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UNIDAD EDUCATIVA LUIS ROGERIO GONZALEZ
AREA: ELECTROMECANICA MODULO:MOTORES Y SISTEMAS AUXILIARES
Motor
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DISPOSICION EL MOTOR EN LA CARROCERIA
- SISTEMA CON MOTOR DELANTERO MONTADO LONGITUDINALMENTE CON TRACCION

TRASERA
En los vehículos propulsión trasera, el enlace caja de cambios puente trasero con
diferencial se realiza por medio de un árbol de transmisión que lleva adaptado un sistema
de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente.
SISTEMA CON MOTOR DELANTERO MONTADO TRANSVERSALMENTE Y TRACCION

DELANTERA.
En los vehículos tracción delanteros, la transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios
a las ruedas.
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EL MOTOR
INTRODUCCION
Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicación de motores de
combustión interna, a la época actual, vemos que el desarrollo se ha venido
centrando en el perfeccionamiento de las factorías para producir más y
mejores motores, e igualmente se ha venido desarrollando paralelamente
materiales, lubricantes, procesos de fabricación e igualmente modificaciones al
funcionamiento, que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como
transcurre el ciclo de funcionamiento.
El diseño propuesto hace mas de 115 años por el Señor FEDERICO AUGUSTO
OTTO se ha depurado a tal punto que se ha llegado al limite de los
rendimientos mecánico y cualitativo; todo esto producto de ingeniosos
destellos creativos y muchísimas horas de labor. Aun así el rendimiento
orgánico del conjunto apenas si alcanza un incipiente cuarenta por ciento.
Claro que recordando el quince por ciento de rendimiento de la majestuosa
maquina a vapor, notamos un gran avance.
Así, hoy día, los automóviles se vean ''absolutamente modernos'' en su interior
no dejan de llevar un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue diseñado
en el siglo antepasado (la creación del motor con ciclo de funcionamiento de
cuatro carreras entró en práctica real en parís en 1883.) y hasta ahora nadie
inexplicablemente ha mejorado (me refiero a motores de combustión interna).
Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo
este proceso de lograr obtener mejores performances a los motores que fueron
inventados en el siglo antepasado; en la parte que se ha mantenido inmutable
desde su creación... LA FORMA EN QUE TRANSCURRE EL CICLO DE
FUNCIONAMIENTO.
HISTORIA:
Definición
Por motorseentiende todamáquina quetransforma en trabajocualquier tipo de energía. El

motor del automóvil empleado hoy puede decirse que transforma la energíaquímica
almacenadaen un combustible, o la energía eléctrica almacenada, en unos
acumuladores,en energía mecánica.
Los tipos demotores generalmente empleados en elautomóvil, son motores térmicos de
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combustión interna:
- De explosión(utilizan gasolina).
- De combustión o diesel (utilizan gasoil).
También existe el motor eléctrico, que aprovecha la energía eléctrica almacenada en una
batería de acumuladores.
• Motores de combustión interna
Puedenser clasificados a su vez, segúnla forma de realizarse la combustión en:
Motores de encendido provocados por una chispa
Se caracteriza porque la combustión serealiza con la intervención de chispa. Se denominan

motores de explosión.
Motores de encendido por compresión
Se caracteriza porque la combustión serealiza por autoencendidodebido a lasaltas

temperaturasalcanzadas por efecto dela presión. Sedenominanmotores decombustión o
diesel.
Generalmente, los motores utilizados en los vehículos ligerossonde explosióny combustión. Los
utilizados en vehículos pesados sonde combustión, debido a su menorconsumo y mayor
duración.
Puedenser de dos tipos: alternativos y rotativos. Losmás utilizados son los alternativos y
menos los motores rotativos (Wankel).
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

