Transmisión automática con

convertidor de torsión: disposición y

características
No se desmaye, aquí no hay nada complicado. Se lo explicaremos todo ahora.
Pero primero, aclaremos la terminología. El hecho es que mucha gente llama
erróneamente a una transmisión automática dos unidades conectadas entre sí: la
propia caja de cambios y el convertidor de torsión.

El convertidor de torsión consta de dos máquinas con paletas: una bomba de

hélice y una turbina centrípeta. Hay un aparato de guía, un reactor, entre ellos. El
impulsor está conectado rígidamente al cigüeñal del motor, la turbina al eje de la
caja de cambios. El reactor, dependiendo del modo de funcionamiento, puede girar
libremente o puede bloquearse con la ayuda de un embrague de rueda libre.

La transmisión de torsión  desde el motor a la caja de cambios se realiza mediante

flujos de fluido de potencia (aceite) que es arrojado por las palas del impulsor
sobre las palas de la turbina. Se proporcionan espacios mínimos entre el impulsor
y la turbina, y sus álabes reciben una geometría especial que forma un círculo
continuo de la circulación del fluido de potencia. Entonces, resulta que no hay una
conexión rígida entre el motor y la transmisión. Esto asegura que el motor funcione
y el automóvil se detenga con la marcha engranada, y también contribuye a la
transmisión suave de la fuerza de tracción.

El embrague hidráulico puede simplemente transmitir la torsión  sin transformar su

valor. Para cambiar la torsión, se introduce un reactor en el diseño del convertidor.
Esta es la misma rueda con palas, pero al tener la conexión con una carcasa de la
caja de cambios, no gira (hasta cierto punto). Las palas del reactor están ubicadas
en el camino por el que el aceite regresó de la turbina a la bomba y tienen un perfil
especial. Cuando el reactor está inmóvil (un modo de convertidor de torsión),
aumenta el caudal del fluido de potencia que circula entre las ruedas. Cuanto
mayor sea la velocidad del movimiento del fluido, mayor será su energía cinética y
mayor será el impacto que tiene en la rueda de la turbina. Gracias a este efecto, la
torsión desarrollada en el eje de la rueda de la turbina se puede aumentar
significativamente.
Imagínese una situación estándar: la marcha ya está engranada y estamos
parados y presionando el pedal del freno. ¿Qué pasa en este caso? La rueda de la
turbina está estacionaria y la torsión es entre una y media y dos veces mayor
(según el diseño) de lo que desarrolla el motor a estas revoluciones. Por cierto,
cuanto mayor sea la velocidad del motor, mayor será la torsión en el eje de salida
del convertidor de torsión. Simplemente suelta el pedal del freno y el coche
arranca. La aceleración continuará hasta que la torsión en las ruedas sea igual a la
de la resistencia de la carretera.

Cuando la rueda de la turbina se acerca a la velocidad de rotación de la rueda de la

bomba, la rueda del reactor se suelta y comienza a girar junto con dos “socios”. En
este caso, dicen que el convertidor de torsión ha cambiado al modo de embrague
hidráulico. Esto reduce las pérdidas y aumenta la eficiencia del convertidor de
torsión.

Y dado que no es necesario convertir la torsión y la velocidad en algunos casos, el

convertidor de torsión se puede bloquear por completo en ciertos momentos con
la ayuda de un embrague de fricción. Este modo ayuda a llevar la eficiencia de la
transmisión a casi uno, el deslizamiento entre las ruedas de paletas es, por
definición, imposible en este caso.

Pero imagine una situación así. Conduce en línea recta y de repente comienza a
subir. La velocidad del automóvil comenzará a disminuir y la carga sobre las
ruedas motrices aumentará. El convertidor de torsión responderá inmediatamente
a este cambio. Tan pronto como la velocidad de rotación de la turbina disminuya,
la rueda del reactor disminuirá automáticamente, como resultado, la velocidad de
circulación del fluido de potencia aumentará, lo que conducirá automáticamente a
un aumento en la torsión que se transmitirá al eje desde la rueda de la turbina
(piense en las ruedas). En algunos casos, la torsión aumentada es suficiente para
subir una pendiente sin cambiar a una marcha más baja.

Dado que el convertidor de torsión no puede convertir la velocidad de rotación y la

torsión transmitida dentro de un amplio rango, se le adjunta una caja de cambios
de varias velocidades que, además, puede proporcionar rotación inversa (en otras
palabras, marcha atrás). Las cajas que funcionan en conjunto con los
convertidores de torsión suelen incluir varios engranajes planetarios y tienen
mucho en común con las cajas de cambios manuales que nos son familiares.

