The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

EVALUASI PENERAPAN SISTEM CONTRAFLOW

BUSLANE DENGAN MENGGUNAKAN SOFTWARE VISSIM
(STUDI KASUS JALAN PROF. YOHANNES DAN JALAN C.
SIMANJUNTAK, YOGYAKARTA)
Andrean Gita Fitrada Ahmad Munawar
MahasiswaJurusan Teknik Sipil dan Lingkungan Guru Besar Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan
Fakultas Teknik - UGM Fakultas Teknik -UGM
Jln. Grafika 2, Kampus UGM,Yogyakarta, 55281 Jln. Grafika 2, Kampus UGM,Yogyakarta, 55281
Telp: 081391526328 Telp: (0274) 554244
andreanfitrada@gmail.com munawarugm@yahoo.com

Abstract
Trans Jogja which carries as concept of urban transportation solution turned out with encountering problems.
The mixed traffic operating condition of Trans Jogja causes mostly peak hours-delaying. To resolve the
issue, it is necessary to do thetraffic management. In this study, primary data were collected using traffic
counting method in the morning and afternoon peak hours, traffic simulation using Vissim software had been
performed to take a model of traffic management that granting priority to Trans Jogja by planning application
of contraflow buslane.Therefore, the system was capable improving Trans Jogja performance by increasing
average speed and reducing travel time. At first, the application has significant impact in changing the queue
length and delays at the intersections due to lane width reductions. Finally, the impact can be reduced by
doing recalculation of the traffic signals at the intersections that affected by this system.

Keywords: Trans Jogja, traffic simulation, contraflow buslane, Vissim software

Abstrak
Bus Trans Jogja yang mengusung konsep sebagai solusi transportasi perkotaan ternyata dalam
pengoperasiannya masih menemui kendala. Bus Trans Jogja yang dioperasikan dengan kondisi lalu lintas
mixed traffic mengakibatkan terjadinya keterlambatan pada jam-jam sibuk. Sehingga, diperlukan adanya
rekayasa lalu lintas untuk menyelesaikan masalah tersebut.Dalam penelitian ini, data primer dikumpulkan
dengan melakukan survei dengan metode traffic counting pada jam sibuk pagi dan sore.Kemudian dilakukan
simulasi lalu lintas dengan software vissim untuk memodelkan rekayasa lalu lintas berupa pemberian
prioritas pada Bus Trans Jogja dengan merencanakan sistem contraflow buslane.Hasilnya, penerapan sistem
contraflow buslane mampu meningkatkan kinerja Bus Trans Jogja yang dibuktikan dengan peningkatan
kecepatan rata-rata dan menurunnya waktu tempuh yang diperlukan.Pada awalnya penerapan sistem ini
berdampak signifikan terhadap perubahan panjang antrian dan tundaan akibat adanya pengurangan lebar jalur
efektif pada pendekat simpang.Kemudian dampak tersebut dapat dikurangi dengan dilakukannya perhitungan
kembali sinyal lalu lintas pada simpang-simpang yang terkena dampak.

Kata Kunci: Trans Jogja, simulasi lalu lintas, contraflow buslane, software Vissim

PENDAHULUAN
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai salah satu daerah tujuan wisata dan kawasan
pendidikan tentunya membutuhkan alat transportasi massal yang mengutamakan faktor
keamanan, ketertiban, kenyamanan, maupun kemudahan transportasi.Untuk memperlancar
aktifitas tersebut diperlukan sarana dan prasarana yang menunjang kelancaran mobilitas
perjalanan dari asal menuju tujuan perjalanan.Angkutan umum merupakan solusi yang
dapat digunakan untuk mengatasi permasalahan tersebut.
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Salah satu langkah yang diambil oleh Pemerintah Daerah Istimewa Yogyakarta adalah
dengan mengoperasikan Bus Trans Jogja.Namun dalam pelaksanaannya, masih banyak
permasalahan yang timbul.Bus Trans Jogja yang dioperasikan dengan kondisi lalu lintas
bercampur atau mixed traffic mengakibatkan sering terjadinya keterlambatan kedatangan
bus pada jam-jam sibuk.Sehingga pada jam-jam sibuk pengguna Bus Trans Jogja justru
dipaksa untuk menunggu lebih lama.

