1.- INTRODUCCIN.

La ciudad es un espacio de relacin para las personas, donde el contacto, la convivencia y la comunicacin constituyen la esencia de la vida colectiva. Para cualquier civilizacin, ciudades y pueblos han constituido desde siempre los motores de su desarrollo social y econmico. Tradicionalmente, las urbes han concentrado su oferta de actividades y servicios en un espacio reducido con el fin de evitar que los ciudadanos recorran grandes distancias para satisfacer sus necesidades ms elementales, siendo por ello ms eficientes y eficaces. Esta organizacin urbana se conoce como ciudad compacta, en contraposicin a la ciudad difusa que aleja usos y actividades y que, como consecuencia de ello, obliga a las personas a invertir mayor tiempo y esfuerzo en su movilidad cotidiana. Los costes econmicos derivados de los efectos negativos de los impactos ambientales y sociales que lleva asociados contaminacin, ruidos, consumo de combustibles fsiles, accidentes de trnsito, prdida de tiempo, etc., muchos de los cuales todava se externalizan en el balance global de los territorios, han ido en aumento hasta el punto de poner en evidencia la insostenibilidad del sistema. A raz de esto, ha surgido el debate sobre la necesidad urgente de avanzar hacia un modelo de movilidad ms sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades de la sociedad actual siempre y cuando no afecte a las generaciones futuras. La cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia pacfica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio pblico.

SISTEMA VIAL El sistema vial de una ciudad, est constituido por toda la infraestructura que sirve como soporte del sistema de transporte. Est compuesto de los siguientes:
a) Vas locales: Contribuyen para el movimiento de flujos dentro de las

reas de actividad cuyo rol fundamental es la integracin entre la va y la propiedad. mbito local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel. Las velocidades del movimiento son desestimadas. b) b) Vas colectoras: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vas arteriales y locales. mbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel y semaforizadas. c) c) Vas arteriales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vas expresas y colectoras. mbito metropolitano. Mnimo nmero de accesos directos. Intersecciones a nivel y semaforizadas. d) d) Vas expresas: Grandes volmenes y movimientos rpidos. mbito metropolitano y regional. Sin accesos directos. Intercambios viales. CAPACIDAD VIAL En las fases de planeacin, estudio, proyecto u operacin de carreteras y calles, la demanda de trnsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propsito que generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo, componente o arteria. Entonces se concluye que dependiendo el tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el clculo de su capacidad.

Red vial La red vial en el Per est compuesta por ms de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetracin y las carreteras de enlace. Una caracterstica de las carreteras del Per con respecto a la de otros pases no solo de Sudamrica sino del mundo es la falta se sealizacin y la falta de nombres a las carreteras.

Normalmente se utilizan nmeros para nombrar las carreteras en cualquier pas. En Per slo algunas tienen un nmero que le d nombre [ej. Carretera Central (20), Carretera Panamericana (1), Carretera Canta-Callao (18)], pero las carreteras ms alejadas de las ciudades principales, sobre todo en la sierra y selva no tienen siquiera un nmero que las identifique ya sea en un mapa o en un gps. Las rutas estn a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per, este organismo tiene la funcin mantener y ampliar dichas vas. Por la calidad y el tipo de vehculos que las recorre podemos clasificarla en 3 categoras: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados: Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulacin, separados por una berma y poseen buena sealizacin. En el Per existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a travs de la Carretera Panamericana. Las carreteras asfaltadas slo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulacin, separadas por un interlineado. En este tipo de va la sealizacin y los servicios bsicos varan en relacin a la cercana de las ciudades principales. La mayor parte de las vas peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Per: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables. Red metropolitana La red metropolitana de Lima, es una va que se empez a construir en el ao 2007 por el alcalde de Lima, Luis Castaeda Lossio. Unira todo Lima Metropolitana. El Proyecto terminara el 2010. Para el Pago se usaran tarjetas de pago, como el metro de New York. Estado de carreteras Este es el estado de las carreteras del Per , ordenadas segn la regin natural: Carreteras en la Costa: de regular calidad, poca sealizacin y mayormente con los servicios de infraestructura bsicas.

Carreteras en la Sierra: mayormente muy complicado debido a lo agreste de la geografa, a pesar de esto cuenta con buenos servicios que mantienen una presencia notoria de la carretera. Carreteras en la Selva: las carreteras en esta regin son algo escasas ya que la selva es muy densa y existen demasiados ros, algunas veces tan grandes que seria imposible atravesarlos por un puente. LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PER La red vial en el Per est compuesta por ms de 70,000 km. de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetracin y las carreteras de enlace. Estas rutas estn a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien tiene la funcin mantener y ampliar dichas vas. Por la calidad y el tipo de vehculos que las recorre podemos clasificarla en 3 categoras: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados. Estado de las principales carreteras del Per 1- Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista que va hasta Huacho, que luego da paso a una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente sealizada y con los servicios de infraestructura bsicas a lo largo de toda la va. 2- Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta va tambin comienza con una autopista los primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para el resto. Tambin est muy bien sealizada y posee servicios bsicos cerca de las principales ciudades. 3- Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen

estado, con la particularidad que en su tramo inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los 4,818 m. s. n. m. de Ticlio. 4- Chiclayo - Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado, pero que en ocasiones sufre debido a las inclemencias del clima. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace algunos aos poda tomar 30 horas. 5- Nazca - Cusco: Est va es ahora bastante transitada debido a la culminacin del asfaltado que permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual. 6- Arequipa-Cusco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografa en el tramo inicial de Arequipa a Cuzco. Ya en el tramo Cusco Punto la carretera est asfaltada y los servicios mantienen una presencia notoria. PRINCIPALES CARRETERAS DEL PER

1. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001): Esta carretera, de aproximadamente 2,470 km de longitud (3,500 km con sus variantes), enlaza La Tina en la frontera con Ecuador, con La Concordia en la frontera con Chile, por la planicie costera del Pacfico. Dentro del territorio ecuatoriano la carretera se prolonga fsicamente hasta las ciudades de Cuenca y Quito. Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga fsicamente hasta las ciudades de Arica, Antofagasta. En el Per, esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacfico y las ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima-Callao, Ica, Arequipa y Tacna. Esta carretera cuenta con tres Variantes Norte (Serpentn de Pasamayo, Lambayeque-Olmos- Piura y Sullana-Tumbes-Aguas Verdes en la frontera con Ecuador) y una Variante Sur (Camana-Matarani-Ilo-Tacna denominada tambin costanera en los departamentos de Arequipa, Moquegua y Tacna). 2. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003) : Esta carretera, de aproximadamente 3,580 km de longitud (3,700 km con sus variantes y ramales) de la cual muchos tramos estn todava por construir, enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador, con Desaguadero en la frontera con Bolivia. Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga fsicamente hasta la ciudad de La Paz. En el Per, esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba, Cajamarca, Huaraz, Hunuco, Cerro de Pasco, Huancayo, Huancavelica, Ayacucho, Cusco, Juliaca y Puno.

