Porsche 935

Porsche
	Bild Rolf Stommelen im Porsche 935 auf dem Nürburgring, 1977
935
Produktionszeitraum:	1976–1981
Klasse:	Rennwagen
Karosserieversionen:	Coupé
Motoren:	Ottomotoren:; 2,8–3,2 Liter; (433–620 kW)
Länge:	4680–4890 mm
Breite:	1970 mm
Höhe:	1265 mm
Radstand:	2271–2279 mm
Leergewicht:	970–1025 kg
Vorgängermodell	Porsche 911 Carrera RSR 3.0
Nachfolgemodell	Porsche 961

Der Porsche 935 ist ein Rennwagen, der von 1976 bis 1981 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde. Der nach dem FIA-Reglement der Gruppe 5 konstruierte Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1978 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt.

Von 1977 bis 1982 setzten private Teams den Rennwagen in der Markenweltmeisterschaft und der 1. Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) ein. In der nordamerikanischen IMSA-GT-Rennserie ging der 935 von 1977 bis 1986 an den Start.

Mit dem Wagen gewann Porsche von 1976 bis 1979 vier Jahre hintereinander die Markenweltmeisterschaft.^[1] In der DRM gewannen 1977 Rolf Stommelen und 1979 Klaus Ludwig auf einem Porsche 935 den Meistertitel.^[2] In Le Mans siegte der Rennwagen 1979 beim 24-Stunden-Rennen^[3] und in der IMSA-GT-Serie sicherte sich Porsche von 1978 bis 1982 mit dem 935 in der GTX- und GTP-Klasse den Markentitel.^[4]

Damit gehört der Porsche 935 bis heute zu den erfolgreichsten seriennahen Rennwagen.

Allgemeines

Die FIA schrieb ab 1976 neue Regeln für die Weltmeisterschaft aus. Die Markenweltmeisterschaft wurde mit Produktionswagen der Gruppe 5 und parallel eine Sportwagen-Weltmeisterschaft mit Sportwagen der Gruppe 6 ausgetragen. Für den GT-Motorsport war die Gruppe 4^[5] ausgeschrieben worden.

Porsche hatte sich Anfang der 1970er Jahre bereits auf die Regeländerungen vorbereitet und 1974 den 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und den Porsche 930 entwickelt, die als Grundlage für den Gruppe-5-Rennwagen dienten.^[6]^[7] Für die Saison 1976 wurde der neue Wagen vom Typ 935 fertiggestellt und vom Werksteam erfolgreich eingesetzt. Porsche gewann mit dem 935 in dem Jahr die Markenweltmeisterschaft und mit dem Porsche 936 ebenfalls die Sportwagen-Weltmeisterschaft.^[8]

Während der Porsche 934 als Gruppe-4-Rennwagen direkt für den Verkauf an private Teams vorgesehen war, setzte Porsche den 935 zunächst nur als Werkswagen ein. Erst mit der Entscheidung, sich ab 1977 auf die Marken-WM zu konzentrieren, verkaufte das Werk auch Kleinserien an Kunden, um die Titelchancen mit deren Unterstützung zu erhöhen.^[9] Mit dem Rückzug des Werksteams nach der Saison 1978 überließ Porsche das Feld vollständig den Privatteams und beschränkte sich auf die Zulieferung von Fahrzeugen und Ersatzteilen.

Neben dem Werk bauten einige Rennteams eigene Gruppe-5-Rennwagen auf 935-Basis auf. Besonders bekannt und erfolgreich war das Team Kremer Racing, das von 1976 bis 1981 Fahrzeuge entwickelte.^[10]

Mit der Einführung der Gruppe C in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1982 ersetzten die europäischen Kunden den 935 durch den Porsche 956.^[11] In den USA fuhren dagegen einige Teams in der IMSA-Rennserie den Wagen vereinzelt noch bis in die Saison 1986, bis er auch dort durch einen Nachfolger, den Porsche 962, endgültig abgelöst wurde.^[12]

