DIAGNOSTICAREA SISTEMELOR

AUTOMOBILULUI
1. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI

Datele statistice indic faptul c din totalul defect rilor

ap

UXWHODDXWRYHKLFXOHvQWLPSXOH[SORDW

ULLVXQW

datorate transmisiei.
'HDVHPHQHDGLQFKHOWXLHOLOHJHQHUDOHGHPHQWHQDQ

sunt generate de transmisie.

Defect rile ap

UXWHvQWUDQVPLVLHDXXUP

WRDUHDVWUXFWXU

60% ambreiajul,
16% cutia de viteze,
14% transmisia central

GLIHUHQ LDOXOLDUERULLSODQHWDUL

13% transmisia cardanic .

2



5RO3UHLDPLFDUHDGHODPRWRULRGLVWULEXLHVSUHUR LWHPRWR

are.

&RPSRQHQ

DPEUHLDMFXWLHGHYLWH]HFXWLHGHGLVWULEX LHWUDQVPLVLD

cardanic , transmisia central

final .

JUXSXOFRQLFGLIHUHQ LDOWUDQVPLVLD

1.1.Diagnosticarea general
Parametrii de diagnosticare general
1. drumul parcurs liber;
2. puterea pierdut prin frec ri;
3. jocul unghiular global;
4. ]JRPRWHOHLYLEUD LLOH

XWLOL]D LVXQW

1.1.1.Diagnosticarea dup drumul parcurs liber

Metoda const din m VXUDUHDGLVWDQ HLSDUFXUVHGHDXWRPRELOSULQLQHU LH
3RU LXQHDGHGUXPSHFDUHVHHIHFWXHD] SUREDWUHEXLHV ILHRULzontal ,
UHFWLOLQLHFXvPEU F PLQWHDVIDOWLF I U GHQLYHO ULXVFDW LI r vnt.
Pe aceast SRU LXQHGHGUXPVHDGXFHDXWRYHKLFXOXOODRYLWH] VXSHULRDU 
LQGLFDW GHILUPDSURGXF WRDUHLDSRLVHWUDQVIHU maneta
YLWH]HLGHUHIHULQ
schimb WRUXOXLGHYLWH]HvQSR]L LDQHXWU O VkQGYHKLFXOXOV UXOH]HOiber pn 
la oprire. M VXUDUHDGLVWDQ HLSDUFXUVHvQFHSHGLQPRPHQWXOvQFDUHVHDWLQJH
6HUHFRPDQG SDUFXUJHUHDSRU LXQLLGHGUXPn ambele
YLWH]DGHUHIHULQ
sensuri iar rezultatul m sur torilor va fi media aritmetic . Pentru m surarea cu
precizie se utilizeaz dispozitivul roata a 5-a.
$XWHQWLFLWDWHDLQIRUPD LLORUHVWHUHODWLYUHGXV

GDWRULW

LQIOXHQ HLXQRUIDFWRUL

care nu au leg tur direct cu starea tehnic a transmisiei cum sunt: presiunea
GLQSQHXULLVWDUHDDFHVWRUDIUHF ULOHGLQPHFDQLVPXOGHIUkQDre, reglajele
UXOPHQ LORUUR LORUUHJLPXOWHUPLFDODJUHJDWHORUWUDQVPLVLHLFRQGL LLOHGHWUDILF
5H]XOWDWHOHRE LQXWHVHFRPSDU

FXGDWHOHLQGLFDWHGHSURGXF

WRU

1.1.2.Diagnosticarea dup puterea pierdut prin frec ri

Diagnosticarea se realizeaz pe standuri cu rulouri echipate cu frne electrice
UHYHUVLELOHFDUHSRWOXFUDDWkWFDPRWRDUHFkWLFDIUkQH6WDUea general a
transmisiei se apreciaz UDSRUWkQGSXWHUHDQHFHVDUDSHQWUXDQWUHQDUHDSXQ LL
motoare la puterea nominal a motorului. Antrenarea rulourilor se va face la
DFHHDLWXUD LHODFDUHV-a efectuat determinarea puterii motorului
1.1.3.Diagnosticarea transmisiei dup jocul
unghiular global
9DULD LDPHGLHDMRFXOXLXQJKLXODUJOREDO3URED
SXQHvQHYLGHQ

JUDGXOGHX]XU

L

corectitudinea reglajelor componentelor

transmisiei.
Utilitatea acestei metode const vQIDSWXOF
SUHYLQHDYDULLOHJUDYHLGHIHFW

ULOH

componentelor transmisiei. Valoarea medie a

jocului unghiular global este de 20o 23o pentru
o
o
RYDULD LHGHOD la 70 , valori determinate n
cadrul unui parc de autovehicule.
.
5

&RQVWUXF LDGLVSR]LWLYXOXLFDUHSHUPLWH

aceast diagnost icare difer vQIXQF LHGH

t ipul t ransm isiei.
M surarea se realizeaz ODXQDGLQUR LOH
m ot oare, roat a opus fiind blocat iar
aut ovehiculul suspendat .
QILJXU

HVWHSUH]HQWDWXQDVWIHOGH

dispozit iv. I ndicat or ul 1 se m ont eaz pe

WDPEXUXOUR LLVXVSHQGDWHLDUFDGUDQXO

reglabil 2 se m on t eaz

SHWURPSDSXQ LL

PRWRDUHVDXSHXQDOWHOHPHQWIL[EUD GH

suspensie, caroserie) .
Cu cheia dinamometric VHDF LRQHD] DVXSUD
WDPEXUXOXLUR LLvQWU-XQVHQVSkQ VHSUHLDXWRDWH
MRFXULOH)RU DGHDF LRQDUHHVWHGHGD1

Dup preluarea jocurilor se fixeaz cadranul reglabil

ODSR]L LDLVHURWHWHDSRLWDPEXUXOvQVHQVXO
FRQWUDU6HFLWHWHYDORDUHDMRFXOXLXQJKLXODU&KHLD

dinamometric se fixeaz de tambur prin intermediul

XUXEXULORUSUH]RDQHORUGHSULQGHUHDUR LL

1.1.4.Diagnosticarea dup

]JRPRWHLYLEUD LL

&UHWHUHDMRFXULORUGLQWUDQVPLVLHFDXUPDUHDSURFHVHORUGHX]DUHSUHFXPL

datorit deregl rilor se manifest

-RFXULOHDSDUvQDQJUHQDMHODJ

DGHVHRULLSULQDSDUL LDGH]JRPRWHLYLEUD LL

UHvPELQ

ULFDQHODWHSkUJKLL

i alte organe.
=JRPRWHOHLYLEUD LLOHVHWUDQVPLWFDUFDVHORULGHDFRORSULQ intermediul
VXSRU LORUHODVWLFLODDVLXLFDURVHULHLVHDPSOLILF

GLUHFWSURSRU LRQDOFX

parcursul efectuat.
Metoda vibroacustic de m surare se bazeaz SHGHSHQGHQ DFDUHH[LVW vQWUH
gradul de uzur VDXGHGHWHULRUDUHDVXSUDIH HORUGHDQJUHQDUHLYLEUD LD
carterelor. Prin m VXUDUHDDPSOLWXGLQLLLLQWHQVLW LLYLEUD LLORUSHUH LORUFDUWHrelor
se poate stabili gradul de uzare, prin comparare cu valorile etalon. n acest
scop se utilizeaz RLQVWDOD LHFDUHFXSULQGHXQXOVDXPDLPXO LVHQ]RUL
piezoelectrici care se plaseaz (magnetic sau prin alte metode) pe carcasa
VXEDQVDPEOXOXLFXWLHGHYLWH]HFXWLHGHGLVWULEX LHUHGXFWRUcentral ). De la
VHQ]RULVHPQDOXOHOHFWULFHVWHDPSOLILFDWLWUDQVPLVVSUHFDOFXlator sau
vQUHJLVWUDWRU'LDJUDPDUH]XOWDW LQGLF SULQFRPSDUDUHFDUHVXnt elementele
X]DWHLJUDGXOGHX]XU

DODFHVWRUD

1.2.Diagnosticarea pe elemente a transmisiei

'HIHF LXQLOHFDUHLQWHUYLQODVXEDQVDPEOHOHWUDQVPLVLHLVHGDWRU

eaz

solicit ULORUWHUPLFHRVFLOD LLORULQGXVHGHPLFDUHDDXWRYHKLFXOXOXLRFXULORU

din angrenaje, modific ULORUVWUXFWXUDOHSUHFXPLGDWRULW PRGLILF ULORU
propriet LORUIL]LFR-FKLPLFHDOHPDWHULDOHORUDQWLIULF LXQHLOXEULILDQ LORU'H
asemenea un rol nsemnat l are modificarea caracteristicii resorturilor
nglobate n transmisie (ambreiaj, sisteme de cuplare, mecanismeGH
comand a cupl rii).
1.2.1. Diagnosticarea
ambreiajului
Parametrii de diagnosticare
XWLOL]D LODGHWHUPLQDUHDVW

ULL

tehnice a ambreiajului sunt:

cursa liber a pedalei de
ambreiaj;

patinarea ambreiajului;

decuplarea total a
ambreiajului.

Cursa liber a pedalei

ambreiajului
Pentru cuplarea corect ,
decuplarea total DDPEUHLDMXOXLL
uzuri ct mai reduse este nevoie ca
pedala de ambreiaj s aib o curs 
liber . M rimea cursei libere a
pedalei de ambreiaj, n cazul
ambreiajelor monodisc, este de
PP$VWIHOVHDVLJXU

XQ

MRFvQWUHUXOPHQWXOGHSUHVLXQHL

prghiile de debreiere de 1 3 mm.

M surarea cursei libere a pedalei
ambreiajului se realizeaz cu
ajutorul unei rigle cu cursor,
FXUVRUXOILLQGDF LRQDWGHSHGDO



Pedala se deplaseaz manual pn

la preluarea complet a cursei
libere

Patinarea ambreiajului
8QDPEUHLDMvQVWDUHWHKQLF

EXQ

WUHEXLHV

smit un cuplu

mai mare de 1,1 1,8 ori dect cuplul maxim dezvoltat de motor.
Determinarea patin rii ambreiajului se poate face pe stand sau n parcurs.
Pentru autovehiculele a c ror cutie de viteze are etaj de priz de putere se
poate determina patinarea ambreiajului pe standul cu role astfel: automobilul se
SR]L LRQHD] FXUR LOHPRWRDUHSHUROHOHVWDQGXOXLVHFXSOHD] o lamp 
stroboscopic ODLQVWDOD LDGHDSULQGHUHPDVVDXODRFRQGXFW GHvQDOW 
SUHVLXQHPDFVHSRUQHWHPRWRUXOVHFXSOHD] FXWLDGHYLWeze n treapta
corespunz WRDUHSUL]HLGLUHFWHVHvQGUHDSW IDVFLFXOXOO PSLLVWURERVFRSLce
c tre arborele cardanic. Dac ambreiajul nu patineaz arborele cardanic se va
vedea virtual static. n parcursDXWRPRELOXOVHDGXFHODRYLWH] constant 
cuprins vQOLPLWHOHNPKVHDSDV FRPSOHWSHGDODGHDPEUHLDMLse
elibereaz EUXVFDWXQFLFkQGPRWRUXODDMXQVODWXUD LDQRPLQDO 'DF WXUD LD
motorului revine lent la nivelul corespunz tor deplas rii cu viteza constant 
atunci ambreiajul patineaz .
Patinarea ambreiajului poate fi determinat
SDUFDUHDF LRQDW

ILHFDSDELOV

WUDQ

LFXDXWRYHKLFXOXORSULWFXIUkQDGH

6HSRUQHWHPRWRUXOLVHDGXFHWXUD LDOD

00 2000

rot/min; seGHFXSOHD] DPEUHLDMXOLVHVHOHFWHD] FXWLDGHYLWH]HvQWUHDSWD

corespunz toare prizei directe; se cupleaz lent ambreiajul. n cazul unui
DPEUHLDMvQVWDUHEXQ

PRWRUXOVHRSUHWH

10

Decuplarea total

Diagnosticarea se realizeaz vQSDUFXUVSULQVFKLPEDUHDWUHSWHORUGHYLWH] 

Dac decuplarea este total VFKLPEDUHDWUHSWHORUVHSRDWHUHDOL]DXRULI U
zgomote.

1.2.2. Diagnosticarea cutiei

de viteze, a reductorului
FHQWUDOLDDUERUHOXL

cardanic
Pentru diagnosticarea cutiei de
YLWH]HUHGXFWRUXOXLFHQWUDOL

arborelui cardanic se utilizeaz

urm torii parametri :

jocul unghiular global;

temperatura carterelor

11

Jocul unghiular global este

propor ional cu uzura flancurilor

angrenajelor i a canelurilor arborilor cutiei de viteze, cutiei de
distribu iei i a arborelui cardanic. De asemenea acest joc este
determinat i de uzura articula iilor cardanice.
Dispozitivul utilizat pentru determinarea jocurilor unghiulare din
transmisie este prezentat n figur .
6XSRU LLUHJODELOLVHSRWIL[D
n zona furcilor cardanice.
Prghia dinamometric (2) are
PRQWDWSHEUD XQGLVFJUDGDW

(3) care se poate roti manual

odat cu tubul inelar (4). Tubul
(4) cu diametrul de 6 8 mm
este realizat dintr-un material
WUDQVSDUHQWLHVWHXPSOXWSH

jum tate cu un lichid colorat.

QSR]L LHGHOXFUXOLFKLGXO

ocup jum tatea inferioar a

WXEOXLWUDQVSDUHQWLVHUYHWH

la citirea valorii jocului

12
unghiular pe discul gradat.

Autovehiculul oprit se asigur FXDMXWRUXOIUkQHLGHSDUFDUHLVHDGXFHPDQHWD

schimb WRUXOXLGHYLWH]HvQSR]L LDQHXWU 
Se fixeaz

VXSRU LLUHJODELOLvQIXUFDFDUGDQLF

PRWRDUH6HDF LRQHD]

FHDPDLDSURSLDW

SkUJKLDFXIRU DGHGD1SkQ

MRFXULORUGLQSXQWHDPRWRDUH6HURWHWHGLVFXOJUDGDWSkQ

GHS

untea
ODpreluarea

FkQGPDUFDMXO]HUR

ajunge la nivelul orizontal, adic la nivelul lichidului din tubul transparent. Se
URWHWHSkUJKLDGLQDPRPHWULF

vQVHQVLQYHUVSkQ

ODSUHOXDUHDMRFXOXLLVH

it reprezint jocul
vQILa de diagnoz .

FLWHWHODQLYHOXOOLFKLGXOXLYDORDUHDDFHVWXLMRF9DORDUHDFLW
XQJKLXODUJOREDODOSXQ LLPRWRDUHLHOVHLQUHJLVWUHD]

Pentru determinarea jocului unghiular global al transmisiei cardanice se fixeaz 

VXSRU LLUHJODELOLvQIXUFDFDUGDQLF FHDPDLDSURSLDW GHFutia de viteze. Se
repet RSHUD LLOHGHVFULVHPDLVXV'LQYDORDUHDFLWLW VHVFDGHYDORDUea
determinat DQWHULRULVHRE LQHYDORDUHDMRFXOXLXQJKLXODUJOREDODOWUDQVmisiei
FDUGDQLFHLDFHDVW YDORDUHVHvQUHJLVWUHD] vQILDGHGLDJQRz .
Pentru determinarea jocului cutiei de viteze se fixeaz
GHDQWUHQDUHDDUERUHOXLFRWLWLVHUHSHW

VXSRU LLUHJODELOLSHUDFXO

RSHUD LLOHGHVFULVH

anterior selectnd

pe rnd fiecare treapt vQSDUWH-RFXOXQJKLXODUDOILHF UHLWUHSWHVHRE LQHSULQ

sc derea din valoarea citit a sumei jocurilor m surate anterior, adica se scad
MRFXULOHDIHUHQWHSXQ LLPRWRDUHLDUERUHOXLDUGDQLF9DORULOHRE LQXWHVH
vQUHJLVWUHD]

vQILDGHGLDJQR]

13

Valorile limit ale jocurilor din cutia de viteze sunt: treapta I 2,5o , treapta a
II- a 3,5o, treapta a III-a 4o, treptele IV- V -6o.
Jocul unghiular global admisibil al reductorului central la autocamioane este
35... 45o.
Valoarea limit a jocului din transmisia cardanic este 5o6o.
Jocurile la limit vQFXWLDGHYLWH]HVHRE LQDPSOLILFkQGGHGRX
jocurilor admisibile.
Diagnosticarea termic

RULYDORULOH

DFXWLHLGHYLWH]HL

UHGXFWRUXOXLFHQWUDODUHFDSDUDPHWUXYDULD LD

temperaturii acestor subansamble n regim de

sarcin .
7HPSHUDWXUDXOHLXOXLvQIXQF LHGHWLPSLGH

calitatea drumului.1- drum de categoria VI-a, 2drum de categoria a IV-a, 3- drum de categoria
a II-a.Temperatura uleiului din cutia de viteze n
IXQF LHGHWLPSLFDOLWDWHDGUXPXOXLVHSUH]LQW
vQGLDJUDPDDO

WXUDW



n mod normal uleiurile din agregate se

0
vQF O]HVFDMXQJkQGOD-90 C.
14

3HQWUXILHFDUHYHKLFXOLDJUHJDWYDORULOHWLPSXOXLGHvQF

O]LUHVHVWDELOHVF

statistic. ValorileGHWHPSHUDWXU VHFXOHJFXDMXWRUXOWUDGXFWRULORUPRQWD LvQ

contact cu masa uleiului sau din unele puncte exterioare ale carterului
respectiv.
La un agregat n stare
tehnic necorespunz toare
FUHWHUHDWHPSHUDWXULLHVWH

mai accentuat datorit

X]XULLVXSUDIH HORUGHOXFUX

a m ririi jocurilor
IXQF LRQDOHOXEULILDQWXOXL

necorespunz tor.
Comparnd graficul
determinat experimental,
curba admisibil sau limit
se poate stabili starea
tehnic a obiectului
diganostic rii.

15

Diagnosticarea arborilor cardanici

au ca parametri de diagnosticare jocul
XQJKLXODULE taia radial , avnd o
GHSHQGHQ

XQLYRF

GHPRGLILF

dimensionale ale leg

ULOH

WXULORUFDUGDQLFHL

DLDUERULORUGHODJHRPHWULDLQL LDO

Pentru m surarea b t ii radiale se

utilizeaz un dispozitiv f cut dintr-un
comparator 2 montat pe suporturile 3,
SULQGLVSR]LWLYXOGHSULQGHUHLFHOXLGH
IL[DUHSHUDPDDVLXOXL

Dup PRQWDUHDGLVSR]LWLYXOXLSHPDLQDLQVWDODW SHVWDQGXOFXUXORXUi se

cupleaz WUHDSWD,DFXWLHLGHYLWH]HPHQ LQkQGWXUD LDPRWRUXOXLODFHO mai
FRERUkWQLYHOQDFHVWPRGGHIXQF LRQDUHVHFLWHWHLQGLFD LDcomparatorului.
Dispozitivul este montat ct mai aproape de mijlocul arborelui respectiv.
Valorile limit ale b t ii radiale sunt 0,8 1,2 mm.
16

1.3.Diagnosticarea transmisiei automate

Schimbarea st ULLWHKQLFHDWUDQVPLVLHLDXWRPDWHGXFHODDSDUL LDXQRU
manifest ULIXQF LRQDOHcuplare dificil , nu schimb vitezele n trepte superioare
VDXLQIHULRDUHVFKLPEDUHDWUHSWHORUVHIDFHODWXUD LLPDLPDUL ca de obicei, nu
IXQF LRQHD] vQXQDGLQJDPHVXSUDvQF O]LUHDWUDQVPLVLHL), zgomote sau
YLEUD LL LQHHWDQHLW

L

17

Pentru efectuarea unor lucr ri de diagnoz sunt necesare cteva RSHUD

preliminare :

YHULILFDUHDQLYHOXOXLLVW

LL

ULLIOXLGXOXLGLQWUDQVPLVLHLFRPS

Identificarea zonei care prezint

QHHWDQHLW

UHVSHFWDUHDLQGLFD LLORUGDWHGHSURGXF

letarea la nivel.

L9HULILFDUHDQLYHOXOXLVHIDFHFX

WRUGHPXOWHRULPRWRUX

IXQF LRQH]HODWXUD LDGHPHUVvQJROLDUVHOHFWRUXOGHYLWH]HV

l trebuie s

ILHvQSR]L LD'

(drive) sau P (parcare);

UHJODUHDFDEOXOXLFODSHWHLGHDFFHOHUD LH

YHULILFDUHDLUHJODUHDPHFDQLVPXOXLLFLQHPDWLFLLPDQHWHLVHOH

YHULILFDUHDFRPSRQHQWHORULFRQH[LXQLORUHOHFWULFH

YHULILFDUHDLUHJODUHDWXUD LHLGHPHUVvQJRODPRWRUXOXL

HIHFWXDUHDWHVWXOXLWXUD LLORUFULWLFH&XPRWRUXOODWHPSHUDWXUDGHUHJLPL

ctorului ;

HFKLSDWFXXQWXURPHWUXVHDF LRQHD]

IUkQDGHVHUYLFLLIUkQDGHSDUFDUHVH

cupleaz SHUkQGWRDWHJDPHOHGHPHUVvQDLQWHLPHUVXOvQDSRL/DILFDUH
gam se accelereaz SHQWUXRE LQHUHDWXUD LHLPD[LPHWXUD LHFLWLW SH

WXURPHWUXLQRWDW

vQILDGHGLDJQR]

0HQ LQHUHDPRWRUXOXLOD WXUD LDFULWLF

nu trebuie s dep HDVF VHFXQGHLDUSHQWUXDWUHFHODWHVWDUHDXQHL

alte game se las motorul s IXQF LRQH]HvQJROPLQXWHSHQWUXU FLUHD
fluidului din transmisie. Datele se compar FXLQGLFD LLOHGDWHGHFRQVWUXFWRU
Acest test d LQIRUPD LLSULYLQGVWDUHDFXSODMXOXLXQLVHQVGDF WXUD LLOH
m surate sunt mici) sau asupra presiunilor de lucru din transmisiealunec ri
18
datorate presiunilor prea mici).

Testul de drum &XSULQGHGHRELFHLFLQFLYHULILF ri care se fac n parcurs :

YHULILFDUHDPRGXOXLGHFXSODUHLQL LDO

DFFHOHUD LHHVWHvQFKLV

OLQDVDXGXU

LVHOHFWRUXOVHSR]L LRQHD]

DWXQFLF

nd clapeta de
LQJDPHOH de mers

nainte.
verificarea pornirii de pe loc la cuplarea treptei de mers napoi la ap sarea
XRDU DSHGDOHLGHDFFHOHUD LH6HXUP UHVFYLEUD LLOHLDOXQHc rile.

