What is the ISPS Code?

The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) is a comprehensive set
of measures to enhance the security of ships and port facilities, developed in response to
the perceived threats to ships and port facilities in the wake of the 9/11 attacks in the
United States.
The ISPS Code is implemented through chapter XI-2 Special measures to enhance
maritime security in the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).
The Code has two parts, one mandatory and one recommendatory.
In essence, the Code takes the approach that ensuring the security of ships and port
facilities is a risk management activity and that, to determine what security measures are
appropriate, an assessment of the risks must be made in each particular case.
The purpose of the Code is to provide a standardised, consistent framework for evaluating
risk, enabling Governments to offset changes in threat with changes in vulnerability for
ships and port facilities through determination of appropriate security levels and
corresponding security measures.
Who has to comply with the ISPS Code?
The ISPS Code is part of SOLAS so compliance is mandatory for the 148 Contracting
Parties to SOLAS - see Status of Conventions complete list for list of SOLAS Contracting
Governments.
Is there a black list of countries not in compliance with the ISPS code?
No. IMO does not issue a "black list" of any kind. There is no IMO list of ports or flag
States which are not in compliance.
The ISPS Code database contains the information required by SOLAS regulation XI-2/13
as supplied by Contracting Governments. Lack of inclusion in the database should not be
construed automatically as failure to comply with the requirements in SOLAS.
Are all IMO Member States obliged to comply with the ISPS Code?
No. Only States who are Contracting Governments to SOLAS have a legal obligation to
comply with the requirements of the ISPS Code and to submit information to IMO.

What are the different security levels referred to in the ISPS Code?
Security level 1: normal, the level at which the ship or port facility normally operates.
Security level 1 means the level for which minimum appropriate protective security
measures shall be maintained at all times.

Security level 2: heightened, the level applying for as long as there is a heightened risk of
a security incident.
Security level 2 means the level for which appropriate additional protective security
measures shall be maintained for a period of time as a result of heightened risk of a
security incident.
Security level 3: exceptional, the level applying for the period of time when there is the
probable or imminent risk of a security incident.
Security level 3 means the level for which further specific protective security measures
shall be maintained for a limited period of time when a security incident is probable or
imminent, although it may not be possible to identify the specific target.
Setting security level 3 should be an exceptional measure applying only when there is
credible information that a security incident is probable or imminent. Security level 3
should only be set for the duration of the identified security threat or actual security
incident. While the security levels may change from security level 1, through security level
2 to security level 3, it is also possible that the security levels will change directly from
security level 1 to security level 3.
Where can I get a copy of the ISPS Code?
You can purchase the ISPS Code from IMO Publications.
What are the other measures adopted in addition to the ISPS Code?
The measures adopted in 2002 include:
Modifications to SOLAS Chapter V (Safety of Navigation) contain a new timetable for the
fitting of Automatic Information Systems (AIS). Ships, other than passenger ships and
tankers, of 300 gross tonnage and upwards but less than 50,000 gross tonnage, will be
required to fit AIS not later than the first safety equipment survey after 1 July 2004 or by
31 December 2004, whichever occurs earlier. Ships fitted with AIS shall maintain AIS in
operation at all times "except where international agreements, rules or standards provide
for the protection of navigational information."

The existing SOLAS Chapter XI (Special measures to enhance maritime safety) has been
re-numbered as Chapter XI-1. Regulation XI-1/3 is modified to require ships'
identification numbers to be permanently marked in a visible place either on the ship's
hull or superstructure. Passenger ships should carry the marking on a horizontal surface
visible from the air. Ships should also be marked with their ID numbers internally.
A new regulation XI-1/5 requires ships to be issued with a Continuous Synopsis Record

(CSR) which is intended to provide an on-board record of the history of the ship. The CSR
shall be issued by the Administration and shall contain information such as the name of
the ship and of the State whose flag the ship is entitled to fly, the date on which the ship
was registered with that State, the ship's identification number, the port at which the ship
is registered and the name of the registered owner(s) and their registered address. Any
changes shall be recorded in the CSR so as to provide updated and current information
together with the history of the changes.
New Chapter XI-2 (Special measures to enhance maritime security)
A new Chapter XI-2 (Special measures to enhance maritime security) is added after the
renumbered Chapter XI-1.

This chapter applies to passenger ships and cargo ships of 500 gross tonnage and
upwards, including high speed craft, mobile offshore drilling units and port facilities
serving such ships engaged on international voyages.
Regulation XI-2/2 of the new chapter enshrines the International Ship and Port Facilities
Security Code (ISPS Code). Part A of this Code is mandatory and part B contains
guidance as to how best to comply with the mandatory requirements.
Regulation XI-2/3 requires Administrations to set security levels and ensure the provision
of security level information to ships entitled to fly their flag. Prior to entering a port, or
whilst in a port, within the territory of a Contracting Government, a ship shall comply
with the requirements for the security level set by that Contracting Government, if that
security level is higher than the security level set by the Administration for that ship.
Regulation XI-2/8 confirms the role of the Master in exercising his professional judgement
over decisions necessary to maintain the security of the ship. It says he shall not be
constrained by the Company, the charterer or any other person in this respect.
Regulation XI-2/6 requires all ships to be provided with a ship security alert system,
according to a strict timetable that will see most vessels fitted by 2004 and the remainder
by 2006. When activated the ship security alert system shall initiate and transmit a shipto-shore security alert to a competent authority designated by the Administration,
identifying the ship, its location and indicating that the security of the ship is under
threat or it has been compromised. The system will not raise any alarm on-board the
ship. The ship security alert system shall be capable of being activated from the
navigation bridge and in at least one other location.
Regulation XI-2/10 covers requirements for port facilities, providing among other things
for Contracting Governments to ensure that port facility security assessments are carried

out and that port facility security plans are developed, implemented and reviewed in
accordance with the ISPS Code.
Other regulations in this chapter cover the provision of information to IMO, the control of
ships in port (including measures such as the delay, detention, restriction of operations
including movement within the port, or expulsion of a ship from port), and the specific
responsibility of Companies
What are the latest data/information on the implementation of the requirements of
SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code?
Please see the latest ISPS Code status update.
Please see also the ISPS Code Database.

What about compliance with the requirements?

Please see the latest ISPS Code status update.
Please see also the ISPS Code Database.
What has changed since 1 July 2004?
The biggest change is that the Contracting Governments to the 1974 SOLAS Convention
are able to formally exercise of control over ships in accordance with the provisions of
chapter XI-2 and of the ISPS Code.
At the same time, the Contracting Governments are obliged to address all the objectives
and functional requirements of the ISPS Code and to ensure that appropriate security
measures and procedures are in place in the port facilities and waterways located within
their territory.
The new requirements form the international framework through which Governments,
ships and port facilities can co-operate to detect and deter acts which threaten security in
the maritime transport sector.
The new regulatory maritime security regime will have a huge impact for those port
facilities and ship operators who had not already taken on board the increased threat to
maritime security in the current climate. They will need to catch up, according to the
rules and guidelines in the ISPS Code.
For those Governments and ship operators who have already implemented enhanced
security regimes, the ISPS Code formalises and standardises globally the security

measures.
The point is that there is a very real threat. We have already seen attacks on maritime
infrastructures elsewhere (such as Yemen and Iraq).
The whole idea of the ISPS Code is to reduce the vulnerability of the industry to attack,
thus countering the threat and reducing the risk.
There are potential commercial benefits to the maritime industry in implementing the
Code. It seems clear that, in the long run, implementation of the Code should provide
considerable cost-benefit for the port industry as a whole and for individual ports. By
putting in place an effective and compliant security regime, ports will be able to continue
to participate fully in global trade and, of course, the potential economic consequences of
a major security breach, which might result in disruption or even port closure, are
serious indeed.
What does implementing the ISPS Code involve?
Ship and port facility security is a risk management activity. As with all risk management
efforts, the most effective course of action is to eliminate the source of the threat.
Eliminating the source of the threat, which in this case is those that would commit acts
of terrorism or otherwise threaten the security of ships or of the port facilities, is
essentially a Government function. 100% security is an aim but cannot be guaranteed hence the risk reduction approach to lessen possibilities to the lowest practicable
In order to determine what security measures are appropriate, Governments must assess
the threat and evaluate the risk of a potential unlawful act. The ISPS Code provides a
standardized, consistent framework for managing risk and permitting the meaningful
exchange and evaluation of information between Contracting Governments, companies,
port facilities, and ships.
Because each ship and each port facility is subject to different threats, the method by
which they will meet the specific requirements of this ISPS Code will be determined and
eventually be approved by the Administration or Contracting Government, as the case
may be.
In order to communicate the threat at a port facility or for a ship and to initiate the
appropriate response actions the Contracting Government must set the appropriate
security level. The security level creates a link between the ship and the port facility, since
it triggers the implementation of appropriate security measures for the ship and for the
port facility.
As threat increases, the only logical counteraction is to reduce vulnerability. This ISPS

Code provides several ways to reduce vulnerabilities. Each ship and each port facility will
have to determine the measures needed to intensify its security measures to appropriately
offset the threat by reducing its vulnerability.
After 1 July 2004 ships and port facilities will be required to demonstrate that they are
implementing proper and standardized risk management procedures.
Will the new security measures be effective?
It has to be remembered that the new security requirements are part of a wider United
Nations strategy for combating terrorism and should not be seen in isolation.
As with all other aspects of shipping regulated through multilateral treaty instruments
the effectiveness of the agreed requirements is dependant on how the relevant provisions
are implemented and enforced. Thus, the matter is in the hands of Governments and the
industry. If the special measures to enhance maritime security are implemented and
enforced effectively we will be successful in protecting ships and ports facilities from
unlawful acts.
It may take some time before someone may be able to argue and convince that a deep
rooted comprehensive and effective security net is in place. Although a ship or a port
facility may operate in accordance with an approved security plan, unless all Contracting
Governments put in place and maintain the necessary arrangements to address all the
objectives and the functional requirements of the ISPS Code, the actual level of security
will not be enhanced.
The ISPS Code requires Governments to gather and assess information with respect to
security threats and exchange such information with other Contracting Governments.
Shipboard and port facility personnel need to be aware of security threats and needs to
report security concerns to the appropriate authorities for their assessment.
Governments need to communicate security related information to ships and port
facilities. Therefore, in effect we are talking about establishing an entirely new culture
amongst those involved in the day-to-day running of the shipping and port industry.
What would happen to ships if they do not comply with the ISPS Code requirements
and if they do not have the Certificate?
Those ships, which do not comply with the aforesaid requirements, should not be issued
with International Ship Security Certificates (or after the 1 July 2004, if they qualify, with
an Interim International Ship Security Certificate).
In the strict legal sense and bearing in mind that we are talking about security, all
Contracting Governments should direct those ships flying their flag and which are
required to comply with the requirements of chapter XI-2 and the ISPS Code and which

