APUNTES AVIACIN 2013

ATMSFERA

Compuesta por: 78% Nitrgeno, 21% Oxgeno, 1% Otros gases

REGIN ALTURA TEMPERATURA

0 13 KM / FL 390 Disminuye 2 por cada

1000 ft, hasta llegar a -
Troposfera
56C en FL370 donde se
mantiene constante
Tropopausa 13 M FL 390 -56C
13 25 KM / FL 390 -56C
Estratosfera
750
Estratopausa 25 KM -56C
Mesosfera 25 80 KM 0 C
Mesopausa 80 KM -80C / -110C
Termosfera 80 800 KM Hasta 500C
Termopausa 800 KM
Exosfera Ms de 800 KM

NUBES

1
VIENTO

Se expresa en grados sexagesimales segn de donde viene.

En los mapas, cada Brbula larga representa 10 nudos y la pequea 5 nudos.

MICROBURST: A microburst is a very localized column of sinking air, producing damaging

divergent and straight-line winds at the surface that are similar to, but distinguishable from,
tornadoes, which generally have convergent damage. There are two types of microbursts: wet
microbursts and dry microbursts. They go through three stages in their life cycle: the
downburst, outburst, and cushion stages. Se forma en la base de un Cumulonimbu durante
una tormenta. Suele tener un dimetro de 4-5 Km y duran +/- 5, max. 10. El aire fro y denso
de la base de la nube baja a velocidades de 100 ft/min a 3.000 ft/min. El avin se ve afectado
por cambios de altura (ascenso seguido de un descenso muy pronunciado) y variaciones en la
velocidad, independientemente del tipo de avin o potencia. Es muy importante evitarlas.

WINDSHEAR o CIZALLADURA: es la variacin del viento en velocidad, altura y direccin, la

cizalladura puede ser vertical u horizontal. Suele formarse a baja altura (3.000 ft) y puede
llegar a sacar al avin de su senda de vuelo. Airplane pilots generally regard significant wind
shear to be a horizontal change in airspeed of 30 knots (15 m/s) for light aircraft, and near 45
knots (22 m/s) for airliners at flight altitude. Vertical speed changes greater than 4.9 knots (2.5
m/s) also qualify as significant wind shear for aircraft. Low level wind shear can affect aircraft
airspeed during take-off and landing in disastrous ways and airliner pilots are trained to avoid
all microburst wind shear (headwind loss in excess of 30 knots, Ibid.).

Clculo Unidades de Presin

1 mb= 1HPA

Para pasar HPA a mm se hace restando la cuarta parte de los HPA:

Para pasar mm a se hace sumando la tercera parte de los mm:

1 puldada de mercurio = 33,86 mb

Clculo de Temperaturas

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MAPA SIGNIFICATIVO DE TIEMPO

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PRINCIPIOS BSICOS DE AERODINMICA

Teorema de Bernoulli

La suma de la velocidad y la presin constante de un fluido en un punto cualquiera permanece

constante. As, si la Velocidad , la Presin y viceversa.

Por lo que ALTA VELOCIDAD = BAJA PRESIN

BAJA VELOCIDAD=ALTA PRESION

Efecto Venturi

Al pasar por un estrechamiento, las partculas de un fluido aumentan su velocidad.

SUSTENTACIN

Por la forma del plano, ocurre que el aire discurre ms rpido por la parte superior que por la
parte inferior del mismo, por lo que la presin en la parte superior es inferior a aquella de
parte inferior, y como resultado de esa diferencia de presiones, se genera una fuerza
aerodinmica que empuja el ala de la zona de mayor presin (abajo) hacia la zona de menor
presin (arriba). La disminucin de presin en la zona superior es ms pronunciada que el
aumento de la misma en la zona inferior.

La deflexin hacia abajo del flujo de aire en el borde de salida del ala, produce una fuerza de
reaccin hacia arriba que tambin genera sustentacin.

Sustentacin = L (lift)

La velocidad es el factor que ms afecta a la sustentacin. A mayor velocidad, mayor es la

sustentacin. De hecho, la velocidad es proporcional al cuadrado de la velocidad (T Bernoulli).

Definiciones relacionadas con la sustentacin:

Angulo de Incidencia: es el ngulo formado por la cuerda del ala con respecto al eje
longitudinal del avin.

ngulo de ataque: es el ngulo formado por la cuerda del ala y la direccin del viento relativo.
El ngulo de ataque crtico es aquel que produce mayor sustentacin pero a partir del cual, un
aumento del mismo no se traduce en un aumento de sustentacin.

Centro de Presiones: punto terico del ala donde se considera aplicada toda la fuerza de
sustentacin. Se considera ejercida sobre un punto de la cuerda del ala y su posicin se suele
dar en un % respecto del borde de ataque. Segn aumenta el ngulo de ataque, el Centro de
Presiones se desplaza hacia el borde de ataque.

Factor de Carga: es el resultado de dividir la sustentacin por el peso.

Load Factor=

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CENTRO DE GRAVEDAD

El punto donde se considera ejercida toda la fuerza de la gravedad. Se considera que el avin
pivota sobre este CG

SITUACIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD Y CONSECUENCIAS.

Un centro de gravedad adelantado genera:

Disminuye el rendimiento aerodinmico, aumenta la resistencia.

Aumenta el consumo de combustible
Reduce el alcance

Un centro de gravedad atrasado produce:

Menor velocidad de prdida

Menor consumo
Mayor autonoma y alcance
Los aviones se cargan de atrs hacia adelante

CENTRO DE GRAVEDAD Y % MAC

Normalmente el centro de gravedad se expresa como % de la MAC y sus lmites delanteros y

posteriores tambin.

Mean Aerodynamic Cord, MAC: cuerda imaginaria de un perfil imaginario, de planta

rectangular, que tuviese las caractersticas aerodinmicas del perfil real.

La MAC, consta de LEMAC (borde de ataque) y de TEMAC (borde de salida). Y el fabricante

facilita su distancia desde el DATUM o punto de referencia. Los lmites delanteros y traseros
del centro de gravedad no tienen por qu coincidir con el LEMAC y TEMAC.

RESISTENCIAS

La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano.

A) Resistencia Inducida: es el resultado de generar sustentacin. Esta se incrementa en

proporcin directa al ngulo de ataque. Al encontrase el aire inferior con el que fluye de
arriba, al ir ste ltimo ms rpido, empuja hacia abajo al segundo, haciendo variar el
viento relativo y este efecto genera una resistencia. Este efecto es ms acusado en el
extremo del ala, pues el aire de abajo escapa hacia arriba y el de arriba a mayor velocidad
choca con este generando los torbellinos de punta de ala, estos vrtices absorben energa
del avin.
La resistencia inducida disminuye con el aumento de la velocidad y aumenta con un
ngulo de ataque ms pronunciado. Por eso es en la aproximacin cuando se genera ms

5
 resistencia inducida y turbulencias de punta de ala. Tambin disminuye con un peso
menor.

B) Resistencia Parsita: Es la que se produce por causas distintas a la sustentacin. Es decir,

los elementos del avin que chocan contra el aire y generan resistencia.
La resistencia parsita aumenta con la velocidad.

GEOMETRA DEL ALA

Perfil alar: Es la forma de la seccin del ala, es decir lo que veramos si cortramos sta
transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que
todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen
un ala sean diferentes; se van haciendo ms pequeos y estrechos hacia los extremos
del ala.

Borde de ataque: Es el borde delantero del ala, la lnea que une la parte anterior de
todos los perfiles que forman el ala. Es una definicin geomtrica, no fsica, ya que no
coincide con los puntos de remanso de los perfiles en vuelo. Es tambin la zona ms
susceptible a tener formacin de hielo, por lo tanto suele tener sistemas de deshielo o
antihielo.

Borde de salida o de fuga: Es el borde posterior del ala, es decir la lnea que une la
parte posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por
donde el flujo de aire perturbado por ella, retorna a la corriente libre. Es en este borde
donde se ubican parte de los componentes de hipersustentacin como los flaps

Extrads: Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. En
esta zona (en vuelo normal del avin) se forman bajas presiones y el aire es acelerado.
Es normal encontrarse ondas de choque en esta zona.

Intrads: Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. En
esta zona (en vuelo normal del avin) se forman sobrepresiones. Una sobrepresin en
el intrads unida a una depresin en el extrads compone la sustentacin global de
ala.

Espesor: Distancia entre el extrads y el intrads.

Cuerda: Es la lnea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de
cada perfil.

Cuerda media: Al igual que los perfiles del ala no suelen ser iguales, sino que van
disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con las cuerdas de cada uno. Por
tanto, al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media del
ala. Se definen dos tipos de cuerda: la cuerda media aerodinmica y la cuerda media
geomtrica.

Lnea del 25% de la cuerda: Lnea imaginaria que se obtendra al unir todos los puntos
situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil (medida
desde el borde de ataque), distancia medida comenzando por el Borde de ataque.

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 Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere
a la de la superficie superior (extrads); inferior a la de la superficie inferior (intrados),
y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra
absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda.

Superficie alar: Superficie total correspondiente al ala. Este trmino puede ser
confuso, ya que la superficie del ala puede tener en cuenta los dispositivos de punta
de ala o no, dando superficies diferentes. La superficie alar es usada como referencia a
la hora de calcular los coeficientes de fuerzas.

Envergadura: Distancia entre los dos extremos del ala. Por definicin, si multiplicamos
la envergadura por la cuerda media geomtrica debemos obtener la superficie alar.

Alargamiento: Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la
relacin existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media).
Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaramos ante un ala cuadrada de igual longitud
que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace ms elevado el ala es ms
larga y estrecha. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor
alargamiento, menor resistencia inducida. Las alas cortas y anchas son fciles de
construir y muy resistentes estructuralmente pero generan mucha resistencia; por el
contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son ms difciles
de construir y presentan problemas estructurales. Normalmente el alargamiento suele
estar comprendido entre 5:1 y 10:1. o ms. A menor alargamiento, ms velocidad
posible (menos resistencia) pero requiere asimismo ms empuje o traccin (aviones
rpidos); a mayor alargamiento, menos velocidad pero menos empuje o traccin
requeridos. El extremo lo constituyen los planeadores cuya resistencia inducida es
mnima y su coeficiente de planeo mximo.

WINGLETS

Los dispositivos de punta alar o winglets incrementan la sustentacin generada en la punta

alar (alisando el flujo de aire a travs de la parte superior del ala cerca de la punta) y reducen
la resistencia inducida causada por los torbellinos de punta de ala, mejorando el rendimiento
aerodinmico. Esto incrementa la eficiencia en el consumo de combustible en aeronaves
propulsadas e incrementa la velocidad de vuelo en planeadores, incrementando en ambos
casos el alcance.

WAKE TURBULENCE

Wake turbulence is turbulence that forms behind an aircraft as it passes through the air. This
turbulence includes various components, the most important of which are wingtip vortices and
jetwash. Jetwash refers simply to the rapidly moving gases expelled from a jet engine; it is
extremely turbulent, but of short duration. Wingtip vortices, on the other hand, are much
more stable and can remain in the air for up to three minutes after the passage of an aircraft.

Wingtip vortices occur when a wing is generating lift. Air from below the wing is drawn around
the wingtip into the region above the wing by the lower pressure above the wing, causing a

7
vortex to trail from each wingtip. Wake turbulence exists in the vortex flow behind the wing.
The strength of wingtip vortices is determined primarily by the weight and airspeed of the
aircraft. Wingtip vortices make up the primary and most dangerous component of wake
turbulence.

