maintenance of railway vehicles was started. At that time, there was no railway line Kragujevac-Kraljevo, so the procured equipment was unloaded in Niš. Engineers and workers from Kraljevo had been gaining their first work experiences in Niš. At the same time, very significant results were achieved, which led to the establishment of a railway workshop in Kraljevo in 1925. The most significant result in that period was achieved by engineer Dobrivoje Božić (Fig. 1) from Kraljevo, by designing and production a new system for braking of railway vehicles [1]. The International union of railways - UIC, after numerous tests (Fig. 2), approved Božić's system for international use in 1928. Its system, based on three pressures, is the basis for braking even today's railway vehicles. Božić sold his patent to the Czechoslovak company Škoda. A copy of Škoda's locomotive with built-in Božić brakes is also in the museum exhibition of VTU "Todor Kableshkov" in Sofia (Fig. 3). Otherwise, Božić's patents are numerous, more precisely there are more than 70 patents registered in 18 countries. 0-49 Fig. 1. Eng. Dobrivoje Božić Fig. 2. Detail from testing of Božić brake a) Locomotive with Božić brake b) Božić's distributor Fig. 3. Museum exhibition at VTU „Todor Kableshkov“, Sofia Based on the significant initial successes, in 1936 the Kraljevo Wagon Factory was founded, which specialized in the production of freight wagons. Knowing the fact quality business is impossible without qualified engineering staff, in 1960 the Wagon Factory is initiated the establishment of the Faculty of Mechanical Engineering in Kraljevo. 2. OVERVIEW OF ACHIEVED RESULTS Based on the afore-mentioned approach, the Wagon Factory Kraljevo became a giant in the production of freight wagons [2]. Kraljevo had capable engineering and other personnel, as well as all the necessary capacities for independent design, construction and production of railway vehicles. In terms of volume, assortment and quality of its products, quickly it became one of the most famous manufacturers of freight and special wagons. Even today, its wagons running on the railways of Europe, Asia, Africa, Australia, North and South America. The display of export of freight wagons from Wagon Factory Kraljevo is shown in Fig. 4. 0-50 Fig. 4. The display of export of freight wagons from Wagon Factory Kraljevo The established Test Center into wagon factory, in cooperation with the Faculty of Mechanical Engineering in Kraljevo, was equipped and capable for all types of testing of products from the program of the factory, according to the relevant regulations EN and UIC [3]. The following methodologies for testing of railway vehicles have been fully conquered and mastered: Static tests; Test of torsional stiffness; Impact tests; Dynamic testing of quiet running and running safety; Brake tests at rest and at running. Some of these tests are shown in the figures below. Fig. 5. Wagon's static tests Fig. 7. Testing of wagon's impact Fig. 6. Test of torsional stiffness Fig. 8. Testing of quiet running and running safety 0-51 Fig. 9. Device for brake testing at rest Fig. 10. Convertor for measurement of braking force In addition to experimental methods, methods of static and dynamic calculations of wagons and their appropriate elements and assemblies were developed [4, 5]. Some of examples are shown in Figs. 11-14. For that purpose, software such as Auto Cad, Solid Works, Ansys, etc. were procured. Fig. 11. FEM calculation of carrying structure Fig. 12. FEM calculation of bogie frame Fig. 13. FEM calculation of rubber element Fig. 14. FEM calculation of stresses around circular hole The conquered methodologies for calculation and testing of railway vehicles have been applied to other industries, especially for the needs of the road vehicles, process and chemical industry, as shown in Figs. 15-18. Fig. 15. Wagon for special transport Fig. 16. Liquid fuel tanks 0-52 Fig. 17. Spherical gas storage tanks Fig. 18. Tipper trailer 3. FURTHER RESEARCH AND DEVELOPMENT The future development of railway vehicles in Kraljevo largely depends on the completion of the transition of the Wagon Factory Kraljevo. Regardless of that, the Faculty of Mechanical and Civil Engineering in Kraljevo is making efforts to continue research on the improvement of certain components of railway vehicles and other mechanical structures (one example is shown in Fig. 19). Also, significant efforts are being made in improvements of quality of education process from the fields of railway engineering and structures testing. For that purpose, a Laboratory for Railway Engineering and Structures Testing has been established (Fig. 20). It is part of the Center of the same name, which is intended for providing the services to all manufacturers of railway equipment in Serbia and the region. Fig. 19. Plug-in coupling for electric trains Fig. 20. Laboratory for Railway Engineering and Structures Testing The mentioned Laboratory is equipped with instrumented wheelset intended for testing of quiet running and running safety of railway vehicles. Within the Laboratory, methodology for experimental determination of wheel-rail contact forces and contact point position by using instrumented wheelsets has been developed [6]. The final goal of the previous activities is focused on the design and construction of the so-called "smart axle" of railway vehicles (Fig. 21). 0-53 Fig. 21. Conceptual design of a smart axle 4. CONCLUSION The basic orientation of further development is focused on domestic and international cooperation with research and development centers, universities, and factories, in order to increase the quality, productivity and safety of railway vehicles. The starting point is the assumption that the modernization of the railway is an imperative of economic trends in the world and that it must be addressed comprehensively. This includes the modernization of railway lines, traction and hauled railway vehicles, signaling and safety facilities, etc. In addition, a special attention should be paid to the continuous education of experts who need be capable to use, maintain and improve the achieved level of development. ACKNOWLEDGEMENT The authors wish to express their gratitude to Serbian Ministry of Education, Science and Technological Development for supporting this research (contract no. 451-03-9/202114/200108). REFERENCES: [1] N. Nedic, D. Petrović, M. Bižić, et al., Dobrivoje S. Božić – inventor of the modern train braking system, Thematic proceedings, Faculty of Mechanical and Civil Engineering in Kraljevo, Kraljevo, 2016. (in Serbian) [2] Monograph FVK 1936-1976, Wagon Factory Kraljevo, Kraljevo, 1976. (in Serbian) [3] UIC 518, Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their dynamic behavior - Safety - Track fatigue - Running behavior. [4] D. Petrović, M. Bižić, D. Atmadzova, Application of Rubber Elastic Elements In Suspension of Railway Vehicles, Academic Journal ''Mechanics Transport Communications'', Sofia, Bulgaria, Volume 15, Issue 3, Pp. VI-44-VI-50, 2017. [5] R. Rakanović, D. Petrović, Z. Šoškić, T. Simović, Testing of mechanical structures, Faculty of Mechanical Engineering in Kraljevo, Kraljevo, 2006. (in Serbian) [6] M. Bižić, D. Petrović, M. Tomić, Z. Djinović, Development of method for experimental determination of wheel–rail contact forces and contact point position by using instrumented wheelset, Measurement Science and Technology, Vol. 28, No. 7; 25 pp., 2017. 0-54 ПРЕГЛЕД НА РАЗВИТИЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА В КРАЛЕВО Драган Петрович, Милан Бижич petrovic.d@mfkv.kg.ac.rs, bizic.m@mfkv.kg.ac.rs, Факултет по машинно и строително инженерство в Кралево, Университет в Крагуевац, Доситеева 19, 36000 Кралево, СЪРБИЯ Ключови думи: железопътни превозни средства, Кралево, Фабрика за вагони Резюме: Тази статия представя някои от постиженията в развитието на железопътните превозни средства в Кралево. Основните носители на това развитие са фабриката за товарни вагони в Кралево и Факултетът по машинно инженерство в Кралево или днешният Факултет по машинно и строително инженерство в Кралево. В допълнение е важно да се подчертае приносът на някои личности извън тези две институции, сред които е инж. Добривой Божич. За да се осигури възможно най-доброто проектиране и управление на готовите продукти, бяха разработени различни методи за изчисляване и изпитване на железопътните превозни средства и техните компоненти. Цялостното творчество на инженери и работници от Кралево допринесе за подобряването на железопътното движение в Сърбия и по света. В наши дни производството на железопътни превозни средства в Кралево е в преходна фаза. При все това, създадените лаборатории, успешно реализираните проекти и постигнатите резултати представляват сериозни възможности и основа за успешни научни изследвания и възобновяване на производството на железопътни превозни средства в Кралево. 0-55 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2083 i DESIGN OF THE CURRENT LOGGER OF AUTOMATIC CONTROL SYSTEM FOR CURRENT COLLECTORS WITH ICE OR RIME FROST ON THE OVERHEAD LINE Branislav Gavrilović, Zoran Bundalo gavrilovicbranislav5@gmailo.com, cheminot2@gmail.com Academy of Technical and Art Applied Studies Belgrade (ATUSS) DEPARTMENT RAILWAY COLLEGE OF APPLIED STUDIES Zdravka Celara 14, Belgrade, SERBIA Key words: automatic control system, contact strip, DC current, arcing Abstract. The article considers the ways of regulation of pantographs to provide quality and reliability of current collection. To assess impact of regulation was proposed integral criterion of the quality of current collection, taking into account efficiency and reliability of operation of the pantograph. To monitor the contact strip it is possible to utilise the fact that arcing between the contact strip and the overhead line generates a DC component in the AC locomotive current. The paper presents a automatic control system to regulate contact force between pantograph and contact wire with respect to conditions of the interaction process. The wear of the contact strip is predicted by monitoring the running distance of the pantograph as well as the DC component of the AC locomotive current. The experimental results show that the use automatic control system in design of pantographs can improve the quality and reliability of the current collection with ice or rime frost on the overhead line. Using movement DC component of the locomotive current (Ikc) as input signal for control system can be almost as effective as using direct contact force measurement. 1. INTRODUCTION Because of the zigzag configuration of the overhead contact wire, as shown in Figure 1, vpant in the lateral direction is much slower than vline in the forward direction. Therefore, the arc root moves slowly along the pantograph surface and remains heated. On the other hand, the arc root moves faster along the overhead contact wire surface, is continuously changing position, and thus, is colder. Because of the sliding motion between the two electrodes, arc roots at both electrodes move along their respective surfaces at different speeds, having different electrothermal conditions [1], [2]. 0-56 Figure 1. Layout of an overhead electrified railway showing the zigzag of the contact wire; adapted from [10]. This leads to an asymmetry between both polarities of the U(t) and I(t) waveforms [13],. Both the pantograph arcing, its polarity-dependent nature, the U(t) and I(t) waveforms, and arc root movements are influenced by several parameters like vline , Irms , U0 , and the presence of inductive load in the circuit [1-2]. In normal weather conditions, there is a thin film of moisture between the pantograph and the overhead contact wire, which makes the sliding contact smooth [4-6] and we do not observe intense arcing. In winter, this thin layer of moisture is frozen. Apart from this, depending on the metrological conditions, there could be a thick layer of ice/snow on the overhead contact wire [7-9]. Therefore, instead of a carbon–copper sliding contact, it becomes a ice/snow-layer– carbon sliding contact as shown in Figure 2. This makes the slide between the two electrodes far from smooth and a visible bright glow of arc is noticed in almost all countries with cold weather when a train passes [2]. There are different types of ice layers that can be formed on the overhead contact wire based on the atmospheric and geographical location viz., hoarfrost, rime (soft and hard), glaze, and spray ice [7-9]. Depending on the formation and type, some of these are more sticky (hoarfrost), granular in structure (rime), harder (hard rime, glaze), and homogeneous in thickness (glaze) [7-8].When the pantograph moves through the overhead contact wire, the pantograph slides through this ice layer. Figure 2. Details of the sliding contact between the pantograph and the overhead contact wire in winter (not to scale). To have the power flow from the overhead contact wire to the pantograph, there has to be electrical breakdown of this dielectric layer of ice. Compared to our case with a dielectric air gap, an ice layer has a higher breakdown voltage, which increases with decreasing temperature [11-12], and hence, it requires higher voltages and longer times to be able to reignite the arc and supply the required current. This will lead to a higher level of Ikc 0-57 compared to our investigation in normal weather conditions, which is also experienced by different railways in many countries during winter . The Ikc propagates from the pantograph to the vehicle and follow the return path of the traction power system shown in Figure 3. Figure 3. The Ikc propagates from the pantograph to the vehicle and follow the return path of the traction power system (adapted from [7]). To achieve high quality current collection it is necessary to provide continuous contact of pantograph strips with contact wires, the pressing force of strips on contact wire should be in the narrow range of acceptable values. Reducing the contact force leads to sparking and arcing in the contact that causes excessive wear of the current collecting strips and overheating of the pantograph. The increase of force leads to increased mechanical wear due to friction forces and heating of the pantograph.. For optimal regulation of contact force it is necessary to minimize the value of the integral quality criterion of current collection. To implement the automatic regulation system of pantograph pneumatic mechanism can be equipped with additional electro-pneumatic valves, that will allow to change pressure in the rubber-cord of the pantograph. Depending on the operating conditions, the controller may switch one of the valves, raising or lowering the lifting force of a pantograph [4]. The paper described above the locomotive current Idc who could be used as an indication for electric arcing. For modern vehicles this could be implemented in the train control system. Consequently, the paper described above design of the current logger in the control system based on well know theory. 2. RELATIONSHIP BETWEEN THE DC COMPONENT OF THE LOCOMOTIVE CURRENT AND THE CONTACT FORCE OF PRESSING CURRENT COLLECTOR The current collection efficiency can be estimated by the wear rate of the contact strips of the pantograph, which at nominal current depends on the contact force. With increasing contact force increases the intensity of wear, reduction of force leads to arcing and electrical erosion of materials. Dependence of wear rate from contact force γ(Fc) is a U-shaped curve, the shape of the curve is determined by the contact materials, current density in the contact and other factors. For each pair of materials in contact, the U-shaped curve is determined by the results of experimental studies [3,7,13]. The reliability of current collection is influenced by a big number of random factors, such as the technical condition of overhead lines and pantograph, the impact of weather events and many others. It is not possible to take into account impact of all factors in assessing the quality of regulation, therefore, as the main criterion of reliability of current collection we used requirements for safe operation of power equipment, among which was selected main criterion – maximum allowable value of the contact force Fc.max. Exceeding this 0-58 value can lead to failures of elements of the catenary network. To account for the excess of the contact force over the allowable value in quality criterion of current collection used penalty coefficient kc max. The final quality criterion of current collection can be expressed by the following relationship [13-15]:   Fc  k c Fc    k c, max Fc  Fc, max Fc  Fc, max (1) Evaluation of quality of automatic regulation should be performed by measuring the integral quality criterion Ikc obtained by integrating criterion kc(Fc) by the time of experiment: t I kc   k c Fc t   dt (2) 0 Figure 4 shows a diagram of the pneumatic control with two pressure steps . The disadvantage of such a system is a significant duration of the transition process when valve is switched caused by inertia of the pantograph lifting mechanism. Figure 4. Scheme of rapid automatic control system of pressing current collector: 1 — system of moving frames; 2 — rubber-cord lifting element; 3 — carriage; 4 — contact pressure sensor; 5 — control pneumatic cylinder; 6 — carriage pneumatic cylinder; 7 — electric drive with proposed current logger; 8 — compressed air source; 9 — regulating device The most effective input signal for automatic control system is the DC component of the locomotive current (Ikc), since it directly affects the quality criterion of current collection. Difficulty of measurement of the Ikc caused by a number of factors such as high cost of equipment, the necessity to modify the design of a pantograph for mounting the sensors and the requirements for electrical safety. In this regard other input signals was considered in development of automatic control system. The field tests showed that there is no clear relation between the Ikc and the train speed. However there is a relation between the DC component, arcing intensity and the RMS 0-59 value of the locomotive current. The latter indicates that the wear rate could be different at different value of the RMS current and thus the Ikc [2,7]. As a consequence the current logger has been prepared for logging different levels of the DC component. As a first assumption the wear of a pantograph can be predicted as [11]: i i W  s   mech   Tarc   arc (3) i I Where i is a set of DC intervals, s is the total distance, Tiarc is the arcing time in interval i. ωmech is the specific mechanical wear of the contact strip and ωiarc is the additional specific arc wear in interval i. However, at least in the field tests, moderate values of the Ikc were the most frequent ones and it might be possible to simplify equation (3) further: W  s   mech   arc  Tarc (4) Where ωarc is the average specific additional wear during arcing and Tarc is the total arcing time. The main difficulty with this approach is to find the specific mechanical wear and the additional specific wear at arcing. The ambition has not been to derive very detailed expression but to use a statistical approach to find approximate values and to calibrate these values by using long term measured values. This work is ongoing but the principle is briefly described below. 2.1 Estimation of the mechanical wear A number of studies regarding the wear of overhead contact systems have been performed. Many of these studies have been performed on laboratory set-ups, by simulation, or during well defined operating conditions .The objective has been to describe the influence of different parameters like uplifting force, speed, and current on the wear. Although of great importance for understanding the wear, results and models are often too complex to be used for condition monitoring of the contact strip [15 - 17]. The wear limit WL is 2.5 mm. A new contact strip is 17 mm. The assumption that all contact strips are changed at the wear limit makes it possible to calculate the specific mechanical wear as [16] :  mech  N ch  17  WL  [mm/km] 2   sloco (5) Where Nch is the number of changed contact strips and Σ sloco is the total distance of the entire fleet of locomotives. The factor 2 in the denominator takes into account the fact that there are two contact strips per pantograph. 2.2. Design of the current logger For the long time evaluation of the suggested automatic control system that allows to regulate contact force between pantograph and contact wire with respect to conditions of the interaction process has been designed to meet the following criteria [18]:  Measure the side way movement of the contact wire  Detect undesired peaks in contact force  Detect contact force relief of the pantograph 0-60  Localise the obtained results to position (+/- 1 m) on railway track record data autonomously, 24/7 operation  Monitor thresholds and alarming of events and gives notice to operator in case a critical condition is detected immediately As described above the locomotive current Ikc could be used as an indication for electric arcing. For modern vehicles this could be implemented in the train control system. The prototype current logger that was installed during the tests logged the following data [18]: • DC component of locomotive current, sample rate 10 Hz • Locomotive current, sample rate 1 Hz • Line voltage, sample rate 1 Hz • Train speed, sample rate 1 Hz This type of data recording results in large data files indicated, the collected data, except for the Ikc might be of less importance for the condition measuring of the contact strip. It is therefore proposed that only the Ikc component should be monitored for the long time evaluation logger device [16]. The logger device designed for the long time evaluation uses the same type of current transducer and low pass filter as the prototype current logger but instead of logging the output signal, i.e. the Ikc , of the low pass filter the time with Ikc over the selected threshold current is counted. The device can count the Ikc in up to three adjustable levels. The logger device is described with a schematic overview shown in Figure 5. Figure 5: Schematic overview of logger device The number corresponds to the number in the figure. 1. The current transducer is a Hall-effect closed loop current transducer from LEM, LF 505-S. The current transducer utilizes low offset current, high accuracy and high bandwidth. Primary nominal current, Ipn = 500 A and secondary nominal current, Isn = 100 mA gives the conversion ratio of 1:5000. The current transducer is mounted on the cable from the primary low voltage side of the locomotive transformer. 0-61 2. The low pass filter is an active 8th order Butterworth. It is designed for a cut frequency of fc = 2 Hz. 3. Three level limit comparator with internal counter, counting presence of Ikc with a 1/10 s resolution. Output signal from this block is a pulse to the 6-digit pulse counter when one second of Ikc has been registered. 4. Reference voltages • Vref 1 sets the threshold for detecting and counting the DC component for the lowest interval, level 1 • Vref 2 is the higher limit for level 1 as well as the lower limit for level 2 • Vref 3 is the higher limit for level 2 as well as the lower limit for level 3 5. Latch circuit. If Vm out is within the level limits of the limit comparator, the output signal will trigger the latch circuit. The clock resets the latch circuit every 100 ms. 6. Internal counter. At the same instant as the latch is triggered, the internal counter counts one step. The internal counter both resets and send a pulse to the display counter on the tenth count representing one second of DC component. 7. The Pulse Counters are displaying the time in seconds with DC component in the locomotive current for the different levels. When implementing logging of the DC component in the locomotive current for condition measuring of the contact strip there are two possible solutions. Either, on-board analysis can be used by implementing the calculation in the automatic regulation system of pantograph pneumatic mechanism system. Figure 6. shows a structure of the mathematical model of the control system with proposed the current logger in MATLAB/Simulink Figure 6. Scheme of mathematical model of automatic control of a pantograph with proposed the current logger in the Simulink environment. 3. THE RESULTS OF THE EXPERIMENTS The aim of the study was to determine the optimal control scheme of pantograph and suitable threshold values for each control subsystem. This was accomplished through a series of experiments in which we measured the process of current collection during acceleration of electric rolling stock up to the maximum speed. Figure 7 shows results of the measurements of current collection with automatic control system. Changes of static contact force Fst corresponds to the switching instants of the pressure valves caused by signal the automatic control system. Graph of intensity of arcing i(t) shows the relative intensity of arcing at the points of the low contact force. Quality criterion of current collection kc have U-shaped form 0-62 that resembles the shape of the intensity of wear of the contact material; the minimum value of the criterion kc min corresponds to the optimal value of the contact force Fc opt, the maximum value of the criterion corresponds to the zero value of contact force (loss of contact) or exceeding maximal allowable value for safe operation Fc min. [N]. Figure 7. The results of simulation of automatic control system of pantograph: kc – quality criterion of current collection, Fc – contact force, Fst – static contact force, i(t) – intensity the DC component of the locomotive current The measured results show that the most effective regulation of pantograph can be achieved by using input signal of contact force and arcing. Controlling by movement speed signal have lower efficiency due to the lack of feedback loop. For evaluation of simultaneous work of control systems we may conducte a series of experiments with different combinations of threshold values of contact force deviation and arcing rate [19]. For evaluation of simultaneous work of control subsystems we may conducte a series of experiments with different combinations of threshold values of contact force deviation and arcing rate. The experimental results show that the use automatic control system in design of pantographs can improve the quality and reliability of the current collection with ice or rime frost on the overhead line. Using movement DC component of the locomotive current (Ikc) as input signal for control system can be almost as effective as using direct contact force measurement. 4. CONCLUSIONS The paper has outlined improvement of automatic control system for current collectors. To verify the approach field tests in winter climate has been carried out. These field tests have been combined with a simple statistical analysis. The field test has shown that: • A DC component in the locomotive current can be used as an indication of arcing. • There is no correlation between train speed and the DC component due to arcing. • There is a dependency between the RMS value of the locomotive current and the DC component. The DC component increases with increasing RMS current. Above 200 A, the DC level seems to reduce slightly. The method requires an estimate of the specific mechanical wear as well as the additional contribution due to arcing. As an initial approach a simple statistical estimation of the wear has been made. This initial estimation will be calibrated from on-going long term tests. 0-63 Of great importance for the implementation of the method is to what extent the wear of the contact strip is influenced by the intensity of the arcing and thus the level of the DC component. If so the dependence between the level of the DC component and the wear has to be more accurately explored. Considered automatic control system with stepping change of pressure in pneumatic lifting mechanism of pantograph showed the possibility of effective application for improve the quality of current collection with ice or rime frost on the overhead line. Use DC component of the locomotive current as input signal for control system appears to be most promising judging by high effectiveness and low implementation costs To further improve automatic control systems of pantographs it is possible to consider increasing the number of steps of pressure regulation and optimization of control algorithms. To achieve a substantial improvement of the current collection it is necessary to solve the problem of long duration of transients with a step-like pressure control, this can be achieved by means of special control mechanisms embedded in the design of the pantograph. REFERENCES: [1] S. Midya, “Electromagnetic interference in modern electrified railway systems with emphasis on pantograph arcing,” Licentiate thesis, Uppsala Univ., Uppsala, Sweden, May 2008. [2] S. Midya, D. Bormann, A. Larsson, and T. Sch¨utte, R. Thottappillil, “Understanding pantograph arcing in electrified railways – influence of various parameters,” in Proc. IEEE Int. Symp. Electromagn. Compat., Detroit, MI, Aug. 2008, pp. 1–6. [3] D. Bormann, S. Midya, and R. Thottappillil, “DC components in pantograph arcing: Mechanisms and influence of various parameters,” in Proc. 18th Int. Zurich Symp. Electromagn. Compat., Munich, Germany, Oct. 2007, pp. 369–372. [4] P. G. Slade, Electrical Contacts: Principles and Applications. New York, NY: Marcel Dekker, 1999. [5] R. Holm, Electrical Contacts. Uppsala, Sweden: Almqvist and Wiksells, 1946. [6] E. I. Shobert, “Sliding electrical contacts,” in Proc. 39th IEEE Holm Conf. Electric Contacts, Pittsburgh, PA, Sep. 1993, pp. 123–134. [7] L. Buhrkall, “DC components due to ice on the overhead contact wire of ac electrified railways,” Elektrische Bahnen, vol. 103, no. 8, pp. 380–389, Aug. 2005. [8] L. D. Minsk, “Icing on structures,” U.S. Army Cold Regions Research and Engineering Laboratory, Hanover, NH, Tech. Rep., CERL Report 80-31, Dec. 1980. [9] T. Berger. (2005, Mar.). Icing on overheadlines of electrified railway lines—Metrological conditions. SBB Swiss Nat. Railway, Infrastructure, Interoperability, SBB Swiss Nat. Railway, Switzerland, Tech. Rep. [Online]. Available: http://www.buhrkall.dk/ [10] F. Kiessling, R. Puschmann, and A. Schmieder, Contact Lines of Electric Railways: Planning, Design and Implementation. Munich, Germany: Publicis Corporate Publishing (Siemens), 2001. [11] M. Farzaneh, S. Brettschneider, K. D. Srivastava, and S. Y. Li, “Impulse breakdown performance of the ice surface,” in Proc. 11th Int. Symp. High Voltage Eng., London, U.K., Aug. 1999, pp. 341–344. [12] K. S. S. Brettschneider andM. Farzaneh, “Ice surface discharge initiation,” IEEE Power Eng. Rev., vol. 22, no. 8, pp. 59–60, Aug. 2002. [13] Sidorov [3] P. Harèll, J. Jerrelind and L. Drugge, ’Experimental measurements of motions in the suspension of a current collector’, Licentiate Thesis: Pantograph-Catenary Interaction, P. Harèll, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden, (2004), TRITAAVE 2004:23, ISSN 1651-7660 0-64 O, Goryunov V and Golubkov A S: “Improvement of automatic control system for highspeed current collectors”, IOP Conf. Series: Journal of Physics: Conf. Series 944 (2018) 012108 doi :10.1088/1742-6596/944/1/012108 [14] Sidorov O , Smerdin A and Zhdanov V: “Evaluation procedure of current collection system readiness at railway mainlines' high-speed sections”, Vniizht Bulletin (Railway Research Institute Bulletin) 2 pp 31–35, 2012 [15] Sidorov O , Smerdin A and Golubkov A: “Experimental studies of pantographs Railways Transport 11 pp 69–70, 2015. [16] S. Östlund, A. Gustafsson, L. Buhrkall, M. Skoglund: “Condition monitoring of pantograph contact strip”, Conference Paper · July 2008, DOI: 10.1049/ic:20080343 · Source: IEEE Xplore, https://www.researchgate.net/publication/4355737 [17] P. Harèll, J. Jerrelind and L. Drugge, ’Experimental measurements of motions in the suspension of a current collector’, Licentiate Thesis: Pantograph-Catenary Interaction, P. Harèll, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden, (2004), TRITA-AVE 2004:23, ISSN 1651-7660 [18] EN50367 standard, "Railway applications - Current collection systems - Technical criteria for the interaction between pantograph and overhead line", CENELEC European Committee for Electrotechnical Standardization, Brussels, Belgium, 2006 [19] P. Flores, M. Machado, M. T. Silva and J. M. Martins, "On the Continuous Contact Force Models for Soft Materials in Multibody Dynamics", Multibody Systems Dynamics, 25 (3), 357-375, 2011. ПРОЕКТИРАНЕ НА АВТОМАТИЧЕН РЕГИСТРАТОР ЗА ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ТОК ЗА АВТОМАТИЧНА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ ЗА ТОКОПРИЕМНИЦИ С ЛЕД ИЛИ СКРЕЖ ПО КОНТАКТНАТА МРЕЖА Бранислав Гаврилович, Зоран Бундало gavrilovicbranislav5@gmailo.com, cheminot2@gmail.com Академия за технически и художествени приложни изследвания Белград (АТУСС) КАТЕДРА ЖП КОЛЕЖ ПО ПРИЛОЖНИ ИЗСЛЕДВАНИЯ Здравка Челара 14, Белград, СЪРБИЯ Ключови думи: автоматична система за управление, контактна лента, постоянен ток, образуване на електрическа дъга Резюме: Статията третира начините за регулиране на пантографите, така че да се осигурят качество и надеждност на токоприемане. С цел оценяване въздействието на това регулиране е предложен интегрален критерий за качеството на токоприемане, вземайки предвид ефективността и надеждността на експлоатацията на пантографа. При осъществяване на контрол на контактната лента е възможно да се използва фактът, че образуването на електрическа дъга между контактната лента и контактната мрежа генерира постояннотоков компонент в променливия електрически ток на локомотива. Докладът представя автоматична система за управление, която регулира контактната сила между пантографа и контактния проводник с оглед на условията на процеса на взаимодействие. Износването на контактната лента се предвижда с помощта на контролиране на дължината на пробег на пантографа, както и на постояннотоковия 0-65 компонент на променливия електрически ток на локомотива. Експерименталните резултати свидетелстват, че прилагането на автоматична система за управление при проектирането на пантографи може да подобри качеството и надеждността на токоприемането при наличието на лед или скреж по контактната мрежа. Използването на постояннотоковия компонент при движение на тока в локомотива (Ikc) като входен сигнал за системата за управление може да е почти толкова ефективно колкото прилагането на измерване на правата контактна сила. 0-66 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2084 i INTERMODAL TRANSPORT PREPAREDNESS IN TURKEY AND BULGARIA Selçuk Duranlar, Simeon Ananiev ege-ece66@hotmail.com, sananiev@vtu.bg Trakya University Edirne Social Sciences Vocational College, THE REPUBLIC OF TURKEY Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: Turkey and Bulgaria, the EU, Intermodal Transportation Abstract: The transportation system, which is regarded as an indispensable part of our daily life, has a structure that affects the community economically and socially. People carried loads on back and with animals formerly. The wheel was invented and people started loading vehicles. In this way, loads were carried quickly, easily and in a greater amount from one point to another. The concept of transportation was born with the development of industry and commerce. With the increase of production, the transportation of goods and commodities and also with the introduction of the concept of time, the infrastructural requirements and types of transportation have been diversified. Over the last 20 years there has been an increase in the number of products transported using more than one mode of transport. International transportation is a driving force of the countries and leads to economic benefits. In intermodal transport two or more different modes of transport are interlocked in order to carry loads from the point of departure to the point where the carrier is responsible for the carriage. This type of transportation has become preferred due to the cost and environmental factor. Intermodal freight transport infrastructure in Turkey and Bulgaria was investigated. Researches and suggestions for both countries have been presented. 1. INTRODUCTION The purpose of transportation is to transport people and goods in a cheap and safe way as soon as possible. The main task of the state is to establish and coordinate appropriate transportation systems that create transportation capacity to meet our needs. The 21st century will see a renewed focus on intermodal freight transportation driven by the changing requirements of global supply chains. Each of the transportation modes (air, inland water, ocean, pipeline, rail, and road) has gone through technological evolution and has functioned separately under a modally based regulatory structure for most of the 20th century. With the development of containerization in the mid-1900s, the reorientation toward deregulation near the end of the century, and a new focus on logistics and global supply chain requirements, the stage is set for continued intermodal transportation growth. 0-67 The growth of intermodal freight transportation will be driven and challenged by four factors: (a) measuring, understanding, and responding to the role of intermodalism in the changing customer requirements and hypercompetition of supply chains in a global marketplace; (b) the need to reliably and flexibly respond to changing customer requirements with seamless and integrated coordination of freight and equipment flows through various modes; (c) knowledge of current and future intermodal operational options and alternatives, as well as the potential for improved information and communications technology and the challenges associated with their application; and (d) constraints on and coordination of infrastructure capacity, including policy and regulatory issues, as well as better management of existing infrastructure and broader considerations on future investment in new infrastructure.(DEWİTT,CLINGER, ) The flexibility of road transport allows to take advantage of the advantages of different modes of transport, such as the high volume carrying capacity of the railway and the low cost of sea transport. It creates lower cost alternatives. With the increased use of rail, sea and inland waterways, it has more environmentally friendly transportation opportunities and alternatives and thus reduces the environmental impact of transportation activities. It can offer personalized service and options. It contributes to road safety (TUSIAD, 2014). 2. BULGARIA In the period after EU accession, Bulgaria recorded significant GDP growth. Source: nsi.bg Graphic.1 Gross Domestic Product Structurally, the Bulgarian economy is dominated by the services sector, and the relative share of the services sector continues to increase in the analyzed period - from 66.0% in 2011 to 70.4% in 2019. The share of agriculture in gross value added (GVA) in the period 2010 - 2019 ranges from 5.4% (2013) to 3.7% (2019). Farms with small standard production volumes of up to 8,000 euros predominate. Farms with a production volume of over 250,000 euros mostly specialize in grains and oilseeds. In the years after accession to the EU, there has been an increase in crop production and a decrease in the relative share of livestock. The share of the mining and manufacturing industry remains relatively stable during 2011 - 2017 - about 23%, but fell to about 21.5% in 2018 and 2019. The share of capitalintensive industry in Bulgaria is above the EU average. The value added generated by this group of sectors accounts for 25% of the total value added in the industry, while for the EU it is about 20%. 0-68 Bulgaria's exports are growing steadily and as of 2019 the growth is just over 80% compared to 2010. Exports from Bulgaria with a share of 66.5% are mainly destined for EU countries, with 40.7% being drawn to Central European member states and to neighboring Romania and Greece at 8% and 6.5% respectively. The most important trading partner is Germany with 14% in exports, followed by Italy with a relative share of 9%, close to Romania and Turkey, which rank third and fourth. Currently there are no regular blocks of train services to/from ports, as domestic containers are mostly transported by road and less frequently - by rail as single wagon shipments. Analysis of data from NSI for ITE transport in internal communication with road transport at the port of discharge shows a strong disparity and, in some places, a clear discrepancy with data from IAMA. Container cargo was not exported from river ports in 2017 and 2018. The latter is exported via the port of Ruse as follows: • 1,169 tons in 196 units. TEU in 2015 representing 0.09% of total exports in inland waterway transport • 69 units of 68 tons. TEU or 0.01% of total inland waterway exports in 2016. Conversely, Ro-Ro traffic passing through river ports has increased significantly, as shown in the diagram below. However, these shipments cannot be classified as combined because the inland waterway section, i.e. The crossing of the Danube from Bulgaria to the Romanian coast and vice versa is much shorter than the distance traveled by the highway. Conversely, Ro-Ro traffic passing through river ports has increased significantly, as shown in the diagram below. However, these shipments cannot be classified as combined because the inland waterway section, i.e. The crossing of the Danube from Bulgaria to the Romanian coast and vice versa is much shorter than the distance traveled by the highway. The relative share of combined transport of all services against payment for the period 2015-2018 is about 3.1%. Currently, the freight transported by rail in ITE is greater because in 2019 and 2020 the number of intermodal trains between IMT Plovdiv and the terminal in Cerkezkoy increased compared to 2018 and a new block train was launched from BMI to Wales (Austria). The growth of traffic through IMT Plovdiv proves that the availability of terminals and the organization of block train services are key to the development of combined transport. The very low level of domestic combined transport and its presence in international traffic is normal given the size of the country. During the entire period from 2010 to 2019, the average rail transport distance is less than 260 km, which is too short for efficient rail transport as part of a combined transport chain. The International Association of Rail-Road Combined Transport (UIRR) sets the 300 km limit for combined transport as a minimum transport distance (services below 300 km are included in the short distance / urban transport segment). According to the same source, which brings together more than 70 carriers and operators of rail-road combined transport terminals, the average combined transport length in Europe for 2017 is 871 km, 841 for 2018 and 860 km for 2019, respectively. The graph shows the distribution of work performed by combined transport by transport distance classes and confirms the minimum relative share of combined transport at a distance of less than 300 km (an average of 1.7% of work done in tkm). Even where the combined transport chain is entirely within a country's territory, the average transport distance for 2019 is 434 km. 3. TURKEY In the assumptions made about the size of the Turkish logistics sector, the ıts share is considered to be approximately 12%. 50% of this rate. It is evaluated that it arises from the activities of the companies that provide direct logistics service, and the remaining 50% share comes from the logistics activities carried out by the companies that trade goods. 0-69 In the last 10 years, the contribution of the Transportation and Storage (H) field of activity to GDP is approximately 8%. It is seen that the share of the Transportation and Storage (H) activity area in GDP has increased since 2017 and reached 8.6% in 2019, which is the highest rate in the last ten-year period. Turkey's 13 ports in total have railway connections and these ports Haydarpaşa, Derince, İzmir, Bandırma, Mersin, Samsun, İskenderun, Tekirdağ, Zonguldak, Yılport, Evyap, DP World and Nemport Ports. While the number of freight wagons serving on Turkish railways was 16,070 in 2003, it reached the highest number in 2016 and rose to 19,750; In August 2020, the number of freight wagons was 16,956. The capacity, which was 624,405 tons in 2003, reached 882,928 tons in 2016, when the number of wagons was the highest. While the rate of increase in the number of wagons was approximately 5.5% in the period from 2003 to 2020, the capacity increase on a ton basis was approximately 41% during the same period. Source:TÜİK Graphic. The Share of Railways in Foreign Trade Transport (%) In the period from 2010 to the end of the third quarter of 2020, Turkey's foreign. The share of rail transport in value-based trade is greater than the share of all other transport modes.is low. Due to the coronavirus pandemic, the share of rail freight transport, which is preferred in 2020 and enables "contactless trade" activities, has increased marginally. Is seen. In a ten-year period, 2011 was the year in which rail freight transport had the highest share in terms of value compared to other years, both in imports and exports. 2011 In 2018, the share of railway import shipments was 1.57% and the share of export shipments was 0.93% on value basis. The rate of rail transportation in import shipments after 2012 remained below 1% until the first three quarters of 2020; At the end of the first three quarters of 2020, It could go over 1%. In the examined period, it was observed that railway transportation its share was consistently below 1%; In 2019, 0.54% of rail freight transportation share rose to 0.80% at the end of the first three quarters of 2020. The share of railways in terms of value in import transports is consistently higher than the share of export transports. It is observed that after 2017, rail freight transportation tends to increase its share in both imports and exports in terms of value. With the exception of the years 2012 and 2019, the number of tow trucks, TIRs, TIR tankers, trailers and freight wagons departing from Turkey with regular Ro-Ro lines with 0-70 international connections is increasing linearly towards Europe. While the total number of vehicles traveling with Ro-Ro was 170.492 in 2011, this number increased by 89% in 2019 and became 321.700. In the same period, the increase in the number of vehicles going towards Europe was approximately 74%, 146% in the Black Sea and 127% in the Mediterranean. While the total number of outgoing vehicles was 321,700 at the end of 2019, the total number of outgoing vehicles was 177,393 at the end of the first three quarters of 2020. The total number of tow trucks, lorries, truck tankers, trailers and freight wagons arriving in Turkey by Ro-Ro increased only 40% between 2010 and 2019. Development between 2011 and 2019 examined, the number of vehicles arriving in Turkey by Ro-Ro from European ports increased by approximately 52% and the number of vehicles arriving in Turkey from European ports by Ro-Ro was 224,253. The number of vehicles arriving in Turkey from Black Sea and Mediterranean ports did not show a linear development and European ports had a share of 77% of all vehicles arriving in Turkey in 2011; This rate was 83% in 2019 and 70% at the end of the first three quarters of 2020. CONCULUSION Delays in the preparation and implementation of legislation, policy/strategy documents also constitute a serious deterrent for investors, especially sector entrepreneurs and logistics service providers, in terms of predictability. It is of great importance to maintain the bilateral agreements that will increase the transportation potential in a planned manner. Inclusion of regional and sectoral/product characteristics as primary parameters in the planning of logistics centers and transport networks and connections. investments should be planned holistically together with line and station/port investments. In addition to the interoperability of railway networks at border crossings, it is important to determine the lines and stations where the intermodality of maritime and railway and/or road transport will need to be taken into account, and to include them in the planning. Uniformity in the context of all transport documents and bureaucracy in customs procedures should be reduced. In addition to logistics systems, it needs trained/certified personnel, especially in railway/rail systems. It is of great importance to take the evaluations of the private sector in all processes, from the preparation of legislation to the projections/planning of investments. REFERENCES: [1]https://www.utikad.org.tr/images/BilgiBankasi/tusiadturkiyedekombinetasimaciliginfirsatl ari-3005.pdf [2] WILLIAM DEWITT, JENNIFER CLINGER, Intermodal Freight Transportation http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/millennium/00061.pdf, Erişim Tarihi:21.03.2021 [3] TUSİAD, 2014, “Türkiye’de Kombine Taşımacılığın Fırsatları”, [4] UTİKAD, Lojistik Sektör Raporu, 2020, [5] TÜİK, Türkiye İstatistik Kurumu, Dış Ticaret Rakamları [6] İMEAK, Deniz Ticaret Odası, 2020 Raporu [7] https://www.nsi.bg/bg 0-71 ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСПОРТНИ ВЪЗМОЖНОСТИ НА ТУРЦИЯ И БЪЛГАРИЯ Селчук Дуранлар, Симеон Ананиев ege-ece66@hotmail.com, sananiev@vtu.bg Тракийски университет в Одрин, Професионален колеж по обществени науки, РЕПУБЛИКА ТУРЦИЯ Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“, София, РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: Турция и България, ЕС, Интермодален транспорт Резюме: Транспортната система, считана като необходима част от ежедневието ни, притежава структура, която засяга човешката общност в икономически и социален аспект. Първоначално хората пренасяли товари на гръб и с помощта на животни. След като колелото било изобретено, хората започнали да пренасят товари с превозни средства. Така, товарите били вече транспортирани бързо, лесно и в по-голям обем. Идеята за транспорт се появява паралелно с развитието на промишлеността и търговията. Инфраструктурните изисквания и видовете транспорт се диверсифицират с нарастването на производството, транспортирането на артикули и стоки за широко потребление, както и с въвеждането на идеята за време. През последните 20 години сме свидетели на нарастването на броя на транспортираните продукти посредством повече от един вид транспорт. Международният транспорт е движеща сила на страните и води до икономически ползи. В рамките на интермодалния транспорт два или повече различни вида транспорт са взаимно свързани с цел пренасяне на товари от отправната точка до точката, до която превозвачът носи отговорност за превоза. Този вид транспорт е предпочитан в днешно време поради цената и фактора околна среда. Изследвана е интермодалната инфраструктура за товарен транспорт в Турция и България. Представени са изследвания и предложения за двете страни. 0-72 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2085 ОЦЕНКА НА СХЕМИТЕ НА ГЪРЛОВИНИ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ГАРИ ПРИ ТЕХНОЛОГИЧНО ИМ ПРОЕКТИРАНЕ Мирена Тодорова mirena_todorova@abv.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев” № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: гърловина, оценка на схеми, относителна заетост Резюме: През годините на експлоатация на гарите железопътната инфраструктура се амортизира, големината на влакопотоците непрекъснато се променя и това налага периодични реконструкции и обновявания. Гърловината на гарата е мястото, което трябва да осигурява възможност за успоредно извършване на по-голям брой операции по осигуряване на движението и маневрената работа, при осигуряване на безопасността на движението. Затова се предлага като оценка на гърловините за разчетен период с максимален брой придвижвания да се използва относителната й заетост. Разглежда се пътническа гара София с историческото й развитието и рехабилитациите през последните годините. Анализира се западната й гърловината построена през 1974 година и възможностите по отношението на влаковата и маневрената работа. Разглежда се проектната схема на гърловината при рехабилитация и предлагана схема със същия брой и вид стрелки. За трите схеми се определя относителната им заетост за разчетен интервал 180 минути при 48 реализирани придвижвания. Получените резултати потвърждават, че този показател може да се използва като оценка на различните проекти за схема на гърловина и оптималната ще е тази, която е с минимални стойности на изследвания показател. ВЪВЕДЕНИЕ Развитието на железопътния транспорт като масов е започнало през 19 век и през втората му половина започва изграждането на специализирани гари за обслужване на пътниците. През годините големината на пътникопотока непрекъснато се променя, което налага периодични реконструкции и обновявания. През последните години по оперативните програми „Транспорт“ се реализираха редица рехабилитации на приемните здания на пътническите гари и цялостна реконструкция на коловозните развития на гарите по участъците например Пловдив-Свиленград. Централната гара София е построена и открита на 1 август 1888 година. Поради нарастващия пътнико- и влакопоток се налага цялостен нов проект, по който започва реконструкцията й, като първата копка за новата гара е направена на 23 февруари 1971 г. През 1974 г. се пуска в експлоатация ново коловозно развитие и приемно здание. След повече от 30 години, 2007– 2008 г., се заговори по-активно за реконструкция на I-1 Централна гара, но тя беше свързана предимно с пространството пред самата гара и около нея. Модернизацията на гаровия комплекс по проект ,,Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София“, финансиран по Оперативна програма „Тpанcпоpт 2007 – 2013“, се извършва от 2014 г. до 2016 г. и включва обновяването на приемното здание и гаровите перони. През 2021 г. започва рехабилитацията на коловозното развитие и гърловините на гарата "Развитие на железопътен възел София – железопътен участък София - Волуяк", където ежедневно се обслужват 190 влака, от които 85 пристигащи, 85 заминаващи, 20 служебни и отделно преминаващи транзитни товарни влакове и изолирани локомотиви. Това е 30% от общия брой влакове, които се движат по железопътните линии в страната. Високата пропускателна способност и необходимата безопасност на движението на влаковете в една голяма пътническа гара зависят от рационалната конструкция на гърловините. Гаровата гърловина трябва да осигурява възможност за успоредно извършване на по-голям брой операции, без да се влошава безопасността на движението. Към операциите, които могат да бъдат извършени едновременно, се отнасят приемане и изпращане на влакове, изтегляне и подаване на състави в съответните паркове на техническата гара и обратно, сменяване на локомотивите на влакове и др. Затова като оценка на гърловината се използва възможността да се обслужват всички влакове без да е необходимо изчакване поради враждебни маршрути и това се определя от относителната й заетост при осигуряване на даден брой влакове. Гара Сф пътническа е с комбинирана схема на коловозите и западната й гърловина е със значително натоварване поради приемането и изпращането на влаковете в четири направления към 5-6 линия Захарна Фабрика (двойна линия); към 2, 4 и 7 линия София север (двойна линия); към Банкя и 1 линия към Драгоман, а също и връзката с технически район Надежда по два пътя. За да се оценят различните схеми, ще се анализират връзките в гърловината и ще се определи относителната й заетост. АНАЛИТИЧНО ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ОТНОСИТЕЛНАТА ЗАЕТОСТ НА ГЪРЛОВИНА. Натоварването на гърловината за даден период може да се определи аналитично, изследвайки паралелните и враждебни маршрути. За удобство и систематизиране на разчетите трябва да се състави таблица с всички маршрути за приемане, изпращане и маневра на придвижванията за разглежданата гърловина. В тази таблица се отбелязва паралелността към всички вече разгледани маршрути, след което се определя за за . Ако даденият маршрут не е всеки i-ти маршрут и относителната заетост паралелен на нито един от разгледаните: (1) [мин.], Т iуч  N i . t i където: – времето, за което се заема стрелката или гърловината от едно придвижване на i маршрут; - броят на влаковете, преминаващи по дадения i маршрут през разчетния период. N .t qiуч  i i , (2) Tp където: Тр е период от време със сгъстено приемане и заминаване на влаковете. Ако има паралелни трасета между предходните и настоящия: уч (3) Т iуч  N i . t i (1  c.  qпред [мин.], ,i ) I-2 (4) qiуч  Т iуч Tp където : q уч пред ,i – сумата от на предшестващите в таблицата паралелни маршрути; c – коефициент, отчитащ маневрените придвижвания. Ръководител движение (диспечер) определя възможността да се извършва маневрено придвижване в зависимост от конструкцията на гърловината и План II-24, което да съвпада с успоредни влакови маршрути. Ако даденият маршрут е маневрен, средната стойност на „c“ се приема от 1 до 1.5 в зависимост от стойността на Натовареността на гърловината е равна на маршрутите: (5) Т нат  i 1 Т iуч g . сумата от натовареността на [мин.], където: g е общият брой на маршрутите в гърловината. (6) Относителната заетост на гърловината е: Т нат  Тр ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ОТНОСИТЕЛНАТА ЗАЕТОСТ НА ЗАПАДНАТА ГЪРЛОВИНА НА ГАРА СОФИЯ Западната гърловина на гара София, която беше в експлоатация 47 години, е проектирана да осигурява възможност за едновременно приемане и изпращане на влаковете към всички възможни направления, което се постигаше чрез приетата специализация на коловозите. Освен това за да се осигури паралелност и скъсяване на гаровата гърловина, са използвани бретели и кръстовидни стрелки, даващи възможност при внезапно възникнала повреда и невъзможност за приемане на специализирания коловоз да се осигурява приемане на почти всеки друг коловоз, например може да се приеме влак от направление София север на 1 коловоз (схема 1). Единствено извършване на маневрена дейност по подаване и изваждане на състави от Надежда техническа водеше до получаване на враждебни маршрути и се изискваше изчакване до освобождаване от влаковия маршрут. През последните 30 години големината на пътникопотоците, използващи железопътен транспорт непрекъснато намалява. Това доведе до намаляване на влаковете и натоварването на гарите. Необходимото подновяване на инфраструктурата на гарата след толкова години експлоатация ще доведе и до промяна в схемата на гърловината. Всеки проект се разработва при ограничение на инвестиционните средства и затова се предпочитат по-обикновени стрелки – в конкретния случай се използват обикновени и есови (Схема 2). Разликата при осигуряване на достъп до различните коловози е следната: I-3 Схема 1. Западна гърловина на гара София  Не се осигурява директно приемане и изпращане от 2Г коловоз, което намалява възможността за едновременно приемане и изпращане по двойната линия към Захарна фабрика – като се има предвид, че 2Г и 4Г коловози са специализирани за крайградските влакове за Перник. Подаване и изваждане на състави към техническа гара Надежда може да се осъществява само чрез няколко маневрени придвижвания, защото няма директна връзка с 2Г и 4Г;  Приемането и изпращането към София север може да се осъществява от 6 до крайния коловоз;  Направленията към и от Драгоман и Банкя могат да се обслужват от 1 до 10 коловоз;  Дава се възможност да се подават състави от 14 коловоз по изтеглителната до 6 коловоз. Схема 2. Проектна гърловина на гара София I-4 За да се подобри обслужването на влаковете и маневрената работа в гърловината, се предлага да се направи следната промяна в проекта на гърловината без да се променя броя и вида на стрелките: 1. Да се премахне стрелката между 2Г и 4Г, а да се свърже със стрелка 2Г с нечетното направление от Захарна фабрика; 2. Да се премести есовата стрелка между 8Г и 6 коловоз, защото съществува такава връзка. Тази стрелка да се постави като продължение на пътя от 2Г към четно направление на Захарна фабрика. Да се премести последователността от стрелки от 4Г, продължаващи от 3 коловоз до 5 коловоз като продължение на връзката към 2 Г коловоз; 3. Да се премести есовата стрелка между 8 и 9 коловоз и да се свърже продължението от 5 коловоз до продължението на 8Г коловоз, който влиза в техническа гара Надежда и по този начин ще се осигури директна връзка от 2Г и 4Г с нея; 4. Да се преместят две есови стрелки между 1 и 2 път към техническа гара Надежда и между 1 път и съседния изтеглителен коловоз, което ще облекчи маневрената дейност. Като оценка на различните схеми ще се определи относителната заетост на гърловината. При зададените схеми получената относителна заетост трябва да е наймалка при схема 1, след това при схема 3 и най-голяма при схема 2. Ако получените резултати потвърдят твърдението, то може да се приеме този показател за оценка на схемите на гърловините при разглеждане на проекти за строителство и рехабилитация при приблизително еднакви инвестиционни разходи. Схема 3. Предлагана гърловина на гара София През 2021 г. се обслужват общо 220 влака – международни, бързи, пътнически, крайградски пътнически влакове, товарни влакове и изолирани машини за 24 часа във всички направления. За да се определи относителната заетост на западната гърловина в гара София, е необходимо да се анализира технологията на работа по обслужването на влаковите състави и маневрени придвижвания в района на гарата. За тази цел трябва да се състави таблица с маршрутите през най-натоварените интервали от време от 7÷9 часа (Траз I-5 =120 мин.) или от 16÷19 часа (Траз =180 мин.). Разглежда се вечерният интервал, когато броят на маршрутите е съответно за n = 48, и се съставя таблица с всички маршрути, като се попълва в зависимост от схемата на гърловината и възможната паралелност между тях. От всички възможни маршрути извършвани по старата схема на гърловината (схема 1) при проектната не е възможно маневреното придвижване от 14 коловоз на 4Г, защото не е заложена такава връзка (схема 2). Резултатите от направените разчети са дадени в таблица 1. Време за заемане на гърловината Относителна заетост Таблица 1 Стара схема 149 Проектна схема 157 Предлагана схема 151 0,829 0,871 0,838 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Оперативните програми на Европейския съюз в областта на транспорта през различните програмни периоди дават възможност да се подобри състоянието на железопътната инфраструктура, водещо до повишаване на скоростта на придвижване и сигурността на превозите. Гърловините на големите гари са едни от най-сложните места за проектиране, защото трябва да отговарят на редица изисквания по отношение на връзките към различните обекти на територията на гарата и да осигуряват паралелност на входните маршрути и райониране на маневрените придвижвания. От друга страна, включването на определени видове стрелки трябва да съответства на нормативните изисквания и да се вмества в предварително зададената стойност на проекта. За оценка на схемите на всяка гърловина при проекти за строителство и рехабилитация при относително еднакви инвестиции може да се използва получената относителна заетост при пиково натоварване на влаковото движение и маневрената дейност или съответният коефициент, отчитащ враждебността на маршрутите. Избира се тази схема на гърловината, която е с минимални стойности на изследвания параметър „относителна заетост“ – именно тя ще осигури максималната пропускателна способност на гарата, което се доказа чрез изследване на схемите на западната гърловина на гара София. ЛИТЕРАТУРА: [1] Георгиев, Н., В. Вельова. Oтносно безопасността на движението и влиянието на трафика и инфраструктурата върху нея, Международна научна конференция „Техника и строителни технологии в транспорта – 2018”. 13-15 септември 2018 г. Факултет „Техника и строителни технологии в транспорта”. Научно списание Механика Транспорт Комуникации http://www.mtc-aj.com. Висше транспортно училище “Тодор Каблешков” София. 2018., [2] Савченко И.Е. и др., Железнодорожные станции и узлы. 1980, 479 страниц [3] Тасев Й., Карагьозов К., Ръководство за курсово и дипломно проектиране по устройство, технология и проектиране на железопътни гари и възли. ВМЕИ. София. 1983. 182 с. [4] Тасев Й., Нитова Д., Съвременни железопътни възли, 2012, сп. Железопътен транспорт [5] Тодорова М., Технологично проектиране на пътнически железопътен комплекс, ISBN 978-619-91163-2-6, 2020, изд. „Раум – Немигенчев“, стр.115 [6] Технология на гари София и Надежда техническа I-6 ASSESSMENT OF THE SCHEMES OF RAILWAY STATION THROATS WITH THEIR TECHNOLOGICAL DESIGN Mirena Todorova mirena_todorova@abv.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: throat, assessment of the schemes, relative employment Abstract: During the operation of stations railway infrastructure is depreciated, the size of train flows constantly changеs, which requires periodic reconstructions and renovations. The station throat is the place that should provide an opportunity for parallel performance of a larger number of operations to ensure traffic and shunting work as well as traffic safety. Therefore, it is proposed to use its relative occupancy to assess the throats for an estimated period with a maximum number of movements. In order to illustrate the suggested methods, the paper examines both the historical development of the passenger station of Sofia and its rehabilitation in recent years. The paper analyses the western throat built in 1974 and its possibilities in terms of train and shunting operations. The design mouth scheme during rehabilitation and the proposed scheme with the same number and type of switches are examined. Their relative employment for an estimated interval of 180 minutes with 48 implemented movements are determined for each of the three schemes. The obtained results have confirmed that one of this indicator can be used to assess different designs of throat schemes and the optimal one is that with minimal values of the examined indicator. I-7 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2086 ПОДХОД ЗА МНОГОКРИТЕРИАЛНА ОЦЕНКА И ПОДБОР НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ИНФРАСТРУКТУРНИ ПРОЕКТИ Димитър Димитров, Ирена Петрова ddimitrov@vtu.bg, ipetrova@vtu.