have not been issued with the required certificate by the 1 July 2004 to immediately
discontinue operations until they have been issued with the required certificate.
A ship, which is required to comply with the requirements of chapter XI-2 and the ISPS
Code, is subject to control and compliance measures when in a port of another
Contracting Government by officers duly authorised by that Government. IMO has issued
MSC/Circ.1111 Guidance relating to the implementation of SOLAS chapter XI-2 and the
ISPS Code
This circular includes:
ANNEX 1 GUIDANCE RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF SOLAS CHAPTER XI-2
AND THE ISPS CODE
ANNEX 2 RESOLUTION MSC.159(78) INTERIM GUIDANCE ON CONTROL AND
COMPLIANCE MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY
In simple terms, if a ship does not have a valid certificate that ship may be detained in
port until it gets a certificate. Of course, the port State has various other options available
at its disposal if a ship does not have a certificate. It may expel the ship from port, it may
refuse the entry of the ship into port, it may curtail the operations of the ship. In effect
the measures which are in place have been designed in such a way to ensure that those
ships which do not have certificates find themselves out of the market in the shortest
possible time.
The consequences of either initially failing to comply or of failing to maintain continuous
compliance with IMO's special measures to enhance maritime security will be serious and
far reaching. It should come as no surprise if, after July 1st, we see Governments
exercising, in the interest of their own national security and in order to protect the
business operations of their ports and thus their trade, the rights laid down within the
framework of the control and compliance measures established in chapter XI-2 and the
ISPS Code. Hence, Governments may refuse entry into their ports to those ships which
have failed to comply with the ISPS Code. In addition and for the same reasons, ships
which call at port facilities which have failed to comply with the ISPS Code, although they
may hold a valid International Ship Security Certificate, may be faced with additional
security requirements at subsequent ports of call, leading to delays and possibly denial of
port entry.
With such possible scenarios looming on the horizon, owners and charterers may decide
to instruct ships not to proceed to port facilities which have not complied with the
requirements of the ISPS Code, primarily because of the problems such ships may
encounter at subsequent ports of call. While failure to ensure compliance may have
catastrophic consequences on human life and the environment, it will also damage the
commercial interests of the countries concerned, will have harmful repercussions on
international trade and will negatively impact the world economy.

Terrorism is not a matter of concern to one country or a group of countries - it is a global

issue and we should address it as such. The Secretary-General of the United Nations, Mr.
K. Annan, has put it in similar terms: "Terrorism is a global scourge with global effects."
In this particular case, maybe more than in others, prevention is better, much better, than
cure. The comforting yet complacent argument that some of us may hope never to become
victims of a terrorist act is of no value here. With the interdependence of the world's
economies today, the chain reaction that such an act may trigger will have a major
negative impact on trade and the global economy - we will all be victims; as we would
certainly have been if the attack on the Basra oil terminal had not been foiled and we
would now suffer the repercussions of the major impact it would have on oil pricing- more
than it has already had.
What would happen to ships, having visited ports where the ISPS Code is not
implemented properly, when they intend to enter ports where the ISPS Code is
implemented vigorously?
To address this question one has to examine two possible scenarios.
The first scenario presupposes that the Government at the next port of call has reliable
information that the security measures at a particular port facility are inadequate. In
such a case a responsible approach will be for the two Governments to communicate and
to resolve the issues of concern.
The second scenario, assumes that, during the stay of a ship at a particular port facility,
the ship and/or someone representing the port facility or the Government where the ship
is to proceed next are able to assess the security measures which the particular port
facility was implementing during the stay of the ship. In this respect, one has to bear in
mind that in a lot of case the security measures in place may be of a covert nature and a
third party may not be able to identify or to appreciate them.
MSC 78 has considered the issue of security concerns, where a ship has concerns about
the security of a port facility, which is supposed to operate in accordance with an
approved Port Facility Security Plan. In this respect the Committee decided to draw the
attention to the fact that certain of the security measures may be of a covert nature and
may not be easily identified. Thus, the Committee recommended that the ship, as a first
step, should contact the port facility security officer (PFSO) and discuss the matter. If no
remedial action is agreed then the ship should contact the authorities of its flag State and
raise the matter with them for their consideration and action.
In any case, if a ship has concerns about the security measures in places at a particular
port facility and the ship has not been able to resolve such concerns with the particular
PFSO, the ship should establish appropriate security measures and procedures and

should document them. When asked at any subsequent port of call, the master of the
ship should presented the record it has kept on the matter for the consideration of the
relevant authorities.
Of course in all cases the ship is subject to control and compliance measures at
subsequent ports of call and what might happened to a ship is dependant on the attitude
the particular Government might take on the matter depending on the merits of each
case. This may range from a requirement for inspection prior to entry into port to an
outright refusal of entry into port.
See also MSC/Circ.1111 Guidance relating to the implementation of SOLAS chapter XI-2
and the ISPS Code
This circular includes:
ANNEX 1 GUIDANCE RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF SOLAS CHAPTER XI-2
AND THE ISPS CODE
ANNEX 2 RESOLUTION MSC.159(78) INTERIM GUIDANCE ON CONTROL AND
COMPLIANCE MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY
How can I find out if a ship or port is compliant?
A ship that is compliant should have an International Ship Security Certificate (ISSC).
The "ISPS Code Database", which forms an integral part of the Organization's Global
Integrated Shipping Information System (GISIS), contains the information required by
SOLAS regulation XI-2/13 as supplied by Contracting Governments, including national
maritime security contact points. The ISPS Code database has a section listing ports
including whether or not they have an approved port facility security plan (PFSP).
What are major security concerns and potential threats? Are they real or
imaginary?
The threat of terrorist acts against the shipping and port industry are real and not
imaginary. It is for these reasons the Assembly of IMO, in November 2001, decided that
the Organization should review measures and procedures to prevent acts of terrorism
which threaten the security of passengers and crew and the safety of ships. It is also
obvious that the Contracting Governments to the 1974 SOLAS Convention, when they
adopted the special measures to enhance maritime security in December 2002, were well
aware of potential threats.
Chapter XI-2 and the ISPS Code provide a methodology of addressing security threats and
managing potential risks which ships and ports involved in the international trade may
face. IMO is of the view they are adequate to protect the shipping and the port industry if
implemented and enforced wisely and effectively in conjunction with the wider United

Nations counter terrorism strategy. Ships engaged on domestic voyages and ports which
serve such ships need to be addressed by each Government individually and each
Government needs to put in place appropriate security measures and procedures to this
end based their assessment of the security threats.
Security threats change from day-to-day. Governments need to monitor changes and to
offset them, as they occur, by communicating appropriate information and guidance to
ships and port facilities. Security is not a static issue and requires continuous awareness,
vigilance and prompt response.
The IMO has provided a methodology in addressing the matter by introducing a global
minimum standard. Individual Governments can use these as a basis for expansion as
appropriate.
What additional/specific security measures and actions would be required at
local/regional level to further raise the defence against threats?
All appropriate measures should be taken in accordance with the perceived local needs.
Some examples might include regular and intensive patrolling at the local level in
identified vulnerable sea/port areas. In addition, joint patrolling and exchange of real time
intelligence and threat perception among countries at a regional level would have a
meaningful impact in preventing incidents of piracy and armed robbery against ships.
For measures to be applied for container security, it is important to put in place the
necessary measures for shippers and container packers to secure the "real content" of
containers. This area is beyond the scope of IMO and necessary measures have been
under consideration at the World Customs Organization (WCO).
Will the new security measures imposed after 1 July 2004 will help reduce the piracy and
armed robbery incidents?
Logically it should be so. In the months leading up to the 1 July 2004 deadline of the
ISPS Code, there has been a reduction in the number of incidents reported to have
occurred during the first quarter of 2004. There could be a possible correlation between
the two but only a careful monitoring over a longer period would give a firm indication of
the long-term trend in this respect.
Chapter XI-2 includes a regulation addressing threats to ships at sea. This regulation
requires Governments to set security levels and ensure the provision of security level
information to ships operating in their territorial sea or having communicated an
intention to enter their territorial sea.

Where a risk of attack has been identified, the Government concerned shall advise the
ships concerned and their flag State of the current security level; of any security
measures that should be put in place by the ships concerned to protect themselves from
attack; and of the security measures that the coastal State has decided to put in place.
Thus, at least the international framework has been put in place to address the matter.
Now is up to Governments to implement it.
What are the security concerns and potential threats to oil tankers navigating in
narrow straits?
IMO Secretary-General Mr. Efthimios Mitropoulos has stressed the importance of
ensuring that strategically important international shipping lanes are protected from the
threat of terrorism and remain open for trade at all times and has emphasized the need to
ensure that shipping lanes, particularly those of strategic significance and importance,
are kept open under all circumstances.
Maritime security experts have identified a number of scenarios: loaded oil tankers could
well be hijacked and grounded at environmentally sensitive sea areas to cause pollution or
run aground intentionally in narrow channels to block navigation channels. In addition,
loaded oil tankers could be used as potential incendiary devices by terrorists near ports
and large anchorage areas.
SOLAS regulation XI-2/7 relating to threats to ships at sea requires littoral States to
advise the ships concerned and their flag State of the current security level; of any
security measures that should be put in place by the ships concerned to protect
themselves from attack; and of the security measures that the coastal State has decided
to put in place.
How will the code specifically affect ports and shipping in different regions of the
world?
The ISPS Code is applicable in the same way to all shipping nations - flag States and port
States - globally and universally. All 148 Parties to SOLAS must ensure their ships and
port facilities comply with the requirements.
Do these measures go far enough for port and shipping security?
The maritime security provisions of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code are part of a
wider initiative to counter terrorism, including action by the Counter Terrorist Committee
of the UN Security Council through resolution 1373, co-operation with the WCO on
container security, joint initiatives with the ILO on port security and identification
documents etc.

