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今年の「#文学」
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窓（グレージング）とボディ側を一体成形する樹脂製バックドア。外板樹脂化の技術は日本が世界をリードしてきたが、日本の新しい技術を日本のOEMが採用しないという状況から、技術の「持ち腐れ」状態が長く続いた。 ホンダが連結子会社・八千代工業の売却を発表した。売り先はインドの部品大手マザーサンの子会社だ。自動車の多くがBEV（バッテリー電気自動車）になれば、いまのICE（内燃機関）車で使われている部品の相当数が不要になる。ホンダの八千代工業売却も、根本的な理由はそこにあるのだろうか。世界中で「これから本格化する」と言われる、BEVシフトがもたらすサプライヤー（自動車部品・資材の供給元）の大再編および業態変えをメディアは「BEVリストラ」と呼びたがる。しかし、これはリフォームでなければならない。 TEXT & PHOTO：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） ホンダは八千代工業をインドの部品大手に
トヨタが大物アルミダイキャスト部品を採用する—トヨタが開催した取材会でその試作品を見たメディアは、いっせいにこう報じた。「テスラに学んだ」「テスラを追う」と、あたかもトヨタがテスラの後塵を拝したような報道が目立つ。しかし、当のテスラも紆余曲折を経て大物アルミダイキャスト部品、いわゆるメガキャストにたどり着いた。トヨタにもテスラにもそれぞれの事情がある。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） おそらくテスラは「モデル３」で懲りたのだろう テスラ最初の量産モデル「ロードスター」は2008年に発売された。ボディはロータス・エリーゼによく似ていた。2005年にテスラはロータスとの間で設計支援およびサービスパーツの供給について業務提携が結ばれ、テスラはアルミ押出し材を多用した「エリーゼ」を手本に「ロードスター」を設計した。両者のホイールベースは約5cmしか差がなく、姉妹車と呼べる関係だっ
トヨタは、TOYOTA TECHNICAL WORKSHOP2023でさまざまな新技術・先行開発を披露した。そのなかで次世代電池と並んでひときわ注目を浴びたのが「ギガキャスト」である。「クルマ屋が考える最適形状を高い生産性の一体成形で実現」するアルミダイカスト技術だ。 TEXT：鈴木慎一（SUZUKI Shin-ichi） テスラや中国勢を追撃、追い抜くための「ギガキャスト」 トヨタは2023年5月にバッテリーEV専任組織「BEVファクトリー」を発足させている。ここでは、クルマ・モノづくり・仕事を変革し、「BEVで未来を変える」ことをテーマに据えている。 クルマ軸では、次世代電池が主役となる。これについては、別稿で詳細にレポートする。 左が従来工法、右がギガキャストによって作られたリヤセクション。bZ4Xの場合だとこうなる、という例。 モノづくり軸のメイントピックは「ギガキャスト」の採用で
環境に配慮したEVのRAPIDE 3（ラピード スリー）。 実用車なれど、乗って楽しいスポーツ性も兼ね備えていた。 PHOTO・REPORT●古谷重治（FURUYA Shigeharu） 全長2500mm×幅1000mm×高さ1900mmのラピード3に乗車した筆者。かなり大きく見えるカーゴの外寸は左右が975mm、高さが1200mm 2023年4月中旬、横浜港の湾奥で、ラピード3の試乗会が開催された。ラピード3は台湾ガイアス・オートモーティブの主に宅配に特化した3輪EVで、国内の小口配送を担う企業への売り込みを図っている。 ガイアスの社長、アンソニー氏は都市部での効率良い宅配車両を考えた。まずは、二酸化炭素の排出量を削減するため動力のEV化。そして適度の積載量や俊敏な機動力、さらに使い勝手……。それらすべてを考慮して像を結んだのが3輪EVのラピード3だった。 ラピード3の骨格。ステアリング