EL MOTOR DE EXPLOSIÓN
El motor de cuatro tiempos
• Introducción
El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energíaquímica de un combustible en

energía calorífica, que asu vez proporciona la energía mecánicanecesaria para mover el
vehículo. Esta transformación se realiza en elinterior del cilindro, quemando el combustible
debidamentedosificado y preparado. Estos motores reciben el nombre de motores de
combustión.
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Para conseguir esta transformación de la energía, sedeben realizar cuatro operaciones
distintas y de forma escalonada.
Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistón (desplazamiento desde el
P.M.S. alP.M.I) llamado tiempo y comosoncuatro tiempos los necesarios para realizar el ciclo
completo, el cigüeñal darádos vueltas completas, pues téngase en cuenta quecada carrera
corresponde a media vuelta en el cigüeñal (180º degiro).
• Ciclo teórico -motor de explosión-
Para estudiarel ciclo teórico, loharemos atendiendo alos siguientes puntos:
- Desplazamiento o recorrido del pistón.
- Posición de las válvulas.
- Finalidad del tiempo.
- Aperturas y cierres de las válvulas que se realizan en los puntos muertos de este ciclo.
- El ciclo teórico se realiza en cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.
MOTORA GASOLINA
En este motor una mezcla de gasolina y aire es quemada en el interior de los cilindros. La presión
generada es convertida, y enviada a los pistones, bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.
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AREA: ELECTROMECANICA MODULO:MOTORES Y SISTEMAS
AUXILIARES
Motor Diesel
En este motor, el aire que es admitido al interior de los cilindros es comprimido al punto
donde éste alcanza altas temperaturas. En este momento, el combustible es inyectado en
forma pulverizada al interior de los cilindros, donde es encendido espontáneamente y
quemado. La presión generada por este medio es convertida, vía los pistones, bielas y
cigüeñal, en fuerza motriz.
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AUXILIARES
FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
El motor Otto de cuatro tiempos
Un motor de combustión interna convierte una parte del calor producido por la combustión de
gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de éstos motores. Las más conocidas son las
de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemán Nikolaus August Otto (1876) y el
motor diesel.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E. Un mecanismo que
se llama árbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de
vaivén del émbolo se transforma en otro de rotación por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1 - TIEMPO ASPIRACIÓN. El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada
por el carburador en la cámara de combustión.
2 - TIEMPO COMPRESIÓN. El émbolo comprime la mezcla inflamable, aumenta la

temperatura.
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AUXILIARES
3 - TIEMPO CARRERA DE TRABAJO. Una chispa de la bujía inicia la explosión del gas, la
presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas caliente realiza un trabajo.
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AUXILIARES
4 - TIEMPO CARRERA DE ESCAPE. El pistón empuja los gases de combustión hacia el
tubo de escape.
El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro de rotación. Durante
dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir
éstas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas.
En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o aún más.
Motor diesel de cuatro tiempos
El motor de gasolina al principio tenía muy poca eficiencia. El ingeniero alemán Rudolf Diesel
estudió las razones y desarrolló el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante
mayor.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos.
Uno de cuatro tiempos se explica aquí:
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AUXILIARES
1 - TIEMPO DE ASPIRACIÓN
Aire puro entra en el cilindro por el movimiento de retroceso del pistón.
2 - TIEMPO COMPRESIÓN
El pistón comprime el aire muy fuerte y éste alcanza una temperatura muy elevada.
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AUXILIARES
3 - TIEMPO CARRERA DE TRABAJO
Se inyecta el gasoil, y éste se enciende inmediatamente por causa de la alta temperatura.
4 - TIEMPO CARRERA DE ESCAPE
El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape.
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AUXILIARES
COMPARACIÒN DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DE TIPO OTTO Y DIESEL
Ventajas y Desventajas de los Motores de Ciclo Diesel en comparación con los Motores e Ciclo
Otto.
Comparación del funcionamiento de los motores a gasolina y el diesel.