It is better to have a tool that we can refine and improve over time, than nothing at all.
After all, those who would wish to spread terror, should they choose to launch an attack
against shipping, would surely look to strike where they detect the greatest weakness.
The Maritime Safety Committee and its subsidiary bodies are continuously working on
additional elements of and guidance for the mandatory requirements, i.e. Ship Security
Alert Systems (SSAs), long-range identification and tracking (LRIT) of ships, control and
compliance measures, training and certification of security officers, etc.
Who has to implement the ISPS Code?
It is for the SOLAS Contracting Governments to implement the measures - detailed
implementation of the Code is a matter for individual national governments.
We are all aware of the changing world around us and the threat to the maritime industry
as demonstrated by the attacks on maritime infrastructure which have taken place. We
cannot afford to be complacent.
The ISPS Code was adopted in December 2002 - but IMO had already initiated its regional
awareness seminars - seven regional seminars during 2002 - so the idea of security was
out there. Although all parties concerned knew that the time frame was very tight, the
industry and Governments had sufficient time to prepare. There is no leeway in SOLAS
for extensions of the deadline.
What penalties will there be on any Governments who do not ensure compliance
with the ISPS Code?
IMO will not impose any penalties - it is not within its remit to do so.
It is to be anticipated that market forces and economic factors will drive compliance.
But the consequences of either initially failing to comply or of failing to maintain
continuous compliance with IMO's special measures to enhance maritime security, could
be serious and far reaching.
What guidelines are there for dealing with ships/ports that are not compliant after
1 July 2004?
The Maritime Safety Committee (MSC) at its 78th session adopted Guidelines on Control
and Compliance Measures to Enhance Maritime Security - MSC/Circ.1111 Guidance
relating to the implementation of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code includes:
ANNEX 1 GUIDANCE RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF SOLAS CHAPTER XI-2

AND THE ISPS CODE

ANNEX 2 RESOLUTION MSC.159(78) INTERIM GUIDANCE ON CONTROL AND
COMPLIANCE MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY
Why isn't the IMO directly responsible for the ISPS Code and its implementation?
The ISPS Code and other security amendments were adopted under the SOLAS
Convention. The Convention itself does not allow for IMO as a body to impose penalties. It
provides for individual Contracting Governments to adopt the rules into their own
national legislation. So there is no remit under the Convention for IMO as a body to
monitor compliance or to go beyond the role set out for it under the Convention.
Is the ISPS Code be a big hindrance to international trade and shipping?
The consequences of either initially failing to comply or of failing to maintain continuous
compliance with IMO's special measures to enhance maritime security will be serious and
far reaching. But IMO's goal remains the efficiency of shipping.
Regulation XI-2/9 on Control and compliance measures states that when Contracting
Governments exercise control:
1 all possible efforts shall be made to avoid a ship being unduly detained or delayed. If a
ship is thereby unduly detained, or delayed, it shall be entitled to compensation for any
loss or damage suffered; and
2 necessary access to the ship shall not be prevented for emergency or humanitarian
reasons and for security purposes.
Why did the IMO leave so much of ISPS open to interpretations?
The ISPS Code is a very detailed document. It includes a mandatory part and a
recommendatory part. The recommendatory part is intended to address those areas
where very specific characteristics of a ship or port facility may mean that "one size" does
not "fit all".
What about the issue of master as a ship security officer?
The Maritime Safety Committee (MSC) has confirmed that neither the drafting of the
definition of the SSO nor the provisions of the ISPS Code relating to his responsibilities,
training etc. were aimed at preventing the master from being designated as SSO.
According to the ISPS Code, it is the responsibility of the Company and the Company
Security Officer to appoint the SSO. This naturally has to be endorsed by the
Administration of the flag State and/or the Recognized Security Organization through the
approval of the Ship Security Plan and issuing of the International Security Shipping
Certificate and/or the relevant training certificate by the Administration as appropriate.

The definition of the SSO should be viewed in conjunction with SOLAS regulation XI-2/8
on "Master's discretion for ship safety and security", which makes it clear that the master
has ultimate responsibility for safety and security.
The phrase "accountable to the master" in the definition of SSO is intended to cover those
situations, for example on large passenger ships, where the SSO is not the master, by
reaffirming that the master has overall responsibility for security. There is implicitly no
intention of preventing the master from assuming the duties of SSO, as this would be
inconsistent with SOLAS regulation XI-2/8.
It is, of course, for the national Administrations to decide if they wish to impose particular
restrictions on who may serve as SSOs on ships flying their flag. This should, however,
not be imposed by national Administrations on ships not flying their flag through port
State control measures, since this is clearly the prerogative of the Contracting
Government of the flag State concerned.
What has IMO done to help developing countries implement the ISPS Code?
In 2002, IMO initiated a major programme under its Integrated Technical Co operation
Programme (ITCP) to assist developing countries to contribute to the global effort to
protect shipping from terrorist attacks. A sum of US$2,145,000 was set aside in the ITCP
for 2002-2003 with a further US$500,000 allocated in 2004-2005 to undertake the work
involved.
More than 60 regional and national seminars and workshops on maritime security,
together with a number of advisory and assessment missions, have already been
undertaken and more are planned. A Maritime Security Trust Fund has been established
and financial support and pledges from a number of Member Governments have been
received.

Which maritime security model courses are available?

IMO has developed the following Model Courses:
ISPS - Company Security Officer, 2003 edition
This model course aims to provide knowledge to those who may be designated to perform
the duties and responsibilities of a Company Security Officer (CSO).
ISPS - Port Facility Security Officer, 2003 edition
This model course aims to provide knowledge to those who may be designated to perform
the duties and responsibilities of a Port Facility Security Officer (PFSO).

ISPS - Ship Security Officer, 2003 edition

This model course aims to provide knowledge to those who may be designated to perform
the duties and responsibilities of a Ship Security Officer (SSO).
What led to the development of the ISPS Code?
In November 2001, two months after the "9/11" attacks, IMO's 22nd Assembly adopted
resolution A.924(22) Review of measures and procedures to prevent acts of terrorism
which threaten the security of passengers and crews and the safety of ships, which called
for a thorough review of all existing measures already adopted by IMO to combat acts of
violence and crime at sea.
The Assembly agreed to hold a diplomatic conference on maritime security in December
2002, to adopt any new regulations that might be deemed necessary to enhance ship and
port security and prevent shipping from becoming a target of international terrorism and
it also agreed to a significant boost to the Organization's technical co-operation
programme of 1.5 million, to help developing countries address maritime security issues.
The ISPS Code and other maritime security measures were developed by IMO's Maritime
Safety Committee (MSC) and its Maritime Security Working Group before being adopted
by a Conference n Maritime Security in December 2002, with entry into force set for 1
July 2004.
What maritime security measures existed before the ISPS Code and other measures
were adopted?
The existing measures prior to the adoption of the ISPS Code included guidelines adopted
following the 1985 Achille Lauro incident, in which Palestinian terrorists hijacked an
Italian cruiseship and killed a passenger before agreeing terms to end their siege.
Assembly resolution A.584(14) on Measures to prevent unlawful acts which threaten the
safety of ships and the security of their passengers and crew, adopted in 1985, invited the
MSC to develop detailed and practical technical measures to ensure the security of
passengers and crews on board ships, taking into account the work of the International
Civil Aviation Organization in the development of standards and recommended practices
for airport and aircraft security. In December 1985, the United Nations General Assembly
called on the IMO to study the problem of terrorism aboard or against ships with a view to
making recommendations on appropriate measures.
In 1986, IMO issued MSC/Circ.443 on Measures to prevent unlawful acts against
passengers and crews on board ships gave guidelines on the steps that should be taken,
with particular reference to passenger ships engaged on international voyages of 24 hours

or more and the port facilities which service them.

In November 1986, work began in IMO's Legal Committee on the preparation of a
convention on unlawful acts against the safety of maritime navigation. In March 1988 a
conference in Rome adopted the Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against
the Safety of Maritime Navigation, 1988 and the Protocol for the Suppression of Unlawful
Acts Against the Safety of Fixed Platforms Located on the Continental Shelf, 1988.
In 1996 the MSC adopted MSC/Circ.754 on Passenger ferry security.
What issues are under discussion at the Legal Committee with a view to amending
the SUA Convention?
The Legal Committee at it last session in April 2004 continued its consideration of a draft
protocol to the SUA Convention and Protocol
Most delegations stated their support for the revision and strengthening of the SUA
Convention in order to provide an answer to the increasing risks posed by terrorism to
maritime navigation. Nevertheless, several delegations referred to the need to ensure that
the prospective SUA Protocols do not jeopardize the principle of freedom of navigation and
the right of innocent passage which are guaranteed by the 1982 United Nations
Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), as well as basic principles of international
law and the operation of international commercial shipping.
What measures have been adopted in the security communication field?
In order to achieve its objectives, the ISPS Code embodies a number of functional
requirements. These include, amongst others, a requirement for the maintenance of
communication protocols for ships and port facilities and requirement for means for
raising the alarm in reaction to security threats or security incidents.
Neither chapter XI-2 nor the ISPS Code expand, for good reasons, on security
communications and the matter is left to the discretion of Governments.
What role would AIS and ship security alert system play?
Ship Security Alert System (SSAS)
The ship security alert system is designed to raise the alarm ashore in reaction to security
threats or security incidents by notifying the flag State of the ship without alerting ships
or coastal States in the vicinity or giving any indication on board. Use of the ship security
alert system is a recognition that security is political and requires different response to a
distress or emergency situation on board.
AIS
Operation of AIS in certain sea areas would cause security concern because information

broadcast through AIS could be collected by pirates or terrorists. Because of this concern,
the last Assembly adopted resolution A 956(23) which allow ship masters to switch off the
AIS in specific areas where threat of attack by pirates or terrorists are imminent. IMO has
taken an action to cover this area of concern.
Should IMO should be worried about the implications of terrorists or criminals
using AIS derived information to target vessels?
IMO has taken an action to cover this area of concern, i.e. that operation of AIS in certain
sea areas would cause security concern because information broadcasted through AIS
could be collected by pirates or terrorists. Because of this concern, the last Assembly in
November 2003 adopted resolution A 956(23) Amendments to the Guidelines for the
onboard operational use of shipborne automatic identification systems (AIS) resolution
A.917(22) which allows ship masters to switch off the AIS in specific areas where threat of
attack by pirates or terrorists are imminent.
AIS is the broadcasting device and information will be made available for everyone without
any discrimination. That information will be available for the coast safety agencies and
authorities and could equally be available for ill-minded people. AIS itself is a tool used in
an information collection system and we can not prevent people misusing that
information.
However, AIS is also useful for monitoring the situation over any particular sea area by
the security authorities within the security system established by those security
authorities.
Concern over the security implication of the operation of AIS can only be overcome by
tightening the security control measures to be enforced by the coastal security
authorities.
When do ordinary container ships and ro/ros have to fit Ship Security Alert
Systems?
New container ships and new ro-ro cargo ships (i.e. container and ro-ro cargo ships
constructed on or after 1 July 2004) are required to comply with the requirements of
regulation XI-2/6 on ship security alert systems on the date they enter service.
Existing container ships and existing ro-ro cargo ships (i.e. container and ro-ro cargo
ships constructed before 1 July 2004) are considered, for the purpose of regulation XI2/6, as other cargo ships and are required to comply with the requirements for ship
security alert system not later than the first survey of their radio installation after 1 July
2006.
Passenger ships includes ro-ro passenger ships. Thus, new ro-ro passenger ships (i.e. ro-

