II Jornadas de Seguridad Marítima y Medio Ambiente

II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I II JORNADAS INTERNACIONALES SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. Nuevos horizontes ante la globalización Manuel Fondevila Marón Facultad de Derecho Universidade da Coruña EXTRACTO Resumen y perspectiva de las jornadas celebradas en La Coruña, el 1 y 2 de Diciembre, con la participación de los mejores expertos en la materia de España, Francia, Portugal e Italia. La celebración de las mismas coincide con el tercer aniversario del desastre del Prestige. Se expone resúmenes de cada una de las ponencias, las conclusiones extraídas y las tendencias para el futuro. INTRODUCCIÓN La Universidad de la Coruña, como ciudad de litoral, ha adquirido el compromiso con el Instituto Universitario de Medio Ambiente que sus licenciados tengan la oportunidad de terminar sus estudios con un conocimiento sucinto sobre Derecho de Mar y Medio Ambiente. El objetivo debe ser, dentro de una sociedad de riesgo, el control de la actividad humana y de los avances tecnológicos para reducir este riesgo al mínimo en la medida de lo posible y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Ello asegurando mediante una directiva los estándares de regularidad necesaria de los buques para evitar las banderas de competencia, reforzar el papel del Estado del puerto, que deberá asumir competencias no sólo ocurrido el siniestro y adecuar la Administración Pública mediante la creación de un órgano de gestión de crisis compuesto por los expertos en la materia y una adecuada distribución de competencias acorde al Estado políticamente descentralizado. En el Derecho, la utilización de la técnica del “levantamiento del velo” en un único juicio contra los posibles responsables reales del desastre del Prestige. ¡Debemos aprender de los errores! y solo así entonces llegar a la finalidad de una Sociedad con un nivel de riesgo asumible. Se puede dividir la temática de las Jornadas en cuatro aspectos: comenzaban éstas con el análisis del régimen jurídico y la responsabilidad de las sociedades de clasificación; una segunda parte trato sobre la represión de los vertidos, 1 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I circunstancialmente en el Derecho Francés; la tercera parte trato sobre la evaluación científica y la gestión política en los riesgos ambientales, el papel de los científicos en la adopción de decisiones; por ultimo una visión de la normativa comunitaria e internacional, incluidas las áreas marítimas protegidas o áreas marítimas protegidas 1 . I Se analizan las sociedades de clasificación en torno a 4 aspectos: a) b) c) d) En primer lugar, el proceso de clasificación de los buques. Debe aspirarse a una homologación de los estándares mínimos de calidad entre las sociedades de clasificación que sean inscritas en el registro de la Sociedad. Los programas de supervisión no garantizan la viabilidad del buque. El proceso de clasificación consta de una inspección selectiva, que analiza el riesgo en áreas críticas pero en donde no se incluye la totalidad de la nave: los inspectores estudian sobretodo los materiales y las estructuras, pero no entran a conocer por ejemplo los modos de propulsión de los buques. La negación del certificado de clasificación, conlleva la calificación del buque como navío subestandar. La misión de certificación se realiza acorde a las exigencias de las Convenciones Internacionales, entre las que destaca el Convenio MARPOL entre otros. El Estado del Pabellón delega aquí en las sociedades de clasificación para la emisión del certificado; estas tienen el poder de exigir la reparación de los buques considerados subestándares cuando no superen las revisiones anuales y de renovación. El Estado del Pabellón controla el trabajo de las sociedades de clasificación. La IMO Resolution A 739 incluye líneas guías para la emisión de la certificación así como los estándares mínimos exigidos. La delegación a las sociedades de clasificación se lleva a cabo en Francia en cumplimento de la Directive 94/57/EC reforzados por la Directive 2001/105/EC tras el desastre del Erika. Entre otros deberes, encontramos la definición de objetivos en cuanto a seguridad; establecer su propio control y adaptarse al programa evaluado por un grupo independientes de autores cada 3 años; por ultimo un sistema de registros. La mejora en los servicios que ofrecen las sociedades de clasificación se promueve desde la Asociation Francaise du Droit Maritime mediante programas de certificación de inspectores que constan de 4 niveles diferentes y un sistema de globalización de la 1 La presentación fue llevada a cabo por Dr. Luis Melán Gil. Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de la Coruña. 2 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I información. Si se aprecia durante una revisión una deficiencia se emiten una serie de recomendaciones para la reparación del buque que si no son obradas por el armador en un plazo de 3 meses no se emite la certificación. En definitiva, debe destacarse que el mantenimiento del navío es responsabilidad del armador, y ello debido a que el régimen de inspecciones no cubre todo el buque (porque sería materialmente imposible) y por lo tanto la certificación no garantiza la viabilidad del buque. Los inspectores, no son policías de la industria 2 . Al hilo de la demanda que el Estado Español ha interpuesto contra la Sociedad de Clasificación ABS conviene el estudio del régimen de responsabilidad de estas sociedades de clasificación en el Derecho Internacional y el Derecho extranjero. Recientemente se ha producido un auge de acciones judiciales plasmado en un aumento de los terceros, que ya no son únicamente los compradores o armadores sino que se ha extendido también a los familiares, a los clientes y a los Estados. Se debe buscar un motivo a este fenómeno. Las Sociedades de Clasificación por una parte buscan su lugar en la “liability limitations relating to specific contracts” y por otra parte, la Convención de Londres, sobre “Global Liability Limitations” no las menciona en ningún momento. En una visión de Derecho Comparado encontramos tres modelos distintos del régimen de responsabilidad de estas sociedades. 1) En Inglaterra, la responsabilidad de las sociedades de clasificación se rige por el Derecho de Emergencia. Se considera que las sociedades no tienen un deber de cuidado frente al propietario de la carga. 2) En el Derecho Francés, debido a la dilación en los procesos el Tribunal Supremo aún no ha tenido oportunidad de pronunciarse y por tanto no hay nada determinado. Las sociedades de clasificación podrían tener responsabilidad hacia los propietarios de la carga si actuó con negligencia grave o intencionada. 3) En EE.UU. como regla general los tribunales suelen rechazar demandas de terceros basadas en negligencia, por otro lado, las sociedades de clasificación fueron consideradas responsables en algunas circunstancias especiales. Si establecemos una comparativa entre los distintos regímenes llegamos a las siguientes conclusiones: todos coinciden en que el armador es el responsable; 2 Primera ponencia a cargo de Dr. Philippe Boisson, de la Asociation Francaise du Droit Maritime “El régimen jurídico de las sociedades de clasificación y sus implicaciones para la seguridad marítima”. 3 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I coinciden también en que las sociedades de clasificación son un bien público; los argumentos principales a favor de establecer limites a la responsabilidad de las sociedades de clasificación es que no están protegidas por límites sobre responsabilidad internacional; por ultimo, es que los tribunales nacionales, en los distintos países, buscan un equilibrio entre la responsabilidad de las sociedades de clasificación y las víctimas. El problema principal es que cuesta la delimitar la responsabilidad de las sociedades de clasificación si no se recoge en Estatutos y Convenciones Internacionales. Las soluciones pueden resumirse en dos: Ampliar el CLC en sentido amplio (art 34) de forma que se incluya también a las sociedades de clasificación o mejor la Elaboración de una “Liability Convención” bajo los auspicios de la Internacional Maritime Organization. 