第八章 除外风险

第 4～7 条：除外责任（EXCLUSIONS）

EXCLUSIONS
4. In no case shall this insurance cover
4.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the Assured
4.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the
subject-matter insured
4.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or
preparation of the subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the
insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their
employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses
"packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not
include independent contractors)
4.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter
insured
4.5 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk
insured against (except expenses payable under Clause 2 above)
4.6 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners
managers charterers or operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-
matter insured on board the vessel, the Assured are aware, or in the ordinary course of
business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the
normal prosecution of the voyage
This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the
party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in
good faith under a binding contract
4.7 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from the use of any
weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction
or radioactive force or matter.
5. 5.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from
5.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe
carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such
unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein
5.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the subject-matter
insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this
insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the

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time of loading.
5.2 Exclusion 5.1.1 above shall not apply where the contract of insurance has been
assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-
matter insured in good faith under a binding contract.
5.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship
and fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination.
6. In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused by
6.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any
hostile act by or against a belligerent power
6.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted), and the consequences
thereof or any attempt thereat
6.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war.
7. In no case shall this insurance cover loss damage or expense
7.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour
disturbances, riots or civil commotions
7.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or civil commotions
7.3 caused by any act of terrorism being an act of any person acting on behalf of, or in
connection with, any organisation which carries out activities directed towards the
overthrowing or influencing, by force or violence, of any government whether or not
legally constituted
7.4 caused by any person acting from a political, ideological or religious motive.

除外责任
4 本保险概不承保：
4.1 可归咎于受保人的蓄意恶行的损失、损害或费用
4.2 保险标的之正常渗漏、正常重量或体积损失、或正常磨损
4.3 保险标的之包装或准备不足或不当而不能经受所保运送通常的事故所引起的损失、
损害或费用，如果此种包装或准备是由受保人或其雇员实施的，或是在本保险责任开
始前实施的（在本条文意义上，“包装”应视为包括集装箱内的积载，而受保人的雇
员不包括独立承包商）
4.4 保险标的之固有缺陷或性质引起的损失、损害或费用
4.5 迟延造成的损失、损害或费用，即使该延迟是由承保风险引起的（但根据上述第 2
条支付的费用除外）
4.6 因船舶的所有人、经理人、承租人或经营人的破产或经济困境产生的损失、损害或费
用，如果在保险标的装上船舶时，受保人知道或在通常业务过程中应该知道，此种破
产或经济困境可能阻止航次的正常执行
如果保险合约已经转让给根据一个有约束力的合约已经善意购买或同意购买保险标的
之根据本保险合约索赔的人，本除外条文对他不适用

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4.7 因使用原子或核裂变和/或聚变或其他类似反应或放射性力量或物质所制造的任何
武器或装置直接或间接产生的或引起的损失、损害或费用。
5 5.1 本保险概不承保损失、损害或费用，如其起因于
5.1.1 船舶或驳船不适航或对保险标的之安全运输不适合，如果受保人在保险标的装载
其上时对此种不适航或不适合有私谋
5.1.2 集装箱或托盘对保险标的之安全运输不适合，如果装入或装上发生在本保险责任
开始之前，或者是由受保人或其雇员实施的，而且他们在装载时对此种不适合有私谋。
5.2 如果保险合约已经转让给根据一个有约束力的合约已经善意购买或同意购买保险标
的之根据本保险合约索赔的人，上述第 5.1.1 条规定的除外责任对他不适用。
5.3 保险人放弃载运保险标的到目的港的船舶不得违反默示适航保证或适运保证。
6 本保险概不承保损失、损害或费用，如其起因于
6.1 战争、内战、革命、造反、叛乱或由此引起的内乱或任何交战方之间的敌对行为
6.2 捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押（海盗除外）和此种行为引起的后果或进行此种行为
的企图
6.3 被遗弃的水雷、鱼雷、炸弹或其他被遗弃的战争武器。
7 本保险概不承保下列损失、损害或费用
7.1 罢工者、被迫停工工人，或参加工潮、暴动或民变的人员造成者
7.2 罢工、停工、工潮、暴动或民变造成者
7.3 恐怖行为造成者，恐怖行为是指任何人的行为，其代表或与任何组织有关联，此种
组织诉诸武力或暴力，实施旨在颠覆或影响某政府的行动，不管该政府是否合法成立
7.4 出于政治、伦理或宗教动机行事的任何人造成者。

协会货物条文（A）1/1/09 之第 4 条是规定一切险不承保的各项风险或情况，包括第
4.1 条的蓄意恶行，第 4.2 条的一般性损耗，第 4.3 条的包装不足或不适带来的损失或损
坏，第 4.4 条的内在缺陷或保险货物的本身性质所造成的损失或损坏，第 4.5 条的延误
造成的损失或损坏，第 4.6 条的船东、船舶经理人、承租人或船舶营运人的清盘或经济
不善带来的损失或损坏，第 4.7 条的战争武器或核爆炸直接或间接所造成的损失或损坏。
第 5 条是船舶不适航或集装箱不适货。第 6 条是战争险除外。第 7 条是关于罢工险和恐
怖活动险除外，内容较复杂且对恐怖活动有新的定义。第 4 条和第 5 条的修改反映保护
善意的买方和保单受让人。

1 第 4.1 条：受保人货方之蓄意恶行

协会货物条文（A）1/1/09 之 4.1 条实际上是重复 1906 年《英国海上保险法》Section 55

(2)的规定，而且在 1982 年与 2009 年协会货物条文的文字上没有分别，如果涉及受保
人货方的蓄意恶行（wilful misconduct）保险人是不会作出赔付。协会货物条文加上这
些在英国立法规定了的豁免是因为后者是属于默示地位，这一来在含有明示（第一

3
条）约定承保一切险的保险合约中，解释起来会是分量不足。但如果把这些一切险中不
承保的风险都去以明示条文去另外规定作为除外风险的话，这样法律地位就会很明确。

什么叫蓄意恶行在最近的一个案例 Thomas Cook v. Air Malta (1997) 2 Lloyd’s Rep. 399

中作出定义，可以节录如下：“What does amount to wilful misconduct? A person willfully
misconducts himself if he knows and appreciates that it is misconduct on his part in the
circumstances to do or fail to do something and yet (a) intentionally does or fails or omits to
do it or (b) persists in the act, failure or omission regardless of the consequences or (c) acts
with reckless carelessness, not caring what the results of his carelessness may be. (A person
acts with reckless carelessness if, aware of a risk that goods in his care may be lost or
damaged, he deliberately goes ahead and takes the risk, when it is unreasonable in all the
circumstances for him to do so)”。（蓄意恶行第 1 种情况是故意，第 2 种情况是不顾后果
的玩忽职守，第 3 种情况是严重的疏忽，如明知某行为会对货物造成风险还执意去做
并且在当时环境是完全不合理。）。

至于较早的先例，例如说明蓄意恶行并不等于疏忽或者是不小心，即使是到了十分严
重的程度，而是要涉及受保人有意图的、蓄意的而且知道是错误的，才构成蓄意恶行。
其中第一个要介绍的先例是 Beresford v. Royal Insurance Co. Ltd. (1938) AC 586，Atkin
勋爵说：“On ordinary principles of insurance law an assured cannot by his own deliberate
act cause the event upon which the insurance money is payable. The insurers have not agreed
to pay on that happening. The fire assured cannot recover if he intentionally burns down his
house, nor a marine assured if he scuttles his ship, nor the life assured if the deliberately ends
his owner life. This is not the result of public policy, but of the correct construction of the
contract”。

另 要 介 绍 的 先 例 是 Horabin v British Overseas Airways Corp (1952) 2 Lloyd’s Rep.

450，Barry 大法官说：

“Wilful misconduct, to put it most shortly, as it has often been put in the past, is misconduct
to which the will is a party, and it is something which is wholly different in kind from mere
negligence or carelessness, however gross that negligence or carelessness maybe. I think the
first thing for you to remember is that the will must be a party to the misconduct, and not
merely a party to the conduct or which complaint is made. Let us take this example: if the
pilot of an aircraft knowingly does something which subsequently a jury find amounted to
misconduct, those facts alone do not show that he was guilty of wilful misconduct. To
establish wilful misconduct on the part of this imaginary pilot, it must be shown not only that
he knowingly (and in that sense willfully) did the wrongful act, but also that when he did it he
was aware that it was a wrongful act—that it is to say that he was aware that he was

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committing a misconduct.（这里大致上是强调说要构成蓄意恶行是一定要有“明知故
犯”的情节，光是严重疏忽或不良行为本身是不足够。）

It is of no avail to the plaintiff in this case to establish wilful misconduct unless he can also
establish that the wilful misconduct caused the accident.”。

另一个先例是在 Rustenberg Platinum Mines Ltd. v. South African Airway (1977) 1 Lloyd’s
Rep. 564 中 Ackner 大法官说：“It is common ground that ‘wilful misconduct’ is far beyond
negligence even gross or culpable negligence, and involves a person doing or omitting to do
that which is not negligent but which he knows and appreciates is wrong, and is done or
omitted regardless of the consequences, not caring what the result of his carelessness may
be.”。（蓄意恶行是超出了疏忽，甚至是严重或有错的疏忽。蓄意恶行是一个人明知道
去做或者不做一些事情是错的，但仍然不顾后果，故意去做或着不做。）

但对货方而言，由于他不涉及货物的运输，所以很难想象怎会有这种蓄意恶行的情况
造成货物的损失或者损坏。这与两三百年前的情况不一样，就是船舶与货物有可能都是
属于同一个人拥有（所以在劳合社标准 S.G 保单就是船货一起承保的），如果船东蓄
意恶行，例如是凿沉船舶，就会是货物的损失也是由于蓄意恶行导致。

显然，海上货物的保险人要以蓄意恶行去拒赔是十分不容易的，因为要去证明作为受
保人的货方的意图不光是严重的疏忽或者是不小心。所以，有个别情况是把受保人的疏
忽或者不小心也要去作为一个拒赔的理由的话，就另需要有条文去针对，这可举第
5.1.2 条，主要针对的是集装箱不适合有关货物的运输，而堆箱的工作是由受保人或者
他的雇员负责。在这种情况下，只要他们知道并且私谋（视而不见）有关的集装箱是不
适货的话，保险人也不需要赔偿。换言之，在程度上会是达不到蓄意恶行而仅仅是严重
的疏忽，毕竟证明意图并不是容易的事。这种情况会有很多，例如针对易腐的货物，明
知道装载的集装箱不能达到适当的温度，又或者是明知道集装箱有一个洞，可是照样
去堆货等。

也会有个别情况是可以证明受保人的蓄意恶行，例如明知道货物有缺陷（包括明知道
货物在正常运输中会发生腐烂，如在本书第三章 3.7 段所讲的情况），但还是去付运。
这可节录先例 National Oilwell (UK) Limited v. Davy Offshore Limited (1993) 2 Lloyd’s
Rep. 582，Colman 大法官是说：“When one comes to investigate the particulars of wilful
misconduct pleaded by DOL （ 该 先 例 中 的 保 险 人 ） it is quite clear that they have
adequately set out a factual basis upon which a plea of wilful misconduct can be founded.
What is pleaded is that NOW （ 该 先 例 中 的 受 保 人 ） knowingly delivered defective
equipment and that it is to be inferred from the pleaded facts that they also knew that such
supply was liable to cause substantial loss or damage of the kind pleaded, namely insured loss

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or damage. If those facts were proved at the trail, wilful misconduct might well be sufficiently
established because the court would be entitled to infer either that NOW deliberately caused
an insured loss or that they were recklessly indifferent as to whether their conduct brought
about such a loss.”。

即使谈不上是蓄意恶行，也有先例判是受保人自愿的行为（voluntary act）导致了可以
预见的损失或损坏，保险人也可以拒绝赔付。原因是受保人自愿的行为导致可以预见的
损失或损坏就谈不上是意外事件（fortuitous）。在先例 The “Wondrous”（1991）1
Lloyd’s Rep. 400，该船舶租给了伊朗德黑兰的公司在伊朗装一船的糖浆去欧洲，由于
没办法提供足够货物而造成严重的延误，导致船舶最后在伊朗的 Bandar Abbas 港停留
了 1 年以上，变了死船才被拖离该港。本来在租约中有滞期费的约定，但承租人没有支
付 1 毛钱。换言之，这一个租约可以说对船东来讲是灾难性的后果。期间，由于船东欠
下了港口使费，而船东因为与承租人的争议而拒绝支付，这导致船舶根据伊朗法律被
海关当局扣留（detain）。该船舶投保了战争与罢工险，承保风险之一就是船舶被扣留
（peril of detainment）。但 Hobhouse 大法官判扣留的近因是船东自己违反了伊朗法律没
有支付欠下的港口使费，也提到只是指出有政府当局的扣留并不足够可以要保险人负
责赔付，而要进一步证明是意外，说：“ … it was still necessary for the claimants to
show that the detention was fortuitous. How to characterize the element of fortuity in this
context is not easy. If the owners had asked themselves at the time of placing the cover or at
the time of making the charter-party whether detention for any substantial period after loading
a cargo at Bandar Abbas was to be anticipated or likely to occur in the ordinary course, they
would have correctly answered that it was not. But, on the other hand where a situation comes
about as a result of the voluntary conduct of the assured, it would not normally be described
as fortuitous. It did not happen by chance but by the choice of the assured. Put another way, it
would be in the ordinary course that, if the owners of the vessel do not pay the port dues for
which they are liable to the port authority in respect of the stay of the vessel in that port (or
provide acceptable security), the vessel will not be cleared. For the purposes of the law of
insurance, in the absence of an express agreement to the contrary, a policy should not be
construed as covering the ordinary consequences of voluntary conduct of the assured arising
out of the ordinary incidents of trading; it is not a risk.”。

这种情况对海上货物运输保险也会有关系，例如在协会货物条文（一切险），普通法
是认为破产倒闭引起的货物损失（不论是被抛弃、留置或拍卖）也是被承保。但如果货
物的留置或拍卖是由于受保人的货物自愿行动所引起，例如没有去支付进口国家的关
税，或是支付给承运人运费或其他欠下的款项，最终导致了货物的损失，就会面对先
例 The “Wondrous”中类似的结果。

2 第 4.2 条：正常渗漏、正常的短量、或正常磨损

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协会货物条文（A）1/1/09 之 4.2 条不承保这种所谓的“风险”就是因为它会是在海上
运输途中几乎无可避免或肯定会发生而造成货损货差。有关正常渗漏与正常的短量的先
例在本书第六章第 3 段有详细的介绍，不去重复。只说是这些除外的风险也是在 1906
年《英国海上保险法》Section 55 (2)(c)有规定。但该立法条文是有这样的字眼“unless the
policy otherwise provides”，这表示可以通过保险合约的明示条文来改变这种默示的法
律地位。而这种做法也经常有，例如在本书第六章第 3.1、3.2 与 3.4 段中分别介绍的先例：
Dodwell & Co. Limited v. British Dominions General Insurance Company Limited (1955) 2
Lloyd’s Rep. 391 ； Maigen & Co. v. National Benefit Assurance Company (1922) 10
Lloyd’s. Rep. 30 ； Coven SPA v. Hong Kong Chinese Insurance Co. (1998) EWCA Civ
1573。这些案例也显示了即使对正常渗漏、正常的短量的风险进行了加保，通常能够被
承保的也只是那些有可能发生或不发生的灰色地带（ grey area）：Soya G.m.b.H. v.
White (1983) 1 Lloyd’s Rep. 122。而针对肯定会发生的损失，要去被承保就要在保险合
约中用最清楚明确不会有第二种解释的文字才可以。正如 Clarke 大法官在先例 Coven
SpA v. Hong Kong Chinese Insurance Co. (1999) Lloyd’s Rep. IR 565 (CA) 所说：