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: многокритериална оценка, подбор, приоритет, железопътни, инфраструктурни проекти, AHP метод, ползи/разходи. Резюме: Нарастването на трафика е световен проблем и това налага всяка държава да търси начин да развива своята инфраструктура. Транспортната инфраструктура на редица места е остаряла, изчерпала своя капацитет, с много идентифицирани тесни участъци, неспособна да отговори на новото търсене. В процеса на избор на инфраструктурни проекти намира широко приложение мултикритериалната оценка за тяхното идентифициране и приоритизиране. В настоящия доклад се представя един подход за многокритериална оценка и подбор на железопътни инфраструктурни проекти. ВЪВЕДЕНИЕ Нарастването на трафика, остарялата инфраструктура с изчерпан капацитет са проблеми, стоящи пред правителствата в целия свят. Това изисква спешни мерки, за които са необходими сериозни инвестиции. Развитието на съвременната транспортна инфраструктура се осъществява чрез различни проекти за управление на трафика за разширяване, реконструкция и ремонт на инфраструктурата. Финансирането на проектите е изцяло от държавата (от бюджета или чрез заеми) или от публично-частни партньорства. Известно е, че състоянието на транспортната инфраструктурата оказва влияние върху икономическото и социалното развитие на конкретен регион и на страната като цяло, а развитието на конкретен вид транспортна инфраструктура осигурява конкурентните му предимства пред другите видове. Всичко това налага да се разработи методология, която да показва от кой проект да се започне, кой да се реализира след първия и т.н. Тенденция в планирането на транспортната инфраструктура е да се работи в посока предлагане и търсене на екологичен транспорт, като се наблегне на развитието на железопътния транспорт. Проследените публикации за оценка и подбор на портфолио от проекти в областта на транспортната инфраструктура показват, че многокритериалният анализ намира широко приложение за целта. Публикациите са свързани с първоначалния подбор на проекти – идентифицирането, оценяването и включването им в стратегиите I-8 на държавата или железопътните компании. В нито една от публикациите няма класиране на проектите по признака кой кога да се изпълнява. Има обявен период (в години), в рамките на който да се работи по конкретни проекти, но няма обявен график кой кога да започне. В [11] препоръчват разработване на модел за приоритизиране на проектите, заложени в стратегическия план, за да има ясно дефинирани критерии за добавяне, промяна и прекратяване на проекти с цел да се постигнат стратегическите цели. Класирането на проекти може да се осъществи на база финансови ползи, разходи, риск, екологични, социални и др. критерии. В стандарта наблягат върху разработване на пътна карта, която представлява хронологичен план за изпълнение на проектите от портфолиото. Предварително се дефинират необходимите входни данни, инструменти и техники за анализ. Оценяване и класиране на проекти може да се извърши с различни техники и математически модели. За анализ и оценка на проекти най-използваният математически подход е многокритериалният анализ [7]. Той дава възможност да се избере една от няколко възможности, както и да се подредят възможностите по степен на важност. Възможността от постоянна актуализация на информацията при наличие на нови данни прави метода много гъвкав при вземане на решения. Многокритериалният анализ работи, следвайки пет основни стъпки [2]:  Определяне на система от измерими критерии, които са свързани с изследвания проблем.  Определяне на скалата за оценяване.  Определяне на теглото на всеки критерий.  Оценяване на алтернативите чрез матрица на решението.  Анализ на обобщените резултати и предложение за най-подходяща алтернатива. Използване на многокритериалния метод започва през 1951 г. и продължава и до днес. През годините се развиват различни варианти на метода – аналитичен йерархичен процес АНР, ANP, Goal programming, TOPSIS, FUZZY, PROMETHEE, VIKTOR, ELECTRE, GRA, DEMATEL, DEA [8]. Всеки от изброените варианти на многокритериалния метод има разработен математически апарат. В настоящата публикация се цели да се представи многокритериален подход за подбор и приоретизация на железопътните инфраструктурни проекти. ИЗПОЛЗВАНЕ НА ЙЕРАРХИЧНИЯ ПОДХОД (AHP) ЗА ОЦЕНЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ПРОЕКТИ Аналитичният йерархичен подход (Analytic Hierarchy Process – AHP) е метод, основан на психологията и математиката [6], използващ качествени и количествени критерии и тегла на критериите за идентифициране на най-подходящата алтернатива. АНР методът се използва в различни сфери на икономиката, здравеопазването и образованието, приложим е при избор на технологии, стратегическо планиране, оценка на алтернативи и др. АНР методът е разработен през 1977 г. от проф. Томас Сайти. АНР методът намира широко приложение поради това, че е математически инструмент с лесен начин на използване за сравнение на алтернативи и за бързо въвеждане на данни. От една страна, методът е субективен поради оценяване от много хора, но от друга страна, именно груповото вземане на решение с дългосрочни последици, пречупено през призмата на възприятията и преценките на експерти, прави метода приложим в много сфери. В последните години много учени работят върху използване на АНР метод с размити оценки [1, 3]. Тази разновидност на метода се различава по вида на оценките, които се използват. Класическият метод използва количествени оценки. I-9 Първата стъпка при прилагане на АНР метода е идентифициране на подходящи критерии. Това е изключително отговорен етап, тъй като няма универсални критерии и тегла и трябва да се определи пълен набор от критерии, отговарящ на спецификата за конкретния случай. Препоръча се [9] критериите да са независими един от друг, ако се наблюдава зависимост между два или повече критерия, се обединяват в една група. Алтернативите трябва да могат да бъдат оценени за всеки критерий, без да се влияят от оценките на другите критерии. Няма ограничение на броя критериите, но те не трябва да са прекалено много, тъй като се разводнява решението и получената грешка може да изкриви резултатите. В литературата се препоръчва критериите да са по-малко от десет. За приоритизиране на проектите в [12] се разглеждат следните групи критерии:  Икономически – включват разходи и печалба. Като подкритерии могат да се разгледат: възвръщаемост на инвестициите; печалба; нетна настояща стойност; анализ на ползи/разходи и др.  Стратегически – това са характерни критерии за конкретната организация. Пример за такива критерии са: повишаване на конкурентните предимства на един вид транспорт спрямо друг; повишаване на екологичността; повишаване на конкурентните предимства на един район спрямо друг и др.  Технически – техническите параметри на трасето и знания за реализацията на проекта.  Рискове – възможности и заплахи при реализирането на инфраструктурен проект.  Спешност – изхожда се от презумпцията, че спешните проекти трябва да се изпълнят с предимство.  Екологични – оценяващи влиянието на инфраструктурните проекти върху околната среда – шум, прахови частици, защитени видове и др. Втората стъпка за прилагане на метода включва определяне на скала за оценка на критериите. В таблица 1 е представена примерна скала за оценка на критериите от 1 до 9 и междинни стойности 2, 4, 6 и 8. Използване на четни числа в оценяването на критериите се допуска само ако не може да се постигне консенсус и да се даде точна оценка с нечетно число. Двойка критерии сравняваме, като първо се определя кой е поважният критерий и след това се оценява по скалата от 1 до 9 колко е по-важен от другия. Таблица 1. Скала за оценяване на критериите. Оценка Реципрочна стойност Дефиниция 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1/2 1/3 1/4 1/5 1/6 1/7 1/8 1/9 Равностойна важност Равностойност до слаба важност Слаба важност Слаба до по-силна важност По-силно важен По-силно до много важен Много важен От много важен до доминиращ Доминиращ I-10 Методът АНР се състои в сравнение по двойки на всеки критерий с всички к к останали. Лицето, вземащо решение, трябва да направи брой изследвания, като може да използва реални данни или собствена оценка за важността на критериите. Получените резултати от сравненията по двойки се нанасят в следната матрица на сравненията М. С С …С … ……………….. М= ………………. ………………. … Сума на колоната S1, S2 … Sn На следващия етап се осъществява нормализиране на матрицата М, като за целта се сумира всяка колона. За да се получи нормализирана матрица, се разделя всеки запис в колоната на сумата на колоната , и т. н. Сумата на всяка колона в така получената нормализирана матрица трябва да е 1. Намирането на средно аритметично за всеки ред от нормализираната матрица дава теглата на критериите (приоритетен вектор) и създава класация на критериите в зависимост от оценките на експертите. Следва проверка за последователност на матрицата CI = . Казваме, че матрицата е последователна при CI = 0 [8]. Изчисляването на коефициента на консистенция е на базата на CR = , където RI е средният индекс на случайна консистенция [13]. Според Saaty изчисляването на RI е като случайно генериране на числа от извадка с размер 500 числа. Резултатите са дадени в таблица 2. Таблица 2. Среден индекс на случайна консистенция съобразно броя на критериите. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 RI 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24 1.32 1.42 1.45 1.49 Ако CR < 0,10, може да се премине към класиране на алтернативите. Ако CR > 0,10, се налага преразглеждане на сравненията. ЧИСЛЕН ПРИМЕР ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЕТАПНОСТ И ПРИОРЕТИЗАЦИЯ НА ПРОЕКТИТЕ ПРИ РЕАЛИЗИРАНЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ПОЛИТИКА В настоящата публикация са разгледани 17 железопътни инфраструктурни проекти, залегнали в [4] сценария „В“. Целта на изследването е да представи план как последователно да се реализират предварително планираните проекти до 2030 г., за да се подобрят по-скоро условията за пътуване и бизнес. В изследването се прави класиране на проекти, които са част от политиката на страната за развитие на железопътната инфраструктура. В подбора на критерии не са включени екологични, тъй като железопътният транспорт е най-екологичният и политиката на Европейския съюз е насочена към приоритетно развитие на този сектор. От друга страна, за да бъдат включени в [4], е направена екологична оценка на проектите. I-11 Подбрани са 9 критерия, които са измерими и данните за тях могат да се използват от експертите за по-точна оценка. АНР моделът позволява използване и на неизмерими критерии, като за оценяването се разчита изцяло на преценката на експертите. Избраните критерии, могат да бъдат променяни, за да отговарят по-точно на стратегическите цели.  С1 – натовареност на трасето (влак на 24 h) – включва броя пътнически, бързи, международни и товарни влакове, преминаващи за 24 часа.  С2 – етап на жизнения цикъл на проекта –. В [10] авторът получава критерия „Етап на готовност на техническата документация“ като водещ при първоначален подбор на портфолио от проекти, тъй като това е сериозна пречка и може да забави и отложи старта на проекта. В [4] за всеки проект има информация в какъв етап е към момента на написването ѝ през 2017 година, разгледани като фаза „Проектиране и строителство“: „Строителство“ „Реализация“, „Подготовка“, „Изпълнен“.  С3 – принадлежност към TEN-Т мрежата – информацията е от стратегията. Проектите са разгледани в категории: TEN-T1, TEN-T2, TEN-T3, национално значение. Политиката на Европейския съюз е насочена в посока да се развие основната TEN-T мрежа до 2030 г. и разширената до 2050 г.  С4 – разстояние на участъка в km – разстоянието е взето от сайта на БДЖ.  С5 – минимално време за пътуване (час) – за пътническите влакове минималното време за пътуване е взето от сайта на БДЖ меню-разписанието [5]. За товарните влакове времето за пътуване е изчислено по формулата t = S/V, където V=60 km/h, a S е разстоянието.  С6 – наличие на тактов график.- Влаковете да тръгват на редовен интервал от време.  С7 – превозени пътници за ден в %. Данните са предоставени от БДЖ „Пътнически превози“ по разглежданите направления.  С8 – превозени товари в % – Данните са от НКЖИ.  С9 – достъпност на трасето – включва достъпа на населението до гарите и спирките по трасето на проекта и населението, живеещо в радиус 30 км от гарата. Данните са от сайта на Националния статистически институт. Обобщените входни резултати от експертните карти са дадени в таблица 3. Таблица 3. Обобщени данни от оценка на критериите. С1 С2 С3 С4 С5 С6 С7 С8 С9 С1 1 1/7 7 5 5 1/3 1/7 1/3 1/3 С2 7 1 1 3 3 1 3 3 3 С3 1/7 1 1 5 1/5 3 1/7 1/5 1/7 С4 1/5 1/3 1/5 1 1/7 3 1/5 1/5 1/3 С5 1/5 1/3 5 7 1 1 1/5 1 1/5 I-12 С6 3 1 1/3 1/3 1 1 1/3 1/5 1/5 С7 7 1/3 7 5 5 3 1 1/5 5 С8 3 1/3 5 5 1 5 5 1 5 С9 3 1/3 7 3 5 5 1/5 1/5 1 В таблица 4 е представена нормализираната матрица за всички критерии и получените стойности на приоритетния вектор. Нормализирането се извършва, като всяка стойност от колоната се разделя на общата сума. Приоритетният вектор се изчислява като средна стойност на ред и дава информация за значението на отделните критерии. Сумата от всички стойности на приоритетния вектор е равна на 1. В таблица 4 са показани нормализираните суми и получените стойности на приоритетния вектор. Таблица 4. Нормализирана матрица. ПРИОРИТЕТЕН ВЕКТОР НОРМАЛИЗИРАНИ СУМИ НА КОЛОНИ 0.051852 0.280000 0.013193 0.035654 0.012552 0.405405 0.208748 0.098901 0.121294 0.136400 0.007407 0.040000 0.092348 0.059423 0.020921 0.135135 0.009940 0.010989 0.013477 0.043293 0.362963 0.040000 0.092348 0.035654 0.313808 0.045045 0.208748 0.164835 0.283019 0.171824 0.259259 0.120000 0.461741 0.178268 0.439331 0.045045 0.149105 0.164835 0.121294 0.215431 0.259259 0.120000 0.01847 0.025467 0.062762 0.135135 0.149105 0.032967 0.202156 0.111702 0.017284 0.040000 0.277045 0.534805 0.062762 0.135135 0.089463 0.164835 0.202156 0.169276 0.007407 0.120000 0.013193 0.035654 0.012552 0.045045 0.029821 0.164835 0.008086 0.048510 0.017284 0.120000 0.01847 0.035654 0.062762 0.027027 0.005964 0.032967 0.008086 0.036468 0.017284 0.120000 0.013193 0.059423 0.012552 0.027027 0.149105 0.164835 0.040431 0.067094 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ПРИОРИТЕТЕН ВЕКТОР Превозени товари. Етап от жизнения цикъл на проекта Превозени пътници за ден [%] Достъпност на трасето. Минимално време за пътуване /час/ Натовареност на трасето /брой влакове за денонощие/ Наличие на тактов график Принадлежност към ТЕN_Т мрежата Разстояние 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 Фигура 1. Приоритетен вектор (относителни тегла). На фигура 1 е представена диаграма на относителните тегла на всеки от изследваните критерии. Стойността им показва каква е ролята на всеки от критериите за постигане на целта. Най-важният критерий за класиране на проекти е „Разстояние“, следван от „Принадлежността към TEN-T мрежата“. Оценителите дават превес на I-13 разстоянието 4,98 пред етапа от жизнения цикъл на проекта. На последно място изненадващо се класира критерият „Превоз на товари“. По принцип товарните превози са водещи при вземане на решения за развитието на жп транспорта, тъй като носят сериозни приходи. След като се изчисли нормалният вектор, се преминава към оценяване на проектите по двойки, отделно за всеки критерий. Разгледани са 15 проекта (П1, П2, …, П15), взети от [4]. За всеки критерий се построява сравнителна матрица като в таблица 5. (общо 9 таблици). Таблица 5. Сравнителна матрица за критерий „Превозени пътници за ден в %“. ПРЕВОЗЕНИ ПЪТНИЦИ ЗА ДЕН П1 П2 П3 П4 П5 П6 П8 П9 П10 П11 П12 П13 П14 П15 6 1/4 1/3 1/7 1/5 1/7 1/6 1/7 1/7 3 1/5 1/7 3 1/5 1/5 1 1/5 1/5 5 1 1/3 5 3 1 1/3 1/7 1/5 3 1/5 1/5 5 1/2 1/3 5 1/3 1/3 7 1/5 2 5 5 3 7 5 1 7 8 6 5 1/5 1/5 1/2 1/2 1/3 5 5 1/7 1 4 3 1/4 1/7 1/7 1/4 5 1/5 2 3 1/8 1/4 1 1/3 1/6 1/7 1/7 1/5 1/3 1/5 3 3 1/6 1/3 3 1 1/4 1/7 1/7 1/3 1/3 1/5 3 3 1/6 1/3 3 1 1/2 1/3 1/5 1/2 6 1/3 5 5 1/7 1 4 3 1/2 1/5 1/3 1/4 1/4 1/3 3 3 1/6 1/3 3 1 6 7 6 3 1 3 3 1 3 1 1/3 1 П1 П2 П3 П4 П5 П6 П7 П8 П9 П10 П11 П12 1 1/7 1/7 1/5 1/5 1/6 4 5 1/7 1/5 4 6 7 1 7 5 5 7 5 7 5 5 7 7 7 1/7 1 5 5 6 7 5 1/2 5 7 7 5 1/5 1/5 1 1 1/3 5 7 1/5 2 4 5 5 1/5 1/5 1 1 1/3 5 5 1/5 2 1/5 3 П13 П14 П15 4 2 2 7 3 5 7 5 3 3 2 4 3 5 1/6 3 4 3 П7 1/3 1/5 1/3 1/3 1/5 1/3 1/3 1 1 1/4 1/3 1/3 1/3 1 1 На следващия етап от изследването се прави сравнение по двойки на проектите за всеки от деветте критерия. Резултатите, получени за приоритетни вектори, се използват за създаване на нова матрица С. C= … … … , където m е броят проекти, n – броят критерии, , – тегла на алтернативите. След попълване и пресмятане се получават теглата, по които се класират проектите. Резултатите след математическата обработка са представени с фигура 2. Диаграмата на фигура 2 показва класирането на проектите по отношение на критериите. Най-високо тегло има проекта „Радомир – Гюешево “, следван от „Русе – Горна Оряховица – Димитровград“, „Радомир – Кулата“ и др. I-14 Класиране на проектите 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 Фигура 2. Класиране на проектите. На следващия етап се прилага методът „ползи-разходи“ (Cost/Benefits). Данните за цената на проектите се използват от [4], като източника на финансиране няма значение при класирането на проектите. Във втората колона стойностите се получават, като за всяка цена се разделя сумата от колоната с всички цени. В колона Benefits се поставят теглата за класиране на проектите, получени в предишния етап [14]. В последната колона се нанасят стойностите, получени при деление на нормализираната цена/Benefits. Получените стойности дават информация дали проектът е рентабилен и дали да се осъществи. Ползите при жп инфраструктурните проекти могат да се изразят в следното: бърза и доходна възвръщаемост на инвестициите, увеличаване на пазарния дял на жп транспорта, конкурентно предимство пред останалите видове транспорт, ръст в броя на пътуващите и др. Таблица 6. Основни резултати, получени за разглежданите железопътни проекти София – Драгоман София – Перник Видин – Медковец София – Елин Пелин Елин Пелин - Костенец Перник – Радомир Радомир – Кулата Радомир – Гюешево Пловдив – Септември Пловдив – Бургас Пловдив – Свиленград Русе – Варна Русе – Горна Оряховица – Димитровград Мездра – Горна Оряховица Карнобат – Синдел Сума Цена Нормализирана цена Benefits 284780262 400000000 882730910 132966320 959236416 303271257 1691154792 933320005 269050032 385624679 358643170 749082890 1985049330 647663250 338400000 10320973313 0.02759238 0.03875603 0.08552787 0.01288312 0.0929405 0.02938398 0.16385613 0.09042946 0.02606828 0.03736321 0.03474897 0.07257871 0.1923316 0.06275215 0.03278761 1 0.06952526 0.05271763 0.04298315 0.0726297 0.07078417 0.05601151 0.07959653 0.10438724 0.04592793 0.03741563 0.05556345 0.07880992 0.08299567 0.07374287 0.07690934 I-15 Cost/ Benefits Ratio 0.39686848 0.73516263 1.98980027 0.17738086 1.31301253 0.52460607 2.05858396 0.86628838 0.56759099 0.99859906 0.6253925 0.92093362 2.31736911 0.85095891 0.42631498 Фигура 3. Класиране на проекти след Cost/Benefits Ratio. На фигура 3 са демонстрирани резултатите от Cost/Benefits Ratio. Проектите които трябва първо да се реализират са „Русе – Горна Оряховица – Димитровград“, „Радомир – Кулата“, „Видин – Медковец“ и след това останалите. Съобразно препоръките в [15, 16] може да се направи анализ на чувствителността по отношение на критични параметри, които вероятно ще се променят. Ако по някаква причина класацията по последователност на изпълнение не се изпълнява, чрез АНР модела може да се направи нова класация. Всеки проект има начало и край, заложени като период на реализиране в стратегията. Наблюденията показват, че често проектите излизат извън предвидения срок на изпълнение, тъй като трябва да се осъществят мащабни процедури и дейности по създаване на документация на проекта и др. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В настоящия доклад се представя един подход за многокритериална оценка и подбор на железопътни инфраструктурни проекти. Подходът се основава на аналитичния йерархичен подход (АНР), като самият подход е целенасочен и е свързан с процеса на стратегическо планиране на транспортната инфраструктура, с цел съставяне на план за последователна реализация на проектите, както и създава предпоставки за по-гъвкаво реализиране на транспортната стратегия. В тази връзка е формулиран последователен подход, решен е числен пример за текущите железопътни инфраструктурни проекти, залегнали в приетата транспортна стратегия на страната ни. На базата на оценката за ползите и разходите, които са оценени за разглежданите проекти, е направена тяхната класация и приоретизация по метода разходи/ползи. Така предложеният подход може да бъде използван за динамична актуализация, подбор и класиране, което създава предпоставки за постоянна оценка и стратегия за етапност при управлението на железопътните инфраструктурни проекти. I-16 ЛИТЕРАТУРА: [1] Беров Т., Стойков Д., Прилагане АНР с размити числа за решаване на логистични проблеми, Механика транспорт комуникации, ID 966 : 2014/3 [2] Брусарски Р., Оценка на въздействието, Издателски комплекс – УНСС, София, 2017г. [3] Иванов М., Димитров Д., Многокритериален подход за решаване на задачи от транспортен тип, основаващи се на размити оценки, Научно списание „Механика, транспорт, комуникации“, 2015 г. ISSN 2367-6620 [4] Интегрирана транспортна стратегия в периода до 2030 година https://www.mtitc.government.bg/bg/category/42/integrirana-transportna-strategiya-v-perioda -do-2030-g [5] Официален сайт на БДЖ – https://razpisanie.bdz.bg/bg [6] Тодорова М., Прилагане на „АНР“ модел при избор на превозвач като доставчик на транспортна услуга, XII Международна научна конференция „Мениджмънт и инженеринг“, Созопол 2014 г. [7] Analytic Hierarchy Process, https://www.slideshare.net/ujjmishra1/analytic-hierarchyprocess [8] Deluka-Tibljaš А., Karleuša В., Dragičević N., Review of multicriteria-analysis methods application in decision making about transport infrastructure, DOI: https://doi.org/10.14256/ JCE.850.2013 [9] How to do AHP analysis in Excel, Khwanruthai BUNRUAMKAEW (D3) Division of Spatial Information Science Graduate School of Life and Environmental Sciences University of Tsukuba (March 1st, 2012) [10] Prokic M., Classifying Countries for Railway Performance Benchmarking: A Hierarchical Clustering Approach, International scientific-expert conference on railways “XVIII RAILCON’20”, 2020 [11] Vargas, R. V. (2010). Using the analytic hierarchy process (AHP) to select and prioritize projects in a portfolio. Paper presented at PMI® Global Congress 2010—North America, Washington, DC. Newtown Square, PA: Project Management Institute. [12] Project Management Institute, The Standard for Portfolio Management – Third Edition, 2013, ISBN: 978-1-935589-69-3 [13] Saaty R.W., The Analytic Hierarchy Process – What it is and now it is used, Mat/d Modelling, Vol. 9, No. 3-5, pp. 161-176, 1987 [14] https://www.slideshare.net/ujjmishra1/analytic-hierarchy-process [15] Saaty Thomas, Transport planning multiple criteria: The analytic hierarchy process applications and progress review, 1995, https://doi.org/10.1002/atr.5670290109 [16] Barić, D., Pilko, H., & Strujić, J. (2016). An analytic hierarchy process model to evaluate road section design. Transport, 31(3), 312–321. https://doi.org/10.3846/16484142.2016. 1157830 I-17 APPROACH FOR MULTICRITERIAL EVALUATION AND SELECTION OF RAILWAY INFRASTRUCTURE PROJECTS Dimitar Dimitrov, Irena Petrova ddimitrov@vtu.bg, ipetrova@vtu.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: multicriteria evaluation, selection, priority, railway, infrastructure projects, AHP method, benefits / costs. Abstract: The increase in traffic is a global problem and this requires every country to look for a way to develop its infrastructure. The transport infrastructure in several places is outdated, has exhausted its capacity, with many narrow sections identified, unable to meet the new demand. In the process of selection of infrastructure projects, the multicriteria evaluation for their identification and prioritization is widely used. This report presents an approach for multi-criteria evaluation and selection of railway infrastructure projects. I-18 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2087 ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПОКАЗАТЕЛИТЕ ВЛИЯЕЩИ ВЪРХУ КОМФОРТА ПРИ ПЪТУВАНЕ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ Костадин Трифонов ktrifonov@vtu.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: крайградски превози, комфорт при пътуване с обществен транспорт, показатели влияещи върху комфортното пътуване, AHP модел Резюме: Икономическият растеж съпроводен с обновяването на железопътната мрежа и подвижния състав става предпоставка хората да бъдат по-склонни да пътуват с влак. Удобството на пътниците се определя от комбинация от физически и психологически фактори. Реакцията на даден човек на околната среда в превозното средство зависи както от физическите данни, така и от индивидуалните характеристики, което означава, че при оценката на комфорта на пътниците трябва да се вземат предвид както обективни, така и субективни фактори. Направено е проучване за оценката на критериите влияещи на комфорта от пътниците в обществен крайградски транспорт и са анализирани резултатите. За да се остойности нещо толкова субективно се използва метод на тегловните коефициенти или метод на базата AHP модел за определяне на теглото на всеки критерий. Прилагайки избрания метод са определени тежестите на критериите въз основа на проучване под формата на анкета. Така определените тежести на отделните критерии за оценка на комфорта се залагат при остойностяване на този показател, който е основен елемент при използване на Logit модел за прогнозиране на разпределението на пътниците в крайградските обществени превози. Резултатите от направеното изследване ще спомогнат за подобряване на обслужването и привличането на повече пътници към железопътните крайградски превози. 1. ВЪВЕДЕНИЕ В модерното ни общество терминът комфорт третира не само удобни условия за живот но също така работа, пътуване и използването на всички обществени блага. Днес в редица страни по целия свят придвижването с влак и автобус е предпочитано особено за определени разстояния. През 70-те години на миналия век някои изследвания започват да установяват индексната система, която влияе върху комфорта на пътниците, и се опитват да получат резултатите от оценката с анкети или други методи. Някои автори изследват техниките за оценка на комфорта на пътниците, която включва две части: аспекти на транспортната система, като комфорт при каране, местен комфорт и организационен комфорт, и поведенчески аспекти. [7], [11] Освен това в редица изследвания [2], [13], [14] се прави преглед на комфорта на пътниците, I-19 концепцията за комфорт и връзката му с други пътувания на пътника. Въвеждат се някои фактори, които влияят на комфорта, включително температура, вентилация, осветление, фотостимулация, промени в налягането, дължина на пътуването и др. В някои литературни източници [5],[8] се излага твърдението, че реакцията на даден човек на околната среда в превозното средство зависи както от физическите данни, така и от индивидуалните характеристики, което означава, че при оценката на комфорта на пътниците трябва да се вземат предвид както обективни фактори, така и субективни фактори. Факторите влияещи върху комфорта на пътниците, включват личното пространство, времето на пътуване, средата в превозното средство, нивото на обслужване. Пътниците с различни професии и цели на пътуване имат различно разбиране за комфорт. Показателят комфорт е фактор, който влияе на избора на вид транспорт и основната цел е да се определят критериите, по които пътниците го оценяват. [6], [9], [10], [12] Това ще спомогне при прогнозиране на разпределението на пътниците между различните видове обществен транспорт и възможностите за неговото подобряване. 2. АНКЕТА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПОКАЗАТЕЛИТЕ НА КОМФОРТА Една от целите на разработвания проект е събиране на информация за реалната обстановка при пътуване в обществен крайградски транспорт. Идеята е да се привлекат повече пътници ползващи екологичен транспорт. За постигане на тази цел, бе проведена анкета която ни даде обратна връзка с пътуващите с обществен транспорт по отношение на тяхната оценка на комфорта при пътуване и обслужване. Анкетата бе направена с помощта на Google формуляри изцяло онлайн. На базата на събраната информация бяха обобщени показателите определящи комфортното пътуване. Резултатите от анкетата на 315 респондента показаха, че по-голяма част от анкетираните са пътници 57,8%. Анкетирани пътуващи с нормален билет са 36,8%, с карта 42,2% или намаление 18,4% до работното си място или училище. /фиг.1/. Останалите участници в анкетата пътуват с личен автомобил или отговарят, че не пътуват. Фигура 1 Данни за пътниците Повечето анкетирани поставят като важен фактор за комфортното пътуване наличието на хигиена както в превозното средство така и в гарата/автогарата откъдето започва пътуването. Друг основен фактор е наличието на климатик и нивото на обслужване от превозния персонал. I-20 Факторите влияещи върху комфорта на пътниците, включват личното пространство, времето на пътуване, средата в превозното средство, нивото на обслужване. фиг.2 Фигура 2 Резултати за оценка на критериите за комфорт по отношение на превозното средство Фигура 3 Резултати за оценка на критериите за комфорт по отношение на обслужването в авто/жп спирки 3. ТЕОРЕТИЧЕН МОДЕЛ За да остойностим нещо толкова субективно се използва метод на тегловните коефициенти или метод на базата AHP модел [1], [3],[4] за определяне на теглото на всеки фактор след това се тества и проверява коректността и осъществимостта на процеса на оценка на комфорта на пътниците. При АНР модела изборът на показатели за комфорт се състои от следните стъпки:  определяне на критериите влияещи върху комфорта; I-21 Всяко комфортно пътуване има своята цел и подцели, които представляват нуждите и желанията на клиентите. За оценка на комфорта са нужни критерии. Първата стъпка от метода е структурирането на критерии за избор, което означава изграждане на йерархия на критериите и техните подкритерии. Структурирането на критериите в подкритерии помага да се определят приоритетите при комфортното пътуване. Първото предизвикателство, когато определяме комфортното пътуване, е да се определят подходящи и ясни критерии.  определяне на коефициента за тежест на отделните критерии, определяне на ранга на критерия; Втората стъпка се състои в разпределянето на тежести на предварително избраните критерии и където е необходимо – разделяне на теглото между критерий и подкритерии. Съществува подход за сравнение на претеглянето, според който всеки критерий се сравнява с всеки друг критерий. Сравнението се извършва на всяко йерархично ниво (сравнение на два елемента, които принадлежат към същата група вътре в йерархията), както и за всяко ниво от цялата йерархия. Такова сравнение позволява фокусирането върху само два от критериите по едно и също време. По този начин се определя за всяка комбинация какви критерии са по-важни и кои помаловажни и каква е разликата между тях по значение. Теглото на параметърът се представя от число, по-голямо за по-значим параметър с по-голяма тежест. Сравняват се два критерия едновременно и се използват стойности между 1 и 9. Най-точни указания за оценка на двойки може да се намери в таблица 1. Във всеки чифт се отчита степента на доминиране на един елемент върху друг. Изключителното надмощие на един критерий над друг може да бъде оценен на 9, равенство на 1. Ако вторият критерий е по-важен от първия, се записва реципрочната им стойност. По този начин се получават стойностите в диапазона от 1/9 до 9. За да се достигне крайната оценка, се използва процедурата на средно претеглената стойност. Тя може да бъде получена чрез умножаване на значението на критериите и стойността им. Таблица 1 Стойност Значение на коефициента 1 Равенство 3 Донякъде по-голямо значение на един критерий над друг 5 Силни превъзходството на един критерий над друг 7 Много силно превъзходство на един критерий над друго (ясно се вижда на практика) 9 Абсолютно - (възможно най-високата) превъзходството на един критерий над друг Забележка: използване на стойности между тях (2, 4, 6, 8) е разрешено. I-22 4. ПРИЛАГАНЕ НА ИЗБРАНИЯ МОДЕЛ В таблиците попълваме стойности, изразяващи тежестта на дадените критерии В таблицата се попълват стойности за отношението на всички критерии помежду им, съответно право- и обратно- пропорционално според положението им към основния диагонал. Таблица 2 K1 K1 K2 K3 K4 Хигиена в превозното средство Климатик Хигиена в тоалетната Пространство за пътника K2 1 1/2 K3 K4 K5 4 5 7 3 6 1 2 3 4 6 2 5 1 2 3 5 1 4 2 4 1/2 3 3 1/3 2 1/3 1/2 1/4 1/3 1/2 1 1/5 1/4 1/3 1/2 1 K6 Ниво на шума в превозното средство 1/7 1/6 1/5 1/4 1/3 1/3 1/2 1/6 1/5 K8 K8 3 Ниво на обслужване на персонала Връзки с други видове обществен транспорт Предоставяне на информация за разписанията K7 2 K5 K7 K6 1 1/4 2 1/3 1/5 1 3 1/2 5 2 1/2 1 1/4 4 1 След дефинирането на тежестта на критериите определяме техните стойности и те се попълват в таблица 3, като в нея се добавя колона с попълнена усреднена стойност на всеки ред (колоната в синьо), което ни дава резултата за тежестта на всеки критерий. Накрая се прави проверка за верността на резултата, сумирайки всички получени стойности за тежестта на всеки критерий, чиято сума трябва да е 1. Таблица 3 Получени резултати K1 K1 Хигиена в превозното средство K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 усреднена стойност 0,34 0,4 0,36 0,30 0,26 0,21 0,362 0,23 0,31 K2 Климатик 0,17 0,2 0,24 0,23 0,21 0,18 0,24 0,2 0,21 K3 Хигиена в тоалетната 0,11 0,1 0,12 0,15 0,16 0,15 0,12 0,16 0,13 0,07 0,67 0,06 0,08 0,10 0,12 0,06 0,12 0,087 0,07 0,05 0,04 0,04 0,05 0,09 0,04 0,08 0,06 0,05 0,34 0,02 0,02 0,02 0,03 0,02 0,02 0,03 0,11 0,1 0,12 0,15 0,16 0,15 0,12 0,16 0,13 0,06 0,04 0,03 0,02 0,03 0,06 0,03 0,04 0,043 K4 K5 K6 K7 K8 Пространство за пътника Ниво на обслужване на персонала Ниво на шума в превозното средство Връзки с други видове обществен транспорт Предоставяне на информация за разписанията сума I-23 1 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Ефективното функциониране на пътническия транспорт играе важна роля за социално-икономическото развитие на страната и е предпоставка за максимално задоволяване на потребностите на населението от пътувания. За да се постигне това е необходимо да се подобри качеството на предлаганите пътнически транспортни услуги. От направената анкета може да се анализира и отчете въздействието на отделните критерии влияещи върху комфортното пътуване в обществения транспорт. Така определените тежести на отделните критерии за оценка на комфорта ще бъдат заложени за остойностяване на показателя комфорт, използвайки Logit модел при прогнозиране на разпределението на пътниците в крайградските превози. ЛИТЕРАТУРА: [1] Беров Т. и Д. Стойков. Application of method fuzzy logic for carrier selection.//Machenes, technologies, materials. ISSN 1313-0226. ISSUE 4/2013, <http://mech ing.com/journal/archive/2013/4/za%20pechat/51.berov.en.tm13.pdf> [2] Размов Т. и Варадинова Ю., „Анализ на качеството на транспортната услуга“, Механика Транспорт Комуникации, том 11, брой 3/1, 2013 URL: [3] Карагьозов К., Вл. Рангелов, Прогнозиране и сегментиране на пазара на пътническите превози, МНК “Транспорт 2004”, с.59–64, ВТУ “Т. Каблешков”, София [4] Тодорова М., Прилагане На „АНР“ модел при избор на превозвач като доставчик на транспортна услуга, Международна Научна Конференция “Мениджмънт и Инженеринг’ 14”, ISSN 1310-3946, ISSN 1314-6327, ТУ, 2014г [5] Тодорова М., Проблеми при обслужване на пътниците от железопътните превози. Факултетна научна конференция 2012, Механика Транспорт Комуникации, том 10, брой 3/1, 2012 [6] Stoilova, S., L. Kunchev. Application of the graph theory, AHP method and Cost Benefits Analysis for route selection of a road train. J Balk Tribol Assoc, 22(2), pp.1041- 1056, 2016, ISSN 1310-4772, IF:0,737 Thomson Reuters Web of Science [7] Huang W, Shuai B. A methodology for calculating the passenger comfort benefits of railway travel, Journal of Modern Transportation 26(1), 2018 URL: http://jmt.swjtu.edu.cn/EN/abstract/abstract8816.shtml [8] Immers, L. H., Stada, J. E. Traffic Demand Modelling: Course H111. Transl. by L. Hurley. Heverlee, Belgium: Katholieke Universiteit Leuven, 1998. IV, 110 p. URL: https://www.mech.kuleuven.be/cib/verkeer/dwn/H111part1.pdf [9] Todorova M, Choice of passenger transport mode using LOGIT model, 23ND International Symposium EURO - ZEL 2015 "Recent Challenges For European Railways", 2RD – 3H june 2015, Žilina (Slovak Republic), INBS 978-80-263-0936-9, P.216-223 [10] Podvezko, V.: Application Of Ahp Technique. Journal Of Business Economics And Management, Vol. 10, No. 2, 2009. [11] Podvezko, V., Sivilevicius, H.: The use of AHP and rank correlation methods for determining the significance of the interaction between the elements of a transport system having a strong influence on traffic safety, Transport, Vol. 28, No. 4, 2013. [12] Saaty, T. L.: How to make a decision: The Analytic hierarchy process. European journal of operational research, Vol. 48, No. 1, 1990. [13] Oborne Dj, Clarke Mj (1975) Questionnaire surveys of passenger comfort. Appl Ergon 6(2):97–103 URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/0003687075903026?via%3dihub [14] Nan J (2005) Study on comfort demand of passenger travel. Rail Transp Econ 27(6):79– 81 URL: https://en.cnki.com.cn/Article_en/CJFDTotal-TDYS200506033.htm I-24 DETERMINING THE INDICATORS INFLUENCING THE COMFORT OF TRAVELING BY PUBLIC TRANSPORT Kostadin Trifonov ktrifonov@vtu.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: suburban transport, comfort when traveling by public transport, indicators affecting comfortable travel, AHP method Abstract: Economic growth accompanied by the renewal of the railway network and rolling stock is a prerequisite for people to be more willing to travel by train. Passenger comfort is determined by a combination of physical and psychological factors. A person's reaction to the environment in the vehicle depends on both the physical data and the individual characteristics, which means that both objective and subjective factors must be taken into account when assessing passenger comfort. A study was conducted to assess the criteria affecting passenger comfort in public suburban transport and the results were analyzed. To value something so subjective, a weighting method or an AHP-based method is used to determine the weight of each criterion. Applying the chosen method, the weights of the criteria are determined on the basis of a survey in the form of a survey. Thus determined weights of the individual criteria for comfort assessment are set in the evaluation of this indicator, which is a key element in using the Logit model for forecasting the distribution of passengers in suburban public transport. The results of the study will help to improve service and attract more passengers to suburban rail transport. I-25 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2088 СЪЩНОСТ, АКТУАЛНИ ПРОБЛЕМИ И НАСОКИ ЗА РАЗВИТИЕ НА СИГУРНОСТТА В ТРАНСПОРТА Николай Георгиев, Виолина Вельова ngeorgiev@vtu.bg, vili_tuk@abv.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: транспорт, транспортна сигурност, управление на сигурността Резюме: На 11 септември 2001 г. (известен като денят 9/11 в Америка) ислямистки екстремисти отвличат четири самолета, които летят над САЩ и светът ужасено наблюдава как попадайки в неправилните ръце транспортът „успешно“ се превръща в жестоко оръжие. Природните бедствия убиват средно 60 000 души годишно (причина за 0,1% от смъртните случаи в световен мащаб), като около 40% от тях загиват, ползвайки дадена транспортна система (върху която негативно въздейства природното бедствие). Според Световната здравна организация, възникващите по пътищата транспортни произшествия са причинили около 1,35 милиона смъртни случая в световен мащаб през 2018 г. (или вследствие на транспортно произшествие на всеки 25 секунди един човек загива). Това е една незначителна част от многото факти и доказателства за това колко уязвими са транспортната инфраструктура и транспортните технологии от някои потенциално опасни събития, които по един или друг начин водят до крайно нежелани от обществото като цяло произшествия, често свързани с много сериозни последствия – значителни материални щети, убити и/или ранени хора, заплаха за екологичното равновесие, други. Настоящата статия дискутира същността на понятието сигурност в транспорта и неговото значение за обществото, както и основните проблеми и насоки за изследвания в това направление. 1. ВЪВЕДЕНИЕ Характерна особеност на съвременното човешко общество е високо развитата технологична и информационна среда, в която то функционира. В същото време обаче, в тази среда съществуват уникални по своята природа зависимости и протичат специфични стохастични процеси, повечето от които притежават потенциала при определени условия да окажат негативно въздействие върху дейността на отделния човек или дадена общност от хора. Или с други думи казано, налице е сравнително високо ниво на несигурност (неопределеност) в околната средата, в която живее, работи и твори, както отделния индивид, така и характерна група от обединени в дадена дейност представители на обществото. Естествено, несигурността (най-общо казано) би могла да е от различно естество и се определя от различни по вид фактори: надеждност на технически устройства, ниво II-1 на съвършенство на технологии (вкл. изграждащите ги процедури), поведение на човека, характеристики на информационната среда, природни явления, ред други. Определянето на нивото на несигурност (на изследвана функционална среда) е свързано с понятията риск, оценка на риска и управление на риска [7]. Счита се, че е налице адекватно управление на риска (следователно и на сигурността), когато успешно се предприемат мероприятия за недопускане на неприемливи рискове (по отношение на специфични опасности) в дадена среда (технологична, жизнена, информационна, икономическа и т.н.), т.е. по несъмнен начин е доказано, че съществува ефективна политика за провеждане на управленски решения относно осигуряването на сигурност. Подобно на всяко важно инженерно направление, сигурността също има своя история на развитие, например: съществуват текстове и артефакти, които доказват, че в мегаполисите на древните Рим, Китай, Вавилон, Индия, Гърция и Персия градските власти са организирали специални групи от обучени хора (в някои случаи са използвани дори роби) с цел обществена защита и въдворяване на ред – първите полицейски формирования. Постепенно този подход се е развил и в посока осигуряване безопасността на отделен човек или малка група от хора и възниква така наречената частна охрана (частна сигурност). Индустриалната революция възниква и започва да набира скорост през втората половина на 18 век, а заедно с нея и сигурността, постепенно развиваща се във важно инженерно направление. Това е така, защото обществото се изправя пред множество от много сериозни предизвикателства и проблеми, повечето съществуващи и днес, а именно: криминални престъпления, тероризъм, пиратство, пандемии, природни бедствия, кибер и финансова престъпност, транспортна безопасност, промишлени аварии и последствията от тях, други. Събитията от 11 септември 2001 г. драстично промениха разбирането и отношението на специалистите и обикновените хора към понятието сигурност по целия свят. Сигурността се превърна в особено значим обществен проблем, като хората станаха много по-чувствителни на тази тема. В бъдеще тази тенденция ще се усилва, особено след пандемията COVID – 19, която допълнително и по недвусмислен начин показа колко важно е провеждането на адекватни мероприятия при възникване на екстремни събития, застрашаващи сигурността на отделния индивид или обществото като цяло. 2. СЪЩНОСТ НА КОНЦЕПЦИЯТА ЗА СИГУРНОСТ В ТРАНСПОРТА 2.1. ПОЗИЦИОНИРАНЕ НА ТРАНСПОРТНАТА СИГУРНОСТ Съществува трайна тенденция понятията сигурност и безопасност да се използват като синоними и да се отъждествяват не само в ежедневния разговорен език, но често и в научни публикации. Нещо повече, не са редки случаите, когато разбиранията и предлаганите дефиниции за тези понятия се основават на погрешен подход и система от възгледи и принципи, изградена на нецелесъобразно формирана методологична основа. В рамките на последното десетилетие се появи и относително новото понятие управление на извънредни ситуации (кризи), което влизайки в употреба все по-често се използва като синоним на горните две понятия. Факт е, че съществува значителен брой дефиниции на понятията сигурност и безопасност. Един дори и не толкова подробен анализ на литературните източници показва, че тези понятия се използват доста често, както в много научни области (включително в транспорта), така и в ежедневната дейност на съвременния човек, но в повечето случаи това се случва предимно описателно и най-вече за интерпретиране на частни задачи и съществуващи проблеми. II-2 Използвани определения за безопасност и сигурност в някои нормативни документи в областта на транспорта: Според [1]: Безопасност в железопътния транспорт означава отсъствие на неприемлив риск от щети. Източник [2] дава следните определения: Безопасност в железопътния транспорт са характеристиките на железопътната система, отговарящи на обществените изисквания, за отсъствие на риск, свързан с живота на хората, физически наранявания или материални щети и Сигурност в железопътния транспорт е защита на хората, железопътните возила, товарите и железопътната инфраструктура срещу нерегламентирани и неочаквани (непредвидени) действия от всякакво естество. Сигурност на въздухоплаването e комбинацията от мерки и човешки и материални ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконна намеса, които застрашават сигурността на гражданското въздухоплаване [3]. Осигуряване на безопасност на аеронавигационните услуги са всички планирани и систематични действия, необходими, за да се постигне адекватна увереност, че даден продукт, услуга, организация или функционална система постига приемлива или допустима безопасност [4]. Безопасност, според [5], са специфични процедури и инструкции за безопасност с оглед намаляване на съответните рискове. Сигурност на гражданското въздухоплаване е комбинация от мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие [6]. Най-адекватни определения за безопасност и сигурност обаче биха могли да се формулират само въз основа на концепцията за системна безопасност. Последната е самостоятелно направление в системното инженерство, основано на принципите за управление на риска [7]. Въз основа на тези принципи, за безопасност и сигурност в транспорта биха могли да се формулират следните дефиниции: Безопасност (Safety) – Състояние на дадена транспортна система, при което отсъства недопустим риск (неприемлив риск, с определени по специфичен начин граници), по отношение на характерните за елементите на системата опасности. Сигурност (Security) – Способност на дадена транспортна система да противодейства на влияещи върху нея специфични външни дестабилизиращи фактори (или вътрешни изменения на функционалността й), които при определени условия могат да доведат до възникване на опасно състояние на системата с нежелани последствия (адапт. по [8]). Както беше изтъкнато по-горе, през последните години в коментираната в статията област навлезе едно ново понятие - Управление на извънредни (кризисни) ситуации (Emergency Management), което нерядко неправилно се отъждествява с понятието сигурност. Извънредни ситуации възникват не само вследствие на природни бедствия, но и когато е налице провал на мерките в областите на безопасността и сигурността. Управлението на такива ситуация е свързано с провеждането на система от мероприятия, основно с цел овладяване (ограничаване) на последствията. Именно в това се състои основната разлика между сигурността и безопасността, от една страна, и управлението на извънредни ситуации, от друга страна. В зависимост от специфичните аспекти на сигурността, съществуват различни нейни класификации. Например, по отношение на характерните опасности и свързаните с тях рискове, сигурността се разделя на: политическа, военна, икономическа (финансова), социална, демографска, информационна, етническа, религиозна и екологична [8], [9]. Тъй като транспортът като цяло, както и отделните транспортни системи (видове транспорт) функционират с цел предлагане транспортна услуга на обществото срещу получаване на определен финансов приход, в много II-3 случаи транспортната сигурност се позиционира в обхвата на икономическата сигурност. Например, публикации [12], [13], [14] и [15] дефинират, анализират и оценяват влиянието на неблагоприятните експлоатационни явления и условия върху рентабилността и финансовите резултати (сигурността) на компаниите от транспортния сектор. Бурното развитие на техническите средства и технологии в края на миналия и началото на настоящия век, и най-вече на тези в информационната сфера, послужи за появата на ново направление на сигурността. Това е така наречената индустриална сигурност, където се позиционира и сигурността в транспорта [10]. В [11] индустриалната сигурност е дефинирана като „методи и подходи за осигуряване на сигурност в специфични индустрии и дейности, като: авиационна индустрия, морска индустрия, защита на критична инфраструктура (ядрена, химическа, специфична транспортна инфраструктура), защита на информационни системи (вкл. използваната и поддържана от тях информация – киберсигурност) от неправомерен достъп, държавна сигурност и социално-икономическа сигурност (сигурност на магазини, училища и т.н). 2.2. ОБЩОМЕТОДОЛОГИЧНИ ОСНОВИ 2.2.1. ОБОБЩЕНИ ПРИНЦИПИ НА УПРАВЛЕНИЕТО НА ТРАНСПОРТНАТА СИГУРНОСТ Задълбоченото разглеждане и решаване на проблемите на транспортната сигурност, както и правилното разбиране на ключовата й роля за постигане на качествен транспортен процес като цяло, имат съществено развитие в периода на технически и технологичен прогрес на транспортния сектор в световен мащаб. Процесът на развитие започва на етап, когато сигурността е идентифицирана само с броя на възникналите нежелани събития (терористични актове, кражби, посегателства и т.н.). Днес тази еволюция е на етап управление на сигурността. Последното се основава на концепциите за системност и управление на риска, като акцентът основно е върху интерактивния характер на взаимните връзки между специфичните експлоатационни параметри на съответното транспортно предприятие и външните негативно влияещи (дестабилизиращи) фактори. В светлината на тези разсъждения може да се каже, че множеството нормативни документи (писмени процедури и правила), съвкупността от подходи и методи за анализ и оценка на риска, управленската политика и стратегия на транспортната компания като цяло за набелязване и действително провеждане на мероприятия в обхвата на сигурността се нарича Система за управление на сигурността. Управлението на сигурността е преднамерена активност с цел постигане надеждност (непрекъснатост) на транспортния процес посредством систематичното използване на технически, технологични и управленски решения за идентифициране, анализ, оценка и контрол на характерните за този процес опасности (заплахи), базирана на следните основни схващания и принципи: -Събитията (процесите), оказващи влияние върху сигурността на транспортната дейност притежават уникална природа и случаен характер на поява и развитие. Обикновено опасностите (заплахите) оказват влияние, не само на конкретна транспортна системата (подсистемата), но и на други такива (други транспортни компании, държавни или общински институции, местно население, други). -Всяка техническа или технологична транспортна система (човеко-машинна система) е уязвима по отношение влиянието на някакъв вид заплаха (вследствие на която възниква опасност за експлоатационния процес). II-4 -Очевидни проблеми на сигурността на транспортния процес не съществуват, а само технически, технологични и управленски такива, които биха могли да бъдат предизвикани от негативното (нежелано) въздействие от специфични влияещи фактори. -Проблемите на сигурността (независимо от характера и особеностите им) изискват взимане на специфични решения (мероприятия за подобряване), всяко едно от които (отнасящо се за конкретна ситуация) никога не може да бъде най-доброто, а само оптималното. Нещо повече, идентифицираните опасности, както и оценката на свързаните с тях рискове, не бива да водят до „объркване“ или „задоволство“ в мениджмънта на транспортната компания (вкл. в процеса на управление на сигурността). -Пълно елиминиране на опасностите за транспортния процес е практически невъзможно, т.е. винаги са налице остатъчни рискове. Този факт предполага дефинирането и практическото реализиране на процедури за непрекъснат мониторинг на риска (рисковете) в обхвата на системата за управление на сигурността. -Стохастичната и уникална природа на събитията, явленията и условията за реализиране на транспортния процес, които представляват заплаха за сигурността, както и на последствията от тях изискват доминиращо значение на проактивните дейности пред реактивните – изискване за наличието на предварително разработена проактивна управленска програма. 2.2.2. ПОНЯТИЕ ЗА РИСК – СЪЩНОСТ И ЗНАЧЕНИЕ ЗА ТРАНСПОРТНАТА СИГУРНОСТ Постигането на сигурен транспортен процес изисква наличието на надеждна информация по отношение на събитията, явленията и процесите като цяло в обхвата на експлоатационния процес, и по специално на тези, които притежават потенциал за оказване на негативно отношение върху него (представляват опасност за него и определят съответния риск). Правилното разбиране на същността на понятието риск и неговите елементи, осигуряването на надеждна информация относно съществуващите опасности за транспортния процес, коректната оценка на риска, свързан с всяка една от тези опасности, както и точното прилагане на принципите за управление на риска е сигурна гаранция за вземането на адекватни управленски решения в тази област. Обзорът на литературните източници показва, че концепцията за риска и особено за неговата оценка се използва и в областта на транспортната сигурност, но не рядко доста описателно. Оценката на риска в областта на транспортната сигурност може да се дефинира като непрекъснат процес на анализ на потенциалните заплахи за транспортния процес. Този процес включва: идентифициране на опасностите (определяне на трите им съставни елемента), определяне на вероятността за поява на нежелано събитие вследствие дадена опасност, идентифициране на елементите на транспортната система (подсистема), изложен на опасността и определяне на последствията от нежеланото събитие. В сферата на транспортната сигурност опасностите принципно се класифицират като: -Естествени опасности – всички видове природни явления, които представляват заплаха за техническата експлоатация на дадена транспортна система (бури, земетресения, наводнения, други). -Експлоатационни (технологични) опасности – нежелани събития, които възникват вследствие технологични „пропуски“ (инцидент при превоз на опасни товари, прекъсване на електрозахранване, вследствие на което не сработват системи по сигурност, други). II-5 -Умишлено причинени от човек опасности – всички видове умишлено причинени от човек заплахи за транспортния процес (терористична атака, кибер атака, кражба, саботаж, умишлено причинено транспортно произшествие, други). От съществено значение за качествения анализ на риска е правилното разбиране на понятието опасност. Веднага трябва да се подчертае факта, че опасността не следва да се разглежда като действително реализирано характерно събитие. Тя представлява моментното нежелано състояние на дадена транспортна система (подсистема), възникнала вследствие наличието на специфични условия и би следвало да се разглежда като съставена от три основни елементи, а именно: -Източник на опасността – компонент на дадена транспортна система (или подсистема), който в определен момент и вследствие влиянието на специфични дестабилизиращи фактори (обикновено външни на системата) довежда системата до опасно състояние с потенциална възможност за последващи негативни последствия (например: неправомерни действия на представител на експлоатационния персонал с цел саботаж). -Механизъм на активиране – характерна последователност от събития, реализирането на която води до появата на опасно състояние на разглежданата система и като резултат до негативни последствия. В случай, че опасността се развие във времето (по определен сценарий) и доведе до възникването на произшествие, началното събитие на механизма на активиране следва да се разглежда като непосредствена причина за произшествието (например: последователност от нежелани и възникващи вследствие на саботажни или терористични действия събития, оказващи негативно въздействие върху организацията на експлоатационния процес). -Обект на опасността – хората (експлоатационен персонал, пътници, местно население), материалните ценности или околната среда, към които е насочена конкретната опасност и са потенциално уязвими за нараняване или повреда. 2.3. ОБЩИ И РАЗЛИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ (ЕЛЕМЕНТИ) НА СИГУРНОСТТА И БЕЗОПАСНОСТТА В общометодологичните основи на понятията безопасност и сигурност съществуват няколко общи характеристики, които всъщност са причината за не чак толкова рядкото отъждествяване на тези две важни понятия. Налице са и съществени разлики, които всъщност позволяват безопасността и сигурността да се разглеждат като две отделни инженерни направления в обхвата на техническата експлоатация на транспортните системи. Общи елементи: -Активно поведение и адекватно отношение на съответната транспортна система към влияещи фактори, възникващи специфични нежелани състояния (опасности) и протичащи в своята цялост процеси (предимно стохастични, определящи несигурна експлоатационна среда). -Подчертан стремеж за решаване проблемите на безопасността и сигурността въз основа на правилното разбиране на същността на риска, неговите елементи (P вероятност за поява на нежелано събитие и C - последствия от нежеланото събитие), принципите за неговото управление и особеностите на процеса на взимане на решения в тази сфера. -Завишена роля на проверката и контрола, като елементи на управлението на риска. Разлики: -Безопасното поведение на дадена транспортна система е гаранция, че тя функционира така, че се постига желания (предявен към нея) резултат – надежден II-6 транспортен процес. Сигурността от своя страна осигурява необходимите условия за нормалното функциониране на транспортната система, независимо от насочените към нея заплахи на околната среда (външни заплахи). -Елементите на риска (P и C), както и подходите за неговото управление се различават по своя характер. Например: -P - при управлението на риска при безопасността зависи основно от дизайна на техническите съоръжения и устройства, организацията на транспортния процес, поведение на човека – оператор, други фактори, които сравнително лесно се анализират и оценяват. P при управлението на риска при сигурността зависи най-вече от природата на външни за транспортната система фактори, като: финансова печалба, безредици и хаос, личностна мотивация, ред други фактори, които не е лесно да бъдат изследвани, прогнозирани и оценени. -C - както при управлението на риска при безопасността, така и при управлението на риска в обхвата на сигурността е изключително трудно да бъдат оценени. И все пак, при безопасността последствията са свързани с реализацията на транспортния процес. Това не винаги е така при сигурността. -Експлоатационният персонал в транспортните системи притежава значително повече знания и умения в областта на безопасността, отколкото в сферата на сигурността (факт, произтичащ от изискванията към него за осигуряване на надежден транспортен процес). 3. ЧОВЕШКИЯТ ФАКТОР В ТРАНСПОРТНАТА СИГУРНОСТ Несъмнено транспортът е една от индустриите, в която човешкият фактор има изключително високо ниво на влияние върху експлоатационния процес. От особено значение е това въздействие в областта на транспортната сигурност. Това е така, защото човекът (най-общо казано) притежава сериозно присъствие на всичките й структурни нива. От една страна, това са представителите на експлоатационния персонал, които в съответствие с характерните особености на дадената професия са задължени стриктно да изпълняват предявени към тях изисквания с цел постигане на сигурност на транспортния процес. Експлоатационният опит показва, че принципно експлоатационният персонал в различните транспортните системи демонстрира необходимото сериозно и отговорно отношение към сигурността (следствие на предявените високи нормативни изисквания за „адекватно поведение“ на човекаоператор). Все пак са известни и случаи на допускани грешки (а понякога и нарочни злонамерени действия) с последващ негативен ефект по отношение на сигурността. Втората група хора, които имат отношение към проблемите на сигурността, това са ползвателите на съответната транспортна система – пътници, товародатели, в някои случаи местното население. Характерно за представителите на тази група е в известна степен „противоречивото“ отношение към проблемите на сигурността. Например, принципно пътниците са заинтересовани от това да им бъде осигурена сигурност по време на тяхното пътуване. Но от друга страна, доста често те не приемат достатъчно сериозно изискванията за сигурност, като считат предвидените за постигането й мерки за досадни, отнемащи излишно време, безпричинно оскъпяващи транспортната услуга, нарушаващи човешките права (за системите на наблюдение) и т.н. В тази област задължителния характер на мерките за сигурност са изход от това противоречие, макар че не са малко случаите, когато подценяването на дадена мярка (независимо от задължителния й характер) е довело до нежелано събитие. Третата група хора, които имат отношение към транспортната сигурност са тези представители на човешкото общество, които умишлено (преднамерено) предприемат злонамерени действия с цел нанасяне вреда на експлоатационния процес (атентати, II-7 актове на пиратство, кражби, други). Влиянието на група хора върху транспортната сигурност е най-сериозно (зловредно) и най-непредсказуемо и на него следва да се обръща най-сериозно внимание. Дори един не чак толкова задълбочен анализ на литературните източници, свързани с транспортната сигурност показва, че фокусът на изследванията в тази сфера е концентриран преди всичко върху модерните технологии и характерните за тях технически средства, а не върху поведенческите особености на човека. Свободата, която мобилността предлага на съвременния човек и сигурността са две неразривно свързани понятия в един конгломерат от психологични измерения (професионални задължения, желания, чувства и емоции). Макар, че психологичното познание в повечето случаи се използва за анализ и оценка на проблеми по отношение на психическото здраве, то би следвало да служи и като основа за правилното разбиране и решаване на ключови въпроси в много други области – в случая и на транспортната безопасност. 4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ На първо място безопасността и Абсолютна безопасност е невъзможна са две допълващи се и донякъде противоречащи си концептуални сентенции, добре познати на специалистите (и не само на специалистите) в сферата на безопасността. В пълна сила те важат и в обхвата на сигурността в транспорта. Наистина, постигането на абсолютна сигурност е една химера, но това не означава, че съвременното общество като цяло (или отделни негови структури) трябва да има пасивно отношение към проблемите на сигурността. Нещо повече, поради ясно изразената глобализация на транспорта, отдавна сигурността на тази така важна индустрия придоби интернационален характер (особено в обхвата на някои видове транспорт). Транспортната сигурността не трябва да се счита за специфична грижа на една държава, регион или континент. Правилното разбиране на същността и значението на сигурността, използването на съвременни научни подходи за анализ и оценка на риска, прилагането на модерни технически и технологични решения, заедно с международното сътрудничество са единствените средства за справяне с този много сериозен проблем на съвременното общество. Защото сигурният превоз на хора и товари по въздух, суша и вода (както и съществуващата информация в обхвата на този превоз) е основата за постигане на устойчив транспортен процес, който от своя страна гарантира, че отделния регион, държава или общност постига своята основна цел: социално и финансово благосъстояние при запазване на екологичното равновесие в природата. ЛИТЕРАТУРА: [1] Регламент (ЕО) № 352/2009 на Европейската комисия за приемане на общ метод за безопасност относно определянето и оценката на риска в съответствие с Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент. [2] Наредба № 59 от 2006 г.