ラリー好きで知られるモータージャーナリストの国沢光宏さんに出されたお題は、どちらもラリーに関係するGRヤリスとヒョンデ・アイオニック5Nに乗って、その魅力を探るというものだった。そんなお題にモータージャーナリストの国沢光宏さんは「終わり」と「始まり」というワードで答えた。はたしてその心やいかに。 最後の武闘派 この2台のクルマを並べ、私が超短いタイトルを付けるとすれば「終わりと始まり」にしたい。説明するまでもなくGRヤリスというクルマ、世界規模で考えても「最後の武闘派」と言って良い。いわゆる競技車両として使うためのホモロゲモデルです。古今東西（といっても東は日本だけ）、ホモロゲモデルは自動車好きにとって憧れの存在だ。 有名なのはオークションで最も高い値が付くフェラーリ250GTO（グラン・ツーリスモ・オモロゲート）。競技で勝つには普通のクルマと違うスペックを持たせたいのだけれど、ワンオフ・
（井元康一郎：自動車ジャーナリスト） 1967年登場の「コスモスポーツ」に初搭載されて以来、マツダの技術面のシンボルであり続けてきたロータリーエンジンを搭載する新商品、「MX-30 Rotary-EV」が2023年11月にリリースされた。そのMX-30 R-EVを600kmほどロードテストする機会があったので、走行データを交えつつインプレッションをお届けする。 「MX-30」ロータリーEVとエンジンを持たないBEVとの違い 2013年にスポーティクーペ「RX-8」が生産終了となってから10年余りのブランクを経て登場したロータリーエンジン搭載車、「MX-30 Rotary-EV（以下R-EV）」。EVの文字が示す通り電動モデル。純EVに比べて小容量のメインバッテリーを持ち、その電力が尽きるとエンジンをエネルギーソースとして走る、いわゆるプラグインハイブリッドカー（PHEV）である。 ＞＞【写
積算8067＋4319km 存在すること自体が奇跡？ プラットフォームを共有する、型にはまったようなモデルが増える中で、特別なエンジンが、スポーツカーではなく小さなハイブリッド・クロスオーバーに載っている。ロータリーエンジンのマツダMX-30 R-EVが存在すること自体、奇跡に近いのかもしれない。 つまり、周囲とは明らかに違うクルマを欲する人のための1台といえる。市場を見渡しても、MX-30 R-EVと同等の内容を持つモデルは存在しないと思う。 マツダMX-30 R-EV 170PS エクスクルーシブライン（英国仕様） 2024年に購入できる、普通ではない、普通車といってもいいかも。ただし、数か月試乗してみて、他メーカーが提供しない理由も見えてきた。 まずは観音開きのサイドドア。少し長めのフロントドアの後ろに、リアヒンジの小さなリアドアが付いている。コンセプトカーのようでカッコいい。このス
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30年のキャリアを誇る経営戦略コンサルタント。情報分析や業界分析に強く、未来予測やイノベーション分野が得意領域。一方で雑学にも強く、経済エンタテナーとして各方面に寄稿。経済クイズ本『戦略思考トレーニング』シリーズは20万部を超えるベストセラー。マスコミ関係者の地下クイズ集団『夜会』のメンバーとしても活躍。 今週もナナメに考えた 鈴木貴博 経済誌をにぎわすニュースや日常的な経済への疑問。そのときどきのトピックスについて経済の専門知識を縦軸に、社会常識を横軸において、ナナメにその意味を考えてみる。 バックナンバー一覧 EVに向いている人と向いていない人の違いは 自分専用コンセントの有無にある 簡単に言えば、自宅に駐車場がある人はEVを快適に使いやすい一方で、マンション住まいなど駐車場が共同駐車場の人は、現時点ではEVライフには向いていないと思えます。 今、EV関連の事業者はこういった共同駐車場
現実的な価格帯での喜びを比較 数年後、2023年は電動ホットハッチが芽生えた瞬間だったと、振り返ることになるのだろうか。アルピーヌA290やヒョンデ・アイオニック5 Nなどが発表されたことを考えると、その可能性はゼロではない。 自動車メーカーは、手頃な価格帯のバッテリーEVにも優れた性能を与え始めている。そろそろ、次のフェイズへ進もうとしている。 手前からダークブルーのクプラ・ボーン 58KWH V2と、イエローのアバルト500e ツーリスモ、グリーンのMGモーター MG4 Xパワー、グレーのルノー・メガーヌ E-テック・エレクトリック・テクノ、ダークグレーのキア・ニロEV 4、ホワイトのホンダe アドバンス AUTOCARでは今年、アバルト500eやMGモーター MG 4 Xパワーなどへ試乗。好ましい印象を残してくれた。電動ドライバーズカーと呼べそうな選択肢が、徐々に増えつつあるといえる
■乗り心地がいいという評価を聞かないCX-60だけど…実際どうなの？ マツダCX-60は乗り心地があまりよくない……そんな評価が、昨今の自動車メディア業界では半ば定説になっています。 マツダが新開発したプラットフォームを活用するMAZDA CX-60 確かに、ボク自身も「乗り心地がいいか？」と問われれば、「荒れた路面だと粗い感じだよね。ゴツゴツと入力があるし、車体の上下の揺れがちょっと大きくて、洗練されているとは言いにくいかな」と答えるでしょう。路面が荒れていなければ、全く気にならないのですが。 さて、先日のこと。とあるロケでそんなCX-60と日産「エクストレイル」を連ねて移動することがありました。 日産エクストレイル（右）とマツダCX-60（左） 後席にはモデルさんとスタイリストさんが座りましたが、彼女らは状況により、CX-60とエクストレイル両方の後席で移動を体験。そしてロケも終盤にか
