Repblica Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Educacin Universitaria Universidad Experimental Martima del Caribe

Escuela Nutica Curso de Maniobras Seccin: A

HELICE

ELABORADO POR: GUZMAN, Christian C.I: 18.970.529 HERNANDEZ, Daniel C.I: 17.643.666

Catia la mar, 11 de mayo de 2011

Introduccin

Para el operador de un buque es necesario, conocer el comportamiento de este y los factores que alteran a una maniobra. Adems, de poseer informacin de que las caractersticas de cada buque harn que no maniobren de la misma forma. Por esto, se estudiara y analizara, algunos factores, dispositivos y comportamientos que posee un buque al realizar una maniobra, entre los cuales se encuentran, timones (pala del buque), hlices (instrumento que funciona con los principios de tornillo de Arqumedes, para ejercer arrancada en el buque), curva evolutiva (viento y corriente), y formas de detener un buque con arrancada. En el presente trabajo se desglosaran todas sus caractersticas.

Es importante saber

La hlice es un dispositivo constituido por un nmero variable de aspas o palas (2, 3, 4...) que al girar alrededor de un eje producen una fuerza propulsora. Cada pala est formada por un conjunto de perfiles aerodinmicos que van cambiando progresivamente su ngulo de incidencia desde la raz hasta el extremo (mayor en la raz, menor en el extremo). La hlice est acoplada directamente o a travs de engranajes o poleas (reductores) al eje de salida de un motor (de pistn o turbina), el cual proporciona el movimiento de rotacin.

HELICES (DIAP-5) Su efecto se asemeja a la accin que arroja a los bordes de un tornillo, generando una especie de camino en forma senoidal a travs de sus extremos. Entrando en detalle de dicho anlisis tenemos que las palas de la hlice van girando y esta a su vez va describiendo un camino de modo imaginaria a travs del agua que al final de cuenta, esta genera la accin avante de dicho buque en propulsin. Tal cual como lo tenemos en la imagen a continuacin:

HELICOIDE (DIAP-8,9 Y 10) Es un movimiento que se va desarrollando paralelamente sobre el recorrido ya descrito de forma constante que va en direccin radial o de rotacin. Nos preguntamos Para qu nos sirve este concepto aplicado a la hlice?, no es ms que el comportamiento de una hlice al realizar un movimiento unido en uno de sus extremos al cilindro interior lo que genera dicho principio de la figura helicoidal para este modelo de hlices de paso constante o variable.

Adems de la estructura que lleva una pala, podemos decir que la superficie de una pala de forma helicoidal corresponde a una fraccin del paso, lo que si ampliamos el numero de palas en dicha estructura, esta correspondera al paso total de la estructura completa de la hlice.

PARTES DE LA HELICE (DIAP-11) Para poder apreciar las partes de la hlice, es necesario destacar el espacio de hacia donde la estemos observando, tomando en consideracin que dicha observacin se har desde popa. Tenemos lo siguiente:

SENTIDO DE GIRO DE LAS HELICES (DIAP-13) Para el sentido de giro a la izquierda o LEVOGIRAS tenemos: Al tener una embarcacin donde su hlice gira a la IZQUIERDA (sentido contrario a las agujas del reloj) tenemos que va marcha avante, para el caso contrario (marcha atrs) la hlice gira a la DERECHA. Para el sentido de giro a la derecha o DEXTROGIRAS tenemos: Al tener una embarcacin donde su hlice gira a la DERECHA (sentido a la agujas del reloj) tenemos que va marcha avante el buque, para el caso contrario (marcha atrs) la hlice gira a la IZQUIERDA. EFECTOS EVOLUTIVOS DE LA HELICE (DIAP-17) Cuando nos referimos al efecto evolutivo de una hlice, cabe destacar la capacidad que poseen para ser orientables, es decir, que pueden variar el paso a voluntad. Es importante resaltar que las palas por uno de sus extremos est unida al ncleo mientras por el otro costado est unida a un conjunto mvil que se encuentra en el interior del porta-hlice, dicho eje de mando al girar en forma longitudinal, la pala gira en un sentido u otro. El sistema mvil funciona bajo un telemotor hidrulico que es operado desde el puente.