ro passenger ships constructed on or after 1 July 2004) are required to comply with the
requirements of regulation XI-2/6 on ship security alert systems on the date they enter
service. Existing ro-ro passenger ships (i.e. ro-ro passenger ships constructed before 1
July 2004) are required to comply with the requirements for ship security alert system not
later than the first survey of their radio installation after 1 July 2004.
Regulation I/3(a)(vi) states that the present regulation (the term regulation is defined in
regulation I/2(a) as meaning the regulations contained in the annex to the 1974 SOLAS
Convention), unless expressly provided otherwise, do not apply to fishing vessels.
Regulation XI-2/2.1 indicates the classes of ships to which the special measures to
enhance maritime security apply and does not include fishing vessels. Thus, fishing
vessels, irrespective of their size, are not required to be provided with ship security alert
systems. However, nothing prohibits a State requiring the fishing vessels flying its flag to
be provided with ship security alert systems.
The Maritime Safety Committee has recognized that in a number of occasions certain
container ships may meet, in terms of speed, the definition of a high-speed craft. However,
such container ships should be treated as cargo ships and not a high-speed crafts falling
under the scope of the High Speed Craft Codes.
What is the current situation at WCO in relation to container security?
When adopting the amendments to the 1974 SOLAS Convention and the new ISPS Code
concerning special measures to enhance maritime security in 2002, the SOLAS
Conference, being aware of the competencies and work of the World Customs Organization
(WCO), also adopted a resolution (Conference resolution 9), which, inter-alia, invites the
WCO to consider, urgently, measures to enhance security throughout international
movements of closed cargo transport units (CTUs). In response to the call for action from
the Group of eight (G8) and IMO, the WCO adopted the Resolution on Supply Chain
Security and Trade Facilitation in 2002, which addresses a series of steps to protect the
international trade supply chain from acts of terrorism. Since the adoption of the
resolution, the WCO Task Force was established and developed a package of measures,
including:
an amended WCO data Model and a list of 27 essential data elements for identification of
high risk consignments;
Customs guidelines for Advance Cargo Information (ACI Guidelines) to enable the advance
(pre arrival) electronic transmission of customs data (Title of these guidelines has recently
been changed to "Integrated Supply Chain Management Guidelines" (ISCM Guidelines);
WCO High Level Guidelines for Co-operative Arrangements between Members and private
industry to increase supply chain security and facilitate the flow of international trade;
and
a new International Convention on Mutual Administrative Assistance in Customs Matters

to assist Members in developing a legal basis to enable the advance electronic

transmission of customs data.
WCO is currently working on further development of supplementary instruments for the
implementation of the above mentioned major WCO instruments, with a view to finalizing
them by the end of 2004.
Measures to be taken by all parties in the supply chain (e.g. shipper, consolidator,
terminal operators, warehouse operators etc) for the security of closed cargo transport
units (CTUs) have been addressed in principle in the "WCO High Level Guidelines for Cooperative Arrangements between Members and private industry" and more detailed
guidelines for each business sector are currently under development by WCO.
What about seafarers identification documents?
Conference resolution 8 (Enhancement of security in co-operation with the International
Labour Organization) adopted by the 2002 maritime secuirty conference invited the ILO to
continue the development of a Seafarers' Identity Document as a matter of urgency, which
should cover, among other things, a document for professional purposes; a verifiable
security document; and a certification information document, and invited IMO and the
ILO to establish a joint ILO/IMO Working Group to undertake more detailed work on
comprehensive port security requirements.

The Seafarers' Identity Documents Convention (Revised), 2003 was adopted in June 2003
and it becomes effective as from 9 February 2005.

Where can I find more information on maritime security?

Information Resources on International Maritime Security and ISPS Code

Qu es el Cdigo PBIP?
El Buques e Instalaciones Portuarias Cdigo de Seguridad (Cdigo PBIP) es un
conjunto integral de medidas para mejorar la seguridad de los buques y las
instalaciones portuarias, desarrollado en respuesta a las amenazas percibidas a
los buques y las instalaciones portuarias a raz de los ataques del 9/11 en los
Estados Unidos.
El Cdigo PBIP se implementa a travs del captulo XI-2 Medidas especiales para
incrementar la proteccin martima en el Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). El Cdigo tiene dos partes, una

obligatoria y otra recomendacin.

En esencia, el Cdigo adopta el enfoque de que garantizar la seguridad de los
buques y las instalaciones portuarias es una actividad de gestin de riesgos y
que, para determinar qu medidas de seguridad son apropiados, una evaluacin
de los riesgos que se deben hacer en cada caso particular.
El propsito del Cdigo es proporcionar un marco estandarizado y consistente
para la evaluacin de riesgos, lo que permite a los gobiernos para compensar los
cambios en la amenaza con cambios en la vulnerabilidad de los buques y las
instalaciones portuarias a travs de la determinacin de los niveles de seguridad
adecuados y las medidas de seguridad correspondientes.
Quin tiene que cumplir con el Cdigo PBIP?
El Cdigo PBIP es parte del Convenio SOLAS por lo que el cumplimiento es
obligatorio para las 148 Partes Contratantes del Convenio SOLAS - ver situacin
de los convenios lista completa de lista de Gobiernos Contratantes del Convenio
SOLAS.
Hay una lista de negro de los pases que no cumplan con el cdigo PBIP?
N OMI no emite una lista de "negro" de ningn tipo. No hay una lista de la OMI
de los puertos o los Estados del pabelln que no estn en cumplimiento.
La base de datos del Cdigo PBIP contiene la informacin requerida por la regla
XI-2/13 suministrada por los Gobiernos Contratantes. La falta de inclusin en la
base de datos no debe interpretarse automticamente como el incumplimiento de
los requisitos establecidos en el Convenio SOLAS.
Estn todos los Estados Miembros de la OMI obligado a cumplir con el
Cdigo PBIP?
No. Slo los Estados que son Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS tienen
la obligacin legal de cumplir con los requisitos del Cdigo PBIP y presentar
informacin a la OMI.

Cules son los diferentes niveles de proteccin citados en el Cdigo PBIP?

Nivel de proteccin 1: normal, el nivel en el que los buques e instalaciones del

puerto funciona normalmente. Nivel de proteccin 1: el nivel en el cual debern

mantenerse medidas mnimas adecuadas de proteccin en todo momento.
Nivel de seguridad 2: aumentada, el nivel que se aplicar durante el tiempo que
hay un mayor riesgo de un incidente de seguridad.
Nivel de seguridad 2: el nivel en el cual debern mantenerse medidas adecuadas
de proteccin adicionales durante un perodo de tiempo, como resultado de un
aumento del riesgo de un incidente de seguridad.
Nivel de seguridad 3: excepcional, el nivel que se aplicar durante el periodo de
tiempo en el que es probable o inminente de un incidente de seguridad.
Nivel de seguridad 3: el nivel en el cual debern mantenerse ms medidas
concretas de proteccin durante un perodo limitado de tiempo en que un
incidente de seguridad es probable o inminente, aunque puede que no sea posible
determinar el blanco concreto.
Ajuste de nivel de seguridad 3 debe ser una medida excepcional slo cuando hay
informacin creble de que un incidente de seguridad es probable o
inminente. Nivel de seguridad 3 slo se debe establecer para la duracin de la
amenaza de seguridad identificado o incidente de seguridad real. Si bien los
niveles de seguridad pueden cambiar de un nivel de seguridad 1, a travs de nivel
de seguridad 2 al nivel de proteccin 3, tambin es posible que los niveles de
seguridad cambiarn directamente del nivel de seguridad 1 a nivel de seguridad
3.
Dnde puedo obtener una copia del Cdigo PBIP?
Puede adquirir el Cdigo PBIP de la OMI Publicaciones.
Cules son las otras medidas adoptadas, adems del Cdigo PBIP?
Las medidas adoptadas en 2002 incluyen:
Modificaciones al Convenio SOLAS Captulo V (Seguridad de la Navegacin)
contienen un nuevo calendario para la instalacin de Sistemas de Informacin
Automtica (AIS). Barcos, excepto los buques de pasaje y cisterna de 300 arqueo
bruto igual o superior pero inferior a 50 000 toneladas de registro bruto, tendrn
que adaptarse AIS no ms tarde de la primera encuesta de equipo de seguridad el
1 de julio de 2004 o el 31 de diciembre de 2004, lo que ocurra antes. Los buques
equipados con AIS AIS mantendrn en funcionamiento en todo momento "a

menos que acuerdos, reglas o normas internacionales prevean la proteccin de la

informacin nutica."

Los SOLAS Captulo XI existentes (medidas especiales para incrementar la

seguridad martima) ha sido re-numerada como el Captulo XI-1. / 3 se modifica
para requerir nmeros de identificacin de los buques Regla 1 XI-a marcar de
forma permanente en un lugar visible, ya sea en el casco del buque o de la
superestructura. Los buques de pasaje debern llevar la marca sobre una
superficie horizontal visible desde el aire. Los barcos tambin se deben marcar
con sus nmeros de identificacin internamente.
Una nueva regla XI-1/5 requiere naves que se emitirn con un registro sinptico
continuo (RSC) que tiene por objeto proporcionar un registro de a bordo de la
historia de la nave. La RSE ser expedido por la Administracin y contendr
informacin como el nombre de la nave y del Estado cuyo pabelln tenga el buque
derecho a enarbolar, la fecha en que el buque se ha registrado en este Estado,
nmero de identificacin del buque, el puerto en el que est matriculado el buque
y el nombre del propietario (s) registrada y su direccin registrada.Los cambios se
harn constar en la RSE a fin de proporcionar informacin actualizada y actual,
junto con la historia de los cambios.
Nuevo captulo XI-2 (Medidas especiales para incrementar la proteccin
martima)
Se aade un nuevo captulo XI-2 (Medidas especiales para incrementar la
proteccin martima) despus de la que pasa a ser el captulo XI-1.

Este captulo se aplica a los buques de pasaje y buques de carga de 500

toneladas de arqueo bruto igual o superior, incluidas las naves de alta velocidad,
las unidades mviles de perforacin mar adentro y las instalaciones portuarias
que presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales.
La regla XI-2/2 del nuevo captulo consagra el Buques e Instalaciones Portuarias
Cdigo de Seguridad (Cdigo PBIP). Parte A de este Cdigo es obligatorio y la
parte B contiene orientacin sobre la mejor manera de cumplir con los requisitos
obligatorios.

La regla XI-2/3 requiere Administraciones para establecer los niveles de

seguridad y garantizar el suministro de informacin sobre tales niveles a los
buques con derecho a enarbolar su pabelln. Antes de entrar en un puerto, o
mientras que en un puerto, en el territorio de un Gobierno Contratante, un barco
deber cumplir con los requisitos para el nivel de proteccin establecido por ese
Gobierno Contratante, en caso de que el nivel de seguridad es mayor que el nivel
de seguridad establecido por el Administracin para ese buque.
La regla XI-2/8 confirma el papel del maestro en el ejercicio de su juicio
profesional sobre las decisiones necesarias para mantener la seguridad de la
nave. Se dice que no se ver forzado por la compaa, el fletador o cualquier otra
persona en este sentido.
La regla XI-2/6 requiere que todos los buques que ser provistos de un sistema de
alerta de proteccin del buque, de acuerdo con un calendario estricto que ver la
mayora de los barcos equipados para el ao 2004 y el resto en 2006. Cuando se
activa el sistema de alerta de proteccin del buque deber iniciar y transmitir un
alerta-barco-tierra de seguridad a una autoridad competente designada por la
Administracin, la identificacin de la nave, su ubicacin y lo que indica que la
seguridad del buque se encuentra amenazada o ha sido comprometida. El
sistema no aumentar cualquier alarma a bordo del barco. El sistema de alerta
de proteccin del buque deber poder activarse desde el puente de navegacin y
en al menos otra ubicacin.
La regla XI-2/10 cubre los requisitos para las instalaciones portuarias, ofreciendo
entre otras cosas por los Gobiernos Contratantes para garantizar que la
seguridad de la instalacin portuaria evaluaciones se llevan a cabo y que los
planes de proteccin de la instalacin portuaria se desarrollado, implementado y
revisado de acuerdo con el Cdigo PBIP.
Otras regulaciones de este captulo cubren el suministro de informacin a la OMI,
el control de los buques en puerto (incluyendo medidas como la demora, la
detencin, la restriccin de las operaciones, incluido el movimiento dentro del
puerto, o expulsin del buque del puerto) y la especfica la responsabilidad de las
empresas
Cules son los ltimos datos / informacin sobre la aplicacin de las
prescripciones del captulo XI-2 y el Cdigo PBIP?

