UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE AGRONOMIA
ESPECIALIDAD DE INGENIERIA AGRICOLA
ANTEPROYECTO
COMPONENTES BASICOS DEL TRACTOR AGRICOLA
PERU, PIURA 2011

1. TEMA: Componentes bsicos del tractor agrcola

2. INTRODUCCIN
En la actualidad un alto porcentaje de personas tienen relacin con cualquier tipo de
vehculo en sus actividades diarias. El Ingeniero Agrcola no es la excepcin debido a
que su trabajo lo obliga a tener relacin con cualquier clase de vehculos agrcolas,
tractores agrcolas, o mquinas que trabajan con motores de combustin interna, por lo
que es indispensable que adquiera los conocimientos bsicos de las partes, el
funcionamiento, el manejo, el mantenimiento preventivo y posibles causas de averas o
descomposturas.
Enfocando en el campo agrcola, el tractor es la fuente principal para desarrollar energa
en la produccin agropecuaria, debido a su creciente demanda en los ltimos tiempos de
la produccin agrcola. En la actualidad las tareas y labores de la actividad agrcola,
industrial, comercial y de uso domstico, requieren de energa mecnica utilizada en el
tractor agrcola generada por un motor de combustin interna.
Esta energa transformada tiene varias aplicaciones en la agricultura; las tareas van
desde transporte, mecanizacin de suelos, siembra, fertilizacin, riego, aplicacin de
pesticidas, generacin de energa elctrica, cosecha, procesamiento y almacenaje de los
productos agrcolas.. La importancia de conocer el funcionamiento bsico, las diferentes
partes y sistemas que trabajan en los tractores agrcolas de combustible diesel y
gasolina; sus principales diferencias, usos y aplicaciones.
El tractor agrcola consta principalmente de motor, que transforma energa qumica de
un combustible en energa mecnica o potencia; embrague, encargado de conectar y
desconectar el movimiento y fuerza, de la caja de cambios; aqu se obtienen diferentes
velocidades y sentidos de giro, diferencial que es una combinacin de engranajes en el
mando de las ruedas traseras del tractor, que soportan su peso, y desarrollan traccin.

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La creciente necesidad de mayores producciones y alta productividad agropecuaria,
exige mecanizar los cultivos y tener los conocimientos tcnicos necesarios sobre los
tractores agrcolas y las mquinas utilizadas para cada labor; de esa manera, las tareas
agrcolas se harn ms eficientemente, se podrn trabajar ms reas y se tendrn
producciones homogneas.
El estudio de las mquinas agrcolas debe iniciar, sin duda alguna, con el conocimiento
del tractor, porque es este el corazn de todas las actividades mecanizadas que se
desarrollan las fincas. Cada finca en particular, tiene sus propias actividades de manejo,
las que dependen del tipo de produccin sea esta agrcola o pecuaria, las que a su ves
determinan la magnitud y tipo del parque de maquinaria agrcola y el tamao de los
tractores agrcolas a usar.
El tractor es un inapreciable instrumento de trabajo, considrelo como un ser vivo;
tambin l tiene sus propias exigencias, como todos los organismos tiene un limite de
posibilidades que no se pueden sobrepasar. No le exija ms de lo que pueda dar y no
cargue la mano cuando no sea necesario. Escoja los aperos idneos y cuide
concienzudamente su entrenamiento, as conseguir que se convierta en un insustituible
aliado, siempre listo a satisfacer sus rdenes.
El tractor puede ser considerado desde puntos de vista diferentes a saber: en primer
lugar como una mquina motriz, mediante la cual, el agricultor puede multiplicar
potencial de trabajo en grado semejante de lograrlo por el operario industrial o el
ingeniero; con ello, el tractor crea las condiciones necesarias para incrementar la
productividad del trabajo. El tractor tambin puede ser considerado como una mquina
de trabajo verstil, cuyas fuentes de energa, bastidor bsico y conexiones o
acoplamiento pueden ser conformados de tal manera que las herramientas, aperos o
tiles de trabajo puedan cambiarse fcilmente. Adicionalmente a esto y en tercer lugar,
el tractor es un vehculo de motor, cuya potencia no solo se utiliza para transportar
personal y materiales por las carreteras y caminos, sino tambin para llevar cargas y
realizar esfuerzos de traccin y accionamiento de tiles, aperos y mquinas sobre el
campo, entre las plantas cultivadas, y para la recoleccin de las cosechas.

En este trabajo de investigacin encontrar la informacin de las partes, funciones,

funcionamiento, usos, calibracin y mantenimiento del tractor y los implementos
agrcolas de mas uso en nuestra agricultura, adems, imprescindiblemente encontrar el
captulo de clculos de potencias, prdidas y rendimientos de motores y sistema de
transmisin, tambin se presenta un mtodo de seleccin del tipo de tractor que se
adapte a las necesidades de la fincas, lo cual es tcnicamente necesario conocer para no
sobredimensionar o no sobrecargar la capacidad del tractor en cada labor con los aperos.
El compromiso de este trabajo de investigacin es que sirva a estudiantes, agricultores y
tcnicos del agro, que les permita tener un mejor conocimiento y apreciacin de los
tractores
4. MARCO TEORICO
El tractor es la fuente principal para desarrollar energa en la produccin agropecuaria,
debido a la creciente demanda en los ltimos tiempos de productos agrcolas los
tractores cumplen con varios objetivos, que bsicamente son: Desarrollo de tiro y
traccin y Desarrollo de potencia. El tractor agrcola consiste en las siguientes partes
bsicas:
El motor, que genera energa derivada de una mezcla de aire y combustible, esta energa
se llama potencia.
El sistema de embrague, Mediante el cual el eje cigeal del motor, conecta o
desconecta el paso de energa o movimiento al eje de mando de la caja de cambios.
La caja de cambios, donde se pueden obtener diferentes velocidades y torques o
sentidos de giro para el avance del tractor.
Diferencial, con mandos finales que transfiere la potencia o energa mecnica hacia las
ruedas traseras del tractor.

Esquema del funcionamiento del tractor agrcola.

I.

MOTOR

Es el conjunto de piezas o elementos que sincronizados entre si, transforman la energa

calorfica desarrollada durante el proceso de combustin entre el combustible diesel y el
oxgeno el aire, en energa mecnica (rotacin).
PARTES DEL MOTOR Y SUS FUNCIONES:
Para fines prcticos de comprensin el MCI se divide en dos grandes grupos de partes:

Partes Primarias: culata, pistn, biela, cigeal, bloque y crter y la volante.

Partes Secundarias: son todos los sistemas del motor a saber; Admisin y
Escape, Combustible, Lubricacin, Enfriamiento y Elctrico.

PARTES PRIMARIAS DEL MCI: Se consideran as a las siguientes piezas, aclarando

que estas no son las ms importantes, todas tienen participacin en el funcionamiento
del motor, por lo cual son elementales.
1. Culata: es la tapa superior del bloque de cilindros, por lo que forma parte de la pared
superior de la cmara de combustin, es fabricada en una sola pieza de hierro fundido o
aleaciones de aluminio, slida, con muchas perforaciones para pernos, toberas de gases
y lubricante, guas de vlvulas, varillas de empuje, etc. Su funcin principal consisten
en formar un cierre hermtico sobre el bloque de cilindros por medio de un empaque
para que no se escape la compresin, el agua y el aceite, adems a travs de ella pasa el
aceite que lubrica las partes superiores y los gases (aire y resultante de la combustin).
2. Pistn: Son piezas cilndricas, huecas y mviles dentro del cilindro; su movimiento
reciprocante de arriba hacia abajo le dan el nombre a este tipo de motores; son
fabricados de hierro fundido o aleaciones de aluminio. Son los responsables de permitir
la variacin volumtrica y de presin, de transmitir la fuerza al cigeal por medio de la
biela y pistn adems transfieren calor al cilindro, poseen una ranura en la periferia
superior que permite el alojamiento de los anillos de compresin y los de aceite.
3. Biela: Son piezas alargadas de forma muy particular, el pie de la biela conectan al
pistn a travs del buln y la cabeza de biela conecta al cigeal a travs del mun
correspondiente. Son fabricadas de acero aleado al cromo-vanadio, acero forjado y
aleaciones de aluminio. Es la parte encargada de controlar la carrera vertical del pistn,
transmitir del pistn al cigeal la presin resultante de la combustin y ayuda a
transformar el movimiento reciprocante del pistn en movimiento circular del cigeal.
4. Cigeal: Es un eje acodado fabricado en una sola pieza de aleaciones de acero, y
capaz de absorber las reacciones propias ocasionadas por el torque producido en cada
explosin. Tiene la funcin de convertir en giro la fuerza de la propulsin del pistn a
travs de la biela.
5. La volante: Es una rueda maciza y pesada, que va montada en la parte posterior del
eje cigeal por medio de la brida. Cumple las funciones siguientes:
_ Aloja en su cara posterior, al sistema de embrague.