MOTOR A GASOLINA MOTOR DIESEL
PRIMER TIEMPO: CARRERA DE ADMISION
1. Carrera descendente de PMS a PMI. 1. Carrera descendente de PMS a PMI.
2. La válvulas: 2. La válvulas:
Admisión: Abierta Admisión: Abierta
Escape: Cerrada Escape: Cerrada
3. Ingreso de mezcla aire – gasolina, 3. Ingreso de aire,
4. El cigüeñal gira 180° 4. El cigüeñal gira 180°
SEGUNDO TIEMPO CARRERA DE COMPRENSION
1. Carrera ascendente de PMI a PMS. 1. Carrera ascendente de PMI a PMS.
2. Las dos válvulas se encuentran cerradas. 2. Las dos válvulas se encuentran cerradas
3. Compresión de mezcla aire – gasolina, reducción 3. Compresión de aire, reducción de volumen hasta
del volumen hasta ocupar el de la cámara de ocupar el de la cámara de compresión, incremento
compresión, incremento de la presión y temperatura; de su presión y su temperatura, grado de
grado de compresión moderado 9:1 compresión alto 17:1
4. El cigüeñal gira otros 180° acumulando 360° 4. El cigüeñal gira otros 180° acumulando 360°
TERCER TIEMPO: CARRERA DE FUERZA
1. Ignición de la mezcla por arco eléctrico de la bujía, 1. Se inyecta de manera atomizado y
explosión, ambas válvulas cerradas. dosificada el combustible por el sistema de
2. Fuerza expansiva de los gases obliga a inyección mezclándose con el aire, la inflamación
descender al pistón de PMS a PMI. se presenta por el calor generado por la alta
3. La fuerza recibida por la explosión al pistón compresión. Ambas válvulas cerradas.
se transmite a la biela, cigüeñal y volante, esta ultima 2. La fuerza recibida por la combustión al
la acumula pistón se transmite a la biela, cigüeñal y volante,
4. El cigüeñal gira otros 180° acumulando 540° esta ultima la acumula
3. El cigüeñal gira otros 180° acumulando
540°
CUARTO TIEMPO: CARRERA DE ESCAPE

1. El pistón asciende de PMI a PMS. 1. El pistón asciende de PMI a PMS.
2. Se abre la válvula de escape, permaneciendo 2. Se abre la válvula de escape, permaneciendo
cerrada la de admisión. cerrada la de admisión.
3. En su ascenso el pistón barre con los gases 3. Igual, salvo al hecho que la temperatura
quemados fuera del cilindro, la temperatura de los de los gases quemados es
gases es muy alta. relativamente mas baja.
4. El cigüeñal gira otros 180° acumulando 720° es 4. El cigüeñal gira otros 180° acumulando 720° es
decir dos vueltas de cigüeñal decir dos vueltas de cigüeñal
Ventajas:
Mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil (en torno al 35%).
Menor consumo de combustible, aproximadamente el 30% menos.
Empleo de combustible más económico.
Menor contaminación atmosférica.
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AUXILIARES
No existe peligro de incendio.
Motor más robusto y apto para trabajos duros, con una mayor difusión de uso.
Al ser constructivamente más robusto y algo más lento, se alarga la vida útil del motor.
Resulta más rentable para largos recorridos y muchos kilómetros.
En términos generales tiene menos averías y un menor costo de mantenimiento.
Mayor rentabilidad.
Desventajas:
Mayor peso del motor.

Necesitan soportes más fuertes.
Elementos de suspensión de mayor capacidad.
Costo más elevado del motor.
Menor régimen de revoluciones.
Motor más ruidoso y con mayores vibraciones.
Reparaciones más costosas.
Arranque más difícil.
Requiere mayor calidad en los aceites de engrase.
Características del motor:
Mediciones y características de un motor
• Carrera (fig. 28)
Es la distancia existente entre la P.M.S.y el P.M.I. (C), en milímetros.
Fig. 28
• Calibre o diámetro(fig. 29)
Es el diámetro interior del cilindro (D). Este dato se expresa en milímetros.
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AUXILIARES
Fig. 29
• Cilindrada
Es el volumen existente entre el P.M.S.y el P.M.I.
Este dato (cilindrada o volumen) se expresa en centímetros cúbicos o en litros.
V=(pixD² /4)xcarretera
Esta es la cilindrada unitaria.
El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Multiplicando este volumen por el