за управление на безопасността в железопътния транспорт. [3] Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на съвета относно общите правила в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване. [4] Регламент (ЕО) № 2096/2005 на Комисията за определяне на общи изисквания при доставянето на аеронавигационни услуги. [5] Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на съвета от 20 февруари 2008 година относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване, за създаване на Европейска агенция за авиационна безопасност. II-8 [6] Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и на съвета относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване. [7] Георгиев Н. Интегриран и системен подход към експлоатационната безопасност на железопътния транспорт, монография, ВТУ „Т. Каблешков”, 2015. [8] Fischer R., Halibozek E., Green G. Introduction to Security, Elsevier Inc., 2008. [9] Слатински Н. Сигурността – същност, смисъл, съдържание. С., Военно издателство, 2011. [10] Russell D., Arlow P. IndustrIal security, John Wiley & Sons, Inc. Hoboken, New Jersey, 2015. [11] Brooks D. What is security: Definition through knowledge categorization. Security Journal, 23(3), 2010. [12] Vaysilova E. An optimization of the financial result by the price elasticity of sales method, MEST Journal online DOI 10.12709/issn.2334-7058 www.mest.meste.org Current Issue: DOI 10.12709/mest. Year 2017 - Vol. 5 - Issue 1p. 150. [13] Vaysilova E. The marginal analysis as a method for research and management of operating costs in rail freight transport, The International scientific conference, MANAGEMENT 2020, VOL 8, NO 2 (2020): MEST JOURNAL, Belgrade, Republike Srbije, p. 184-191. [14] Vaysilova E. Development of management decisions in the conditions of business risk, The 23th International Scientific Conference „Crisis situations solution in the specific environment”, 23th and 24th May 2018, Zilina, Slovakia, p. 416-422. [15] Vaysilova E. Financial risk study as a tool for efficient management of the transport enterprise, The International scientific conference, MANAGEMENT 2018, 4th – 5th May 2018, Belgrade, Republike Srbije , p. 211. ESSENCE, ACTUAL PROBLEMS AND GUIDELINES FOR THE DEVELOPMENT OF TRANSPORT SECURITY Nikolay Georgiev, Violina Velyova ngeorgiev@vtu.bg, vili_tuk@abv.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: transport, transport security, security management Abstract: On September 11, 2001 (known as Day 9/11 in America), Islamist extremists hijacked four planes flying over the United States, and the world watched in horror as transport "successfully" turned into a brutal weapon. Natural disasters kill an average of 60,000 people a year (causing 0.1% of deaths worldwide), and about 40% of them die using a given transport system (which is negatively affected by the natural disaster). According to the World Health Organization, road accidents caused about 1.35 million deaths worldwide in 2018 (or one person dies every 25 seconds as a result of a traffic accident). This is a small part of the many facts and evidence of how vulnerable transport infrastructure and transport technologies are to some potentially dangerous events that in one way or another lead to highly undesirable accidents in general, often with very serious consequences - significant material damage, killed and /or injured people, threat to the ecological balance, others. This article discusses the essence of the concept of transport security and its significance for society, as well as the main problems and guidelines for research in this area. II-9 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2089 ПРОФИЛ НА ТРАФИКА И ИНЦИДЕНТИ В БЪЛГАРСКИЯ МОРСКИ ОТГОВОРЕН РАЙОН ЗА ТЪРСЕНЕ И СПАСЯВАНЕ (БМОРТС) Емил Железов ejelezov@abv Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: Български морски отговорен район за търсене и спасяване (БМОРТС); Държавен пристанищен контрол; Парижки меморандум за разбирателство относно държавния пристанищен контрол (PMoU); Рисков профил на корабите; Инциденти в БМОРТС. Резюме: В статията са представени резултати от анализи на трафика, рисковия профил на корабите и инцидентите в БМОРТС, направени за целите на предпроектно проучване по проект „Разработване и внедряване на интегрирана информационна система за координиране и управление в реално време на операции при бедствия и аварии в БМОРТС“ с Възложител Изпълнителна агенция "Морска администрация"(ИАМА). Анализът на трафика включва изследване на неговата структура, динамика и тенденции, както и факторите, които ги определят. Рисковият профил на корабите в структурата на трафика е определен въз основа на критериите, заложени в Парижкия меморандум за разбирателство относно държавния пристанищен контрол (PMoU). От анализите на инцидентите в БМОРТС са направени изводи относно тяхната локализация, тип на плавателните средства, степен на тежест и наличие на пострадали хора. 1. ВЪВЕДЕНИЕ Отговорностите, наличните услуги, свързани с търсене и спасяване по море, отговорните институции и районите, за които отговаря всяка държава членка на Международната морска организация (IMO) са определени подробно в Глобален план за търсене и спасяване (Global SAR Plan). За България, отговорни институции, които поддържат сили и средства за търсене и спасяване по море са Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) и Изпълнителна агенция „Морска администрация“ (ИАМА). Отговорният район на Р. България, в който държавата отговаря за опазването и спасяването на хора, плавателни съдове и аварирали летателни средства е с площ около 10 000 кв. мили и далечина от бреговата ивица по паралела на българо-румънската граница - 110 мили. БМОРТС (Фигура 1) е разделен на Варненски морски регион (северен) и Бургаски морски регион (южен). II-10 Източник: Национален авариен план за борба с нефтени разливи в Черно море Фигура 1. Граници на Българският морски отговорен район за търсене и спасяване Интензивността и структурата на трафика, както и рисковия профил на корабите които го формират са основните фактори, оказващи влияние върху броя и вида на инцидентите в БМОРТС. Настоящият доклад представя резюмирани резултати от анализи на трафика и инцидентите в БМОРТС. 2. ПРОФИЛ НА ТРАФИКА В БМОРТС Чрез анализите са определени плътността, структурата, неравномерността и тенденциите на изменение на трафика в БМОРТС. Използвани са исторически данни, предоставени от ИАМА и данни, достъпни от публични източници (Vessel Database и Marinetraffic) за периода 2014г.-2018г. За определяне на рисковия профил на корабите са използвани данни от годишни доклади на организацията, създадена с Меморандум за разбирателство относно държавния пристанищен контрол (PMoU) . Анализите са направени при ограничения, произтичащи от обхвата и пълнотата на данните, предоставяни от AIS системата, която не покрива цялата площ на БМОРТС и не намира приложение във всички плавателни съдове (търговски кораби под 300 GT, развлекателни съдове, риболовни съдове, военни кораби), както и наличието на различни източници на грешки (изключване на AIS транспондер, грешки в GPS позиционирането, ръчно въвеждане на данни от капитана и др.) Основните фактори, влияещи върху трафика в БМОРТС са социалноикономическото развитие на черноморските държави, развитието на Западните Черноморски пристанища (Констанца, Варна и Бургас), развитието на морския туризъм, развлекателните пътувания и риболова. През БМОРТС преминават маршрутите на търговското корабоплаване от ОдесаИличовск-Констанца към Босфора и обратно, от Варна и Бургас – в същите направления и към източните пристанища на Черно море, които определят голямата интензивност на трафика (Фигура 2). II-11 Източник: https://www.marinetraffic.com Фигура 2. Интензивност на трафика в БМОРТС  Плътност на трафика (средногодишен брой ПС, намиращи се в БМОРТС) През 2018 г. в БМОРТС са установени средногодишно над 1363013 ПС, като техният брой е нараснал с 242600 броя (21,65%) спрямо 2014 г. Средногодишният темп на нарастване на общия трафик в БМОРТС е 5,18% (Фигура 3). Фигура 4. Средногодишен трафик в БМОРТС  Месечна неравномерност на трафика Трафикът в БМОРТС е с изразена месечна неравномерност, като той е най-малък през месеците януари, февруари и март и е с най-високи стойности през юли и август. Разликата между пиковия месец юли и минималния трафик през месец февруари е над 25%. Фигура 5 Месечна неравномерност на трафика в БМОРТС II-12  Структура на трафика За целите на анализа плавателните съдове са групирани в седем основни групи: ‐ карго (товарни кораби с различна специализация по видове товари); ‐ танкери (за нефтопродукти, химически продукти и насипни товари); ‐ риболовни плавателни съдове; ‐ пътнически кораби; ‐ развлекателни плавателни средства (лодки, яхти) ‐ служебни плавателни съдове (военни кораби, кораби на гранична полиция, изследователски кораби, пилотни кораби и др.); ‐ други плавателни съдове (необхванати в основните групи ПС и тези за които няма налична информация). Структурата на трафика в БМОРТС по тип на корабите е представена на Фигура 6. Фигура 6. Разпределение на трафика в БМОРТС по тип на ПС Средно за периода 2014г.-2018г. най-голям дял заемат товарните кораби (45,26%) с тенденция към намаляване на относителният им дял със средногодишен темп 0,58 %. Средният за периода относителен дял на пътническите кораби за периода е 1,13%, като се променя в границите между 0,91% (2016г.) и 1,34% (2014г.). Средногодишният темп на нарастване е 1,37 %. Относителният дял на танкерите е средно 12,2% за периода, като се е изменял в границите между 11,85% (2016 г.) и 12,52% (2014 г.). Средногодишният темп на нарастване на броя на танкерите е 3,94 %. Средният за периода относителен дял на риболовните кораби е 6,36% , като е нараснал от 4,82% през 2014г. на 8,26% през 2018г. Средният годишен темп на нарастване на броя на риболовните кораби е 20,23%. Относителният дял на развлекателните плавателни средства е средно 6,7%, като нараства от 4,52% през 2014г. на 7,38% през 2018г. Средногодишният темп на нарастване на броя на развлекателните ПС е 21,23%. Значителен относителен дял с тенденция на увеличение имат служебните ПС. От 18,69% през 2014г. той нараства до 22,27% през 2018г. Средният годишен темп на нарастване на броя на служебните ПС е 9,98%.  Рисков профил на трафика За определяне на рисковия профил на корабите са използвани данни от годишни доклади на организацията, създадена с Парижки меморандум за разбирателство относно държавния пристанищен контрол (PMoU). Организацията съставя ежегодно списък на флаговете, категоризирани в три групи според рисковия профил на корабите (черен, сив и бял) въз основа на резултати от извършени инспекции и задържания на II-13 корабите за три годишен период. В „черния списък“ (Таблица 2) са включени флагове с много висок риск (VHR), висок риск (HR), среден към висок риск (MHR) и среден риск (MR). Таблица 1. Флаговете, включени в „черния списък“ през периода 2014 г.-2018 г. Държава на флага 2018 MHR HR HR MR N/A MR N/A HR HR MR N/A VHR HR HR VHR HR Албания Молдова Украйна Белизе Доминика Сейнт Китс и Невис Сейнт Винсент Палау Камбоджа Острови Кук Ванатау Конго Коморос Сиера Леоне Того Танзания 2017 N/A HR MHR MR N/A N/A N/A HR MR MR MR VHR VHR MHR VHR VHR Рисков профил 2016 N/A VHR N/A MR N/A MR N/A VHR MR MR MR VHR VHR MHR VHR VHR 2015 N/A MHR N/A MR MR MR MR N/A MR MR N/A N/A MR MR MHR HR 2014 N/A MHR N/A MR MR N/A MR N/A MR MR N/A N/A MR MR MR HR В БМОРТС през разглеждания период са преминали кораби с регистрация (флаг) в общо 198 държави. Средно годишно са преминавали кораби, с регистрация в 134 държави. Общият брой на корабите в БМОРТС с рисков профил (Фигура 7) намалява, поради намаляване на броя на корабите със среден и среден към висок риск. Същевременно през 2017 г. и 2018 г. са регистрирани в БМОРТС кораби с висок и много висок риск. Брой кораби, включени в "Черен списък" на PMoU 150000 41123 37383 77034 115273 129207 264 42498 25924 45052 41383 95311 20997 20430 17480 25132 58178 50000 64670 100000 0 VHR‐Много висок риск 2014 HR‐Висок риск 2015 2016 MHR‐Среден към висок риск 2017 2018 MR‐Среден риск Средно Фигура 7. Брой кораби в БМОРТС с рисков профил Относителният дял на корабите в БМОРТС с рисков профил (Таблица 1) през периода 2014г.-2018г. е с тенденция на намаляване от 16,79% през 2014г. на 11,87% през 2018г. Същевременно се увеличава относителният дял на корабите с висок и много висок риск. II-14 Таблица 1. Относителен дял на корабите с рисков профил в общия трафик в БМОРТС Средно за Степен на риск 2014 2015 2016 2017 2018 периода Много висок риск 0,00% 0,00% 5,16% 4,56% 1,84% 2,31% Висок риск 1,56% 1,60% 0,00% 1,64% 6,99% 2,36% Среден към висок риск 3,69% 3,53% 2,07% 3,33% 0,02% 2,53% Среден риск 11,53% 9,03% 6,14% 2,93% 3,02% 6,53% Общо 16,79% 14,16% 13,37% 12,46% 11,87% 13,73% 3. НЦИДЕНТИ В БМОРТС  Локализация на инцидентите Според данни от годишните отчети за дейността на ИАМА за периода 2014 г.2018 г. (Фигура 8) основната част от инцидентите (51%) са на разстояние до 500 м. от брега и в зоната от 500 м. до 5 мили (13%). Инцидентите са предимно с малки плавателни съдове и средства за риболов, спорт, туризъм и развлечение (лодки, яхти, джетове, сърфове). Инцидентите със средства за спорт, туризъм и развлечение са концентрирани в летния сезон. Основна част от инцидентите са свързани с оставане на ПС без ход, здравословно състояние на хора и хора зад борда. Източник: ИАМА Фигура 8. Получени сигнали за бедствие, според зоната на инцидента за периода 2012 г. – 2018 г.  Хора, търпящи бедствие За изследвания период е налице положителна тенденцията към намаляване на общия брой хора, търпящи бедствие (Таблица 2). Същевременно относителният дял на спасените (Фигура 9) намалява от 69,29% през 2014 г. на 52,76% през 2018 г. и относителният дял на загиналите нараства от 11,81% през 2014 г. на 19,69% през 2018 г. Хора, търпящи бедствие Общ брой хора Брой - спасени Брой - в неизвестност Брой - загинали Таблица 2. Хора, търпящи бедствие за периода 2014 г. – 2018 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 104 70 98 87 95 88 59 77 75 67 1 0 3 2 3 15 11 18 10 25 Източник: ИАМА II-15 Фигура 9. Относителен дял на спасените в обшия брой хора, търпящи бедствие  Произшествия с кораби Съгласно данни от Глобалната интегрирана корабна информационна система на ИМО (Global Integrated Shipping Information System - GISIS) през разглеждания период в БМОРТС са регистрирани четири произшествия с кораби, които са класифицирани като „много сериозни“, тъй като са свързани с пълна загуба на кораба или загуба на живот:  2018 г., кораб „Карадениз 5“ (IMO 7816513), плаващ под турски флаг- пожар в машинното отделение с един загинал;  2016 г. кораб „Сантана“ (IMO 9449388), плаващ под либерийски флаг- един загинал при разтоварни операции;  2015 г. кораб „Индра II“ (IMO 8301668), плаващ под флаг на Коморос, който попада в „черния списък“ на Парижкия Меморандум за разбирателство (PMoU). Причината е взрив в машинното отделение с един загинал;  2014 г. кораб „Елланд“ (IMO 8111788), плаващ под либерийски флагпреобръщане и потъване на кораба без жертви. ЛИТЕРАТУРА: [1] Извършване на предпроектно проучване и изготвяне на пакет документи по проект: „Разработване и внедряване на интегрирана информационна система за координиране и управление в реално време на операции при бедствия и аварии в БМОРТС“ [2] Международна конвенция за търсене и спасяване на море, 1979г. (Search and Rescue Convention) [3] Меморандум за разбирателство относно държавния пристанищен контрол (PMoU). https://www.parismou.org/detentions-banning/white-grey-and-black-list [4] Marinetraffic, https://www.marinetraffic.com [5] IMO | Global Integrated Shipping Information System (GISIS) [6] Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2018, European Maritime Safety Agency [7] Глобален план за търсене и спасяване (Global SAR Plan) [8] Годишни отчети за дейността на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ II-16 TRAFFIC PROFILE AND INCIDENTS IN THE BULGARIAN MARITIME RESPONSIBLE SEARCH AND RESCUE REGION (BMRSRR) Emil Jelezov ejelezov@abv.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: Bulgarian maritime responsible search and rescue region (BMRSRR); Port State Control; Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU); Ship risk profile; Accidents in the Bulgarian maritime responsible search and rescue region. Abstract: The article presents the results of analyzes of traffic, the risk profile of ships as well as the accidents in BMRSRR aiming at pre-project research for the project “Development and implementation of an integrated information system for real-time coordination and management of disaster and accident operations in BMRSRR” assigned by Executive Agency "Maritime administration" (EAMA). Traffic analysis includes a study of its structure, dynamics and trends, as well as the factors that determine them. The risk profile of vessels in the traffic structure is determined on the basis of the criteria set out in the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU). The analyzes of the incidents in BMRSRR leads to conclusions about their location, type of vessels, severity and presence of injured people. II-17 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2090 ПЪТНО-ТРАНСПОРТНИ ПРОИЗШЕСТВИЯ В ГРАД СОФИЯ ПРИ НАМАЛЕНА ВИДИМОСТ Зорница Спасова, Цветан Димитров Z.Spassova@ncpha.government.bg, Tzvetan.Dimitrov@meteo.bg Национален център по обществено здраве и анализи, бул. “Акад. Иван Гешов” №15, София, 1431, БЪЛГАРИЯ Национален институт по метеорология и хидрология, бул. “Цариградско шосе” №66, София, 1784, БЪЛГАРИЯ Ключови думи: пътно-транспортни произшествия, мъгла, димка, намалена видимост Резюме: Намалената видимост е един от факторите за нарастване броя на пътно-транспортните произшествия (ПТП). В настоящето проучване сме изследвали въздействието на метеорологичните явления мъгла и димка, като сравнихме броя на пътно-транспортните произшествия в град София в дни с мъгла (видимост под 1 км), димка (видимост от 1 до 10 км) и в дни с липса на такива явления. Периодът на проучване обхваща над 1000 дати между октомври 2001 и февруари 2009 г. Резултатите показаха, че най-голям брой ПТП се реализира в дни с явлението димка, следвано от дни с мъгла и, очаквано, най-малък среден брой ПТП се наблюдава в дни без такива явления. Различията в средния брой ПТП са статистически значими. Тълкуванието на този резултат е свързано с промяна на поведението на водача по време на мъгла – по-малко шофьори без опит се решават да излязат на пътя при такива условия, участниците в пътното движение обикновено намаляват скоростта и увеличават дистанцията между автомобилите при мъгла. Въпреки взетите мерки, очаквано, поради намалената видимост, броят на ПТП в дни с мъгла е по-висок в сравнение с останалите дни. За разлика от мъглата, димката вероятно е подценявано метеорологично явление от участниците в пътното движение. БЕЗОПАСНОСТ И НАДЕЖДНОСТ НА ТРАНСПОРТА ВЪВЕДЕНИЕ Метеорологичните условия са важен фактор за пътната безопасност [2]. В 50 до 80% от случаите на пътно-транспортни произшествия (ПТП) те се явяват една от основните или косвени причина за катастрофите, а в 15–20% от случаите – главна причина за тях [1]. По данни на Департамента по транспорт на САЩ [6], 20% от всички катастрофи и 17% от катастрофите с летален изход стават при сложна метеорологична обстановка, към която се отнасят дъжд, сняг и мокър сняг, мъгла, както и лошо състояние на настилката. Намалената видимост, причинена от мъгла, димка или при валеж, е един от факторите за нарастване броя на пътно-транспортните произшествия (ПТП). II-18 Проучванията върху степента на въздействие на този фактор върху пътната безопасност обаче са оскъдни. Musk [8] споменава в свое проучване, че мъглата е опасност, която най-много плаши шофьорите. Проучване във Великобритания [7] стига до заключението, че въпреки ограничението на трафика с 20% при гъста мъгла, се наблюдава увеличение на катастрофите и нараняванията с 16%. Някои изследвания [4, 11] отбелязват, че често при мъгла катастрофите са верижни; а друго проучване [9] открива, че тези катастрофи обикновено се случват на определени критични участъци. Обикновено водачите съобразяват поведението си при мъгла и спазват дистанция и намаляват скоростта на движение. Не се наблюдава обаче намаление на обема на трафика, за разлика от условията при валеж от сняг и дъжд [5]. Abdel-Aty и съавт. [3] обръщат внимание на това, че влиянието на валежите върху пътно-транспортните произшествия е изследвано по-добре в сравнение с влиянието на мъглите и намалената видимост, като при последните резултатите от различните проучвания не са напълно категорични. ЦЕЛ, ЗАДАЧИ И МЕТОДИ НА ИЗСЛЕДВАНЕТО В настоящето проучване сме изследвали въздействието на метеорологичните явления мъгла и димка върху пътната безопасност, като сравнихме броя на пътнотранспортните произшествия в град София в дни с мъгла (видимост под 1 км), димка (видимост от 1 до 10 км) и в дни с липса на такива явления. Периодът на проучване обхваща 1149 дати между октомври 2001 и февруари 2009 г., за които разполагахме с данни за ПТП. Данните за броя на ПТП са взети от Пътна полиция - Контрол на автомобилния транспорт (КАТ), а данните за явленията – от Националния институт по метеорология и хидрология (НИМХ). Като основен статистически метод използвахме сравнителен анализ с t-критерий на Стюдънт. РЕЗУЛТАТИ ОТ ПРОУЧВАНЕТО Резултатите показаха, че най-голям брой леки ПТП се реализират в дни с явлението димка, следвано от дни с мъгла и, очаквано, най-малък среден брой леки ПТП се наблюдава в дни без такива явления (вж. фиг. 1). Статистически значима е разликата в средния брой на леки ПТП в дни с димка и в дни без намалена видимост (таблица 1). Фиг. 1 Среден брой леки и общ брой (леки и тежки) пътно-транспортни произшествия в град София за периода октомври 2001 - февруари 2009 г. в дни с различна видимост II-19 Таблица 1 Леки ПТП в гр. София при различни условия на видимост Основни данни Сравнителен анализ Явление x σ n 1 Мъгла 142,4 82,8 180 x Димка 151,7 81,2 334 1,22 x Без намалена видимост 137,2 66,2 635 0,78 2,9*  2 3 x При доверителен интервал 0,05 При тежките ПТП картината е обратна – най-голям среден брой се наблюдава в дните без намалена видимост, при димка катастрофите намаляват, а най-нисък е броят ПТП при проява на явлението мъгла (вж. Фиг. 2). Различията обаче са малки и статистически незначими (Таблица 2). Фиг. 2 Среден брой тежки пътно-транспортни произшествия в град София за периода октомври 2001 - февруари 2009 г. в дни с различна видимост Таблица 2 Тежки ПТП в гр. София при различни условия на видимост Основни данни Сравнителен анализ Явление x σ n 1 Мъгла 5,7 3,2 180 x Димка 6 3,7 334 0,94 x Без намалена видимост 6,2 4 635 1,72 0,77  При доверителен интервал 0,05 II-20 2 3 x Анализирахме и общия брой на ПТП (леки и тежки) в гр. София за изследвания период в различни условия на видимост (вж. фиг. 1). Резултатите са сходни на резултатите за леките ПТП. ОБСЪЖДАНЕ Тълкуването на получените резултати е свързано с промяна на поведението на водача по време на мъгла. Както бе казано по-горе, явлението мъгла е фактор, с който водачите се съобразяват по-малко шофьори без опит се решават да излязат на пътя при такива условия, участниците в пътното движение обикновено намаляват скоростта и увеличават дистанцията между автомобилите. Въпреки взетите мерки, очаквано, поради намалената видимост, броят на леките ПТП в дни с мъгла е по-висок в сравнение с останалите дни. За разлика от мъглата, димката вероятно е подценявано метеорологично явление от участниците в пътното движение. При тежките ПТП не можем да говорим за отчетлива закономерност поради малките различия, но съществува тенденция, която е напълно логична – най-голям брой ПТП се наблюдава в ясно време, катастрофите намаляват при димка, а минимумът е при условия на мъгла. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Резултатите от настоящето проучване могат да се използват от органите на пътна полиция в страната, както и от Държавна агенция “Безопасност на движението по пътищата” с оглед предотвратяване на пътно-транспортните произшествия и пътнотранспортния травматизъм и планиране ресурсите на системата за контрол на автомобилното движение. ЛИТЕРАТУРА: [1] Справочная энциклопедия дорожника. Т. 2. Ремонт и содержание автомобильных дорог/ А. П. Васильев. М.: Информавтодор, 2004, 1129 с. [2] Ширяева А. В., Метеорологические условия функционирования автотранспорта на территории Москвы и Московской области, Известия РАН. Серия географическая, 2016, № 5, с. 99–106 [3] Abdel-Aty M.;E. Al-Ahad; H. Helai, A Study on Visibility Obstruction Related Crashes Due to Fog and Smoke 12th WCTR, July 11-15, 2010, Lisbon, Portugal [4] Codling J. P. Thick Fog and its Effect on Traffic Flow and Accidents. Transport and Road Research Laboratory, TRRL Report LR 397, TRRL, 1971, Crowthorne [5] Cools M.; E. Moons; G. Wets, Assessing the impact of weather on traffic intensity. In Proceedings of the 87th annual meeting of the Transportation Research Board. CD-ROM. Transportation Research Board of the National Academies, 2008, Washington, D.C. [6] http://www.ops.fhwa.dot.gov/ [7] Moore R. L.; L. Cooper, Fog and Road Traffic. Transport and Road Research Laboratory, TRRL Report LR 446, TRRL, Crowthorne,1972 [8] Musk L. Climate as a factor in the planning and design of new roads and motorways. In: Perry, A. H., and Symons, L. J., (editors), Highway Meteorology, E&FN Spon, London. [9] Perry, A. H. Environmental Hazards in the British Isles. George Allen & Unwin, London. Cools et al., 2008 [10] Singh A., H. Sood, A Review on Influence of Fog on Road Crash, International Journal of Engineering Research & Technology (IJERT), Vol. 6 Issue 06, June – 2017 [11] Summer R.; C. Baguley, Burton J. Driving in Fog on the M4. Transport and Road Research Laboratory, TRRL Report LR 281, TRRL, Crowthorne, 1977 II-21 ROAD TRAFFIC ACCIDENTS IN SOFIA CITY ATTRIBUTED TO LOW VISIBILITY Zornitsa Spasova, Tzvetan Dimitrov Z.Spassova@ncpha.government.bg, Tzvetan.Dimitrov@meteo.bg National Center of Public Health and Analyses, Acad. Ivan Geshov Blv. 15, Sofia National Institute of Meteorology and Hydrology, Tsarigradsko Shosee Blv. 66, Sofia Key words: traffic accidents, fog, mist, low visibility Abstract: Low visibility is one of the factors for increasing the number of traffic accidents. In the present research we have studied the effect of meteorological events such as fog and mist on the number of road accidents in Sofia, Bulgaria. We compared the number of traffic accidents during days with fog (with visibility below 1 km), mist (visibility from 1 to 10 km) and their number in days with absence of such events. The study period covered more than 1000 dates between October 2001 and February 2009. The results showed that the highest number of accidents occurred on days with mist, followed by foggy days and, expectedly, the lowest average number of accidents was observed in days without such phenomena. The differences in the average number of accidents are statistically significant. The interpretation of this result is related to a change in drivers’ behavior during fog – fewer inexperienced drivers decide to go on the road in such conditions, drivers usually reduce speed and increase the distance between cars in foggy weather. Despite the measures taken, as expected, due to reduced visibility, the number of accidents on foggy days is higher than on other days. Unlike fog, mist is probably an underestimated meteorological phenomenon by drivers and pedestrians. II-22 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2091 ПРИЛОЖЕНИЯ НА АЙ ТРЕКИНГ ТЕХНОЛОГИЯТА В АВТОМОБИЛНИЯ ТРАНСПОРТ Зоя Хубенова1, Филип Илиев2 zhubenova@mail.space.bas.bg, fgi@mail.bg 1 Институт за космически изследвания и технологии – БАН, София, ул. „Акад. Г. Бончев”, бл. 1, БЪЛГАРИЯ 2 Висше транспортно училище „Тодор Каблешков”, София, ул. Гео Милев 158, БЪЛГАРИЯ Ключови думи: окулография, ай трекер, зрително внимание, водач на МПС, автомобилен транспорт Резюме: Работната среда на шофьорите на пътя е силно динамична и поставя редица предизвикателства и изисквания към тях – да работят продължителни периоди от време при постоянно търсене на информация за пътната обстановка, като от шофьора се очаква бърза оценка на ситуациите, своевременни реакции и оптимални решения в бързо променяща се среда. Проблемът за правилното разпределение на визуалното внимание върху отделните части на пътя и приборите в автомобила се оказва съществен при определяне ефективността и безопасността по време на шофиране. Разпределението на вниманието е важен елемент в когнитивните функции на човека за изграждане на мисловни модели за обкръжаващата среда и отразява способността на мозъка да реагира адекватно на различни стимули или задачи в наложен темп, дефицит от време и под въздействието на редица фактори от околната среда. В статията се разглеждат възможностите, предлагани от окулографията (проследяване на очите), за изследване разпределението на зрителното внимание на водачи на МПС по време на обучение и при управление в реални условия. Показани са възможностите на лабораторията в ИКИТ-БАН за провеждане на такъв вид изследвания. ВЪВЕДЕНИЕ Безопасността на техническите средства, представляващи потенциална опасност, почти винаги зависи от хората, които ги управляват. Основните изследвания в областта на транспортната безопасност водят до еднозначния извод, че основна причина за големите аварии и катастрофи в транспорта е човешкия фактор и преди всичко, грешките на водачите и диспечерите. За автотранспорта грешките на хората водят до 90% от всички нещастни случаи. При това при 57% от произшествията човешката грешка практически е единственият фактор, който довежда до авария. Само 2,4% от нещастните случаи могат да се обяснят с техническа неизправност или неблагоприятна обкръжаваща среда [1]. Две са основните направления, водещи до снижаване броя на транспортните произшествия и, съответно, до намаляване на последствията от тях. Към първото се II-23 отнася разработката на техническите средства и макар това направление непрекъснато да се развива и усъвършенства, все още на тази база се допускат нещастни случаи. Към второто стратегическо направление се отнасят усъвършенстването на подбора и подготовката на операторите в транспортните средства, а също подобряването на условията за тяхната работа. Това направление от своя страна може да се анализира в две посоки, свързани със задачите, които трябва да се решат. Едната – да се изключат условията, способстващи за „опасно поведение” на оператора на техническото средство (шофьори, машинисти и др.). Това са както т.н. вътрешни фактори (болест, умора, различни зависимости), така и външни фактори, способни да провокират грешки и грешни действия (препятствия, стрес и пр.). Другата – необходимостта да се отчитат закономерностите на психиката на операторите, работещи в нормални условия и в аварийни ситуации. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА СИСТЕМАТА ШОФЬОР-АВТОМОБИЛ-ПЪТОКОЛНА СРЕДА Шофьорът на автомобил може да се разглежда като оператор в системата шофьор-автомобил-път-околна среда (ШАПС). Спецификата на операторската му дейност е различна от работата на други оператори в системите човек-машина (СЧМ), както и от дейностите на оператори при управление на други превозни средства. Например, летецът при полет получава 90% от информацията в кодирана форма от различните прибори, разположени на таблото. Шофьорът на автомобил получава поголямата част от информацията (до 95%) от автомобила, пътя, средата на шофиране и само малка част от кодираната информация (от контролно-измервателните устройства на автомобила). Пилотът може да използва автопилота и периодично да отслабва вниманието си в режима на следене. Водачът няма тази възможност, тъй като разсейването при бързо променяща се ситуация на движение, дори за 1-2 секунди, може да доведе до аварийна ситуация. Обективно погледнато шофьорът, променяйки скоростта или маршрута, може да намали или увеличи количеството входяща информация за единица време. Ефективността на всяка СЧМ, включително системата ШАПС, зависи от надеждността на оператора, която определя и сигурността на неговата работата [2]. Надеждността на шофьора се определя от способността му безпогрешно да управлява автомобила във всякакви пътни условия в продължение на работната смяна. Основни фактори, които я определят са: 1) Професионална пригодност: здраве, психофизиологични и личностни качества; 2) Професионални качества: звания, навици, опит, психическа устойчивост; 3) Висока работоспособност. Надеждността на водача зависи и от състоянието на другите части на системата: автомобила, пътя и средата на шофиране. Високите технически и експлоатационни характеристики на автомобила, неговата изправност, ергономична седалка, добра видимост, информативност на контролно-измервателните уреди, лекота на работа с органите за управление, микроклимат в кабината и пр. помагат да се съхрани високата работоспособност на водача, а следователно и неговата надеждност. Дейността на водача на моторно превозно средство (МПС) е свързана с управление на движещ се обект – автомобил. Водачът постоянно наблюдава определена част от пространството, от която получава информация за пътната обстановка. Той преработва и оценява тази информация, взема решение за действие в конкретната ситуация и извършва съответните действия – върти волана, превключва скоростите, натиска с крак педала на газта и спирачката, включва и изключва светлинна сигнализация, периодично следи показанията на приборите и т.н. Следователно, при управлението на автомобила водачът трябва да изпълнява три основни функции: II-24 1. да открива и осъзнава събития или обекти на пътя; 2. да взема решения; 3. да изпълнява редица действия по управлението на автомобила. Качествата от познавателната сфера имат особено важно значение при осъществяване на първата функция на водача – да открива и осъзнава събития или обекти на пътя. За получаването на най-значимата информация както за самия автомобил, така и за пътната обстановка, от значение са качествата на възприятието и вниманието, на оперативната памет, на интелекта като цяло и в частност на логическия невербален интелект. КОГНИТИВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ. ЗРИТЕЛНО ВНИМАНИЕ Взаимовръзката между качествата на възприятието и способността на приемане и преработка на информация е свързано с необходимостта от отделянето на значимата от цялостната, комплексна визуална информация, получавана от водача на пътя. При изпълнение на тази дейност е особено важно и взаимодействието между така наречените централна и периферна част на зрителното поле. В неотменна връзка с качествата на възприятието са и тези на вниманието, като най-важните от тях, които имат отношение към кормуването, са устойчивост, разпределение и превключване. Високата устойчивост се изисква при управление на МПС, тъй като трябва непрекъснато да се следи постъпващата информация [3]. С разпределение на вниманието се обозначава способността за едновременно изпълнение на една или повече дейности. При управление на автомобила водачът трябва едновременно да следи пътната среда и да манипулира със системите за управление на МПС. Липсата на добро разпределение до известна степен може да се компенсира с добро превключване, като се обхванат обектите последователно, а не едновременно. Доброто разпределение и превключване на вниманието е по-присъщо на безпроблемните водачи, отколкото на водачите с ПТП. Като правило под възприятие се има предвид анализа и синтеза на стимули, предавани на мозъка с помощта на сетивата. За разлика от усещането, което в някакво отношение е обвързано с нашето тяло, докосването, зрението и слуха са средства за познаване на обекти и процеси, които са извън нашето тяло, тоест те протичат независимо от него. Във зрителното възприятие този вид придобиване на информация е намерил най-силното си изражение. Тъй като контролът върху автомобила и ориентацията на водача се осъществява главно визуално, зрението е от решаващо значение при управлението на МПС. ОКУЛОГРАФСКИТЕ ИЗСЛЕДВАНИЯ И ТЕХНИТЕ ВЪЗМОЖНОСТИ ЗА ИЗСЛЕДВАНЕ НА ВИЗУАЛНОТО ВНИМАНИЕ НА ОПЕРАТОРИ От гледна точка на безопасността на движение по пътищата опознаването и оценката на човешкия фактор в процеса на управление на МПС придобива първостепенно значение. Една от новите технологии за изследване на зрителното внимание е окулографията или ай трекинга (Eye Tracking) – група от методи, които събират данни за движението на човешкото око и ги анализират (проследяване на окото, проследяване на погледа). Това направление се появява в края на миналия век и в момента се прилага широко, най-вече поради напредъка в развитието на технологиите, с което значително се подобрява точността на получаваните данни. Окулографията е интердисциплинарна област, включваща иновативната работата на инженери, физиолози, лекари, психолози и биолози. Това е видно и днес, когато тя непрекъснато разширява своята област на приложение като физика, антропология, психиатрия, информатика, мениджмънт, маркетинг, дизайн, картография, архитектура, неврология и др. II-25 Трекинг на очите или проследяването на очите е процес на определяне на координатите на погледа („точката на пресичане на оптичната ос на очната ябълка и равнината на наблюдавания обект или екран, на който е представен някакъв визуален стимул“) [4]. Към тази технология се отнася процесът на проследяване на позицията на окото по отношение на представеното изображение, текст или друг обект. Фиг.1 Технология за фиксиране движението на погледа [5] Движението на очите директно отразява мисловния процес на човека. Очите с известно изоставане следват точките на концентрация на вниманието на човек. Резултатите от графичните изследвания ясно показват, кои точки от екрана са привлекли вниманието на оператора и кои са останали незабелязани. Регистрацията на реакцията на зеницата позволява да се определи какви емоции изпитва ЧО в момента на фиксиране (интерес, раздразнение, страх, притеснение и др.). За да се изучи разпределението на вниманието на оператора по време на работа се използва окулограф за регистриране и оценка на движението на очите. Главната задача на окулографското изследване е записване и предаване на данни за окуломоторната активност в реално време. Най-популярните окулографи използват метод, базиран на видео заснемане, за неинвазивно и безконтактно измерване на движението на очите. -За изследване разпределението на зрителното внимание се снемат следните параметри: гейз пойнт (точка на взиране); фиксации; мигания; сакади; топлинна карта. Гейз пойнт (мястото на вторачване) показва какво гледат очите – в какво е съсредоточен (вторачен, втренчен) погледа. Ако една поредица от гейз пойнт е много близко разположена (във времето и/или пространството), този гейз клъстер представлява фиксация. Фиксациите могат да се разглеждат като взаимодействие на визуалната и окуломоторната система от една страна и когнитивната система от друга страна. Фиксацията продължава приблизително 250 ms, но много често може да варира от няколко милисекунди (което е твърде кратко за съзнателен контрол) до няколко секунди [6]. Очните движения между фиксациите се наричат сакади. Обработката на информация от визуалното поле се прекратява по време на сакадите. В ИКИТ-БАН в „Лабораторията за подбор, обучение и контрол на оператори на безпилотни летателни апарати” към секция АКСУ по проект са доставени два вида окулографи – мобилен и стационарен (фиг.2). С тях се извършват специализирани изследвания на кандидати за оператори на безпилотни самолети и коптери по време на обучение на различни симулатори. б) а) Фиг.2 Окулографи: а) мобилен – Pupil Labs Core; б) стационарен – Gaze Point GP3 HD II-26 Параметри на окулограф Gaze Point GP3 HD  0.5 – 1.0 градуса точност на ъгъла на обзорното поле  150 Hz честота на заснемане  Калибриране с 5 или 9 точки  Позволява 35 cm хоризонтално, 22 cm вертикално движение и ±15 cm движение в дълбочина  Габаритни размери 320x45x47 mm,(155g  Съвместим с екрани 24“ или по-малки  Съпровождащ софтуер: Gaze Point Control / Analysis / Assistant  Безплатен API Таблица 1. Параметри на наличните окулографи Параметри на окулограф Pupil Labs Core  Два инфрачервени светодиода SFH4050IR дължина на вълната 850 nm  Две инфрачервени камери с максимална резолюция 800x600 пиксела и честота 30 Hz  Габарити на инфрачервената камера 10 x 45 x 7 mm  Една обзорна камера с максимална резолюция 1920 x 1080 пиксела и честота 30 Hz  Безплатни съпровождащ софтуер и API: Pupil Capture / Player / Service На фиг. 3 са показани двете работни места в лабораторията, съответно с двата окулографа: а) Pupil Labs Core и б) стационарен окулограф Gaze Point GP3 HD, налични. На екрана на лявата снимка се вижда регистрирана от софтуерен пакет Pupil Capture сакада, получена по време на сеанс на тренажор C-Star, SimLat, Израел [7]. На екрана на дясната снимка е показана т. нар. „Fixation Map“, получена от софтуерен пакет Analysis UX, по време на сеанс на симулатор Lock On Flaming Cliffs 2, Eagle Dynamics, САЩ. а) б) Фиг.3 Мобилен окулограф Pupil Labs Core (а) и стационарен окулограф Gaze Point GP 3HD (б), инсталирани на компютърна станция в секция АКСУ Дадени са примерно получени физиологични данни, събрани от окулограф GP3 HD и софтуер Analysis UX, по време на полетен сеанс на симулатор Lock On FC 2 (фиг. 3). Вляво са показани моментите на премигванията на оператора във времето и тяхната продължителност. Вдясно е показано изменението на диаметъра на зеницата за двете очи на оператора. Фиг.4 а) Продължителност на премигванията, s б) Диаметър на зеницата, mm II-27 Използваните софтуерни пакети за събиране и анализ на данни провеждат задължителна калибровка преди провеждане на сеанс с всеки един от двата представени окулографа [8]. Данните от калибровката са субективни и могат да се съхраняват. От проведеното пилотно изследване от научния екип в ИКИТ-БАН се изясниха възможностите на окулографията за изучаването на правилното разпределение на зрителното внимание в процеса на обучение и усъвършенстване на операторските умения на операторите на БЛА. Това дава насока да се търсят приложения в различни области на мениджмънта на операторската дейност и да се развива тази сравнително нова технология за оценка на ситуационната осъзнатост (situational awareness), която е важна предпоставка в усилията за повишаване на авиационната и пътна безопасност и ефективност. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Проблемът за правилното разпределение на визуалното внимание върху пътната обстановка, спомагащо своевременното възприемане на информацията от приборното табло за състоянието на автомобила, се оказва немаловажен при определяне ефективността и безопасността по време на управление на МПС. Разпределянето на вниманието е основен елемент в когнитивните функции на операторите за изграждане на мисловни модели за окръжаващата среда и отразява способността на мозъка да реагира адекватно на различни стимули или задачи в наложен темп, дефицит от време и под въздействие на редица фактори от средата, в която се извършва определена дейност, а също така и на различни ситуации, възникващи в обкръжаващата среда. Тази когнитивна способност позволява да се обработват различни по вид източници на информация, което дава възможност да се изпълняват повече от една задача едновременно. В статията се предлага използването на окулографията за изучаване моделите за разпределение на зрителното внимание на водачи на МПС, както в процес на обучение на тренажори при симулация на управление на автомобил, така и при реално шофиране. Движенията на очите носят полезна информация за процесите на централната нервна система, методите за регулиране на движенията, организацията на когнитивните процеси, състоянието на човек и неговите действия. БЛАГОДАРНОСТИ: Представеното изследване е финансирано по договор KП-06/H27-10/ 11.12.2018, сключен между Фонд „Научни изследвания“ и ИКИТ – БАН. ЛИТЕРАТУРА: [1] The impact of emerging technologies on the transport system. Policy Dept. for Structural and Cohesion Policies Directorate – General for Internal Policies PE 652.226, Nov. 2020 [2] Chan M., Singhal A., The emotional side of cognitive distraction: Implications for road safety // Accident Analysis and Prevention. 2013, Vol. 50, p. 147-154 [3] Стърнбърг Р., Когнитивна психология, изд. „Изток-Запад”, 2012 [4] Horsley M., M. Eliot, Current Trends in Eye. Tracking Research, Editors, Springer, NYork, 2014 [5] https://svettsova.com/blogi/oculografia/ (accessed: 10.06.2021) [6] Galley, N., D. Betz, C. Biniossek, (2015). Fixation durations – why are they so highly variable. Unpublished. https://doi.org/10.13140/RG.2.1.3128.1769 II-28 [7] Hubenova Z., K. Metodiev, S. Dimitrova, L. Alexiev, Usage of Eye Tracker Technology in Examining Attention Distribution of Operators of UAV, Journal Aerospace Research in Bulgaria, Vol. 33, 2021, Sofia [8] Metodiev, K., A Tool for Estimating Saccade Kinematics, Sixteenth international scientific conference SES’ 2020, Proceedings, p. 150-157, Sofia, 2020 APPLICATIONS OF EYE TRACKING TECHNOLOGY IN MOTOR TRANSPORT Zoya Hubenova1, Filip Iliev2 zhubenova@mail.space.bas.bg, fgi@mail.bg 1 Space Research and Technology Institute – BAS, Acad. G. Bonchev Str., bl. 1, 1113 Sofia, Bulgaria 2 Higher School of Transport „Todor Kableshkov”, Sofia, 158 Geo Milev Str., Bulgaria Key words: oculography, eye tracker, visual attention, driver, road transport Abstract: The working environment of drivers on the road is highly dynamic and poses a number of challenges and requirements to them – to work long periods of time while constantly searching for information about the road situation, as it is expected of the driver to quick assess situations, timely reactions and optimal solutions in quickly changing environment. The problem of the correct distribution of visual attention on the individual parts of the road and the devices in the car turns out to be essential in determining the efficiency and safety while driving. The distribution of attention is an important element in a person's cognitive functions for building thought patterns for the environment and reflects the brain's ability to respond adequately to various incentives or tasks at an imposed pace, lack of time, and under the impact of a number of environmental factors. The article examines the possibilities proposed by oculography (eye tracking) to research the distribution of visual attention of drivers during training and driving in real conditions. The possibilities of the laboratory in IKIT-BAS for conducting this type of research are shown. II-29 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2092 МОДЕЛИРАНЕ ЧРЕЗ ГРАФ НА НАДЕЖДНОСТНОТО ПОВЕДЕНИЕ НА ПОДАВАТЕЛНОТО ЗАДВИЖВАНЕ ПО ОС Z НА МЕТАЛОРЕЖЕЩА МАШИНА С ЦИФРОВО-ПРОГРАМНО УПРАВЛЕНИЕ Владимир Бояджиев vboyadjiev@vtu.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: надеждност, моделиране, граф, подавателно задвижване, металорежеща машина Резюме: Създаването на цялостен надеждностен модел на сложен технически обект (СТО) е принципно трудна задача по обективни причини. Основната трудност се състои в необходимостта от обхващане на многообразието на цялата палитра от механизмите на възникване на експлоатационните откази: в механичната, електрическата и други части на СТО. А задачата за изграждане на цялостен модел на надеждностното поведение на СТО е важна, защото само чрез него могат да бъдат разкрити взаимовръзките между отделните надеждностни процеси в разглеждания обект. Важността на тази задача се увеличава и заради конкретните условия, при които работи технологичното оборудване за нуждите на транспортния отрасъл в България. Немалка част от него е в значителна степен морално и физически остаряла с всичките произтичащи от това обстоятелство проблеми относно експлоатационната му надеждност. Конкретен обект на настоящото изследване е комплектуващата система на „подавателно задвижване по ос z” на металорежеща машина (ММ) с цифрово-програмно управление (ЦПУ). Изграждането на модела става въз основа на теорията на графа – той дава възможност за включването в един модел на експлоатационни откази със значително разнообразие в механизмите на проявление. Изграждането на модела става на няколко етапа, като всеки следващ етап се реализира въз основа на предишния. 1. ВЪВЕДЕНИЕ При моделирането на надеждностното поведение на сложни технически системи от съществено значение са целите, които трябва да бъдат постигнати. В преобладаващия брой случаи се преследва определен сравнително тесен спектър от цели. Това дава възможност за построяването на частичен тясно специализиран модел. Такъв модел се синтезира сравнително лесно, разбира се в зависимост от неговата специфика. Обхватът на тези частични модели може да бъде мащабиран различно. При някои от тях се изследват само определен набор от показатели и свойства. Немалка част от разработките са посветени на свойството безопасност при ядрените електроцентрали II-30 или части от тях (напр. реактор, софтуер) [1, 2, 4]. Параметричната надеждност също е типичен пример за частично надеждностно моделиране [3].При други се разглежда само определен клас сложни технически системи. Например моделирането на надеждността на системи за доставка на определен ресурс (конкретно на електричество и газ) [5, 6]. При трети се изследва само обособена част от обекта [1, 4]. При друг вид частичното надеждностно моделиране се прави само математически формално. Колкото поставените цели са с по-широка палитра, толкова по-всеобхватен е модела. Най-всеобхватни са цялостните надеждностни модели, при които се обхваща комплексното състояние на експлоатационната надеждност и работната ефективност на сложния технически обект. Те дават най-пълна картина на надеждностното поведение на системата с отчитане на максимален обем на взаимовръзките между различните фактори, които лимитират това надеждностно поведение. Поради това тези цялостни модели са и най-ценни. За съжаление изследователите рядко (в най-добрия случай) прибягват до изграждането на такива цялостни модели. Причината за това е обективна – голямото разнообразие на процесите, които влияят на надеждността на обекта. Това голямо разнообразие се обхваща математически сравнително лесно, но се губи влиянието на физиката на отказите. Ако се тръгне по пътя на цялостен обхват на това голямо разнообразие с математически средства, се получава обемен и тромав модел, който изисква несъразмерно големи усилия. Така в общ план пред изследователя стоят два генерални варианта: 1) Частично моделиране – достъпно, но с ограничен обхват. 2) Цялостно моделиране – всеобхватно, но с неоправдана сложност от гледна точка на практическото му използване. В настоящия доклад се преследва друга цел – изграждане на цялостен модел на експлоатационната надеждност и работната ефективност на сложен технически обект, който да е сравнително лесен за използване и който да обхваща цялото разнообразие на физиката на възникващите откази. За постигането на тази цел се изследват възможностите на теорията на графите. 2. ОСНОВНИ МЕТОДИЧНИ МОМЕНТИ Тъй като обемът на настоящия доклад е недостатъчен за синтезирането на цялостния модел, ще приложим принципът на мащабирането – тук ще разработим надеждностния модел само на определена част от сложния технически обект. Конкретният сложен технически обект е типичен - стругова металорежеща машина с цифрово-програмно управление. А настоящият доклад е посветен на комплектуващата система „Подавателно задвижване по ос z”. Т.е. в настоящия доклад се изработва само фрагмент от надеждностния модел на сложната техническа система. Конкретен обект на изследването са три машини малък типоразмер, родно производство. Регистрирани са експлоатационните откази в рамките на около 1500 работни часа за трите машини общо. Предлага се надеждностния модел на металорежещата машина да бъде представен като граф G(V, E), където: V –множеството върхове на графа, Е –множеството ребра на графа. Множеството на върховете на графа V ще дефинираме като множество от комплектуващите системи, изграждащи сложната техническа система. Множеството на ребрата на графа Е ще дефинираме като множеството от факторите и процесите, лимитиращи експлоатационната надеждност на системата. Тъй като в настоящия доклад ще разгледаме само комплектуващата система „Подавателно задвижване по ос z”, тук ще построим конкретно графа GПЗZ (VПЗZ, EПЗZ), II-31 който е фрагмент от G(V, E). За целта трябва да конкретизираме елементите на двете множества – VПЗZ и EПЗZ. Първо ще определим елементите на множеството VПЗZ. Това са тези комплектуващи системи на машината, които в надеждностно отношение си взаимодействат с разглежданата комплектуваща система. Конкретизацията на множеството VПЗZ, а в последствие – и на множеството EПЗZ, се извършва на базата на експертна оценка. По тази причина се препоръчва тя да бъде извършвана последователно като етапи от итерационен процес, а не еднократно и окончателно. По този начин прецизирането дава възможност за изграждането на модел с по-висока степен на адекватност. Сега да определим елементите на множеството ЕПЗZ. Това са факторите и процесите, чрез които разглежданата комплектуваща система си взаимодейства в надеждностно отношение с други комплектуващи системи на машината. Целесъобразно е тези фактори и процеси да бъдат систематизирани в три групи: - обусловени от външни фактори, включително човека; - обусловени от взаимното влияние на комплектуващите системи и разглежданата комплектуваща система. Това влияние може да бъде както в посока от разглежданата подсистема към останалите, така и от тях към нея. Т.е. от методична гледна точка тази група фактори и процеси се състои от тези две подгрупи; - вътрешни за разглежданата комплектуваща система. 3. ОБРАЗУВАНЕ НА МНОЖЕСТВАТА VПЗZ И EПЗZ И така, въз основа на предварително натрупаната информация елементите на множеството VПЗZ са: - система за цифрово-програмно управление; - електрически вериги; - подавателен превод по ос z; - припасваща част. Да образуваме множеството EПЗZ. Конкретно предложената по-горе класификация на факторите и процесите за разглежданата комплектуваща система изглежда така: 1) фактори и процеси, обусловени от външни фактори, включително човека: - M – въздействие на влага; - СН – химични въздействия; - D – въздействие на прах; - tоС – въздействие на температурата; - Ma-въздействие на човека. 2) фактори и процеси, обусловени от взаимното влияние на комплектуващите системи и разглежданата комплектуваща система: от КС → към КС фактор/процес ПЗZ→ ППZ ППZ ПЗZ V S → ЦПУ ПЗZ U ,където: - ПЗZ – подавателно задвижване по ос z; - ППZ – подавателен превод по ос z; - ЦПУ - цифрово-програмно управление; - ЕВ – електрически вериги; - ПЧ - припасваща част; - V-въздействие на вибрации; - S – въздействие на механични натоварвания; - U – изменение на параметрите на ел. ток; II-32 → EВ → ПЗZ ПЗZ ПЧ U U → ПЧ → ПЗZ U 3) фактори и процеси, вътрешни за разглежданата комплектуваща система: - t C въздействие на температурата; - V – въздействие на вибрации; - S – въздействие на механични натоварвания; - W – процеси на износване; - BE-влияние на нискокачествена елементна база; - A - процеси на стареене. 4. СИНТЕЗИРАНЕ НА МОДЕЛА ЧРЕЗ ПОСТРОЯВАНЕ НА ГРАФА GПЗZ(VПЗZ, EПЗZ) Така формулираните множества VПЗZ и EПЗZ ни дават възможност да построим графа GПЗZ(VПЗZ, EПЗZ) – фиг.1. M, СН, D, tоС, Ма toC V S W U ПЗZ ВЕ ПЧ U А ПЧ V ППZ S U ППZ U ЦПУ ЕВ Фигура 1. Ориентираният граф GПЗZ(VПЗZ, EПЗZ) с отразени фактори и процеси, формиращи експлоатационната надеждност и работната ефективност на комплектуващата система „Подавателно задвижване по ос z” Натрупаната статистическа информация за възникващите експлоатационни откази дава възможност и за развитие на така построения модел. Разгледаните фактори и процеси нямат еднакво влияние върху надеждностния модел на комплектуващата система „Подавателно задвижване по ос z”. Т.е. всяко ребро от графа GПЗZ има различен „принос” в получената надеждностна картина. Това различно влияние може да се отчете чрез тегловните коефициенти на всяко ребро EПЗZ. Определянето на тегловните коефициенти може да бъде извършено в различни дименсии. Изборът на конкретна дименсия се прави въз основа конкретните цели на всяко изследване. За нуждите на конкретното изследване е избрано представянето на тегловните коефициенти да бъде направено в проценти. Конкретните стойности на тегловните коефициенти са посочени във фигура 2. Така синтезираният надеждностен модел на комплектуващата система „Подавателно задвижване по ос z” е стъпка в посока изграждането на обобщен модел на експлоатационната надеждност и работната ефективност на цялата сложна техническа система – стругова металорежеща машина с цифрово-програмно управление. II-33 M, СН, D, tоС, Ма S W ВЕ 2 7 19 2 12 6 ПЗZ 19 А 9 2 V U ПЧ U ПЧ 4 11 ППZ toC V S 4 3 U ППZ U ЦПУ ЕВ Фигура 2. Коригиран надеждностен модел с отразени тегловни коефициенти на всеки елемент на EПЗZ 5. ИЗВОДИ 1) Синтезираният модел чрез изграждането на графа GПЗZ(VПЗZ, EПЗZ) дава възможност за обхващането на цялото разнообразие на физиката на възникващите експлоатационни откази в конкретната комплектуваща система. 2) Възможността за определяне на тегловните коефициенти в различни мерни единици дава възможност за използване на предложения модел за решаване на широк спектър от задачи. 3) Моделирането на експлоатационната надеждност на сложни технически обекти чрез граф позволява прилагането на модела спрямо различни нива от йерархичната структура на обектите. 4) За решаването на конкретни задачи има възможност за частично моделиране на експлоатационната надеждност и работната ефективност на изследваните обекти. ЛИТЕРАТУРА: [1] Young Ho Chae, Seung Geun Kim, Poong Hyun Seong, Reliability of the system with loops: Factor graph based approach, Reliability Engineering & System Safety, Volume 208, 107407, April 2021, ISSN: 0951-8320, 2021 Elsevier Ltd. [2] Seung Ki Shin, Young Gyu No, Poong Hyun Seong, Improvement of the Reliability Graph with General Gates to Analyze the Reliability of Dynamic Systems That Have Various Operation Modes, Nuclear Engineering and Technology, Volume 48, Issue 2, Pages 386-403, ISSN: 1738-5733, 2021, Korea Nuclear Society. [3] Amlana Panda, Ashok Kumar Sahoo, Ramanuj Kumar, Diptikanta Das, A concise review of uncertainty analysis in metal machining, Materials Today: Proceedings, Volume 26, Part 2, 2020, Pages 1734-1739, ISSN: 2214-7853, 2021, Elsevier Ltd. [4] Tate Shorthill, Han Bao, Hongbin Zhang, Heng Ban, A novel approach for software reliability analysis of digital instrumentation and control systems in nuclear power plants, Annals of Nuclear Energy, Volume 158, 108260, ISSN: 0306-4549, August 2021, Elsevier Ltd. II-34 [5] Hui Xiao, Minhao Cao, Balancing the demand and supply of a power grid system via reliability modeling and maintenance optimization, Energy, Volume 210, 118470, ISSN: 0360-5442, 2021, Elsevier Ltd. [6] YeMa, Yuanying Chi, Di Wu, Rui Peng, Shaomin Wu, Reliability of integrated electricity and gas supply system with performance substitution and sharing mechanisms, Reliability Engineering & System Safety, Volume 212, 107587, ISSN: 0951-8320, August 2021, Elsevier Ltd. MODELING THROUGH A GRAPH OF RELIABLE BEHAVIOR OF THE SUPPLY DRIVE ON Z AXIS OF A METAL CUTTING MACHINE WITH DIGITAL-PROGRAM CONTROL Vladimir Boyadzhiev vboyadjiev@vtu.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: reliability, modeling, graph, feed drive, metal cutting machine Abstract: Creating a comprehensive reliability model of a complex technical object (CTO) is in principle a difficult task for objective reasons. The main difficulty lies in the need to cover the diversity of the whole range of mechanisms of occurrence of operational failures: in the mechanical, electrical and other parts of the WTO. And the task of building a comprehensive model of the reliable behavior of the CTO is important, because only through it can be revealed the relationships between the individual reliability processes in the site. The importance of this task is increasing due to the specific conditions under which the technological equipment works for the needs of the transport industry in Bulgaria. A considerable part of it is to a considerable extent morally and physically obsolete with all the problems arising from this circumstance regarding its operational reliability. A specific object of the present study is the component system of “feed drive along the z axis” of a metal-cutting machine (MM) with digital-program control (CNC). The construction of the model is based on the graph theory - it allows for the inclusion in one model of operational failures with a significant variety in the mechanisms of manifestation. The construction of the model takes place in several stages, and each subsequent stage is realized on the basis of the previous one. II-35 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2093 КОНЦЕПТУАЛНАТА РАМКА ЗА ФИНАНСОВО ОТЧИТАНЕ КАТО БАЗА ЗА СЪСТАВЯНЕ НА ФИНАНСОВИТЕ ОТЧЕТИ НА ТРАНСПОРТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ Валентина Станева valiastaneva@abv.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: концептуална рамка, финансово отчитане, счетоводна база, елементи на финансовия отчет. Резюме: С приемането на Република България в Европейския съюз (ЕС) стартираха процесите за хармонизиране на националните с общностните законодателни актове. Свободното движение на хора, стоки и капитали, което е основният фундамент за съществуването на ЕС, е трудно постижимо, когато има разлики между законите на държавите-членки. Тяхното преодоляване е възможно или чрез взаимно признаване на съществуващите национални разпоредби или чрез хармонизация, когато взаимното признаване е неприложимо. Съветът по международни счетоводни стандарти, който създава и поддържа МСФО, изготвя основополагащият документ Концептуална рамка. Тази рамка представя концепциите, които са в основата на процеса по изготвяне и представяне на финансовите отчети. Целта на финансовите отчети с общо предназначение е да се предостави финансова информация (активи, пасиви, собствен капитал, приходи и разходи) на отчитащото се транспортно предприятие, която е полезна за потребителите на финансовите отчети при вземане на информирани управленски решения за ефективността и промените във финансовото му състояние (промените в паричните потоци и в собствения капитал). Също така е необходимо създаване на възможности за оценка дейността на управленския екип по отношение управлението на икономическите ресурси на транспортното предприятие. Целта на настоящия доклад е да се анализира Концептуалната рамка за финансово отчитане от 2018 г. с насоченост към дейността на транспортните предприятия, прилагащи като счетоводна база Международните счетоводни стандарти. С приемането на Република България в ЕС стартираха процесите за хармонизиране на националните с общностните законодателни актове. Важна особеност в областта на счетоводството е, че хармонизацията се осъществява чрез въвеждането и прилагането на стандарти за счетоводно отчитане. Процесът на сближаване между националните и международните счетоводни регулации е известен в III-1 специализираната литература като процес на конвергенция1. Чрез хармонизацията се очаква да се постигне общо разбиране и уеднаквено прилагане на основните принципи и правила в счетоводството, за постигане на прозрачност във финансовото отчитане. Съветът по международни счетоводни стандарти, който създава и поддържа МСФО, изготвя основополагащият документ Концептуална рамка. Тази рамка представя концепциите2, които са в основата на процеса по изготвяне и представяне на финансовите отчети. „Затова е основателно да се твърди, че тя представлява теорията на финансовото счетоводство, на която трябва да се основават Международните стандарти за финансова отчетност и Международните счетоводни стандарти.“3 Основните въпроси, които се разглеждат в Концептуалната рамка за финансово отчитане от 2018 г., са както следва: - цел на финансовото отчитане с общо предназначение; - качествени характеристики на полезната финансова информация; - финансови отчети в отчитащото се предприятие; - елементи на финансовия отчет, представяне и оповестяване; - признаване и отписване на позиция от елементите на финансовия отчет; - бази за оценяване, които се използват за съставяне на финансовите отчети; - концепции за капитала и поддържане на капитала. Целта на финансовите отчети с общо предназначение е да се предостави финансова информация (активи, пасиви, собствен капитал, приходи и разходи) на отчитащото се транспортно предприятие, която е полезна за потребителите на финансовите отчети при вземане на информирани управленски решения за ефективността и промените във финансовото му състояние (промените в паричните потоци и в собствения капитал). Също така е необходимо създаване на възможности за оценка дейността на управленския екип по отношение управлението на икономическите ресурси на транспортното предприятие. Следва да се отчита, че във финансовите доклади с общо предназначение не се предоставя цялата информация, от която се нуждаят настоящите и потенциални инвеститори, заемодатели и други кредитори. Това създава необходимост от събиране и на допълнителна уместна информация от други източници, включително показатели за макро и микро средата, в която функционира съответното предприятие, както и за политическия климат и перспективите в транспортния отрасъл. Тази информация се предоставя в отчета за финансовото състояние, отчета за финансовите резултати от дейността, както и в други отчети и пояснителни приложения с оповестена информация за: признати активи, пасиви, собствен капитал, приходи и разходи; непризнати активи и пасиви; паричните потоци; вземания по записани дялови вноски на притежатели на акционерен дял последващо разпределение на печалба към тях; методи, предположения и преценки, използвани при приблизителното оценяване на признати или оповестени суми. Качествените характеристики на полезната информация се подразделят на два основни типа – фундаментални и повишаващи полезността на информацията. Към фундаменталните качествени характеристики се отнасят уместност и достоверно представяне. За уместна финансова информация се приема тази информация, която е в състояние да повлияе на решенията, вземани от потребителите. От лат. Convergntia – приближавам се. Понятието „концепция“ (от лат. “conceptio” - „понятие, мисъл“), се дефинира като „система от схващания, възгледи по научно-теоретичен въпрос“ (БАН, 1982, с. 440.) Концепциите по своята същност стоят в основата на теоретичното знание и както всяка теория се обясняват като един стремеж за обобщение на човешката практика и минал опит. 3 Вейсел А. Концептуална рамка за финансова отчетност от 2018 година – анализ на основните концепции и промените. Студия в Годишник на ИДЕС за 2018 г. София, стр. 4, ISSN 1314-8990. 