_ En su periferia tiene un engranaje anular (aro o cremallera) que sirve para iniciar el
movimiento del motor cuando se acciona el arrancador elctrico (bndix).
_ Acumular energa para entregar a los pistones en los momentos en que se encuentran
realizando viajes muertos.
_ Interviene en la disminucin o absorcin de las vibraciones del motor.
6. Bloque y Carter: El bloque es un bastidor fabricado en hierro fundido o aleacin de
aluminio que sirve para sostener y alojar muchsimas piezas del motor, ya sea en su
interior (cilindros, pistones, cigeal, bielas, etc.), como en su exterior (motor de
arranque, bomba de agua, filtros bomba de inyeccin, distribucin, etc.). Por su parte el
crter est unido al bloque formando la tapa inferior del motor, es fabricado en hierro
fundido, aleaciones ligeras de aluminio o lminas aceradas, ya que los tractores por
trabajar en condiciones difciles necesitan que esta pieza sea resistente a los golpes,
cumple con la funcin de contener el aceite y su respectiva bomba que lubrican las
piezas del motor.
PARTES SECUNDARIAS DEL MCI: Este grupo de piezas se agrupan de la siguiente
manera porque realizan entre ellas un trabajo especfico. Se les llama partes secundarias
por ordenamiento y ms fcil explicacin, y no por ser menos importantes que las partes
primarias.
1. Sistema

de Admisin

Escape:

Es

el

conjunto

de

piezas

que

sincronizadamente entre los movimientos del cigeal y el eje de levas, permiten

en primer lugar, el ingreso del aire a los cilindros en el momento oportuno, y en
segunda instancia la salida de los gases de escape a la mayor rapidez posible
para permitir el inicio de una nueva recarga (inicio de otro ciclo de
funcionamiento). Este sistema est formado por el cigeal y el eje de levas con
sus respectivos engranajes en la distribucin, los taques o buzos, varillas de
empuje, balancines, vlvulas y sus respectivos resortes, seguros y guas, adems,
est conformado por los mltiples de admisin y escape, que son los conductos
por donde circula el aire limpio y por donde salen los gases residuos de la
combustin, respectivamente, y por el sistema de filtrado del aire y el silenciador
de los ruidos del motor en la salida de los gases de escape. El elemento
circulante en este sistema es el aire y se contiene en el mltiple de admisin.

2. Sistema de Combustible: Est constituido por el tanque que es el reservorio

para el aceite diesel, la bomba de alimentacin que extrae el combustible del
tanque y lo enva al sistema de filtrado presin media, los filtros son los
encargados de detener las partculas extraas para que en el torrente solo circule
combustible limpio, la bomba de inyeccin que es la encargada de generar alta
presin (204 kg/cm2 2895 PSI) y de enviar el combustible a alta velocidad
hacia los inyectores (1600 m/seg), los inyectores que son los encargados de
dosificar el combustible que ha de entrar a cada cilindro para que se realice la
explosin, las tuberas fabricadas en bronce y que es por donde el combustible se
conduce de un punto a otro logrando mantener un sistema totalmente
presurizado (el largo de los tubos que llevan el combustible de la bomba de
inyeccin a los inyectores en un motor es el mismo para todos los cilindros,
indistintamente del nmero y de la distancia de la bomba de inyeccin a los
inyectores). Todas estas piezas trabajan en conjunto para cumplir con la funcin
de hacer llegar el combustible diesel a la cmara de combustin en el momento
oportuno y en la dosis exacta, esto depende de la sincronizacin con los
movimientos con el eje cigeal y eje de levas en la distribucin, y de la
calibracin de los inyectores. El elemento circulante en este sistema es el
combustible diesel y se contiene el tanque.
3. Sistema de Lubricacin: El sistema de lubricacin utilizado hoy en da en los
MCI es del tipo a presin total, ya que es el ms eficiente en poner en el menor
tiempo, una pelcula lubricante entre todas las piezas del motor que estn en
movimiento, tal y como lo son las partes primarias del motor, las piezas
superiores de la culata y los engranajes de la distribucin, disminuyendo as el
desgaste de estos antes de que lleguen al punto normal de dilatacin trmica.
Est formado por el crter que es el depsito del aceite, la bomba que se encarga
de mantener la presin y el flujo constante del aceite en todo el motor, el sistema
de filtrado que es el responsable de detener partculas metlicas o no, para que
no circulen con el torrente lubricante, el manmetro indicador de la presin de
funcionamiento del aceite, tuberas, galeras y toberas para la circulacin del
fluido, y la bayoneta que es la que nos permite medir el nivel de aceite contenido
en el crter. Las funciones de este sistema son: reducir el desgaste y la friccin al
separar las partes en rozamiento, actuar como enfriante al retirar el calor de los
lugares con altas temperaturas, absorber los choques que ocurren en los cojinetes

y actuar como sello en la cmara de combustin. El elemento circulante en este

sistema es el aceite contenido en el crter, del tipo y calidad del cual depende en
mucho la vida til del motor.
4. Sistema de Enfriamiento: El sistema de enfriamiento ms difundido en los
motores de tractores es el de enfriamiento por agua, ya que es ms eficiente que
el que usa el sistema de enfriamiento por aire. Para lograr mantener la
temperatura normal de funcionamiento se utiliza agua dulce o un lquido
especial llamado refrigerante, el cual tiene caractersticas anticongelantes,
antioxidantes y anticorrosivas. La funcin principal de ste sistema es de
mantener una temperatura ptima de funcionamiento del motor (85C a 95C).
El enfriamiento se logra cuando el lquido circulante absorbe el calor generado
durante el proceso de combustin, manteniendo constante la temperatura del
motor. Est formado por una bomba de tipo centrfugo que es la que genera el
flujo constante del lquido refrigerante, mangueras, conductos y toberas para su
conduccin, el indicador de temperatura de funcionamiento, el termostato que es
una vlvula especial que permite la circulacin del lquido refrigerante hacia el
radiador para que sea enfriado, y el radiador que adems de ser el contenedor del
elemento circulante, es la pieza donde se logra bajar la temperatura del
refrigerante al nivel necesario, esto se logra cuando el termostato deja pasar el
agua caliente proveniente del interior del motor al tanque superior del radiador,
hacindolo bajar a travs de unos tubos pequeos, delgados y ovalados
(cauelas), estos a su vez estn unidos a unas aletas disipadoras de calor
colocadas horizontalmente en toda la trayectoria descendente del refrigerante
hasta llegar al tanque inferior del radiador, el lquido durante el descenso es
rociado con un fuerte y constante flujo de aire generado por el ventilador (de 4 a
6 aspas) del sistema que va montado en el eje de la bomba, con todo esto, el
lquido refrigerante disminuye su temperatura y es introducido nuevamente al
motor para comenzar a absorber nuevamente la temperatura de las piezas que se
calientan.

