Portal Diskussion:Bahn

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Erhaltene Vauclain-Lokomotiven

Ist die 2005 in einem chinesischen Flusse ausgegrabene Lokomotive der Russischen Baureihe Х eigentlich die einzige erhaltene Dampflok mit einem Vauclain-Triebwerk? (Vierzylinderverbundlokomotiven mit übereinander angeordneten Hoch- und Niederdruckzylindern) --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 07:26, 9. Aug. 2024 (CEST)

Nein, z. B. die erhaltenen Dampfloks der Manitou and Pike’s Peak Railway haben auch ein Vauclain-Triebwerk. Ich glaube, vier Stück (Nr. 1, 2, 4^II und 5). Und die schwedische SJ F (II) hat(te) - laut einigen Beschreibungen, ich bin da nicht so der technische Experte - ein zumindest sehr ähnliches Triebwerk, davon ist eine fahrbereit erhalten (F 1200), außerdem - nicht fahrbereit - eine des späteren dänischen Nachbaus DSB E (II), die E 996. --AMGA 🇺🇦 (d) 08:08, 9. Aug. 2024 (CEST)

Also, die SJ F (II)/DSB E (II) macht auf mich eher den Eindruck eines "normalen" Vierzylindertriebwerkes beziehungsweise hier Vierzylinderverbundtriebwerkes mit Innenzylindern und Außenzylindern. Ansonsten finde ich es schön, dich auch einmal hier anzutreffen, Benutzer:Amga! Wir sind uns zwar im Bahnbereich schon einmal bei einer russischen Eisenbahngesellschaft und ihrem Lokomotivbestand begegnet und haben dort ein wenig zusammengearbeitet, um die Lokomotivliste im Artikel Moskau-Kursk-Eisenbahn zu ergänzen, aber ansonsten habe ich dich hier noch nicht so wahrgenommen und hätte deinen Rakow eher als Teil eines Russlandinteresses denn als Ausdruck eines Eisenbahninteresses eingeordnet, wenn ich danach gefragt worden wäre. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 11:45, 9. Aug. 2024 (CEST)

SJ F: darum ja "laut einigen Beschreibungen". Z. B. hier: A compounding system similar in concept to that of Samuel Vauclain used one valve to serve both cylinders on a side... Also ja, nicht *dasselbe*, aber halt ähnlich. Allgemein: dafür habe ich mich schon immer interessiert, aber habe in de letzten Jahren... ach was, Jahrzehnten ;-)... wenig Zeit. Aber wenn ich "zufällig" auf Bahnthemen stoße, bin ich doch dabei & achte zB auf Reisen auf sowas. Stillgelegte Strecken, Museen, dies-das. Familie weiß das auch: zB war eine unserer Töchter aus Gründen unlängst in Two Harbors, hat dort eine der erhaltenen berühmten DMIR M4 Yellowstones in Natura gesehen (diese hier) und hat mir gleich Bilder geschickt ;-) --AMGA 🇺🇦 (d) 13:20, 9. Aug. 2024 (CEST)

ÖNB-ANNO - Die Lokomotive 1915 (onb.ac.at)

Demzufolge war es ein normales Vierzylidnertriebwerk mit Außen- und Innenzylindern. Der dortige Beitrag könnte sich auf die bei Vierzylinderlokomotiven, seien sie nun mit oder Verbundtriebwerk, gar nicht so seltene Konstruktion mit einer einzigen Steuerung für zwei benachbarte Innen- und Außenzylinder beziehen, wobei die Beschreibung zumindest andeutet, dass die SJ F (II) insofern zusätzlich besonders sein könnte, als sie wohl nur insgesamt zwei Schieber erhielt. (Ich frage mich gerade, wie ein einziger Schieber die Dampfzufuhr zu zwei Zylindern regulieren kann.) --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:15, 9. Aug. 2024 (CEST)

