Motores de Combus

i
UNIVERSIDAD TCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y MECNICA

CARRERA DE INGENIERA MECNICA

TRABAJO ESTRUCTURADO DE MANERA INDEPENDIENTE PREVI A
LA OBTENCIN DEL TITULO DE INGENIERO MECNICO

TEMA:

ESTUDIO DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA PARA
DETERMINAR SUS PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO Y SU
FACTIBILIDAD DE APLICACIN EN LOS LABORATORIOS DE LA

AUTOR:
Edison Ivn Crdova Morales

TUTOR:
Ing. Alex Mayorga

Ambato- Ecuador
2013

ii

CERTIFICACIN

En mi calidad de Tutor de la presente Tesis de Grado, previo a la obtencin del
ttulo de Ingeniero Mecnico, bajo el tema ESTUDIO DE UN MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA PARA DETERMINAR SUS PARMETROS DE
FUNCIONAMIENTO Y SU FACTIBILIDAD DE APLICACIN EN LOS
LABORATORIOS DE LA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y
MECNICA desarrollado por el estudiante Edison Ivn Crdova Morales,
egresado de la Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica de la Universidad Tcnica
de Ambato, CERTIFICO que la presente tesis fue elaborada en su totalidad por el
autor y ha sido concluida en forma total, en apego al plan de tesis aprobado.

.
Ing. Alex Mayorga

iii

AUTORA

El contenido de la presente investigacin como los criterios emitidos, ideas,
anlisis, conclusiones y propuesta bajo el tema ESTUDIO DE UN MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA PARA DETERMINAR SUS PARMETROS DE
FUNCIONAMIENTO Y SU FACTIBILIDAD DE APLICACIN EN LOS
LABORATORIOS DE LA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y
MECNICA son de exclusiva responsabilidad de mi persona como autor.

..
Egdo. Edison Ivn Crdova Morales
C.I 180318542-8

iv

DEDICATORIA

El presente trabajo de investigacin est dedicado en primer lugar a Dios por ser la luz que me
gua por brindarme sabidura y entendimiento a mis padres Nstor y Laura por haberme
apoyado siempre incondicionalmente a mis hermanas Paulina, Silvana, Lorena y Rosana con
quienes compart las alegras y tristezas de la vida a mi grandes amigos que no se encuentran
presentes de forma material pero siempre estn conmigo Francisco y Diego.

A todas las personas que supieron apoyarme y confiaron en mi sin condicin de quienes recib
lo mejor.

v

AGRADECIMIENTO

En primer lugar a Dios por haberme dado la oportunidad de existir, la salud para
poder realizar la culminacin del presente trabajo de investigacin, porque es mi
luz que me gua para seguir adelante.

A mis padres que son los autores de este xito alcanzado, ya que me supieron
apoyarme en todo momento, compartiendo su experiencia y consejos que me
formaron como una persona de bien.

Al ingeniero Alex Mayorga, quien como director de Tesis me supo orientar y
transmitir sus conocimientos para realizar esta investigacin de la mejor manera a
mis maestros de aula que supieron transmitir todos sus conocimientos para la
correcta formacin como profesional.

A cada uno de mis amigos y personas que contribuyeron de una u otra manera
para que este trabajo se culmine con xito.

vi

NDICE GENERAL DE CONTENIDOS
A. PGINAS PRELIMINARES
Pgina de portada..I
Pgina de aprobacin por el tutorII
Pgina de autora de la tesis...III
Pgina de dedicatoria.IV
Pgina de agradecimientoV
Pgina de ndice general...XV
ndice de tablas y grficas...XVI
ndice de figuras ...XVII
Simbologa..XIX
Resumen ejecutivo...XXIII
B. TEXTO
CAPTULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACIN..................................................................... 1
1.1 TEMA: .......................................................................................................... 1
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................... 1
1.2.1 CONTEXTUALIZACIN DEL PROBLEMA....................................1
1.2.2 ANLISIS CRTICO ............................................................................ 2
1.2.3 PROGNOSIS ......................................................................................... 3
1.2.4 FORMULACIN DEL PROBLEMA................................................... 3
1.2.5 PREGUNTAS DIRECTRICES ............................................................. 3
1.2.6 DELIMITACIN DEL PROBLEMA ...................................................... 4
1.2.6.1 De Contenido ...................................................................................... 4
1.2.6.2 Espacial ............................................................................................... 4
1.2.6.3 Temporal ............................................................................................. 4
1.3 JUSTIFICACIN ......................................................................................... 4
1.4 OBJETIVOS ................................................................................................. 5
1.4.1 Objetivo General .................................................................................... 5
vii

1.4.2 Objetivos Especficos ............................................................................ 5
CAPTULO II
MARCO TERICO
2.1 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS ..................................................... 6
2.2 CATEGORAS FUNDAMENTALES ......................................................... 7
2.1 MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA ................................................... 8
2.2 TIPOS DE MOTORES................................................................................. 8
2.3 CICLOS TERICOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA............................................................................................................ 8
2.3.1 Ciclo a Volumen Constante ................................................................... 8
2.3.2 Ciclo Terico a Presin Constante......................................................... 9
2.3.3 Ciclo Mixto ......................................................................................... 10
2.3.4 Comparacin entre los Ciclos Tericos ............................................... 11
2.4 CICLO REAL .............................................................................................. 12
2.5 DIFERENCIA ENTRE LOS CICLOS TERICOS Y LOS REALES ..... 13
2.5.1 Diferencia entre los Ciclos Terico y Real de los Motores MECH...... 13
2.5.2 Diferencia entre los Ciclos Terico y Real de los Motores MAE ....... 15
2.6 DIAGRAMA DE PRESIONES Vs NGULO ................................. 17
1 Admisin ................................................................................................... 17
2 Compresin ............................................................................................... 18
3 Combustin y Expansin ........................................................................ 18
4 Escape ....................................................................................................... 18
2.7 COMBUSTIN Y COMBUSTIBLE.......................................................... 20
2.7.1 Combustin .......................................................................................... 20
2.7.2 Combustible ......................................................................................... 20
2.7.3 Poder Calorfico. .................................................................................. 21
viii

2.7.4 Procesos de Combustin Terica y Real ............................................. 21
2.8 CARACTERSTICA DE LOS COMBUSTIBLES DE LOS MCI ............ 23
2.8.1 La gasolina ........................................................................................... 23
2.8.1.1 Propiedades de la Gasolina ............................................................... 23
2.8.1.2 Nmero de Octanos .......................................................................... 23
2.8.2 El Gasleo (Diesel) .............................................................................. 24
2.8.2.1 Propiedades del Gasleo ................................................................... 24
2.8.2.2 Retardo a la inflamacin ................................................................... 24
2.8.2.3 El Nmero de Cetano. ....................................................................... 25
2.9 PARTES CONSTITUTIVAS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN
INTERNA.......................................................................................................... 26
2.9.1 Elementos fijos. .................................................................................... 26
1 La Culata .................................................................................................... 26
2 El Bloque ................................................................................................... 27
3 El Crter ..................................................................................................... 28
2.9.2 Elementos Mviles. ................................................................................. 29
1 Pistn ......................................................................................................... 29
2 El Buln ..................................................................................................... 30
3 Biela ........................................................................................................... 30
4 Cigeal ..................................................................................................... 30
5 Volante ....................................................................................................... 31
2.10 SISTEMAS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA .............. 31
1 Cmara de Combustin .............................................................................. 31
2 Sistema de Alimentacin ........................................................................... 31
3 Sistema de Distribucin ............................................................................. 31
4 Sistema de Encendido ................................................................................ 32
ix

5 Sistema de Refrigeracin ........................................................................... 32
6 Sistema de Arranque .................................................................................. 32
2.11 FUNDAMENTOS DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS ............ 33
2.11.1 Motor de Encendido por Chispa (MECH) .......................................... 33
Primer Tiempo Admisin. ............................................................................. 33
Segundo Tiempo Compresin ....................................................................... 33
Tercer Tiempo Explosin .............................................................................. 33
Cuarto Tiempo Escape. .................................................................................. 34
2.11.2 Motor de Autoencendido (MAE) ........................................................... 35
Primer Tiempo Admisin .............................................................................. 35
Segundo Tiempo Compresin. ...................................................................... 35
Tercer Tiempo................................................................................................ 35
Cuarto Tiempo Escape ................................................................................... 35
2.12 MOTORES DE DOS TIEMPOS.............................................................. 36
2.13 CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA.......................................................................................................... 37
1 Cilindrada................................................................................................... 37
2 Relacin de Compresin ............................................................................ 38
3 La velocidad de rotacin del motor ........................................................... 39
4 La velocidad del mbolo ............................................................................ 39
5 La relacin carrera/dimetro ...................................................................... 40
2.14 NDICES DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA .............................................................................. 40
2.14.1 Parmetros Indicados ......................................................................... 40
Presin Indicada ............................................................................................. 41
Potencia Indicada .......................................................................................... 42
x

Rendimiento Indicado ................................................................................... 42
2.14.2 Parmetros Efectivos ........................................................................ 43
Potencia Efectiva .......................................................................................... 43
Presin Efectiva ............................................................................................. 44
Potencia Mecnica ........................................................................................ 45
Rendimiento Mecnico .................................................................................. 45
Rendimiento Efectivo .................................................................................... 46
Consumo Efectivo de Combustible .............................................................. 46
Rendimiento Volumtrico.............................................................................. 46
2.15 PRUEBAS REALES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA48
1.- Pruebas experimentales. ........................................................................... 48
2.- Pruebas de aceptacin............................................................................... 48
2.15.1 REGULACIN DEL PAR Y RGIMEN DE GIRO ........................... 48
Mtodo Directo ....................................................................................... 49
Mtodo Indirecto .................................................................................... 49
1 Freno de Prony ............................................................................................... 50
2 Freno de Agua ................................................................................................ 50
3 El Ventilador como Freno ............................................................................. 52
4 Dinammetro Elctrico ................................................................................. 52
5 Ajuste de la mezcla en el Carburador ............................................................ 54
6 Medida del gasto de Combustible ................................................................. 55
1 Mtodo Gravimtrico ................................................................................. 55
2 Mtodo Volumtrico .................................................................................. 56
7 Medida del Gasto de aire ............................................................................... 57
2.4 HIPTESIS ................................................................................................ 58
2.5 SEALAMIENTO DE LAS VARIABLES .............................................. 59
xi

CAPTULO III
METODOLOGA
3.1 ENFOQUE .................................................................................................. 60
3.2 MODALIDAD BSICA DE INVESTIGACIN ..................................... 60
Bibliogrfica .................................................................................................. 60
Experimental .................................................................................................. 60
3.3 NIVEL O TIPO DE INVESTIGACIN .................................................... 61
3.4 POBLACIN Y MUESTRA ..................................................................... 61
3.5 OPERALIZACIN DE VARIABLES ....................................................... 62
3.5.1.- Variable Independiente: Motor de Combustin Interna. .................... 62
3.5.2.- Variable Dependiente: Parmetros de funcionamiento ...................... 63
3.5 PLAN DE RECOLECCIN DE LA INFORMACIN ............................ 64
3.5.1 PLAN DE PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN ................ 64
CAPTULO IV
ANLISIS E INTERPRETACIN DE RESULTADOS
4.2 ANLISIS DE RESULTADOS.................................................................. 65
4.2 SELECCIN DEL FRENO ........................................................................ 66
4.2.1 Ensayos de la obtencin del Nmero de Revoluciones ........................ 67
4.2.2 Ensayos de la Obtencin de la Potencia ............................................... 68
4.2.3 Ensayos de la Obtencin del Torque Mximo ...................................... 69
4.3 INTERPRETACIN DE DATOS .............................................................. 70
4.2 VERIFICACIN DE LA HIPTESIS ....................................................... 72
Comprobacin ................................................................................................... 73
CAPTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES ....................................................................................... 75
xii

5.2 RECOMENDACIONES ............................................................................ 75
CAPTULO VI
PROPUESTA
6.1 DATOS INFORMATIVOS......................................................................... 76
6.2 ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA ................................................ 77
6.2.1 Parmetros de Diseo ........................................................................... 77
6.3 JUSTIFICACIN ....................................................................................... 77
6.4 OBJETIVOS ................................................................................................ 77
6.5 ANLISIS DE FACTIBILIDAD................................................................ 78
6.5.1 Anlisis Tcnico ................................................................................... 78
6.5.2 Anlisis de Costos .................................................................................... 78
6.5.2.1 Costos Directos ................................................................................. 78
Costo de materiales ................................................................................ 78
6.5.2.2 Costos Indirectos .................................................................................. 80
Costos de Maquinaria Utilizada .................................................................... 80
Costo de Mano de Obra ......................................................................... 81
6.5.2.3 Costo Total (CT).................................................................................... 82
6.6 FUNDAMENTACIN .............................................................................. 82
6.6.1 Clculo Hidrulico ................................................................................ 83
Clculo de la altura. ...................................................................................... 83
Diseo del impulsor del freno hidrulico ...................................................... 83
Dimetro exterior del impulsor. ..................................................................... 84
Dimetro reducido del impulsor. ................................................................... 84
Dimetro de entrada a los labes de trabajo .................................................. 85
Velocidad perifrica del flujo a la entrada. .................................................... 85
Velocidad absoluta a la entrada ..................................................................... 86
xiii

Velocidad absoluta del flujo a la salida. ........................................................ 86
Velocidad relativa del flujo a la salida........................................................... 86
Velocidad relativa del flujo a la entrada ........................................................ 86
Determinacin del nmero de labes del impulsor ........................................ 87
Clculo de la relacin de dimetros ............................................................... 87
ngulo de entrada .......................................................................................... 88
ngulo de salida ............................................................................................ 88
Determinacin del ancho til del labe.......................................................... 88
Eficiencia del Impulsor .................................................................................. 89
El torque de cada uno de los labes ............................................................... 90
Factor de seguridad del Impulsor................................................................... 90
Volumen del disco ......................................................................................... 91
Peso del disco................................................................................................. 91
Volumen de un labe .................................................................................... 92
Peso de un labe............................................................................................ 92
Peso total del impulsor ................................................................................... 92
Determinacin del ancho de la Carcasa ......................................................... 92
Determinacin del dimetro interior de la carcasa ........................................ 93
Determinacin del dimetro del rbol del freno ............................................ 94
Dimetro del cubo .......................................................................................... 95
Determinacin de la Presin de diseo .......................................................... 96
Fuerza Axial ................................................................................................... 96
Fuerza dinmica ............................................................................................. 97
Fuerza radial .................................................................................................. 98
Fuerza Centrifuga .......................................................................................... 98
Fuerza que transmite el Fluido al labe ........................................................ 99
xiv

Espesor de la Carcasa .................................................................................... 99
Fuerza total sobre el impulsor ...................................................................... 100
6.6.2 Diseo Mecnico ................................................................................... 101
Eje .................................................................................................................... 101
CLCULO ESTTICO .................................................................................. 102
CLCULO A FATIGA ................................................................................... 103
Chaveta del Rodete .......................................................................................... 105
Clculo Rodamientos....................................................................................... 106
6.7 METODOLOGA...................................................................................... 107
6.7.1 Construccin ....................................................................................... 107
Carcasa ......................................................................................................... 107
Impulsor ....................................................................................................... 108
Palanca ......................................................................................................... 108
Eje ................................................................................................................ 109
Placa lateral .................................................................................................. 109
Placa base ..................................................................................................... 110
Sellos Mecnicos ......................................................................................... 110
Rodamientos ................................................................................................ 111
Neplos y Acoples ......................................................................................... 111
Mangueras .................................................................................................... 111
Junta elstica ................................................................................................ 112
Reservorio de Agua ..................................................................................... 112
Vlvula de Interceptacin ............................................................................ 113
6.7.2 Instrumentos Utilizados .......................................................................... 113
Tacmetro .................................................................................................... 113
Bomba de Agua ........................................................................................... 114
xv

Dinammetro ............................................................................................... 114
6.8 ADMINISTRACIN ................................................................................ 115
6.8.1 Montaje del freno Hidrulico en la Bancada ...................................... 115
6.8.2 Pasos a realizar en las pruebas de frenado del motor ......................... 116
6.9 PREVISIN DE LA EVALUACIN ...................................................... 116
6.9.1 Plan de mantenimiento........................................................................ 117
6.9.2 Pruebas del Equipo ............................................................................. 118

xvi

NDICE DE TABLAS
Tabla 1 Relaciones de Compresin y Presiones Medias ....................................... 44
Tabla 2 Caractersticas de los frenos ................................................................... 65
Tabla 3 Caudal Vs Velocidad ............................................................................... 68
Tabla 4 Potencia Vs Velocidad ............................................................................. 69
Tabla 5 Potencia Vs Torque .................................................................................. 70
Tabla 6.1 Costo de Materiales Mecnicos ............................................................ 78
Tabla 6.2 Costo Instalacin Hidrulica ................................................................. 79
Tabla 6.3 Costo de Materiales Varios ................................................................... 80
Tabla 6.4 Costos Directos ..................................................................................... 80
Tabla 6.5 Costo de Maquinaria ............................................................................. 81
Tabla 6.6 Costo Mano de Obra ............................................................................. 81
Tabla 6.7 Costos Indirectos ................................................................................... 82
Tabla 6.8 Costo Total ............................................................................................ 82
Tabla 6.9 Torque Vs Velocidad .......................................................................... 118
Tabla 6.10 Velocidad constante variando la carga.............................................. 120
Grfica 4.1 Variacin de la Velocidad .................................................................. 71
Grfica 4.2 Variacin de la Potencia..................................................................... 71
Grfica 4.3 Variacin del torque ........................................................................... 72
Grfica 6.1 Torque Vs Velocidad r.p.m. ............................................................. 118
Grfica6.2 Torque Vs Potencia ........................................................................... 119
Grfica 6.3 Torque Vs R.P.M constante ............................................................. 120

xvii

NDICE DE FIGURAS
Figura 2-1 Ciclo Terico a Volumen Constante .................................................. 9
Figura 2-2 Ciclo Terico a Presin Constante .................................................... 10
Figura 2-3 Ciclo Terico Mixto ........................................................................ 11
Figura 2-4 Comparacin de los rendimientos trmicos de los ciclos tericos a
varios valores de la relacin de compresin ....................................................... 12
Figura 2-5 Comparacin ciclo terico e indicado Volumen Constante .............. 14
Figura 2-6 Comparacin ciclo terico y real Presin Constante........................... 16
Figura 2-7 Diagrama de presiones Vs ngulo .............................................. 19
Figura 2-8 Proceso de combustin completa ........................................................ 21
Figura 2-9 Proceso de una combustin terica ..................................................... 22
Figura 2-10 El bloque............................................................................................ 27
Figura 2-11 Disposicin de los cilindros .............................................................. 28
Figura 2-12 El crter ............................................................................................. 29
Figura 2-13 El pistn ............................................................................................. 29
Figura 2-14 Cigeal............................................................................................. 30
Figura 2-15 Tiempos de Funcionamiento (MECH) .............................................. 34
Figura 2-16 Tiempos de Funcionamiento (MAE) ................................................. 36
Figura 2-17 Esquema de un Motor de Dos Tiempos. ........................................... 36
Figura 2-18 Freno de Prony ................................................................................ 50
Figura2-19 Freno de agua tipo viscoso .............................................................. 51
Figura 2-20 Motor montado en soportes con ventilador usado como freno ......... 52
Figura 2-21 Vistas de cortes de un freno de corrientes parsitas Dinamatic 53
Figura 2-22 Freno elctrico ................................................................................... 54
Figura 2-23 Medidor gravimtrico de combustible .............................................. 56
Figura 2-24 Medidor volumtrico de combustible................................................ 56
xviii