Vom Porsche 935 wurden von 1976 bis 1981 rund 73 Fahrzeuge, davon insgesamt 9 für das Werksteam und Erprobung, gebaut. Von 16 Fahrzeugen waren nur Karosserien ausgeliefert worden.^[13]

Modellentwicklung

935 (1976–1977)

Karosserie

Laut FIA-Reglement mussten die Gruppe-5-Rennwagen, um eine Homologation^[14] zu erhalten, die grundlegende Form und die Karosserie des Serienwagens behalten.^[15] Lediglich für die Türen, Hauben und Kotflügel war die Materialwahl und in einem gewissen Rahmen deren Formgebung dem Hersteller freigestellt.^[16]

Da der 935 in der 4-Liter-Klasse startete, durfte das Mindestgewicht von 970 kg für diese Klasse nicht unterschritten werden.^[16] Um diesen Wert zu erreichen, bauten die Konstrukteure den Wagen in Leichtbauweise auf. Die Karosserie war vom Porsche 930, bei der zur Gewichtsreduktion weder Schall- noch Wärmedämmmaterial eingebaut wurde. Die beiden Türen und die Front- und Heckhaube waren aus leichtem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). In der Fronthaube waren zwei Löcher für die Schnelltankanlage für den 120-Liter-Benzintank und eine Öffnung für den Ölbehälter.^[17] Die beiden vorderen Kotflügel und die Bugschürze mit dem Frontspoiler waren ein zusammenhängendes GFK-Element, das für Wartungsarbeiten komplett von der Karosse entfernt werden konnte.^[18] In der Bugschürze war mittig eine Öffnung für den Ölkühler und rechts und links davon Lufteinlässe zur Belüftung der vorderen Bremsanlage eingearbeitet.^[19] Der große Heckflügel war aus Aluminium und Kunststoff gefertigt und hatte eine verstellbare Klappe, deren Anstellwinkel je nach Bedarf vor dem Einsatz eingestellt werden konnte.^[17]^[20] Unter dem Heckflügel war der Motor mit dem Turbolader und dem Ladeluftkühler montiert.^[21] Vom Heck wurden während der Entwicklung eine Lang- und eine Kurzvariante aus GFK hergestellt.^[22]^[23] Die vorderen und hinteren Kotflügel waren für die Unterbringung der breiten Rädern weit ausgestellt.

In seiner ersten Version ähnelte der 935 mit den noch von der Serie übernommenen Scheinwerfern in den Kotflügeln sehr stark dem 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0. Um den Abtrieb an der Vorderachse zu erhöhen, ließ der Entwicklungsleiter Norbert Singer die Kotflügel flach gestalten, so dass diese mit der Fronthaube eine große ebene Fläche bildeten. Die Scheinwerfer wurden in die Frontschürze verlegt und stattdessen an deren Stelle Schlitze zur Belüftung der Vorderbremse angebracht. Diese grundlegende Änderung am Wagen führte vor den ersten Rennen zu Diskussionen bei den technischen Abnahmen, die später offiziell durch die FIA als regelkonform bestätigt wurde.^[24]

Während der Marken-Weltmeisterschaft 1976 überarbeitete Porsche das Fahrzeugheck, da der eingebaute Ladeluftkühler aus dem Motorraum ragte und verglichen mit dem Serienmodell 930 durch die FIA als nicht regelkonform bemängelt wurde.^[24] Die hinteren Kotflügel erhielten eine kastenförmige Verlängerung ähnlich dem ursprünglich getesteten Langheck, um die neuen Ladeluftkühler aufnehmen zu können.^[25]

Zur Gewichtsreduzierung setzten die Entwickler Scheiben aus Polymethylmethacrylat („Plexiglas“) ein. Lediglich die Frontscheibe und die Fahrerseitenscheibe waren zum Schutz des Fahrers aus Sicherheitsglas. Der Innenraum war bis auf den Fahrersitz, den Schaltknüppel, den Überrollkäfig aus Aluminium und das Armaturenbrett leer.^[17] Im Armaturenbrett dominierte wie beim Serienwagen der vor dem Fahrer platzierte Drehzahlmesser. Daneben waren Anzeigen zur Überwachung des Öldrucks, der Öltemperatur im Motor und des Ladedrucks sowie das sogenannte PS-Rad eingebaut.^[26] Mit dem Handrad konnte der Fahrer im Rennen kurzzeitig den Ladedruck und somit die Motorleistung erhöhen.