Por favor, ver la ltima actualizacin de estado Cdigo PBIP.

Por favor consulta la base de datos del Cdigo PBIP.

Qu pasa con el cumplimiento de los requisitos?

Por favor, ver la ltima actualizacin de estado Cdigo PBIP.
Por favor consulta la base de datos del Cdigo PBIP.
Qu ha cambiado desde julio 1 2004?
El mayor cambio es que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974
puedan ejercer formalmente de control sobre los buques de conformidad con lo
dispuesto en el captulo XI-2 y del Cdigo PBIP.
Al mismo tiempo, los Gobiernos Contratantes tienen la obligacin de hacer frente
a todos los objetivos y los requisitos funcionales del Cdigo PBIP y para garantizar
que las medidas y procedimientos de seguridad adecuados estn en su lugar en
las instalaciones portuarias y vas navegables situadas en su territorio.
Las nuevas prescripciones constituyen el ordenamiento internacional que
permitir que los gobiernos, los buques y las instalaciones portuarias puedan
cooperar para detectar y prevenir actos que amenazan la seguridad en el sector
del transporte martimo.
El nuevo rgimen de seguridad martima reglamentacin tendr un gran impacto
para las instalaciones portuarias y operadores de buques que ya no haban
tomado a bordo de la creciente amenaza a la seguridad martima en el clima
actual. Ellos tendrn que ponerse al da, de acuerdo a las normas y directrices en
el Cdigo PBIP.
Para los gobiernos y operadores de buques que ya han puesto en prctica los
regmenes de seguridad mejoradas, el Cdigo PBIP formaliza y estandariza las
medidas de seguridad a nivel mundial.
El punto es que no es una amenaza muy real. Ya hemos visto ataques a
infraestructuras martimas en otros lugares (como el Yemen e Irak).

La idea del Cdigo PBIP es reducir la vulnerabilidad de la industria a los ataques,

contrarrestando as la amenaza y la reduccin del riesgo.
Hay potenciales beneficios comerciales a la industria martima en la aplicacin
del Cdigo. Parece claro que, en el largo plazo, la aplicacin del Cdigo debera
proporcionar un considerable costo-beneficio para la industria portuaria en su
conjunto y para los puertos individuales. Al poner en marcha un rgimen de
seguridad eficaz y compatible, puertos podrn seguir participando plenamente en
el comercio mundial y, por supuesto, las posibles consecuencias econmicas de
una importante brecha de seguridad, lo que podra dar lugar a la interrupcin o
incluso el cierre de puertos, son graves ciertamente.
Qu hace la aplicacin del Cdigo ISPS implican?
Proteccin de la instalacin de la nave y el puerto es una actividad de gestin de
riesgos. Al igual que con todos los esfuerzos de gestin de riesgos, el curso de
accin ms efectivo es eliminar la fuente de la amenaza. La eliminacin de la
fuente de la amenaza, que en este caso son los que se cometen actos de
terrorismo o de otro modo poner en peligro la proteccin de los buques o de las
instalaciones portuarias, que es esencialmente una funcin de Gobierno. 100% la
seguridad es un objetivo, pero no se puede garantizar - de ah el enfoque de
reduccin de riesgos para reducir posibilidades al ms bajo posible
Con el fin de determinar cules son las medidas de seguridad son adecuadas, los
gobiernos deben evaluar la amenaza y evaluar el riesgo de un posible acto
ilcito. El Cdigo PBIP ofrece un marco estandarizado y consistente para la gestin
del riesgo y permitir el intercambio significativo y evaluacin de la informacin
entre los gobiernos contratantes, compaas, instalaciones portuarias y barcos.
Debido a que cada barco y cada instalacin portuaria est sujeta a diferentes
amenazas, el mtodo por el cual se reunirn los requisitos especficos de este
Cdigo PBIP ser determinado y, finalmente, ser aprobado por la Administracin o
Gobierno Contratante, segn el caso puede ser.
Para comunicar la amenaza en una instalacin portuaria o de un buque y para
iniciar las acciones de respuesta apropiadas al Gobierno Contratante debe
establecer el nivel de seguridad adecuado. El nivel de seguridad crea un vnculo
entre el buque y la instalacin portuaria, ya que desencadena la aplicacin de las

medidas de seguridad apropiadas para el buque y para la instalacin portuaria.

Como amenaza aumenta, la nica accin contraria lgico es reducir la
vulnerabilidad. Este Cdigo PBIP ofrece varias maneras de reducir las
vulnerabilidades. Cada barco y cada instalacin portuaria tendrn que
determinar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de seguridad
para compensar adecuadamente la amenaza mediante la reduccin de su
vulnerabilidad.
Despus de 01 de julio 2004 se requerirn buques e instalaciones portuarias
para demostrar que estn aplicando los procedimientos adecuados y
normalizados de gestin de riesgos.
Las nuevas medidas de seguridad sea eficaz?
Hay que recordar que los nuevos requisitos de seguridad son parte de una
estrategia ms amplia de las Naciones Unidas para la lucha contra el terrorismo y
no deben considerarse de forma aislada.
Al igual que con todos los dems aspectos de la navegacin regulada a travs de
instrumentos de tratados multilaterales de la eficacia de los requisitos acordados
depende de cmo se aplican y se hacen cumplir las disposiciones pertinentes. Por
lo tanto, el asunto est en manos de los gobiernos y la industria. Si se aplican y
se hacen cumplir las medidas especiales para incrementar la proteccin martima
efectivamente tendremos xito en la proteccin de los buques y las instalaciones
de los puertos de actos ilcitos.
Puede tomar algn tiempo antes de que alguien puede ser capaz de argumentar y
convencer de que una red de seguridad integral y efectiva arraigada est en su
lugar. Aunque un buque o una instalacin portuaria puede operar de acuerdo con
un plan de seguridad aprobado, a menos que todos los Gobiernos Contratantes
establezcan y mantener las medidas necesarias para hacer frente a todos los
objetivos y los requisitos funcionales del Cdigo PBIP, el nivel real de la seguridad
no lo har ser mejorada.
El Cdigo PBIP exige a los gobiernos a reunir y evaluar la informacin con
respecto a las amenazas de seguridad y el intercambio de dicha informacin con
otros Gobiernos Contratantes. Personal de la instalacin a bordo y portuarias
deben ser conscientes de las amenazas de seguridad y necesita reportar los

problemas de seguridad a las autoridades correspondientes para su

evaluacin. Los gobiernos tienen que comunicar informacin relacionada con la
seguridad de los buques y las instalaciones portuarias. Por lo tanto, en realidad
estamos hablando de establecer una cultura totalmente nueva entre los que
participan en la gestin del da a da de la industria del transporte martimo y el
puerto.
Qu pasara con los barcos, si no cumplen con los requisitos del Cdigo
PBIP y si no tienen el certificado?
Esos barcos, que no cumplan con los requisitos antes mencionados, no deben ser
emitidos con certificados internacionales de proteccin del buque (o despus del
01 de julio 2004, si califican, con un certificado de proteccin del buque
provisional Internacional).
En el sentido jurdico estricto y teniendo en cuenta que estamos hablando de la
seguridad, todos los Gobiernos Contratantes deben dirigir los buques que
enarbolan su bandera y que son necesarios para cumplir con las prescripciones
del captulo XI-2 y el Cdigo PBIP y que no hayan sido emitidos con el certificado
requerido por el 01 de julio 2004 a suspender de inmediato las operaciones hasta
que se hayan obtenido el certificado necesario.
Un barco, que se requiere para cumplir con los requisitos del captulo XI-2 y el
Cdigo PBIP, est sujeta al control y las medidas de cumplimiento cuando en un
puerto de otro Gobierno Contratante por funcionarios debidamente autorizados
por dicho Gobierno. OMI ha emitido la circular MSC / Circ.1111 Orientacin
relativa a la implantacin del captulo XI-2 y el Cdigo PBIP
Esta circular incluye:
ANEXO 1 ORIENTACIN RELATIVA A LA APLICACIN DE SOLAS CAPTULO XI-2
Y EL CDIGO PBIP
ANEXO 2 RESOLUCIN MSC.159 (78) ORIENTACIN PROVISIONAL SOBRE LAS
MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA incrementar la proteccin
martima
En trminos simples, si un barco no tiene un certificado vlido de que la nave
puede ser detenido en el puerto hasta que se consigue un certificado. Por
supuesto, el Estado rector del puerto tiene varias otras opciones disponibles a su
alcance si un barco no tiene un certificado.Se puede expulsar el barco desde el
puerto, se podr denegar la entrada del buque en puerto, puede restringir las

operaciones de la nave. En efecto las medidas que estn en marcha han sido
diseados de tal forma de asegurar que los buques que no tienen certificados se
encuentran fuera del mercado en el menor tiempo posible.
Las consecuencias de bien inicialmente no cumplir o de no poder mantener el
cumplimiento continuo con las medidas especiales de la OMI para mejorar la
seguridad martima sern graves y de largo alcance. No debera ser ninguna
sorpresa si, despus de 01 de julio, vemos a los gobiernos ejercer, en inters de
su propia seguridad nacional y con el fin de proteger a las operaciones
comerciales de sus puertos y por lo tanto su comercio, los derechos establecidos
en el marco de la medidas de control y cumplimiento establecidos en el captulo
XI-2 y el Cdigo PBIP. Por lo tanto, los gobiernos pueden denegar la entrada en
sus puertos a los buques que no hayan cumplido con el Cdigo PBIP. Adems, y
por las mismas razones, los buques que atracan en las instalaciones portuarias
que no han podido cumplir con el Cdigo PBIP, a pesar de que pueden tener un
certificado de proteccin del buque internacional vlida, puede ser enfrentado con
los requisitos adicionales de seguridad en los puertos siguientes del servicio,
dando lugar a retrasos y, posiblemente, la denegacin de la entrada del puerto.
Con este tipo de escenarios posibles que se avecina en el horizonte, los
propietarios y arrendatarios pueden decidir instruir a los buques no proceder a
las instalaciones portuarias que no hayan cumplido con los requisitos del Cdigo
PBIP, principalmente a causa de los problemas de estos buques pueden encontrar
en los puertos siguientes del servicio. Si bien no garantizar el cumplimiento
puede tener consecuencias catastrficas para la vida humana y el medio
ambiente, sino que tambin puede daar los intereses comerciales de los pases
en cuestin, tendr repercusiones perjudiciales en el comercio internacional y
tendr un impacto negativo en la economa mundial.
El terrorismo no es un motivo de preocupacin para un pas o un grupo de pases
- se trata de un problema mundial y debemos tratarlo como tal. El Secretario
General de las Naciones Unidas, Sr. Kofi Annan, ha expresado en trminos
similares: "El terrorismo es un flagelo mundial con efectos globales." En este caso
particular, tal vez ms que en otros, la prevencin es mejor, mucho mejor, que
curar. El reconfortante argumento todava complaciente de que algunos de
nosotros no esperamos a ser vctimas de un acto terrorista no tiene ningn valor
aqu. Con la interdependencia de las economas en el mundo de hoy, la reaccin
en cadena que tal acto puede desencadenar tendr un importante impacto

