CARRETERAS II CIV 325

DRENAJE EN CARRETERAS
1. CUNETAS Y CONTRACUNETAS.
1.1.

Cunetas.
Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el
propsito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia
un lugar determinado, donde no provoque daos, su diseo se basa en los principios de
los canales abiertos. Estas obras de drenaje se pueden presentar en dos tipos: en cortes
en balcn donde hay cuneta en un solo lado y en cortes en cajn, donde hay cuneta en
ambos lados.
La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el corte.
Su situacin le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios del talud y los
del rea comprendida entre el coronamiento del corte y la contracuneta, si la hubiere o el
terreno natural aguas arriba del corte, si no hay contracunetas. Tambin la cuneta puede
recibir agua que haya cado sobre la corona de la va, cuando la pendiente transversal
de sta tenga la inclinacin apropiada para ello. (Figuras 1 y 2).

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La capacidad hidrulica de la cuneta como canal define principalmente la posibilidad de

cumplir su funcin de canalizar y eliminar con rapidez el agua que recolecte. La
pendiente longitudinal mnima que debe existir en una cuneta es de 0.5%. La velocidad
con la que el agua circule sobre ella, debe quedar comprendida entre los lmites de
depsito y erosin, ambos indeseables.
Las cunetas se construyen generalmente de seccin trapecial o triangular. En la
prctica, la seccin triangular es con mucho la ms frecuente. (Figura 3). El talud hacia
la va es como mnimo 3:1, preferentemente 4:1 y el del lado del corte sigue
sensiblemente la inclinacin de ste. Se prev una lmina de agua de no ms de 30 cm.
La seccin triangular es la ms conveniente y fcil de construir; se conforma al terminar
la capa sub-rasante y el trabajo puede hacerse con motoconformadora. Su conservacin
es tambin la ms sencilla.

En algunas ocasiones se han utilizado las cunetas en terraplenes (Figura 4). Se muestra
una seccin en curva, con la sobreelevacin correspondiente. En la corona se muestra

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un tipo de cuneta que se dispone, en algunas ocasiones, con la funcin que en otros
casos corresponde a los bordillos.
Es posible que esta solucin pueda resultar eficiente desde el punto de vista hidrulico
en zonas de precipitacin intensa y en carreteras de corona ancha.

1.2.

Contracunetas.
Se denominan contracunetas, a los canales excavados en el terreno natural o formados
con pequeos bordos, que se localizan aguas arriba de los taludes de los cortes, con la
finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores
alturas, para evitar la erosin del talud y el congestionamiento de las cunetas y la corona
de la va terrestre por el agua y su material de arrastre (Figuras 5 y 6).

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La contracuneta se construye a una distancia variable del coronamiento del corte y

depende de la altura de ste; su funcin es que entre la contracuneta y el propio corte
no quede un rea susceptible de generar escurrimientos de importancia no controlados,
asimismo no debe ser colocada demasiado cerca del corte, a fin de facilitar su trazo y
permitir que se desarrolle sobre terreno que no se vea afectado por derrumbes leves,
pequeos abatimientos o trabajos de amachine que eventualmente se realicen.
En cortes de altura normal es frecuente que las contracunetas se encuentren a una
distancia del coronamiento del corte comprendida entre la altura del mismo y la mitad de
ese valor; en cortes altos, el punto ms prximo de la contracuneta puede estar a unos 8
o 10 m del coronamiento del corte.
El desarrollo de la contracuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte; de esta
manera el canal se va desarrollando con pendiente longitudinal.
La contracuneta debe conducir el agua captada a caadas o cauces naturales en que
existan obras que crucen la va terrestre y es normal que para evitar excesivo desarrollo
del canal los extremos lleguen a tener pendientes muy considerables, funcionando como
autnticos lavaderos
1.3.

ZANJAS DE CORONACION.
Son acequias encima de los taludes para evitar que las aguas de escorrenta erosionen
estos taludes, sern de 1 m. de ancho, y se colocan como mnimo a 2 m. del inicio del
talud.

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1.4.