Saat ini, terdapat beberapa titik rawan macet yang dilalui oleh Bus Trans
Jogja.Diberlakukannya jalan satu arah pada Jl. C. Simanjuntak (ke arah selatan) dan Jl.
Prof. Dr. Yohannes (ke arah utara) menyebabkan beralihnya pengguna jalan ke Jl. Cik Di
Tiro. Hal ini menyebabkan padatnya ruas jalan Cik Di Tiro pada jam-jam sibuk, sehingga
jalur-jalur Trans Jogja yang melewati Jl. Cik Di Tiro menjadi terhambat akibat adanya
kemacetan.

Untuk itu, perlu diberlakukannya rekayasa lalu lintas untuk menyelesaikan masalah
tersebut.Salah satu gagasan yang dapat dilakukan adalah dengan memberlakukan sistem
contraflow bus laneke arah utara pada Jl. C. Simanjuntak, dan ke arah selatan pada Jl. Prof.
Dr. Yohannes.Hal tersebut dirasa memungkinkan untuk dilakukan karena kedua ruas jalan
tersebut dinilai masih cukup lebar untuk diberlakukan sistem contraflow bus lane.Dengan
diberlakukannya sistem tersebut, diharapkan dapat terwujudnya transportasi perkotaan
yang efektif dan efisien.

Untuk melakukan perencanaan rekayasa lalu lintas yang telah disebutkan tersebut,
diperlukan adanya pemodelan transportasi.Dalam penelitian yang dilakukan, digunakan
software Vissim 7 untuk melakukan pemodelan lalu lintas, dengan pengambilan data
primer berupa arus lalu lintas jaringan jalan yang ditinjau pada jam puncak pagi dan sore.
Setelah simulasi dilakukan, selanjutnya akan dilakukan perbandingan kinerja ruas,
simpang, dan Bus Trans Jogja itu sendiri, untuk mengetahui tingkat keefektifan dari
diberlakukannya sistem ini.

METODE PENELITIAN
Pelaksanaan Penelitian
Data sekunder pada penelitian ini diperoleh dari foto udara jaringan jalan yang digunakan
sebagai acuan dalam pembuatan model jaringan jalan, dan data pada penelitian sebelumnya
berupa parameter-parameter dalam kalibrasi software Vissim.Data primer diperoleh
melalui survei secara langsung di lapangan berupa survei inventarisasi jalan, arus lalu
lintas, panjang antrian, dan waktu siklus di simpang-simpang pada jaringan jalan yang
dimodelkan. Survei dilakukan dihari kerja pada jam puncak pagi dan sore, hal ini
dilakukan karena diharapkan survei yang dilakukan pada hari kerja dapat menghasilkan
data yang dapat mewakili keadaan sehari-hari pada jaringan jalan tersebut. Selanjutnya
dilakukan pemodelan pada software Vissim, pemodelan jaringan jalan dibuat berdasarkan
data hasil survei inventarisasi jalan dan data input merupakan data hasil survei arus lalu
lintas pada jam puncak pagi dan sore yang telah dilakukan. Kemudian dilakukan
pemodelan pada kondisi skenario dengan membuat jalur contraflow buslane pada ruas
Jalan Prof. Yohannes dan ruas Jalan C. Simanjuntak.Hasil pemodelan kondisi eksisting dan
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

skenario kemudian dibandingkan untuk mengetahui tingkat keefektifan diberlakukannya

kondisi skenario.

Kalibrasi Software Vissim

Untuk memperoleh kondisi yang menyerupai kondisi di lapangan, diperlukan kalibrasi
pada model yang telah dibuat.Berdasarkan penelitian-penelitian sebelumnya, parameter-
parameter yang paling menentukan dalam kalibrasi pada software Vissim adalah perilaku
pengemudi (driving behaviors). Dalam penelitian ini,driving behavior yang digunakan
adalah cycle track (free overtaking) karena mewakili kondisi yang ada di Indonesia, seperti
diperbolehkannya menyiap dari kedua arah, dan jarak antar kendaraan yang cenderung
lebih kecil. Namun pada pilihan car following model, digunakan pendekatan Wiedemann
74 karena pendekatan tersebut cocok diterapkan untuk daerah perkotaan.Kemudian untuk
lebih menyesuaikan dengan kondisi yang ada di Indonesia perlu dilakukan perubahan pada
parameter-parameter berikut:
a. Average standstill distance
Jarak rata-rata antara dua kendaraan berurutan.
b. Additive part of safety distance
Nilai yang digunakan dalam perhitungan jarak aman.
c. Multiplicative part of safety distance
Nilai yang digunakan dalam perhitungan jarak aman.

HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Kalibrasi dan Validasi
Proses kalibrasi dilakukan dengan pembuatan pemodelan sederhana dari dua lengan
simpang yang berbeda pada jaringan jalan yang ditinjau. Pada penelitian ini, objek yang
digunakan dalam proses kalibrasi adalah lengan barat Simpang Sagan, dan lengan timur
Simpang Terban. Kedua simpang ini dipilih karena kedua simpang ini dianggap memiliki
kondisi yang cukup berbeda, sehingga diharapkan dapat mewakili kondisi pada seluruh
jaringan jalan yang dimodelkan.Parameter yang dirubah dalam proses kalibrasi merupakan
jarak-jarak antara kendaraan satu dengan yang lainnya, karenanya panjang antrian sangat
sensitif dengan perubahan-perubahan yang dilakukan. Selain panjang antrian, volume lalu
lintas juga digunakan sebagai data acuan dalam penyesuaian data hasil kalibrasi dengan
data yang ada di lapangan.Perubahan-perubahan terhadap parameter tersebut dilakukan
dengan metode trial and error, namun tetap dengan mempertimbangkan kondisi yang ada
di lapangan. Proses kalibrasi dilakukan sebanyak 5 kali,kalibrasi dihentikan ketika data
yang dihasilkan oleh software Vissim telah menyerupai dengan data yang diperoleh dari
data hasil survei.Pada akhir proses kalibrasi, diperoleh hasil seperti pada Tabel 1.

Tabel 1Perbandingan Pengaturan Driving Behavior pada Kondisi Defaultdengan Hasil

Akhir Proses Kalibrasi
No. Parameter yang Dirubah Sebelum Sesudah
1. Desired position at free flow middle any
2. Average standstill distance 2 0.5
3. Additive part of safety distance 2 0.5
4. Multiplicative part of safety distance 4 1
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Dengan pengaturan pada driving behavior seperti pada Tabel 1 di atas, diperoleh bahwa
panjang antrian rata-ratadan volume kendaraan dari hasil running software Vissim telah
mendekati dengan data yang ada di lapangan.Namun pada kenyataannya, terdapat
perbedaan pada variasi terjadinya panjang antrian.Panjang antrian di lapangan sangat
bervariasi/fluktuatif, sedangkan panjang antrian yang dihasilkan software Vissim
cenderung lebih konstan, seperti yang digambarkan pada grafik frekuensi antrian kumulatif
pada Gambar 1 berikut ini.

Gambar 1Grafik Frekuensi Antrian Kumulatif

Dari dua grafik di atas, dapat dilihat bahwa terdapat perbedaan persebaran antrian antara
panjang antrian yang terjadi di lapangan dengan hasil running software Vissim.Namun
keduanya menunjukkan bahwa data antrian di lapangan dan data yang dihasilkan software
Vissim memiliki trend yang mirip, yang membedakan hanyalah pada pengamatan di
lapangan, frekuensi antrian yang terjadi lebih bervariasi.Sedangkan pada hasil running
software Vissim, panjang antrian yang terjadi cenderung lebih konstan dan sebagian besar
terjadi di sekitar rata-rata panjang antrian.Hal ini dikarenakan frekuensi kedatangan
kendaraan yang ada di lapangan lebih variatif, sedangkan dalam pemodelan software
Vissim frekuensi kedatangan kendaraan cenderung lebih konstan per interval
waktunya.Karenanya untuk membuktikan reabilitas dari data yang dihasilkan oleh software
Vissim dibuat grafik yang menunjukkan hubungan antara panjang antrian kumulatif yang
ada di lapangan dengan data yang dihasilkan software Vissim.Grafik tersebut dapat dilihat
pada Gambar 2 berikut ini.