negativo en el comercio y la economa mundial - todos seremos vctimas; ya que

sin duda hubiera sido si el ataque a la terminal petrolera de Basora no se haba
frustrado y estaramos ahora sufrir las repercusiones del gran impacto que
tendra sobre el petrleo pricing- ms de lo que ya ha tenido.
Qu pasara con los barcos, que tiene puertos visitados en el Cdigo PBIP
no se implementa correctamente, cuando tienen la intencin de entrar en
los puertos donde el Cdigo PBIP se implementa enrgicamente?
Para abordar esta cuestin hay que examinar dos escenarios posibles.
El primer escenario supone que el Gobierno en el prximo puerto de escala tiene
informacin fiable de que las medidas de seguridad en una instalacin portuaria
en particular son inadecuados. En tal caso, un enfoque responsable ser para los
dos Gobiernos para comunicarse y para resolver las cuestiones de inters.
El segundo escenario, se supone que, durante la estancia del buque en una
instalacin particular, el puerto, el buque y / o alguien que representa la
instalacin portuaria o el Gobierno, donde el barco es proceder al lado son
capaces de evaluar las medidas de seguridad que el puerto en particular
instalacin fue implementando durante la estancia del buque. En este sentido,
hay que tener en cuenta que en muchos casos las medidas de seguridad pueden
ser de naturaleza encubierta y un tercero no puede ser capaz de identificar o
apreciarlos.
MSC 78 ha examinado la cuestin de los problemas de seguridad, donde un
barco tiene preocupaciones acerca de la seguridad de una instalacin portuaria,
que se supone debe funcionar de acuerdo con una de las instalaciones portuarias
aprobado el Plan de Seguridad. En este sentido, el Comit decidi sealar a la
atencin el hecho de que algunas de las medidas de seguridad pueden ser de
naturaleza encubierta y no pueden ser fcilmente identificados. Por lo tanto, el
Comit recomend que el barco, como un primer paso, debe ponerse en contacto
con el oficial de proteccin de la instalacin portuaria (OPIP) y discutir el
asunto. Si se acuerda ninguna accin correctiva entonces el buque debe ponerse
en contacto con las autoridades del Estado de su pabelln y elevar el asunto con
ellos para su consideracin y accin.
En cualquier caso, si un buque tiene preocupaciones acerca de las medidas de
seguridad en los lugares en una instalacin portuaria en particular y el buque no

ha sido capaz de resolver estas preocupaciones con el OPIP particular, el buque

debe establecer medidas y procedimientos de seguridad adecuados y debe
documentarlos. Cuando se le pregunt en cualquier puerto de escala
subsiguiente, el capitn del buque debe presentar el registro que ha mantenido
sobre el asunto a la consideracin de las autoridades competentes.
Por supuesto, en todos los casos el buque es objeto de control y las medidas de
cumplimiento en los puertos siguientes del servicio y lo que podra ocurrido a un
buque depende de la actitud del Gobierno en particular puede tener sobre el
asunto en funcin de los mritos de cada caso. Esto puede variar de un requisito
para su inspeccin antes de la entrada en puerto a un rechazo de plano de
entrada en puerto.
Vase tambin la circular MSC / Circ.1111 Orientacin relativa a la implantacin
del captulo XI-2 y el Cdigo PBIP
Esta circular incluye:
ANEXO 1 ORIENTACIN RELATIVA A LA APLICACIN DE SOLAS CAPTULO XI-2
Y EL CDIGO PBIP
ANEXO 2 RESOLUCIN MSC.159 (78) ORIENTACIN PROVISIONAL SOBRE LAS
MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA incrementar la proteccin
martima
Cmo puedo saber si un barco o puerto es compatible?
Un buque que cumple debe tener un Certificado Internacional de Proteccin del
Buque (CICS).
La "Base de datos Cdigo PBIP", que forma parte integrante del Sistema de
Informacin de la Organizacin mundial integrado de (GISIS), contiene la
informacin requerida por la regla XI-2/13 suministrada por los gobiernos,
incluidos los puntos de contacto nacionales de seguridad martima
Contratante. La base de datos del Cdigo PBIP tiene una seccin lista los puertos
incluidos o no tener un plan de proteccin de la instalacin portuaria aprobado
(PPIP).
Cules son los principales problemas de seguridad y las amenazas
potenciales? Son reales o imaginarios?
La amenaza de actos terroristas en contra de la industria del transporte martimo

y el puerto son real y no imaginario. Es por estas razones que la Asamblea de la

OMI, en noviembre de 2001, decidi que la Organizacin debe revisar las medidas
y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que ponen en peligro la
seguridad de los pasajeros y la tripulacin y la seguridad de los buques. Tambin
es obvio que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974, cuando se
adoptaron las medidas especiales para incrementar la proteccin martima en
diciembre de 2002, eran muy conscientes de las amenazas potenciales.
Captulo XI-2 y el Cdigo PBIP proporcionan una metodologa de hacer frente a
las amenazas de seguridad y gestin de riesgos potenciales que los buques y los
puertos que participan en el comercio internacional pueden enfrentar. OMI es de
la opinin de que son adecuados para proteger el transporte martimo y la
industria portuaria en caso de aplicarse y ejecutarse con prudencia y eficacia en
relacin con la estrategia ms amplia contra el terrorismo de las Naciones
Unidas. Los buques dedicados a viajes nacionales y puertos que sirven dichos
buques deben ser abordados por cada Gobierno individual y cada gobierno tiene
que poner en marcha las medidas y procedimientos de seguridad apropiados para
este fin en base a su evaluacin de las amenazas a la seguridad.
Las amenazas de seguridad cambian de da a da. Los gobiernos tienen que
monitorear los cambios y para compensar ellos, a medida que ocurren, mediante
la comunicacin de informacin y orientacin adecuada a los buques y las
instalaciones portuarias. La seguridad no es un problema de esttica y requiere
conciencia continua, vigilancia y respuesta rpida.
La OMI ha proporcionado una metodologa para abordar la cuestin mediante la
introduccin de una norma mnima global. Los gobiernos individuales pueden
utilizar stos como una base para la expansin segn sea apropiado.
Se requeriran Qu medidas adicionales / especficos de seguridad y las
acciones a nivel local / regional para elevar an ms la defensa contra las
amenazas?
Todas las medidas adecuadas se deben tomar de acuerdo con las necesidades
locales percibidas.
Algunos ejemplos podran incluir el patrullaje intenso y regular a nivel local en
las zonas de mar / puerto vulnerables identificados.Adems, las patrullas

conjuntas y el intercambio de inteligencia en tiempo real y la percepcin de

amenaza entre los pases a nivel regional tendran un impacto significativo en la
prevencin de incidentes de piratera y robo a mano armada contra los buques.
Para las medidas que se aplicarn para la seguridad de contenedores, es
importante poner en marcha las medidas necesarias para los expedidores y
empacadores de contenedores para asegurar el "contenido real" de los
contenedores. Esta rea est ms all del alcance de la OMI y las medidas
necesarias han sido objeto de examen en la Organizacin Mundial de Aduanas
(OMA).
Las nuevas medidas de seguridad impuestas despus de 01 de julio 2004
ayudar a reducir la piratera y el robo a mano armada incidentes?
Lgicamente debe ser as. En los meses previos a la fecha lmite de 2004 1 de
julio del Cdigo PBIP, se ha producido una reduccin en el nmero de incidentes
reportados que se han producido durante el primer trimestre de 2004. No puede
haber una posible correlacin entre los dos, pero slo una cuidadosa el
seguimiento a ms largo plazo dara una indicacin firme de la tendencia a largo
plazo en este sentido.
Captulo XI-2 incluye una regulacin frente a las amenazas a los buques en el
mar. Este reglamento exige a los gobiernos para establecer los niveles de
seguridad y garantizar el suministro de informacin sobre tales niveles a los
buques que operen en su mar territorial o hayan comunicado la intencin de
entrar en su mar territorial.
Cuando se identifique un riesgo de ataque, el Gobierno interesado informar a los
buques afectados ya su Estado del pabelln del nivel de seguridad actual; de las
medidas de seguridad que deben ser puestas en marcha por los buques afectados
para protegerse de los ataques; y de las medidas de seguridad que el Estado
ribereo ha decidido poner en marcha.
As, al menos el marco internacional se ha puesto en marcha para abordar el
asunto. Ahora corresponde a los gobiernos para implementarlo.
Cules son los problemas de seguridad y las amenazas potenciales a los
petroleros que navegan en los estrechos estrechos?

OMI Secretario General Sr. Efthimios Mitropoulos ha insistido en la importancia

de asegurar que estratgicamente importantes rutas martimas internacionales
estn protegidos de la amenaza del terrorismo y permanecen abiertos para el
comercio en todo momento y ha hecho hincapi en la necesidad de garantizar que
las rutas de navegacin, en particular los de estratgica significado e importancia,
se mantienen abiertos en todas las circunstancias.
Expertos en seguridad martima han identificado una serie de escenarios: los
petroleros cargados bien podran ser secuestrado y puesto a tierra en zonas
marinas ambientalmente sensibles para provocar la contaminacin o encallado
intencionadamente en canales estrechos para bloquear los canales de
navegacin. Adems, los petroleros cargados podran utilizarse como posibles
artefactos incendiarios por terroristas cerca de los puertos y grandes zonas de
fondeo.
La regla XI-2/7 relativa a las amenazas a barcos en el mar requiere que los
Estados ribereos para asesorar a los buques afectados ya su Estado del pabelln
del nivel de seguridad actual; de las medidas de seguridad que deben ser puestas
en marcha por los buques afectados para protegerse de los ataques; y de las
medidas de seguridad que el Estado ribereo ha decidido poner en marcha.
Cmo va el cdigo de afectar especficamente los puertos y el transporte
martimo en diferentes regiones del mundo?
El Cdigo PBIP se aplica de la misma manera a todas las naciones que envan Estados del pabelln y los Estados del puerto - a nivel mundial y universal. Todas
las 148 Partes en el Convenio SOLAS deben asegurarse de que sus barcos y las
instalaciones portuarias cumplir con los requisitos.
Estas medidas son suficientes para el puerto y el envo de seguridad?
Las disposiciones de seguridad martima del captulo XI-2 y el Cdigo PBIP son
parte de una iniciativa ms amplia para combatir el terrorismo, incluida la
adopcin de medidas por el Comit contra el Terrorismo del Consejo de Seguridad
de la ONU a travs de la resolucin 1373, la cooperacin con la OMA en la
seguridad de los contenedores, iniciativas conjuntas con la OIT sobre los
documentos de seguridad portuaria y de identificacin, etc.
Es mejor tener una herramienta que podemos perfeccionar y mejorar con el
tiempo, que nada en absoluto. Despus de todo, aquellos que deseen sembrar el