Figura 2-25 Medida de aire ................................................................................... 58
Figura 6-1 Dimetro de entrada ............................................................................ 85
Figura 6.2 Carcasa ............................................................................................... 108
Figura 6.3 Impulsor ............................................................................................. 108
Figura 6.4 Palanca ............................................................................................... 109
Figura 6.5 Eje ...................................................................................................... 109
Figura 6.6 Placa lateral ........................................................................................ 110
Figura 6.7 Placa base........................................................................................... 110
Figura 6.8 Sello mecnico ................................................................................... 110
Figura 6.9 Rodamientos ...................................................................................... 111
Figura 6.10 Acoples ............................................................................................ 111
Figura 6.11 Mangueras........................................................................................ 112
Figura 6.12 Junta elstica .................................................................................... 112
Figura. 6.13 Reservorio ....................................................................................... 113
Fig. 6.14 Vlvula de interceptacin .................................................................... 113
Figura 6.15 Tacmetro ........................................................................................ 114
Figura 6.16 Bomba de agua ................................................................................ 114
Figura 6.17 Dinammetro ................................................................................... 114
Figura 6.18 Bancada............................................................................................ 115

xix

SIMBOLOGA

[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
]
xx

[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
[]
xxi

[ ]

[]
[]
[]
[]
[
]
[
]
[]
Se Lmite de resistencia a la fatiga del material []
Se` Lmite de resistencia a la fatiga de la muestra []
Sut Lmite de resistencia a la tensin []
[]
[]
[ ]
[]
[ ]
[]
[]
[]
[]
[
]

[
]

[
]

ka Factor de superficie
kb Factor de tamao
kc Factor de confiabilidad
kd Factor de temperatura
xxii

ke Factor de efectos varios

[]
[]

[]
[]
()

Letras Griegas

Angulo de salida
Material
Peso especfico del material [Nm
agua
Peso especfico del agua [Nm
r
Coeficiente de gases residuales
Esfuero permisible [Pa]
Coeficiente de totalidad
Coeficiente de aire
Eponente adiabtico
Relacin de compresin
Eficiencia del impulsor
rado de la elevacin de la temperatura
Densidad del agua [gm
]
Nmero de tiempos
adm Tensin de torsin admisible [N m
]
Deficiencia de ogeno

xxiii

RESUMEN EJECUTIVO

Los motores de combustin interna tienen una gran importancia dentro de la
humanidad ya que se encuentran presentes en la mayora de dispositivos que
generan potencia por lo que el estudio de su comportamiento para irlo mejorando
es de gran importancia.
El presente trabajo de investigacin se realiz con la finalidad de analizar los
parmetros de funcionamiento del motor de combustin interna Briggs Stratton
de 6.5 HP de potencia mediante la aplicacin de un mtodo directo en este caso
con la ayuda de un freno hidrulico, el mismo que nos permite realizar una
simulacin de trabajo del motor en diferentes etapas, con lo cual podemos obtener
valores reales de velocidad, potencia, y torque que se obtienen mediante la
aplicacin de carga en este caso agua que se regula con la utilizacin de una
vlvula de paso, para darle una presin adecuada al lquido, se lo realiza con la
utilizacin de una bomba de agua de 1 HP de potencia, la presin ejercida en el
interior del freno es de 90,81 KPa que se genera producto de la friccin que nos
permite transformar la energa mecnica en calor.
Para la ejecucin del trabajo de investigacin se ha realizado una investigacin
netamente experimental la cual se basa en una serie de pruebas, sin dejar, de lado
la bibliografa utilizada para obtener informacin referente al tema.

1

CAPTULO I

PROBLEMA DE INVESTIGACIN

1.1 TEMA:

ESTUDIO DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA PARA
DETERMINAR SUS PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO Y SU
FACTIBILIDAD DE APLICACIN EN LOS LABORATORIOS DE LA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y MECNICA.

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 CONTEXTUALIZACIN DEL PROBLEMA.

Los motores de combustin interna pertenecen al grupo de las mquinas de
combustin y juegan un papel primordial en la formacin de los trabajadores
especializados y los ingenieros. Estos motores funcionan frecuentemente como
motores de los vehculos.

En el mundo entero una de las empresas ms destacadas es la automotriz por
cuanto el automvil es una herramienta para desplazarse con facilidad a cualquier
lugar o sitio de trabajo.

Muchas personas en algn momento habrn tenido la oportunidad de ver la parte
externa de un motor de gasolina (llamado tambin motor de explosin o de
combustin interna), sin embargo, es muy probable que tambin muchas de esas
personas desconozcan su funcionamiento interno, de cules son los parmetros
que estn asociados para obtener el funcionamiento del mismo.

2

En pases europeos como Alemania, Francia, Inglaterra cuando las personas
deciden obtener la licencia de conducir estos deben someterse a un test o examen
en el que, precisamente, se incluye algunas preguntas relacionadas con el
principio de funcionamiento de los motores de combustin interna ya sean de
gasolina o diesel, para lo cual estos deben seguir un curso donde se familiarizan
con los motores de combustin interna, y relacionarse con las partes que
comprenden el motor y cul es su funcionamiento.

Dentro de los pases de Sudamrica existe un desconocimiento total de la mayora
de las personas que utilizan un motor de combustin interna, de cul es su
funcionamiento de las partes que lo integra y peor de los parmetros que
intervienen en el funcionamiento del mismo.

Con el crecimiento econmico de pases como Argentina, Brasil se empieza a
realizar investigaciones en lo que se refiere a los motores de combustin interna,
ya que esta informacin es manejada por ciertas industrias privadas extranjeras de
cules son los mtodos que se emplean para la obtencin de los parmetros de
funcionamiento del motor.

En nuestro pas existe un desconocimiento casi en su totalidad de cmo podemos
realizar una prueba de funcionamiento de un motor de combustin interna que nos
permita obtener los parmetros de funcionamiento que intervienen en el mismo,
sin considerar la importancia que tiene es decir, que la mayor parte de las
personas que conocen un motor de combustin interna desconocen de cmo
podemos realizar prcticas y cules son los mtodos ms utilizados, lo que
implica un estudio puramente terico en lo que se refiere al estudio de los motores
de combustin interna.

1.2.2 ANLISIS CRTICO

En las Universidades de nuestro pas son muy pocas las que cuentan con la
implementacin de laboratorios para realizar la enseanza terico prctico de
3

cmo podemos obtener los parmetros de funcionamiento que se encuentran
presentes en un motor de combustin interna, para poder realizar una comparacin
ms real entre los datos calculados y los obtenidos, comprobando si el proceso
que se obtiene es satisfactorio o tiene problemas, con lo cual se obtiene un mejor
desempeo y comprensin por parte de los estudiantes.

1.2.3 PROGNOSIS

Si no se realiza este estudio no se podr determinar los parmetros de
funcionamiento de un motor de combustin interna mediante la prctica, es decir
se tendr un desconocimiento total de cmo podemos obtener las prestaciones
reales que tiene determinado motor con lo que se tendr un conocimiento
estrictamente terico, sin que exista una correlacin entre la teora y la prctica.

1.2.4 FORMULACIN DEL PROBLEMA

Con el estudio de un motor de combustin interna se puede obtener sus
parmetros de funcionamiento mediante la prctica?

1.2.5 PREGUNTAS DIRECTRICES

Cmo podemos realizar pruebas de frenado en un motor rotatorio?
Qu parmetros podemos determinar con la aplicacin del freno hidrulico en el
motor rotatorio?
Qu criterios son necesarios evaluar para el diseo de un freno hidrulico?
Con los parmetros obtenidos se puede hacer una interpretacin de cmo est
funcionando el motor de combustin interna?

4

1.2.6 DELIMITACIN DEL PROBLEMA

1.2.6.1 De Contenido

La presente investigacin se la realizar dentro del campo de la Ingeniera
Mecnica con la aplicacin de varias reas como son la Termodinmica,
Mecnica de Fluidos, Diseo de Elementos, Motores Endotrmicos y proyectos
Industriales, teniendo en cuenta como fuentes de consulta los libros de la
biblioteca de la Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica de la Universidad
Tcnica de Ambato, la utilizacin del internet para la obtencin de informacin
global

1.2.6.2 Espacial

La presente investigacin se realizara en la provincia de Tungurahua del cantn
Ambato en el sector de Huachi Chico, en la Universidad Tcnica de Ambato

1.2.6.3 Temporal

El estudio de un motor de combustin interna para determinar sus parmetros de
funcionamiento se lo realizar desde Julio del 2012 hasta Marzo 2013

1.3 JUSTIFICACIN

En la actualidad la preparacin acadmica de los estudiantes debe tener una
correlacin entre la teora y la prctica ya que las exigencias para formar
estudiantes de calidad es que tengan conocimientos variados.
El propsito de la investigacin es determinar los parmetros de funcionamiento
como son la velocidad, potencia y torque del motor de combustin interna en
operacin, simulando varias etapas de trabajo mediante la aplicacin de un
sistema de frenado hidrulico que nos permita realizar de forma directa la toma de
los valores reales, mediante la aplicacin de carga, con la implementacin de un
5

banco de pruebas de motores que nos permita realizar una comparacin entre los
valores calculados tericamente y los obtenidos mediante la prctica, con lo cual
se tendr un mejor desempeo por parte de los estudiantes.

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 Objetivo General

Realizar el estudio de un motor de combustin interna y determinar sus
parmetros de funcionamiento.

1.4.2 Objetivos Especficos

Considerar un sistema de frenado hidrulico, en un motor rotatorio.
Determinar los parmetros de funcionamiento de un motor rotatorio como
son la velocidad, potencia y torque.
Evaluar los resultados obtenidos en el motor elctrico, para realizar su
aplicacin en el motor de combustin interna.

6

CAPTULO II

MARCO TERICO

2.1 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS

El motor de combustin interna es una de esas raras invenciones que ha probado ser muy
verstil, y abarca un amplio rango de aplicaciones. Es la fuente de poder de la vasta
mayora de los automviles, aviones, barcos, generadores de energa, cortadoras de
csped, podadora, y otros elementos.

La mayor parte de los dispositivos que producen potencia operan en ciclos, y el estudio
de los ciclos de potencia es una parte interesante e importante de la termodinmica. Los
ciclos que se llevan a cabo en los dispositivos reales son difciles de analizar debido a la
presencia de efectos complicados, como la friccin y la falta de tiempo suficiente para
establecer las condiciones de equilibrio durante el ciclo.

El motor de combustin interna ha estado a nuestro servicio durante un siglo es decir
desde 1876, cuando NikolausAugust Otto se le otorg la patente de un motor de
combustin interna con ciclo de cuatro tiempos, el mismo que ha sido perfeccionado
hasta llegar a los que conocemos hoy en da.

Los primeros motores de combustin interna alternativos de gasolina que sentaron las
bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb
Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustin interna no tenan la fase de
compresin, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o
soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distincin ms
significativa entre los motores de combustin interna modernos y los diseos antiguos es
el uso de la compresin.

7

Ya que el motor de combustin interna se utiliza de manera tan extensa y generalizada, es
importante conocer y saber lo ms posible a cerca de l, se desarrollaron varios mtodos
para realizar las pruebas de funcionamiento del motor, los cuales aplican diferentes
sistemas de aplicacin de la carga como son: mecnicos, hidrulicos, elctricos dentro de
los ms importantes que existen.

Dentro de nuestro pas en la Escuela Politcnica del Ejrcito (ESPE), Latacunga
en la Facultad de Ingeniera Automotriz se desarroll un trabajo de investigacin
de tema CONSTRUCCIN DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA LA
COMPROBACIN DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA, realiado
por Nstor Anbal Romero Guano y Diego Martn Larrea Lpez. Donde se realiz
el diseo y la construccin de un banco de pruebas elctrico para motores de
gasolina de dos o cuatro tiempos, motores diesel, motores a inyeccin electrnica
y cualquier tipo de motores cuya potencia fluctu dentro del rango de 0-5 HP, el
cual permite obtener las curvas caractersticas del motor sometido a prueba que
tiene una aplicacin como banco de pruebas para fortalecer las habilidades de los
estudiantes de la Facultad, teniendo como inconveniente el costo de este banco de
pruebas.

2.2 CATEGORAS FUNDAMENTALES

VARIABLE INDEPENDIENTE VARIABLE DEPENDIENTE

8

2.1 MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno
con combustible gasificado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un
espacio denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para
quemarse (combustin). Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado
por la combustin, como energa para producir el movimiento giratorio.

2.2 TIPOS DE MOTORES

Hay diversos tipos de motores. La primera diferencia que puede hacerse esta en el
tipo de combustin, as, por un lado tenemos los motores de combustin externa
en el que la combustin se lo realiza en un sistema aparte del motor propiamente
dicho, es decir, que la produccin de energa calorfica tiene lugar en un sistema y
la transformacin del calor en energa mecnica en otro diferente (Por ejemplo la
clsica locomotora de vapor); y los motores de combustin interna en los que la
combustin para la produccin de energa calorfica se lleva a cabo en el mismo
sistema que transforma dicha energa en energa mecnica, a este tipo pertenecen
los motores de automviles, cortadoras de csped, aviones, etc. Los motores de
combustin interna pueden ser de encendido por chispa y motores de
autoencendido.

2.3 CICLOS TERICOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA
1

2.3.1 Ciclo a Volumen Constante

El ciclo a volumen constante es el ciclo ideal para las mquinas reciprocantes de
encendido por chispa (MECH).

1
MOTORES ENDOTRMICOS Dante Giacosa. Tercera Edicin pg. 49-55.
9

En la mayora de las mquinas de encendido por chispa el pistn ejecuta cuatro
tiempos completos (dos ciclos mecnicos) dentro del cilindro, y el cigeal
completa dos revoluciones por cada ciclo termodinmico. Estas mquinas son
llamadas de combustin interna de cuatro tiempos.

El ciclo de volumen constante se compone de cuatro procesos que son:
1-2 Compresin isentrpica (sin intercambio de calor con el exterior)
2-3 Adicin de calor a volumen constante
.
3-4 Expansin isentrpica.
4-1 Rechazo de calor a volumen constante sustraccin instantnea del calor
.

Figura 2-1 Ciclo Terico a Volumen Constante
(Fuente Dante Giacosa Motores endotrmicos Pg. 50)

2.3.2 Ciclo Terico a Presin Constante

Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin (MAE),
tambin llamados de autoencendido.

La diferencia entre los dos ciclos se encuentra en la fase de introduccin de
calor mientras en los MECH se lo realiza a volumen constante, en los MAE
se realiza a presin constante.

Otra diferencia est en la relacin de compresin que en los MECH, est en
un rango comprendido entre 6-10. Mientras en los MAE se lo realiza de 12-22
10

El ciclo terico a presin constante est formado por cuatro lneas trmicas que
representa:
1-2 Compresin Adiabtica
2-3 Introduccin del calor a presin constante
3-4 Expansin Adiabtica.
4-1 La expulsin del calor a volumen constante.

Figura 2-2 Ciclo Terico a Presin Constante

2.3.3 Ciclo Mixto

Las condiciones reales de funcionamiento de los motores MECH y MAE
difieren notablemente de los ciclos ideales de cada uno. Para los motores MAE
(presin constante), el proceso de combustin se aproxima a una
transformacin a presin constante slo en el caso de los motores
excepcionalmente grandes y lentos.

El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combustin se lleva
a cabo, en los motores de autoencendido, segn un proceso que se aproxima
a la combinacin de una transformacin a volumen constante y otra a presin
constante.

11

Figura 2-3 Ciclo Terico Mixto

Se puede afirmar que, en la prctica, los ciclos a volumen constante y de
presin constante se aproximan mucho en la forma, hasta el punto de poderlos
considerar como casos particulares de un ciclo mixto, en el cual, parte de la
combustin se verifica a volumen constante, y parte, a presin constante. Este
ciclo terico est representado en la figura 2-3 y se conoce en el nombre de ciclo
mixto.

En este ciclo, despus de la fase de compresin adiabtica 1-2, sobreviene,
como en el ciclo de volumen, una fase de combustin a volumen constante 2-
3, durante la cual se introduce la cantidad de calor Qi' y luego, como en el
ciclo de presin, una fase 3-4 de combustin a presin constante, en cuyo
decurso se introduce la cantidad de calor Q".
Siguen despus dos fases sucesivas, una, de expansin adiabtica 4-5, y otra, de
sustraccin, a volumen constante 5-1, de la cantidad de calor Q
2
.