En una caja de cambios manual, los engranajes están en constante acoplamiento,

mientras que los impulsados giran libremente en el eje secundario. Al cambiar a
cualquier marcha, bloqueamos mecánicamente la marcha correspondiente en el
eje impulsado. El funcionamiento de la transmisión automática se basa en el
mismo principio. Pero los engranajes reductores planetarios tienen algunas
características interesantes. Incluyen varios elementos: un portador de piñón,
piñones, engranajes solares y anulares.

Al girar algunos elementos y fijar otros, dichos engranajes reductores pueden

cambiar las relaciones de transmisión, es decir, la velocidad de rotación y la fuerza
transmitida a través del engranaje planetario. Los engranajes planetarios se
impulsan desde el eje de salida del convertidor de torsión, y sus elementos
correspondientes se fijan con bandas de fricción y paquetes de fricción (en una
caja de cambios mecánica, este papel lo desempeñan los sincronizadores y
embragues de bloqueo).

La transmisión se acopla de la siguiente manera. El embrague es presionado por

un taqué hidráulico, que a su vez es accionado por la presión del fluido de
potencia, el que se usa en el convertidor de torsión. Esta presión es creada por una
bomba especial, y se distribuye entre los correspondientes embragues de
engranajes bajo el firme control de la electrónica mediante el uso de un sistema
especial de electroválvulas electromagnéticas de acuerdo con el algoritmo de la
caja.

Una diferencia significativa entre las transmisiones automáticas y las

transmisiones manuales convencionales es que las marchas en las primeras se
cambian casi sin una interrupción en la entrega de torsión. Uno está
comprometido, el otro se desconecta casi en el mismo momento. Las sacudidas
fuertes durante la conmutación casi se eliminan, ya que son amortiguadas por el
convertidor de torsión ya mencionado anteriormente. Aunque, debe tenerse en
cuenta, las cajas de cambios modernas con un ajuste deportivo no pueden
presumir de un funcionamiento suave. Las sacudidas durante su funcionamiento
son causadas por un cambio de marchas más rápido: esta disposición permite
ahorrar una cierta cantidad de tiempo durante la aceleración, pero conduce a un
desgaste acelerado de los embragues. Esto también afecta negativamente a la
transmisión y al chasis en su conjunto.

Los sistemas de control eran íntegramente hidráulicos en transmisiones

automáticas de primera generación. Más tarde, la hidráulica se mantuvo solo
como una parte ejecutiva del sistema de control. Gracias a él, es posible
implementar varios algoritmos para el funcionamiento de la caja: aceleración
fuerte, deportivo, económico, modos de invierno …
En el modo deportivo, por ejemplo, el empuje del motor se usa al cien por cien. El
acoplamiento de cada engranaje subsiguiente se produce en las frecuencias del
cigüeñal a las que se desarrolla la torsión máxima. Con una mayor aceleración, la
velocidad de rotación del cigüeñal se lleva a los valores máximos a los que el
motor desarrolla la máxima potencia. Etcétera. En este caso, el automóvil
desarrolla aceleraciones significativamente mayores en comparación con las
realizadas durante el funcionamiento de los programas económicos y normales.

En la mayoría de los automóviles modernos con transmisión automática, ciertos

algoritmos de control se activan según el estilo de conducción. La electrónica
adapta el funcionamiento del tándem motor-transmisión por sí misma. La
computadora, analizando la información de numerosos sensores, toma la decisión
de cambiar de marcha en ciertos momentos, dependiendo de la naturaleza
requerida de los cambios. Si la conducción es moderada y suave, el controlador
realiza las correcciones adecuadas en las que el motor no funciona en los modos
de potencia, lo que tiene un efecto positivo en el consumo de combustible. Tan
pronto como el conductor “se pone nervioso” y comienza a pisar el acelerador con
más frecuencia y bruscamente, la inteligencia artificial comprende de inmediato
que el exceso de velocidad y la aceleración deben hacerse más rápido, y la unidad
de potencia comenzará a funcionar inmediatamente de acuerdo con el programa
deportivo. Si el conductor pedalea con suavidad, la electrónica “inteligente”
cambiará la caja de cambios y el motor al funcionamiento normal.