Siehe rechts; aus en:Vauclain compound. --AMGA 🇺🇦 (d) 15:44, 9. Aug. 2024 (CEST)

Wenn ich Herrn von Röll richtig verstehe (und so ist es auch im Artikel Bayerische S 2/5 (Vauclain) ausgeführt), dann ist die Besonderheit der Bauart Vauclain nicht nur, dass Hoch- und Niederdruckzylinder auf beiden Seiten übereinander montiert sind und einen gemeinsamen Schieber haben, sondern dass sie auch auf einen gemeinsamen Kreuzkopf und damit auf eine gemeinsame Treibstange wirken. Das kann ich bei der SJ F (II) nicht erkennen. Dass beide Zylinderpaare gemeinsame Schieber haben, gab es auch bei anderen Lokomotiven gelegentlich. Ich habe vor einiger Zeit mit der MR Nr. 2290 eine mit einem Artikel versorgt, allerdings war das keine Verbundlokomotive. Und bei der FS 470, die eine Verbundlokomotive war, gab es zwar auch nur zwei Schieber, aber jeweils für beide Druckstufen (also ein Schieber jeweils für beide Hoch- und für beide Niederdruckzylinder, die bei der 470 jeweils gemeinsam auf einer Seite waren). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 15:50, 9. Aug. 2024 (CEST)

Aktualisierung von Bahnhof Lubań Śląski

Findet sich vielleicht jemand, der diesbezüglich etwas machen kann und mag? Ich könnte es ja anhand meiner Fotos von Abfahrtsafeln und Netzplan auch versuchen, fühle mich da aber nicht wirklich kompetent... zumindest ein aktuelles Foto eines der beiden täglichen Züge, die nach Świeradów-Zdrój durchgebunden werden, habe ich mal ergänzt... ;-) Gestumblindi 12:51, 15. Aug. 2024 (CEST)

Nordaustralische Eisenbahn - Bezeichnung

Es gibt bekanntlich 2 Eisenbahnstrecken ins Australische Northern Territory

1. die Schmalspurbahn (Konstruktion ab 1878, kam nie über Alice Springs hinaus, 1976 aufgegeben)
2. die Normalspurbahn (Beginn 300 km weiter westlich, Konstruktion ab 1975, erreichte Darwin 2003)

In der deutschen Wikipedia heißt 1) "Great Northern Railway (South Australia)" und 2) "Central Australian Railway"

In der englischen Wikipedia heißt 1) "en:Central Australia Railway" und 2) "en:Adelaide–Darwin railway line" (wobei dabei die ganze Strecke von Adelaide aus behandelt wird, nicht nur von Tarcoola aus).

Ich finde das mit der "Central Australian Railway" (de) und "Central Australia Railway" (en) verwirrend. Kann man das besser machen? -- Wassermaus (Diskussion) 22:39, 17. Aug. 2024 (CEST)

Ich halte Harmonisierungen der Lemmata für wünschenswert, habe aber selbst weder Literatur noch Sachkunde. --Dieter Zoubek (Diskussion) 08:47, 18. Aug. 2024 (CEST)

P.S. Und die en:North Australia Railway hat in der deutschen Wikipedia ein deutsches Lemma: Nordaustralische Eisenbahn. — Wassermaus (Diskussion) 23:48, 17. Aug. 2024 (CEST)

Fragen zur Erkennung einer Lok

Ich habe ein (eigenes) Foto einer österreichischen Dampflok und möchte fragen, ob die jemand erkennt. Wo kann man die Frage platzieren, ohne zu stören? --Peter2 (Diskussion) 11:07, 24. Aug. 2024 (CEST)

Hier einstellen kannst Du das schon und es stört auf keinen Fall. Ich sehe ein anderes Problem. Wenn Du nicht weißt, was für ein Hobel Dir vor die Flinte kam, dann wird es mit einem passenden Dateinamen schwierig. Du müsstest den Namen hinterher ändern lassen. Dass das die allermeisten Fotografen nicht selber dürfen, ist eine große Schwäche der Wikis. Wenn Du das vermeiden willst, nutze erstmal einen Hoster Deiner Wahl, verlinke das Bild und wenn klar ist, um was es geht, lade das Bild mit einem aussagekräftigen Dateinamen bei Commons hoch. Das ist jedenfalls dann problemlos, wenn Du der Urheber bist.