“I accept that it would be possible to insure against a measurement error and that there may
indeed be commercial reasons why a receiver might want such cover, but it would be a most
unusual type of marine cargo cover and clear terms would be required to effect it. This was
essentially a marine cargo policy against loss of and damage to cargo…”。(Clarke 大法官接
受是可以针对测量错误造成货物短缺去投保，但这会是一种非常不寻常的海上货物运
输保险，并且合约条文是需要用非常清楚明确的文字。)。

测量错误造成货物短缺的情况（paper loss）在很多货物会发生，例如是原油或重油的
海上运输。可以说这种货物或多或少都会有短量，因为并不是船舱里的每一滴油都是可
以卸到岸上去。固定航线上的原油运输通常都会是有一个固定比例的短量，这甚至会是
测量错误例如在装港测量的数字较实际重量高一点，而在卸港测量的数字较实际重量
低一点。两者（提单数字与收货数字）一去比较就有短量，但实际上短量的货物根本不
存在。

但是短量也可能会是其他的原因，例如是卸港当时气温太低、船长没有在到达卸港前去
把船上原油充分加热，船上油泵问题或船员疏忽等原因，以至于原油不能完全卸下，
这种短量就显然是风险了。

至于除外风险的正常磨损，这与货物保险关系非常小，因为海上货物运输的承保期限
不会太长。期间不大可能造成正常磨损的损失。正常磨损在海上保险主要是会发生在船
舶的定期保险，由于承保的时间比较长，老船就会有正常磨损作为损失的近因。例如先
例 Wadsworth Lighterage & Coaling Company Limited v. Sea Insurance Limited (1929) 34

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Lloyd’s Rep. 285，案情涉及了一艘 50 年船龄的木制驳船在好天气的情况下沉没。有关
海上货物运输保险的案例非常罕见，如果有货物生锈或严重磨损向保险人要求赔付，
虽然在短短的海上运输不会造成正常磨损（这是拒赔理由），但保险人会有其他的拒
赔理由，例如这种情况很可能发生是在一些“二手货”或者存放在发货人仓库很长时
间才付运的“老货”。而这种情况，是受保人在投保的时候应该向保险人披露的：
Berger and Light Diffusesrs Pty Ltd. v. Pollock (1973) 2 Lloyd’s Rep. 442。

3 第 4.3 条：包装不足或不适带来的损失或损坏

针对这一个方面，先节录 1982 年协会货物条文第 4.3 条，以便读者与 2009 年相应条文

（本章开头有节录）可作出比较：“Loss damage or expense caused by insufficiency
or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured (for the
purpose of this Clause 4.3 ‘packing’ shall be deemed to include stowage in a
container or liftvan but only when such stowage is carried out prior to attachment of
this insurance or by the Assured or their servants).”。

接下来去详细分析该项的除外风险。

3.1 包装是否属于被承保的保险标的？

包装通常会被视为保险标的（subject-matter insured），毕竟很多时候保险的标的会有
说明货物的包装，如袋装水泥（bagged cement）。所以，如果货物本身没有损坏而只是
包装有损坏，保险人也要负责赔偿。在 Brown Bros v. Fleming (1902) 7 Com Cas 245，案
情涉及了从苏格兰装运一批 228 盒威士忌酒去新加坡，结果威士忌酒本身没有损坏，
但包装包括酒的标签与瓶塞都受到损坏。这被判是属于保险标的，Bingham 大法官说：
“the straw in which the bottles were packed and the labels upon the bottles [were] part of the
subject-matter insured just as [were] the bottles and corks”。

包装不被包括在保险标的的情况就是保险合约没有去说明，换言之这还是一个解释保
险 合 约 的 问 题 ： Vacuum Oil Co. v. Union Insurance Society of Canton Ltd. (1925) 24
Lloyd’s Rep. 188。

虽然货物包装通常会被视为保险标的，但要小心的是如果包装本身有缺陷，这自然变
为货物的内在缺陷，就会带来保险人拒赔，而根据就是 1906 年《英国海上保险
法》Section 55 (2)(c)的规定，即货物的内在缺陷是不承保的。这里的默示地位可去看先
例 ： Berk (FW) & Co. Ltd. v. Style (1956) 1 QB 180 ； Gee & Garnham Ltd. v. Whittall
(1955) 2 Lloyd’s Rep. 562；Soya GmbH v. White (1982) 1 Lloyd’s Rep. 136 之 149 页。

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在 2009 年协会货物条文的本条，可以说只是以明示条文重复说包装如果是不足或者是
不适的话就会被排除在 2009 年条文的一切险承保范围外。所以在 1982 年协会货物条文
首次有了本条。

3.2 什么是包装与准备？

这条文明示说明一切险是不赔付由于不足够或不适合的包装导致的损坏。另也说明不赔
付由于对货物不足够或不适合的准备工作所导致的损坏。包装就是去给货物加上另外一
层，以防止在运输途中因为搬运、碰撞或磨损而导致的货损。

包装是不包括在船舱内装货或堆货，这些作业如果有缺陷的话在一切险条文还是会对
损失或者损坏承保的。这里可举 Helicopter Resources Pty Ltd. v. Sun Alliance Australia
Ltd. (The Icebird) (1991) 312 MLN ， Ormiston 大 法 官 说 ： “ to those steps which are
necessary to prepare the cargo for the loading process, not to the very acts which result in the
cargo being stowed on board.”。

但有了集装箱运输之后，如果把货物去堆装在一个集装箱内，就有点说不清这到底是
属于货物在船舱内堆装还是给货物的包装。如果把集装箱认为就是货物的包装，就会有
情况是集装箱有缺陷例如是漏水。也会是集装箱货物堆装不适当，例如是堆装不好或是
冷藏的温度不够。而上述条文也明确说明把货物堆装在集装箱或卡车也算是包装。更会
有复杂的情况是集装箱的堆装由货方/发货人自己处理，也会是在开始付运后由货物代
理人处理，特别是在要拼货的情况下。

准备货物付运工作接近包装，但也并非是肉眼看得见的货物包装。例如，为了防止生锈
而涂上抑制剂（inhibitor），或是为了防止鱼粉在航次中发生自燃而在付运前去做出防
氧化处理（anti-oxidant treatment）。反正，两种工作没有做好的话都会导致货物在海上
运输途中受到损坏。但情况只是在风险开始生效前就已经发生或者这种堆装是由受保人
的货方或者是他的雇员所处理。这里可以节录澳大利亚的先例 Helicopter Resources Pty
Ltd. v. Sun Alliance Australia Ltd. (The Icebird) (1991) 312 MLN 中，Ormiston 大法官对这
两种操作的描述：

“The word ‘packing’ should otherwise be confined to the placing of an outer covering over
the cargo or the placing of the cargo in a box or a similar container specifically designed for
the transportation of that cargo.
…
The word ‘preparation’ in sub-clause 4.3 is clearly wider in its connotation but it is also
directed to those steps taken to make an item ready for transportation before it is taken and

9
placed on board the vessel, in the course of the process of loading and stowing the cargo.
Whereas the word ‘packing’ may be confined to the placing of goods in some form of outer
covering, whether peculiar to the item shipped or of a more general kind, the word
‘preparation’ contemplates that there may be other acts which may be necessary to prepare
cargo for loading and stowing on board a vessel…The removal, adjustment and securing of
some mechanical part may be required for an item to be shipped ‘in bulk’ and there are ma ny
and various other ways in which cargo is prepared for transportation without it being packed.
But in each case the sub-clause is directed to those acts done before the cargo is loaded and
stowed on board.”。

另有关包装与准备货物去做出运输的重要性也在先例 Mayban General Assurance Bhd v.

Alstom Power Plants Ltd. (2004) 2 Lloyd’s Rep. 609 中有提到，Moore-Bick 大法官是这样
说：“In many cases the ability of the goods to withstand the incidents of the voyage will
depend on the extent to which they are protected by packing.”但这被后来的上诉庭在先例
Global Process System Inc & Anor v. Syarikat Takaful Malaysia Berhad (2009) EWHC 367
(Comm)推翻，这在本章 4.3 段有详细介绍。

3.3 包装或准备的程度

合理的要求就是对货物的包装或准备程度达到是应该能够应付将要进行航次中通常可
以预见的事情与天气，这也是普通法的地位。这里可以节录 Mayban General Assurance
Bhd v. Alstom Power Plants Ltd. (2004) 2 Lloyd’s Rep. 609 中，Moore-Bick 大法官是这样
说 ： “ This is a matter which is expressly covered by clause 4.3 of the Institute Cargo
Clauses, but inadequate packing, where packing is required to enable the goods to withstand
the ordinary incidents of the voyage, can properly be regarded as an aspect of inherent vice.
The insurer is entitled to assume that the goods as presented for shipment are packed in a way
that will enable them to withstand the ordinary incidents of carriage and, unless he expressly
agrees otherwise, does not accept the risk of loss caused by inadequate packing. For some
kinds of goods packing may extend to bracing necessary to prevent the movement of internal
parts.”。

这一个普通法默示的地位适用在 1982 年的协会货物条文,因为 1982 年的版本没有针

对货物包装的程度的明示规定，2009 年的协会货物条文则明确说明是要“withstand
the ordinary incidents of the insured transit”。

3.4 什么时间包装或准备以及由谁操作?

绝大部分的情况，甚至是所有通常的情况，货物是在付运前进行包装或准备，这也是

10
在保险合约承保的风险还没有生效前（risks have not yet been attached）。这些操作是由
货方或者他的雇员进行，也会是由作为独立第三人的承包商（如货代）进行包装。但保
险人不会去理会或做出区分，反正是包装或准备有缺陷都会被认为是货物的内在缺陷 ，
另也在 1982 年的条文中第一句说明是不属于承保的范围。

但在集装箱运输普及之后，就在包装方面带来了一个新的课题。已经提到过在集装箱中
堆放货物是属于“packing”的一种，而在集装箱中堆放货物也不一定发生在保险合约
承保的风险还没有生效前，而堆放的人也不一定是货方或者他的雇员。首先，集装箱的
堆放还是会发生在保险合约承保的风险还没有生效前，也就是货方在他自己的仓库中
将货物装箱，然后让承运人/货运代理人（freight-forward）将整个集装箱拉走。但也有
很多情况是货运代理人把货物从多个货方手中接过来，然后在货运站拼箱。更会有情况
是在中国内陆的某个城市比如是西安或重庆就把货物从货方手中接过来，通过卡车或
火车将货物运到深圳或上海后才去装箱。可以说在后两种情况，堆装集装箱的时间是在
保险合约承保的风险已经生效后。而且，堆装到底是否足够与适当往往也不是受保人的
货方的控制。所以对保险人而言，这一方面的问题在一切险是不去针对或试图去把它排
除在承保范围外。保险人所想针对的就是货方在自己的仓库内将货物装箱的问题，正如
已经介绍过的在 1982 年的协会货物条文中保险人是不会关心这些问题，因为只要是货
物包装有缺陷就一律不赔。

这对货方不利的地方是堆装集装箱如果是由第三者例如是货运代理人或者是独立承包
商进行，而且在风险开始生效前，货物出事的话就不能得到赔付。而且在现实中，通常
货方是交给独立承包商去操作。这导致一些做法就是以经纪人条文（broker’s clause）作
为附加条文去加保只要是包装或准备工作不是由货方或他的雇员处理，就属于承保的
范围。据说，对 1982 年条文不满意的人士不少，例如日本保险市场就拒绝接受，虽然
他们一直跟从英国海上货物保险的做法。

这导致了在 2009 年协会货物条文在这方面的重大改变，条文可看本章开头的节录。

将 1982 年与 2009 年协会货物条文的相关内容进行对比，就可以发现 1982 年版本

中是说只要损失是由于把货物堆装在集装箱或卡车的操作以及对货物的准备不足够
/不适合而造成，则这些损失都不在承保的范围内。而 2009 年的版本中则规定只有
在这些把货物堆装在集装箱或卡车操作是在风险生效前由受保人或其雇员进行的时
候，所造成的损失或损坏才不在承保的范围内。在这种情况，保险人的眼中看来是
等于货物本身有内在缺陷，所以不愿意承保。

但如果这些操作是由独立第三人的承包商进行，即使有缺陷，所造成的损失也是在
承保的范围内。在这一方面，保险人显然是在 2009 年的版本中做出了让步。而保险
人的担心是怕作为受保人的货方为了省钱去雇佣一些没有资格与经验不足但却收费

11
便宜的独立承包商去操作而增加货损风险。就这种危险而言，保险人唯一的保障就
是如果货方一贯有这样的做法，他作为受保人就应该在投保的时候将这个做法自动
披露给保险人，否则后者可以去回避保险赔付责任。

在 2009 的协会货物条文也不会有争议，例如在付运前仓库内的堆放集装箱，虽然
操作的人是货物代理人或独立承包商，但受到作为受保人的货方控制与指示。这一
来，保险人就可能争辩说，此种情况下相当于是由受保人进行的包装与准备的操作。

3.5 什么是有效的近因：包装不足够与海上风险？

在运输途中遇到坏天气而造成货损就有可能会带来这方面的争议，就是到底货损是由
包装不足够导致还是由航次中的海上风险所导致。有时候是哪一个作为有效的近因是十
分明确，例如海上是相对风平浪静而还是发生了货损，显然包装不足才是有效的近因。
但如果航次中遇上的天气是相对恶劣，甚至是不可预见的恶劣，但还是不能说死是一
定造成货损，这种情况下就会产生争议，因为海上风险是承保的范围，而包装缺陷则
不属于。在 Mayban General Assurance Bhd v. Alstom Power Plants Ltd. (2004) 2 Lloyd’s
Rep. 609 中, 案情是有关一座大型电力变压器（Electrical Transformer）的海上运输。货
物从利物浦运去马来西亚，保险合约是 1982 年一切险条文，途中由于风浪的影响导致
机器的接合处（joint）受到损坏。虽然曾经遇到的风浪是 8 级风或以上，但在该条航线
尤其是在冬天的时候这种风浪是可以预见的。Moore-Bick 大法官说 ：

“It was not suggested that the damage during the course of the voyage was inevitable, and
indeed such evidence as there is a previous successful shipment of similar times of
transformers makes it clear that it was not, but it does not follow that the damage was
proximately caused by an external fortuitous event. The point is well illustrated by the case of
Noten BV v. Harding (1990) 2 Lloyd’s Rep. 283 which concerned a consignment of leather
glove damaged by moisture that had evaporated from the goods and condensed on the
vessel’s steelwork before dropping onto them causing them to become mouldy and mildewed.
Damages caused in that way was not inevitable, as previous successful shipment of similar
goods demonstrated, but when it did occur it was properly to be regarded as having been
caused by the nature of the goods themselves rather than by an external cause. The case also
provides a useful reminder that issues of causation should normally be determined by
applying common sense rather than too refined an analysis.