5. Sistema Elctrico: Este sistema cumple con tres funciones generales a saber:
1) Generacin de energa para el arranque del motor, esto se logra a travs de una
reaccin qumica que se produce entre las placas positiva y negativa y el electrolito
(cido sulfrico, H2SO4) de la batera del tractor, esta energa es enviada al motor de
arranque para que este haga el trabajo de poner en funcionamiento el MCI.
2) Recarga de energa al acumulador (batera), esta funcin se logra a travs de un
generador de energa (alternador), el cual al ser accionado por una faja, genera la
energa para poder recargar aquella que gast la batera cuando la entreg al motor de
arranque.
3) La tercera funcin es la de suministrar la energa para el funcionamiento de los
diferentes accesorios elctricos del tractor (luces, indicadores, tablero, etc.). El sistema
elctrico est formado por: un acumulador de energa, el sistema de arranque, el sistema
de carga y el sistema de luces, adems de mltiples conductores, interruptores e
indicadores elctricos.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DIESEL DE
CUATRO TIEMPOS
El motor diesel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por
la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro.
Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue
diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en Pars como el
primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel
tambin reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque
no se utiliza por lo abrasivo que es.
Un motor diesel funciona mediante la ignicin (quema) del combustible al ser inyectado
en una cmara (o pre cmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que
contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustin, sin
necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de
la presin que se produce en el segundo tiempo motor, la compresin. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla
se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la

cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este

movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del
pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario pre-calentar el aceite-combustible
o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina,
emplendose la fraccin de destilacin del petrleo comprendida entre los 220 C y 350
C, que recibe la denominacin de gasleo.
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina,
estriba en su menor consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de
mercado de los motores diesel en turismos desde los aos 1990 (en muchos pases
europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido
al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los
tradicionales consumidores de gasleo, como transportistas, agricultores o pescadores.
En automocin, las desventajas inciales de estos motores (principalmente precio, costos
de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la
inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara
para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los
motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la
principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece.
Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con
combustible gasificado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un espacio
denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para quemarse
(combustin). Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin,
como energa para producir el movimiento giratorio que conocemos.
En todo motor de movimiento alternativo, las dos posiciones extremas entre las que se
puede mover un pistn se llama punto muerto superior de compresin (PMSC) y
punto muerto inferior de compresin (PMIC), la distancia entre estos dos puntos se
conoce como carrera. Durante el segundo tiempo hacia arriba, la vlvula de
admisin esta cerrada, mientras el pistn comprime la mezcla combustible de forma que
sta se hace de fcil ignicin. En consecuencia, este tiempo se llama tiempo de
compresin.

sta es la teora del ciclo de cuatro tiempos, pero en la prctica, las diferentes fases no
estn tan netamente separadas como sugiere la teora. Por ejemplo, el motor generar un
mximo de energa si la combustin alcanza su mayor fuerza cuando el pistn est en el
punto extremo de su recorrido hacia arriba (PMSC). Pero la combustin no es
instantnea, sino que comienza en la parte en que el pistn est por llegar al PMSC y se
extiende en forma de abanico hasta que arde todo el combustible. Para permitir este
retraso, el encendido debe ocurrir una fraccin de segundo (o unos pocos grados de giro
del cigeal) antes de que el pistn llegue al PMSC.
De la misma forma, hay un retraso entre el instante en que se abre una vlvula y aqul
en que el vapor combustible o el gas de escape puede atravesarla a la mxima presin.
Por ello se hace a menudo que las vlvulas se abran unos pocos grados antes (adelanto
de apertura) o se cierren unos pocos grados despus (retraso de cierre), con lo que se
consigue que aumente el rendimiento del motor. Estos intervalos son, por supuesto,
fracciones mnimas de segundo, porque incluso en marcha al ralent, el pistn de un
coche comn se mueve hacia arriba o hacia abajo unas 1000 veces por minuto.
Los constructores de motores fijan el adelanto de apertura y el retraso de cierre (que,
unidos, se llaman traslape o empalme de las vlvulas) para cada tipo de motor, y lo
hacen en un diagrama de sincronizacin de las vlvulas. Generalmente, cuanto ms
rpido ha de funcionar un motor, tanto mayor ser el cruzado de las vlvulas.
Aunque el pistn debe hacer cuatro movimientos para completar un ciclo de trabajo, la
forma del cigeal nos hace ver que cada pistn slo puede describir dos tiempos (uno
hacia arriba y otro hacia abajo) por cada revolucin del propio cigeal. Es decir, que
cada pistn slo puede aplicar fuerza sobre el cigeal una vez cada cuatro tiempos o
dos revoluciones.
Es perfectamente factible mantener la inercia giratoria del cigeal entre cada tiempo de
explosin por medio de un volante o mecanismo similar, y por consiguiente tambin es
posible construir un motor de cuatro tiempos de un solo cilindro.
El ciclo de funcionamiento del motor de combustin interna diesel de cuatro tiempos, se
completa en dos revoluciones del cigeal y cuatro carreras que en su orden son:
admisin, compresin, explosin o fuerza, y escape, a continuacin el detalle de estas:

Primer tiempo (Admisin): En esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido
por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin
est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la
vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente.
Segundo tiempo (Compresin): Al llegar al final de la carrera de admisin, la vlvula
de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del
pistn. En el 2 tiempo el cigeal da otros 180, con lo que el ciclo ya suma 360 y el
rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente.
Tercer tiempo (Explosin): Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha
alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa
en la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores diesel,
se inyecta el combustible que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en
el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa
rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los
gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este
tiempo el cigeal da 170 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Cuarto tiempo (Escape): En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su
movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula
de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da
360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.

II.

EL EMBRAGUE

FUNCIONES
Cumple con las funciones siguientes:
Es un mecanismo proyectado para conectar y reconectar miembros impulsores e
impulsados.
Acopla y desacopla la energa del motor con el transeje o caja de cambios de
velocidades.
Acopla y desacopla el motor a una velocidad lenta, media o alta con el
mecanismo de transmisin sin ningn sobresalto, de una manera ligera, suave,
sin ningn sobresalto para el automotor en marcha.
PARTES
Es capaz de resbalar en los movimientos inciales del acoplamiento y realizar el
movimiento en forma progresiva. Est formado por las siguientes partes:

Volante: Atornillado al eje cigeal del motor, proporciona una superficie de

friccin para el embrague y la superficie de montaje para el plato opresor
(canasta). En el va colocada la corona, donde se coloca el motor de arranque.

Fabricado de acero, para resistir la fuerza de friccin.

Plato opresor (prensa o canasta): Va atornillada al volante. Cuando se acciona el
embrague, aprieta el disco del embrague al volante. Construido de varias partes
de acero y hierro colado, para resistir las altas presiones, las altas temperaturas y
la energa generada en el motor. Provee la fuerza necesaria para afianzar el disco
entre el plato opresor y el volante. La presin de acoplamiento se aplica por

resortes espirales o resorte de diafragma del tipo Belleville.

Collarn: Es un rodamiento o cojinete colocado entre la horquilla de liberacin

del embrague y los dedos de liberacin, con el fin de reducir la friccin.

Disco del embrague: Es un disco de acero recubierto con bandas de asbesto y
fibras de algodn impregnados con resinas o agentes aglutinantes para resistir la
friccin en cada uno de sus lados. Este material debe ser capaz de resistir el
calor, las fuerzas de friccin, evitar el desgaste y el deslizamiento. Va colocado
entre el volante y el plato opresor. El centro del disco est provisto para absorber
la vibracin torsional del cigeal.

FUNCIONAMIENTO

La misin del embrague es la de cortar o transmitir el giro del motor a la caja de

cambios o a la toma de fuerza.
Su funcionamiento bsico es:
Cuando el pedal del embrague est en la posicin normal (suelto o sin pisar), el
embrague transmite el movimiento a la caja de cambios, y el motor se dice que
est embragado.
Al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento a la caja de
cambio y el motor est desembragado.
TIPOS
Segn la forma adoptada para transmitir el movimiento del motor, los embragues
pueden clasificarse en los siguientes tipos:

Embragues hidrulicos: Este tipo de embrague se fundamenta en la

transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por
mediacin de un lquido que generalmente es aceite.

El cigeal hace girar el volante de inercia y la bomba que est unida a l, provocando
el desplazamiento del aceite hacia la turbina y el movimiento del eje de salida. Para
comprender este principio se puede utilizar el smil de dos ventiladores colocados uno
frente al otro. El ventilador conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como
impulsor o bomba sobre el otro ventilador que est desconectado de la red. ste ltimo,
al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
El sistema funciona de manera automtica, es decir, no dispone de elemento de mando
ni de actuador. Su funcionamiento depende de la velocidad de rotacin del eje del
motor.
- A baja velocidad, la fuerza de impulsin del fluido es incapaz de accionar la turbina y
el movimiento no se transmite.
- A medida que aumenta la velocidad, la fuerza de impulsin acta progresivamente
sobre la turbina. As, a grandes velocidades el acoplamiento llega a ser perfecto y la
relacin de transmisin es igual a 1.