YHULILFDUHDYLWH]HLDXWRYHKLFXOXOXLvQPRPHQWXOVFKLPE

treptelor de vitez (gama D-drive) la ap sare minim

ULLDXWRP

LPD[LP

ate a

DSHGDOHLGH

DFFHOHUD LH

verificarea modului de cuplare atunci cnd selectorul este trecuOGLQSR]L LD'

LQSR]L LD/2

YHULILFDUHD]JRPRWHORUvQGLIHULWHWUHSWHLJDPHGHYLWH]H

Diagnoza final 6HUHDOL]HD] vQDWHOLHUVLFRQVW GLQYHULILF ULDOHSDUDPHWULORU

IXQF LRQDOL : presiuni de lucru, alunecare, starea supapelor, a senzorilor,
ERELQHORUGHEORFDUH7RDWHDFHVWHOXFU ULGHGLDJQR] VHGHVI oar dup 
proceduri specifice fiec rui tip de transmisie. Aceste proceduri sunt indicate de
produc WRULVXQWGHVFULVHvQPDQXDOHOHGHUHSDUD LLDOHYHKLFXOXOXLUespectiv.
Totodat sunt precizate DSDUDWXUDGHGLDJQR] LYDORULOHRSWLPHDOH
SDUDPHWULORUGHWHUPLQD L

19

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE

20

6LVWHPXOGHUXODUHHVWHXQXOGLQDQVDPEOHOHFDUHLQIOXHQ HD]
VLJXUDQ DFLUFXOD LHLLvQPDUHP

VXU

KR

t rtor

LFRQVXPXOGHFRPEXVWLE

il. Circa

GLQDFFLGHQWHOHGHFLUFXOD LHFDX]DWHGLQPRWLYHWHKQLFHDX

ca factor

LQL LDWRUVWDUHDVLVWHPXOXLGHUXODUH5R LOHGHDXWRPRELODXLRLPSRUWDQW

SRQGHUHvQSULYLQ DFRVWXOXLDXWRPRELOXOXLLDOFRVWXOXLH[SORD

t rii. Astfel,

UR LOHFRPSOHWHFKLSDWHUHSUH]LQW

 GLQFRVWXOXQXLDXWRWXULVPL

27% din costul unui autocamion de mare capacitate.

Aceste elemente argumenteaz vQVXILFLHQW P VXU QHFHVLWDWHDXQHL
diagnostic ULSUHFLVHLFRPSOHWHDVLVWHPXOXLGHUXODUH
Parametrii de stare tehnic DLVLVWHPXOXLGHUXODUHVXQWOHJD LGHLQWHJULWDWHD
MDQWHORUDOSLHVHORUGHIL[DUHDUR LLVWDUHDSQHXOXLJUDGXOde dezechilibrare
DOUR LORUJHRPHWULDUR LORUGHGLUHF LH

Diagnosticarea sistemului de rulare este o diagnosticare pe elemente avnd

urm torii parametri:
adncimea profilului anvelopei;
SUHVLXQHDGLQSQHXULLJUDGXOGHvQF O]LUHODUXODUH
GH]HFKLOLEUXOUR LORU
21
JHRPHWULDUR LORUGHGLUHF LHLSDUDOHOLVPXOD[HORU

2.1.Diagnosticarea pneurilor
2.1.1. Diagnosticarea gradului de uzur a pneului
Se apreciaz SHED]DDGkQFLPLLSURILOXOXLGHDGHUHQ LDDEDWHULORUGHOD
forma geometric normal
Cercet rile experimentale au demonstrat c pentru pneurile de serie, n ipoteza
unei exploat ri corecte, intensitatea uzurii este situat ntre 0,25 0,39
mm/1000 km ( 0,2.0,4 mm/1000 km = uzura).
Valoarea limit DDGkQFLPLLSURILOXOXLGHDGHUHQ HVWHGHPPSHQWUX
anvelope de autoturisme, autobuze, remorci , 2 mm pentru anvelopele de
tractoare.
$FHVWHYDORULVXQWVWDELOLWHSULQOHJLVOD LDUXWLHU 'HWHUPLQDUea parametrului se
realizeaz prin m VXUDUHDFXXEOHUGHDGkQFLPHVDXDYHUWL]RDUHGHX]XU 
aplicate de fabricantul pneului n interiorul canalelor benzilorGHUXODUH.
Uzura neuniform a pneurilor, ca urmare a patin rilor ndelungate n timpul
bloc rilor cauzate de frn ri intense, neomogenitatea materialului benzii de
rulare, dezechilibrare, uzuri ale amortizoarelor, etc. provoac abateri ale
FLUFXPIHULQ HLSQHXOXLDYkQGFDHIHFWDSDUL LDE
JUDGXOGHFRQIRUWLVXSUDVROLFLW

LORUUDGLDOHFDUHvQU

DPRUWL]RDUHOHLDUFXULOHVLV

XW

HVF

temului de

suspensie
22

B taia radial admis

SHQWUXUR LOHSXQ LLGLQID

UR LOHGLQVSDWHGHPP

HVWHGHPPLDUSHQWUX

23

'HWHUPLQDUHDSUHVLXQLLvQSQHXULLJUDGXOGHvQF

O]LUH

Utilizarea unor presiuni de regim necorespunz toare la pneurile

automobilelor, indiferent de categoria acestora, determin reduceri
LPSRUWDQWHDOHGXUDWHLGHH[SORDWDUHLFUHWHULDOHFRQVXPXOXL

de

combustibil.
Pentru m surarea presiunii se utilizeaz manometre speciale portabile sau
fixe.
M surarea prin acest procedeu are o serie de dezavantaje:
timpul relativ ridicat pentru efectuarea m sur torii;
dificult LGHDFFHVODSQHXULOHLQWHULRDUHDOHUR LORUGXEOH
deteriorarea ventilelor prin manipul ri repetate.
Pe de alt parte, conservarea formei balonului impune cercet ri repetate a
presiunii, pe m sura modific rii caracteristicilor elastice ale materialului
pneurilor.
LQkQGVHDPDGHDFHVWHFRQVLGHUHQWHVHDSOLF PDLDOHVODDXWRYehiculele
grele, metoda de control a pneului pe baza m sur

ULLGHIRUPD LHLVDOHVXE

HIHFWXOXQHLIRU HGDWH

24

Principiul metodei const vQP VXUDUHDGHIRUPD LHL d DS

pneului la ap VDUHDFXRIRU  P

U LLODWHUDOHD

'HIRUPD LDSQHXOXLvQIXQF LHGHIRU DGHDS

VDU

VDUH)RU DGHDS

e p 

corespunz WRDUHGHIRUPD LHL d HVWHHFKLOLEUDW GHIRU DGHHODVWLFLWDWHD

pneului -Pp FDUHHVWHYDULDELO vQSURFHVXOGHH[SORDWDUHLSUHVLXQHa
aerului din pneu 3D-. Deci, pentru a p VWUDDFHHDLGHIRUPD LHDSQHXOXL
LLVDOHWUHEXLHDGXVHPRGLIic ri presiunii
ODPRGLILFDUHDvQWLPSDHODVWLFLW
aerului (Pa).
/RFXOGHDSOLFDUHDOIRU HLVHVWDELOHWHvQIXQF LHGHWLSXOSQHXOXLSUHFXPL
SDUDPHUWLLQRPLQDOLLOLPLW

GHGLDJQRVWLFDUHSULYLQGIRU D

p LGHIRUPD LDd.

25

3HQWUXGLDJQRVWLFDUHDSQHXULORUXQXLDXWRYHKLFXOFXUR LMXPHODW
vQILJXUDDO

WXUDW

VFKHPDGHSULQFLSLXDLQVWDOD LHL

&HLSDWUXFLOLQGULvQFDGUHD]

lichid de frn

e, se prezint

ODWHUDOSQHXULOHILLQGDF LRQD LILHFXXOHLILHFX

GLQUH]HUYRUXO/LFKLGXOHVWHDEVRUELWGHSRPSDLUHIXO

at

vQUH]HUYRUXOWDPSRQLGHDFRORSULQGLVWULEXLWRUXOVSU

e cilindri.
26

Un element de m sur se compune din palpatorul (2) care se deplaseaz n

cilindrul (3). Arcul (4) echilibreaz cilindrul c ruia i permite numai o foarte
mic deplasare pentru comanda contactelor din dispozitivul (5). Contactul (a)
VHUYHWHSHQWUXFRQHFWDUHDXQXLGLVSR]LWLYGHP
VWDELOHWHSHQWUXYDORDUHDQRPLQDO

VXUDUHDGHSODV

DIRU HLGHDS

m VXUDUHDLVHVWDELOHWHODDWLQJHUHDYDORULLOLPLW
contact (c) comand UHYHQLUHDODVLWXD LDLQL LDO 

ULLLVH

VDUH&RQWDFWXOERSUHWH
GHDS

VDUHLDUXOWLPXO

27

Diagnosticarea termic

DSQHXULORUIRORVLQGFDSDUDPHWUL

temperatura, se bazeaz
UXODMLVWDUHDWPRVIHULF

SHREVHUYD LDF

vQDFHOHDLFRQGL LLGH

WHPSHUDWXUDXQHLDQYHORSHFXXQJUDG

avansat de uzur FUHWHPDLPXOWGHFkWvQFD]XOXQXLSQHXFX

stare tehnic bun .

&UHWHUHDWHUPSHUDWXULLSQHXOXLFRQGXFHODPLFRUDUHDUH]LVWHQ H

VWUXFWXULLSULQGLVWUXJHUHDSOLXULORUGHFRUGLGH]OLSLUHDVWUD

tului

protector de carcas . Uzura prin oboseal accelereaz

GLVWUXJHUHDPDWHULDOXOXLvQFD]XOH[LVWHQ HLXQRUW

LHWXULUXS

eri,

ale benzii de rulare sau flancului pneului.

Temperatura limit GHIXQF LRQDUHDSQHXOXLHVWHGH-750C la o
temperatur a aerului de 200C. Atingerea unor temperaturi de
100-1200C indic H[LVWHQ DXQRUVLWXD LLFULWLFHLDUUXODMXOvQDFHVWH
FRQGL LLVHLQWHU]LFHH[LVWkQGSHULFROGHH[SOR]LH3HQWUX

m VXUDUHDWHPSHUDWXULLVHIRORVHVFWHUPRPHWUHGHFRQVWUXF LH
special cu termistoare. Cu ajutorul acestor termometre se
m soar temperatura pneului dup parcurgerea unei anumite
GLVWDQ HGHUXODMFXRDQXPLW

stabilit de fabricant.

YLWH]

SHXQGUXPDYkQGFDWHJRUL

28

(FKLOLEUDUHDUR LORU

'H]HFKLOLEDUHDUR LORUSRDWHSURYHQLFDXUPDUHDSURFHVXOXLGH
IDEULFD LHQHRPRJHQLWDWHDUHSDUWL]

ULLPDWHULDOXOXLSQHXOXL

DEDWHULOHGLPHQVLRQDOHHWFLDOHFRQGL LLORUGHH[SORDWDUH

X]XULOHQHXQLIRUPHDOHSQHXULORULQWHUYHQ LLOHGHPHQWHQDQ

DVXSUDSQHXOXLVDXFDPHUHLUHFRQGL LRQDUHDMDQWHORUHWF
'H]HFKLOLEUDUHDUR LORUDUHFDHIHFWvQSURFHVXOGHH[SORWDUHD
DXWRPRELOHORUvQU

XW

LUHDVWDELOLW

LLODUXODUHFDXUPDUHD

RVFLOD LLORUUR LORUGLQGLUHF LHvQSODQYHUWLFDOVDXRUL]RQWDO

D[HLSLYR LORUPLFDUHDVKLPP\SHULFOLWDUHDVHFXULW

n jurul

LL

FLUFXOD LHLGHWHULRUDUHDUXOPHQ LORUDPRUWL]RDUHORUL

PHFDQLVPXOXLGHGLUHF LH/DDQXPLWHYLWH]HGHGHSODVDUH

automobilul prezint YLEUD LLSHULFXORDVHVF ]kQGHILFLHQ DIUkQ

ca urmare a sl birii contactului pneului cu calea.

29

ULL

2.2.1. Teoria echilibrajului

QFD]XOUR LLGHDXWRPRELOGH]HFKLOLEUXODSDUH
FkQGFHQWUXOGHJUHXWDWH*DOUR LLHVWH
GHSODVDWvQUDSRUWFXFHQWUXOGHURWD LH2Q

acest caz, lag UXOUR LLHVWHVROLFLWDWODIRU D

centrifug (C), roata avnd un dezechilibru
static.

C = mr

Unde:
m -PDVDQHHFKLOLEUDW a
UR LL

r -

GLVWDQ DGHODSXQFWXO

GHDSOLFD LHDODFHVWHL
PDVHODFHQWUXOUR LL

-YLWH]DXQJKLXODU

DUR LL

30

Dac

FHQWUXOGHJUHXWDWHDOUR LLHVWHGHSODVDWLODWHUDODGLF

vQ

afara
SODQXOXLGHVLPHWULHFXGLVWDQ DDDSDUHvQSOXVLXQFXSOXn raport cu
FHQWUXOGHURWD LH2FDUHDQWUHQHD]

URDWDvQRVFLOD LLGLUHF LRQDOH$FHVWD

este un dezechilibru dinamic.

Componenta orizontal )F[DIRU HLFHQWULIXJHSURGXFHXQFXSOXVXSOLPHQWDU
n raport cu axul pivotului fuzetei

M = amr

6HQVXODF LXQLLPRPHQWXOXL0F[

)F[ DvQUDSRUWFXSLYRWXO

se schimb 
SHULRGLFFXRIUHFYHQ
SURSRU LRQDO FXYLWH]DGHURWD LHDUR ii, iar m rimea lui
31
GHSLQGHLGHSR]L LDLQVWDQWDQHHDFHQWUXOXLGHJUHXWDWHDUR Li

&RPSRQHQWHOHYHUWLFDOH)F]DOHIRU HORUFHQWULIXJHFDUHvQ

DFHVWFD]DF LRQHD]

LHOHvQGLUHF LLRSXVHGHWHUPLQ

RVFLOD LDUR LORUGHGLUHF LHvQSODQXOWUDQVYHUVDOLFDXUPDUH

DSDUDOWHPRPHQWHJLURVFRSLFHVXSOLPHQWDUHFDUHvQWRUFUR LOH
vQMXUXOSLYR LORU
2VFLOD LLOHXQJKLXODUHDOHUR LORUVXQWvQVR LWHGHGHIRUPD LL

laterale ale pneurilor care genereaz momente de restabilire.

Aceste momente, la anumite valori ale vitezei de deplasare,
determin
consum

DSDUL LDXQRURVFLOD LLVSRQWDQHQHDWHQXDWHFDUH

RSDUWHGLQHQHUJLDPRWRUXOXLLGHFLP

UHVF

consumul de combustibil.
32

(FKLOLEUDUHDUR LORUVHHIHFWXHD]

FXFRQWUDJUHXW

LSULQVHFX

ajutorul unor

cleme sau autoadeziv pe bordura jantelor.

3ULPDFRQGL LHDHFKLOLEU

neechilibrat

ULLHVWHSUHFL]DW

PLPDVDDGL LRQDO

GHHJDOLWDWHDGLQWU

e masa

PD

Acesta este echilibrul static.

Dac PDVDDGL LRQDO VH
plaseaz pe jant lateral,
FHQWUXOGHJUHXWDWHDOUR LL*

este readus n centrul de

URWD LH25RDWDVHSRDWH

considera static echilibrat 

dac , suspendat pe un ax
RUL]RQWDOVHYDPHQ LQHvQ
HFKLOLEUXVWDELOvQRULFHSR]L LH

unghiular
33

Pentru echilibrarea dinamic

FRQGL LDDQXO

VHSXQHL

ULLFXSOXOXLDGLF

C . a = C . b ( C IRU DFHQWULIXJ 
generat GHPDVDDGL LRQDO 
Echilibrarea cu o singur contragreutate
DGL LRQDO

HVWHRRSHUD LHFDUHVDWLVIDFH

QXPDLvQSX LQHFD]XULQVSHFLDOOD

pneurile cu jante late, se impune plasarea

a dou contragreut

LDGL LRQDOHDOHF

URU

SR]L LLGHSLQGGHUHSDUWL]DUHDPDVHORU

neechilibrate ale pneului. n ambele

FD]XULVHFHUHvQV

UHVSHFWDUHDDGRX

FRQGL LLIXQGDPHQWDOH

34

FRQGL LDGHHFKLOLEUXVWDWLF

C1 + C4 = C2 + C3
C = C1 + C2
FRQGL LDGHHFKLOLEUXGLQDPLF

a C1 + b C2 = (C3 + C4) .
a . C = b (C1 &
Pentru realizarea echilibr ULLUR LL
este necesar FXQRDWHUHDPDVHL
QHHFKLOLEUDWHLGLVSXQHUHD

unghiular a centrului de mas al

acesteia.

35

0HWRGHLPDLQLGHHFKLOLEUDW
0DLQLOHGHHFKLOLEUDWVHFODVLILF

vQVSHFLDOSHED]DSURFHGHHO

or de echilibrare.

n acest sens s-DXGH]YROWDWGRX WLSXUL

1. PDLQLFDUHHFKLOLEUHD] UR LOHGHPRQWDWH de pe automobil ;
2. PDLQLFDUHH[HFXW DFHDVW RSHUD LHf r GHPRQWDUHDUR LORU.
Fiecare din procedeele ar tate prezint RVHULHGHDYDQWDMHLGH]DYDQWDMH
Primul procedeu (FXGHPRQWDUHDUR LORU) se remarc prin urm toarele
avantaje:
precizia, respectiv posibilit LOHGHHFKLOLEUDUHFRPSOHW VXQWPDLPDUL ;
excluznd timpii necesari mont ULLLGHPRQW ULLUR LORUSURFHGHXO
propriu-zis este mai rapid ;
VXSUDID DRFXSDW vQVSD LXOWHKQRORJLFHVWHUHGXV ;
echilibrarea este posibil f r SUH]HQ DDXWRPRELOXOXL ;
LQWHUVFKLPEDELOLWDWHDUR LORU
Dezavantajele procedeului:
imposibilitatea echilibr rii celorlalte mase neechilibrate legate de roat 
(discuri, tamburi de frn , etc.)
DEDWHULOHGHFHQWUDUHODUHPRQWDUHDUR LLSHDXWRPRELOGLPLQXHD] 
calitatea echilibrajului mecanic
FRVWXOPDLULGLFDWDOPDLQLORUGHHFKLOLEUDWGLQDFHDVW FDWHJRrie
36
nu permite efectuarea unor diagnostic ri rapide.

Procedeul de echilibrare f r GHPRQWDUHDUR LORUGHSHDXWRPRELOSUH]LQW 

urm toarele avantaje:
se elimin PDQRSHUDGHPRQWDUHLGHPRQWDUHDUR LORUGHSHYHKLFXO ;
permite o diagnosticare rapid indicnd dac este sau nu necesar 
echilibrarea;
SHUPLWHLQFOXGHUHDvQRSHUD LDGHHFKLOLEUDUHLDFHORUODOWHPDse aferente
UR LL

nu apar perturb ri ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de centrare a

UR LL ;
Dezavantajele acestui procedeu sunt:
d indicii asupra gradului general de dezechilibrare f r a se putea realiza
o echilibrare de precizie ridicat ;
echilibrarea necesit vQFHUF ULUHSHWDWH
necesit RH[SHULHQ PDLPDUHDOXFU WRULORU
UR LOHQXVXQWLQWHUVFKLPEDELOHLQLFLP FDUSR]L LDXQJKLXODU .
37

QIXQF LHGHUHJLPXOGHIXQF LRQDUH

la care se efectueaz echilibrajul,

exist PDLQLFDUHIXQF LRQHD] la
UH]RQDQ

ODRWXUD LHLQIHULRDU

WXUD LHLGHUH]RQDQ

(cu arbore
ULJLGLFXWXUD LHsuperioar WXUD LHL
GHUH]RQDQ
(cu arbore elastic).
5HJLPXOGHIXQF LRQDUHDOFHORUWUHL
WLSXULGHPDLQLVHSRDWHVLQWHWL]DSH
ED]DGLDJUDPHORUGHYDULD LHD
DPSOLWXGLQLLRVFLOD LLORUJHQHUDWHGH
PDVHOHQHHFKLOLEUDWHvQIXQF LHGH

viteza unghiular DUR LLXQGH

-YLWH]DXQJKLXODU proprie
0
RVFLOD LHLOLEHUHDDQVDPEOXOXLURDW

suspensie
-YLWH]DXQJKLXODU de
echilibrare.
38

0DLQLOHGHHFKLOLEUDWFX
IXQF LRQDUHODUH]RQDQ

0DLQLOHGHDFHVWWLSHUDX

folosite pentru echilibrarea

f r GHPRQWDUHDUR LORUGHSH
autovehicul.

39

0DLQLGHHFKLOLEUDWFXDUERUHHODVWLF
(FKLOLEUDUHDFXPDLQLOHFXDUERUHHODVWLF
DUHORFODXQUHJLPGHSXOVD LLVXSHULRDUH
UHJLPXOXLGHUH]RQDQ

DDQVDPEOXOXLURDW

suspensie >. Echilibrarea se face cu

GHPRQWDUHDUR LLGHSHDXWRPRELO

Arborele 1 se sprijin pe lag rul oscilant 3

FDUHSHUPLWHRVFLOD LDD[XOXLQXPDLvQSODQ

orizontal. Pe o extremitate se monteaz 

roata de echilibrat, cealalt fiind echilibrat
de arcurile 2.'HSODV rile acestei extremit


L

VXQWVHVL]DWHGHWUDGXFWRUXO5RDWDD[XOL

arcurile formeaz un sistem elastic care are

IUHFYHQ DSXOVD LLORUSURSULL0) cobort .
Roata echilibrat static se monteaz pe
DUERUHVWIHOvQFkWSODQXOLQWHULRUDOMDQWHLV

cuprind

FHQWUXOGHRVFLOD LHDODUERUHOXL

QDFHVWIHOGHPRQWDMRVFLOD LLOHDUERUHOXLQX

sunt provocate de masele neechilibrate 5,

aflate n planul interior al jantei, ci numai de
FHOHGLQID DOXLFDUHYRUSURYRFDRVFLOD LD

n plan orizontal.