毎日何気なく使っている道路も、よく見るとふと疑問が湧くことがある。GENROQ永田元輔編集長が、日々、クルマを運転し、道を歩き、自転車に乗って感じたことを語る。テーマは、「歩道の植え込み」について！ REPORT：永田元輔（NAGATA Gensuke） 自転車レーンは車道走行がキホン クルマを運転していると、気をつけなければいけないことがたくさんあります。歩行者はもちろんですが、最近は自転車がその最たるものではないでしょうか。コロナ禍以降、自転車の数はかなり増えたような気がしますし、また電動キックボードという新たな移動手段も登場し、ドライバーを悩ませています。 自転車がドライバーにとって脅威なのは、車道走行が基本だからです。最近は自転車走行レーンが設けられている道が増えましたが、ほとんどは車道の左側にペイントで自転車のイラストを書いただけで、実質意味はありません。 最近整備された道ですが
EU（欧州連合）委員会が2035年にICE（内燃機関）車の域内販売を禁止する方針を事実上撤回し、再生可能エネルギーを使って合成したe-Fuelの使用を認める方針を固めた——このニュースは大きく報じられたが、筆者は「EUがそう簡単にあきらめるはずはない」と思っている。EUがCN＝カーボン・ニュートラリティであると認めた燃料以外は使わせないだろうし、e-Fuel車には何らかの装置を取り付けて監視する手段に出るだろう。「BEV（バッテリー電気自動車）だけのEU」を実現するための、あの手この手を打ってくるはずだ。このEUの一件も含めて、現時点での世界の「ICE車販売禁止」の動きをまとめた。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） 国政を決定する議会がICE車販売禁止を決定した国はない EU委員会はまだ、正式にe-FuelやバイオフューエルなどのCN燃料を認めたわけではない。どういうふうに
10b専用エンジンとなったCR10DE搭載!! 歴史の闇に葬られた悲しき珍車 ロングセラーの大ヒットモデル、2代目K11マーチの跡を継いで2002年2月に登場した3代目K12マーチ。ボディバリエーションは3ドアと5ドア、エンジンは1.4／1.2／1.0Lと3種類の排気量が揃う、新開発のCR系直4DOHCが搭載された。ここで、「あれ？ CRに1.0Lあった？」と思った人はかなりのマニアだ。 そこでグレード展開を見ていくと、最上級モデルがCR14DE搭載の14eで5ドアのみにラインナップ。中間グレードがCR12DE搭載の12cで3ドア、5ドアが存在し、シリーズ唯一の5速MT（これがワンメイクレースのベース車両になった）も用意された…と、ここまでは多くの人が知るところだ。 では、CR10DEはどんなグレードに搭載されていたのかというと、今回取材した廉価モデルの10bだ。 ボディは3ドア、5ドアが
レクサスUXで国内に初登場し、順次トヨタ／レクサスの新型モデルに搭載されていく2.0L直列4気筒エンジンM20A型は今後、全世界で年間200万基もの生産数が見込まれるという、まさに主力ユニットである。その誕生には、最適な燃焼をコモンアーキテクチャー化し、開発のスピードアップを図るなど新しいアプローチが用いられた。 TEXT：安藤 眞（Makoto ANDO） PHOTO：MFi／TOYOTA FIGURE：TOYOTA／LEXUS モーターファン・イラストレーテッド Vol.155「第5世代エンジン」より一部転載 「もっといいクルマづくり」を掲げるトヨタが、TNGA戦略（Toyota New Global Architecture。これまで慣例的に行なってきたコンポーネント別の開発を改め、パワートレーンからプラットフォームまでを一括開発することで、車両全体の性能を底上げすると同時に、モジュ
ICE（内燃機関）が悪いのではない。問題はCO₂（二酸化炭素）が出ることだ。CO₂均衡＝カーボン・ニュートラリティ燃料を使えばICEはこれからも堂々と使い続けることができる……こう主張する研究者は少なくない。「だからICEはなくならない」とこじつけるつもりはないが、果たしてICEは本当に存続の危機に直面しているのか。すでに出番はなくなりつつあるのか。この４回目と最終回の５回めは、欧州と中国を比べながらICEの地位を考えてみる。 EUにとってBEVは「いまさら後戻りできない」案件 ICEは燃焼によって発生するエネルギーを回転力に換える。いまの人類の知恵では、燃焼は「酸化反応」である。酸化には酸素（O²）が要る。酸素と結びついてエネルギーを発するものといえば、たとえば水素（H²）がある。H²にO²がくっ付いて燃焼エネルギーを生み出し、そのあとに残るのはH²O、つまり水だ。ただし微量のNO（一酸