Un número cada vez mayor de automóviles está equipado con cajas de cambios
en las que, junto con el modo automático, se proporciona un modo de control
semiautomático. Aquí, el conductor da los comandos para cambiar de marcha y el
sistema de control proporciona los interruptores. Pero esto no significa que la
electrónica le permita volverse loco. La velocidad de cambio de una marcha a otra
a menudo aumenta en este modo, pero muchos fabricantes mantienen el tiempo
de conmutación igual que en el modo automático, cuidando la vida útil de la
unidad de potencia. Los fabricantes de automóviles llaman a estos sistemas de
diferentes maneras: Autostick, Steptronic, Tiptronic.
Por cierto, recientemente se pueden sintonizar algunas transmisiones
automáticas. Y esto fue posible gracias a la reprogramación de las unidades de
control del motor y la caja de cambios. En aras de la velocidad de aceleración, los
momentos de cambio de marchas en el programa de control de la transmisión
automática se modifican y el tiempo de conmutación se reduce significativamente.

La electrónica se vuelve más inteligente año tras año. Se ha enseñado a las

computadoras a analizar el grado de desgaste por fricción y generar la presión
adecuada requerida para acoplar cada embrague. Al registrar la presión, es posible
predecir el grado de desgaste de los discos de fricción y, por tanto, de la caja de
cambios en su conjunto. La unidad de control monitorea constantemente la
capacidad de servicio del sistema, registrando los códigos de falla de aquellos
elementos en los que ocurrieron fallas durante la operación.

La unidad de control comienza a funcionar según el programa de bypass en

algunos casos de fuerza mayor. Por lo general, todos los cambios están
prohibidos en la caja de cambios en modo de emergencia y, por regla general,
cualquier marcha está engranada, la segunda o la tercera. En este caso, no se
recomienda operar el automóvil (y no funcionará), pero el programa lo ayudará a
llegar al taller de reparación por sus propios medios.
Todos los tipos de cajas de cambios pueden alegrar a los propietarios de
automóviles con su servicio con una carrera de más de 200 mil kilómetros. Pero
hay una cosa: el funcionamiento sin problemas es posible con un mantenimiento
adecuado y una inspección calificada regular.

Modos de transmisión automática

P – Estacionamiento (Parking). En este modo, todas las marchas se desacoplan,

el eje de salida de la caja de cambios y la línea de transmisión conectada a las
ruedas motrices se bloquean mediante el mecanismo de bloqueo de la caja. Con el
motor en funcionamiento, el limitador de velocidad del cigüeñal se activa mucho
antes que durante la aceleración. Este método “infalible” no le permite forzar el
motor y palear el líquido de la transmisión en vano.

R – marcha atrás (Reverse).

N – neutro. En este modo, el motor y las ruedas motrices no están conectados. El

automóvil puede deslizarse, también se puede remolcar sin levantar el eje motriz.

D – marcha (Drive) le permite moverse. En este modo, las marchas se cambian

automáticamente.

El modo S, Sport, PWR, Poder de Cambio es el más dinámico y el más

derrochador. Durante la aceleración, el motor pasa al modo de máxima potencia.
Se puede aumentar la velocidad de cambio de marcha (según el diseño y el
programa). El motor en este caso siempre está tonificado, por regla general,
trabajando a velocidades que no son inferiores a aquellas a las que se desarrolla al
máximo. Olvídese de la economía.

Kick-down es un modo en el que se lleva a cabo el cambio descendente para una

aceleración intensa, por ejemplo, al adelantar. Se produce una aceleración brusca
debido al hecho de que el motor se pone en máxima eficiencia y debido a una
mayor relación de transmisión del engranaje reductor. Para que la transmisión
cambie a este modo, debe pisar el acelerador correctamente. En transmisiones de
una generación anterior, era necesario pisar el acelerador, como dicen, “a fondo”,
hasta que se escuchaba un característico clic, para activar el Kick-down.

Cuando se opera en el modo de sobremarcha u O/D, la marcha se activará con

más frecuencia, poniendo el motor a una velocidad reducida. Overdrive
proporciona una conducción eficiente, pero su activación puede provocar una
pérdida significativa de dinámica.
Norm implementa el modo de conducción más equilibrado. Los cambios
ascendentes, por regla general, se producen cuando se alcanza la velocidad media
del motor y a velocidades ligeramente superiores a la media.