Durch den Leichtbau wog der Porsche 935 rennfertig weniger als 900 kg. Um die geforderten 970 kg Mindestgewicht zu erreichen, verteilten die Entwickler Bleigewichte im Fahrzeugbug und im Innenraum unter dem Armaturenbrett und auf der Beifahrerseite. So hatte der Wagen eine nahezu ideale Gewichtsverteilung von 47 % auf der Vorder- und 53 % auf der Hinterachse.^[17]

Für die WM-Saison 1977 überarbeitete Porsche die Karosserie des nun 935/77 genannten Rennwagens nach Lockerungen im FIA-Reglement^[27] nochmals, um den Strömungswiderstand zu verringern und das Fahrverhalten zu verbessern. An der Vorderachse wurde die Achsgeometrie geändert, um das Untersteuern des Vorjahresmodells zu verringern. Im Heck versetzten die Konstrukteure das Querschott zum Motorraum um 20 cm ins Fahrzeuginnere und nutzten den so gewonnenen Raum, um größere Ladeluftkühler einzubauen.^[28]

Äußerlich unterschied sich der 935/77 vom Vorgänger durch umfangreiche Veränderungen an Front und Heck. Die Bugschürze verlief nicht mehr senkrecht abfallend zum Boden, sondern war schräg gestaltet. Die beiden äußeren Seiten vor den Vorderrädern hatten einen Einzug, um die Luft besser umzuleiten. Auffällig waren die nicht mehr bündig mit der vorderen Haube verlaufenden Kotflügel. Sie hatten von der Front bis zum Cockpit verlaufende Finnen zur Verkleidung der Rückspiegel.^[29] Am Heck waren die Änderungen noch ausgeprägter. Die bündig in die GFK-Karosserie eingesetzte Heckscheibe verlief gegenüber dem Serienmodell flacher zum Fahrzeugheck.^[30] Um die Auflagen des Reglements zu erfüllen, war unter der flachen Heckscheibe eine zweite Scheibe aus Plexiglas mit der originalen, von der Serie stammenden Neigung eingebaut. Hinter den Seitenfenstern nutzten die Entwickler den durch die flacher und höher verlaufende Heckpartie gewonnenen Raum aus und sahen auf beiden Seiten einen Lufteinlass für die Ladeluftkühler vor.^[29] Der Heckflügel wurde neu ausgeführt und hatte zwei große, senkrecht aufragende Finnen, zwischen denen der verstellbare Flügel montiert war. Die hinteren Kotflügel mit der umlaufenden Abrisskante aus Aluminium ragten weiter als beim 935/76 nach hinten heraus und nutzten die von der FIA erlaubten Veränderungen maximal aus. Die Vorder- und Heckkotflügel waren durch Schwellerverkleidungen, die unterhalb der Türen angebracht waren, verbunden.^[29]

Fahrwerk

Das Fahrwerk des 935 wurde grundsätzlich vom 930 übernommen und an einigen Stellen für den Rennbetrieb optimiert.^[17] Die in der Serie verwendeten Drehstäbe entfielen. Stattdessen bauten die Entwickler rundum Titan-Schraubenfedern ein, wodurch an der Vorderachse leichte Querlenker aus Aluminium verwendet werden konnten. Der Hinterachslenker aus Aluminium war vom Serienfahrzeug unverändert in den Rennwagen übertragen worden.^[20]