Gambar 2Grafik Perbandingan Panjang Antrian Kumulatif Lapangan dan Vissim

 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Dapat dilihat dari kedua grafik di atas, hubungan antara panjang antrian kumulatif
lapangan dengan panjang antrian kumulatif software Vissim memiliki trendline linear
mendekati garis 45°, dan dengan nilai R2 mendekati 1, hal ini membuktikan bahwa data
yang dihasilkan di lapangan dan software Vissim cukup reliabel jika diperhitungkan dari
panjang antrian kumulatifnya, dan yang membedakan hanyalah persebaran kejadian antrian
di lapangan dengan hasil running software Vissim.

Pemodelan Kondisi Skenario

Pada kondisi skenario yang diterapkan, dibuat beberapa perubahan terhadap model
jaringan jalan eksisting yang telah dibuat sebelumnya. Pada kondisi eksisting, ruas Jalan C.
Simanjuntak merupakan jalan satu arah ke selatan dan Jalan Prof. Dr. Yohannes
merupakan jalan satu arah menuju ke utara. Dengan geometrik yang dinilai cukup
memungkinkan karena memiliki jalan yang cukup lebar, kemudian pada kedua ruas jalan
ini dibuat lajur khusus bus dengan arah yang berlawanan dengan arah lalu lintas umum
(contraflow buslane).Pemodelan kondisi skenario dapat dilihat pada Gambar 3 berikut ini.

Gambar 3Pemodelan Kondisi Skenario

Lajur khusus bus yang direncanakan, dirancang dengan lebar 2,5 meter, dengan ukuran
Bus Trans Jogja yang tidak terlalu besar dan tidak dibuatnya separator pemisah antara lajur
kendaraan umum dan lajur khusus bus, lebar 2,5 meter ini dirasa cukup untuk dilalui Bus
Trans Jogja.Pada ruas Jalan C. Simanjuntak dibuat contraflow buslane menuju ke arah
utara, sedangkan pada ruas Jalan Prof. Dr. Yohannes dibuat contraflow buslane menuju ke
arah selatan.Contraflow buslane ini dibuat dengan tujuan untuk memangkas jarak yang
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

akan dilalui Bus Trans Jogja dan menghindari adanya kemacetan pada ruas Jalan Cik Di
Tiro pada jam-jam sibuk.

Evaluasi Kinerja Bus Trans Jogja pada Kondisi Skenario

Dalam pemodelan kondisi skenario, dilakukan perubahan terhadap jalur Bus Trans Jogja
trayek 1B, 2B, dan 3B. Perubahan ini dilakukan menyusul skenario pembuatan jalur
contraflow buslane pada ruas Jalan Prof. Yohannes dan ruas Jalan C. Simanjuntak untuk
menghindari padatnya arus lalu lintas pada ruas Jalan Cik Di Tiro.Evaluasi terhadap
kinerja Bus Trans Jogja dalam penelitian ini dilakukan dengan membandingkan kecepatan
rata-rata Bus Trans Jogja pada kondisi eksisting dan skenario, dan perbandingan waktu
tempuh Bus Trans Jogja untuk mencapai tujuannya pada kondisi eksisting dan kondisi
skenario. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, perbedaan kecepatan rata-rata dan
waktu tempuh Bus Trans Jogja dapat dilihat pada Gambar 4berikut.

Gambar 4Perbandingan Kecepatan dan Waktu Tempuh Rata-Rata Bus Trans Jogja
Dari analisis yang telah dilakukan, dapat dilihat bahwa terjadi peningkatan kecepatan rata-
rata pada kondisi skenario.Hal ini dikarenakan pada kondisi skenario, rute Bus Trans Jogja
direncanakan melewati lajur khusus bus yang telah dibuat pada ruas Jalan C. Simanjuntak
dan Jalan Prof. Dr. Yohannes, sehingga pada saat melewati lajur khusus bus, Bus Trans
Jogja dapat mendekati kecepatan rencana, yaitu sekitar 40 km/jam. Sedangkan pada
kondisi eksisting, Bus Trans Jogja melewati jalur yang bercampur dengan kendaraan
lainnya, sehingga sulit untuk mencapai kecepatan rencana akibat padatnya arus lalu lintas.