BAJANTES.
Son canales a travs del talud, para conducir cursos de agua que no se pueden desviar.
Deben ser revestidos.

1.5.

RETARDADORES O DISIPADORES DE ENERGIA.

Es un elemento estructural secundario u obra de proteccin, cuando el agua corre por el
cauce, vertedero y los canales, contiene gran cantidad de energa y mucho poder
destructivo debido a las altas presiones y velocidades. Estas pueden causar erosin en
el lecho del ro, bases de los puentes, pie de la presa, o en las estructuras mismas de
conduccin, poniendo en peligro la estabilidad del puente y de las estructuras
hidrulicas. Por lo tanto se deben colocar disipadores de energa.
Para la seleccin del tipo de disipador se debe tener las siguientes consideraciones:

Energa de la corriente.

Economa y mantenimiento ya que este eleva mucho el costo.

Condiciones del cauce aguas abajo (roca, suelo, etc.).

Ubicacin de las vas de acceso, casa de mquinas, y dems estructuras

hidrulicas, ya que su seguridad no puede quedar comprometida.

Congelamiento.

Proyectos y poblaciones aguas abajo.

Existen varios tipos de disipadores de energa, entre los cuales se tienen:

1.5.1. Bloques de concreto.

Se instalan en el lecho del ro, antes de la llegada a la estructura estos bloques de
concreto, se colocan en forma intercalada para reducir la energa del agua y que su
trayectoria se forme curva y su energa disminuya.
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1.5.2. Dientes.
Este tipo de disipador de energa ejecuta la misma funcin, solo que en este ser solo
un bloque de concreto, el cual soportar la energa del agua y la dispersar, estos
elementos pueden variar su forma geomtrica y su composicin.
Por medio del uso de modelos reducidos, se ha llegado a la conclusin que es muy
eficaces para caudales pequeos, pero para grandes, el agua se subdivide con violencia
y es lanzada lateralmente provocando socavaciones en el terreno.
1.5.3. Escalones.
Este tipo de disipador de energa se coloca nicamente cuando se tienen cadas de
agua sobre alturas mayores que provoque que el impacto de agua sea peligroso para el
terreno o estructuras que est en contacto con los mismos.
2. ALCANTARILLAS.
Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua y
estn protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser de forma
rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o
madera.
Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y salida,
podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las ms usuales son las
alcantarillas laminares.
a) Tipos

De alivio, para drenar el agua de las cunetas.

De paso, para drenar cauces de agua.

b) Dimensiones mnimas
Son las medidas internas que permiten su limpieza y conservacin. Estas son (ancho, altura
o dimetro):

Alcantarillas de alivio: 0.40 a 0.60 m.

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Alcantarillas de paso: 1.00 m.

c) Nmero de alcantarillas

Se recomienda 4/Km. para alcantarilla de alivio

3. ESTRUCTURAS ENTERRADAS.
El drenaje subterrneo es un gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha
llegado al camino y as evitar que provoque asentamientos o deslizamientos de material.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con
material graduado con una base firme que evite filtraciones ms all de donde se desea,
dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial del camino,
las dimensiones varan segn las caractersticas hidrolgicas del lugar donde se van a
construir, son funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de estos es de 45 cm. Y de
80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara cuidadosamente en capas con
tamaos uniformes.

Tambin se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de la
parte inferior del camino bajo las cunetas, su construccin consiste en la apertura de una
zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua.
El cuidado con que se coloquen los tubos, la determinacin de su dimetro y resistencia,
influir en la funcionalidad y duracin del dren.
El dimetro no ser menor a quince centmetros con numerosas perforaciones, rellenando
con material adecuado para evitar taponamientos que junto con las roturas del tubo, son las
principales fallas de este tipo de drenaje.