Lift is generated by high pressure below the wing and low pressure above the wing. As the
high-pressure air moves around the wingtip to the low pressure, (high pressure always moved
towards lower pressure areas) the air rotates, or creates a horizontal "tornado" behind the
wings. This tornado sinks lower and lower until it dissipates.

Wake turbulence is especially hazardous in the region behind an aircraft in the takeoff or
landing phases of flight. During take-off and landing, aircraft operate at high angle of attack.
This flight attitude maximizes the formation of strong vortices. In the vicinity of an airport
there can be multiple aircraft, all operating at low speed and low height, and this provides
extra risk of wake turbulence with reduced height from which to recover from any upset.

PERDIDA

Al conjunto de capas de aire que van desde la que tiene Velocidad 0 (pegada al ala) hasta la
que tiene velocidad libre, se le llama Capa Lmite, y a la distancia entre una capa y otra:
espesor de la capa lmite.

Cuando la capa lmite comienza a fluir por el borde de ataque es fina y pegada al ala (capa
laminar), pero segn avanza hacia el borde de salida se va convirtiendo en capa turbulenta,
mayor grosor y separada del ala.

La capa laminar produce sustentacin, pero no as la turbulenta. El punto donde la capa

laminar pasa a capa turbulenta, se denomina transicin a turbulenta o transicin de capa
lmite.

Con ngulos de ataque bajos, el punto de transicin se sita cerca del borde de salida, pero
segn va avanzando el ngulo de ataque, el punto de turbulencia se acerca ms al borde de
salida. Cuando el ngulo de ataque es mayor que el ngulo crtico, el punto de transicin est
tan adelantado que apenas haya capa laminar y mucha turbulenta. Por lo que la presin
diferencial ha reducido y la diferencia aumentado, eliminando la sustentacin.

DENSIDAD

A mayor altura menor densidad y a mayor temperatura menor densidad.

ALTITUD DENSIDAD

Es la Densidad del Aire a una altitud determinada en la atmosfera estndar. El aumento de la

DA reduce o penaliza las performance de la aeronave.

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Elevacin= PA+1000(QNH-29.92)

La disminucin de la densidad del aire hace que la IAS y la TAS difieran un 2,5% por cada 1000
pies de altitud.

OAT=ISA DA=PA

OAT>ISA DA>PA

OAT<ISA DA<PA

La DA aumenta 1000 pies con respecto a la PA por cada 8,5C que la OAT sea superior a la ISA.

La DA est afectada por:

Temperatura: el aumento de temperatura incrementa la DA 1000/8`5C.

Presin: La PA aumenta en 1000 por cada pulgada de presin inferior a 29.92.

PRESION

Presin atmosfrica se define como el peso del aire por unidad de superficie. A mayor altura
menor presin.

Es 1013 mb a nivel del mar, y disminuye 1 mb cada 30 pies o 9 metros; o 1 pulgada de

mercurio por cada 1.000 ft. . Pero es una disminucin exponencial, as a 18.000 ft la
disminucin es de 1 mb cada 17 metros.

Los aviones vuelan a niveles de vuelo, que son PA, por eso en vuelo nivelado:

Si aumenta la temperatura:
o El avin est ascendiendo
o Se dirige a zona de alta presin
Si disminuye la temperatura:
o El avin est descendiendo
o Vuela hacia una zona de baja presin

Isobaras: lnea que une puntos de igual presin. Se trazan de 4 en 4 mb.

Instrumentos que usan PRESION

El puerto de esttica da informacin a:

Altmetro
Varimetro
Anemmetro

El tubo pitot da informacin para Anemmetro

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Si se bloquean las tomas estticas:

- Altmetro: queda fijo a la altitud del momento del bloqueo

- Varimetro: pasa a marcar cero.
- Anemmetro: dismuye la velocidad en ascenso y aumenta en descenso

Si falla el tubo pitot:

- Anenmetro: funciona como altmetro, marca ms velocidad cuando se asciende y

menor velocidad al descender.

ERROR DE ALTMETRO

En das calurosos, la altitud mostrada es menor a la real.

En das frios, la altitud marcada es superior a la real, PELIGROSO.

TIPOS DE ALTITUD

QNH: un valor de presin para que el altmetro marque la altitud topogrfica del
aerdromo.
QFE: es la presin real medida en el aerdromo y calndola, el altmetro nos marcar
cero.
QNE: Se cala a 1013, para que todos los aviones vuelen a Niveles de Vuelo. Es la
Pressure Altitude.

VELOCIDADES

IAS - INDICATED AIR SPEED

La que se lee directamente en la escala del instrumento. Es la que se usa para volar la
aeronave.

CAS CALIBRATED AIR SPEED

Es la IAS corregida por el error de instrumento y instalacin/posicin.

EAS EQUIVALENT AIR SPEED

Se consigue al corregir la CAS por el error de compresibilidad.

DAS DENSITY AIR SPEED

Se obtiene de corregir la CAS por el error de densidad.

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TAS TRUE AIR SPEED

Es la velocidad real a la que se desplaza la aeronave dentro de la masa de aire. Se consigue

corrigiendo la EAS por error de densidad o la DAS por error de compresibilidad.

VARIACIONES DE LA VELOCIDAD CON LA ALTURA

VELOCIDAD DEL SONIDO

La velocidad del sonido es slo funcin de la temperatura. Si la T entonces la Cs .

Para calcular la Cs a cualquier temperatura Cs=39

NUMERO de MACH

Se usa para medir la relacin entre la TAS y la Cs. El M consiste en calibrar la TAS como tanto
por ciento de la Cs.

M=TAS/Cs

Se estima que el aire es compresible a velocidades iguales o superiores a 0.5M, y a partir de

0.75M aparece un sbito incremento en la resistencia al avance del avin.

Para volar a M constante, si aumenta la OAT es necesario aumentar la TAS proporcionalmente

y viceversa.

Volando a Mach Crtico el Centro de Presiones se desplaza hacia atrs y hay un movimiento de
pitch down.

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MOTOR A REACCIN

Se compone de:

Intake: Capta la masa de aire y la introduce al compresor

Compresor: Comprime el aire y reduce su velocidad, antes de introducirlo en la
cmara de combustin.
Cmara de Combustin: El aire se mezcla con combustible y se quema.
Turbina: el aire de la cmara de combustin a alta velocidad mueve los labes
y este a su vez el compresor.
Tobera: aire sale a alta velocidad y genera empuje

Ciclo Brayton: 1)Admisin, 2) compresin, 3) Combustin, 4) Escape

ndice de Derivacin

Es la relacin entre la cantidad de aire que pasa por fuera de la cmara de combustin
(flujo secundario) y la que pasa por dentro (flujo primario).

Low by-pass ration -> 1:1 o 2:1

High by-pass ratio -> 5:1 a 9:1

Compresor

Su funcin es la de incrementar la presin del aire antes de introducirlo a la cmara de

combustin.

El compresor de divide en:

Baja (N1)
Alta (N2)

Cmara de Combustin

El objetivo es contener la mezcla de aire-combustible (se denomina mezcla estequiomtrica y

suele ser de 15/1) y extraer el mximo poder calorfico con una presin constante.

Aire Primario 20%: Es el que entra en la cmara de combustin y se quema.

Aire Secundario 20%: Va por fuera de la cmara de combustin y entra en ella por
unos agujeros, genera unos torbellinos que facilitan la combustin.

Aire Terciario 60%: Se mezcla con el aire que sale de la cmara a 2000C, para
enfriarlo a 1000/1500C.

Turbina

El objetivo es convertir la energa de los gases en energa mecnica para:

a) Mover el compresor
b) Acelerar el avin

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SANGRADO DEL MOTOR

El aire se puede obtener del compresor de baja (a altas RPMs) o del de alta, que es ms
caliente y se usa a bajas RPMs y para el anti-hielo.

El aire del sangrado se usa para:

Acondicionamiento del aire/presurizacin

Presurizacin del hidrulico
Presurizacin de los tanques de combustible
Presurizacin de los depsitos de agua potable
Actuacin de las reversas
Anti-hielo de superficies y motor
Calentadores de combustible
Refrigeracin interna del motor

Se debe cerrar el sangrado cuando:

A. Mal funcin del propio sistema

B. Humo en el aire acondicionado
C. Operaciones de deshielo en tierra
D. Fuego en el motor

APU AUXILIARY POWER UNIT

En tierra se usa para no depender del GPU o usar sistemas del avin sin tener los motores
encendidos. En el aire, se usa para presurizar la cabina sin restar potencia a los motores,
especialmente en las fases crticas TO y LDG.

Puede suministrar energa: elctrica, hidrulica y neumtica.

POTENCIAS DE MOTOR A REACCIN

EGT, Exhaust Gas Temperature: Temperatura de salida de gases

TO, Take Off Thrust: potencia de despegue, con limitacin de tiempo, normalmente 5. El EPR o
N1 de despegue son funcin de la DA.

GA, Go Around Thrust: coincide en restriccin de tiempo y temperatura con el TO.

MCT, Maximum Continous Thrust: Ajuste mximo de empuje para uso continuado, sin
limitacin de tiempo. Se usa cuando en el despeque ha fallado un motor y el motor operativo
alcanza la limitacin de tiempo en take-off power o drift down.

MCL, Maximum Climb Thrust: recomendado por el fabricante para el ascenso y aceleracin en
crucero.

MCR, Maximum Cruise Thrust: ajuste mximo recomendado por el constructor para crucero.
Permite alargar la vida operativa del motor.

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TO FLEX, Despegue con Potencia Reducida: Cuando el OTOW es inferior al MTOW. Se consume
algo ms de combustible por despegue, pero consigue alargar la vida del motor y el tiempo
entre revisiones. Lo normal es que el primer despegue del da se haga a TO Thurst, para
comprobar que todo est correcto. Tiene las siguientes limitaciones:

La reduccin ha de ser menor al 10% del empuje mximo o no por debajo del
75% del TO thrust.
En pistas contaminadas no se usa.
Con visibilidad horizontal inferior a 1NM
Viento cruzado > 15 kts y/o viento en cola > 5 kts
Pronostico de cizalladura o mala meteo
Sistema Anti-Skid ha de estar operativo
Requiere de un mantenimiento programado de los motores

EFECTOS EXTRNSECOS SOBRE EL EMPUJE DEL MOTOR

Presin: Con menos presin, la densidad disminuye reduciendo el gasto msico, lo que genera
un menor empuje.

Temperatura: la de mayor relevancia. A mayor temperatura, menor densidad, por lo que el

gasto msico y el empuje se reducen. La eficiencia del motor a reaccin incrementa mucho al
disminuir la temperatura de entrada de aire.

Altitud: El empuje se deteriora con la altitud.

Efecto de la velocidad de vuelo: se considera a partir de 0.57M al considerar la compresibilidad

del aire. El aumento de la velocidad de vuelo aumenta el empuje.

Sangrado de Aire: El sangrado de aire se usa para el acondicionamiento del avin o cuando la
OAT exige el uso de antihielo o deshielo. El sangrado puede provocar una reduccin d empuje
de hasta el 10%.

Temperatura de combustible: El queroseno de aviacin es el JET A-1, con un punto de

congelacin a -47C. Si la OAT es muy alta puede disminuir la densidad del combustible, se
expande, y por tanto podra no cargarse el peso de combustible necesario.