Si coloca el selector en “1” (L, Low), “2” o “3“, su caja de cambios no cambiará por

encima de la marcha seleccionada. Los modos tienen demanda en condiciones de
carretera severas, por ejemplo, al conducir en carreteras de montaña o remolcar
otro automóvil. En este caso, el motor puede funcionar en el rango de cargas
medias y altas sin un cambio ascendente.

W, invierno, nieve: para evitar el deslizamiento de las ruedas motrices, el automóvil

arranca con la segunda marcha en este modo. Para no causar un deslizamiento
innecesario, las marchas se pueden cambiar con más suavidad y a velocidades
más bajas. Al mismo tiempo, es posible que la aceleración no sea demasiado
dinámica.

Los signos de “+” y “-” no determinan la posición, sino la posibilidad de un cambio

de marcha manual. Los diferentes fabricantes le permiten “mezclar” las marchas
de diferentes maneras: con un selector de transmisión automática, botones en el
volante o levas de cambio montadas en el volante. En este modo, la electrónica no
le permitirá cambiar a aquellas transmisiones que, en su opinión, son
inapropiadas. Cuando se opera con los signos de “+” y “-”, la velocidad del cambio
de marchas no será mayor que la establecida por el programa en el modo Sport.
La ventaja del modo manual es la capacidad de actuar por delante de la curva.
Convertidores de Torsión, Que son y como funciona

Las transmisiones automáticas  funcionan hidráulicamente,  Cuando se  enciende el

motor, este empieza a dar vueltas, estas vueltas las recibe el convertidor
de torsión [turbina], aun estando en parking.
 El convertidor al dar vueltas hace funcionar la bomba de aceite de la transmisión Como
consecuencia de esto, el aceite  a gran presión, comienza, a circular por toda la parte
interna de la transmisión, hay dos líneas o tuberías (mangueras) que llevan, y traen aceite
hacia el radiador con la intención de enfriarlo. Esta circulación es constante mientras el
motor está funcionando.
Dentro de una de las bandejas o tinas del radiador [es el mismo que usa el motor para
enfriarse], se encuentra instalado un enfriador hermético el cual recibe el aceite de
la transmisión por una conexión y la devuelve por otra, en forma constante mientras el
motor está funcionando, En la parte baja interna (transmisión con tracción trasera) de
la transmisión se encuentra instalado, una caja de válvulas, llamado también cerebro,
Aquí se controla los pasajes por donde se dirige el aceite.

Cuando usted mueve la palanca de cambios,

está abriendo o cerrando estos pasajes, de esta manera se dirige la fuerza
hidráulica hacia las partes o cambios  que se pretende activar. Actualmente las
transmisiones automáticas, vienen equipados con solenoides electrónicos, Estos
solenoides, se activan para abrir o cerrar pasajes, La idea es multiplicar la función de
control, con la finalidad de ampliar las funciones de una transmisión, para aprovechar
todos los espacios que permitan ahorrar el consumo de combustible, Los solenoides
son fáciles de ubicar, aunque los problemas, empiezan, cuando estos, se, ensucian,
obstruyen o desconectan En otras palabras, los problemas de la transmisión automática,
empiezan cuando el aceite deja de circular por razones ajenas, al funcionamiento
 En algunos casos el uso de aditivos, para mantener limpio el aceite, ha solucionado
problemas serios Como por ejemplo, suciedad en el aceite, filtro obstruido, bajo nivel de
aceite, bomba de aceite en malas condiciones, eje, flecha, o propulsor que mueve la
bomba de aceite quebrada. y/o turbina con daños internos, sin descartar problemas por
malas o falsas conexiones.

Como hemos mencionado la turbina es la que hace funcionar la bomba de aceite; pero no
todas lo hacen de la misma manera Por ejemplo en G. motor de tracción trasera, la
turbina, lleva unas muescas en el cuello, que deben acoplar directamente a la bomba de
aceite, en cambio las de tracción delantera la conexión, es por medio de un eje, que debe
acoplarse dentro de la turbina por un extremo y con los engranes de la bomba por el otro.

El convertidor de torsión, también llamado turbina, se encuentra fijado a la rueda volante

del motor, y forma parte de la caja de velocidades. El motor da vueltas a la turbina en
forma directa, pero la turbina transmite esta vuelta al eje impulsor de
la transmisión teniendo de  por medio una conexión que podríamos llamarla hidráulica
Debido a este tipo de conexión, resumiremos que la vuelta del motor no es la misma  que
se aplica al eje impulsor, debido al patinaje o deslizamiento especialmente a bajas
velocidades.