Ansonsten, ist die Betriebsnummer erkennbar? Wenn ja, setz sie doch mal hier ein. Normalerweise klärt sich damit vieles. –Falk2 (Diskussion) 11:35, 24. Aug. 2024 (CEST)

Ich bin Admin auf Commons und erkläre mich gerne bereit, die Datei nach Identifizierung passend zu verschieben :-) Gestumblindi 12:58, 24. Aug. 2024 (CEST)

• Ohne Bild sehen zu können, wird das schwierig. Grundsätzlich gib es nur eine endliche Anzahl Lokomotiven die in Frage kommen. Aber mal paar Fragen, die helfen die "Verdächtige" einzugrenzen.. Wie kommst du darauf, dass es eine österreichische Dampflok sein muss? Ist es eine Denkmallok, oder irgend wo auf einem (Neben-)Gleis kalt rummstehend, oder fahrfähiges unter Dampf stehendes Exemplar? An einer Veranstaltung aufgenommen oder per Zufall in freier Wildbahn angetroffen? Je mehr W-Fragen (Wann, Wo, usw.) du schon vorgängig beantworten kannst, desto einfacher die entgültige Einordung. --Bobo11 (Diskussion) 13:10, 24. Aug. 2024 (CEST)

  Danke an alle für die regen Rückmeldungen. Auf dem Autoportal gab / gibt es eine eigene "Fragenseite zur Autoerkennung", darum hatte ich hier mal vorgefühlt und keine weiteren Infos bereitgestellt. In der Zwischenzeit konnte ich die Frage lösen, auf einem weiteren Foto habe ich die Lok-Nummer gefunden. Aber für die Zukunft gut zu wissen, wo man fragen kann. --Peter2 (Diskussion) 20:47, 24. Aug. 2024 (CEST)

Meiner Meinung nach gehört so eine Fragestellung nicht primär in die Wikipedia oder in Schwesterprojekte, sondern ist besonders gut in Bahnforen aufgehoben. Ja, ich bin bei Fragen auch gerne bereit zu helfen. --Dieter Zoubek (Diskussion) 23:00, 24. Aug. 2024 (CEST)

Dann sag nicht sowas. Niemand ist gezwungen, hier zu reagieren. Gute Bilder sind aber immer gerne gesehen. Zumindest sollten sie das. –Falk2 (Diskussion) 00:17, 25. Aug. 2024 (CEST)

Eisenbahnknoten vs Abzweigstelle

Ich weiß nicht, ob dies der richtige Ort für diese Frage ist, aber könnte mir bitte jemand den Unterschied zwischen Eisenbahnknoten und Abzweigstelle erklären? Ich möchte das englische Wiki zu diesen Themen bearbeiten, aber ich schaffe es nicht zu verstehen ob die englisches Wort "Junction" umfasst beide Begriffe. Eisenbahnknoten sind mir besonders unklar.

1. erfordern Eisenbahnknoten Bahnhöfe, oder reicht eine Abzweigstelle?
2. Können Eisenbahnknoten mehrere Bahnhöfe (oder Abzweigstelle) umfassen?
   1. Wenn ja, können sie eine ganze stadt umfassen? Oder sind sie nur zu einem Bahnhof begrenzt?