FUEL FLOW

El FF es proporcional al Thrust, de forma que se consumira igual a niveles bajos que a niveles
altos, pero como a niveles altos las turbinas son ms eficientes (por el descenso de la
temperatura), necesitan menos Thrust y por lo tanto un menor consumo de combustible.

COST INDEX

El Cost Index resulta de dividir los costos operativos directos por hora de vuelo (DOC) y el
precio del combustible.

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Volar con un CI alto significa velocidad y consumos altos.

Volar un CI bajo disminuye la velocidad y el consumo.

ABSOLUTE CEILING

Es la mxima altura o nivel al que un avin puede subir. En esta altura coinciden el Mach
Lumber buffet y el Prestall Buffet, conocido como Coffin Corner.

El rgimen de ascenso es 0. ROC=0ft

SERVICE CEILING

Altitud o nivel operativo mximo que proporciona un margen de seguridad por debajo del
Absolute Ceiling.

Aqu el Regimen de Ascenso ser de 100ft/min. ROC=100ft/min

CRUISE CEILING

El Rgimen de Ascenso es de 300ft/min.

RVSM

Reduced vertical separation minima or minimum (RVSM) is the reduction of the standard
vertical separation required between aircraft flying between FL290 (29,000 ft) and FL410
(41,000 ft) inclusive, from 2,000 feet to 1,000 feet. This therefore increases the number of
aircraft that can safely fly in a particular volume of airspace.

It requires: 2 altimeters (tolerance lower than 200 ft), altitude deviation warning system,
Autopilot, SSR Transponder.

Maximum deviation allowed in RVSM is 150 ft.

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DESPEGUE

Distancia de Aceleracin: la distancia entre la suelta de frenos y la rotacin.

Pendiente de Pista: la mxima permitida es 2% (Anexo 14 OACI)

Viento: Para calcular la Dist Acel se tiene en cuenta el 50% del viento en cara y el 150%
del viento en cola.

DA: al elevarse la DA se incrementa la distancia de aceleracin.

Sangrado del Motor: reduce el empuje un 10%, por lo que alarga la Dist Acel.

VELOCIDADES DE DESPEGUE

Velocidad de Perdida Vs: velocidad mnima en vuelo a la que el avin es controlable con
traccin nula y CG en el lmite delantero.

Velocidad de Perdida Vso: velocidad mnima en vuelo a la que el avin es controlable en

configuracin de aterrizaje.

Velocidad Mnima de Control en Tierra, Vmcg: el avin puede controlarse en el suelo con el
uso de los mandos de vuelo primarios, pedal de direccin, sin aplicar ms de 150 lb de fuerza,
asumiendo:

Motor crtico inoperativo

Motor operativo a TO
MTOW y CG en posicin ms desfavorable
Avin configurado y compensado para despegue

Velocidad Mnimo Control en el Aire, Vmca: mnima velocidad en vuelo a la que el avin es
controlable, usando fuerza mxima de 150 lb, asumiendo:

Motor crtico inoperativo

Motor operativo a TO
MTOW y CG en posicin ms desfavorable
Avin configurado y compensado para despegue, excepcin del tren
Alabeo mximo al motor operativo de 5
Sin efecto suelo

Velocidad de Minimum Unstick, Vmu: Velocidad mnima a la que la aeronave puede despegar
del suelo y continuar sin peligro.

Vloff 110% Vmu con motores operativos

Vloff 105% Vmu con un motor inoperativo

Velocidad de lift off, Vloff: velocidad a la que el avin despega el tren principal del suelo si ha
sido rotado a Vr. Depende del peso al despegue, flaps y ngulo de ataque.

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Velocidad Mxima de Neumticos, Vmaxtire: velocidad mxima que los neumticos pueden
tolerar.

Velocidad Mxima de Frenado, Vmbe: la velocidad mxima a la que se puede abortar un

despegue, sin sobrepasar la energa cintica que pueden absorber los frenos. Es el lmite
superior de V1 y depende del ATOW, DA, viento, viento de pista y temperatura de los frenos.

VELOCIDADES OPERATIVAS

Velocidad de Decisin, V1: la velocidad a la que se decide proseguir o abortar un despegue.

Reconocindose el fallo de motor antes de V1 se aborta el despegue, reconocindose en o
despus de V1 se prosigue con l.

V1 Vmcg

V1 Vr

V1 con ATOW

V1 con la PA

V1 con la OAT

V1 con mayor ajuste de flaps

Velocidad de Rotacin, Vr: la velocidad a la que se inicia la rotacin del avin en el despegue.
La demora en la rotacin de la aeronave con respecto a Vr aumenta la distancia de despegue
en aprox. 250 pies por cada segundo de retraso.

Vr V1

Vr 110% de Vmca o 105% Vmca (con un motor inoperativo)

Permita alcanzar V2 a 35 AGL

Ha de permitir Vloff 110% Vmu o 105% Vmu (con un motor inoperativo)

Velocidad de Seguridad al Despegue, V2: la velocidad usada para el descenso inicial en caso de
fallo de motor y habiendo proseguido el despegue. La aeronave debe alcanzar dicha velocidad
a 35 AGL.

V2 120% Vs

V2 1,1 Vmca

Para niveles FL250 o superiores, la velocidad se expresa en 0,01Mach

Para niveles inferiores a FL250,la velocidad se expresa en mltiplos de 10Kts. de IAS

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DISTANCIAS

TORA, Take Off Run Available

Es el recorrido de despegue disponible. Zona destinada al despegue, libre de obstculos y

capaz de soportar a la aeronave en condiciones normales. Comienza en el umbral y termina en
el DER.

TODA, Take Off Distance Available

Es la distancia de despegue disponible. Es la suma de la TORA+CWY (si la hubiese).

CWY, Clearway

Zona libre de obstculos en la prolongacin del eje de la pista, con una anchura no menor a
250 pies a cada lado del eje y donde los obstculos no pueden sobrepasar una pendiente del
1,25% (excepcin de luces de cabecera). En esta zona el avin puede volar pero no rodar.

El Clearway no supone ningn beneficio en una pista mojada.

ASDA, Acelerateion-Stop Distance Available

Es la suma de la TODA ms el SWY, si lo hubiera.

SWY, StopWay

rea de prolongacin de la pista, centrada con ella, por lo menos tan ancho como la misma,
capaz de soportar el peso del avin en caso de aborto de despegue. No se puede contar con
esta zona para los clculos del OTOW.

ASD, Aceleration Stop Distance

Ha de ser la mayor de las siguientes sumas:

a) Suelta de frenos a Vef + fallo de motor a Vef y acelerar hasta 2 seg despus de V1
+ desacelerar el avin por completo despus de lo anterior.
b) Suelta de frenos hasta V1 + 2 seg despus de v1 + desacelerar el avin

La secuencia de frenado se estima: 1) frenos, 2) gases atrs, 3) spoilers

TOD, Take Off Distance

Ha de ser la mayor de:

a) Suelta de frenos a Vef + fallo de motor a Vef + con motor inoperativo proseguir hasta
alcanzar V2 a 35 AGL
b) 115% dela distancia desde suelta de frenos, rotacin a Vr, y V2 a 35 AGL

En el caso de aviones bimotores el supuesto a) siempre es mayor que b).

18
TOR, Take Off Run

La mayor de:

a) Suelta de frenos, fallo de motor a Vef, continuar hasta punto medio entre lift off y 35
AGL
b) 115% de la distancia desde suelta de frenos hasta punto medio entre lift off y 35 AGL

PERFORMANCE EN PISTAS CONTAMINADAS

Definicin de los tipos de pista:

Pista Damp: no est seca, pero la humedad no es reflectante. Se considera seca a efectos de
performance.

Pista Wet: la superficie es reflectante. Exige cambio en las performances, a no ser que sea de
tipo grooved. No afecta a la aceleracin, pero si a la frenada.

Pista contaminada: el depsito cubre parte o la totalidad de la pista. Afecta a la frenada o

aceleracin, y exige se corrijan las performances. Segn la FAA los depsitos han de cubrir por
lo menos un 25% de la distancia de despegue, con aguanieve o agua encharcada con
profundidad de 3 mm o ms; o existe acumulacin de nieve o hielo.

Con pistas contaminadas/hmedas la ASD y la TOD aumentan porque:

- Hay menos aceleracin, se necesita ms carrera para alcanzar Vr y Vloff.

- En caso de aborto, menos factor de frenada significa una distancia frenada mayor.

19
Correcciones:

- Reducir la distancia de aceleracin un 5% por cada mm de depsito.

- Reducir el OTOW un 5% por cada mm de depsito.
- Uso de una V1 reducida= V1wet. Nos da ms margen en caso de aborto, pero
incrementa la TOD. El lmite de V1wet ha de ser tal que permita librar la pista con
un margen de 15 en lugar de los 35 estndar. Adems V1wetVmcg.

OPERACIN CON CRITERIO PISTA COMPENSADO

Se dice que se opera con criterio de pista compensado cuando V1 se determina de modo que
TOD=ASD. Dicho criterio da una nica V1 que permitir el mayor RWL posible. Normalmente
se usa para pistas sin CWY o SWY, pero no necesariamente. En caso de existir CWY o SWY,
stos pueden ser tenidos en cuenta para el clculo del RWL con criterio compensado.

OPERACIN CON CRITERIO PISTA NO COMPENSADO

El criterio de pista no compensado se utilizar cuando la TORA no es suficiente para el ATOW

deseado. As pues en este criterio TODASD, por lo que es imprescindible un CWY SWY. De
esta forma podemos variar la V1, siempre que contemos con un margen adicional para la
TORA y ASDA de la pista.

PESO MXIMO AL DESPEGUE LIMITADO POR EL 2 SEGMENTO

En caso de fallo de motor antes de V2, las aeronaves FAR 25 se certifican para asegurar un
gradiente de ascenso mnimo con un motor inoperativo de:

Bimotores: 2.4%
Trimotores: 2.7%
Cuatrimotores: 3.0%
Todo esto con: Tren arriba, flap en TO, motor inoperativo en TO power y a V2.

La limitacin al peso por 2 segmento depende de:

DA, ms temperatura y PA disminuyen el empuje

Ajuste de flaps, a mayor deflexin mayor resistencia y por tanto un 2
segmento ms restrictivo
Sangrado de Motores, disminuyen el empuje

20
IMPROVED CLIMB PERFORMANCE

Cuando no existen muchos ajustes de flaps y el SSLW es muy superior al RWL, o hay mucha
pista y una SSLW muy restrictivo; en este caso se trata de aumentar las velocidades operativas
V1, Vr de forma que se obtenga un V2 que permita un gradiente de ascenso mejorado. El
lmite de la V2 es 1.2 Vso, pero es un lmite mnimo y no evita pueda aumentarse.

PESO MXIMO AL DESPEGUE LIMITADO POR SEGMENTO FINAL

Para aeronaves FAR 25, con fallo de motor, se exige un gradiente de ascenso en segmento final
mnimo de:

Bimotores: 1.2%
Trimotores: 1.5%
Cuatrimotores: 1.7%
Con: Tren y flap arriba, MCT en motor operativo, Vse1.25Vs

En este caso, la limitacin slo depender de 2 factores: DA y Sangrado de Motores.

PESO AL DESPEGUE LIMITADO POR OBSTCULOS

Se usa cuando hay fallo tras V1 y la senda de ascenso no es suficiente para librar obstculos
con el margen requerido. En ese caso hay que reducir el ATOW. La normativa obliga a librar los
obstculos dentro del sector de salida con un margen de 35.