2.3.4 Comparacin entre los Ciclos Tericos

Para comparar los ciclos ideales, se debe tomar en cuenta algunos factores de
cuyo valor dependen la forma y la superficie del diagrama, como son: la
relacin de compresin, la presin mxima, la cantidad de calor
suministrado, la de calor sustrado y el trabajo til.
12

En la figura 2.4 se han trazado las curvas de las variaciones de rendimiento
trmico ideal al variar la relacin de compresin para los tres ciclos:
Volumen constante, Presin constante y Mixto. Para el de presin constante y
el mixto se ha elegido una relacin de combustin a presin constante igual
a 2.

Como se ve en la figura, los rendimientos trmicos de los ciclos tericos
crecen al aumentar la relacin de compresin. Para una determinada relacin de
este tipo, el ciclo a volumen constante da mayor rendimiento, mientras el ciclo
de presin constante resulta de rendimiento menor. Por tanto, el motor de
autoencendido (MAE) tiene un rendimiento trmico superior al motor
encendido por chispa (MECH).

Figura 2-4 Comparacin de los rendimientos trmicos de los ciclos tericos a
varios valores de la relacin de compresin

2.4 CICLO REAL

El cual se lo obtiene experimentalmente por medio de diversos aparatos
indicadores, que son capaces de registrar el diagrama de presiones en funcin
de los volmenes, en el cilindro de un motor en funcionamiento. Este
diagrama nos permite obtener las condiciones reales del ciclo, con lo cual
podemos realizar una comparacin con los ciclos ideales como son las
13

prdidas de calor, la duracin de combustin, las prdidas causadas por el
rozamiento del fluido, la duracin del tiempo de abertura de las vlvulas,
el tiempo de encendido, as como de inyeccin y las prdidas que se
producen en el escape.

2.5 DIFERENCIA ENTRE LOS CICLOS TERICOS Y LOS REALES

2.5.1 Diferencia entre los Ciclos Terico y Real de los Motores MECH

Entre el ciclo terico y el real existen diferencias sustanciales tanto en la
forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.
Las causas de tales diferencias se fundamentan en las siguientes razones:

1 Prdidas de Calor.- En el ciclo ideal se considera que no existe prdidas
de calor, mientras en el ciclo real no ocurre lo mismo debido a que se
refrigera y lubrica el cilindro para garantizar un correcto funcionamiento
del pistn, con lo cual se sede una parte de calor del fluido a las paredes
del cilindro por tanto la fase de compresin y de expansin no son
adiabticas sino politrpicas, lo cual produce una prdida de trabajo
superficie A de la figura 2-5.

2 Combustin no Instantnea.- Para el ciclo ideal se considera que se lo
realiza a volumen constante de manera instantnea, en el ciclo real esto
no sucede ya que conlleva un cierto tiempo. Si el encendido se lo
realizar justo en el P.M.S. la combustin ocurrira mientras el pistn se
aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera inferior al previsto, con
la correspondiente prdida de trabajo til.
Por lo cual se debe anticipar el encendido para que la combustin suceda
en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra cerca del P.M.S.
Este anticipo produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3
introduccin de calor, lo que provoca una prdida de trabajo til
14

superficie B, est prdida resulta bastante menor de la que se tendra sin
adelantar el encendido.

3 Tiempo de Abertura de la Vlvula de escape.- En el ciclo ideal se
supone que la sustraccin de calor se lo realiza en el P.M.I., en el ciclo
real la sustraccin de calor se la realiza en un tiempo relativamente largo;
la vlvula de escape tiene que abrirse con anticipacin para darle tiempo
a que pueda salir una parte de los gases del cilindro antes de que el pistn
llegue al P.M.I., de manera que su presin descienda cerca del valor de la
presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin. Esto provoca una
prdida de trabajo til superficie C, que es menor que la que se tendra sin el
adelanto de la apertura de la vlvula de escape.

Figura 2-5 Comparacin ciclo terico e indicado Volumen Constante

Dentro de las diferencias en los valores de la Presin y Temperatura Mxima.

1 Variacin de los calores especficos.- Aumento de los calores especficos tanto
el de volumen constante
como el de presin constante
de un gas real
crecen con la temperatura.
15

Por lo cual los valores de presin y temperatura mxima resultan inferiores
a las que se obtendran en el caso que los calores especficos permanecieran
constantes al variar la temperatura, los productos de la combustin tiene
calores especficos mayores que el aire, por lo tanto, los valores de presin
y temperatura mxima en el ciclo real es inferior al obtenido en un ciclo
ideal.

2 Disociacin en la Combustin.- Los productos de la combustin son
esencialmente
, adems de otros componentes como son CO,
. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a

cabo con absorcin de calor, la temperatura mxima que se puede alcanzar
es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo.

3 La carrera de aspiracin.- La presin que se obtiene en el cilindro es
inferior a la que se tiene durante la carrera de escape, excepto casos
particulares, en el curso de la aspiracin, la presin es inferior a la atmosfrica,
mientras en el escape es superior.
Por lo tanto, se crea una superficie negativa D (figura 2-5), que representa el
trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin
y el escape se llama trabajo de bombeo y est, por lo general, comprendido en
el trabajo perdido por rozamientos.

2.5.2 Diferencia entre los Ciclos Terico y Real de los Motores MAE

Estas diferencias se encuentran tanto en el diagrama como en los valores de
presin y temperatura. Algunas de esas diferencias corresponden a las de
los motores MECH, como por ejemplo, las debidas a la variacin de los
calores especficos, a la prdida de calor y al tiempo de abertura de la
vlvula de escape.
16

Figura 2-6 Comparacin ciclo terico y real Presin Constante

1 Combustin a Presin Constante
De la figura 2-6, el ciclo real la combustin se realiza en tales condiciones,
que la presin varia durante el proceso, mientras en el ciclo ideal se supone
que se mantiene constante. En la realidad, una parte de la combustin se
lleva a cabo a volumen constante y otra parte se la realiza a presin
constante, casi como ocurre en el ciclo real de los MECH, tan slo en el caso
de los motores muy lentos se produce de forma que se aproxima al proceso
ideal.

2 Disociacin de los Productos de la Combustin
En los motores MAE, la disociacin no tiene un efecto tan importante como
en los motores MECH, ya que el exceso de aire y la mezcla de los productos
de la combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en
consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos
.
3 Prdida por Bombeo
Las prdidas por bombeo son inferiores a las producidas en los MECH,
puesto que no existe estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los MAE
no existe la vlvula de mariposa caracterstica de los MECH, provistos del
17

inyector. Por ende la superficie negativa del ciclo real de los MAE es
menor que la obtenida en los MECH.

2.6 DIAGRAMA DE PRESIONES Vs NGULO
2

En la figura 2-7 se representa el diagrama relativo de un motor de
combustin interna de cuatro tiempos, en el ciclo real las
transformaciones no se verifican, segn el ciclo ideal, entre los lmites
representados por los puntos muertos. Por lo tanto las fases del ciclo se
cumplen durante desplazamientos angulares de la manivela, los cuales son
diferentes entre s y difieren, a la vez, de los correspondientes a la carrera del
pistn. Los valores de la presin durante el desarrollo del ciclo:

1 Admisin
Aspiracin 1-2, en el interior del cilindro presin ligeramente superior a la
atmosfrica por no haber terminado todava la fase de escape. Cuando el
pistn se encuentra en el punto 2, en su carrera hacia el P.M.I., aspira cierta
cantidad de aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta
oportunamente, durante casi toda esta fase existe una presin menor que la
exterior, a causa de la resistencia que encuentra el gas en los conductos. Lo que
origina la llamada depresin en la aspiracin, la cual resulta tanto ms
intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, por razn de la mayor
resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos, esta
fase representa trabajo pasivo.

En el punto 3 el pistn inicia su carrera de retorno, el ambiente en el cilindro
se encuentra todava en depresin; por este motivo, y a pesar del movimiento
contrario del pistn, contina la introduccin del fluido hasta 4, punto donde
se igualan la presin interna y la atmosfrica. En este punto se debe cerrar la
vlvula de aspiracin. Si el conducto de admisin es largo, se puede utilizar
el efecto de inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisin despus

2
MOTORES ENDOTRMICOS. Dante Giacosa pg. 77-79.
18

del punto 4 retardando, para ello, el cierre de la vlvula. En el punto 4 se
inicia, pues, la verdadera compresin.

2 Compresin
La compresin de la carga se produce como consecuencia del movimiento del
pistn en la fase 4-6. Teniendo en cuenta que la combustin requiere un cierto
tiempo para realizarse, a fin de conseguir el mejor desarrollo de la fase til
(combustin y expansin) se efecta el encendido antes del P.M.S. El punto
6 nos da el valor mximo de la presin sin encendido.

3 Combustin y Expansin
Con el encendido en el punto 5, un poco antes de terminar la fase de
compresin se inicia la combustin, la cual origina una repentina elevacin
de temperatura y de presin que alcanza su valor mximo en el punto 7.

La combustin finaliza cuando el pistn ha recorrido ya una parte de la
carrera. Terminada la combustin, sobreviene la expansin. El volumen
aumenta y la presin experimenta un rpido descenso, ocasionada tambin,
en parte, por la transmisin de calor a las paredes del cilindro. La expansin
debera prolongarse cuando fuera posible para aprovechar al mximo la fase
til, es decir, hasta la proximidad del P.M.I., pero, en la prctica, para
facilitar la expulsin de los gases, se interrumpe sta con la abertura
anticipada respecto al punto muerto inferior de la vlvula de escape en el
punto 8.

4 Escape
Al momento de la abertura de la vlvula de escape los gases tienen una
presin superior a la atmosfrica por lo cual se descargan con violencia
al exterior, esto ocurre casi a volumen constante la presin desciende con
rapidez primera fase. En el punto 9, cuando se inicia la carrera de escape, es
poco superior a la atmosfrica, con tendencia a descender an ms durante
la primera parte de esta carrera. Puede ocurrir, si los conductos de escape
19

son largos, que, por efecto de la inercia de la columna gaseosa, se produzca
en 10 una intensa depresin. En 11 se inicia el segundo perodo de la fase, el
pistn expulsa los gases que ocupan todava el cilindro. Este perodo
transcurre con presin ligeramente superior a la atmosfrica por la
resistencia que han de vencer los gases al atravesar la vlvula y los
conductos de escape, y representa, por consiguiente, trabajo positivo. El pistn
no puede, sin embargo, expulsar todos los gases, porque una parte de ellos
ocupa la cmara de combustin. En 1, al final de la carrera de escape, la
presin tiene todava un valor ligeramente superior a la atmosfrica; por tal
motivo se prolonga la fase hasta el punto 2. Mientras tanto ha comenzado la
abertura en 12 de la vlvula de admisin, de tal suerte que en 2 se encuentra
ya totalmente abierta, y ofrece en este punto la seccin mxima de paso
para la nueva fase de aspiracin. Comienza as un nuevo ciclo, que se
repetir con regularidad.

En la figura 2-7, la superficie rayada representa el trabajo til, mientras que la
sealada con rayado doble indica trabajo pasivo, y la lnea de trazos, la
marcha de la presin cuando no hay combustin.

Figura 2-7 Diagrama de presiones requeridas al desplazamiento angular
del eje del motor

20

2.7 COMBUSTIN Y COMBUSTIBLE
3

2.7.1 Combustin

La combustin es una reaccin qumica que consiste en la oxidacin violenta de
un elemento con desprendimiento de calor y, generalmente, llamas. Intervienen en
la misma el combustible y el oxgeno como comburente.

En un motor de encendido por chispa, se hace saltar est en el cilindro cuando la
mezcla aire-gasolina se encuentra fuertemente comprimido y caliente, inicindose
en ese instante la combustin de la misma. Alrededor de la chispa se forma el foco
inicial de encendido de la mezcla, propagndose la combustin a toda ella
formando un frente de llama que progresa a gran velocidad, por cuya causa a esta
combustin se le da el nombre de explosin.

En un motor de autoencendido el cual difiere del motor de encendido por chispa
en cuanto al proceso de combustin, esencialmente debido a que el encendido del
diesel, en el interior del cilindro se produce sin la intervencin de una chispa, sino
gracias a la gran presin existente eleva la temperatura del aire para provocar un
autoencendido de la mezcla.

2.7.2 Combustible

Cualquier material que puede quemarse para liberar energa recibe el nombre de
combustible, los cuales se encuentran formados por carbono e hidrgeno a los que
se denomina combustibles hidrocarburos existen en todas las fases, y algunos son
el carbn, la gasolina y el gas natural.

Los combustibles son sustancias que al combinarse con el oxgeno producen un
gran desprendimiento de calor.

3
TERMDINMICA. Yunus. A. Cengel pg.752-753
21

En otras palabras, se puede decir que los combustibles son sustancias que al
reaccionar con el oxgeno dan lugar a reacciones exotrmicas.

2.7.3 Poder Calorfico
4
.

La energa calorfica liberada por un combustible al quemarse, es tanto mayor
cuanto mayor sea su poder calorfico.

El poder calorfico de un combustible es la cantidad de calor contenida o que se
puede obtener de la unidad de masa o volumen de un combustible

2.7.4 Procesos de Combustin Terica y Real
5

Un proceso de combustin es completa cuando todo el carbono del combustible se
transforma en
, todo el hidrogeno se transforma en
y todo el azufre si lo
hay en
, esto se obtiene si todos los componentes del combustible se queman

totalmente durante el proceso de combustin.

Figura 2-8 Proceso de combustin completa
(Fuente: Yunus.A.Cengel Termodinmica V edicin Pg.756)

Un proceso de combustin es incompleto si los productos de la combustin
contienen algo de combustible o componentes no quemados como C,
, CO, o
bien OH. La falta de oxgeno da lugar a una combustin incompleta

La cantidad de mnima de aire necesario para que se realice una combustin
completa de un combustible recibe el nombre de aire estequiomtrico o terico, de

4
TERMODINMICA. Yunus. Cengel pg.79
5
TERMIDINMICA. Yunus. Cengel pg.756-757 Cuaderno de Materia Ingeniera Automotriz
22

manera que cuando un combustible se quema por completo con aire terico; no
estar el oxgeno sin combinar el producto de los gases.

Figura 2-9 Proceso de una combustin terica
(Fuente: Yunus.A.Cengel Termodinmica V edicin Pg. 756)

El aire terico tambin se lo conoce con el nombre de cantidad de aire
qumicamente correcta o aire 100% terico.

) (Ec.2-1)
Dnde:
lo = cantidad de aire terico para una combustin completa Kg
C = cantidad fraccionaria de carbono en porcentaje
H = cantidad fraccionaria de hidrogeno en porcentaje

En los procesos de combustin reales es comn emplear ms aire que la
estequiomtrica con la finalidad de obtener una combustin completa o para
controlar la temperatura de la cmara de combustin. La cantidad de aire en
exceso que la estequiomtrica se llama exceso de aire porcentual o aire terico
porcentual.

( ) ) (Ec.2-2)
Dnde:
lo = cantidad de aire presente en la combustin incompleta Kg
C = cantidad fraccionaria de carbono en porcentaje
H = cantidad fraccionaria de hidrogeno en porcentaje

Coeficiente de aire

(Ec.2-3)
23

Dnde:
coeficiente de aire
l = cantidad real de aire
lo = cantidad terica de aire
()
( )
( )

( ) (
) (Ec.2-4)

2.8 CARACTERSTICA DE LOS COMBUSTIBLES DE LOS MCI

2.8.1 La gasolina

El combustible empleado en los motores de encendido por chispa es la gasolina;
combustible lquido formado por una mezcla de hidrocarburos derivados del
petrleo mediante destilacin.

2.8.1.1 Propiedades de la Gasolina

Densidad: de 0.71 a 0.75
(es ms ligera que el agua).

Poder calorfico: de 10500 a 11000Kcal/Kg.
Punto de inflamacin: entre 45 y 93C.
Punto de combustin: un poco superior al punto de inflamacin
Para su combustin completa, 1 Kg de gasolina necesita unos 15.5 Kg de
aire

2.8.1.2 Nmero de Octanos

Es una medida de la resistencia del combustible al golpeteo de la mquina
causada por la combustin prematura
24

Este ndice se establece con una mezcla de referencia (patrn), que est formada
por 2 hidrocarburos: heptano e isoctano. El isoctano posee ndice 100 octanos.
Para establecer el patrn de 80 octanos, se mezcla 80% de isoctano con 20% de
heptano. El proceso de refinacin de petrleo, que se emplea en la fabricacin de
bencina comercial, permite obtener un ndice natural de 40 a 70 octanos.

Para alcanzar mayor ndice de octanos se agregan qumicos (aditivos), que
mejoran la resistencia a la detonacin.

2.8.2 El Gasleo (Diesel)

El combustible empleado en los motores de autoencendido, tanto para turismo
como para vehculos pesados, es el gasleo o gas-oil (diesel).

2.8.2.1 Propiedades del Gasleo

Densidad de 0.85 a 0.93 g/
algo mas ligero que el agua.

Poder calorfico alrededor de 10000 a 10800 Kcal/Kg.
Punto de inflamacin a partir de 76C.
Punto de combustin cerca a los 100C.
Para su combustin completa, 1 Kg de gasleo necesita unos 14 Kg de
aire.

2.8.2.2 Retardo a la inflamacin

El avance a la inyeccin trae como consecuencia un mayor retardo a la
inflamacin.

Con el avance a la inyeccin, esta se reinicia cuando el mbolo sube
comprimiendo el aire, sin haber alcanzado todava la presin y temperatura
finales. Esto hace que el combustible que va entrando no puede arder
25

inmediatamente. La inyeccin de combustible no es instantnea, sino que se
va haciendo de forma gradual para que el gasleo se vaya quemando segn va
alcanzando la temperatura necesaria en el seno del aire, y su combustin sea
progresiva.

En un motor de encendido por chispa se inicia un solo foco de ignicin,
causado por la buja, y la progresividad es consecuencia del quemado de la
mezcla por capas. En el motor de autoencendido, el gasleo se esparce por la
cmara y cuando est en condiciones de arder, lo hace en varios puntos a la
vez. Si empieza arder al principio de la inyeccin, al ser poca la cantidad de
gasleo la combustin es suave y contina as si se va quemando conforme
entra. Pero si se acumula combustible, al ser varios los focos de ignicin, la
combustin es excesivamente rpida, y alcanza los valores de presin mxima
cuando el mbolo an no ha terminado de subir, produciendo los clsicos
golpeteos.