HLICES Y SUS EFECTOS EVOLUTIVOS VENTAJAS:

Economa de combustible, porque permite darle a las palas, en cada estado de calado, el paso que ms convenga. Aumento de la vida de la maquina propulsora. Ahorro de peso.

DESVENTAJAS: Delicada construccin, instalacin y manejo, que las hace mas vulnerable en sus partes constituyentes. En marcha atrs es menos efectiva que las convencionales. Menos eficaz a menor velocidad. al estar girando siempre hay problemas con los cabos

CAVITACIN La cavitacin o aspiracin en vaco es un efecto hidrodinmico que se produce cuando el agua o cualquier otro fluido en estado lquido pasa a gran velocidad por una arista afilada, produciendo una descompresin del fluido debido a la conservacin de la constante de Bernoulli (Principio de Bernoulli). A cierta velocidad la presin alcanzada en el dorso se hace menor a la que se necesita para vaporizar el agua a dicha temperatura ambiente. Por lo tanto el agua prxima al dorso se vaporiza formando burbujas o cavidades que distorsionan las lneas de agua creando remolinos y disminuyendo en consecuencia el rendimiento del propulsor.

INSTALACION DE HELICES NO TRADICIONALES HELICES DE PASO ORIENTABLES INSTALADAS TRANSVERSALMENTE PROPORCIONAN FUERZAS LATERALES QUE ASISTEN LA ACCION POCO RELEVANTE DEL TIMON A BAJAS VELOCIDADES: MANIOBRAS DE ATRAQUE DESATRAQUE NAVEGACION EN AGUAS CONFINADAS

Empujadores Transversales

VENTAJAS Mxima eficacia lateral, por su situacin en los extremos del buque Proporcionan buen control lateral, sin provocar movimientos longitudinales. Reduce las necesidades del uso del remolcador.

DESVENTAJAS Poca eficiencia en determinadas velocidades No son muy eficientes con poco calado Menos potencia que los remolcadores actuales, ms lento en su propsito de lograr el giro.

Maniobras con viento El viento ejerce fuerzas en la obra muerta del buque, esta fuerza causa

efectos considerables sobre la forma de maniobrar del buque, sobre todo s ste es fresco Y el buque navega con velocidad moderada. As mismo, si el buque va poco cargado, el efecto es mayor a causa del

poco calado y de la excesiva obra muerta, ya que la superficie de contacto que ejerce el viento sobre el buque es mayor. Por esta razn, los efectos producidos son funcin del ngulo que la direccin de la proa forma con la del viento, dando como resultado un abatimiento y una traslacin de la curva de evolucin hacia sotavento. El buque experimenta las siguientes fases, suponiendo que el viento a fil de proa al iniciar la maniobra: Al meter el timn a la banda, el buque caer rpidamente, pasando a la

posicin 2 que muestra la imagen. Al recibir el viento desde el travs a la aleta 2 y 3, resulta que la mayora de los buques obedecen menos a los efectos del timn, dando como efecto un alargamiento de la curva, en direccin perpendicular al viento; A partir de la posicin en popa 3, la velocidad de rotacin aumenta y empieza nuevamente a disminuir al estar en la posicin 4, al abrir el viento unos 40 grados.

Maniobras con corriente Las corrientes ejercen una fuerza en la obra viva del buque, y esta depender del calado que posea el mismo. Las corrientes dan como resultado un arrastre de toda la curva en el sentido de su direccin, que ser tanto ms acentuada cuanto mayor sea su intensidad. As mismo, para efectos de maniobras esta causara, mejoras o problemas al momento de ejecutar una maniobra, las mejores condiciones para maniobrar un buque se verifican cuando la corriente se recibe por la proa. As mismo, se puede dar el caso de corrientes de rio, las cuales si el buque va de bajada, tendra este que poseer una velocidad mayor a la de la corriente para que el timn tenga efecto en la maniobra. En la siguiente figura se puede observar la evolucin de la curva que tendr un buque con corriente:

En la figura se puede observar, que el buque al sentido de la corriente tiende a tener menos curva de maniobra, y esta se alarga, por esto si se quiere dar la curva mas pronunciad es necesario un aumento de las revoluciones de la maquina, para aumentar el efecto del timn.