El sector de salida:

Comienza al finalizar la TORA o DER, 300 a cada lado de la pista

Aumenta en un ngulo divergente de 7,1
Termina:
o 1.000 en salidas VMC
o 2000 en salids IMC o VMC nocturno

SENDA DE DESPEGUE

1er SEGMENTO

Comienza a 35 AGL y termina con el tren arriba.

Ajuste de empuje y flaps el de TO.

Velocidad V2.

Gradiente positivo para BI, 0,3% TRI y 0,5% CUATRI

21
2nd SEGMENTO

Comienza con el tren arriba y termina a 400 AGL.

Ajuste de empuje y flaps, el de TO.

Velocidad V2.

Gradiente 2,4% para BI, 2,7% TRI y 3% CUATRI

3er SEGMENTO

Comienza al menos a 400 AGL y termina con el avin limpio.

Segmento nivelado para limpiar la aeronave.

Ajuste de motor de TO a MCT.

Velocidad en aceleracin

Gradiente ascenso n/a.

4th SEGMENTO

Comienza con el avin limpio y termina a 1500 AGL.

Ajuste de empuje MCT.

Velocidad Vclean.

Gradiente 2,4% para BI, 2,7% TRI y 3% CUATRI

22
SALIDA NORMALIZADA POR INSTRUMENTOS SID

Por regla general, se exige una Pendiente de Ascenso de 3,3% PGD

1. En lnea recta: aquella en la que la derrota de salida se encuentra dentro de los 15 del
eje de pista.
2. Salida con viraje: la que requiere un viraje mayor de 15 para salvar un obstculo. Pero
NUNCA antes de alcanzar los 394 ft por encima del DER.

DRIFT-DOWN

Con el fallo de un motor en crucero, el avin no puede mantener el FL y necesita descender. Se

necesita encontrar la velocidad mxima fineza o resistencia mnima, que ser funcin del peso.

MEAs and MOCAs

Minimum En Route Altitude (MEA) is defined as the published minimum altitude ASL between
specified fixes on airways and air routes which ensures acceptable navigational signal coverage
and which meets the IFR obstacle clearance requirements. There is no posted next to MEAs.

The minimum flight plan altitude shall be the nearest altitude or flight level consistent with the
direction of flight that is at or above the MEA.

Since MEAs are likely different for segments on either side of a fix, aircraft shall in all cases
cross the fix at the higher MEA.

In contrast, the Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA) is defined as that altitude
between fixes on low level airways that meet the IFR obstruction clearance requirements for
the route segment. MOCA are indicated by an asterisk (*), representing an airplane splat.

MEA is always higher than MOCA, but MOCA is only published when different from MEA.

The MOCA, or the MEA when the MOCA is not published, is the lowest altitude for the airway
or air route segment at which IFR flight may occur, and are published for emergency
purposese.g., an engine failure or icing conditions.

The MOCA or MEA published value is based on ICAO standard atmosphere conditions (ISA).

Special Note:

Since MOCA and MEA are based on ISA, extreme caution must be used when air temperatures
are much lower than ISA, and in such cases aircraft should be operated at altitudes at least
1000 above the MEA or MOCA.

Equal caution must be used when flying in an area of low pressure where the true altitude will
always be lower than the corresponding flight level.

23
Pressure errors, combined with temperature error, can produce an overall true altitude error
in excess of 2000.

Mountain waves, combined with extremely low temperatures, could make the altimeter over-
read by as much as 3000.

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN

MSA Minimum Sector Altitute: es la altitud ms baja que puede usarse y que permite un
margen mnimo de seguridad de 1.000 ft. sobre los obstculos situados en una circunferencia
de 25 NM de radio, desde la radioayuda.

* Clasificacin de aeronaves para la aproximacin: se clasifican por su velocidad indicada en el

umbral de pista, Vat. Vat=1,3Vs0. As:

Cat A: menos de 91 kts IAS

Cat B: de 91 a 121 kts IAS
Cat C: de 121 kts a 141 kts IAS
Cat D: 141 kts a 166 kts IAS
Cat E: 166 kts a 211 kts IAS

DA o DH sern la altitudes especificadas para una aproximacin de precisin, a la cual debe

iniciarse una maniobra de frustrada sino se consigue verla referencia visual necesaria.

OCA: Obstacle Clearance Altitude

El procedimiento se compone de 5 fases: 1. Llegada, 2. Inicial, 3. Intermedio, 4. Final y

5. Frustrada

Pendiente de descenso: la ptima es de 3 (318ft/NM), la mnima de 2 y la mxima es de 3,7

para Cat Ay B y de 3,5 para CAT C, D y E.

24
Tramo de Aproximacin Inicial

Se inicia en el IAF y termina en el IF. Puede restringirse la velocidad (velocidad mxima 250 kts
por debajo de FL100). Se proporciona un margen de franqueamiento de obstculos de 984 ft,
en el rea primaria.

La derrota entre el tramo de sector inicial y del intermedio no debera exceder 90 en app
precisin y 120 para app NO precisin. Si el ngulo excede 70 habra de considerarse
seleccionarse un radial, marcacin o indicacin DME que proporcione gua durante 2 NM para
facilitar el viraje. Si el ngulo excede de 90 o 120, se considerar un procedimiento de
hipdromo o inversin.

Si se utiliza un arco DME este tendr un radio mnimo de 7 NM.

La longitud no est normalizada pero el ancho ha de ser de 2,5 NM a cada lado para el rea
primaria y otros 2,5 NM para la secundaria, un total de 10NM.

Procedimientos de Inversin:

45/180= un tramo recto, viraje de 45, tramo recto 1 (Cat A, B) o 115 (Cat C, D, E)
y finalmente un viraje de 180 en sentido contrario.

80/260= un tramo recto, viraje 80, y viraje 260 en sentido opuesto

Viraje de base: sobre la vertical de la radioayuda, viraje durante 1, 2 o 3 para virar y coger la
derrota contraria.

Tramo Intermedio

Tramo destinado para el ajuste de velocidad y configurar la aeronave, y por tanto la pendiente
es nula o como mximo del 5% y por lo menos con un tramo horizontal de 1,5 NM para Cat C y
D y 1 NM para Cat A y B. En este sector hay una MOCA de 492 ft en el rea Primaria y en el
rea Secundaria va de 492 ft hasta 0 ft.

Se recomienda que la derrota tras el IF sea la misma que la del tramo final, en cualquier caso
no debe apartarse ms de 30. La longitud del tramo va de 5 NM a 15 NM, siendo 10 NM la
distancia ptima.

Cuando existe un procedimiento de inversin o hipdromo, normalmente no se publica un IF,

pero el tramo intermedio comienza con la salida del viraje para entrar en el FAF.

Tramo Aproximacin Final

A) NO Precisin

En este tramo es donde se lleva a cabo la alineacin y el descenso para el aterrizaje. En las de
No precisin el punto de inicio es el FAF (Final Approach Fix) y termina en el MAPf (frustrada).
La distancia ptima de este tramo, entre FAF y umbral de pista, es de 5 NM, pero nunca puede
exceder de 10 NM.

El FAF se debe cruzar a la altura indicada o por encima, iniciando el descenso entonces.

25
B) Procedimiento de Precisin ILS

En este caso, el punto de inicio es el FAP. El FAP es el inicio de una senda de descenso de 3, se
intercepta a una altura de entre 984 ft a 2.955 ft, y por lo tanto puede interceptarse entre 3
NM y 10 NM del umbral.

Una vez interceptado el ILS, el piloto no debe desviarse ms de la mitad de la deflexin de la

escala.

La OM es un punto de referencia o radioayuda para la verificacin de la trayectoria y ngulo, al

pasar por sta la lectura del altmetro ha de ser acorde con la publicada.

ATERRIZAJES DE PRECISIN

CAT III
CAT I CAT II
A B C
D.H. +200 200 a 100 100 o nada 50 o nada --
RVR +550 m +350 m +200 m + 50 mm --
Visibilidad +800 m -- -- -- --

CAT III
CAT I CAT II
A B C
Al menos un Con Vuelo Pasivo:
sector de 3 Un sector mnimo de 3 luces
Referencia
luces consecutivas
Visual
consecutivas Con Vuelo
Operativo:
Como mnimo 1 luz
de eje de pista

Tramo de Frustrada

Se inicia antes de o como muy tarde en el MAPt (Missed approach Point). En una app de
precisin, el MAPf es una altura/altitud determinada dentro de la trayectoria de planeo. En
una aproximacin de no precisin, el emplazamiento ptimo del MAPt est sobre el umbral de
pista, pero puede adelantarse.

Procedimiento de Frustrada

Se inicia la frustrada cuando al llegar al MAPt no se establecen las referencias visuales

requeridas. El gradiente de ascenso estndar es del 2,5%, pero pueden establecerse otros de
acuerdo con el terreno o necesidades y ha de venir indicado en la ficha.

Fases:

1. Inicial: Empieza en el MAPt y termina en el punto donde se inicia el ascenso SOC.

2. Intermedia: Prosigue el ascenso estabilizado hasta mantener un MOC de 50 m o
164 ft. El margen mnimo que se mantiene es de 98 ft en el rea primaria. Se
admiten cambios de derrota de hasta 15.

26
 3. Final: Comienza cuando obtenemos un MOC de 50 m o 164 ft sobre los obstculos
y prosigue hasta el punto donde se inicia una nueva aproximacin, espera o al
alternativo.
En esta fase si se permiten virajes superiores a 15 cuando sean necesarios.

CIRCLING

Es una prolongacin de la aproximacin para aterrizar en una pista distinta a la de la

aproximacin directa y que permite maniobrar alrededor del aerdromo con referencias
visuales.

Velocidades max:

- Cat A 100 Kts

- Cat B 135 Kts
- Cat C 180 Kts
- Cat D 205 Kts
- Cat E 240 Kts

El ngulo de viraje ha de ser de 20 o 3/segundo

Mnimas para el cricling:

AEROVIAS

Airways are corridors 10 nautical miles (19 km) wide of controlled airspace with a defined
lower base, usually FL070FL100, extending to FL195. They link major airports giving
protection to IFR flights during the climb and descent phases, and often for non-jet aircraft,
cruise phase of flight. Historically, they were laid out between VORs; however, advances in
navigational technology mean that this is no longer a necessity. Each airway has a designator
containing one letter and one to three numbers. All airspace above FL195 is class C controlled

27
airspace, the equivalent to airways being called Upper Air Routes and having designators
prefixed with the letter "U". If an upper air route follows the same track as an airway, its
designator is the letter "U" prefix and the designator of the underlying airway.