Ich merke das Verkehrsknotenpunkt heißt "Transport Hub" im englischen Wiki, also vielleicht Eisenbahnknoten sind "Railway Hubs" (im Ver. Stat.-context Chicago oder New York, zB). Vielen dank furs hilfe -Furicorn (Diskussion) 16:35, 31. Aug. 2024 (CEST)

Ein Knoten ist sowas wie der Bahnhof Dresden, der seit dem eStw-Bau nahezu alle bisherigen Bahnhöfe im Stadtgebiet umfasst. Von einem Eisenbahnknoten gehen mehrere strecken in praktisch alle Himmelsrichtungen aus. Ein Eisenbahnknoten umfasst häufig eine ganze Stadt und damit auch viele Eisenbahnbetriebsstellen.

Eine Abzweigstelle ist dagegen nur eine Betriebsstelle der freien Strecke, wo eine weitere abzweigt. Dort können Zugfahrten in der Regel auch nicht beginnen oder enden. Denk mal an die Betriebskreuze am Berliner Außenring wie Biesdorfer, Karower oder Grünauer Kreuz, die praktisch aus mehreren Abzweigstellen bestehen. Ein anderes Beispiel ist Werdau Bogendreieck, das ließe sich in drei Abzweigstellen zerlegen. Nur liegen die so nahe beieinander, dass sie schon vor hundertdreißig Jahren eine Betriebsstelle waren. Die drei Schenkel sind nicht zuglang.

Vergleiche mit dem englischsprachigen Raum sind bei der Eisenbahn immer heikel, weil dort vieles anders gemacht wird. »Junction« kann sowohl eine Abzweigstelle als auch ein Bahnhof sein. das beste Beispiel für Letzteres ist der Bahnhof Clapham Junction im Süden von London. –Falk2 (Diskussion) 17:19, 31. Aug. 2024 (CEST)

Vielen Dank. Nachdem ich dieser Masterarbeit pdf gelesen habe, habe ich den Eindruck, dass Eisenbahnknoten eine Art Abzweigstelle sind. zB die folgende Zitat "Die Abzweigstelle ist eine Betriebsstelle der freien Strecke, wo Züge von einer auf eine andere Strecke wechseln können und umfasst somit auch den Eisenbahnknoten."

Einschub: Abzweigstelle ist beschrieben in der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) – § 4 Begriffserklärungen. Abs. 5. Bundesministerium der Justiz, abgerufen am 1. September 2024.  Laut dieser Definition muss sich eine Abzweigstelle auf freier Strecke befinden, wo sich keine Trennungs- bzw. Abzweigebahnhöfe befinden können . -- Plutowiki (Diskussion) 21:38, 1. Sep. 2024 (CEST)

Eine andere Zitat heißt meiner (vielleicht schlecht) verstandnis nach, dass Eisenbahnknotenpunkte außerhalb von Städten und ohne Bahnhöfe existieren können: "Ein Eisenbahnknoten oder eine Verknüpfung definiert sich aus der Verbindung von mehreren

Eisenbahnstrecke." Gibt es vielleicht einen Unterschied zwischen der technischen und der allgemeinen Verwendung des Begriffs Eisenbahnknoten? -Furicorn (Diskussion) 00:28, 1. Sep. 2024 (CEST)

Mir liegt leider keine Definition vor, aber der Begriff Eisenbahnknoten ist mir bislang in verschiedenen Formen untergekommen. Letztlich kann das alles umfassen von der einfachen Verknüpfung zweier Strecken bis hin zu ganzen Metropolen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:36, 1. Sep. 2024 (CEST)

Eigentlich ist das eindeutig. Ein Eisenbahnknoten ist schon etwas mehr, als dass da ein paar Strecken zusammenlaufen. Früher gehörten dazu definitiv ein großer Rangierbahnhof und auch ein großes Bahnbetriebswerk zur Bereitstellung der benötigten Lokomotiven. Dass das heute nicht mehr so ist, hat zumindest in Deutschland etwas mit der verfahrenen Politik der letzten Jahrzehnte zu tun. In verschiedenen europäischen Nachbarländern hat sich daran übrigens nicht so viel geändert. Um in meinem Arbeitsbereich zu bleiben: Leipzig, Dresden, Chemnitz, Zwickau und (irgenwann wieder) Görlitz sowie Prag oder auch Usti nad Labem in Tschechien sind ganz eindeutig Eisenbahnknoten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:35, 1. Sep. 2024 (CEST)