40

Echilibrarea se desf RDU vQGRX ID]H

Prima faz . /DvQYkUWLUHDUR LLWUDGXFWRUXOLXQ
dispozitiv de citire, determin ORFXOLP ULPHD
PDVHLDGL LRQDOHFDUHVHSODVHD]

vQSR]L LDvQ

planul exterior al jantei eliminnd efectul

masei neechilibrate 6 aflate n acest plan.
Traductorul care indic SR]L LDDUERUHOXL
PDLQLLGHHFKLOLEUDWYDLQGLFDORFXOGHSODVDUH

al contragreut
QDGRXDID]

LL
VHURWHWHURDWDOHQWSH

DUERUHOHPDLQLLSkQ

ODRSULUHDVDvQDFHDVW

VLWXD LHSHSDUWHDGLQLQWHULRUXOMDQWHLVH

plaseaz mase magnetice a c ror m rime se

determin prin taton ri, pn cnd roata
r mne n echilibru indiferent eliminnd astfel
LHIHFWXOPDVHL

41

5H]XOWDWHVXSHULRDUHVHSRWRE LQHFX
LQVWDOD LLODFDUHODJ

UXOGHRVFLOD LHHVWH

mobil. Echilibrarea se desf RDU vQGRX

etape, prima decurgnd la fel ca la

LQVWDOD LLOHFXSXQFWGHRVFLOD LHIL[FkQG

arborele oscileaz

vQSR]L LLOH,

-I sub

DF LXQHDIRU HLFHQWULIXJHFUHDWHGHPDVD

A.
Dup echilibrarea acestei mase se trece la
a doua faz vQFDUHSXQFWXOGHRVFLOD LHVH
deplaseaz vQSR]L LDI FkQGFDDUERUHOH
s RVFLOH]HvQSR]L LLOH,,-,,VXEDF LXQHD
IRU HLFHQWULIXJHFUHDWHGHPDVD%
'HWHUPLQDUHDSR]L LLORUvQFDUHWUHEXLHV

ILHSODVDWHPDVHOHDGL LRQDOHVHIDFHFX

dispozitive optice, mecanice sau electrice.

42

0DLQLOHGHHFKLOLEUDWFXDUERUHULJLG
$FHVWHPDLQLIXQF LRQHD]

= (0,2 0,3) 0

ODUHJLPXULVXEUH]RQDQWH

/DDFHVWHSXOVD LLGHID]DMXOXQJKLXODUGLQWUHSR]L LDFHQWUXOXL UR LLLFHDDPDVHL

HVWHDSUR[LPDWLYQXOFXDOWHFXYLQWHSR]L LDFHQWUXOXLUR LLH

LSR]L LD

xprim

PDVHLQHHFKLOLEUDWHvQDQWLID]
DFHVWHPDLQLDF

FXFDUHWUHEXLHSODVDW

URUFRQVWUXF LHHVWHDVHP

PDVDDGL LRQDO

/D

WRDUHFXFHOHSUH

zentate

anterior, (cu arbore elastic) arcurile de echilibrare sunt foartHSXWHUQLFHDD

vQFkWSXOVD LDSURSULHDVLVWHPXOXLDUHYDORULULGLFDWHID

GHSXOVD LDGHOXFUXLDU

ansamblul este practic rigid. Ca urmare, deplas rile laterale ale arborelui fiind
IRDUWHPLFLIRU HOHGHLQHU LHSHUSHQGLFXODUHSHD[DGHURWD LHDUR LLVXQW
QHLPSRUWDQWHLQXvPSLHGLF

GHVI

XUDUHDP

VXU

ULLDFHVWRUDFX

ajutorul unor
GLVSR]LWLYHHOHFWULFHFDUHGDXGLUHFWLSUHFLVYDORDUHDPDVHLQeechilibrate,
corespunz tor dimensiunilor jantei.

43

2.3. Diagnoza regl

ULLSXQ LORU

*HRPHWULDGHDH]DUHDUR LORU

44

(OHPHQWHFDUDFWHULVWLFHGHDH]DUHDOHUR LORU
8QJKLXULOHGHDH]DUHDOHUR LORUYDODELOHSHQWUXPHFDQLVPXOGHUXODUH

garanteaz XQFRPSRUWDPHQWRSWLPODPHUVUHFWLOLQLXLVXQWGDWHGH
produc tori pentru fiecare tip de autovehicul n parte.
Acestea sunt:
Pentru SXQWHDGLQID UHVSHFWLYUR LOHGLQID 
XQJKLGHFRQYHUJHQ - GLYHUJHQ 
XQJKLXOGLIHUHQ LDODOEUDF ULL
unghiul de c GHUHDOUR LORU
XQJKLXOGHvQFOLQDUHWUDQVYHUVDO DSLYRWXOXL
EUD XOGHUXODUH
XQJKLXOGHvQFOLQDUHORQJLWXGLQDO DSLYRWXOXLXQJKLGHIXJ 
Pentru puntea din spate:
XQJKLGHFRQYHUJHQ - GLYHUJHQ 
unghiul de c GHUHDOUR LORU
45

8QJKLXOGHFRQYHUJHQ

GLYHUJHQ

'LIHUHQ DGHHFDUWDPHQWGLQWUH
SDUWHDGLQID

DMHQ LLDL

SDUWHDGLQVSDWHDMHQ LLD[

&RQYHUJHQ DHVWHGLIHUHQ DvQWUHGLVWDQ DPXFKLLORUSRVWHULRDUHL

DQWHULRDUHDOHMHQ LORUUR LORUXQHLSXQ L

Aceasta se m soar SHvQ O LPHDPLMORFXOXLUR LLODSR]L LDPHUVXOXLvQOLQLH

46
dreapt DUR LORUODVDUFLQ PD[LP 

SR]L LRQDUHDUR LORUGLQID

VSUHLQWHULRUFRQYHUJHQ D
UR LORUGLQID

UHVSHFWLY

XQJKLGHFRQYHUJHQ

SR]LWLYILJXUDSR]L LD

a;7UDF

LXQHVSDWH

SR]L LRQDUHDUR LORUGLQID

spre exterior: unghi de
GLYHUJHQ

DOUR LORU

respectiv unghi negativ

ILJXUDSR]L LDE7UDF LXQH
ID

QWLPSXOGHSODV

ULLUR LOHWUHEXLHV

SR]L LDSDUDOHO DUR LORU

FRQYHUJHQ
 GLYHUJHQ

(zero).

ILHSDUDOHOH

47

8QJKLXOGLIHUHQ LDODOEUDF

8QJKLXOGLIHUHQ LDODOEUDF

ULL

ULLHVWHXQJKLXOODFDUHODREUDFD

UR LLGLQLQWHULRUXOFXUEHLURDWDGLQH[WHULRUXOHLEUDFKHD]

re de 200 a

PDLSX LQGHFkW

cea din interiorul ei, n cazul autovehiculelor cu mecanism de dLUHF LHFX

leviere

48

La GHSODVDUHDvQFXUE

WRDWHUR LOH

unui autovehicul se rotesc n jurul

centrului de virare, care se afl pe
SUHOXQJLUHDD[HLSXQ LLSRVWHULRDUH

Numai atunci pot rula normal toate

f r s patineze sau s

UR LOH

derapeze.

49

2.3.3.3. Unghiul de c

GHUHDOUR LORU

QJHQHUDOSULQXQJKLGHF

GHUH

DOUR LORUVHvQ HOHJHvQFOLQDUHD

UR LLID

GHSHUSHQGLFXODUDSH

calea de rulare.
Tehnic este unghiul pe care l
formeaz

SODQXOPHGLDQDOUR LL

cu planul longitudinal al
autovehiculului.

50

Dup SDUWHDvQFDUHVHvQFOLQ URDWDVHGHRVHEHVF

c derea pozitiv , dac o roat VHvQFOLQ FXSDUWHDGHVXVVSUHH[WHULRU
c derea negativ , dac URDWDHVWHvQFOLQDW VSUHLQWHULRUFXSDUWHDGHVXV
c derea zero, dac SODQXOPHGLDQDOUR LLHVWHSDUDOHOFXSODQXO
longitudinal al autovehiculului.

a -F dere negativ ;

9LUDUHDXQHLUR LFXXQJKLGHF

GHUHQHJDWLYVHDVHDP

VXFLUHVHURVWRJROHWHvQMXUXOYkUIXOXLV

WHQGLQ DGHDVHvQGHS

b F

X2URDW

FXF

GHUHSR]LWLY

FXXQF

on, care la
GHUHpozitiv , are

UWDGHDXWRYHKLFXOFRQWUDHIHFWXOHVWHF

URDWDWLQGHV

ruleze c WUHLQWHULRUvQFD]XOFRQYHUJHQ HLUR LORUGLQID 'DWRULW WHQGLQ HL

opuse, se formeaz RWHQVLXQHFDUHvLFRQIHU UR LLRVWDELOLWDWHGHGLUHF LHL
vPSLHGLF

WHQGLQ DGHYLEUD LH

51

Rolul unghiului de c

GHUHSR]LWLYHVWHGHDGLPLQXDHIRUWXOSHSLXOL D

EXWXFXOXLUR LL

Prin c derea pozitiv

DUR LLP

ULPHDEUD XOXLGHUXODUHVHUHGXFHDGLF

FHUFXOGHURWD LHSHFDUHVHGHVI

RDU

URDWDODEUDFDUHVHUHGXFHLSULQ

DFHDVWDGLUHF LDHVWHXRUGHPDQHYUDW

Unghiul de c dere negativ amplific

vPEXQ

IRU HOHODWHUDOHLSULQDFHDVWD

HWHVWDELOLWDWHDvQYLUDMH'HDFHHDUR LOHGLQVSDWH

deseori un unghi de c

formeaz

GHUHQHJDWLYLDUODPDLQLOHVSRUWLODUR LOHGLQID

8QGH]DYDQWDMvOFRQVWLWXLHX]XUDPDLDFFHQWXDW



DDQYHORSHORUO

a partea din
LQWHULRUDEHQ]LLGHUXODUHFkWLFUHWHUHDHIRUWXOXLODYRODQn cazul unghiului
de c GHUHQHJDWLYODUR LOHGLQID 9DORDUHDXQJKLXOXLGHF GHUHQHgativ nu
trebuie s fie prea mare.
52

ODUR LOHGLQID

unghiuri de c GHUHSR]LWLYHFXSULQVHvQWUHL
unghiuri de c dere negative pn la maximum 10.
ODUR LOHGLQVSDWH:
unghiuri de c dere pozitive pn la max. +0020
unghiuri de c dere negative cuprinse ntre L-20
&DWROHUDQ

VHDGPLWHPDLUDU

De asemenea unghiul de c GHUHDOUR LLVHSRDWHP VXUDLUHJODQXPDL

dup UHJODUHDFRQYHUJHQ HL GDF HVWHQHFHVDU0 VXUDUHDXQJKLXOXLGH
c dere este dependent de procedeul de m VXUDUHLGHWHKQLFDGH
m surare folosit . Pentru m surarea unghiului de c dere se regleaz 
roata corespunz WRDUHODYDORDUHD]HURDYDORULLFRQYHUJHQ HL$ELDvQ
aceast SR]L LHSRDWHILP VXUDWXQJKLXOGHF GHUHDOUR LL'HVLJXU
aceasta este valabil pentru fiecare roat .
53

QFOLQDUHDWUDQVYHUVDO
QFOLQDUHDWUDQVYHUVDO

DD[HLSLYRWXOXL

D

SLYRWXOXLHVWHvQFOLQD LDD[HL
SLYRWXOXLID

GHYHUWLFDODOD

FDOHDGHUXODUHLDQXPHVSUH

planul median longitudinal al

vehiculului. De fapt n
FRQVWUXF LDDXWRPRELOHORUGH

mult nu mai exist pivot n

VHQVXOLQL LDOFKLDUGDF

denumirea de axa pivotului s-a

PHQ LQXW/DSXQWHDGLQID

D

DXWRPRELOHORUVXVSHQVLDUR LLVH

realizeaz

SULQDUWLFXOD LLVIHULFH

iar axa de nclinare trece prin

FHQWUXODUWLFXOD LLORUVXVSHQVLHL
UR LORUVDXD[DDPRUWL]RUXOXL

54

5ROXOXQJKLXOXLGHvQFOLQDUHWUDQVYHUVDO

DSLYRWXOXLHVWHGHD

UHYHQLUHDODUR LORUODSR]L LDGHPHUVUHFWLOLQLXGXS

asigura
HIHFWXDUea unui viraj.

Reprezentarea unghiurilor de c GHUHLvQFOLQDUHWUDQVYHUVDO

c URUYDORDUHvQVXPDW QXVHPRGLILF   
Unghiul de c

DSLYRWXOXLD

GHUHDOUR LLLvQFOLQDUHDD[HLSLYRWXOXLUR LORUDQWHULRDUHVX

nt

RSWLPL]DWHvQWUHHOHDVWIHOvQFkWODILHFDUHURDW

rulare (pozitiv sau negativ),U spunz

GLUHF LHL$WkWWLPSFkWUR LOHGLQID

a axei pivotului nu are efect.

V

VHIRUPH]HXQEUD GH

WRULHOSHQWUXXXULQ DPDQHYU

UXOHD]

UHFWLOLQLXvQF

ULL

linarea transversal
55

Valorile nominale date de produc WRULSHQWUXvQFOLQD LDWUDQVYHUVDO

pivotului sunt n general:
la vehicule cu WUDF LXQHvQVSDWH ntre 50 L0;
la vehicule cu WUDF LXQHvQID ntre 80 L0.

D

%UD XOGHUXODUHU
%UD XOGHUXODUHHVWHGLVWDQ DvQWUHSXQFWXOGHUHD]HPDOUR LLLSXQFWXOvQFDUH

prelungirea axei pivotului intersecteaz planul carosabilului, m surat n mm.

56

Pozitiv (+)
dac se afl vQLQWHULRUXOHFDUWDPHQWXOXLUR LORUIURQWDOH
dac SXQFWXOGHLQWHUVHF LHDOD[HLGHvQFOLQDUHWUDQVYHUVDO

DSLYRW

ului cu

SODQXOPHGLDQSUHOXQJLWDOUR LLHVWHVXEFDOHDGHUXODUH

Negativ (-)
dac se afl vQDIDUDHFDUWDPHQWXOXLUR LORUIURQWDOH
dac SXQFWXOGHLQWHUVHF LHDOD[HLSLYRWXOXLFXSODQXOPHGLDQDOUR ii se
afl deasupra ecartamentului;
Zero (0)
dac se afl vQSXQFWXOILQDOFRUHVSXQ] WRUDOHFDUWDPHQWXOXLUR LORU
frontale;
dac SXQFWXOGHLQWHUVHF LHDSUHOXQJLULLD[XOXLSLYRWXOXLFXSODQXO
LLVHDIO
PHGLDQDOUR
%UD XOGHUXODUHLQIOXHQ
HD]


SHHFDUWDPHQW

valoarea efortului la volan n

momentul brac ULLUR LORU&XFkW
EUD XOGHUXODUHHVWHPDLPLFFX
DWkWPDLXRUHVWHPDQHYUDW
GLUHF LD

La valoarea (0) apar

X]XULDOHDQYHORSHORUL
FDSDFLWDWHDGHUHYHQLUHDUR LORU
ODSR]L LDGHPHUVUHFWLOLQLXHVWH

diminuat

57

8QJKLXOGHvQFOLQDUHORQJLWXGLQDO

DSLYRWXOXLXQJKLXOGHIXJ

Este unghiul format de axa pivotului

D[DSLYR LORUIDOLFXD[DYHUWLFDO

vQ

plan longitudinal al autovehiculului.

$UHUROXOGHDDVLJXUDSR]L LDGH
PHUVUHFWLOLQLXDUR LORU

58

Acesta este singurul unghi pe care l au bicicletele.

Unghiul de fug

HVWHSR]LWLYDWXQFLFkQGD[DSLYRWXOXLvQ HDS

VROXOvQID D

FHQWUXOXLGHVLPHWULHDOSHWHLGHFRQWDFWvQGLUHF LDGHPHUV QDFHDVW

VLWXD LH

se asigur stabilitatea ODPHUVUHFWLOLQLXDUR LL

Unghiul de fug este negativ dac

D[DSLYRWXOXLvQ HDS

VROXOvQVSDWHOH

FHQWUXOXLGHVLPHWULHDOSHWHLGHFRQWDFWvQGLUHF LDGHPHUV QDFHDVW

VLWXD LH

nu se asigur stabilitatea ODPHUVUHFWLOLQLXDUR LL

59

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE GEOMETRIA

52

,/25',5(&72$5(

60

2SHUD LLSUHOLPLQDUH

1. t oat e DUWLFXOD LLOHVLVWHPXOXLGHUXODUHV fie n st are

t ehnic bun ;
.
s nu prezint e de for m r i ale com ponent elor;
3. j ocul la UXOPHQ LL UR LORUV VHvQFDGUH]HvQOLPLWH
4. su spe nsia DXWRYHKLFXOXOXLV fie st are t ehnic bun ;
. m
rim ea MHQ Llor LDQYHORSHlors ILHFRQIRUPHFXLQGLFD LLOH
produc t orului;
6. ga r da la sol V fie cea prescris LvQF UFDUHDSRUWEDJDMXOXL
SRDWHLQIOXHQ D

7. pr e siune a a e r u lu i vQSQHXULV ILHFRQIRUPHFXLQGLFD LLOH

produc t orului;
8. b t a ia ODWHUDO a MHQ LORUV nu dep HDVF PPOD
aut ot urism e) ;
. s nu exist e fr ne bloca t e ;
VHHIHFWXHD] :
10. ba la n sa r e a vehiculului;
11. br a ca r e a WRWDO DUR LORUvQDPEHOHVHQVXUL
12. vQF UFDUHD vehiculului GDF SURGXF WRUXORUHFRPDQG .
61

2.3.5. Tehnica m sur rii

Dup procedeul de m surare se deosebesc t rei t ipuri de sist em e :
1. VLVWHPHPHFDQLFHGHP surare;
2. VLVWHPHRSWLFHGHP surare;
3. VLVWHPHHOHFWURQLFHGHP surare.
6LVWHPHLLQVWUXPHQWHPHFDQLFHGHP

6LVWHPHOHRSWLFHLHOHFWURQLFHGHP

VXUDUH

VXUDUHDXODED]

SHFHOH

m ecanice, Cunoscnd principiile de m surare m ecanice put em

vQ HOHJHWHKQLFDGHP

Tabelul urm

VXUDUHRSWLF

LHOHFWURQLF

WRUFRQ LQHFHOHPDLLPSRUWDQWHGLVSR]LWLYH

m ecanice de m surat care se m ai ut ilizeaz

LD]LSUHFXPL

dom eniile de ut ilizare.

62

Tipul dispozitivului

Domeniu de utilizare

Rigla de m surare a convergen ei

M surarea ecartamentului, unghiului de

convergen - divergen

Pl ci de m surare a ecartamentului

Controlul ecartamentului

Dispozitiv cu raportor

M surarea ecartamentului, m surarea

convergen ei divergen ei i a unghiu-lui
de
bracare,
m surarea
diferen ial
unghiului de c dere i de fug

Platou glisant

Bracarea netensionat a ro ilor; m

surarea unghiului de convergen 
divergen  i a unghiului diferen ial de
bracare, m surarea brac rii i a unghiului
de fug

Dispozitive de m surare cu pendul

M surarea c derii i a unghiului de

fug

Dispozitiv cu bul de aer

M surarea c derii, unghiului de nclinare

transversal  a pivotului i a unghiului de
fug

63

Rigla pentru m

VXUDUHDFRQYHUJHQ HL

Acest t ip de rigle m soar

QXPDLFRQYHUJHQ DWRWDO

UR LORU

D

5HJODUHDGLUHF LHLvQSR]L LH

m edian

UHIHULQ



se poat e face
QXPDLGXS RFKL SHQWUX
c nu exist o ax real de
5LJOHOHVHFRPSXQGLQ HYLvPELQDWHDOHF

URUFDSHWHVXQWDS

VD

te

de presiunea unor arcuri, pe flancul int erior al anvelopei sau ( m ai

bine) , pe bordura j ant ei celor dou
vPSLQJVSUHH[WHULRURGDW

part e considerabil

vQID

UR LDOHXQHLSXQ L5R LOHVH

LRGDW

vQVSDWHLDVWIHOR

DMRFXOXLGLQDUWLFXOD LLLQWU

vQUH]XOWDWXOGH

m surare. Rezult at ul m sur t orii est e ast fel inexact .

64

Platou pentru m VXUDWFRQYHUJHQ

Acest e dispozit ive au una sau a
dou pl ci, inst alat e la nivelul
solului, pest e care se t rece cu
UR LOHGLQID

LGLQVSDWH3O

FLOH

sunt plasat e flot ant t ransversal la

GLUHF LDGHPLFDUHDVWIHOF

HYLWDHIHFWXOXQHLIRU H

SRW

pert urbat oare cu efect lat eral.

Devierea lat eral a pl cilor est e
sesizat de un dispozit iv de
m VXUDUHLLQGLFDW FDRDEDWHUH
GHODSR]L LDvQOLQLHGUHDSW

vQ

m m / m sau m / km .
)RU DFDUHDF LRQHD]

GHYLHUHDODWHUDO

FRQYHUJHQ HLGDULLQIOXHQ DW

DSO

FLLHVWHFRQVHFLQ

GHFHOHODOWHXQJKLXULDOHUR L

i.

Deci indicarea valorii m surat e nu poat e fi o valoare n sine

SHQWUXFRQYHUJHQ

FLXQLQGLFDWRUSHQWUXvQWUHDJDJHRPHWULHGH

DH]DUHDUR LORU$EDWHUHDSO

FLORUQXSRDWHGHS

LRDQXPLW

valoare, care pe m onit or est e indicat cu o alt culoare. Dac , se

observ c ceva n geom et ria m ecanism ului de rulare nu est e n
65
ordine se im pune o verificare com plet .

VXUDUHDFRQYHUJHQ HL

Plat oul de m

are urm t oarele avant aj e:

m anevrarea sim pl , diagnost icarea
rapid

LLQWHUSUHWDUHDXRDU

LSHQWUXvQFHS

com plet

LFODU

WRULP

FKLDU

VXUDUH

DSXQ LORUVSD LXO

PLFQHFHVDULDOWHOH0DLPXOW

plat oul pent ru m surarea

FRQYHUJHQ HL

- m ai ales n

FRPELQD LHFXXQVWDQGGHSUREH

pent ru frn

vezi figura D

devenit azi un inst rum ent cu m are

r spndire.
66

Dispozitiv cu raportor (fazmetru)

Dispozit ivele cu raport or sunt m odule t ransport abile sau

LQVWUXPHQWHVWD LRQDUHFXRODUJ

DULHGHXWLOL]DUHSXWkQG

m sura:

FRQYHUJHQ DWRWDO

XQJKLXOGLIHUHQ LDOGHEUDFDUH

XQJKLXOGHF

DUR LORUDQWHULRDUHLSRVWHULRDUH

GHUHDOUR LORU

XQJKLXOGHvQFOLQDUHORQJLWXGLQDO

DSLYRWXOXL

Prin aceast a se poat e face o diagnost icare com plet

a geom et riei

m ecansm ului de rulare, chiar dac nu se face o raport are la o ax

real

GHUHIHULQ

se refer
t rebuie s

3HQWUXF

SULQFLSLXOGHP

VXUDUHDOID]PHWUXOXL

la planul orizont al de sim et rie al vehiculului, acest a

VWHDSHRVXSUDID

DEVROXWSODQ

67

Dispozit ivul cu raport or se m ont eaz paralel cu planul m edian

DOUR LLRULHQWDWRUL]RQWDOODMDQW
DQYHORSHLLDVWIHOVHFDOFXOHD]

VDXIODQFXOH[WHULRUDO

GHYLHUHDGHODGLUHF LDGHPHU

s
rect iliniu respect iv de la vert ical . Devierea est e indicat pe un

FDGUDQJUDGDWvQJUDGHLPLQXWH

Apoi se m ont eaz la cealalt roat EUD XOGLVSR]LWLYXOXLvQSR]L LH

orizont al la j ant 'HYLD LDGHODPHUVXOvQOLQLHGUHDSW LQGLFDW vQ
JUDGHLPLQXWHODDFHDVW SDUWHDSXQ LLSHVFDUDGLVSR]LWLYXOXi cu
raport or, reprezint FRQYHUJHQ DWRWDO 

68

Pent ru m

VXUDUHDEUD XO

GLVSR]LWLYXOXLVHDHD]

orizont al pe j ant . Se
consider : 0 0 pent ru

SR]L LD]HURDFRQYHUJHQ HL

SR]L LHGHSOHFDUHSHQWUX

roat a din int eriorul curbei)

SUHFXPLXQJKLXOGH

deviere dint re roat a din

LQWHULRUXOFXUEHLLFHDGLQ

ext eriorul curbei de 20 0 .