Embrague hidrulico

Embragues de friccin: Este tipo de embrague dispone de uno o varios discos

de friccin intercalados entre el volante de inercia del motor y el eje primario de
la caja de cambios que transmiten el movimiento, al quedar acoplados al volante
de inercia, por medio de un mecanismo de presin

Embrague de friccin

Los embragues de friccin pueden ser:

_Embragues monodisco

_Embragues de doble disco

_Embragues multidisco
Embrague monodisco
El embrague monodisco es el tipo ms sencillo y consta de las siguientes partes:
La campana. Es una cubierta metlica que est unida al volante de inercia, sirve de
proteccin a todo el conjunto del embrague, y aloja o sujeta los mecanismos de presin
y accionamiento.
El disco de embrague. Est formado por un disco metlico sobre el cual, y en su
parte perifrica, van unidos mediante remaches o pegados los forros de embrague. En su
parte central hay un orificio estriado en el cual se aloja el eje de salida del embrague,
que es a su vez, el de entrada a la caja de cambios.
Los forros de embrague, por contacto a presin con el volante de inercia, son los
encargados de transmitir el movimiento sin que se produzcan resbalamientos, por lo que
su material debe ser fuertemente adherente, muy resistente al desgaste por rozamiento y
al calor. Un plato opresor de la misma forma y tamao que los forros de embrague y
sobre el que actan unos muelles o un diafragma apoyados en la campana.
El plato o disco opresor. Es la pieza metlica con forma de corona circular que va
montada entre el disco de embrague y la campana.
Si el pedal de embrague est suelto, el plato opresor empuja el disco del embrague
contra el volante de inercia transmitindose el movimiento al

eje de salida del

embrague (eje primario de la caja de cambios).

Cuando se aprieta el pedal del embrague, el plato opresor deja de empujar el disco del
embrague y se corta la transmisin del movimiento a la caja de cambios.
Las patillas y los muelles. Los muelles son los elementos encargados de empujar el
plato opresor contra el disco del embrague. Las patillas se encargan de separar el plato
opresor del disco del embrague, comprimiendo los muelles, al presionar el pedal del
embrague.

 El collarn de rodamientos y el sistema de varillas, palancas y muelles. Sirven para

transmitir el movimiento desde el pedal de embrague a las patillas, y garantizar la
recuperacin del pedal cuando deja de accionarse.

Embrague monodisco

Funcionamiento de un embrague monodisco

Embrague de doble disco
Hasta hace unos aos la toma de fuerza era accionada por el eje primario de la caja de
cambios (CDC), lo cual tena como consecuencia que al pisar el pedal del embrague se

detena el movimiento del tractor y de la toma de fuerza. Esto supona un gran

inconveniente cuando el tractor iba remolcando una mquina accionada por la toma de
fuerza (empacadora, etc.) pues era motivo de atascos y alteraciones en el trabajo de la
mquina.
Para evitar este inconveniente, muchos tractores llevan independiente el movimiento de
la caja de cambios del movimiento de la toma de fuerza, consiguiendo esto, gracias al
embrague de doble disco.
El embrague de doble disco lleva dos discos de embrague y dos platos opresores. El
primer disco de embrague est conectado con el eje primario de la caja de cambios y el
segundo est unido a un eje que transmite el movimiento a la toma de fuerza del tractor

Embrague de doble disco

Los dos platos opresores van unidos mediante unos tornillos, en uno de cuyos extremos
se intercala un muelle de presin que se apoya por un lado sobre la tuerca del tornillo, y
por el otro sobre el segundo plato opresor.

El volante de inercia del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer
plato opresor.
Tal y como se ha comentado, el embrague de doble disco va a permitir hacer
independiente el desembragado de la caja de cambios del de la toma de fuerza
Al pisar el pedal de embrague hasta la mitad de su recorrido se libera el primer disco
de embrague, desconectndose el movimiento a la caja de cambios. Como no se libera
el segundo disco de embrague se sigue transmitiendo el movimiento a la toma de fuerza
Si interesa la desconexin de ambos movimientos no hay mas que pisar hasta el fondo
el pedal del embrague, quedando entonces liberados los dos discos de embrague

Embrague de doble disco cuando los dos discos de embrague estn embragados. Se
transmite el movimiento a la caja de cambios y a la toma de fuerza

Embrague de doble disco cuando est desembragado el eje primario de la caja de

cambios. Se transmite el movimiento a la toma de fuerza

Embrague de doble disco cuando los dos discos de embrague estn desembragados. No
se transmite el movimiento ni a la caja de cambios, ni a la toma de fuerza.
Funcionamiento de un embrague de doble disco
Embrague multidisco
La potencia que es capaz de transmitir un embrague depende de las caractersticas de los
forros y de la superficie de stos. Al objeto de aumentar la capacidad de los mismos, a la
vez que se reduce su tamao, aparecen en los tractores los embragues multidisco en los
que la conexin motor-transmisin se efecta a travs de varios discos en lugar de uno
slo como en el embrague convencional.

Embrague multidisco

III.

LA CAJA DE CAMBIOS

Misin de la caja de cambios

La potencia (N) es igual a la fuerza del tractor (F) por la velocidad de avance (V), por
tanto, si la potencia suministrada por el motor fuera una constante (por ejemplo, la
potencia nominal) y quisiramos ir a una velocidad elevada, la fuerza (F) que debera
hacer el tractor tendra que ser baja. Por el contrario, si quisiramos que el tractor
tuviera mucha fuerza, obligatoriamente debera ir a baja velocidad.
Las labores agrcolas y forestales requieren el empleo de gran cantidad de mquinas
siendo la velocidad de avance y la fuerza de traccin diferentes en cada una de ellas.
Esto nos obliga a que el tractor disponga de un elemento en la transmisin que adapte la
velocidad del tractor y su capacidad de traccin a las requeridas por cada mquina.
La caja de cambios del tractor (CDC) es el elemento de la transmisin que permite
obtener un elevado nmero de relaciones de desmultiplicacin (nmero de marchas)

entre el eje de entrada y el de salida de dicha caja, con lo cual, para un mismo rgimen
de funcionamiento del motor se pueden obtener tantas velocidades de avance como
marchas tenga la caja de cambios. La caja de cambios es un elemento de la mxima
importancia para el trabajo eficiente del tractor y est sufriendo continuos avances.
Componentes y funcionamiento de la caja de cambios y del grupo reductor
Tal y como hemos comentado en el punto anterior, con el fin de aumentar el nmero de
velocidades los tractores disponen, generalmente de un grupo reductor colocado antes
de la caja de cambios propiamente dicha.
Existen diferentes tipos de cajas de cambios, aunque todas consiguen el mismo fin.
EL GRUPO REDUCTOR
El grupo reductor consta de una palanca, llamada palanca reductora, que tiene tres
posiciones: velocidades cortas, punto muerto y velocidades largas.
La palanca reductora mueve un desplazable, el cual va visto de dos piones L y C de
diferente tamao, uno a cada lado. El desplazable se desliza sobre un eje estriado que
recibe el movimiento del disco del embrague.