3 II El Sistema Francés de represión de vertidos de los buques ha sido criticado desde dos vertientes distintas: se critica por parte de las victimas por ser un sistema complejo, en la actualidad las audiencias ante los tribunales pueden demorarse más de cinco años. Los propietarios critican las altas multas. Se apoya, a diferencia del modelo español, en el Derecho Penal en el lugar de en el Derecho Administrativo y prevé dos regimenes distintos de sanciones distinguiendo entre vertidos operativos y accidentales. Empezando por los primeros, el Sistema se basa sobre la Ley de Julio de 1983, que ha sido modificada en 1990, 2001 y 2004, respondiendo su evolución a las siguientes pautas: sancionar todos los responsables; aumentar la cuantía de las multas; y por ultimo especializar las jurisdicciones. Los criterios para definir la infracción se han ajustado a los criterios que aparecen recogidos en el citado Convenio MARPOL 73/78 y varían en el Derecho Francés dependiendo del tipo de buque y su situación. En cuanto al sujeto responsable, el modelo francés centra la responsabilidad sobre el comandante aunque se han añadido otros posibles sujetos. Existe una forma específica de responsabilidad que recae sobre el propietario del buque, sobre el que pueden recaer las cuantías de la multa por más que la responsabilidad penal se haga recaer principalmente sobre el comandante. Las penas oscilan dependiendo del tipo y tamaño del buque. Las más altas pueden llegar al millón de euros si bien la media de la cuantía de la sanción oscila entre doscientos mil y trescientos mil euros. Existe un método alternativo para el cálculo de la multa según el cual un porta-contendores podría llegar a ser 3 Segunda Ponencia al cargo de Dr. Wolwang Wurmnest. del Instituto Max Planick para el Derecho Privado extranjero e internacional “ la responsabilidad de las sociedades de clasificación: una visión de Derecho Comparado”. 4 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I condenado por una cuantía de hasta quinientos ochenta millones de euros pero que no ha sido utilizada por los tribunales. Por último se prevén penas privativas de libertad. Lo más relevante del modelo francés lo constituye el procedimiento. Mediante vigilancia aérea, el piloto que detecta una mancha atribuible a un buque emite una denuncia al fiscal, que procede al desvío e inmovilización del navío. El juicio de las infracciones ha conocido un proceso de especialización progresiva, mediante la limitación del número de tribunales competentes, normalmente del litoral marítimo; en realidad se trata de una reagrupación de medios, se pretende la cercanía del juez y la infracción, que favorece el conocimiento por parte del juez de los aspectos técnicos. En cuanto al régimen probatorio, recientemente se ha manifestado la inutilidad de la prueba de los hidrocarburos, la prueba se establece ahora fundamentalmente mediante la fotografía y el testimonio del agente; pero en realidad el juez se basa en otra serie de elementos: el estado del buque, el comportamiento del capitán... La prueba más difícil la constituye el elemento moral, o intencionalidad del vertido. En conclusión, el éxito del modelo francés oculta importantes problemas tales como por ejemplo la delimitación de las zonas. Existe cierta contrariedad asimismo entre el Artículo 4 del Convenio MARPOL, y el Convenio de Naciones Unidas, en donde se prima al Estado de Pabellón. Existen así mismo problemas en la adecuación del Derecho Penal al Derecho Marítimo. Analizando ahora el régimen de sanciones para los vertidos accidentales, una advertencia previa consiste en que Francia no se preocupa de establecer una sanción Penal a los responsables si el vertido no es muy importante. Es necesario además probar imprudencia o negligencia. Existe multiplicidad de infracciones: 1) Delito de Contaminación Marítima: evoluciona hacia una complejidad en las sanciones, con infracciones con un máximo de setecientos mil euros, y aquí, el sujeto responsable ya no es únicamente el capitán. 2) Existe así mismo un delito de puesta en peligro para terceros. 3) Un delito de de omisión voluntaria de adopción de medidas para evitar un siniestro. Este delito puede ser imputado a las autoridades francesas en situaciones de emergencia. 4) Existe un debate abierto en torno a la especialización o centralización de los tribunales aptos para conocer del caso a favor de los tribunales del litoral 4 . 4 Tercera ponencia a cargo del Dr. Christophe Marques, investigador del Centre de Droit et d’Ecomie de la Mer (CEDEM) Université de la Bretagne Occidentale. “ La represión de los vertidos de los buques en el Derecho francés”. 