El retardo a la inflamacin depende:
1.- Del avance a la inyeccin.- El avance excesivo favorece el retardo
2.- Del grado de la pulverizacin del gasleo.- Cuanto menores sean las gotas
ms fcil ser calentarlas.
3.- De la turbulencia.- La turbulencia facilita el calentamiento por renovacin
del aire entorno al combustible.
4.- De la relacin de compresin.- Cuanto mayor sea esta, mayor presin hay
en el momento de la inyeccin.
5.- De la temperatura del aire y del motor.
6.- Del nmero de Cetano.- Cuanto mayor sea este, mayor facilidad de
encendido.

2.8.2.3 El Nmero de Cetano.

El nmero de cetano, es un ndice que se utiliza para caracterizar la facilidad de
inflamacin de los combustibles utilizados en los motores de autoencendido.
26

Para determinar el nmero de cetano de un combustible, se compara la facilidad
de inflamacin del combustible en cuestin, con la de un combustible de
referencia formado por una mezcla de Cetano puro con Alfametilnaftaleno. El
Cetano puro es un hidrocarburo con ptima facilidad de inflamacin y se le asigna
convencionalmente el nmero 100, mientras que el Alfametilnaftaleno es todo lo
contrario, es otro hidrocarburo con muy escasa facilidad de inflamacin y se le
asigna el nmero 0.

El gasleo para automocin tiene un N.C. de 45 a 55, es decir, que tiene la misma
facilidad de inflamacin que una mezcla del 45 al 55% de cetano y del 55 al 45%
de alfa-metil-naftaleno.

2.9 PARTES CONSTITUTIVAS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN
INTERNA
6

2.9.1 Elementos fijos.

Dentro de los elementos fijos de un motor de combustin interna tenemos los
siguientes como son:

1 La Culata

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos
motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin y salida
inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como
las bujas. Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de
admisin (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de

6
Manual CEAC del Automvil

27

combustin del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que
los gases producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente).
Posee, adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su
refrigeracin.

2 El Bloque

En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo espacio se desplazan los
pistones. Estos ltimos se consideran el corazn del motor

Figura 2-10 El bloque
(Fuente: Antonio Salinas Villar. Motores. Pg. 76)

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo
con la potencia que desarrolle.

Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los
bloques de los motores de combustin interna son las siguientes:
1.- En lnea
2.- En V
3.- Planos con los cilindros opuestos

28

Figura 2-11 Disposicin de los cilindros
(Fuente: Manual CEAC del Automvil. Pg.59)

Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros.
Los motores con bloques en V tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en
forma de V. Los ms comunes que se pueden encontrar son: V-6, V-8, V-10, y
V-12.

Los bloques planos son poco utilizados en los motores de encendido por chispa,
aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas
de coches.

3 El Crter

Es el lugar donde se deposita el aceite del lubricante que permite lubricar el
cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el
lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.

Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite
emplean el propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter,
para lubricar por salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol de levas.

29

Figura 2-12 El crter
(Fuente: Antonio Salinas Villar. Motores. Pg. 98)

2.9.2 Elementos Mviles.

1 Pistn

El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la
mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres
ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Ms
abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno
contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn con
la biela.

Figura 2-13 El pistn
(Fuente:
http://asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_8.htm.)

30

2 El Buln

Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que ms
esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.

3 Biela

Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio
en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotacin:
uno para soportar el buln que la une con el pistn y otro para los cojinetes que la
articula con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve
para hacer llegar a presin el aceite lubricante al pistn.

4 Cigeal

Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se apoyan en una
bancada integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto despus por
el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La
manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro) que posee el
cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza
que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosin.

Figura 2-14 Cigeal
(Fuente: Antonio Salinas Villar. Motores.Pg.126)

31

5 Volante

Es una rueda metlica dentada, situada al final del eje del cigeal, que absorbe o
acumula parte de la energa cintica que se produce durante el tiempo de
explosin y la devuelve despus al cigeal para mantenerlo girando.

2.10 SISTEMAS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

1 Cmara de Combustin

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La
posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del
pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio
el movimiento lineal del pistn.

2 Sistema de Alimentacin

El sistema de alimentacin de combustible de un motor de encendido por chispa
consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de
combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado. Actualmente se utiliza el sistema
de inyeccin en los motores (MECH). En los motores de autoencendido se
dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en
funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin)
mediante una Bomba inyectora de combustible.

3 Sistema de Distribucin

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de
cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas
32

rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribucin.

4 Sistema de Encendido

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del
cilindro. En los motores de encendido por chispa, el sistema de ignicin consiste
en un componente llamado bobina de encendido.
El dispositivo que produce la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro,
dispone de dos electrodos separados unos milmetros, entre los cuales el impulso
elctrico produce una chispa, que inflama el combustible.

5 Sistema de Refrigeracin

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn
tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y
de aviones y los motores fuera de borda se refrigeran con aire.

En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros
se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua
comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a
temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua.

6 Sistema de Arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los
motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque)
conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto
33

arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano
girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigeal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigeal.

2.11 FUNDAMENTOS DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

2.11.1 Motor de Encendido por Chispa (MECH)

Est constituido por cuatro carreras o tiempos que se detallan a continuacin

Primer Tiempo Admisin.

La primera fase o tiempo de funcionamiento del motor se produce cuando se abre
la vlvula de admisin y desciende el mbolo. La depresin originada en el
cilindro, por el aumento del espacio que va dejando el mbolo, hace que la mezcla
de aire y gasolina pase a llenar ese espacio, cerrndose la vlvula de admisin al
finalizar la carrera de descenso del mbolo. El cigeal ha girado media vuelta.

Segundo Tiempo Compresin

Cuando el cigeal gira la media vuelta siguiente, las dos vlvulas estn cerradas
y el mbolo sube comprimiendo la mezcla de aire y gasolina, hasta reducir su
volumen al espacio que forma la cmara de compresin.

Tercer Tiempo Explosin

Estando la mezcla comprimida en la cmara, se produce el salto de la chispa en la
buja, que enciende la mezcla y provoca la explosin de la misma. La combustin
34

de la mezcla es muy rpida, generando gran cantidad de calor que aumenta la
temperatura del gas y eleva mucho ms la presin que haba al final de la
compresin. A partir de ese momento el mbolo, que ha superado el PMS (punto
muerto superior), comienza a bajar empujado con fuerza por la explosin de los
gases calientes. A medida que baja el mbolo aumenta el volumen que ocupan los
gases, y estos se van enfriando y perdiendo presin. Esta carrera descendente del
mbolo, que hace girar el cigeal otra media vuelta es la que proporciona la
fuerza para que funcione el motor. Este tiempo tambin se lo puede llamar
explosin-expansin, denominacin que agrupa las dos fases: de la explosin
propiamente dicha y la de la expansin de los gases.

Cuarto Tiempo Escape.

Al llegar el mbolo al PMI (punto muerto inferior), se abre la vlvula de escape
(que junto con la de admisin haban permanecido cerradas en los dos tiempos
anteriores) y a travs de ella, el mbolo que ya sube, expulsa los gases quemados
al exterior, completndose as el ciclo de funcionamiento, ya que al bajar otra vez
el mbolo se producir una nueva admisin.
Con cada ciclo del motor de explosin de cuatro tiempos el mbolo realiza cuatro
carreras y el cigeal gira dos vueltas.

Figura 2-15 Tiempos de Funcionamiento (MECH)
(Fuente:
http://asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_8.htm)

35

2.11.2 Motor de Autoencendido (MAE)

En teora, el ciclo de presin difiere del ciclo a volumen en que la combustin
tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una
presin constante. La mayora de los motores de autoencendido son asimismo del
ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviario o marino,
que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

Primer Tiempo Admisin

El pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cmara de combustin.

Segundo Tiempo Compresin.

El pistn se acerca, el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de
compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin,
producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire.

Tercer Tiempo

La fase de trabajo, la combustin empuja el pistn hacia fuera, trasmitiendo la
fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de
giro par motor.

Cuarto Tiempo Escape

La cuarta fase es, al igual que en los motores de encendido por chispa, la fase de
escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
36

Figura 2-16 Tiempos de Funcionamiento (MAE)
(Fuente: Antonio Salinas Villar. Motores.Pg.50)

2.12 MOTORES DE DOS TIEMPOS

Tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustin interna el
cual realiza las cuatro etapas (admisin, compresin, explosin, escape) cada dos
carreras (una vuelta del cigeal), a diferencia del motor de cuatro tiempos que
realiza las cuatro etapas cada cuatro carreras (dos vueltas del cigeal). Existen
tanto de gasolina como de diesel.

Figura 2-17 Esquema de un Motor de Dos Tiempos.
(Fuente: http://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/579/1/CD-0872.pdf)

El motor de dos tiempos, en lugar de desarrollar una potencia del 100% mayor,
solo desarrolla del 70-90% ms que el motor de cuatro tiempos de la misma
cilindrada o desplazamiento debido:
Un barrido ms pobre o incompleto.
37

Una menor masa de mezcla de combustible para un desplazamiento dado
del mbolo.
Una mayor prdida de combustible no quemado.
Un pequeo consumo de energa para comprimir el aire que barre el
cilindro.
La prdida de presin debida al escape prematuro.

Para un motor de dos tiempos, la diferencia radica en que las operaciones (0,1) y
(1,0) la admisin y el escape no se realizan en dichas emboladas, por cuanto en
estos motores existe un sistema de compresin que comunica con las lumbreras
colocadas cerca del P.M.I.
El mbolo las descubre en su movimiento hacia dicho punto y las cierra en su
carrera de vuelta, habiendo sustituido previamente los productos de la combustin
por una nueva carga fresca carburada

2.13 CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA
7

1 Cilindrada

Se llama cilindrada al volumen que desaloja el pistn cuando se desplaza desde el
PMS al PMI. Siendo S la carrera del pistn y D, el calibre del cilindro, la
cilindrada unitaria
es:

(Ec. 2-5)
Dnde:
.
S = carrera del pistn m.
D = dimetro del cilindro m.

La cilindrada total de un motor es, pues, el producto de la cilindrada unitaria por
el nmero de cilindros. La potencia de un motor aumenta en relacin directa con

7
MOTORES. J.M. Alonso Tcnicas del Automvil pg. 50-52.
38

la cilindrada, pues cuanto mayor sea esta, ms cantidad de gases entra en el
cilindro, obtenindose explosiones ms potentes. No obstante la cilindrada est
limitada por las posibilidades de enfriamiento y ser tanto ms escasa, en general,
cuanto ms rpido gire el motor. De otra parte, la cilindrada determina la
importancia de los esfuerzos a que estarn sometidos el pistn y dems rganos
mviles.

Para reducir la importancia relativa de los rozamientos entre el pistn y el cilindro
se fija la relacin carrera/dimetro entre unos lmites bastante estrechos, prximos
a la unidad .

2 Relacin de Compresin

Se llama relacin de compresin, a la relacin existente entre el volumen del
cilindro cuando el pistn se encuentra en el PMI y el de la carrera de compresin,
que es el volumen ocupado por los gases cuando el pistn alcanza el PMS.

(Ec. 2-6)
Dnde:
= relacin de compresin

La relacin de compresin de un motor da el nivel de compresin a que se somete
el gas en el interior del cilindro. Cuanto mayor sea esta, ms presin se obtiene al
final de la compresin.

Dado que la lnea de compresin es una adiabtica, la temperatura alcanzada por
el gas al final de la compresin es la correspondiente al calor absorbido, que
puede ser calculada con la siguiente expresin:

(
(Ec.2-7)
39

Dnde:
t= Temperatura final en grados centgrados (temperatura terica).
to= Temperatura inicial .
= Relacin de compresin.
Exponente adiabtico del gas cuyo rango est:
MECH 1.3-1.37
MAE 1.32-1.4

3 La velocidad de rotacin del motor

En mecnica, una revolucin o giro es una vuelta completa del eje del cigeal.
La velocidad de rotacin del motor viene determinada por el nmero de
revoluciones por minuto (r.p.m.).

La potencia de un motor es el trabajo que realiza por unidad de tiempo, siendo
dicho trabajo consecuencia de la cantidad de ciclos del motor. Para una misma
cilindrada, quemara mayor cantidad de combustible y tendr mayor potencia el
motor que gire ms deprisa, es decir, el que haga ms ciclos. As pues:
Para una misma cilindrada, a mayor velocidad de giro mayor potencia.
Para una misma velocidad de giro, a mayor cilindrada mayor potencia.

Por tanto, para conseguir, motores ms potentes hay dos recursos: Aumentar la
cilindrada o aumentar la velocidad de rotacin del motor.

La cantidad de r.p.m., de un motor est limitada por la velocidad mxima que
puede alcanzar el mbolo y por los tiempos disponibles para realizar la admisin y
la combustin principalmente.

4 La velocidad del mbolo

El movimiento del mbolo no es uniforme. Cando el mbolo llega al PMS se
detiene para cambiar el sentido de su movimiento, por lo que en este punto su
40

velocidad es nula, a medida que baja va aumentando la velocidad, y poco antes de
llegar al centro de su carrera alcanza la velocidad mxima, que va disminuyendo
para volver a ser nula en el PMI. La velocidad media del mbolo, para una
determinada cantidad de r.p.m. del motor, se halla mediante la frmula:

(Ec.2-8)
Dnde:
().
w = velocidad de rotacin del motor (r.p.m.).
S = carrera (m).

5 La relacin carrera/dimetro

Una de las causas que ms influyen en el mximo nmero de r.p.m. a alcanzar en
un motor, es la relacin existente entre la longitud de la carrera y el dimetro de
los mbolos.

Una misma cilindrada unitaria se puede conseguir con un mayor dimetro del
cilindro y una carrera ms corta (menor brazo del cigeal), o al revs, con una
carrera ms larga y un dimetro menor.

2.14 NDICES DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA

2.14.1 Parmetros Indicados

Nos proporcionan informacin de variables cuya magnitud es esencialmente
variable con el tiempo, es decir en que hemos aprovechado todo el calor y en que
lo podemos mejorar el desempeo de las partes a donde se fue el calor.

41

Presin Indicada

Puede definirse como la presin terica constante que supuestamente se ejerce
durante cada carrera de potencia del motor, para producir una potencia igual a la
indicada.

Es una presin manomtrica de accin constante con la cual el trabajo realizado
por los gases durante la expansin es igual al trabajo total del ciclo.
Presin indicada no redondeada

)] (Ec.2-9)

Presin indicada:

(Ec.2-10)

Dnde:
Pa.
Pi = presin indicada Pa.
Pa.
( )
.

Presin indicada no redondeada para los motores de autoencendido:

42

[( )

(
)]

Potencia Indicada (
)

Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el
proceso de la combustin.

(Ec.2-11)
Dnde:
.
Pi = presin indicada Pa.
cilindrada unitaria
.
w = nmero de revoluciones r.p.m.
= nmero de tiempos (nmero de ciclos).
i = nmero de cilindros.

Rendimiento Indicado (
)

Es la relacin entre el rea del ciclo indicado y la del ciclo ideal, tiene en cuenta la
diferencia entre el ciclo ideal y el prctico y depende en gran parte, de la calidad
termodinmica de la cmara de combustin (forma y disposicin de las vlvulas,
de la buja o del inyector).

(Ec.2-12)

Dnde:

Hu = poder calorfico MJ/Kg.
gi = Gasto indicado cantidad en masa de combustible por unidad de energa
entregada por el combustible gr/Kw-h.
43

] (Ec.2-13)

Dnde:
gi = gasto indicado gr/Kw-h.
Gc = gasto horario msico de combustible (Kg/h) obtenido de una
experimentacin.
W.

2.14.2 Parmetros Efectivos

Son los que nos permite obtener la informacin directa de las prestaciones del
motor estos parmetros consideran las prdidas mecnicas inherente al motor.

Potencia Efectiva (
)

De mayor inters prctico son el par disponible en el eje motor y la potencia que
genera este par. Esta es la potencia efectiva, llamada tambin potencia al freno,
porque se mide con un dispositivo frenante que, aplicado al eje motor, se opone al
par motor y permite medir su valor.

Par Motor
El par motor es el esfuerzo de giro sobre un eje originado por una fuerza exterior a
l. Su valor, es el producto de la fuerza por la longitud de la perpendicular (brazo)
trazado desde el centro del eje a la direccin de la fuerza.
(Ec.2-14)

Dnde:
T = torque N-m.
F = fuerza N.
d = distancia m.

44

(Ec.2-15)

Dnde:
W.
T = par motor N-m.
= Velocidad angular rad/s.

Presin Efectiva
8

Resulta muy til para comparar los motores y establecer sus limitaciones de
utilizacin.

(Ec.2-16)
Dnde:
Pa.
T = torque N-m.
= cilindrada total
.

Tabla 1 Relaciones de Compresin y Presiones Medias

(Fuente: Motores Endotrmicos Dante Giacosa Tercera Edicin Pg. 126)

8
MOTORES ENDOTRMICOS. Dante Giacosa
45

Potencia Mecnica (
)

La potencia absorbida es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva

(Ec.2-17)

Dnde:
.

Esta potencia es utilizada para vencer los rozamientos entre las partes mecnicas
en movimiento, para efectuar el trabajo de bombeo del fluido y para accionar los
varios grupos accesorios, como la bomba de agua, aceite, etc.

Rendimiento Mecnico (
)

Es la relacin entre el trabajo til medido sobre el eje motor y el trabajo indicado.
Tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los rganos (pistn,
aros, perno) y de los rganos auxiliares propios del motor, as como el trabajo
absorbido por el bombeo (aspiracin y escape).

(Ec.2-18)
Dnde:
%.
.

46

Rendimiento Efectivo (
)

Es la relacin entre el trabajo til en el eje motor y el equivalente a la energa
calorfica del combustible consumido; por tanto, es igual al producto del
rendimiento indicado por el mecnico.