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Cualquier tipo de drenaje subterrneo, debe permitir una salida fcil del agua con pendiente
adecuada no menor del medio por ciento.
4. ESTRUCTURAS FLEXIBLES Y RIGIDAS.
Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el
paso.
En este tipo de drenajes, algunas veces ser necesario construir grandes obras u obras
pequeas

denominadas

obras

de

drenaje

mayor

obras

de

drenaje

menor,

respectivamente.
Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios especiales, entre ellas
podemos mencionar los puentes, puentes vado y bvedas.
Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una, la primera
etapa de seleccin e integracin de datos preliminares es comn.
As con la comparacin de varios lugares del mismo rio o arroyo elegiremos el lugar ms
indicado basndonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se encuentre en
lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las mejores caractersticas
geolgicas y de altura donde vamos descendiendo o ascendiendo con el trazo.

Las bvedas
Las bvedas de medio punto construidas con mampostera son adecuadas cuando
requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del ri.

Los vados
Son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso, tienen
ventajas en cauces amplios con tirantes pequeos y rgimen torrencial por corto
tiempo. La construccin de vados es econmica y accesibles a los cambios rurales
por el aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser construidos de
mampostera, concreto simple, ciclpeo y hasta de lmina. Su diseo debe evitar
provocar erosin aguas arriba y aguas abajo, adems de evitar que se provoque
rgimen turbulento que tambin es causa de socavacin.

El puente vado.

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Es una estructura en forma de puente y con caractersticas de vado, que permite el

paso del agua a travs de claros inferiores en niveles ordinarios, y por la parte
superior cuando se presentan avenidas con aguas mximas extraordinarias.
La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en aguas
mximas extraordinarias los rboles u objetos arrastrados no daen la estructura.

Los puentes
Son estructuras de ms de seis metros de claro, se distingue de las alcantarillas por
el colchn que estas levan en la parte superior.
La estructura de un puente est formada por la infraestructura, la subestructura y la
superestructura.
La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostera, cilindros de
cimentacin y pilotes. La subestructura forma parte de un puente a travs de pilas
centrales, estribos, columnas metlicas sobre pedestales de concreto, caballetes de
madera, etc. la superestructura integra la parte superior de un puente por medio de
travs de concreto o metlicas, vigas y pisos de madera, losas de concreto,
nervaduras armadas de fierro, madera, cable, etc.

5. CARGA VIVA Y MUERTA.

Las cargas que presentamos a continuacin estn basadas en las especificaciones de
AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas
permanentes y cargas transitorias (cargas de vehculos, peatonales, de fluidos, de sismo, de
hielo y de colisiones). Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura pueden
presentarse otras fuerzas como las debidas al creep, al shrinkage, o al movimiento de los
apoyos de la estructura.
Igualmente, en este captulo se presentan los estados lmites de diseo de resistencia,
servicio, evento extremo y fatiga con sus correspondientes combinaciones de carga. Las
abreviaciones utilizadas en este captulo son las empleadas por AASHTO.
5.1.

Carga viva.

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Las cargas que estudiaremos a continuacin comprenden las cargas del trfico
vehicular, del trfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las
causadas por colisiones.
5.1.1. Cargas de vehculos.
Los efectos del trfico vehicular comparados con los efectos del trfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseo de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos
de trficos de camiones que son muy variables, dinmicos, y pueden ser combinados
con otras cargas de camiones.
Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinmicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrfugas, y efectos de otros camiones simultneos.
A) Cargas debidas al peso de los vehculos.
En 1992, Kulicki ajust un estudio de Transportation Research Board (TRB, 1990) a
las cargas de camiones presentes y desarroll un nuevo modelo. Este modelo
consiste en tres cargas diferentes:

Camin de diseo.

Camin tandem de diseo.

Lnea de diseo.