1 2 III-2 Тя може да повлияе върху дадено решение, ако потребителите са информирани от други източници. Нивото на същественост е специфична част от разбирането за уместност на информацията. Съществеността се определя още като елемент от счетоводната политика за всяко конкретно предприятие и зависи от условията и разбиранията на ръководството. За да бъде достоверно представена, информацията трябва да притежава три характеристики – пълно, неутрално и да не съдържа грешки. Пълното представяне обхваща тази информация, която е необходима на потребителя да разбере стопанския факт, явление или процес, който се представя във финансовия отчет на предприятието. Неутралното представяне изключва предубедеността при избора и изготвянето на финансовата информация. Отсъствието на грешки не означава съвършена точност във всички аспекти, но изключва умишленото им допускане. Качествените характеристики, повишаващи полезността на информацията са съпоставимост, възможност за проверка (проверимост), своевременност и разбираемост. Характерна особеност на съпоставимостта е необходимостта от използване на минимум два обекта, което да позволява на потребителите да идентифицират и разберат по-добре приликите и разликите между тях. Една информация е съпоставима, когато подобните неща изглеждат по подобен начин, а различните - различно. Възможността за проверка означава, че потребители с различни интереси но със сходен икономически опит, биха могли да стигнат до изводи, че предоставената информация е достоверна. Проверката може да бъде пряка или косвена. Пряката проверка означава проверка и потвърждение на сума или друго изявление посредством пряко наблюдение (например преброяване на паричните средства). Косвената проверка означава проверка на изходните данни на даден модел, формула или друга техника и повторно изчисляване на резултатите, използвайки същата методология (пример - проверка за потвърждаване на балансовата стойност на материални запаси чрез проверка на изходните данни по приложения метод за изписване стойността на материалните запаси). Своевременността се свързва с времето, в което предоставената информация може да послужи на потребителите за вземане на информирани решения. В зависимост от използваните техники за вземане на решение, информацията е своевременна в рамките на отчетния период или дълго след края на отчетния период. За да е разбираема, информацията се класифицира, характеризира и представя по ясен и еднозначен начин. Качествените характеристики в схематичен вид са представени на фигура 1. Фигура 1. Качествени характеристики на полезната финансова информация съгласно III-3 Концептуалната рамка за финансово отчитане от 2018 г. Елементите на финансовия отчет, дефинирани в Концептуалната рамка от 2018 г. са активи, пасиви и собствен капитал, които се отнасят до финансовото състояние, както и приходи и разходи, които се отнасят до финансовите резултати на отчитащото се предприятие. С определението за активи в Концептуална рамка от 2018 г. се акцентира на три конкретни проявления – икономически ресурс, с фокус върху правата и възможността за осъществяване на контрол. Когато актива се разглежда като икономически ресурс, фокуса следва да се отнася към неговото притежание, а не до произтичащите икономически ползи. Обяснява се с обстоятелството, че предприятието следва да контролира актива в настоящето, за да може да ползва потенциала му за произвеждане на бъдещи икономически ползи. Предприятието не може да контролира бъдещите икономически ползи от използването на актива. Терминът „икономически ресурс“ не следва да се възприема само като физически обект, а и като права върху физически обект. Разликата идва от предишната Концептуална рамка (2010), в която за актив се използваше и термина „ресурс“, докато в актуалната рамка (2018) се акцентира на термина „икономически ресурс“, което има връзка с набор от права за ползване на актива, а не актива само като физически обект. При контрола разликата идва от промените в дефинициите за контрол в МСФО 15 Приходи от договори с клиенти, който определя условията за контрол върху даден актив, както и в МСФО 10 Консолидирани финансови отчети, където се определят условията за контрол върху дадено предприятие (т.е. предприятието-майка осъществява контрол над дъщерните си дружества). В този смисъл се акцентира на способността на предприятието да ръководи използването на актива (или на предприятието) и да получава икономически ползи (или възвръщаемост) от тази дейност. С определението за пасиви в Концептуална рамка от 2018 г. се акцентира на три конкретни проявления – наличие на задължение, свързано с прехвърляне на икономически ресурс, валидно за настоящия момент в резултат на минали събития (търговски сделки). В предишното определение за пасив (рамката от 2010 г.) предприятието имаше настоящо задължение за прехвърляне на икономически ресурс, като това задължение е безусловно, включително и подлежащо на принудително изпълнение. В актуалната рамка (от 2018), както и в тази от 2010 г., задължението се разглежда в два аспекта – като задължение или като отговорност, което няма практическа възможност да се избегне. Задължението за прехвърляне на икономически ресурс има потенциал да изисква прехвърляне на икономически ресурс и следователно да породи пасив. Някои задължения произтичат от едно събитие (като например получаване на стоки или извършване на услуги), докато други задължения се натрупват с течение на времето (например чрез извършване на непрекъсната дейност). Резултатът от минали събития означава, че са получени икономически изгоди или са предприети действия, след които ще се наложи прехвърляне на икономически ресурс. По отношение на собствения капитал следва да се уточни, че той се разграничава от пасивите, определя се като остатъчна стойност на активите на предприятието след приспадане на всички негови пасиви, независимо от използваните форми на представяне и оповестяване, включващи различни класове вземания или компоненти на собствения капитал. Претенциите към собствения капитал са претенции срещу предприятието, които не отговарят на дефиницията за пасив. Те са установени по силата на договор, законодателството или други сходни средства. Различните претенции към собствения капитал, произтичат от различните права на техните притежатели, най-често свързани с права за дивиденти, удовлетворени претенции към III-4 собствения капитал, частично или пълно удовлетворяване при ликвидация, както и други претенции към собствения капитал. По отношение на приходите и разходите като елементи на финансовия отчет, същите са определени както следва: - приходите - увеличаване на активите или намаляване на пасивите, което рефлектира до увеличаване на собствения капитал, различно от такова, отнасящо се до вноски от страна на притежателите на претенции към собствения капитал; - разходите - намаляване на активите или увеличаване на пасивите, което рефлектира до намаляване на собствения капитал, различно от такова, отнасящо се до разпределения към притежателите на претенции към собствения капитал. От горните определения следва да се откроят особеностите на претенциите към собствения капитал, а именно, че вноските от страна на притежателите на претенции към собствения капитал не са приходи, а разпределенията към притежателите на претенции към собствения капитал не са разходи. Генерираните приходи и разходи са с различни характеристики, което изисква предоставянето на информация относно приходите и разходите, с цел подпомагане на потребителите на финансови отчети да разберат финансовите резултати от дейността на предприятието. “Приходите от продажби са един от основните финансови показатели с ключово значение не само за собствениците и мениджърите на дадено транспортно предприятие, но и за потенциалните инвеститори.“4 Представянето и оповестяването на елементите на финансовия отчет осигурява необходимия баланс между осигуряването на уместна информация, достоверното им представяне и съпоставимост на информацията в различните периоди по отношение на отчитащото се транспортно предприятие, така и в рамките на един и същ период между различни предприятия. Признаването е процес по регистриране на счетоводна информация, която отговаря на дефиницията за един от елементите на финансовия отчет, за включване в отчета за финансовото състояние или в отчета/отчетите за финансовите резултати от дейността на предприятието. Сумата, с която актив, пасив или собствен капитал се признава в отчета за финансовото състояние, се нарича „балансова стойност“ на този елемент. Признаването свързва елементите, отчета за финансовото състояние и отчета/отчетите за финансовите резултати от дейността, както следва: - в началото и в края на отчетния период в отчета за финансовото състояние: ∑А - ∑П = ∑СК, където: А – активи; СК – собствен капитал. П – пасиви; - признатите промени в собствения капитал по време на отчетния период, включени в отчета/отчетите за финансовите резултати от дейността: Промени в СК = Приходи – Разходи + Вноски – Разпределения, където: вноски - от притежателите на претенции към СК; разпределения - към притежателите на претенции към СК. Отписване на елементи от финансовия отчет е свързано с изваждането на част или на целия признат актив или пасив от отчета за финансовото състояние на предприятието. Отписването възниква, когато позицията не отговаря на дефиницията за Вайсилова Е. За новият подход при отчитане на приходите от продажби в предприятията от транспортния сектор. Ел. сп. Механика Транспорт Комуникации, том 17, брой 3, 2019 г. стр.III-60. 4 III-5 актив или пасив. Актив се отписва, когато предприятието губи контрол върху признат актив, докато пасив се отписва, когато предприятието няма настоящо задължение по признат пасив. Признатите елементи във финансовите отчети се изразяват стойностно чрез паричния измерител, посредством избор на база за оценяване. Вземането под внимание на качествените характеристики на полезната финансова информация и ограничението от гледна точка на разходите, води до избор на различни бази за оценяване за различните активи, пасиви, приходи и разходи. Бази за оценяване са историческа цена на придобиване, текуща стойност, справедлива стойност, стойност в употреба и стойност при изпълнение, текуща цена на придобиване. Прилагането на базата за оценяване спрямо актив или пасив създава оценка на този актив или пасив и на свързаните с него приходи и разходи. Различието между Концептуалната рамка за финансово отчитане от 2018 г. и Общите разпоредби на НСС при избора на бази за оценяване е, че в МСС/МСФО са посочени две оценъчни бази – „Историческа цена на придобиване” и „Текуща стойност”. Базите „Справедлива стойност”, „Стойност в употреба за активи/Стойност при изпълнение за пасиви” и „Текуща цена на придобиване“ се включват в базата за оценяване по „Текуща стойност“, докато в НСС са конкретизирани три оценъчни бази – „Цена на придобиване”, „Себестойност” или „Справедлива стойност”. Извън Концептуалната рамка за финансово отчитане (2018 г.) на СМСС и Общите разпоредби по НСС (в сила от 01.01.2016 г.) има предоставена алтернатива за използване на допълнителни оценъчни бази, като в § 118 на МСС 1 са добавени „Нетна реализуема стойност” и „Възстановима стойност”, докато в § 25.3. на СС 1 са добавени „Възстановима стойност” и „Нетна реализируема стойност”. Като общ извод се налага, че и по МСС/МСФО и по НСС предложените за използване оценъчни бази почти се припокриват. В Концептуалната рамка за финансово отчитане (2018 г.) на СМСС е характеризиран процеса на оценяване като процес на определяне на паричните суми, по които трябва да се признават обектите на текущото счетоводно отчитане и на елементите на финансовите отчети. Отбелязано е, че това оценяване включва избор на оценъчна база поотделно или в различни комбинации, в зависимост от конкретните изисквания на счетоводните стандарти, съобразени с влиянието на различни фактори за създаване на актуална и достоверна счетоводна информация за нуждите на потребителите. Познаването на оценките в счетоводството позволява определянето на конкретни счетоводни политики при отчитането на различните видове активи и особено при изготвянето на елементите на финансовия отчет. Взаимната връзка между тях се реализира чрез капитала и чрез финансовия резултат. Последният води до увеличаване или намаляване на капитала. Изложената връзка е в основата на концепциите за поддържане на капитала, които са изложени в Концептуалната рамка за финансово отчитане от 2018 г. Да се поддържа капитала означава, че неговия размер в края на периода е най–малко равен на този в началото на периода. Рамката не определя коя концепция за капитала да се прилага. Ако предприятието възприеме стойностната концепция за изчисляване на капитала (в счетоводната литература се среща и понятието финансова концепция), оценката на активите, пасивите, приходите и разходите се извършва по номинални стойности. Ако се използва материалната концепция, акцента е върху оценката на производствените мощности. Практиката е показала, че по-често се използва стойностната концепция, докато другата е по-трудно приложима. III-6 Следва да направим уточнение по отношение на използваните счетоводни модели, оценъчни бази и счетоводни оценки по МСС/МСФО и НСС, с което да се изясни употребата им в практиката. Известно е, че СМСС използва Рамката на Комитета за Международни счетоводни стандарти за изготвяне и представяне на финансови отчети, публикувана през 1989 г. (последно изменена през 2018 г.). От 2005 г. същата се преразглежда с оглед нейното хармонизиране с концептуалната рамка на Борда за Финансови Счетоводни Стандарти, прилагана в САЩ. Стремежа е, чрез съвместно усъвършенстване и актуализиране на общите положения, да се създаде съвместна обща рамка за изготвяне и представяне на финансовите отчети, на която база да се създаде устойчива основа за създаване на бъдещите счетоводни стандарти. Въпросите за оценяване в използваната от СМСС обща рамка са представени твърде ограничено, само в три параграфа, като се отбелязва, че историческата цена е най-често използваната, без да се отрича възможността за използване и на други оценъчни бази. Признаването и оценяването на приходите и разходите, а оттук и на печалбата/загубата, има връзка с прилагането на концепциите за капитала и поддържането на капитала. Счита се, че предприятието поддържа финансовия си капитал, когато неговият стойностен размер в края на отчетния период е най-малко равен на размера му в началото на отчетния период след приспадане на: вложения капитал от собствениците през периода; сумите, разпределени между собствениците; преоценката, отразена в собствения капитал. Счита се, че предприятието поддържа физическия си капитал, когато неговият физически производствен капацитет (или ресурсите и средствата, необходими за постигането на този капацитет) е най-малко равен на размера му в началото на отчетния период след приспадане на: вложения капитал от собствениците през периода; сумите, разпределени между собствениците; преоценката, отразена в собствения капитал. Основната разлика между двете концепции за поддържане на капитала е в третирането на ефектите от промените в цените на активите и пасивите на предприятието. Концепцията за поддържане на финансовия капитал не изисква използването на конкретна база на оценяване, докато концепцията за поддържане на физическия (материалния) капитал трябва да се основава на текущата стойност като база за оценяване, която би следвало да бъде платена, ако един актив се придобива към момента, или която би била необходима за уреждане на пасив (задължение) към момента. Таблица 1. Разлики между концепциите за поддържане на капитала Концепция за поддържане на финансовия Концепция за поддържане на физическия капитал (материалния) капитал Не използва конкретна база на оценяване. Използва текущата стойност като база за оценяване Потребителите на финансовите отчети се Потребителите на финансовите отчети се интересуват главно от поддържането на интересуват главно от оперативната способност инвестирания капитал или от покупателната му на предприятието способност Счита се, че предприятието е поддържало своя капитал, когато в края на периода има толкова капитал, колкото е имало и в началото на периода. Всяка сума над тази, която е била необходима за поддържане на капитала в началото на периода, е печалба. В заключение концепцията за поддържане на капитала и базата за оценяване на активите и пасивите на предприятието определят счетоводния модел, използван при III-7 съставянето на финансовите отчети. Различните счетоводни модели имат различна степен на уместност и надеждност. Изборът на счетоводния модел зависи от ръководството на транспортното предприятие в съответствие с избраната счетоводна политика, който следва да се съобразява и с новите разбирания по основните определения, дадени в Концептуалната рамка за финансово отчитане от 2018 г. ЛИТЕРАТУРА: [1] Вейсел А. Концептуална рамка за финансова отчетност от 2018 година – анализ на основните концепции и промените. Студия в Годишник на ИДЕС за 2018 г. София, стр. 4, ISSN 1314-8990. [2] Вайсилова Е. За новият подход при отчитане на приходите от продажби в предприятията от транспортния сектор. Ел. сп. Механика Транспорт Комуникации, том 17, брой 3, 2019 г. стр.III-60, ISSN 2367-6620 (online). [3] Basis for Conclusions on Conceptual Framework for Financial Reporting (2018), ISBN 978-1-911040-91-0 THE CONCEPTUAL FRAMEWORK FOR FINANCIAL REPORTING AS A BASIS FOR COMPILING THE FINANCIAL STATEMENTS OF TRANSPORT COMPANIES Valentina Staneva valiastaneva@abv.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: Conceptual framework, financial reporting, accounting base, elements of the financial statement Abstract: With the accession of the Republic of Bulgaria to the European Union (EU), the processes for harmonization of the national with the Community legislative acts started. The free movement of people, goods and capital, which is the basic foundation for the existence of the EU, is difficult to achieve when there are differences between the laws of the Member States. They can be overcome either by mutual recognition of existing national provisions or by harmonization where mutual recognition is not applicable. The International Accounting Standards Board, which establishes and maintains IFRS, prepares the founding document Conceptual Framework. This framework presents the concepts that underlie the process of preparing and presenting the financial statements. The objective of financial statements with general purpose is to provide financial information (assets, liabilities, equity, income and expenses) of the reporting transport undertaking that is useful to users of financial statements in making informed management decisions for efficiency and changes in its financial condition (changes in cash flows and equity). It is also necessary to create opportunities for evaluation of the activity of the management team regarding the management of the economic resources of the transport enterprise. The purpose of this report is to analyze the Conceptual Framework for Financial Reporting from 2018 with a focus on the activities of transport companies applying the International Accounting Standards as an accounting basis. III-8 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2094 СЧЕТОВОДНО И ДАНЪЧНО ТРЕТИРАНЕ НА СТИМУЛИТЕ ПО ОПЕРАТИВЕН ЛИЗИНГ В ТРАНСПОРТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ В КОНТЕКСТА НА СС 17 ЛИЗИНГ Емилия Вайсилова emvais@abv.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: оперативен лизинг, стимули по оперативен лизинг, счетоводно и данъчно третиране на стимулите, транспортно предприятие Резюме: Съвременните транспортни дружества, опериращи в България, в поголямата си част са от групата на микро, малки и средни предприятия. Предприятията от тази група традиционно изпитват затруднения при инвестиране в дълготрайни активи, тъй като не винаги разполагат със свободни парични средства. Твърде често единствената възможност да придобият нови транспортни средства и други дълготрайни активи е лизинговият договор. Чрез него дружествата си набавят тези активи без да имат значителни изходящи парични потоци, т.е. получават възможността да разсрочат във времето инвестиционните си разходи под формата на лизингови плащания. По този начин предприятията постигат благоприятно разпределение във времето на изходящите с входящите парични потоци, обвързвайки изплащането на активите с постъпленията от тяхната експлоатация. При придобиване на активи по оперативен лизинг е възможно транспортното предприятие да получи различни стимули от страна на лизингодателя, като идеята е да се постигне сключване на договор за лизинг. Целта на настоящия доклад е да се изяснят някои нови моменти в СС 17 Лизинг, свързани с т. нар. стимули по оперативен лизинг. В разработката се изяснява същността на стимулите и се разглеждат видовете такива. Разработени са практически казуси, илюстриращи счетоводното и данъчното третиране на стимулите. ВЪВЕДЕНИЕ По голяма част от транспортните предприятия, опериращи в България, попадат в групата на микро, малки и средни предприятия. За значителна част от тях инвестирането в нетекущи активи е проблем, тъй като те не разполагат с достатъчен обем собствен финансов ресурс. Същевременно, за да постигнат ефективно развитие на бизнеса си те следва да обновяват и разширяват своите дългосрочни ресурси. Понякога единствената възможност да придобият необходимите транспортни средства и други дълготрайни активи, е лизинговият договор. Чрез него дружествата си набавят тези активи без да имат значителни изходящи парични потоци, т.е. получават възможността III-9 да разсрочат във времето инвестиционните си разходи под формата на лизингови плащания. Така се постига благоприятно разпределение във времето на изходящите с входящите парични потоци, като се обвързва изплащането на активите с постъпленията от тяхната експлоатация. От 01.01.2019 г. влезе в сила новият МСФО 16 Лизинг. Той бе приет за приложение в ЕС съгласно Регламент (ЕС) 2017/1986 от 31.10.2017 г. (Официален вестник, бр. L 291 от 9.11.2017 г.). Основната цел на стандарта е да гарантира, че лизингодателите и лизингополучателите ще представят необходимата информация по начин, който осигурява достоверно отразяване на лизинговите сделки. Така ползвателите на информацията от финансовите отчети ще могат да определят реалния ефект, който лизинговите договори имат върху финансовото състояние, финансовите резултати и паричните потоци на дадено предприятие. Извършените в стандарта промени засягат преди всичко лизингополучателите, в каквато роля се разглеждат транспортните предприятия в настоящата разработка. Като следствие от новоприетия МСФО 16 бяха извършени промени (макар и незначителни) в СС 17 Лизинг. В най-общ план тези корекции засягат счетоводното отчитане и представяне на експлоатационния лизинг във финансовите отчети (и при двата субекта – наемодател и наемател). Поправките се наложиха поради изменения и допълнения на Закона за корпоративното подоходно облагане, във връзка с данъчното третиране на приходите и разходите по договори за експлоатационен (оперативен) лизинг. Целта на настоящия доклад е да се изяснят някои нови моменти в СС17 Лизинг, свързани с т. нар. стимули по оперативен лизинг. Представя се същността на стимулите, като са посочени видовете такива. Разгледани са практически казуси, илюстриращи счетоводното и данъчното третиране на стимулите. ТЕОРЕТИЧНИ АСПЕКТИ НА ОПЕРАТИВНИЯ ЛИЗИНГ И СТИМУЛИТЕ ПО НЕГО СЪГЛАСНО СС 17 ЛИЗИНГ В СС 17 Лизинг експлоатационният (оперативен) лизинг е определен като веки друг лизингов договор, при който не са налице изискванията за финансов лизинг. Един лизингов договор се определя като договор за оперативен лизинг ако отговаря на следните условия: - активът, в юридически смисъл, остава притежание на лизингодателя, т.е. той фигурира в неговия счетоводен баланс; - лизингодателят, признава разходи за амортизация за актива, начислявайки я съгласно собствената си амортизационна политика за съответния вид актив; - всички рискове, свързани с актива, са за сметка на лизингодателя; - лизингополучателят не отчита наетия актив в състава на собствените си активи. Следователно договор за лизинг, който не прехвърля по същество всички рискове и изгоди, произтичащи от собствеността върху даден актив, се класифицира като експлоатационен (оперативен) лизинг. По принцип за счетоводното отразяване на лизинговите сделки „освен общите правила в Закона за счетоводството, важат и правилата, установени в зависимост от използваната счетоводна база за съставяне на финансови отчети“ [3]. Когато транспортното предприятие наеме актив по договор за оперативен лизинг и счетоводната му база са националните стандарти, тогава то в качеството си на наемател, отчита този факт по следния начин: - плащанията по лизинга се представят в отчета за приходите и разходите на линейна база за целия срок на лизинговия договор, дори и в случая когато плащанията III-10 не се правят на тази база (т.е. отчитат се като текущи разходи, чиито размер е един и същи за всеки месец от срока на договора); - разходите, свързани с допълнителни плащания – например за извършване на ремонти и подобрения, за застраховки и поддръжка на наетия актив и други подобни, се отчитат отделно от разходите за наем (лизинг) в съответствие с Общите положения на НСС и приложимите за целта СС; - разходите за подобрения на наети активи се отчитат като дълготрайни активи (амортизират се съгласно разпоредбите на СС 4, т. 3, б. „в“; - извършените първоначално преки разходи, във връзка с договарянето и уреждането на експлоатационния лизинг (комисионни, такси и др.), се отчитат отделно от наема (лизинга) като разходи за текущия период; - общата сума от получените стимули, се признава като намаление на разходите за наем през целия срок на лизинга на линейна база, освен ако друга системна база е попредставителна и отразява по-точно времевия модел, по който се извлича ползата от лизинговия актив. Във връзка с разпоредбите, регламентирани със СС 17, интерес представляват два специфични момента, отнасящи се до: - разходите, свързани с подготовката и сключването на лизингов договор (наричани първоначални преки разходи по терминологията на международния стандарт за лизинг), както и тези които се извършват впоследствие по лизингования актив; - стимулите, предоставяни от лизингодателя на лизингополучателя при оперативен лизинг. От теоретична гледна точка са възможни два начина за отчитане на предварителните разходи, свързани с подготовката и сключването на лизинговия договор, а именно:  отчитане като текущи разходи в момента на извършването им;  капитализиране и признаване като текущи разходи на части, през срока на лизинговия договор. Въпреки това, по отношение на разходите, свързани с етапа на подготовка и сключване на договора, стандартът е категоричен – тези разходи се отчитат от наемателя като разходи за текущия отчетен период отделно от наема (т. 5.2, буква „в”) . Разходите, които се осъществяват във връзка с наетия актив (извън наема), наемателят следва да отчита в съответствие с Общите разпоредби към НСС и приложимите за тези разходи стандарти. Разходи с такова естество могат да бъдат: разходи за охрана, за застраховки, за текуща поддръжка на наетия актив, разходи за ремонти и подобрение и пр. Всички тези разходи се отчитат като текущи. Изключение – разходите за ремонти и подобрение на наети активи се капитализират, когато водят до подобряване на бъдещите икономически изгоди. В стандарта изрично е подчертано, че тези разходи се отчитат от наемателя като дълготрайни активи. Въпросът, свързан със стимулите при оперативен лизинг, е по-комплексен и обхваща правилното им определяне, счетоводното и данъчното им третиране. Според дефиницията дадена в стандарта, като стимули се признават: - плащания, извършени от наемодателя към наемателя, свързани с лизинговия договор; - възстановяване или поемане от страна на наемодателя на разходите на наемателя по извършени подобрения на наетото имущество, преместване и други подобни. Стимулите се уточняват при сключването на договора за експлоатационен лизинг или при неговото подновяване. Договарят се отделно от минималните III-11 лизингови плащания и условния наем1. При това, съгласно т. 5.2, б. „г“ от стандарта, наемателят следва да признае сумата от получените стимули като намаление на разходите за наем, на линейна база. С други думи, стимулите по експлоатационен лизинг следва да се признават като неделима част от нетното възнаграждение, уточнено в лизинговия договор, без да се взема под внимание формата или същността на стимула, или разпределението на плащанията във времето. Общото правило за признаване на стимулите в отчета за приходите и разходите, и за двете страни по лизинговия договор, е това да става на линейна база за целия срок на договора, освен ако друга системна база не е по-подходяща (по адекватна към съответна ситуация, напр. отразява по-точно времевия модел, по който се черпи изгодата от лизинговия актив). Като стимули могат да се посочат някои от следните събития: освобождаване от наем за няколко първоначални периоди (т.нар. гратисен период); определяне на някакъв период с наем по-нисък от реалния; поемане от наемодателя на разходи за подобрения и други подобни. ПРАКТИЧЕСКО ПРЕДСТАВЯНЕ НА СЧЕТОВОДНИТЕ И ДАНЪЧНИТЕ АСПЕКТИ НА СТИМУЛИТЕ ПО ОПЕРАТИВЕН ЛИЗИНГ Счетоводното третиране на стимулите при експлоатационен (оперативен) лизинг се осъществява при съблюдаване на принципа на начисляването. Същевременно централен въпрос, свързан с признаване на стимулите, е за какъв период наемателят следва да признае предоставения му стимул. При отчитане на стимулите, както вече бе посочено по-горе в текста, основното правило е те да се признават като намаление на разхода за наем на линейна база през целия срок на лизинговия договор. Срокът на лизинговия договор е дефиниран в СС 17 като: период за който наемателят се е договорил с наемодателя да наеме актива, който не може да се анулира, без да се наруши споразумението. С помощта на няколко опростени примера (пренебрегваме аспектите свързани с ДДС), ще демонстрираме счетоводната интерпретация и отчитане на стимулите. Пример 1: В началото на 20ХХ год. транспортно дружество „АВ“ ООД наема промишлена сграда за ремонтно-механичен цех. Срокът на сключения договор за наем е 6 години и е с характер на експлоатационен (оперативен) лизинг. Договорен е годишен наем в размер на 18 000 лв., платим в края на всяка календарна година. Наемодателят приема да плати разходите за преместване на машините и оборудването на транспортното дружество, което се определя като стимул за наемателя да наеме Минимални лизингови плащания – плащанията по време на срока на лизинговия договор, които наемателят ще извърши или може да бъде задължен да извърши, с изключение на условния наем, разходите за услугите и данъците, дължими и възстановими от страна на наемодателя, както и: а) по отношение на наемателя – всички суми, гарантирани от наемателя или страна, свързана с наемателя, или б) по отношение на наемодателя – всяка остатъчна стойност, гарантирана на наемодателя от: - наемателя; - страна, свързана с наемателя; - независима трета страна, която има финансова възможност да обезпечи тази гаранция. Когато наемателят притежава опция за закупуване на актива на цена, която се очаква да бъде значително по-ниска от справедливата стойност към датата на упражняване на тази опция, упражняването на която от самото начало на лизинговия договор е сигурно в голяма степен, минималните лизингови плащания представляват минималните плащания, дължими през целия срок на лизинговия договор, и плащането, необходимо за упражняването на тази опция за закупуване. Условен наем – онази част от лизинговите плащания, която не е определена като сума, а се основава на друг фактор, с изключение на фактора време (например процент от продажбите, степен на експлоатация, ценови индекси, пазарни лихвени проценти). 1 III-12 помещението. Тези разходи възлизат на 6000 лв. Наемодателят изплаща разходите на наемателя в момента на сключване на договора. Коментар на пример 1: В резултат на договорените условия по експлоатационния лизинг става ясно, че общата сума на наема, която транспортното предприятие-наемател ще изплати за целия срок на договора е 102 000 лв. (6 год. х 18 000 лв. = 108 000 лв. – стимул от 6000 лв. = 102 000 лв.). При такава постановка на нещата, съгласно т. 5.2, б. „б“ от СС 17, наемателят признава разходите по преместването като текущи (отчита ги отделно от разходите за наем), въпреки че същите са възстановени ефективно чрез споразумението за стимули. Транспортното предприятие признава общата сума от получените стимули като намаление на разходите за наем през целия срок на договора на линейна база. В счетоводството на дружеството следва да се направят следните счетоводни записвания: за получените парични средства под формата на стимул в момента на сключване на лизинговия договор Д-т с/ка от гр. Парични средства 6000 К-т с/ка Други кредитори 6000 ан. с/ка на лизингодателя за извършените и заплатени разходи по преместването Д-т с/ка Разходи за външни услуги 6000 ан. с/ка Разходи по експлоатационен лизинг – 6000 лв. К-т с/ка от гр. Парични средства 6000 за начисления наем в края на всяка година и признаване на част от ефективно получения стимул като намаление на разхода за наем Д-т с/ка Разходи за външни услуги 17 000 ан. с/ка Разходи по експлоатационен лизинг – 17 000 лв. Д-т с/ка Други кредитори 1 000 ан. с/ка на лизингодателя К-т с/ка Задължения по лизинг 18 000 за изплащане на дължимия наем в края на всяка година Д-т с/ка Задължения по лизинг 18 000 К-т с/ка от гр. Парични средства 18 000 В така представения пример въпросът, свързан с периода на признаване на стимула е ясен и недвусмислен. В практиката обаче съществуват ситуации, при които могат да се появят колебания, при определяне на този срок. Следващият пример разглежда подобна ситуация. Пример 2: На 01.01.20ХХ г. транспортно предприятие „АВС“ ООД наема помещение за административни цели за 10 години, по силата на експлоатационен договор Уговорената наемна цена е 12 000 лв. за година. Страните се договарят през първата година наемът да е по-нисък – 8000 лв. Това намаление на наема ще се компенсира през следващите 4 години, когато наемът за помещението ще бъде повисок – 13 000 лв. След петата година до края на договора, наемът се връща на пазарното равнище, т.е. по 12 000 лв. Коментар на пример 2: В този пример може да има затруднения при определяне на периода, през който се признава стимула. На пръв поглед, признаването на стимула обхваща единствено първите пет години от срока на договора. Това изглежда така, тъй като по-ниският наем за първата година се компенсира през следващите четири години. През оставащите пет години наемът е в уговорения размер, т.е. по 12 000 лв. III-13 Във връзка с подобен казус съществува становище на КРМСФО от м. август 2005 г., където категорично е заявено, че стимулът следва да се признае за целия срок на договора. Счетоводно в транспортното дружество това ще изглежда по следния начин: записвания през първата година  за начисления наем Д-т с/ка Разходи за външни услуги 12 000 ан. с/ка Разходи по експлоатационен лизинг – 12000 лв. К-т с/ка Задължения по лизинг 12 000  за изплатения наем Д-т с/ка Задължения по лизинг 12 000 К-т с/ка Други кредитори 4 000 ан. с/ка на лизингодателя К-т с/ка от гр. Парични средства 8 000 записвания през втора, трета четвърта и пета година  за начисления наем – същата статия както през първата година  за изплатения наем Д-т с/ка Задължения по лизинг 12 000 Д-т с/ка Други кредитори 1 000 ан. с/ка на лизингодателя К-т с/ка от гр. Парични средства 13 000 - записвания през следващите пет години – начислява се и се изплаща една и съща сума – 12 000 лв. При анализиране на определението за срока на лизинговия договор, и при ситуация, когато същият може да бъде удължаван, съвсем резонно възниква въпросът дали в срока на договора се включват периодите на евентуални удължения. Този въпрос е уреден в МСФО 16 . Там изрично е подчертано, че периодите, за които срокът на лизинга може да бъде удължен (ако е достатъчно сигурно, че лизингодателя ще упражни тази опция), са част от срока на договора. В СС 17 липсва регламентация по този въпрос. Поради което би следвало да се спазят изискванията на СС 1 Представяне на финансови отчети (т. 3.2, б. „б“ и т. 25.2, б. „б“) и да се приложат правилата на МСФО 16. В обобщен план практическото представяне на експлоатационния (оперативен) лизинг и стимулите по него, от гл.т. на наемателя-транспортно предприятие, ще реализираме посредством пример. Пример 3: В автотранспортно предприятие за превоз на хора е нает мини бус по лизингов договор за три години (36 месеца). Договорената пазарна стойност на лизинговите плащания, за целия срок на договора, е в размер на 36 000 лв. Плащанията на наемните вноски ще се извършват в началото на всеки месец. Наемодателят се е съгласил на шест месечен гратисен период, т.е за първите шест месеца наемателят няма да плаща наем. След наемането на мини буса, транспортното предприятие купува специално съоръжение – платформа-повдигач за инвалиди на стойност 900 лв. За монтажа на съоръжението в мини буса, предприятието ползва услугите на специализирано предприятие, за което заплаща сумата от 200 лв. Платформата е заведена като дълготраен актив и за нея е приложена амортизация по линейния метод, за срок от три години. Коментар на пример 3: Съгласно СС 17, този лизингов договор категорично се класифицира като експлоатационен. В примера са налице два съществени момента. Първо, наемателят (автотранспортното предприятие) е получил стимул от наемодателя под формата на гратисен период от шест месеца, през който не дължи вноски по III-14 лизинга. В тази връзка транспортното предприятие следва да признае разхода за наем на линейна база за целия период. Размерът на месечния линеен разход е 1000 лв. (общата сума на лизинговите плащания 36 000 лв., разделена на броя на месеците в срока на договора 36). В същото време, реалното изплащане на лизинговите вноски ще бъде за период от 30 месеца, т.е. в размер на 1200 лв. (36 000 лв. / 30 м.). Във връзка с лизингования актив транспортното предприятие извършва последващи разходи, които са с характер на подобрение. Следователно тези разходи няма да се отчетат като текущи, а те ще формират дълготраен актив. В началото, след подписване на договора за лизинг и получаване на актива, транспортното предприятие следва да впише в своя баланс актив и пасив по лизинг. Оценката на лизинга е съгласно сключения договор и в случая тя е 36 000 лв. Счетоводните записвания са както следва: при сключване на лизинговия договор и получаване на мини буса Д-т с/ка Активи по лизинг 36000 ан. с/ка Активи по оперативен лизинг–мини бус 36000 К-т с/ка Задължения по лизинг 36000 за признаване на разхода за наем през първия месец (и през следващите пет месеца) на гратисния период Д-т с/ка Разходи за външни услуги 1000 К-т с/ка Други кредитори 1000 ан. с/ка на лизингодателя - за изплащане на наемните вноски от 7-мия месец на договора до неговия край Д-т с/ка Разходи за външни услуги 1000 Д-т с/ка Други кредитори 200 ан. с/ка на лизингодателя К-т с/ка Разплащателна сметка в левове 1200 за осъществената покупка на съоръжението – платформа-повдигач Д-т с/ка Разходи за придобиване на дълготрайни активи 900 К-т с/ка от гр. Парични средства 900 за изплатения разход за монтаж на платформата и отнасянето му по принадлежност Д-т с/ка Разходи за външни услуги 200 К-т с/ка от гр. Парични средства 200 и Д-т с/ка Разходи за придобиване на дълготрайни активи 200 К-т с/ка Разходи за външни услуги 200 за завеждане на съоръжението в състава на дълготрайните активи Д-т с/ка Други дълготрайни материални актива 1100 К-т с/ка Разходи за придобиване на дълготрайни активи 1100 за начислената амортизация за първата година от използването на мини буса Д-т с/ка Разходи за амортизации 367 К-т с/ка Амортизация на ДМА 367 Платформата ще се амортизира за срока на лизинговия договор, т.е. за три години, съгласно разпоредбите на СС 4, т. 3, б. „в“ (ограниченията върху ползването на актива – правни, фактически и т.н.). Данъчното третиране на стимулите по експлоатационен лизинг е по линия на два закона – Закона за корпоративното подоходно облагане (ЗКПО) и Закона за данък върху добавената стойност (ЗДДС). III-15 В ЗКПО няма специални регламенти, касаещи стимулите по лизингови договори. Данъчното облагане на стимулите е в пряка връзка със счетоводното им третиране. Така например, извършени разходи за текущ ремонт на нает актив се отчитат счетоводно като текущи разходи. Те са данъчно признати, въпреки че са възстановени от наемодателя, съгласно споразумението за стимули. Малко по сложни са нещата, когато става въпрос за извършени разходи за подобрения на нает актив. В определението за стимули по договор за експлоатационен лизинг е посочено, че разходите за подобрения на наети активи се отчитат като дълготрайни активи при наемателя (т. 5.2, б. „б“ от СС 17). За да се направи правилна преценка дали един разход за подобрение представлява стимул по лизинг, е необходимо да се спази принципа за предимство на икономическата същност пред правната форма. Следва да се определи кое е лицето, което основно черпи икономическата полза от подобрението. Възможните варианти са два: - Първи вариант – при него се правят значителни подобрения на наетия актив. Очакваната стойност на подобрението в края на договора е съществена. С други думи, срокът на договора е много по-кратък от икономическия живот на подобрението. В този случай икономическата полза се черпи от наемодателя и е налице сделка, която според ЗДДС се третира като бартерна – извършена услуга за подобрение на актив, срещу наем. Тук не става дума за предоставяне на стимул. Подобрението се отчита от наемодателят като актив, а наемателят (транспортното предприятие) отчита приход. Този вариант в случая не е обект на нашето внимание. - Втори вариант – при този вариант наемателят черпи изцяло икономическата изгода от подобрението. С други думи, ползите от подобрението ще се усвоят в срока на лизинговия договор. Въпреки, че „юридически собственик“ на подобрението е наемодателят, изгодите от подобрението се черпят от наемателя, който се явява „икономически собственик“. Това означава, че извършените разходи по подобрението ще се отчетат от наемателят като дълготраен актив, а приспаднатата сума ще се отчете като стимул. Данъчното третиране на подобрението като стимул ще демонстрираме с пример. Пример 4: Транспортно предприятие „Х“ ООД наема помещение за административни цели по силата на договор за оперативен лизинг. Срокът на договора е 5 г., считано от 01.01.2021 г. Договорен е наем в размер на 12 500 лв. годишно, без ДДС. Плащането на наема ще се извършва в края на всяка година. Страните по договора са се споразумели за следното: - в началото на договора (през първите три месеца), транспортното предприятие ще осъществи трайно подобрение на помещението, необходимо за нормално осъществяване на дейността. Стойността на подобрението е 7000 лв., без ДДС; - наемодателят приема да приспадне стойността на подобрението от дължимия наем през първата година. Очакваният полезен живот на подобрението е 5 години, а остатъчната му стойност в края на срока на договора е незначителна. И двете страни са регистрирани по ЗДДС. Коментар на пример 4: В този случай, наемателят черпи изцяло икономическите ползи от подобрението. Съгласно чл. 51, ал. 1, т. 3 от ЗКПО, подобрението ще формира данъчен нематериален актив за наемателя. Този актив принадлежи към категория VI (данъчни дълготрайни материални и нематериални активи, за които има ограничен срок на ползване съгласно договорни отношения или законово задължение). Активът ще се амортизира се за срок от 5 години (чл. 55, ал. 2 от ЗКПО). Съгласно ЗДДС, сделката за подобрението се третира като бартер, и са налице две насрещни доставки, като всеки от доставчиците се смята за продавач на това, което III-16 дава, и за купувач на това, което получава (от наемателя към наемодателя за подобрението, и от наемодателя към наемателя за наема на наетия актив – чл. 130 от закона). Спазвайки регламента на закона данъчните събития и за двете доставки възникват по общите правила, а доставката с по-ранна дата на възникване се счита за авансово плащане по втората доставка. Същевременно размерът на данъчната основа за полученото авансово плащане е равен на размера на данъчната основа на доставката с по-ранна дата (парично изражение на възнаграждението по бартерната сделка, то се явява данъчна основа на всяка от доставките). Документирането на доставките по извършеното подобрение се реализира по следния начин:  При завършване на подобрението в края на третия месец от договора: - наемателят издава фактура към наемодателя за извършеното подобрение със следните реквизити: данъчна основа 7000 лв.; начислен ДДС 1400лв.; - наемодателят издава насрещна фактура за получено авансово плащане със същите стойности. Издадените фактури намират отражение единствена за разчетите по ДДС (те нямат счетоводен израз).  В края на първата година (2021 г.): - наемодателят издава фактура със следните параметри: данъчна основа 5500 лв. (същата е формирана като от дължимия наем в размер на 12 500 лв. е приспаднато авансовото плащане от 7000 лв.); начислен ДДС 1100 лв. - за счетоводни цели транспортното предприятие признава разход за наем в размер на 11 100 лв. (договорения наем за целия срок на договора от 62 500 лв. минус стимула от 7000 лв., разделено на броя години за срока на договора, т.е. на 5); - транспортното предприятие отчита данъчна и счетоводна амортизация в размер на 1400 лв.  За оставащите четири години - транспортното предприятие получава фактури, издадени от наемодателя със следните реквизити: данъчна основа в размер на 12 500 лв.; начислен ДДС в размер на 2500 лв.; - транспортното предприятие признава разход за наем в размер на 11 100 лв.; - транспортното предприятие признава данъчна и счетоводна амортизация в размер на 1400 лв., за всяка година. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Предлагането на определени стимули от страна на наемодателя към наемателя, при договаряне на лизинг, е често срещано в търговската практика. Целта на стимулите е сключване или подновяване на вече съществуващ лизингов договор. При това трябва да се съблюдават два основни момента. Първо, необходимо е правилно да се определи наличието на стимул, тъй като не всяко плащане от страна на наемодателя към наемателя представлява стимул. И второ, всички стимули при договарянето на нов или подновяването на сключен оперативен лизинг, трябва да се признават като неделима част от нетното възнаграждение, договорено за използването на лизинговия актив, независимо от същността или формата на стимула или разпределението на плащанията във времето. С други думи, наемателят-транспортно предприятие следва да признае общата изгода от стимулите като намаление на разходите за наем през срока на лизинга на линейна база, освен ако друга системна база е по-представителна и отразява поточно времевия модел, по който се извлича ползата от лизинговия актив. На практика това означава, че ако в лизинговия договор е предвидено в началото на лизинга III-17 вноската да е по-ниска, а в края на лизинга тя да е по-висока (т.е. наемодателят предоставя определен стимул на транспортното предприятие с цел именно то да наеме актива, предмет на лизинговия договор), това по никакъв начин не може да промени линейния метод на черпене на изгодите от наетия актив от страна на транспортното предприятие. По отношение на данъчното третиране на стимулите по лизинг, както вече бе подчертано по-горе в текста, то следва счетоводното им третиране. Специфика има само по линия на ЗДДС и то когато става въпрос за подобрения на нает актив. В останалите случай сделките които са обвързани със стимули се третират по общия ред на закона. ЛИТЕРАТУРА: [1] Закон за данък върху добавената стойност, обн. ДВ бр. 63/2006 г., посл. изм. ДВ. бр.17 от 26 Февруари 2021г. [2] Закон за корпоративното подоходно облагане, обн. ДВ бр. 105/2006 г., посл. изм. изм. ДВ. бр.21 от 12 Март 2021г. [3] Станева, В., Счетоводни подходи при отчитане на експлоатационен лизинг по условията на СС 17 – Лизинг в транспортно предприятие, сп. Счетоводство бр. 01/2021, https://www.ides.bg/e-journal [4] Счетоводен стандарт 17 – Лизинг, приет с ПМС № 46/21.03.2005 г., обн., ДВ, бр. 30/07.04.2005 г., посл. изм. ДВ. бр.15 от 19 Февруари 2019 г. ACCOUNTING AND TAX TREATMENT OF OPERATING LEASING INCENTIVES IN TRANSPORT ENTERPRISES IN THE CONTEXT OF AS 17 LEASING Emiliya Vaysilova emvais@abv.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: operating lease, operating lease incentives, accounting and tax treatment of incentives, transport company. Abstract: The modern transport companies operating in Bulgaria are mostly from the group of micro, small and medium enterprises. Companies in this group have traditionally had difficulty investing in fixed assets. The latter require significant financial investments, which these companies do not always have. Too often, the only way to acquire new vehicles and other fixed assets is a lease. Through it, companies acquire these assets without having significant cash outflows, ie. get the opportunity to reschedule their investment costs in the form of lease payments. Thus, economic entities achieve a favorable distribution in time of outgoing with incoming cash flows, linking the payment of assets with the proceeds from their operation. When acquiring assets under an operating lease, it is possible for the transport company to receive various incentives from the lessor, the idea being to conclude a leasing contract. The purpose of this report is to clarify some new points in AS 17 Leasing related to the socalled operating lease incentives. The development clarifies the nature of the incentives and considers the types of such. Practical cases have been developed to illustrate the accounting and tax treatment of incentives. III-18 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2095 ЕКОЛОГИЧНА ОТЧЕТНОСТ И ПРОЗРАЧНОСТ В КОНТЕКСТА НА РАМКАТА ЗА ЗЕЛЕНА ОТБРАНА И „НАТО-2030“ Десислава Йосифова diosifova@abv.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков” БЪЛГАРИЯ Ключови думи: Рамка за зелена отбрана; НАТО; ISO-14001; екологична отчетност; прозрачност Резюме: Изменението на климата като едно от определящите съвременни предизвикателства има сериозни последици за сигурността и социално-икономическите интереси на всички страни - членки на НАТО. Несъмнено е валидна и обратната връзка – съществена част от операциите и дейностите на структури на НАТО също оказват своето влияние, оставяйки отпечатък върху околната среда. Наред със синтезираното представяне на основни фази от развитието на екологичните концепции в структурите на Алианса, докладът се фокусира върху въведената Рамка на НАТО за зелена отбрана, като самостоятелно внимание е отделено и върху екологичните акценти от визия НАТО-2030. В този контекст се коментират някои проблеми, свързани с организиране и водене на подходяща цялостна екологична отчетност по отношение на вазимодействието на структури на НАТО и техните дейности с околната среда, с оглед публичност и осведоменост на всички заинтересовани страни. ВЪВЕДЕНИЕ „NATO-2030“ с послание United for a New Era, представлява стратегически документ - визия за развитие и укрепване на Алианса през следващата декада. Документът е публикуван на 25 ноември 20201[1]. От 5-те раздела, ключово значение имат раздел 3 Анализ на сигурността и политическата среда 2010-2030 и раздел 4 Препоръки на групата за размисъл, назначена от генералния секретар на НАТО. Едно от централните места в раздел Препоръки, заема т.4.2, където с акцент са включени проблеми, свързани с Energy Security (Енергийна сигурност) и Climate and Green Defence (Климат и зелена отбрана). 2 Генералният секретар представя своите предложения от финалния доклад на определената среща на върха в Брюксел през юни, 2021 г.3 Заглавието е Укрепване на политическата роля и инструменти на НАТО по отношение на възникващите заплахи и предизвикателства от всякакъв характер (Strengthening NATO’s Political Role and Tools with regard to Emerging Threats and Challenges from Every Direction) 2 стр. 39- 42 3 През декември 2019 г. лидерите на НАТО възлагат на генералния секретар да ръководи процес на размисъл за укрепване на НАТО в различни посоки. През юни 2020 г. генералният секретар изложи своите приоритети за НАТО 2030: гарантиране, че НАТО ще стане още по-силна политически и във военно отношение и ще има по-глобален подход. НАТО-2030 обединява и представители на гражданското общество, експерти от публичния и частния сектор и млади хора, за да даде нова мисъл за това как НАТО да бъде още по-силен алианс. https://www.nato.int/nato2030/ 1 III-19 1. СИНТЕЗИРАН ПРЕГЛЕД НА РАЗВИТИЕТО НА ЕКОЛОГИЧНИТЕ КОНЦЕПЦИИ И ИНИЦИАТИВИ НА НАТО Военните дейности и съпътстващите ги логистични мероприятия обикновено имат неблагоприятен ефект върху средата, в която се случват. Част от отговорността на НАТО е и да защитава физическата (природната) среда, в която се извършват операции, мисии и учения. Мерките за опазване на околната среда на НАТО варират от защита от опасни материали (включително горива и масла), пречистване на отпадъчни води, намаляване на разхода на изкопаеми горива и управление на отпадъците до въвеждане на системи за управление на околната среда за подчинените на НАТО структури. Към настоящия момент две специализирани групи на НАТО са ангажирани с опазването на околната среда: - Работната група по опазване на околната среда (EPWG към Съвместния съвет по стандартизация); - Специализирания екип по енергийна ефективност и опазване на околната среда (STEEEP) (към групата на морските способности „Проектиране на кораби и морска мобилност).4 НАТО започва да разработва своята политика за опазване на околната среда в края на 70-те години, което резултира в редица насоки и стандарти. Политиката на НАТО е, че неговите структури "трябва да се стремят да спазват екологичните принципи и политики при всякакви условия"5. Основните фази и резултати от развитието на политиката на НАТО по проблемите на взаимното влияние на сигурността и околната среда след 1990 г. към момента на публикуването на визия НАТО-2030, могат да се синтезират, както следва6: - НАТО разглежда връзката между сигурността и околната среда в Стратегическа концепция от 1991 г.; - Стратегическата концепция от 2010 г. акцентира, че изменението на климата е двигател на средата за сигурност на НАТО; - Десетилетия работа на различни експертни групи достигат до разработването и прилагането на всеобхватния документ MC-469 относно Принципи и политики на НАТО за опазване на околната среда, приет през 2003 г. и актуализиран през 2011 г. Този документ описва отговорностите на военните командири за опазване на околната среда по време на подготовката и изпълнението на военни дейности. В него се признава необходимостта от „хармонизиране на екологичните принципи и политики за всички военни дейности, ръководени от НАТО“;7 - По-късно, MC-469 е допълнен с няколко други споразумения за стандартизация на НАТО за опазване на околната среда (STANAGs и AJEPP); - Въз основа на редица дългогодишни инициативи, стартиращи още през 70-те и EPWG има за цел да намали възможните вредни въздействия на военните дейности върху околната среда чрез разработване на политики на НАТО, документи за стандартизация, насоки и най-добри практики при планирането и изпълнението на операции и учения. STEEEP има за цел да интегрира разпоредбите за опазване на околната среда и енергийна ефективност в техническите изисквания и спецификации за въоръжение, оборудване и материали на корабите и за свързване на кораба към брега във военноморските сили на съюзниците и страните партньори. 5 Вж. официалния сайт на НАТО и линк https://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_91048.htm 6 За повече конретика за основни фази и инициативи на НАТО в областта на опазване на околната среда от въздействието на неговите операции вж. напр. подробен изследователски доклад със структурирани 3 бр. приложения на Martin Coulson, NATO-CCMS Achievements in Defence-Related Environmental Studies 1980-2001, достъпен на https://www.nato.int/science/publication/coul/coul-report.htm, както и Schulz, T. Transatlantic "environmental security" in the 1970s? NATO's "Third Dimension" as an early environmental and human security approach. Historical Social Research, 2010, 35(4), р. 309-328, достъпно на: https://www.ssoar.info/ssoar/handle/document/32141 7 Напр разработване на модел за „устойчив военен лагер“. Моделът позволява на оперативните плановици да разберат по-добре въздействието на операциите върху потреблението на вода, отпадъци и енергия и предоставя технически решения, насочени към намаляване на екологичния и енергийния отпечатък на операциите. 4 III-20 80-те години на ХХ в., през 2014 г., НАТО формулира Рамка за зелена отбрана.[2]8 2. ОСНОВНА СТРУКТУРА И ДУХ НА РАМКАТА НА НАТО ЗА ЗЕЛЕНА ОТБРАНА Предизвикателствата, свързани с околната среда и особено въпросът за енергийната сигурност стават все по-обсъждани в НАТО. Енергийните ресурси са от съществено значение за колективната сигурност и непрекъснатото снабдяване с такива ресурси е ключов стратегически приоритет. Важна стъпка към разработването на последователна политика за екологични отбранителни решения е направена през 2014 г., когато се приема „Рамката за зелена отбрана на НАТО“ 9. Тя е въведена, за да опише и подкрепи инициативи, насочени към нововъзникващи предизвикателства пред сигурността поради климатичните промени и съответната ресурсна осигуреност. Новата рамка предоставя основа за повишен обмен на знания, като предпоставка за разработването на по-икономични и по-ефективни екологични решения, които да са способни да отговорят на съвременни и нововъзникващи предизвикателства пред сигурността (глобално изменение на климата, енергийна сигурност, разходи за отбрана вкл. през призмата на логистични предизвикателства за осигуряване на енергия и други ресурси до място на военни/миропазващи мисии / учения и др.). Зелената отбрана се определя като „многостранно начинание, обхващащо широк спектър от дейности, включително оперативна ефективност, опазване на околната среда и енергийна ефективност“ както и множество различни участници и области (вкл. операции, логистика и планиране)10 . В структурно отношение, Рамката се състои от шест основни части и съдържа три стълба: оперативна ефективност, опазване на околната среда и енергийна ефективност. В чл. 5 са очертани, съответно три типа инициативи: 1) засилване на усилията на органите на НАТО; 2) улесняване на усилията на съюзниците; и 3) подобряване на „зеления” профил на НАТО. Рамката предоставя минимално описание на това как са свързани предизвикателствата за сигурност от една страна и екологичните решения от друга, съответно отчитане и оценка на това колко добре се извършват дейностите и дали те постигат своите цели (измерване чрез събиране и анализиране на данни и подходяща методология). Специално следва да се отбележи, че в чл. 10, за пръви път в НАТО се официализира понятието „зелено счетоводство“. Препоръчва се да се обмисли приложимостта на „зелените“ стандарти и принципи чрез създаване и въвеждане на „зелено” счетоводство вкл. критерии за измерване на напредък в командната структура на НАТО и агенциите на НАТО. В обобщение, рамката на НАТО предоставя по-скоро широк фундамент за сътрудничество в областта на зелени решения за отбрана в рамките на Алианса. Чрез нея концепцията за устойчивост се поставя на върха на приоритетите, като надгражда и доразвива редица идеи на учени и анализатори към съответния момент.11 На тази основа 6 години след това, най-важните критични препоръки, свързани с климата и зелената отбрана от стратегическия документ НАТО-2030, са следните: 8 NATO, Green Defence Framework, (Brussels: NATO International staff, Private Office of the Secretary, 2014) През 2014 г. Комитетът за политика и планиране на НАТО одобрява Рамката за зелена отбрана и тя се приема от Северноатлантическия съвет. (NATO Defence Policy and Planning Committee, съотв. North Atlantic Council) 10NATO, Green Defence Framework, (Brussels: NATO International staff, Private Office of the Secretary, 2014) 11 Вж напр. “An Energy-Secure DOD future” в сп. The Military Engineer, 673, 2011, където авторите C.B. Barnhart, Wendi Goldsmith и S. Hirata посочват как Министерството на отбраната на САЩ може да използва „netzero“ инсталации за справяне с предизвикателствата пред сигурността във връзка с промените в климата, енергийната сигурност и експлоатационните разходи на гориво (т.е. прилагане на методи за абсорбиране на въглероден диоксид от атмосферата и постигане на баланс между вложените и изхвърлените ПГ в атмосферата). Стигат до заключението, че „net-zero“ военни инсталации могат да бъдат ефективно решение за тези три предизвикателства (чрез намаляване на емисиите на ПГ, намаляване на нуждата от гориво и подобряване на оперативната горивна ефективност). 9 III-21 - НАТО трябва да обнови, преоцени и преразгледа своята рамка за зелена отбрана от 2014 г. в светлината на променящите се предизвикателства и нововъзникващите зелени технологии. Нейният акцент трябва да бъде върху двупосочната връзка между изменението на климата и сигурността, като съответно Алиансът да продължи напред в разработването и внедряването на по-добри зелени технологии и интелигентна енергия, включително биогорива. 3. СТАНДАРТИ ЗА ЕКОЛОГИЧНА ОТЧЕТНОСТ И ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ЕКОЛОГИЧНИЯ ОТЧЕТ НА СТРУКТУРИТЕ В НАТО. В областта на опазването на околната среда, Алиансът е разработил и приел шест споразумения за стандартизация (т.нар. STANAG - NATO Standardization Agreement)12, както следва: Табл. №1 NATO STANAG за опазване на околната среда № на Стандарта на НАТО STANAG 2582 STANAG 2583 STANAG 7141 STANAG 2510 STANAG 6500 STANAG 2594 Наименование/ Област Опазване на околната среда, най-добри практики и стандарти за военни лагери при операциите на НАТО Система за управление на околната среда при операции на НАТО Съвместна доктрина на НАТО за защита на околната среда по време на военни дейности Съвместни изисквания за управление на отпадъците по време на военни дейности на НАТО Файл за околната среда в лагер на НАТО по време на НАТОлед-операции Най-добри практики за защита на околната среда за устойчивост на зони, използвани за военно учение През далечната 2000 г., се публикува едно от ранните официални пилотни изследвания на Комитета на НАТО по предизвикателствата на съвременното общество (NATO/CCMS13), в областта на системите за управление на околната среда във военния сектор. 14 [3] На практика то започва да изпълнява функциите на своеобразно ръководство за структурите на НАТО към тогавашния момент. Отделни части от него пряко са посветени на проблематиката, свързана с мониторинг, оценка и създаване на система за екологична отчетност, съответно крайни отчети, които отразяват взаимодействието на структурите на НАТО с околната среда. Съгласно това публикувано изследване на NATO/CCMS, звената в НАТО трябва да извършват мониторинг, за да проверят дали постигат целите и задачите на въведените от тях Системи за управление по отношение на околната среда (СУОС) и дали процедурите за оперативен контрол са ефективни. Те също така, трябва ясно да оценят представянето си в отчетна форма. Това означава да оценят ефективността на СУОС като цяло чрез одити и прегледи от ръководството. Като краен резултат, звената на НАТО трябва да съставят отчет за функционирането на СУОС, което изисква официална комуникация на резултатите от прилагането на СУОС до съответни ръководни и институционални органи, както и пред широката общественост. 12 STANAG 2582 ENVIRONMENTAL PROTECTION BEST PRACTICES AND STANDARDS FOR MILITARY CAMPS IN NATO OPERATIONS; STANAG 2583 ENVIRONMENTAL MANAGEMENT SYSTEM IN NATO OPERATIONS; STANAG 7141 JOINT NATO DOCTRINE FOR ENVIRONMENTAL PROTECTION DURING NATO-LED MILITARY ACTIVITIES; STANAG 2510 JOINT NATO WASTE MANAGEMENT REQUIREMENTS DURING NATO-LED MILITARY ACTIVITIES; STANAG 6500, NATO CAMP ENVIRONMENTAL FILE DURING NATO-LED OPERATIONS; STANAG 2594 BEST ENVIRONMENTAL PROTECTION PRACTICES FOR SUSTAINABILITY OF MILITARY TRAINING AREAS През 60-те години съюзниците в Алианса все повече осъзнават общия екологичен проблем, който може да застраши благосъстоянието и прогреса и през далечната 1969 е създаден Committee on the Challenges of Modern Society (CCMS), съществувал като такъв до 2006 след сливането на Научния комитет и CCMS, когато се преструктурира програмата на НАТО със сегашното си име „Наука за мир и сигурност“. След това има и други промени през годините, но в крайна сметка развитието на науката в полза на обществото, природата на земята и космическата среда са били и продължават да бъдат един от приоритетите в рамките на Алианса. 