It was common ground that the immediate cause of the damage to the transformer in the
present case was the violent movement of the vessel due to the actions of the wind and sea.
These in themselves were certainly events of a fortuitous nature and they were external to the
cargo, but were they the real cause of the loss? The action of the winds and waves is, of

12
course, an inevitable incident of any voyage and is therefore a hazard to which all goods
carried by sea are necessarily exposed. Goods tendered for shipment must therefore be
capable of withstanding the forces that they can ordinarily be expected to encounter in the
course of the voyage and these may vary greatly depending on the route and the time of year.
In a case such as the present, therefore, the competing causes, namely, perils of the sea and
inherent vice, are to a large extent opposite sides of the same coin. If the conditions
encountered by the vessel were more severe than could reasonably have been expected, it
is likely that the loss will have been caused by perils of the sea (though even then there
might be evidence that the goods would have suffered the same degree of damage under
normal conditions). If, however, the conditions encountered by the vessel were no more
severe than could reasonably have been expected, the conclusion must be that the real
cause of the loss was the inherent inability of the goods to withstand the ordinary
incidents of the voyage. ”。（这里其实是针对寻找货物损坏的近因，根据常识就可以
推理是如果航次遇到的天气是比合理估计要坏，就有可能这个损失是海上风险造成。但
如果航次遇到的天气是并不比合理估计坏，就可以得出结论是货损的真正原因是货物
内部问题，导致它根本不能承受航次估计会遇到的坏天气）。

至于判决保险人不必赔付，Moore-Bick 大法官说：“In the light of the evidence as a

whole I am satisfied the loss in the present case was caused by the inability of the
transformer to withstand the ordinary conditions of the voyage rather than by the
occurrence of conditions which it could not reasonably have been expected to
encounter. It follows that the insurers are not liable to indemnify Alstom （ 受 保
人）in respect of the damage it suffered.”。

本条文也很清楚写明不承保的包装本身有缺陷只限制在两种情况，一种情况是由受保
人自己或者是他的雇员去负责，这里有的可能性就是他自己的疏忽或者是不小心造成。
而这也只会发生在 CIF 的发货人，因为他才是卖方而且他才是去投保的人。另一种情况
是在风险生效前（开始货物运输前，例如离开卖方的仓库装上卡车或火车），就已经
存在包装本身有缺陷的问题，这就不管包装缺陷是否是由受保人或者他的雇员负责。只
在这两种情况下出现包装有缺陷的问题，保险人才不负责赔付。至于还会有什么包装本
身有缺陷造成货物损失或损坏，但保险人要去作出赔付的情况，笔者可以想到的是，
例如在海上运输途中遇上事故，导致了船长要去对受影响的货物特别处理，如重新包
装后才能继续运输到目的地，这一来如果包装有缺陷而造成新的或更严重的损坏，是
被承保的。针对这方面可以去举一个案件来说明，它是有关一批包装了的货物二氧化钛
（titanium dioxide）。它在岸上的运输终结后，在装上船舶前要在仓库内把它放到货盘
（pallet）上，然后再用叉车堆放在集装箱内。但问题出在货盘的木材潮湿，这导致了
最后装在密不通风的集装箱内发潮而引起货物的损坏。幸亏这一个把货物放到货盘的工
作是货方交由独立承包商负责，他不属于货方的雇员，所以最后获得赔付。但如果这一

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个把货物放到货盘的工作是在离开仓库前已经做好，特别是由作为受保人的货方自己
去负责，这样的话就赔不到了。

相比 2009 年条文，除了把已经过时的“仆人”改为“雇员”外，它也在最后的一句话
（括号里）去说明独立承包商（independent contractors）并不属于受保人的雇员。另在
2009 年条文，也把 1982 年条文中的一个模糊的措辞“lift-van”（升降货车）删除。最
后一个改变是把什么叫“足够”与“合适”的包装给了一个标准，就是包装本身必须
足以承受一般被承保的海上运输事故（ To withstand the ordinary incidents of the insured
transit）。这就表示要看怎样的运输（岸上与海上）与需要一些什么准备，包装就应该
达到怎样的程度。这种争议在 Mayban General Assurance Bhd v. Alstom Power Plants Ltd.
(2004) 2 Lloyd’s Rep. 609 中有针对，Moore-Bick 大法官认为，虽然该损坏不是必然会
发生，但如果发生是由于货物本身例如是包装不足以去面对这些一般性的与可以预见
的海上运输风险的话，保险人就不需要作出赔付，即使保的是一切险：

“In many cases the ability of the goods to withstand the incidents of the voyage will depend
on the extent to which they are protected by packing. This is a matter which is expressly
covered by Cl. 4.3 of the Institute Cargo Clauses, but inadequate packing, where packing is
required to enable the goods to withstand the ordinary incidents of the voyage, can probably
be regarded as an aspect of inherent vice. The insurer is entitled to assume that the goods as
presented for shipment are packed in a way that will enable them to withstand the ordinary
incident of carriage and, unless he expressly agreed otherwise, does not accept the risks of
loss caused by inadequate packing. For some kinds of goods packing may extend to bracing
necessary to prevent the movement of internal parts. ”。

4 第 4.4 条：固有缺陷或保险货物的本质所造成的损失或损坏

这一条在 2009 年协会货物条文没有作出什么改变，而该明示条文实际上也重复了 1906

年《英国海上保险法》第 55 (2)(c)的规定。

4.1 什么是固有缺陷？

固有缺陷的定义 Sumner 勋爵在先例 British & Foreign Marine Insurance Company Ltd. v.
Gaunt (1921) 2 AC 41 中是这样说：“A loss by inherent vice is one which is proximately
caused by the natural behavior of the subject-matter insured, being what it is, in the
circumstances in which it was expected to be carried.”。

另在 Soya GmbH v. White (1983) 1 Lloyd’s Rep. 122 中，Diplock 勋爵是这样说：“This

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phrase (generally shortened to ‘inherent vice’) where it is used in s. 55(2)(c) refers to a peril
by which a loss is proximately caused; it is not descriptive of the loss itself. It means the risk
of deterioration of the goods shipped as a result of their natural behaviour in the ordinary
course of the contemplated voyage without the intervention of any fortuitous external
accident or casualty.”。（固有缺陷造成的损坏近因是货物本身在航次中出现的自然变化，
而没有任何外来的意外去影响/干预）

通常而言，“缺陷”是指内部，但带来的后果也就是造成的损坏，经常会有外来的因
素促成，例如是天气： Global Process Systems Inc v. Syarikat Takaful Malaysia Berhad
(2009) EWHC 637 (Comm), para.102。货物固有缺陷的一些典型例子是如下：

1) 水果腐烂（fruit becoming rotten-internal decomposition）

2) 面粉发热（flour heating）
3) 酒变酸（wine turning sour）
4) 煤的发热与自燃（coal heating and spontaneous combustion）
5) 大豆发热（heating of soya bean）
6) 鱼褪色（discloration of fish）：Albacora SRL v. Westcott & Lawrence Line Ltd.
(1966) 2 Lloyd’s Rep. 53
7) 堆装在集装箱内的货物受潮（moisture damage carried by container ）： TM
Noten BV v. Harding (1990) 2 Lloyd’s Rep. 283.

反正在保险合约没有另外明示规定的情况下，由于固有缺陷或货物本质造成的损失或
损坏保险人是不负责赔付的，不论这是肯定会发生的后果（ certainty）或是意外的
（fortuitous）的后果。这一点 Moore-Bick 大法官在 Mayban General Assurance Bhd v.
Alstom Power Plants Ltd. (2004) 2 Lloyd’s Rep. 609 中说一切险也不承保货物的固有缺陷，
不论是肯定还是意外的（“whether that loss was bound to occur or was fortuitous”），
但 这 一 个 说 法 被 后 来 一 个 上 诉 庭 判 例 Global Process System Inc & Anor v. Syarikat
Takaful Malaysia Berhad (2009) EWHC 367 (Comm)认为是太广泛，这方面会在稍后 4.3
段详论。

1906 年《英国海上保险法》说明保险合约可以去另外同意，毕竟这不涉及非法或是违反
公共政策。所以，已经介绍过的 Soya G.m.b.H. v. White (1983) 1 Lloyd’s Rep. 122 先例，
它涉及了大豆货物投保了 HSSC 险，这就是典型的例子去投保固有缺陷或货物本质所
造成的损失或损坏。但正如所介绍的那样，即使去这样加保，保险人要赔付的也只是意
外的损失或损坏，也就是在灰色地带可能发生的货损，而不是肯定会发生的后果，这
在本书第六章第 3.5 段有详细介绍。当然，如果不去加保的话，就是两种情况都不能获
得赔付或会有更大的争议性。

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4.2 货物受潮是否是固有缺陷？

货物受潮在集装箱运输出现之前就已经经常发生，特别是一些货物本身就有水分与容
易吸收空气中所含水分的“wet cargo”(例如是茶叶、烟草、皮革、oil cake，等)，如果遇
上了高温与潮湿的天气在装港与海上运输途中，就会释放潮气并会与冷空气接触冷凝
成水滴滴在货物上造成损坏。这种情况可以在一定程度上避免或减少，如果在堆装货物
的时候有足够的垫仓物料，将 wet cargo 与 dry cargo 隔离与航程中好好的通风。有了集
装箱运输后，这种问题与船艺已经是过时，但还是会有货物在集装箱内受潮是否是固
有缺陷的问题。

受潮是否是属于一个意外风险是有争议，因为潮湿的天气并不能算是意外或者风险。首
先 要 介 绍 的 先 例 是 Whiting v. New Zealand Insurance Company Ltd. (1932) 44 Lloyd’s
Rep. 179，案情涉及了一票纸制的帽子从日本运去伦敦。这种货物的海上运输已经维持
了 20 年都没有什么问题，但后来就开始发生货损，就是帽子到了伦敦发觉因为受潮而
发霉。有关的保险合约所承保的列明风险包括了海上风险（这里应该是咸水）与淡水
（这里是指雨水将货物淋湿）。根据提供的证据，英国法院认为是货物在日本装港码头
等待装船时受潮，并认为保险人应该赔付。Roche 大法官认为只要受潮是“来自外来原
因”(came from an outside source)，就应该赔付，说：

“Whatever the cause for the mould I am satisfied that it was an external cause. It is
suggested that it might have been moist atmosphere. If it was that I think it would not be a
matter which would render the [保险人] liable. Moist atmosphere is not an accident or peril
that is covered. It is more or less a natural test or incident which the goods have to suffer and
which the underwriter has not insured against…I think there was wet on the quay which
affected these cases and from the cases went into the goods themselves in the form of
moisture. I do not mean in the form of running water. The wet which affected the cases would
set up that moist atmosphere which is shown to encourage the growth of this fungus, mould.
Moisture of that sort originated in most of the cases through fresh water. Standing in pools on
the quay is a peril which is insured against. Accordingly, I hold that the [保险人] are liable for
damage occasioned by that cause.”。

接下去要介绍的先例就是 C.T. Bowring & Co. Ltd. v. Amsterdam London Insurance Co.
Ltd. (1930) 36 Lloyd’s Rep. 309, 案情涉及了花生从中国运到欧洲，但在卸货的时候发现
货物发热（heating）与受潮（sweating）。有关的货物保险承保由于外来原因所造成的
发 热与受潮（ To pay average and/or damage from sweating and/or heating when resulted
from external cause）。受保人的货方在这种列明风险的保险合约是要去证明货物的损坏
是来自外来原因，但针对发热并不成功，因为英国法院判发热的损坏部分是由于花生
本身的原因造成。可是针对受潮部分的货物损坏，英国法院认定受潮是来自船舱出汗

16
（潮气在接触到船舱的钢板后冷凝），这是外来因素。Wright 大法官是这样说：

“The external cause, to my mind, is the moisture which condenses on the ship’s side or on
the ship’s beams. Where that moisture comes from it is impossible to say. It may come from
the moist air which comes down the ventilators in the tropics; it may come from ordinary
condensation, precipitation of the moisture in the air, when there are alternations of heat and
cold, but wherever it comes from it is moisture; it is water – sweat water it is called
sometimes. It is impossible to trace the original of that sweat water to the goods in
question here. In any case, the sweat water has gone, as it were, into the universe on its
own, even if it has come from those particular goods that are insured. It has set up a life
of its own and has achieved an identity of its own; and I think it has merited the appellation
of an external cause whether the sweat water, which I take it is forming inevitably in every
ship on all these voyages, happens to drop on any particular bag or on any of the assured
bags. To what extent it happens to drip on those bags is, I think, fortuitous, and a matter of
chance (using that word broadly) and a casualty.”。（加黑是笔者的强调，意思是说导致
船舱出汗的潮气来源是没有办法知道，而就算是来自受保的货物本身，这也再在冷凝
后有了自己的生命，再去损坏某一些货物就是一个外来的原因。）。

货物受潮到了集装箱运输后，就有了先例 TM Noten BV v. Harding (1990) 2 Lloyd’s Rep.

283, 案情涉及了一票货物（工业用皮手套），堆装在集装箱内从印度运往荷兰鹿特丹，
但在卸货时发现货物严重受潮与发霉。在一审，认定的事实是潮气来自手套本身，后在
集装箱壁上冷凝后落在手套上造成损坏。所以，一审的 Philips 大法官根据先例 C.T.
Bowring & Co. Ltd. v. Amsterdam London Insurance Co. Ltd. (1930) 36 Lloyd’s Rep. 309 判
是外来原因造成货损，而不是手套本身的固有缺陷造成。但这在上诉庭被推翻，其中
Bingham 大法官是这样说：

“Counsel who appeared for the assured in this appeal accepted that if the damage
complained had been caused by excessive moisture in the gloves, but without the intervening
process of condensation on the roof of the containers, the position would have been different.
But he said it was a crucial fact that the moisture condensed on the container roofs before
dropping down on the gloves.

I do not for my part think that this answer given by the assured would appeal to the common
sense of the business or seafaring man. He would not understand how the water which had
caused the damage could be regarded as coming from a source external to the goods, but
would on the uncontradicted findings regard the gloves as the obvious and the sole source of
the water. He would, I think, regard the suggested distinction based on the intermediate
migration of moisture to and condensation of moisture on the roofs of the containers as

17
owning more to the subtlety of the legal mind than to the common sense of the
mercantile.”。

该判决是在很大程度上把集装箱视为是货物的包装，所以集装箱出汗是内部的固有缺
陷，这与以前船舱出汗被视为是外来原因不一样。这会对受保人的货方带来一定的危险，
就是货物在集装箱受潮的潮气来源如果说不清楚也证明不了是外来原因，受保人很可
能是不能够得到赔付。John Dunt 在他 2009 年所著的《Marine Cargo Insurance》一书之
147 页说：“The approach to condensation damage in containers can leave an assured, who
has had many successful shipments, without insurance coverage when a combination of
unknown fortuitous circumstances, going beyond moist conditions at shipment and cool
conditions at discharge, combine to produce damage originating within the goods
themselves.”。

4.3 固有缺陷与坏天气的关系

固有缺陷会与航次中遇到的坏天气有关系，很难分得出哪一个才是近因。正如 Waller 大
法官在先例 Global Process System Inc & Anor v. Syarikat Takaful Malaysia Berhad (2009)
EWHC 637 (Comm) 中 所 讲 ： “ Inherent vice can be a cause even though some outside
agency such as the motion of the waves has contributed causally to the loss.”。

这一来，如果分不出是哪一个才是近因，把坏天气与固有缺陷都视为是共同近因
（concurrent causes），前者被承保，后者是除外风险的情况下，保险人还是不需要去
赔付。这是在本书第六章第 4.5 段有介绍，也是 Moore-Bick 大法官在 Mayban General
Assurance Bhd v. Alstom Power Plants Ltd. (2004) 2 Lloyd’s Rep. 609 中的判法。以下也可
以去更详尽的谈谈有关的案情，涉及的货物是一座庞大的变压器，投保了一切险，而
航次是从英国去鹿特丹（船舶名为 Eliane Trader）然后再转运去马来西亚。但在 Eliane
Trader 轮运输的航次，船舶遇上了坏天气，风力是 8 级，海浪高达 6 米，坏天气的时间
长达 27 小时。这造成了变压器的损坏需要高达 100 万英镑的修理费用，损坏是由于船
舶在坏天气下强烈的摇动而产生张力与压力而导致。受保人索赔，保险人就以固有缺陷
为由进行抗辩。根据专家意见与其他证据，Moore-Bick 大法官认定这种超过 24 小时的
坏天气在这条航线两年半的时间里才有一次。而船舶不定期的去走这段水路，每八年半
会遇上一次这样的坏天气。反正是，Moore-Bick 大法官认为这种坏天气不是不可预见。
这一来受到可以预见的坏天气造成的损坏显然就是货物本身的问题。Moore-Bick 大法官
是 判 保 险 人 胜 诉 ， 说 “ the loss in the present case was caused by the inability of the
transformer to withstand the ordinary conditions of the voyage rather than by the occurrence
of conditions which it could not reasonably have been expected to encounter”。