シトロエンの超小型モビリティに、普通車のような動力性能や快適性は期待していません。それを差し引いても力強さはなく、騒音は大きく、そして意外なほどバッテリーのもちが悪いので、短距離での利用に限定したいところです。 はじめに 自動車の世界が、トラディッショナルな大メーカーがトラディッショナルな大型車を作るという古い規範と決別しようとしているので、一か八かでモビリティ分野に参入する新参メーカーを目にする機会が増えてきた。 振り返れば、シンクレアC5やBMW C1スクーター、レヴァGウィズやルノー・トゥイージーなどがあったが、それらの共通点は、今では英国に導入されていないこと、さらにそれらを取り扱ったメーカーもインポーターも、その後は同様のモデルを提供していないことだ。 テスト車：シトロエン・アミ・カラー MAX EDLESTON つまり、今回取り上げるシトロエン・アミに、今のところめぼしい
日産の新型BEV・アリアで日光東照宮と華厳の滝に行ってみることにした。日光東照宮までの経路はGoogle先生によると195km。参考までに、アリアの一充電走行距離は470km＠WLTCモード。数字から判断すれば往復を優にこなせる計算だが、そうはいかないのはご想像のとおり。果たしてどうなるか。 【走行条件】 ▷ 乗員5名＋撮影録音機材でフル積載 ▷ 天候：晴れ／エアコン設定温度23℃ ▷ タイヤ空気圧：規定圧の前後260kPa 現地付近は世界遺産レベルの観光地ということもあり、充電スポットの数には困らないようだが、470kmの航続距離をだいたい7割で捉えて329km。往路で電費の悪い走り方を余儀なくされたとか、向こうで急速充電器が見つけられなかったとか、不測の事態も考え合わせておく必要がある。 出かける前に充電をしておこうと思い、急速充電器を備える日産のディーラーに向かった。ご存じの方もある
温暖化したといわれているが、雪国からは「記録的な大雪に見舞われ、大変だ!!」という情報が毎年のように届く。 突然の大雪で除雪が間に合わず、何万台もの自動車が立ち往生。多くの人が何時間も自動車のなかに閉じ込められたというニュースを見聞きした人は少なくないはずだ。 東京でも何年かに一度、雪が降り積もり、首都高速や一般道がパニックに陥ることがある。こういった状況になったときに気になるのがEVの冷寒性能だ。もし数十時間も雪のなかに閉じこまれる状況になったら……。そんなことを考えただけでも怖い。 そこで、ホンダeオーナーの筆者が、意を決してスタッドレスタイヤを購入し、極寒の雪国に行ってBEVは極寒でも大丈夫なのか走ってみた! 文／片岡英明 写真／片岡英明 【画像ギャラリー】極寒チャレンジを画像で再確認！（10枚）画像ギャラリー ■バッテリーは寒さに弱い 別名バッテリーEVと言われていることから分かる
現在の自動車産業のグローバル化を指し示すものとして、ニオES8ほど適したクルマはないかもしれない。ニオ社は2014年に設立された、中国の新興自動車メーカー。すでにBMWより高い企業評価を受けている。 今回試乗した7シーターのSUVは、世界4か所にニオが構える、コンピテンス・センターと呼ばれる施設で開発された。上海で構想が練られ、スタイリングを担当したのはドイツのミュンヘン。車体設計を進めたのは英国オックスフォードだ。 ニオES8（中国仕様） さらにソフトウエアは、アメリカのシリコンバレーで開発されている。餅は餅屋、といった感じなのだろう。 ES8のサイズは、全長5022mm、全幅1962mm、全高1756mmとかなり大柄。アウディeトロンと比べてもひと回り大きい。 ニオは2021年の9月に、ノルウェーから欧州市場への導入をスタートさせた。他にも上級EVをニオは複数用意しており、ES8はフラ
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新東名の御殿場―浜松いなさ間が全線6車線化され、この区間（145キロ）の最高速度が正式に120km/hとなってから、2月22日でちょうど2か月が経過した。 以前の120km/h試行区間は55キロ。そこには6車線区間（片側3車線）と4車線区間（片側2車線）が混在していたが、今回は延長が一気に3倍になり、しかも、そのすべてが6車線である。 文／清水草一 写真／編集部 【画像ギャラリー】走行マナーも劇的に向上!? 日本版アウトバーンとなった新東名120キロ区間を走る!! 実際に走ってみてどんな感じだったかというと、スバリ、「ついに日本にもアウトバーンが出現した！」であった。 ドイツ・アウトバーンは、速度無制限区間を持つ世界で唯一の高速道路だから、日本のアウトバーンは言いすぎだが、もともと新東名は、構造的にはアウトバーンとほぼ同等。カーブや勾配のゆるさに関しては、アウトバーンをも上回る高速設計だ。
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