Esta carretera cuenta con una Variante (Puente Stuart-Huancayo) y un ramal (Izcuchaca- Huancavelica-Pmpano). 3. Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005): Esta carretera, de aproximadamente 2,520 km de longitud (3,110 km con sus ramales), de la cual tambin muchos tramos estn todava por construir, debera enlazar Ro Canchis en la frontera con Ecuador, con Puerto Pardo/Ro Heath en la frontera con Bolivia. Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junn)-Camisea (Apurmac)-Man y Puerto Pardo (Madre de Dios), enlaza algunas ciudades importantes como San Ignacio, Jan, Bagua, Moyobamba, Tarapoto y Tingo Mara. Esta carretera cuenta con dos Ramales: Puente Paucartambo-Oxapampa y Ro Puyen-Atalaya. 4. Rutas Transversales: Veinte (20) rutas se identifican, de las cuales se puede mencionar las siguientes que enlazan ciudades importantes: Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba. - Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-ChachapoyasMoyobambaTarapoto-Yurimaguas. Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui. Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz. Ruta 016: Huacho-Hunuco-Tingo Mara-Pucallpa. Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco. Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced. Ruta 022: San Vicente de Caete-Huancayo. Ruta 024: Puerto San Martn-Pisco-Ayacucho-San Francisco. Ruta 026:

Puerto San Juan/San Nicols-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-Iapari. - Ruta 028: Arequipa-Yura-Patahuasi-Condorama-Dv. Sauri-El Descanso-Emp. R 03S/ Combapata. Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari. Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero. Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz. La red a estudiar, tal como se describi en la propuesta tcnica y en el Informe Inicial aprobado, incluye bsicamente: - La red Vial Nacional (RVN), sea asfaltada, no asfaltada o sin construir. - Los tramos de la Red Vial Departamental (RVD) que enlazan las capitales provinciales. Red ferroviaria La red ferroviaria del Per es muy pobre en infraestructura, ya que cuenta con tan solo 1691 km. La red ferroviaria peruana est compuesta por tres ferrocarriles: Ferrocarril del Centro: este ferrocarril de de uso comercial. Su concesionario es la empresa "Ferrovas Central Andina", este ferrocarril es el principal medio de transporte de productos minerales del centro del pas, ya que recorre importantes centros mineros de los departamentos de Pasco , Junn y Lima . Sus puntos de embarque son: estacin de Cerro de Pasco y la estacin de La Oroya. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino, el operador es la empresa Perurail. La Red Ferroviaria del Sur tiene los siguientes tramos: Tramo sur: para el transporte de pasajeros cubre las rutas entre Arequipa y Cusco. Los principales mercados relevantes en esta red son los correspondientes a la ruta Cusco-Juliaca/Puno (338 km) y Juliaca/PunoCusco . Tramo Sur-Oriente; este ferrocarril y tramo opera entre Cuzco y Machu Picchu con 160 km aproximadamente. Este ferrocarril es la principal ruta que toman los turistas para acceder a la ciudadela de Machu Picchu. Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y pertenece a la Southern Per, tiene una longitud de 240 km, y une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone. Posee un tnel de 15 km que ocupa el sexto lugar en extensin del mundo.

Ferrocarril Tacna-Arica: este es actualmente un ferrocarril internacional, con unos 70 km, que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. Fue terminado en 1855 por el gobierno de Ramn Castilla y dado en concesin a la empresa privada por 99 aos. En 1954, vencido el plazo, pas a propiedad del estado peruano. Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna. Es tambin el ms antiguo en

funciones, su uso es de pasajeros y de carga.

PRINCIPALES RUTAS FERROVIARIAS Identificacin de las vas ferroviarias a estudiar La red ferroviaria incluida en el estudio, abarca los tramos siguientes (ver Mapa 2.1 que se adjunta al final de este captulo): El tramo Callao-Huancayo (592 km): Ferrovas Central Andina S.A., concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril del Centro que se extiende desde el Callao hasta La Oroya, Cerro de Pasco y Huancayo, es el operador de los servicios. El tramo Huancayo-Huancavelica (129 km): el Ferrocarril HuancayoHuancavelica (FHH) que pas a ser Institucin Pblica Descentralizada del MTC desde 1997, est encargada tanto de la infraestructura como del servicio. El tramo Matarani-Cusco (934 km): Ferrocarril Transandino S.A., es concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril Sur (MataraniArequipa-Juliaca-Puno y Cusco) y Sur-Oriente (Cusco-Machu Picchu y el ramal Pachay-Urubamba). Per Rail S.A. es la nica operadora de los servicios de transporte en estos ferrocarriles. El tramo Toquepala-Ilo-Cuajone (258 km): el operador es la Southern Per Copper Co. (SPCC) que opera la va frrea utilizada en sus operaciones mineras. El tramo Tacna-Arica (63 km): la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) es el administrador del ferrocarril Tacna-Arica desde el ao 2000.

Transporte Areo El transporte areo del Per recibe gran cantidad de turistas provenientes de Sudmerica hasta los lugares ms recnditos del mundo. Aeropuertos Sin duda alguna el principal y ms importante aeropuerto del Per es el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez ubicada en el Callao. El Per cuenta a parte de los aeropuertos controlados por empresas privadas, aeropuertos que fueron construidos y son utilizados por el Ministerio de Defensa del Per, especialmente por las fuerzas armadas. En el Per existen dos tipos de aeropuertos, las que se mencionan a continuacin: Aeropuertos Internacionales: son los aeropuertos de donde vienen y salen los vuelos hacia todo el mundo o algunas zonas cercanas. En este pas actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales que son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la capital , los de Cuzco y Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. Sin embargo hay otros aeropuertos que tienen denominacin de Internacionales: Chiclayo, Trujillo, Piura, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna; en estos aeropuertos no hay vuelos internacionales programados, pero en caso llegara un vuelo charter internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros ingresan al pas por ah.

Aeropuertos Principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Per. Estos aeropuertos son 11, de las ciudades de Lima , Pisco , Arequipa , Tacna , Iquitos , Chiclayo , Pucallpa , Talara , Cusco , Cajamarca, Puerto Maldonado, Tarapoto, Trujillo , Huancayo, Jauja y Juliaca.Pero se espera que pronto se abran ms terminales areas, ya que hay una gran cantidad de aeropuertos sin actividad comercial como Juanjui, etc. PRINCIPALES RUTUAS AREAS Identificacin de los aeropuertos Los aeropuertos incluidos en el estudio, tal como se describi en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisin, abarcan los siguientes: Aeropuerto de Tumbes (departamento de Tumbes), Aeropuerto de Piura (departamento de Piura), Aeropuerto de Chiclayo (departamento de Lambayeque), Aeropuerto de Trujillo (departamento de La Libertad), Aeropuerto de Cajamarca (departamento de Cajamarca), Aeropuerto de Tarapoto (departamento de San Martn), Aeropuerto de Iquitos (departamento de Loreto), Aeropuerto de Pucallpa (departamento de Ucayali), Aeropuerto de Ayacucho (departamento de Ayacucho), Aeropuerto de Cusco (departamento de Cusco), - Aeropuerto de Puerto Maldonado (departamento de Madre de Dios), Aeropuerto de Juliaca (departamento de Puno), Aeropuerto de Arequipa (departamento de Arequipa), - Aeropuerto de Tacna (departamento de Tacna). NOMBRE DE LOS AEROPUERTOS DEL PER Transporte Portuario En este tipo de transporte estn incluidos todos los medios de transporte que circulan por el mar , ros y lagos. Puertos El total de puertos existentes y activos en el pas es de 24, de los cuales 19 son martimos, 4 fluviales y 1 lacustre; y segn el sistema de atraque se dividen en puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos estn bajo la administracin de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU PER), entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per. Los puertos se clasifican segn su modo de transporte, que son las que siguen a continuacin:

Transporte Martimo: La red de puertos martimos de la costa del Per son las siguientes: En el norte: Cabo Blanco, Talara , Paita , Pacasmayo , Eten, Chicama, Salaverry, Chimbote , Besique, Casma y Huarmey. En el centro: Supe , Huacho ,Chancay , Callao y Cerro Azul En el sur: General San Martn, Matarani e Ilo. El puerto del Callao el ms importante del pas, est ubicado en la zona central litoral peruana, dentro de la Cuenca del Pacfico a la cual las rutas interocenicas acceden cruzando el canal de Panam y el Estrecho de Magallanes. El puerto del Callao est ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15 km de la capital, Lima. Se interconecta con Lima a travs de cuatro vas de comunicacin terrestre. Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes tanto en capacidad como en tecnologa para afrontar el flujo diario de embarques y desembarques de productos nacionales y extranjeros. As por ejemplo, la descarga de un buque de entre 18 y 30 mil toneladas (capacidad mnima y mxima que el puerto puede administrar logsticamente) demora en promedio una semana, mientras que esta misma actividad toma dos o tres das en cualquier puerto extranjero. Transporte Fluvial Los ros llamados tambin "las carreteras del Per" son un medio vial importante para la distribucin fsica, pues en esta regin muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos. Los principales puertos fluviales de la amazona son: Iquitos y Yurimaguas, en el departamento de Loreto; Pucallpa, en Ucayali y Puerto Maldonado en Madre de Dios. Tocahe Nuevo, Juanjui y Bellavista en San Martn. Son muchos los ros navegables en la selva peruana, pero los principales son el Amazonas, el Ucayali, El Huallaga, el Maran, el Urubamba entre otros; estos ros pueden admitir el trfico de embarcaciones con un tonelaje mximo de 10 000 t. Las principales embarcaciones que discurren por los ros de la selva son: A) Peque-peques: son canoas con motor estacionario que se han convertido en el medio de transporte masivo (carga y pasajeros). En ellas caben hasta 30 personas y cargas menores no mayores a los 300 kg. B) Canoas con motor fuera de borda: son embarcaciones similares al pequepeque, pero poseen un motor fuera de borda que las hace ms rpidas. Su capacidad de carga tambin es mnima. C.)Embarcaciones pesadas: son barcos de carga o llamados "chatas", que discurren por los ros de gran caudal transportando hasta 300 personas; su capacidad mxima es de 20 t. Transporte lacustre

Een el Per el transporte lacustre se da bsicamente en el Lago Titicaca, en Puno. Es justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades circundantes, como los que parten a Copacabana (Bolivia). PRINCIPALES PUERTOS Identificacin de los puertos martimos y fluviales Los puertos pblicos martimos y fluviales incluidos en el estudio, tal como se describi en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisin respecto a los puertos del Callao, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado, abarcan los siguientes: Paita (departamento de Piura), Salaverry (Trujillo, departamento de La Libertad), Chimbote (departamento de Ancash), Callao (departamento de Callao), General San Martn (Pisco, departamento de Ica), Matarani (departamento de Arequipa), Ilo (departamento de Moquegua), Iquitos en el Ro Amazonas (departamento de Loreto), Yurimaguas en el Ro Huallaga (departamento de Loreto) Pucallpa en el Ro Ucayali (departamento de Ucayali), Puerto Maldonado en el Ro Madre de Dios (departamento de Madre de Dios).

MODOS DE TRANSPORTE I. Desplazamientos a pie 1. Generalidades Esta comnmente admitido que el hombre, y mas particularmente el ciudadano, camina cada vez menos, siendo el desarrollo de los medios de transporte en gran parte el responsable de esto.

Aparente evolucion del ser humano, la diversificacion de modos de transporte motorizado y las politicas que a su vez favorecen su uso, aunuados al poco habito de caminar del ciudadano moderno hacen que ud o yo terminemos como el ultimo individuo de esta cadena evolutiva. Si consideramos los problemas de congestin que se generan en zonas centricas y el hecho de que la falta de ejercicio de alguna manera afecta la salud, entonces lo que debe buscarse es reducir la demanda de los transportes efectuando a pie ciertos desplazamientos (los mas cortos) o ciertas porciones de desplazamientos. 2. Transito peatonal Ciertas calles antiguas, y por tanto estrechas, no pueden dejar circular un volumen de vehculos mas que reduciendo a nada las aceras, llegando a ser peligroso recorrerla a pie. Solo permitiendo a los peatones circular como es debido podran disminuirse los accidentes. Centro de Lima Jr. Moquegua Calle angosta que beneficia el transito vehicular pero que impide una correcta circulacion peatonal. La estrecha vereda apenas permite la colocacion de seales.

Favorecer la circulacin de peatones puede parecer que va en contra de la circulacin de automviles. Una solucin as, que consistira por ejemplo, impedir la circulacin en ciertos lugares muy frecuentados y poco aptos para el flujo de vehculos (el Centro Histrico de Lima), no recibi mucha atencin por parte de las autoridades municipales en el pasado. Ahora hay algunos proyectos de la Municipalidad que buscan favorecer el trnsito peatonal en el centro de Lima.

Jr. de la Unin, proyecto de peatonalizacin de la Municipalidad de Lima. 3. Ambiente agradable En un estudio realizado en Paris se presentaron los recorridos a pie efectuados en dicha ciudad, donde se ha demostrado una fuerte propensin de los parisinos a caminar, para evitar los diversos inconvenientes de los transportes pblicos. El radio de marcha a pie, definida como la distancia que mas de 50% de los usuarios realiza, es siempre superior a 1000m y llega casi a los 1500 m. De ello se desprende que algunas trayectorias a pie se efectan mas fcilmente a pie que por cualquier otro medio. Estos desplazamientos se hacen de mejor grado cuando son mas agradables. As pues la lnea a seguir es clara: Si se quiere favorecer el caminar (prescindiendo del problema de los transportes) este es un objetivo muy digno de estimulo, pero es preciso ofrecer un ambiente agradable.

Calle Capn (Barrio Chino) antes y despus de la peatonalizacin. Se puede a admitir sin dificultad que fomentar los desplazamientos a pie no constituye un hecho descabellado, pero la reduccin de la carga de los transportes no debe ser la nica razn que justifique este esfuerzo.

II. Autobuses 1. Generalidades En las grandes ciudades, la necesidad de descongestionar el centro origino la supresin del tranva, tendiendo a que la circulacin se realice por medio de amplia elasticidad de maniobra que evite, en lo posible, la formacin de taponamientos de vehculos. Para esto, el autobs es el medio mas adecuado. Salvo en lneas que hayan de desarrollarse por calles estrechas y de trfico intenso, el papel del autobs debe ser de rgano alimentador y distribuidor del trfico de tranvas y metros, y como auxiliar en horas de aglomeracin y para servicios especiales. 2. Ventajas y desventajas Ventajas o Mnimo coste de primer establecimiento. o Flexibilidad de maniobra. o Humos y gases procedentes de la o Facilidad para dar servicio en las horas combustin. punta de trfico. o Mayores gastos de explotacin y o Adecuado para realizar servicios mantenimiento. especiales, debido a la autonoma de cada unidad. o Deterioran rpido el pavimento, por los esfuerzos de arranque y parada. Desventajas o Lentitud en el arranque y frenado, por exigir cambio de marcha.

El Transmilenio El proyecto TransMilenio, basado en el uso de buses, fue diseado en Bogot, inspirado en experiencias exitosas de otras ciudades del mundo, sobre todo en Brasil. La inversin pblica (cerca de $195 millones) y la privada (estimada en $100 millones) ha permitido movilizar 640 mil pasajeros al da en su primera fase, con una velocidad promedio de 26 Km./h. Tomo 3 aos poner en funcionamiento los primeros 24km. de troncal y los ochos servicios de alimentacin.