但这一个判决引起了很强烈的不同意见，就是一切险希望承保的风险没有理由去局限

18
在完全意想不到的情况，如果是这样一切险就太局限。毕竟，可以预见到但不一定会发
生的坏天气本身就是一种风险。另一个不同意见在 Moore-Bick 大法官去把货物保险与
船舶适航与否的问题扯上关系，就是说如果航次中能够预见的坏天气船舶是不能去抵
御的话，这就是不适航了。但这种关系是被认为不恰当的。其中可去节录 Howard
Bennett 教授在 1977 年的《Lloyd’s Maritime Law Quarterly》写了一篇很有分量的文章名
为《Fortuity in the law of marine insurance》，部分有关内容节录如下：

“It is, with respect, suggested that this analysis falls into error. First, the reference to vessel
and cargo indicates that Moore-Bick J was drawing a parallel between the standards expected
of a carrier of goods by sea and the limits of cover offered by a marine insurer. It has already
been suggested that it is by no means self-evident that such a parallel can be supported.
Secondly, assureds do not procure insurance against losses that they consider fanciful. Rather,
it is precisely because commercial experience indicates a certain level of probability of a
particular type of loss that the reasonable person considers insurance a sensible and prudent
investment. If, however, goods have to be fit to withstand reasonably foreseeable perils or the
loss will be considered to be proximately caused by the inherent vice of the goods, or at least
not by a ‘risk’ within the meaning of the ‘all risks’ insuring clause, much of the point of cargo
insurance disappears. ‘All risks’ cover would be confined to loss or damage occasioned only
by wholly unusual perils or wholly unusual examples of known perils. ‘All risks’ insurance
would not cover cargo destined for New Orleans against loss or damage caused by a hurricane
of no greater force than Hurricane Katrina that so devastated the city and surrounding area in
2005. It would not insure against loss by piracy cargo that was to be shipped through waters
notorious for piratical attacks, such as the Straits of Malacca. And what sort of packaging and
security would be required to insure cargo against theft on a voyage during which theft was
within the reasonable commercial experience?

Insurers know they are being asked to assume risks that might well occur and have the
protection of the law of non-disclosure and misrepresentation in reaching their decision on
whether to accept the risk and, if so, on what terms. Insurers, of course, enjoy contractual
freedom to restrict their liability by reference to the probability of loss occurring. However,
the approach to inherent vice adopted in Mayban represents a restriction on cover that goes
far beyond any logical presumed exclusion of ordinary losses and introduces a starting
dichotomy between hull and cargo insurance that does not seem to respond to commercial
common sense. Foreseeable events, it is suggested, can still constitute risks within the
meaning of an all risks policy and the concept of inherent vice should be confined to losses
analogous to ordinary wear and tear emanating from the internal characteristics of the insured
property.

19
The above discussion has focused on the single, prolonged period of heavy weather
encountered by the Eliane Trader. It may, however, be noted that, on the facts of Mayban, ‘it
would not have been at all unusual for the transformer to be exposed to several similar, albeit
briefer, spells of bad weather at various stages of its voyage to the Far East’ and the damage
could have been caused by two or three such shorter periods of adverse weather. The decision
in the case may be justified if such shorter periods of bad weather could be considered so
ordinary and natural an incident of the voyage that it would be unusual to complete a voyage
without encountering them. An inability to withstand such shorter periods would then qualify
as inherent vice even on the narrow view favored in this article.”。

这方面又有了一个新发展就是先例 Global Process System Inc & Anor v. Syarikat Takaful

Malaysia Berhad (2009) EWHC 367 (Comm)，案情是有关一个自升式钻油台（jack-up oil
rig）被当作是货物去装在一条驳船上从美国德州运往马来西亚。它是投保了一切险，但
在经过南非的时候，由于金属疲劳而产生裂缝（fatigue crack）加上风浪比较大而导致
了自升式钻油台的 4 条支撑腿中 3 条断掉。在第一审的时候，Blair 大法官判金属疲劳而
产生裂缝很可能是固有缺陷造成，但不是无可避免。Blair 大法官也认为航次中的天气
也是可以合理预见，所以损失或损坏的近因应该是固有缺陷造成。这里也去顺便一提，
就是判法是与 Mayban General Assurance Bhd v. Alstom Power Plants Ltd. (2004) 2 Lloyd’s
Rep. 609 中说一切险不承保货物的固有缺陷，不论是肯定还是意外的（“ whether that
loss was bound to occur or was fortuitous”）一致。

但在上诉庭是不同意 Moore-Bick 大法官在先例 Mayban General Assurance Bhd v. Alstom

Power Plants Ltd. (2004) 2 Lloyd’s Rep. 609 中一个比较广泛的说法，认为是一个对固有
缺陷更狭窄的解释比较适合。其中 Waller 大法官说看来很大程度受到 Howard Bennett 教
授文章的影响，判只有在没有一个承保的风险可说是事故的近因，固有缺陷才会是变
了唯一的近因：“inherent vice may not be a proximate cause if there is an eventuality or
accident from without that causes the loss… It is only if a peril insured against is not a
proximate cause that inherent vice can be the sole and proximate cause”。

Waller 大法官认为去考虑坏天气，是必须考虑是否双方都认为在这样一个正常航次中
造成该事故的坏天气是一定会发生（bound to occur）。而在这一个案件所认定自升式钻
油台的支撑腿断掉航次中的风浪并非是一定会发生，这等于是事故的近因并非是来自
故有缺陷。

这上诉庭的决定显然是对保险人不利，他们如果将来希望以固有缺陷作为拒绝赔付的
理由，他们必须要提供给法院充分的证据（包括专家证人）有关航次中真正遇到的天
气与该航次中一般双方都应该理解的天气状况去作出比较。保险人会要是去证明航次不
遇到有关的坏天气才是怪事，在这样情况下固有缺陷才会是成为唯一的近因。最后去一

20
提的是笔者在写本书的时候还不知道贵族院最后的判法，因为听说该先例正上诉去贵
族院。

5 第 4.5 条：延误造成的损失或损坏

协会货物条文（A）1/1/09 之 4.5 条相比之前的条文并没有作出大的改变，除了把由于

延误作为“近因”（proximately）一词删除。本来，1982 年条文的说法只是为了去跟从
1906 年《英国海上保险法》section 55(2)(b)强调近因与远因的说法，但近因一词由于有
了不同的强调（以前是强调时间上的最接近的事件是近因，现在是有效与重要的事件
是近因，参见本书第六章第 4 段），被认为是带来了一定的困扰，所以在 2009 年条文
把“近因”一词删除，但这应该没有什么实质的影响。

延误会带来的损失或损坏，会是实质性的，例如一船香蕉因为发生海上事故（碰撞或
搁浅），虽然没有对香蕉造成任何损坏，但由于航次的延误而导致一船的香蕉变为全
损。这除了香蕉本质的原因，因为天气坏（会是可预见或不可预见的）而导致航次拖长，
造成了香蕉的腐烂。还有是延误带来的损失也会在经济方面，市场的差价就是一个典型
的例子，但也可以货物是 2010 年的日历或者是记事簿或圣诞节的商品因为延误而过了
季节才到达卸港所造成的损失。特别是今天的集装箱运输带来了很多情况下收货人都会
将物料的储备减到很低，而靠的是源源不绝的物流运输与供应。所以遇到延误的话就可
能带来很大的经济损失。所以在协会货物条文(A)(B)(C)，针对延误的除外责任也是尽可
能写得很广泛，以免保险人会面对类似直接或间接的损失或损坏。在很大的程度上，这
条文也是重复默示的立法地位，就是 1906 年《英国海上保险法》第 55 (2)(b)条如下：
“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss
proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”。

5.1 延误造成的经济损失不赔

海上运输的货物品种很多，有些是很容易受到延误的影响而造成实质性货损，例如是
易腐烂的货物（perishable cargo）。但另一个极端是有些货物根本不会因为延误而造成
货损，例如是钢材、成衣或者是制成品等。运输的延误会因为市场的变化而给这些货物
带来经济的损失，例如错过了一个好的市场。还有一些货是属于这两个极端之间的，例
如是烟草会因为延误而带来潮湿。

但可以说对很多货物而言，延误往往造成的是经济上的损失。这里可介绍的先例是
Canada Quebec Superior Court 的 案 子 Federation Insurance Company of Canada v. Coret
Accessories, Inc., and Hirsh (Trading as S. A. Hirsh & Co.) (1968) 2 Lloyd’s Rep.109，案情
是有关一批货物(手袋的配件)从西班牙运到加拿大的蒙特利尔，但由于罢工货物卸不下

21
来，准备去美国卸下后转运，但其间货物丢失了。由于这是属于承保风险造成的损失，
保险人做出了赔付。在两个月后，该批货物被找回来了，但受保人的货方拒绝接受该批
货物，因为该批货物已经过季了，这导致了保险人与货方之间的争议，法院判保险人
胜诉，原因是保险合约不负责延误造成的损失。Collins 大法官是这样说：

“Loss or damage arising from loss of market as well as loss, damage or deterioration arising
from delay are specifically excluded. It was delay which caused the loss or damage. There
was no obligation to deliver within a specified delay. Consequently as the policy did not cover
the event which gave rise to the loss, the defendant has no claim under the policy and the
money paid in good faith on a presumed loss must be returned by the defendant.”。

同样的说法也可以去节录 John Dunt 在《Marine Cargo Insurance》2009 年版之 11.64 段，

他举了一个例子，就是船舶因为风浪而延误造成易腐货物变质，或错过市场，但没有
受到风浪而造成任何实质损失，也是没的赔付，不论保险合约是否是一切险。他是这样
说:

“However, if a ship is delayed in similar circumstance by a storm and a perishable cargo

deteriorates, or there is a loss of market, because of the passage of time and not because of
any physical damage directly caused by the storm, then there will be no cover for that loss
which will be caused by delay.”。

在上述情况，易腐货物变质，保险人不必承担责任，是可以从另一个角度进行分析，
就是延误在这种情况下是一个主要与有效的原因。遇上风浪，特别是可以预见的风浪，
充其量是造成的原因之一。这与发生了一个重大与不能合理预见的事故例如搁浅或者碰
撞后导致延误并造成易腐货物损坏的情况下分析什么是主要与有效的原因不同。

5.2 延误不影响施救费用

延误在严重的情况时会导致航次的受阻，其结果就不光是一个航次延误那么简单了。航
次受阻也可以被称为是“航程终止”(loss of adventure)，往往会涉及受保人的货方需要
把该批货物从中途港转运去目的港。这可能会带来金额庞大的施救费用，带来的问题就
是这施救费用是不是可以得到赔付，因为它毕竟是由于延误而产生的，只不过是延误
造成了航程的终止。有关这一个课题已在本书第七章之 5 段有过详论，不再重复。

5.3 保险人赔付延误损失唯一的情况：共同海损

船舶在发生事故后，如果船舶是要开去港口修理，在这修理的期间船东是会因为延误
而造成船期的损失，这将也是共同海损的一项分摊内容。该项延误损失一部分是由货方

22
或他的保险人支付，另一部分是由船舶保险人支付。而这也是货物保险唯一赔付延误造
成损失的情况，这是在协会货物条文（A）（B）（C）中第 4.5 条括号内的内容有说明。
所以整条 4.5 条文就是说保险人不负责承保风险带来延误造成的损失、损坏或费用，而
第 2 条中共同海损造成延误是唯一的例外：“In no case shall this insurance cover loss
damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against
[except expenses payable under Clause 2 above].”。

6 第 4.6 条：船东、船舶经理人、承租人或船舶营运人的破产或经济困境带来的损失或损
坏

协会货物条文（A）1/1/09 之 4.6 条作出了重要的改变，先节录 1982 年协会货物条文第

4.6 条，以便读者与 2009 年相应条文（本章开始有节录）可作出比较：“Loss damage
or expense arising from insolvency or financial default of the owners managers
charterers or operators of the vessel.”。

6.1 有关风险是否承保的先例：London & Provincial Leather Processors v. Hudson

这一种风险在 20 世纪 70 年代后期与 80 年代初航运低潮的时候经常会发生，就是承运

人或船东在收取了运费后，半途发生经济不妥而无法继续该航次，导致了货方或收货
人需要去安排转运才能把货物运到目的地。显然这会带来延误与额外的费用。延误造成
的损失并不是承保的范围，这一点很明确。至于额外的转运费用是否是一切险承保的施
救费用却有争议，毕竟这一个损失是属于意外。此外也有对保险人不利的先例，就是
London & Provincial Leather Processors v. Hudson (1939) 64 Ll. L. REP. 352。该先例的法
律地位是如果保险合约中有一切险（all risks）条文，而因为承运人的倒闭不但导致了
航次的延迟，也导致了航程终止，这种情况下保险人都要负责赔付。所以，货物转运的
花费也可以在施救条文下得到赔付的说法应该是站得住脚。

这显然是令伦敦保险市场不满意，因为他们的感觉是船东的破产或经济困境是一种商
业的风险，是一般保险不愿意承担。而伦敦劳合社规定（Lloyd’s Regulations）禁止劳合
社去承保经济损失，例如是生意上的亏本或对手的倒闭。

6.2 1982 年条文作出的明示规定

所以，到了 1982 年条文就去加上了这一条第 4.6 条，说到底是保险人不愿意承保这些

属于商业上“遇人不淑”的风险。

在过去的 5～6 年，航运经历了史无前例的好景，所以这一种问题好像很遥远。但在

23
2008 年的 10 月份以后，航运市场急转直下，很明显这种风险又会大量出现。这包括船
东本身就没有足够的流动资金去完成这一个航次，例如要付钱买燃油或支付船员工资。
也会是船东本身还勉强有足够的流动资金，但融资的银行因为自己的政策改变或其他
原因决定在航次的中途港（例如新加坡）把船舶扣押并通过法院出售。毕竟银行要去找
一个技术上的船东违约的事件，例如船舶市场价格跌得太低而不足作为对银行的担保，
是十分容易的事情，所以银行一不再支持某个船东，在航运低潮的时候就要了船东的
命。

很不幸的是今天的国际贸易很多时候就是 CIF 或 CFR 买卖，这表示运费基本上在装完

货就已经全部被支付。当 然，在这种情况下提单通常会是运费预付提单（ freight
prepaid）。所以在法律上，船东没有办法去要求货方或提单持有人再多作出一个运费的
支付。这方面的法律地位十分清楚，例如在 Cho Yang Shipping v. Coral (1997) 2 Lloyd’s
Rep. 641 中，上诉庭曾经提到一审的 Hallgarten 大法官说：

“The basic commercial function of a ‘freight prepaid’ clause was to assure the notify party or
other consignee that as between himself and the shipowner no liability for freight could be
asserted; the expression ‘freight prepaid’ served in no way to affect the basic liability of the
shipper if freight had not in fact been prepaid.”。

但法律地位是另一回事，在船东山穷水尽的时候，实在没有钱去完成航次，他是不会
关心法律的。所以，即使是签发了运费已经预付的提单，船东在航次半途要求多给一笔
运费否则就不前往目的地港的情况在航运低迷的时候是经常会听到的，就像是 The
“Alev” (1989) 1 Lloyd’s Rep. 138。