'LIHUHQ DvQWUHXQJKLXOGH

EUDFDUHDOUR LL

corespunz t oare din

LQWHULRUXOLH[WHULRUXO

curbei est e unghiul

GLIHUHQ LDODOEUDF

ULL

Un alt dispozit ivde m VXUDUHDXQJKLXOXLGLIHUHQ LDODOEUDF ULLHVWH

dispozit ivul Koch, nzest rat cu un sist em laser. Sist em ul laser perm it e
FRQVWLWXLUHDXQHLUHIHULQ HODFHDODOW

aut ovehiculului, ast fel c ODWRDWHUR

raport at la axa de sim et rie.

SXQWHFRUHVSXQ]
LOHHVWHSRVLELO

WRDUHD

RP

VXUDUH

69

Platourile glisante:VHFRPSXQGLQWU- o plac de baz fix

URWDWLYDH]DWSHVWHHDFXVFDO

GHP

cu un disc

VXUDUHDXQJKLXOXL

3HDFHVWHSODWRXULJOLVDQWHUR LOHIURQWDOHEUDFKHD]
QHWHQVLRQDWLDUXQJKLXOGLIHUHQ LDODOEUDF
FRQYHUJHQ

XRUL

ULLLXQJKLXOGH

SRWILFLWLWHODIHOGHELQH

Num ai cu plat ourile glisant e nu

est e posibil UHJODUHDXQHLUR L
exact pe valoarea zero a
FRQYHUJHQ HLLDXQHLSR]L LL

exact e de pornire pent ru o

bracare de 20 0 DUR LORU3ODWRXULOH
glisant e const it uie doar o sim pl 
leg t ur cu dispozit ivul de
m VXUDUHDFRQYHUJHQ HLFDUH
face posibil o reglare la zero,
exact DFRQYHUJHQ HLLD
brac rii de 20 0 DUR LORU
70

6LVWHPHLDSDUDWHRSWLFHGHP

VXUDUH

Cele m ai im port ant e dispozit ive opt ice de m surare, respect iv

opt ico PHFDQLFSUHFXPLGRPHQLLOHGHXWLOL]DUH
Aparat de m sur

Domeniu de utilizare

Aparate de m surare M surarea convergen ei, mai rar m surarea

unghiului diferen ial de bracare, a unghiului de
cu fascicul luminos
fug , c derii ro ii i nclina iei transversale a
pivotului
Aparate
optice
cu M surarea c derii i a unghiului de fug ,
sisteme de m surare m surarea convergen ei prin metoda fasciculului
de lumin .
pe roat
Aparate
optice
de M surarea convergen ei, a unghiului diferen ial
m surat cu reflexie de bracare, a unghiului de c dere
(oglind pe roat )
71

Dispozitive de m surat cu
fascicul luminos
$FHVWHLJUXSHvLDSDU LQ

dispozit ivele de m surare ale

SXQ LLFDUHWUDQVPLWXQIDVFLFXO

de lum in pe panoul de

verificare, prev zut cu o scar 
gradat . Fasciculul de lum in 

SRUQHWHGHODXQRELHFWLYIL[DW

pe roat

LFDUHIRUPHD]

XQ

XQJKLGUHSWFXD[XOUR LLIRDUWH

im port ant ) .

72

3R]L LDGHED]

SHQWUXP

VXUDUHDvQDQVDPEOXDSXQ LLHVWH

UHJODUHDUR LORUSHQWUXPHUVUHFWLOLQLX

M VXUDUHDFRQYHUJHQ HLWRWDOHFDL
a celei individuale cu dispozit ivul cu
fascicul lum inos se face ast fel:
6HPRQWHD] proiect oarele la
UR LOHDQWHULRDUHLSRVWHULRDUH

care urm eaz a fi m surat e;

6HSODVHD] riglele gradat e 2

vQID DLvQVSDWHOHSXQ LORUGH

m surat , n unghi drept la axa

de sim et rie.
Procedura m ont ULLSURLHFWRDUHORUL
a riglelor depinde de t ipul
FRQVWUXFWLYLGHLQGLFD LLOHGH

ut ilizare.

73

M VXUDUHDFRQYHUJHQ HLWRWDOH se
face ast fel:
IDVFLFXOXOGHOXPLQ al
SURLHFWRUXOXLXQHLUR LVH

orient eaz pe panoul gradat ,

SR]L LRQDWSHQWUXHOLVHFLWHWH

valoarea;
VHSR]L LRQHD] SURLHFWRUXOFX
fasciculul de lum in ndrept at pe
rigla gradat aflat vQID DOXL
ULJODJUDGDW din spat e se
deplaseaz oblic la axa de
sim et rie, pn cnd pe rigl se
indic DFHHDLYDORDUHFDSHFHD
GLQID

IDVFLFXOXOSURLHFWRUXOXLGHSH
part ea cealalt DSXQ LLGH
m surat se orient eaz c t re rigla
gradat SR]L LRQDW vQID DHLL
se cit esc valorile;
74

 VHSR]L LRQHD] SURLHFWRUXOVHRULHQWHD] VSRWXOGHOXPLQ SH

rigla gradat SR]L LRQDW vQVSDWHOHHLLVHFLWHVFYDORULOH
VHFDOFXOHD] GLIHUHQ DvQWUHYDORULOHLQGLFDWHvQID LvQVSDWH
Valoarea rezult at reprezint FRQYHUJHQ DWRWDO 
M VXUDUHDFRQYHUJHQ HLLQGLYLGXDOH se face ast fel:
IDVFLFXOXOGHOXPLQ DODPEHORUSURLHFWRDUHDOHSXQ LORUGH
m surat se orient eaz VSUHULJOHOHSR]L LRQDWHvQID DORUFDUHVH
t ranslat eaz ODWHUDODVWIHOvQFkWV VHLQGLFHDFHHDLYDORDUHDWkW
vQGUHDSWDFkWLvQVWkQJD

DPEHOHSURLHFWRDUHRVFLOHD]

LIDVFLFXOXOVHRULHQWHD]

SH

ULJOHOHJUDGDWHSR]L LRQDWHvQVSDWHOHORU

ULJOHOHJUDGDWHGLQVSDWHVHSR]L LRQHD]

ODIHOFDFHOHGLQID

SHQWUXDLQGLFDDFHHDLYDORDUH

GLUHF LDVHDHD]

FRQYHUJHQ

H[DFWvQSR]L LHGHPLFDUHUHFWLOLQLH/D

ELQHUHJODW

DGLF

VHPLFRQYHUJHQ HHJDOH

indicat orul de pe riglele gradat e r m ne ident ic at t pent ru

GUHDSWDFkWLSHQWUXVWkQJDQFD]XOXQRUFRQYHUJHQ H

individuale inegale fiecare roat

axa de sim et rie.

GLQID

VHDEDWHvQUDSRUWFX

75

Cu dispozit ivul de m surare cu

fascicul lum inos se poat e m

VXUDL

XQJKLXOGLIHUHQ LDOGHEUDFDUH

GHUHDUR LORUXQJKLXOGHIXJ

vQFOLQDUHDWUDQVYHUVDO

L

DSLYRWXOXL

pent ru care se ut ilizeaz panourile

gradat e corespunz t oare.

Exist LDOWHVLVWHPHRSWLFHGH
m surare: cu oglind , cu dispozit iv de
m surare la roat , cu m icroscop, cu
nivele cu bul ... ( vezi bibliografia) .

76

$SDUDWHLVLVWHPHHOHFWURQLFHGHP

VXUDUH

Sist em ele elect ronice de m surare perm it verificarea unghiurilor

WXWXURUUR LORUDPEHOHSXQ L'HODYHFKLOHVLVWHPHV- DXS VWUat
SODWRXULOHJOLVDQWHLSO FLOHPRELOHSHQWUXSXQWHDVSDWHDVWIel
c WRDWHUR LOHSRWOXDSR]L LDQRUPDO I U WHQVLRQDUH
Sist em ele de m sur SHQWUXUR LOHGLQID VXQWGRWDWHFXFkWH
dou vQUHJLVWUDWRDUHGHXQJKLSHQWUXP VXUDUHDFRQYHUJHQ HLLD
unghiului de c GHUHvQWLPSFHVLVWHPHOHGHP VXU SHQWUXUR LOH
din spat e ut ilizeaz GRDUXQVLQJXUvQUHJLVWUDWRUSHQWUXP VXUDUHD
FRQYHUJHQ HLLDXQJKLXOXLGHF

GHUH

Avant aj ul est e c nt regul sist em nu est e dependent de un loc fix

LSRDWHILXWLOL]DWSHRULFHVXSUDID

SODQ

LRUL]RQWDO

7HQVLXQLOHGHIXQF LRQDUHDOHvQUHJLVWUDWRDUHORUGHXQJKLVH

t ransm it m ai depart e prin cablu la unit at ea cent ral unde sunt

FRQYHUWLWHLDILDWHHOHFWURQLF

77

Pent ru m

VXUDUHDLUHJODUHD

SR]L LHLWXWXURUFHORUSDWUXUR L

cu un ast fel de sist em ,

nregist rat oarele de unghi sunt
cuplat e nt re ele prin cablaj e
elast ice, m ai exact : spat e
VWkQJDFXID

VWkQJD

VSDWHGUHDSWDFXID
GUHDSWDLvQID

VWkQJD

cu dreapt a 2. n acest m od se
form eaz un sist em exact de
m surare, care nu necesit nici
un fel de punct e ext erioare de
UHIHULQ

'XS

PRQWDUHD

vQUHJLVWUDWRDUHORUGHP

VXUDUH

LHYHQWXDORFRPSHQVD LH

cerut pent ru b WDLDMHQ LL

valorile m surat e aj ung la
panoul indicat or print r- o
sim pl DF LRQDUHGHWDVW 

78

Variabilele m
Pent ru

VXUDWHLDILDWHVXQW

UR LOHGLQID

SDUDOHOLVPXOGLQWUHUR

LODPHUVXOUHFWLOLQLX

FRQYHUJHQ

DWRWDO

FRQYHUJHQ

DLQGLYLGXDO

XQJKLXOGLIHUHQ
unghiul de c


GXS

D[DJHRPHWULF

LDOGHEUDFDUH

GHUHDOUR LORU

XQJKLXOGHvQFOLQDUHORQJLWXGLQDO
XQJKLXOGHvQFOLQDUHWUDQVYHUVDO
Pent ru

UR LOHGLQVSDWH

DSLYRWXOXLXQJKLXOGHIXJ

DSLYRWXOXL

FRQYHUJHQ

DWRWDO

FRQYHUJHQ

DLQGLYLGXDO

unghiul de c

GHPLFDUH


GXS

D[DORQJLWXGLQDO

GHVLPHWULH

GHUHDOUR LORU

DEDWHUHDD[HLJHRPHWULFHGHPLFDUHID

GHD[DGHVLPHWULH

79

Dac la nceput aria de

m sur t ori era cont urat

cu

cablaj elect ric, acest ea au fost

nlocuit e de sist em ele de
m

VXUDUHFXUD]HLQIUDURLL6XQW

m ai cost isit oare, dar f r

uzur ,

VLPSOHLVLJXUHvQPDQHYUDUHL

n plus m ult m ai exact e.

Sist em ele sunt prev zut e n
acest scop cu dispozit ive
speciale de com unicare iar
t ransm it erea dat elor nt re
vQUHJLVWUDWRDUHLGHDLFLOD

unit at ea cent ral se face prin

UD]HLQIUDURLL

80

Mai avansat e sunt sist em ele de m surare la care fiecare din cele
SDWUXvQUHJLVWUDWRDUHVXQWGRWDWHFXFkWHGRX

XQLW

LGH

com unicare. Sist em ul rezult at cuprinde cm pul de P surare n

vQWUHJXOV

XLSHUPLWHP

VXU

WRULVXSOLPHQWDUHODSXQWHDGLQ

spat e, ca de exem plu unghiul de fug

DOUR LORUGLQVSDWHOD

DXWRYHKLFXOHOHFXDPEHOHSXQ LGLUHFWRDUHVDXODFHOHFXXQJKL

PLFGHEUDFDUHODUR LOHGLQVSDWH$LFLWUHEXLHEUDFDWHLUR L
VSDWHFHOSX LQvQFDGUXOOLPLWHORUSRVLELOHLvQSOXVV

plat ouri glisant e sau pl ci m obile cu bracare unghiular

le din

VWHDSH


lim it at .

81

 FRPSHQVDUHDE t

LORUMHQ LORUHVWHDXWRPDWL]DW

LFRPDQGDW

HOHFWURQLFvQUDSRUWFXGLVSR]LWLYXOGHVXV LQHUHLWHQVLRQDUH

-HQ LOHDQXPLWRUSURGXF

WRULGHDXWRPRELOHVXQWSUHY

]XWHFX

DOH]DMHFXDGDSWRUSHQWUXWLIWXULGHSDOSDUH-HQ LOHGHDFHVW

fel
fac posibil ut ilizarea dispozit ivelor speciale de t ensionare rapid ,
prin int erm ediul c URUDFRPSHQVD LDE W LLMHQ LORUVHIDFHFRPSOHW
aut om at ;
XQLLSURGXF t ori de sist em e de m VXUDUHDOHSXQ LORURIHU L
SODWRXULJOLVDQWHHOHFWURQLFH3ULQDFHDVWDVHvPEXQ

considerabil precizia m sur

HWH

WRULORUPDLDOHVODUR LOHGLUHFWRDUH

GLQVSDWHFDLYLWH]DSURFHVXOXLGHP

VXUDUH

VLVWHPHOHHOHFWURQLFHGHP VXUDUHDOHSXQ LORUVXQWGHUHJXO 

dot at e cu un periferic de im prim are; dot area aceast a se m ai
poat e event ual com plet a. Aceast facilit at e de fapt nu are nici o
WDQJHQ
SLD

FXP

VXUDUHDHIHFWLY

DSXQ LLGDUULGLF

GHRDUHFHSHQWUXFOLHQWSDUHFRQYLQJ

FRPSDUD LHDYDORULLQRPLQDOHFXFHDUHDO

YDORDUHDORU

WRUGDF

pe
SRDWHIDFHo

DWkWFXUHIHULUHOD

necesit at ea verific ULLSXQ LLFkWLSHQWUXOXFU ULOHFDUHUH]XOW 

ult erior;
XQHOHVLVWHPHHOHFWURQLFHGHP VXUDWJHRPHWULDUR LORUVXQW
prev zut e cu port uri seriale ast fel c est e posibil conect area lor
ODRUH HDGHFDOFXODWRDUH

82

2.3.6. Alegerea sistemului de m sur

Pent ru o alegere ct m ai DGHFYDW t rebuie s se r spund la
urm WRDUHOHvQWUHE UL
F rui scop t rebuie s - i serveasc sist em ul de m surare a
SXQ LORUP

VXUDUHDVLPSO

DFRQYHUJHQ HLHYHQWXDOLXQJKLXOG

c GHUHvQFDGUXOYHULILF ULLDXWRYHKLFXOXOXLVLPSODYHULILFDUHD

dou UR LVDXRP VXUDUHFRPSOHW DSDWUXUR L"
FHVLVWHPGHP sur est e dej a n dot are?
Ft de des se fac m sur WRULDOHSXQ LORUSH]LSHV SW PvQ "
FkWVSD LXHVWHGHVWLQDWSHQWUXP VXUDUHDSXQ LORU"
H[LVW FODX]HVSHFLDOHvQWUHDWHOLHULSURGXF WRUXOGH
aut ovehicule?
VHYRUIDFHP sur t ori pent ru m ai m ult e sau pent ru un num r
rest rns de t ipuri de aut ovehicule, cu alt e cuvint e, care est e
FRQ LQXWXOVRIW- ului?
FHPLMORDFHILQDQFLDUHVWDXODGLVSR]L LHSHQWUXDFKL]L LRQDUHa
XQXLVLVWHPVLPSOXLHIWLQFXFDEODMHLLQGLFDWRDUHGLJLWDOHVDu al
XQXLVLVWHPFXFRPSXWHULWHKQLF

&&'LDILDUHDGDWHORUSH

m onit or, et c.
83

'LDJQRVWLFDUHDPHFDQLVPXOXLGHGLUHF LH

84

0HFDQLVPXOGHGLUHF LHLQIOXHQ HD]

VLJXUDQ DFLUFXOD

vQWU RP

VXU LPSRUWDQW
LHL- 22% din accident ele t ehnice sunt

FDX]DWHGHPHFDQLVPXOGHGLUHF LHQDFHODLWLPSVWDELOLWDWHD
ODUXODUHPDQLDELOLWDWHDLPDQHYUDELOLWDWHDDXWRPRELOXOXL
VXQWLQIOXHQ DWHvQPRGKRW

UkWRUGHVWDUHDWHKQLF

DDFHVWXL

m ecanism .
Modificarea st rii t ehnice, ca urm are a uzurii, sl birii leg t urilor
sau alt or cauze, det erm in m ULUHDMRFXOXLXQJKLXODULD[LDODO
YRODQXOXLFUHWHUHDHIRUWXOXLODYRODQGHUHJODUHDJHRPHWULHL
UR LORUGHGLUHF LH

3DUDPHWULLGHGLDJQRVWLFDUHDLPHFDQLVPXOXLGHGLUHF LHVXQW

j ocul unghiular al volanului ( j ocul liber)

IRU DGHDF LRQDUHDYRODQXOXL

IRU DODWHUDO

vQ]RQDGHFRQWDFWDSQHXULORUFXVROXO

85

a)Verificarea jocului unghiular al volanului

&RQIRUPOHJLVOD LHLUXWLHUHMRFXOPD[LPDGPLVDOYRODQXOXLQXW

s dep

HDVF



rebuie

Jocul liber al volanului est e

det erm inat de uzurile pieselor din
FDVHWDGHGLUHF LHLDOFDSHWHORU

de bar 8]XUDFDVHWHLGHGLUHF LH

favorizeaz FUHWHUHDMRFXOXLFX
1 0 - 20 0 DDUWLFXOD LLORUEDUHORUGH
0
GLUHF LHFX- 4 DSLYRWXOXLL
0
EXFHORUGHSLYRWFX- 4 .
M surarea j ocului volanului se
realizeaz cu un dispozit iv relat iv
sim plu com pus din s geat a
LQGLFDWRDUHLVFDOD6

JHDWD

1 se m ont eaz pe coroana

volanului, iar scala pe carcasa
ext erioar a axului volanului cu
aj ut orul prghiilor 3 care sunt
PHQ LQXWHSHFRORDQ

arcului 4.

FXDMXWRUXO

86

Pent ru verificarea j ocului se m ont eaz

SHXQDGLQUR LXQSURLHFWRU

GHWLSXOFHORUXWLOL]DWHODYHULILFDUHDJHRPHWULHLUR LORU9ROD
URWHWHVSUHXQVHQVSkQ

vQPRPHQWXOvQFDUHVHPLF

nul se

VSRWXO

OXPLQRVSHXQHFUDQSODVDWvQID DUR LLQDFHVWPRPHQWVHIL[

eaz

LQGLFD LDVFDOHLODRYDORDUHRDUHFDUH6HURWHWHDSRLYRODQXO

n sens

invers pn

cnd se observ

GLQQRXPLFDUHVSRWXOXLSHHFUDQ

cit indu- se acum valoarea unghiului parcurs. M surarea se face cu

UR LOHSHVRO6XVSHQGDUHDUR LORUGLQID

est e recom andabil

vQWLPSXOP

VXU

ULLQX

GHRDUHFHUHDF LXQLOHvQDUWLFXOD LLVXQWPDLPLFL

FDLHIRUWXOODYRODQFHHDFHQXGXFHODDQXODUHDMRFXULORUGL

DUWLFXOD LLLDUMRFXOP
H[LVWHQ HLXQXLMRFP

VXUDWSRDWHV

ILHLQH[DFW6WDELOLUHD

cauzei

ULWDOYRODQXOXLVHIDFHSULQEORFDUHDXQHLUR L

GLUHFWRDUHLvQFHUFDUHDGHDURWLYRODQXOvQPRGUHSHWDWFX
GD1QWLPSXODFHVWRUPDQHYUHVHREVHUY
GLUHF LHQFD]XOXQHLVW

- 10

DUWLFXOD LLOHEDUHORU

ULWHKQLFHFRUHVSXQ]

de

WRDUHDDUWLFXOD LLORU

nu t rebuie s exist e nici o deplasare percept ibil

vQDUWLFXOD LL

87

E9HULILFDUHDIRU HLGHDF LRQDUHDYRODQXOXL

M ULPHDIRU HLGHDF LRQDUHD

volanului, depinde de frec rile n

DUWLFXOD LLOHEDUHORUGHGLUHF LHODJ

UH

angrenaj ul sau m ecanism ul caset ei de

GLUHF LH

M VXUDUHDIRU HLGHDF LRQDUHD

volanului se realizeaz cu un
dispozit iv dinam om et ric care perm it e
LP

VXUDUHDMRFXOXLOLEHUDOYRODQXOXL

Dinam om et rul ( 1) are dou arcuri cu

elast icit LGLIHULWHSHQWUXP VXUDUHD

IRU HORUFXSULQVHvQWUHLGD1L

respect iv 2- 10 daN.
3HVFDODDGLQDPRPHWUXOXLVHFLWHVFIRU HOH(IRUWXOODYRODQ

se

det erm in

DF LRQkQGYRODQXOSULQLQWHUPHGLXOGLQDPRPHWUXOXLSkQ

FkQGUR LOHvQFHSV

YLUH]H

Valoarea m axim adm is GLIHULQGGHODXQWLSFRQVWUXFWLYODDOWXOL

est e cuprins vQWUHLGD19DORULOHPDLPDULVXQWYDODELOHSHQWUX
m ecanism ele m elc- roat m elcat la aut ocam ioane. Efort ul la volan
est e de 1,5- 2 ori m ai m are, la cap t ul cursei acest uia, dect cel
88
m VXUDWvQSR]L LHPHGLDQ 

Scala se m ont eaz pe volan ast fel ca s geat a indicat oare s se afle n
GUHSWXOUHSHUXOXL]HURDSRLVHURWHWHYRODQXOSULQLQWHUPHGLXO
GLQDPRPHWUXOXLFXRIRU

se anuleaz

GH GD1IRU

ODFDUHVHFRQVLGHU

F

MRFXULOHGLQPHFDQLVPXOGLUHF LHLQDFHVWPRPHQWVH

FLWHWHDWkWMRFXOYRODQXOXLFkWLIRU DQHFHVDU
vQFDUHXQDGLQUR LHVWHEORFDW

3HQWUXP

UHDOL]

ULLOX

i ( n cazul
VXUDUHDHIRUWXOXLOa

YRODQUR LOHGHGLUHF LHVXQWOLEHUHLYDORDUHDDFHVWXLHIRUWVHFLWHWH

vQPRPHQWXOvQFDUHUR LOHvQFHSV

YLUH]H

St abilirea cauzei m ririi efort ului la volan se poat e face cunoscnd c 

DH]DUHDLQFRUHFW DSLYRWXOXLIX]HWHLvQEXFHSRDWHP ULHIRUWul la
volan cu 3- 10 daN.
St area t ehnic DDUWLFXOD LHLIX]HWHLVHSRDWHGHWHUPLQDvQPRGUHODWLY
sim plu cu aj ut orul unui dispozit iv ca cel prezent at ant erior. Cu
DMXWRUXOGLVSR]LWLYXOXLVHSXQHvQHYLGHQ
LMRFXOvQUXOPHQ Li
but ucului. Sist em ul GHP surare se ut ilizeaz ODSXQ LULJLGHGH
DXWRFDPLRDQHLDXWREX]H
,QVWDOD LDVHFRPSXQHGLQGRX

SODWRXULPRELOHGLVWULEXLWRU

SQHXPDWLFURELQHWHGHIUkQDUHLFRPSDUDWRDUHFXSDOSDWRUVDX

t raduct oare t ensom et rice. Pent ru deplasarea plat oului, se ut ilizeaz

89
cam ere de frnare folosit e la aut ocam ioane.