14 NATO-CCMS Pilot Study on Environmental Management Systems in the Military Sector, March 2000 13 III-22 Съгласно това ръководство, структурите на НАТО следват модела на тогавашното издание (версия) на стандарт ISO 1401115, описващ подробни процедури за провеждане на одити на системи за управление по отношение на околната среда (СУОС). [4] Преди да извършват одити, звената на НАТО трябва да решат какви критерии ще бъдат използвани, за да се определи дали тяхното изпълнение по отношение на определени аспекти на околната среда е удовлетворяващо. Заедно с критериите, областта определя обхвата на одита. В съответствие с този стандарт се изисква водене на записи (включително, свързани със записи от системата на финансовото счетоводство) в СУОС. Те се водят, за да докажат спазването на законодателството и вътрешната нормативна уредба на ниво НАТО. Записите помагат за определяне степента, до която са били постигнати целите и задачите във връзка с цялостната политика на структурата на НАТО в областта на околната среда. Още тогава за структурите на НАТО се посочва, че ефективното отчитане на околната среда е необходимо за установяване и насърчаване на публичната осведоменост. Военните организации трябва да информират заинтересованите страни и широката общественост от функционирането на своите СУОС, като изготвят отчет за текущи дейности, минали постижения, области на несъответствие с коригиращи действия и бъдещи планове. Отчетите за околната среда предоставят на обществеността поглед, дали военните звена се справят отговорно с екологичните проблеми. Те следва да предоставят ясна и изчерпателна информация за екологичните дейности на организацията. Дават се насоки, че преди да изготвят този отчет, съответните структури на НАТО трябва да идентифицират своите целеви аудитории. В областта на екологичните проблеми има две основни аудитории: обществеността и различни институционални нива на надзор (напр. министерства, различни ведомства и агенции за околната среда). Подчертава се, че двата вида аудитории - обществена и правителствена са доста различни и често пъти се нуждаят от информация на различни нива на детайлност и сложност. Тъй като военните организации, по правило се финансират с публични ресурси, обществеността има право да знае дали те действат по природосъобразен начин. Колкото повече ограничения се прилагат за достъп до информация, толкова поголяма е възможността за обществено недоверие към ангажимента на военния сектор за опазване на околната среда. В резултат на това организациите могат да решат да изготвят два доклада, един за обществено потребление и един за регулаторни органи/цели. Регламентите, определени в законодателството в областта на околната среда, на практика насочват обхвата на отчетния доклад. Табл. №2 Съдържание на екологичните отчети на военни структури от НАТО Обхват и насоки за съдържание на Обхват и насоки за съдържание на отчета за публичния отчет за обществена аудитория правителствените органи - за кого са предназначени (потребители/адресати): - за кого са предназначени Правителствените и други екологични групи; (потребители/адресати): местни жители, - те наблюдават от съдържанието на отчета екологични организации и други спазването на законодателството, разпоредбите и заинтересовани страни, включително разрешителните в областта на околната среда и персонал ; оценяват резултатите от действията и операциите на - следователно този отчет да включва военните организации. достатъчно информация, за да даде добро - В редица случаи военните структури подлежат на разбиране на въздействието на структурата на задължително докладване въз основа на закони и НАТО върху местната околна среда; разпоредби, изисквания за лицензи, разрешителни и - да обхваща конкретните мерки за опазване 15 ISO 14011:1996 Guidelines for environmental auditing — Audit procedures — Auditing of environmental management systems (понастоящем отменен и заменен от ISO 14001: 2015) III-23 на околната среда, прилагани от организацията в натурално и по възможност в стойностно изражение. - да съдържа като минимум количествени данни за въздействието на организацията върху околната среда, в обобщена форма, да бъде кратък и лесно разбираем за широката общественост (таблици, графики или диаграми с обяснения увеличават яснотата). - какви мерки за опазване на околната среда са били предприети и какви съоръжения са били инсталирани. - други изисквания, като почистване и възстановяване на замърсени терени по време на учения и др. дейности. - мерки, действия и усилия, които повишават осведомеността и предоставят информация за това как организацията наблюдава, намалява и предотвратява неблагоприятните въздействия върху околната среда. - прогнозна информация, ориентирана към бъдещето, описвайки очакванията за въздействие и планове за бъдещи усилия за управление на околната среда. - обществеността трябва да знае дали въздействието на съответната военна структура върху околната среда ще се увеличи или намали. др., свързани с прилагането на екологичните разпоредби. - В зависимост от конкретното национално законодателство, данните за изпълнението могат да се представят в месечни, тримесечни отчети или събрани в годишния отчет. - да включват ключови теми за влияние върху промените в климата като основа за съдържанието на отчета, като използват натурален и стойностен измерител, там където това е възможно и логически обосновано по отношение на следните показатели: • емисии в атмосферата • емисии в повърхностните води • радиоактивни емисии • изхвърляне на отпадъци • защита и почистване на почвата • смущения: шум; миризма; други • въведена Система за управление на околната среда • заложени и извършени текущи и инвестиционни разходи за екологични мероприятия, основани на записите в счетоводната система • специфични екологични изследвания • вътрешни инспекции и одити • управление на жалби от граждани и организации • управление на инциденти и кризи • • планове за бъдещи действия и политики. Отчетът за Околната среда е незадължителен компонент на ISO 14001, но при военните структури може да произтича от задължителното водене на екологична отчетност. Публикуването на екологичния отчет предоставя публични доказателства, че организацията се ангажира с непрекъснато подобряване на своите екологични показатели. Конкретното съдържание на отчетния доклад е оставено на преценката на структурата на НАТО, като има възприети основни принципи (напр. да описва накратко дейността на конкретната организация/звено, да съдържа надеждна и точна информация и да отразява както положителните, така и негативните резултати към съответната дата). ISO 14001 позволява на организациите да направят самостоятелен отчет за съответствие с изискванията на стандарта. Ако в съответната държава-членка на НАТО това не е задължително, то това е силно препоръчителна практика във военния сектор. Процесът на регистрация на внедрените от военните структури СУОС за съответствие със стандарт ISO 14001 осигурява механизъм, чрез който военните структури могат официално да демонстрират своя ангажимент за опазване на околната среда. Необходимостта да се демонстрира този ангажимент зависи и от изискванията на заинтересованите страни, като специализирани ведомства, неправителствени организации в областта на околната среда и др. Регистрацията за съответствие с ISO 14001 се извършва от външни регистратори, които са официално акредитирани от управляващия орган по стандартизация на всяка държава. На тази основа би било възможно и на съответното национално равнище да може да има достатъчно събрана и обработена сборна обощаваща информация за влиянието на военните структури на местно, национално и регионално ниво (вкл. на ниво НАТО и ЕС). III-24 4. КРИТИЧЕН ПРЕГЛЕД НА ЕКОЛОГИЧНАТА ОТЧЕТНОСТ ЗА ВОЕННИЯ СЕКТОР НА КОРПОРАТИВНО И НАЦИОНАЛНО РАВНИЩЕ В НАТО и ЕС. Погледнато от настоящия момент - 20 години по-късно от издаването на това пилотно изследване, възприето тогава като принципно ръководство за структурите на НАТО, може да се отбележат някои фактически обстоятелства в тази област. От една страна, от доста години в структурите на НАТО се назначават експерти (офицери) за прилагане на опазването на околната среда на стратегическо, оперативно и тактическо ниво. Например, от 2004 г. във Върховния щаб на съюзническите сили в Европа (SHAPE, ACO)16 се разкрива позиция екологичен мениджър. Той отговаря за осигуряването на опазване на околната среда като дава консултации и опит на командири и офицери от щабове, на военните структури на НАТО за разработване на политиките на подчинените им звена при управление на техните конкретни дейности. От друга страна, след преглед на значителен обем информация от официални сайтове, свързани както с отбранителния, така и с екологичния сектор на ниво НАТО, и в частност ЕС (в момента след Брекзит от 27 ДЧ, 21 са и съюзници в НАТО), се установява, че на практика отношението към публичността на данните, засягащи влиянието на военния сектор върху околната среда, има в по-голяма степен характер на добри намерения и постижения на концептуално и доктринално равнище. Всъщност прозрачност и информация в световен мащаб по тези въпроси на практика почти не се намира като публично качена на сайтове на отговорните органи и структури. Отделно от това е важно да се подчертае, че прилагането както на конкретните стандарти на НАТО (STANAG с екологични аспекти), така и на ползвания за модел ISO 1400117 по-скоро е насочено към конкретни военни/мироопазващи/други мисии, локални операции и зони/територии за провеждане на учения. Почти пълна липса на официална информация има от страна на структурите на НАТО (както на ниво Алианс, така и на ниво отделни държави-членки) за глобално влияние върху околната среда от страна на пряко на военния сектор, още по-малко заедно с работещата за него военна индустрия. Става дума най-вече за проблемите, свързани с ефекта на парникови газове (ПГ) и цялостния въглероден отпечатък, оставян от военно-отбранителния и военно-индустриалния сектор на ДЧ и в двата съюза. По тези конкретни проблемни области не беше установена публичност и прозрачност на посочените по-горе екологични отчети, поддържани от внедрени СУОС в структури на НАТО. Това, което се открива като информация, е че някои международни НПО се опитват да правят собствени изчисления. На тази база се достига до някои тревожни констатации. По-долу в табличен вид са представени три обобщаващи примера за емблематични държави членки на Алианса (един за САЩ, един за Великобритания и един обобощен за ЕС, като се има предвид, че от сегашните 27 ДЧ на ЕС, 21 са членки и на НАТО). Поради ограниченията в обема тук се посочват само няколко числа, насочени предимно към примери, базирани на връзката на военно-отбранителния сектор с транспорта (закупени / разходени барели петрол /гориво като ключов консуматив). Това е избрано по комплексни причини, като една от тях е защото „транспортният сектор е този, за който може да се каже, че има най-силно въздействие както върху екологията, така и по отношение на социалния фактор“ 18 или поне едно от найAllied Command Operations (ACO) - Съюзническо командване на операциите, с главна квартира в Монс, Белгия към настоящия момент текущата версия на Стандарт ISO 14001: 2015 бе последно преразгледан и потвърден от органите на ISO през 2021 година и тази версия остава за следващите 5 години 18 Вайсилова, Е., Корпоративната нефинансова отчетност в контекста на устойчивото развитие на предприятията от транспортния сектор, МНК„Устойчиво развитие на транспортните системи”, 2018, Научно списание Механика, транспорт, комуникации, том 16, брой 1/2018 г., статия № 1557, ISSN 1312-3823 (print), ISSN 2367-6620 (online) 16 17 III-25 силните.[5] Посочените примери в таблица № 3 дават бърза обща представа за отчитането на екологичния ефект през призмата на транспорта като съществена част от военните дейности на национално (за САЩ и Великобритания) и регионално равнище (за ЕС). Табл. №3 Данни за емисии от отбранителния сектор (официална отчетност и изчисления на НПО)19 1. САЩ 2. Великобритания 3. ЕС - За 2014 г. количеството емисии за американския военен сектор е еквивалентен на общите емисии (не само на емисиите от гориво), отделяни от държава с мащаби на Румъния - Военновъздушните сили са найголемият емитер на парникови газове с над 13 000 kt CO2, почти два пъти повече от американския флот, който със 7 800 kt CO2. - Освен че използват найзамърсяващите видове гориво, ВВС и ВМС са и най-големите фактори като крупни пазарни „играчи“ за покупка на гориво на световния пазар. - През 2017 г. американските въоръжени сили закупуват около 269 230 барела петрол на ден, които отделят над 25 000 kt-CO2 чрез тяхното изгаряне. - През 2017 г. само ВВС на САЩ са закупили гориво на стойност 4,9 млрд. долара, а ВМС - 2,8 млрд. долара, следвани от сухопътните войски за 947 млн. долара и морската пехота за 36 млн. долара. Военно-индустриалният сектор включително въоръжените сили, оръжейната индустрия и свързаната с нея заетост е огромен източник на емисии на ПГ.20 • Базираните във Великобритания емисии на парникови газове от сектора през финансовата 2017–18 използвайки производствения подход са 6,5 милиона тона CO2. • Емисиите на ПГ в Обединеното кралство по линия на военния и военно-индустриалншя сектор през 2018 г., отчетени чрез използване на подход, основан на потреблението са приблизително 11 милиона тона CO2. Това е около 3,5 пъти повече от общите преки емисии на ПГ по линия пряко на британското MoD (Ministry of Defense/Министерство на отбраната) и над 11 пъти повече от данните за ПГ, цитирани в основния текст на Годишни доклади на британското MoD (Прилож. D, към рубрика „Устойчиво MoD“, където офиц. данни сочат 458 000 тона CO2 по линия на Total gross emissions scope 1 21). Също така е еквивалентно на общия CO2, излъчен от средногодишния пробег на над 6 млн. автомобила във Великобритания. - Всички ДЧ на ЕС са страни по Рамковата конвенция на ООН за изменението на климата (UNFCCC), съгласно която са задължени да публикуват годишни отчети на емисиите на ПГ. Но националната сигурност често се посочва като причина, данни за военните емисии да не се предоставят в UNFCCC. - Затова за оценка на въглеродния отпечатък по отношение на военния сектор се използват открити налични данни от някои правителствени, но и такива от индустриални (корпоративни ГФО) източници от 6 най-големи държави от ЕС и от ЕС като цяло22. - От немногото налични данни, въглеродният отпечатък от военните разходи в ЕС през 2019 г. може да се оцени общо на 24,83 милиона tCO2. - Това е колкото годишните емисии на CO2 от ~ 14 млн. средни автомобила, но се счита за консервативна оценка, предвид лошото качество на данните. Най-високи емисии са пресметнати за Франция (8,38 MtCO), която допринася ~ 1/3 от общия въглероден отпечатък за военния сектор на ЕС равнище. Източници: 1. Lancaster University, "U.S. military consumes more hydrocarbons than most countries - massive hidden impact on climate." ScienceDaily, 20 June 2019, достъпно на https://phys.org/news/2019-06-militaryconsumes-hydrocarbons-countriesmassive-hidden.html. [6] 2. Доклад на SGR The Environmental Impacts of the UK Military Sector, достъпен наhttps://www.sgr.org.uk/sites/default/files/2020-05/SGR-DUK_UK_Military_Env_Impacts.pdf; [7] 3. Доклад на CEOBS / SGR The Carbon Footprint Of Europe’s Military Sectors Transparency And Accuracy Of Ghg Emissions Reporting, достъпно на: https://www.sgr.org.uk/sites/default/files/2021-02/EU-MCE-reportby-SGR-CEOBS-GUE.pdf [8] Подборът на данните е направен на база посочените източници под таблицата, като са обобщени и съпоставени в табличен вид с цел по-нагледно и структурирано представяне от автора, съответно за САЩ, UK и ЕС. 20 Два подхода за изчисляване: 1. териториалния, основан на мястото на производство; 2. проследвящ жизнения цикъл, основан на мястото за потребление, сумиращ емисиите през целия жизнен цикъл вкл. в чужбина от добив на суровини. 21 вж. стр. 253, Annual Report and Accounts 2018–19, достъпен на https://www.gov.uk/. Заслужава да се акцентира, че UK е една от малкото, които съставят Отчет с подробни данни за влиянието на сектор отбрана върху околната среда – от 2009/2010 до 2017/2018 самостоятелен, а след това като интегрирана част към цялостния годишен отчет на MoD. 22 изследването в цитирания доклад се фокусира върху Франция, Германия, Италия, Холандия, Испания и Полша. Докладът прави преглед на политиките за намаляване на военните емисии на ПГ в ЕС и вероятната тяхна ефективност. 19 III-26 От направения преглед може да се посочи, че в страни от ЕС/ЕС като цяло и в други страни от НАТО/НАТО като цяло, почти не се намира информация, чрез която да се отчитат количествата, както и ефекта от комбинираните емисии на парникови газове пряко от военни структури и отбранителния сектор, военно-технологичната индустрия, както и заедно с техните логистични вериги за доставки23.[9] Т.е. идентифицира се и допълнителна потребност от последователност в това доколко индиректно се (или не се) измерват и отчитат емисиите на парникови газове от закупени материали, оборудване и услуги от страна на военния сектор, доставени от други цивилни сектори на икономиката. В контекста на подхода за цялостния жизнен цикъл при оценка на влиянието върху околната среда, предвид интензивния въглероден характер не само на отделните военни дейности и операции, но и на производството на специализирана техника и технологии, това именно може да се определи като сериозен дефицит в реалната отчетност и безспорен проблем при осигуряване на прозрачност за широката публика. Въпреки инициативите и концептуалните документи в рамките на НАТО, към момента може да се твърди, че стандартите за качество на данните за емисиите на ПГ в рамките на военния сектор обикновено са по-ниски, отколкото в цивилния търговски сектор и индустрия. При все че и за него, има общоприето разбиране, че са необходими значителни подобрения в стандартите за интегрирано отчитане и за финансови оповестявания, свързани с климата. 24 Като се има предвид военната зависимост от доставки на активи и услуги от цивилния сектор и индустрия, военният сектор със сигурност е длъжник на обществото и в най-краткосрочен план трябва да последва примера на водещи в отчетността по отношение на околната среда търговски компании. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Ниското качество и ненадеждните подходи при отчитането на емисиите от военно-индустриалния сектор означава, че към момента, въпреки задълбочаването на мерките, особено на равнище НАТО след 2014 г., реално не се знае колко са общите (не само преки, но и косвени) количества на военните емисии на въглерод в т.ч. дали те намаляват или растат. Следователно ключова стъпка е държавите-членки както на НАТО, така и на ЕС да започнат да изчисляват специфичните въглеродни отпечатъци на своите военни сектори и след това да докладват тези данни в специално адресирани и публично достъпни отчети за влиянието върху околната среда. Чрез приетата през 2014 г. Рамка „Зелена отбрана“, НАТО се стреми да намали екологичния отпечатък на военните операции и да подобри устойчивостта на НАТО, като инвестира в зелени технологии, които намаляват разхода на гориво, енергийните зависимости, отпечатъка на мисииите за възпиране, отбрана, справяне с кризи и агресивни действия и уязвимостта на веригите за доставка и логистична подкрепа. Тя обаче е насочена предимно към контрол и редуциране на преките емисии доколкото има за цел да намали енергийното потребление на военни лагери и превозни средства, спестявайки енергия при конкретни учения, мероприятия и операции. По сходни съображения, през 2020 г. Европейският съвет приема Пътна карта за изменението на климата и отбраната, изготвена от European External Action Service (EEAS) 25.[10] В нея се разкриват основни проблеми по отношение на околната среда и Например за ЕС, официални публични днни се намират почти само и единствено в тази публикация на ЕАО за 2016-2017 г., издадени едва юни, 2019г.: Defence Energy Data 2016 & 2017, достъпно на: https://eda.europa.eu/docs/default-source/eda-factsheets/2019-06-07-factsheet-energy-defence 24 Някои корпорации за военни технологии публикуват, други частично, а голяма част изобщо не представят публично данни за емисиите на ПГ от своите дейности. 25EEAS, Climate Change and Defence Roadmap, Брюксел 12741/2020, достъпна на https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-12741-2020-INIT/en/pdf 23 III-27 енергийната неефективност на Въоръжените сили на ДЧ и се маркират основни подходи и нови действия на ниво ЕС, които ДЧ следва да предприемат и изпълняват с непосредствено краткосрочно въздействие (в рамките на 2020-2021) и със средносрочно въздействие (в рамките на 2022-2024). Предвижда се междинен преглед на Пътната карта за изменението на климата и отбраната до 2025 г., последван от общ преглед на общите цели най-късно до 2030 г. Едно от съществените изисквания към ДЧ на ЕС е именно да се подобрят усилията за отчитане, събиране и анализ на данни чрез предоставяне на национални енергийни данни, свързани с отбраната, което ще позволи на работната група по енергетика и околна среда на ЕАО да получи изчерпателна информация за видовете и обемите енергийни ресурси, използвани от въоръжените сили на всички ДЧ. В контекста на всичко представено, има основание да се твърди, че към настоящия момент, всички държави от НАТО и ЕС следва да публикуват национални данни за емисиите на парникови газове от своите военни сектори, както и комплексни данни заедно с военнотехнологични индустрии като стандартна практика, а отчитането трябва да бъде последователно и сравнимо. Програмата и концепцията за зелена отбрана, Пътна карта за изменението на климата и отбраната (Брюксел) и актуалната визия НАТО – 2030 поставят проблеми за стратегически и обществен дебат относно перспективни екологични решения за отбраната в т.ч. прозрачност, откритост и достатъчна отчетност пред обществената аудитория и правителствените институции. ЛИТЕРАТУРА: [1] NATO, NATO-2030 https://www.nato.int/nato_static_fl2014/assets/pdf/2020/12/pdf/ 201201-Reflection-Group-Final-Report-Uni.pdf [2] NATO, Green Defence Framework, (Brussels: NATO International staff, 2014) [3] NATO-CCMS Pilot Study on Environmental Management Systems in the Military Sector, 2000 [4] ISO 14011:1996 Guidelines for environmental auditing - Audit procedures - Auditing of environmental management systems (отменен) [5] Вайсилова, Е., Корпоративната нефинансова отчетност в контекста на устойчивото развитие на предприятията от транспортния сектор, МНК „Устойчиво развитие на транспортните системи”, 2018, „Механика, транспорт, комуникации“, том 16, брой 1/2018 г., ISSN 2367-6620 [6] Lancaster University, "U.S. military consumes more hydrocarbons than most countries massive hidden impact on climate." ScienceDaily, 20 June 2019, https://phys.org/news/201906-military-consumes-hydrocarbons-countriesmassive-hidden.html. [7] SGR, The Environmental Impacts of the UK Military Sector, https://www.sgr.org.uk/sites/default/files/2020-05/SGRDUK_UK_Military_Env_Impacts.pdf; [8] CEOBS / SGR, The carbon footprint of Europe’s military sectors transparency and accuracy of GHG emissions reporting, https://www.sgr.org.uk/ [9] EDA, Defence Energy Data 2016 & 2017, https://eda.europa.eu/docs/default-source/edafactsheets/2019-06-07-factsheet-energy-defence [10] EEAS, Climate Change and Defence Roadmap, Brussels 12741/2020, https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-12741-2020-INIT/en/pdf III-28 ENVIRONMENTAL REPORTING AND ACCOUNTABILITY IN THE CONTEXT OF GREEN DEFENCE FRAMEWORK AND NATO-2030 Desisilava Yosifova diosifova@abv.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: Green defence framework; NATO; ISO 14001; environmental reporting; transparency Abstract: Climate change, as one of the defining challenges of today, has serious consequences for the security and socio-economic interests of all NATO member states. The opposite relationship is also valid - a significant part of NATO-structures operations have an impact on the environment. Along with the synthesized presentation of the main phases of the development of environmental concepts in the structures of the Alliance, the paper focuses on the introduced NATO Framework for Green Defence. Independent attention is also paid to the environmental highlights of the „NATO-2030“. In this context, some issues related to the organization of appropriate environmental accountability regarding the interaction of NATO structures and their activities with the environment are commented on, with a view to publicity and awareness of all stakeholders. III-29 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2096 ИНИЦИАТИВИ И ЕКОЛОГИЧНИ РЕШЕНИЯ НА НАТО ПРИ УПРАВЛЕНИЕ НА РАЗХОДИТЕ ЗА ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧНИ ДЕЙНОСТИ Десислава Йосифова diosifova@abv.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков”, БЪЛГАРИЯ НАТО Ключови думи: разходи за гориво; енергийна ефективност; зелени решения; Резюме: Климатичните промени влияят върху изпълнението на основните дейности на НАТО и по трите негови мисии. Алиансът може да допринесе за смекчаване на климатичните промени чрез технологични иновации, съответни инвестиции, вкл. чрез създаване и утвърждаване на култура на екологично съзнание. Докладът има за цел да представи развитието на някои екологични решения в НАТО, вкл. аспекти на тяхното финансово-икономическо отражение върху транспортнологистичните дейности на Алианса. Прави се преглед на начина, по който са разработени и използвани зелени стратегии и технологии за посрещане на текущи екологични предизвикателства пред НАТО и сектора на сигурността в глобален мащаб. Споделя се схващането, че организация като НАТО няма функции да бъде световен лидер в борбата с изменението на климата, но може да бъде сериозен фактор при управлението на околната среда по отношение на предвидимостта и моделирането на климатичните промени. Въведение Малко предистория и някои фактически обстоятелства от началото на 21-ви век Известно е, че по правило значителна част от технологични, екологични и други иновации в областта на военната и космическата сфера са първоизточник за много последващи такива в цивилните сектори на икономиката. Чрез позитивния опит на учените, работещи във военно-отбранителния сектор, на следващ етап във времето, получените достижения се пренасят и към останалите сфери, така че обществото и икономиката като цяло, да се възползват от напредъка в техниката и технологиите за техните ежедневни дейности. Предвид по-нататъшното глобално затопляне през следващите десетилетия, съчетано с дългосрочни и необратими промени в метеорологичните модели, се появява коренно нова среда за дейностите и операциите на НАТО, като Алиансът трябва да успява да се адаптира. 1 В този смисъл, организация като НАТО и нейни отделни През март 2021 г. министрите на външните работи на ДЧ на НАТО одобриха специфичен дневен ред относно изменението на климата и сигурността. На тази основа се очаква разработване и приемане на план за действие, за да се изложи какво ще направи НАТО за повишаване на осведомеността чрез мониторинг и проследяване на изменението на климата, за работа в новата среда и за смекчаване на последиците от изменението на климата. 1 III-30 структури имат своеобразна мисия да действат като двигател на технологични иновации в устойчиви и парниково-неутрални двигателни системи в авиацията, космоса, в морската област, ИКТ и т.н. Посрещането на редица иновационнотехнологични, организационно-логистични и военни предизвикателства е обвързано с разработването на зелени решения. Те от своя страна изискват контрол върху разходите и тяхното адекватно управление, калкулиране и отчетност. Съществено предизвикателство, например е придобиването и потреблението на гориво и възможности за използване на негови алтернативи при изпълнение на различни мисии и операции. Енергийната сигурност е ключов глобален приоритет, който ще продължи да се изостря. Изкопаемите горива са от съществено значение за икономическия растеж, а петролните кризи в различни периоди разкриват ефектите от недостига на петрол. Масовото предизвикателство за намаляване на глобалното потребление на изкопаеми горива е в процес на дискусия от редица правителствени, наднационални и неправителствени организации. В конкретния случай - зелените решения за отбраната в областта на енергийната сигурност и в частност обезпечеността с гориво, са пряко свързани с управлението на разходите за отбрана във финансово изражение. За да се справи с това многопластово предизвикателство, в началото на ХХI век., в Алианса се прави аналитичен преглед на основните експлоатационни разходи, в резултат на което потреблението на енергия е определено като област с потенциал за намаляване на разходите. Потреблението на гориво не се счита за ключово предизвикателство за НАТО, до момента, когато се подготвят 2 конкретни операции, съответно през 2001 и 2003 г.2 Това отношение се променя, тъй като операциите продължават по-дълго от очакванията и разходът на гориво се превръща в отделно оперативно предизвикателство, което ограничава експлоатационните параметри, изисква гъвкавост, затруднява обслужващия персонал и увеличава сериозно оперативните разходи. Достъпът до гориво е от съществено значение за силите, действащи за операциите в Афганистан и Ирак. Горивото е използвано за захранване на сухопътни и въздушни превозни средства с усъвършенствано оборудване и системи за наблюдение, позволяващи на силите да наблюдават заобикалящата ги среда и да следват поставените цели в продължение на години. Изчакването и използването на усъвършенствани технологии увеличават разхода на гориво и е необходимо ежеседмично снабдяване с огромни количества гориво. Конвои доставят гориво от Пакистан и Йордания и големият разход на гориво прави невъзможно да се работи с гъвкави конвойни графици. Звената на НАТО започват да търсят решения, способни да отговорят на това сериозно оперативно и логистично предизвикателство. Потреблението на енергия и конкретно на гориво е обсъждано от най-високо стратегическо до най-ниско тактическо ниво. По данни на AOS, за всеки галон гориво за Афганистан се консумират до 4 галона за транспортиране до там, а в типичен военен лагер 60-70% от горивото се използва за производство на електричество за отопление / охлаждане на вода или въздух. 3 За намаляване консумацията на енергия, значителни усилия са положени от Корпуса на морската пехота на САЩ, чрез които се постига подобряване на експлоатационните параметри и намаляване на финансовите и човешките загуби, понесени от нападения върху конвои с гориво. 2 в Афганистан и Ирак, съответно „Трайна свобода - Афганистан“ и „Иракска свобода“, вж. Larsen, Kristian Knus Unfolding Green Defense: Linking Green Technologies and Strategies to Current Security Challenges in NATO and the NATO Member States. Centre for Military Studies, 2015, www.jstor.org/stable/resrep05270. 3 По данни на Atlantic Organization for Security (AOS); и също така днес един НАТО-войник носи средно 7 различни батерии с тегло 8 кг (плюс резерви), вж: https://www.aofs.org/2016/01/17/how-the-defense-sector-can-play-its-part-inenergy-efficiency/ III-31 Оборудването с екологосъобразни енергийни източници на различни военни структури (като лагери; учения и др., обезпечени с по-ефективни енергийни решения за охлаждане и отопление на палатки, регулируеми генератори на натоварване, термопомпи, материали за изолация и за съхранение на генерирана енергия и слънчева енергия и др.), които по правило са сериозни потребители на гориво и дизелови генератори за производство на енергия, несъмнено също е източник на икономия на вредни емисии. Но това са по-скоро индивидуални конкретни решения в областта на смекчаване на замърсяването. По-глобалният подход изисква мащабност на инициативите за инвестиции и изграждане на алтернативи, чрез които да се постигне ефект на планетарно равнище. 1. Съвременни предизвикателства по въздух, вода и суша пред сигурността и отбраната, обуславяни от природни фактори Промените във всеки основен компонент на климата, имат преки последствия за провеждането на операциите и дейностите на Алианса, затова тук проблематиката следва да бъде анализирана и решавана комплексно в нейната двупосочна връзка и зависимост: - от една страна, основни дейности на НАТО оказват пряко негативно въздействие върху околната среда; - от друга страна, самите климатични промени също влияят негативно върху целокупните дейности на НАТО и съответно върху средата за сигурност. Например, известно е, че колективната отбрана е първата и основна мисия на НАТО. В тази връзка една от основните възможни насоки във връзка с управление на изменението в климата и влиянието на транспортните дейности, които са съществена част от много операции на НАТО е разширяването на възможностите на екологичния тръбопроводен транспорт, използван от Алианса на глобално равнище. Тръбопроводната система на НАТО (NATO Pipeline System /NPS) е мрежа от тръбопроводи за гориво и места за съхранение. Състои се от десет различни системи за съхранение и разпределение на горива и смазочни материали. Общо той е дълъг приблизително 12 000 километра, преминава през 13 страни от НАТО и има капацитет за съхранение от 5,5 милиона кубически метра. 4 [1] NPS свързва складовете за съхранение, военните авиобази, гражданските летища, помпените станции, камионите и железопътните товарни станции, рафинериите и пунктовете за влизане / изпускане. NPS се състои от 8 национални тръбопроводни системи 5 и 2 многонационални системи. Двете мултинационални тръбопроводни системи са:  Северноевропейската тръбопроводна система (NEPS), разположена в Дания и Германия;  Централната европейска тръбопроводна система (CEPS), обхващаща Франция, Белгия, Холандия, Люксембург и Германия. В допълнение към националните и многонационални системи, системи за гориво има и в България, Чехия, Естония, Унгария, Латвия, Литва, Полша, Румъния, Словакия, Словения и Испания. Главният компонент е CEPS, като тя обслужва предимно търговски клиенти (напр. големите летища в Брюксел, Франкфурт и др.), но същевременно поддържа готовност за снабдяване на военни структури по време на криза. Според публикувани данни, тръбопроводът транспортира еквивалент на приблизително 1110 дизелови военни камиона, работещи денонощно. 6 От това е видно, Официални данни, https://www.nato.int/ гръцката; исландската; тръбопроводната система на Северна Италия; норвежката; португалската; турската; правителствената система за тръбопроводи и съхранение на правителството на Обединеното кралство (UKGPSS). 6 Вж. 6 Jankowski D., J. Wieczorkiewicz, Toward a “Greener” NATO, Berlin Policy Journal, June, 2020, достъпно на: https://berlinpolicyjournal.com/op-ed-toward-a-greener-nato/ 4 5 III-32 че CEPS има сериозен принос за опазването на околната среда, като същевременно предоставя надеждна логистична система за военни доставки на гориво. В специализирани издания, се изразява виждане, че бъдещо разширяване на тръбопроводната система на НАТО до източния фланг на Алианса, би допринесло съществено за спестяване на значителни количества емисии на парникови газове, при това в краткосрочен и средносрочен времеви план. Към настоящия момент, военните структури от Алианса използват автомобилни и железопътни превози, на база доставката на горива от предварително разположени места за съхранение. Доказано е, че доставките на тръбопроводи са значително помалко енергоемки от железопътния, автомобилния и водния транспорт. Тръбопроводите намаляват емисиите на парникови газове с между 61 %- 77 % в сравнение с железопътния транспорт за транспортиране на петрол на дълги разстояния. 7 [2] Разширяването на NPS би оказало силно позитивно влияние върху „озеленяването“ на логистиката за доставка на горива. Това е само един пример за възможни направления, в които стратегически и инвестиционни дейности на НАТО имат значително пряко взаимодействие с околната среда и влияние върху климата. В таблицата по-долу са обобщени и посочени аспекти на обратното проявление, а именно как климатичните промени се отразяват върху средата, в която протичат реални операции за сигурност и отбрана. Табл. № 1 Влияние на климатичните промени върху въздушните, сухопътните и морските операции Морски операции - Изчерпването на озоновия слой над Арктика изправя морските способности на НАТО пред мн. предизвикателства, напр.: - комбинацията от изключително студени температури на въздуха с висока скорост на вятъра, ледени препятствия, големи морски вълни, отдалеченост довежда до откази / неточности на GPS поради метеорологичните ефекти, съчетани с голямо навигационно търсене и повишено излагане на радиация. - оръжейните системи и боеприпасите трябва да бъдат адаптирани към екстремните температурни условия и температурни промени. - Океанографските процеси (т.е. охлаждане на субполярния Атлантик) са свързани с промени в моделите на валежите и допълнителни фактори за повишаване на морското равнище; 7 Сухопътни операции и логистика - Експлоатацията при все по-екстремни климатични условия ще представлява предизвикателства за човешкия фактор, например намаляване на доставките на питейна вода поради опустиняване в определени региони, екстремни температури, суша и горски пожари; - Екстремните климатични условия причиняват по-бързо „износване“ на оборудването (оръжия, превозни средства и др.); Военните бази се борят с необходимостта за охлаждане - топлината засяга хората (физиологичен топлинен стрес), електронно оборудване, компютри; - По отношение на логистиката, наводнения, сняг / лед Въздушни операции Космически операции - Ефективността на самолетите при излитания и кацания зависи пряко от температурата на въздуха, налягането, надм. височина и вятъра, а глобалното температурно повишаване влошава ефективността на самолета и може да изисква удължаване на пистата или на ресурса на двигателя; - По-високата честота и интензивност на пясъчни и прахови бури, причинени от разширяването на сухите и полусухите региони, все повече ще възпрепятстват операциите (вкл. спасителни) поради влошаване видимостта; - По-силният поток от въздушни струи в Северния Атлантик предизвикват посилни пориви на вятъра и сериозна въздушна турбуленция, което затруднява. планирането на мисиите, а регионалната промяна ще натовари трафика в трансатлантическия коридор; - За компенсиране прегряването на самолетите и инсталациите на авиобазите са необходими увеличени логистични усилия и по-голямо енергопотребление; - Стартовите съоръжения обикновено са близо до бреговите линии и са малко над морското равнище, което ги излага на риск от повишаването на морското равнище; - Непредсказуемите пориви на вятъра и промените в моделите на вятъра могат да повлияят на траекториите на изстрелване на спътници и ракети, застрашавайки успешността на космическите операции; - Промените в горните слоеве на атмосферата и необходимостта да се направят сателитите устойчиви на въздействието на космическото метеорологично време поставят предизвикателства пред планирането на нови центрове за изстрелване на космически мисии, операции и приложения, които включват наблюдение на Земята, оптични връзки, широколентово предаване Пак там III-33 - В по-топлите води ситуацията също е неблагоприятна. (напр., повишената соленост в Аденския залив довежда до отказ на турбини на няколко фрегати във Великобритания); - Ефект и в-у т.нар. „морска икономика“ оттеглянето на лед ще отвори нови търговски пътища и ще предизвика конкуренция за ресурси. Т.е. огромният географски простор и оскъдното крайбрежие ще създадат допълнително напрежение за експлоатацията на нови морски суровини и ресурси, а промените в морските потоци последици за морското разузнаване и наблюдение. или бури могат да блокират оперативните пътища за снабдяване, а транспортните маршрути, базирани на крайбрежни пътища, са силно уязвими от екстремни метеорологични условия. - Промените в основните посоки на вятъра на летищата може да изискват структурни модификации (промяна посоката на пистите, използване на алтернативни устойчиви горива и др., а в крайните арктически региони, модифициране на изискванията за обезледяване на летища и пътища за доставка, потенциално възпрепятствани от вечната замръзналост. Тук също се има предвид, и че „обслужването на въздухоплавателните средства с използването на антилед при противообледенителна обработка са предмет на различни лицензи на операторите по наземно обслужване“8 [3]; - безпилотни летателни апарати ще изискват стабилни връзки за комуникация и устойчиви GPS системи (т.е. още инвестиции). на данни, мониторинг на тръбопроводи и др. (очаква се да бъдат изстрелвани все повече сателити за гражданско и военно приложение.) - Интелигентните системи за наблюдение на Земята предлагат нови подходи за анализ на изменението на климата и неговото въздействие. Източник: Данните са взети, обобщени, структурирани и представени в табличен вид на база изследването, качено в NATO Review / 01.04.2021 на официалния сайт на НАТО („NATO is responding to new challenges posed by climate change“)9 2. Примери за изследвания, породени от проблемите с енергийната автономност и логистиката при операции на НАТО от началото на века Логистичното предизвикателство за осигуряване на енергия и гориво в зоната на военни (отбранителни) операции и за използване на оскъдните енергийни ресурси по най-ефективният начин е и ще продължи да бъде актуално поне в средносрочен времеви план. Рисковете могат да бъдат намалени чрез по-ефективно използване на ресурсите. Доставката на изкопаеми горива за оперативни бази в Афганистан и Ирак се оценява като скъпоструваща както по отношение на човешки жертви, така и по отношение на финансите. Достига се до извода, че инвестициите в нови енергийни технологии ще дадат възможност да се действа за по-дълго време и на по-голямо разстояние. През 2006 г. М. Хорничек публикува свое монографично изследване „Война без петрол: катализатор за истинска трансформация“.10 [4] Той посочва, че разходът на гориво в бюджета на Министерството на отбраната на САЩ (DoD) е толкова огромен, че то ще бъде принудено да промени своята организация и отбранителни способности. 11 Основава се със статистически данни, които показват нарастващото потребление на DoD на изкопаеми горива. Проектирайки това развитие в бъдещето, авторът очаква, че DoD ще бъде принудено да разработи дългосрочна стратегия за потреблението на енергия. Две предизвикателства са ясно изразени: енергийната сигурност и военната уязвимост, произтичаща от работата с платформи и системи, които изискват осигурен достъп до големи количества гориво. 8Станева, В., Петков, Т., Модел за осигуряване прозрачност на разходите по наземното обслужване и летищните такси, МНК "ТРАНСПОРТ - 2011", сп.„Механика, транспорт, комуникации“, бр. 3, 2011, ISSN 1312-3823 9 R. Heise https://www.nato.int/docu/review/articles/2021/04/01/nato-is-responding-to-new-challenges-posed-by-climatechange/index.html 10 Michael J. Hornitschek, War Without Oil: A Catalyst or True Transformation, (Alabama, Maxwell Air Force Base: Center for Strategy and Technology, 2006, достъпно на: https://apps.dtic.mil/sti/citations/ADA463326 11 Пак там, стр. 66 III-34 През 2009 г. отдел на Делойт (Deloitte) и Федералните правителствени служби публикуват изследване (доклад) за оперативната енергийна сигурност 12 [5]. На титулната му страница, е поместена снимка, показваща конвой за гориво в Афганистан и често се споменава в следващи дискусии за зелена отбрана (вж. снимката по-долу). Източник: корица на доклада, “Energy Security – America’s Best Defense”, Deloitte LLP, 2009 Докладът на Deloitte установява, че в операциите в Афганистан и Ирак в началото на 21-ви век има 175% увеличение на употребените горива на ден след конфликта във Виетнам, като един от основните фактори за повишаването на разхода на гориво е увеличената механизация на технологиите. Увеличението на разхода на гориво се случва въпреки значителните подобрения в двигателите с вътрешно горене и реактивните двигатели. Както се подчертава в изследването обаче, „подобренията са засенчени от по-големия брой превозни средства и степента на използване“. Deloitte предлага редица подходи за оптимизиране на разходите за гориво: нови техники за опазване, възобновяеми ресурси (слънчеви и вятърни), възобновяеми ресурси, базирани на въглерод (водорасли и биомаса), ядрено делене, топло / студено сливане, горивни клетки и по-модерни електрически системи. С увеличаването на цените на петрола между 2001 и 2008 г. все повече се подчертават не само екологичните, но и финансово-икономическите ползи от възобновяемите енергийни източници. Докладът на Deloitte добавя и допълнителен критерий: зелените военни решения да могат да намаляват броя на човешките жертви. Съгласно този критерий, в доклада се защитава тезата, която напълно споделяме е, че „технологиите, способни да намаляват разхода на гориво, трябва да бъдат класирани наравно с по-ефективни оръжейни системи, сложни танкери за превоз на гориво, поустойчиви бронирани превозни средства и мрежови сензорни технологии“. 3. Екологични достижения на НАТО в областта транспортно-логистичните дейности (някои примери за зелени решения: иновации и заместване на разходи) През 2009 г. американския флот обявява, че ще намали драстично консумацията на енергия в следващата декада. Една от целите тогава е разработването и разполагането на т.нар. „Голям зелен флот“. Други цели, които се поставят са намаляване на използването на петрол в морските операции с 50%; произвеждане на поне 50% от бреговите енергийни нужди от алтернативни източници на енергия до 2020 г.; 50% от консумацията на гориво на флота в кораби, самолети, танкове, превозни средства и брегови инсталации да бъде от алтернативни източници на енергия и до 2020 г.13 [6] Deloitte LLP, “Energy Security – America’s Best Defense” Deloitte, www.deloitte.co, достъпно на: https://www.offiziere.ch/wp-content/uploads/us_ad_EnergySecurity052010.pdf 13 цитирано по Larsen, Kristian Knus. Unfolding Green Defense: Linking Green Technologies and Strategies to Current Security Challenges in NATO and the NATO Member States. Centre for Military Studies, 2015, www.jstor.org/stable/resrep05270 12 III-35 През 2012 г. военноморските сили провеждат демонстрация на Големия зелен флот и използваните от него алтернативни енергийни източници по време на учение14. С участието на корабите успешно се демонстрира ефективността на заместващи смеси от биогорива. Корабите в демонстрацията на Големия зелен флот през 2012 г. се захранват изцяло от алтернативни горива: ядрени или смеси от биогорива. Биогоривото е комбинация от 50/50 морски дизел на петролна основа и биогориво от трето поколение (произведено от използвано олио за готвене и водорасли). 15 При стартирането на този амбициозен проект има изискване биогоривата да могат да се използват директно, без да се налагат промени в инфраструктурата за транспорт и модификации на оръжейните платформи. Чрез добавяне на възобновяем дизел към горивото, се цели подобряване на оперативната ефективност, като същевременно се повишава енергийната сигурност. Използването на Големия зелен флот демонстрира и доказва постигането на тази цел. Също така именно на тази основа се реформират процесите за определяне, придобиване и договаряне, така че в тръжните процедури след 2012 г., в решенията за придобиване на нови системи, оборудване и платформи да се включат критерии за енергийна и горивна ефективност вкл. и изисквания за максимално ограничена уязвимост на логистичните процеси, свързани с доставката на горивата до местата за операции и мисии. Малко преди демонстрацията на Големия зелен флот през 2012 г., Конгресът на САЩ оспорва фокуса на ВМС върху алтернативните горива. По това време военноморските сили използват алтернативни горива, а самолетите и корабите като цяло не губят от ефективността си, преминавайки към алтернативни източници на гориво. Цените на алтернативните горива в сравнение с традиционните петролни продукти обаче все още са значително по-високи и продължават да се повишават. Към този момент цената на алтернативния морски дизел е четири пъти по-висока от нормата за конвенционално гориво. Високата цена се посреща с критика на държавно равнище. Чрез промени, отнасяни към бюджета, на Министерството на отбраната на САЩ на практика е забранено да плаща повече за зелени горива, отколкото за обикновени изкопаеми горива. С успешните демонстрации, учение RIMPAC успява да промени нагласите и промените срещу биогоривата са заличени в края на същата година (2012 г.)16 [7] Аргументите да се извърши това са разширени чрез очертаването на редица предизвикателства пред сигурността, свързани с потреблението на изкопаеми горива, както следва: 17 - петролът е ограничен ресурс; - изкопаемите горива се добиват от „специфични“ региони на света; - консумацията на изкопаеми горива има вредни въздействия върху околната среда; - зависимостта от изкопаеми горива ограничава оперативната независимост и създава голяма уязвима логистична „опашка“; - голямото военно потребление на изкопаеми горива има много висока цена поради транспортните разходи. 14 RIMPAC 2012 - най-голямото международно военно учение за военноморски сили, провежда се на всеки две години, Хонолулу, Хавай; последното проведено е през август, 2020 г. 15 цитирано по Larsen, Kristian Knus. Unfolding Green Defense: Linking Green Technologies and Strategies to Current Security Challenges in NATO and the NATO Member States. Centre for Military Studies, 2015, www.jstor.org/stable/resrep05270 16 Noah Shactman, “Senate Votes to Save the Navy’s ‘Great Green Fleet”, Wired, 2012, http://www.wired.com/2012/11/senate-green-fleet/ 17 цитирано по Larsen, Kristian Knus. Unfolding Green Defense: Linking Green Technologies and Strategies to Current Security Challenges in NATO and the NATO Member States. Centre for Military Studies, 2015, www.jstor.org/stable/resrep05270, p. 17 III-36 Две години по-късно (2014), в ЕС, друга държава-членка на НАТО също прави решителна първа стъпка към създаването на свой зелен флот - италианския флот Flotta Verde (Флота Верде, Италия). Офшорен патрулен кораб, е зареден със зелено морско дизелово гориво, като оръжейните му системи са съвместими със съществуващите логистични системи. Корабът прави успешно изпитание и получава сертификат за италианския флот. В следващите години, италианският флот сертифицира и други свои основни единици, функциониращи със зелено морско дизелово гориво.18 Независимо, че тези горива са признати за „заместващи“, те все още имат ограничено предлагане и потенциално висока себестойност. Следователно от икономическа гледна точка, използването на биогориво за захранване на флота носи допълнителни логистични и финансови предизвикателства за оперативната им употреба. В допълнение към тях, биогоривото е свързано и с друго потенциално глобално предизвикателство за сигурността. В този период световните цени на царевицата се повишават почти три пъти, точно когато зачестява извършването на сериозни научни изследвания с цел пряка приложна употреба. Като причина за това се счита, че производство на биогорива е свързано именно с използването на царевица. За да се избегне недостигът на храна (в т.ч. конкретно на царевичните култури) и глобалните последици от повишаването на цените на храните, са разработени нови технологични решения за производство на биогорива.19 Биогоривото от трето поколение, вместо от хранителни продукти се произвежда от водорасли (морско биогориво).20 [8] Опитът на ВМС на САЩ и Италия с биогорива е важен и заслужава да се посочва и дава за пример като част от реалистичните перспективи, свързани с взаимодействието на военния сектор и околната среда. На етапа, на който биогоривата достигнат приемлива ефективност на разходите, те биха се превърнали в достатъчно подходящ и разпространен източник на гориво за военните организации (и не само за тях). 4. Паралелни действия на ЕК и ЕАО за по-ефективно използване на енергията в областта на отбраната. Посланието на Консултативния форум за устойчива енергия в отбраната и сигурността, организиран от ЕК и Европейската агенция по отбрана (ЕАО/EDA21), през 2015 г. е, че „икономиите на енергия могат да бъдат от полза за отбраната и отбраната може да допринесе значително за климата“. Експерти от националните администрации, академичните среди и индустрията обсъждат как да се подобри енергийната ефективност при използването на граждански военни сгради и логистика, в съответствие с директивите на ЕС за енергетиката и климата. Европейският комисар по климата и енергетиката посочва, че годишните разходи за потребление на енергия във въоръжените сили са 1 млрд. евро и че те са големият публичен собственик на инфраструктура. В заключение, обобщава че „отбранителният сектор има потенциала да се превърне във важен двигател за бъдещето на чистата енергия и климата“. 22 Обсъжда се приложението на техниките с „двойна употреба“ и използването на биогорива в кораби за намаляване на въздействието върху околната среда на морското наблюдение от бреговата охрана. Знанията и опитът, придобит от военноморските сили на САЩ по време на разработването на Великия зелен флот, са споделени с италианския флот и те подписват декларация за сътрудничество в областта на изследванията на алтернативни горива; вж. P. Tripodi https://www.biofuelsdigest.com/bdigest/2014/03/16/flotta-verde-the-italian-navysgreen-fleet-underway-the-story-in-pictures/ 19 D. Mitchell, A Note On Rising Food Prices https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=1233058 20Biello, D. “The False Promise of Biofuels,” Достъпно на: http://www.soest.hawaii.edu/oceanography/courses/OCN310_2/Fall14/files/essay3/biello.pdf 21 European Defence Agency (EDA) 22 Комисар Мигел Ариас Канете, вж. https://eda.europa.eu/ 18 III-37 Изпълнителният директор на EDA, аналогично на вече въведените от преди няколко години критерии в НАТО, се позовава на „спасяването на човешки животи, доколкото енергийното снабдяване / доставката на горива е основна точка на уязвимост за логистичния персонал“, но също така и на „ползите от икономическа гледна точка, предвид текущите бюджетни ограничения и нарастващите разходи за доставка на самолети и корабни превозни средства“23. Програмата на EDA за енергия и околна среда (пилотно стартирана за първи път през 2014 г.) има за цел да подкрепи именно прехода на въоръжените сили на държавите членки към нисковъглеродно устойчиво бъдеще. Фокусирана върху енергийна ефективност и устойчивост на отбраната, програмата идентифицира портфолио от дейности, които обхващат перспективите за изследователска и технологична дейност по следните основни цели:  намаляване на консумацията на гориво и енергия при операции за морски, наземни и въздушни възможности.  оценка на въздействието на бъдещата енергийна политика върху отбранителните способности и разработване на стратегии за адаптация.  развитие на съоръжения за алтернативна енергия във военни обекти. Заключение На фона на всичко изложено като информация, преглед и коментар по поставената проблематика, може да се обобщят следните заключения, в унисон с концепцията НАТО – 2030, която се обсъжда през юни, 2021г. в Брюксел на срещата на върха: - Алиансът трябва да предприема по-измерими стъпки за опазване на околната среда, като обмисля въздействието върху изменението на климата от собствените си операции и да действа за смекчаване на тези последици; - За тази цел, Алиансът следва да насърчава съюзниците да инвестират в зелени технологии за подобряване на ефективността и поддържане на конкурентни предимства. В този контекст, споделяме тезата, че „когато конкурентоспособността се разглежда в контекста на устойчивото развитие, тя придобива ново измерение“24. Независимо, че по правило стъпките за предотвратяване на изменението на климата са от национална компетентност съгласно конкретното законодателство на различните държави, НАТО има собствен инструментариум да въвежда допълнителни строги и обосновани изисквания, свързани с вътрешни норми, правила и стандарти за зелени технологии и решения. ЛИТЕРАТУРА: [1] Официален сайт на НАТО, https://www.nato.int/ [2] Heise, R. NATO is responding to new challenges posed by climate change https://www.nato.int/docu/review/articles/2021/04/01/nato-is-responding-to-new-challengesposed-by-climate-change/index.html [3] Станева, В., Петков, Т., Модел за осигуряване прозрачност на разходите по наземното обслужване и летищните такси, МНК "ТРАНСПОРТ - 2011", сп.„Механика, транспорт, комуникации“, бр. 3, 2011, ISSN 1312-3823 [4] Hornitschek, M. War Without Oil: A Catalyst or True Transformation, Alabama, Maxwell Air Force Base: Center for Strategy and Technology, 2006, достъпно на: https://apps.dtic.mil/sti/citations/ADA463326 23 https://eda.europa.eu/ Вайсилова, Е., Влияние на интегрираната отчетност върху конкурентоспособността на предприятията, Научно– практическа конференция „Българската мечта – позитивната концепция“, 2019, НБУ, ISBN 978-619-233-131-3, стр. 361-374 24 III-38 [5] Deloitte LLP, “Energy Security – America’s Best Defense”, Deloitte, www.deloitte.co, достъпно на: https://www.offiziere.ch/wp-content/uploads/us_ad_EnergySecurity052010.pdf [6] Larsen, Kristian K. Unfolding Green Defense: Linking Green Technologies and Strategies to Current Security Challenges in NATO and the NATO Member States. Centre for Military Studies, 2015, www.jstor.org/stable/resrep05270. [7] Shactman, N. “Senate Votes to Save the Navy’s ‘Great Green Fleet“ https://www.wired.com/2012/11/senate-green-fleet/ [8] Вайсилова, Е., Влияние на интегрираната отчетност върху конкурентоспособността на предприятията, Научно–практическа конференция „Българската мечта – позитивната концепция“, НБУ, 2019, ISBN 978-619-233-131-3, стр. 361-374 NATO INITIATIVES AND ENVIRONMENTAL SOLUTIONS IN TRANSPORT AND LOGISTICS COSTS MANAGEMENT Desisilava Yosifova diosifova@abv.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: fuel costs; energy efficiency; green solutions; defence Abstract: Climate change affects the implementation of NATO's core activities on all of its missions. The Alliance can contribute to climate change mitigation through technological innovation, relevant investment, incl. by creating and establishing a culture of environmental awareness. The report aims to present the development of some environmental solutions in NATO, incl. aspects of their financial and economic impact on the Alliance's transport and logistics activities. An overview is given of how green strategies and technologies have been developed and used to meet current environmental challenges facing NATO and the global security sector. It is widely believed that an organization like NATO does not have the function of being a world leader in the fight against climate change, but Alliance can be a major factor in environmental governance in terms of climate change predictability & modeling. III-39 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2097 НОРМАТИВНА РЕГЛАМЕНТАЦИЯ, СЧЕТОВОДНО И ДАНЪЧНО ТРЕТИРАНЕ НА СУБЛИЗИНГА В ТРАНСПОРТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ Магдалена Петрова-Кирова magdalena@vtu.bg, maggyka@abv.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ Ул. Гео Милев 158, София 1574 БЪЛАРИЯ Ключови думи: преотдаване, договор за сублизинг, отчитане Резюме: В настоящия доклад се разглеждат нормативната регламентация, счетоводното отчитане и данъчното третиране на договора за преотдаване на лизинг или т. нар. сублизинг. Представят се потенциалните възможности, този вид договаряне да се използва като средство за оптимизиране дейността на предприятията. Договорът за преотдаване на лизинг е в обхвата на Международен стандарт за финансово отчитане (МСФО) 16 Лизинг, който е в съответствие с Регламент (ЕС) № 2017/1986 на Европейския съюз и е от съществено значение за голяма част от стопанските организации, използващи лизинга като основно средство за финансиране, в т.ч. и транспортни предприятия, за обезпечаване на основната си дейност с активи вкл. и транспортни средства. Чрез лизинга предприятията имат възможност да използват нетекущи активи без значителни първоначални инвестиции, генериращи изходящи парични потоци. Въпреки разсрочването на лизинговите плащания във времето по отношение на финансовия респ. оперативния лизинг, месечните финансови разходи остават част от постоянните разходи на предприятията, които те извършват независимо от обема на дейността. Икономическата криза през последната година, предизвикана от пандемията от Ковид-19, засегна в различна степен отделните сектори на икономиката, както в България, така и в световен мащаб. Икономическата действителност и съществуващата зависимост „разходи – обем – печалба“ съгласно управленскосчетоводния анализ принуждават част от предприятията да намалят размера на постоянните разходи като част от общите за предприятието разходи, с което да минимизират опасността от фалит. ВЪВЕДЕНИЕ Голяма част от транспортните предприятия в България използват лизинга като основно средство за финансиране и обезпечаване на дейността си с нетекущи активи. Чрез лизинга предприятията повишават възможността за осъществяване на инвестиционните намерения на транспортното предприятие. Постоянният характер на лизинговите вноски осигурява възможност на лизингополучателя, в случая на транспортното предприятие, да планира разходите си и съдейства за по-голяма устойчивост на неговата дейност.[1] От друга страна, именно постоянният характер на III-40 тези разходи, в случаи на кризи от различен икономически характер или други причини (например в контекста на същественото негативно отражение на Ковид-19 върху транспортния отрасъл в глобален мащаб), може да влоши финансовото състояние на транспортно предприятие-лизингополучател, тъй като дори в случай на „прекратяването на даден бизнес не всички разходи могат да бъдат елиминирани бързо или почти веднага“, какъвто е именно случаят с ежемесечните лизингови вноски съгласно сключения договор.[2] Целта на настоящото изследване, без претенции за изчерпателност, е да се анализират някои основни счетоводни и правни аспекти, свързани с преотдаването на лизинг на активи съгл. действащата нормативна уредба, като възможност за оптимизиране на разходите на предприятието. ПРЕОТДАВАНЕ НА ЛИЗИНГ - ПРАВНИ АСПЕКТИ 1. Обхват на МСФО 16 Лизинг Преотдаването на лизинг на активи е регламентирано в международните счетоводни стандарти. Отмененият вече МСС 17 Лизинг представяше ограничени постановки за преотдаването на лизинг или т.нар. сублизинг1. Заменилият го стандарт МСФО 16 Лизинг, публикуван на 13. януари 2016 г. от Съвета по международни счетоводни стандарти, съгласно Регламент (ЕС) № 2017/1986 на Комисията от 31. октомври 2017 г., се прилага от предприятията, отчитащи се в съответствие с международните счетоводни стандарти и обхваща всички лизингови договори в т.ч. лизинг на активи с право на ползване при преотдаване (вж. фиг.1). I. Фиг. 1 Обхват на МСФО 16 Лизинг Договорът за преотдаване на лизинг в стандарта е дефиниран като сделка, при която даден актив се преотдава на лизинг от лизингополучател на трета страна, който От юридическа гл. т., съгл. Търговски закон, чл. 346., чрез сублизинга лизингополучателят може да предостави ползването на вещта другиму със съгласието на лизингодателя [3]. 1 III-41 лизингополучател на практика е междинен лизингодател.[4] Т.е. лизингополучателят при първоначално сключения лизингов договор е лизингодател при възникването на сублизинга (вж. фиг. 2), което се урежда със съставянето и подписването на два отделни лизингови договора. ЛИЗИНГОВ ДОГОВОР 1 ЛИЗИНГОВ ДОГОВОР 2 Фиг. 2 Сублизинг Изискванията по отношение на счетоводното отчитане на лизинговите договори и свързаното с тях преотдаване на лизинг в МСФО 16 се прилагат за всяка от страните, както следва:  Първоначалният (основен) лизингодател отчита лизингов договор 1 т.е. главния лизингов договор;  Крайният лизингополучател отчита счетоводно сублизинга (лизингов договор 2), прилагайки изискванията на стандарта по отношение на лизингополучателите;  Междинният лизингодател следва да отчете два отделни договора: главния лизингов договор като лизингополучател и сублизинга като лизингодател.2 2. Видове договори за преотдаване на лизинг Съгласно правната регламентация сублизинговите договори могат да се класифицират като договори за финансов респ. оперативен лизинг. Що се отнася до междинните лизингодатели, те следва да определят вида на договора за преотдаване на лизинг като: a) в случай, че главният лизингов договор е отчетен от предприятиетолизингополучател като краткосрочен[4], сублизингът следва да се определи като оперативен лизинг; b) в останалите случаи договорите за преотдаване на лизинг се класифицират в зависимост от актива с право на ползване, възникващ от главния лизингов договор,3 а не съобразно основния актив (например актив от машини, съоръжения и оборудване, който е предмет на лизинговия договор).[5] В случай че лизингополучателят преотдава или възнамерява да преотдаде актив, главният (основният) лизинг не отговаря на условията за лизинг на актив с ниска стойност [5] и в тази връзка не позволява на лизингополучателя да прилага параграф 6 за отчитане на лизинговите договори. 3 III-42 СЧЕТОВОДНО ОТЧИТАНЕ НА СУБЛИЗИНГА В ТРАНСПОРТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ Основна цел на новия МСФО 16 Лизинг е да отстрани недостатъците на МСС 17 като уеднакви до известна степен счетоводното отчитане на оперативния и финансовия лизинги и респ. да повиши съпоставимостта между финансовите показатели на предприятията, като промените са в отговор на информационните нужди на заинтересованите страни за оценка и вземане на обосновани управленски решения.[6] В тази връзка чрез МСФО 16 Лизинг се въвежда единен модел при лизингополучателите за отчитане на сублизинга, определен като оперативен респ. финансов лизинг.[4] Казусът по-долу е за онагледяване на счетоводното отчитане на сублизинговите договори като средство за представяне на необходимата информация от страна на лизингодатели и лизингополучатели. КАЗУС: Предприятие „АБВ“ притежава складови помещения със справедлива стойност 2 млн. лв. На 01.02.20Х9 г. предприятието сключва договор за отдаване на оперативен лизинг на цялата база на транспортно предприятие „XYZ”, което извършва логистична дейност. Срокът на лизинга е 3 год. – неотменим, като фиксираната лизингова вноска е 360 хил. лв. годишно, която е определена в съответствие с действащата пазарна цена за наем на подобен тип нетекущи активи. Годишният лихвен процент, заложен в главния лизингов договор, е 6%. С настъпването на кризата, предизвикана от Ковид-19 през 20Х0 г., поради прекратяване на договори с някои свои клиенти, предприятие ‘ХYZ“ взима решение да използва само част от базата за обслужване на своята дейност, а останалата част да предостави (преотдаде)4 на наематели на сублизинг за срок от 1 година. Приходите, които очаква да получи предприятие „XYZ” от договорите за сублизинг, са в размер на 200 хил. лв. Съгласно изискванията на МСФО 16 за класифициране на определен договор като финансов респ. оперативен, може да се обобщи, че: 1) Първоначалният (основен) лизингодател „АБВ“ следва да: - класифицира главния лизингов договор като оперативен лизинг; - не отписва складовата площ от състава на нетекущите си активи; - признава като приход на линейна база всички лизингови вноски. 