由于在散货的海上运输，运费全部要去预付的情况实在是太普遍了，导致在航运好景
的过去几年里，船东的谈判力量很大，结果在笔者所遇到的 FOB 买卖，根本不需要签
发运费预付提单，但船东仍然不肯依照普通法的地位，就是运费在货物被运到目的地
的卸港才需要支付。现在航运市场急转直下，船东是否可以去向货方坚持，还是要拭目
以待。但要明确的就是即使运费到了目的港才要支付，或者是不涉及航次租约的期租合
同，仍然是难以防止这些不幸事情的发生。充其量，运费如果要去到目的港才需要支付，
即使遇上船东半途因为经济不妥或者是清盘而无法继续航次，货方的损失也少得多。因
为可以用省下来的运费去替代转运费用，或者是去说服融资的银行允许船东完成已经
是剩下路程不远的航次以赚取运费。

6.3 2009 年条文作出的改变

在 1982 年条文，这些风险造成的损失，是不能获得赔付的。但到了 2009 年条文，就作

出了一定程度的放松，对货方来说是有利的。放松的地方就是不获得赔付只适用在装货

24
的时候，受保人是知道或参与该业务应该知道，在该航次中会发生船东或者承运人的
清盘或者经济不妥。显然，受保人是不需要来一个很详细与昂贵的调查去看看船东或者
承运人是否经济不妥或面临清盘，所需要的应该就是一个谨慎的商业人士会作出一般
性的判断。至于什么是受保人参与该租船业务应该知道的，可以举例说某一个船公司到
处宣扬自己会随时清盘或在市场上该船公司被谣传随时会倒闭，但受保人仍然坚持装
货。在这种情况下，航次半途如果出现这种风险的话，保险人会是有权拒赔。

2009 年 条 文 中 拟 定 得 不 是 很 好 的 地 方 是 ， 它 针 对 的 时 间 是 装 货 的 时 间 （ time of
loading），而受保人通常是在装货前已经订立了运输合约（不论是租约还是订舱单），
如果在那时没有办法合理知道船东或者承运人面临清盘或者经济不妥，而这个消息只
是在装货前才暴露出来，受保人就会非常矛盾。原因是合约的一方发生经济不妥甚至是
清盘，除非合约有明示规定，并不是另一方可以去终断合约的合法理由。这一来，受保
人会面临两难处境：去装货的话，出了事故货物保险是不赔的；如果不装货的话，就
会面临船东或者承运人违约的指控以及索赔有关的损失。

至于受保人是谁，可以说在 CIF 的买卖，通常就是卖方。而在 CFR 与 FOB 的买卖，通

常就是买方。在 FOB 的情况下，显然受保人也是安排海上运输的买方。所以如果他租用
的船舶半途发生船东清盘或经济不妥，而他又不幸已经在装货的时候把运费全部支付
了，再加上在装货的时候航运市场上该船东经济困境的消息已经满天飞，这一个不幸
的 FOB 买方就会有麻烦了。

但在 CIF 或 CFR 的买卖，众所周知通常的做法就是，卖方在装船后取得一套运费预付

的提单，就会去结汇并交出该套提单给买方的银行。这套提单往往会流转到买方手中，
而如果在航次半途船东或者承运人发生清盘或者经济不妥，这到底会怎样影响无辜的
买方呢？毕竟，出事的船舶不是他去租入或者安排的。而且，有可能卖方在装船的时候
的确也知道了船东或者承运人发生清盘或者经济不妥。但问题是在 CIF 或者 CFR 的情
况下，卖方对这方面的危险是漠不关心的，因为运输的风险不在他头上，而且他结汇
拿到货款也就没他的事了。针对买方，这可以说是 CIF 或者 CFR 买卖的一个重大的缺
陷或不幸。幸亏在 2009 年条文，已经多加上一段说明，这一个除外风险是不适用于一
个无辜的买方，因为他根据一个合约（也就是指 CIF 或 CFR 货物买卖合约）去买了这
一票货物。这种风险在目前航运低迷的情况下是很有可能会发生的，但在 1982 年条文
的同一条文只是简单说不赔这种风险，换言之，不存在无辜的提单持有人可以不受影
响。2009 年条文有了这一个改变，可以说对无辜的买方（特别是大量的中国内地以 CIF
或 CFR 进口的无辜买方）是一个重要与极佳的改变。

7 第 4.7 条：核战争武器直接或间接所造成的损失或损坏

25
对核污染（不论是岸上的发电厂或者是核武器）所造成的损失最早涉及一条著名的条
文名为 Radioactive Contamination Exclusion Clause (或简称“RACE”)，目的是去排除在
保险合约内涉及核污染所带来的损失。

最初，该条文的出现是在 1959 年的 12 月，而且最初只涉及岸上风险的保险合约。这就

是英国 British Insurance (Atomic Energy) Committee 作出第一版的 RACE 条文，想去针
对的只是岸上核发电站会带来的风险，而条文也相对简单，说明有关保险合约是不赔
付任何损失是由于：“directly or indirectly caused by or contributed to by or arising from
ionizing radiations or contamination by radioactivity from any nuclear fuel”。

到了 1990 年 10 月 1 日，RACE 条文已经变为是以下的版本：

“In no case shall this insurance cover loss damage liability or expense directly or indirectly
caused by or contributed to by or arising from

1.1 ionising radiations from or contamination by radioactivity from any nuclear fuel or from
any nuclear waste or from the combustion of nuclear fuel

1.2 the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contamining properties of any
nuclear installation, reactor or other nuclear assembly or a nuclear component thereof

1.3 any weapon of war employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like
reaction or radioactive force or matter.”。

其中要注意的是第 1.3 条去加上了核武器，这是因为在和平的时候（如果在战争的时候

保险合约就可以以战争豁免为由不赔付），也会发生这种危险。其中一些事件比如是在
1996 年 1 月份，一架北约的飞机在西班牙不小心掉了 4 个核弹头的事故，这是最著名
的。

海上货物保险是在 1982 年的条文（协会货物条文或 Institute Cargo Clause）第 4.7 条首

次加入了有关的条文，但只是把 RACE 条文中的最后部分针对核武器去加上为：“loss
damage or expense arising from the use of any weapon of war employing atomic or nuclear
fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter.”。

但要注意的是它没有把岸上核电厂可能发生的核污染排除在外，大家可能会感到有点
不解，如 A. George 在 1968 年的《Lloyd’s Maritime Law Quarterly》 438 页发表的文章
《The New Insurance Cargo Clauses》。可能的原因是岸上的核电厂所造成的核污染对于在
海上航行船舶所装载的货物通常情况下影响不会大，无须去排除。而实际上保险人真正

26
的担心是当核武器在港口或仓储区域发生意外就可能会对大量船舶上或者仓库中的货
物造成大面积的污染。这种情况的出现即使是传统的爆炸都会造成灾难性的损失，好像
1944 年发生在孟买港口与 1917 年发生在加拿大哈利法克斯港口的爆炸。而这些爆炸都
是一般的商业保险没有能力赔付或不想去承保的。

在 2001 年的 911 事件后，公众对恐怖主义可能带来的袭击有了新的警觉。其中的一个

方面就是担心一种叫肮脏炸弹（dirty bomb），它就是一些传统的爆炸设施但加上了放
射性的物体，而且外观上看是跟传统的武器不一样。因此在 2002 年 11 月 1 日，RACE
条文就将“武器”一词扩展为“武器或设施”。另也去把 RACE 条文扩大至“所有含有
放射性危险与污染的物质因为放射性、有毒性、爆炸性而造成的损失”（the radioactive,
toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any radioactive matter）。

此外，也针对了其他的恐怖袭击包括生化武器与电磁袭击，并有了相关的条文去将它
排 除 在 承 保 范 围 外 。 这 就 是 扩 展 了 的 RACE 条 文 ， 全 名 为 Institute Radioactive
Contamination, Chemical, Biological, Bio-Chemical and Electromagnetic Weapons Exclusion
Clause, 10/11/2003（简称为 Extended RACE Clause 或 CL370）。措词是如下：

“This clause shall be paramount and shall override anything contained in this
insurance inconsistent therewith
1 In no case shall this insurance cover loss damage liability or expense directly or
indirectly caused by or contributed to by or arising from
1.1 ionising radiations from or contamination by radioactivity from any nuclear fuel or
from any nuclear waste or from the combustion of nuclear fuel
1.2 the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contamining properties of
any nuclear installation, reactor or other nuclear assembly or a nuclear component thereof
1.3 any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other
like reaction or radioactive force or matter
1.4 the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of
any radioactive matter. The exclusion in this sub-clause does not extend to radioactive
isotopes, other than nuclear fuel, when such isotopes are being prepared, carried, stored, or
used for commercial, agricultural, medical, scientific or other similar peaceful purposes
1.5 any chemical, biological, bio-chemical, or electromagnetic weapon.”。

特别要去注意的有以下几个方面：
（一）它第一句的条文（黑体）说明是该条文是首要条文，当合约中的其他条文（不
论是以附加条文的形式还是以其他颜色的文字去表示强调）与该条文有矛盾时，该条
文具有超越性的效力。

27
（二）在该条文中用词是“直接或间接导致或源于”（ directly or indirectly caused by
or contributed to by or arising from），这在保险合约是一个含义最广的措词，可以避开
“近因原则”（proximate cause）。由于本条文所述的风险如果发生，有可能会造成很
长时间与很大范围的影响，例如是在核爆炸发生后引起抢劫或者是大火而造成损失，
而抢劫或大火的近因到底是什么有点说不清楚，尤其是与核爆炸发生的时间隔的很远。
在“直接或间接导致或源于”的用词下，可以避开近因原则的追究。这方面请看本书第
六章第 4.4 段。

（三）条文 1.1 与 1.2 针对的是要排除岸上的核燃料或核废料所造成的污染造成的损失 ，

其实就是最早期的 RACE 条文想排除的列明风险。

（四）条文 1.3 是强调除了核武器之外还包括了核装置。

（五）条文 1.4 将不承保的范围扩大至“所有含有放射性危险与污染的物质因为放射性、

有毒性、爆炸性而造成的损失”（the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or
contaminating properties of any radioactive matter）。但是又明确说明了这些除外是不包
括放射性同位素（radioactive isotopes），因为在医学、科学、农业等领域，放射性同位
素的使用是非常的广泛。如 Las Alamos National Laborartory Newsletter, 10 September
2007, Vol.8, No.19 p.1. 就 曾 报 道 说 美 国 有 1,600 万 医 疗 程 序 有 使 用 核 药 物 （ nuclear
medicine）；再多举一个例子就是家用的烟雾报警器，它也使用了镅的同位素。而这些
物质在运输与储藏的过程中也会有泄漏的危险，所以有这种和平用途的产品在海上运
输并需要去投保完全是不应该被排除在承保范围之外，保险人也希望去承保并赚取保
费。但注意是这方面不包括核燃料的运输与储藏，尽管核燃料也是作为和平用途。

（六）这是新的 Extended RACE Clause 或 CL370，除了核风险外，也将其他的大规模

杀伤性武器包括在了列明的除外风险中。其中是包括了化学武器（chemical weapon），
生 物 （ biological weapon ） ， 生 化 武 器 （ bio-chemical weapon ） 与 电 磁 武 器
（electromagnetic weapon）。化学武器主要就是一些有毒的武器，而生物武器主要就是
一些与细菌有关的武器，而在美军攻打伊拉克时很出名的“炭疽夫人”擅长的就属于
生化武器范畴。至于电磁武器是利用电磁相互感应的原理，通过自动爆炸装置让电子设
备包括电脑大面积的被干扰甚至是停顿。

（七）这一条 Extended RACE Clause 或 CL370 现在已经普遍合并在海上货物运输保险

合约，即使是一些恐怖袭击威胁不大与警觉性不是很高的地方比如是亚洲、非洲、拉丁
美洲，因为最终还是要在伦敦的保险市场上进行再保，在再保险人的压力之下，保险
人与受保人的合约中也都会加上该条文。

最后去介绍的是伦敦市场在同时间推出了一种攻击电脑的黑客行为（包括了恶意密码

28
与 电 脑 病 毒 ） 的 保 险 条 文 ， 名 为 “ Institute Cyber Attack Exclusion Clause,
10/11/2003”，措词是如下：

“1.1 Subject only to Clause 1.2 below, in no case shall this insurance cover loss,
damage, liability or expense directly or indirectly caused by or contributed to by or arising
from the use or operation, as a means for inflicting harm, or any computer, computer system,
computer software programme, malicious code, computer virus or process or any other
electronic system.

1.2 Where this clause is endorsed on policies covering risks of war, civil war, revolution,
rebellion, insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a
belligerent power, or terrorism or any person acting from a political motive, Clause 1.1 shall
not operate to exclude losses (which would otherwise by covered) arising from the use of any
computer, computer system or computer software programme or any other electronic system
in the launch and/or guidance system and/or firing mechanism of any weapon or missile.”。

它针对的风险是如果电脑受到黑客的攻击（包括了恶意密码与电脑病毒）会造成大规
模的混乱。而目前集装箱的方位追踪主要是通过电脑来操作，混乱会导致集装箱的丢失，
或者是集装箱长时间找不到导致里面的货物腐烂而发生损失。这一条条文是意图与
Extended RACE Clause 或 CL370 一并使用在海上货物运输保险中，但估计是对集装箱
运输更为重要。其他要注意的有以下几点：

（一）它不是作为一条首要条文，表示与保险合约其他条文有矛盾时，解释合约的一
般原则是会适用。

（二）条文 1.1 是将攻击电脑的黑客行为（包括了恶意密码与电脑病毒）排除在承保范

围之外，但条文 1.2 却又明确规定了，如果投保的只是战争险（而一般货物运输是以预
约/开口保单[open covers]的形式投保，并包括了水险与战争险），由于控制导弹或其他
武器点火装置或者引导装置的电脑、电脑网路、软件或其他电子网络被攻击导致导弹偏
离目标而造成货物损失仍是在承保的范围内。否则战争保险就失去了它的意义。

8 第 5 条：船舶不适航与集装箱不适货除外条文

8.1 针对船舶不适航的法律地位与有关的条文

在 1906 年《英国海上保险法》，Section 39(1)是说明航次保险（这包括了船舶或者货物

的航次保险） 就会有一个默示保证，是有关的船舶在开航前与开航当时必须是适航，

29
条文如下：“In a voyage policy there is an implied warranty that the commencement of the
voyage the ship shall be seaworthy for the purpose of the particular adventure insured.”。

另是针对货物保险还有一个条文针对是 Section 40(2)：“In a voyage policy on goods or

other movables there is an implied warranty that at the commencement of the voyage the ship
is not only seaworthy as a ship, but also that she is reasonably fit to carry the goods or other
movables to the destination contemplated by the policy.”。

这一个默示法律地位显示了以下几个重要之处：

（一）首先要明白这里的措辞是要受保人向保险人做出这样的承诺性保证，而在保险
法领域承诺性保证是非常严厉的条文，因为 1906 年的立法中已经说明违反承诺性保证
会带来的严重后果。这后果就是一旦违反，保险人就可以自承诺性保证被违反之日起解
除保险合约责任（ 主要 是指赔付责任）， 这 是在 Section 33(3) ，规定如下：“ A
warranty … is a condition which must be exactly complied with, whether it be material to the
risk or not. If it be not so complied with, then, subject to any express provision in the policy,
the insurer is discharged from liability as from the date of the breach of warranty, but without
prejudice to any liability incurred by him before that date.”。