$HUXOFRPSULPDWSULQGLVWULEXLWRDUHL

robinet e de frnare est e t rim is la

cam era 1 care va deplasa plat oul 6,
GLUHF LRQDWSHFDQDOHOHGHSHVXSRUWXO

fix 7, com prim nd arcul 2. La

PLFDUHDSODWRXULORUDXWRPRELOXOVH

blocheaz . Elim innd aerul din cam era

GHIUkQDUHSODWRXOVXEIRU DDUFXOXL
UHYLQHODSR]L LDLQL LDO

QDFHDVW

SR]L LHSHJULQGDSXQ LLVHSULQGHFX

aj ut orul cilindrilor pneum at ici 3, se

fixeaz t ij ele 4, dist ribuit e la am bele
capet e ale grinzii, iar pe t ij e se fixeaz
com parat oarele 5 cu palpat oare care
YRUYHQLvQFRQWDFWFXMDQWDLFX
WDOHUXOUR LL

90

Se fixeaz FRPSDUDWRDUHOHODLVH
perm it e accesul aerului n cam era 1
care va deplasa plat oul, punndu- se
vQHYLGHQ

MRFXOGLQSLYRWL

UXOPHQ LLEXWXFLORU&RPSDUDWRUXO
VXSHULRUPRQWDWSHWDOHUXOUR LLFX
SDOSDWRUXOSHWDOHUXOUR LL
vQUHJLVWUHD]

MRFXOvQDUWLFXOD LD

pivot ului, iar cel inferior

vQUHJLVWUHD]

MRFXOJOREDOvQSLYRWL

UXOPHQ L3UHVLXQHDDHUXOXLHVWHGH

4- 6 bari, se perm it m sur ri pe o

gam de la 0- 5 m m cu eroare de
3% t im pul necesar pent ru
diagnost icare fiind 3 m inut e.
91

5. Diagnosticarea sistemului de frnare

92

5.1. Generalit
Dat orit

rolului hot

UkWRUSHFDUHvODUHvQDVLJXUDUHDVHFXULW

DFWLYHDFLUFXOD LHLGLDJQRVWLFDUHDVW

ULLWHKQLFHDVLVWHPXOXL

LL

de

IUkQDUHHVWHXQDGLQFHOHPDLIUHFYHQWHLPDLLPSRUWDQWHRSHUD

ii

t ehnice aplicat e aut om obilului, n t oat e fazele de exploat are ale

acest uia.
Ut ilizarea m ai frecvent

DIUkQHORUDUHORFvQFLUFXOD LDXUEDQ



SUHFXPLvQ]RQHPRQWDQHVDXUHOLHIPDLDFFLGHQWDW$VWIHO

40 % din t im pul t ot al de m ers al aut om obilului n t rafic urban,

aut ovehiculul est e frnat sau ruleaz liber. n general dispozit ivele
GHIUkQDUHLGHvQFHWLQLUHWUHEXLHV

vQGHSOLQHDVF

DQXPLWH

FRQGL LL

93

$FHVWHFRQGL LLVXQW

realizarea

GHFHOHUD LLORULPSXVH
LL

asigurarea st abilit

t ipului respect iv de aut om obil;

aut om obilului n t im pul procesului de

frnare;
frnarea V fie progresiv , f r

RFXUL

dist ribuirea opt im

DIRU HORU GHIUkQDUHSHUR LLSHSXQ LvQ

IXQF LHGHVLWXD LDF

LLGHUXODUH

V prezint e

VLJXUDQ

vQIXQF LRQDUHLQGLIHUHQWGHFRQGL LLOHGH

drum ;
V perm it

LPRELOL]DUHDDXWRYHKLFXOXOXLvQSDQW

la sist em ele de frnare pneum at ice, dispozit ivul de st ocare a

aerului s asigure opt frn ri FRPSOHWHI r

alim ent area

rezervorului.
94

1RUPDWLYHOHLQWHUQD LRQDOHLQD LRQDOHSULYLQGHILFDFLWDWHD

VLVWHPHORUGHIUkQDUHVXQWDGDSWDWHvQWLPSPRGLILF
SHUIHF LRQ

ULORUL

ULORUFDUHDSDUvQFRQVWUXF LDVLVWHPHORUGHIUkQDUH

de

QDYLJD LHLWUDILF
QSUH]HQWSHSODQHXURSHDQQRUPDWLYHOHSULYLQGWHVWDUHDL

param et rii de cont rol ai sist em ului de frnare sunt XUP t oarele:

5HJXODPHQWXOLDO&((DO218

'LUHFWLYDFRQVLOLXOXL&RPXQLW
Q5RPkQLDFRUHVSXQ]

LL(XURSHQHQU((&

WRUUHJXODPHQWXXLDO&((DO218HVWH

STAS 11960- 84.

1RUPDWLYXOHXURSHDQFRQIRUP5HJXODPHQWXOXLL'LUHFWLYHL
DO((&HVWHSUH]HQWDWvQWDEHOXOXUP

WRU

95

Clasa de vehicule

Autoturisme i motociclete
M1

M2

Vehicule comerciale

M3

N1

N2

N3

Ac iune pe toate ro ile

Distribu ie prescris a for elor pe axe

Frna de serviciu

Remorci
O1

O2

Nr.
frn ri
sau
idem
O2

Frn 
iner ial 
sau
idem O3

O3

O4

ABS (vmax 60 km/h)*

ABS conf. Directivei

EEC[1] (vmax 25km/h)

+[2]

+[3]

+[4]

+[5]

+[6]

60

60

60

Test tip O motorul oprit

Viteza de testare

Km/h

80

60

60

80

60

60

Distan a de
frnare

50,7

36,7

36,7

61,2

36,7

36,7

Formula pentru calculul

distan ei de frnare
Decelera ia
medie dezvoltat
For e dezvoltate

m/s2
N

Test tip O (motorul pornit)

0,1

v 2
+ 5,8
150

0,15

5,0

500

v
130

Z 0,50
Semiremorci
Z 0,45

La 6,5 bari

700

R spunsul vehiculului cnd se frneaz cu 30% - 80%

vmax i frnare efectiv

Viteza de testare
V = 80% vmax,
dar

km/h

160

100

90

120

100

90

Distan a de
frnare

212,9

111,6

91,8

157,1

111,6

91,8

96

Formula pentru
calculul distan ei
de frnare
Decelera ia
medie
dezvoltat
For e
dezvoltate

v2
130

m/s2
d

v2
0,15 v +
103,5

5,0

4,0

500

700

Frnare repetat cu 3 m/s2

nc rcat, cu motorul pornit

Test tip I
V1 = 80 %
vmax, dar

0,1 v +

Fr n a r e
con t in u ,
vQF

km/
h

120

100

60

120

60

60

45

55

60

55

60

60

UFDW

km / h, 7 %
in clin a r e , 1 ,7
km

V2 = v1
Durata
ciclului de
frnare

Eficacitatea sist.
conform testului I

80% pentru testul tip O (motorul oprit)

t % eficacitatea frn rii (motorul oprit)
atins n testul O
t

Z t 0,36 i
Z t 60% la 40 km/h

97

Testul tip II
Pe pante nclinate
Eficacitatea frn rii
conforn testului tip
II

Energia corespunz toare la 30 km/h, 6%

nclinare, nc rcat, motorul pornit
M sur tori ca n cazul testului tip O (motor
oprit)

Formula pentru
calculul distan ei de
frnare
Distan a de
frnare
Decelera ia
medie
dezvoltat

1,033 v 2
N 3 : 0,15 v +
115

m/s2

45,8

m
t

La
40
km/
h

3,75

50,6

Zt
0,33

3,3

98

Test tip IIa

Energia corespunz toare la 30 km/h, 7 %

nclinare, 6 km, nc rcat, numai sistemul de
frnare auxiliar

Pentru sist de frnare

auxiliar

Doar la categoria O3 (excl. transport urabn)[1]

Efectul frn rii

reziduale
Defecte n sistemul de
frnare, motorul oprit
Viteza de
testare

Km/h

Diastan a de
frnare
(nc rcat)

Diastan a de
frnare (gol)

Decelera ia
medie
dezvoltat 
(nc rcat)
gol
For e
dezvoltate

80

60

60

70

50

40

150,2

101,3

101,3

152,5

80,0

52,4

6HPHQ LRQHD]

doa r fr n a r e
t ot a l

m
t

178,7

119,8

101,3

180,9

94,5

52,4

1,5

1,5

1,3

1,3

1,3

m/s2

1,5

1,3

1,5

1,1

1,1

1,3

700

700

700

700

700

700

sa u

SDU LDO

D

r e m or ciii
1,7

m/s2

99

Sistem de frnare
secundar
(Realizat ca n cazul
testului tip O,
motorul oprit)
Viteza de
testare
Diastan a de
frnare

Km/h
m

Formula pentru
calculul distan ei de
frnare
Decelera ia
medie
dezvoltat

m/s2

80

60

60

70

50

40

93,3

64,4

64,4

95,7

54,0

38,3

0,1 v +
2 v2
150

0,15 v +

2 v
130
2

0,15 v +

2 v
115

2,9

2,5

2,2

Fr n a r e t r e pt a t
r e m or cii

For a de
ac ionare
Manual
Pedal

400

600

600

500

700

700
100

Frna de parcare
testul se face cu
autovehiculul
nc rcat)
Men inere
sta ionar n
pant

18

18

18

mpreun 
f r a se
frna (clasa
de vehicule
O)

12

12

Manual

400

600

600

600

Pedal

500

700

700

For a de
ac ionare

101

Test tip O [1]

Motorul oprit,
autov. nc rcat
Viteza de
testare
Decelera ia
medie
dezvoltat i
decelera ia
nainte de
oprire

Km/
h

m/s2

80

60

1,5

60

70

50

1,5

40

Sistemul de frnare automatic

Frnarea trailerului folosind aerul comprimat cu pierderi de
presiune n circuitul de alimentare
Viteza de
testare
Factorul de
frnare

Km/
h

40

13,5

* conform st andar dului germ an

1 Dat e de la not ele 2) la 6) ILHFDUHVHDSOLF noilor aprob ri
2 De la 1 aprilie 1998
3 I naint e de 1 aprilie 1998 doar la aut obuze pent ru t ransport uri LQWHUXUEDQHLODGLVWDQ
lungi
4 > 7,5 t de la 1 aprilie 1998, 7,5 t de la 1 aprilie 1999
5 I naint e de 1 oct om brie 1996 doar N3 16t , care sunt aprobat e pent r u clasa O4 de
t railere
6 > 5 t de la 1 aprilie 1998, 5t de la 1 aprilie 1999
7 Doar pent ru >t conform reglem ent rilor naint e de 1 oct om brie 1996

H

102

Clasificarea aut ovehiculelor din t abelul precedent est e:

Clasa M: vehicule de pasageri cu cel pu in 4 ro i sau cu 3 ro i i o
greutate medie de peste 1 t
Locuri pentru
Greutate
Categoria
pasageri plus ofer
M1
1d9
M2
! 9
 5 t
M3
! 9
! 5 t
Clasa N: transporturi de m rfuri cu cel pu in 4 ro i i greutatea ! 1 t
Categoria
Greutatea
N1
d 3,5 t
N2
! 3,5 t d 12 t
N3
! 12 t
Clasa O: remorci i semiremorci
Categoria
Greutatea
O1
d 0,75 t
O2
! 0,75 t d 3,5 t
O3
! 3,5 t d 10 t
O4
! 10 t
103

5 .2 . Pa r a m e t r ii de dia gn ost ica r e a i sist e m ulu i de fr na r e

Schim barea st

ULLWHKQLFHDLQVWDOD LHLGHIUkQDUHvQSURFHVXOGH

exploat are fiind m ai com plex , rezult

c se pot lua n considerare

urm t orii pa r a m e t r i de st a r e :
1.

VWDUHDJDUQLWXULORUGHIULF LXQHDGLVFXULORULWDPEXULORUGH

frn ;
2.
3.
4.

MRFXOGLQWUHWDPEXULLVDER L
VWDUHDSRPSHLFHQWUDOHGHIU

HWDQHLWDWHDVLVWHPXOXLvPELQ

LDFLOLQGULORUUHFHSWRUL
ULOHFRQGXFWHORUDFLOLQGULORU

recept ori, et c.)

5.
6.

FDOLWDWHDOLFKLGXOXLGHIU

LDDHUXOXLOLYUDWGHFRPSUHVRU

VWDUHDFRPSUHVRUXOXLLDUHFLSLHQ LORUGHVWRFDUHDDHUXOXL

104

Pa r a m e t r ii de dia gn ost ica r e

Diagnost icarea com ple x

global ) a HILFDFLW

LLVLVWHPXOXLGH

frnare sunt :
1.

GHFHOHUD LD

2.

VSD LXOGHIUkQDUH

3.

IRU HOHGHIUkQDUHODUR LLHILFDFLWDWHDVLVWHPXOXLGH

frnare,
4.

HIRUWXOODSHGDODGHIU

n .

Diagnost icarea pe e le m e n t e de profunzim e) se refer

1.

FXUVDOLEHU

la:

a pedalei de frn ,

2. t em perat ura frnelor,

3.

WLPSLLDIHUHQ LSURFHVXOXLGHIUkQDUH

105

'HFHOHUD LD

Se m soar

prin probe de

drum , ut iliznd decelerom et re

sau decelerografe, prin
frnare pn

la oprire, de la

vit ezele prev zut e n

norm at ive, corespunz t oare
fiec rui t ip de aut om obil.
D e ce le r om e t r e le ut ilizat e
sunt hidraulice, m ecanice cu
PDVHLQHU LDOHVDX

elect ronice.
106

D e ce le r om e t r u l h idr a u lic VHED]HD] SHPLFDUHDOLFKLGXOXLFX

densit at e ridicat PHUFXUVXEDF LXQHDIRU HLGHLQHU LHFDUHDSDUH
la frnare.
QWLPSXOPLF

ULLXQLIRUPHD

aut om obilului, nivelul lichidului din

WXEXULOHLDUHPLFLRVFLOD LLvQ

j urul liniei de zero. La frnare, sub

HIHFWXOIRU HLGHLQHU LHPHUFXUXO

din recipient ul 1 se scurge din

part ea post erioar prin orificiul
FDOLEUDWvQSDUWHDDQWHULRDU

D

t ubului 1, ridicnd nivelul lichidului

XOHLvQWXEXOXQGHvQ
ULGLFDUHHVWHSURSRU LRQDO

O LPHDGH
FX

ULPHDGHFHOHUD LHLFDUHVH

FLWHWHSHVFDODWXEXOXL7XEXO

est e un com pensat or t erm ic.

7XEXOVHUYHWHODP

VXUDUHD

DFFHOHUD LHLODGHPDUDM

Decelerom et r ul Siem ens

107

D e ce le r om e t r u l m e ca n ic FXPDV LQHU LDO DUHRSUHFL]LHGH

m surare superioar decelerom et relor hidraulice.
QILJXUDDO

WXUDW

VHSUH]LQW

decelerom et rul Frenot est .

Aparat ul se fixeaz cu aj ut orul
vent uzelor pe parbrizul
aut ovehiculului. Fixarea se face
vQDDIHOvQFkWDFXOLQGLFDWRU
VLWXDWvQSODQYHUWLFDOV

ILH

SHUSHQGLFXODUSHGLUHF LDGH

m ers. Se aduce acul indicat or n

SR]L LDLDUGXS

pn

IUkQDUHD

la oprirea aut om obilului,

DSDUDWXOYDLQGLFDGHFHOHUD LD

m axim .
108

D e ce le r om e t r e le e le ct r on ice au ca elem ent principal un t ub

HOHFWURQLFGHFRQVWUXF LHVSHFLDO

*ULODHVWHvQDFHODLWLPSPDV
LQHU LDO

ILLQGvQFDVWUDW

t ubului print r- o bar

vQVRFOXO

elast ic . La

IUkQDUHSR]L LDJULOHLVHPRGLIF

VXEDF LXQHDIRU HLGHLQHU LHFHHD

ce produce m odularea
corespunz t oare a curent ului care
WUHFHvQWUHDQRGXOLHOHFWURGXO

109

D e ce le r ogr a fe le sunt aparat e m ai com plexe, care perm it

vQUHJLVWUDUHDYDULD LHLvQWLPSDXQHLGHFHOHU

ULFRPSOHWHLDIRU HLGH

ap sare pe pedala de frn .

Avant aj ul ut iliz rii decelerografelor
est e c VHSRWSXQHvQHYLGHQ WLPSLL

FDUDFWHULVWLFL SURFHVXOXL GH IUkQDUH L

FDOFXOD GHFHOHUD LD PHGLH Q ILJXUD

al t urat  se prezint
BVS 1 Mot om et er.

decelerograful

3ULQVGHDUFXOODPHODUvQFDVWUDW

la un cap t penduleaz m asa 1.



0LFDUHDPDVHLLQHU LDOHHVWH

am ort izat

de at enuat orul pneum at ic

%UD XOGHvQUHJLVWUDUHDUHOD

cap t un sist em de scriere 5 FDUH

t raseaz diagram a pe banda de
hrt ie 8.
Banda de hrt ie HVWHDQWUHQDW GHXQWDPEXUDF LRQDWGHXQ
m ecanism de ceasornic 10. Baza GHWLPSHVWHLPSULPDW de acul 6,
LDUvQFHSXWXOLVI

ULWXOSURFHVXOXLGHIUkQDUHHVWHPDUFDWGH

indicat orul cu ac 7. Pent ru m VXUDUHDIRU HLGHDS VDUHSHSHGDODGH

frn , se m ont eaz pe aceast a un senzor hidraulic, care t ransm it e
KLGUDXOLFIRU DFDUHVHvQUHJLVWUHD] SHDFHHDLEDQG GHKkUWie.110

Curba 1 reprezint YDULD LDIRU HL

pedalei de frn , curba 2
YDULD LDGHFHOHUD LHL punct e
GHUHSHUGHDF LRQDUHDSHGDOHLGH

frn , 4 ED]DGHWLPS( zecim i sau

sut im i de secund ) , 5 RVFLOD LD
rem anent ODGHFHOHUD LD]HUR
6 SXQFWGHFXSODUHLGHFXSODUH
a aparat ului. Tim pul t a est e
t im pul de nt rziere de int rare n
IXQF LHDVLVWHPXOXLGHIUkQDUHvQ

raport cu ap sarea pedalei de

frn , iar t im pul t s est e
WLPSXOGHFUHWHUHDGHFHOHUD LHL
GHOD]HURODYDORDUHDPD[LP
$FHWLWLPSLLQGLF

JUDGXOXLGHX]XU

pom pei cent rale de frn

DOVLVWHPXOXLGHIUkQDUH

aut om obilului est e t b :

i st area

ODVLVWHPHOHFXDF LRQDUHKLGUDXOLF

7LPSXOWRWDOGHDF LRQDUHDVLVWHPXOXLGHIUkQDUHSkQ

tb = ta + t s + t v





ODRSULUH

a
111

'HFHOHUD LDPHGLH

a m VH

det erm in

FXUHOD LD

'HFHOHUD LDPHGLH

tb ta + s
2

am = a v
t

tb + t a + s
2

a m VHFRPSDU FXYDORDUHDGDW
vigoare, n raport de t ipul respect iv de aut om obil.

Diagram a ridicat SHRRVHDvQ

st are uscat

[m/s ]
2

vQQRUPHOHvQ

Diagram a ridicat

SHDFHHDL

SRU LXQHGHGUXPGDUvQVWDUH

um ed .

112

6SD LXOGHIUkQDUH

Se det erm in SHED]DUHOD LLORUSUH]HQWDWHODVXEFDSLWROXO

conform norm at ivelor.
Cea m ai precis det erm inare experim ent al DVSD LXOXLGH
frnare se realizeaz prin m arcarea cu vopsea pe calea de rulare,
det erm inndu- VHDVWIHOORFXOvQFHSXWXOXLDF LRQ ULLSHGDOHLGHIUkQ L
locul opririi aut om obilului. Pent ru aceast PDUFDUHVHDWDHD] XQ
recipient cu vopsea, prin prghii, la pedala de frn . Pent ru
GLDJQRVWLFDUHVHYRUUHVSHFWDFRQGL LLOHGHGUXPLYLWH] SUHVcrise n
norm at ive pent ru t ipul respect iv de aut ovehicul.
QFHUF

ULOHGHGUXPDOHVLVWHPXOXLGHIUkQDUHGHLRIHU

avant aj ul solicit ULLVLVWHPXOXLvQFRQGL LLUHDOHDXRVHULHGH

dezavant aj e: necesit XQGUXPDGHFYDWSHQWUXvQFHUF ULGHSODVDUHD
aut ovehiculului pn ODORFXOvQFHUF ULLLQIOXHQ DUHVWULFWLY D
FRQGL LLORUGHPHGLXSORDLHSROHLHWFSHULFROGHDFFLGHQWH. Acest e
m ot ive lim it eaz GUDVWLFGLDJQRVWLFDUHDSULQvQFHUF ULGHGUXP
DFHVWHDILLQGXWLOHvQFD]XORPRORJ

ULORUWLSXULORUQRL

Pent ru diagnost icarea curent

IUkQDUHODUR LVHXWLOL]HD]

GHGHWHUPLQDUHDIRU HORUGH

VWDQGXULVSHFLDOL]DWH

113

'HWHUPLQDUHDIRU HORUGHIUkQDUHODUR LLHILFDFLWDWHD

sist e m u lu i de fr na r e
Acest e m rim i se det erm in

cu aj ut orul st andurilor.