OPERACIONES EN PINTAS PARALELAS

SALIDAS SIMULTNEAS POR INSTRUMENTOS

Despegan en el mismo sentido y es necesario:

Distancia mnima entre los ejes de pista de 760 m (en caso contrario se
consideraran como una sola pista a efectos de operacin).
Derrotas de salida divergen al menos 15 despus del despegue.
Radar de vigilancia que permite identificar aeronaves en un radio de 1 NM
desde el extremo de pista
Los procedimientos ATS aseguran la divergencia

APROXIMACIONES SIMULTNEAS POR INSTRUMENTOS

A) APROXIMACIONES PARALELAS INDEPENDIENTES

En este tipo de operacin las aeronaves hacen su aproximacin con independencia de
la aproximacin llevaba a cabo por la aeronave en la pista paralela. Es decir, si
respetan sus zonas, actan como si estuvieran solas. En el caso ms extremo, podran
hacer una aproximacin en paralelo absoluto.
Requisitos:
Separacin entre los ejes de pista de 1.035 m.
Radar de Vigilancia Secundaria.
Aproximaciones directas tipo ILS o MLS hacia ambas pistas
Un ILS o MLS atiende a cada pista
Las derrotas de frustrada divergen al menos 30
Ha de notificarse a la aeronave que se est haciendo una aprox paralela
Se proporciona gua vectorial para interceptar el ILS, el vector final ha de:
o Interceptar el ILS/MLS con ngulo inferior a 30
o Asegurar un vuelo horizontal directo de 1NM antes de interceptar
o Establecerse en el eje del ILS/MLS al menos 2NM antes del GS
o NTZ (No Transgresion Zone) de ancho mnimo 2.000 ft (610 m).
Existen controladores radar independientes que vigilan las aproximaciones
Antes de interceptar el localizador han de estar separadas horizontalmente
1000 ft y longitudinalmente 3NM

28
B) APROXIMACIONES PARALELAS DEPENDIENTES
En este caso la situacin de una aeronave establecida en el localizador de una de las
pistas depende de la situacin de la otra, es decir han de existir unos mnimos de
separacin radar entre ambas.
Los requisitos son:
Separacin mnima entre los ejes de pista de 915 m.
Radar de Vigilancia
Se efectan aproximaciones ILS/MLS hacia ambas pistas
Un ILS/MLS atiende a cada pista
Derrotas de aproximacin frustrada divergen al menos 30
Ha de notificarse a la aeronave que estn haciendo aprox paralelas
Antes de establecerse en el localizador se ha de garantizar una separacin
vertical mnima de 1000 ft y horizontal de 3NM
Una vez establecidas:
o 3NM para aeronaves en el mismo rumbo
o 2NM para aeronaves sucesivas en rumbos adyacentes

29
C) OPERACIONES PARALELAS SEGREGADAS
Cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra
exclusivamente para salidas.
Requisitos:
Separacin mnima de 760 m entre los ejes. Si la pista de llegada est
adelantada, se puede reducir 30 m por cada 150 m de diferencia. Hasta una
separacin mnima de 300 m. Si la pista de salida esta adelantada, habra que
aadir 30 m por cada 150 m de diferencia.
Trayectoria de frustrada diverge 30 con respecto a la trayectoria de salida

30
PROCEDIMIENTO DE ESPERAS

Es la maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio areo

especificado, mientras espera una autorizacin posterior. Hay entradas estndar (virajes a
derechas) y no estndar con virajes a la izquierda.

El Minimum Holding Altitude es el nivel ms bajo al que se puede volar una espera y
proporciona una distancia de seguridad de 984 ft sobre obstculos en el rea de espera. El
rea tope se extiende 5 NM ms all del rea de espera.

Velocidades de la Espera

Nivel de Vuelo Velocidad

Hasta FL140 inclusive 230 Kts
170 Kts Cat A y B

FL150 a FL200 inclusive 240 Kts

FL210 a FL340 inclusive 265 Kts
FL350 y ms Mach 0,83

Los virajes dentro de la espera sern de 25 o 3/segundo.

Para esperas a -- de 14.000 ft el tiempo en alejamiento es de 1 minuto.

Para esperas a + de 14.000 ft el tiempo de alejamiento es 1,30 minutos.

Tipos de entrada en la Espera:

Decidiremos la entrada en espera que nos toca en funcin de la diferencia en grados entre el
radial por el que procedemos a la estacin o al punto y el radial de inbound. Para esto
definimos tres reas: rea de entrada en directa, rea de entrada en gota y rea de entrada en
falsa.

Tipos de Espera:

1. Paralela o Falsa
a. Alcanzado el punto de referencia se vira a la izquierda (estndar)/derecha (no
estndar) en rumbo de alejamiento
b. Tras un tiempo o distancia la aeronave vira a la izquierda (estndar)/ derecha
(no estndar) para interceptar el rumbo de acercamiento o la
estacin/referencia
c. Al llegar a la estacin o referencia, se inicia el viraje normal derecha
(estndar)/izquierda (no estndar) para proseguir la espera
2. Desplazada o Gota
a. Alcanzada la referencia, la aeronave vira para seguir una derrota que forma un
ngulo de 30 con la derrota de acercamiento

31
 b. Se aleja un tiempo o distancia
c. La aeronave vira hacia la derecha (estndar) o izquierda (no estndar) hasta
interceptar la derrota de acercamiento
3. Directa
a. Al sobrevolar el punto de referencia, la aeronave vira a la derecha (estndar) o
izquierda (no estndar) para seguir el circuito.

The POD Method

IFR pilots must utilise a practical method of quickly determining the type of entry that
must be flown. There are a few minor variations on the technique used, but all
incorporate what is referred to as the POD method of hold entry recognition.

The POD method is based on the pilot visually positioning the hold entry sectors on the
HSI display when the aircraft is proceeding directly the fix on which a hold has been
assigned. Here is what the pilot visualises:

32
Once the above sectors are visualised on the HSI (or HI), the application is simplebut
you want to get it right: once the aircraft is established direct to the fix (as the above
depictions indicate), plug in the outbound track associated with assigned hold. Thus,
for example, in the case of the depictions above, showing what the pilot sees when
tracking to the assigned fix, a clearance for a standard hold on the 300 Radial will
require a parallel entrycross the fix and turn left to track outbound on the 300
Radial, and then make a left turn and proceed directly to the fix (parallel entries
require an opposite turn (opposite to the right turns associated with a standard hold,
or opposite to left turns associated with a non-standard hold). Similarly, a clearance
for a standard hold on the 040 Radial will require an offset entrycross the fix and
turn slightly right to track outbound on the 010 Radial, and then make a right turn to
intercept the 040 Radial inbound to the fix. Direct entries are considered the
easiestif the standard hold is assigned on the 150 Radial, cross the fix and turn to a
heading of 150, and after flying one minute outbound, turn right to intercept the 150
Radial inbound to the fix. Here are some sample hold clearances and entries:

In the case of non-standard holds, things are reversed. A clearance for a hold on the
300 Radial will require an offset entrycross the fix and turn to track outbound on
the 330 Radial (300+30), after which a left turn is required to intercept the 300
Radial inbound. A parallel entrysay a hold on the 040 Radialrequires an
opposite right turn to proceed directly to the fix after flying outbound on the 040
Radial for one minute. Finally, a direct entry into a non-standard hold requires simply
that left turns be established.

Caution must be exercised when complying with a clearance to hold on an NDB, as the
hold will be assigned based on the inbound track. If you plug in the inbound track to
the POD display, you will get it muddledto have to figure out the reciprocal
outbound heading.

INTERCEPTACIN DE RADIALES

Arribadas:

1) Posible
2) Pasada

Para saber si es posible o pasada pondremos en el "OBS" de nuestro instrumento VOR el radial
en el que estamos con la bandera en "TO", en la imagen la parte verde serian cursos "posibles"
y la parte roja cusos "pasados", cada uno con una tecnica distinta que vamos a explicar.

33
Tcnica Arribada "Posible":

Utilizaremos la tcnica de "Deseada - Cabeza - 30"

Vamos a utilizar un ejemplo, estamos en el Curso 270 (Radial 090) y queremos arribar a la
estacin por el curso 250, nuestro instrumento ahora mismo lo tenemos as:

Sabemos que es posible porque el curso 250 est en la mitad superior de nuestro instrumento,
ahora aplicaramos la tcnica de "Deseada - Cabeza -30", queremos arribar por el 250, estamos
en el curso 270+30=300, pondramos rumbo 300 para interceptar, si fuera al revs, si
quisiramos arribar por el curso 300, lo haramos de la siguiente manera, deseada 300, cabeza
270-30=240, pondramos rumbo 240.

Una vez averiguado el rumbo de corte, en el OBS pondramos el curso por donde queremos
arribar, en este caso 250 y pondramos rumbo 300, comprobamos que el rumbo de corte, en
este caso 300 corta el CDI.

Cuando el CDI comience a centrarse pondremos rumbo 250 y nos mantendramos en el curso
250 compensando el viento.

34
Tcnica Arribada Pasada:

Ponemos el CDI en "TO" para saber el radial en el que estamos y saber si es posible o pasada,
estamos en el curso 270 y queremos arribar por el 070, como vemos en la imagen, est en el
plano inferior de nuestro instrumento as que es una interceptacin "Pasada"

Pongamos un grfico para comprobar la posicin de nuestro avin y que queremos hacer.

La lnea azul es la lnea del Curso-Radial que queremos interceptar, la lnea roja el momento en
el que el instrumento pasara de "FROM" a "TO" con el OBS centrado en 070.

El Siguiente paso ser poner rumbo contrario del curso que queremos interceptar en el
ejemplo 070+180=250, ponemos rumbo 250 y centramos el OBS en 070, continuamos en ese
rumbo hasta que el instrumento pase de "FROM" a "TO" en ese momento cronometramos
1min., cuando pase este minuto giramos 90 hacia el CDI, despus esperaremos a interceptar
el CDI y pondremos rumbo 070.

35
Alejamientos:

1) Posible
2) Pasada

Tcnica Alejamiento Posible:

Ponemos en el OBS lo que nos pidan (en este caso 200 y en este caso si vamos a interceptar un
radial y no un curso porque nos estamos alejando de la estacin) y vemos si estamos en
"FROM" o en "TO", si estamos en "FROM" es posible y procederemos a poner 45 hacia el CDI,
en este casi rumbo 155.

Tcnica Alejamiento Pasada:

Ponemos en el OBS lo que nos pidan (en este caso 200) y vemos si est en "FROM" o en "TO",
si estamos en "TO" es pasada, procederemos a poner rumbo-radial hasta pasar de "TO" a
"FROM", una vez pasado pondremos 45 hacia el CDI.

36
LUCES

1. SISTEMA DE ILUMINACIN DE APROXIMACIN

a) Sencillo: para aproximaciones que no son de precisin.

Fila de luces individual desde umbral hasta 420 m, separadas 30 o 60 m

O fila de barretas de 3 m largo
Barra transversal de 18 0 30 m, a una distancia de 300 m desde el umbral. Se
puede instalar otra a 150 m.

b) Categora I: Para aproximaciones de Categora I.

Fila de luces en prolongacin del eje, desde umbral a 900 m, separadas 30 m

Sistema 1/2/3: Un sola luz en los primeros 300 m, 2 luces hasta 600 m y tres
luces hasta 900 m, en este caso se ponen barras a 150, 450, 600 750 m
En caso de barretas, han de ser de 4 m
Barra transversal de 30 m a 300 m del umbral

c) Categoria II/III: para aproximaciones Cat II y III

Fila de luces desde el umbral hasta 900 m, separadas 30 m

Barretas en los primeros 300 m, excepto si el umbral est desplazado, pudiendo
utilizar el sistema 1/2/3
Sistema 1/2/3: Un sola luz en los primeros 300 m, 2 luces hasta 600 m y tres
luces hasta 900 m, en este caso se ponen barras a 150, 450, 600 750 m

37
 2 Filas laterales de luces desde el umbral hasta 270 m
Barra transversal a 150 m desde umbral, que conecta fila central y lateral
Barra transversal de 30 metros a 300 m del umbral

SISTEMAS VISUALES DE PENDIENTE DE APROXIMACIN

T-VASIS/AT-VASIS PAPI/APAPI

LUCES DE BORDE DE PISTA

Son luces fijas, espaciadas a intervalos no mayores de 60 m, de color blanco, excepto:

- Si el umbral est desplazado, las luces desde el comienzo de pista hasta el umbral, son
rojas.
- Al final de la pista, pueden ser de color amarillo en los ltimos 600 m o en el ltimo
tercio, si la longitud de pista es menor.