El camin de diseo es el tpico semitrailer: el eje frontal es de 35kN seguido a 4.3 m

de un eje de 145kN y finalmente un eje posterior de 145kN que est ubicado a una
distancia variable de 4.3 m a 9.0 m. Este camin de diseo ha sido usado por
AASHTO (1996).
Standard Specification y desde 1944 es comnmente denominado HS20. La H
denota Highway, la S denota Semitrailer y 20 es el peso en toneladas americanas.
La segunda configuracin es el camin tandem de diseo. Consiste en dos ejes de
110kN espaciados a 1.2 m.
La tercera carga es la lnea de diseo que consiste en una carga distribuida de 9.3
N/mm y se asume que ocupa una regin de 3.0 m transversalmente. Esta carga es
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similar a la lnea de carga usada por AASHTO durante muchos aos, excepto que
esta no necesita cargas concentradas.
Los efectos (momentos, cortantes, etc) de las cargas del camin de diseo y del
tandem de diseo deben ser superpuestos con los efectos de la lnea de diseo (ver
Fig. 2.1). Se escoge de la Fig. 2.1 entre a y b, la combinacin que produzca los
efectos ms desfavorables, mientras que la alternativa c es utilizada para calcular el
momento interior negativo en los apoyos.
Estas nuevas combinaciones como son descritas en AASHTO (1994) LRFD Bridge
Specifications son designadas como HL-93 para cargas en carreteras aceptadas en
1993.

Fig. 5.1 Cargas de diseo de AASHTO.

Esta combinacin de cargas distribuidas y puntuales da una desviacin mayor a los
antiguos requerimientos de AASHTO Standard Specifications, donde las cargas eran
consideradas separadamente. Es importante entender que estas cargas no son
diseadas para un vehculo o combinacin de vehculos, sino que reflejan el
espectro de cargas y sus efectos asociados.
En resumen, los tres tipos de carga de diseo deben ser considerados: Camin de
diseo, Tandem de diseo, y lnea de diseo. Como se mostr en la Fig. 2.1, estas
cargas son superpuestas de tres maneras. Los factores de carga de estos casos son
ilustrados en la tabla 5.1.

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Tabla 5.1. Factores de carga viva.

B) Efectos Dinmicos (IM)

Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensin de los vehculos
reacciona a comprensin y tensin. Esta oscilacin crea fuerzas que exceden el
peso esttico cuando el vehculo est en movimiento.
Las especificaciones de AASHTO usan una simple aproximacin para definir el IM
como se muestra en la tabla 5.2.
Tabla 5.2. Factores de IM.

En Otros componentes se refiere a vigas, columnas y apoyos (excepto apoyos de

elastmeros). Estos factores son aplicados a las cargas estticas de la siguiente
manera:

Dnde UL+1 es el efecto adicional de carga viva y UL es la carga viva sin considerar
el impacto.
C) Fuerza Centrfuga

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Un camin puede incrementar o disminuir su velocidad o cambiar de direccin a lo

largo de una ruta curvilnea. Todos estos eventos causan fuerzas entre el camin y la
plataforma. AASHTO propone la siguiente expresin:

Donde:

V = Velocidad en m/s.

R = Radio de curvatura de la lnea de trfico (m).

Fr = la fuerza aplicada en el centro de masa supuesto a una distancia de 1.8

m de la superficie de la plataforma.

W = Peso del camin.

Los factores de presencia mltiple pueden ser aplicados a estas fuerzas

porque es improbable que todas las lneas sean cargadas simultneamente
en su totalidad.

D) Fuerzas de Frenado
Como el camin tiene una masa relativamente grande para su potencia disponible,
no puede aumentar su velocidad lo suficiente para causar fuerzas importantes en el
puente.
Contrariamente la desaceleracin debido a los frenos (braking) puede crear fuerzas
importantes en el puente en la direccin del camin de diseo (ver Fig. 5.2). Los
factores de presencia mltiple tambin se aplican ya que es poco probable que todas
las lneas sean cargadas simultneamente.

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FIGURA5.2. Diagrama del cuerpo libre de las fuerzas de frenado

5.1.2. Cargas de Peatones
La carga peatonal AASHTO es 3.6x10-3MPa, la cual es aplicada a los lados que
integran el puente. En el caso de puentes peatonales que permitan el trfico de
bicicletas, la carga viva ser 5.0x10-3MPa.
5.2.

Carga muerta.
Las cargas permanentes incluyen:

Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos (DC).

Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).

Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia. Los
elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, seales, etc. En
caso de no contar con las especificaciones tcnicas o manuales que den informacin
precisa del peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en la
tabla 5.2. La carga muerta de la superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada
tomando el peso unitario para un espesor de superficie.
TABLA 5.2. PESOS UNITARIOS

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6. DISEO DE TUBERIAS ENTERRADAS.