(Ec.2-19)

Dnde:

Consumo Efectivo de Combustible ()

Es el que se obtiene mediante el gasto indicado de combustible con relacin al
rendimiento mecnico.

(Ec.2-20)
Dnde:
ge = consumo efectivo de combustible g/Kw-h.
Gc = gasto horario msico de combustible Kg/h.

Rendimiento Volumtrico(
)

La cantidad de combustible quemado en cada explosin no depende solo de la
cilindrada, sino tambin del grado de llenado del cilindro al final de la admisin.
Se llama rendimiento volumtrico a la relacin existente entre el peso de la
mezcla aspirada en la admisin y el peso de un volumen de mezcla igual al
volumen del cilindro.
47

El volumen de la cilindrada se toma a presin normal (1 atmsfera) y temperatura
ambiente (entre 15-20C).

) (
)(
)
) (Ec.2-21)

Dnde:
.
.
Pa = presin al final de la admisin de la mezcla Pa.
Po = presin atmosfrica Pa.
Ta = temperatura de admisin de la mezcla .
To = temperatura ambiente .
(Ec.2-22)

Dnde:
.
MECH (0.06-0.1) y para los MAE (0.03-0.06).
To = temperatura ambiente .
Tr = temperatura de los gases residuales.
MECH (900-1000) K
MAE (700-900) K
Pr = presin de los gases residuales Pa.
(1.1-1.25) bares
Pa = Presin al final de la admisin de la mezcla Pa.
.
Este rendimiento es variable y su mximo oscila entre el 80 y 90%.
48

2.15 PRUEBAS REALES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
9

Dentro de lo que se refiere al funcionamiento de un motor de combustin interna
existen dos pruebas de comprobacin que son las ms importantes:

1.- Pruebas experimentales.- Son las que se realiza en un motor equipado para
obtener la informacin que nos permita realizar la toma de los datos que tienen
relacin con las caractersticas del motor, donde las principales pruebas que se
realizan en un motor son para obtener valores del par motor, presin media
efectiva, potencia desarrollada, potencia absorbida, consumo de combustible, etc.
Cuando a un motor prototipo se lo realiza una prueba para cumplir determinado
margen de seguridad, el servicio al que ha sido destinado se lo denomina
comprobado.

2.- Pruebas de aceptacin.- Consiste en general en la determinacin de la
potencia y en controles de funcionamiento, o bien pruebas de ms o menos
duracin y severidad hechas con el objetivo de garantizar al usuario el servicio
requerido.

2.15.1 REGULACIN DEL PAR Y RGIMEN DE GIRO
10

El par efectivo es una de las magnitudes fundamentales, puesto de que ella se
derivan las curvas caractersticas del motor ensayado. Lo mismo se puede decir
del rgimen de giro del motor, debido a su relacin directa con el par.
Existen dos formas generales de medir el par efectivo de un motor:

9
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA. Anlisis y Aplicaciones. Edward. F. Obert pgs.715-716
10
PRCTICAS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA. Alfaomega I Edicin Pags.78-79
49

Mtodo Directo

En este sistema el motor se acopla a un elemento capaz de absorber y disipar la
energa entregada por el motor, pudindose medir el par al frenado que ser
equivalente al par efectivo del motor, una vez que el conjunto tenga un
funcionamiento estable. El elemento que ofrece el par resistente al motor
normalmente se lo denomina freno dinamomtrico y consta esencialmente de un
rotor acoplado directamente al volante de inercia del motor y un estator
balanceado respecto al rotor, que por medio de una barra (brazo) sta conectado a
una clula de carga en donde se mide la fuerza debida al par de vuelco del estator.
Los principales tipos de frenos son:
Mecnicos
Hidrulicos
Elctricos.

Mtodo Indirecto

En este caso la unidad de medida no absorbe ni disipa la potencia generada por el
motor. Presentan la ventaja de no necesitar instalaciones complejas para efectuar
la medida, pudiendo hacerse esta sobre el motor en funcionamiento habitual. Uno
de los principales inconvenientes que tiene la utilizacin de este mtodo es que
son menos precisos que el mtodo directo pero ms sencillo de llevar a cabo. La
medida suele hacerse instrumentando el eje de transmisin entre el motor y el
elemento resistente (alternador, ruedas, etc.) bien con mtodos extensomtricos o
bien con mtodos torsomtricos. Dentro de este grupo pueden considerarse
tambin los mtodos basados en la aceleracin libre del motor. Salvo en casos
excepcionales, como ensayos in situ o ensayos de motores muy grandes, los
mtodos indirectos no suelen realizarse.

En lo que se refiere a los mtodos nos vamos a centrar al estudio del mtodo
directo, realizando una descripcin de cada uno de los diferentes tipos de
dispositivos que se emplea.
50

1 Freno de Prony

Es del tipo mecnico que nos permite realizar la medicin de la potencia efectiva
o trabajo real, de un motor (generalmente) o turbina. Para determinar una potencia
efectiva, hay que gastarla (un motor trabajando sin carga no genera potencia
efectiva).

El freno consta de un brazo, sobre el que van montados una rueda, que tiene
adosada una banda de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al eje del
motor del cual se quiere medir su potencia. El ajuste de la banda es variable. Esto
es, se puede controlar el torque de carga aplicado al motor.

En la actualidad ya no se lo utiliza, solo se lo considera como una referencia
para los dems tipos de dinammetros.

Figura 2-18 Freno de Prony
(Fuente MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Edward F Obert Pg. 47)

2 Freno de Agua

Estn formados por un rotor con palas de modo que cuando giran producen un
movimiento helicoidal intenso debido a la fuerza centrfuga inducida.

El efecto inmediato de este movimiento es el de transferir cantidad de
movimiento desde el rotor al estator y por lo tanto desarrollar un par resistente al
giro del rotor que est equilibrado por un par de reaccin al estator, como
51

consecuencia de este movimiento, se genera un vrtice de forma helicoidal
produciendo elevados niveles de turbulencia en el agua y la disipacin de la
energa en forma de calor cedido al agua. La regulacin de estos frenos se puede
llevar a cabo de dos maneras distintas:

1.- La primera consiste en variar el nivel el agua en el interior de la carcasa y,
por lo tanto, la cantidad de agua batida por el rotor

2.- La segunda forma consiste en mantener constante el nivel de agua en el
interior del freno, modificndose la seccin de interaccin entre el rotor y el
estator mediante la utilizacin de vlvulas.

Entre las ventajas ms importantes de este tipo de freno pueden destacarse su
construccin sencilla, facilidad de mantenimiento, y precio reducido en
comparacin con otros tipos, sin embargo, presenta graves dificultades de
automatizacin y su regulacin es poco fina.

Figura2-19 Freno de agua tipo viscoso
Un freno de este tipo es esencialmente estable y sostendr cargas parciales
con poca variacin o ligeras posibilidades de descarga.

52

3 El Ventilador como Freno

Las hlices o ventiladores se emplean ocasionalmente en pruebas de mucha
duracin donde la precisin no es primordial y tambin para los periodos
de asentamiento de los motores nuevos. La principal objecin del ventilador
como freno es la dificultad o inconveniencia para ajustar la carga Para eso es
necesario cambiar el radio, el tamao o el ngulo de las aspas. Estas
operaciones requieren regularmente que se pare el motor a menos que se
empleen hlices de paso variable. Los cambios en la densidad del aire
atmosfrico durante las pruebas tambin pueden ocasionar alteraciones en la
carga. Los ventiladores usados como freno, tienen una cubierta en torno del
ventilador pudindose modificar el gasto variando la restriccin a la entrada o a
la salida del flujo de aire.

Figura 2-20 Motor montado en soportes con ventilador usado como freno

La potencia de un motor que acciona un ventilador usado como freno, puede
determinarse calibrando por separado al ventilador.

4 Dinammetro Elctrico

Los frenos elctricos son los medidores de potencia ms prcticos en todos aquellos
casos en que es posible su aplicacin. En el campo automovilstico se usan en gran
escala, tambin, por su sensibilidad y, por tanto, precisin, para la medida de potencia
y del par con cargas bajas.
53

Los frenos elctricos son de dos tipos: de corrientes parsitas y electrodinmicos
(dinamo-freno).

Dinammetro de Corrientes Parsitas
La versin ms simple consiste en un disco que al ser accionado por el motor
sujeto a prueba, gira en un campo magntico. La intensidad del campo se
controla variando la corriente que pasa por una serie de bobinas colocadas en
ambos lados del disco. Este acta como un conductor cortando al campo
magntico. En el disco se inducen corrientes y por no haber un circuito
externo, lo calientan. Para la absorcin de una gran potencia, se hace excesivo
el calentamiento del disco dificultando el control.

Figura 2-21 Vistas de cortes de un freno de corrientes parsitas Dinamatic

Freno Electrodinmico
El freno electrodinmico o dinamo-freno es el medidor de potencia ms prctico
en todos los casos en que es posible su aplicacin, particularmente desde el punto
de vista econmico.

54

Est constituido por una dinamo que funciona como freno durante la generacin
de la corriente. La determinacin de la potencia del motor trmico puede hacerse
midiendo con un voltmetro y un ampermetro la potencia elctrica suministrada
por la dinamo de la cual se conoce el rendimiento a los varios regmenes, pero en
el caso ms comn se hace midiendo el momento con el sistema de la dinamo de
cuna (fig. 2.22).

El estator, constituido por el inductor en anillo de la dinamo, est soportado por
dos grandes cojinetes de bolas fijos a la bancada. El eje del inducido est unido al
eje motor por medio de un acoplamiento generalmente flexible. El estator lleva un
brazo equilibrado por un peso diametralmente opuesto. A la extremidad del brazo
se aplica el peso o la fuerza que sirve para crear el momento necesario para
mantener fijo el estator, momento igual y contrario al par motor del motor de
combustin interna.

Figura 2-22 Freno elctrico
(Fuente: MOTORES ENDOTRMICOS Dante Giacosa Pg. 725)

5 Ajuste de la mezcla en el Carburador

En el caso de los motores pequeos suele ser necesario ajustar la vlvula de aguja
del carburador para tener una mezcla de aire y combustible que asegure el mejor
funcionamiento del motor. El ajuste realizado de fbrica asegura un arranque y
una marcha satisfactoria, pero no implica necesariamente que el motor desarrolle
su potencia mxima u opere con la mayor economa.

55

La vlvula de aguja del carburador puede ajustarse segn una variedad de
requisitos de operacin del motor.

6 Medida del gasto de Combustible

La medida del gasto de combustible es de inters tanto para conocer el consumo
de combustible como para poder determinar el dosado y el consumo especfico del
motor. Esta medida consiste en determinar el tiempo empleado por el motor,
funcionando de manera estable, en consumir una determinada cantidad de
combustible.

Para realizar esta prueba el tiempo debe ser lo suficientemente largo, con lo cual
se evita grandes errores de medida, y por otro lado lo bastante corto para
garantizar la estabilidad de funcionamiento del motor durante la medida, en
motores de combustin interna el tiempo de medida oscila entre 30 y 60 segundos.
Para realizar la medida de esta prueba se utiliza los siguientes mtodos:

1 Mtodo Gravimtrico
Se determina el tiempo empleado por el motor en consumir una determinada
cantidad de combustible almacenado en el depsito de una balanza de precisin
.
Esta es la manera ms simple de para determinar el gasto de combustible, presenta
el inconveniente de que es un sistema notablemente costoso.

56

Figura 2-23 Medidor gravimtrico de combustible
(Fuente: Prcticas de Motores de Combustin I Edicin 2005 Pg.90)

2 Mtodo Volumtrico
Se determina el tiempo empleado por el motor en consumir un volumen
determinado de combustible existente en una probeta aforada, instalada mediante
una lnea en paralelo a la alimentacin de combustible y conectada con ste y el
motor mediante una vlvula de tres vas. La instalacin es muy simple y por lo
tanto ms barata que el gravimtrico, pero presenta el inconveniente que es un
mtodo sensible a las variaciones de temperatura del combustible.

Figura 2-24 Medidor volumtrico de combustible
(Fuente: Prcticas de Motores de Combustin I Edicin 2005 Pg. 91)
57

Se debe prestar especial atencin a los siguientes aspectos:
El tubo (1) ha de tener como mnimo la misma altura que el depsito de
combustible. La parte superior debe estar curvada para evitar la
contaminacin del combustible.
La probeta (2) debe estar situada de manera que la marca del inicio de
medida est por debajo del nivel mnimo del depsito.
La probeta (3) se incluye para garantizar el suministro de combustible al
motor, por un tiempo razonable, despus de la medida.
Las marcas del inicio y fin dela medida (4) deben estar situadas a la altura
del plano de visin del operario para garantizar una medida sin dificultad.
A pesar de su aparente sencillez, la medida del gasto de combustible es una tarea
muy delicada que exige una calibracin perfecta de las probetas o balanza,
ausencia de fugas en las lneas de combustible despus de los elementos de
medida o burbujas de aire en la instalacin.

7 Medida del Gasto de aire

La medida de gasto de aire es una medida de gran importancia pero a la vez una
labor de considerable dificultad, ya que el motor de combustin interna es una
mquina en la que el fluido de trabajo es principalmente aire; la funcin del
combustible es nicamente la de elevar la temperatura del fluido de trabajo
mediante aporte energtico en forma de calor.

El mtodo ms simple de medir el gasto de aire es hacerlo pasar por alguna
singularidad (elemento de medida) que produzca una diferencia de presin en el
fluido, de modo que pueda ser registrada con algn transductor de presin. Por
supuesto, esta singularidad debe producir una diferencia de presin que debe estar
acotada para garantizar, por un lado, unas prdidas de carga mnima en el sistema
de admisin que no altere el funcionamiento del motor, y por otro, condiciones de
flujo incompresible que permita utilizar la ecuacin de Bernouilli sin errores
apreciables.

58

En motores de aspiracin natural, el elemento de medida se instala a la entrada de
un depsito de remanso acoplada a la admisin del motor (Fig. 2-25), y con la
suficiente capacidad para amortiguar las oscilaciones de presin producidas por el
proceso de renovacin de la carga del motor. En motores sobrealimentados,
debido a la presencia del compresor, dichas oscilaciones suelen estar ms
atenuadas, por lo que no es imprescindible el uso del depsito, siendo la tobera
calibrada el elemento de medida que da los mejores resultados es este caso.

El volumen mnimo del depsito de remanso est en funcin del tamao del motor
y otras caractersticas, como por ejemplo el nmero de cilindros. En general
cuanto ms grande es el motor menor es su velocidad de operacin y cuanto
menor es el nmero de cilindros es el volumen del depsito de remanso requerido.

Figura 2-25 Medida de aire
(Fuente: Prcticas de Motores de Combustin I Edicin 2005 Pg. 92)

Es fundamental que la geometra de la conexin entre el depsito de remanso y el
colector de admisin sea en lo posible parecida a la del sistema de admisin real
del motor, dado que las ondas de presin pueden tener una gran influencia sobre
las prestaciones del motor en trminos del rendimiento volumtrico y las prdidas
de bombeo.\

2.4 HIPTESIS

Con el estudio de un motor de combustin interna se podr determinar sus
parmetros de funcionamiento y su factibilidad de aplicacin en los Laboratorios
de la Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica.
59

2.5 SEALAMIENTO DE LAS VARIABLES

2.5.1.- Variable Independiente: Estudio de un motor de combustin interna
2.5.2.- Variable Dependiente: Parmetros de Funcionamiento.
2.5.3.- Trmino de Relacin: Se podr.

60

CAPTULO III

METODOLOGA

3.1 ENFOQUE

En el presente estudio a desarrollarse de un motor de combustin interna para
determinar sus parmetros de funcionamiento se utilizarn las variables
cualitativas y cuantitativas del tipo continuas, entendindose como continuas a las
variables que admiten fraccionamiento o cifras decimales porque las variables que
manejamos son numricas.

3.2 MODALIDAD BSICA DE INVESTIGACIN

La presente investigacin tiene un diseo basado en las siguientes modalidades de
investigacin.

Bibliogrfica

Ya que tiene el propsito de conocer o deducir diferentes enfoques, teoras,
conceptualizaciones y criterios de diversos autores, sobre un determinado tema
basndose en documentos, libros, revistas, etc.

Experimental

Por cuanto nos permite realizar una buena relacin causa efecto en un estudio,
asla y elimina todos los factores, que pueden ser responsables de un resultado
particular, y prueba solamente aquellos factores que se quieran medir
especficamente.
61

3.3 NIVEL O TIPO DE INVESTIGACIN

El nivel de la investigacin es del tipo descriptivo porque se describir los temas
necesarios del estudio de un motor de combustin interna para determinar sus
parmetros de funcionamiento, y explicativo porque se explicar los diferentes
resultados o conclusiones de los parmetros.

3.4 POBLACIN Y MUESTRA

3.4.1 Poblacin

Para tener una visualizacin clara de la realizacin del proyecto, se tomar en
cuenta el funcionamiento del freno hidrulico considerando el nivel de carga que
le estamos aplicando para ver cmo incide en el comportamiento del motor as
como del tiempo que se tarda en realizar las pruebas que se obtendrn del motor
elctrico, para luego aplicarlo en el motor de combustin interna de 6.5 HP de
potencia de la Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica.

3.4.2 Muestra

Dentro de la muestra estn considerados los parmetros de funcionamiento como
son la velocidad, potencia y torque que se obtendrn en un tiempo estimado de 5
ha 8 minutos con un mximo de 10 muestras mediante la utilizacin de una hoja
de toma de datos.

6

3.5 OPERALIZACIN DE VARIABLES

Hiptesis: Con el estudio de un motor de combustin interna se podr determinar sus parmetros de
funcionamiento
3.5.1.- Variable Independiente: Motor de Combustin Interna.

CONCEPTUALIZACIN DIMENSIONES INDICADORES ITEMS TCNICAS E INSTRUMENTOS

Los motores convencionales son trmicos,

es decir, transforma la energa calorfica en

energa mecnica.

El fundamento de su funcionamiento es: Sistema Regulacin Vlvula de

cuando se quema combustible (combustin) Motores de de la paso

produce una gran cantidad de calor energa Trmicos Frenado carga

calorfica y una transformacin de gases, un

aumento de volumen implica un aumento

de presin, ya que la combustin se
lo realiza en una cmara cerrada.