An der Vorder- und Hinterachse waren Stabilisatoren eingebaut. Um im Rennen Veränderungen der Gewichtsverteilung durch Benzinverbrauch und Änderungen des Reifenzustands ausgleichen zu können, ließ sich der hintere Querstabilisator vom Cockpit über Bowdenzüge verstellen.^[20]

Für die Bremse griffen die Konstrukteure auf das bewährte System vom Porsche 917 zurück. An allen Rädern waren 32 mm dicke und 300 mm große innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben montiert.^[20] Die Vier-Kolben-Bremszangen aus Aluminium hatten zur besseren Wärmeableitung Kühlrippen.^[17] Durch ein Waagebalkensystem konnte die Bremswirkung auf die Achsen je nach Bedarf verteilt werden.

Der Wagen hatte anfänglich rundum 16-Zoll-Räder mit Zentralverschluss aus sehr leichter Magnesiumlegierung. Nach den Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard beim südfranzösischen Le Castellet verwendeten die Entwickler auf der Hinterachse 19-Zoll-Räder, da die 16-Zoll-Reifen mit der Motorleistung von 433 kW (590 PS) überfordert waren.^[20] Im Rennen hatte der 935 an der Vorderachse 11J×16-Felgen mit 275/60×16-Reifen und an der Hinterachse 14,5J×19-Felgen mit Reifen in der Dimension 350/70 × 19.^[17]

Beim 935/77 wurden einige Fahrwerksänderungen vorgenommen, um das Untersteuern des Wagens zu vermindern. An der Vorderachse waren die Dreieckslenker gegenüber dem Serienmodell höher angelenkt und ermöglichten zusammen mit einem längeren Querlenker eine Minimierung der Sturzwerte an der Vorderachse. Statt des hinteren Querstabilisators war nun der vordere Stabilisator verstellbar.^[28]

Die Bremse vom Vorgängermodell wurde um eine Servounterstützung erweitert, um eine bessere Dosierung der Bremskraft und einen geringeren Verschleiß zu erhalten.^[29]

Motor und Getriebe

Der 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus dem 930-Serienfahrzeug mit Modifikationen vom 911 Carrera RSR Turbo 2.1 bildete die Grundlage für den Motor des Porsche 935.^[17] Um in der Fahrzeugklasse unter 4 Liter Hubraum mit einem Mindestgewicht von nur 970 kg statt 1025 kg bei mehr als 4 Litern starten zu können, musste der Hubraum auf 2857 cm³ reduziert werden. Durch den Turbofaktor von 1,4 kam der Motor rechnerisch auf rund 3998 cm³ Hubraum und erfüllte diese Bedingung.^[31] Da bei der Gruppe 4 diese Einschränkungen nicht existierten, hatte der Motor vom Typ 930/71 des parallel entwickelten Porsche 934 mit 3 Litern einen größeren Hubraum als der Gruppe-5-935.

Das Lüfterrad für die Motorkühlung war entgegen der Serie nicht stehend, sondern wie beim Carrera Turbo 2.1 und 934 liegend auf dem Motorblock montiert. Ebenfalls abweichend von der Serie hatte der intern 930/72 genannte Motor eine Doppelzündung und für die Gemischaufbereitung eine mechanische Einspritzpumpe von Bosch statt einer K-Jetronic.^[31]

Das Motorgehäuse, die Kurbelwelle und die Ventile waren vom Serien-930. Dagegen waren die Nockenwelle, das Ansaugsystem, die Motorschmierung und die Pleuelstangen geändert worden.^[17] Die Abgasanlage unterschied sich stark vom Porsche 911 Turbo, das Endrohr war nicht hinten seitlich herausgeführt, sondern endete mittig unterhalb der Stoßstange.

