Puente H Con MOSFET para Motores CC

Puente H con MOSFET para motores CC
Hacer girar los motores impulsores de mecanismos como robots, máquinas

herramientas (CNC) o cualquier otro sistema electromecánico que requiera de
movimiento de piezas puede pensarse como una de las fases sencillas del
desarrollo. El conocido y famoso “puente H” o “H bridge” siempre es la solución
en sistemas donde el sentido de giro es una necesidad de operación. Sin
embargo, el mundo real y físico nos presenta incontables dificultades a la hora de
operar el puente H. Comenzando por la inercia del sistema mecánico, pasando
por la velocidad de respuesta y terminando en el proceso de frenado y
detención apropiados, encontramos la mayoría de los inconvenientes que han
hecho abandonar a muchos entusiastas que se inician en el mundo de la
robótica y la mecatrónica. Veamos juntos un poco de teoría y práctica de este
dispositivo que moverá los motores en nuestros futuros montajes.
También conocido como “puente completo”, adopta la letra H para su nombre

debido a la forma que presenta dentro de un circuito esquemático simplificado,
como el que vemos debajo. En la barra central se encuentra ubicado el motor y
en cada “rama lateral” ascendente o descendente se ubican los
conmutadores que, activados de manera apropiada, brindarán al sistema los
movimientos necesarios para que el motor utilizado pueda girar en un sentido u
otro. Por supuesto que una letra H del alfabeto no se escribe con las partes
superior e inferior unidas, pero en líneas generales, la adopción de esta letra para
invocar a este tipo de montaje y conexión es la más apropiada.
En los circuitos que vemos de manera habitual en la Web, encontramos que los
elementos que se utilizan para conmutar la alimentación (y, de este modo, elegir el
sentido de giro) poseen un nombre muy específico, a pesar de que cada
desarrollador puede adoptar el que más práctico le resulte. Por ejemplo, “lado
superior izquierdo” y “lado superior derecho” para las conexiones que nos unen al
positivo de la alimentación, siendo por el otro conjunto, “lado inferior izquierdo” y
“lado inferior derecho”. Algunos se acostumbran mejor a los nombres en inglés y
sus siglas, por ejemplo, High Side Left (HSL) y High Side Right (HSR), por
mencionar como ejemplos las ramas altas de la H. De todos modos, más allá de
cómo se denominen, lo importante es que existen cuatrointerruptores que se
deben manejar en forma apropiada para lograr los objetivos que el proyecto
exige.
Para conectar el motor y hacerlo girar debemos activar las llaves de
conmutación por pares opuestos en lo que respecta a lados y a posición
(superior o inferior). Un error en la activación que permita la conexión de
elementos superiores e inferiores de un mismo lado provocará una descarga muy
rápida y abrupta de la batería que se esté utilizando o, en el peor de los
escenarios, destruirá los elementos que forman las llaves conmutadoras. Como
vemos en la imagen superior, para un giro seguro en uno de los dos sentidos,
debemos cerrar SW1 y SW4, observando que SW2 y SW3 permanezcan abiertas
(líneas rojas). En el caso inverso sería SW2 y SW3 cerradas, mientras que SW1 y
SW4 deberán permanecer abiertas (líneas azules).
Reemplazando las llaves por transistores MOSFET