2) Междинният лизингодател “XYZ” (ДОГОВОР 1) като лизингополучател съгласно главния лизингов договор: - признава на началната дата на лизинга настоящата стойност на лизинговите плащания при 6% годишен лихвен процент в размер на 986 130,50 лв., като завежда актив с право на ползване и пасив по лизинг. Д-т с/ка Активи с право на ползване5 986 130.50 К-т с/ка Задължения по лизинг 986 130,50 3) Междинният лизингодател “XYZ” (ДОГОВОР 2) като лизингодател съгласно сублизинговия договор: - определя сключените договори като оперативен лизинг; - признава на линейна база приходите от наема за срока на лизинга. II. Съгл. МСФО 16, в случай че лихвеният птоцент, заложен в договора за преотдаване, не може да бъде надеждно определен, междинният лизингодател може да използва дисконтовия процент по главния (основен) лизинг, за оценка на нетната инвестиция по договора за преотдаване; 5 Чрез МСФО 16 Лизинг се въвежда единен модел при лизингополучателите за отчитане на оперативния и на финансовия лизинги. Това е т. нар. подход на актива с право на ползване или балансов подход, който изисква (с малки изключения) активите с право на ползване да се включат в счетоводния баланс и респ. в амортизационния план и на лизингополучателя. 4 III-43 4) Крайните лизингополучатели: - отчитат краткосрочните договори като оперативен лизинг на наета площ; - признават актив с право на ползване; - признават пасив по лизинга; Във връзка с разгледания казус и в съответствие с нормативните изисквания по отношение на междинния лизингодател, описани по-горе в текста, в таблицата е представено счетоводното отчитане от гл. т. на междинния лизингодател, който е едновременно в ролята както на лизингодател, така и на лизингополучател. Стопанска операция На началната дата на лизинга За начисляване на главница + лихва съгл. договора За приключване на с/ка Разчети по лихви За начисляване на амортизация на актива с право на ползване Отнасяне на разходите за амортизация по функционално предназначение За плащане на лизинг. вноска (главн. + лихва) Таблица 1: Счетоводни записвания при междинния лизингодател Междинен лизингодател като Междинен лизинодател като лизингополучател лизингодател Дт с/ка Клиенти ан. с/ка Вземания по лизинг Дт с/ка Активи с право на ползване Кт с/ка Други приходи от дейността Кт с/ка Задължения по лизинг ан. с/ка Приходи от оперативен лизинг[7] Дт с/ка Разходи за лихви Кт с/ка Задължения по лизинг6 Дт с/ка Клиенти ан. с/ка Вземания по лизинг Кт с/ка Разчети по лихви - Дт с/ка Разчети по лихви Кт с/ка Приходи от лихви Дт с/ка Разходи за амортизация Кт с/ка Активи с право на ползване*[5] Дт с/ка Разходи за амортизация Кт с/ка Амортизация на ДМА ан. с/ка Амортизация на активи по лизинг - Дт с/ка Други приходи от дейността ан. с/ка Приходи от оперативен лизинг Кт с/ка Разходи за амортизация Дт с/ка Задължения по лизинг Кт с/ка Разпл. с/ка в левове Дт с/ка Разпл. с/ка в левове Кт с/ка Клиенти ан. с/ка Вземания по лизинг *Подходът на някои автори[5] за осчетоводяване на амортизацията при лизингополучателите по отношение на оперативния лизинг е разходът за амортизация да се посочва в намаление на стойността на актива с право на ползване, с което да се улесни отчитане на преоценката на пасива по лизинга, какъвто подход е възприет и от автора на доклада. Към месечните вноски се начислява и дължи ДДС. При оперативния лизинг съществува възможност наемодателят да изисква първоначална вноска или парична гаранция по договора. Те се определят като процент от цената на актива или като месечни ренти, в зависимост от постигнатата договорка.[7] 6 Лихвата следва да се отчете в увеличение задължението по лизинг, а не по с/ка Разчети по лихви III-44 III. ОТРАЖЕНИЕ НА СУБЛИЗИНГА ВЪРХУ ПРЕДСТАВЯНЕТО НА ТРАНСПОРТНО ПРЕДПРИЯТИЕ, С ДВЕ ФУНКЦИИЛИЗИНГОПОЛУЧАТЕЛ И МЕЖДИНЕН ЛИЗИНГОДАТЕЛ 1. Представяне на сублизинга в годишния финансов отчет (ГФО) Съгласно МСФО 16 лизингополучателят разпределя общата сума на лизинговите плащания и ги включва в отчета за печалбата или загубата в две отделни статии: - разходи за амортизация на актива с право на ползване; - разходи за лихви на пасива по лизинга. За сравнение отчитането на оперативния лизинг съгласно МСС 17, лизингът се отчиташе само по една статия като разходи за външни услуги. По отношение счетоводното отчитане при лизингодателя няма съществени промени съгласно нормативната уредба. За онагледяване на преотдаването на лизинг на активи съгласно описания погоре казус и представянето му в отделните компоненти на годишния финансов отчет е съставена следната таблица: Компонент на ГФО Отчет за финансовото състояние Отчет за печалбата или загубата и другия всеобхватен доход Отчет за паричните потоци7 Приложение – оповестява се: Таблица 2: Представяне на сублизинга в ГФО Оперативен лизинг – междинен Сублизинг – междинен лизингодател като лизингодател като лизингополучател лизингодател  Актив с право на ползване  Активът не се отписва, а продължава да се отчита от отделно от останалите активи; лизингодателя;  Пасив по лизинга отделно от останалите пасиви.  Вземания по лизинг.  Разходи за амортизация на  Разходи за амортизация на актива с право на ползване; актива;  Разходи за лихви за пасива по  Приходи от лизинг лизинга потоци от  Парични потоци от  Парични оперативна дейност: финансова дейност: – за главницата от пасива по - парични постъпления от лизинга; клиенти във връзка с - парични плащания във договора за преотдаване връзка с лихвите за пасива по на лизинг. лизинга;  Парични потоци от оперативна дейност: – плащания по краткоср. лиз. договори; - плащания по договори на активи с ниска стойност и променливи лизингови плащания, невключени в оценката на пасива по лизинга.[5] от лизинг,  Актив с право на ползване,  Приходи независещи от индекс или ако не е представен отделно в Съгл. МСС 7 Отчет за паричните потоци, параграф 17, паричните плащания от страна на даден лизингополучател за намаляване на размера на неизплатеното задължение по лизинг се посочват (в ОПП) като парични потоци от финансова дейност. Не съществува обаче ясна категоризация на паричните потоци/постъпления от лихви, които съгл. параграф 33 могат да бъдат категоризирани като парични потоци от оперативна дейност, тъй като се вкл. в определянето на печалбата или загубата. 7 III-45      отчета за финансовото състояние; Пасив по лизинг, в случай че не е представен отделно в отчета за финансовото състояние; Освобождаване от признаване – р/ди за краткоср. лиз. договори респ. лиз. договори с ниска стойност8; Парични плащания по лиз. договори; Доходи от преотдаване на лизинг; Качествени оповестявания.   процент; Анализ на падежите на лиз. плащания; Др. колич. и качествена информация, свързана с лизинг. дейност и влиянието ѝ върху финанс. състояние, финанс. резултати и паричн. потоци на предприятието. 2. Данъчно третиране на сублизинга, класифициран като оперативен лизинг Съгл. ЗКПО за целите на данъчното третиране лизинговите договори при лизингодателите респ. лизингополучателите следва да се класифицират на оперативен и финансов лизинг според критериите, заложени в МСФО 16 Лизинг. При оперативен лизинов договор (съгл. ЗКПО, чл. 11а)[8] активът с право на ползване за лизингополучателите не е данъчен амортизируем актив. Следователно счетоводно отчетените разходи за амортизация и разходи за лихви от лизингополучателя не се признават за данъчни цели, в следствие на което се прави преобразуване на данъчния финансов резултат в годишната данъчна декларация (ГДД). (вж. таблица 3) По отношение на договорите за финансов лизинг и оперативен лизинг при лизингодателя активът с право на ползване се признава за данъчен дълготраен материален актив и разходите се признават за данъчни цели, с чийто размер се намалява счетоводният финансов резултат при определяне на данъчния финансов резултат. Период 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Главница в началото на периода 2 986130,50 961061,15 935866,46 910545,79 885098,52 859524,01 833821,63 807990,74 782030,69 755940,84 729720,54 703369,14 Таблица 3: Данъчен ефект от сублизинга по разгледания казус, съгл. ЗКПО Месечна Р/ди за Общ Данъчен наемна Част от Част от аморт. разход – ефект вноска месечн. месечн. Главница на увеличение (ЗКПО (намал. в вноска вноска в края на актива с в ГДД спрямо ГДД като като периода право на съгл. МСФО16) съгл. лихва главница ползване МСФО 16 ЗКПО) 3 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 4 4930,65 4805,31 4679,33 4552,73 4425,49 4297,62 4169,11 4039,95 3910,15 3779,70 3648,60 3516,85 5=3-4 25069,35 25194,69 25320,67 25447,27 25574,51 25702,38 25830,89 25960,05 26089,85 26220,30 26351,40 26483,15 6=2-5 961061,15 935866,46 910545,79 885098,52 859524,01 833821,63 807990,74 782030,69 755940,84 729720,54 703369,14 676885,99 7 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 8=4+7 32323,164 32197,824 32071,844 31945,244 31818,004 31690,134 31561,624 31432,464 31302,664 31172,214 31041,114 30909,364 9=3-8 -2323,164 -2197,824 -2071,844 -1945,244 -1818,004 -1690,134 -1561,624 -1432,464 -1302,664 -1172,214 -1041,114 -909,364 Като активи с ниска стойност се определят тези на стойност до 5000 щ.д. (когато са нови) (пар. ОЗ100 от Основанието за заключения), вж. Брезоева, Б., „Новият МСФО 16 Лизинг и промени в други МСФО, приложими за 2019 г.“, семинар, София, 2019 г. 8 III-46 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 676885,99 650270,42 623521,77 596639,38 569622,58 542470,69 515183,04 487758,96 460197,76 432498,75 404661,24 376684,55 348567,97 320310,81 291912,36 263371,92 234688,78 205862,22 176891,53 147775,99 118514,87 89107,44 59552,98 29850,75 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 30000,00 1080000.00 3384,43 3251,35 3117,61 2983,20 2848,11 2712,35 2575,92 2438,80 2300,99 2162,49 2023,31 1883,42 1742,84 1601,55 1459,56 1316,86 1173,44 1029,31 884,46 738,88 592,57 445,54 297,77 149,25 93869,50 26615,57 26748,65 26882,39 27016,80 27151,89 27287,65 27424,08 27561,2 27699,01 27837,51 27976,69 28116,58 28257,16 28398,45 28540,44 28683,14 28826,56 28970,69 29115,54 29261,12 29407,43 29554,46 29702,23 29850,75 650270,42 623521,77 596639,38 569622,58 542470,69 515183,04 487758,96 460197,76 432498,75 404661,24 376684,55 348567,97 320310,81 291912,36 263371,92 234688,78 205862,22 176891,53 147775,99 118514,87 89107,44 59552,98 29850,75 - 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 27392,514 986130,50 30776,944 30643,864 30510,124 30375,714 30240,624 30104,864 29968,434 29831,314 29693,504 29555,004 29415,824 29275,934 29135,354 28994,064 28852,074 28709,374 28565,954 28421,824 28276,974 28131,394 27985,084 27838,054 27690,284 27541,764 -776,944 -643,864 -510,124 -375,714 -240,624 -104,864 31,566 168,686 306,496 444,996 584,176 724,066 864,646 1005,936 1147,926 1290,626 1434,046 1578,176 1723,026 1868,606 2014,916 2161,946 2309,716 2458,236 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Въпреки изтъкнатите във въведението предимства по отношение на лизинга, стандартното наемане на нетекущи активи за обслужване дейността на дадено предприятие, чрез сключване на договор за финансов респ. оперативен лизинг, може да бъде непосилно, особено за предприятия в условия на криза. Мениджърите следва да търсят гъвкави решения за преодоляване на финансовите затруднения и договорите за преотдаване на лизинг могат да бъдат разгледани като полезен и възможен вариант на основата на точни финансови разчети за паричните потоци, разходи, приходи и съответно цялостното отражение върху финансовото състояние и представянето в ГФО. ЛИТЕРАТУРА: [1] Вайсилова, Е., „Лизингът като инструмент за финансиране и ефективно развитие на предприятията от транспортния сектор“, Научно списание „Механика, Транспорт, Комуникации“, ISSN 1312-3823 (print), том 15, бр. 3/2017 г., статия № 1466, стр. III-94; [2] Йосифова, Д. Управленско-счетоводни решения за оптимизиране на финансовия резултат (Методическо ръководство по управленско счетоводство), 2010, Издателство ВТУ „Т. Каблешков”, ISBN 978-954-12-0189-3, стр. 89; [3] Търговски закон, изм. ДВ бр.104/08.12.2020 г., достъпен онлайн на: https://lex.bg/laws/ldoc/-14917630; [4] МСФО 16 Лизинг, Европейски вестник, достъпен онлайн на: https://eurlex.europa.eu/; [5] Брезоева, Б., „Новият МСФО 16 Лизинг и промени в други МСФО, приложими за 2019 г.“, семинар, София, 2019 г.; [6] Петрова-Кирова, „М. Лизинг – влияние на промените в МСФО 16 лизинг върху представянетo на предприятия от транспортния сектор“, Научно списание „Механика, Транспорт, Комуникации“, ISSN 1312-3823, том 17, бр. 3/2019 г., статия № 1808, стр. III-105; [7] Станева, В. „Счетоводни подходи при отчитане на експлоатационен лизинг по условията на СС 17 – Лизинг в транспортно предприятие“, е-СПИСАНИЕ ИДЕС, бр.1/2021 г. стр.6-8; III-47 [8] Закон за корпоративното подоходно облагане, изм. ДВ бр.21/12.03.2021 г., достъпен онлайн на: https://www.lex.bg/laws/ldoc/2135540562; REGULATORY FRAMEWORK, ACCOUNTING AND TAX TREATMENT OF SUBLEASE IN TRANSPORT ENTERPRISES Magdalena Petrova-Kirova magdalena@vtu.bg, maggyka@abv.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: re-leasing, sublease agreement, reporting Abstract: The following report examines the re-lease agreement‘s regulatory and accounting frameworks. The potential opportunities are presented so as to utilize the contract as a means of optimising the enterprises’ activity. The re-leasing agreement or the so called sublease is within the scope of IFRS 16 Leases which is in accordance with the European Union’s Regulation (EU) № 2017/1986 and it is of great significance for the majority of business organizations using leases as the main means of financing including transport enterprises insuring their basic activity with means of transport. By dint of lease, enterprises have the opportunity to utilize non-current assets without significant initial money-generating investments. Irrespective of the lease payments’ rescheduling over time in terms of finance, respectively operating lease, the monthly financial costs remain part of the enterprises’ fixed costs which they carry out regardless of the volume of activity. The economic crisis in the last year caused by the Covid-19 pandemic has affected various economic sectors to varying degrees both in Bulgaria and worldwide. According to the management-accounting analysis, the economic reality and the existing dependence “costs - volume - profit” force some of the enterprises to reduce the amount of fixed costs as part of the total costs for the enterprise, thus minimising the risk of bankruptcy. III-48 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2098 i CHALLENGES AND PERSPECTIVE OF TOURISTIC SECTOR IN BULGARIA Nikolay Tsonkov n.tzonkov@unwe.bg Director of Scientific and research center for regional studies, University of National and World Economy THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words. Tourism, human resources, Covid-19 crisis, Bulgaria, advertisement, material base, economy. Abstract. The Bulgarian tourism industry is fast growing and dynamic. It employs approximately 400,000 people, representing 10% of the active population. At the same time, tourism contributed 13% of gross domestic product. In recent years, the number of tourists has been steadily increasing. These data come to say that the Bulgarian state must pay serious attention by adopting a targeted state policy for the development of the industry and promotion of Bulgarian tourist destinations. Major question is what kind of tourists Bulgaria wants according to tourist resources in the state. The rise of the tourism industry was halted by the onset of the Kovid-19 crisis, which led to a major global economic transformation. The crisis is an opportunity to analyze the problems and to outline a strategy for solving them. The past two years we observe serious decline at the world level. One of the big challenges for the tourism industry in Bulgaria is the provision of skilled labor for seasonal employment. The purpose of this report is to analyze the situation and to outline the problems and opportunities for the development of Bulgarian tourism. The author uses a variety of approaches to achieve the goal such as systemic, territorial, and economic. 1. INTRODUCTION Tourism is one of the most promising and fast-growing industries in the world in recent decades. Many of the most visited tourist destinations are located on the European continent. Perhaps one of the reasons for this is the fact that people of all ages are aware of the importance of rest and recovery. To afford more vacations and visits to different places, people have enough money. The connection between man and nature has gone through different periods of its development, but it has always been strong. In fact, many types of tourism maintain this interaction. Due to this connection, new alternative forms of tourism have emerged. We could say that countries and societies have absorbed a very high percentage of tourism resources. This positive trend in the development of the tourism industry was interrupted by the global pandemic of Kovid-19. Unprecedented measures in different countries have closed borders, isolated them from each other, stopped social life and led to the complete cessation III-49 of passenger transport. According to the theory, the tourism and transport industries are interconnected (Dokova and others, 20). The medical crisis has led to a collapse in both industries. The main reason for the decline in travel and visits for tourism is the fear of the people and the highly restrictive measures of the states. 2. DISCUSSION 2.1. Methodological tools The purpose of this report is to analyze the state of Bulgarian tourism in the context of the forthcoming economic transformations caused by the Kovid-19 crisis and the creation of a digital economic space. Approaches used by author for achieving this goal are different, but more important of them are systemic, economic, and territorial. These approaches are combined by the author with a set of methods such as comparative, statistical, descriptive, expert opinion and analytical methods. 2.2. State of Bulgarian tourism Tourism in Bulgaria is one of the most dynamically and rapidly developing sectors of the country's economy. Despite the significant and objective problems that exist in the industry of different nature, in past years before the crisis of Kovid-19 Bulgarian tourism is constantly increasing its share of annual gross domestic product. Because tourism is an industry characterized by a variety of services and its dependence on the seasons, people and the international market and conjuncture, it is logical that it has been strongly affected by the radical world changes. The Bulgarian tourism industry is fast growing and dynamic. It employs approximately 400,000 people, representing 10% of the active population in Bulgaria. At the same time, tourism contributed 13% of gross domestic product. In recent years, the number of tourists has been steadily increasing. In Table 1 we see the trends in the development of tourism in the Bulgarian state and the serious decline with the onset of the crisis in 2020. We see its dependence on economic fluctuations in the sharp changes in 2009, 2015 and 2019. Table 1. Share of touristic sector in GDP of Bulgaria (Source: National Statistical Institute, Bulgaria). Date 2008 Value 13,7 Changes, % 2009 12,4 -9.43 2010 11,0 11.28 2011 2012 10.8 10.4 -1.81 -3.52 2013 2014 11.5 11.6 10.37 1.19 2015 2016 10.8 11.2 -7.27 4.48 2017 11.5 2.55 2018 11.7 1.51 2019 11.6 -1.07 During the period January - December 2012, Bulgaria was visited by a total of 6,540,839 foreign citizens for tourism (excluding those in transit). Their number is 3.4% more compared to the same period of 2011. There was an increase in visits for business purposes, with 1,040,488 visits and an increase of 7.1%, as well as visits, with 156,361 visits and an increase of 8.4%. There were 4,622,710 visits for rest and vacation, which increased by 3.1%. 2,325,713 foreigners transited through the country, which is 2.5% less than in the same period of the previous year. In 2019, the total number of tourist visits of foreigners in Bulgaria is 9,311,681, as the growth compared to 2018 is 0.4%. III-50 Figure 1. Tourist visits of foreigners in Bulgaria (Source: National Statistical Institute, Bulgaria). In 2010 there is an increase in the number of visits for the purpose of rest and vacation, as 5 860 447 visits were realized and an increase of 1%. Visits for the purpose of visiting are 625 355, and they decreased by -6.7%. Visits for business tourism are 1,761,190, an increase of 1.9%. Visits for other tourist purposes are 1 064 689. Visits for rest and vacation form 62.9% of all tourist visits. In the crisis year 2020, the total number of tourist visits of foreigners in Bulgaria is 2,687,709. The decrease compared to the period January - December 2019 is 71.1%. 8 251 995 7 310 845 8 882 747 9 273 345 9 311 681 7 098 795 2 687 709 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Figure 2. Tourist visits of foreigners in Bulgaria during the period January - December (number), (Source: National Statistical Institute, Bulgaria). 2.3. Perspectives for the development of tourism in Bulgaria Globally, tourism is growing progressively, with a steadily increasing number of tourists. Given this perspective and the resources available to the Bulgarian state, it is logical for Bulgaria to develop this sector in the long run and to consider tourism as a strategic industry. The industry is characterized by being in a more favorable position than other economic industries since 1990. The analyzes show that the factors that favor the Bulgarian tourism are relatively good material base, natural resources, over the years the industry has accumulated management capacity and traditions, and infrastructure. During the years of socialism, the Bulgarian state has built and maintained a serious material base, which has been privatized and largely modernized. At the same time, a new one was built in the Black Sea and mountain resorts mainly. The material base has a different focus depending on the type of tourism. The conditions available in Bulgaria can be used to attract different segments of tourists. This presupposes the development of various tourism route-cognitive, cultural, religious, rural, winter, ecological, recreational, hunting, fishing, yachting, gambling, industrial, wine and others. In all these areas of tourism, our country III-51 offers good conditions and opportunities to meet the specific requirements of specialized groups or individual tourists. Speaking of the material base in the tourism industry, we must summarize that it is not balanced in terms of quality and conditions that are offered. On the other hand, for example on the Black Sea coast, the lack of state policy and control has led to redevelopment of the coast. This circumstance creates other problems related to the quality of the environment, cleanliness, and difficult segmentation of tourist services. Over the years the sector has gained experience and traditions that create conditions for a relatively good organization for a variety of tourism activities, including tourist services, recreation, hotel and restaurant services, modern information, and communication technology. Over the last decade, we have seen a downward trend in the level of education and training of tourism staff. It is associated with the elimination of vocational education, low wages, insecurity, and seasonality of this type of employment. There is a clear trend of shortage of skilled labor. That is why the Bulgarian tourism industry has started a new practice of importing seasonal workers from the Bulgarian communities of the neighboring countries. In 2018, their number reaches 7,700 people, and it is increasing. In my opinion, a long-term solution should be sought in Bulgaria by training staff, and improving of working conditions in tourist sector. 3. CONCLUSION Based on the analysis we conclude that there are several main problems facing the development of tourism in Bulgaria. First, I can point to ineffective advertising. In this sense, it is necessary to analyze the international market and opportunities, thus targeting the promotion of the country as an interesting and attractive destination. Secondly, the tourist conditions offered in the different regions of the country must be unified, the material base must be modernized and rehabilitated. Of course, this is related to improving the infrastructural connectivity in the country and with the neighboring countries. There is also a need to improve the road network, including secondary and tertiary roads. And thirdly, a very important factor for improving the tourist service are the human resources in sector. The quality of tourist services depends directly on the training and professionalism of the human factor. That is why it is of paramount importance to pursue a purposeful state policy for raising the qualification and working conditions. As we know the human factor is the main and determining development of tourism in Bulgaria (Ribov, 1994). REFERENCES [1] Dokova, S., Petrov, K., Tsonkov, N. (201) Geoikonomika I Regionalno razvitie. Izdatelstvo na UNSS. Sofia. [2] Ribov, M. (1994) Konkurentziq I konkurentnost na turisticheskiq product. Izd. Stopanstvo. Sofia. [3] Tonchev, Tz. Osnovni polojeniq na strategiqta za “Ustoichivo razvitie na bulgarskiq turizam za perioda 2005 - 2010”. [4] Ministerski savet na R Bulgaria (2003) Nacionalna strategiq za regionalno razvitie. [5] Turisticheski menigment I razvitie, knigka 1, 2006. [6] PHARE tourism program, project: BL 93. 03. „Marketing Strategy for Bulgarian Tourism, 1996. [7] www.competitiveness.bg [8] Ministerstvo na turizma na R Bulgaria. https://www.tourism.government.bg [9] Nacionalen Statisticheski Institut. https://www.nsi.bg III-52 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2099 МЕТОДИ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ИНОВАЦИОННИЯ ПОТЕНЦИАЛ И СТИМУЛИРАНЕ НА ИНОВАЦИОННАТА АКТИВНОСТ Калина Семова, Даниела Тодорова kalinasemova@gmail.com, dtodorova@vtu.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков” София 1574, ул. „Гео Милев” № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: иновативност, иновационен потенциал, индикатори, многофакторна мултисубектна експертиза, обобщена (агрегирана) оценка на иновативността Резюме: Дефинирани са основните понятия от иновационното пространство, използвани в тази статия. Иновативността не е физична величина и в метрологичен аспект не може да бъде измерена и количествено определена. Затова се търсят косвени методи. Приема се, че понятийното пространство за иновативност (или сродни понятия) се покрива от различни измерими признаци (аспекти, критерии), които могат да имат количествени стойности. Общата (агрегираната) оценка се получава от съставните й показатели (фактори). Иновационните анализи са силно повлияни от предмета на изследване. Когато се отнася до иновативния потенциал на цялата държава или за компаративен анализ на страните в една общност като ЕС, се използват количествени методи и глобални показатели, утвърдени на международно равнище. В статията е посочено актуалното място на България по тези международни класации. Когато се отнася до предприятията, анализите са повече или по-малко адресирани към съответните стопански сектори. За да се избегнат трудностите по международна сравнимост за страните-членки на ЕС, се използва обща методология, известна като „Ръководството на Осло“. Прилага се от държавните институции, вкл. и от Националния статистически институт. Но от тези показатели не се виждат движещите сили на иновативността и факторите, върху които трябва да се въздейства за нейното стимулиране. Изхожда се от твърдението в Регламента от Осло, че методиката за оценка може да се избира от фирмата на база нейния опит в иновациите и практиките на водещи компании в света. Като се ползва тази възможност, в настоящия труд се предлага един по-общ подход и хибриден метод за количествена оценка, приложим във всеки конкретен случай. III-53 1. Понятия и определения в иновационното пространство Иновацията е реализирана научно-техническа, икономическа, социална или друга комерсиално осъществена новост (създадени нови знания, технологии, методи, средства или адаптирани съществуващи такива), чрез която се подобряват качеството и разнообразието на продуктите и услугите, търсени от пазара, и/или се постига по-висока ефективност на процесите по тяхното създаване и реализация. Иновацията е синергична съвкупност от знания, нематериални активи и информационни технологии. Най-често е резултат от интелектуалната дейност и творческия процес на човека, на неговите открития, изобретения и креативност. Свързана е преди всичко с три основни свойства [1]: научно-техническа новост, производствена (практическа) приложимост и търговска реализуемост. За бизнеса поголямо значение имат възможностите за практическо прилагане и получаване на финансови резултати. Затова предприятията насочват своето внимание към:  материализиране на новата идея в нова продукция - материали, технологии, организация и пазари;  комерсиализиране – превръщане на идеите и разработките в източник на доход. Иновационният процес cе състои от създаване, усвояване и разпространение на иновациите. В резултат от иновационната активност на предприятията и осъществената от тях иновационна дейност се получава иновационен продукт – нови и подобрени процеси, стоки и услуги. Иновационният продукт се счита за най-важният показател за функционирането на иновационната система. Иновационната активност на бизнеса и иновационното търсене на потребителите заедно с факторите, които ги предопределят, създават иновационния потенциал на икономиката - възможността й да се развива въз основа на ново знание. Под иновативен потенциал на предприятието cе разбира съвкупност от характеристики, които определят способността му да извършва дейности за създаване и практическо използване на иновациите [2]. Новосъздадените продукти и услуги, разработените нови технологии и постигнатите за страната нови научни резултати образуват Съвкупен иновационен продукт (СИП), който позволява да се сравнят резултатите от функционирането на иновационната система на различни страни във времеви и географски аспект и представлява отправна точка за иновационната политика. Тя е последователност от взаимно свързани дейности по планиране, организация, развитие и внедряване на иновации и необходимите промени на организацията и ресурсите, вложени в иновационния процес. 2. Методи за определяне на иновативността Иновативността не е физична величина и в метрологичен аспект не може да бъде измерена и количествено определена. Затова се търсят косвени методи. Повечето от тях използват измерими критерии (признаци) за иновативност, на които могат да се дадат количествени стойности. Приема се, че понятийното пространство за иновативността се покрива от различни критерии фактори (аспекти), всеки от които 2 1 7 5 8 3 4 иновативност 6 Фиг1. Покритие на понятийното пространство за иновативност от 8 критерия III-54 има свой дял в определянето и оценката на оценявания обект (фиг.1). Презумпцията е, че цялото понятийно пространство се покрива изчерпващо със съвкупността от предложените показатели. Общата (агрегираната) оценка се получава от стойностите им. Това е един опростен подход, защото не отчита синергията, генерираща допълнителен положителен ефект от едновременното взаимодействие на всички фактори, което заслужава отделно изучаване. Иновационните анализи са силно повлияни от предмета на изследване. Когато се отнася до иновативния потенциал на цялата държава или за международен компаративен анализ на страните в една общност, се използват методи и глобални показатели, различни от тези за конкретни предприятия и фирми. Претенции за количествен измерител, който отразява достатъчно пълно иновациите на национално и международно равнище има Глобалният иновативен индекс (Global Innovation Index - GII) [3]. Концептуалната му рамка включва благоприятни фактори и резултати от иновационна дейност. Според Boston Consulting Group GII съдържа като показатели държавна политика, политически показатели, данъчни обстоятелства, образованието и защитата на интелектуалната собственост. У нас от 2004 г. Фондация „Приложни изследвания и комуникации“ (“ПИК”) провежда редовни изследвания на иновационната дейност [4] и публикува ежегодни анализи. Тя е приела методологията на Европейската комисия – European Innovation Scoreboard (Европейското табло за иновации ЕТИ). Таблото предоставя сравнителен анализ на страните от ЕС и други европейски държави. За 2020 г. са публикувани сравними резултати за 240 региона в 22 страни като се разглеждат продуктови (какво се произвежда), процесни и организационни (как се произвежда) и маркетингови иновации (за кого се произвежда и как се продава). ЕТИ оценява силните и слаби страни на националните иновационни системи и помага да се идентифицират областите, в които изостават. Използва пет групи показатели [5]: • съвкупен иновационен продукт; • предприемачество и иновационни мрежи; • инвестиции и финансиране на иновациите; • човешки капитал за иновации; • информационни и комуникационни технологии. По много показатели на Европейското иновационно табло България изостава от страните в ЕС. Ниски са нивата на технологичен трансфер и комерсиализация на резултатите от научните изследвания. Приложимостта на резултатите от изследванията е пет пъти по-слаба от средната в ЕС. Страната ни продължава да е скромен иноватор, въпреки отдавна декларираното намерение за преминаване в групата на умерените иноватори. Обещаната национална цел – 1,5% (като дял от БВП) разходи за НИРД до 2020 г., заложена в началото на програмния период през 2014 г., остана далеч непостигната. Известно е, че има три фактора за икономически растеж (успех в икономическото развитие): Труд, Капитал и Иновации [6], най-важният от които са иновациите. Незавидното ни класиране по иновации обяснява и защо сме последни в ЕС по още много аспекти, не само икономически. Едно от слабите ни места са фирмените иновации. По-нататък в тази статия те остават акцент, по който се предлагат решения. 3. Определяне иновативността на предприятията Има много публикации по методите за оценяване на иновативността, иновационния потенциал и активност, за ефективността на иновациите на различни равнища и обекти. III-55 Фондация „ПИК" предлага „Иновационен индекс на българските предприятия“ с претенциите за цялостно оценяване на иновационния интензитет. От него може да се съди дали предприятията иновират, колко често го правят, дали иновациите са фокусирани в една област или са всеобхватни, както и дали са постепенни или радикални [7]. Малките и средните предприятия притежават редица предимства, благоприятстващи иновирането. Проявяват по-голяма гъвкавост в кризисни ситуации и притежават адаптивна вътрешна организационна структура. Те отговорят на промените в пазарната конюнктура по-бързо и адекватно и са благоприятно място за развитие на предприемачески умения и бизнес култура [1]. Поредица от прегледаните в последните 10 г. публикации е посветена на секторни иновационни изследвания във фирмите. В [8] изучават предприятията за продукти и процеси за автоматизирани производства. Акцент са разходите за изследване и развитие, приложения на патентите, внедряване на технологии, участието на високо квалифицирани работници и др. В [9] предмет е иновационна активност на мебелните предприятия. Акцент в показателите са извършени разходи за иновационни дейности и получени приходи от тях, както и достъпът до финансиране. В [10] cе прави оценка на иновационния мениджмънт на предприятието, в [11] cе предлага методология за иновационния потенциал на предприятия от агробизнеса, в [12] са изследвани транспортни организации, и т.н. Във всички източници, вкл. цитираните (които са малка част от публикациите по темата), се предлага някаква метрика, някакви индикатори (измерители, критерии), по които да се оценява иновационния потенциал на предприятието. По-съществените от тях са:  Финансово състояние на компанията;  Материална и техническа база за иновационно (високотехнологично) производство;  Интензивност на цифровизиране на предприятието;  Процент продажби на нови продукти от общите продажби на компанията;  Очакван пазарен дял на продукта;  Процент на приходите от продажби на нови продукти;  Процент на инвестициите, направени от компанията, за развитие на нови продукти;  Разходи на фирмата за изследване и развитие;  Възвращаемост на инвестициите за нови продукти;  Степен на готовност на иновационния продукт;  Интелектуални ресурси, вкл. високо квалифициран творчески персонал, способен да генерира и прилага нови идеи и решения;  Нематериални активи под формата на изобретения, патенти, заявки, в чужбина ноу-хау, и др. От анализа на литературните източници може да се направи изводът, че иновативността (и нейните производни понятия) са сложни, многопластови и многофакторни понятия, в много от публикуваните случаи недостатъчно определени и останали размити. Успешен опит за универсализация на измерителите на иновационните дейности и резултати на равнище предприятия е направен с Регламент № 1450/2004 на ЕК (от 13 август 2004, известен като Ръководството на Осло) – основен методически документ за страните-членки на ЕС. „Ръководството…“ определя понятия, свързани с иновационния процес (предимно в сектора на индустрията) и предлага възможности за III-56 тяхното измерване. Препоръчва показатели, които позволят сравнимост и съизмеримост на иновациионния потенциал в предприятията на отделните държави и за ЕС като цяло. Националният статистически институт (НСИ) предоставя данни за българските предприятия, следвайки тази европейска методология. Показателите са: 1. Дял на иновативните предприятия от общия брой предприятия; 2. Дял на предприятията, реализирали нови или усъвършенствани продукти, нови за пазара, от общия брой предприятия; 3. Дял на оборота, реализиран от нови или усъвършенствани продукти, нови за пазара, от общия оборот на предприятията; 4. Дял на оборота, реализиран от нови или усъвършенствани продукти, нови за предприятието, но не и за пазара, от общия оборот на предприятията; 5. Дял на предприятията с иновационно сътрудничество от общия брой Посочените 5 индикатора относително пълно разкриват съдържанието и покриват (фиг.1) като цяло понятието за онова, което е договорено да се сравнява. Този регламент има своето международно и национално значение като компаративен инструментариум за иновациите. Методът е емпиричен, базиран на статистически данни. Но методологията е твърде „пасивна“, нецеленасочена. Не се виждат причините, движещите сили на иновативността. Не се отразява спецификата на фирмата. Факторите, върху които трябва да се въздейства за нейното стимулиране, остават имплицитни. Някои от тях стимулират иновационния процес, а други задържат развитието или направо блокират иновационната дейност в предприятието. Според [1] най-важните благоприятстващи фактори са:  богат организационен и мениджърски опит,  наличие на висококвалифициран персонал,  предприемачески дух,  интензивни контакти с браншовите асоциации,  специализирани консултантски услуги,  по-бърз и лесен достъп до свеж финансов ресурс,  дигитализация на всички дейности, и т.н. Сред предизвикателствата на преден план излизат:  ниско технико-технологично равнище,  липса на познания в съответната област,  недостиг на нужната информация (особено за микропредприятията) както за съвременните постижения в областта, така и за пазарите  финансирането на иновациите има висока цена,  достъпът до финансов ресурс е ограничен,  икономическият риск е неприемливо голям,  липсва сигурна защита на интелектуалната собственост,  допуска се нелоялната конкуренция,  има дефицит на държавна политика в областта на иновациите. При така направената постановка се търси решение, което позволява не само да се оцени иновационният потенциал, но и да се ранжират по значимост факторите за влияние върху иновационна активност. Изхожда се от казаното в „Ръководството от Осло“, че методиката може да се избира от фирмата на база нейния опит в иновациите и практиките на водещи компании в света. 4. Конкретизация на задачата и предложение на метод За да се подпомогне и насърчи иновационния процес, следва се предприемат мерки за стимулиране на положителните фактори и за ограничаване и преодоляване на III-57 предизвикателствата пред иновационното развитие. При това, усилията трябва да се пропорционални на значимостта на влияещите фактори, което означава те да се ранжират по важност. Поставят се три задачи, решими по един и същ метод: 1. Оценка на иновационния потенциал (иновативността) на предприятието. 2. Остойностяване на положителните фактори за развитие, които следва да се стимулират. 3. Остойностяване на отрицателните фактори и предизвикателства, които трябва да се ограничават и потискат. Cчита се, че за общия случай може да се направят и предоставят списъци (каквито бяха посочени и по-горе):  на основните индикатори за състоянието на иновационния потенциал,  на положителни фактори и стимулатори,  на отрицателните фактори и предизвикателства пред иновационната активност. Въпросът, който тук се поставя, е кои от тях следва да се разглеждат със значимост за дадения случай, за дадено предприятие в даден момент, и каква е тяхната тежест. Отговор на този въпрос не може да се даде предварително, изучавайки опита, литературните източници и самия обект на изследване. За решение на проблема се предлага един хибриден (емпирично-евристичен) подход – многофакторната мултисубектната експертиза, разгледан в авторската статия [13]. Експертизата е многофакторна, защото едновременно се оценяват по значимост няколко фактора F1, F2, …, а е мултисубектна, защото го правят определен брой лица Е1, Е2, - експерти, избрани по определени правила. Методът е известен в други сфери, където се търсят решения при не формализирани или слабо формализирани изходни данни, когато необходимата оценъчна информация може отчасти да бъде получена непосредствено от практиката1, а другата част на оценката да се основава на предишен опит и експертиза, натрупани знания, утвърдени стереотипи, интуитивно съждение на експертите и здрав разум. Методът се използва за намиране решения и за даване на оценки там, където подробното емпирично изследване е непрактично и неефективно. 5. Ранжиране на индикаторите и факторите по значимост Предлага се следният алгоритъм: 1. Инициаторът на изследването обявява целта и обекта на експертизата. В настоящия контекст тя е оценка на иновативния потенциал и ранжиране на влияещите фактори. 2. По метода [13] се избират поименно r експерта ( r  3  7 ) (експертна група), на които се представя целта и обекта на експертизата, както и информация за фирмата, достатъчна за провежданата експертиза. 3. Представя се неранжиран списък от индикатори I1, I2 … които да се имат предвид при оценката, и фактори F1, F2, …, влияещи върху иновационния потенциал и активност. С участието на експертите може да се направи редукция по методите на клъстерен анализ и метода на съдържателна близост [14] така, че броят на факторите да се намали до не повече от   7 . 4. Прави се допитване до експертната група за значимостта на всеки индикатор I1, I2 … (фактор F1, F2, …). В отговор всеки експерт попълва инцидентна матрица – съпоставка на всеки с всеки по двойки с придаване на стойност на съответния елемент Тук се имат предвид официалните данни на НСИ за българските предприятия, базирани на регламента от Осло, както и друга статистическа и числова информация. 1 III-58 xij = 1 ако Fi е по-значим  от Fj, или 0, ако е обратното (Таблица 1). При презумпция за равнопоставеност на експертите попълнените матрици се обработват за намиране на средно аритметичното на xij . Така cе получава резултантна  (1) -матрица (Таблица 2). 5. Елементите по колони в Таблица 2 се сумират, за да се получи първоначално ранжиране. По низходящ ред на техните стойности се формира наредба по значимост на индикаторите I1, I2 … (факторите F1, F2, …). След това значимостта на всеки от тях се нормира като част от единицата. 6. Ако се прецени, че експертите имат съществено различна компетентност, което би довело до Таблица 1 Матрица за ранжиране на неадекватност на решението, индикаторите (факторите) методът може да се прецизира като се анулира презумпцията за ФАКТОРИ j равнопоставеност. F1 F2 F3 F4 F5 F6 Fi Изложеният метод на 1 1 1 1 1 F1 ранжиране чрез сравнение по двойки от табл.1 може да се 0 1 1 1 1 F2 използва за взаимно оценяване 0 0 0 1 0 F3 на експертите [13]. В резултат се 0 1 0 0 1 F4 определя коефициент на 0 0 0 1 0 F5 компетентност на всеки експерт. 0 0 1 0 1 Следва ранжиране по F6 компетентност и нормиране на 3 0 1 4 3 4  коефициентите k j  1 като част r от единицата kj 1 .    j1  За илюстрация на метода тук е взет случай с r  6 експерта, които да се произнесат по 6 индикатора (фактора). В Таблица 1 е показана матрицата на инцидентност с размерност, равна на броя на факторите. С еднаква последователност в редовете i и стълбовете j ( i, j  1, r ) cе записват индикаторите (факторите) от приетия редуциран списък. Всеки от експертите попълва един екземпляр от таблицата, в който съпоставя значимостта на всеки фактор с всеки. Отбелязва х = 1, когато счита, че j-тия фактор е по-важен от i-тия, или х = 0, когато го счита за по-малко значим. От резултантна  (1) -матрица (Таблица 2) се получава наредба на r  6 фактора по степените на значимост. В приведения пример най-значим е фактор F6, тъй като има най-висок ранг R6 = 2,66, а най-нисък – първият с 1,17. Наредбата от първа итерация, при презумпция за равнопоставеност на експертите, има вида  (1)   R6 (1)  R3(1)  R4 (1)  R5 (1)  R2 (1)  R1(1) . Но ако експертите имат различна компетентност (стъпка 6 от алгоритъма), може да се наложи отчитане на техните компетентности като различни коефициенти. Те се определят чрез прилагане на метода на взаимното оценяване, по аналогия с вече изложения метод за ранжиране на факторите. Намират се елементите на  (2) -матрица от втора итерация (Таблица 3), в която резултатите се обработват по формулата за средно, претеглено през ранговете от първа итерация. В резултат се получава коригирана наредба по рангове:  ( 2)  R6(1)  R4(1)  R3(1)  R5(1)  R2(1)  R1(1) III-59 Таблица 2 Резултантна  (1) матрица Таблица 3 Резултантна ФАКТОРИ j ФАКТОРИ j F1 N F1 F2 F3 F4 F5 F6 ( 2) Rj 0,17 0,33 0,17 0,17 0,33 1,17 ранг 6 F2 F3 0,83 0,67 0,67 0,33 0,33 0,50 0,33 0,33 0,90 0,70 1,89 2,20 5 2 F4 F5 F1 F6 0,83 0,83 0,67 0,67 0,67 0,83 0,50 0,67 0,50 0,00 1,00 1,00 0,33 0,00 0,67 2,17 2,01 2,66 3 4  (2) матрица F1 F2 F3 F4 F5 F6 ( 2) Rj ранг 1 F2 F3 F4 F5 F6 0,91 0,64 0,84 0,82 0,72 0,72 0,60 0,68 0,78 0,48 0,66 0,57 0,00 1,00 0,09 0,36 0,28 0,16 0,40 0,52 0,18 0,32 0,34 1,00 0,28 0,22 0,43 0,00 0,44 0,56 1,07 1,22 2,01 2,08 1,91 2,79 6 5 3 2 4 1 6. Оценка на иновационния потенциал За да се направи оценка на иновативността на предприятието по предлагания метод, се конструира Таблица 4. В нея всеки експерт дава своя оценка в приетата скала (напр. 10 точкова) за всеки фактор (по редове). Получените оценки се умножават с коефициентите на компетентност на експертите Таблица 4 Оценка на индикаторите и обща оценка на иновативния потенциал  ЕКСПЕРТИ E1 Индикатори E2 E3 E4  j1 E5 E6 k1= k2= k3= k4= k5= k6= Компе 0.09 0.10 0.17 0.17 0.16 0,23 тентност Тежест а1 I1 а2 I2 а3 I3 а4 I4 а5 I5 I6 Обща оценка r  k j  1 k j 1 , за да се получи   а6  частта от общата оценка на фактора, съответстваща на съответния ред. Сумата от техните дялове прави цялата оценка. След като по този начин се попълни цялата таблица и се намерят оценките за всички фактори, те се умножават по коефициентите на значимост на факторите аi, а получените резултати се сумират за общата оценка, която трябва да е наймного равна на приетата скала. В случая на взетия пример R от Таблица 3 k j  j . Като се 12.1 ( 2) заместят стойностите за R j от последния ред на таблица 3 могат да се намерят коефициентите на компетентност на експертите (Таблица 4). III-60 ЗАКЛЮЧЕНИЕ За да се оцени състоянието на иновационния потенциал на фирмата, се прилагат индикатори, подходящи за конкретния случай. Когато се търсят причините за това състояние, се извеждат влияещи фактори, които благоприятстват или пречат на развитието на иновациите. И в двата случая индикаторите и факторите се ранжират по значимост и тази класация се има предвид при търсенето на обобщената (агрегираната) оценка на иновативността. Като метод за решение тук се предлага многофакторна мултисубектна експертиза. Този метод се базира на статистически и емпирични данни, както и такива неформализирани, пречупени през експертизата на оценители, специалисти. Резултат от метода е оценката на иновационния потенциал на предприятието, както и решение, кои от индикаторите и факторите следва да се разглеждат със значимост за дадения случай, за дадена фирма в даден момент, и каква е тяхната тежест. На пръв поглед сложната експертиза в условията на електронизация и цифровизация не представлява трудност и не отнема време. Методът е приложен към транспортни предприятия. ЛИТЕРАТУРА: [1] Василев Евг., Св. Цветкова, Ил. Гътовски Управление на иновациите в транспорта, издателство УНСС, ISBN 9789546449290, 2016 [2] Вайсилова, Е., Влияние на интегрираната отчетност върху конкурентоспособността на предприятията, Научно–практическа конференция „Българската мечта – позитивната концепция“, Нов български университет, 11 юни 2019, ISBN 978-619-233131-3, стр. 361-374 [3] Георгиева Т., Оценка на иновационния мениджмънт на организацията, 2016, Publisher: IBS Press ISBN: 1 [4] Гергова Н., Управление на качеството и механизми за устойчиво развитие, Научно списание „Механика Транспорт Комуникации“, София, ВТУ „Тодор Каблешков“, том. 18, бр. 2, 2020 г., статия 1918, ISSN 1312-3823 (print), ISSN 2367-6620 (online) [5] Дамянов Д., Ст. Касабаджакова, Модел за измерване на степента на иновативност и иновационна активност на продукти и процеси за автоматизирани производства International Scientific journal Machines, technologies, Materials, бр.3-4, стр. 13-17, 2009 [6] Иновации. Европейски, национални и регионални политики, Фондация „Приложни изследвания и комуникации“, ARCFUND, ISBN 978-954-9456-12-7 http://www.arcfund.net/fileadmin/user_upload/arcimages/INNO_2018_BG_FINAL.pdf [7] Икономическа устойчивост чрез иновации, Иновации.бг 2020, ISSN: 1313-1052 Фондация “Приложни изследвания и комуникации“ [8] Иновационната политика на Европейския съюз и България, https://www.europarl.europa.eu/factsheets/bg/sheet/67/innovation-policy [9] Иновационен индекс на българските предприятия. Иновации.бг Интелигентни политики за иновационен растеж. http://www.arcfund.net/fileadmin/user_upload/arcimages/INNO_2020_BG_WEB.pdf [10] Кръстева Е., Възможности за развитие на стратегическия иновационен потенциал на фирмите, Автореферат за присъждане на образователната и научна степен „доктор”, 2018 [11] Оценка на иновативния потенциал на предприятието. Измерване на иновативен потенциал: https://awgm.ru/bg/ocenka-innovacionnogo-potenciala-predpriyatiya-izmerenie [12] Панов В., С. Велева, К. Семова. Приложение на мултисубектна експертиза за изследване и оценка на финансово-митнически нарушения III-61 [13] Попова Р. Показатели за измерване на иновационната активност на мебелните предприятия, V Международна научна конференция „Иновации в горската промишленост и инженерния дизайн“ - Юндола, Научно-информационно списание издание на Научно-техническия съюз по лесотехника и Лесотехнически университет, 2/2013, ISSN 1311-4972, с.39-49. [14] Христова. М. Методи за формиране и редуциране на критериите за оценяване на качеството на обучение във висшите училища, Списание ”Машиностроене и машинознание”, серия „Икономика и мениджмънт”, бр.2, 2007, стр. 37-44 [15] Dutta S., Br. Lanvin, and S. Wunsch-Vincent, Global Innovation Index 2020, Who Will Finance Innovation? GII 2020, https://www.wipo.int/edocs/pubdocs/en/wipo_pub_gii_2020.pdf [16] Liss B.I., INNOVATIONS IN THE TRANSPORT INDUSTRY https://cyberleninka.ru/article/n/innovatsii-v-transportnoy-otrasli/viewer METHODS FOR DETERMINATION OF INNOVATION POTENTIAL AND STIMULATION OF INNOVATIVE ACTIVITY Kalina Semova, Daniela Todorova kalinasemova@gmail.com, dtodorova@vtu.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia 1574, Geo Milev Str. № 158 BULGARIA Key words: innovation, innovation potential, indicators, multifactor multi-subject expertise, generalized (aggregated) assessment of innovation Abstract: The basic concepts of the innovation space used in this article are defined. Innovation is not a physical dimention and it cannot be measured and quantified in metrological aspect. That is why indirect methods are being sought. It is assumed that the conceptual space for innovation (or related concepts) is covered by various measurable features (aspects, criteria), which may have quantitative values. The total (aggregate) assessment is obtained from its constituent indicators (factors). Innovative analyzes are strongly influenced by the subject of research. When it comes to the innovative potential of the whole country or for a comparative analysis of the EU community countries, quantitative methods and global indicators established at the international level are used. The article indicates the Bulgaria’s current position in these international rankings. When it comes to enterprises, the analyzes are more or less addressed to the relevant business sectors. To avoid difficulties in international comparability for EU member countries, a common methodology known as the "Oslo Guide" is used. It is applied by the state institutions, including the National Statistical Institute. But these indicators do not show the driving forces of innovation and the factors that shoud be influenced to stimulate it. The article is based on the statement in the Oslo Regulation that the valuation methodology can be chosen by the company based on its experience in the innovations and practices of leading companies in the world. Based on this statement, the present paper proposes a more general approach and a hybrid method of quantification, applicable in each case. III-62 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2100 ПОВИШАВАНЕ НА ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА УЧАСТИЕ НА Р БЪЛГАРИЯ В МЕЖДУНАРОДНИ ИНИЦИАТИВИ ЗА РАЗВИТИЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА Антоанета Кирова akirova@vtu.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: международни инициативи, международни организации, инвестиции, транспортна инфраструктура, „Зелена“ сделка Резюме: Зелената сделка“ се превърна в основен политически приоритет на ЕС в сферата на околната среда, енергетиката, индустрията и научните изследвания, с която се поставя амбициозната задача за постигане на нулеви емисии до 2050 г. На фона на тези промени транспортните фирми предприемат необходимите мерки, водещи към положителна промяна, но за България на национално равнище е важно участието в международни форуми и инициативи, подкрепящи развитието на транспорта и особено на транспортната инфраструктура. Обект на настоящия доклад са участията на страната ни в международната организация „Черноморско икономическо сътрудничество“ и в двете инициативи „България на три морета“ и „Един пояс – един път“. От много голямо значение е пълното усвояване на значителните европейски фондове, за което държавата трябва да осъществява жизнени инфраструктурни проекти и да съфинансира тяхното изграждане, но и търсенето на нови източници на финансиране. Появяват се и ограничения от правен и икономически характер, които представляват бариера за чуждестранни инвестиции в транспортната инфраструктура, като за целта е налице коментар на. Бялата книга относно чуждестранните субсидии в рамките на Общностния пазар. УВОД През последните години, ЕС търси отговор на поне четири прехода, които се осъществяват почти едновременно:  1 „Зелен“ преход, който става все по-обхватен, засягащ все повече индустриални сектори, изискващ политическа воля и стратегическо мислене. Предвид нивото на българската икономика, ползваните енергийни носители, цялостното отношение спрямо икономията на природни ресурси (водни, опазване на чистота на въздуха), някои кръгове считат, че „зелената“ сделка е почти за наложена на страната ни, поради необходимостта от изпълнение на регламенти и директиви1. Източник: https://ec.europa.eu/info/publications/factsheets-european-green-deal_bg III-63  Дигитален преход, който е далеч по-осмислен на национално ниво, но отново преобладават частните инвестиции в дигитална инфраструктура, а реалната цифровизация на държавно равнище е забавена, например въвеждането на електронно правителство, „едно гише“ и т.н. Общото концептуално ниво се ограничава с ускоряване на интернета и закупуване на хардуер, особено в помалките населени места, сега и във връзка с електронните форми на обучение, наложени от пандемията;  Индустриален преход, който включва възраждане на индустриалната политика на национално и европейски ниво, ускорено развитие на нови индустрии, подкрепа за европейски индустриални лидери, преконфигуриране на развойни политики, продукти и производствени вериги и други, като всички тези действия следва да осигурят глобална конкурентоспособност на Общността. Необходима е реална икономическа, политическа и социална инициативност, с цел използване на възможностите за реална интеграция на страната ни.  Външнополитически преход. Независимо от нюансите в отношението на различните държави-членки към Русия и Китай, ЕС постепенно създава нова концепция на взаимоотношения, базирани на конкуренция, а не на сътрудничество. Според прогнози на Международния транспортен форум (ITF1), обемът на товарните превози ще се увеличи с 300% през следващите 30 години, на фона на задълбочената климатична криза през последните 10 години. „Зелената сделка“ се превърна в основен политически приоритет на ЕС в сферата на околната среда, енергетиката, индустрията и научните изследвания, с която се поставя амбициозната задача за постигане на нулеви емисии до 2050 г. Европейската комисия (ЕК) ще преразгледа стандартите за въглероден диоксид в автомобилния транспортен сектор и ще премине към превозни средства с нулеви емисии в периода след 2030 г., до края на въпросното десетилетие. Това е съобразено с новата „Зелена сделка“ на Европейския съюз (ЕС). Всеки друг вид транспорт може да очаква налагането на подобни мерки през следващите пет години. От Съюза на международните превозвачи очакват преструктуриране на бизнес моделите в транспорта, тъй като страната ни притежава като съществено конкурентно предимство добре развит международен транспорт, за който „Зелената сделка“ представлява заплаха както на фирмено равнище, така и на национално ниво, с опасност за намаляване на БВП. Настоящата цел на ЕС пред автомобилните производители е да сведат емисиите до 95g CO2/км, като очакванията са новите автомобили в Европа да станат с нулево замърсяване вероятно към 2030 г. Електрическите автомобили ще бъдат стимулирани с развиване на мрежата от зарядни станции, която да е толкова гъста, че да осигури безпроблемно пътуване. Биогоривата и въглеродът ще бъдат промотирани за самолети и превози там, където не е възможна електрификация2. Използване на транспортни средства с голям капацитет също е добър начин за бързо намаляване на емисиите на CO2 (до 40%), предвид технологиите, осигуряващи гъвкавост и маневреност за опериране в по-тесни пространства. Подобна замяна би намалила европейския автопарк с над 2 милиона тежкотоварният трафик ще се ограничи с 30%. Предложения като това 1 https://www.2021.itf-oecd.org/ Проучване в Германия показва, че 40-тонен дизелов камион оставя с 30% по-малък въглероден отпечатък от дизелов вагон и наполовина по-малко спрямо електрически влак, ако се вземат предвид общите разходи за въздействие на икономическите дейности върху околната среда 2 III-64 обаче изискват и добро развитие на транспортната инфраструктура, с оглед възможностите за поемане на трафика. Друг начин е дигитализацията и технологиите за свързаност, с което ще се оптимизират времето, разходите и емисиите, особено в резултат на необосновано дългия престой по границите, като подобни камиони вече се прилагат на територията на страната ни и обслужват градската логистика, регионалните превози и дълги дестинации1. На фона на тези промени, за България е важно участието в международни форуми и инициативи, подкрепящи развитието на транспорта и особено на транспортната инфраструктура. 1. ВЪЗМОЖНОСТИ И ЗАПЛАХИ НА ИНИЦИАТИВАТА „ТРИ МОРЕТА“ Инициативата „Три морета“ (ИТМ) е българска по своя замисъл, подета през 2014 г. от Атлантическия клуб и мозъчния тръст „Централноевропейски енергийни партньори“ от Полша. Трите морета в случая са Черно, Бяло и Адриатическо море. Ако Албания, Северна Македония, Сърбия и Черна гора встъпят като пълноправни страни в ЕС инициативата би могла да работеща. От 2001 г. ЕС едностранно премахна практически всички митнически пречки пред търговията със страните Западните Балкани, от които единствено Сърбия не е пълен, а асоцииран член на Световната търговска организация. Освен това всички страни от Западните Балкани и Молдова в момента са обединени от ЦЕФТА2. През 2020 г. 12-те страни-участници3 в нея, по текущи цени притежават 1.8 трилиона евро БВП (13.5% от икономиката на ЕС); около 14.3 хиляди евро средно на човек от населението, което е 2 пъти по-малко от БВП на човек от населението в ЕС, при вариращи показателят в рамките на групата от 8 750 евро (в България) до над 20 000 евро на глава от населението съответно в Чехия и Естония. В количествено изражение, общият пазар между тези страни обхваща 112.2 души, при реален размер на обмена 226 милиарда евро. Потенциала икономики е висок, в сравнение с тези на страните с високи доходи – около 3.5% среден ръст от зараждането на Инициативата до 2019 г., с очакван краен резултат при запазване на темповете на ръст до 2030 г. до около 2.5 трилиона евро. Необходимостта от инвестиции само в инфраструктура е оценена на 0.5 трилиона евро или приблизително 28% от БВП на Инициативата4. От заявените 81 приоритетни проекта на Инициативата, повече от половината са транспортни, 3 от които за морски пристанища, около ⅓ - за енергетика, а останалите са в сферата на дигитализацията. Българските проекти са за тунела под Петрохан, Черноморската магистрала и разширението на газовото хранилище в Чирен. Прави впечатление отсъствието на проекти, свързани с Черно море, за алтернативни енергийни източници като български технологии за втечняване и рециклиране на CO2 и сероводород от областта на „кръговата икономика“ (разработвани от БАН в рамките на 15 години)5. Например, новите модели на „Скания“ на метан (CNG), които, според специалистите ще спестяват от 600 до 1000 лв. на месец само от гориво през пробег от 10 000 км при запазени работни характеристики. Източник: https://ssibg.org/zelenata-sdelka-na-es-bich-ili-novi-vazmozhnosti-za-transporta 2 Зоната за свободна търговия в Централна Европа 3 Австрия, България, Естония, Латвия, Литва, Полша, Румъния, Словакия, Словения, Унгария, Хърватия и Чехия 4 От тях са събрани 20% в Специален инвестиционен фонд, от декември 2020 г. с 20 милиона евро участва и ББР. През май 2021 г. Фондът е закупил дял в „Energy Development GmbH“, Виена (About Us Enery) –изграждащо и управляващо ВЕИ в България, Словакия и Чехия. 55 Положителният ефект на технологията е възстановяването на морската флора и фауна едновременно с производството, получаването на суровини за производство на торове (сяра), а сероводородът от морето 1 III-65 Инициативата е отворена не само към моретата, но и към нови страни участнички. Балтийски и черноморски страни засега не участват в нея. Очаква се интерес от страна Гърция, Украйна, а и на другите Адриатически страни. Същевременно, ИТМ изглежда като дребен пакет проекти в сравнение с програмите на ЕС1, с инициативата „Един пояс-един път“, спонсорирана от Китай, както и с инициатива „Повторно изграждане на по-добър свят“ (ПИПС), наскоро обявена от Г-7. Възможно е и да са налице забавяния поради логистични, координационни и административни причини. Също така е необходимо да се осигури нужната степен на прозрачност при иницииране и реализиране на проектите, включени в инициативата2. 