Zu Eisenbahnknoten wurde schon eine ganze Reihe Blödsinn geschrieben. So stand in einem Schaffhauser Schulbuch: Etzwilen – ein Eisenbahnknotenpunkt. Dort kreuzen sich die Bahnstrecken Winterthur – Singen und Stein am Rhein – Schaffhausen. Der Bahnhof hat für eine Landstation sehr umfangreiche Gleisanlagen, die aber kaum genutzt werden. In Tat und Wahrheit verzweigen dort die von Stein am Rhein kommenden S-Bahn-Linien nach Winterthur und nach Schaffhausen. Die Bahnstrecke Etzwilen–Singen hat wegen ihrer Bedeutungslosigkeit nie einen Fahrdraht erhalten, was für Schweizer Verhältnisse extrem bemerkswert ist. Sie dient heute als Museumsbahn. Die Knotenfunktion nimmt Stein am Rhein war, wo die Leute vom Zug auf die regionalen Buslinien und auf das Schiff umsteigen.

Aber auch Wikipedia ist vor solchen Fehlern nicht gefeiht. Im Artikel Eisenbahnknoten wird der Bahnhof Buchs SG als Eisenbahnknoten erwähnt. Ich kann diese Funktion nicht erkennen. Der Bahnhof hat im Wesentlichen zwei Aufgaben. Er dient als Haltepunkt für die Fernverkehrs- und S-Bahnzüge von Sargans (im Süden) nach St. Gallen (im Norden). Zudem dient er als Grenzbahnhof via Liechtenstein nach Österreich. Diese Railjet- und Güterzüge kommen von Süden (und müssen in Buchs die Fahrtrichtung ändern). Der Umsteigeverkehr von Norden nach Österreich ist bedeutungslos, zumal ein dichtes Busliniennetz die Schweiz mit Liechtenstein verbindet. Die an einer Hand abzählbaren Fahrgäste, die von Norden kommen und in den Railjet umsteigen, machen keine Knotenfunktion aus. Wenn ich von Sargans nach St. Gallen fahren möchte, nehme ich den Schweizer Zug, wenn ich von Sargans nach Österreich fahren möchte, benutze ich den Railjet. Niemand steigt deswegen in Buchs um. -- Plutowiki (Diskussion) 22:23, 1. Sep. 2024 (CEST)

Was ist das?

Was könnte das sein?

Frage an die versammelte Expertenschaft, an der Trasse der ehemaligen Bregenzerwaldbahn stehen noch ungefähr zehn bis fünfzehn dieser Betonstelen direkt neben dem ehemaligen Gleis, circa einen Meter hoch. Weiß zufällig jemand wofür sie dienten? --Firobuz (Diskussion) 13:02, 1. Sep. 2024 (CEST)

Wieweit sind die jeweils von einander entfernt und welche Seite zeigt zum Gleis? ※Lantus 13:36, 1. Sep. 2024 (CEST)

Entfernung ist schwierig, da ich nicht weiß wie viele schon fehlen, gefühlt kilometerweit auseinander. Die im Bild sichtbare Ausschabung zeigt zum Gleis hin... ---Firobuz (Diskussion) 13:39, 1. Sep. 2024 (CEST)

Für mich sieht das aus, als wenn da Telegrafenstangen dran befestigt gewesen wären … ※Lantus 13:55, 1. Sep. 2024 (CEST)