EU（欧州連合）委員会が「ユーロ７」排出ガス規制案を発表した。これはまだ決定ではなくEU閣僚理事会と欧州議会で審議し議決を取らなければならないが、近い将来は「BEV（バッテリー・エレクトリック・ビークル）だけに走行を認める」という案であり、BEV以外の選択肢については「提案なし」だった。旧ソ連や中国のような一党独裁国家が人民に下した「命令」をつい思い出してしまうICE（内燃機関）車否定である。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） EU委員会はICEを廃止したいのだろう 去る10月27日にEU閣僚理事会と欧州議会は、車両重量3.5トン以下の乗用車とLCV（ライト・コマーシャル・ビークル＝小型商用車）のCO₂（二酸化炭素）排出基準をどうするかについて、もろもろ暫定合意していた。これは議論をはぐらかす手段だったのだろうか。 暫定合意には「年間販売台数1,000台未満の小規模OEM（
全世代に刺さるデザイン！「ヤマハXSR900 GP」なぜこんなにカッコいいのか開発者陣に聞いた！スタイリッシュにしちゃダメってどうゆうこと？【PR】
10月24日にロイター通信は「トヨタがEV戦略の見直しに入った」と報じた。トヨタの正式発表ではなく「事情に詳しい関係者」の話として伝えた。見直しの理由は「想定以上の速度でEV市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成するなか、より競争力のある車両を開発する必要がある」との危機感からボトムアップの形で見直しが始まったという。どこまで信頼できるかは別として、報道内容は納得のいくものだ。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） 製造コスト面でト太刀打ちできなくなる危機感が一部の技術者や幹部の間に広がり始めた ロイター電の原文では、「事情に詳しい関係者４人」と、別の「関係者２人」が登場する。米・オートモーティブニュースの記事も同様でありニュースソースはロイターだ。日本のメディアもロイター電をベースにした記事を書いた。以下、本項では原文のEVをBEV＝バッテリー・エレクトリック・ビー
昨年（2021年）の中国自動車市場でもっとも販売台数が多かったBEV（バッテリー・エレクトリック・ビークル＝バッテリー充電式電気自動車）は、日本円で50万円を切る格安グレードを持つ上海通用五菱汽車製の「宏光MINI」だった。乗用車市場信息聯席会(乗聯会)まとめの販売台数は39.5万台で、２位テスラ「モデルY」の16.9万台を大きく上回った。一体どんなクルマなのか。バラバラに分解された「宏光MINI」を観察した。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） 全バラにして見てわかる中身 全バラ状態の「宏光MINI」。この話題のBEVは横浜税関だけでもすでに約100台の通関記録があるが、ナンバーを取得した例はない。筆者の印象は「思い切りやすく作った三菱i-MiEV」だ。三菱「ｉ」も、かつてのスバル・オリジナルのRR「サンバー」も、とても良くできた軽自動車だった。RRには再考の余地があると思
もともとは「ラジエーターの要らない戦闘車両」を実現するための技術だった。それがいつしか民生用で実現させようという機運が高まり、日本ではいすゞを始めセラミックエンジンの実用化研究が活発化した。しかし、現在ではだれもセラミックの話をしなくなった。 TEXT：牧野茂雄（Shigeo MAKINO） FIGURE：Isuzu モーターファン・イラストレーテッド vol.156「最適冷却」より一部転載 いまは昔、セラミックエンジンなるもの、ありにけり……。 こう書き始めなければならないくらい、すでに昔の話である。日系2世エンジニア、ロイ・カモ氏がカミンズ・エンジン・カンパニーで仕事を始めたのは1948年、氏は83年に退社するまで熱機関研究所でエンジン研究一筋に過ごした。セラミックエンジンの研究は70年代末に着手され、カモ氏がカミンズの役員に就任した82年には試作セラミックエンジンを米陸軍の5tトラッ