5 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I III Cuando se produce un siniestro, los científicos en el cumplimiento de su papel no escatiman imágenes dramáticas. Los científicos del gobierno son siempre descalificados: su ciencia no impidió el accidente, no inventaron maquinas de lucha, y se les acusa también de no decir la verdad. Los voluntarios se convierten así en los verdaderos héroes de la crisis, y sus éxitos desvalorizan los de los profesionales. La prensa amplifica las opiniones de los que pretenden que las autoridades no dicen todo y llega así el momento de gloria de los expertos “independientes”, y de los que “sabían” que eso podía ocurrir. Lo sigue el tiempo de los “previsionistas” (ecólogos, biólogos, economistas…) que pronostican consecuencias y buscan la verdad. Después de la crisis, los científicos, controlados por el realizan un estudio del impacto, sin excluir los daños que se puedan producir a posteriori; se comprueba como al paso de diez o quince años aunque queda huella del impacto se da sólo en una parte infinitesimal de los ecosistemas afectados. Al público siempre le cuesta creer que los efectos sean pequeños tras los anuncios dramáticos del principio. A menudo creen que los científicos “independientes” han sido amedrentados por el Estado. Los científicos asesores deben servir para combatir, cubrir una asistencia operacional aportando datos científicos a corto plazo y servir a las necesidades de información del público. Los datos que se les exigen a tiempo real son: sobre el contaminante; naturaleza y comportamiento del agua en la parte afectada; y la deriva del producto contaminante. Los asesores deben estar disponibles veinticuatro horas al día los siete días de la semana, deben estar preparados tanto para trabajar en equipo, desarrollando técnicas de integración y negociación y capaces de explicarse de forma sencilla, clara y directa. No puede nunca perder de vista que como científico asesor es uno entre otros: debe aportar su punto de vista, de forma clara, concisa y directa pero siempre abierto al dialogo y preparado para enfrentarse a limitaciones técnicas. En definitiva, el científico debe inspirar una necesaria confianza desde dos perspectivas: a nivel administrativo planificando la lucha, y a nivel humano, en la ejecución de la crisis. El estudio se debe centrar en los peligros, tanto para el hombre, como para animales y vegetales en los momentos del derrame y tras un periodo de degradación en el medio. En torno a todo esto, el Cedre participa formando profesionales, capaces de analizar los productos y planificar la lucha; así mismo se recopilan documentos y se almacena información necesaria para estar mejor preparados en el futuro. El modelo francés ha apostado por una necesaria “comitologia” con la formación de 4 tipos de comités: IFREMER; Científicos asesores a nivel nacional; 6 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I Científicos asesores en la zona de crisis: Asesores ambientales locales, estos últimos que toman sus decisiones de forma consensual, y sobre el terreno. Al final el objetivo de estas instituciones es mejorar la calidad de vida mediante la minimización de riesgos y no contentarse únicamente con servir al desarrollo del conocimiento sino contribuir también en la gestión de los riesgos generados 5 . III La historia de la seguridad marítima y de la protección del medio ambiente ha sido muy paulatina y ha evolucionado desde una primera etapa que se inicia con el Tratado de 1958, y en concreto el artículo 80 donde todas las directivas y reglamentos establecían la regla de la unanimidad, lo que en definitiva suponía que cualquier país tenía derecho de veto en la toma de decisiones. Esta situación se mantiene hasta 1993, donde el Tratado de Maastrich establecerá la regla de la mayoría. Es precisamente en este año cuando, con el accidente del Braer se adopta el quinto programa sobre seguridad marítima y medio ambiente. Con la directiva 92/43 se da un paso importante para la protección de hábitats marinos y en 2002 con el sexto programa comienza una nueva estrategia para la protección del medio ambiente marítimo. En 2005, con la Comisión Barroso ha comenzado una nueva serie de adopción de decisiones como el Libro Verde para 2006 y una nueva propuesta de directiva marco para una estrategia marina de 24 de octubre de 2005. El balance que cabe hacer de esta evolución consta de las siguientes conclusiones preliminares: 1) La toma de decisiones eficaz de la Unión Europea ha sido posible desde que Reino Unido cambia su política y acepta la adopción de medidas en el marco europeo. 