terror, si optan por lanzar un ataque contra el transporte martimo, seguramente

mirar a la huelga cuando detectan la mayor debilidad.
El Comit de Seguridad Martima y sus rganos subsidiarios estn trabajando
continuamente en elementos adicionales de y orientacin para los requisitos
obligatorios, es decir, de buques Sistemas de Seguridad Alerta (SSA), la
identificacin de largo alcance y el seguimiento (LRIT) de los buques, las medidas
de control y cumplimiento, formacin y titulacin de los oficiales de seguridad,
etc.
Quin tiene que aplicar el Cdigo PBIP?
Corresponde a los Gobiernos Contratantes del Convenio para aplicar las medidas.
- Ejecucin detallado del Cdigo es un asunto de los gobiernos nacionales
individuales Todos somos conscientes de los cambios del mundo que nos rodea y
la amenaza a la industria martima como lo demuestran los ataques a la
infraestructura martima que han tenido lugar. No podemos darnos el lujo de ser
complacientes. El Cdigo PBIP se adopt en diciembre de 2002 - pero la OMI ya
haba iniciado sus seminarios regionales de sensibilizacin - siete seminarios
regionales durante el ao 2002 - por lo que la idea de la seguridad era por
ah. Aunque todas las partes interesadas saban que el plazo era muy estrecho, la
industria y los gobiernos tuvieron tiempo suficiente para prepararse. No hay
margen de maniobra en el Convenio SOLAS para las extensiones de la fecha
lmite.
Qu sanciones se haya en ningn Gobiernos que no garantizan el
cumplimiento del Cdigo PBIP?
OMI no impondr las sanciones - no es de su competencia para hacerlo. Es de
prever que las fuerzas del mercado y los factores econmicos impulsarn
cumplimiento. Pero las consecuencias de cualquiera inicialmente no cumplir o de
no poder mantener el cumplimiento continuo con las medidas especiales de la
OMI para mejorar la seguridad martima, podran ser graves y de largo alcance.
Qu directrices existen para hacer frente a los buques / puertos que no son
compatibles despus de 01 de julio
2004, el Comit de Seguridad Martima (MSC) en su 78 reunin, aprob
directrices sobre medidas de control y cumplimiento para incrementar la
seguridad martima - MSC / Circ.1111 Orientacin relativa a la aplicacin del

captulo XI-2 y el Cdigo PBIP incluye:ANEXO 1 ORIENTACIN RELATIVA A LA

APLICACIN DE SOLAS CAPTULO XI-2 Y EL CDIGO PBIP ANEXO 2
RESOLUCIN MSC.159 (78) ORIENTACIN PROVISIONAL SOBRE LAS MEDIDAS
DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR MARTIMA SEGURIDAD
Por qu no se la OMI responsable directo del Cdigo PBIP y su aplicacin? El
Cdigo PBIP y otras modificaciones de seguridad fueron adoptadas en virtud del
Convenio SOLAS. La propia Convencin no permite la OMI como rgano para
imponer sanciones. Prev Gobiernos Contratantes individuales para adoptar las
normas a su propia legislacin nacional. As que no hay competencia en virtud de
la Convencin para la OMI como rgano de supervisin del cumplimiento o para
ir ms all del papel establecido para ello en virtud de la Convencin.
El cdigo ISPS ser un gran obstculo para el comercio y el transporte
martimo internacional?
Las consecuencias de bien inicialmente no cumplir o de no poder mantener el
cumplimiento continuo con las medidas especiales de la OMI para mejorar la
seguridad martima ser serio y de largo alcance. Pero el objetivo de la OMI se
mantiene la eficiencia del transporte martimo. La regla XI-2/9, sobre las
medidas de cumplimiento de control y establece que cuando los Gobiernos
Contratantes ejerzan el control: se pondrn a 1 todos los esfuerzos posibles para
evitar que el buque est detenido o demorado indebidamente. Si un buque es
indebidamente detenido o demorado, tendr derecho a una compensacin por
cualquier prdida o dao sufrido; y 2 Acceso al buque no estar impedida de
emergencia o por razones humanitarias y por motivos de seguridad.
Por qu la OMI dejar gran parte de PBIP abiertas a interpretaciones?
El Cdigo ISPS es un documento muy detallado. Incluye una parte obligatoria y
una parte de recomendacin. La parte de recomendacin tiene por objeto abordar
las reas en las caractersticas muy especficas de un buques e instalaciones
portuarias puede significar que "talla" no "sirve para todos".
Qu pasa con el tema de la maestra como oficial de proteccin del buque?
El Comit de Seguridad Martima (MSC) ha confirmado que ni la redaccin de la
definicin de la SSO, ni las disposiciones del Cdigo PBIP relativas a sus
responsabilidades, formacin, etc. estaban dirigidas a la prevencin el maestro de
ser designado como SSO. De acuerdo con el Cdigo PBIP, que es responsabilidad
de la Sociedad y el oficial de la compaa para nombrar al SSO. Esto,

naturalmente, tiene que ser aprobado por la Administracin del Estado de

abanderamiento y / o la organizacin de proteccin reconocida a travs de la
aprobacin del Plan de proteccin del buque y la expedicin del Certificado de
seguridad de envo internacional y / o del certificado de capacitacin pertinente
por la Administracin, segn corresponda. El definicin del SSO debe verse en
conjuncin con la regla XI-2/8 sobre "la discrecin del Maestro para la seguridad
y la proteccin del buque", que deja claro que el maestro tiene la responsabilidad
final por la seguridad y la seguridad. La frase "responsable ante el capitn "en la
definicin de SSO se destina a cubrir esas situaciones, por ejemplo en los
grandes barcos de pasajeros, donde el SSO no es el maestro, al reafirmar que el
maestro tiene la responsabilidad general de la seguridad. Hay implcita ninguna
intencin de prevenir el maestro asumir las obligaciones de SSO, ya que esto sera
incompatible con la regla XI-2/8. Es, por supuesto, por las administraciones
nacionales para decidir si desean imponer restricciones particulares en que
pueden servir como OPB en los buques que enarbolen su pabelln. Esto debera,
sin embargo, no se impondr por las Administraciones nacionales en buques que
no enarbolen su pabelln a travs de medidas de control del Estado del puerto, ya
que esto es claramente una prerrogativa del Gobierno Contratante del Estado de
abanderamiento.
Lo que ha hecho la OMI para ayudar a los pases en desarrollo a aplicar el
Cdigo PBIP?
En 2002, la OMI inici un importante programa marco de su Programa Integrado
de Cooperacin Tcnica operacin (PICT) para ayudar a los pases en desarrollo
para contribuir a los esfuerzos mundiales para proteger a los buques de los
ataques terroristas. Una suma de US $ 2.145 millones se haba reservado en el
PICT para 2002-2003, con otros US $ 500.000 asignados en 2004-2005 para
emprender el trabajo en cuestin. Ms de 60 seminarios y talleres regionales y
nacionales en materia de seguridad martima, junto con una serie de
asesoramiento y misiones de evaluacin, ya se han realizado y estn ms
planificada. Un Fondo Fiduciario de Seguridad Martima se ha establecido y el
apoyo financiero y las promesas de un nmero de Gobiernos Miembros han
recibido.
Qu cursos modelo de seguridad martima estn disponibles?
OMI ha desarrollado los siguientes cursos modelo: PBIP - Compaa Oficial de
Seguridad, edicin de 2003 Este curso modelo tiene como objetivo proporcionar
conocimientos a los que sea designado para desempear las funciones y

responsabilidades de un oficial de la compaa (CSO ). PBIP - Instalaciones

Portuarias oficial de seguridad, edicin de 2003 Este curso modelo tiene como
objetivo proporcionar conocimientos a los que sea designado para desempear las
funciones y responsabilidades de la instalacin portuaria Oficial de Seguridad
(OPIP). PBIP - nave oficial de seguridad, edicin de 2003 Este modelo curso tiene
como objetivo proporcionar conocimientos a los que sea designado para
desempear las funciones y responsabilidades de un Oficial de Proteccin del
Buque (SSO).
Lo que llev a la elaboracin del Cdigo PBIP?
En noviembre de 2001, dos meses despus del "9/11" ataques, de la OMI
Asamblea 22a resolucin adoptada A.924 (22) Examen de las medidas y
procedimientos para prevenir actos de terrorismo que ponen en peligro la
seguridad de los pasajeros y la tripulacin y la seguridad de los buques, que
aboga por una revisin a fondo de todas las medidas existentes ya adoptadas por
la OMI para combatir los actos de violencia y la delincuencia en el mar. La
Asamblea acord celebrar una conferencia diplomtica sobre proteccin martima
en diciembre de 2002, a adoptar nuevos reglamentos que pudieran juzgarse
necesarias para mejorar buque y puerto de seguridad e impedir el envo se
convierta en un blanco del terrorismo internacional y tambin acord un
importante impulso al programa de cooperacin tcnica de la Organizacin de
1,5 millones, para ayudar a los pases en desarrollo abordar las cuestiones de
seguridad martima. El Cdigo PBIP y otras medidas de seguridad martima
fueron desarrolladas por el Comit de la OMI de Seguridad Martima (MSC) y su
Grupo de trabajo sobre proteccin martima antes de ser adoptado por una
Seguridad Conferencia n Martima en diciembre de 2002, con la entrada en juego
de fuerza para el 01 de julio 2004.
Qu medidas de seguridad martima existan antes de la adopcin del
Cdigo PBIP y otras medidas?
Las medidas existentes antes de la aprobacin del Cdigo PBIP incluidas
directrices aprobadas tras el incidente de 1985 Achille Lauro, en el que los
terroristas palestinos secuestraron un crucero italiano y mataron a un pasajero
antes de aceptar trminos para poner fin a su asedio. Resolucin A.584 Asamblea
(14) sobre medidas para prevenir los actos ilcitos que amenazan la seguridad de
los buques y la seguridad de sus pasajeros y tripulacin, adoptada en 1985,
invit al MSC para desarrollar medidas tcnicas detalladas y prcticas a