Selain itu, diperoleh data bahwa terjadi penurunan waktu tempuh pada seluruh trayek Bus
Trans Jogja.Hal ini sangat mungkin terjadi karena telah diperoleh data bahwa terjadi
kenaikan kecepatan rata-rata pada Bus Trans Jogja untuk semua trayek.Selain itu rute yang
diterapkan pada jalur skenario juga cukup memangkas jarak, sehingga waktu tempuh Bus
Trans Jogja menjadi semakin singkat.Ditambah lagi pada kondisi eksisting, Bus Trans
Jogja harus berhenti pada beberapa persimpangan, sedangkan pada kondisi skenario, Bus
Trans Jogja dirancang agar mendapatkan prioritas ketika melewati persimpangan.

Evaluasi Kinerja Ruas Jalan pada Kondisi Skenario

Dengan berkurangnya lebar jalur efektif pada ruas Jalan C. Simanjuntak dan ruas Jalan
Prof. Dr. Yohannes selebar 2,5meter untuk dijadikan sarana bus priority berupa contraflow
buslane maka diperkirakan akan berakibat pada kinerja ruas jalan tersebut. Untuk itu
dilakukan analisis terhadap ruas jalan berupa perbandingan kerapatan (density)
dankecepatan rata-rata kendaraan pada kondisi eksisting dan kondisi skenario.Berdasarkan
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

analisis yang telah dilakukan, perbedaan kerapatan dan kecepatan rata-rata pada kedua ruas
jalan tersebut dapat dilihat pada Gambar 5 berikut.

Gambar 5Perbandingan Kerapatan dan Kecepatan Kendaraan Rata-Rata

Dari analisis yang telah dilakukan, dapat dilihat bahwa kedua ruas mengalami peningkatan
kerapatan akibat penerapan kondisi skenario. Pada ruas Jalan Prof. Yohannes kenaikan
cukup signifikan terjadi pada jam puncak pagi. Sedangkan pada ruas Jalan C. Simanjuntak
kenaikan yang cukup signifikan terjadi pada jam puncak sore. Perbedaan waktu pada
peningkatan kerapatan ini menunjukkan adanya perbedaan pergerakan lalu lintas pada jam
puncak pagi dan sore akibat adanya perbedaan daerah asal dan tujuan pada jam puncak
pagi dan sore yang melewati jaringan jalan yang dimodelkan.Dari grafik di atas dapat
dilihat juga bahwa terjadi penurunan kecepatan rata-rata kendaraan pada kedua ruas pada
jam puncak pagi maupun pada jam puncak sore.

Evaluasi Kinerja Simpang pada Kondisi Skenario

Penerapan kondisi skenario diperkirakan akan berdampak pada kinerja simpang yang
berada pada jalur ruas Jalan Prof. Yohannes dan Jalan C. Simanjuntak, yaitu Simpang
Galeria, Simpang Sagan, Simpang Mirota, dan Simpang Terban. Untuk itu dilakukan
analisis terhadapsimpang tersebut berupa perbandingan perubahan panjang antrian dan
tundaan (delay) yang terjadi. Setelah dilakukan analisis terhadap perubahan panjang
antrian dan tundaan yang terjadi pada keempat simpang tersebut, data yang dihasilkan
menunjukkan bahwa terjadi perubahan yang signifikan pada panjang antrian dan tundaan
yang terjadi, terutama pada lengan tempat diberlakukannya jalur contraflow buslane, yaitu
lengan selatan Simpang Sagan dan lengan utara Simpang Terban. Untuk menanggulangi
hal tersebut, kemudian dilakukan perhitungan kembali terhadap persinyalan lalu lintas
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 pada keempat simpang
tersebut.Hasil analisis yang telah dilakukan dapat dilihat pada Gambar6 sampai dengan
Gambar 13 berikut.
1. Simpang Galeria
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Gambar 6 Perbandingan Kecepatan Rata-Rata pada Simpang Galeria