6WDQGXULOHVXQWGLIHUHQ LDWHGHGRX

PRGXULGHUHDOL]DUHD

efort ului de solicit are a frnelor:

VWDQGXULGHIRU

VWDQGXULGHLQHU LH

6WDQGXULOHGHIRU

XWLOL]HD]

PRWRDUHHOHFWULFHSHQWUXDF LRQDU

ea

UXORXULORULLPSOLFLWDUR LORUODvQFHUFDUHDGHIUkQDUH
/DVWDQGXULOHLQHU LDOHVROLFLWDUHDIUkQHORUDQWUHQDUHDUXORXULORUL
UR LORUVHUHDOL]HD]

o anum it

vit ez

GHF

WUHPDVHLQHU LDOHDGXVHvQSUHDODEL

l la

GHURWD LH

114

I ndiferent de t ipul lor, st andurile sunt prev zut e cu rulouri pe care se

DHD] UR LOHXQHLSXQ LvQWLPSFHFHOHODOWHUR LVHDHD] SH solul
KDOHLGHvQFHUFDUHQIXQF LHGHYLWH]DGHUXODUHVLPXODW VWDndurile
pot fi de vit ez m ic ( 5 NPKGHYLWH] PHGLH 20 km / h)
LGHYLWH] ULGLFDW  150 km / h) .
6WDQGXULGHIRU

FXUXORXUL

Sunt cele m ai r VSkQGLWHvQVIHUDGLDJQRVWLF ULORUFXUHQWHILLQGPDL

ieft ine, avnd o fiabilit at e bun LSUH]HQWkQGULVFXULUHGXVHGH
115
accident .

)RU DGHIUkQDUH)

com ponent

est e o

DIRU HLWRWDOHGH

frnare Ff - ( Ff

vQVXPHD]

L

UH]LVWHQ DODUXODUHUH]LVWHQ D
DHUXOXLIRU HOHFRUHVSXQ]

WRDUH

PRPHQWHORUGHLQHU LHUH]LVWHQ DOD

pant

DDFXPVHYHGHvQILJXUD

al t urat
egal

)RU DGHIUkQDUH)

est e

FXIRU DGHUH LQHUHJHQHUDW

GHIUkQDUHDUR LLDVXSUDXQXL

ansam blu de dou

spij in

role pe care se

URDWDUROHOHILLQGvQDFHODL

WLPSLVXUVDGHDQWUHQDUHDUR LL

116

Acest t ip de st and asigur

GHIUkQDUHLGHDS

12 VHVSULMLQ

LWUDVDUHDGLDJUDPHLGHHYROX LHDIRU HL

VDUHSHSHGDODGHIUkQ

5RDWDDXWRYHKLFXOXO

ui
SHURODLURODGHDQWUHQDUH5RODGHFRQWDct 2

VHUYHWHSHQWUXVHVL]DUHDPRPHQWXOXLEORF

ULLUR LLODIUkQDUH

Rola 3 est e ant renat SULQODQ

de elect rom ot or prin
int erm ediul reduct orului cu
carcas m obil %UD XO
reduct orului apas capsula
dinam om et ric 6, care
WUDQVPLWHIRU DGHDS

VDUH

sub form a unei presiuni

KLGUDXOLFHODLQGLFDWRUXOIRU HL
GHIUkQDUHLOD
vQUHJLVWUDWRUXO)RU DGH

ap sare pe pedala de frn 11

est e t ransm is indicat orului
LvQUHJLVWUDWRUXOXLSULQ

sem nalul dat de senzorul

117
m ont at pe pedal .

0RPHQWXOUHDFWLYFDUHLDQDWHUHvQWLPSXOIUkQ

UHGXFWRUXOXLDF LRQHD]

ULLvQFDUFDVD

SULQEUD XOVROLGDUFXFDUFDVDFDSVXOD

dinam om et ric 6. Eroarea de m surare a st andului est e cuprins 

nt re 1 ,5 % .
Put erea unuia din cele dou m ot oare elect rice de ant renare a rolei
DFWLYHVHSRDWHGHWHUPLQDFXUHOD LD

k Ffmax v
Pn =
3.6
)RU DGHIUkQDUHPD[LP

unde: k FRHILFLHQWGHVXSUDVDUFLQ
Ff m ax YDORDUHDPD[LP DIRU

GHIUkQDUHDXQHLUR L

v vit eza ( km / h)
)

SRDWHH[SULPDFXUHOD LD

m ax se

unde: - FRHILFLHQWGHDGHUHQ
Gr m ax VDUFLQDPD[LP

Ffmax = r Grmax

DOUR LLSHURO
SHURDW

0,7)
118

HL

Cunoscnd, pent ru un anum it t ip de aut om obil, coeficient ul de

repart izare st at ic a greut LLSHSXQ LO0 LJUHXWDWHDDXWRPRELOXOXL
G pent ru o roat , rezult :

Ffmax

Gr
= 0
2

QFD]XOUR LORUMXPHODWHDXWRFDPLRDQHDXWREX]HHWFVHFRQV

ider

c acest ea form eaz o singur

Rezult c :

roat .

k
Pm =
r
7,2

Gv

&RQVLGHUkQGvQFD]XODXWRPRELOHORUFXJUHXWDWHSkQ

1,1,

= 0,7,

= ,55, v = km / h, rezult

OD1

k =

Pm = 7,6 kW.

QFD]XODXWRYHKLFXOHORUJUHOHSHQWUXDVLJXUDUHDDGHUHQ HLUR L

lor la

VXSUDID DUROHORULHYLWDUHDOHVW

prev

ULLDFHVWRUDVWDQGXULOHVXQW

]XWHFXXQVLVWHPKLGUDXOLFGHvQF

UFDUHDSXQ LL

119

&RQGL LLOHLGHVI
QVFRSXOHYLW

XUDUHDGLDJQRVWLF

ULL

ULLHURULORUGHGLDJQRVWLFDUHvQSUHDODELOVHLP

vQGHSOLQLUHDXUP

WRDUHORURSHUD LL

pune

FRQWUROXOSQHXULORU( s nu fie um ede, m urdare, et c.) ,

FRQWUROXOLUHIDFHUHDGDF HVWHFD]XODSUHVLXQLLGLQSQHXUL,
VHYHULILF cursa liber a pedalei de frn , conform
SUHVFULS LLORUILUPHLFRQVWUXFWRDUH

VHFRQWUROHD] LGDF HVWHFD]XOVHUHPHGLD] HWDQHLWDWHD

sist em ului de frnare , prin ap s ri put ernice, repet at e a pedalei
de frn ,
VHSR]L LRQHD] DXWRPRELXOFXSXQWHDID SHUXORXULFkWPDL
sim et ric, perpendicular pe axele rolelor,
VFKLPE WRUXOGHYLWH]HVHSR]L LRQHD] ODSXQFWXOQHXWUX
VHPRQWHD] senzorul pe pedala de frn ,
VHSXQvQPLFDUHUXORXULOHVWDQGXOXLDS VkQGvQPRGUHSHWDW
pedala de frn pent ru a verifica st abilit at ea aut om obilului pe
VWDQGLSHQWUXvQF

O]LUHDIUkQHORU

n cazul n care sist em ul de frnare are servom ecanism , se

PHQ LQHPRWRUXOvQIXQF LXQHSHWRDW

GXUDWDSUREHORU

120

2SHUD LLOHGHGLDJQRVWLFDUH

0HQ LQkQGUXORXULOHVWDQGXOXLvQPLFDUHVHODV
LVHFLWHWHSHFHOHGRX

UR LOHV

FDGUDQHDOHVWDQGXOXLP

UXOH

ze liber

ULPHDIRU HOR

indicat e.
Dac se dep

HVFYDORULOHLQGLFDWHGHIDEULFDQWvQVHDPQ

GHIHF LXQLODODJ

F

H[LVW

UHOHUR LORUvQWUDQVPLVLHVDXIUkQHEORFDWH

9DORULOHDGPLVHDOHIRU HORUGHUH LQHUHDUR LLOLEHUHRULHQW

pent ru aut ot urism e

at iv) sunt :

ODUR LOHPRWRDUH

200 N

ODFHOHODOWHUR L

100 N

DXWRFDPLRDQHLDXWREX]H

ODUR LOHPRWRDUH

500 N

ODFHOHODOWHUR L

200 N
121

Dac nu sunt dep LWHYDORULOHIRU HORUGHUH LQHUHse apas 

put ernic pedala de frn , pn vQPRPHQWXODSDUL LHLVHPQDOXOXL
GHEORFDUHDUR LORU
3HVLVWHPHOHGHDILDUHDOHVWDQGXOXLVHFLWHVFYDORULOHIRU HO

or

PD[LPHGHIUkQDUHLDGH]HFKLOLEUXOXLUHODWLYvQWUHIRU HOHGH

frnare la punt ea respect iv . Acest dezechilibru se calculeaz cu

UHOD LD

Ffst Ffdr
D=
100%
0,5 (Ffst + Ffdr )

unde: Ff VWL)f GUVXQWYDORULOHPD[LPHDOHIRU

dou UR LVWkQJDLGUHDSWD

HORUGHIUkQDUHODFHOH

Norm ele din Rom nia indic lim it a VXSHULRDU adm isibil a
dezechilibrului de 20 % .
6HSR]L LRQHD]

repet

DXWRPRELOXOFXSXQWHDXUP

RSHUD LD

WRDUHSHUROHLVH

122

Efica cit a t e a sist e m u lu i de fr n a r e VHGHWHUPLQ

unde: F

E=

FXUHOD LD

VXPDIRU HORUGHIUkQDUHD

WXWXURUUR LORU

100%

QVWDUHWHKQLF

G greut at ea proprie a
aut om obilului ( sau greut at ea n t im pul
t est rilor) .

foa r t e bu n a sist em ului de frnare E t 8 0 % .

Valoarea m in im est e a cce pt a t la 5 8 % pent ru aut ovehiculele
dest inat e t r a n spor t u lu i de pe r soa n e L
5 0 % pent ru ce le la lt e a u t om obile .
1HJOLMkQGUH]LVWHQ DDHUXOXLODYLWH]

UHGXV

LIRU DGHUH]LVWHQ

OD

UXODUHvQUDSRUWFXIRU HOHGHIUkQDUHVHSRDWHFDOFXODDSUR[L

m at iv,

YDORDUHDGHFHOHUD LHLPD[LPH

dmax = g

6WDQGXULOHGLQJHQHUD LLOHUHFHQWHDXRLQWHUID
FDOFXODWRUvQYHGHUHDPRQLWRUL]

t rasarea diagram elor aferent e.

g = 9.81
SHQWUXFXSODUH

m/s 2
a la un

ULLDFHVWHLIRUPHGHGLDJQRVWLFDUHL

123

6WDQGXULFXUXORXULLQHU LDOH

9HULILFDUHDVLVWHPOHRUGHIUkQDUHvQFRQGL LLOHYLWH]HORUULGLFD

t e de
deplasare, au avant aj ul elim in rii erorilor dat orat e alunec rii relat ive
DUR LLSHUXORXULLGHYDULD LDFRHILFLHQWXOXLGHUH]LVWHQ
Oa rulare.
QFD]XOXWLOL] ULLDFHVWRUWLSXULGHVWDQGXULVHSRDWHGHWHUPLQa
VSD LXOGHIUkQDUHGHFHOHUD LDIRU DGHIUkQDUHIRU DGHDS Vare pe
pedala de frn WLPSXOGHLQWUDUHvQIXQF LRQDUHDIUkQHORU
3HQWUXDRE LQHVSD LXOUHDOLIRU DGHIUkQDUHHJDO

realit at e, t rebuie s

FXFHDGL

H[LVWHRFRUHOD LHvQWUHPDVDDXWRPRELOXOXLL

PRPHQWHOHGHLQHU LHDOHSLHVHORUvQPLFDUHGHURWD LHDOHVWDQ

dului,

vQFD]XOXQXLDQXPLWWLSGHDXWRYHKLFXO$FHDVW

FRQGL LHVHUHD

lizeaz

SULQDGDSWDUHDPRPHQWXOXLGHLQHU LHDYRODQWXOXLXWLOL]kQG
FRPELQD LLGHGLIHUL LYRODQ LvQUDSRUWFXFDUDFWHULVWLFLOHFR

nst ruct ive

ale aut om obilului.

124

Vit ezele echivalent e la care se

t est eaz aut ovehiculele pe
VWDQGXULLQHU LDOHSRDWHDMXQJHOD
NPKvQV

vQJHQHUDOVH

lucreaz n dom eniul de 80 100

km / h
9RODQ LLVXQWDWDD LODUXORXUL
PLFDUHDILLQGWUDQVPLV

ODWRDWH

cele pat ru perechi de rulouri prin

DUERUHOHLDQJUHQDMHOH
XQJKLXODUHLFXSODMHOH
/DvQFHUF

ULOHHIHFWXDWHFXDFHVWH

t ipuri de st anduri sunt necesare

m VXULVSHFLDOHGHVLJXUDQ
SR]L LRQDUHDDXWRPRELOXOXLDVLJXUDUHDID

GHGHSODV

ULOHODWH

rale,
HWFVWDQGXULOHLQHU LDOHDXXQFRVWPDLULGLFDWLGXUDWDSURbelor
est e m ai m are, ceea ce a lim it at ut ilizarea lor la nivelul t est elor de
vQFHUF

UL

125

'LDJQRVWLFDUHDLQVWDOD LHLGHIUkQDUHFXVLVWHPHGH

a n t ibloca r e ( ABS)
QILJXUDDO

prezint

WXUDW

VH

YDULD LD

FRHILFLHQ LORUGHDGHUHQ

( ) , de frnare ( )
GHFHOHUD LH

LGH

vQIXQF LHGH

alunecarea relat iv ( a rf ) n
cazul frn rii cu sau f r 
VLVWHPDQWLEORFDUHDUR LL

QFD]XOUR LLIUkQDWHI

GLVSR]LWLYDQWLEORFDUHFRHILFLHQWXO

de frnare
YDULD] dup curba OXX. Cu aj ut orul dispozit ivului ant iblocare se
det ect eaz punct ul X de la care, dac frnarea se cont inu vQDFHODL
m od, roat a se blocheaz .
126

Din punct ul X, prin int erm ediul unor

elect rovalve m ont at e n circuit ul de
frnare, se poat e reduce rapid presiunea
GLQFLOLQGULLGHDF LRQDUHSkQ

vQPRPHQWXO

vQFDUHDSDUHRUHDFFHOHUDUHDUR LLQ

acest caz coeficient ul de frnare ( ) 

variaz dup curba XY, iar coeficient ul de
GHFHOHUD LH) SHSRU LXQHD0<GHYLQH
pozit iv ( > 0) . Aceast a est e faza de
de sc r ca r e sa u de st inde r e .
Roat a fiind din nou accelerat , reducerea presiunii n cont inuare est e
inoport un ILLQGPHQ LQXW FRQVWDQW SkQ vQSXQFWXO=FkQGV- a
aj uns la un dom eniu st abil de frnare. Aceast faz VHQXPHWHfa za
de izola r e . Dac SUHVLXQHDGHIUkQDUHDUILPHQ LQXW ODYDORDUHD
punct ului Z nu s- ar beneficia de m axim ul de eficacit at e al frn rii.
3ULQXUPDUHvQDFHVWSXQFWVHUHDPSOLILF

denum it

fa z

de a dm isie vQWLPSXOF

GHVFULHFXUED=1;QSXQFWXO;GDF

SUHVLXQHDGHIUkQDUH]RQ

UHLDFRHILFLHQWXOGHIUkQDUH

QDWXUDF

LLQXV DPRGLILFDWL

dac VHPHQ LQHDSUHVLXQHGHIUkQDUHDS VDUHSHSHGDODGHIUkQ

care s dea lui RYDORDUHVXSHULRDU FRHILFLHQWXOXLGHDGHUHQ ,
DSDUHGLQSHULFROXOGHEORFDUHDUR LLLDVWIHOFLFOXOVHUHSHW .

127

QFD]XOXWLOL]

ULLGLVSR]LWLYXOXLDQWLEORFDUHHVWHQHFHVDUV

det erm ine punct ele corespunz

WRDUHvQFHSXWXOXLILHF

FLFOXOXLGHIXQF LRQDUH'HFHOHUD LDUR LLHVWHP

V

UHLID]HD

ULPHDIL]LF

F

com and dispozit ivul ant iblocare. Valorile sale n puct ele
caract erist ice X, Y, Z com and m odific rile presiunii de frnare.
&RQGL LLLPSXVHGLVSR]LWLYHORUDQWLEORFDUH

3ULQFLSDOHOHFRQGL LLLPSXVHGLVSR]LWLYHORUDQWLEORFDUHVXQW

V DVLJXUHVWDELOLWDWHDLPDQLDELOLWDWDDXWRYHKLFXOXOXLvQWLPSXO
frn ULLDWkWODPHUVXOUHFWLOLQLXFkWLODYLUDM
UHJODUHDIUn rii s se adapt eze rapid la schim b ULOHGHDGHUHQ 
ale c ii de rulare,
V QXILHSHUWXUEDWvQIXQF LRQDUHGHLQWHUIHUHQ HOHFkPSXULORU
m agnet ice ext erioare,
V QXSURYRDFHYLEUD LLvQSXQ LVXVSHQVLHHWF
FUHWHUHDPRPHQWXOXLGHVWDELOL]DWRUV ILHOHQW DVWIHOvQFkWV 
poat fi com pensat SULQPDQHYUHGHGLUHF LH
ILDELOLWDWHULGLFDW LPHQWHQDQ GLDJQRVWLFDUHvQWUH LQHUH
XRUUHDOL]DELO

128

D ia gnost ica r e a sist e m e lor de fr n a r e cu ABS

Prim a form de diagnost icare const vQYHULILFDUHDIXQF LRQ ULL
l m pilor de avert izare.
/DPSDURLHGHDYHUWL]DUH VHPQDOL]HD] DSDUL LDXQHLGHIHF
PDMRUHvQVLVWHPXOGHED]

FDGHH[HPSOXVF

lichidului de frn , sau presiune sc zut

sist em ului.
/DPSDURLHHVWHOHJDW

LXQL

GHUHDQLYHOXOXL

nt r- un segm ent al

ODXQUH]LVWRUFDUHIDFLOLWHD]

HVWRPSDU

ea

lum inii l PSLLURLLQDFHVWIHOODDF LRQDUHDIUkQHLGHVWD LRQDUH

dac lum ina l m pii devine m ai st r OXFLWRDUHvQVHDPQ F OXPLQD
est om pat exist ent vQDLQWHDDF LRQ ULLIUkQHLGHPkQ LQGLF R
GHIHF LXQHLYLW

vQVLVWHPXO$%6vQVLVWHPXOKLGUDXOLF

La m pa por t oca lie de a ve r t iza r e VHDSULQGHGHRELFHLGXS 

pornirea m ot orului. Durat a DSULQGHULLO m pii, dup cuplarea aprinderii
m ot orului, variaz vQIXQF LHGHWLSXOFRQVWUXFWLYDO$%6- ului, exist nd
preciz ri n m anualul de exploat area al aut om obilului.
129

3UREHOHvQFRQGL LLGHGUXP

Exist

DSDUHRYLEUD LHDSHGDOHLGHIUkQ

t ipuri const ruct ive la care

ODDS

VDUHVDX]JRPRWHFDXU

m are
DSXQHULLvQIXQF LHDSRPSHLVLVWHPXOXL$%6LPHGLDWGXS SXQHUHa n
PLFDUHDDXWRPRELOXOXL$FHVWHIHQRPHQHQXWUHEXLHV DODUPH]Hpe
conduc WRULLQLFLV GXF ODVXVSHFWDUHDDSDUL LHLXQRUGHIHF LXQLvQ
t ransm isie sau la sist em ul de rulare.
3HQWUXHYLGHQ LHUHDGHIHF LXQLORUVH

ut ilizeaz dispozit ive de scanare, ca de

exem plu dispozit ivul TECH1 ut ilizat la
t oat e sist em ele Bosch. Dispozit ivul TECH 
se cupleaz la priza de diagnost icare a
aut om obilului, iar prin ut ilizarea unor
FDUWXHFDUGXULVSHFLDOHDFHVWDSRDWH

accesa nt regul sist em elect ronic al

DXWRPRELOXOXLvQYHGHUHDGLDJQRVWLF

ULL

adic $%6FRQWUROXOHOHFWURQLFDOGLUHF LHL

clim at izare, et c. Dispozit ivul TECH1 are o
priz principal LXQDVHFXQGDU SHQWUX
FXSODUHDFDUWXHORUVSHFLDOHQHFHVDUH

fiec rui sist em elect ronic al aut om obilului.

130

&LWLUHDFRGXULORUGHIHF LXQLORUSRDWHIL

efect uat

dup

OHJDUHDERUQHORU$L+

DOHSUL]HLGHGLDJQRVWLFDUHDDFXPVH

arat

vQILJXUDDO

WXUDW

2SHUD LXQLOHFDUHVHSRWHIHFWXDFX

TECH1:
DILDUHDLQIRUPD LLORU$%6
DILDUHDLWHUJHUHDFRGXULORU
GHIHF LXQLORU$%6

FRQWUROXOXQRUFRPSRQHQWHDOH$%6
( bobine, relee, leg t uri) ,
GLDJQRVWLFDUHDH[WHQVLY a ABS,
HIHFWXDUHDWHVW rii ABS n vederea
depist ULLGHIHF LXQLORULQWHUPLWHQWH
131

D ia gnost ica r e a sist e m e lor de fr n a r e cu ABS la a u t oca m ioa ne

LDXWREX]H

Aut ovehiculele grele, aut ocam ioane, aut ot renuri, aut obuze, ut ilizeaz
VLVWHPHGHIUkQDUHFXDF LRQDUHSQHXPDWLF

FHHDFHDQHFHVLWDW

GLVSR]LWLYH$%6DGDSWDWHDFHVWRUFRQVWUXF LL

Spre deosebire de aut ot urism e, la aut ovehiculele grele nu se

ut ilizeaz reglarea com un DUR LORUSXQ LLGLQVSDWHGHRDUHFHH[LVW
YDULD LLPDULDOHVDUFLQLORUGLQDPLFHLVWDWLFHSHUR LPDLDOes la
deplasarea n curbe.