LUCES DE UMBRAL DE PISTA

Son luces fijas, de color verde y, visible en la direccin de la aproximacin.

Visual o No Precisin, mnimo de 6 luces. Se pueden colocar de forma uniforme a lo

largo de todo el umbral, o simtricamente en dos grupos con espacio entre medias.

38
 CAT I, espaciadas a 3 m, el nmero necesario para cubrir el espacio. Puede ser una
lnea uniforme o dos grupos con espacio en medio.
CAT II/III, luces uniformemente espaciadas a 3 m cubriendo todo el espacio.

LUCES DE IDENTIFICACIN DE UMBRAL DE PISTA

Son 2 luces de destello, de color blanco, visibles en la direccin de la aproximacin. Estn

alineadas con el umbral de pista y a unos 10 m de cada lnea de luces de borde de pista.

LUCES DE EXTREMO DE PISTA

Son luces rojas, fijas, visibles en la direccin de la pista. Colocadas en el final de pista o fuera,
no ms lejos de 3 m. Al menos 6 y pueden estar puestas uniformemente o en grupos.

LUCES DE EJE DE PISTA

Son luces fijas, colocadas en el eje o a 60 cm del mismo, espaciadas a 15 m (max. 30 si mnto.
adecuado) y el color depende de:

Blanco, desde el umbral hasta los ltimos 900 m o hasta mitad de pista si la longitud
de pista es inferior a 1.800 m
Blancas y Rojas, hasta 300 m del final de pista
Rojas, los ltimos 300 m de la pista

LUCES DE ZONA DE TOMA DE CONTACTO

Pares de barretas, de al menos 3 elementos luminosos y longitud de 3 a 4,5m, a lo largo del eje
de pista, espaciadas entre 30 a 60 m.

LUCES INDICADORAS DE CALLE DE SALIDA

Proporcionan informacin sobre la distancia remanente hasta la calle de salida ms cercana.

Luces de color amarillo, en grupos de 3, 2 y 1, a intervalos de 100 m antes de la calle de salida.

39
LUCES DE EJE DE CALLE DE RODAJE

En calles normales son verdes en ambos sentidos del rodaje. Separadas:

30 m como norma general

60 m si es suficiente gua
30 m, tramos cortos
15 m, si se usa con RVR - 350m

En las calles de salida, van en el sentido de la pista y son verde y amarillas.

LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODAJE

Luces fijas de color azul, visibles desde todos los ngulos.

PROCEDIMIENTO FALLO DE COMUNICACIN

En VMC:

a) Aterrizar en el aerdromo ms cercano y notificar su llegada a la dependencia

adecuada

En vuelos controlados:

a) Condiciones VMC:
a. Seleccionar 7600
b. Proseguir vuelo en VMC y aterrizar en aerdromo ms cercano
c. Notificar su llegada a la dependencia adecuada
b) Condiciones IFR
a. Seleccionar 7600
b. Mantener ltima velocidad y FL asignado (o MSA) durante 7 minutos, a
contar desde lo que ocurra ms tarde de:
i. Ruta sin puntos de notificacin o no obligatorios:
1. Cuando se alcance la FL asignado, o
2. Se pone el transpondedor a 7600
ii. Ruta con puntos de notificacin obligados:
1. Cuando se alcance el FL asignado
2. A la hora estimada anunciada por el piloto de la prxima
notificacin obligatorio
3. Hora en que no se pudo notificar la posicin obligatoria
c. Ajustar FL y velocidad de acuerdo con el FPL presentado
d. Proseguir ruta de FPL hasta la ayuda de aprox. al aerdromo
e. Iniciar el descenso de acuerdo a las ltimas instrucciones o FPL
f. Procedimiento normal de aproximacin
g. Aterrizar, a ser posible, antes de los 30 minutos siguientes a la hora
prevista

40
INTERFERENCIA ILICITA

1. Comunicar via frecuencia VHF de emergencia o sino puede, con 7500

2. Volar con una diferencia de 500 ft respecto de zonas con separaciones de
1000 ft o diferencia de 1000 ft, en zonas con separaciones de 2000 ft

SEALES PARA TRNSITO DE AERODRMO

41
PESOS

BASIC EMPTY WEIGHT BEW

Es el peso de la estructura, grupo motopropulsor y equipos y sistemas integrales del avin.

Incluye el peso de los Items Standards:

Combustible y fluidos no drenables, ms aceites motor y APU

Fluidos en circuitos (agua, qumicos, hidralico, etc)
Salvamento y Primeros Auxilios
Lucha contra el fuego
Mobiliario, galleys, bar, etc.

DRY OPERATING WEIGHT DOW

Se obtiene de sumar al BEW, los tems operativos, a saber:

Tripulacin
Mayordoma
Repuestos llevados a bordo

OPERATING WEIGHT OW

Es la suma del DOW ms el combustible existente al iniciar la carrera de despegue.

ACTUAL ZERO FUEL WEIGTH AZFW

Peso del avin sin combustible. Es la suma del DOW y el PAYLOAD.

ACTUAL TAKE OFF WEIGTH ATOW

Es la suma del OW, ms el PAYLOAD y el peso real al despegue.

ACTUAL RAMP WEIGTH ARW

Peso real en la rampa, es el peso del ATOW, ms el combustible que se va a usar en

acondicionar el avin y rodaje.

PESOS MXIMOS AL DESPEGUE

MAXIMUM TAXI WEIGHT - MTW

Peso mximo estructural de estacionamiento o rodaje. A veces de dice Maximum Ramp

Weight. Se basa en la resistencia del tren de aterrizaje.

MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT - MTOW

Peso mximo para iniciar la carrera de despegue. El MTOW no incluye el combustible

consumido en el acondicionamiento y rodaje.

42
MAXIMUM LANDING WEIGHT - MLW

Peso mximo estructural al aterrizaje. Basado en la capacidad de absorcin de energa del tren
de aterrizaje.

MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT - MZFW

Es el peso mximo de la aeronave sin combustible.

CLCULO DE COMBUSTIBLE

TAXY FUEL

Es el combustible necesario para cubrir las maniobras en tierra, desde la puesta en marcha
hasta la suelta de frenos en la carrera de despegue.

TRIP FUEL

Combustible preciso para volar del aeropuerto de salida al de destino, de acuerdo con las
condiciones operativas previstas. Comprende, TO, ascenso a TOC, crucero hasta TOD, descenso
al IAF, y una cantidad estndar para la aproximacin y landing.

COMBUSTIBLE DE RESERVAS

CONTINGENCIA, se carga para hacer frente al exceso de combustible provocado por un

cambio en las condiciones operativas previstas. El operador puede elegir entre varias
opciones:
o 5% del TRIP FUEL
o 3% del TRIP FUEL, con autorizacin de la Autoridad y siempre que
exista un Alternativo en ruta
o El necesario para volar durante 20 (requiere de programa de
seguimiento de consumo del avin)
o El necesario para volar esperas durante 15 sobre el aeropuerto de
destino a 1500 AGL
ALTERNATIVO, combustible necesario para volar desde el aeropuerto de destino hasta el
alternativo planificado. Consta de:
o Cantidad estndar para la Frustrada en destino
o Combustible para ascenso al crucero necesario
o Combustible para el crucero (a LRC)
o Descenso hasta el IAF
o Cantidad estndar para la Aproximacin y Aterrizaje.
FINAL RESERVE, HOLD o DE ESPERAS, es el combustible mnimo requerido para volar
durante 30 sobre el Alternativo a 1500 AGL, en configuracin limpia y considerando
OAT estndar. Este combustible est pensado para ser usado sobre el ALT y no en el de
destino original.
COMBUSTIBLE ADICIONAL o EXTRA FUEL, es una opcin del comandante de la aeronave,
de aadir una cantidad adicional a los mnimos legales.

43
 TANKERING, es el procedimiento usado por algunas compaas para cargar combustible
extra por diversas razones: disponibilidad de repostaje en destino, menor tiempo de
escala o combustible muy caro en destino.

SELECCIN DE ALTERNATIVOS

AEROPUERTO DE SALIDA

Las condiciones del aeropuerto de salida no afectan al combustible pero si la eleccin de un

alternativo Post-Despegue.

Las condiciones para un despegue de baja visibilidad (>400m RVR) pueden ser suficiente para
un despegue, pero no para un aterrizaje en caso de que sea necesario regresar tras l
despegue, por lo que es necesario un alternativo post-despegue.

El alternativo de despegue ha de:

Condiciones meteorolgicas desde una hora antes y otra despus de la ETA, igual o
superiores a lo mnimos. Si la aproximacin es de precisin se tendr en cuenta el RVR,
si es de no precisin, adems habr que mirar el techo de nubes.
Distancia mxima de (viento calma y MCT):
o 1 hora para Bimotores
o Aviones ETOPS <120 min = el tiempo certificado
o Aviones ETOPS>120 min = 2 horas de vuelo
o 2 horas para aviones TRI o CUATRI

AEROPUERTO DE DESTINO

Para poder despegar el avin hay que asegurarse que tanto en el aeropuerto de destino como
al menos en uno de los alternativos la METEO sea favorable al menos 1 hora antes y despus
de la ETA.

Se comprobar que los mnimos del aeropuerto estn por encima de los valores facilitados en
la ficha del mismo: RVR para precisin y RVR y Ceiling para No precisin.

COMBUSTIBLE MNIMO

1. Meteo Favorable en Destino

Combustible: TAXY + TRIP + ALTN + HOLD 30 + CONT

2. Meteo Desfavorable en Destino

Necesario seleccionar 2 Alternativos.

Combustible: TAXY + TRIP + ALTN (ms lejano) + HOLD 30 + CONT

44
3. Vuelos no + 6 horas, METEO favorable como para VMC.

En este caso puede NO seleccionarse un Alternativo.

Combustible: TAXY +TRIP + HOLD 30 + CONT + HOLD 15

4. Vuelos Aerdromo Aislado

Combustible: TAXY + TRIP + ADICIONAL (2 Horas) + CONT

FALLOS DE COMUNICACIONES

7500 Modo A -> Interferencia Ilcita

7600 Modo A -> Fallo Comunicaciones Estndar

7700 Modo A -> Peligro Inminente / Ayuda Inmediata

SEPARACIONES

VERTICALES

Estndar = 1000 por debajo de FL290 y 2000 por encima de FL290

RVMS = 1000 por debajo de FL410 y 2000 por encima de FL 410

HORINZONTAL

LATERALES

1. Mediante informes de posicin

2. Con Radioayudas:
a. VOR: las aeronaves han de establecerse en radiales que divergen al menos
15 y al menos una aeronave est a 15NM o ms de la estacin.
b. NDB: las aeronaves han de establecerse en radiales que divergen al menos
30 y al menos una de ellas est a 15 NM o ms de la estacin.
c. DR: las aeronaves han de establecerse en radiales que divergen al menos
45 y al menos una de ellas est a 15 NM o ms de la estacin
d. RNAV: las aeronaves siguen derrotas que divergen ms de 15 y con
espacio de seguridad entre ellas.