Gambar 7Perbandingan Tundaan Rata-Rata pada Simpang Galeria

2. Simpang Sagan

Gambar 8Perbandingan Kecepatan Rata-Rata pada Simpang Sagan

Gambar 9Perbandingan Tundaan Rata-Rata pada Simpang Sagan

 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

3. Simpang Mirota

Gambar 10Perbandingan Kecepatan Rata-Rata pada Simpang Mirota

Gambar 11Perbandingan Tundaan Rata-Rata pada Simpang Mirota

4. Simpang Terban

Gambar 12Perbandingan Panjang Antrian Rata-Rata Simpang Terban

 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Gambar 13Perbandingan Tundaan Rata-Rata pada Simpang Terban

Dari hasil analisis yang telah dilakukan dan ditunjukkan pada grafik-grafik yang disajikan
pada Gambar 6 sampai dengan Gambar13.Pada awalnya pemberlakuan kondisi skenario
menyebabkan terjadinya perubahan panjang antrian dan tundaan yang signifikan
(ditunjukkan dengan grafik berwarna merah), terutama pada lengan selatan Simpang Sagan
dan lengan utara Simpang Terban, yaitu pada ruas jalan Prof. Yohannes dan ruas Jalan C.
Simanjuntak. Hal ini terjadi karena ruas jalan tersebut mengalami pengurangan lebar jalur
efektif sebesar 2,5 meter yang digunakan sebagai jalur contraflow buslane. Pengurangan
ini nyatanya memiliki pengaruh yang signifikan terhadap panjang antrian dan tundaan
yang terjadi pada lengan simpang tersebut.Namun, setelah dilakukan perhitungan ulang
pada waktu siklus efektif keempat simpang, dihasilkan bahwa perubahan panjang antrian
dan tundaan yang terjadi tidaklah terlalu signifikan (ditunjukkan dengan grafik berwarna
hijau).Bahkan beberapa lengan simpang yang awalnya memiliki antrian yang sangat
panjang juga ikut mengalami penurunan yang signifikan.

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dengan pembuatan pemodelan kondisi
skenario penerapan sistem contraflow buslane pada ruas jalan Prof. Yohannes dan ruas
Jalan C. Simanjuntak diperoleh kesimpulan bahwa :
1. Penerapan kondisi skenario mampu meningkatkan kinerja Bus Trans Jogja yang
dibuktikan dengan peningkatan kecepatan rata-rata dan pengurangan waktu tempuh Bus
Trans Jogja.
2. Penerapan kondisi skenario menyebabkan adanya peningkatan kerapatan pada ruas
Jalan C. Simanjuntak dan Jalan Prof. Yohannes dan penurunan kecepatan rata-rata
kendaraan pada ruas jalan tersebut. Namun keduanya tidak mengalami perubahan yang
signifikan.
3. Penerapan kondisi skenario pada mulanya berdampak signifikan terhadap kinerja
simpang yang dilalui jalur contraflow buslane, sehingga penerapan skenario ini harus
disertai dengan langkah optimalisasi atau perhitungan kembali sinyal lalu lintas pada
simpang yang terkena dampak.

DAFTAR PUSTAKA
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

Aryandi, R.D.2014.Penggunaan Software Vissim untuk Analisis Simpang Bersinyal.Tugas

akhir untuk derajat Sarjana Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada
(tidak dipublikasikan).
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta
Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Edisi ke-2
(Terjemahan).Yogyakarta :Gadjah Mada University Press.
Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi. Jakarta : Erlangga.
Munawar, Ahmad. 2005. Dasar-dasar Teknik Transportasi.Yogyakarta : Beta Offset.
Munawar, Ahmad. 2005. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan.Yogyakarta : Beta Offset.
PTV Vissim. 2014. PTV Vissim 7 User Manual.Kalsruhe : PTV Group.
Putri, N.H. 2015.Mikrosimulasi Mixed Traffic pada Simpang Bersinyal dengan Perangkat
Lunak Vissim. Tugas akhir untuk derajat Sarjana Teknik Sipil dan Lingkungan,
Universitas Gadjah Mada (tidak dipublikasikan).
Tahir, Anas. 2005.Angkutan Massal sebagai Alternatif Mengatasi Persoalan Kemacetan
Lalu Lintas Kota Surabaya.Jurnal SMARTek, Vol. 3, No. 3, Agustus 2005, hal 169 –
182.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Edisi ke-2. Bandung :
Penerbit ITB.
Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung : Penerbit ITB.