Caja de cambios y grupo reductor

Debajo de este conjunto hay un eje con tres piones de distinto tamao fijos a l: dos (L
y C) que sirven para engranar con los del desplazable, y el tercero que, en toma
constante, transmite el movimiento a la caja de cambios.
Cuando la palanca reductora engrana el pin grande (L) del eje primario, con el pin
pequeo (L) del intermediario se consigue un aumento de revoluciones en el eje
intermediario y secundario. En este caso, se dira que se ha elegido en la palanca
reductora la opcin de marchas Largas.
Cuando la palanca reductora engrana el pin pequeo (C) del eje primario, con el
pin grande (C) del intermediario se consigue una disminucin de revoluciones en el
eje intermediario y secundario. En este caso, se dira que se ha elegido en la palanca
reductora la opcin de marchas Cortas.
Si la palanca reductora no engrana ningn pin, el eje intermediario y secundario del
grupo reductor no se movern, y habremos elegido punto muerto.
De esta forma se consigue a la entrada de la caja de cambios dos velocidades diferentes
de giro, lo cual duplica el nmero de velocidades de la caja de cambios.
Fundamentalmente tiene tres ejes denominados: primario (eje de entrada), intermediario
y secundario (eje de salida).
El eje primario recibe el movimiento del grupo reductor, luego, un par de piones en
toma constante lo transfieren al eje intermediario.
El eje intermediario, en este caso, lleva cuatro piones de diferentes tamaos solidarios
a l, uno en toma constante con un pin del eje primario, otro (MA) engranado con un
pequeo pin para conseguir la macha atrs, y dos (1 y 2) que engranan
alternativamente, segn se desee, con los del eje secundario para conseguir las
velocidades 1 o 2.
Sobre el eje secundario van colocados dos desplazables, uno el de 1 y marcha atrs y
otro el de 2 y 3, independientes uno del otro, que pueden deslizarse sobre el estriado de
este eje. Cada desplazable se compone de un pin unido a un collarn, en la garganta
del cual se aloja una horquilla que se acciona por medio de la palanca del cambio
mediante unas barras.
Hay que indicar que al ser los desplazables estriados interiormente y el eje secundario
tambin, si giran engranados con un pin que les da movimiento y fuerza, transmiten
su movimiento al eje secundario que girar a su misma velocidad, y transmitir su
fuerza.

La palanca de cambio de esta caja de cambios tiene cinco posiciones: punto muerto,
primera velocidad, segunda velocidad, tercera velocidad o directa y marcha atrs.
En la posicin de punto muerto no se encuentra engranado ningn pin del eje
secundario con ninguno del eje intermediario, por lo que no hay transmisin de
movimiento.
Al colocar la palanca en la primera velocidad el desplazable de 1-MA se desliza hacia
la izquierda engranando su pin conducido con el pin motriz correspondiente del
intermediario (1). Al ser, en este caso, el motriz pequeo y el conducido grande, la
velocidad de giro del eje secundario ser pequea.
Para pasar a segunda velocidad habr que pasar la palanca de cambio de la posicin 1 a
PM con lo cual el desplazable de 1-MA queda desconectado del intermediario. A
continuacin la palanca pasa a la barra correspondiente al desplazable de 2-3, y
engrana al pin de este desplazable (conducido) con el correspondiente del eje
intermediario (motriz) En este caso el pin motriz 2 y el conducido 2 son
prcticamente, de las mismas dimensiones, de lo que se deriva una velocidad de giro en
el eje secundario mayor que la alcanzada por l en la primera velocidad.
Para pasar de 2 a tercera velocidad la palanca pasar primero por el punto muerto
desengranando los piones de la segunda velocidad, y despus pasar a la posicin de
tercera velocidad, con lo que las almenas del desplazable de 2-3, encajarn con las
almenas del pin del eje primario, pasando el movimiento directamente del eje
primario al secundario sin sufrir la reduccin de toma constante primario-intermediario,
consiguindose de esta manera la velocidad mayor de giro de esta caja de cambios

Caja de cambios - tercera

Para poner la marcha atrs, partiendo de punto muerto, se desplaza la palanca hacia la
posicin MA con lo cual el desplazable 1-MA engrana con un pin de marcha atrs, el
cual a su vez est engranado siempre con un pin del intermediario (MA). El pin
situado entre el pin del eje secundario y el pin del eje intermediario invierte el
sentido de giro, y por tanto, el tractor se desplazar hacia detrs.

Caja de cambios- marcha atrs

CAMBIO EN TOMA CONSTANTE

En esta caja de cambios los piones del secundario y del intermediario permanecen
engranados constantemente. Los piones del secundario poseen un pin lateral y no
van unidos al eje mediante estras, con lo cual pueden girar libremente sobre dicho eje.
Entre cada dos piones del eje secundario va colocado un desplazable que es
interiormente estriado. Este desplazable podr desplazarse lateralmente sobre el eje
secundario y al girar lo har solidariamente con ste. En ambos lados del desplazable
van impresos interiormente los negativos de los piones laterales.

En la posicin de punto muerto el desplazable se encuentra situado en el centro de los

piones, sin engranar con ningn pin lateral. En esta posicin, el eje intermediario
puede estar girando y los piones del secundario tambin, mientras el eje secundario no
gira.
Para conectar una velocidad se desliza el desplazable a uno de los lados, con lo que el
desplazable engrana con el pin lateral del pin en toma constante elegido, pasando el
movimiento al eje secundario a travs del propio desplazable. Para elegir la otra
velocidad se desliza el desplazable en el otro sentido hasta engranar con el otro pin
lateral.

Cambio en toma constante

CAMBIO SINCRONIZADO
Cuando se intentar engranar un pin que no gira con otro que est girando, hay una
gran dificultad en hacer coincidir los dientes del primero con los huecos del segundo,
con lo cual se produce un fuerte rozamiento y golpeteo de uno contra otro,
provocndose desgastes y roturas en ambos piones.

Estos inconvenientes desaparecen cuando los dos piones estn quietos o movindose a
la misma velocidad.
En las cajas de cambio, al ser los piones de distinto dimetro, sus dientes giran a
distintas velocidades, existiendo mucha dificultad para poder realizar el cambio de
velocidades si estos mismos piones son los que deben engranarse directamente, tal y
como ocurre en las cajas de cambio convencionales donde un pin situado en el
secundario es el que debe engranarse con otro del intermediario.
En las cajas de cambio que disponen de cambios en toma constante, el cambio de
velocidades es ms fcil, ya que los desplazables y piones laterales tiene el mismo
tamao, con lo cual, sus dientes y huecos pueden girar a la misma velocidad. An as, al
presionar el embrague, el eje intermediario se frena y el secundario sigue girando
arrastrado por las ruedas, con lo cual, es muy difcil conseguir que los piones que se
quieren engranar giren a la misma velocidad.
Para solucionar este problema, se viene empleando en las cajas de cambio los cambios
sincronizados en el que los piones laterales llevan adosada una pieza en forma de
tronco de cono llamada cono de sincronizacin. El ncleo dentado es estriado
interiormente con lo que puede desplazarse sobre el eje secundario y girar
solidariamente con l. Unidos al ncleo lateralmente, van dos piones de sincronismo
cuyo interior tiene una cavidad de forma cnica. Sobre el ncleo se sita un desplazable
cilndrico dentado interiormente, coincidente en negativo con el dentado exterior del
ncleo.

Cambio sincronizado

 INVERSOR
En muchos trabajos que realiza el tractor es necesario invertir el sentido de avance
muchas veces, para ello, normalmente, se recurre al empleo de la marcha atrs de la caja
de cambios del tractor. Sin embargo, cuando es necesario efectuar muchos cambios, el
trabajo se hace lento, cansado y con muchas posibilidades de equivocarse. Por ello,
muchos tractores vienen provistos de un inversor del sentido de avance.
El inversor, normalmente, va montado delante de la caja de cambios y se compone de:
_Un eje de entrada con un pin solidario con l.
_Un eje intermediario con dos piones solidarios.
_Un pin (I) para invertir el sentido de giro.
_Un eje de salida estriado sobre el que gira loco un pin (4) engranado con el anterior.
_Un mecanismo de mando accionado desde el puesto de conduccin (mecnico o
hidrulico).
Figura.