これまでのe・4WD仕様車が緊急脱出用のシステムだったのに対し、e-POWER 4WDは前後モーター駆動の特質を存分に生かし、思想を大きく変えている。いつもの運転からして違う、その制御の勘所をエンジニアに詳しく訊いた。 TEXT：安藤眞（Makoto ANDO） FIGURE：NISSAN モーターファン・イラストレーテッド vol.185号より一部転載 今や日産の看板となった電気駆動技術e-POWER。自動車工学的には、従来からあるシリーズ式ハイブリッドシステムだが、“車輪を駆動するのは電気モーターだけ”というメリットを活用し、モーターならではの制御性を生かした質の高い乗り味で好評を博している。 とくに秀逸なのが、新型ノートe-POWERで追加となった電動4WDシステムだ。必要に応じてリヤモーターの駆動/制動力を使用することで、運動性能や乗り心地を向上させている。e-POWER 4WDの
【TOYOTA ALPHARD】“その筋”のプロをも唸らせる、リフトアップを筆頭としたメイクに超驚き！ 30アルヴェル
スカイアクティブエンジンの導入に合わせてマツダは、シリンダーヘッドの製造に砂型鋳造を導入した。 主なねらいは設計値どおりの燃焼室や冷却水路を正確に量産することだった。 金型と違って砂型には保温効果があり、溶けたアルミが隅々まで行きわたるというメリットがある。 TEXT&PHOTO:牧野茂雄 (Shigeo MAKINO) シリンダーブロックとシリンダーヘッドの製造は、金型鋳造（ダイキャスト）が主流である。金型内に複雑な形状の中子を組み込み、そこに高圧で溶けたアルミを圧送する高圧鋳造（ハイプレッシャー・ダイキャスティング=HPD）の技術が進歩し、正確な鋳物を作ることができるようになった。また、成形対象によっては低圧鋳造（ロープレッシャー・ダイキャスティング=LPD）という手法もあり、これも一般的には利用されている。 その時代にマツダは、最新技術を投入したスカイアクティブエンジン群の製造に砂型
ガソリン価格の高騰が止まらない。資源エネルギー庁のデータによると6月20日のガソリン小売価格は、レギュラーガソリンで173.9円／ℓとなっている。高い！ とはいえ、世界を見回すと、もっと高い国がある。アメリカ、中国、韓国、欧州各国のガソリン価格はいくらなのか？ ロシアやウクライナはどうなのだろうか？ 日本の平均ガソリン価格は173.9円／ℓ（ただし40円／ℓの補助金あり） 資源エネルギー庁の6月20日のデータによると日本の平均燃料価格は レギュラーガソリン 173.9円／ℓ ハイオク：181.0円／ℓ 軽油：153.7円／ℓ となっている。高い！ しかし、これでも国からの補助金が石油元売りに出ているのだ。6月16日からは過去最高となる41.4円／ℓの補助金が出ている。23日からは補助金額は40,5円／ℓになっている。 つまり、この補助金がなかったらレギュラーガソリン価格は214.4円／ℓに
BEV（バッテリー・エレクトリック・ビークル）専業の米・テスラがテキサス州オースティンに新工場を建設した。メディアは「おそるべき実力」などと礼賛するが、本当にスゴいのだろうか。筆者はまだ、この工場の内部に足を踏み入れていないし実物を見ていない。しかし、映像資料はテスラがYouTubeにアップしたものも含めて山のようにある。過去に300ヵ所以上の自動車・自動車部品・資材・素材の工場を現場取材してきた筆者の経験をベースに言えば、たしかに見所はあるが、これも「車両工場の進化の中間回答」であり、突然出現した超絶な変異種でもなければ「おそるべき実力」でもない。「合理的な最新の車両工場のひとつ」である。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） テスラのテキサス工場はセクシーか？ 【Fig-01】 工場は生き物だ。完成することがない。完成する前に生産システムとしての寿命が訪れる。建物が完成し、