La fuerza originada por esta presin

es la que se emplea, para mover la mquina

Mediante el mbolo, biela, cigeal.

6
2

6

3.5.2.- Variable Dependiente: Parmetros de funcionamiento-

CONCEPTUALIZACIN DIMENSIONES INDICADORES TEMS TCNICAS E INSTRUMENTOS

Los parmetros de funcionamiento

de un motor de combustin interna

Potencia Potencia neta Libros

son los valores reales que se pueden

efectiva

determinar en el mismo, es decir

cules son los lmites de
funcionamiento del motor.

Trabajo real

Para la obtencin de los
parmetros de
funcionamiento
Es primordial conocer el
nmero de revoluciones que
da el motor y el torque que
tiene con forme se le aplica el
freno

Torque Nmero de Tacmetro

revoluciones

.

6
3

64

3.6 PLAN DE RECOLECCIN DE LA INFORMACIN

La presente investigacin se realiz en dos partes: la primera fue con la aplicacin
de un pequeo modelo que se asemeje lo ms posible al real de un sistema de
frenado hidrulico que nos permita observar el comportamiento que tiene el motor
a medida que le aplicamos carga simulando diferentes etapas de trabajo,
observando los parmetros de funcionamiento como son la velocidad, potencia y
torque que son los que vamos a determinar, motivo por el cual se aplic en un
motor elctrico de HP de potencia como estudio.
Y la segunda parte fue la aplicacin del sistema de frenado hidrulico,
considerando los resultados arrojados del motor elctrico para el motor de
combustin interna de 6.5 HP de potencia de la Facultad de Ingeniera Civil y
Mecnica que es el motor que vamos a poner a prueba para determinar sus
parmetros de funcionamiento mediante la aplicacin de un banco de pruebas para
que sea utilizado por los estudiantes de la carrera de Ingeniera Mecnica.

3.5.1 PLAN DE PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN

Anlisis minucioso de la informacin recogida.
Seleccin de la informacin ms importante y puntual.
Revisin crtica de la informacin seleccionada.
Tabulacin de la informacin segn las variables de la hiptesis.
Estudiar e interpretar los resultados relacionndolos con los diferentes
fragmentos de la investigacin especialmente con los objetivos y la
hiptesis.

65

CAPTULO IV

ANLISIS E INTERPRETACIN DE RESULTADOS.

4.1 ANLISIS DE RESULTADOS

Dentro de la investigacin, en el presente estudio para la obtencin de los datos se
consider la aplicacin del mtodo directo; que es, el que nos permite realizar un
anlisis de forma directa en el motor, considerando las caractersticas de cada uno
de los diferentes tipos de dinammetros existentes tomando en cuenta sus ventajas
y desventajas, que nos permita realizar una seleccin adecuada para la obtencin
de resultados satisfactorios durante las pruebas.

4.1.1 Tabla 2 Caractersticas de los frenos

TIPO DE FRENO VENTAJAS DESVENTAJAS

Fcil construccin Prdidas causadas por
Mantenimiento de friccin al momento de

bajo costo frenar
Mecnico Precio reducido Toma de datos no muy
confiables
Dificultad para mantener
constante el par resistente
Acoplamiento de elementos

adicionales para la toma de
datos con lo cual su precio se
eleva

66

Hidrulicos
Construccin sencilla.
Precio reducido.
Fcil mantenimiento.
Son idneos para medir la
potencia en la mayora de
los motores endotrmicos.
No tiene perdidas por
calor
Baja inercia

Difcil automatizacin.
Regulacin poco fina.

Elctricos
Fcil automatizacin.
Acoplamiento con
sistemas de control
relativamente simples.
Alta precisin y
sensibilidad
Se pueden utilizar como
motor de arrastre o de
arranque del motor de
combustin interna.

Complicada construccin.
Precio elevado.
Mantenimiento no muy
sencillo.
Alta inercia
Necesitan de un generador

Fuente: Prcticas de Motores de Combustin Interna. Alfaomega I Edicin Pg.78

4.2 SELECCIN DEL FRENO

Dentro de las caractersticas que tienen cada uno de los diferentes dinammetros
que existen para realizar las pruebas de potencia al freno de un motor de
combustin interna, se consider las ventajas y las desventajas que tiene cada uno
de ellos; con lo cual se analiz la factibilidad para desarrollar cada uno de ellos,
considerando la tcnica empleada, fijacin, recursos econmicos que pueden
afectar el desarrollo de la investigacin.

En lo que se refiere al desarrollo de un sistema mecnico el cual tiene que acoplar
muchos sensores que nos permita la obtencin de datos confiables, por cuanto su
costo se vuelve demasiado caro para la realizacin de la investigacin; a ms de
eso en la actualidad ya no se lo utiliza solo se lo toma como referencia para el
diseo de los diferentes tipos de dinammetros que existen.

En cuanto lo que se refiere a la implementacin de un sistema hidrulico es
mucho mejor para la obtencin de los datos que se realiza en las pruebas de
67

potencia al freno de un motor, ya que se puede obtener los datos sin muchos
equipos auxiliares presentando una mejor factibilidad con referencia a la primera.

Dentro de la aplicacin de un sistema elctrico se debe considerar que para la
construccin del mismo necesita contar con un presupuesto elevado, produce un
alto momento de inercia el cual para ser controlado se necesita del acoplamiento
de un generador y por otro tener los conocimientos necesarios en electricidad para
realizar la implementacin y mantenimiento del mismo.

A continuacin se presenta los valores obtenidos durante el proceso de las pruebas
experimentales realizadas en nuestro estudio, el cual se lo realiz con la ayuda de
la implementacin de un modelo de freno que utiliza los principios de
funcionamiento del tipo hidrulico utilizando como freno el sistema de ingreso y
salida del agua de una bomba elctrica de HP que es la ms pequea que se
encuentra en el mercado realizando unas modificaciones para el ingreso y la salida
del agua que en este caso es de una forma radial para someter a prueba un motor
elctrico cuya potencia es de HP obtenindose los siguientes resultados.

4.2.1 Ensayos de la obtencin del Nmero de Revoluciones

Para determinar el nmero de revoluciones (r.p.m.), que gira el motor se lo realizo
con la ayuda de un tacmetro digital midiendo en primera instancia en vaco sin
aplicar carga para ver cul es su mximo valor. A continuacin se fue
introduciendo carga (agua), gradualmente mediante la regularizacin de la vlvula
de paso en el freno obteniendo los siguientes resultados mostrados a continuacin.

68

Tabla 3 Caudal Vs Velocidad

INGENIERA MECNICA
Caudal
Velocidad (r.p.m.)
1,22E-04 1735
1,40E-04 1622
1,53E-04 1540
1,66E-04 1250
1,84E-04 1100
1,99E-04 980
2,1E-04 876
2,34E-04 800
2,56E-04 750
Fuente: Realizada por el autor de la investigacin

4.2.2 Ensayos de la Obtencin de la Potencia

Para determinar la potencia de operacin del motor, se lo realizo con la utilizacin
de un multmetro de pinzas, el cual nos permite leer el amperaje de forma directa,
considerando que este vara conforme se va aplicando carga al freno con lo que se
produce un aumento del amperaje; el motor trabaja con un voltaje de 110V
obteniendo los siguientes resultados de la potencia.
La potencia se determina con la frmula

P = V*I
Dnde:
P = potencia disponible (w).
V = voltaje de operacin (v).
I = intensidad que produce el motor (A).

69

Tabla 4 Potencia Vs Velocidad

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y
MECNICA
INGENIERA MECNICA
Intensidad (A) Potencia (W)
0,6

66
0,9

99
1

110
1,1

121
1,2

132
1,1

121
1

110
1

110
1

110


4.2.3 Ensayos de la Obtencin del Torque Mximo

Conocido la velocidad de operacin del motor en cada instante en el que aplica la
carga al freno, y la potencia del mismo, se puede determinar el torque mximo
que puede soportar el motor sometido a prueba obteniendo los siguientes
resultados.

Dnde:
T = torque producido por el motor N-m.
P = potencia disponible (W)
n = Nmero de revoluciones (rad/s)

70

Tabla 5 Potencia Vs Torque

INGENIERA MECNICA
Potencia (W) Torque (N-m)
66

0,36
99

0,58
110

0,68
121

0,92
132

1,15
121

1,18
110

1,20
110

1,31
110

1,41


4.3 INTERPRETACIN DE DATOS

En base a los valores establecidos en el numeral anterior, se proceder a realizar
las grficas de doble variable para poder tener una mejor visualizacin e
interpretacin de los resultados alcanzados.

71

Grfica 4.1 Variacin de la Velocidad

A medida que se le aumenta el caudal (x) al freno el nmero de revoluciones va
disminuyendo (y) como se puede observar en la grfica, se tiene una tendencia
polinmica decreciente en donde los valores 43037 y 24369 es el factor
multiplicador del caudal mientras el valor 4143 es el desplazamiento de la
velocidad; ests variables mantienen un coeficiente de determinacin de 97,6%.

Grfica 4.2 Variacin de la Potencia

A medida que aumenta el torque (x), la Potencia (y) es creciente por un intervalo
hasta alcanzar la mxima potencia y luego comienza a decaer y se estabiliza,
y = 43037x
2
- 24369x + 4143,3
R = 0,9761
0
500
1000
1500
2000
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
r
.
p
.
m
.
)

Caudal (lt/s)
Caudal Vs Velocidad
y = -126,43x
2
+ 260,46x - 10,269
R = 0,9117
0
20
40
60
80
100
120
140
0 0,5 1 1,5
P
o
t
e
n
c
i
a

(
w
)

Torque (N-m)
72

como se observa en la grfica se tiene una tendencia polinmica los valores 126,4
y 260,4 son los factores multiplicador del torque, mientras el valor 10,26 es el
desplazamiento de la potencia, ests variables mantienen un coeficiente de
determinacin de 91,1%.

Grfica 4.3 Variacin del torque

A medida que se disminuye la velocidad (x), el torque sigue aumentando (y), de
grfica tiene una correlacin polinmica donde los valores 4 y 5 son los factores
multiplicadores de la velocidad mientras el valor 1,594 es el desplazamiento del
torque, ests variables mantienen un coeficiente de determinacin de 98,3%
considerando que el motor tiene un torque mximo que se encuentra en la
velocidad de 750 r.p.m.

4.2 VERIFICACIN DE LA HIPTESIS

Hiptesis

Con el estudio de un motor de combustin interna se podr determinar sus
parmetros de funcionamiento?

y = -4E-07x
2
- 5E-05x + 1,5946
R = 0,9838
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 500 1000 1500 2000
T
o
r
q
u
e

(
N
-
m
)

r.p.m.
Torque Vs R.P.M.
73

Comprobacin

Luego de haber realizado un estudio y seleccin del sistema de frenado,
considerando el mtodo que es el idneo para realizar la obtencin de la
velocidad, potencia y torque de operacin del motor sometido a prueba, que en
nuestro caso son los parmetros que deseamos conocer cmo se comportan se
aplic el mtodo de evaluacin hidrulico el cual nos brinda grandes ventajas con
la obtencin de resultados satisfactorios que nos permite realizar las pruebas de
funcionamiento del motor sometido a prueba que en este caso es elctrico de una
forma directa es decir mediante la aplicacin de la prctica se pudo determinar las
condiciones que se encuentra trabajando, mediante la variacin de la carga (agua).

De las pruebas realizadas al motor, variando el nivel de carga (agua), se determin
que la velocidad (r.p.m.), potencia y torque de operacin son diferentes arrojando
unos valores de potencia y torque mximos a los cuales trabaja el motor y su
velocidad de operacin.

Se consider la factibilidad econmica de cada uno de los sistemas de pruebas
tanto mecnico, hidrulico y elctrico para su construccin siendo el hidrulico el
ms accesible, el cual nos permite realizar la recoleccin de la informacin
mediante el uso de una hoja de datos a ms de eso la disponibilidad de tiempo y
facilidad para realizar las pruebas de funcionamiento del motor las cuales se
encuentran entre los 5 y 8 minutos.

Por medio de un sistema experimental aplicado en el laboratorio de motores de la
Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica se podr obtener, observar el
funcionamiento, desempeo y condiciones de trabajo que se puede aplicar al
motor de combustin interna de 6.5 HP de potencia puesto a prueba.

Luego de haber realizado las pruebas de velocidad, potencia y torque del motor
elctrico, con la aplicacin del sistema hidrulico, se puede determinar que con la
aplicacin de este mtodo satisface las exigencias que se necesita para obtener sus
74

parmetros de una forma prctica; el cual se lo puede aplicar a un motor de
combustin interna de la Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica cumpliendo con
lo expuesto en la hiptesis.

75

CAPTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

Con la aplicacin del sistema de frenado hidrulico se pudo determinar la
velocidad, potencia y torque del motor sometido a prueba.
La potencia mxima efectiva de operacin del motor es de 132W y se la
obtiene cuando tenemos un torque de 1,15 N-m.
A medida que vamos introduciendo carga (agua) al freno el nmero de
r.p.m. va disminuyendo empezando en 1750 en vaci y descendiendo
hasta un valor de 750 cuando la vlvula de paso se encuentra abierta en su
totalidad.
Se puede aplicar el sistema de frenado hidrulico para un motor de
combustin interna, considerando la potencia que se desea disipar que en
este caso es de 6.5HP y el nmero de r.p.m. de operacin del motor.

5.2 RECOMENDACIONES

Revisar el motor y sus partes antes de empezar a utilizarlo
Revisar todas las conexiones para evitar que existan fugas de lquidos.
Encender el motor y no aplicar carga por unos 30s hasta que est operando
con normalidad.
Considerar la velocidad de operacin del motor r.p.m. en que puede
trabajar para evitar daos.
Realizar las pruebas para la obtencin de la velocidad, potencia y torque
siempre en sentido ascendente o descendente en forma sucesiva para evitar
daos en el motor.
76

CAPTULO VI

PROPUESTA

6.1 DATOS INFORMATIVOS

Dentro de la propuesta es el diseo y la construccin de un freno hidrulico que
nos permita obtener los parmetros de funcionamiento de un motor de combustin
interna de 6.5HP de potencia que es de la Facultad de Ingeniera Civil y
Mecnica, como son la velocidad, potencia y torque.

El freno hidrulico tiene el principio de diseo como si se tratara de una bomba de
agua, considerando la velocidad especfica para seleccionar la forma qu va a
tener el labe que en nuestro caso es radial; el freno est formado por una carcasa
la misma que est constituida por dos tapas de semejante caractersticas que tienen
una entrada y una salida de carga (agua), ocho agujeros en su interior los cuales
nos permitir realizar el frenado.

El impulsor (rotor) est constituido de un plato central que tiene 12 labes a cada
lado del mismo, adems tiene un palanca de 30cm de largo que va colocado a un
costado de la carcasa y colocado en sentido contrario al movimiento del eje del
motor ya que esto nos permitir medir el torque que soporta el motor durante la
prueba de funcionamiento.

Teniendo en cuenta los clculos hidrulicos como los mecnicos que nos permita
obtener un diseo satisfactorio que cumpla con los requerimientos deseados y
poder realizar las pruebas de potencia con absoluta seguridad.

77

6.2 ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA

6.2.1 Parmetros de Diseo

Los clculos realizados para realizar el diseo y la construccin del freno
hidrulico se lo realizaron considerando como punto de partida la potencia que
tiene que disipar el freno que en este caso es de 6.5HP, teniendo en cuenta los
materiales a utilizar en cada uno de los componentes del mismo.

6.3 JUSTIFICACIN

El motivo para proponer realizar el diseo y la construccin de un freno
hidrulico es para realizar un banco de pruebas que nos permita realizar pruebas
de potencia al freno con la obtencin de la velocidad, potencia y torque del motor
de combustin interna de la Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica de 6.5 HP de
potencia, es de cuatro tiempos funciona mediante gasolina, tiene un solo cilindro
la marca es Briggs & Stratton INTEK 206 de una manera directa, es decir
mediante la prctica, con lo cual se podr hacer una correlacin entre los datos
calculados tericamente y los obtenidos con la ayuda de la prctica estableciendo
una relacin terica - prctica por parte de los estudiantes.

6.4 OBJETIVOS

Disear un freno hidrulico para su aplicacin en los laboratorios de
Motores de la Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica.
Construir un freno hidrulico para su aplicacin en los laboratorios de
Motores de la Facultad de Ingeniera Civil y Mecnica
Someter a prueba el motor de combustin interna mediante la aplicacin
del freno hidrulico en el laboratorio de Motores de la Facultad de
Ingeniera Civil y Mecnica.

78

6.5 ANLISIS DE FACTIBILIDAD

6.5.1 Anlisis Tcnico

Las pruebas de la obtencin de la potencia al freno del motor de combustin
interna se lo puede realizar con normalidad, ya que la toma de los datos que son
importantes para nuestra investigacin se lo puede realizar regulando la vlvula de
admisin de carga (agua) y regulando el nmero de r.p.m. que va a trabajar el
motor, la cual se lo realiza con la utilizacin de una hoja de toma de datos.

6.5.2 Anlisis de Costos

En el anlisis se tomarn en cuenta todos los componentes necesarios para poder
realizar y concluir la investigacin como son: compra de materiales para la
construccin, instalaciones para el funcionamiento del mismo y la mano de obra.

6.5.2.1 Costos Directos (CD)

Costo de materiales (CTM)
Los materiales empleados para la construccin del freno hidrulico se detallan a
continuacin.