Cambio sincronizado

El inversor funciona de la siguiente forma:

_Avance: el mecanismo de mando conecta el pin (1) con el eje de salida, con lo que
el movimiento para directamente desde el eje de entrada hasta el de salida, por lo tanto
el sentido de giro de los dos ejes es el mismo.
_Retroceso: El mecanismo de mando conecta el pin (4) con el eje de salida. El
movimiento pasa del eje de entrada al eje intermediario a travs de los piones (1) y (2).
Desde el pin (3) de ste ltimo eje el movimiento pasa al pin (4), pero con una
inversin en el sentido de giro proporcionada por el pin (1), por lo que el pin (4)
girar en sentido inverso al pin (1). Como el eje de salida est conectado ahora al
pin (4), girar en sentido contrario al eje de entrada.
Dado que este mecanismo va instalado delante de la caja de cambios, el tractor
dispondr del mismo nmero de marchas hacia delante que hacia detrs, y adems con
las mismas relaciones de transmisin, ya que los piones (1) y (2) por un lado y (3) y
(4) por otro, tienen el mismo nmero de dientes, con lo que la velocidad de giro del eje
de salida es la misma que la del de entrada.
CAJAS DE CAMBIO AUTOMTICAS
El funcionamiento de un tractor con caja de cambios convencional exige desembragar el
motor cada vez que se debe cambiar de velocidad (marcha). Esto provoca una
interrupcin momentnea de la potencia transmitida a las ruedas que, durante el trabajo,
plantea bastantes inconvenientes ya que el tractor se frena, e incluso se para, y para
volver a moverse es necesario muchas veces elevar el apero con lo que la labor es
irregular. En cualquier caso, es necesario que el embrague soporte una fuerte sobrecarga
en el momento de iniciar el movimiento, produciendo un desgaste prematuro del mismo.
Adems, hay un aumento de los tiempos muertos con lo que disminuye la eficacia en el
trabajo realizado.
Para evitar estos problemas, muchos tractores montan hoy en su transmisin cajas de
cambio automticas, tambin llamadas Power Shift o semiautomticas, Semi-PowerShift. Se trata de cambios en los que no es necesario pisar el pedal del embrague para
cambiar de marcha.

Fundamentalmente, existen dos grandes tipos de cambios automticos: el primero de

ellos se basa en los trenes de engranajes planetarios (o solares) comandados
hidrulicamente, mientras que en el segundo la conexin entre piones y ejes se efecta
mediante engranajes multidisco de accionamiento hidrulico (figura 5. 36) .

Cambio automtico con tres velocidades adelante y marcha atrs.

IV.

DIFERENCIAL

Los automviles, camiones y tractores de traccin trasera utilizan un diferencial para

transmitir la potencia de eje de la transmisin a los ejes traseros. Los automotores de
traccin en las cuatro ruedas (doble traccin), utilizan dos diferenciales, uno para el eje
delantero y otro para el eje trasero. El diferencial desempea las siguientes funciones:
_Transmitir el par motor a un Angulo de 90.
_Transmitir el par motor del eje de la transmisin a los ejes motrices.
_Dividir el par motor de la transmisin a las dos ruedas.
_Permitir que las ruedas motrices giren a diferente velocidad en las curvas.

Cuando se avanza en lnea recta las dos ruedas motrices recorren la misma distancia a la
misma velocidad. Al efectuar un giro, la rueda interna recorre una distancia menor que
la rueda externa. Los engranajes del diferencial permiten que cada eje lateral y cada
rueda giren a velocidades diferentes, mientras que la corona gira a una velocidad
promedio entre ellas. Los componentes principales del ensamble del diferencial y eje
trasero incluyen:

Yugo del pin diferencial: Acopla el eje de la transmisin al pin del diferencial.
Pin de la transmisin: Transfiere el par motor del eje de la transmisin al engranaje
de la corona del diferencial.
Engrane corona: Transfiere el par motor del pin propulsor a la caja o soporte
diferencial
Caja o soporte diferencial: Transfiere el par motor del engrane de la corona al eje de
satlites planetarios y contiene el eje de satlites (engranes planetarios) y los engranes
laterales del eje.
Cojinetes (rodamientos) laterales de la caja o soporte del diferencial: Soportan la
caja o soporte del diferencial en la carcasa del eje trasero.
Eje de satlites o eje de planetarios: Transfiere el par motor de la caja o soporte del
diferencial a los satlites (Engranes planetarios). 40
Engranes o engranajes planetarios: Transfieren el par motor de los satlites a los
engranes laterales del eje, permitiendo que los engranes del eje giren a diferentes
velocidades en las curvas.
Engranes o engranajes laterales del eje: Transfieren el par motor de los satlites a los
ejes motrices.
Ejes motrices: Transfieren el par motor de los engranes laterales del eje a las ruedas
motrices.

Carcasa del eje trasero: Soporta y contiene el ensamble del diferencial y los ejes
motrices y soporta el chasis. Construido de hierro fundido o acerado para soportar el
peso o carga.
Bloqueo o traba del diferencial: La traba del diferencial lo que hace es bloquear la
accin diferencial, permitiendo mandar la misma fuerza y velocidad hacia ambas ruedas
motrices, esto evita la prdida de fuerza por traccin, cuando existe exceso de patinaje.
Elimina la accin diferencial de planetarios y satlites.
Toma fuerza del tractor: para el accionamiento de maquinas exteriores o arrastradas,
la transmisin de energa se hace normalmente mediante un eje de rotacin que es la
toma de fuerza y un rbol de transmisin articulado mediante dos juntas y un eje
telescpico llamado eje cardnico.
Es un eje en rotacin que transmite energa para el accionamiento de las maquinas
acopladas al tractor, situado generalmente en la parte posterior del mismo. La velocidad
de rotacin de la toma de fuerza depende del rgimen de giro del motor en funcin de la
necesaria para que la maquina pueda realizar la tarea requerida. A mayor velocidad de
rotacin del motor, mayor velocidad en la toma de fuerza y viceversa. En los primeros
tractores la velocidad estaba normada a 540 rpm, con la aparicin de tractores de gran
potencia se modifico a 1000 rpm.
En nuestro medio es conocido como P.T.O. (placa protectora de la toma de fuerza) o
como T.D.F. (Toma de fuerza)
Es la parte del tractor que le da movimiento y fuerza rotativa a diferente equipo auxiliar
que la requiere como: chapeadoras, azadn rotativo, bombas equipo de aspersin,
segadoras, picadoras, etc.
Se clasifican segn su movimiento:
_De la transmisin o caja de cambio de velocidades.
_Del motor o independiente.
_Sincronizada al eje secundario o de funcionamiento continuo.

P.T.O. Accionado por la transmisin o caja de velocidades: Este tipo es accionado

por engranajes de y funciona nicamente cuando el clutch est embragado y
transmitiendo potencia hacia la transmisin, deja de funcionar cuando la maquina se
para y no puede ser conectado y desconectado en marcha. Procede del eje intermediario
de la caja de cambios y por tanto se conecta cuando se pisa el pedal de embrague. 41
P.T.O. Del motor o independiente: Tiene su propio clutch completamente separado del
clutch de la transmisin, por tanto puede operar cuando la mquina este operando,
parada o en movimiento y a la vez puede ser conectado o desconectado mientras la
mquina est caminando. Recibe el movimiento del motor mediante un embrague
independiente o doble. En este caso el tractor puede detenerse y volver a avanzar sin
que la toma de fuerza se detenga y por tanto la mquina que este accionando.
P.T.O. Sincronizada al eje secundario o de funcionamiento contino: Esta unidad
cuenta con dos clutches, uno para la transmisin y el otro para el P.T.O. siendo ambos
operados por el pedal, la primera media carrera del pedal opera el clutch de la
transmisin mientras que la segunda parte opera el clutch del P.T.O., por lo tanto el
P.T.O. puede operar cuando la transmisin se encuentra desconectada, presentando la
ventaja de que puede operar cuando la maquina est parada o en movimiento, sin
embargo la transmisin no puede ser conectada de nuevo mientras el P.T.O. est en
operacin, ni el P.T.O. puede ser conectado y desconectado cuando la mquina est en
movimiento. Utilizada para el accionamiento de los ejes motores de los remolques de
rueda accionadas. As la velocidad del tractor y remolque accionada es la misma con
independencia de la marcha seleccionada.

SISTEMA HIDRAULICO DEL TRACTOR

El sistema hidrulico fue inventado por el ingls Harry Ferguson. Los primeros tractores
que usaron este sistema de aplicacin directa de la fuerza hidrulica por medio de
bomba, vlvulas y pistones ligados al enganche de tres puntos en los tractores agrcolas,
vieron evolucionar la relacin de peso tractor por caballo de potencia gracias al esfuerzo
envolvente que proporciona el enganche de tres puntos.