total de cilindros, se obtiene la cilindrada del motor.
• Relación de compresión (fig. 28)
Es la relación existente entre el volumen que ocupan los gases antes de ser comprimidos
(volumen del cilindro más el volumen de la cámara de compresión) y el volumen que
ocupan los gases una vez comprimidos (volumen de la cámara de compresión).
Rc = (Vu+ Vcc) / Vcc
La relación de compresión en los motores de explosión suele ser entre 7-11 a1, y en los diesel
de 18-24 a 1aproximadamente, siendo el doble en algunos motores diesel con respecto a los
de explosión.
• Potencia
Es el trabajo que produce un motor en la unidad de tiempo. La potencia se mide en caballos

de vapor (C.V) o en kilovatios y esta depende de:
- La cilindrada.
- La relación de compresión.
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AUXILIARES
- El número de revoluciones del motor, hasta un límite.
- El llenado delos cilindros orelación volumétrica.
Aunque todos estos factores influyen o determinan la potencia de un motor, el que más influye
de ellos es el número de revoluciones, hasta alcanzarlas revoluciones de máxima potencia.
• Par motor
Es la fuerza que se aplica en la biela y ésta sobre el codo del cigüeñal. El par motor aumenta;
hasta alcanzar su máximo valor a la mitad de las revoluciones, aproximadamente que da la
máxima potencia. A partir de este punto, si las revoluciones siguen aumentando, el par motor
disminuiría por disminuir el llenado de los cilindros.
El grado de llenado de los cilindros varía según el número de revoluciones delmotor. Así el
llenado de cilindros empieza a disminuir cuando se supera la mitad de las revoluciones
máximas del motor, debido al poco tiempo de apertura de las válvulas. El mejor llenado de
cilindros se consigue aproximadamente a la mitad de las revoluciones que da la máxima
potencia, consiguiéndose el máximo par motor.
En la fig. 30 se representa la curva de potencia y la del par motor en función delas

revoluciones por minuto.
Fig. 30
• Relación carrera-calibre
Según la relación existente entre la carrera y el calibre, los motores pueden ser:
- Motores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales.
- Motores alargados: la carrera es mayor que el calibre.
- Motores super cuadrados o"chatos": la carrera es menor que el calibre.
• Relación volumétrica
Es la relación entre el volumen de llenado del cilindro en un momento determinado (volumen

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AUXILIARES
real de gases que han entrado en el cilindro en el tiempo de admisión) V1 y el volumen teórico
total cuando el pistón está en el P.M.I. (V2.).
Rv = V1 / V2
Se expresa en tanto por ciento.
TIPOS DE MOTOR SEGÚN EL NÚMERO Y LA DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS
El motor puede alojarse en la parte delantera del vehículo o en laparte trasera;puede ir

colocado longitudinal o transversalmente al eje del vehículo.
La disposición relativa de los cilindros, puedeser:
- Motor de cilindros en línea.
- Motor de cilindros en "V".
- Motor de cilindros horizontales opuestos (boxer).
• Motores de cilindros en línea (fig. 25)
Loscilindros van colocados unos a continuación de los otros. El número de cilindros más
utilizadosson los de 4,6 y 8 cilindros.
Los de cuatro cilindros sonlos más utilizados en los vehículos de serie.
Fig. 25
• Motoresdecilindros en"V" (fig. 26)
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AUXILIARES
Loscilindros forman dos bloques colocados en "V", compartiendo el mismocigüeñal. El número de
codos será igual a la mitad de loscilindros que tenga el motor.En cada unode loscodosdel
cigüeñalse articulan dos bielas. Son utilizados para acortar la longitud de los motores que tengan
un número elevadode cilindros.
Fig. 26
• Motores de cilindros opuestos o"boxer"(fig. 27)
Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos, porser
refrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura del motor a costa de
utilizar más espacio lateral.
Orden de encendido de un motor
Es el orden en que salta lachispa en las bujías decada cilindro, ola inyección en los motores
diesel.
El orden de encendido en los motores se establece para que los esfuerzos que recibe el cigüeñal
encada explosión se repartan lo más distanciados posible y no se produzcan las explosiones
seguidas, una cerca de la otra; consiguiéndose de esta manera una marcha más suave y regular
del motor.
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AUXILIARES
El orden de encendido más habitual, según el número de cilindros, se representan en el
siguiente cuadro.
4 Cilindros 6 cilindros
1 - 5 - 3 - 6 - 2 – 4o bien:1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5
1-3-4- 2
• Motoresen"V"
6 cilindros
ORDEN DEENCENDIDO O
COMBUSTIÓN
1-3-6-5-4-2
8 cilindros
ORDEN DEENCENDIDO O
COMBUSTIÓN
1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7- 2
• Motores de cilindros opuestos o"boxer"
4 cilindros
ORDEN DEENCENDIDO O
COMBUSTIÓN
1-4-3-2
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AUXILIARES
DIAGRAMA DE CICLO TEORICO OTTO:
Ciclo de Otto.
Un ciclo de Otto de 4 tiempos se compone de 4 procesos internamente reversibles,