Sist e m u l SLR UHJODUHVHOHFWLY  IUkQHOHFHORUGRX UR LDOH

XQHLSXQ LVXQWUHJODWHSULQWU- un singur circuit de reglare ( o singur 
elect rovalv SHSXQWHGDUvQIXQF LHGHSDUDPHWULGHPLFDUH
DFKL]L LRQD LGHODDPEHOHUR LQFD]XOXQXLVDOWDOFRHILFLHQt ului de
DGHUHQ

M

- split VHLDSHQWUXUHJODUHFRHILFLHQWXOGHDGHUHQ
m ai m ic pent ru com anda circuit ului de reglare com un celor dou
URDWDFDUHDUHSULPDWHQGLQ

presiunea la cealalt

roat

GHEORFDUHG

( I R) .

UR L

FRPDQGDLSHQWUX

DSXQ LL

6LVWHPXO6/5DUHRFRQVWUXF LHPDLLHIWLQ
IUkQDUHVSRULWFXID

FHO

vQV

FXXQVSD LXGH

GHUHJODUHDUR LORUFXFLUFXLWHLQGLY

6ROX LD6/5VHDSOLF

ODUHPRUFL

iduale
132

Sist e m u l I R UHJODUHLQGLYLGXDO  DVLJXU UHJODUHDUXO ULL

fiec UHLUR LvQSDUWHvQIXQF LHGHSDUDPHWULSURSULLGHPLFDUH
Rezult XQVSD LXPLQLPGHIUkQDUHGDUH[LVW SRVLELOLWDWHD
DSDUL LHLXQRUPRPHQWHGHUHDF LHODYRODQvQFD]XOIUkQ

ULLSH M

split ORQJLWXGLQDO) . Pent ru a evit a surprinderea conduc t orului aut o

de c t re m om ent ele pert urbat oare, ODSXQ LOHGLUHFWRDUHVH
u t ilize a z sist e m u l M I R.
Sist e m u l M I R UHJODUHLQGLYLGXDO
GHRVHEHWHGHVLVWHPXO,5SULQIDSWXOF

PRGLILFDW

care se

GLIHUHQ DGHSUHVLXQHG

conduct ele de frnare dreapt a VWkQJDHVWHPRGLILFDW

SUHVLXQLOHGHOXFUXvQWUHUR LOH DFHOHLDLSXQ LV

QXGHS

DGLF
HDVF

in


XQ

DQXPLWSUDJSHQWUXDQXFUHDPRPHQWHGHJLUD LH

n Europa sist em ele elect ronice de ant iblocare sunt realizat e de

firm e ca Wabco, Bosch, Knorr West inghouse, et c.

133

D ia gnost ica r e a sist e m e lor de fr n a r e ABS de t ip

Pent
ru diagnost icarea
W
a bco
sist em ului de frnare de
t ip Wabco se ut ilizeaz 
aparat ul de t est are
Diagnost ic cont roller
446300. Aparat ul est e
prezent at n figura
al t urat . I nt rarea n
t est er se face print r- o
LQWHUID

GH

diagnost icare.
Com ponent e:
1. SUL]DGHGLDJQR]  SHQWUXOHJ WXUDvQWUHWHVWHULSUL]DGH
diagnost icare I SO9141 ( sau de pe adapt orul de leg t ur , cnd
aut om obilul nu est e dot at cu aceast priz )
2. fant a pent ru int roducerea cart elei program cart ela program
VWDELOHWHFHVLVWHPHOHFWURQLFYDILWHVWDW$%6(&$6$7&

et c.)
3. t ast e de lucru cu aj ut orul acest or t rei t ast e, personalul
VSHFLDOL]DWvQGLDJQRVWLFDUHGHUXOHD]

ordinea dorit , put nd s

unii dint re ei.

SURJUDPXOGHWHVWDUHvQ

UHLDDQXPL LSDLVDXFKLDUV

LJQRUH

134

QSURJUDPXOGHWHVWDUHVHLQGLF

XWLOL]DWRUXOXLSULQWU RV

JHDW ,
care t ast t rebuie s fie ap sat pent ru a se execut a urm t oarele
com enzi:
DOHJHUHDSDLORUGHWHVWDUHGLQFDGUXOPHQLXOXLSULQFLSDO
DOHJHUHDXQRUVHFYHQ HGHWHVWDUH
FHUHUHDGHH[SOLFD LL
LHLUHGLQSURJUDP
ILHSHQWUXPXOWLPHWUX

vQDFHVWHILHVHLQWURGXF

FRQWUDILHOHGLQFDSHWHOHFHORUGRX

la m ult im et ru

ILDSHQWUXOHJ

FDEOXULGHOHJ

WXU

WXUDODWDVWDWXUDH[WHUQ

Dup conect area aparat ului la com put erul sist em ului de frnare al
aut ovehiculului, se int roduce cart ela SURJUDPLVHGHUXOHD] SDLL
GHGLDJQRVWLFDUHVSHFLILFD LvQLQVWUXF LXQL

Recent s- a adopt at un sist em de diagnoz cu Wabco Com pact t est er

446.300.410.0.
$SDUDWXOSHUPLWHDILDUHDLWHUJHUHDGHIHF LXQLORUPHPRUDWHvQ
FDOFXODWRUXOGHERUGDODXWRYHKLFXOXOXLLSRDWHHIHFWXDRYHULI

icare a

sist em ului ABS.

135

Et a pe le de dia gn ost ica r e

ILDFDEOXOXLGHFRQHFWDUHVHLQWURGXFHvQSUL]DGHGLDJQRVWLFDre de
la vehicul
VHFRQHFWHD] aprinderea aut ovehiculului, odat cu care apare pe
DILDMXOWHVWHUXOXL'XS

VHFXQG

WHVWHUXOvQFHDUF

V

realizeze leg t ura de diagnost icare cu ECU de la bordul

DXWRYHKLFXOXOXLQDFHODLWLPSDILDMXOvQFHSHV

VHPQDOL]H]H'DF

leg t ura s- a realizat cu succes, at unci sisem ul recunoscut va indica

ABS , ASR cu variant ele const ruct ive de ABS, ASR pe care le are
m ont at e aut ovehiculul respect iv. Dac WHVWHUXOQXUHFXQRDWH
aparat ul de com and ( ECU) , at unci pe ecran apare ECU .
F ut area defect elor VHDF LRQHD] WDVWD<ERROR>. n urm a
DF LRQ ULLDFHVWHLWDVWHVHIDFHFLWLUHDPHPRULHLGHIHFWHORUDFWuale
5$0FkWLDPHPRULHLGHGHIHFWHLVWRULFH(3520
3HSDUWHDIURQWDO

a Com pact t est erului defect ele vor fi decodificat e

cu aj ut orul pict ogram elor. Grupele de defect e care sunt com une sunt
caract erizat e print r- o linie orizont al ( senzor, m odulat or sau ECU) .
136
3HDILDMXOWHVWHUXOXLGHIHF LXQLOHDSDUFRGLILFDWFDGHH[HPSOu:

Afiaj

Explica ie

411

Senzor de vitez roata D, ntrefierul prea mare, a ap rut o

dat

862

Modulator roata B, scurt circuit spre U baterie, a ap rut

de dou ori

H59

Retarder, ruperea cablului, a ap rut de 9 ori

Prin ap VDUHDvQFRQWLQXDUHDWDVWHL(5525VHYRUDILDLGHIHFWHOH
urm t oare. Oricare alt t ast vQWUHUXSHF XWDUHDQSULPXOUkQGVH
DILHD] GHIHFWHOHDFWXDOH5$0'DF WRDWHGHIHFWHOHDFWXDOHDu fost
HSXL]DWHDSDUH2OGQFRQWLQXDUHVHDILHD] GHIHFWHOHQHDFWXale
exist ent e ( EEPROM) . 'XS DILDUHDXOWLPHLGHIHF LXQLYDDSDUHSH
DILDM$%6

Pe part ea din spat e a t est erului se afl o folie pe care sunt

PHQ LRQDWHSLFWRJUDPHOHH[SOLFDWLY

137

 WHUJHUHDGHIHFWHORU VHDF LRQHD] WDVWD<CLEAR> VH LQH

ap sat PDLPXOWGHVHFXQGHLVHWHUJHvQWUHDJDPHPRULH
GHGHIHFWHDOH(&85$0(3520FXFRQGL LDV

QXPDLH[LVWH

nici un defect act ual.

DILDUHDVLVWHPXOXL VHDF LRQHD] WDVWD<SYSTEM>LDUSHDILDM
apare din nou sist em ul recunoscut de c t re ECU. La variant a
ABS FH[LVW GRDUSRVLELOLWDWHDGHDFRQVWDWDGDF HVWHYRUED
GHVSUHXQVLVWHPFXVDXFDQDOHDSDUHSHDILDMGHH[HPSOX

6- - FHHDFHvQVHDPQ $%6FXFDQDOH
WHVWXOGHIXQF LRQDUH DSHODUHDDFHVWXLFDSLWROGLQPHQLXHVWH
ut il at unci cnd nu H[LVW XQGHIHFWDFWXDO7HVWXOGHIXQF LRQDUH
va fi act ivat ast fel:
VHDSDV t ast a SYSTEM VHDILHD] VLVWHPXOGH
exem plu 4 2)
VHDF LRQHD] WDVWD&/($5PDLPXOWGHGRX VHFXQGH
dup FDUHYDDSDUHSHDILDM6<6
Se realizeaz ast fel cont rolul Ret arder- ului prin ap s ri succesive de
VHFXQGHDWDVWHL&/($5FRQIRUPLQVWUXF LXQLORUGHYHULILFDre a
138
UHWDUGHUXOXLUHVSHFWLYFDUHFRQ LQHWRDWHLQIRUPD LLOHQHFHVDUH.

 cont rolul de inversare I U SUHVLXQHGH

frnare n sist em . La acest t est se va rot i
m anual ct e o singur roat 3HDILDMYD
DSDUHYLWH]DDFWXDO

rot it
se d

DUR LLFDUHDIRVW

PDQXDOvQNPK6LPEROL]DUHDUR LORU

vQVFKHPDGLQILJXUDDO

9LWH]DVHDILHD]

5,6 km / h

WXUDW

GHH[HPSOXSHQWUXURDWD$

DILDM$'DF

DSDUDWXO

UHFXQRDWHRYLWH]

ODPDLPXOWGHRURDW

DWXQFLVHDILHD]

- - - LDVWIHOWHVWXOGH

IXQF LRQDUHQXSRDWHSRUQLGHRDUHFH&RPSDFW

t est er XOQXWLHSHFDUHPRGXODWRUGHSUHVLXQH
( care est e aferent fiec UHLUR LV - l specifice.
Trebuie s se m soare o vit ez m ai m are de 4
km / h pent ru ca pornirea m odulat oului s poat 
avea loc.
Dup RSULUHDUR LLFDUHDIRVWPDLvQDLQWHURWLW 
va porni m odulat orul respect iv, corespunz t or
urm t oarelor program e de im pulsuri:

139

program ul de im pulsuri 1: ciclul

GHSXQHUHvQIXQF LXQHDOUR LORU

GUHDSWD%'L(I

SUHVLXQH

de frnare
program de im pulsuri 2: ciclul de

SXQHUHvQIXQF LXQHDUR LORUGLQ

VWkQJD$&L)I

SUHVLXQHGH

frnare.
*UDILFDIXQF LRQDO

DSURJUDPXOXLLGHLPSXOVXULSHQWUXR

st are
t ehnic corespunz t oare a m odulat oarelor de presiune se prezint n
figur . Coordonarea senzor PRGXODWRUVHYHULILF SULQ
det erm inarea m odulat orului corespunz WRUWLPSXODF LRQ ULL
m odulat orului, prin ascult are sau prin prindere cu m na ( se sim t
YLEUD LL7HVWXOGHIXQF LRQDUHSRDWHILvQWUHUXSWSULQDF LRQDrea
oric rei alt e t ast e. Test ul se repet SHQWUXWRDWHUR LOH
Dac se const at c WRDWHPRGXODWRDUHOHIXQF LRQHD] VHFRQVLGHU 
c $%6HVWHvQEXQ VWDUH
$FHODLWLSGHFRQWUROGHLQYHUVRDUHVHSRDWHUHDOL]DFXSUHVLXQe de
IUkQDUHvQVLVWHP LQkQGFRQWGHVFKHPDH[LVWHQW SHDXWRYHKLFXl, n
140
sensul leg WXULORUvQWUHVHQ]RULLPRGXODWRDUH

6 .D ia gnost ica r e a su spe n sie i

141

142

143

144

145

St area t ehnic a suspensiei est e st rns legat

SDVDJHULORULFRQGXF

de confort ul oferit
WRUXOXLDXWRGHGXUDELOLWDWHDIXQF LRQ ULi

DXWRPRELOXOXLLVLJXUDQ DFLUFXOD LHL2UJDQLVPXOXPDQVXSRUW

UHODWLYXRUIUHFYHQ HSkQ

FXIUHFYHQ HMRDVHSURYRDF

asem n

WRDUHFXU

ODYDORULPD[LPHGH+]2VFLOD LL
WXOEXU

XOGHPDUH

ULQXPLWHLU

XOGHPDLQ

6XVSHQVLLOHGHIHFWHvQSUH]HQ DXQRUFUHWHULDVROLFLW

le

ULORU

dinam ice, accelereaz X]XUDUR LORUUXOPHQ LORUDGLUHF LHLL

caroseriei. Se m anifest t ot odat ( n cazul suspensiilor defect e)
vQU XW
LUHDVWDELOLW
LLODUXODUH6WDWLVWLFLOHDUDW F GLQWot alul
UHSDUD LLORUFXUHQWHUHYLQVXVSHQVLHL

Spre deosebire de celelalt e ansam bluri ale aut om obilului,

VLPSWRPDWRORJLDLGHIHF LXQLOHFDUDFWHULVWLFHDOHVXVSHQVLHLQX

perm it e un sist em de diagnost icare divizat n procedee generale L

de t est are pe elem ent e. Param et rii care ar caract eriza st area
general DVXVSHQVLHL]JRPRWHRFXULRVFLOD LLDOHUR LORUHWFDX
leg WXULPXOWLSOHLFXDOWHS U LDOHDXWRYHKLFXOXOXLQHILLQG
caract erist ici num ai suspensiei.
Prin urm are diagnost icarea suspensiei se face num ai pe elem ent
146 e.

Pa r a m e t r ii de dia gn ost ica r e a su spe nsie i su n t :

a r c - lu n gim e ( a r cu r i spir a le )
- GLVWDQ DvQWUHVSLUH
- OXQJLPHDLSURIXQ]LPHDILVXULORU
- r u pe r i
- e la st icit a t e
a m or t izoa r e - DPSOLWXGLQHDRVFLOD LHL
- IUHFYHQ DRVFLOD LHL
- vit e za
- de fa za j u l
- HWDQHLWDWHD
DUWLFXOD LL - j oc r a dia l
- st a r e a e le m e n t u lu i e la st ic
lim it a t oa r e
- gr osim e a
- st a r e a ca u ciu cu lu i
su por t u r i de a r c
- GHIRUPD LL
- fisu r i
EUD H
- GHIRUPD LL
- fisu r i
- GLVWDQ DvQWUHD[H
EDUDVWDELOL]DWRDUH
- XQJKLGHU VXFLUHvQVWDUHOLEHU
- GHIRUPD LL
- fisu r i
147

Din cele de m ai sus, se observ

c param et rii de diagnost icare a

FRPSRQHQWHORUVXVSHQVLHLVHSRWvPS

a)

JHRPHWULFLLGHVWDUH

b)

GHHWDQDUH

U LvQSDWUXJUXSH

c) de elast icit at e;
d)

GHRVFLOD LH

3DUDPHWULLGLQJUXSHOHDLEVHSRWGHWHUPLQDSHFDOHYL]XD

nu necesit

RLQYHVWLJD LHGHRVHELW

$VWIHOvQFHOHFHXUPHD]

L

GLQSXQFWGHYHGHUHWHRUHWLF

VHYRUWUDWDSDUDPHWULLGHGLDJQRVWL

OHJD LGHHODVWLFLWDWHFDUHGHWHUPLQ
RVFLOD LHFDUHVHUHIHU

care

GHIDSWVWDUHDDUFXULORU

i cei de

vQVSHFLDOODDPRUWL]RDUH

148

6 .1 D ia gnost ica r e a a r cu r ilor

'HIHF LXQLOHH[WHULRDUHVH

pot rem arca prin exam inare

vizual , diagnost icarea
urm UHWHvQVSHFLDO
det erm inarea elast icit LL
care const n m odificarea
dim ensional vQIXQF LHGH
sarcin . Dac linia
caract erist ic se g VHWHVXE
linia et alon, arcul t rebuie
vQORFXLWVDXUHFRQGL LRQDW

Deoarece est e dificil

respect iv

GHWHUPLQDUHDvQWUHJLLYDULD LLO

se aplic o sarcin

GHGLDJQRVWLFDUH3GLVHP

lungim ea arcului. Dac aceast a se g

vQVHDPQ

F

DUFXOHVWHVO

ISSHURDWD

ELW

VRDU

VHWHSHVWHYDORDUHD/

lim

149

 n conform it at e cu STAS- YHULILFDUHDFDOLW

LLVXVSHQVLHLVH

IDFHSULQGHWHUPLQDUHDFDUDFWHULVWLFLLJHQHUDOHDDFHVWHLDL
FRPSDUDUHDGHIRUPD LHLDUFXOXLFXGDWHOHOLPLW

vQGRX

VLWXD LL

: ( la

FRPSULPDUHLGHVWLQGHUH

FXvQF

I r

UF

vQF

WXUDQRPLQDO
UF

WXU

QFD]XODUFXULORUFXIRLSURSULHW

LOHGHDPRUWL]DUHSRWILDS

SULQGLIHUHQ DGLQWUHIRU DGHvQF

UFDUHLFHDGHUHYHQLUHQ

m area

PDMRULWDWHDFD]XULORUIRU DGHIUHFDUHUHSUH]LQW
vQF

UFDUHDVWDWLF

2DOW

im port ant

SkQ

OD

din

SRVLELOLWDWHGHGLDJQRVWLFDUHDDFHVW

WLSXULGHDUFXUL LQHVHDPDGHIDSWXOF

m sur

reciat e

DFHVWHDSDUWLFLS

or

vQWU

-o

ODDPRUWL]DUHvQSURSRU LHGH

50% ) din

efort ul t ot al ( arc + am ort izor + pneu) .

150

/XkQGvQFRQVLGHUDUHPRGHOXOGLQDPLFDODQVDPEOXOXLURDW

suspensie- FDURVHULHLFRQVLGHUkQGF URDWDSULPHWHRH[FLWD LH

sinusoidal +VLQ WIHQRPHQXOGHRVFLOD LHFDUHLDQDWHUHSRDWHIL
UHSUH]HQWDWGHHFXD LD

km
mx + (k m + k a )x P =
Hsin t
m
n care:
m
x = xm- xc
NPLND

P
H
t

- m asa nesuspendat
- deplasarea relat iv exprim at
GHSODVDUHDFHQWUXOXLUR LL[

SULQGLIHUHQ DvQWUH

m LFDURVHULHL[c)

- FRHILFLHQWLLGHHODVWLFLWDWHDLSQHXOXLLDUFXOXL
- IRU DGHIUHFDUHvQDUF
- vQ O LPHDPD[LP DGHQLYHO ULLSHUWXUEDWRDUH
- t im pul
- SXOVD LDIRU HLSHUWXUEDWRDUH

151

5H]ROYDUHDHFXD LHLFRQGXFHODGHWHUPLQDUHDGHSODV

Cnd deplasarea relat iv

ULLUHODWLYH

( x) :

devine zero, at unci:

x=

km 2
8P 2
) (
)
m
P
(k m + k a ) 2
2

m2

(H

Xc = Xm adic arcul se rigidizeaz ast fel nct

caroseria se va deplasa pe vert ical vQDFHODLWLPSFX
km 8 P
H0 =
roat a; n acest caz arcul est e bloca t . Aceast a
=
LQWHUYLQHFkQGDYkQGvQYHGHUHUHOD LDSUHFHGHQW

8P

P
H0 =
= 2,75
Sau at unci cnd denivelarea H = H 0 are valoarea:
N
km
m
Cu alt e cuvint e, dac roat a se aduce pe rulourile unui st and care
SRDWHSXQHvQHYLGHQ
VXSXQHvQFHUF

SURHPLQHQ HSHUXORXULGHvQ

O LPH+ LVH

ULLODXQUHJLPRDUHFDUHGHIRUPDUHDDUFXOXLDUDW

IRU DGHDPRUWL]DUHHIHFWLY

GLQWUHIRLHVWHPDLPLF

F

GHFkWFHD

norm al ( nom inal ) ; dac arcul se blocheaz ( nu se deform eaz ) ,

acest a est e indiciul unei frec ri nt re foi neperm is de m are dat orat
unor ruperi, fisur ri sau p t runderii de corpuri abrazive. Pe de alt 
part e prin aceast a est e posibil s VHGHWHUPLQHvQ O LPHD+0 SHQWUX
152
care arcul cu foi se blocheaz .

6 .2 .D ia gn ost ica r e a a m or t izoa r e lor

6 .2 .1 .D ia gn ost ica r e a pr in de m on t a r e a de pe a u t om obil
Diagnost icarea specific cu grad ridicat de precizie, se efect ueaz prin
GHPRQWDUHDGHSHDXWRPRELOLvQFHUFDUHSHVWDQGGHLQXHVWHR

m et od rapid .
Caract erist ica am ort izorului, ridicat pe st and, reprezint YDULD LD
efort urilor necesare com prim rii respect iv dest inderii, n raport cu
deplasarea t ij ei.
QFHUFDUHDVHED]HD]

SHIDSWXOF

am ort izorului li se im prim

biel - m anivel

HOHPHQWHORUFRUHVSXQ]

WRDUHD

le

RPLFDUHYLEUDWRULHSULQWU

- un m ecanism

IRU HOHGHUH]LVWHQ

print r- un elem ent elast ic EDU

GLQDPRUWL]RUVXQWSUHOXDWH

GHWRUVLXQH

FDUHHVWHIRORVLWFD

elem ent de m surare.

153

0LFDUHDVHWUDQVPLWHGHOD

elect rom ot orul 1, prin cut ia

de vit eze 2, la volant ul cu
excent ric 3. Prin
int erm ediul unei biele,
PLFDUHDGHURWD LHD

volant ului est e

t ransform at nt r- RPLFDUH
YLEUDWRULHGHWUDQVOD LHD

culisei 4. De culis se

prinde cap t ul inferior al
am ort izorului 5.