El esfuerzo de corte producido por el implemento al voltear el suelo, sumado al peso del
implemento, recibe una reaccin igual y contraria que es trasmitida a travs de la
estructura del implemento a la barra de compresin del enganche o tercer punto; esto
ocasiona un aumento de peso en el tractor, lo que aumenta considerablemente la
traccin del tractor debido a la mejor adherencia de los neumticos sobre la superficie
del terreno, disminuyendo el patinamiento.
Este peso es la reaccin que recibe el tractor a travs del esfuerzo envolvente que trae
como ventaja el enganche de 3 puntos de la maquinaria agrcola; en donde la
transferencia de la carga sobre el eje trasero aumenta la traccin y la profundidad de
trabajo es uniforme sobre terrenos desnivelados a la vez que el desplazamiento del
tractor es normal sobre suelos de dureza variable debido a que el esfuerzo de traccin
resulta constante. El sistema hidrulico realiza las siguientes funciones:
_Transforma la fuerza mecnica en fuerza hidrulica.
_Transmite la fuerza hidrulica o fuerza de un punto a otro.
_Transforma de nuevo la fuerza hidrulica o fuerza mecnica para realizar trabajo.
Como ya mencionamos, el sistema hidrulico de los tractores utiliza 3 puntos de
enganche para acoplar un implemento. Las dos barras inferiores actan en tensin y la
barra superior en compresin. Estos tres puntos, en correlacin, dan tanto seguridad
como eficiencia y se obtiene una traccin sin excesivo peso, ya que parte de ste es
soportado por el tractor.
Este tipo de enganche hace que el tractor y el implemento se vuelquen hacia atrs.
Mediante el control hidrulico un implemento puede levantarse, bajarse o mantenerse a
la profundidad deseada.
El sistema hidrulico forma parte del tractor; y est instalado en el cuerpo del mismo
sobre las cajas de la trasmisin y del diferencial. Consta de 4 cilindros de accin
totalmente flotante y de trabajo constante. La bomba es capaz de suministrar
aproximadamente 11.5 litros (3 galones) de lquido hidrulico por minuto a presiones de
123 a 197 kg/cm2 (1,900 a 2,800 Ibs/ pulg2). Segn el tamao y el modelo del tractor,

algunas bombas son movidas por engranes del motor, como en el International; y otras
son accionadas por la trasmisin.
Durante el trabajo, el aceite entra a la bomba a travs de la vlvula de control; cuando
esta vlvula se mueve a la posicin de admisin, entonces el aceite, a presin, va a un
cilindro de accin simple que hace que se levante el implemento. Cuando la vlvula se
mueve a la posicin de escape, el aceite sale del cilindro y el implemento baja por su
propio peso.
Control automtico de profundidad: Algunas marcas de tractores tienen este
tipo de control. Su funcin es como se describe enseguida:
La barra de compresin aumenta o disminuye el esfuerzo que trasmite durante el
trabajo, segn aumenta o disminuye la resistencia que el suelo presenta al implemento.
Cuando la carga aumenta, la barra acciona un resorte comprimindolo contra su asiento,
abriendo la vlvula de admisin y levantando el implemento. Cuando la compresin
disminuye o hay tensin en la barra, el resorte se comprime contra su asiento y abre la
vlvula de escape, originando el descenso del implemento.
Controles del sistema hidrulico (Massey-Ferguson):
Todos los tractores equipados con sistema hidrulico tienen una palanca maestra que
acciona el mecanismo de levante. Algunos tienen, adems de la palanca maestra, otra
palanca para el control de profundidad. Se toma como ejemplo el control del sistema
hidrulico de los tractores Massey-Ferguson que se hace con tres palancas que estn
situadas a la derecha del asiento.
La palanca maestra que levanta o baja el implemento es capaz de vencer la accin del
resorte de control automtico, haciendo que las barras inferiores de enganche se
levanten cuando la palanca se mueve hacia atrs o que bajen cuando se mueva hacia
adelante. El cuadrante a lo largo del cual se mueve la palanca tiene un tope ajustable
con una tuerca que permite volver a colocar el implemento en la misma posicin de
trabajo despus de levantarlo para el transporte al llegar a las cabeceras.
Para el control de profundidad este tractor tiene dos palancas de menor tamao que la
"maestra". La ms pequea, que se encuentra ms alejada del asiento, sirve para regular
la profundidad. La operacin se hace en el campo, y una vez obtenida la profundidad de

trabajo deseada, se fija al cuadrante por medio de un tornillo. Esta palanca debe estar
ms debajo de la mitad de su cuadrante. La palanca de tiro compensa las variaciones en
la profundidad ocasionadas por las diferentes texturas del suelo. En suelos pesados
deber colocarse ligeramente hacia abajo o adelante de la palanca de control, y en
suelos ligeros, hacia arriba o atrs de la misma palanca; de esta manera se obtiene una
profundidad uniforme.
La palanca de control de profundidad no debe utilizarse para alzar el implemento
porque variara la regulacin y si la carga en la barra de compresin es menor de 454 kg
(1 000 Ibs) el implemento ser alzado ms all del cierre de la posicin de transporte y
la vlvula de seguridad quedar abierta tanto tiempo como la palanca de control
permanezca en esa posicin.
Control del implemento: El cuadrante de la palanca maestra da posiciones. En
la parte superior se encuentra up (arriba), posicin ms alta del implemento
propia para el transporte: de esta posicin a down (abajo) puede bajarse el
implemento con la palanca maestra, que caer aproximadamente a la misma
velocidad que la palanca sea llevada hacia abajo, pudiendo dejarse fijo a
cualquier altura.
En la parte delantera o baja del cuadrante, se encuentran, las posiciones fast (rpido)
slow (lento) para el control del implemento. A estas posiciones se les denomina de
respuesta, reaccin o sensibilidad y sirven para regular la cada. Limitan la abertura de
las vlvulas de control del sistema hidrulico.
Previamente regulada la profundidad de operacin, se baja la palanca desde su posicin
intermedia en el cuadrante, hasta la posicin fast. En la posicin fast dar una rpida
respuesta a las variaciones de textura del terreno, levantando cuando la dureza aumente
y viceversa. Si el implemento causara el efecto de dar botes o saltos, la palanca maestra
deber colocarse en la posicin slow, donde la respuesta ser lenta y el implemento
trabajar mejor. En un terreno ondulado, o donde las texturas varan constantemente, o
en condiciones extremadamente pedregosas, la palanca debe colocarse en la posicin
fast (o respuesta rpida) para evitarle daos al implemento. 45
El sistema hidrulico en otros tractores tiene por separado un depsito de aceite, el nivel
del aceite deber revisarse diariamente (cada 10 horas), en caso de que el tractor este

jalando implementos accionados por el control remoto y semanalmente (cada 50 horas),

cuando se ejecuta un trabajo normal.
MANTENIMIENTO GENERAL DEL TRACTOR AGRICOLA:

Cuidados diarios (cada 10 horas de trabajo)

Revisin del nivel del agua del radiador, que deber estar aproximadamente a 2.5 cm (1
Pulgada) por encima del panal. Revisar el nivel del tanque de expansin situado cerca
del radiador, debe estar al mximo y nunca se debe llenar. El agua que se use tendr que
ser lo ms limpia posible.
Revisin del nivel del aceite en el crter. De no estar en la marca full, (lleno) se debe
agregar el necesario hasta que el nivel alcance las marcas, de la bayoneta, que
corresponden a trabajo normal.
Revisin del nivel del aceite en la caja de la trasmisin, el diferencial y el sistema
hidrulico. Si falta, se debe agregar el necesario hasta que el nivel alcance las marcas,
de la bayoneta, que corresponden a trabajo normal.
Limpieza y cambio del aceite del purificador (filtro) de aire. Si hay pre limpiador,
inspeccinese por si fuera necesario limpiarlo (la frecuencia de cambio de aceite del
filtro depender del ambiente ms o menos polvoso en que trabaje la mquina).
Comprobacin de la presin en los neumticos.
El tanque o depsito del combustible debe llenarse cuando el motor est parado;
utilizando para ello un embudo con filtro. Es necesario tener cuidado de no salpicar
combustible cuando el motor este caliente, llenarlo despus de cada jornada de trabajo.
Limpieza cuidadosa de las graseras. Despus de lubricarse debe quitar el exceso de
grasa que hubiera alrededor de las graseras.