举例说，船舶在开航前不适航或不适货就等于违反了这一个默示的承诺性保证，保险
人就可以自开航一天解除保险合约责任，再也不必对任何货物的损失作出赔付，即使
货物的损失是与开航时的不适航没有任何关系。比方说，不适航是舱盖漏水，但实质造
成货物损失是火灾，但保险人还是不需要赔付。这就是英国法律的地位，已经详细的在
第四章第 2 段有十分详尽的介绍，不去重复。

（二）这一个严厉的法律地位是有它的历史背景，就是在以前的年代，船舶与货物经
常会是一家，通常可能是用同一份劳合社标准 S.G 保单对船舶与货物同时投保。这表示
去对保险人做出保证船舶在开航前是适航/适货，不论是从船舶或货物的角度都是针对
同一个受保人。还有，根据英国的合约法，任何合约的承诺都是一个绝对或严格的承诺。
所 以受保人对保险人 做出 适航的保证， 没有 像 《海 牙规 则 》将 适航规定为“ due
diligence”，而将其视为是绝对的责任。除了船舶是越来越复杂，这不适航的面会是很
广，而且经常能够挑得出毛病。

（三）海上保险的受保人都会想办法去避免这一个严厉的法律地位。针对船舶，船东逃
避的办法就是不去投保船舶的航次保险而通常 去投保长达一年的定期保险（ time
policy）。这种保险是不存在有适航的保证，因为在保险生效时，该船舶可能是在某一
航次的中途，甚至刚发生事故，在大海之中也根本谈不上修理，作为受保人的船东是
绝对不可能作出适航的保证。这在 1906 年《英国海上保险法》Section 39(5)也有针对但宽

30
松 的 多 的 规 定 说 ： “ In a time policy there is no implied warranty that the ship shall be
seaworthy at any stage of the adventure, but where, with the privity of the assured, the ship is
sent to sea in an unseaworthy state, the insurer is not liable for any loss attributable to
unseaworthiness.”。换言之只要求在承保的期间受保人的船东不会在明知道船舶不适航
的情况下还是要求开航，这一来，保险人是不赔付由于该不适航所造成的损失，即损
失是需要与违约有因果关系，这与承诺性保证的违反很不一样。

（四）针对货物保险，不像船舶可以说是非要每一个航次去投保不可。即使货物保险是
以预约/开口保单（open cover）的形式，本质上还是每一个航次去投保。所以就受到
1906 年立法 Section 33(3)的直接影响。加上这些年来在实际的操作中，货方与船东已经
根本不可能是一家，货方通常是找陌生的船东承运货物，这样要求货方保证船舶在开
航前与开航当时适航是很不现实的。所以，货方逃避适航的严厉法律地位的办法就是去
在海上货物保险合约里加上明示条文，以超越默示的法律地位。这些明示条文与一直以
来的改变会在下一段解释。

8.2 针对不适航的有关条文

以明示条文的方式去超越适航的默示法律地位，首先是在 1963 年的协会货物条文（一

切 险 ） （ Institute Cargo Clause 简 称 ICC ， All Risks ） 中 采 用 了 一 条 简 称 为
“Seaworthiness Admitted Clause”(承认适航条文)，措辞为：“The seaworthiness of the
vessel as between the Assured and Underwriters is hereby admitted.”。

从文字上看来，就是即使船舶是不适航但保险人与货方之间还是达成共识即船舶适航
符合法律的承诺性保证，这里也有保险人对船舶的适航承诺性保证弃权的味道。但显然，
这么简单的文字还是不足够与不令人满意。例如，如果真的是发生货损，而造成的有效
原因正是不适航，例如是舱盖漏水，到底保险人是否应该作出赔付就不明确了。因为保
险人只是对适航的承诺性保证做出承认或弃权，但没有去进一步说明即使是不适航引
起的货损货差也做出赔付。

所以在 1982 年的条文就带来了改变,是规定在第 5 条,措辞如下：

“5 Unseaworthiness and Unfitness Exclusion Clause
5.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising form unseaworthiness
of vessel or craft, unfitness of vessel craft conveyance container of liftvan for the safe
carriage of the subject-matter insured, where the Assured or their servants are privy to such
unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein.

5.2 The Underwriters waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship
and fitness of the ship to carry the subject-matter insured to destination, unless the Assured or

31
their servants are privy to such unseaworthiness or unfitness.”。

这 里 的 5.2 条 文 有 点 类 似 1963 年 的 协 会 货 物 条 文 中 的 “ Seaworthiness Admitted

Clause”(承认适航条文)，是说保险人承认船舶是适航或对这一个承诺性保证弃权，除
非是受保人或其雇员对船舶的不适航是有私谋（ privity）。但在 5.1 条文说明是如果受
保人或其雇员在将货物装船的时候就知道船舶是不适航，则由于不适航引起的货损货
差，保险人是不赔付。也就是说，如果货损是由不适航引起，而受保人或其雇员并没有
私谋，则保险人还是要赔付货损的。但这里还是有不明朗之处，因为 5.2 条文所放弃的
默示适航承诺性保证只是在一种情况下不管用，也就是受保人或他的雇员对不适航有
私谋。这一来，如果是这例外情况适用，法律默示的地位就是一旦不适航，保险人在保
险合约中就解除今后所有的赔付责任。也就是在后来发生的事故造成货损 /货差，不论
是什么原因造成，货方还是不能得到赔付。这表示在 1982 年协会货物条文下，举例说
如果船舶是因为船员人数不足而不适航，而货方是知道或可以知道，这就变为了是 5.2
条文的例外情况适用，货方破坏了适航保证，保险赔付责任就解除。事后在航次中遇到
意外，例如是发生火灾或是遇上海盗，与船员不足导致的不适航是毫无关系，但保险
人还是可以拒赔。

在 2009 年协会货物条文，相比 1982 年的条文作出了很多有利于货方的改变，如下：

（一）在 5.3 条文保险人对受保人在 1906 年立法下默示的船舶适航的承诺性保证是弃

权而且是无条件的，不像 1982 年有一个例外（就是受保人或其雇员对船舶的不适航是
有私谋）。
（二）在 5.1 条文，它是去针对了两种不同的情况保险人不赔偿：
5.1.1 条文针对的是船舶（驳船）的不适航或不适合有关的航次，并且受保人有私谋。
5.1.2 条文针对的不是船舶而是集装箱或其他付运的工具不适合，而且时间上是限制在
将货物装上集装箱或其他付运的工具是发生在保险合约承保风险开始或生效前，并且
是受保人或其雇员有私谋。

对以上两种不同情况，有以下几个重点可以解释一下：

（一）这两种情况的不适航或者不适货，必须是有效导致货损的原因，保险人才可以
拒绝赔付。这与适航的承诺性保证不一样，而适航的默示承诺性保证保险人已经是无条
件在 5.3 条文放弃，所以再也没有关系了。

（二）分开的两种不同情况，前者是针对船舶的不适航，它只针对受保人的货方有私
谋，而没有去包括货方的雇员。这是因为租用或者选择付运的船舶（驳船）是否适航是
货方可以知道。例如像船舶的船籍、船名甚至是其他的情况，货方或他的高级管理人员
是可以通过公共渠道或与船东的交往中可以知道。受保人的货方对船舶不适航会有私谋

32
的情况在今天的国际货物买卖与海上运输很少会出现，一种情况是货方拥有自己的船
队去运输他自己的货物，就像 The “Lady Gwendolen” (1965) 1 Lloyd’s Rep. 335 先例一
样。该船由 Guinness 啤酒公司拥有，船舶装运的就是该公司的啤酒。该船在大雾中发生
碰撞，并被发现该船长以前经常在大雾中超速航行，但船东与他的总管没有去作出纠
正，也没有去好好的教育他使用雷达。结果判船东（也是货方）对这种不适航的情况
“有错与知情”（actual fault and privity），不允许船东去限制赔偿责任。如果涉及了海
上货物保险，由于该船舶也是货方拥有，就会有危险被指控说他对船长的不适航有私
谋而会遭受保险人拒赔了。另一种情况是货方租船，但即使是这种情况，作为承租人也
很少会对船舶不适航有私谋。会有个别案件例如货方作为期租承租人去不小心供应劣质
的燃油给船舶，导致半途出事，会有可能出现这种争议。

（三）后者的情况是针对集装箱或其他付运的工具例如是卡车，往往进行监督的是货
方的低层雇员，所以如果是涉及私谋，例如是看到集装箱有洞知道会漏水但还是把货
物堆装进去。相反这种私谋通常不会涉及货方或他的高级管理人员。其他的不适合可以
是集装箱肮脏、浸水、冷藏箱的温度不足等情况。在这种情况下导致货物损失或损坏，
保险人也可以拒赔，但只是局限在两种情况。第一就是堆装货物在集装箱内是在运输风
险生效前，这通常会是发货人或卖方在自己场地堆装货物进集装箱准备去付运的情况。
这表示如果他在堆装的时候发现集装箱不适合，但还是去进行堆货，这样的话发生保
险人拒赔也是自作孽。第二就是堆装货物在集装箱是由作为受保人的货方或他的雇员负
责，在这种情况下集装箱如果不适货，并可以知情的话，保险人就可以拒赔了。但在这
两种情况以外，例如作为受保人的货方/卖方把货物交给独立的货代，并任由货代去集
装箱集散地堆箱再装上远洋船舶等的做法，由于集装箱不适合安全运载货物而出事的
话，就不会影响货方向保险人索赔的权利了。

在这里顺便一提，第 4.3 条文有关包装不足或不适在 1982 年条文也针对了集装箱的堆

货，但该条文针对的情况是集装箱本身没有不适合的地方，只是在堆货方面没有做好，
例如因为捆绑不足而导致货物在运输途中发生碰撞与移动。但在本条文并不是针对堆货
方面做得怎样，而是针对集装箱是否适合安全运载货物。

（四）至于什么是“私谋”，在笔者的《海事法》一书第二章的 3.2 段有详细解释，不

去多讲。简单说就是“知情”（with knowledge）这个不适航的情况以及“熟视无
睹 ” (turn a blind eye) 。 而 知 情 不 必 是 “ 真 正 知 情 ” ， “ 推 定 知 情 ” （ constructive
knowledge）已经是足够。这不是一个很重的责任，比起疏忽（negligence）或是克尽职
守 （ due diligence ） 是 较 低 ： The “Eurysthenes” (1976) 2 Lloyd’s Rep. 171 (CA) ； The
“Star Sea” (2001) 1 Lloyd’s Rep. 389 (HL)。

8.3 无辜受让人不受影响

33
这是在 5.2 条文：“Exclusion 5.1.1 above shall not apply where the contract of insurance
has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the
subject-matter insured in good faith under a binding contract”。该条文是 2009 年协会货物
条文中新加的，可以说是保险人所作出的一个很重要的让步。有以下几个重点可以解释
一下：

（一）第 5.2 条文说明第 5.1 条文的除外不影响善意受让了保险合约的第三人。这表示

无辜的提单持有人，同时也是保险合约受让人，就不受影响。这种情况经常会在国际货
物买卖中发生，例如一个典型的 CIF 买卖，卖方把货物付运后取得了一套提单并在较
早时把该票货物的海上运输投保，就会把这些单证（提单加上保险证明或保单）去银
行结汇，同时把这些单证转让给买方以取得货款。这表示由于卖方对船舶不适航或者集
装箱不适合安全运载货物有私谋的话，造成了货物的损失或损坏，也不会影响无辜买
方的索赔权。这不像以前如果遇上这样的情况，无辜买方在向保险人索赔而保险人不必
赔付时，他就只能根据买卖合约向卖方提出索赔。应注意的是，在 1982 年的协会货物
条文是没有 2009 年的第 5.2 条文，这表示货物如果是包装不足或不适而导致在海上运
输途中损坏，在 1982 年的条文下保险人即使是面对无辜的买方也可以去拒赔。

（二）考虑到今天在国际货物买卖中很多是 CIF，可以说这是一个很重要的地方去保护
无辜受让人或提单持有人。

（三）海上保险合约根据 1906 年《英国海上保险法》Section 50 (3)说明是货物保险合约

是可以通过背书或习惯做法（通常就失去交出）去转让给买方，让买方作为受让人直
接向保险人索赔：“A marine policy may be assigned by indorsement thereon or in other
customary manner.”。

（四）第 5.2 条文也要求无辜的买方有一个有约束性的买卖合约（binding contract）与

善意（in good faith）。这是针对一些通常会发生的情况，即使是在海上风险导致了全损
（total loss），但买方还是不能脱身与必须支付货价给卖方（通常是通过信用证）。因
为他与卖方有一个有约束性的货物买卖合约，而根据该合约的明示或默示条文，海上
运输的风险是在货物装上船就转移给买方。但如果双方并没有一个约束性的合约，例如
是买方在一些情况可以从货物买卖合约脱身，例如是船舶的不适航，这就表示买方不
能根据这个条文向保险人索赔而是要向卖方索赔。至于不善意，很容易想到一个例子就
是受保人的货方自己违反了 5.1 条文的适航，但事后去找一家相熟的公司作为买方订立
并倒签一份买卖合约，然后通过该公司扮演一个无辜受让人去向保险人索赔，这显然
是欠缺善意了。

最后提一下第 5.2 条文，它说明第 5.1 条文的除外不影响善意受让了保险合约的第三人。

这表示无辜的提单持有人，同时也是保险证明或保单持有人，就不受影响。这种情况经

34
常会在国际货物买卖中发生，例如一个典型的 CIF 买卖，卖方把货物付运后取得了一
套提单并较早时把该货物的运输投保，就会把这些单证去银行结汇，同时把这些单证
转让给买方以取得货款。这表示由于卖方对船舶不适航或者集装箱不适合安全运载货物
有私谋，造成了货物的损失或损坏，也不会影响无辜买方的索赔权。

8.4 保险人对船舶适航与否的第二种控制

除了上述所讲的有关船舶适航与集装箱或其他付运工具的适货问题在 2009 年协会货物

条文有所针对外，但还有第二种情况保险人针对这一方面是作出控制，而且是非常重
要。这就是如果针对个别航次的货物运输去进行单一投保或更多情况是以预约 /开口保
单（open cover）的形式去投保，往往对将来航次会去租用的船舶是没有办法知道，也
无从去披露。保险人为了控制受保人不会去租用在适航方面太差劲的船舶，就通常会去
在 个 别 航 次 的 保 单 或 预 约 / 开 口 保 单 加 上 一 条 “ 协 会 船 级 条 文 ” （ The Institute
Classification Clause），目前采用的是 2001 年 1 月 1 日的版本。在这个条文，所针对的
是船舶的标准（standard）、船级(classification) 与船龄（age）。

8.4.1 协会船级条文之船级控制

在进一步解释这一条重要的条文，先去把有关船级的部分节录如下：

“INSTITUTE CLASSIFICATION CLAUSE 01/01/2001

QUALIFYING VESSELS
1 This insurance and the marine transit rates as agreed in the policy or open cover apply only
to cargoes and/or interests carried by mechanically self-propelled vessels of steel construction
classed with a Classification Society which is:

1.1 a Member or Associate Member of the International Association of Classification

Societies (IACS), or
1.2 a National Flag Society as defined in Clause 4 below, but only where the vessel is
engaged exclusively in the coastal trading of that nation (including trading on an inter-island
route within an archipelago of which that nation forms part).