2. УЧАСТИЕ НА Р БЪЛГАРИЯ В ОРГАНИЗАЦИЯТА „ЧЕРНОМОРСКО ИКОНОМИЧЕСКО СЪТРУДНИЧЕСТВО“ (ЧИС) Организацията за Черноморско икономическо сътрудничество е международна регионална икономическа организация на страните от Черноморския регион3. Сред основните принципи и ценности на организацията могат да се откроят доброто управление и прозрачността, поради което основните й дейности съответстват на установените стандарти за международно сътрудничество и взаимодействие. Организацията изпълнява широка палитра от дейности, като сред основните са:     Развитие на многостранно сътрудничество в съответствие с принципите на международното право; Предприемане на действия за стимулиране на бизнеса и насърчаване на индивидуалните и колективните инициативи, свързани с процеса на икономическо сътрудничество; Отчитан нае специфичните икономически условия и интереси на страните членки; Насърчаване на участието на други заинтересовани от сътрудничество с организацията страни, международни икономически и финансови институции, както и предприятия и компании. ЧИС подпомага и координира регионалното сътрудничество в широк спектър от области, като една от най-важните е транспортът. За България, бъдещото развитие на ЧИС се определя от реализиране на конкретни проекти с регионално значение; поактивно взаимодействие с други региони, като Дунав, Централна Азия и Каспийския басейн. С оглед на динамичната обстановка в Черноморския регион, ЧИС се стреми към иницииране и реализиране на конкретни проекти, например за изграждане на магистрален пръстен около Черно море и за развитието на транспортните връзки между е важен за енергийната система на страната. Необходимата инвестиция е от порядъка на 500 - 550 милиона евро, а по предварителни оценки потенциалът на проекта е равен на 10% от потреблението на енергия в ЕС (включително Великобритания) за 40 години напред 1 Проектите в рамките на Инициативата, в размер на 0.5 трилион евро не могат да бъдат просто допълнение към почти 2 трилиона програми на ЕС и 1.35 трилиона евро дългова програма на ЕЦБ 2 Необходима е публичност и гражданска инициатива, вж. https://visegradinsight.eu/3si2025/towards-the3seas-civil-society-forum/ 3 Първоначално, тя е инициирана през 1992 г. от Република Турция. През 1999 г. получава статут на пълноправна международна организация, със седалище в Истанбул. В момента страни членки са Албания, Армения, Азербайджан, България, Грузия, Гърция, Молдова, Румъния, Русия, Сърбия, Турция и Украйна. Сред страните наблюдатели в ЧИС са седем страни членки на ЕС, както и САЩ, Египет, Тунис и др., а сред партньорските организации е Европейската комисия. ЧИС има и редица специализирани органи, като Парламентарната асамблея на ЧИС, Черноморската банка за търговия и развитие, Международния център за черноморски изследвания и Бизнес съвета на ЧИС. През 2019 г. към ЧИС се присъединява на Република Северна Македония III-66 пристанищните градове. В приетата от ЕС комуникация за инициативата Черноморско взаимодействие, ЧИС е определена като основен партньор. България е готова да участва активно в сътрудничеството между двете организации, в координация с другите две страни-членки на ЕС в ЧИС – Гърция и Румъния. С оглед на многобройните предизвикателства, които са общи за всички тези региони, България подкрепя установяването на засилен диалог по въпроси като околна среда, транспорт и енергетика. В рамките на българското председателство на Черноморското икономическо сътрудничество през първата половина на 2019 г. са внедрени проекти и организирани събития в сферата на транспорта, културата, туризма, околната среда1. Черноморското икономическо сътрудничество остава най-представителната и институционално развита организация в широкия регион на Черно море, пример за уникален и ефективен модел за многостранно икономическо сътрудничество, който преодолява различията и се фокусира върху различни области, които могат да сближат държавите членки2. Като координатор на Работната група за обмен на статистически данни и икономическа информация, България е допринесла за съживяването на нейната работа след дълъг период на стагнация, признавайки ключовата роля на статистиката при вземането на информирани и ефективни управленски решения, като са представени и приоритети през настоящата година, а именно: Подкрепа за изпълнението на целите за устойчиво развитие чрез предоставяне на сравними и надеждни данни;  Обмен на идеи и най-добри практики от националните статистически органи за справяне с предизвикателствата, породени от пандемията COVID-19;  Укрепване на сътрудничеството в статистическата област чрез организиране на обучения и създаване на мрежа от млади статистици в региона;  Активиране на работата на Координационния център за обмен на статистически данни и икономическа информация към ЧИС3.  Международната финансова институция „Черноморска банка за търговия и развитие“ е основана на 24.01.1997 г., с цел подпомагане на икономиките на страните от региона и финансиране и насърчаване изпълнението на регионални проекти от държавния и частния сектор. По-конкретно, тя финансира регионални проекти в приети за приоритетни сектори на икономиката, един от които е транспортният; МСП чрез улесняване на отпускането на кредити; осъществява предекспортно и експортно финансиране, включително и извън района. Конкретни данни за финансиране проекти в областта на транспорта от страна на банката обаче не са налични. 3. ИНИЦИАТИВАТА „ЕДИН ПОЯС – ЕДНИ ПЪТ“ НА КНР През 2013 г. Китай стартира инициативата „Един пояс, един път“, известна днес като „Икономически пояс по пътя на коприната“ и „Морски път на коприната“, за да стимулира регионалния икономически растеж. На фигура 1 е показано географското разширяване на инициативата „Един пояс, един път“ посредством „икономически коридори“, които представляват конкретни географски области в държавите, през които минава тази инициатива; тя обхваща 64 икономики и заема повече от една трета 1 https://www.sme.government.bg/?p=2872 https://www.monitor.bg/bg/a/view/bylgarija-razchita-mnogo-na-chernomorskoto-ikonomicheskosytrudnichestvo-270889 3 https://mfa.bg/bg/news/30291 2 III-67 от световния БВП и повече от половината от населението на света1. През последните години значението на инициативата „Един пояс, един път“ нарасна, което доведе до включването ѝ в устава на Китайската комунистическа партия през 2017 г. и гарантира постоянен финансов поток за проектите на инициативата2. Фигура 1. Източник: Организация за икономическо сътрудничество и развитие, „Belt and Road Initiative in the global trade, investment and finance landscape“, Стопански и финансови перспективи, ОИСР, 2018 г., OECD Publishing, Париж, 2018 г., стр. 11. В рамките на Европейската общност обаче е установено, че не съществува публично достъпен списък на официалните проекти по линия на инициативата „Един пояс, един път“, нито по отношение на вноските на държавите членки за участващите в нея финансови институции, като например Азиатската банка за развитие (АБР) и Азиатската банка за инфраструктурни инвестиции (АБИИ). По инициатива на Сметната палата на ЕС, през юни 2020 г. е публикувана Бяла книга относно чуждестранните субсидии в рамките на Общностния пазар3, т.е. след периода на работата по прегледа на Сметната палата. Освен това съществува риск екологичните, социалните и управленските стандарти да не се спазват в достатъчна степен4 при изпълнението на тези проекти. „Един пояс, един път“ е комплексна инициатива, която постоянно се развива, поради което тя е важна за провежданите политики от страна на ЕС. За момента обаче, България не реализира ползи от участие в инициативата, което предвид новите развития на европейските политик дава възможности за осмисляне на бъдещо включване при съобразяване с нормативно правната база на Общността и елиминиране на проблемите и рисковете. Организация за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР), „Belt and Road Initiative in the global trade, investment and finance landscape“, Стопански и финансови перспективи, ОИСР, 2018 г., OECD Publishing, Париж, 2018 г., стр. 9. 2 Eder, T., „Mapping the Belt and Road Initiative – This is where we stand“, Институт за изследване на Китай Mercator, MERICS, 7 юни 2018 г 3 Европейска комисия, (2020) Бяла книга относно осигуряването на еднакви условия на конкуренция по отношение на чуждестранните субсидии, Брюксел, 17.6.2020 COM(2020) 253 final 4 Belt and Road Economics — Opportunities and Risks of Transport Corridors“, стр. 111— 112, World Bank Group 1 III-68 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Необходимостта от инвестиции в поддържането и развитието на инфраструктурата в последните десетилетия и повишеното търсене на транспортни услуги пораждат необходимостта от нов, дългосрочен подход за развитието й. От друга страна, задължително условие за успешното интегриране в европейската транспортна система е наличието на развита инфраструктура. Необходимо е време, работещ подход и осигуряване на стабилни финансови потоци, както и ангажираност на институциите и организациите, свързани с този процес. От много голямо значение е пълното усвояване на значителните европейски фондове, за което държавата трябва да осъществява жизнени инфраструктурни проекти и да съфинансира тяхното изграждане, но и търсенето на нови източници на финансиране. ЛИТЕРАТУРА: [1] Мерки на ЕС в отговор на държавната инвестиционна стратегия на Китай, https://www.eca.europa.eu/lists/ecadocuments/rw20_03/rw_eu_response_to_china_bg.pdf [2] Публикации на ОИСР [3] Черноморска банка за търговия и развитие, https://www.minfin.bg/bg/1393 [4] Интернет източници, цитирани в текста INCREASING THE OPPORTUNITIES FOR PARTICIPATION OF THE REPUBLIC OF BULGARIA IN INTERNATIONAL INITIATIVES FOR DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT INFRASTRUCTURE Antoaneta Kirova akirova@vtu.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: international initiatives, international organizations, investments, transport infrastructure, "Green" deal Abstract: The Green Deal has become a major EU policy priority in the fields of environment, energy, industry, transport and research, setting the ambitious goal of achieving zero emissions by 2050. Against this background, transport companies are taking the necessary measures leading to positive change, but for Bulgaria at the national level it is important to participate in international forums and initiatives supporting the development of transport and especially the transport infrastructure. The object of this report are the participations of our country in the international organization "Black Sea Economic Cooperation" and in the two initiatives "Bulgaria on Three Seas" and "One Belt - One Road". Of great importance is the full absorption of significant European funds, for which the state must implement vital infrastructure projects and co-finance their construction, but also the search for new sources of funding. There are also legal and economic restrictions, which are a barrier to foreign investment in transport infrastructure, for which there is a comment by. White Paper on Foreign Subsidies in the Community Market. III-69 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2101 КОНКУРЕНТНОСПОСОБНОСТ НА ТРАНСПОРТНИТЕ ПОТОЦИ НА БАЛКАНИТЕ И РАЗВИТИЕ НА БИЗНЕС МОДЕЛИТЕ В ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ Васко Василев, Ангелина Миликина, Елица Благоева vvasilev@vtu.bg, amilikina@gmail.com, eli.blagoeva@gmail.com Висше транспортно училище “Тодор Каблешков” 1574, София, ул. "Гео Милев" 158, РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: транспорт, транспортни коридори, стратегически предимства, инегрирано развитие, конкурентноспоспбност Резюме: Динамиката на транспортните процеси на Балканите през последните 10 години доведе до значителни промени, както в структурата на регионалния транспортен пазар, така и в стратегическата ориентация на различните видове транспорт. Това налага необходимостта да се обърне сериозно внимание на стратегическия анализ на страната. Конкурентни държави в нарастването на трафика на европейския континент са държавите от Балканския полуостров - България, Гърция, Северна Македония, Сърбия, Турция, Румъния. При определянето на транспортната политика в балканските страни са важни техните стратегически идеи, концепции и визии. Те уточняват основните цели във времето, структурите на транспортните системи, както и количествените и качествени параметри на очакваните резултати от транспортната дейност. Погледнато от гледна точка на отделните страни, тези параметри са все още широки, обикновено минимални (осигуряващи нормално възпроизвеждане) и максимални като оптимистична граница на успеха. Важно условие за интеграцията на транспортните системи на балканските страни в единната транспортна система на ЕС е тяхното устойчиво иновационно и инфраструктурно развитие с приблизително еднакви темпове. Това не изключва елемента на конкуренция, но в същото време е важен фактор за ефективността на транспортните услуги в ЕС като цяло. Динамиката на транспортните процеси на балканите през последните 10 години, доведе до съществени изменения, както в структурата на регионалния транспортен пазар, така и в стратегическата ориентация на отделните видове транспорт. Това налага необходимостта от сериозен стратегически анализ на основни конкурентни страни при зараждането на транспортните потоци на Европейския континенти в частност на Балканския полуостров - България, Гърция, Северна Македония, Сърбия, Турция, Румъния. III-70 При определянето на развитието на транспорта на страните от балканите важно значение имат техните стратегически идеи, концепции и визии. Чрез тях се конкретизират основните цели във времето, структурите на транспортните системи, както и количествените и качествените параметри на очакваните резултати от транспортната дейност. Разгледани от позициите на отделните страни тези параметри все още са в широки граници, обикновено минимум (осигуряващ нормалното възпроизводство) и максимум като оптимистична граница на успеха. Важно условие за интеграцията на транспортните системи на страните от Балканите в единната транспортна система на ЕС има тяхното устойчиво иновативно и инфраструктурно развитие с приблизително еднакви темпове. Това не изключва елемента „конкуренция”, но в същото време е важен фактор за ефективността на транспортните услуги в ЕС като цяло. Важно значение за постигането на тази генерална цел има постигането на единна визия за стратегическите перспективи на транспортните пътища, структурата на транспортните организации по видове транспорт, характер на транспортните услуги и на тази база разпределението на транспортните потоци и инвестициите в транспортната инфраструктура в региона. Постигането на тази единна концепция има важно значение и за формирането на транспортната и инвестиционната политика на ЕС относно страните от Балканският регион. Формирането на единна стратегическа визия е сложна научна задача, която може да се реши от международен екип с финансовата и методическа подкрепа на ЕС. При разработването на първоначалната стратегическа визия е необходимо да се спазват основните научни и методически принципи за разработване стратегии. В съответствие със спецификата на конкретният проблем считаме че трябва да се акцентира и на следните основни принципи:  Предварително съгласуване на стратегическите цели за развитието на транспорта;  Транспортът на Балканите да се анализира като единната система и съответно като част от транспортната система на ЕС;  Да се отчита единство на транспортните връзки между всички страни, както и интегриращата роля на социалните и пазарните форми на взаимодействие;  Да се осигури единство на темповете за иновативно развитие чрез „цялостна концепция за системната същност на иновациите,която да включва осигуряването на необходимите иновационни проекти” и инвестициите за тях.  За да се пристъпи към формиране на стратегическата визия е необходим предварителен анализ на съществуващата ситуация и представяне на някои предварителни виждания за решение на основните проблеми През последните години, инвестициите в транспортни пътища в тези страни нарастват с различни темпове. От север в Румъния с много добри темпове модернизира инфраструктурата си в направлението Констанца – Букурещ – Арад – Унгарска граница. На изток, чрез Черно море се осъществява връзка с Русия, Кавказ и Близкия и Среден Изток, а от запад, с развитата мрежа на Централна и Западна Европа.Това трасе, поема вече голяма част от транспортния трафик Изток – Запад в региона. Последните 25 години в пристанище Констанца са инвестирани над 1,5 млрд. долара, което води до нарастване на товарооборота 10 пъти до 57 млн. тона годишно. Това е три пъти повече от Бургас и Варна взети заедно. В Сърбия се изгражда усилено транспортната инфраструктура в посока Македония и Гърция, като автомобилната магистрала през 2019 година е завършена. Така практически се реализира Коридор 10 по цялата му дължина и трасето на Коридор 4 през България (Видин – София – Солун) в голяма степен се обезмисля. За III-71 железопътната линия Гърция – Македония – Сърбия – Унгария, също има подписано споразумение между страните и Китай, който заедно с Русия осигурява инвестициите. Гърция, със средства на Европейския съюз построи магистрала Егнатия Одос от Игуменица до Ипсала. Магистралният път е с дължина 670 км. и е изцяло алтернативен маршрут на паневропейски транспортен коридор 8, с така наречения нов албански път. Всичко, казано до тук ще доведе до ускоряване и подобряване на качеството на транспортната работа в региона, като за това значително допринася едно придобиване, реализирано през 2016 година. Китайската компания Cosco Shipping придоби 67% от акциите на PPA след международен търг. Преди това, филиалът на китайската компания - Pireeus Container Terminal (PCT), управляваше контейнерните терминали на пристанището от 2009 г. насам. Πpeз 2018 гoдинa oбщият oбeм нa пpeвoдeния тoвap e дocтигнaл 4,9 милиoнa ТЕU или c 18,4% пoвeчe в cpaвнeниe c пpeдxoднaтa гoдинa. И c цeли 700% нaд oбeмa пpeз 2009 гoдинa - гoдинaтa, в ĸoятo Соѕсо зaпoчнa нa oпepиpa Tepминaл 2 нa пpиcтaнищeтo. Πpeз 2016 гoдинa ĸитaйcĸият лидep ycпя дa ĸyпи близo 70% oт цeлия пopт. Cпopeд нoвият плaн тaм щe бъдe изгpaдeн нoв чeтвъpти тepминaл зa ĸoнтeйнepи и тъpгoвcĸи цeнтъp. Чeтвъpтият тepминaл щe имa ĸaпaцитeт oт 2,8 милиoнa ТЕU (тoвa e мepнa eдиницa, paвнявaщa ce нa oбeмa тoвap, ĸoйтo ce пpeвoзвa в eдин cтaндapтeн ĸoнтeйнep). Toвa щe yвeличи oбщия ĸaпaцитeт нa Πиpeя дo нaд 10 милиoнa ТЕU дo 2022 гoдинa. B cлyчaй, чe ĸaпaцитeтът нa Πиpeя дocтигнe 10 милиoнa ТЕU, тo тя имa шaнc дa ce пpeвъpнe в тpeтият нaй-гoлям пopт в Eвpoпa след Ротердам и Антверпен. Турция също развива с изключително бързи темпове своята инфраструктура. В последните 10 години в развитието на железопътния транспорт са вложени повече от 50 милиарда долара. Железопътните връзки на Турция с Европа са две: през България и през Северна Гърция, като през Турция и Гърция се предвижда изграждане и на железопътна магистрала Вия Егнатия от Одрин до Солу. За дейностите в отсечката Александрупулис Солун има осигурено финансиране. В европейската част на Турция са изградени две много важни за региона и за България автомобилни трасета: магистралата от Капъкуле до Истанбул и Анкара и скоростният път от българската граница през Къркларели до магистралата Одрин – Истанбул. Близо до Истанбул, е изграждено най-голямото летище в света, което се планира да поема 150 милиона пътника годишно. Това ще доведе до съществени промени в карта на важните трансферни летища и ще повлияе на развитието на инфраструктурата в доста голям териториален обхват. Балканския регион, все още няма готовност за това предизвикателство. Описаните основни направления за развитие та транспортните пътища на Балканите са добра основа да погледнем и към Европейските инфраструктурни проекти, които засягат този регион. Коридор 4 се изгражда в частта София – българо гръцка граница с изграждането на автомагистрала Струма. В Северозападна България (София – Враца – Видин) стои на идеи евентуално за скоростен път. Румъния няма никакви намерения на този етап за развитие на връзката Калафат – Турну Северин – Тимишоара. В същото време трасето Солун – Скопие – Белград – Будапеща (едно от е завършено с изцяло магистрален профил. Това трасе е по-късо с 250 км. от Солун София – Тимишоара – Будапеща. Коридор 8 все още си остава на равнище геополитическо говорене. Коридор 10 (частта му Белград – София – Истанбул) е единственият коридор през територията на България, който има шанс да бъде завършен в обозримо бъдеще в цялата си дължина. Въз основа на Европейската транспортна политика, може да се каже, че железопътния транспорт е най перспективния вид транспорт. За съжаление, III-72 съществуват множество фактори, които влияят негативно върху развитието на железопътните транспортни пътища в региона, както от гледна точка на инфраструктурното строителство, така и от гледна точка на експлоатационния процес. На първо място тук, може да се отбележи липсата на политика на управление на транзита при всички държави . Много често международните влакове нямат приоритет при разпределението на влаковите маршрути, като отделните национални органи, могат да дадат приоритет на националните влакове пред международните. Разбира се в отделните държави този фактор се проявява с различна сила, но влияе негативно върху развитието на железопътния транспорт в региона, от гледна точка конкуренцията с останалите видове транспорт. На второ място са ненужните или несъвместими гранични влакови инспекции. Този режим значително може да се подобри с въвеждането на т.нар. «общи гранични гари», където ще бъде спестено голяма част от времето. Съществен негативен фактор е и липсата на оперативна съвместимост, при все че се работи в тази посока. Това довежда до много затруднения, като найсъщественото е смяната на локомотива и локомотивните машинисти на всяка граница. Съществуват сериозни недостатъци и в организацията на информационните потоци. Степента на дигитализация на процесите е изключително ниска, но и съществуващите информационни системи се използват твърде ограничено. Това затруднява комуникацията между железопътните оператори и съответните управители на инфраструктура, а така също и между железопътните власти и другите гранични и митнически служби. Всичко това води до дисбаланс между времето за пътуване по отделните транспортни направления и съсздава напрежение в транспортните потоци. Поради особеното значение за България ние тук ще се спрем преди всичко на съпоставката между Коридор 10 и Коридор 4, които са основен стратегически елемент в направлението юг-север. Особеностите на пазара налагат въвеждането на нови технологии за оптимизиране на операциите и по-добро използване на интермодален транспорт (ITS, ERTMS, RIS, VTMIS и внедряване на софтуерни решения, които да позволят повишена интермодалност и устойчиво развитие на транспорта. Сегашно ефективно ниво на внедряването е трудно да бъде точно оценено. Основните инвестиционни направления са свързани с:  GPS проследяване на локомотиви и софтуер за планиране на разписанията, като се дава приоритет на входящия товарен трафик;  подобряване на комуникацията за осигуряване на наличност на локомотиви и машинисти на границата (предназначени за намаляване на ½ време за изчакване на границата);  въвеждане на едно гише (т.е. всички гранични производства не трябва да се повтарят), което предполага оптимизация на процедурата за преминаване на граница;  извършване на персонализирани формалности в началния и крайния пункт, ако е възможно. Всички тези усилия са предназначени да съкратят времето за пътуване, при съществуващите технически условия. По отделните транспортни коридори се наблюдава изключително висок риск, че огромния размер на инвестициите, реализирани и договорени за тези два железопътни коридора, не могат да бъдат възтановени през следващите години и това ще има пряко влияние върху държавните бюджети на страните. III-73 Фигура 1. Страни от Югоизточна Европа и железопъти коридори 10, 4 и 8 Настоящата конкурентоспособност на услугите по тези два коридора може да се илюстрира най-добре, когато се разгледа времето за пътуване на влаковете. Закъснението на влаковете по граничните операции и времето за транзит за двата коридора е посочено по-долу (според данните, налични в проекта CREAM)1 Фигура 2. Основни индикатори за времето за пътуване за коридори 10 и 4 1 HaCon Ingenieurgesellschaft GmbH - Проектът CREAM - Технически и оперативни иновации, реализирани на европейски железопътен коридор за товарен превоз, юли 2012 г. III-74 За съжаление, казаното до тук не ни дава основание да твърдим, че България има някакви стратегически предимства пред останалите страни в региона. За да можем да запазим някакви позиции е необходимо много работа. На първо място жизнено важно не само за България, но и за целия регион е четирите основни вида транспортна инфраструктура разглеждат комплексно и да се развиват координирано. Всеки отделен елемент задължително трябва да се проектира и изгражда в тази част на Югоизточна Европа с мисъл и стратегия за комплексност, за приоритети, за стратегически цели и интереси, за стимулиране на конкретни развития (териториални, икономически, социални и т.н.). Наред със всичко трябва да се засили участието на интермодалния и мултимодалния транспорт, като фактор за ефективност и екологосъобразност. Може да бъдат формулирани «три реални политики за Балканите. - Определяне и приемане на общи стратегически и политически цели за жп транспорта в района, като затова се подготви и приеме общ регионален план „Зелен транспорт”. - Осъществяване на единни проекти за изграждане на ефективна инфраструктура, чрез финансово осигуряване и публично-частно партньорство. - Подпомагане на всички процеси, свързани с добра обвързаност, с регионалното и със социалното развитие. Създаване на клъстери, като в изграждането им се използва широка браншова и експертна подкрепа. Два актуални проекта, чието начало беше поставено с осъществяването на първите у нас комбинирани превози, могат да се превърнат в гръбнака на „Зелени балкански коридори”»2 Анализът на проблемите и направените предложения са важна основа за дискуссия при разработването на стратегическа визия за развитието на транспортът от Балканският регион. Тази визия може да прерасне като регионална стратегия която следва да бъде част от стратегията на ЕС. Чрез взията и в перспектива чрез стратегията трябва да се осигурят редица важни цели характерни за всяка стратегия. Приоритетни научни и управленски задачи са намирането на "точната" мяра между стратегическите цели, на страните от региона и съгласуването на средствата, подходите, техниките за тяхното постигане; За целта е необходимо разработването на максимално "отворени" стратегии, с възможности за съгласуване и интеграция; Стратегическите разработки следва да осигурят възможност за следене на: процеса на възникване нови цели; динамиката на промяната на транпортните услуги в съответствие с икономическото и социалното развитие на Балканският регион и ЕС; промяната на географският обхват на транспортните даиности и процеси; промяната на процесите, свързани с риска, устойчивостта на системата, качеството на продукта, печалбата, динамичността и устойчивостта на растежа, производителността, рентабилността, маркетинга, управлението на нови проекти, пазарни цели и други. Внедряването на нови технологии за производство и управление, преобразуването на бизнес моделите и възможните нови направления и алтернативи за иновационно, продуктово и социално развитие. Стратегическото развитие трябва да бъде базирано на възможностите за динамична адаптивност, съвместимост и оптимални условия за взаимодействие и обмен транспортните системи и със икономическата и социалната среда на региона и ЕС. Гъвкавостта и адаптивността да се разглеждат като е универсални характеристики и отражение на организираността, динамичността и редица други специфични за транспортните системи характеристики. 2 С. Ананиев, Имат ли бъдеще „Зелените балкански коридори” ЖИТ С. Ананиев, брой 1 /2012 III-75 ЛИТЕРАТУРА: [1] Обща стратегическа рамка за финансиране на ЕС на научните изследвания и иновациите, Комитет на регионите, EDUC-V-014, 2011 https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011IP0401&from=SK [2] Програма „Хоризонт 2020“за изследвания и иновации на ЕС за периода 2014-2020г. https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/sites/horizon2020/files/H2020_BG_KI0213413 BGN.pdf [3] ИНТЕГРИРАНА ТРАНСПОРТНА СТРАТЕГИЯ В ПЕРИОДА ДО 2030 г. http://www.optransport.bg/upload/docs/Integrated_Transport_Strategy_2030_bg.pdf [4] Общата стратегическа рамка на Европейския съюз (Приложение 1 към Регламент (ЕС)№1303/2013)https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:02013R1303-20161214&from=EN [5] Регламент (ЕС) № 1315/2013 - Трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/LSU/?uri=CELEX:32013R1315 [6] Стивън Джонсън , „Как се раждат добрите идеи”, изд. „Изток – Запад”, София 2012 [7] Асенов, А. И. Стоянов. Организационно проектиране и реинженеринг, Учебно помагало, В. Търново, Абагар, 2011. [8] Асенов, А. И. Емилова. Управление и поведение в организациите, Учебно помагало, В. Търново, Абагар, 2011. [9] Богданова, М. цветанова, Ев. Мрежови подход за изследване на регионалните иновационни системи.//Диалог, бр. Тематичен II, 2012, с. 199-218. http:www.unisvishtov.bg/ dialog/. [10] Чобанова, Р. Иновативност на националната икономика. София, Акад. изд. Проф. Марин Дринов, 2012. [11] С. Ананиев, Имат ли бъдеще „Зелените балкански коридори” ЖИТ С. Ананиев, брой 1 /2012 [12] HaCon Ingenieurgesellschaft GmbH - Проектът CREAM - Технически и оперативни иновации, реализирани на европейски железопътен коридор за товарен превоз, юли 2012 г. [13] Радков Й. Иновациите (Системният подход и управление на иновационните процеси) Изд. „Абагар” в. Търново2012 Г. III-76 COMPETITIVENESS OF THE TRANSPORT FLOWS IN THE BALKANS AND DEVELOPMENT OF BUSINESS MODELS IN RAIL TRANSPORT Vasko Vassilev, Angelina Milikina, Elica Blagoeva vvasilev@vtu.bg, amilikina@gmail.com, eli.blagoeva@gmail.com Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key word: transport, transport corridors, strategic advantages, integrated development, competitiveness Abstract: The dynamics of the transport processes in the Balkans over the last 10 years has led to significant changes, both in the structure of the regional transport market and in the strategic orientation of different modes of transport. This necessitates the need to be seriously addressed the country egicheski analysis o AIN competitive countries in the rise of traffic flows on the European continent as part of the new Silk Roads are Bulgaria, Greece, Northern Macedonia, Serbia, Turkey, Romania. In determining the development of transport in the Balkan countries, their strategic ideas, concepts and visions are important. They specify the main goals in time, the structures of the transport systems, as well as the quantitative and qualitative parameters of the expected results of the transport activity. Viewed from the standpoints of individual countries, these parameters are still broad, usually a minimum (ensuring normal reproduction) and a maximum as an optimistic limit to success. An important condition for the integration of the transport systems of the Balkan countries into the single EU transport system is their sustainable innovative and infrastructural development at approximately the same pace. This does not exclude the element of competition, but at the same time it is an important factor for the efficiency of transport services in the EU as a whole. III-77 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2102 i INTERMODAL TRANSPORTATION ALTERNATIVES AS A MEANS TO TURKEY'S VEHICLE TRAFFIC Simoen Ananiev, Selçuk Duranlar sananiev@vtu.bg, ege-ece66@hotmail.com Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Trakya University Edirne Social Sciences Vocational College, THE REPUBLIC OF TURKEY Key words: Turkey, Edirne, Kapıkule, TIR, Intermodal Transportation Abstract: The main target of the transportation sector is to present the transportation demand in the fastest and the most economical very safely. In Turkey, the weight of the road transport over the transport system is ever increasing; particularly railways cause the neglect of the kinds of other transportation. As a result, becoming of high costs, unproductive road use, crossing of efficient areas to highways, occurring of noise and environmental pollution, resulted in building of unbalanced transportation system. From the early years of the Republic until to the beginning of the Second World War, railways, which have a fundamental importance in the development moves of Turkey, were thrown into the background after 1950. In Turkey a transportation system need, which is reliable, balanced and considering the needs of the interest of the community and country, is more needed than ever before. In this study the importance of intermodal transport, which is an alternative to the time loss causing to long queues and standby in both countries and the entrance and exit of trucks to the most important address of Kapıkule Customs which locate in the Western Gates of Edirne and have an important place in Turkey's foreign trade ,has been investigated. INTRODUCTION Road transport has an important role in Turkey's domestic and foreign trade activities. In our country, international road freight transportation takes the second place after international sea freight transportation in terms of value and weight, except for the first and last transportation legs, road vehicles are used at a high rate in the entire transportation operation, as it enables uninterrupted transportation between the exit and destination points. Highway is preferred by approximately 90% in domestic cargo transportation activities. Employing drivers is the most important problem that fleet-owning companies face today and that will negatively affect their commercial activities in the short term if necessary precautions are not taken. In Germany, one of the leading countries in the logistics sector, it is not difficult to predict the factors that prepare the process leading to the driver crisis. Long waits and delays at the border gates, especially in Kapıkule, and the straining humanitarian conditions of these long waits are among these factors. While this problem was widely covered by the public with the press statements made by UND and UTIKAD, the Ministry of III-78 Commerce made studies and determinations on the subject. Even though improvements have been made, the truck drivers who are tired have entered a difficult process with the pandemic. There is a shortage of approximately 40,000 truck drivers every year in Turkey. The economic impact of driver employment in delivering the manufactured goods to the consumer also has another dimension that affects logistics costs. Long waits and delays at the border gates, especially in Kapıkule, and the straining humanitarian conditions of these long waits are among these factors. 1.INTERMODAL TRANSPORT The concept of intermodality is defined as a transportation system that proposes to use at least two different modes of transportation in the door-to-door transportation chain. (Glen, 1995: 3–13.) Intermodal transport; It is the mode of transportation in which the goods (goods) are transported by two or more modes of transportation in a transport unit or land vehicle, and in the transitions between the types, not the goods themselves but the transport (loading) unit is handled. In intermodal freight transportation, the load in the container or trailer moves from the starting point to the final point with a combination of transportation types. The main feature of its transport is the free exchange of equipment between mods. The container part of a truck can be transported in an airplane or a rail vehicle may be transported by sea transport. Intermodal freight transportation requires special types of handling equipment to be able to transfer containers between types. These equipment’s are defined as intermodal transport units. (Çekerol, 2007:12). With the integration of intermodal transportation, operational efficiency is achieved by reducing the handling in the transfer of loads. An indirect effect of this is to reduce the damage to the loads and to reduce the risks used in insurance cost calculations (Çancı and Türkay, 2006: 238). 2. TRANSPORT IN TURKEY In terms of the value of the goods transported, maritime transport has the largest share in both imports and exports in the last 10 years. Seaway in imports between 2010-2019. While transportation has a share of approximately 62-70%, its share is 60% in the first three quarters of 2020. Decreased below the level of 58.10%. While increasing the share of seaway in export shipments from 2010 to 2018; The share of maritime transport, which was 51.41% in 2010, reached the highest share in a 10-year period in 2018, and the share of maritime transport increased to 63.31% in the said year. While this rate decreased to 60.82% in 2019, it became 59.86% in the first three quarters of 2020. Yıl Table.1 % Shares in Imports and Exports by Transport Types (Based on Weight) IMPORT EXPORT IMPORT EXPORT IMPORT EXPORT IMPORT EXPORT 2016 3,72 24,49 0,06 0,81 95,78 74,19 0,43 0,52 2017 4,00 22,12 0,06 0,81 95,56 76,49 0,37 0,58 2018 4,05 20,44 0,05 0,83 95,48 78,25 0,42 0,48 2019 4,34 17,59 0,06 0,87 95,12 81,09 0,49 0,45 4,04 2020 (3. Q) Source : TÜİK 16,19 0,04 0,35 95,35 82,84 0,56 0,62 III-79 Road transport takes the second place in terms of value in Turkey's foreign trade transports. The share of road transport in imports has reached 2018 in the last 10 years. While it tends to decrease by about 20% in 2019 and the first three quarters of 2020, owns a share. The year in which it had the highest share in the analyzed period was 26.75%. It is the year 2010. The share of road transport in exports is the highest in the analyzed period. The year it was in was 2010 with 40.88%; In the period from 2010 to 2018, the share of highways in exports decreased to 28% in 2018. in 2019 While it increased to 30.36%, the share of highways in exports in the first three quarters of 2020 was 31.79%. Airline in Turkey's foreign trade activities on the basis of value among transportation types transportation is in the third place. Railway transportation is the type of transportation with the lowest share in Turkey's foreign trade. In the first three quarters of 2020, the share of railway transportation, which was understood to be important due to the coronavirus pandemic and came to the fore with its preference in foreign trade, in exports was limited to 1.07%, while its share in exports was 0.80%. In Turkey's foreign trade, maritime transport is also on the basis of weight, just as it is on the basis of value. transportation comes first. Sea transport in imports to have a share of 95%. continued. The share of road transport in imports is around 4% after 2016. After the same year, the share of road transport in Turkey's exports tends to decrease; While the share of highways in exports was 24.49% in 2016, at the end of the first three quarters of 2020, the share of highways in exports decreased to 16.19% in parallel with the increase in sea transportation. Railway transportation has a share of less than 1% in both imports and exports of Turkey on a weight basis in the last 10 years. The intensive use of railway transports within the scope of the coronavirus pandemic resulted in an increase in the share of railway transports in both imports and exports in the first three quarters of 2020 compared to the previous year. Table.2 Vehicle Entering and Exiting from West Gates by Land Gates 2017 Land Gates Incoming Outgoing Total Incoming HAMZABEYLİ Outgoing Total Incoming İPSALA Outgoing Total Incoming DEREKÖY Outgoing Toplam KAPIKULE TÜRKİYE TOTAL 2018 2019 2020 Total Share Total Share Total Share Total Share Vehicle % Vehicle % Vehicle % Vehicle % 891.293 26,1 1.024.545 29,7 1.159.112 30,4 787.626 30,6 848.087 24,8 994.915 28,9 1.101.335 28,8 787.342 30,7 1.739.380 25,5 2.019.460 29,3 2.260.447 29,6 1.574.968 30,7 705.904 20,7 665.909 19,3 751.330 19,7 621.343 24,2 260.605 7,6 301.833 8,8 315.913 8,3 221.321 8,6 516.833 7,6 603.881 8,8 619.032 8,1 428.921 8,4 315.139 9,2 326.410 9,5 340.853 8,9 123.842 4,8 311.496 9,1 313.774 9,1 333.950 8,7 112.806 4,4 626.635 9,2 640.184 9,3 674.803 8,8 236.648 4,6 89.597 2,6 114.913 3,3 132.279 3,5 65.632 2,6 90.240 2,6 113.109 3,3 132.263 3,5 64.580 2,5 179.837 2,6 228.022 3,3 264.542 3,5 130.212 2,5 6.823.685 6.894.966 7.638.987 5.132.258 2021 (OcakŞubat) Total Share Vehicle % 93.236 24,6 92.676 24,4 185.912 24,5 105.013 27,8 31.984 8,4 62.477 8,2 14.551 3,8 14.010 3,7 28.561 3,8 3.765 1,0 3.638 1,0 7.403 1,0 758.663 Source : Ministry of Commerce Kapıkule Customs Gate is experiencing the highest density due to the fact that it is a transit customs within the Western gates. Ipsala, Hamzabeyli Customs Gates follow him. III-80 Table.3 Number of Vehicles Entering and Exiting by Types Turck Tractor Trailer Years Tanker Turck Van Login 1.746.521 16.747 Exıt 1.713.888 69.246 3.460.409 85.993 1.731.627 39.130 1.760.881 28.651 3.492.508 67.781 Login 1.846.023 38.330 Exıt 1.883.977 23.902 3.730.000 62.232 2017 Total Login Exıt 2018 Total 2019 Total Login Exıt 2020 2021 (1. 2) Login Exıt Total 1.791.511 19.855 1.797.049 18.248 Total 3.588.560 310.124 313.713 623.837 2.458 3.448 5.906 143.290 134.195 38.103 25.595 23.847 49.442 Bas 237.370 Car 123.197 1.541.130 226.226 129.867 1.537.012 463.596 253.064 3.078.142 183.852 99.965 1.652.791 174.492 108.394 1.650.045 358.344 208.359 3.302.836 187.379 92.202 1.872.303 178.434 101.928 1.872.269 365.813 194.130 3.744.572 28.944 819.430 35.469 820.734 277.485 64.413 1.640.164 3.448 73.453 3.918 75.248 7.366 148.701 Other Total 387.523 4.052.488 385.803 4.062.042 773.326 8.114.530 17.745 19.614 3.725.110 3.742.077 37.359 7.467.187 445.117 447.058 4.481.354 4.507.568 892.175 8.988.922 190.466 188.017 378.483 2.993.496 2.993.712 5.987.208 26.914 26.820 53.734 441.992 446.994 888.986 Source : Ministry of Commerce It is seen that it has the highest number of passages within the customs gates among the TIR-Tractor-Trailer-Trailer types. 2.1. Rail Freight The total line length, which was 10,959 kilometers in 2003, increased by 17% and reached 12,803 kilometers in August 2020. Conventional line total increased by about 6% in the same period; The increase in the total line length was largely due to the High Speed Train lines. It is aimed to increase the total railway line length to 17,527 kilometers in 2023, and to 23,627 kilometers between 2023 and 2035. Turkey's international railway connections are made with Kapıkule (Bulgaria), Uzunköprü (Greece), Canbaz (Georgia), Doğukapı (Armenia), Kapıköy (Iran), Islahiye, Nusaybin and Çobanbey (Syria) and Doğukapı, Islahiye, Nusaybin and Çobanbey gates currently not in service. Turkey's 13 ports in total have railway connections and these ports Haydarpaşa, Derince, İzmir, Bandırma, Mersin, Samsun, İskenderun, Tekirdağ, Zonguldak, Yılport, Evyap, DP World and Nemport Ports. While the number of freight wagons serving on Turkish railways was 16,070 in 2003, it reached the highest number in 2016 and rose to 19,750; In August 2020, the number of freight wagons was 16,956. The capacity, which was 624,405 tons in 2003, reached 882,928 tons in 2016, when the number of wagons was the highest. While the rate of increase in the number of wagons was approximately 5.5% in the period from 2003 to 2020, the capacity increase on a ton basis was approximately 41% during the same period. 2.2. Ro-Ro Freight 8 Ro-Ro ship assets have a tonnage of 195,680 DWT or 460,099 GT, with an average age of 17. In terms of the number of vehicles arriving and departing from Turkey to Europe and from Europe to Turkey the total rate of the region with 347,327 vehicles is 69%, number of III-81 vehicles arriving and departing from Turkey to the Black Sea and from the Black Sea to Turkey With 93,958 vehicles, the collection rate of the region is 19%, In terms of the number of vehicles arriving and departing from Turkey to the Mediterranean and from the Mediterranean to Turkey with 62,056 vehicles, the collection rate of the region is 12%. On other lines, 3,557 vehicles were transported. Table.4 Ro-Ro Lines Transported Vehicles (2016-2020) 2016 2017 2018 2019 2020 451.672 542.301 583.560 591.734 504.752 Source: Republic of Turkey Ministry of Transport and Infrastructure With the exception of the years 2012 and 2019, the number of tow trucks, TIRs, TIR tankers, trailers and freight wagons departing from Turkey with regular Ro-Ro lines with international connections is increasing linearly in the direction of Europe. While the total number of vehicles traveling with Ro-Ro was 170.492 in 2011, this number increased by 89% in 2019 and became 321.700. In the same period, the increase in the number of vehicles going towards Europe was 74%, 146% in the Black Sea and 127% in the Mediterranean. While the total number of outgoing vehicles was 321,700 at the end of 2019, the total number of outgoing vehicles at the end of the first three quarters of 2020 was 177,393. In the first three quarters of 020, it is observed that exports started to increase after February in the distribution of international rail transport on a monthly basis by weight. While no major changes were observed in import shipments during the year, there was a decrease in the amount of freight transported as of July. According to TUIK data, in the period until the end of the third quarter of 2020, Germany is the first country in terms of value and the third country in terms of weight in export shipments from Turkey by rail. In terms of weight, shipments to Bulgaria are in the first place, while Bulgaria is in the second place in terms of value. CONCULUSION Although we are in a good position with our neighbors in Turkey's logistics performance index ranking, our foreign trade rate is slow. The waiting time at the border for export transactions is 10 hours. Average 7 hours for import. The biggest problem in these transactions is the excess of unnecessary paperwork and documentation. It takes 4 hours to complete export operations and 2 hours for imports. While the expenditure per container for the transaction costs at the borders in exports is 338 dollars, this figure is 46 dollars in imports. The average expenditure for documents in exports and imports is 55 dollars. Because of these costs, Turkey's score in terms of expenses spent on border transactions for exports is 68.1 out of 100. There is a success rate of 99 percent in imports. In other words, it seems more difficult to export from Turkey. Without these costs, Turkey could provide 1 billion dollars more foreign currency inflow. Waiting and delays in Kapıkule, which is the most important starting point for export shipments to Europe, cause loss of time and cost increases in transportation and foreign trade, weakening the competitiveness of our export products in the international arena. Alternative routes and routes to be used in road transport are gaining importance day by day. In this context, it is foreseen that the Ro-Ro lines of Karasu-Constanta (Romania) that started operating on 03.02. III-82 Precaution regarding Kapıkule customs gate It can be thought that if the document check is carried out first by the weighing, then by the customs police and then by the Customs Enforcement Customs Directorate, it will gain momentum due to the fact that the imported shipments are returned empty. REFERENCES: [1] Çancı, M. ve Türkay, M. (2006). “Marmaray’da Yük Taşımacılığı ve Çok Modlu Sistemle Entegrasyonu”. www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/3107.pdf (2008). [2] Çekerol, Gülsen Serap, “Lojistik Açıdan İntermodal Yük Taşımacılığı ve Türkiye Hızlı Tüketim Ürünleri Dağıtımı İçin Bir Uygulama” Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İşletme Anabilim Dalı Doktora Tezi. 2007 [3] Glen D Este, “An Event-Based Approach to Modelling Intermodal Freight Systems”, In Proceedings of 7 th WCTR, Vol. 4, Sydney, Australia, 1995 [4] Türkiye İstatistik Kurumu, https://data.tuik.gov.tr/Kategori/GetKategori?p=dis-ticaret104&dil=1, Erişim Tarihi:18.03.2021 [5] Ticaret Bakanlığı, https://ticaret.gov.tr/istatistikler/dis-ticaret-istatistikleri, Erişim Tarihi:18.03.2021 [6] Deniz Ticaret Odası, https://www.denizticaretodasi.org.tr/tr/yayinlarimiz/sektorraporu, Erişim Tarihi:18.03.2021 [7] Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği, https://www.utikad.org.tr/images/HizmetRapor/utikadlojistiksektoruraporu2020-53923.pdf, Erişim Tarihi:18.03.2021 [8] Deniz Ticaret Odası https://www.denizticaretodasi.org.tr/media/SharedDocuments/sektorraporu/MaritimeSectorRe port2021.pdf III-83 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2103 ГЕОГРАФСКОТО МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ НА БЪЛГАРИЯ - ВАЖНО КОНКУРЕНТНО ПРЕДИМСТВО ЗА РАЗВИТИЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА ПРИ ИНИЦИАТИВАТА „ЕДИН ПОЯС - ЕДИН ПЪТ“ Антоанета Кирова, Димитър Тодоров akirova@vtu.bg, dimitar_todorov@mail.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: транспортна свързаност, инфраструктурни коридори, инвестиции в транспортна инфраструктура Резюме: Регионът на Балканите като цяло е транспортен възел, в който направленията на Икономическия пояс и Пътят на коприната се пресичат чрез наземни продължения, а именно чрез железопътни трасета от пристанищата в Бар в Черна Гора, разположен на Адриатическо море и Пирея в Гърция на Средиземно море. Проектът за пристанище Пирея включва и изграждането на високоскоростна железница на север през Скопие и Белград до Будапеща, с което се съдейства за съкращаване на сроковете за доставка на китайски стоки в ЦИЕ. Влиянието на китайските инвестиции по сектори на икономиката в отделните балкански държави е различно, но структурата им показва приоритизиране на транспортната инфраструктура. Същевременно, налице е политическа алтернатива на инициативата „Един пояс - един път“ представена от инициативата „Три морета“. Данни за китайските инвестиции на Балканите предоставя Институтът за икономика и международни отношения (ИИМО) на първо място по китайски инвестиции в региона е Сърбия, следвана плътно от Гърция. Основната част на китайските инвестиции на Балканите са свързани c изграждането на инфpacтpyĸтypa в енергийния и транспортния сектор. Във връзка с обновената политика на Евросъюза спрямо Китай, включваща и реализирането на Инициативата „Един пояс – един път“ се предвиждат промени, засягащи предимно инвестициите в инфраструктура, може да се окаже, че е изгубено ценно време за осигуряване на подобни инвестиции в инфраструктурата на Р България. УВОД Регионът на Балканите като цяло е транспортен възел, в който направленията на Икономическия пояс и Пътят на коприната се пресичат чрез наземни продължения, а именно чрез железопътни трасета от пристанищата в Бар в Черна Гора, разположен на Адриатическо море и Пирея в Гърция на Средиземно море. Една от първите успешни инфраструктурни инвестиции на Китай в региона е осъществена в Гърция през 2009 г., III-84 когато китайският концерн China Ocean Shipping Company (COSCO) става концесионер на пристанището в Пирея с инвестиция от над 650 милиона евро, а през 2016 г. са вложени допълнителни 280 милиона евро за откупване на мажоритарния дял от пристанището от Китайското правителство. По този начин, пристанище Пирея се утвърждава като основна входна точка за китайския износ за Южна, Източна и Централна Европа и като ключов център за морския транспорт в Средиземно море. Проектът за пристанище Пирея включва и изграждането на „Китайскоевропейския експресен маршрут земя-море“ (China-Europe Land-Sea Express Route”), включващ високоскоростна железница от пристанище Пирея на север през Скопие и Белград до Будапеща. Този „балкански железопътен коридор" съкращава времето за доставка на китайски стоки в Централна Европа от 60 дни на 7-14 дни и може да се окаже най-важния транспортен маршрут за азиатските стоки, транспортирани към ЦИЕ. 1. РАЗВИТИЕ НА КИТАЙСКАТА ИНИЦИАТИВА „ЕДИН ПОЯС-ЕДИН ПЪТ“ НА БАЛКАНСКИЯ ПОЛУОСТРОВ КНР разполага със свой механизъм с Европейските страни, а именно механизмът на сътрудничество между 16 страни (вече 17 плюс Гърция от 2019 г.) от Централна, Източна и Югоизточна Европа и Китай. Страни-членки са Китай, Полша, Естония, Латвия, Литва1, Румъния, България, Унгария, Чехия, Словакия, Словения, Босна и Херцеговина, Сърбия, Черна гора, Хърватия, Албания, Северна Македония. Същевременно, Пекин не обособява и изолира отношенията с Балканите в отделен проект, освен това паралелно се развиват двустранни отношения със страните, което налага извода, че приоритет на КНР е близостта до ЕС. Данни за китайските инвестиции на Балканите предоставя Институтът за икономика и международни отношения (ИИМО), според които първо в региона заема Сърбия – с 53% от тях, следвана плътно от Гърция. 56% oт ĸитaйcĸитe инвecтиции в ceĸтop „Инфраструктурно строителство“ в Цeнтpaлнa, Изтoчнa и Югoизтoчнa Eвpoпa са привлечени също от Cъpбия (1,8 млpд. зa жп. линията Бyдaпeщa-Бeлгpaд), което недвусмислено показва мястото, отредено на страната в транспортната свързаност. Засилването на икономическото и политическото присъствие на Китай в региона на ЦИЕ и в частност на Балканите предизвиква ответни действия от страна на САЩ, започнали при миналото управление през 2016 г., посредством Инициативата „Три морета“, в която участват 12 държави между Адриатическо, Черно и Балтийско море, същевременно включени и в Инициативата „17+1“. Въпреки сходните цели в областта на инфраструктурното в региона на Източна Европа е ясно, че проектите с ясни стратегически и геополитически измерения касаят противопоставянето на Китай и САЩ в глобален план. Таблица 1 Разпределение на китайските инвестиции на Балканския полуостров в периода 2013-2019 г. (съвпадащ с началото на инициативата „Един пояс-един път“ и преди Пандемията от COVID-19) Държава от Балканите (по възходящ ред, според размера на инвестициите) Сърбия Гърция Босна и Херцеговина Размер на инвестициите (млрд. щ. долари) Дял в общия размер на инвестициите (%) 10,26 10,08 2,5 36,8 36,35 8,96 На 22 май 2021 г. Литва обяви оттеглянето си от Механизма 16+1, https://www.investor.bg/evropa/334/a/litva‐se‐ otteglia‐ot‐formata‐171‐zaradi‐kitai‐328353/ 1 III-85 Словения Черна гора Хърватска република Република Северна Македония Република България Общо за Балканските държави 2,18 1,2 0,69 0,53 7,69 4,3 2,5 1,9 0,46 27,9 1,6 100,00 Графика 1: Поток на преки чуждестранни инвестиции от китайски компании на Балканите в периода 2005–2019 г.(млн. щ.д.)2 2. ВЪЗМОЖНОСТИ ЗА РАЗВИТИЕ НА ИНФРАСТРУКТУРАТА НА Р БЪЛГАРИЯ ЧРЕЗ ИНИЦИАТИВАТА „ЕДИН ПОЯС – ЕДИН ПЪТ“ Основната част на китайските инвестиции на Балканите са cвъpзaни c изгpaждaнeтo нa инфpacтpyĸтypa в eнepгийния и тpaнcпopтния ceĸтop. Разпределението на китайските инвестиции по сектори в рамките на Балканските страни показва, че приоритетна е транспортната инфраструктура, като по-значимите проекти са следните:  Железопътната връзка Белград–Будапеща;  Магистрали в Сърбия и Черна гора, които са част от Коридор XI, целящи да се осъществи връзка между Бари (Италия) и Букурещ (Румъния);  Коридор X Австрия–Гърция;  Магистрала от Скопие до източната част на Северна Македония, част от Коридор VIII: Тирана–Варна. Източник: ИПИ на база данни от China Global Investment Tracker, https://ime.bg/bg/articles/kitaiskiteinvesticii-na-balkanite/ 2 III-86 Графика 2: Разпределение на китайските инвестиции на Балканите по сектори на икономиката3 Инициативата „Икономически пояс по пътя на коприната“, наричан също „Морски път на коприната“, накратко „Един пояс, един път“ е значима инвестиционна стратегия на Китай, като основна цел е съедини Европа и Азия с помощта на единен транспортен коридор, в основата на идеята за ускорен икономически ръст. Тя започва от Китай, пресича Централна, Източна, Южна и Западна Азия и достига Европейската икономическа зона, обхваща общо 65 държави, произвеждащи близо 55% от глобалния БВП, на територията на които се намират около 75% от световните енергийни резерви, с население от близо 4,5 млрд. души население, което представлява около 70% от населението на света. Освен мащабна транспортна инфраструктура – автомагистрали, тръбопроводи за пренос на енергоносители, летища, пристанища, високоскоростна железопътна инфраструктура и телекомуникационна мрежа, които да засилят търговското, икономическо, финансово и културно сътрудничество между евразийските страни, приоритетни области за инициативата „Един пояс, един път“ са инвестициите в цифровата икономика и обусловеното от иновациите развитие4. България се намира в Югоизточна Европа и като европейска, балканска, черноморска и дунавска страна географското й местоположение я поставя на кръстопътя между Европа, Азия и Африка. Същевременно, страната е транзитна територия между Западна Европа, Близкия и Средния изток и Средиземноморието. През България преминават редица от главните общоевропейски транспортни коридори, т.е. международните магистрали от Западна и Централна Европа (Белград – София – Свиленград) за Близкия и Средния изток (с клон до Багдад и Басра на Персийския залив); от Балтийско море (през Москва – Киев – Букурещ – Русе – Стара Загора – Солун) за Егейско море и за Адриатическо море (София – Скопие – Драч). С важно транспортно значение е пътят Кюстенджа – Варна – Бургас – Царево – Малко Търново – Истанбул. В трансевропейската мрежа България е свързана и чрез отсечките Берлин – Прага – Будапеща – София – Солун и Истанбул и отсечката Дуръс – Тирана – Скопие – София – Варна и Бургас. Основните транспортни направления, пресичащи страната, се дублират с железопътни линии. Освен това широкият излаз на България на Черно море я свързва с всички причерноморски страни. То предлага изключителни възможности за развитие на транспортната и товаро-разтоварната дейност чрез големите заливи – Изт: ИПИ на база данни от China Global Investment Tracker, https://ime.bg/kitaiskite-investicii-nabalkanite/bg/articles/ 4 https://www.bloombergtv.bg/a/73-businessweek-strategii/94885-balkanskiyat-pat-na-koprinata, 23.06.2021 г. 3 III-87 Бургаски и Варненски. Чрез река Дунав страната се свързва с транспортния коридор Рейн – Майн – Дунав и с вътрешната мрежа от водни пътища на Западна Европа. Графика 3. Транспортните коридори, пресичащи територията на Р България Северният транспортен участък на икономическия пояс от новия път на коприната преминава през Русия, като е договорено строителството на 770-км високоскоростно жп трасе Москва – Казан, в размер на 400 млрд. рубли. През населените с руснаци части на Казахстан преминава блок-влак за Техеран, натоварен с китайски стоки, възстановявайки древния Път на коприната. Това централно направление е важно за България, поради идеята за трансевразийски коридор „КитайЕвропа“ с крайна точка Ротердам. Превозването на стоките от пристанището в Атина и железопътният участък от централното направление на Пътя на коприната също представлява интерес за България. Китайски инвеститори финансираха и подводния жп тунел под Босфора „Мармарай” с 2 млрд. щ.д., който свързва с железопътна линия Европа и Азия през южните части на Стария континент. Основна задача на българската транспортна политика в международен план следва да бъде транспортните коридори от Атина и Истанбул да преминат през българска територия. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Като основен партньор на Пекин в региона за момента се очертава Белград. От подписването през 2009 г. на двустранно споразумение за стратегическо партньорство между Китай и Сърбия в сръбската икономика са вложени сериозни инвестиции в инфраструктура. По този начин, към настоящия момент за страната ни няма реални ползи от инициативата, въпреки участието ни в редица международни организации, като ЕС, ЧИС и пр. Представители на „China Railway International Group", световен лидер в изграждането на железопътна и транспортна инфраструктура, и на „Touchstone Financial Holding Group" -водеща финансова група, структурираща изпълнението на международни стратегически проекти в рамките на инициативата "Един пояс, един път" към момента са проявили интерес, посредством проучване на бизнес-средата в България и възможностите за реализирането на конкретни проекти, например в III-88 пристанище Варна. Във връзка с признаването на факта, че през България може да мине най-краткият път между Европа и Китай, в рамките на инициативата „17+1" следва да се намерят възможности за сътрудничество, водещи до реални инфраструктурни проекти. Във връзка с обновената политика на Евросъюза спрямо Китай, включваща и реализирането на Инициативата „Един пояс – един път“ се предвиждат промени, засягащи предимно инвестициите в инфраструктура5, може да се окаже, че е изгубено ценно време за осигуряване на подобни инвестиции в инфраструктурата на Р България. ЛИТЕРАТУРА: [1] Dick Dunmore, D., Al. Preti, C. Routaboul, The “Belt and Road Initiative”: impacts on TEN-T and on the European transport system, p. 6, https://jshippingandtrade.springeropen.com/track/pdf/10.1186/s41072-019-0048-3.pdf [2] Sustainable and Smart Mobility Strategy – European transport on track for the future, Source: https://egvi.eu/mediaroom/sustainable-and-smart-mobility-strategy-europeantransport-on-track-for-the-future/ [3] Мерки на ЕС в отговор на държавната инвестиционна стратегия на Китай, Преглед № 03/2020: Мерки на ЕС в отговор на държавната инвестиционна стратегия на Китай (europa.eu) [4] Разработки на Институт за икономика и международни отношения (ИИМО), https://eiri.bg/ [5] Други, директно цитирани в текста Източник: Мерки на ЕС в отговор на държавната инвестиционна стратегия на Китай, Преглед № 03/2020: Мерки на ЕС в отговор на държавната инвестиционна стратегия на Китай (europa.eu) 5 III-89 THE GEOGRAPHICAL LOCATION OF BULGARIA - AN IMPORTANT COMPETITIVE ADVANTAGE FOR THE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE ONE BELT - ONE BELT INITIATIVE Antoaneta Kirova, Dimitar Todorov akirova@vtu.bg, dimitar_todorov@mail.bg Todor Kableshkov University of Transport, 158, Geo Milev, str., Sofia BULGARIA Key words: transport connectivity, infrastructure corridors, investments in transport infrastructure Abstract: The Balkan region as a whole is a transport hub in which the directions of the Economic Belt and the Silk Road intersect by land extensions, namely by rail routes from the ports of Bar in Montenegro, located on the Adriatic Sea and Piraeus in Greece on the Mediterranean Sea. The Piraeus port project also includes the construction of a high-speed railway north through Skopje and Belgrade to Budapest, helping to shorten delivery times for Chinese goods in CEE. The impact of Chinese investment by economic sector in the Balkan countries varies, but their structure shows a prioritization of transport infrastructure. At the same time, there is a political alternative to the One Belt One Road initiative presented by the Three Seas initiative. Data on Chinese investment in the Balkans are provided by the Institute of Economics and International Relations (IMIO). Serbia ranks first in Chinese investment in the region, followed closely by Greece. The main part of Chinese investments in the Balkans is related to the construction of infrastructure in the energy and transport sectors. In connection with the renewed EU policy towards China, including the implementation of the One Belt One Road Initiative, changes are envisaged, mainly affecting investments in infrastructure, it may turn out that valuable time has been lost to ensure such investments in infrastructure. Republic of Bulgaria. III-90 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2104 i IMPORTANCE OF PROFESSIONAL COMPETENCE IN TRANSPORTATION OF DANGEROUS GOODS ON THE HIGHWAYS IN TURKEY Selçuk Duranlar selcukduranlar@trakya.edu.tr Trakya Universcity Edirne Social Sciences Vocational College Key words: Turkey, Transportation, Highway, Hazardous Materials, Professional Competence Abstract: Road transport activities are among the most preferred reasons because they deliver services eherever they are located anda re copatible with other modes of transport. In addition, Turkey’s geopolitical structure, young population and having a large fleet of road transport is done by road cause of domestic transportation. It should not be forgotten the importance of international trade with the effect of globalization. It is obvious that the safety of people who are involved in the stages such as storage, handling and transportation of the dangerous substance, as well as those living on the environment lasts for many years and every event can lead to loss of life or diseases during the transportation of dangerous goods. Chemicals can spread and accumalet very far. The presence of hazardous substances carries risks and requires the parties to be more careful in the procedures to be followed during the transportation of these substances. In this study, the concept of adequacy of professional competence activities in road transport was studied by revealing the importance of education competence actives in road transport and also studied contribution to the transport sector of professional qualifications and training policies applied in the road transportation in Turkey. 1. INTRODUCTION As the process of moving commodity from the raw material stage to the final destination where it is presented to the end consumer; logistics means the total services of providing commodity considering the right amount of time, place and appropriate costs (Orhan, 2003:46). While logistics was limited to supporting activities used for supplying the needs of military units in the war zone, starting from the middle of 20th century, it made a great progress and became integrated to business and social life transforming into a multifunctional discipline aiming to meet human needs. 2. ROAD TRANSPORT Transportation is the movement of all living and inanimate creatures from one point to another. Human beings, animals, plants, raw materials, finished and semi-finished products III-91 are all subject to movement in the scope of transport/logistics. The transfer of all the above elements is called transportation. Therefore, the movement of living and inanimate creatures between two points can be defined as transportation. The active presence of transportation in one country brings many benefits fort the consumers such as: a) Increase competition b) Catch scale economy c) Reduce prices The presence of effective transportation primarily increases competition among companies. Competition brings quality and variety in services. Secondly, higher capacity of transportation will reduce costs and therefore help to catch scale economy. Transportation is generally clasified according to the medium where it is present. These media, being defined as transportation types or modes, consist of five groups: road, sea, air, rail and iron pipe. Road transport is a flexible system of transport and often used to move finished and semi-finished products. Road transport is generally used for high value products and considered to be effective in certain distances. Road partial transport is advantageous within 1100 km and with full loads up to 500 km. The main advantage of road transport is its ability to reach the furthest points of the land and withoud any re-loading and unloading (Kaynak. 2017:5). Road transport has three main elements in the flow of physical commodity. These are, drivers, vehicles and loads. Grapichs.1. Lengths Of State Highways According To Surface Types (Km.) https://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionDocuments/KGMdocuments/Istatistikler/DevletIlYolEnvanter/YillaraGor eDevletYollari.pdf According to data gathered from the General Directorate of Highways, more than half of roads in Turkey are asphalt roads. 