特注サイズには伝統の砂型鋳造で対応 日本一の知名度を誇るRSワタナベの工場に潜入！ 18インチモデルの登場により、ますます勢力を強めるRSワタナベの『エイトスポーク』。このホイールの製法は、50年前から脈々と受け継がれる“砂型鋳造”が根幹となっていることをご存知だろうか。 砂を入れるベースとなる木型に、1本1本丁寧に砂が込められ精密に造形。それから鋳造工程へと進むのだが、鋳造が終わるとその砂型は壊されてしまうという儚さ。それ故、砂型鋳造のみでの生産量は月間で僅か50本程度だという。 あまりに効率が悪いため、主力は金型を使った鋳造となっているが、今でもレアサイズや特注品などを製作する際には砂型鋳造を採用していたりする。今回は、そんな砂型鋳造ホイールの製作模様を順に見ていこう。 1.木型に砂を詰める 砂型鋳造でのホイール製作の第一歩は、木型に特製の砂を詰めることから始まる。そこに特殊なガスを注
政府による補助金の効果もあって、このところ落ち着いてきた印象もあるが、まだまだガソリンの市販価格は高止まりしている。円安が進行している為替事情を鑑みれば、ガソリンは高いものと認識して、対抗策を練る必要がある。そんな手段のひとつとして「1000円給油」メソッドをおすすめしたい。 TEXT：山本晋也（YAMAMOTO Shinya） 投資のテクニックをガソリン代の節約に応用 ご存知のようにガソリン価格には、そもそもの原油市場と為替市場それぞれの取引レートが関係している。特に、このところのガソリン価格上昇には1ドル130円という円安が大いに影響しているといえる。 さて、為替といえば外貨投資において『ドルコスト平均法』と呼ばれる定番手法がある。価格が変動する商品に対して「常に一定金額を、定期的」に購入する投資方法で、単純にいうと積立投資のように、毎月1万円分ずつ商品を購入し続けることで、トータルで
入庫時に装着されていた貴重な純正リアスポイラーと電装部品はプロショップシリウスによって取り外され、行方不明になっている。 動き出した警察、被害者の総数は40名以上か!? 埼玉県のオールド三菱を得意とする「プロショップシリウス」を舞台にした前代未聞のトラブル。「修理や車検でクルマを預けたら帰ってこなくなった」というオーナー達の数は20名以上にのぼる。被害者達は一致団結して車両の回収に乗り出し、警察も刑事事件の立件に向けた捜査を開始するなど、事態は大きな動きを見せはじめた。 ※警察捜査の進捗具合や事案の重大性などを総合的に判断した結果、ショップ名のみ実名報道に切り替えさせていただきます。 罪に罪を重ねるプロショップシリウス 被害の全容はまだ見えないが、WEB OPTION編集部には連日のように“プロショップシリウス”による被害報告が寄せられている。 「15年待ってもクルマが完成しない」「預けた
T-90用V-92系ディーゼルエンジン： V-92系のどの仕様かは不明だが、60度と思われるVバンク角内にコモンレール燃料供給装置の配管と過給器（画面奥）が見えるほか、スモールボアのロングストロークであること、ディープスカート型のピストン、ライナー部分を分割できるシリンダーブロック構造、ロッカーアーム式のシングルOHCバルブトレインなどが確認できる。（写真はWikimediaより） 燃費規制の例外は世界各国で共通している。軍用戦闘車両だ。厳しいCO₂ （二酸化炭素）排出規制を敷き、BEV（バッテリー電気自動車）だけを例外的に「CO₂ゼロ」と定めているEU（欧州連合）でも、戦車や自走砲、対空ミサイル発射機の牽引車などは完全に規制とは無関係だ。たとえば戦車100輌、装甲兵員輸送車100輌（歩兵700〜800人）、対空火器車両10輌、自走砲50輌という内容の機甲師団を食料・飲料水および弾薬ととも
リアホイールに大容量で超パワフルな3000Wのハブモーター（ホイールに直接モーターを設置したタイプ）を組み込み、アクティブでスポーティな走りを実現した、フロント2輪・リア1輪の電動三輪車。個性的な外観は、一見レジャー志向が強いイメージ。しかしその走りは、大容量ハブモーター採用モデルならではの非常に過激で攻撃的なもの。 前後ホイールは小回りの効く小径の12インチを採用。フロントサスペンションはスポーツカーにも繁用されるダブルウッシュボーンタイプとし、前後に制動性の高いディスクブレーキを組み合わせ。超パワフルなモーターに対応すべく、贅沢かつハイポテンシャルな足周りを与えている。 フロント2輪バイク 「ヤマハ トリシティ」とは免許が違う コンパクトサイズのフロント2輪・リア1輪といえば、ヤマハ トリシティ125が人気。トリシティ125のホイール径は、フロント14インチ・リア13インチを採用。両者
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