garantizar la seguridad de los pasajeros y tripulantes a bordo de los buques,

teniendo en cuenta la labor de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional en
el desarrollo de normas y prcticas recomendadas para el aeropuerto y la
seguridad de la aeronave. En diciembre de 1985, la Asamblea General de las
Naciones Unidas pidi a la OMI para estudiar el problema del terrorismo a bordo
o contra los buques con el fin de formular recomendaciones sobre las medidas
apropiadas. En 1986, emitida OMI MSC / Circ.443 sobre Medidas para prevenir
actos ilcitos contra pasajeros y tripulantes a bordo de los buques dieron
directrices sobre las medidas que se deben tomar, con especial referencia a los
buques de pasaje que realicen viajes internacionales de 24 horas o ms y las
instalaciones que dan servicio a los puertos. En noviembre de 1986, se comenz a
trabajar en el Comit Jurdico de la OMI sobre la preparacin de una convencin
sobre actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin martima. En marzo de
1988 una conferencia en Roma adopt el Convenio para la represin de actos
ilcitos contra la seguridad de la navegacin martima de 1988 y el Protocolo para
la represin de actos ilcitos contra la seguridad de las plataformas fijas
emplazadas en la plataforma continental de 1988. En 1996, la MSC aprob la
circular MSC / Circ.754 sobre la seguridad Ferry de pasajeros.
Qu asuntos son objeto de debate en el Comit Jurdico con miras a
modificar el Convenio SUA?
El Comit Jurdico en su ltimo perodo de sesiones en abril de 2004 continu su
examen de un proyecto de protocolo a la Convencin y Protocolo SUA mayora de
las delegaciones manifestaron su apoyo a la revisin y el fortalecimiento del
Convenio SUA con el fin de ofrecer una respuesta a los riesgos crecientes que
plantea el terrorismo a la navegacin martima. Sin embargo, varias delegaciones
se refirieron a la necesidad de garantizar que la prospectiva SUA Protocolos no
ponga en peligro el principio de libertad de navegacin y el derecho de paso
inocente que estn garantizados por la Convencin de 1982 de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), como as como los principios bsicos
del derecho internacional y el funcionamiento de la navegacin comercial
internacional.
Qu medidas se han adoptado en el mbito de la comunicacin de
seguridad?
Con el fin de lograr sus objetivos, el Cdigo PBIP encarna una serie de requisitos
funcionales. Estos incluyen, entre otros, un requisito para el mantenimiento de

protocolos de comunicacin para los buques y las instalaciones portuarias y el

requisito de medios para dar la alarma en reaccin a las amenazas de seguridad
o incidentes de seguridad. Ni el captulo XI-2 ni el Cdigo PBIP expanda, por
buenas razones , sobre las comunicaciones de seguridad y la cuestin se deja a la
discrecin de los gobiernos.
Qu papel tendran AIS y el sistema de alerta de proteccin del buque
jugar?
Nave Sistema de Alerta de Seguridad (SSAS)
El sistema de alerta de proteccin del buque est diseado para dar la alarma en
tierra en reaccin a las amenazas de seguridad o incidentes de seguridad,
mediante notificacin al Estado del pabelln del buque sin alertar a los buques o
los Estados ribereos en la zona o dar alguna indicacin a bordo. El uso del
sistema de alerta de proteccin del buque es un reconocimiento de que la
seguridad es poltico y requiere diferente respuesta a un peligro o situacin de
emergencia a bordo.
AIS
El funcionamiento de AIS en determinadas zonas martimas causara problema
de seguridad debido a la emisin de informacin a travs de AIS puede ser
recogida por los piratas o terroristas. Debido a esta preocupacin, la ltima
Asamblea aprob la resolucin A 956 (23), que permiten a los capitanes de
buques que apagan la AIS en zonas especficas donde la amenaza de ataque de
piratas o terroristas son inminentes. La OMI ha tomado una accin para cubrir
esta rea de preocupacin.
En caso de la OMI debera estar preocupado por las implicaciones de
terroristas o criminales utilizando AIS informacin derivada para apuntar
los barcos?
OMI ha tomado una accin para cubrir esta esfera de inters, es decir, que el
funcionamiento del AIS en determinadas zonas martimas causara problema de
seguridad ya que la informacin difundida a travs de AIS podran ser recogidos
por los piratas o terroristas. Debido a esta preocupacin, la ltima Asamblea en
noviembre de 2003 aprob la resolucin A 956 (23) Las enmiendas a las
Directrices para la utilizacin en el buque del sistema de identificacin
automtica de a bordo (AIS) Resolucin A.917 (22), que permite a los capitanes de
buque para apagar el AIS en zonas especficas donde la amenaza de ataque de
piratas o terroristas son inminentes. AIS es el dispositivo de difusin e

informacin estarn disponibles para todo el mundo sin ningn tipo de

discriminacin. Esa informacin estar disponible para las agencias de seguridad
costa y las autoridades e igualmente podra estar disponible para las personas
enfermas de mente. S AIS es una herramienta que se utiliza en un sistema de
recogida de informacin y no podemos evitar que la gente mal uso de esa
informacin. Sin embargo, AIS tambin es til para el seguimiento de la situacin
a travs de cualquier zona martima en particular por las autoridades de
seguridad en el sistema de seguridad establecido por dichas autoridades de
seguridad. La preocupacin por las implicaciones de seguridad de la operacin de
AIS slo puede ser superada por apretar las medidas de control de seguridad a
ser aplicadas por las autoridades de seguridad de la costa.
Al hacer portacontenedores ordinaria y ro / ros tienen que adaptarse a los
sistemas de alerta de proteccin del buque?
Nuevos buques portacontenedores y los nuevos buques de carga rodada (es decir,
de contenedores y de carga rodada buques de carga construidos a partir del 1
julio de 2004) estn obligados a cumplir con la prescripciones de la regla XI-2/6
sobre los sistemas de alerta de proteccin del buque en la fecha en que entren en
servicio. portacontenedores existentes y los buques existentes de carga rodada (es
decir, de contenedores y de carga rodada buques de carga construidos antes del 1
de julio de 2004) se consideran, para el propsito de la regla XI-2/6, ya que otros
buques de carga y estn obligados a cumplir con los requisitos de sistema de
alerta de proteccin del buque a ms tardar en la primera encuesta de su
instalacin radioelctrica despus de 1 de julio de 2006. Los buques de pasaje
incluye buques de pasaje de transbordo rodado. Por lo tanto, se requieren nuevos
buques de pasaje de transbordo rodado (es decir, los buques de transbordo
rodado construidos a partir del 1 julio de 2004) para cumplir con las
prescripciones de la regla XI-2/6 sobre los sistemas de alerta de proteccin del
buque en la fecha en que entren en servicio. Se requieren Los buques de pasaje
de transbordo rodado (es decir, los buques de pasaje de transbordo rodado
construidos antes del 1 de julio de 2004) para cumplir con los requisitos de
sistema de alerta de proteccin del buque no ms tarde de la primera encuesta de
su instalacin de radio a partir del 1 de julio de 2004. Regla I / 3 (a) (vi) declara
que la actual regulacin (la regulacin trmino se define en la regla I / 2 (a) en el
sentido de las normas contenidas en el anexo del Convenio SOLAS 1974), salvo
que se disponga expresamente lo contrario, no se aplican a la pesca vasos. La
regla XI-2 / 2.1 indica las clases de buques a los que las medidas especiales para
incrementar la proteccin martima se aplica y no incluye los buques de

pesca. Por lo tanto, los buques de pesca, independientemente de su tamao, no

estn obligados a estar provistos de sistemas de alerta de proteccin del
buque. Sin embargo, nada prohbe a un Estado que requieren los buques
pesqueros que enarbolen su pabelln a estar provistos de sistemas de alerta de
proteccin del buque. El Comit de Seguridad Martima ha reconocido que en
varias ocasiones ciertos buques portacontenedores pueden encontrarse, en
trminos de velocidad, la definicin de un alto artesana -speed. Sin embargo,
este tipo de buques de contenedores deben ser tratados como los buques de carga
y no una artesana de alta velocidad que entren en el mbito de aplicacin de los
Cdigos de naves de gran velocidad.
Cul es la situacin actual en la OMA en relacin con la seguridad de
contenedores?
Al adoptar las enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y el nuevo Cdigo PBIP, sobre
medidas especiales para incrementar la proteccin martima en 2002, la
Conferencia SOLAS, siendo conscientes de las competencias y el trabajo de la
Organizacin Mundial de Aduanas (OMA), tambin aprob una resolucin
(resolucin de la Conferencia 9), que, entre otras cosas, invita a la OMA a
considerar, con urgencia, medidas para mejorar la seguridad en todo los
movimientos internacionales de las unidades de transporte cerradas (unidades de
transporte). En respuesta a la llamada a la accin del Grupo de los ocho (G8) y la
OMI, la OMA adopt la Resolucin sobre la seguridad de la cadena de suministro
y la facilitacin del comercio en 2002, que aborda una serie de medidas para
proteger a la cadena internacional de suministro del comercio de los actos de
terrorismo . Desde la adopcin de la resolucin, el Grupo de Trabajo de la OMA se
estableci y desarroll un paquete de medidas, entre ellas: un modelo de datos de
la OMA modificada y una lista de 27 elementos de datos esenciales para la
identificacin de los envos de alto riesgo; guas de aduana de informacin
anticipada sobre la carga (ACI Directrices) para permitir el avance (llegada pre) la
transmisin electrnica de los datos de aduanas (ttulo de estas directrices se ha
cambiado recientemente a "Supply Chain directrices integradas de gestin"
(Directrices ISCM); OMA Directrices de Alto Nivel para acuerdos de cooperacin
entre los miembros y privada industria para aumentar la seguridad de la cadena
de suministro y facilitar el flujo del comercio internacional; Y una nueva
Convencin Internacional sobre Asistencia Administrativa Mutua en Asuntos
Aduaneros ayudar a los Miembros en el desarrollo de una base jurdica para
permitir la transmisin electrnica anticipada de datos aduaneros.

OMA est trabajando actualmente en un mayor desarrollo de los instrumentos

complementarios para la aplicacin de los principales instrumentos de la OMA
antes mencionados, con miras a finalizarlos antes de finales de 2004. Las
medidas que ha de adoptar todas las partes de la cadena de suministro (por
ejemplo, cargador, consolidador, operadores de terminales, operadores de
almacn, etc.) para la seguridad de las unidades de transporte cerradas (UTC) se
han abordado en principio, en las "Directrices de la OMA de alto nivel para los
acuerdos de cooperacin entre los miembros y la industria privada" y directrices
ms detalladas para cada sector empresarial estn actualmente en desarrollo por
la OMA.
Qu pasa con los documentos de identificacin gente de mar?
Resolucin de la Conferencia 8 (Mejora de la seguridad en cooperacin con la
Organizacin Internacional del Trabajo), aprobada por la conferencia secuirty
martima 2002 invit a la OIT a continuar el desarrollo de la identidad del
documento a la gente de mar como una cuestin de urgencia, que debera cubrir,
entre otras cosas, un documento con fines profesionales; un documento de
seguridad verificable; y un documento de certificacin de la informacin, e invit
a la OMI y la OIT para establecer un / OMI OIT conjunta para llevar a cabo un
trabajo ms detallado sobre los requisitos integrales de seguridad
portuaria. Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar
(revisado), 2003 fue aprobado en junio de 2003 y entra en vigor a partir del 9
febrero de 2005.
Dnde puedo encontrar ms informacin sobre seguridad martima?
Recursos de Informacin sobre Seguridad Martima Internacional y el Cdigo
PBIP