Transmilenio

Limabus

4. El Sistema Limabus En Lima gestion del Alcalde de Andrade se quiso implantar un sistema similar al Transmilenio, que en este caso se denominaria LIMABUS. Con la llegada del nuevo Alcalde, Luis Castaeda, el proyecto quedo en compas de espera, hasta que a mediados de este ao se firmo el convenio con el BID para ponerlo nuevamente en marcha. III. METROPOLITANO El Metropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte pblico para Lima, que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquema de autobuses de trnsito rpido BRT (Bus Rapid Transit en ingls). El primer corredor del Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte, recorriendo 16 distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas, beneficiando a cerca de un milln de usuarios por da El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el ambiente, brindarles mayor seguridad, una mejor calidad de servicio ms humano, especialmente a las personas de la tercera edad discapacidad. de los medio y trato y con

El Sistema BRT (Bus Rapid Transit) El sistema de autobs de trnsito rpido (Bus Rapid Transit en ingls, BRT) es un trmino dado a una amplia variedad de soluciones de transporte basada en autobuses. El propsito es el de proporcionar infraestructura vial que permita alcanzar una alta capacidad de usuarios y un servicio de bus de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus urbano. Se trata de un sistema de buses de alto estndar que combina el diseo de estaciones, vehculos, tecnologa y planificacin orientada a los usuarios. Gestin Ambiental El Metropolitano no solamente contribuye a mejorar la calidad de vida de los limeos, sino que permite que Lima sea una ciudad menos contaminada: Reduccin de emisin de CO2: Es el nico sistema en el mundo que cuenta con una flota de buses que utilizan 100% gas natural como combustible; con lo que reducirn la emisin de 185 000 toneladas de CO2 anualmente. El Metropolitano busca ser reconocido por la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico, como un mecanismo de desarrollo limpio para obtener bonos de carbono a nivel internacional. Ahorro de energa: Otro aporte del Metropolitano al medio ambiente es el ahorro de hasta un 90% en el consumo de energa elctrica al haber implementado semforos inteligentes con iluminacin LED, en vez de iluminacin incandescente o fluorescente que incrementaran el calentamiento global.

 Ahorro de agua: Igualmente, el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de buses es reutilizada entre el 85% y 90%, reduciendo significativamente su consumo. Arborizacin: Apuntando al mismo objetivo ecolgico, es que se estn sembrando a lo largo del recorrido del Metropolitano ms de 18,000 especies entre flores y rboles como parte de las obras de insercin urbana. Control permanente: Como mecanismo de control de los aspectos ambientales, el Metropolitano cuenta con 3 estaciones de monitoreo continuo del aire para registrar el efecto positivo que tendr sobre la reduccin de los niveles de contaminacin en Lima la ciudad de Lima. Gestin Social Campaa de Sensibilizacin Durante los primeros meses de operaciones, el Metropolitano realiz una intensiva campaa focalizada que buscaba promover un cambio de actitud ms responsable y respetuosa del prjimo y de las normas, entre los ciudadanos de Lima Esta campaa se trabaj de manera innovadora y creativa en dos Niveles: Educacin dentro Educacin del Metropolitano Vial

A. Educacin dentro del Metropolitano Mediante intervenciones directas con usuarios del Metropolitano se busca promover la formacin de hbitos positivos que permitan la convivencia armoniosa de los usuarios dentro del sistema. A travs de actores, de anfitrionas y de orientadores, se transmitan mensajes sencillos como: Camina siempre por la derecha (para evitar que la gente se choque al caminar). Antes de entrar, permite que salgan (para evitar que la gente que ingresa, impida que salgan los pasajeros). Nios de la mano siempre (para prevenir que los nios pequeos se extraven en las estaciones). Respeta los asientos preferenciales (para acostumbrar a los jvenes a ceder siempre el asiento que personas mayores, personas con discapacidad, embarazadas o con nios pequeos). Fjate dnde pisas al entrar o salir del bus (para prevenir tropiezos o accidentes por descuido al ingreso o salida del bus).

 La basura al basurero (con la finalidad de mantener un ambiente limpio y ordenado). Activaciones dentro del Metropolitano con actores

Anfitrionas, orientadores de chaleco amarillo y actores enseaban a los usuarios de manera interactiva cmo deben comportarse dentro del sistema: ceder el asiento a los dems, esperar a que salgan las personas del bus antes de entrar, entre otros hbitos. Gracias a la continuidad de esta campaa se puede ver gratamente el cambio de comportamiento de los usuarios del Metropolitano de acuerdo a lo esperado

B. Educacin en Va Pblica Busc prevenir accidentes de trnsito mediante la educacin de la poblacin a travs de medios directos. En este nivel hay dos pblicos objetivos claros: peatones y conductores de vehculos. Con cada uno de ellos se busc conseguir lo siguiente: Peatones Promover el uso del crucero peatonal. (es el nico espacio seguro por el cual cruzar). Evitar que crucen por medio de la cuadra. Advertir sobre las consecuencias de cruzar por cualquier lado

Conductores Evitar que invadan el corredor del Metropolitano. El corredor es de va exclusiva del metropolitano, este no debe invadirse para evitar cualquier accidente de trnsito.

Mimos Actualmente se vienen realizando acciones de sensibilizacin a peatones en la zona norte del sistema. Podemos encontrar a un grupo de mimos en los cruceros peatonales de algunas de las estaciones de la zona norte; los vemos realizando mimodramas, en los que representan situaciones cotidianas. Estos mimos tambin realizan visitas a colegios de la zona, en las que de forma ldica le ensean a los ms pequeos cmo cruzar las calles de forma segura.

Anteriormente, se realizaron campaas con mimos en los cruces de Barranco y Chorrillos (sur), Cercado de Lima (Centro) y tambin en el Norte.

Cruceros Los letreros con la frase Utiliza el crucero peatonal son portados por mimos ubicados en los cruceros peatonales de las principales intersecciones por donde pasa el Metropolitano, en la zona norte. Estos actores refuerzan el comportamiento positivo de aquellos peatones que crucen de forma adecuada.

IV. TRANVIAS 1. Generalidades Hubo una poca en que el transporte pblico en casi todas las principales ciudades dependa crticamente del servicio de tranvas, los que se extinguieron hace unos cincuenta aos, por una serie de razones. Ahora,

especialmente en las ciudades del mundo ms desarrollado, regresa el tranva, en una versin moderna, conocida como trenes ligeros. Los tranvas son un medio de transporte de importancia debido a su capacidad de transporte. Los avances en la electrnica de potencia y el aumento de la capacidad de los tranvas, aumentaron tambin su rentabilidad En las rutas en donde no es rentable la construccin del Metro, all se construye la lnea para tranvas. Por otro lado el tranva es uno de los medios de transporte ms ecolgicos y menos costoso que el metro. 2. Ventajas y desventajas Ventajas o Mayor solidez que los autobuses. o Mayor velocidad comercial. o Mayor regularidad de circulacin. o Ausencia combustin. de gases residuales o Disminucin de la capacidad de trfico de la calzada. de o Carece de elasticidad de movimiento. o Poca adaptabilidad a las oscilaciones diarias de la demanda. Desventajas o Necesitan el establecimiento de carriles y postes para el tendido areo.

o Gran rapidez de aceleracin y frenado. o Seguridad de circulacin.

3. La aplicacin de la tecnologa tranva/lrt en Amrica Latina y Espaa La opcin tranva/lrt de la nueva generacin no es totalmente desconocida en Amrica Latina. Una lnea opera en Buenos Aires, ha sido aplicada en Mxico, est siendo instalada en Maracaibo, y en Santiago de Chile se esta implementando una lnea. En distintos momentos, ha sido propuesta en otras ciudades, como la propia Curitiba, donde no se transform en realidad por sus altos costos y, en aqul entonces, la falta de contar con una tecnologa nacional en la materia, siendo reemplazada, efectivamente por el bus biarticulado, que opera sobre vas segregadas. Asi mismo en los ultimos aos muchas ciudades espaolas han venido implementando sistemas de tranvias, entre estas ciudades podemos mencionar: Valencia, Bilbao, Alicante, Barcelona y La Corua.s

Tranvia de Valencia, el piso bajo Tranvia de Bilbao, note que la del tranvia hace innecesaria la modernidad del vehiculo no opaca sino construccion de plataformas, asi que resalta la belleza de la arquitectonica que no se require mayor inversion clasica de la ciudad. Se imagina uno de en la implementacion del paradero. estos vehiculos circulando por el centro historico de Lima?