2) La Legislación Europea mejora las medidas adoptadas por las Organizaciones Internacionales (OMI), 3) La Unión Europea aprende de los errores tras los accidentes del Braer, Erika, Prestige etc. Los accidentes mentalizan a la opinión pública y ha servido para evitar nuevas catástrofes. 4) La principal ventaja reside en la posibilidad de controlar la ejecución de la legislación: control por parte del puerto, áreas de seguridad etc. 5) Al cabo de 10 años, 57 normas se han adoptado a nivel comunitario. 6) Una decisión marco trata de la aplicación, es por tanto un instrumento intergubernamental, no integrado. 7) La situación global es diferente. La Comunidad se limita a su “territorio” pero no imita medidas similares para mejorar la seguridad a nivel global. 8) La Comunidad no hace mucho en materia de responsabilidad de los propietarios del buque ciudadanos de un país de la comunidad ni tampoco se han tomado muchas medidas contra los Estados de 5 Cuarta ponencia del Dr. Girin. Director del Centre de Documentation de Reserche et dÉxperimentations sur les Pollutions Accidentelles des Eaus “La evaluación científica y la gestión política de los riesgos ambientales: el papel de los científicos en la adopción de decisiones en situación de crisis”. 7 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I Bandera. 9) En resumen, la comunidad europea se comporta como poder regional, pero no asume responsabilidades globales. Las conclusiones que se extraen de la normativa para la protección del Medio Ambiente en el marco europeo son a su vez: a) en primer lugar, nunca antes de 2005 la CE había adoptado una estrategia para la protección del medio ambiente marino. b) el medio marino era considerado simplemente una prolongación del medio terrestre. c) las medidas contra contaminación del mar por hidrocarburos a nivel comunitario no fueron enérgicas, no preveían sanciones y no fueron establecidas sistemáticamente. d) la falta de medidas de control, inspecciones, control aéreo, posibilidad de sanciones penales ha supuesto a menudo la implicación de estas. e) los Estados no procedieron, de acuerdo con la directiva 92/43 a la designación de hábitats por ejemplo para cetáceos. f) el reglamento del vertido de sustancias peligrosas en el mar 1976/1982 fueron abandonados en 1991 sin explicación ni discusión. En 2000 surgió una normativa marco más modesta, su eficacia sólo se comprobara después de 2015. g) la contaminación del mar por los buques no ha sido objeto de protección del medio ambiente sino de la política de transporte. h) la contaminación de los mares por las instalaciones petrolíferas no ha sido objeto de la protección del medio ambiente sino de la energía. i) los estragos al medio ambiente, causados por las técnicas de pesca by-catch no fue objeto de la protección del medio ambiente, dejándose a la política de pesca. j) los Estados miembros han reducido medidas comunitarias de protección del medio marino porque han preferido la colaboración intergubernamental en las Convenciones OSPAR, HELCOM, y Barcelona. A continuación vamos a centra nuestra atención en las principales diferencias de la normativa sobre el medio ambiente marino en el ámbito comunitario y en el ámbito internacional: En primer lugar en el ámbito internacional las convenciones se adoptan por unanimidad, en el ámbito comunitaria se aplica la regla de la mayoría, ningún Estado tiene derecho de veto. En segundo lugar, un instrumento legislativo adoptado a nivel internacional tiene que ser ratificado por los Estado mientras que en el Derecho Comunitario las medidas adoptadas no tienen que ser ratificadas. En tercer lugar, en el Derecho Internacional las medidas son adoptadas por los gobiernos, mientras que en el Derecho Comunitario las decisiones se adoptan por el Parlamento Europeo, con