En la actualidad, para operar motores de CC permitiendo un funcionamiento de
giro en ambos sentidos se utilizan, en la mayoría de los casos, circuitos con
transistoresMOSFET en lugar de las llaves genéricas SW1 a SW4 mencionadas
con anterioridad. Algunos diseñadores prefieren utilizar transistores de canal P
para los lados superiores y de canal N para los inferiores. La ventaja de este
concepto de diseño es que las tensiones necesarias para activar los Gates de los
transistores de canal P se podrán sacar directamente de la alimentación utilizada
para el motor. Si por el contrario utilizamos transistores de Canal N en el lado
superior de la H, la tensión necesaria para activar los Gates deberá provenir de
un elevador de tensión que funcione por encima del valor nominal de
alimentación del motor. Observemos la siguiente imagen para comprender este
concepto:
Para obtener un sentido de giro determinado (cualquiera), tal como habíamos
analizado en los ejemplos iniciales, los transistores MOSFET IRFZ44N mostrados
en imagen deberán comportarse como verdaderas llaves conmutadoras. Tal como
se desprende de la hoja de datos del transistor empleado, para que este tipo
de transistor MOSFET de canal N conduzca a pleno, ofreciendo la menor
resistencia entre Drain y Source, la tensión de Gate respecto a Source deberá
ser más positiva y el orden de los 2 a 4 Volts. Si asumimos que el transistor Q1
(en un sentido de giro) y Q3 (en el otro sentido de giro) ofrecen la mínima
resistencia, el potencial de 12 Volts que alimenta los Drains respectivos pasará
(según el giro seleccionado) hacia el motor, tal como muestra la figura superior.
Pero volviendo sobre la teoría, para que en el Source existan los 12Volts, en el
Gate debemos aplicar una tensión entre los 14 y los 16 Volts, es decir, 2 a 4 Volts
por sobre el Source. De lo contrario, la tensión necesaria para activar el
transistor a la máxima conducción se descontará de la tensión de alimentación
y al motor le llegarán 10 Volts o menos. De este modo, tendremos una máxima
circulación de corriente a través de Drain – Source para hacer girar el motor al
máximo, con una diferencia de potencial de 2 Volts o más entre estos dos
terminales del transistor. Esto equivale, según la fórmula de potencia, que 2 Volts
multiplicados por la máxima corriente del motor será una potencia que disipará
en forma de calor en el transistor. Cuanto mayor sea la corriente para hacer
funcionar el motor, mayor será el calor generado por los transistores, ergo, mayor
será el tamaño de los disipadores. Esto, por supuesto, hablará muy mal del
diseñador del circuito quien nunca comprenderá por qué calientan tanto los
transistores de las ramas superiores.
Como dijimos al principio, muchos diseñadores prefieren evitar estos
inconvenientes utilizando transistores de canal P en las ramas superiores del
puente H, pero ocurre que estos dispositivos son más caros y difíciles de
conseguir que los de canal N. En estos casos, se recurre a trabajar la sección
excitadora de los transistores de las ramas superiores con tensiones mayores a la
tensión de alimentación del motor. ¿Cómo logramos esto? ¡Máxime aún si sólo
disponemos de una batería de 12 Volts que se encargará de brindar la energía
para nuestro robot! Muy sencillo, el MC34063A viene a nuestro rescate una vez
más, entregando una tensión de 14 a 16 Volts (a partir de 12 Volts de entrada)
mediante una configuración Step-Up. Con una muy sencilla y pequeña placa,
obtendremos la tensión necesaria para activar de manera correcta los Gates de
los MOSFET asegurando un funcionamiento pleno de los transistores con máxima
potencia entregada al motor y menor disipación de calor en los encapsulados de
los transistores.
Para una aplicación donde se utilice un único puente H, puede parecer un trabajo
extra que no justifique la diferencia de costos respecto a la utilización de
transistores de canal P. Sin embargo, por pequeña que pensemos una aplicación,
siempre será necesario más de un sistema impulsor, sea en un vehículo, una
grúa, una CNC, un brazo robótico o cualquier otro desarrollo mecánico
motorizado. Por lo tanto, si se involucran muchos dispositivos de este estilo, el
ahorro se hará muy evidente, sobre todo cuando se realicen construcciones
seriales.
Ciclos de funcionamiento y ciclos de frenado
En el siguiente gráfico vemos de manera muy clara cuál es el circuito que seguirá
la corriente para los casos (seleccionados al azar) de giro en avance – forward
(arriba a la izquierda) y de retroceso – backward (abajo a la izquierda). Podemos
apreciar con claridad cómo el motor asume una polaridad en un sentido de
funcionamiento y cómo cambia el sentido de giro al invertir la conexión de positivo
y negativo según la manera en que se activen los transistores indicados en
color azul para cada caso correspondiente. Los potenciales de operación se
indican con la sigla “Vo” y adquieren una determinada polaridad de acuerdo a,
como mencionamos antes, la activación oportuna de los transistores indicados en
color azul.
En los motores de CC de imán permanente, como los que empleamos en este
artículo, al interrumpir el suministro de energía, continúan girando de acuerdo a la
inercia de los mecanismos que puedan tener acoplados a su eje. Es decir, si un
motor posee un gran volante en su terminación mecánica, puede resultar que, al
interrumpir la tensión de funcionamiento, la inercia del volante procure hacer girar
el eje del motor muchas vueltas más y esto ocasione un movimiento indeseado
de un determinado mecanismo. Por ejemplo, cuando se traslada una grúa puente
a lo largo de una nave (galpón) y de repente se le interrumpe el suministro
eléctrico o si se le corta la alimentación a los motores, la enorme inercia de tan
extraordinaria estructura provocará que siga corriendo hasta el final del trayecto
golpeando contra los parachoques de los extremos del recorrido. Quizás en su
libre derrotero logre aminorar un poco la marcha gracias al rozamiento, pero sin un
freno, aplicado de manera apropiada y a tiempo, el golpe puede ser muy duro al
final del recorrido. En esta aplicación en particular (una grúa industrial) se
utilizan motores AC, pero la comparación vale el ejemplo para demostrar la
necesidad de un freno operativo en cualquier sistema mecánico lanzado en
velocidad.
La forma de frenar un motor eléctrico lanzado en velocidad es provocando un