4. Los tranvias de Lima En febrero del 2004, Wolfgang Meyer, el Presidente de la Unin Internacional de Transporte Pblico, visito Lima acompaado por dos ejecutivos de empresas consultoras de transporte pblico de Alemania, con la finalidad de sostener reuniones con el Alcalde de Lima, Luis Castaeda Lossio. Con este apoyo alemn la comuna limea elaboro un Plan Maestro destinado a dar solucin integral al problema del transporte pblico. La primera semana de junio de ese ao, la empresa Rail Consult presento dicho Plan Maestro, que concebia un sistema de transporte integrado con trenes urbanos ligeros (tranvias) y buses alimentadores de gas natural. Este sistema integrado brindaria fluidez evitando contaminacion, debido a que se usarian instalaciones electricas y gas natural, que son recursos propios de nuestro pais. Esto permitiria ahorrar millones de dolares en importacion de diesel.

A pesar de la compromiso inicial y la elaboracion del proyecto, el sistema integrado de tranvias y buses quedo trunco luego de que el

Alcalde de Lima siguiera apostando por el sistema unico de buses, siguiendo el modelo del Transmilenio de Bogota. V. METROS: 1. Generalidades En todo el mundo el Metro ha sido la solucin ms eficiente para los problemas y demandas de transporte pblico masivo en las grandes metrpolis. El Metro representa en si una va ferroviaria separada de la calle, para el transporte de pasajeros.

2. Ventajas y desventajas Ventajas o Mnimos gastos de explotacin. Desventajas o Los gastos de primer establecimiento son mximos.

o Mxima regularidad en el servicio.o Mayor velocidad comercial. o Generalmente hay que subir y bajar escaleras. o Control ms fcil y efectivo del personal de explotacin. o A veces, olores desagradables por deficiente ventilacin.

3. El metro de Londres El primer ferrocarril subterrneo, con trenes jalados por locomotoras a vapor, fue inaugurado por la Metropolitan Railway Company el 10 de enero de 1863. Durante los siguientes aos la red se fue extendiendo. En 1890 se inauguro la primera lnea electrificada (la actual Northern Line).

El Primer Metro o ferrocarril Estacin del metro de Londres subterraneo de Londres Actualmente Londres tiene una poblacin de 8 millones de habitantes y, adems del Metro, posee una red de ferrocarriles suburbanos.

4. El Metro de Lima El Proyecto del Tren Elctrico de Lima, en su 1era Etapa comprende el Eje Sur Norte: Villa El Salvador - Centro de Lima Comas, de 43 Km aproximadamente del cual se ha construido un Tramo de 9.8 Km, que se inicia en la zona sur de la ciudad, en Villa El Salvador, y termina en el puente Atocongo, en San Juan de Miraflores .

Tramo construido del metro de Lima.

Vagon del Metro de Lima

La capacidad de transporte de un convoy de 6 coches es de 1200 pasajeros (6 pasajeros por metro cuadrado) y 7.5 trenes por hora punta, representando 37,401 viajes diarios. El monto de inversin necesario para la ampliacin del tramo hasta el Centro de Lima bordeara los $ 600 millones con un plazo aproximado de construccin de dos aos.

Si bien durante los diez aos del pasado rgimen se logr concluir la primera parte del tramo (hasta Atocongo), paulatinamente el presupuesto destinado a la continuidad de las obras fue reducindose: de $ 50 millones en 1990, se pas a slo seis millones invertidos durante el ao pasado. Por dicho motivo, la fase inicial se concluy con un retraso de cinco aos. Recin en la actualidad las siete estaciones iniciales se encuentran terminadas, cuentan con andenes, equipos de monitoreo, transformadores de energa y hasta boleteras. Transporte y el Medio Ambiente Al hablar del transporte y medio ambiente, inmediatamente nos trasladamos al tema de la contaminacin, bsicamente del aire que respiramos. El aire es una mezcla de gases como nitrgeno, oxgeno, argn, dixido de carbono, entre otros, y tiene un rol fundamental en los sistemas de vida. Se habla de contaminacin ambiental cuando la atmsfera contiene sustancias extraas a su composicin en concentraciones suficientes para producir efectos nocivos en el hombre, los animales, la vegetacin y los animales en general.

EL SISTEMA VIAL URBANO La mayor parte del transporte urbano es de tipo vial. La infraestructura vial congestionada perjudica la economa de la ciudad, aumenta la contaminacin ambiental y perjudica a los pobres al hacer ms lento el transporte pblico de tipo vial. Particularmente en las ciudades ms grandes, sin embargo, puede no ser ni social ni econmicamente aceptable balancear la oferta y la demanda slo a travs del incremento de la capacidad vial.

Una estrategia vial debe en consecuencia concentrarse en el movimiento de personas ms que en el movimiento de vehculos, a travs de la gestin del trnsito y la demanda, as como en la provisin y mantenimiento de la infraestructura vial. Clasificacin Funcional de Sistemas Viales Urbanos Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales. a) Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en reas urbanas, los corredores con los ms altos volmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una proporcin alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeo porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso. b) Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone mas nfasis en acceso y ofrece menos movilidad de trnsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debera penetrar vecindarios. c) Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulacin de trnsito dentro de vecindarios residenciales, reas comerciales e industriales. Este sistema colecta trnsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias. d) Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectndolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel ms bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple). TIPOS DE VEHCULOS En nuestro pas contamos con un Reglamento Nacional de Vehculos, el mismo que fue aprobado por Decreto Supremo N 058-2003-MTC del 12 de octubre de 2003, con el objeto de establecer los requisitos y caractersticas tcnicas que deben cumplir los vehculos, para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y caractersticas tcnicas establecidas en el reglamento estn orientados a la proteccin y seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del trnsito terrestre, as como la proteccin del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. Todo vehculo que transita por el Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe ser identificado de acuerdo a los parmetros establecidos en el Anexo I de la norma, a continuacin presentamos un pequeo resumen: a) VIN (Vehicle identification Number)

Es el nmero de identificacin Vehicular constituido por 17 caracteres, asignado y consignado por el fabricante conforme a la dispuesto en la Norma Tcnica de ITINTEC 383.031 i norma ISO 3780, de acuerdo a lo siguiente:

b) Nmero de Chasis o serie Identifica al Chasis de los vehculos. El fabricante debe grabar este nmero en el chasis, bastidor o carrocera y, adicionalmente, debe consignarlo en una placa fija en el vehculo. c) Nmero de Motor Identifica al motor de los vehculos, debiendo ser consignado en el motor por el fabricante del mismo. d) Categoras: Categora L: Vehculos Automotores con menos de cuatro ruedas

Categora M.- Vehculos Automotores con menos de cuatro ruedas o ms diseados y construidos para el transporte de pasajeros. M1 M2 M3 Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor y peso bruto vehicular de ms de 5 toneladas.