miembros directamente elegidos. En cuarto lugar, en el Derecho Internacional los Estados proponen propuestas atendiendo a su propio interés y no al bien común, en el Derecho Comunitario, el sistema de adopción de acuerdos y su eficacia fomenta un mayor interés por el bien común. En último lugar, en el Derecho Internacional no prevé sanciones, los Tribunales Internacionales no tienen competencia para condenar a un Estado que incumpla sus obligaciones; por el contrario el Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea ha emitido ya más de 450 sentencias en protección del medio marino. Con todo ello, nos encontramos ya en condiciones de extraer algunas consecuencias: 8 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I 1) 2) 3) 4) La protección del medio ambiente marino no puede realizarse a través de medidas ambientales. La resistencia de los Estados miembros a la aplicación del Derecho de Medio Ambiente es tan grande que no parece probable en un futuro próximo la mejora del medio ambiente marino a través de medidas adoptadas a nivel comunitario. Desde el punto de vista de medio ambiente lo ideal es que se proteja el medio ambiente a nivel global, y no a nivel regional o comunitario. A esto han contribuido mejor la Convención OSPAR y HELCOM que la Convención de Barcelona. Una Convención Internacional ratificada por la Comunidad Europea obliga incluso a los Estados que no han votado favorablemente la ratificación 6 . IV La creación de áreas marinas protegidas de la contaminación de los buques enfrenta el objetivo de protección del medioambiente al principio de la libertad de navegación tal y como se enunció en el siglo XVII. Según el artículo 194.5 de la Convención UNCLOS las áreas marinas protegidas pueden definirse como áreas de agua marina con un régimen de protección especial debido a su importancia por diferentes motivos (ecológicos, biológico o de ocio). El concepto de libertad de mares desde su enunciación clásica ha ido hoy en día erosionándose de forma que los Estados no pueden hoy gozar de este principio sin tener en cuenta los intereses contrapuestos: en primer lugar se tienen que tener en cuenta frente a la libertad de mares las convenciones internacionales sobre medio ambiente y desarrollo sostenible; en segundo lugar la libertad de navegación sufre también una erosión por el desarrollo del Derecho Marítimo; De acuerdo a la libertad de los mares, “el primero que llega se sirve” se otorga la jurisdicción al Estado de la Bandera de Pabellón, lo que da lugar al problema de las Banderas de conveniencia. La UNCLOS aún da preferencia al principio de la Libertad de navegación, si bien contiene algunas disposiciones ambiguas. En definitiva, puede afirmarse que aunque la UNCLOS protege la tradicional libertad de navegación atiende también a las nuevas preocupaciones sobre el Medio Ambiente. Las disposiciones recogidas en el Anexo I, II, V sobre residuos y Anexo VI sobre contaminación atmosférica del Convenio MARPOL suponen medidas activas en el campo de las áreas marítimas protegidas: 6 Dr. Ludwing Krämer ex miembro de la DG XI de la Comisión Europea. “La contribución europea a la seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino: una perspectiva crítica” 9 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I I) II) Se han creado áreas marinas protegidas en el Mar Mediterráneo, en el Mar Negro, en el Mar Arabico, Mar Rojo y la Antártica para la descarga de buques en torno a la contaminación por hidrocarburos. La Asamblea de la OMI de 1991 enuncia una serie de criterios para la creación de las zonas marítimas sensibles: deben ser zonas vulnerables en donde se aporten medidas para afrontar el riesgo. Se pueden establecer zonas protegidas más allá de la jurisdicción del Estado Ribereño en base a 11 principios ecológicos, sociales y económicos. La constitución de áreas marítimas especialmente protegidas ha sido criticada en Europa Occidental por ser demasiado amplias, (Art. 211.6). Se ha criticado también, a nuestro parecer con poca razón por falta de competencia pero el poder de la OMI a este respecto se basa en el Tratado Constitutivo de la Organización Internacional y por ello no nos parece acertada la crítica. Aunque no impide la navegación, ya que únicamente se obliga al