Cargoes and/or interests carried by vessels not classed as above must be notified promptly to
underwriters for rates and conditions to be agreed. Should a loss occur prior to such
agreement being obtained cover may be provided but only if cover would have been
available at a reasonable commercial market rate on reasonable commercial market
terms.”（加黑部分是笔者的强调）。

35
这里首先要去一提的是上一个版本的协会船级条文是 1997 年 8 月 1 日版的，在该条文
的一开始是讲“这一个保险费率只是适用于那些装运在符合该协会船级条文规定的船
上的货物…”，原文是“The marine transit rates agreed for this insurance apply only to
cargoes and/or interests…”。这就带来一个不明朗的地方，就是如果有关船舶不符合协
会船级条文的规定，是否意味着双方约定的保险费率不再适用，需要另去达成协议，
但货物保险还是适用，期间出了事故保险人还是要赔付，但需要与保险费率的差额做
出对冲，还是整个货物保险合约无效。其中有一个新加坡上诉庭的先例是 Everbright
Commercial Enterprises Pte Ltd. v. AXA Insurance Singapore Pte Ltd. (2001 ) 2 SLR 316 ，
判是在这种情况下，应该是整个货物保险合约无效。这在 2001 年版本的协会船级条文，
也在一开始把这个地位明确了，就是去在 “保险费率”之前加上了“本保险”（this
insurance），只在以下情况的船舶适用/有效。

而符合 2001 年版本的协会船级条文对船级规定的情况是分为两类，分别是在 1.1 和

1.2。在 1.1 条文，它是规定有关船舶必须入级到一个船级社，而该船级社是国际船级社
协会（International Association of Classification Societies 或简称 IACS）的会员或准会员。
可以说世界著名的船级社都是 IACS 的会员，例如是劳合社、美国船级社与中国船级社
等。在这些船级社入级的船舶是完全符合 2001 年协会船级条文的船级规定。

在 1.2 条文，它是对船级要求的一点放松，就是一些非 IACS 会员的船级社（通常也表

示这些船级社的标准会有一定的疑问），入级的船舶也可以被接受但该船舶必须是悬
挂与该船级社同一国籍的船旗，而且该船舶只能在该国家的沿岸或岛屿之间航行。举例
说，适用在一艘菲律宾船舶，入级菲律宾船级社，并且只在菲律宾的岛屿之间航行。显
然这种情况是比较狭窄，而且不去远航风险也相对比较低，所以保险人可以接受。

但这里也有一个新的发展需要一提，就是欧盟反垄断机构在过去几年对 IACS 进行调查，

最终在 2009 年双方达成协议。协议是欧盟反垄断机构给予 IACS 一段时间的豁免，但
IACS 也要作出一定程度的让步，就是让本来不被接受的船级社（或本来被驱逐除去的
船级社例如是波兰）回来参与到 IACS，而准会员也被取消，等。这样一来，会有担忧
是整个 IACS 的船舶安全与适航的标准会一定程度的下降。而且，由于 IACS 会员数目
变得太多而导致协会船级条文对 IACS 会员或准会员的接受失去意义。所以，再过一段
时间，等尘埃落定看看伦敦保险市场会怎样修改协会船级条文。

8.4.2 协会船级条文之船龄控制

这里去把有关船龄的部分节录如下：

“AGE LIMITATION

36
2 Cargoes and/or interests carried by Qualifying Vessels (as defined above) which exceed the
following age limits will be insured on the policy or open cover conditions subject to an
additional premium to be agreed.

Bulk or combination carriers over 10 years of age or other vessel over 15 years of age unless
they:
2.1 have been used for the carriage of general cargo on an established and regular pattern of
trading between a range of specified ports, and do not exceed 25 years of age, or
2.2 were constructed as containerships, vehicle carriers or double-skin open-hatch gantry
crane vessels (OHGCs) and have been continuously used as such on an established and
regular pattern of trading between a range of specified ports, and do not exceed 30 years of
age. ”。

显然是针对船舶的适航标准，除了船级外，船龄是另外一个主要的考虑。在这个协会船
级条文下，散装货船或油矿两用船是不能超过 10 年的船龄，而其他类型的船舶是不能
超过 15 年。但在 2.1 条文，针对班轮，船龄是不能超过 25 年。最后是 2.2 条文中针对的
船型，就是集装箱船、运车船或双壳船并且是一直在固定的航线上航行，船龄只要不超
过 30 年就可以接受。

需要注意的是协会船级条文中的船级与船龄的规定都只是针对船舶（ vessel），而装卸
港的驳船（craft/barge）是不受协会船级条文的管辖。对后者而言，标准与船龄是要根
据当地港口的规定。在有些地方的驳船，特别是淡水与没有什么风浪，船龄高达 50、60
年还是在营运。

8.4.3“续保”（held cover）

协会船级条文最后的一段说明如果受保人的货方租用或使用的船舶是不符合船级与船
龄的规定，是可以去续保。这种情况的出现也经常会有，因为作为卖方的货方在付运的
时候会有很多需要关心的地方，例如买卖合约与信用证的最后付运日期已经是非常接
近，但想去租用或使用的船舶就找不到，可能只有一艘但不符合协会船级条文的规定。
这一来，权衡轻重之下，还是会去租用并把货物装上这条船，因为毕竟超龄也只是
1、2 年，不会对风险带来太大的分别，这样的话卖方还是需要去续保，即使是加保费
也会是有限，甚至是没有。

有关续保这一个重要的课题在第十一章之 7.1 段有详论，请参阅。在这里只去重复三个

方面，如下：

（一）续保的好处是受保人的货方即使违反了协会船级条文，但他可以通过续保就令

37
保险合约一直生效，而保险人通常除了要求合理加保费外，也必须继续承保与做出赔
付。

（二）续保有局限是违反协会船级条文太严重的情况下以至于不可以在保险市场以合
理的加保费获得承保（说白了就是没有保险人愿意承保）。这方面的先例有新加坡上诉
庭的 Everbright Commercial Enterprises v Axa Insurance Singapore (2001) 2 SLR 316 ，有
关的船舶是没有船级，悬挂的是 Belize 的船旗，它在一个不存在的互保协会说是投保
了责任风险，等。新加坡法院作出了判决，认为合理的费率在保险市场是找不到，所以
不存在续保。所以，在 2001 年的协会船级条文就加上一个重要的针对续保的条文：只
有续保是以合理的保费费率在合理的条件下实现的，在续保前发生的货损才可以得到
赔付（Should a loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided but
only if cover would have been available at a reasonable commercial market rate on reasonable
commercial market terms）。换言之，即使是货方租的船舶不符合协会船级条文，也千
万不要去租用一艘太离谱的船舶，例如是没有船级，没有船旗，而且是 50 年船龄的散
装船，这种情况下会有保险人愿意承保才怪，而受保人的货方也不存在有续保的权利。

（三）最后去一提的是负责草拟有关条文的伦敦保险市场的 Joint Cargo Committee，针

对 2001 年版本中的续保条文曾经作出了以下有关何为合理费率与合理条件的指引：
“It was felt that there had been misunderstandings in some quarters as to what was meant by
‘held covered’ and that some elaboration would be helpful. Evidence of ‘market terms’ would
require an exercise to establish what terms might be obtainable in the market place i.e. from a
representative sample of underwriters active in the class of underwriting cargo business. The
fact that one underwriter might quote for a risk generally regarded as unacceptable by such a
representative sample of underwriters, would not be evidence that the risk could be insured at
a ‘reasonable commercial market’ rate/terms. The collective view of such a sample would
represent the market position ”（认为在市场上有对何为“续保”产生误解，需要进一
步澄清。有关合理市场条件是需要去确定，以什么条件这一个风险可在市场投保。这是
要去找一些有代表性的保险人，经常在货物保险市场承保。如果只是找到证据证明有一
位保险人愿意以某一条件或费率承保这一风险，但其他有代表性的保险人不认为可以
接受，这是不能作为证据去说明有关的风险可以以合理保费费率与条件投保。必须要是
多个有代表性保险人的集体意见才可以当作是市场的地位。）

9 第 6 条：战争除外

由于 1982 年协会货物条文与 2009 年的版本对本条文是一样的措辞，它主要的目的就

是去把这一个投保一切险的风险分为水险与战争险，换言之在这份保险合约投保的只
是水险，而战争险就根据协会货物条文（一切险）第 6 条被排除在外。至于货物运输要

38
投保战争险，货方就需要去加保，以协会战争条文（货物）（Institute War Clauses
[CARGO] 1/1/09）作为保险合约条文，这方面承保的风险会在第九章的第 1 与第 2 段
进行介绍。

要了解这一个做法，是需要从历史讲起。在船舶保险的最早年代，也就是 17 世纪初，
在劳合社市场，由同一保险合约去承保船舶与货物（这也是在英国保险市场雄霸了 200
多年并是在 1906 年《英国海上保险法》作为附件一的劳合社标准 S.G 保单的来由，其中
S.G.是代表 Ship & Goods），而且在同一份保险合约承保列明的水险与战争险。 S.G.保
险合约承保的风险包括：“ the seas, men of war, fire, enemies, pirates, rovers, thieves,
jettisons, letters of mart and countermart, surprisals, takings at sea, arrests, restraints, and
detainments of all kings, princes, and people, of what nation, condition, or quality soever,
barratry of the master and mariners, and of all other perils, losses, and misfortunes, that have
or shall come to the hurt, detriment, or damage of the said goods and merchandise, and ship,
etc. ”。

而劳合社在船舶与海上货物运输保险的重要性众所周知，由于英国 1720 年的《Bubble

Act》只允许个人的保险人经营业务，这正是劳合社的做法就是以个人名义去参与各种
保险集团，名为 syndicate。该立法造就了劳合社的垄断与崛起，长达 100 年之久，直至
1824 年《海上保险法》（Marine Insurance Act）才打破垄断的局面，允许英国保险公司
去经营海上保险业务。

9.1 战争险与水险的分离

同一保险合约承保水险与战争险的做法在以前是通过列明风险同时包括了水险与战争
险，在当时的年代也的确有必要。例如船舶与所载的货物在大海失踪，在当时通讯欠缺
与国际环境并不稳定的情况下是不容易知道该船舶是因为水险还是因为战争险导致失
踪，举证责任是在受保人。一并承保的话就无需去作出区分，反正保险人难逃要去作出
全损的赔偿。这一个情况到了 19 世纪才有了改变，在 1898 年 6 月 15 日，劳合社在他的
大会中通过决议把水险与战争险分开承保，并要求在海上保险合约的劳合社标准 S.G
保单中加上一条名为 Free of Capture and Seizure Clause，简称 FC&S 条文，作用是把劳
合社标准 S.G 保单的列明战争险去排除，另去投保。那么为什么不在原来的保险合约中
将 “ enemies, letters of mart and countermart, surprisals, arrests of all kings, princes, and
people”直接删除呢？英国保险行业的人们习惯去尊重传统，很少去改变以前的用词，
只是在有需要的时候去加入另外的条文以超越以前的条文。最早版本在 1912 年 8 月 1
日的 FC&S 条文措词是：

“Free of Capture, Seizure etc. Clause

Warranted free of capture seizure and detention, and the consequences thereof or any attempt

39
thereat, piracy excepted, and also from all consequences of hostilities or warlike operations,
whether before or after declaration of war.”。

这一个分开承保的改变是来自几方面的影响，其中一个重要的影响是在 1862 年首先出

现了鱼雷与 1893 年法国建造了第一艘潜水艇。鱼雷与潜水艇可以对船舶造成重大的威
胁，传统的海上武器（主要就是大炮）与它们不能相提并论。而同时，船舶价格与货物
的价格在拿破仑战争后大幅度提高。在 1898 年，还发生过一宗事件，涉及英法争夺苏
丹，导致了英法差点发生战争。而在同年代，英国与美国之间的关系也非常紧张。这导
致了劳合社十分关心有强大海军力量的英法与美国发生全面战争会带来的严重后果，
因为这可能导致劳合社的保险人面对承担不起的经济后果。这种情况后来几乎发生，可
去显示商业保险市场的局限。就是在上个世纪 80 年代，来自对美国因为石棉污染为主
的再保赔付导致了英国劳合社的保险人严重亏损，几乎没有能力赔付以至于要破产。在
短短的 3 年期间，劳合社保险人亏损了 60 亿英镑，其中在 1990 年，亏损是 29 亿英镑，
这是劳合社从来没有过的亏损。而分摊到每一个保险人的头上，就是平均每个人在该年
年度要承担 10 万英镑。反正这些亏损导致好几个保险人自杀与倒闭，因为大家都是以
个人的名义承保去承担无限责任。这种恶劣情况到了 1993 年劳合社委任了新的主席与
首席执行官并去做出了一些基本性的改革，成功吸收了有限公司的大量资本
（corporate capital）才慢慢恢复元气。可见，商业保险市场承受风险的能力还是很有限，
如果要去承担犹如无底洞似的风险，例如是二战中纳粹德国对英国伦敦轰炸造成的财
产损失，就必须由国家或国民自己承担了。而这种承担说白了就是每个人勒紧腰带，部
分人要饿死街头。所以说中国人国家赔得起也不是没有道理，毕竟有十几亿人口的底子。

上述的 FC&S 条文带来无数的诉讼，到了 The “Coxwold”(1942) 73 Lloyd’s Rep. 1，

它的版本已经变了是非常复杂，如下：

“Warranted free of capture, seizure, arrest, restraint or detainment, and the consequences
thereof or of any attempt thereat; also from the consequences of hostilities or warlike
operations, whether there be a declaration of war or not; but his warranty shall not exclude
collision, contact with any fixed or floating object (other than a mine or torpedo), stranding,
heavy weather or fire unless caused directly (and independently or the nature of the voyage or
service which the vessel concerned or, in the case of a collision, any other vessel involved
therein, is performing) by a hostile act by or against a belligerent power; and for the purpose
of this warranty “power” includes any authority maintaining naval, military or air forces in
association with a power.”。

Coxwold 轮是二战期间的一艘商船，它是装了汽油去供应给在挪威的英国军队，它必
须加入护航并需要不断根据护航队长的指令调整航向以避开德国潜艇与鱼雷的攻击。显
然，该船舶是在参与一种类似战争的行为（warlike operation）是受保人与保险人在诉

40
讼的时候没有争议的。但发生事故的当时是在下大雨并且能见度不好，再加上灯火管制
（所以看不见护航队伍前面的船舶）与灯塔的灯也不亮（导致无法确定船舶方位），
这最终导致了 Coxwold 轮搁浅。于是带来一个争议：到底搁浅是水险还是战争险的责任？
毕竟在这种情况下，水险的风险也的确是大增。结果该先例去了贵族院，把上诉庭的判
决推翻，判是属于战争险导致的损失。这一来伦敦保险市场并不满意，因为在战争期间，
可以说是这些船舶都参与类似战争的行为例如加入护航，岂非再也不需要投保水险了，
等于劳合社也没有生意可做。这导致了 FC&S 条文又要做出修改，修改后的就如上文节
录。该条文的复杂是表现在它首先去将劳合社标准 S.G 保单中的战争险排除，然后去规
定这种除外是不包括碰撞、搁浅等的水险，只要不是由战争的风险所直接带来的（例如
被敌方军舰拦腰撞沉）。反正这个 FC&S 条文并不是能看得懂英文的人就看的懂，所以
带来很多的批评，如在 The “Anita”（1970）2 Lloyd’s Rep. 355，Mocatta 大法官也有以
下的说法：“It is probably too late to make an effective plea that the traditional methods of
insuring against ordinary marine risks and what are usually called war risks should be
radically overhauled. The present method, certainly as regards war risks insurance, is tortuous
and complex in the extreme. It cannot be beyond the wit of underwriters and those who advise
them in this age of law reform to devise more straightforward and easily comprehended terms
of cover.”。

另外联合国在 1978 年的一份名为 TD/B/C.4/ISL/27 的 119(4) 报告中建议说：“The

antiquated Lloyd’s S.G. Form should be revised and updated. Specifically, the Perils Clause
should be revised to be comprehensible in the modern day context as well as to eliminate war
risk terminology. Furthermore, the Perils Clause should be combined with the other
appropriate Institute Clause so that the designated risks appear in one unified Risks Clause.
Consideration should be given to altering the method of granting insurance coverage from the
enumeration of perils method to an all risks grant of coverage minus specific exceptions.
Consideration should also be given to facilitating the method of granting war risk insurance.
All these reforms are designed to make the insurance coverage easier to understand and to
interpret, particularly in view of its international use.”。