Los vehculos de las categoras M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposicin de pasajeros se clasifican en: Clase I: Vehculos construidos con reas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de stos. Clase II: Vehculos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y tambin diseados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un rea que no excede el espacio previsto para dos asientos dobles. Clase III: Vehculos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados. Categora N.- Vehculos Automotores con menos de cuatro ruedas o ms diseados y construidos para el transporte de mercancas. N1 N2 N3 Vehculos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menos Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas hasta 12 toneladas. Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas

Categora O.- Remolques (incluido semiremolques). O1 Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menos O2 Remolques de peso bruto vehicular de ms de 0.75 toneladas hasta 3.5 toneladas O3 Remolques de peso bruto vehicular de ms de 3.5 toneladas hasta 10 toneladas O4 Remolques de peso bruto vehicular de ms de 10 toneladas

Algunas Definiciones Importantes Camin: Vehculo automotor de la categora N, destinado exclusivamente para el transporte de mercancas con un peso bruto vehicular mayor o igual a 4000 Kg. Puede incluir una carrocera o estructura portante. Carrocera: Estructura que se instala sobre el chasis o estructura autoportante, para el transporte de personas y/o mercancas. Eje: Elemento mecnico que sirve de soporte del vehculo, aloja a las ruedas y permite la movilidad del mismo. Eje de Traccin: Eje que trasmite la fuerza de traccin Eje direccional: Eje a travs del cual se aplica los controles de direccin del vehculo. Eje no motriz: Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de traccin, es decir las ruedas giran libremente. Eje Retractil Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la va mediante dispositivos mecnicos, hidrulicos o neumticos. Eje simple: Eje que no forma un conjunto de ejes, es decir, se considera como tal, cuando la distancia entre centro y centro del eje ms prximo es superior a 2.40 m. Puede ser motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior. Eje doble: Conjunto de dos (2) ejes motrices o no, separados a una distancia entre centros de ruedas superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m. Eje Triple: Conjunto de tres (3) ejes motrices o no, separados una distancia entre centro de ruedas externas superior a 2.40 m e inferior a 3.60 m. Omnibus Vehculo motorizado de la categora M3, con un peso neto no menor a 4000 Kg y un peso bruto vehicular superior a los 1200 Kg. Vehculo Medio capaz de desplazamiento pudiendo ser motorizado o no, que sirve para transportar personas o mercancas. Vehculo articulado Conjunto de vehculos acoplados, siendo uno de ellos motorizado. Vehculo combinado Combinacin de dos o ms vehculos siendo el primero un vehculo automotor y los dems remolcados. Niveles de servicio Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por los conductores y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en trminos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, traducido al espaol por la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa, ha establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de operacin de estos niveles, para sistemas viales de circulacin continua se ilustran a continuacin:

Los niveles de servicio de la a D se definen a partir de unos ciertos valores de la velocidad o tiempo de recorrido y del i/c. El nivel E corresponde a situaciones prximas a la saturacin, y el F, se produce cuando por haberse rebasado la capacidad de la va, las condiciones son inestables y tanto la velocidad como la intensidad pueden fluctuar considerablemente. El Nivel A, corresponde a una situacin de trfico fluido, con intensidad de trafico baja y velocidades altas, slo limitadas por las condiciones fsicas de la va. Los conductores no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehculos. El nivel B, corresponde a una circulacin estable, es decir, que no se producen cambios bruscos en la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehculos, pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables, y en general eligen el carril por donde circulan. Los lmites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son anlogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales. El nivel C, corresponde tambin a una circulacin estable, pero la velocidad y la maniobrabilidad estn ya considerablemente condicionadas por el resto del trfico. Los adelantamientos y cambios de carril son ms difciles, aunque las condiciones de circulacin son todava muy tolerables. El lmite inferior de velocidad, que define este nivel, coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas. El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la

maniobrabilidad de los conductores est ya muy restringida por el resto del trfico. En esta situacin unos aumentos pequeos de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad. Aunque la conduccin ya no resulte cmoda, esta situacin puede ser tolerable durante perodos no muy largos. El nivel E supone que la intensidad de trfico es ya prxima a la capacidad de la va, y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las detenciones son frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones de circulacin. Por ltimo el nivel F, corresponde a una circulacin muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. El extremo de este nivel F es la absoluta congestin de la va, lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas vas cntricas de las grandes ciudades.

A. Elementos de la Estrategia Vial La mayor parte del transporte urbano, sea pblico o privado, de pasajeros o de carga, motorizado o no motorizado, en pases ricos o pobres, utiliza el sistema vial. Las vas tambin proveen servidumbres de paso para servicios pblicos, infraestructura de comunicaciones y la interaccin cotidiana de la poblacin. La competitividad de las ciudades, de la cual dependen crecientemente la prosperidad y el bienestar tanto de sus pobres como de sus ricos en una economa global, requiere transporte vial eficiente. A pesar de su significado econmico, el sistema vial es usualmente gestionado de una forma fragmentaria y antieconmica. Las decisiones sobre gestin, mantenimiento y expansin de la infraestructura vial recaen sobre organismos pblicos separados, mientras que aquellas concernientes a las operaciones en esa infraestructura recaen predominantemente sobre el sector privado. El incremento de la demanda privada por infraestructura no se refleja en el precio cobrado por ella y no genera ningn aumento en el recaudo u obligacin fiscal para satisfacerla. La yuxtaposicin de una demanda privada extremadamente boyante (exhibida en altos niveles de congestin) y agencias de provisin de infraestructura escasas de fondos es muy frecuente. El inadecuado mantenimiento vial es pandmico. El requerimiento ms importante de una estrategia vial en pases en va de desarrollo es vincular aquellas decisiones de los sectores pblico y privado en una forma econmicamente racional. Una estrategia vial en reas urbanas para lograr este vnculo debe reconocer un nmero de aspectos principales, que incluyen: Organizacin y financiacin del mantenimiento vial Gestin del trnsito para mejorar la capacidad, calidad, seguridad del sistema de trnsito, o una mezcla de las tres Gestin de la demanda para asegurar el mximo valor social del uso de la red Planificacin y evaluacin de la expansin de la infraestructura E. Mantenimiento Vial Las ciudades frecuentemente han hecho una inversin masiva en sus sistemas viales, que a menudo son mantenidos pobremente. Los proyectos con fondos del Banco Mundial muestran generalmente muy altos retornos sobre los gastos de mantenimiento; an as, existe una tendencia persistente a subfinanciar el mantenimiento. En el contexto de las vas interurbanas esto ha sido confrontado con el desarrollo de fondos viales de segunda generacin manejados por los usuarios, financiados a travs de sobretasas a los impuestos al combustible y otros cobros directos. Estos fondos no existen en todos los pases, sin embargo, y aun donde s existen, no necesariamente solucionan el problema del mantenimiento vial urbano. La creacin de una base sistemtica y segura para el mantenimiento de vas econmica y socialmente viables debera ser una alta prioridad en la estrategia de transporte urbano. Cuando, como es comnmente el caso, el mantenimiento es financiado por los ingresos municipales generales,