buque a comunicar al Estado Ribereño lo que esta pasando, sin que se atente a la libertad de navegación, creemos sin embargo que se limitará la posibilidad de adoptar un área tan grande (que incluye la zona económica exclusiva). Las áreas marítimas protegidas pueden establecerse a nivel regional de acuerdo por ejemplo a lo contemplado en la Convención OSPAR del Atlántico Oeste en su Anexo V. Otro instrumento importante es el Protocolo para Áreas Mediterráneas de 1995 cuya idea principal es la creación de áreas de protección especial de interés mediterráneo con atención a los componentes de biodiversidad del Mar Mediterráneo que tampoco limita su protección únicamente al Mar Territorial. Por ultimo no debe olvidarse que protección del medio ambiente por contaminación es solo una de las preocupaciones que puede tenerse en cuenta para el establecimiento de un área marítima protegida aunque existen otras: pesca, explotación del suelo etc. Se hace deseable así mismo un Régimen Legal para la bioinvestigación, que no aparece contemplada en la Convención UNCLOS y teniendo en cuenta que muchas industrias son reacias a someterse alegando el principio de Libertad de Mar sobre el primero que llega. Con ello estamos ya en condiciones de extraer una serie de conclusiones: a) Debe apoyarse la creación de un Marco Jurídico, mediante Tratado para las Zonas Marítimas Protegidas. b) Establecer, también mediante Tratado, un régimen jurídico para la bioinvestigación. 10 II JORNADAS INTERNACIONALES SEGURIDAD MARÍTIMA Y MEDIO AMBIENTE. CRÓNICA I c) En opinión del profesor Scovazzi, debe también establecerse una red de áreas marítimas protegidas para solucionar posibles problemas de incertidumbre entre los Estados 7 . CONCLUSIONES 1º) La tónica general de las jornadas ha estado marcada por la visión rupturista de un buen número de autores con el principio de libertad de mares tal y como se viene entendiendo desde una perspectiva clásica y más a favor de los intereses del Estado Ribereño. Tímidamente la OMI adopta algunas disposiciones en coherencia con esta visión a través de las 23 resoluciones en la XXIV Jornada de la OMI que incluye entre otras medidas: a) aumento de la protección marítima mediante LRIT, sistema para un control de buques en todo momento. b) Revisión de la Convención SUA sobre actos ilícitos. Control del buque y de sus mercancías incluso en Alta Mar por el Derecho Penal. c) Constitución de un Fondo complementario del CIDAC para contaminación por hidrocarburos después del 3 de Marzo de 2005 y ha supuesto una revolución al Sistema de contribuciones. d) Enmienda al Convenio MARPOL por la que se ordena la retirada de buques monocasco. En Derecho privado el Convenio de Salvamento 89 del 28 de Enero de 2005. No obstante es criticable la existencia de instrumentos que aun adoptados no entraron en vigor por falta de ratificación; a este respecto es justo señalar que España los ha ratificado todos 8 . 2º) En estas XXIV jornadas de la OMI se decidió en conclusión la adopción de más instrumentos para incrementar las medidas de seguridad marítima. Una aplicación mas rigurosas de las normas, también en el ámbito criminal y un régimen de indemnizaciones para conseguir en definitiva el objetivo que desean todos los ciudadanos de un tráfico marítimo más seguro, respetuoso con el medio ambiente y más eficaz 9 . 3º) El desastre del Prestige debe servir como estimulo para articular una capacidad de respuesta a nivel global para evitar los riesgos de accidentes a través de actividades como el control del trafico marítimo, la creación de áreas sensibles y el aumento de la responsabilidad. Quedan no obstante algunas actividades aún pendientes en cuanto a seguridad, eficacia y medidas intergubernamentales 10 . 7 Sexta Ponencia a cargo de Tullio Scovazzi, Catedrático de Derecho Internacional, de la Universidad de Milano Bicocca. Milán. “ las áreas marinas protegidas y la contaminación de los buques”. 8 De la intervención del Dr. Juste Ruiz Catedrático de Derecho Internacional en la mesa plenaria. 9 Intervención del Capitan Pacha, consejero de transportes, representante ante la OMI. Embajada de España en Londres. 10 Intervención de D. Fernando Gonzalez Laxe Catedrático de Economía aplicada, de la Universidad de la Coruña. 11