Tabla 6.1 Costo de Materiales Mecnicos

COSTO MATERIALES MECNICOS (CM)
CANTIDAD DESCRIPCIN COSTO/U COSTO TOTAL
1 Bomba de agua 1 HP 100 100
6 Pernos Allen M6X3" 0,5 3
4 Pernos Allen inoxidable M10X2.5" 1 4
3 Ganchos de sujecin 3/4" 0,4 1,2
2 Ganchos de sujecin 1/2" 0,4 0,8
2 Pernos M10X2" 0,5 1
12 pernos autoroscable 5/32" 0,25 3
|1
Junta elstica 4.8 KW 100 100
79

4 arandelas 1/2" 0,1 0,4
4 arandelas de presin 1/2" 0,2 0,8
1 eje de transmisin 1018 Di 5" L=10cm 20 20
1 pedazo de acero A36 40x40cm e=1/2" 10 10
2 Rodamientos NTN 202 16 32
2 Rodamientos SKF 6203 3 6
1 ngulo 1/8" A36 e= 3mm 1m 1,5 1,5

TOTAL 308,7
(Fuente: Realizada por el Autor de la Investigacin)

Tabla 6.2 Costo Instalacin Hidrulica

COSTO INSTALACIN HIDRULICA (CMI)
CANTIDAD DESCRIPCIN COSTO/U COSTO TOTAL
1 Manguera de presin 1/2", 200PSI, 3m 3,25 9,75
1 Manguera de presin 3/8" 200PSI, 1m 3,25 3,25
1 Manguera simple 1/2", 1m 1,5 1,5
2 Vlvulas de compuerta 1/2" 6,5 13
1 Vlvulas de compuerta 3/8" 4,5 4,5
6 abrazaderas 3/8" 0,8 4,8
10 abrazaderas 1/2" 0,8 8
1 acople 3/8" 2,8 2,8
1 neplo 1/2" 2,7 2,7
6 neplo 3/8" 1,8 10,8
1 tee 1/2" 5 5
2 unin 1/2" 1,5 3
4 uniones plsticas 1/2" 0,8 3,2
1 salida de tanque 3/4" 2 2
1 reduccin 3/4"-1/2" 1 1
2 tefln 0,5 1
1 Silicona 2 2

TOTAL 78,3

80

Tabla 6.3 Costo de Materiales Varios

COSTO MATERIALES VARIOS (CMV)
CANTIDAD DESCRIPCIN COSTO/U TOTAL
1 Spray de pintura roja 3,5 3,5
1 pliego de lija de agua 0,5 0,5
1 pintura gris 1/2litro 4,5 4,5
1 pintura caf 1/2litro 4,5 4,5
1 tiner 1,8 1,8

TOTAL 14,8

Para obtener el valor total de los costos directos sumamos los subtotales
CD= CM+CMI+CMV (Ec.6-1)

Tabla 6.4 Costos Directos

COSTOS DIRECTOS
DESCRIPCIN VALOR
CM 308,7
CMI 78,3
CMV 14,8
TOTAL 401,8

6.5.2.2 Costos Indirectos (CI)

Costos de Maquinaria Utilizada (CMU)
Los costos de cada uno de las mquinas utilizadas para la construccin del freno
se detallan a continuacin.

81

Tabla 6.5 Costo de Maquinaria

COSTOS DE MAQUINARIA (CMU)
MAQUINA TIEMPO EMPLEO (H) COSTO/ HORA COSTO TOTAL
Plasma 0,4 10
Torno 30 6 180
Fresa 30 6 180
Suelda elct 0,4 10
Herramientas 40
TOTAL 420

Costo de Mano de Obra (CMO)
Para la construccin del freno hidrulico es necesario de la ayuda de un tcnico,
un maestro y un oficial los cuales laboran 5 das a la semana 8 horas diarias.
Tiempo estimado de la construccin del freno hidrulico es de 20 das. Para la
obtencin de los costos indirectos sumamos los subtotales.

Tabla 6.6 Costo Mano de Obra

COSTO MANO DE OBRA (CMO)
DESCRIPCIN COSTO/HORA COSTO/DIARIO
TIEMPO
CONSTRUCCIN SALARIO
Tcnico 2 16 4 64
Maestro 1,5 12 15 180
Oficial 1 8 15 120
TOTAL 364

Para la obtencin de los valores de los costos indirectos sumamos los subtotales
CI = CMU+CMO (Ec.6-2)

82

Tabla 6.7 Costos Indirectos

COSTOS INDIRECTOS (CI)
DESCRIPCIN VALOR
CMU 420
CMO 364
TOTAL 784

6.5.2.3 Costo Total (CT)

Para determinar el costo total que se necesita para la construccin del freno
hidrulico se deben sumar los costos directos y los indirectos.
CT = CD+CI (Ec.6-3)

Tabla 6.8 Costo Total

COSTO TOTAL (CT)
DESCRIPCIN VALOR
CD 401,8
CI 784
TOTAL 1185,8

El costo del freno hidrulico es de 1185,8 dlares.

6.6 FUNDAMENTACIN

Los clculos para el diseo y la construccin del freno hidrulico estn basados en
un anlisis hidrulico y mecnico para obtener los resultados que ms se acoplen
al nuestro.

83

6.6.1 Clculo Hidrulico

Datos:
P=6.5HP = 4.85Kw
w=3600r.p.m. = 377rad/s

Q=10GPM =

Ns= 600r.p.m.
Dnde:
P = potencia mxima de operacin del motor de prueba W.
n = mxima velocidad de giro del motor de prueba r.p.m.
()
.
Q = caudal de diseo del impulsor obtenido de GO POWER SYSTEMS freno
hidrulico D-100 Anexo 12
Ns = velocidad especfica considerando un labe radia Anexo 3.

Clculo de la altura.
Para la obtencin de la altura partimos de la frmula:

(Ec.6-4)
Despejando la altura nos queda:
(

H=50.6ft = 15.5m

Diseo del impulsor del freno hidrulico

(Ec.6-5)
84

Dnde:
=velocidad perifrica de salida del impulsor m/s.

Ku=constante de velocidad adimensional Anexo 2.
g=gravedad
.
H=altura m.

Dimetro exterior del impulsor.

(Ec.6-6)

La construccin del impulsor se lo realizara de 100mm.

Dimetro reducido del impulsor.

(Ec.6-7)
Dnde:
.
Q = caudal
.
w = velocidad angular

85

Dimetro de entrada a los labes de trabajo

(Ec.6-8)
Dnde:

El aumento de
en comparacin con Do en 20mm se hace con el fin de sacar el

borde de entrada del labe de trabajo de la zona de viraje del flujo a la zona de
fluencia plana.

Figura 6-1 Dimetro de entrada

Velocidad perifrica del flujo a la entrada.

(Ec.6-9)

86

Velocidad absoluta a la entrada

(Ec.6-10)
Km1 = constante de velocidad adimensional
Km1 = 0.117 Anexo 2

Velocidad absoluta del flujo a la salida.

(Ec.6-11)
= constante de velocidad adimensional
= 0.083 Anexo 2

Velocidad relativa del flujo a la salida

(Ec.6-12)

Velocidad relativa del flujo a la entrada

Partimos de esta relacin.

87

Para nuestro caso tomaremos un valor de:

Determinacin del nmero de labes del impulsor

(Ec.6-13)
Dnde:
z = nmero de aspas
6.5 = valor numrico constante
m = relacin de dimetros

Clculo de la relacin de dimetros

Este valor debe encontrarse dentro de los rangos de 1.25<
<3.3 para un buen

diseo

1.43

88

ngulo de entrada
Este ngulo para la elaboracin de aspas radiales debe estar comprendido entre
15-
teniendo en cuenta que este valor tiene que ser mayor a
para obtener
los mejores resultados para lo cual utilizaremos un ngulo de
.

ngulo de salida
Para la obtencin de los mejores resultados en el diseo este ngulo debe estar
comprendido entre los 20 y
, siendo los
el aconsejable.

Determinacin del ancho til del labe

El cual se lo obtiene con la utilizacin de la siguiente formula

Dnde:
= dimetro entrada mm.

b = ancho til de trabajo de la paleta mm.

Este valor es sin considerar el espesor del plato por lo que el ancho del labe se lo
realizar de 20mm y el plato de 5mm obteniendo un total de 25mm, por facilidad
de construccin.

89

Eficiencia del Impulsor
La cual se obtiene con la utilizacin de la siguiente formula

(Ec.6-14)
:

Dnde:
W.
.
m.

96 w

La potencia del motor ya tenemos como dato por lo cual se obtiene el valor de la
eficiencia del impulsor:

Dnde:
W.
W.

Para la obtencin del torque que se produce en cada uno de los labes se
consideran el torque total que produce el motor:

90

Dnde:
P = potencia KW.
w = velocidad angular motor rad/s.

El torque de cada uno de los labes

Dnde:
N-m.
T = torque total N-m.
z = nmero de labes

Factor de seguridad del Impulsor

Dnde:
Sy = Factor de fluencia del material MPa Anexo 4 Bronce.
91

h= Altura m.
t = espesor del labe m.
T = Torque del motor N-m.

Este factor de seguridad est bien ya que se debe tener en cuenta que el material
tiene que ser resistente a la corrosin.

Volumen del disco

(Ec.6-15)
Dnde:
m.
m.
( )

Peso del disco

Dnde:

92

Volumen de un labe

(Ec.6-16)

Dnde:
m.
labe m.
.
b = ancho de la hoja m.

( )

Peso de un labe

Peso total del impulsor

Determinacin del ancho de la Carcasa
Para lo cual se debe tener en cuenta estas tres consideraciones que son utilizadas
en la fabricacin de bomba:
b2 = 1.75b Para cuando se tiene velocidades especificas medias
b2 = 2b Para bombas pequeas.
b2 = 1.6b Para cuando se tiene velocidades especificas altas
93

En nuestro caso se utilizara el valor de b2 = 2b, por cuanto, se obtiene

Este valor se lo utiliza siempre y cuando se lo realice mediante el proceso de
fundicin, en nuestro caso cada una de las tapas se construirn de 74mm debido a
que en su interior tiene que realizarse perforaciones de 10mm que nos ayudar a
obtener el efecto de frenado.

Conocido el nmero de labes se puede determinar tambin el caudal de cada
labe.

Determinacin del dimetro interior de la carcasa
Este se determina con la utilizacin de la velocidad especfica Ns y la grfica
mediante la utilizacin de la siguiente frmula.

(EC.6-17)

Para nuestro caso el dimetro interno se lo realizar de 103mm para la
construccin.

94

Determinacin del dimetro del rbol del freno

(Ec.6-18)

Dnde:
.
M = momento torsor N-cm.

Dnde:
P = potencia del motor Kw
w= velocidad angular del motor r.p.m.
9600 = factor de conversin

Rango, para nuestro calculo tomaremos un valor de 1.5.

Para comprobar el valor calculado utilizaremos una de las frmulas fundamentales
de la hidrulica que es:

95

(Ec.6-19)
Dnde:
.
P = potencia del motor Kw.
w = velocidad angular del motor r.p.m.
.
1.05-1.10 rango
s = factor de seguridad:
s = 4 para torsin pura en el eje.
s = 5-6 para torsin combinada con flexin

Para nuestro caso consideraremos un valor de 5 el factor de seguridad.

Como podemos observar el clculo realizado del eje del freno con la utilizacin de
las dos frmulas no vara mucho, por lo cual se utilizar un eje de 16mm de
dimetro.

Dimetro del cubo
Su valor se encuentra dentro de (1.2-1.4)
, en nuestro caso tomaremos un valor

de 1.4. Referencia 1

96

Determinacin de la Presin de diseo

) (Ec.6-20)

Dnde:
)

Con lo cual obtenemos la presin hidrosttica que es igual:

Fuerza Axial
Est fuerza se produce por la presin que se produce dentro de la carcasa como
consecuencia del fluido en movimiento
Para determinar la fuerza axial tenemos que considerar dos tipos de fuerzas que
son:
97

) (
) [
)] (Ec.6-21)
Dnde:

w = velocidad angular rad/s.

) ()

) [
)]

Fuerza dinmica

(Ec.6-22)
Dnde:

98

Fuerza radial
El valor mximo de esta fuerza se determina mediante la utilizacin de la frmula

(Ec.6-23)
Dnde:

Fuerza Centrifuga

(Ec.6-24)

Dnde:

99

Fuerza que transmite el Fluido al labe
Este clculo se lo realiza considerando las velocidades absolutas tanto de la
entrada como de la salida con la siguiente frmula
(
) (Ec.6-25)

Dnde:
Fa = fuerza debido al fluido en movimiento N.
.

( )

Espesor de la Carcasa
La cual procedemos a calcular con la utilizacin de la siguiente frmula

Dnde:
Ph = presin hidrosttica Pa.
Di = dimetro interno de la carcasa m.

Acero AISI 1018 HR
Sy = 220 MPa
n = factor de seguridad, asumido de 4
100

Utilizando las normas ASME para el diseo de carcasas sometidas a presin
interna tenemos

Dnde:
Ph = presin Pa.
R = radio interno de la carcasa m.
= esfuerzo permisible del material Pa.
E = eficiencia de la junta soldada adimensional 0.85 soldadura a tope en ambos
lados Anexo 11.

Ests frmulas no consideran los efectos de la corrosin que de acuerdo con las
normas ASME tiene que ser el espesor no menor a 3mm, por lo cual se realizar
la carcasa utilizando un espesor de 12mm por facilidad de construccin y unin
entre las piezas.

Fuerza total ejercida sobre el Impulsor
Para lo cual se necesita conocer el peso del bocn

)

Dnde:
.
101

.
Di = dimetro interior del bocn m.
l = longitud del bocn m.

6.6.2 Diseo Mecnico

Eje

RIy (0.187)-F (0.0935) = 0

RAy+RCy-F = 0
RAy = 174.75 N

102

Diagrama de Fuerzas Cortantes

Diagrama de Momentos

Como la distribucin es simtrica procedemos a calcular en el punto B debido a
que el dimetro es menor que los dems.

CLCULO ESTTICO

103

Para determinar el esfuerzo mximo aplicamos la teora de la Distorsin

[(
[(

El factor de seguridad es

Este valor es elevado pero se debe considerar que bajara al realizar el clculo a
fatiga

CLCULO A FATIGA

Se = Se`*ka*kb*kc*kd*ke
Dnde:
Se = Lmite de resistencia a la fatiga del elemento mecnico (N/
)
Se`= Lmite de resistencia a la fatiga de la muestra de la viga giratoria (N/
)
ka = Factor de superficie (adimensional)
104

kb = Factor de tamao (adimensional)
kc = Factor de confiabilidad (adimensional)
kd = Factor de temperatura (adimensional)
ke = Factor de efectos varios (adimensional)
Acero AISI 1045 HR rolado en caliente
Sy = 310 MPa
Sut = 570 MPa
Se`= 0.504Sut
Se`= 287.28 MPa
ka =

( a=4.45; b= -0.265) Maquinado Anexo 4
ka = 0.909
kb = (

kb = 0.906
kc = 0.702 confiabilidad del 99.99% Anexo 5
kd = 1 temperatura ambiente

( )
r = 0.3cm (radio exterior chavetero)
q = 0.75
kt = 1.6 (chavetero de corredera o rastra) Referencia 2
kf = 1.45
ke = 0.689
Se = 114433664.9

105

Chaveta del Rodete

Chaveta
d = 0,0254m
b = 0,006m
h = 0,006m
l = 0,025m

Chavetero
b = 0,01m
t = 0,0035m
t1 = d+0,0025

El material que vamos a utilizar para la chaveta ser acero AISI 1018 que tiene
un lmite a la fluencia de Sy = 220MPa.
El torque es de 12,86 N-m.
r = 0,0127m

106

Ya que la fuerza es de cizalladura se aplica la teora de resistencia a la cizalladura

Dnde:

Si se tiene:

Clculo Rodamientos
Fr = fuerza radial
w = velocidad r.p.m.
RIy = 174.75 N
RAy = 174.75 N

RODAMIENTO A

P = 3 Rodamiento de bolas

x = 1

107

()

Seleccin: rodamiento de bolas a rotula SKF con prisionero incluido ASS202-
010N
RODAMIENTO E

()

Seleccin: rodamiento de bolas a rotula SKF ASS 202-010N

6.7 METODOLOGA

6.7.1 Construccin

Dentro de la construccin del freno hidrulico est constituido de las siguientes
partes:

Carcasa

Que est hecha de acero de transmisin considerando el espesor de la misma para
evitar daos producidos por la corrosin, la misma que est constituida de una
entrada de carga y una salida de seis perforaciones para realizar la unin y de
ocho perforaciones en su interior que se utilizan para frenar la carga, la misma fue
maquinada para su fabricacin.
108

Figura 6.2 Carcasa

Impulsor

Que est construido de bronce fosfrico el mismo que consta de un plato central
de 5mm de espesor y de 12 labes a cada lado de un espesor de 5mm, una altura
de 23mm y un ancho de 10mm sin considerar el bocn obteniendo un dimetro
total de 100mm, el mismo que fue maquinado para su elaboracin.

Figura 6.3 Impulsor

Palanca

Que es la encargada de soportar el peso que se aplica durante las pruebas que se
aplica al motor para la obtencin de su torque a mediada que variamos las r.p.m.
del motor la misma que est hecha de acero, consta de tres agujeros que sirven
para unirla con la carcasa y de un agujero donde se colocarn el peso.
109

Figura 6.4 Palanca

Eje

Que est construido de acero de transmisin ASTM 4012 que cumple con las
caractersticas ideales para el tipo de aplicacin que va a realizar, con lo cual
evitaremos daos tanto a las personas que ocupen el banco de pruebas como a la
misma mquina.

Figura 6.5 Eje

Placa lateral

La cual est hecha de acero estructural A36 de 13mm de espesor que tiene un
porta rodamiento que en este caso es el 6202 SFK para un dimetro de 16mm.

110

Figura 6.6 Placa lateral

Placa base

Que est hecha de acero estructural y es la encargada de soportar el conjunto
armado de la mquina en s.

Figura 6.7 Placa base

Sellos Mecnicos

Son los encargados de evitar que existan fugas de lquido dentro de la carcasa para
este caso se utilizaron sellos de 19mm los mismos que son comprados.

Figura 6.8 Sello mecnico

111

Rodamientos

Que son los encargados de transmitir el movimiento del eje de una manera
estacionaria, los cuales se encuentran presente en la carcasa y en las placas
laterales los mismos que son comprados.

Figura 6.9 Rodamientos

Neplos y Acoples

Que son los encargados de permitir unir los elementos para poder transmitir la
carga a la carcasa, los mismos que son comprados.