反正是英国保险市场面对这些国际批评也懂得去进行适当的调整，也就是在 1982 年推
出了新的保险合约格式（Lloyd’s Marine Policy 或简称 MAR）与有关协会货物条文，完
全摒弃了劳合社标准 S.G 保单，也同时摒弃了 FC&S 条文。但本书无意去进一步分析与
FC&S 条文有关的先例，这已经变了是历史，去在这里提一提只是让大家明白发展的
来龙去脉。

9.2 对承保战争险做出的局限

把战争险与水险分开承保后，到了 19 世纪 30 年代，保险市场针对承保战争险增加了

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一连串的限制。这是由于现代战争与武器可以造成的重大破坏，尤其是在人口与财产密
集的情况下，首次在 1937 年 4 月 26 日表现出来。当天，德国空军去参与西班牙内战，
并攻击了没有任何抗御力量的西班牙的历史名城 Guernica。在 3 个小时内，飞机投掷的
炸弹与飞机上的机关枪扫射，导致了几乎全城摧毁与大部分民众被屠杀。由于当时的通
讯已经比较发达，导致该事件被广泛报道，令世界各国知道该事件的血腥与摧毁性。这
也引起了伦敦保险市场的关心，导致他们在第二年，即 1938 年达成一个协议名为“排
除战争与内战风险协议”（War and Civil Risks Exclusion Agreement），该协议最新是
1982 年 4 月 1 日的版本。它的目的是去排除所有保险与再保险合约中有关战争与内战风
险的直接或间接损失的责任。但该协议有例外的情况允许战争险可以承保，这就是在海
上保险（不论是货物还是船舶）方面。有关货物在海上的运输是可以投保战争险的，因
为风险不集中，只涉及了个别船舶上的货物，但受到一个名为“ War Risks Waterborne
Agreement”的限制。

针对货物的“War Risks Waterborne Agreement”，主要的限制是承保战争险尽量局限在

海上运输的时间内，因为毕竟个别船舶的风险就不会如岸上的风险那么集中。所以，货
物战争险的第 5 条的运输条文（Transit Clause）比承保水险的（A）、（B）与（C）保
险合约的运输条文（以前被称为仓至仓条文）局限，只承保货物装上大船直到卸下的
这个期间，而不是整个从仓库到仓库的期间，因为后者涉及了岸上的战争险。

另外的限制是在预约/开口保单（open cover）形式的货物保险，例如保险人有权给 7 天
不等的通知就可以中断战争险保险合约关系。需要有这样的一个规定就是是因为预约 /
开口保单作为一个合约时间是会比较长，但期间如果有一些突发的战争风险，再不是
原来偏低的保费可以满足，甚至保险人不愿意再承保，就会有问题是他不能说走就走，
因为这会涉及毁约。要去合法这样做，就必须在订约的时候加上一个条文说是保险人有
选择权，在做出通知后就可以脱身。只要是你情我愿的订约自由，这样的约定就应该是
有效。说到这一方面，也可以去一提是由于海盗（特别是索马里海盗）风险的大幅度增
加，而在协会货物条文（一切险）内海盗险是属于水险（因为没有被排除），所以伦
敦保险市场在 2009 年也引进了一条类似的条文去附加在协会货物条文（一切险）中可
去让保险人单方面给了通知就脱身。有关条文 Cargo Piracy Notice of Cancellation 请见稍
后 9.4 段。

另一个限制是在预约/开口保单形式的货物保险会有对责任限制的规定，例如是“US$
1,000,000 any one sending, shipment and/or location”，这里的限制就是不论是水险还是
战 争 险 保 险 人 最 多 赔 付 1,000,000 美 元 。 这 尤 其 是 限 制 了 货 物 同 时 在 一 个 地 点
（location）例如在装货或卸货的码头同时有受保人几票货物一并受到战争险的摧毁，
保险人也限制了赔付责任。

而这种限制也会带来大问题，包括在政治方面。记得在两伊战争时期，当时的萨达姆政

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权是受到阿拉伯国家与西方国家特别是美国政府的支持去向伊朗开战，而战争是需要
大量的物资去支持。当时的伊拉克是很大程度需要从约旦的港口去进口物资，这就需要
一个很漫长而且很危险的路上运输才可以将物资运到伊拉克。但由于只有水险才可以是
仓库到仓库，而战争险对该段路上运输是不承保，导致了贸易的困难。从而致使伊拉克
与其他的阿拉伯国家对伦敦保险市场的强烈不满与抗议，而最终阿拉伯国家自己成立
了一个基金去承保这段路上的战争风险才让贸易能够顺利进行，否则不论是出口商还
是进口商谁都不愿意去承担这种巨大而且无法得到保险保障的风险。

9.3 英国政府参与战争险的承保

在 1903 年英国政府委任了一个委员会去看看战争的风险是否可以由商业的保险市场承
保，委员会的结论是可以。但在后来的日俄战争，鱼雷所造成的庞大损失显示了伦敦保
险市场无法或不愿意去承担这种重大的战争风险。结果在 1913 年英国成立了第二个委
员会并为政府在 1914 年 8 月设计了一个计划。其中有关船舶的战争险承保，由英国政
府去承担 80%的再保风险。针对货物在海上的战争险承保，就由英国政府成立了一个国
家保险办（State Insurance Office）去直接承保装在英国船舶上的货物。但对货物的承保
是允许商业市场去进行竞争，这造成了在第一次世界大战期间，海上货物保险有 70%
是保险市场承保，而只有 30%以下才是国家保险办承保。往往是风险更大或更严重的才
是国家保险办承保，这导致了英国政府在船舶战争险有盈余，但在货物战争险就亏损。

到了第二次世界大战就有了不同的计划，就是英国政府与劳合社保险市场达成了一个
君子协议以减少他们之间的竞争。例如涉及英国港口的航次，商业市场同意会去收取比
政府更高的保费，但不涉及英国港口的航次，保险市场就可以自由决定保费的高低等。

到了 1952 年，又有了不同的计划，这是通过立法带来了 Marine and Aviation Insurance

(War Risks) Act，其内容包括英国政府提供战争险保险，如果船东或货方无法在商业保
险市场获得承保，英国政府有权成立一个基金名为“Marine and Aviation Insurance (War
Risks) Fund”去收保费与作出赔付，通过与英国战争险互保协会的协议去提供再保险等
安排。

9.4 海盗险的承保

唯一值得一提的是 2009 年协会货物条文之 6.2 条的有关捕获风险条文，在括号中说明

不包括海盗（piracy excepted）。换言之，如果船舶与船上的货物被索马里海盗捕获，
并最后遭受损失或需要付赎金作为施救费用或共同海损费用才能取回这些货物的话，
这不属于战争险范围。但要说明这些海盗险只是在（A）条文才是承保范围，因为保的
是一切险。但在（B）条文及（C）条文，这个风险就不被列明承保。由于索马里海盗的
猖獗，导致了大量的与海盗有关的索赔，所以在不久前，伦敦保险市场引进了一条名

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为“Cargo Piracy Notice of Cancellation”的条文去附加在一切险的货物保险。条文内容
如下：

“Where this insurance covers piracy and/or general average, salvage and sue and labour
charges arising from piracy, such cover may be cancelled by insurers giving 7 days notice in
writing, cancellation to take effect on the expiry of 7 days (10 days in respect of reinsurance)
from midnight of the day on which the notice is issued by insurers.

Insurers agree to reinstate this coverage subject to agreement between insurers and the insured
prior to the cancellation taking effect as to any new rate of premium and/or conditions and/or
warranties. Such cancellation shall not affect any insurance which has attached before the
cancellation takes effect.

If the cancellation is in relation to specific geographical areas, such areas will be clearly
defined by insurers in the notice of cancellation.”。

这个条文是不影响海盗险还是水险所承保，但水险没有像战争险保险合约一样允许保
险人可以去给出 7 天的通知，然后再中断战争险的承保。这里的原因是战争的严重性会
转眼之间有所变化，所以保险人必须根据订约自由而获得从合约中脱身的机会，即使
再去承保也可以收取不同的保费或者约定不同的承保条件。而索马里海盗的风险现在也
会是瞬息万变，所以要去附加这一个条文。照理说，海上货物保险通常只是一个航次，
保险期间不会像船舶保险一样多是长达一年。但还会是有这个必要，更何况很多货物保
险是以预约/开口保单的形式，保险期间会拖得更长了。

10 第 7 条：罢工、暴乱与恐怖行为除外

2009 年协会货物条文相对 1982 年版本在本质上没有分别，但在内容上有所增加，现节

录 1982 年条文下的第 7 条文，以方便大家比较：

“1982 – 7
7. In no case shall this insurance cover loss damage or expense
7.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour
disturbances, riots or civil commotions
7.2 resulting from strikes, look-outs, labour disturbances, riots or civil commotions
7.3 caused by any terrorist or any person acting from a political motive.”。

已经提到协会货物条文的 1982 年版本与 2009 年版本在本条文本质上基本相同，就是

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把罢工等风险去排除在（A）条文以外，受保人如果有这个需要就另以协会罢工条文
（货物）（Institute Strikes Clauses [CARGO]）1/1/09 投保或者加保。但在 2009 年条文
中，明显就在第 7.3 条把恐怖行为的风险扩大，特别是他们作出袭击的意图也尽量去包
罗万象（从 82 年只针对政治意图去加上意识形态上与宗教上的意图）。这一来，在协会
罢工条文（货物）1/1/09 也作出相应的修改，如果需要去承保的话就可以获得保障。但
要注意的是货物罢工险承保的只是一些实质的损失或损坏，以及为了避免或减少该损
失的施救费用，不包括因为罢工或者恐怖行为导致货物运输的延误带来的损失。

恐怖行为的风险在近年来越来越受到重视。本来这一个风险主要是针对航空运输的，与
船舶关系不大。例如在 1960-1970 年间，有超过 200 架民航的飞机被恐怖分子劫持。但
在同时间，没有什么船舶受到恐怖行为的影响。可以去提出的的是意大利船舶 Achille
Lauro 轮在 1985 年被四个巴勒斯坦恐怖分子劫持。另是在 2002 年 10 月 6 日，一艘名为
Limberg 轮的法国超级油轮受到了恐怖分子的袭击并造成了船货的损坏。但针对货物而
言，它不只是在船舶上，也可以在岸上受到恐怖行为的威胁并造成可能的损坏。比如
2001 年美国的 9.11 事件，类似的恐怖行为如果发生是在码头附近，就可以去造成很多
船舶与运输货物（不论在船上还是在岸上的货物）的损失或损坏。

首先，可以去探讨恐怖行为的定义，根据英国 Reinsurance(Acts of Terrorism) Act 1993

立法 Section 2(2)的定义(立法主要是针对当时的爱尔兰共和军):

“In this section ‘acts of terrorism’ means acts of persons acting on behalf of, or in connection
with, any organisation which carriers out activities directed towards the overthrowing or
influencing, by force or violence, of Her Majesty’s Government in the United Kingdom or
any other Government de jure de facto.”。

但这一定义看来只针对为了去影响政府的恐怖行为，但没有针对为了威胁民众造成社
会不安的恐怖行为。定义也没有去追究恐怖行为是为了达成什么意图，最后，这一定义
不针对个体的恐怖行为，因为其只是针对代表组织或者和组织相关的个人恐怖行为。

另一个定义是在 Prevention of Terrorism(Temporary Provisions)Act, 1989 s. 20(1)中（其主

要也是为了针对当时的爱尔兰共和军）:

“Terrorism means the use of violence for political ends, and includes any use of violence for
the purpose of putting the putting the public or any section of the public in fear. ”。

有关恐怖行为与战争的分别，他们的分别在两个先例中有所涉及。第一个是美国的先例
Pan American v. Aetna Casualty (1975) 1 Lloyd’s Rep. 77，案情是涉及了在 1970 年 9 月，
巴勒斯坦恐怖分子劫持了四架民航飞机。其中的一架被劫持去了黎巴嫩首都贝鲁特并事

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后在该机场被炸毁。在事后的泛美航空公司和保险公司的诉讼中，其中提到了美国国务
卿向联合国发言并提出有关恐怖行为与战争的分别，说：

“The issue is not war-war between states, civil war, or revolutionary war. The issue is not the
strivings of people to achieve self-determination and independence. Rather, it is whether
millions of air travelers can continue to fly in safety each year. It is whether a person who
receives a letter can open it without the fear of being blown-up. It is whether diplomats can
safely carry out their duties. It is whether international meetings--like the Olympic games,
like this Assembly—can proceed without the ever-present threat of violence……

Certainly the terrorist acts I have cited are totally unacceptable attacks against the very fabric
of international order. They must be universally condemned, whether we consider the cause
the terrorists invoke noble or ignoble, legitimate or illegitimate. We must take effective steps
to prevent the hijacking of international civil aircraft.”。

在这个发言中可以挑出几个恐怖行为的特征，例如是一些不代表政府的政治团体去造
成故意的暴力，针对没有参与战争的平民与他们的财产，发生恐怖行为的地点是远离
战争地点，希望造成宣传的后果。恐怖行为的例子有劫持飞机，邮寄带有爆炸品或化学
品的邮件，刺杀外交人士和袭击无辜的运动员等。

在英国受 9.11 事件波及的案例 P&C Insurance Limited (PUBL) v. Silversea Cruises Ltd.
（2004）Lloyd’s Rep. IR 696 (CA)中，上诉庭也提到了恐怖行为与战争的区别。其中说
到 9.11 事件是不会被一般人视为战争行为，战争行为是需要一个明确的对象去开战。还
有是战争行为有一定的持续性，而不是一个单一的偶然性袭击。Ward 大法官说：

“Men of business, the underwriters and the insured, would not have said that 11 September
was an ‘act of war’ but rather that it was terrorist action from extremist groups. To have
declared ‘war on terror’ was a rhetorical response serving only to emphasise that there was no
identifiable ‘side’ against whom the war could be waged. Further, an ‘armed conflict’ had an
air of continuity about it, and what were essentially random attacks did not carry for ordinary
businessmen, the sense of present and persisting fighting between military groups which was
the hallmark of armed conflict.”。

而前面已经提到过，在 2009 年的条文中已经把恐怖行为的风险扩大，其中是从原先的

袭击意图只是针对政治方面，而现在已经扩大到了意识形态上与宗教上的意图。本来，
政治意图已经是一个广泛的术语，但加上了意识形态（ideological）上的意图后可以说
是更加广泛。本来这一个词是已经被考虑过但最终没有采用，原因是其过于广泛且无法
确定范围，但现在加进了这个条文。至于去加上宗教上的意图，应该是更加明确，因为

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近些年的很多恐怖行为是基于这种意图。

最后去一提的是这种风险与其他种类的会是属于水险的风险也不是这么容易区分的，
例如是暴力盗窃（theft）、恶意行为（malicious act）、海盗（pirates）等。比如说是现在
的索马里海盗，也受到一切险的承保。但问题是如果索马里海盗的行为一旦被定义为恐
怖行为，例如是涉及了政治意图或意识形态或宗教上的意图，就会是带来严重的后果。
其中一个是一切险不再赔付受保人的损失，因为这一条除外条文的规定。还有是船东或
货方想给海盗赎金也带来困难，因为目前联合国有公约禁止直接与间接去支付金钱给
恐怖行为, 这是 1999 年 12 月 9 日第 54 届联合国大会通过的《制止向恐怖主义提供资助
的国际公约》禁止直接或间接的支付金钱给恐怖组织。

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