LONGITUDINAL

1. Tiempo
a. Mismo Nivel y Derrota
i. 15 minutos con carcter general
ii. 10 minutos si las ayudas a la navegacin son buenas
iii. 5 minutos si la nave precedente va 20 nudos ms rpida

45
 iv. 3 minutos si la nave precedente va 40 nudos ms rpida
b. Mismo Nivel y Derrotas Cruzadas
i. 15 minutos en general en el punto de interseccin
ii. 10 minutos si las ayudad a la navegacin son buenas
c. Ascenso/Descenso y Misma Derrota
i. 15 minutos con carcter general
ii. 10 minutos si las ayudas a la navegacin son buenas
iii. 5 minutos, siempre que el cambio de nivel se inicie en los 10
minutos siguientes a los de la ltima notificacin de posicin
d. Ascenso/Descenso y Derrotas Cruzadas
i. 15 minutos en general en el punto de interseccin
ii. 10 minutos si las ayudad a la navegacin son buenas
e. Derrotas Opuestas
i. Desde 10 minutos antes y hasta 10 minutos despus del cruce.
2. Distancia DME
a. Aeronaves con el Mismo Nivel
i. Misma Derrota
1. 20NM con carcter general
2. 10NM la nave precedente va 20 nudos ms rpida
ii. Derrotas Cruzadas
1. 20NM con carcter general y derrotas inferiores a 90
2. 10Nm, la nave precedente va 20 nudos ms rpida y la
derrota entre ambas es inferior a 90
b. Ascenso/Descenso
i. 10 NM
c. Derrotas Opuestas
i. Cuando se sepa que se han cruzado y separadas al menos 10 NM
3. En funcin del TIEMPO y N MACH
a. 10 minutos con carcter general
b. 9 minutos para nave precedente 0,02M ms rpida
8 minutos para nave precedente 0,03M ms rpida
7 minutos para nave precedente 0,04M ms rpida
6 minutos para nave precedente 0,05M ms rpida
5 minutos para nave precedente 0,06M ms rpida
4. En funcin de la Distancia y N Mach
a. 80 NM mnimo y basado en distancia RNAV
5. En funcin del Radar en zona EUR
a. Mnimo 3 minutos y distancia superior a 20 NM

CATEGORAS DE ESTELA TURBULENTA

HEAVY H: 136.000 kg o ms.

MEDIUM M: + de 7.000 kg y de 136.000 Kg
LIGHT L: - de 7.000 Kg

46
DISTANCIA EN TIEMPO Y DISTANCIA POR RAZN DE ESTELA TURBULENTA

Aeronaves que llegan:

DETRS DELANTE DISTANCIA (NM) TIEMPO (MIN)

HEAVY HEAVY 4 -
MEDIUM HEAVY 5 2
LIGHT HEAVY 6 3
HEAVY MEDIUM 3 -
MEDIUM MEDIUM 3 -
LIGHT MEDIUM 5 3
HEAVY LIGHT 3 -
MEDIUM LIGHT 3 -
LIGHT LIGHT 3 -

Aeronaves que salen:

DETRS DELANTE TIEMPO (MIN)

LIGHT HEAVY 2
MEDIUM HEAVY 2
LIGHT MEDIUM 2

*Si salen de una posicin intermedia, el tiempo ser de 3 minutos en todos los casos.

47
CONVENIOS DE AVIACIN

CONVENIO DE CHICAGO, 7 Diciembre de 1944

No entr en vigor hasta 1947, por necesitarse la firma de 26 Estados firmantes.

Surge la OACI, compuesta de:

Asamblea, rgano supremo, con participacin de todos los Estados. Se rene al

menos 1 vez cada 3 aos.
Consejo, rgano ejecutivo, formado por 36 Estados designados por la Asamble.
Comisiones
Secretara General, nombrado por el Consejo por 5 aos

La OACI tiene su sede en Montreal, pero dispone de sedes regionales en:

Mjico: NAM (North America) y CAR (Caribe)

Pars: EUR (Europa) y NAT (North Atlantic)
Lima: SAM (South America)
Dakar: WACAF (West and Central Africa)
Nairobi: ESAF (East South Africa)
Bangkok: APAC (Asia Pacific)
El Cairo: MID (Middle East)

ANEXOS o SARPS

1. Licencias al Personal
2. Reglamento del Aire
3. Servicio Meteorolgico para la navegacin area internacional
4. Cartas Aeronuticas
5. Unidades de medida empleadas en operaciones areas y terrestres
6. Operacin de aeronaves
7. Marcas de Nacionalidad y Matrculas
8. Aeronavegabilidad
9. Facilitacin
10. Telecomunicaciones Aeronuticas
11. Servicio de Trnsito Areo
12. Bsqueda y Salvamento
13. Investigacin de accidentes e incidentes de aviacin
14. Aerdromos
15. Servicios de Informacin Aeronutica
16. Proteccin del Medio Ambiente
17. Seguridad
18. Transporte de Mercancas Peligrosas

48
CONVENIO DE VARSOVIA, 12 de Octubre de 1929

Estandariza los ttulos de transporte y la responsabilidad contractual del transportista,

estableciendo las indemnizaciones y las cuantas de las mismas.

CONVENIO DE MONTREAL, 29 de Mayo de 1999

Se establece para modernizar y actualizar el Convenio de Varsovia del 29.

CONVENIO DE ROMA, 7 de Octubre de 1952

Regula los daos causados por aeronaves extranjeras a terceros en superficie.

CONVENIO DE TOKIO, 14 de Septiembre de 1963

Sobre infracciones y actos ilcitos cometidos a bordo.

CONVENIO DE LA HAYA, 16 de Diciembre de 1970

Sobre apoderamiento ilcito de aeronaves.

REGLAS DEL AIRE

1. Derecho de un Estado de conceder permiso a sobrevolar su territorio sin aterrizar en

l.
2. La posibilidad de Escala Tcnica en un aerdromo de su territorio, sin desembarco de
personas, mercanca y/o carga.
3. Derecho de un Estado a permitir el desembarco de pasajeros y carga de una aeronave
de otro Estado.
4. Derecho de un Estado a permitir embarcar pasajeros y carga en una aeronave de otro
Estado.
5. Derecho de un Estado a permitir el embarque/desembarque de pasajeros y carga en
una aeronave procedente de un Estado distinto al de la matrcula.
6. Efectuar escalas comerciales en el Estado de matrcula de la aeronave.
7. Derecho a no realizar escalas comerciales en el Estado de la aeronave cuando
sobrevuela su espacio.
8. Derecho de cabotaje cuando la aeronave viene o va al Estado de matrcula.
9. Derecho de cabotaje entre aerdromos por una aeronave con matrcula distinta a la
del Estado de los aerdromos.

49
INSTRUMENTOS

SISTEMA DE ALERTA DE ALTITUD

Es un sistema que mediante la seleccin previa de la altitud a capturar, proporciona a la

tripulacin seales de aviso visuales y/o acstico/verbales de aproximacin o desviacin de la
altitud.

Modo Adquisicin o Captura: comprende un margen de +/- 1000 ft de la altitud seleccionada.

Modo Desviacin: comprende un margen de +/-300 ft de la altitud seleccionada.

Al acercarse la nave a +/- 1000 ft la altitud seleccionada, se enciende la luz de aviso ALT ALERT,
que permanece fija, y se escucha un tono de 1 o 2 segundos.

Al llegar a +/- 300 ft de la altitud seleccionada, se apaga la luz ALT ALERT.

Con la altitud capturada, si nos desviamos +/-300 ft de la misa, la luz ALT ALERT parpadea y se
genera una seal acstico/verbal.

Si continua el desvo, al pasar por +/-1000 ft, la luz ALT ALERT sigue parpadeando y se emite un
nuevo aviso acstico/verbal.

El sistema queda inhibido al extender flaps y/o tren y/o capturar la GS del ILS.

GPWS - GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM

Proporciona a la tripulacin de avisos visuales y sonoros de la existencia de peligro de colisin

con el terreno. Funciona entre 50 y 2.500 ft. de radioaltmetro.

Modos de operacin:

Excesivo rgimen de descenso: De acuerdo con la lectura del radioaltmetro, el

sistema detecta la V/S que no debiera excederse. Si ocurre, salta la luz GPWS y
el aviso SINK RATE. Si el rgimen de descenso se mantiene, se mantiene la luz
GPWS y suena WHOOP WHOOP PULL UP. Es independiente de la
configuracin de la aeronave.
Excesivo rgimen de aproximacin al terreno:
o Modo A: con flaps retraidos y no en configuracin de aproximacin, por
debajo de 1.600 ft (para IAS >200 kts, para velocidades superiores la altura
aumenta hasta 2500 ft y 250 de IAS) se enciende la luz GPWS y suena
TERRAIN, TERRAIN. Si no modificamos el rgimen de acercamiento se activa
WHOOP WHOOP PULL UP. Si tomamos medidas correctoras, deja de sonar
PULL UP y suena de nuevo TERRAIN, hasta alcanzar 300 ft de
radioaltmetro.
o Modo B: en configuracin de aproximacin con flaps extendidos, se inicia
la alarma por debajo de 800 ft. Se enciende GPWS y suena TERRAIN
TERRAIN, si no cambiamos sonar WHOOP WOOP PULL UP. Tomamos
medidas correctoras y vuelve TERRAIN, que parar hasta ganar 300 ft de
radioaltmetro.

50
 Perdida de altitud despus de TO o GA: hasta 700 en un despegue o 200 tras
retraer tren/flap en un GA, si se pierde un 10% o ms de altitud baromtrica
por radioaltmetro, se enciende GPWS y suena DONT SINK DONT SINK.
Desaparece cuando ganemos altura de nuevo.
Franqueamiento de obstculos insuficiente o Descenso en mala configuracin:
Sirve para avisar al piloto de que se aproxima al suelo y no est configurado
para el aterrizaje.
o Modo Tren Arriba: Por debajo de 1000 ft y por encima de VLE, se
genera TOO LOW TERRAIN y se enciende luz GPWS. Si la VLE desciende
se va el aviso, pero si por debajo de 500 ft no se ha extendido el tren
suena ahora, vuelve TOO LOW GEAR, hasta que se extienda el tren.
o Modo Tren si, flaps no: Con el tren abajo pero una velocidad > VFE, se
genera el aviso TOO LOW TERRAIN. Si se reduce IAS, el aviso
desaparece, pero si a 250 AGL no se han extendido los flaps, entonces
suena TOO LOW FLAP y WHOOP WHOOP PULL UP
Descenso por debajo de senda de planeo: el GPWS se activa si la altitud es
inferior a 1.000 ft y el desvo con la GS es superior a 1,3 puntos. Entonces se
enciende la luz ambar BELOW GS y el aviso sonoro GLIDE SLOPE. El aviso
sonoro se hace ms fuerte cuanto menos altura y mayor desvo.

La prioridad de avisos del GPWS es:

1. WHOOP WHOOP PULL UP

2. TERRAIN
3. TOO LOW TERRAIN
4. TOO LOW GEAR
5. TOO LOW FLAPS
6. SINKRATE
7. DONT SINK
8. GLIDE SLOPE

TERRAIN AWARENESS DISPLAY SYSTEM

Cuando la aeronave se encuentra a 60 segundos del terreno prximo: CAUTION, TERRAIN y el

color es amarillo intenso.

Cuando la aeronave est a 30 segundos, el aviso es: TERRAIN AHEAD, PULL UP y el color es
rojo.