Cuidados semanales (cada 50 60 horas de trabajo)

1. Acumulador (batera)
a) Inspeccin de los cables y las conexiones de la batera. Si la batera estuviese
hmeda, sucia o corroda, limpie con solucin caliente de soda custica y aplquese
vaselina o grasa a las terminales para evitar corrosiones futuras. .
b) El nivel de agua limpia debe mantenerse por encima de las placas, agrguese
solamente agua destilada; llnese hasta la marca de la pieza de llenado; tener cuidado de
no estropear los tapones.
2. Neumticos (llantas)
Inspeccin del exterior de los neumticos y compruebe la presin de los mismos. Los
neumticos debern ser inflados a las presiones convenientes, segn las especificaciones
de los fabricantes.
3. Tuercas y tornillos
Las tuercas y los tornillos deben inspeccionarse y apretarse si ello fuera necesario. 46
4. Taza de sedimentacin
Cirrese la vlvula de paso del combustible; vacese la taza y lmpiese el filtro con un
buen solvente; qutense las materias extraas que en l haya. Squese cuando est
completamente limpio, en caso de que el tractor venga provisto de trampa de agua.
Cuidados cada 100 horas (cada 2 semanas de trabajo)
1. Cambie los elementos del filtro cada 100 horas y efectu la operacin de la
purga del sistema de combustible en motores tipo diesel.

Cuidados mensuales (cada 200 220 horas de trabajo)

1. Cambio del aceite y filtro de aceite del motor.

Vacese cuando el motor est caliente y llnese hasta la marca full de la varilla del nivel.
La capacidad de la bandeja del aceite o crter es variable, segn la marca del tractor y la
potencia del mismo.
2. Generador (alternador)
Pngase 5 gotas de aceite ligero en las chumaceras de los extremos de la flecha.
3. Bujas (candelas)
Inspeccinese su aspecto; mantnganse limpias y calbrese la distancia de los electrodos
a 0.635 mm (0.025"). Cuando se coloquen de nuevo las bujas, pnganse arandelas
nuevas (en motores de gasolina).
4. Cartucho del filtro de aceite
Reemplace el filtro cada vez que se cambie el aceite del motor; asegrese la instalacin
del nuevo elemento cuando se efecte el llenado completo de la bandeja de aceite del
motor.
5. Tapn de crter (aceitera)
Desmntese y limpie el tapn de llenado de aceite del crter.
6. Carburador
Cirrese la llave de paso del combustible; qutese el tapn de drenaje del carburador
hasta quedar completamente vaco; qutese el codo de entrada y limpie su filtro o rejilla.

Cuidados temporales (cada 1000 horas de trabajo)

1. Trasmisin y diferencial: Cuando el aceite est caliente, vacense los dos tapones de
drenaje y llnese con aceite especial para engranajes SAE 130-140-150.
Para temperaturas superiores a 10 C (50 F) sese aceite del tipo SAE 130-140.

Para temperaturas inferiores a 10 C (50 F) utilcese aceite mineral del tipo SAE 80-90.
Algunos fabricantes recomiendan aceites especiales como el Hy-Tran y JD-303. 47
2. Nivel del aceite en la caja de la direccin
Mantngase el nivel del aceite hasta alcanzar el orificio del tapn de relleno, con un
buen lubricante para trasmisin: 0.95 litros SAE-90 para verano 0.95 litros SAE-80 en
invierno
3. Radiador
Vacese y lmpiese el radiador, agregando lquido refrigerante adecuado.
4. Deposito (tanque) de combustible
Lmpiese y enjuguese el tanque para quitar el xido, partculas de tierra u otras
materias extraas.
5. Purificador (filtro) de aire
Desmntese el dispositivo y lvesele con un buen solvente.
Verifquense en general las conexiones y apritense, si es necesario.
Es muy importante tener en cuenta el tipo de purificador (filtro de aire), de que se trate,
ya sea filtro seco o en bao de aceite (hmedo).

Cuidado anual (cada 2000 horas de trabajo)

1. Los cojinetes de las ruedas delanteras y traseras deben desmontarse para poder lavar
los cojinetes, rellenndolos con una buena grasa del tipo para cojinetes de ruedas,
ajstense bien.
Recomendacin final
Lvese el tractor minuciosamente; quite las manchas de aceite y pinte para evitar
oxidaciones.
Nota general. Cada marca, y con frecuencia hasta cada modelo, tiene diseo o
caractersticas especiales que no es posible incluir en una obra de esta ndole. El
propietario o tcnico responsable de cualquier mquina debe consultar el manual de

operacin del fabricante y atender todos los cuidados especiales que l indique para el
correcto funcionamiento de la mquina.

5. OBJETIVOS

Objetivo general:

Fortalecer el proceso de enseanza-aprendizaje en los cursos de motores y

tractores as mismo otros cursos a los que sirva de complemento

Objetivos especficos:

Elaborar una gua de estudio para explicar las partes del tractor, su

funcionamiento y mantenimiento preventivo.

Organizar en forma seccionada e ilustrada, por medio de un modelo, los
componentes bsicos de un automotor: Motor, Embrague, Caja de Cambios y
Diferencial.

6. METODOLOGIA.

Desarmado del automotor: Se desarmaron las principales partes que tiene un

automotor, hasta tenerlo por separado: Motor y sus componentes, Caja de
cambios y sus componentes, Sistema de embrague y sus componentes,
Transmisin y sus componentes, Diferencial y sus componentes.

Observacin del automotor desarmado: Se observara las principales partes

que tiene un automotor, hasta tenerlo por separado: Motor y sus componentes,
Caja de cambios y sus componentes, Sistema de embrague y sus componentes,

Transmisin y sus componentes, Diferencial y sus componentes.

Se estudiara de forma prctica las partes del motor agrcola
Se observara de forma detenida todo un tractor y sus componentes en el taller

de la universidad nacional de Piura

Observacin de los neumticos de un tractor sus tipos, funcionamiento,etc

7. RESULTADOS Y DISCUCION
Como corolario del trabajo realizado, se obtendrn los siguientes resultados:

Trabajo prctico para el estudio y consulta de las partes de los tractores

agrcolas con motor de combustin interna, enumerando las principales partes,
su funcin, ubicacin, material de fabricacin los diferentes sistemas que
contiene, el mantenimiento preventivo y correctivo.

Mediante grficos dentro del presente trabajo apreciar partes del tractor, sus
sistemas y funcionamiento

Maqueta o modelo de un automotor de combustin interna en partes y secciones

identificables, de una manera fcil y sencilla sin necesidad de utilizar ninguna
herramienta, sealando, ubicando e identificando los diferentes sistemas que en
el funcionan.

8. CONCLUSIONES
1. Se elaborara un manual y gua de estudio para explicar las partes ms importantes que
contiene el tractor agrcola, y su mantenimiento el cual est contenido en este
documento.
2. Se podr distinguir las partes componentes del tractor agrcola y conocer acerca del
funcionamiento de este.
3. Se adaptara una maqueta o modelo de un automotor que ilustra las partes bsicas:
motor, embrague, caja de cambios, diferencial y mando de ruedas.

9. BIBLIOGRAFIA

Francisco

TRACTOR AGRCOLA
Ing. Agr. Daniel Macas e Ing. Agr. Jacques Kraemer .2003 MANUAL PARA

EL MANTENIMIENTO DEL TRACTOR AGRCOLA

Caavate Ortiz.J.LAS MAQUINAS AGRICOLAS Y SU APLICACIN
Garca Murillo Napolen.TRACTORES Y MAQUINARIA AGRICOLA.1952
Arnal Atares .P.V.TRACTORES Y MOTORES AGRICOLAS.2005

Javier

Ortiz

Arvalo.2009

MAQUINARIA AGRCOLAEL

10. APENDICE

El tractor

Dimensiones del tractor

Esquema general de un tractor

Elementos del motor de combustin interna