debera establecerse algn estndar general de asignacin como punto de referencia. En los pases que poseen un Fondo Vial Nacional debera haber criterios y procesos adecuados para asegurar que una parte apropiada de los fondos se destine a vas urbanas. Este no ha sido el caso en algunos de los primeros fondos viales. En trminos de las fuentes de financiacin, la filosofa del fondo vial de segunda generacin es que la infraestructura vial debera ser mantenida con fondos recolectados de los usuarios. Idealmente, los cobros directos o indirectos a los usuarios deberan ser suficientes para cubrir los costos totales del trnsito, lo cual incluye el impacto ambiental y el mantenimiento vial. El cobro de licencias de acuerdo con la distancia y el peso podra ser el instrumento ms preciso para distribuir los costos de mantenimiento entre las categoras de usuarios viales, aunque la asignacin de impuestos al combustible o cobros por la congestin puede ser una aproximacin para estos cobros. En la prctica muchos pases no poseen estos fondos viales, y las responsabilidades por el mantenimiento vial son asignadas entre niveles de gobierno, de acuerdo a si los flujos de trnsito que usan vas especficas son considerados nacionales, regionales o locales. Donde existan estos convenios es esencial que la delineacin de la responsabilidad entre las autoridades sea clara, y que las estructuras de financiacin sean estables y sostenibles, con considerable discrecin dada a los municipios para recaudar fondos localmente, si fuera necesario. F. Gestin del Trnsito El objetivo de la gestin del trnsito urbano es hacer el uso ms seguro y productivo de los recursos existentes del sistema de transporte (de tipo vial). Busca ajustar, adaptar, gestionar y mejorar el sistema de transporte existente para cumplir con objetivos especficos. Al maximizar la eficiencia de las instalaciones y sistemas existentes, es posible evitar o diferir gastos de capital para ganar tiempo durante el cual se desarrollan medidas de poltica a ms largo plazo. Al mismo tiempo, es posible mejorar la seguridad vial y reducir los impactos adversos del trnsito urbano sobre el ambiente de la ciudad. Muchos instrumentos para la gestin del trnsito, como sistemas eficientes de semaforizacin, aumentan la eficiencia de los desplazamientos con efectos colaterales adversos insignificantes. Pero la poltica de gestin del trnsito tambin involucra escogencias. La prioridad dada a los peatones puede reducir la capacidad para vehculos o puede afectar adversamente las operaciones de los autobuses. Un esquema integrado de gestin del trnsito requerir compromisos entre los intereses en competencia de los mltiples usuarios de los sistemas vial y de trnsito. En consecuencia, no es slo un tema tcnico sino que debe ser dirigido claramente en consistencia con la estrategia global del transporte urbano. En la prctica, en la mayora de las ciudades tanto los ingenieros como la polica de trnsito tienden a concentrarse en mantener el trnsito en movimiento. Como resultado, se ensanchan las vas, los vehculos motorizados reciben prioridad, y los peatones y bicicletas son desplazados. En este proceso el sistema arterial es reorganizado para beneficiar a los usuarios del automvil, generalmente ricos, en perjuicio de los usuarios de

autobs, ciclistas y peatones, generalmente pobres. Si es un objetivo de poltica el centrarse en las necesidades de los pobres, este objetivo debera tambin motivar la gestin del trnsito y de la demanda. Control del trnsito Hay gran cantidad de herramientas de gestin del trnsito, que incluyen la gestin y control del estacionamiento en las calles; el diseo de la circulacin del trnsito; los sistemas de semaforizacin; la prioridad al transporte pblico (autobs) y el hacer cumplir las regulaciones del trnsito. Estas herramientas pueden ser aplicadas no slo para aumentar la velocidad de movimiento de los automviles, sino tambin, si se desea, para dar prioridad a peatones, bicicletas y otros vehculos no motorizados o comerciales. La combinacin del diseo coherente de un sistema de circulacin y de un sistema eficiente de semaforizacin del trnsito es fundamental. Se encuentran disponibles buenas tecnologas de control semafrico. Ms an, el rpido avance en el desarrollo de tecnologas para sistemas de trnsito inteligente ofrece a los pases relativamente pobres la oportunidad de saltar a la ltima tecnologa, tal y como lo han hecho algunos de ellos en telecomunicaciones. Estos sistemas son crecientemente robustos y necesitan poco mantenimiento, pero s requieren planificacin, un mantenimiento mnimo y buena voluntad para utilizarlos. Desafortunadamente, muchas ciudades grandes carecen inclusive de las habilidades bsicas

DESARROLLO VIAL RURAL EN EL PER Diez aos de experiencia peruana Logros fsicos 11.300 Km. de Caminos Vecinales rehabilitados 2.700 de Caminos Departamentales rehabilitados; 5000 Km. de Caminos de Herradura Mejorados; 600 microempresas de mantenimiento rutinario responsables de 14.000 Km Estndares tcnicos acordes con la demanda y necesidades de la poblacin Importante porcentaje de los caminos llevan ya ms de 6 aos de operacin en buen estado Proceso de descentralizacin avanzado Inversin acumulada de US $400 millones

Arreglos Institucionales Ministerio de Transportes responsable de la poltica nacional y de su seguimiento y evaluacin en todas las redes Provas Rural, rgano especializado dentro del Ministerio con autonoma administrativa y presupuestal. De ejecutor a proveedor de asistencia tcnica, institucional y financiera, as como depositario del conocimiento generado y de su difusin Municipalidades provinciales y distritales establecen Institutos Viales Provinciales mbito de intervencin

Caractersticas de las Intervenciones Son planificadas, no atiende por demanda Son participativas. Intervienen los Gobiernos locales, las comunidades organizadas y la sociedad civil. Alcaldes deciden. El espacio de trabajo es la provincia Poseen estrictos estndares tcnicos, sociales y ambientales Se ejecutan con consultores y contratistas seleccionados por licitacin pblica La rehabilitacin se acompaa de un sistema de mantenimiento rutinario intensivo en empleo Se complementa con otro tipo de inversin pblica y privada: Ventana para el Desarrollo Local.

Vistas de Caminos de Herradura

Transportes y Desarrollo Rural Aislamiento es uno de los principales factores de pobreza rural Impacto del la infraestructura de transporte es fuerte y mltiple sobre el desarrollo rural (familias y empresas) Cifras Provas Rural Transporte es condicin necesaria pero se requiere otras clases de infraestructura Coordinacin de la inversin pblica en infraestructura fsica rural es un punto natural de inicio Coordinacin de capacidades existentes en el medio rural, pblicas y privadas, es necesaria y rentable. Avances de Ventana para el Desarrollo Local

 Convocatoria a organizaciones de desarrollo, desde la vialidad, ha sido exitosa Participacin de la empresa privada en la provisin, operacin y mantenimiento de infraestructura econmica rural es necesaria, por magnitud de la tarea y por requerimientos especficos Los Institutos Viales Provinciales Los IVP asumen la gestin vial de toda la provincia Mejora la calidad del gasto vial a cargo de las municipalidades Intervenciones identificadas en el Plan Vial Provincial, y enmarcadas el Plan de Desarrollo Departamental Logros: se ha transferido la gestin vial a 36 IVP. A fines de 2006, 109 Gobiernos Locales asumirn la gestin vial plena de los caminos vecinales (12.300 Km.) Perspectivas: Transportes y Desarrollo Rural Necesidad de expandir las intervenciones a todo el territorio nacional. Hemos intervenido sustancialmente solamente en 12 departamentos. Estimamos ms de 100 mil Km. de Caminos Vecinales, frente a los 47 mil registrados. Ampliar el mbito conceptual del programa al tema de transporte y a una mejor articulacin con otras inversiones de infraestructura rural. Se incluye regulacin de carga y pasajeros, seguridad vial, peajes en caminos tursticos y otros, desarrollo empresarial del transporte rural, entre otros. Para tener una mayor cobertura de intervenciones en la red vial, se plantea la necesidad de trabajos conjuntos con el sector privado. Tenemos experiencia con gremios de productores de caf y empresas mineras. LOS CAMINOS RURALES EL PERU La infraestructura rural de transporte en el Per, est integrada por la red vial vecinal, el sistema fluvial y sus muelles, pequeos aerdromos y los caminos de herradura. Su principal componente, la red vial vecinal tiene las siguientes caractersticas: Tiene una longitud total de 46,909 Km constituyendo ms del 60 % de la red vial terrestre en el Per. Permite accesibilidad al 30% de la poblacin y al 90 % de pueblos del Per, a mercados locales y regionales, a servicios pblicos (educacin y salud fundamentalmente), a contar con informacin y en otros casos a mejorar la calidad de la informacin con que cuentan los agentes rurales. En ese sentido, es la va ms importante desde el punto de vista de conectividad e integrabilidad entre centros poblados del pas. Permite articulacin y conformacin de las redes viales en el Per. Las redes viales de mayor jerarqua como los departamentales y nacionales pierden importancia sin la presencia de estas vas. Son caminos que estn ubicadas en el mundo andino que se caracteriza por tener elevadas pendientes y gran diversidad