cortocircuito o un puente eléctrico entre sus extremos de conexión. Al girar
el eje mecánico de un motor de imán permanente se induce en sus bornes de
conexión una fuerza electromotriz que depende de los parámetros constructivos
del motor y de la velocidad que alcance el giro propuesto exteriormente. Es
decir, el motor pasa a funcionar como generador eléctrico. Esta Vfem (tal como
se indica en el diagrama anterior) puede ser anulada y/o bloqueada en forma
controlada por los transistores de la ramas inferiores del puente H. Es decir, el
frenado puede ser dominado a voluntad si se aplica una señal PWM variable a
los transistores encargados de controlar el frenado. Por el contrario, si la
activación de los transistores es fija y directa, el frenado será aplicado en toda su
capacidad. En estas circunstancias, los transistores realizan el trabajo duro de
absorber la potencia que generan los motores durante el proceso de frenado y
deben ser capaces de asimilarlo y disipar sin problemas el calor generado por
esta energía.
Frenado regenerativo
Una forma útil e inteligente de aplicar un freno dentro de un puente H es lo que se
conoce como frenado regenerativo. En lugar de provocar un puente eléctrico
entre los bornes del motor, utilizando los transistores de las ramas inferiores del
puente H, se aplica una técnica que permite utilizar la energía generada (Vfem)
por el motor, en el momento en que ya no se desea seguir impulsando el sistema
y se busca detener la marcha. Entonces, la energía que de otro modo se disiparía
en los transistores en forma de calor puede utilizarse para recargar la batería
durante el proceso de frenado. Cuando la tensión generada por el motor supera
al voltaje de la batería en más de 1,4 Volts, se producirá una circulación
de corriente que servirá para cargar la batería durante la operación del sistema.
La tensión de 1,4 Volts está justificada en que debe vencer la tensión de juntura
de cada uno de los diodos que intervienen en el circuito. Por supuesto que este
fenómeno dura un breve lapso de tiempo debido a que la propia circulación de
corriente provoca un frenado inicial al motor, perdiendo velocidad y en
consecuencia capacidad de generar energía. Luego, cuando ya no entregue una
Vfem suficiente como para cargar la batería, se procede a efectuar un frenado
tradicional, como vimos en el párrafo anterior, es decir, activando los transistores
de las ramas inferiores del puente H. De este modo, podemos deducir que el
frenado regenerativo no es tan eficaz desde el punto de vista mecánico, pero sí
tiene una gran importancia desde el punto de vista eléctrico y funcional del
sistema.
Una recuperación de tan sólo el 1% de la energía de un sistema de baterías

correspondientes a un coche eléctrico puede significar un incremento importante
en la autonomía final del vehículo. Mucho más relevante se vuelve aún un sistema
de frenado regenerativo cuando se trabaja con vehículos impulsados por baterías
que son cargadas con paneles de energía solar. Para completar un diseño de
alta performance, se podrían colocar optoacopladores en paralelo a los diodos
encargados de hacer circular la energía de regeneración y detectar los
momentos exactos en que dejan de conducir para dar paso al frenado
convencional de manera inmediata. Los diodos de los optoacopladores dejarían de
conducir al mismo instante y de este modo le indicarían al sistema de control que
ya no hay recarga de batería por frenado que proceda a completar el frenado por
activación de transistores.
En la próxima entrega, veremos toda esta teoría transformada en realidad,

controlando con un microcontrolador un puente H compuesto por cuatro
transistores IRFZ44N que movilizarán un motor CC en ambos sentidos. También
experimentaremos las técnicas de frenado que hemos visto en este artículo. Por
supuesto que intentaremos ver los modos de controlar la velocidad de trabajo y el
frenado del sistema mediante el uso del PWM. ¡No te pierdas la mejor parte!

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También conocido como “puente completo”, adopta la letra H para su nombre

Reemplazando las llaves por transistores MOSFET

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