Ja naheligend, wobei ich Telegrafenmast nicht bestätigen kann, aber Holzmast. Ich hab ein Bild von der Haltestelle Reuthe gefunden („Die Bregenzerwaldbahn“ 1989 Seite 238), wo neben dem Hüttchen, genau so ein Betonsockel mit Holzmast zu sehen ist. Leider bildet das Bild der oberste Teil nicht ab, also der Teil wo Holzmast = Telegrafenmast bestätigen würde. Auf der nächsten Seite sieht man eine Telegrafenmasten mit Betonsockel, leider wird der Sockel grösstenteils durch den Holzmast verdeckt (Bild zeigt Fachwerkbrücke (km. 34.37-35.1) über die Bregenzerache). Es kann also dieser Typ-Betonsockel für Holzmasten bei der Bahn bestätigt werden, und das es bei dieser Bahn Holzmasten für die Telegrafenleitungen gab, die an irgendeiner Art von Betonsockel befestigt wurden. --Bobo11 (Diskussion) 14:08, 1. Sep. 2024 (CEST)

Danke für die Klärung, tatsächlich sieht man hier so eine Konstruktion: https://scontent-fra3-1.xx.fbcdn.net/v/t1.6435-9/138081812_3531981200230447_5351535031368685878_n.jpg?_nc_cat=108&ccb=1-7&_nc_sid=13d280&_nc_ohc=rP8QuuY86iwQ7kNvgEF87Vl&_nc_ht=scontent-fra3-1.xx&oh=00_AYD7CtW3V8wuOB-vQBbmsmrRMA0CQ2BJoV1mTQctYxap5Q&oe=66FC138D Aber warum dann nur bei bestimmten Masten und warum nur auf dieser Strecke? --Firobuz (Diskussion) 17:53, 1. Sep. 2024 (CEST)

Auf alten Bildern der Strecke erkennt man, dass die hölzernen Telegrafenmasten direkt in der Erde stecken. Naheliegend ist also, dass die Betonfundamente nur bei Ersatz von verrotten Holzmasten eingesetzt wurden. Ich kenne es noch aus meiner Kindheit, dass der normale Holzmast der Stromversorgung in die Erde gesteckt wurden, und nur an neuralgischen Stellen welche mit einer Art Fundament standen. So vom Gefühl her; im steinigen Boden meist mit Fundament, neben der Wiese eingesteckt. Bei elektifizierten Strecken, verschwanden die Telegrafenleitungen, ja mit der Elektrifizierung. Und so viele nicht elektifizierte Stecken gab es in dem Bereich Arlberg bei der ÖBB nicht. Kann gut sein, dass Bregenz/Innsbruck einen andere Lieferanten hatte als die östlicheren Bahnbezirke, an deren Strecken nach dem 2. WK noch Telegrafenmasten zu finden waren. --Bobo11 (Diskussion) 18:29, 1. Sep. 2024 (CEST)

Die Fäulnis ist wirklich de Grund, die Freileitungsstangen an Betonfüßen zu befestigen und nicht ím Erdboden einzugraben. Bei Eisenbahnfreileitungen habe ich das allerdings noch nicht gesehen, doch bei der Post und der Energieversorgung war die Konstruktion nicht selten. Mir konnten aber auch die Freileitungsfernmelder nie sagen, warum das so war. Gut möglich, dass die Kernursache war, dass man die Freileitungen ohnehin loswerden wollte. Richtig scharf war ich auch nie drauf. Das Umschalten einer gerissenen Blockader auf die bei uns ohnehin nicht genutzte Dispatscherleitung war, weil es im Winterhalbjahr öfter nötig war, schon eingeübt. Die Rangierverdrahtung für diese Umschaltung blieb dauerhaft in den Kabelschränken. Nach kräftigen Gewittern brauchten wir auch regelmäßig zwei Päckchen Messer- und Spannungsdurchschlagsicherungen für die Kabelübergabestellen. –Falk2 (Diskussion) 19:33, 1. Sep. 2024 (CEST)