Cdigo Colores:

Verde: terreno 1.000/2.000 ft de la altitud volada

Verde intenso: terreno al menos a 1000 ft de altitud volada
Amarillo: desde 500 ft por debajo hasta 1.000 ft por encima
Amarillo intenso: de 1.000 a 2.000 ft por encima
Rojo: terreno a ms de 2.000 ft por encima nuestra

51
TCAS

El TCAS proporciona 2 tipos de aviso:

a) TA o Traffic Advisories, se presentan en pantalla los trficos cercanos a la

aeronave. Transpondedores Modo A, C o S.
b) RA o Resolution Advisories, se generan rdenes de evasin. Transponderores
Modo C o S.

La zona de vigilancia del TCAS comprende unas 30-40 NM en el plazo horizontal y 9.000 ft en el
vertical; y puede llevar el seguimiento de entre 40-50 aeronaves, aunque lo normal es mostrar
en pantalla hasta 30.

CPA: Closest Point of Approach, es el punto mximo de acercamiento permitido entre dos
aeronaves, a partir del cual es imposible evitar la colisin.

Umbrales de Seguridad 1: el trfico est a unos 30-45 seg. del CPA, se generan avisos de
trfico.

Umbral de Seguridad 2: el trfico est a unos 20-30 seg. del CPA, es un peligro y se generan
avisos visuales y acsticos de resolucin.

-Simbolos:

Non-thread traffic: rombo azul o blanco vaco.

Proximity Intruder Traffic: rombo azul o blanco relleno. A menos de 6 NM y
+/-1.200 ft.
Traffic Advisory: Circulo amarillo relleno. Trfico a menos de +/- 1.200 ft y a
30-45 seg del CPA. Se escucha TRAFFIC, TRAFFIC
Resolution Advisory: Cuadrado rojo relleno. El trfico est a 20-30 seg del CPA.
o Correctivos:
CLIMB, CLIMB, ascender a 1.500 ftm V/S
DESCEND, DESCEND, descender con 1.500 ftm V/S
INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB, aumenta V/S a 2.500 ftm
INCREASE DESCEND, INCREASE DESCEND, descienda 2500 ftm
ADJUST VERTICAL SPEED, disminuya V/S de ascenso, descenso
CLIMB, CLIMB NOW, CLIMB, CLIMB NOW, Stop descend,
ascienda
DESCEND, DESCEND NOW, DESCEND, DESCEND NOW, Stop
ascenso, descienda ahora
CLIMB, CROSSING CLIMG, ascienda cruzando la trayectoria del
intruso
DESCEND, CROSSING DESCEND, descienda cruzando la
trayectoria del intruso
o Preventivos:
MONITOR VERTICAL SPEED
MAINTAIN VERTICAL SPEED
MAINTAIN VERTICAL SPEED, CROSSING

52
 CLEAR OF CONFLICT: suena cuando ha pasado el riesgo del trfico.

MEL y MMEL

Es el documento que regula como afecta a la seguridad de la operacin el fallo de un elemento

o sistema concreto de la aeronave. La MEL decide que equipos pueden estar inoperativos, en
qu condiciones, por cuento tiempo y como afectan a la operacin.

La MEL es un documento interno de cada operador y se basa en la MMEL que elabora el

fabricante del avin, pero ha de estar aprobado por EASA. La MEL es por lo general ms
restrictiva que la MMEL.

Existen distintas categoras:

Categora A: no es un tiempo definido, puede ser un nmero de vuelos u

horas, etc.
Categora B: 3 das
Categora C: 10 das
Categora D: 120 das
El tiempo empieza a contar a partir del da siguiente al del fallo.

La MEL contiene solamente aquellos elementos requeridos por la Normativa para la Operacin
o aquellos elementos importantes para la aeronavegabilidad, que pudieran estar inoperativos
con anterioridad al despacho de la aeronave, siempre que los procedimientos y limitaciones
apropiados sean observados. Equipo que sea obviamente bsico para la aeronavegabilidad de
la aeronave tales como alas, timones, flaps, motores, tren de aterrizaje etc. no aparecen en la
lista y debern estar operativos para todos los vuelos. Es importante notar que:

TODOS LOS ELEMENTOS QUE ESTN RELACIONADOS CON LA AERONAVEGABILIDAD DE LA

AERONAVE Y NO ESTN INCLUDOS EN LA LISTA SE REQUIERE AUTOMATICAMENTE QUE ESTN
OPERATIVOS.

DE-ICING FLUIDS

Deicing fluids come in a variety of types, and are typically composed of ethylene glycol (EG) or
propylene glycol (PG), along with other ingredients such as thickening agents, surfactants
(wetting agents), corrosion inhibitors, and colored, UV-sensitive dye. Propylene Glycol-based
fluid is more common due to the fact that it is less toxic than ethylene glycol.

The Society of Automotive Engineers publishes standards (SAE AMS 1428 & AMS 1424) for four
different types of aviation deicing fluids:

1.Type I fluids have a low viscosity, and are considered "unthickened". They
provide only short term protection because they quickly flow off surfaces after

53
 use. They are typically sprayed on hot (130180F, 55-80C) at high pressure to
remove snow, ice, and frost. Usually they are dyed orange to aid in
identification and application.

2.Type II fluids are "pseudoplastic", which means they contain a polymeric

thickening agent to prevent their immediate flow off aircraft surfaces. Typically
the fluid film will remain in place until the aircraft attains 100 knots or so
(almost 200 km/h), at which point the viscosity breaks down due to shear
stress. The high speeds required for viscosity breakdown means that this type
of fluid is useful only for larger aircraft. The use of type II fluids is diminishing
in favour of type IV. Type II fluids are generally light yellow in color.

3.Type III fluids can be thought of as a compromise between type I and type II
fluids. They are intended for use on slower aircraft, with a rotation speed of
less than 100 knots. Type III fluids are gaining acceptance in the regional and
business aviation markets. Type III fluids are generally light yellow in color.

4.Type IV fluids meet the same AMS standards as type II fluids, but they
provide a longer holdover time. They are typically dyed green to aid in the
application of a consistent layer of fluid.

Deicing fluids containing thickeners (types II, III, and IV) are also known as anti-icing fluids,
because they are used primarily to prevent icing from re-occurring after an initial deicing with
a type I fluid.

Deicing fluid performance is measured by holdover time (HOT), which is the length of time an
aircraft can wait after being treated prior to takeoff. Holdover time is influenced by the
ambient temperature, wind, precipitation, humidity, aircraft skin temperature, and other
factors. For Type I fluids, the holdover time is only about five to 15 minutes, so the aircraft
must take off immediately or else wait to be deiced again. Type IV fluids generally provide a
holdover time between 30 and 80 minutes.

MOTOR REACCION

Sistema Anti-Hielo

- En tierra, se debe poner el anti-hielo de motor siempre que la temperatura sea inferior
a 6C y haya humedad visible. En ausencia de humedad visible, si el punto de roco
est a 3C de la temperatura exterior.
- En vuelo:
o Ascenso/Crucero: con una TAT entre 10C y -40C, con humedad visible. A
temperaturas ms all de -40C no se pone el anti-hielo porque slo se forma
cristales de hielo, que no son peligrosos para los motores.

54
 o Descenso: con una TAT por debajo de 10C y humedad visible. En el descenso
si la SAT es inferior a -40C si lo pondramos, porque al descender y aumentar
la temperatura, podran formarse gotas superenfriadas, que si son pleigrosas
para el motor.
- En caso de conectar el de-icing de motores, el procedimiento establece hacerlo de uno
en uno.

Combustible

En aviacin comercial se utiliza el JET-A1. Sus caractersticas son:

Densidad: 775 a 840 Kgs/m3. **La densidad disminuye cuando sube la temperatura,
por eso en un da fro se puede cargar ms peso de combustible**
Punto de congelacin: -47 a -50C.
Punto de inflamacin: 38C
Poder calorfico: 10.200 Kcal/Kg.
Color: Incoloro o ligeramente amarillo.

FLAPS

Flaps are hinged surfaces mounted on the trailing edges of the wings of a fixed-wing aircraft to
reduce the speed at which an aircraft can be safely flown and to increase the angle of descent
for landing. They shorten takeoff and landing distances. Flaps do this by lowering the stall
speed and increasing the drag.

Extending flaps increases the camber or curvature of the wing, raising the maximum lift
coefficientor the lift a wing can generate. This allows the aircraft to generate as much lift but
at a lower speed, reducing the stalling speed of the aircraft, or the minimum speed at which
the aircraft will maintain flight. Extending flaps increases drag which can be beneficial during
approach and landing because it slows the aircraft. On some aircraft, a useful side effect of flap
deployment is a decrease in aircraft pitch angle which improves the pilot's view of the runway
over the nose of the aircraft during landing. However the flaps may also cause pitch-up,
depending on the type of flap and the location of the wing.

La posicin de Angle of Attach aumenta con el calaje del flap.

SLATS

Slats are aerodynamic surfaces on the leading edge of the wings of fixed-wing aircraft which,
when deployed, allow the wing to operate at a higher angle of attack. A higher coefficient of
lift is produced as a result of angle of attack and speed, so by deploying slats an aircraft can fly
at slower speeds, or take off and land in shorter distances. They are usually used while landing
or performing maneuvers which take the aircraft close to the stall, but are usually retracted in
normal flight to minimize drag.

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SPOILERS

A spoiler is a device intended to reduce lift in an aircraft. Spoilers are plates on the top surface
of a wing which can be extended upward into the airflow and spoil it. By doing so, the spoiler
creates a carefully controlled stall over the portion of the wing behind it, greatly reducing the
lift of that wing section. Spoilers differ from airbrakes in that airbrakes are designed to
increase drag making little change to lift, while spoilers reduce lift as well as increasing drag.

Spoilers are used to assist descent to lower altitudes without picking up speed. Their use is
often limited, however, as turbulent airflow which develops behind them causes noticeable
noise and vibration, which may cause discomfort to passengers. Spoilers may also be
differentially operated for roll control instead of ailerons.

On landing, however, the spoilers are nearly always used at full effect to assist in slowing the
aircraft. The increase in form drag created by the spoilers directly assists the braking effect.
However, the real gain comes as the spoilers cause a dramatic loss of lift and hence the weight
of the aircraft is transferred from the wings to the undercarriage, allowing the wheels to be
mechanically braked with much less chance of skidding.

AIRBRAKES

In aeronautics, air brakes or speedbrakes are a type of flight control surface used on an aircraft
to increase drag or increase the angle of approach during landing.

Air brakes differ from spoilers in that air brakes are designed to increase drag while making
little change to lift, whereas spoilers reduce the lift-to-drag ratio and require a higher angle of
attack to maintain lift, resulting in a higher stall speed.

SUMINISTRO DE OXIGENO A BORDO

ALTITUD CREW PASSENGERS TIEMPO

10.000 FT Y 14.000 FT 10%
14.000 FT Y 15.000 FT SIEMPRE 30% 30 Min
+ DE 15.000 FT 100%

FIRST AID KITS

PASSENGERS NUMBER OF KITS

0-50 1
51-150 2
151-250 3
+ 250 4

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EXTINTORES

Pasajeros Extintores
7-30 1
31-60 2
61-200 3
201-300 4
301-400 5
401-500 6

El tipo de extintor en Cabina es el BCF

EDADES

Beb: 0 a 2 aos

Menor: 2 a 12 aos

Adulto: 12 plus

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