Figura 6.10 Acoples

Mangueras

Cuya funcin es de transportar la carga para que pueda ingresar a la carcasa que
en nuestro caso son de dos tipos la de admisin es de presin la cual la red
principal es de 13mm mientras que para la entrada de la admisin y la salida son
de 10mm, para el retorno al reservorio es una de jardinera ya que no tiene que
soportar ninguna presin durante las pruebas, las mismas que son compradas.
112

Figura 6.11 Mangueras

Junta elstica

Cuya funcin es el de transmitir la potencia del motor al freno en este caso la
misma que debe ser seleccionada con base a la potencia mxima que tiene el
motor la cul es comprada.

Figura 6.12 Junta elstica

Reservorio de Agua

Que es el encargado de mantener el nivel de agua constante y sin interrupciones
que puedan impedir realizar la prueba correctamente igualmente es comprado.

113

Figura 6.13 Reservorio

Vlvula de Interceptacin

Es la encargada de permitir el paso de la carga (agua) al impulsor como de la
salida del reservorio a la bomba.

Figura 6.14 Vlvula de interceptacin

6.7.2 Instrumentos Utilizados

Tacmetro

El cual nos permite leer el nmero de revoluciones a que est girando el motor
mientras le aplicamos la carga, el mismo que es digital de la Facultad de
Ingeniera Civil y Mecnica.
114

Figura 6.15 Tacmetro
Bomba de Agua

Que es la encargada de darle presin a la carga y de transportar la misma desde el
reservorio a la carcasa.

Figura 6.16 Bomba de agua

Dinammetro

Es el encargado de medir el peso que se produce a medida que se aumenta la
carga, que nos servir para determinar el torque producido.

Figura 6.17 Dinammetro
115

6.8 ADMINISTRACIN

6.8.1 Montaje del freno Hidrulico en la Bancada

Para realizar el montaje del freno hidrulico utilizaremos la bancada y el motor
Briggs Stratton de 6.5HP de potencia de la Facultad de Ingeniera Civil y
Mecnica de la Universidad Tcnica de Ambato.

Figura 6.18 Bancada

Partiendo de arriba hacia abajo.

Colocamos el freno en el primer piso con la orientacin adecuada teniendo en
cuenta la alineacin entre el eje del motor y del freno para evitar accidentes una
vez realizado lo anterior procedemos a asegurar el freno a la bancada mediante la
utilizacin de pernos.

En el segundo piso colocamos el reservorio de agua la misma que tiene unos
ngulos de acero estructural para evitar desplazamientos de la misma.

En el tercer piso colocamos la bomba la misma que est anclada a la bancada
mediante pernos, la cual tiene conectada la manguera de entrada y salida de agua.

116

Aseguramos las mangueras con unos ganchos a la bancada tanto la de entrada
como la de salida y retorno de agua.

6.8.2 Pasos a realizar en las pruebas de frenado del motor

1. Observar que el motor no tenga conexiones en mal estado y no tenga
polvo.
2. Revisar el nivel de aceite y su estado as como el combustible.
3. Revisar que no exista fugas tanto de combustible como de agua entre las
uniones.
4. Arrancar el motor en vaco y dejarlo calentarse por unos 30 segundos.
5. Realizar las pruebas en forma ascendente o descendente pero
sucesivamente en orden para evitar daos.
6. Cerrar la vlvula de interceptacin de entrada a la carcasa y abrir la
vlvula del reservorio.
7. Colocar la perrilla del acelerador en la velocidad deseada.
8. Prender la bomba de agua.
9. Abrir la vlvula de entrada a la carcasa
10. Colocar el peso ideal para determinar el torque que puede soportar
11. Cerrar la vlvula de salida hasta que la carga se caliente y comience a
producirse el frenado.
12. Abrir la vlvula de salida y variar la velocidad del motor.
13. Anotar los datos tanto de peso como de velocidad para poder realizar la
graficar.

6.9 PREVISIN DE LA EVALUACIN

Con el estudio realizado, se puede desarrollar una investigacin ms profunda
sobre el uso y manejo de un dinammetro que tiene una extensa rea de
aplicaciones, considerando que es una herramienta de mucha utilidad para evaluar
y optimizar los motores tanto elctricos como de combustin interna.

117

Se pueden realizar investigaciones posteriores a este como por ejemplo:

Realizar la automatizacin del sistema para tener una mejor resolucin de
los resultados ahorrando tiempo.
El dinammetro construido puede ser perfeccionado y comercializado,
para realizar evaluaciones de motores pequeos como los de motos y de
karting.
En lo que se refiere con el medio ambiente un dinammetro nos sirve para
realizar investigaciones y evaluaciones de combustibles biolgicos.
Se pueden desarrollar investigaciones de motores que trabajen con otro
tipo de combustible
Se puede realizar el diseo y la construccin de un dinammetro que nos
permita evaluar motores mucho ms grandes

6.9.1 Plan de mantenimiento

Para obtener un correcto funcionamiento de todo el sistema es adecuado dar un
correcto mantenimiento.

Este tipo de equipo necesita de un mantenimiento mnimo que a
continuacin se presenta
Cambie el aceite del crter despus de cada 5 horas de operacin para
eliminar partculas de metal que se pueda haber depositado en el aceite
durante el perodo de asentamiento
Observar que la gasolina que se va a suministrar al motor este limpia y no
contenga partculas extraas que pueda daar el mismo
Verificar que no existan fugas tanto de combustible como de agua para
evitar obstrucciones o goteos
Cambiar los cojinetes del freno considerando el nmero de horas de
servicio y los catlogos del fabricante que nos indican cada que cierto
tiempo se deben cambiar

118

6.9.2 Pruebas del Equipo

Los resultados de las pruebas realizadas en el banco se detallan a continuacin las
mismas que contienen la informacin del torque, velocidad y potencia que
desarrolla el motor la cual se lo realizara con la utilizacin de una hoja para la
toma de los datos.

Tabla 6.9 Torque Vs Velocidad (r.p.m)

FACULTAD DE INGENIERA CARRERA INGENIERA MECNICA
CIVIL Y MECNICA
Lugar: Laboratorio de Energas Nombre: Edison Crdova Fecha:
TOMA DE DATOS
Velocidad (r.p.m.) Torque (pie-Libra) Potencia (HP)
2200 2,5 1
2400 3,5 1,6
2600 7 3,46
2800 8 4,26
3000 7,5 4,28
3380 7,2 4,6
3600 7 4,8
(Fuente: Realizada por el autor de la investigacin)

Grfica 6.1 Torque Vs Velocidad r.p.m.

y = -7E-06x
2
+ 0,0423x - 58,109
R = 0,9034
0
2
4
6
8
10
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
T
O
R
Q
U
E

(
N
-
m
)

R.P.M.
TORQUE Vs VELOCIDAD
119

A medida que aumentamos el nmero de r.p.m. (x) mientras le aplicamos carga al
motor el torque va aumentando (y), hasta alcanzar un punto mximo y luego
comienza a disminuir la grfica tiene una tendencia polinmica decreciente en
donde los valores 7E-06 y 0.042 es el factor multiplicador de la velocidad
mientras el valor 58.10 es el desplazamiento del torque; ests variables mantienen
un coeficiente de determinacin del 90.3%

Grfica 6.2 Torque Vs Potencia

La variacin de la potencia con respecto al torque es creciente como se observa en
la grfica se tiene una tendencia polinmica los valores 0.134 y 1,723 son los
factores multiplicador del torque, mientras el valor 0.782 es el desplazamiento de
la potencia, ests variables mantienen un coeficiente de determinacin de 96%.

y = -0,134x
2
+ 1,7231x - 0,7829
R = 0,9607
0
1
2
3
4
5
6
2,5 3,5 7 8 7,5 7,2 7
P
O
T
E
N
C
I
A

TORQUE
TORQUE Vs POTENCIA
120

Tabla 6.10 Velocidad constante variando la carga

FACULTAD DE INGENIERA CARRERA INGENIERA MECNICA
CIVIL Y MECNICA
Lugar: Laboratorio de Energas Nombre: Edison Crdova Fecha:
TOMA DE DATOS
Velocidad (r.p.m.) constante Paso de la carga Torque (lb-pie)
2500 0% 0,5
1940 25% 2,5
1930 40% 2,7
1920 50% 3
1910 70% 3,5
1900 80% 4
1890 100% 4,2
(Fuente: Realizada por el autor de la investigacin)

Grfica 6.3 Torque Vs R.P.M constante

La variacin de la velocidad (x) mientras le aplicamos la carga con respecto al
torque (y) es decreciente como se observa en la grfica se tiene una tendencia
logartmica el valor 1.772 es el factor multiplicador de la velocidad, mientras el
valor 0.756 es el desplazamiento del torque, ests variables mantienen un
coeficiente de determinacin del 95,7%.

y = 1,772ln(x) + 0,7562
R = 0,9574
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
2500 1940 1930 1920 1910 1900 1890
T
O
R
Q
U
E

(
N
-
m
)

VELOCIDAD (r.p.m.)
Torque Vs R.P.M. Constante
121

MATERIALES DE REFERENCIA

BIBLIOGRAFA

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2000. S.L. Madrid
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Edicin, Edit. Paraninfo Mxico
ROBERT C. JUVINALL (2002). Fundamentos de Diseo para Ingeniera
Mecnica 1 Edicin, Edit. Limusa. Mxico
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http://vtechdyno.eu/teoria-es.html
http://libros.redsauce.net/Compresores/PDFs/4Compresores.pdf
http://libros.redsauce.net/Turbinas/Gas/PDFs/03Tgas.pdf

124

ANEXOS

125

ANEXO 1

Grfica para determinar las dimensiones de la carcasa

126

ANEXO 2

Grfica Constantes del Impulsor

127

ANEXO 3

Grfica de los valores de la velocidad especfica

128

ANEXO 4

Propiedades del Bronce

129

ANEXO 5
PROPIEDADES DE ALGUNOS ACEROS

130

ANEXO 6

Factor de Superficie

131

ANEXO 7

Factor de Tamao

132

ANEXO 8

Factor de Confiabilidad

133

ANEXO 9
Especificaciones del motor Bringgs & Stratton de 6.5 HP

134

ANEXO 10
Curvas de Rendimiento del motor Bringgs & Stratton

Par

135

ANEXO 11

136

ANEXO 12

137

ANEXO 13
FICHA TCNICA DE RODAMIENTOS
RODAMIENTO 6302

RODAMIENTO ASS 202-010N

138

PLANOS
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
11
12
13
15
14
Entrada de agua
Salida de agua
ESCALA 1:2
15 Placa base ASTM A36 1
14 Caucho de la junta 1
13 Junta elstica HIERRO FUNDIDO 2
12 Brazo o Palanca ACERO.INX.304 1
11 Chaveta externa AISI 1018 1
10 Eje AISI 1045 1
9 Chaveta interna AISI 1018 1
8 Rotor Bronce fosfrico 1
7 Vincha 1
6 Sello mecnico 2
5 Tapa o Carcasa AISI 1018 2
4 Rodamiento SKF 6203 2
3 Vincha 2
2 Rodamiento NTN 202 2
1 Placa lateral ASTM A 36 2
Nmero Descripcin Materiales Cantidad
Caractersticas Tcnicas
Peso total 18.7 Kg
Tamao 236 X 360 mm.
Potencia de frenado 4.8 KW.
Presin 90.81 KPa.
ORDEN DE ARMADO
10 Eje
9 Chaveta interna
8 Rotor
7 Vincha
6 Sello mecnico
5 Carcasa
4 Rodamiento 6203
3 Vincha
12 Palanca
2 Rodamiento 6202
1 Placa lateral
15 Placa base
11 Chaveta externa
13 Junta elstica
Tolerancia Peso:
Edi-
cin
Modificacin Fecha Nombre
Materiales:
Denominacin
Fecha
SUSTENTACIN
Dib.
Rev.
Apro.
Escala:
A
B
C
D
E
Nro: 01
1:5
SISTEMA DE FRENADO HIDRULICO
VARIOS
27/01/13
0,1 18.7 Kg
F
1 2 3 4
A
C
E
B
D
4 1 2 3 5 6 7 8
27/01/13
27/01/13
INGENIERA MECNICA
UTA
Ing. Mayorga Alex
Ing. Mayorga Alex
Nombre
Crdova Edison
M10X1 - 6H POR TODO
4x 9 POR TODO
22
2
2
3
1
6
100
3.6Kg 0.1
Crdova Edison
ACERO ASTM A-36.- e 13mm.
PLACA BASE
1:2
02
E
D
C
B
A
4 3 2
Escala:
Apro.
Rev.
Dib.
(Sustitucin)
Nombre Fecha
Nro:
Denominacin:
Materiales:
Nombre Fecha Modificacin
Edi-
cin
(Peso) Tolerancia
1
UTA
Ing. Mayorga Alex
27/01/13
27/01/13
27/01/13
Ing. Mayorga Alex
R
4
0
20
100
1
9
0

1
3

20
A A
SMAW
E-6011
13
1
0
0
80
13

2
2
3

1
2
2

63
50
40

8
0

2
2

22
12 POR TODO
13
CORTE A-A
SMAW
E-6011
UTA
Ingeniera Mecnica
Tolerancia Peso:
Edi-
cin
Materiales:
Denominacin:
Nro:
Fecha Nombre
(Sustitucin)
Dib.
Rev.
Apro.
Escala:
A
B
C
D
E
03
1:2 PLACA LATERAL
ACERO ASTM A-36
27/01/13 Crdova Edison
1 3.3 Kg
F
1 2 3 4
A
C
E
B
D
4 1 2 3 5 6 7 8
Ing. Mayorga Alex
Ing. Mayorga Alex
27/01/13
27/01/13
3

R
3

6
5

3
0

1
0
0

2
1

1
0

1
0

38

2
5

54
36
N5 N7
1 Kg
0.1
Crdova Edison
BRONCE FOSFRICO
ROTOR
1:1
04
E
D
C
B
A
4 3 2
Escala:
Apro.
Rev.
Dib.
(Sustitucin)
Nombre Fecha
Nro:
Denominacin:
Materiales:
Nombre Fecha Modificacin
Edi-
cin
Peso Tolerancia
1
UTA
Ingeniera Mecnica
Ing. Mayorga Alex
27/01/13
27/01/13
27/01/13
Ing. Mayorga Alex
M6 X 1 15
6 X 5 15
1
2
3
3
7 1
0
3
8X 22 10
A A
1
2
7
6
6
M13X1 POR TODO
2X 12POR TODO
4
3
4
0

2
0

4
5
31
1
5
2
9
1
8
7
7
2
44
CORTE A-A
ESCALA 1 : 1
Ceja 2x2
SMAW
E -6011
N5
UTA
Tolerancia (Peso)
Edi-
cin
Materiales:
Denominacin:
Nmero del dibujo:
Fecha Nombre
(Sustitucin)
Dib.
Rev.
Apro.
Escala:
A
B
C
D
E
05
1:1 TAPA 1
ACERO AISI 1018
0,1 3,4 Kg
F
1 2 3 4
A
C
E
B
D
4 1 2 3 5 6 7 8
Ing. Mayorga Alex
Ing. Mayorga Alex
27/01/13
27/01/13
8
X
2
2
1
0
123
1
0
3
C C
4
3
6x
6.4 P
O
R
TO
D
O

1
2
7

6
6

4
0

2X 12 POR TODO
M13X1 POR TODO
10
4
5
30,5
2
9
36
3
35
2
44
1
5
CORTE C-C
ESCALA 1 : 1
ceja 2x2
SMAW
E-6011
N5
UTA
Ingeniera Mecnica
Tolerancia (Peso)
Edi-
cin
Materiales:
Denominacin:
Nro: 06
Fecha Nombre
(Sustitucin)
Dib.
Rev.
Apro.
Escala:
A
B
C
D
E
1:1 TAPA 2
ACERO AISI1018
0.1 3.4Kg
F
1 2 3 4
A
C
E
B
D
4 1 2 3 5 6 7 8
Ing. Mayorga Alex
Ing. Mayorga Alex
27/01/13
27/01/13
Material:
Nro. 07
Escala:
1:2
Dib.
Rev.
Apro:
Edi-
cin
E
D
C
B
A
1 2 3 4
EJE
(Sustitucion)
U.T.A.
Ingeniera Mecnica
Modifcacin
Fecha:

Nombre:
Fecha:
Nombre:
27/01/2013
Tolerancia:
AISI 1045
27/01/2013
Ing.Mayorga Alex
27/01/2013
Ing.Mayorga Alex
Crdova Edison
Peso :
0.7 Kg +/- 0.1
16

9
9

2
1

4
4

1
5

6
17
19
6

1
1
0

R
3

1
9

3
2

3
6
5

N
P

2
,
0
0

9

R3
6
21
19
DETALLE N
ESCALA 1:1
DETALLE P
ESCALA 2 : 1
chafln de
1x45grados
N7
Material:
Nro. 08
Escala:
1:5
Dib.
Rev.
Apro:
Edi-
cin
E
D
C
B
A
1 2 3 4
PALANCA
(Sustitucion)
U.T.A.
Ingeniera Mecnica
Modifcacin
Fecha:

Nombre:
Fecha:
Nombre:
27/01/2013
Tolerancia:
Acero inoxidable 304. e 3mm.
27/01/2013
Ing.Mayorga Alex
27/01/2013
Ing.Mayorga Alex
Crdova Edison.
Peso :
.03 Kg +/- 1

2
4
5

R
4
0

2
7

R
6
6

30
3 x 6 POR TODO

1
2

5
0

10 POR TODO

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i

UNIVERSIDAD TCNICA DE AMBATO

como el de presin constante

, adems de otros componentes como son CO,

. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a

, todo el hidrogeno se transforma en

, esto se obtiene si todos los componentes del combustible se queman

(es ms ligera que el agua).

algo mas ligero que el agua.

=velocidad perifrica de salida del impulsor m/s.

en comparacin con Do en 20mm se hace con el fin de sacar el

= constante de velocidad adimensional

<3.3 para un buen

teniendo en cuenta que este valor tiene que ser mayor a

= dimetro entrada mm.

Rango, para nuestro calculo tomaremos un valor de 1.5.

, en nuestro caso tomaremos un valor

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