Funcionamiento DSG

FUNCIONAMIENTO Bueno, antes de comenzar con el funcionamiento en s vamos a familiarizarnos con la estructura de la caja de cambios y con sus partes
ms importantes.
En la imagen podemos diferenciar en principio varios puntos: Si nos fijamos en lo verde claro, es uno de los trenes primarios que est controlado por uno de los embragues (tambin en verde clarito) y en verde oscuro (con forma concntrica) tenemos el segundo tren primario que es controlado por el otro embrague (en azul). En rojo tenemos, por un lado la caja donde van metidos los embragues y por otro tenemos los trenes secundarios . Si comparamos esto con una caja de cambios manual, podemos comprobar que el Dsg esta
constituido bsicamente por 2 cajas de cambios (2 trenes primarios, 2 trenes secundarios). En naranja tenemos el volante motor y el diferencial que ir acoplado a los dos ejes secundarios. Si nos fijamos, arriba del todo, ira el Mechatronic que gestionar el sistema elctrico-hidrulico, mediante una serie de electro vlvulas, vlvulas de control de presin y una vlvula de sobre presin. Por ultimo tenemos al final de los ejes primarios la bomba de aceite (oil pump) y en azul arriba el tren de la marcha atrs. Por otro lado, aunque no sale en el dibujo, el sistema Dsg tambin posee un intercambiador agua/aceite para la refrigeracin del aceite de transmisin. Y ya por ultimo posee una serie de horquillas como en las cajas manuales para el paso de las relaciones, cada horquilla permite meter hasta 2 relaciones. Una vez descrito todo el conjunto analicemos su funcionamiento. La idea, como mencionbamos antes, es que cuando estemos circulando con una marcha, la siguiente ya est engranada. Por ello, gracias al doble embrague multidisco baado en aceite, cuando uno est acoplado con la marcha en la que estamos circulando, el otro est desacoplado pero con el eje primario debidamente engranado en la siguiente relacin. Gracias al mechatronic, cuando alcancemos las rpm establecidas en funcin a nuestra manera de conduccin o simplemente cuando nosotros decidamos cambiar con el modo secuencial, el sistema desacople el embrague antes acoplado y acople el desacoplado, todo al mismo tiempo y con un retardo de apenas 0,4 seg. Cada eje se ocupa de una serie de marchas, as pues el eje que controla el embrague exterior controla las relaciones: 1, 3, 5 y marcha atrs mientras que el controlado por el embrague interior administrar la 2, 4 y 6. Por ejemplo:
Si viajamos en 1 (flecha continua) entonces el embrague rojo(a partir de ahora C1) est acoplado mientras que el verde esta desacoplado (C2) pero como vemos con la lnea discontinua, ya est engranado en la 2 relacin
En el momento en que llegamos a la rpm necesarias o cambiemos con el modo secuencial, el sistema desacopla la primera relacin y acopla el embrague C2 quedando C1 desacoplado. Por tanto, ahora estaremos marchando en 2. En ese momento, como observamos en la lnea discontinua, la horquilla del eje secundario inferior, acopla la 3 relacin en espera de que se llegue a las rpm necesarias para el cambio o accionemos la palanca o las levas (modo secuencial). Si se tiene que bajar una marcha, el proceso es el mismo pero a la inversa, cuando el sistema detecta que est perdiendo potencia, se acopla la relacin anterior a la que est marchando el vehculo. A parte del estndar, disponemos de un modo Sport ("S") que lo que hace es alargar las relaciones de cambio tanto ascendente como descendente, por lo que si por ejemplo subimos a 3000 rpm y bajamos a 1500 rpm en condiciones normales, con el modo sport, apuraremos hasta las 6000 rpm ascendiendo mientras que bajaremos a 3000 rpm o as (dependiendo de la potencias del motor y las relaciones de cambio).
Por otro lado dispone de un modo llamado " control de salida" que nos permite realizar una aceleracin desde 0 de la manera ms optima sin la necesitad de la intervencin del conductor (especialmente til en rampas) . Saliendo desde 0, dependiendo de la intensidad con la que pisemos el acelerador el embrague se acoplar con mayor o menor rapidez, y debido a que estn baados en aceite, el riesgo de que se quemen es bajo por lo que la entrega de par es genial, lo que se traduce en una aceleracin mucho mejor que la que ofrece una caja manual. Gracias a la suavidad con la que cambia y a la rapidez, la perdida de traccin es prcticamente nula por lo que el aumento de velocidad es progresiva, sin saltos como podemos ver en esta grfica que me he currado (=D)
Teniendo en cuenta que la lnea roja representa el DSG y la verde una caja de cambios manual, vemos que mientras que la caja de cambios manual sufre ese salto cada vez que cambia, el Dsg ofrece un aumento continuo sin saltos en la velocidad, por lo que alcanzaremos la mxima velocidad en menor tiempo que con otra caja de cambios manual.
Bueno, creo con eso queda ms o menos abordado todo el tema con la mayor claridad que me ha sido posible. Ya como colofn, la palanca de cambios del Dsg:
P-Estacionamiento R-Marcha atrs N-Punto muerto D-Modo Estndar S-Modo sport

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