Durch den von der Serie übernommenen Turbolader entwickelte der mit einem Verhältnis von 6,5 : 1 verdichtende Motor bei einer Drehzahl von 7900/min maximal 433 kW (590 PS).^[17] Der KKK-Turbolader lieferte einen Ladedruck von rund 1,4 bar, der durch das im Cockpit eingebaute Handrad kurzzeitig auf etwa 1,55 bar erhöht werden konnte. Die Ladeluft wurde nach dem Turbolader mit Luft-Luft-Ladeluftkühlern abgekühlt. Dieses System hatte gegenüber den im 934 eingesetzten wassergekühlten Wärmetauschern den Vorteil, im Rennen eine konstante Kühlleistung zu liefern und war weniger aufwändig konstruiert und damit leichter.^[31]

Das Viergangschaltgetriebe war das gleiche wie beim Porsche 934 und entsprach weitgehend der Serienausführung.^[31] Um die Temperaturen des Getriebes niedrig zu halten, wurde ein zusätzlicher Getriebeölkühler in den rechten hinteren Kotflügel eingebaut. Die Getriebeübersetzungen konnten nach Bedarf verändert werden, ohne den Motor dafür ausbauen zu müssen.^[17] Porsche verzichtete auf ein Differenzial und baute wie beim Porsche 917/10 und 917/30 einen starren Durchtrieb ein. Bei der geplanten Stückzahl von 25 Getrieben wurden dadurch 80000 DM gespart.^[32] Mit dem 4. Gang erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h.^[33]

Der ein Jahr später eingesetzte 935/77 hatte den gleichen Motor vom Typ 930/72 eingebaut. Jedoch ersetzte Porsche den großen Turbolader durch zwei kleinere KKK-Turbolader, um das Ansprechverhalten zu verbessern und das sogenannte Turboloch zu minimieren. Zusammen mit einem neuen, größeren Ladeluftkühler leistete der Motor bei 1,4 bar Ladedruck und einer Drehzahl von 8000/min maximal 463 kW (630 PS).^[29]

935/2.0 „Baby“ (1977)

Die 1972 gegründete DRM war in die Divisionen 1 und 2 unterteilt. Porsche und seine Kunden starteten nahezu ohne Konkurrenz in der 1. Division, während BMW und Ford Rennwagen für die 2. Division konstruierten und sich spannende Rennen lieferten. So entwickelte sich die 1. Division fast zu einem Porsche-Markenwettbewerb und verlor gegenüber der 2. Division an Medieninteresse.^[34]

Durch das schwindende Interesse an der 1. Division entschied der Porsche-Vorstandsvorsitzende Ernst Fuhrmann, einen 935 nach den Spezifikationen der 2. Division zu bauen^[34] und die Siegfähigkeit in der sogenannten „kleinen Division“^[34] unter Beweis zu stellen.^[35]

Der neu aufgebaute Rennwagen wurde 1977 in nur zwei DRM-Rennläufen der 2. Division und beim den 200 Meilen von Nürnberg um die Norisring-Trophäe und den Bilstein Cup eingesetzt.^[36] Beim ersten Einsatz am 3. Juli 1977 auf dem Norisring in Nürnberg gab es mit dem Wagen wegen der fehlenden Vorbereitungszeit für das Rennen Motorabstimmungs- und Getriebeprobleme.^[37] Zusätzlich wurde Jacky Ickx, der den 935/2.0 fuhr, im Rennen der DTM durch die starke Hitze des Motors, die ins Cockpit eindrang, so stark belastet, dass er nach 38 Runden aufgab.^[38] Im zweiten Rennen des Tages, dem sogenannten „Geldrennen“, bei dem die 1. und 2. Division gemeinsam starteten, erreichte Jacky Ickx im 935/2.0 den 7. Platz.^[39]

Das dritte Rennen des 935/2.0 fand am 30. Juli 1977 auf dem Hockenheimring statt.^[40] Mit dem überarbeiteten Rennwagen siegte Ickx überlegen im Rennen der 2. Division und stellte außerdem mit 2:10,4 min einen Rundenrekord für Zweiliterfahrzeuge auf.^[41]

Danach setzte Porsche den Rennwagen nicht mehr ein und stellte ihn ins Museum.^[35]