Respuesta del buque: De toda avante a toda atrs y De todo atrs a todo avante. Para realizar una maniobra, es necesario saber qu respuesta adopta el buque al momento de ir avante a mquina atrs y de arrancada atrs a marcha avante, sern comunes a las dos pruebas el registro de las velocidades inciales al invertir el propulsor y la mxima alcanzada con el nuevo rgimen de mquinas, las revoluciones por minuto correspondientes a las mismas, el mantenimiento del timn a la va en toda la ejecucin de las pruebas, indicacin de las caractersticas en la disposicin de las superestructuras del buque (todo a Pp., en el centro, etc.), el desplazamiento, calados y asiento existentes en el momento de la realizacin, estado de la mar, viento y corriente, con sus direcciones e intensidades. As mismo, las respuestas obtenidas con estas dos pruebas deben coincidir con el comportamiento esperado por la aplicacin de la teora, en cuanto a la aplicacin de la fuerza lateral de las hlices, en funcin de su giro. nula, por ser un tiempo de sin gobierno. Tiempo y distancia en que el buque se detiene por si solo En ambas curvas, coincidentes con la velocidad mnima de gobierno, la accin del timn sera

Para maniobrar un buque es necesario saber las caractersticas que este posee, para detenerlo cuando este valla a su mxima velocidad. Claro que para esto la mejor forma de detenerlo es colocando todo marcha atrs. Estos datos llamados de extincin natural de la arrancada poco interesan al maniobrista porque ste normalmente recurre a la extincin forzada para detener su buque. La extincin natural se debe a la accin de la resistencia del casco al avance. La forzada, suma a la accin del casco, el empuje de la hlice al girar en marcha atrs.

Relacin potencia - desplazamiento Aqu se presentan los factores que modifican la aceleracin de un buque y que el maniobrista debe tener en cuenta, sobre todo en maniobras de puerto o de fondeo son: 1. INERCIA. Para igual potencia de mquinas un buque pesado es ms lento que uno liviano, tanto para aumentar como para disminuir la velocidad. 2. POTENCIA DE MQUINAS. De dos buques de igual desplazamiento, el que tiene mayor potencia se acelera o desacelera ms rpidamente.

3. TIPO DE PROPULSION. Los buques equipados con motor o mquinas alternativas responden ms rpidamente a las rdenes de mquina atrs, que otro de turbina. 4. FORMA DE CASCO. de dos buques de igual desplazamiento el que tiene menor coeficiente de block, lneas ms finas, se acelera ms rpido, conserva ms su arrancada y requiere ms espacio para girar, que el que tiene lneas ms llenas.

5. HLICE. Una hlice grande de bajo rgimen de revoluciones, origina ms rpida aceleracin y acta como freno produciendo desaceleracin. 6. ESTADO DE LA OBRA VIVA. La suciedad del casco, las adherencias, o la rugosidad de las chapas, tienen mayor efecto relativo cuando se desacelera el buque que cuando se acelera, estando el buque en movimiento o parado.

Con estos factores se puede saber tericamente de qu forma maniobrara un buque teniendo en cuenta sus caractersticas de construccin.

Conclusiones

El viento y las corrientes ejercen fuerzas sobre el casco del buque los cuales hacen que la curva evolutiva de este se vea distorsionada, el abatimiento ejerce presin sobre la obra viva, por esto, el buque tendr mayor abatimiento si posee poco calado y dependiendo de la velocidad del viento. As mismo, la corriente ejerce fuerzas en la obra viva, y esta actuara de acuerdo al calado que tenga el buque, del coeficiente de afinamiento entre otros. Por esta razn, el buque no maniobra como se espera, pues su curva cambia de acuerdo a la posicin que posea el buque con respecto a la corriente o el viento. Por ejemplo, si el buque tiene una corriente en el mismo sentido, este tendr que tener una mayor velocidad que la corriente para que el timn haga efecto. Cuando se un buque tiene una arrancada toda avante, y se coloca marcha atrs con timn a la va, este comenzara a reducir su arrancada, dependiendo de sus caractersticas de construccin, como, coeficiente de afinamiento o bloque, tipo de hlice, de mquina y textura del casco. En algunos buques para detenerse en esta situacin, dura 7 veces su eslora. Los buques con turbinas solo poseen un 70% de fuerza hacia atrs de lo que posee marcha avante.