Cap t ul superior al acest uia est e fixat de prghia 6 a elem ent ului
HODVWLFLDEDUHLGHWRUVLXQH/DRURWD LHFRPSOHW DYRODQWului,
DPRUWL]RUXOHVWHFRPSULPDWLGHVWLQV)RU HOHFDUHDSDUDF LRQHaz 
asupra prghiei 6, t orsionnd bara 7. Acul indicat orului 9 se
deplaseaz vQDLQWHLvQDSRLLDUWDPEXUXOURWLQGX- VHODVWkQJDLOD
dreapt a, linia descris GHDPRUWL]RUYDILROLQLHvQFKLV ) U 
am ort izor, acul indicat orului t raseaz pe diagram o linie orizont al 
OLQLD]HURQSDUWHDVXSHULRDU VHGHWHUPLQ IRU DGHUH]LVWHQ
la
GHVWLQGHUHLDUvQSDUWHDLQIHULRDU IRU DGHUH]LVWHQ
ODFRPSrim are.
154

Cunoscnd curba de et alonare a elem ent ului elast ic se pot det erm ina
FXXXULQ
IRU HOHGLQWLMDDPRUWL]RUXOXLvQRULFHSXQFWDOWUDiect oriei
curbei, deoarece se consider c unghiul de r sucire al barei de
WRUVLXQHHVWHGLUHFWSURSRU LRQDOFXIRU DGLQWLM 2ULFHDEDWHre a
curbei de la form a din figura precedent est e echivalent cu un
anum
it defect al am ort izorului:
Fig. 7.3
Fig.a nerealizarea efort urilor nom inale; cauze;
insuficien a sau lipsa lichidului de am ort izor, fie
dat orit um plerii neglij ent e, fie pierderii
et an eit ii;
defect area supapelor din pist on i din corp,
m ont area lor defect uoas sau p t runderea de
im purit i nt re acest e supape i sediile lor;
det eriorarea sau uzura bucei de et an are a
t ij ei;
det eriorarea inelului de et an are a corpului.
Fig.b am ort izorul nu est e eficace la nceput ul
curselor; cauza:
LQVXILFLHQW cant it at e de lichid;
supape care nu se nchid corect ;
155
cilindrul de lucru nu est e plin cu lichid

Fig. c - am ort izorul nu est e eficace n cursa de

revenire; cauze:
HVWHVO bit SLXOL DGHVWUkQJHUHDFRUSXOXL
supapa de revenire nu se nchide corect ( din
cauza m urd ririi sau deform rii) ;
VXSDSDGHWUHFHUHGLQSLVWRQGHIHFW sau
m urdar ;
MRFPDUHvQWUHSLVWRQLFLOLQGUXVDXWLM RULUL]XUL
adnci pe acest e piese.
Fig. d am ort izorul est e ineficace n cursa de
com prim are; cauze:
HVWHVO bit SLXOL DGHVWUkQJHUHDFRUSXOXL
VXSDSDGHFRPSUHVLHIXQF LRQHD] LQFRUHFW
( m urdar sau defect ) ;
VXSDSDGHDVSLUD LHQHHWDQ 
MRFPDUHvQWUHWLM LEXFDGHJKLGDM
Fig. e UH]LVWHQ H[FHVLY ODILQHOHFXUVHLGH
com prim are; cauze:
prea m ult lichid n am ort izor.

Fig. f ODDF LRQDUHEUXVF VHREVHUY vQ HSHQLULLE

SLXOL DGHVWUkQJHUHDFRUSXOXLHVWHVO ELW 
SLXOL DGHIL[DUHDSLVWRQXOXLHVWHVO ELW 
griparea pist onului sau griparea supapelor

LFDX]H

156

QILJXUDDO

WXUDW

VXQWSUH]HQWDWHGLDJUDPHOH

sim pt om at ice ale unui am ort izor de t ip

Arm st rong, asem n t or const ruct iv cu cele
fabricat e la Sibiu.
Fig. a efort ul la com presie insuficient ; cauze:
DUFVXSDS din pist on prea slab;

DLE

GHUHJODUHSUHDJURDV

QXHVWHUHVSHFWDW lungim ea corpului

supapei din pist on.
Fig. b - HIRUWXULH[FHVLYHvQDPEHOHFXUVHFDX]
arcul supapei de dest indere est e prea
st rns.
157

6 .2 .2 .D ia gn ost ica r e a f r


m et od

Aceast

de m on t a r e de pe a u t om obil

SHUPLWHULGLFDUHDFDUDFWHULVWLFLORUGHRVFLOD LHD

FDURVHULHLVDXDOHOHPHQWHORUQHVXVSHQGDWH$YkQGvQYHGHUHF
VLWXD LHDPRUWL]RUXOIXQF LRQHD]

aceast

FDUDFWHULVWLFDGHRVFLOD LHYDILLQIOXHQ DW

v

vQSDUDOHOFXDUFXO
vQWU RP

VXU

RDUH

care de

st area arcului.
Suspensia aut om obilului se com port

ca un sist em dinam ic, n care

VHPQDOHOHYDULDELOHGHLQWUDUHVXQWWUDQVIRUPDWHvQYDULD LLDOHDOWRU

ULPLQIXQF LHGHUXODMSHXQGUXPRDUHFDUHVDXSHSLVW

denivel

ULRUGRQDWHVDXSHXQUXORXFXSURHPLQHQ HVHPQDOXOGH

LQWUDUHKWFDUHHVWHRIXQF LHGHWLPSSRDWHILDOHDWRUVDXV

form

FX

ordonat

/DLHLUHDGLQVLVWHPXOGLQDPLFVHJ

PDLPXOWHIXQF LLGHU

VSXQV[

i( t )

aib

VHVFXQDVDX

cum sunt :

GHSODVDUHDSHYHUWLFDO a caroseriei

YLWH]DLDFFHOHUD LDFDURVHULHL

GHSODVDUHDUHODWLY

DUR LLvQUDSRUWFXFDURVHULD

158

Ca param et ri de diagnost icare se iau n considerare caract erist ica

GHRVFLOD LHYDULD LDvQWLPSDGHSODV ULLFDURVHULHLLGHSODsarea
relat iv .
Diagnost icarea se face pe baza a dou procedee:
vQUHJLVWUDUHDRVFLOD LHLIRU DWH
vQUHJLVWUDUHDRVFLOD LLORUOLEHUH
'LDJQRVWLFDUHDSHED]DFDUDFWHULVWLFLLRVFLOD LHLIRU DWH
)XQF LDH[FLWDWRDUHGHLQWUDUHVHH[SULP

Fourier, care respect

PDWHPDWLFSULQWU XQLU

o lege arm onic de form a: h(t) = Hsin(

/DLHLUHVHYDSURGXFHXQVHPQDOWRWGHQDWXU

DUPRQLF

+ h )



x(t) = X( sin( L+x ))

Cu am plit udinea
;

LGHID]DM

( x)

;ILLQGRIXQF LHGH
SXOVD LD

159

9DULD LDvQIXQF LHGHSXOVD LHDUDSRUWXOXLFHORUGRX

reprezint

DPSOLWXG

ini

FDUDFWHULVWLFDGHRVFLOD LHDVXVSHQVLHL

S(

x(
)=
H

3HXQVWDQGFXSURHPLQHQ HGHvQ
GHLHLUH;

UHSUH]LQW

O LPHFRQVWDQW

ODVFDUD+P

+YDULD LDIXQF LHL

ULPHDDPSOLWXGLQLLVDX

DFFHOHUD LHL

naint e de t est are, pneurile t rebuie um flat e la presiunea norm al , iar

aut om obilul com plet desc rcat .
'RPHQLXOGHRE LQHUHDUHJLPXOXLGHUH]RQDQ
ODDXWRWXULVPHHVWe
de 12,5 Hz, iar la aut ocam ioane 14 Hz.
'LDJQRVWLFDUHDDPRUWL]RUXOXLSULQPHWRGDRVFLOD LLORUIRU DWHVH face
pe st anduri de ncercare.
160

Acest st and cuprinde dou

plat form e 1, pe care se urc aut om obilul

LVHVXSXQHXQRUYLEUD LLFUHDWHGHPHFDQLVPXOFXH[FHQWULF
WUDQVPLVHSULQDUFXOLSkUJKLD0HFDQLVPXOHVWHLQL LDODFF

elerat ,

iar ansam blului i se im prim RVFLOD LLFXRIUHFYHQ

Sist em ul est e apoi l sat s RVFLOH]HOLEHULVHXUP
RVFLOD LLORUSHDSDUDWXOGHP

m axim e. Acest ea se com par

VXU

/DUH]RQDQ

GHFFD+]
UHVFDPSOLWXGLQLOH

DPSOLWXGLQLO

e vor fi

cu am plit udinile lim it .

161

Aprecierea calit

LORUIXQF LRQDOHDOHDPRUWL]RDUHORUVHIDFH

analiznd diagram a ridicat

m sur

de indicat oarele aparat ului de

4.

Fiind cunoscut fapt ul c

vQFD]XODPRUWL]RDUHORUGHRVFLOD LL

IUHFYHQ DRVFLOD LLORUSURSULLFUHD]

KkUWLDGHvQUHJLVWUDUHWUHEXLHV

DPSOLWXGLQLOHPD[LPHSH

VHFLWHDVF

DPSOLWXGLQHD$v

m m ) , cea m ai m are.
n cazul unui am ort izor defect , am plit udinea A2, est e m ai m are
ca lim it a adm isibil .
/DLQVWDOD LD%RJH$QJOLDGXS
HOHFWULFLVHFXSOHD]

asigur



VVHRSUHWHPRWRUXO

UHOHXOGLVSR]LWLYXOXLGHvQUHJLVWUDUHFD

re

rot irea hrt iei disc cu 2,2 m in- 1 t im p de 40 s.

162

'LDJQRVWLFDUHDSHED]DFDUDFWHULVWLFLLRVFLOD LHLOLEHUH

Aceast m et od se bazeaz pe fapt ul c suspensia,

im prim FDURVHULHLRPLFDUHRVFLODWRULHDPRUWL]DW 
a c UHLFDUDFWHULVWLFLLPDLDOHVDPSOLWXGLQHDHVWH
SXWHUQLFLQIOXHQ DW

GHFDOLWDWHDDPRUWL]RUXOXL'DF

am ort izorul are calit

LIXQF LRQDOHvQU

XW

LWH

PLFDUHDRVFLODWRULHDPDVHLVXVSHQGDWHHVWHFX

at t m ai am pl LPDLvQGHOXQJDW 6WDUHDWHKQLF D

am ort izorului se apreciaz SULQFRPSDUD LHFXFXUED
HWDORQDRVFLOD LHLOLEHUH

QILJXUDDVHG

FDUDFWHULVWLFDRVFLOD LHLOLEHUHD

FDURVHULHLvQVLWXD LDFkQGDPRUWL]RUXOHVWHEXQQ

ILJXUDEHVWHDFHHDLFDUFDFWHULVWLF

vQFD]XOXQXL

am ort izor din care s- a scurs lichid.

n conform it at e cu st andardele n vigoare la
vQFHUFDUHDFDOLW

LLVXVSHQVLHLSULQPHWRGD

RVFLOD LLORUOLEHUHVHXWLOL]HD]

diagnost icare:

IUHFYHQ DL

GRLSDUDPHWULGH

coeficient ul relat iv de am ort izare :

163

)UHFYHQ D

60
n=
T

Coeficient ul de am ort izare:

6HPQLILFD LDSDUDPHWULORUHVWHGDW

1 h1
ln
=
2
h2

vQGLDJUDPD

Pent ru aplicarea m et odei se folosesc dou

m odalit

L

a) ap sarea caroseriei
b) lansarea caroseriei
164

a) prin prim ul procedeu caroseria est e a p sa t , com prim nd

am ort izorul pe o lungim e oarecare, dup care se elibereaz brusc.
Ast fel caroseria efect ueaz RVHULHGHRVFLOD LLGHMRDV IUHFYHQ 
FDUHVXQWvQUHJLVWUDWHFXXQYLEURJUDIGHRQDWXU RDUHFDUHSODsat pe
aripa aut om obilului din part ea am ort izorului ncercat . Aparat ul
vQUHJLVWUHD] PLFDUHDFDURVHULHLSHRKkUWLHFDUHVHGHSODVHD]
n
GUHSWXODFXOXLGHvQUHJLVWUDUHFXRYLWH] GH- PPVRE LQkQGXVHDVWIHOFDUDFWHULVWLFDRVFLOD LLORUOLEHUHDPRUWL]DWH

b) acest procedeu, prin la n sa r e a

LDUHRPDLODUJ

U

VSkQGLUH8QYLEURJUDISODVDWSHDULSDUR L

UHVSHFWLYHvQUHJLVWUHD]

aut om obilul va dep

([SHULHQ DDDU

FDURVHULHLHVWHPDLXRUGHDSOLFDW

RVFLOD LLOHFDURVHULHLSURGXVHGXS

LXQREVWDFROvQIRUP

WDWF

ODGHWHUPLQ

GHSDQ

FH

ULOHGHDFHVWIHOUH]XOWDWHO

e sunt

LQIOXHQ DWHPDLSX LQGHSUHVLXQHDDHUXOXLGLQSQHXULGDUVXQW

afect at e de rigidit at ea arcurilor suspensiei. De aceea est e obligat oriu

FDvQDLQWHGHDSURFHGDODGLDJQRVWLFDUHV VHHIHFWXH]HH[DPLQDrea
DUFXULORUSXQ LLUHVSHFWLYHSHQWUXFDvQWUHDFHOHGRX DUFXULV
nu
H[LVWHGLIHUHQ HvQWUHFDUDFWHULVWLFLOHHODVWLFHPDLPDULGH.
165

ECU SEN Z ORI A CT U A T ORI

A U T ODA T A 2 0 0 6

166

Cuprins

Defini ii
Schema bloc de func ionare

Sistemul OBD
Diagnoza serial

i paralel

Scannere i testere

167
167

Defini ii

ECU (Unitate electronic de control)

Reprezint unitatea principal a sistemului de comand i

control a motorului,FDUHPRQLWRUL]HD] LJHVWLRQHD] ntreaga
IXQF LRQDUHDDFHVWXLDSHQWUXUHDOL]DUHDXQRUVFRSXULSUHFLVH

reducerea elementelor nocive din gazele de evacuare,

UHGXFHUHDFRQVXPXOXLGHFRPEXVWLELOFUHWHUHDVLJXUDQ HLLD

confortului.

Senzor (traductor)

Dispozitiv ce transform varia ia unei m rimi fizice neelectrice

(temperatur , presiune, etc) ntr-o m rime electric .

Actuator HOHPHQWGHH[HFX LH

Dispozitiv care transform un semnal electric ntr-o ac iune

mecanic .

168
168

Defini ii

Semnale analogice

Semnale digitale

Semnale cu varia ie continu care pot lua orice valoare

cuprins ntre 2 limite SRWILIXUQL]DWHGHSRWHQ LRPHWUH
senzori de temperatur , de presiune, sau de oxigen.
Semnale codate, exprimate printr-o succesiune de valori
binare (0 i 1) SRWILIXUQL]DWHGHFRPXWDWRDUHGHSR]L LHVDX
traductoare de tip Hall.

Semnale sub form de impulsuri

3RWILIXUQL]DWHGHVHQ]RULGHWXUD LHGHWLSLQGXFWLYGDUFDUH

nainte de prelucrare sunt convertite n semnale digitale.

169
169

Sistemul de control al motorului schema bloc

Dinspre senzori

Spre actuatori

UNITATEA ELECTRONIC DE CONTROL

BLOC DE CONDI IONARE
INI IAL A SEMNALULUI

MICROCALCULATOR

Circuit
de
protec i
e

Circuit
de
protec i
e

Circuit
de
amplificare i
filtrare

Convert.
analogic
digital

Unitate
de
procesare
digital 
a
semnalului

BLOC COMAND
ELEMENT DE
EXECU IE
Comutator de
putere

Amplificatoare de
putere
Convert.
digital
analogic

170
170

Schema bloc a unui motor Otto

171
171

Schema bloc a unui motor Diesel

172
172

E.C.U

Port analogic
173
173

E.C.U

ECU controleaz , verific i ajusteaz to i

parametrii importan i ai motorului, adic este
responsabil de ntregul management al acestuia.
Pentru aceasta (&8 LQHFRQW de condi iile de lucru
ale motorului cumulate cu tura ia i variabilele de
mediu (temperatura exterioar , densitatea aerului,
etc).
8QFRQWUROFRUHFWDOIXQF LRQ

ULLPRWRUXOXLVH

realizeaz datorit multitudinii de senzori cu care

este dotat acesta: senzori ce masoar presiunea,
temperatura, tura ia, cantitatea de aer care intra n
motor, etc

174
174

E.C.U

Execut programele care sunt stocate n

memoria intern (de tip EPROM/Flash)
n acord cu aceste informa ii i inand
cont de datele culese de c tre senzori
(traductori), ECU decide asupra
momentului aprinderii, a cantit ii de
carburant injectate, a presiunii de
supraalimentare, etc

175
175

E.C.U

Semnale intrare n ECU

Semnale analogice variabile n tensiune sau

curent
Semnale binare (digitale) de tip ON/OFF

Semnale ieire

Semnale binare (c tre portul serial)

Semnale analogice de tip ON/OFF (c tre
actuatori)

176
176

Sarcinile principale ndeplinite de ECU

MODIFICAREA AVANSULUI
CONTROL UNGHI DWEL
DETECTAREA DETONA IILOR
INJEC IA DE COMBUSTIBIL
CONTROL AMESTEC AER-COMBUSTIBIL (S.Lambda)
CONTROL RALANTI (MERS NCET N GOL)
CONTROL PRESIUNE SUPRAALIMENTARE
RECIRCULAREA GAZELOR DE EVACUARE
AUTODIAGNOSTICARE, FUNC IONARE N REGIM DE
AVARIE, SECURITATE SISTEM
LIMITAREA TURA IEI I A VITEZEI VEHICULULUI

177
177

Senzori (Traductoare)

Au rolul de a prelua informa ii referitoare la diveri parametrii

(temperatur , presiune, debit de aer, concentra ie de oxigen,
etc) i a le transforma n semnale electrice, ce sunt apoi
preluate i analizate de ECU.

178
178

Tipuri de senzori

Senzor de debit de aer

(M.A.F. Sensor)

Senzor de detona ie
(knock sensor)

179
179

Tipuri de senzori

Senzor de oxigen
(Sonda Lambda)

Senzor temperatur
motor

180
180

Tipuri de senzori
Senzor de presiune
absolut
(M.A.P. Sensor)
TIPURI DE SENZORI

Senzor tura ie motor

(RPM sensor)

181
181

Tipuri de senzori
Senzor pozi ie clapet
de accelera ie

(Throttle Position
Sensor)
Senzor vitez de
deplasare a
autovehiculului
(Speed Sensor)
182
182

Convertorul catalitic
Din punct de vedere chimic catalizatorul este o substan ce permite
ob inerea unei reac ii chimice sau conduce la accelerarea ei.
Convertorul catalitic reprezint elementul
principal de depoluare pentru gazele de
evacuare. El are form eliptic sau rotund ,
iar n interiorul acestuia sa afl un monolit
ceramic sau metalic pe care sunt depuse
metale nobile: platin , rodiu sau
paladiu,care favorizeaz conversia
FRPSXLORU poluDQ L n FRPSXL inofensivi
mediului.
'LQFRQVLGHUHQWHGHHILFLHQ
LPSRUWDQWFDVXSUDID DDFWLY

s ILHFkWPDLPDUHFXSXWLLQ
aceasta monolitul are
RFRQVWUXF LHVSHFLDO
VXSUDID

WRWDO

HVWH
DPRQROLWXOXL
3HQWUX

WLSIDJXUHDF

UXL

DSUR[LPDWLY

-3 terenuri de
fotbal) este acoperit cu unstrat foarte
183
VXE LUHGHFDWDOL]DWRU

183

Convertorul catalitic
n interiorul convertorului
catalitic au loc
reac ii chimice de oxidare i
reducere:
1. Monoxidul de Carbon i
hidrocarburile sunt oxidate
rezultand dioxid de carbon i ap
2. Oxizii de azot sunt
descompui n azot i oxigen

Cu ajutorul sondei lambda, ECU

poate determina concentra ia de
oxigen din gazele de evacuare i
astfel poate controla raportul optim
al amestecului
aer-combustibil

184
184

Senzorul de debit de aer

Furnizeaz c tre ECU informa ii despre debitul
masic (sau volumic) de aer admis n motor.
8QLWDWHDGHFRQWUROXWLOL]HD] datele pentru a
controla amestecul aer-combustibil i a reduce
consumul inutil de combustibil n scopul optimiz rii
procesului de ardere
n prezent mai sunt utilizate doar debitmetrele
masice de aer, cu fir cald sau mai des, cu pelicul
cald (90%)
Debitmetrul este monitorizat de un sistem ca parte
a unui complex ce include mai mul i parametrii.
Sistemul detecteaz dac tensiunea primit de la
senzor e prea mare sau prea mic fa de valorile
limit prestabilite.
n plus, valorile m surate sunt comparate cu
valorile primite de la senzorul de tura ie motor i de
la senzorul de pozi ie al clapetei de accelera ie
n caz de defectare a senzorului, ECU va calcula,
func ie de parametrii de mai sus o valoare substitut
care va permite func ionarea n continuare a
motorului.
185

185

Sonda Lambda

Modul de func ionare al senzorului se bazeaz pe proprietatea

ceramicii de a fi permeabil la ionii de oxigen, la temperaturi ntre 300
800C.
Suprafa a exterioar
a elementului ceramic este n contact cu gazele
de eapament arse, iar suprafa a interioar este n contact cu aerul
ambiant.
Ca urmare, ntre cele dou
suprafe e ale ceramicii va aparea o
varia ie de tensiune, ce va fi transmis la ECU.

Aceasta compar valoarea primit

cu cea din memoria sa,
corespunz toare raportului
stoechiometric = 1, condi ie
esen ial pentru a realiza depoluarea
cu ajutorul convertorului catalitic.
Pentru ca senzorul de oxigen s
intre n func iune ct mai repede, dup
pornirea motorului, acesta este nc lzit
cu o rezisten ncorporat , de tip PTC
= coeficient de temperatur pozitiv.
186
186

Sonda Lambda
Diagnosticarea sondei
Lambda:

La unele automobile echipate

cu sisteme OBD 2, sunt montate
2 sonde Lambda, una nainte i
una dup convertorul catalitic.
Acest sistem este avanjalos
deoarece permite diagnosticare
convertorului catalitic.
Pentru a evita confuziile i a
evita greelile de conectare, n
general se utilizeaz mufe de
cuplare de forme sau culori
diferite
187
187

Actuatori

Preiau semnalele electrice transmise de ECU

i le transform
n ac iuni mecanice asupra
componentelor sistemului vizat.
Actuatorii pot fi :
Motoare pas cu pas
Electrovalve
Electromagne i

188
188

Motorul pas cu pas

Motorul pas cu pas este un actuator electric a

carui vitez i unghi de rota ie al rotorului pot
fi controlate foarte precis de c tre ECU.

189
189

Electrovalva

Electrovalva este un dispozitiv controlat

electric, ce permite reglarea debitului unui
fluid.

190
190

Electromagne ii

Electromagne ii sunt dispozitive care

transform varia ia unui semnal electric n
varia ia pozi iei unei piese mecanice, prin
intermediul unui cmp magnetic

191
191

192

Alegere tip automobil

193

Meniu principal

194

Pin data

195

Verificare senzori

196

Verificare senzori

197

Verificare senzori

198

Coduri de eroare

199

Scheme electrice

200

Localizare componente

201