Con frecuencia se debe enterrar una tubera bajo un terrapln elevado de ferrocarril o
carretera. Debido al rpido crecimiento de la industria de tuberas y a la construccin de
importantes carreteras, ha aumentado grandemente el nmero de instalaciones, de tuberas
enterradas. Estas tuberas suelen ser de una chapa delgada de metal o plstico,
denominadas tuberas flexibles o de una pared gruesa de concreto armado, denominadas
tuberas rgidas.
Existen muy pocos casos en los que las tuberas enterradas se hayan roto por
aplastamiento bajo las cargas exteriores aplicadas. La mayor parte de las roturas
producidas han estado asociadas con: a) ejecucin defectuosa: b) cargas de construccin
superiores a las del proyecto y c) flexin de la tubera por asentamientos de la cimentacin o
hundimiento. Ante los excelentes datos de comportamiento de muchos miles de tuberas
enterradas, la conclusin obligada es que los mtodos de proyecto y construccin que se
utilizan habitualmente producen instalaciones con un amplio margen de seguridad. Sin
embargo, se ha publicado escasa informacin referente a la seguridad real de estas
instalaciones y a su grado de sobredimensionamiento, lo que ha podido ocasionar un gran
despilfarro de dinero.
La Fig. 6.1 muestra la instalacin de dos tuberas de acero, de 760 mm de dimetro cada
una, con un espesor de pared de 9.5 mm, enterradas bajo un terrapln de 24 m de altura en
su eje. Con el mtodo analtico que se emplea usualmente, se obtuvo un valor de 19 cm
para la mxima flecha o deflexin del tubo. La prctica habitual indica un valor del 5 % del

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dimetro del tubo, es decir, 38 mm para un dimetro de 760 mm, como mxima de- flexin
admisible.
En esta fase de la obra, se realizaron pruebas en laboratorio e in situ sobre las tuberas
instaladas. Empleando los datos sobre caractersticas del suelo obtenidas en estas pruebas,
se lleg al clculo de una deflexin de la tubera de 8 mm, valor perfectamente seguro. El
valor mximo de la deflexin de la tubera medido realmente fue de slo 43 mm. Estas
deflexiones indican la ventaja de una instalacin controlada (as como la inexactitud de los
mtodos habitualmente empleados para estimar las deformaciones de tuberas enterradas).
El mtodo de colocacin de las tuberas se indica en la Fig. 6.1 y comprende las siguientes
fases: realizacin del relleno hasta la cota de la parte superior de las tuberas; excavacin
de una zanja para las tuberas; conformacin a mano de una cama de asiento para cada
tubera, adecuada a la curvatura de la misma; relleno bajo condiciones cuidadosamente
controladas para conseguir un terreno compacto en las partes laterales y una zona blanda
encima de cada tubo.
Los rellenos laterales compactos proporcionan a las tuberas, un apoyo lateral resistente,
reduciendo as su deformacin latera]. Las zonas blandas tienden a provocar que la parte
del terrapln situada directamente sobre las tuberas se asiente ms que el resto,
transmitiendo as parte de la carga vertical al terreno situado fuera de la zona de
emplazamiento de las tuberas; es el fenmeno denominado arqueo o efecto de arco.
Como la carga vertical sobre las tuberas depende de la altura del terrapln, se puede
esperar que el asentamiento de las tuberas sea mximo en el centro del terrapln. As
ocurri en el ejemplo citado, en el cual el asentamiento fue de 17 cm en el eje del terrapln
y de slo 1 cm en los extremos del mismo. La tubera de acero flexible, de ms de 100 m de
longitud, poda resistir fcilmente una flecha de 16 cm.
En este proyecto el ingeniero tuvo que seleccionar el espesor de las paredes de la tubera y
dirigir y supervisar la colocacin de las mismas.

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Fig. 6.1 Tuberas enterradas.

6.1.

El mtodo de Marston.

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