2.1. LEGISLATION Legal arrangements related to road transport in Turkey are based on Road Transport Law, dated 10 July, 2003, with number 4925. In order to be considered as activities under the Road Transport Law, all related activities must have four basic elements. These are: 1. Transportation type must be defined as road transport, 2. To have real commodity to carry, 3. Officialy undertaking the transportation activity 4. Performing the transportation for a predefined cost III-92 Regulations for activities related to professional competency/v in road transport are under governance of General Directorate of Highways (KGM). Enterprices in the sector are registered under the aforementioned law, dated 10 July, 2003 with number 4925, in accordance with related legislations and directives. Procedures related to professional competency and training are carried out in accordance with Road Transport Law, dated 10 July, 2003 with number 4925, and Road Transport Actvities Professional Competence Training Regulation. All the above activities are regulated and supervised by the Ministry of Transportation, Maritime Affairs and Communication (UDHB). 3. TRANSPORTATION OF DANGEROUS COMMODITY The European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR) was done in Geneva on 30 September, 1957, aiming to increase safety in international road transport. The convention, having been signed by 15 members initially, has entered into force starting from 1968. According to ADR convention, the definition of dangerous commodity is “materials (by their nature, qualities and conditions) subject to transport, that can pose a threat to general safety, social order, general society, sources of life, animals and plants” (United Nations European Economic Commission, 2007, The European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR), Geneva). Any failure, problems, cost concerns during the transportation of dangerous commodity might cause no recoverable results. Therefore, transportation of dangerous commodity is of greater importance and needs special attention. Because of this, transportation is a process which needs care and responsibility. Training and technology are other important factors in transportation of dangerous commodity. There are many important concepts from potential problems that can be caused by the nature of transported materials to the training of drivers. In addition to the training activities, technological devices used to track the vehicle during the transportation and additional technologies for managing other processes also need attention. Basic ADR training involves 18 hours theoretical and 1 hour practical training. Dangerous Commodity Safety Counseling trainings can only be given by institutions authorized by Ministry of Transportation, Maritime Affairs and Communication, General Directorate for Regulation of Combined Transportation and Moving of Dangerous Commodity. Ministry of Transportation, Maritime Affairs and Communication’s Regulation for Transportation of Dangerous Commodity by Road has been published in official gazette on 24 October, 2013, number 28801 and entered into force on 01 January, 2014. This regulation has been prepared in accordance with The European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR) accepted by the law dated 30 November, 2005, with number 5434. According to article 33 of the Regulation for Transportation of Dangerous Commodity by Road, as of 30 June, 2015, companies that process, fill, pack, load, send, receive and/or unload excess amount of 50 tons of dangerous commodity per year and perform any of the above activities with tankers/portable tanks have to outsource dangerous commodity safety counsellors. CONCLUSION In Turkey, 90% of 22 million tonnes of annual transportation of dangerous commodity is performed on roads. III-93 With the effect of changing and improving information technologies, road transport continues to develop and serves to increase trading activities, starting from the very first step of supplying and marketing raw materials, considering cost effectiveness and finally distributing finished products to the end consumer (Akın, 1999:38). Majority of activities carried out by drivers who attend professional competency / vocational competency trainings are commercial load vehicles. The reason fort this is the accumulation of national and international (export) transportation activities in Istanbul and the intensive inspection on drivers. It can be of a great use if the inspections are carried out on all drivers and participation in the professional competence/vocational competence training is increased. Professional competency documents should be introduced to managerial staff so as to emphasize their use for career development. As for the drivers, professional competency must be introduced in a way that it would serve them to improve their working conditions and contribute to their income. Thus, participation in the trainings may increase and it will promote drivers’ competencies. The repetitive application of training programmes and supporting those with distant education may increase their productivity. Carrying out research and applying findings in this field will also contribute to competency training. REFERENCES: [1] ACER, A., vd. (2013) “Tehlikeli Madde Taşımacılığı Temel Eğitimi”, İstanbul: TUGEM. [2] ADR 2013, European Agreement C ADR 2013, European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr2013/13contentse.html, Erişim tarihi:oncerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road, www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr2013/13contentse.html, Erişim tarihi: [3] AKIN B., “Rekabetçi Üstünlük ve Teknoloji: Küresel Bir Yaklaşım”, Verimlilik Dergisi, 1999, ss. 23-57, s. 38. [4] KAYNAK R., “Taşıma Sistemleri”, Atatürk Üniversitesi Açık Öğretim Fakültesi Yayınları, [5] ORHAN O.,E.,, “Dünyada ve Türkiye’ de Lojistik Sektörünün Gelişimi”, İTO Yayınları, İstanbul, 2003, ss. 45-46. [6] TANBAŞ, E., (2012)”Tehlikeli Madde Taşımacılığında Uluslararası Düzenlemelerin Işığında Türkiye’deki Mevcut Mevzuat Yapısı ve Eğitim Sisteminin Analizi”, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, Maltepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. [7] TANYAŞ, M.,“Lojistik Temel Kavramlar”, İİBF Yayınları, Mersin, 2011, ss. 13-14 [8] UZEL E.,, DURDAĞ C, “Sürücülerin Tehlikeli Madde Taşımacılığı Eğitimine Bakış Açıları Hakkında Kalitatif Bir Çalışma” Beykoz Akademi Dergisi, 2(1), s.55-73. [9] UDHB Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, Yetkilendirilen Kuruluş/Kişiler, www.tmkt.gov.tr, Erişim tarihi: [10] Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu, 2007. Tehlikeli Malların Karayolu İle Taşınmasına İlişkin Avrupa Anlaşması (ADR), Cenevre [11] Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmeliği, 24.10.2013 tarihi ve 28801 sayılı Resmi Gazete III-94 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2105 АНАЛИЗ НА ТЕКУЩАТА СИТУАЦИЯ И ВЪЗМОЖНОСТИ ЗА РАЗВИТИЕ НА ФЕРИБОТЕН КОМПЛЕКС – ВАРНА Иван Петков, Мартин Янев ivanvaskov@gmail.com, M.yanev@volo.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ износ. Ключови думи: Ферибот; железопътен транспорт; логистични мрежи; внос – Резюме: В настоящия доклад се разглеждат резултатите в исторически план на Фериботен Комплекс –Варна (ФК ) в частта му , отнасяща се до ЖП - Ро-Ро операции между ФК-Варна и пристанище Кавказ. Засегнати са и в малка част от операциите, отнасящи се до Ро-Ро на тежкотоварни автомобили, както и потенциалите за развитие на ФК-Варна. Съпоставяйки данните за външнотърговските отношения между България и Русия, както и страните от региона (балкани и Турция), прави впечатление, че през годините ФК-Варна е обслужвал единствено и само внос/износ от и за България. Било поради маркетингови или други причини, потенциалът за развитие като основен транспортен хъб за Русия, не е доразвит. За пример можем да вземем Ро-Ро връзката Бургас-Поти, където постигнатите резултати са достатъчно големи В настоящия доклад се разглеждат резултатите в исторически план на ФК-Варна в частта му , отнасяща се до ЖП - Ро-Ро операции между ФК-Варна и пристанище Кавказ. Засегнати са и в малка част от операциите, отнасящи се до Ро-Ро на тежкотоварни автомобили, както и потенциалите за развитие на ФК-Варна. ЧАСТ 1: АНАЛИЗ НА ПАЗАРНОТО ПОЗИЦИОНИРАНЕ НА ФК-ВАРНА, СПРЯМО ОСНОВНИТЕ ГРУПИ СТОКИ ПО ВНОС/ИЗНОС МЕЖДУ РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ И РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ Съпоставяйки данните за външнотърговските отношения между България и Русия, както и страните от региона (балкани и Турция), прави впечатление, че през годините ФК-Варна е обслужвал единствено и само внос/износ от и за България. Било поради маркетингови или други причини, потенциалът за развитие като основен транспортен хъб за Русия, не е доразвит. За пример можем да вземем Ро-Ро връзката Бургас-Поти, където постигнатите резултати са достатъчно големи, за да се постигне седмична регулярност на трафика, независимо, че разстоянието между двете пристанища е по-голямо. По-долу е описан износът на България към Русия по видове артикули: III-95 Групи стоки Таблица 1: Водещи стоки в износа на България за Русия за 2019 г. Отн. Износ дял /%/ Медикаменти 31,8 Полиспасти, лебедки и кабестани, крикове 3,5 Хладилници, фризери и др. Оборудване 2,8 Апарати с Х (рентгенови) лъчи 2,7 Препарати от видовете, използвани за храна за животни 2,6 Масла и други продукти, получени при дестилацията на каменовъглени катрани при висока температура Сурови или необработени тютюни 2,5 Други двигатели 2,2 Арматурни артикули 2,0 Шоколад и други хранителни продукти, съдържащи какао 1,7 2,5 Източник: Министерство на икономиката на Република България При анализ на обработените от ФК-Варна товари през годините, изводите са, че дори на местно ниво голяма част от стоките ,съставляващи износа от България към Русия, не са преминали през Ро-Ро. Таблица 2 : Осреднени данни за преминалите стоки през последните 5 години: Вагони Вид на товара Огнеупорен цимент 200 празни ГТК 91 Други 7 Каолин 23 Бентонит 1 Магнезит 1 Машини и оборудване 4 Строит.материали 19 Други 2 Съпоставената информация по-горе говори, че ФК-Варна, в частта си ЖП Ро-Ро, работи основно с един клиент по износ от България към Русия през изминалите 5 години, като изключим пренебрежимо минимални, спорадични транспорти. Анализирайки вноса от Русия към България, впечатление прави относително високият дял на внос от определена група стоки – суров нефт и газ – 73,9%. Групи стоки Таблица 3:Водещи стоки във вноса на България от Русия за 2019 г. Отн. Внос дял /%/ Сурови нефтени масла 55,2 Нефтен газ 18,7 Нефтени масла 6,2 Други тръби (например заварени или нитовани) с кръгло сечение 5,8 Необработен алуминий 3,4 Каменни въглища 1,9 Рафинирана мед и медни сплави 1,1 Семена от слънчоглед 0,9 Минерални или химични торове 0,7 Меден камък 0,7 Източник: Министерство на икономиката на Република България III-96 Съпоставяйки водещите групи стоки по внос от Русия с вноса, реализиран през ФК - Варна – наблюдаваме засичане в две основни групи - нефтен газ (пропан бутан) и нефтени масла. Тук резултатите изглеждат значително по-добри, от гледна точка на таргетиране на пазара, като отразим, че само тези две групи стоки съставляват 24,9% от вносът на България от Русия. Дори изключвайки суровият нефт (считайки, че клиентът е локализиран в Бургас и е обслужван от месно пристанище), отново има изразени пропуснати възможности в останалите групи от стоки: Таблица 4: Осреднена информация за превозените през последните 5 години стоки е както следва: ВАГОНИ Вид на товара Пропан бутан 1,758 Масла и смазка 164 Серовъглерод 65 Ксилол 24 плоскости дърв. 55 Железен хлорид 4 Други 7 Каучук 7 Бутилацетат 9 Нефтени отпадъци 8 Зърнени храни 1 Други 1 Машини и оборудване 6 ЧАСТ 3: АНАЛИЗ НА ТЕНДЕНЦИИТЕ И РЕЗУЛТАТИТЕ НА ФК-ВАРНА ЗА ПЕРИОДА 2016-2020 Ще разгледаме накратко постигнатите резултати и тенденциите в обработени товари, в частта ЖП Ро-Ро, на ФК-Варна от 01.01.2016 до 31.12.2020. От изложените по-долу разчети по години, съставляващи обработения товаропоток по групи стоки в частта си на износ от България за Русия, сериозно впечатление единствено правят сравнително постоянните, с тенденция за нарастване, дялове на Огнеупорен цимент и празни ГТК. Вид на товара 2016 ВАГО НИ ТОНА 2017 ВАГ ОНИ Огнеупорен цимент празни ГТК контейнери Други Каолин Бентонит Магнезит Машини и оборудване Строит.мате риали Други 140 9,365 179 Таблица 5: Износ от България за Русия (2016-2020 година 2018 2019 2020 ТОНА ВАГО ТОНА ВАГ ТОНА ВА ТОНА НИ ОН ГО И НИ 11,993 185 12,297 282 18,882 216 14,473 25 228 72 582 104 816 93 719 161 1,406 2 94 14 834 1 48 27 2,842 6 16 161 926 11 4 1,130 199 1 1 8 65 60 346 2 50 4 30 1 18 19 1,060 2 106 2 106 1 51 III-97 Вид на товара Пропан бутан Масла и смазка Серовъглерод Ксилол плоскости дърв. Железен хлорид Други Каучук Бутилацетат Нефтени отпадъци Зърнени храни Други Машини и оборудване Прокат Стом. пръти Дървен матер. Химични торове Стъкло Химикали Оцетна к-на 2016 ВАГО НИ 3,018 158 ТОН А 100,9 07 9,248 0 0 29 2017 ВАГО НИ 2,544 77 ТОН А 87,52 1 4,442 0 0 1,900 81 17 39 0 0 11 0 0 11 2018 ВАГО НИ 1,151 2019 ВАГО НИ 1,511 2020 ВАГО НИ 567 114 ТОН А 39,00 2 6,606 4,659 986 2,449 70 38 96 4,196 2,073 5,881 86 0 51 ТОН А 50,73 5 13,27 0 5,130 0 3,219 0 0 0 0 0 0 19 1,219 693 0 0 535 2 6 11 8 138 378 670 389 1 8 10 6 8 504 494 295 5 6 12 3 234 378 589 146 17 14 13 11 1,276 882 646 556 0 0 0 0 0 0 0 0 7 447 0 2 0 50 0 12 0 763 0 4 0 71 3 10 198 566 2 1 132 45 0 1 4 4 0 61 234 208 3 25 1 4 180 1,709 57 252 0 148 0 3 0 9,857 0 189 0 10 0 0 0 638 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 104 0 2,660 5,735 0 28 0 10 1,717 0 704 4 0 1 272 0 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 224 89 67 62 ТОН А 19,19 8 14,54 3 5,310 3,422 3,953 245 Таблица 6:Изразени в проценти тенденциите през годините на обработения от ФК-Варна товаропоток по износ от България към Русия Вид на товара 2016/2017 2017/2018 2018/2019 2019/2020 Огнеупорен цимент празни ГТК Други Каолин Бентонит Магнезит Машини и оборудване Строит.материали Други Общо без празни ГТК 28% 188% 600% -100% -100% -75% -100% 0% 36% 14% 3% 44% -93% 52% -11% 500% -67% -23% 73% 83% -75% 100% -75% -100% -50% 28% 21% -100% 16% 28% -2% -24% За целите на анализа и за да се подчертаят някои потенциални възможности пред ФК-Варна, изменението на целия товаропоток е сумирано като освен като абсолютна и като величина, изключваща празни контейнери. III-98 Таблица7 : Изразени в проценти измененията в обработените товари от ФК-Варна по внос от Русия към България Вид на товара 2016/2017 2017/2018 2018/2019 2019/2020 Пропан бутан Масла и смазка Серовъглерод Ксилол плоскости дърв. Железен хлорид Други Каучук Бутилацетат Нефтени отпадъци Зърнени храни Други Машини и оборудване Прокат Стом. пръти Дървен матер. Химични торове Стъкло Химикали Оцетна к-на Общо -16% -51% 34% -82% -27% 500% 2400% -75% 0% -35% -100% -15% -55% 48% -14% 124% 146% 31% 96% 23% -100% -47% -62% 9% 3% -50% 33% -9% -25% 400% -25% 20% -50% 240% 133% 8% 267% -67% -100% 492% -100% -25% -86% 150% -33% -90% -93% -100% -100% -100% -90% -42% -100% -35% 22% 16% ЧАСТ 4: АНАЛИЗ НА НАТОВАРВАНЕТО НА КАПАЦИТЕТИТЕ НА ФКВАРНА Теоретичният капацитет към края на 2021г. на ФК-Варна и в частност – Варнафери позволява поне един курс седмично в посока (381 морски мили между Варна-Кавказ, преодолявани за 2 денонощия). С други думи – 50 курса Варна-КавказВарна на година. Отнесено към товароносимостта на ферибота от 42 стандартни вагона, по долу е показано натоварването през годините в посока. Графика 1: Анализ на натовареността III-99 Докато през първите 2 години относително високият дял на натовареност по внос компенсира ниските нива на натовареност по износ (с други думи оправдава празни курсове), то тенденцията от 2018 до 2020 не позволява такива практики. Към 2021 седмични курсове са нерентабилни в частта си за ЖП РоРо. Предполага се и по тази причина ФК-Варна и Варнафери работи с курсове на 2 седмици. Тук обаче трябва да се отбележи, че освен ЖП Ро-Ро , ФК-Варна обслужва и тежкотоварен автомобилен трафик. За последния е важно освен ниска себестойност и наличие на определена регулярност, която да оправдае алтернативата на директен сухопътен транспорт през Украйна. При ниски натоварвания на капацитета на ЖП Ро-Ро , както и при сериозен дисбаланс на същия по внос/износ, следват по-високи постоянни разходи отнесени към единица товар, както и не регулярност на трафика. ЧАСТ 5: ВЪЗМОЖНОСТИ ЗА РАЗВИТИЕ НА ФК-ВАРНА От изложените по-горе исторически данни е видно устойчиво нарастване на обработените товари по релация България-Русия през ФК-Варна до 2019г. За 2020 година статистиката сочи намаляване, но тук трябва да се отбележи политическата ситуация между ЕС и Русия, както и здравната такава. Възможностите пред ФК Варна през идните години се изразяват най-вече в насока привличане на нов трафик. За целта следват да бъдат анализирани групите стоки по внос/износ не само свързани с България, но и страните от региона, в тесен кръг Сърбия, Македония, Турция, в по-широк – целите балкани. Добра практика е освен директно с потенциални големи клиенти, да се работи в тесни връзки със спедиторски и логистични компании от региона, за да се подсигури по-широк кръг от клиенти. При проведено проучване на търговските отношения между страните от балканите (в т.ч.. Турция), са набелязани основните групи стоки, съставляващи първите 10 по групи стоки внос/износ. Те биха представлявали и целеви пазарен сегмент за таргетиране като първа крачка. Споменатите по-горе празни ГТК представляват всъщност неизползван капацитет, който би-могъл да бъде оползотворен на сравнително по-конкуренти цени, с цел привличане на потенциални клиенти и популяризиране на услугата, дори ако се налага работа на значително занижени цени. Пазарът винаги търси устойчиви и прогнозируеми модели. Когато такива липсват – съвсем естествено е да се пренастройва. Текущата тенденция на намаляване на натоварването , води до съвсем естествена реакция на ФК – Варна в намаляване честотата на отплаване, което от своя страна покачва режийните разходи и себестойността – респективно цената към краен клиент i– от където следва и още поголям отлив на интерес. Ефектът видимо се мултиплицира, което вкарва ФК Варна в спираловидно свиване на търговски оборот – пазарен дял – конкурентно способност. За постигане на резултати в дългосрочен план от първостепенна необходимост е пазарът да може да разчита на регулярност на отпътуванията. Това ще рече – че е наложително отплаванията да бъдат седмични, а не след напълване на ферибота. В началото това би представлявало огромен финансов товар, но е единствения начин да се излезе от наклонената повърхност в момента. Това, разбира се, налага обезпечаване на огромен финансов и кадрови ресурс. За обезпечаване на работата и достигане нива на самодостатъчност в краткосрочен план (до 5 г.) е необходимо привличане на допълнителна работа (математическите модели говорят, че вносът трябва да се покачи около 3 пъти, докато износът – 3.5 – посочените резултати са в двете графики по-долу). За тази цел – конкретни мерки биха били: III-100 -вкарване на ФК-Варна в състояние на седмична регулярност (изискваща на първо време финансиране). По този начин ще се изгради разпознаваемост на услугата. -предлагане на справедлива цена (съобразена с основният конкурент в лицето на директния автомобилен транспорт). -привличане на товаропоток – освен стандартните подходи , по-бърз резултат би дал привличане на спедиторски компании с традиции в и извън България, в разработването на пазарите, с цел използване на тяхната гъвкавост и утвърдени пазарни позиции (разработена клиентска база, познание на клиентските настроения и поведения, контакти в асоциации, търговски аташета). Особен плюс би представлявал опитът в различни видове транспорт и дестинации. На предоставеният модел е видим ефектът до 5-та година от въвеждането на мерките, отнесен към % натовареност. За симулациите са използвани средно претеглени стойности, получени със статистически подходи (в т.ч. теория на вероятностите/ хаоса), отчитайки се тенденциите през годините и взимайки като отправна точка резултатите от 2020г. Става ясно, че с поставените таргети, се очаква възстановяване на регулярността по натоварването в рамките на 2 години по внос и 3 години по износ. Единствен начин това да сработи, е ангажирането на компании, опериращи в различни страни на балканите , както и република Турция. ANALYSIS OF THE CURRENT SITUATION AND OPPORTUNITIES FOR DEVELOPMENT OF THE FERRY COMPLEX – VARNA Ivan Petkov, Martin Yanev ivanvaskov@gmail.com, M.yanev@volo.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: Ferry; railway transport; logistics networks; import Export. Abstract: This report examines the results in the historical plan of FC-Varna in its part related to the railway - Ro-Ro operations between FC-Varna and the port of Caucasus. They are also affected in a small part of the operations related to Ro-Ro of heavy vehicles, as well as the potentials for development of Ferry Complex -Varna. Comparing the data on the foreign trade relations between Bulgaria and Russia, as well as the countries of the region (Balkans and Turkey), it is impressive that over the years FC-Varna has served only imports / exports from and to Bulgaria. Whether for marketing or other reasons, the potential for development as a major transport hub for Russia is underdeveloped. For example, we can take the Ro-Ro connection Bourgas-Poti, where the achieved results are large enough to achieve weekly regularity of traffic, despite the fact that the distance between the two ports is greater. III-101 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2106 ПЛАНИРАНЕТО ЗА УСТОЙЧИВА ГРАДСКА МОБИЛНОСТ Е С НОВИ ПРАВИЛА Веселин Грозданов vgrozdanov@vtu.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: Планиране, устойчивост, градска, мобилност, правила, градски транспорт. Резюме: Европейският съюз чрез своите институции не спира борбата със замърсяването на околната среда. Непрекъснато се публикуват стратегически документи с амбициозни цели какво трябва да постигнем през поредния програмен период. Един от най-сериозните теми за справяне е градската мобилност. Термин, с който все по-често се сблъскваме в ежедневието си. Интегриране на всички видове транспорт в единна система и повишаване на използването на по-зелени видове транспорт чрез замяна на личните превозни средства с обществен градски транспорт, велосипедно и пешеходно придвижване; и др. Не само в Европа, но и в повечето развити страни се прилагат мерки за подобряване на живот в градовете и агломерациите. Мерките, които се прилагат по света са твърде разнородни и трудно можем една работеща мярка в Берлин да приложим успешно и в град София. От особено значение е от какви мерки има самата географска зона град, за справяне с множеството проблеми на градския живот. През 2013 г. се създаде наръчник, насочен към всички заинтересовани страни, експерти, взимащи решения на градско или национално ниво и др. Планът за устойчива градска мобилност представлява стратегически, дългосрочен документ, с цел да удовлетвори потребностите от мобилност на хората и бизнеса. През 2019 г. се направи и актуализация спрямо научените уроци през годините. І. ПЪТЯТ НА ЕС С ПРОБЛЕМИТЕ НА ГРАДСКАТА МОБИЛНОСТ Европейският съюз чрез своите институции не спира борбата със замърсяването на околната среда. Непрекъснато се публикуват стратегически документи с амбициозни цели какво трябва да постигнем през поредния програмен период. Един от найсериозните теми за справяне е градската мобилност. Термин, с който все по-често се сблъскваме в ежедневието си. Интегриране на всички видове транспорт в единна система; повишаване на използването на по-зелени видове транспорт; замяна на личните превозни средства с обществен градски транспорт, велосипедно и пешеходно придвижване; намаляване на екологичното и шумово замърсяване, намаляване на енергозависимостта и др. Не само в Европа, но и в повечето развити страни се прилагат мерки за подобряване на живот в градовете и агломерациите. Мерките, които се III-102 прилагат по света са твърде разнородни и трудно можем една работеща мярка в Берлин да приложим успешно и в град София. От особено значение е от какви мерки има самата географска зона град, за справяне с множеството проблеми на градския живот. Но само с посочени цели без ясно посочени задачи трудно бихме могли да ги изпълним. През 2013 г. се създаде Наръчник за планиране на устойчива градска мобилност, насочен към всички заинтересовани страни, експерти, взимащи решения на градско или национално ниво и др. Пет години по-късно (през 2019 г.) след непрекъсната връзка с експерти по градско планиране се направи актуализация спрямо научените уроци. ІІ. НАРЪЧНИЦИ ПО ПЛАНИРАНЕ ЗА УСТОЙЧИВА ГРАДСКА МОБИЛНОСТ Първото издание на Наръчник за планиране за устойчива градска мобилност беше създаден през 2013 г. С различни инициативи в периода 2013 - 2015 г. се извършиха адаптирани преводи на повечето езици използвани в Европа. Преводите бяха извършени от водещи европейски организации с експертен потенциал в областта на градската мобилност. На български език беше направен превод в рамките на проект BUMP - Boosting urban mobility plans от Клуб "УРГО" с основното участие на експерта по градска мобилност Веселин Грозданов. Проектът BUMP имаше за цел да подкрепи местните власти в градове с население между 40 000 и 350 000 жители в 9 европейски държави (Италия, Великобритания, Германия, Испания, Румъния, България, Полша, Чехия, Унгария). За част от посочените държави дейностите бяха пилотни за въвеждане на принципите за планиране за устойчива градска мобилност. От българска страна участваха 10 български града (Бургас, Стара Загора, Хасково, Кърджали, Пазарджик, Монтана, Велико Търново, Габрово, Плевен и Русе). Обучителният пакет на BUMP е предназначен за проектанти, еколози и технически експерти в общините, които планират и управляват устойчивата мобилност в градските и крайградските зони. [2] Първият Наръчник за планиране на устойчива градска мобилност се състой от 4 главни фази в процеса на планиране, които от своя страна са разделени на 11 стъпки. Всяка една дейност допълнително е съставена от различен брой дейности, които следва да спазваме, ако искаме да създадем на европейско ниво план за устойчива градска мобилност. "Защо беше необходима актуализация на SUMP? През последните няколко години видяхме развитие в много области на градската мобилност. Поради нови технологии, електрическите превозни средства без водач, които скоро може да бъдат по пътищата ни, новите бизнес модели осигуряват „Мобилност като услуга”, и в същото време променящи се нагласи сред пътуващите водят до увеличаване на споделената мобилност и колоездене. Тези няколко примера показват настъпващите промени на различни нива на мобилност, които наложиха необходимостта от преосмисляне и актуализиране на оригинални SUMP. В допълнение, богатство от опит относно разработването на SUMP е събран и предоставен като вдъхновение за практикуващи в цяла Европа."[1] Във вторият наръчник за планиране на устойчива градска мобилност отново се състой от 4 главни фази в процеса на планиране, които от своя страна са разделени на 12 стъпки. Всяка една дейност допълнително е съставена от различен брой дейности (виж графика 1). [1] EU, Guidelines for developing and implementing a sustainable urban mobility plan - second edition. III-103 Графика 1. Наръчник за планиране на устойчива градска мобилност 2019 г. III-104 Освен промяна в броя на стъпките, са направени и подобрения в дейностите, които следва да спазваме при разработваме на План за устойчива градска мобилност. Разликите са посочени в таблици от 1 до 4. Таблица 1. Фаза 1 в двата налични Наръчника за планиране на устойчива градска мобилност. [1] и [3] 2013 НАЧАЛО: Ние искаме да подобрим мобилността икачеството на живот на гражданите 1. Определете своя потенциал за успешен ПУГМ: 1.1. Възприемете основните принципи на устойчива мобилност 1.2. Оценете въздействието им в национален/ регионален мащаб; 1.3. Направете си самооценка; 1.4 Прегледайте наличните ресурси; 1.5. Определете времевата рамка; 1.6. Определете основните действащи лица. 2. Определете процеса на разработка и обхвата на плана: 2.1. Погледнете отвъд вашите собствени ограничения и отговорности; 2.2. Стремете се към координиране на политиките и интегриран подход за планиране; 2.3. Планирайте участието на заинтересованите страни и гражданите; 2.4. Постигнете съгласие относно работния план и процеса на управление. 3. Анализ на мобилната ситуация и на сценариите за развитие: 3.1. Подгответе анализ на проблемите и възможностите; 3.2. Разработете сценари. 2019 Важен етап: Решение за изготвяне на SUMP 1. Създайте работещи структури: 1.1. Оценете капацитета и ресурсите; 1.2. Създайте междуведомствен екип; 1.3. Осигурете политическа и институционална подкрепа; 1.4. Планирайте участието на заинтересованите страни и гражданите. 2. Определете рамката за планиране: 2.1. Оценка на изискванията за планиране и определяне на географския обхват; (функционална градска зона); 2.2. Връзка с други процеси на планиране; 2.3. Съгласуване на график и работен план; 2.4. Помислете външна поддръжка. 3. Анализирайте ситуацията с мобилността: 3.1. Идентифицирайте източниците на информация и си сътрудничете с тях; 3.2. Анализирайте проблемите и възможностите (всички режими). Таблица 2. Фаза 2 в двата налични Наръчника за планиране на устойчива градска мобилност. [1] и [3] 2013 2019 ИНДИКАТОР: Завършен анализ на проблемите и възможностите 4. Създайте обща визия: 4.1. Създайте обща визия за мобилност 4.2. Активно информирайте обществеността Важен етап: Завършен анализ на проблемите и възможностите 5. Поставете приоритети и измерими цели: 5.1. Определете приоритетите за мобилност; 5.2. Определете изпълними цели. 6. Създайте ефективен пакет от мерки: 6.1. Определете най-ефективни мерки; 6.2. Учете се от опита на другите; 6.3. Изберете икономически най-изгодните решения; 6.4. Използвайте синергията и създайте интегрирани пакети от мерки. 4. Създаване на съвместна оценка на сценариите: 4.1. Разработване на сценарии за потенциално развитие; 4.2. Обсъдете сценарии с гражданите и заинтересовани страни; 5. Разработване на визия и стратегия със заинтересованите страни: 5.1. Създайте съвместна визия с гражданите и заинтересованите страни; 5.2. Създайте цели, насочени към ключови проблеми и всички режими. 6. Поставете цели и показатели: 6.1. Идентифицирайте показатели за всички цели; 6.2. Приемете измерими цели. III-102 Таблица 3. Фаза 3 в двата налични Наръчника за планиране на устойчива градска мобилност. [1] и [3] 2013 ИНДИКАТОР: Мерките са определени 7. Постигнете съгласие за отговорностите и разпределението на финансирането: 7.1. Възложете отговорности и ресурси; 7.2. Подгответе план за дейностите и бюджет. 8. Вградете мониторинг и оценка на плана: 8.1. Пригответе мониторингови и оценителни дейности. 9. Приемете ПУГМ: 9.1. Проверете качеството на плана 9.2. Приемете плана 9.3. Решете въпросите относно собствеността на плана 2019 Важен етап: Приемане на визия, предмет и цели 7. Изберете пакети от мерки със заинтересованите страни: 7.1. Създайте и оценете дълъг списък от мерки със заинтересованите страни; 7.2. Определете интегрираните пакети от мерки; 7.3. Планирайте мониторинг и оценка на мярката. 8. Действия и отговорности: 8.1. Опишете всички действия; 8.2. Идентифициране на източниците на финансиране и оценка на финансовия капацитет; 8.3. Определете приоритети, отговорности и график; 8.4. Осигурете широка политическа и обществена подкрепа. 9. Подгответе се за финансиране: 9.1. Разработете финансови планове и уговорете споделянето на разходите; 9.2. Финализиране и осигуряване на качеството на документа „План за устойчива градска мобилност“. Таблица 4. Фаза 4 в двата налични Наръчника за планиране на устойчива градска мобилност. [1] и [3] 2013 ИНДИКАТОР: Приети докумеенти за ПУГМ 10. Осигурете добро управление и комуникации: 10.1. Управлявайте изпълнението на плана; 10.2. Информирайте и ангажирайте гражданите; 10.3. Проверявайте напредъка чрез постигнатите цели. 11. Научете си урока: 11.1. Регулярно актуализирайте плана; 11.2. Преглеждайте достиженията, за да определите успехите и грешките; 11.3. Определете новите предизвикателства за следващия ПУГМ. ИНДИКАТОР: Окончателна оцена на въздействието завършена 2019 Важен етап: Приет План за устойчива градска мобилност 10. Управление на изпълнението: 10.1. Координирайте изпълнението на дейностите; 10.2. Набавете необходимите стоки и услуги. 11. Наблюдавайте, адаптирайте се и комуникирайте: 11.1. Следете напредъка и се адаптирайте; 11.2. Информирайте и ангажирайте гражданите и заинтересованите страни. 12. Прегледайте и научете уроците: 12.1. Анализирайте успехите и неуспехите; 12.2. Споделяйте резултатите и научени уроци; 12.3. Помислете за нови предизвикателства и решения. Важен етап: Оценка на изпълнението на мярката ЗАКЛЮЧЕНИЕ Процесът на постигане на устойчива градска мобилност е непрекъсната дейност от усъвършенстване. Концепция ПУГМ ще изисква все повече усилия от нас за справяне със замърсяването от изгорелите газове, шумово замърсяване, трафика, пътно транспортните произшествия и др., които неумолимо следват градския начин на живот. Независимо дали виждаме резултат на момента от тези трудни за нас дейности е важно да не спираме с усилията да се усъвършенстваме. Ето защо публикуваните Наръчници за планиране на устойчива градска мобилност се явяват стратегически документ, в които чрез обучителни модули и добри примери, ни насочва към по-зелени европейски градове. Определението, което е прието в Европа и в международен план относно необходимостта за планиране за III-103 устойчива градска мобилност е: „Планът за устойчива градска мобилност е стратегически план предназначен да задоволява нуждите на мобилността на хората и бизнеса в градовете, и околностите им за по-добро качество на живот".[1] ЛИТЕРАТУРА: [1] EU, Guidelines for developing and implementing a sustainable urban mobility plan - second edition; [2] Проект BUMP - http://bump-mobility.eu/bg/resources.aspx; [3] EU,Наръчник за планиране на устойчива градска мобилност 2013 г. наличен на http://bump-mobility.eu/bg/resources.aspx; PLANNING FOR SUSTAINABLE URBAN MOBILITY HAS NEW RULES Veselin Grozdanov vgrozdanov@vtu.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: Planning, sustainability, urban, mobility, rules, urban transport. Abstract: The European Union, through its institutions, does not stop the fight against environmental pollution. Strategic documents are constantly published with ambitious goals of what we need to achieve in the next programming period. One of the most serious topics to deal with is urban mobility. A term that we encounter more and more often in our daily lives. Integrating all modes of transport into a single system and increasing the use of greener modes of transport by replacing private vehicles with public urban transport, cycling and walking; and others. Not only in Europe, but also in most developed countries, measures are being implemented to improve life in cities and agglomerations. The measures that are applied around the world are very diverse and it is difficult for us to successfully implement a working measure in Berlin in the city of Sofia. Of particular importance is the measures taken by the geographical area of the city itself to deal with the many problems of urban life. In 2013, a handbook was created aimed at all stakeholders, decision-makers at city or national level, and more. The Sustainable Urban Mobility Plan is a strategic, long-term document designed to meet the mobility needs of people and businesses. In 2019, an update was made to the lessons learned over the years. III-104 Механика Транспорт Комуникации Научно списание ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) том 19, брой 3, 2021 г. http://www.mtc-aj.com статия № 2107 ЦИКЛИЧНОСТ В КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТТА МЕЖДУ АВТОМОБИЛНИЯ И ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ Ивайло Атанасов ivatanasov@vipsecurity.bg Висше транспортно училище „Тодор Каблешков“ София, ул. „Гео Милев № 158 РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: Пакет "Мобилност", Covid 19, транспорт, конкурентоспособност, Европейски съюз. Резюме: През последните години световната икономика преживя бурно развитие, с постоянно нарастващ икономически растеж. Автомобилните товарни превозвачи през последните 2-3 години се изправиха пред предизвикателството "Пакет Мобилност", по-известен в България като "Пакетът Макрон". Българските транспортни фирми още не справили се с новите рестрикции и правила за работа още през първите месеци на 2020 г. се сблъскаха с нов вид предизвикателство, наречено Covid 19. От своя страна Covid 19 не е предизвикателство само за българските превозвачи, но за всички автомобилни превозвачи в ЕС. Европа прие ограничения в основното си правило за свободно движение на стоки, капитали и хора. Автомобилният транспорт като доминиращ транспорт се оказа парализиран с множество забрани. Това от своя страна показа на бизнеса в Европа, че не трябва да разчита само на един вид транспорт, но да се намерят гъвкави решения за транспортиране на товарите. В първата половина на 2021 г. все още няма окончателна статистика за динамичните промени, които настъпиха през 2020 г. по време на пандемията, но транспортните експерти вече по-осезаемо работят относно справянето с подобни предизвикателства и увеличаване на дела на железопътния транспорт. В настоящата статия е разгледано мястото на автомобилния и железопътния транспорт съобразявайки и икономическите цикли на развитие. І. ИКОНОМИЧЕСКИ ЦИКЪЛ НА РАЗВИТИЕ Икономиката на която и да е страна преминава постоянно през серия от икономически цикли на развитие. През отделните фази отделните бизнес организации преосмислят стратегиите си за конкурентна борба или какво търси клиента в отделните периоди на развитие. "Икономическия цикъл е времето от началото на един спад (криза) на производството до друг. Той обхваща следващите един след друг спадове и подем на икономическата активност в продължение на много години. В научната литература под икономически цикъл се дефинират различни определения: III-105 - Външно явление, т.е предизвиква се от екзогенни фактори по отношение на икономическата система; - Вътрешно явление, предизвикано от ендогенни фактори присъщи на нея; - Икономическият цикъл е резултат на външни и на вътрешни фактори."[1] Графика 1. Двуфазова структура на икономически цикъл [2] Както съвкупната икономика преминава през различни цикли на развитие, така и отделните сектори на стопанството преминават през цикли на развитие. Но когато икономиката на дадена страна е в рецесия, това не означава автоматично, че всички сектори на стопанството са изпаднали в рецесия. Историята е показала, че по време на спад на икономическото развитие, основно се дължи на факта, че някой от основните отрасли е в криза. Независимо от това спадът на развитие не трябва да се гледа като лош период, защото както в природата хищниците изяждат слабите и болни животни, така и обществото показва, че се е наситило от даден продукт или услуга и няма бъдеще продукта или услугата сред потреблението на населението. Много често когато сме в зоната на "спад" друг продукт или услуга се намира в "подем" или даваме шанс на продукт, който до този момент е бил в сянка. ІІ. КАКВА Е РЕАЛНОСТТА? През последните години световната икономика преживя бурно развитие, с постоянно нарастващ икономически растеж. Автомобилните товарни превозвачи се радваха на все по-нарастващи обеми на извършваните превози за разлика от железопътния транспорт. Но през последните години автомобилните превозвачи се изправят пред редица предизвикателства. "Транспортният сектор отчете успешна 2019 г., макар и с предизвестени заплахи относно печалбите, които биха очаквали през новата 2020 г. Тези притеснения идваха основно от три страни: - Въвеждането на ТОЛ система за таксуване на товарните автомобили Превозвачите трябва да заплащат активно използването на голяма част от Републиканската пътна мрежа, което от своя страна ще доведе до изсветляване на част от сивия сектор; - Пакет "Мобилност" - Надвиснаха допълнителните регулации и затрудняването за извършване на каботажни превози в Европа от източноевропейски превозвачи; [1] Интернет сайт: https://www.bg-ikonomika.com/2010/11/8_13.html [2] Червенски Г., Икономически цикли в индивидуалното крайно потребление на БВП в Република България и ЕС: Сравнителни анализи и икономически модели, Дисертационен труд 2016 г.,, Икономически университет - Варна; III-106 - Началото на 2020 г. започна с очакване за подем на българската и световната икономика. За жалост разразилата се пандемия с Covid 19 допълнително забави икономиката, което веднага се отрази и на транспортния сектор. Основното притеснение не е въпроса ще има ли нова икономическа криза, а по-скоро колко сериозна и продължителна ще е тя." [3] Първото е "Пакет Мобилност", по-известен в България като "Пакетът Макрон". През изминалите 2-3 години превозвачите направиха сериозни опити за справяне с нависналата опасност да бъдат изместени от европейските транспортни пазари чрез законови рестрикции. Либерализирания достъп до транспортния пазар се оказва не точно равноправен за всички страни членки на ЕС. "Либерализираният достъп означава, че всеки оператор който има лиценз да предоставя транспортни услуги в една държава-членка, автоматично има право на същото и в другите държави от ЕС при спазване на действащото законодателство, изискванията за безопасност на движението и опазване на околната среда."[4] Българските транспортни фирми още не справили се с новите рестрикции и правила за работа още през първите месеци на 2020 г. се сблъскаха с нов вид предизвикателство, наречено Covid 19. От своя страна Covid 19 не е предизвикателство само за българските превозвачи, но изобщо за целия сектор автомобилен товарен транспорт. Европа прие ограничения в основното си правило за свободно движение на стоки, капитали и хора. Автомобилният транспорт от доминиращ транспорт се оказа парализиран с множество забрани. Това от своя страна показа на бизнеса в Европа, че не трябва да разчита само на един вид транспорт, но да търсим гъвкави решения за транспортиране на стоките. В първата половина на 2021 г. все още няма окончателна статистика за динамичните промени, които настъпиха през 2020 г. по време на пандемията, но транспортните експерти вече по-осезаемо работят относно справянето с подобни предизвикателства и увеличаване на дела на железопътния. В отделните икономики на ЕС се усети рецесия, която ограничи сериозно потреблението на много продукти и услуги. Най-засегнати останаха сектор туризъм и ресторантьорство, а това от своя страна силно ограничи въздушния и автобусния транспорт. Туризмът не е само почивка и придвижване на туристи, но и потребление на най-различни стоки. Товарите превозвани от автомобилните товарни превозвачи силно намаляха, а тези които можеха да бъдат транспортирани бяха прехвърлени на интермодални превози. Рецесията не трябва да се разглежда само като период на временен спад в икономическата активност и производството, но трябва да възприемем този период като време за преосмисляне на стратегията ни за водене на бизнес. Когато имаме подем на икономиката управляваме бизнеса си по един начин, а при спад на икономиката предприемаме различни стратегии за развитие. В научната икономическа литература е посочено че "Фазата на бизнес цикъла е предпоставка за преосмисляне на модела на конкурентна борба, тъй като докато при подем и оживление водещо за клиента е качеството, то при спад и застой водеща е цената." [5] Но това е актуално когато имаме обикновена икономическа рецесия, но при [3] Грозданов В., Пакетът "Мобилност" възможност или заплаха за българската икономика, Научно списание "Механика, транспорт, комуникации", статия 1988, брой 3, 2020 г.; [4] Цонева Цв., Повишаване конкурентоспособността на българските автомобилни превозвачи на европейския пазар за товарни превози, Дисертационен труд 2009 г., УНСС; III-107 пандемия е необходимо да се обърне внимание и на сигурността, че един превоз ще бъде извършен. ІІІ. ОСНОВНИ ФАКТОРИ ДОПРИНЕСЛИ ЗА НАМАЛЯВАНЕТО НА ДЕЛА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ Основните фактори допринесли за намаляване на дела на железопътния транспорт спрямо автомобилния транспорт са обективни и субективни. Обективни фактори са: - Техническия прогрес на транспортната техника и инфраструктура. Техническият прогрес в автомобилния транспорт доведе до увеличаване на неговата конкурентоспособност. Постоянното повишаване на цените на горивата принуди производителите да полагат съществени усилия за подобряване на енергийната ефективност чрез усъвършенстване на пътното покритие и автомобилните гуми, повишаване на КПД-то на автомобилния двигател и създаване на хибридни автомобили усъвършенстване на аеродинамиката на автомобила. - Изменението в обема и структурата на превозите. В България през последните 30 години се закриха основните големи товародатели (големи металургични комбинати, химически заводи, машиностроителни и др.), които осигуряваха големи по обем генерални товари за превоз от железопътния транспорт; - Географските особености и др. Субективните фактори за различните територии на Европа са с различен характер, но за България от особено значение е управлението на двете основни държавни предприятия НКЖИ и БДЖ. За БДЖ освен силната конкуренция на автомобилните превозвачи, силен ефект оказа и навлизането на повече от 10 частни превозвача при товарните превози. БДЖ все още остава най-големия превозвач с пазарен дял от 35-40% от общия обем превози, но за компания с голям подвижен състав и голям личен състав се оказва недостатъчно за нормалното съществуване на държавния превозвач. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Много е важно да следим икономическите цикли на икономиката при взимане на решения за развитието на дадена компания, независимо дали основната й дейност е свързана с транспорт или в друг отрасъл на икономиката. Актуалността на разглеждания проблем освен от гледна точка на променената икономическа среда се усложнява и от особения характер на въпросите свързани с конкуренцията и конкурентоспособността при пандемия, която евентуално ще продължи по-дълъг период, или ще бъде постоянен наш спътник в живота и икономическото развитие. ЛИТЕРАТУРА: [1] Интернет сайт: https://www.bg-ikonomika.com/2010/11/8_13.html; [2] Червенски Г., Икономически цикли в индивидуалното крайно потребление на БВП в Република България и ЕС: Сравнителни анализи и икономически модели, Дисертационен труд 2016 г.,, Икономически университет - Варна; [3] Грозданов В., Пакетът "Мобилност" възможност или заплаха за българската икономика, Научно списание "Механика, транспорт, комуникации", статия 1988, том брой 3, 2020 г.; [4] Цонева Цв., Повишаване конкурентоспособността на българските автомобилни превозвачи на европейския пазар за товарни превози, Дисертационен труд 2009 г., УНСС; III-108 CYCLICITY IN THE COMPETITIVENESS BETWEEN ROAD AND RAIL TRANSPORT Ivailo Atanasov ivatanasov@vipsecurity.bg Todor Kableshkov University of Transport Sofia, 158 Geo Milev Str. THE REPUBLIC OF BULGARIA Key words: Package "mobility", Covid 19, transport, competitiveness, European Union Abstract: In recent years, the world economy has experienced rapid development, with ever-increasing economic growth. Road hauliers in the last 2-3 years have faced the challenge "Mobility Package", better known in Bulgaria as the "Macron Package". Bulgarian transport companies have not yet coped with the new restrictions and rules of operation in the first months of 2020 faced a new type of challenge called Covid 19. For its part, Covid 19 is not only a challenge for Bulgarian carriers, but for all road carriers in the EU. Europe has adopted restrictions in its basic rule on the free movement of goods, capital and people. Road transport as the dominant transport has been paralyzed by a number of bans. This, in turn, has shown businesses in Europe that they must not rely on just one mode of transport, but find flexible solutions for transporting goods. In the first half of 2021, there are still no definitive statistics on the dynamic changes that took place in 2020 during the pandemic, but transport experts are already working harder to address such challenges and increase the share of rail transport. This article examines the place of road and rail transport, taking into account the economic cycles of development. III-109 Mechanics Transport Communications Academic journal ISSN 1312-3823 (print) ISSN 2367-6620 (online) volume 19, issue 3, 2021 http://www.mtc-aj.com article № 2108 INDUSTRY 4.0 ECONOMIC INFLUENCE ON TRANSPORT, MOSTLY WITHIN EU CONTEXT Nadya Parpulova nadya.parpulova@gmail.com University of National and World Economy, Sofia, Students town, BULGARIA Key words: Transport, Industry 4.0, economic growth, decarbonization Abstract: In the past few decades, a fourth industrial revolution has emerged, known as Industry 4.0. Industry 4.0 takes the emphasis on digital technology from recent decades to a whole new level with the help of interconnectivity through the Internet of Things (IoT), access to real-time data, and the introduction of cyber-physical systems. Industry 4.0 offers a more comprehensive, interlinked, and holistic approach to all types of manufacturing, including transport. Transport is in the top three sectors regarded as a factor for economic growth. The performance of the transport sector is consequently linked to innovations and 4.0 Industry. Looking into more detail into some of the effects of Industry 4.0 on transport it seems that the sector is not only highly influenced by innovations, but it should frantically speed up the implementation of all instruments the 4.0 industry has to offer in order to be able to secure not only its own functioning but also the normal functioning of all areas of everyday life. The new realities: increasing population, increasing pandemic risks, scarce resources and severe climate change makes it essential for every European Member States countries to speed up their national plans in terms of integrating quick innovations in order to improve not only their economic performance but more importantly the lifestyle of the EU citizens. Looking into the influence of industry 4.0 on the transport one needs to briefly look at the overall framework that industry 4.0 lays out for all spheres of life. In the past few decades, a fourth industrial revolution has emerged, known as Industry 4.0. Industry 4.0 takes the emphasis on digital technology from recent decades to a whole new level with the help of interconnectivity through the Internet of Things (IoT), access to realtime data, and the introduction of cyber-physical systems. Industry 4.0 offers a more comprehensive, interlinked, and holistic approach to all types of manufacturing. Speaking of manufacturing Transport does not manufacture a product as such. Its product is the service of moving of people and goods. This is a tangible and measurable result therefore it is a kind of manufacturing and inevitably falls under the broad spectrum of influence of the Industry 4.0. Understanding the value of Industry 4.0: 1. Supply chain management and optimization—Industry 4.0 solutions give businesses greater insight, control, and data visibility across their entire supply chain. By leveraging III-110 supply chain management capabilities, companies can deliver products and services to market faster, cheaper, and with better quality to gain an advantage over less-efficient competitors. 2. Predictive maintenance/analytics—Industry 4.0 solutions give manufacturers /this includes transport and energy sector/ the ability to predict when potential problems are going to arise before they actually happen. 3. Asset tracking and optimization—Industry 4.0 solutions help manufacturers become more efficient with assets at each stage of the supply chain, allowing them to keep a better pulse on inventory, quality, and optimization opportunities relating to logistics. Transport plays an important role in today's economy and society and has a large impact on growth and employment. The transport industry directly employs around 10 million people on the European continent only and accounts for about 5% of gross domestic product (GDP) on the same territory. Effective transport systems are fundamental for the overall companies' ability to compete in the world economy. Logistics, such as transport and storage, account for 10–15% of the cost of a finished product for the companies, which by itself is an add on factor for researching all potential instruments provided by the new technologies for optimizing the results from the sector and thus increasing the domino affect transport has on economy. Speaking of expenditure and costs there are some very curious facts and figures again from Europe and the Nordic countries - strong economies characterized with a big interest in integrating 4.0 industry advancements. Looking into some actual data on household expenditure, which is a peripheral way to try and assess how transport affects economy, it seems quite evident that economic growth being dependent on consumption is heavily influenced by transport expenditure. What we observe in the segment of household expenditure is a gradual and constant/with some small variations/ climb up of the transport expenses. This shrinks the consumer ability of the households and impacts on local and regional economies by reducing usage of other goods and services. III-111 The quality of transport services has a major impact on people's quality of life. On average 13.2% of every household's budget is spent on transport goods and services. Measuring the expenditure is only one side of the coin. There are many hidden factors of which the most important one is the time. The better the intelligence and the quality of the transport system is less time is spent travelling and being static and unproductive. Optimizing the timing immediately increases economic performance at all levels: local, regional, national. Transport of course also depends heavily on oil resources and represents an important source of CO2 emissions, which puts a burden on both the public expenditure for CO2 emissions and inevitably on the health sector which again affects government expenditure and therefore the constant creep up of taxes and health insurance. In this sense quite understandably the policy-makers in the EU recognize that the major challenges to achieve high effectiveness in this sector is linked to techno-economic analysis of emerging technologies to help understand how technologies impact:  on transport demand,  costs,  emissions,  congestion,  accessibility; 4.0 industry connects physical with digital, and allows for better collaboration and access across departments, partners, vendors, product, and people. Industry 4.0 empowers business owners to better control and understand every aspect of their operation, and allows them to leverage instant data to boost productivity, improve processes, and drive growth. As regards transport the Intelligent Transport Systems (ITS) is a very sensible new concept. Intelligent Transport Systems (ITS) market for example is a new concept for Europe. It is a concept that has emerged from the on-going integration of 4.0 industry into the transport sector and thus onto all sectors of the economy. The potential of innovation in ITS is growing steadily. Each country has its own National Innovation System that takes into consideration the specificities of each economic sector and, in some cases, of each transport mode. Long term development programs, Research &Development (R&Ds) funding programs and business clusters are some of the tools used by public authorities to promote innovation in the transport sector. The capacity of innovation in the concerned sectors varies from one country to another. There are clear innovation opportunities for private companies in the sector. In order to succeed in improving the innovation capacity of a country in particular and the EU in global, it is necessary to foster the role of a central actor as coordinator of activities, defining clear objectives, coordinating the action of private and public stakeholders and allocating the necessary resources to reach the established goals. Even though innovation is not directly measurable, some indicators can give a dimension of such success. III-112 III-113 The influence of 4.0 industry varies from one country to another and from the more developed economies to those that are not performing well. Certainly the application of 4.0 industry innovation is linked to not only public expenditure but also to the level R&Ds supported in the relevant country. Perhaps Europe may be able to try and centralize the innovation policy creation and application and measures. This will require the creation of multidisciplinary national business clusters, unified long-term innovation development programs and public entities to incentive the performance of innovation (i.e. rising patent applications). There are countries in the EU with a weak innovation proficiency and they may very much benefit from such approach. To be able to demonstrate the strong influence on 4.0 industry onto the economic performance there should be a unified EU standard for:  how innovation is measured at EU and Member State levels. It is crucial that further comparisons between different countries take full account of the diverse socioeconomical systems that operate in those. Being able to compare the results between different countries is necessary to identify weaknesses and to propose adapted solutions of improvement.  how to build a data strategy for EU Member States concerning innovation indicators: To standardize and improve data acquisition, taking into consideration big data and open data strategies  how to come up with an EU complementation strategy. Strategy that considers strengths of national/regional NIS for specific sector. The identification of the strengths (technical, business, commercialization or financial) of each EU region or country would allow to complement the added value of each EU member, by joining forces and maintaining a European global competitiveness.  How to better address the market conditions of the different transport modes and sectors: The actual raising of the market contestability for some transport sector (e.g. rail transport) would foster the innovation process. The specificities of each transport mode and sector, including the interaction with other sectors (i.e. energy and ICT sectors) should be taken into account for reducing market entry barriers. Transport should be decarbonized; thus it can adequately respond to the demands of the economy without causing higher public expenditure on health / one of the greatest burdens on any economy/. Climate and energy: A modal shift from road and air to rail will produce not only a better environment with less CO2 emissions, but will also generate a number of additional benefits such as reduced dependency on foreign energy suppliers, or reduced congestion and health issues. Business as usual scenarios tend to demonstrate that the share of CO2 emissions from the transport sector is likely to maintain its current level or could even keep increasing until 2050 in spite of EU CO2 emissions reduction as a whole. Adoption of measures (technical and non-technical) should lead to significant reduction of environmental issues and a significant increase in the resilience to climate change. Cleaner transport must be achieved through a wide range of innovative solutions. The railway sector already has an excellent track record in ensuring low-carbon emissions compared to other transport modes, but it could do more to reduce its carbon footprint5. This is one of the reasons why the European rail industry has joined forces in SHIFT²RAIL, the first European initiative to deliver focused R&I and market driven solutions by accelerating the integration of new and advanced technologies into innovative rail products. 4th Railway package and the Single European Railway Area: The 4th railway package offers a major opportunity to make the overall railway market more efficient and competitive, whilst allowing for the creation of a truly single European railway area. It can be expected III-114 that a harmonized system will be reached step-by-step together with an increase in the quality and quantity of specifications as well as of the scope of application – while nevertheless taking into consideration economic realities. Large infrastructures will have to be renewed or upgraded to meet the specifications for interoperability. This should not occur within the next decade or even more. IN CONCLUSION To achieve positive socioeconomic transformation, requires a rate of growth ranging between 5 and 7 per cent which is not attainable with the conventional economic policies. The so called seven great modernizations represent the fundamental platform for achieving this goal. The seven are as follows: 1. Energy 2. Transportation 3. The Environment 4. Education and Skills Training 5. Research and Development 6. ICT and 7. Governance The first three require a significant engineering input and specialization in the hard sciences. The second three are the essential knowledge based areas where human capital is critical to increase productivity through innovation. The final one, that is governance, is the over-arching platform, which coordinates and guides, establishing the institutional framework for making and executing policies leading to economic growth. Transport is in the top three sectors regarded as a factor for economic growth. The performance of the transport sector is consequently linked to innovations and 4.0 Industry. Looking into some of the above mentioned effects of Industry 4.0 on transport it seems that the sector is not only highly influenced by innovations, but it should frantically speed up the implementation of all instruments the 4.0 industry has to offer in order to be able to secure the normal functioning of all areas of everyday life. The new realities: increasing population, increasing pandemic risks, scarce resources and severe climate change makes it essential for every MS country to speed up their national plans in terms of integrating quick innovations in order to improve not only their economic performance but more importantly the lifestyle of the EU citizens. REFERENCES: [1] Source:https://www.researchgate.net/publication/330831699_The_Role_of_a_Digital_ Industry_40_in_a_Renewable_Energy_System [2]Source:https://www.energy.gov.au/business/equipment-and-technology-guides/industry-40 [3] Source: https://www.iea.org/reports/digitalisation-and-energy [4] Source:https://www.worldenergy.org/experiences-events/past-events/entry/second-vienna -energy-strategy-dialogue [5] Source:https://www.modernpowersystems.com/features/featuredigitalisation-a-new-era-in -energy-6079931/ [6] ERTRAC. (2013). European Roadmap Infrastructure for Green Vehicles. [7] EUROCONTROL. (2013). Challenges of Growth 2013. Summary report. [8] European Commission. (2010b). EC communication: The strategy for clean vehicles. A European strategy on clean and energy efficient vehicles. [9] European Commission. (2010a). Europe 2020 A strategy for smart, sustainable and inclusive growth. [10] European Commission. (2011). EC communication: The Transport White Paper setting the EU transport policy. White Paper Roadmap to a Single Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. [11] European Commission. (2011). White Paper 2011: Roadmap to a Single Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. III-115 [12] Eurostat. (2014). National GDP database by country. European Commission Statistical Database. [13] Eurostat. (2014). R&D national investment. [14] EVI. (2013). Global EV Outlook. Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020. Electric Vehicle Initiative, International Energy Agency. ИКОНОМИЧЕСКОТО ВЛИЯНИЕ НА ИНДУСТРИЯ 4.0 ВЪРХУ ТРАНСПОРТА, КОНТЕКСТА НА ДЪРЖАВИТЕ ОТ ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ Надя Парпулова nadya.parpulova@gmail.com Транспорт и енергетика, УНСС- СОФИЯ РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ Ключови думи: Транспорт, Индустрия 4.0, икономически ефект, нови технологии Резюме: През последните няколко десетилетия се установи т.нар. четвърта индустриална революция, известна като Индустрия 4.0. Индустрия 4.0 постави акцента върху цифровите технологии (развити през последните десетилетия) на съвсем ново ниво с помощта на взаимо-свързаност чрез Интернетът на нещата (IoT), достъпът до данни в реално време и въвеждането на кибер-физическите системи. Индустрия 4.0 предлага по -всеобхватен, взаимосвързан и цялостен подход към всички видове производство, включително и транспорта. Транспортът е в първите три сектора, разглеждани като фактор за икономически растеж. Резултатите от транспортния сектор следователно са свързани с иновациите и 4.0 индустрията. Разглеждайки по -подробно някои от ефектите на Индустрия 4.0 върху транспорта, изглежда, че секторът не само е силно повлиян от иновациите, но и има нужда трескаво да ускори прилагането на всички инструменти, които индустрията 4.0 може да предложи, за да може да гарантира не само собственото си функциониране, но и нормалното функциониране на всички области на ежедневието, върху които влияе. Новите реалности: увеличаването на населението, увеличаването на пандемичните рискове, оскъдните ресурси и тежките последици от климатичните промени създават необходимостта европейските държави -членки да ускорят своите национални планове по отношение на интегрирането на бързи иновации. Само по този начин те могат да подобрят икономическите си резултати, и още по –важно качеството на живот на гражданите на ЕС. III-116