geogrfica (topografa accidentada, taludes inestables, fallas geolgicas, etc.) En la mayora de casos son caminos que estn al final del tejido vial. Son las vas que alimentan fundamentalmente a las vas secundarias. Caminos que unen capitales de distrito con otras capitales de distrito y/o provincia, capitales de distrito con centros poblados, caseros, anexos, comunidades, etc. El mantenimiento rutinario (todos los das) de estos caminos requiere poca calificacin y usa una tecnologa intensiva en el uso de la mano de obra. En general son caminos con bajos niveles de servicio que hace complejo la autosostenibilidad financiera, por lo tanto requiere de mecanismos de subsidios y transferencias. Es un bien pblico puro. Es muy caro establecer puestos de identificacin a los usuarios ya sea para cobrar peajes o excluir del consumo a los que no lo hacen, por ejemplo; y, cuando ya existe la va, que lo use otra persona, con un vehculo u otro medio de transporte, no reduce el consumo de otra persona, es decir, un consumidor no rivaliza con otro.

EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS RURALES En el Per, el tema ms importante y de mayor impacto en materia de vialidad, en general, y vialidad rural en particular, debe ser la conservacin del patrimonio vial recuperado, es decir, asegurar el mantenimiento vial de los ms de 11 mil Km de proyecto. De aproximadamente 28 mil Km de caminos rurales existentes en los 12 departamentos donde trabaja el proyecto y de ms 46 mil existentes en todo el pas, el PROVIAS RURAL ha rehabilitado y mejorado la transitabilidad de poco ms de 11 mil km. La evolucin en el tiempo de esta mejora de la trnsitabilidad por la intervencin del proyecto, se puede apreciar en el siguiente grfico En el Per, en el PROVIAS RURAL se ha reunido varios de los elementos antes mencionados. Hoy el PROVIAS RURAL es una agencia autnoma especializada en rehabilitacin y mantenimiento de la red vial rural, con capacidad tcnica y experiencia no slo para consolidar lo realizado hasta la fecha sino, para expandir y ampliar su cobertura de atencin. TRANSPORTES Y TRANSFORMACIN SOCIAL RURAL La problemtica del transporte rural nos remite por definicin al mundo rural, pero este mundo no es independiente de lo urbano, sino que se encuentra estrechamente interrelacionado con l. Cada uno existe por la existencia del otro. Sus funciones productivas y dinmicas poblacionales se complementan. El transporte y las comunicaciones son los elementos que articulan ambos mundos, es por ello que incluimos entre las caractersticas de nuestro enfoque el denominado Enfoque Territorial que, en nuestro punto de vista, integra lo urbano y lo rural en un espacio determinado. Se suele interpretar como Enfoque Territorial al que exige una mirada multisectorial en un mismo espacio, especialmente importante en nuestro pas, en el cual las polticas globales y la articulacin de las sectoriales han sido deficientes, siendo verdadera esta interpretacin la consideramos secundaria.

Los caminos rurales son bienes pblicos casi puros, en el sentido de que una vez existentes es imposible excluir de su uso a un demandante y que el costo de brindar un uso adicional es prcticamente cero. La problemtica de su planificacin, inversin, operacin y mantenimiento es, por lo tanto, completamente diferente de los bienes privados, que suelen considerarse en los llamados programas sociales, como programas de complementacin nutricional, salud individual, educacin y vivienda. La provisin de bienes pblicos ha crecido de manera paralela al desarrollo de los pueblos en todas las naciones De otra parte, tenemos que el transporte es condicin de accesibilidad para los pueblos, que es a su vez factor fundamental para la determinacin de las posibilidades de contar con dinmicas productivas o aislamiento y pobreza. Incrementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de las redes viales consideradas prioritarias, permite integrar al rea rural, reducir costos logsticos, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer accesos a servicios pblicos y oportunidades econmicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarn en la aparicin de economas de escala y aglomeracin, es decir la creacin y desarrollo de mercados. EL MODELO DE INTERVENCIN El modelo de intervencin del programa se resume en lo siguiente: Mejora de la transitabilidad de los caminos rurales en el Per, a travs del mejoramiento de caminos de herradura, y la rehabilitacin de caminos vecinales e implementacin de un sistema de mantenimiento, sobre la base de microempresas formadas con los pobladores que viven a lo largo de los caminos intervenidos. Se caracteriza por ser sostenible, generador de empleo en el medio rural y participativo tanto desde el punto de vista institucional como financiero descentralizado y complementario, con iniciativas productivas asociadas al camino. Para el mbito de intervencin se otorg prioridad a los doce departamentos ms pobres del pas. Las intervenciones son planificadas por los alcaldes de una provincia. Las autoridades locales eligen los tramos a rehabilitarse y mejorarse. Para la participacin, se toma en cuenta el ciclo completo del proyecto, desde la seleccin de prioridades hasta la operacin y mantenimiento de las vas intervenidas. Utiliza tecnologa apropiada al volumen de trnsito existente, as como a las capacidades locales disponibles. DESARROLLO VIAL: REDES Y TRAMOS El nfasis est en la rehabilitacin de caminos vecinales y no en su construccin, porque cada ao se pierden decenas de kilmetros de vas, por no contar con un sistema permanente de mantenimiento. Se trata de recuperar la transitabilidad de los caminos en el rea rural, garantizando su sostenibilidad financiera, tcnica e institucional de manera descentralizada con la participacin financiera y de gestin por parte de los gobiernos locales con jurisdiccin sobre los caminos. Las caractersticas tcnicas de las rehabilitaciones comprenden ciertos trabajos de mejoramientos focalizados para eliminar deficiencias de drenaje y corregir las superficies existentes mediante una nueva aplicacin de grava, que brinde una superficie rodante ms duradera en los suelos deficientes y en las laderas

profundas. Se retiran los derrumbes para construir muros de contencin y hacer estructuras adicionales que controlen la erosin y el drenaje. Estos trabajos estn dirigidos a restaurar la transitabilidad y asegurar el nivel de acceso, diseado para las necesidades especficas de transporte de los caminos vecinales. Estas normas tcnicas se reflejan en la inversin por kilmetro, que alcanza, en promedio, los 15 mil dlares en la sierra y alrededor de 22 mil en la selva, para la rehabilitacin, mientras que el mantenimiento rutinario cuesta, en promedio, 700 dlares por kilmetro/ao. El mejoramiento de caminos de herradura, que ofrecen un servicio a peatones, acmilas, animales domsticos y vehculos no motorizados, responden a las necesidades de movilidad en las reas rurales. Son el ltimo eslabn de la red vial que permite dar accesibilidad a las poblaciones ms pobres, vulnerables y alejadas de nuestro pas a servicios sociales bsicos y a mercados. El mejoramiento de caminos de herradura se realiza con la participacin de los beneficiarios, que se organizan en Comits Viales Rurales, y cuentan con apoyo en la organizacin, direccin de la obra y administracin contablefinanciera. La inversin promedio por Km. es de US$ 2,900, de los cuales US$ 750 es el aporte de mano de obra de los beneficiarios.