además de una carrera de alimentación y una de expulsión en el ciclo.
El ciclo teórico consta de una transformación adiabática (1-2) (compresión), una isocórica
(2-3)(combustión), una segunda transformación adiabática(3-4)(expansión) y finalmente
una segunda transformaciónisocórica (4-1)(enfriamiento).
Descripción genérica del ciclo:
En la figura vemos el ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se

caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa en
aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un
sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape.
En los próximos párrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que
describiremos inicialmente es el ciclo teórico. Posteriormente veremos las diferencias que
existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:
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AUXILIARES
 Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto
superior) al PMI (punto muerto inferior). La válvula de admisión, VA se encuentra
abierta. El pistón realiza una carrera completa. El cilindro se llena con mezcla
aire/combustible. Al final de la admisión (en el PMI) se cierra la VA. El llenado del
cilindro requiere un trabajo negativo.
 Compresión: evolución 1-2. Con las dos válvulas cerradas (VA y válvula de
escape, VE), el pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta compresión
es adiabática. La compresión requiere trabajo negativo.
 Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3). Cuando el pistón llega al

PMS, se enciende la chispa en la bujía y se quema la mezcla en la cámara de
combustión, aumentando la presión de 2 a 3.
 Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza desde
el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolución es
adiabática. La evolución genera trabajo positivo. De hecho es la única evolución
del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior.
 Ap. Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta caída de presión de 4 a 1 es

instantánea y ocurre cuando se abre la válvula de escape.
 Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una
carrera completa (la VE está abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la
presión dentro del cilindro es igual a la atmosférica, por lo cual el trabajo requerido
es cero.
CICLO DIESEL
Un ciclo Diesel es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

encendido por compresión. Se representa en un diagrama p-V como en la figura adjunta.
Siendo sus fases las siguientes:
 Admisión E-A. El pistón desciende mientras la válvula de admisión permanece

abierta, absorbiendo aire a presión constante de la atmósfera. Se representa como
una línea horizontal.
 Compresión A-B. Asciende el pistón estando cerradas las válvulas de admisión y

de escape, se produce la comprensión del aire sin intercambio de calor, es decir
es una transformación adiabática.
 Combustión B-C. Un instante antes de que el pistón alcance el PMS y hasta un

poco después de que comience la carrera descendente, el inyector introduce
gasoil en el cilindro produciéndose la combustión a presión constante durante un
instante de tiempo mayor que en el motor de encendido por chispa (es la
diferencia más notable con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas
válvulas se mantienen cerradas.
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AUXILIARES
 Expansión C-D. La reacción química exotérmica producida en la combustión
genera energía que impulsa el pistón hacia abajo, aportando trabajo al ciclo,
correspondiendo esta transformación a una curva adiabática, las válvulas de
admisión y de escape permanecen cerradas.
 Escape D-A y A-E. La válvula de escape se abre, el pistón prosigue su

movimiento ascendente y va barriendo y expulsando los gases de la combustión,
cerrándose el ciclo al producirse una nueva admisión de aire cuando se cierra la
válvula de escape, a continuación se abre la de admisión y el pistón continúa su
carrera descendente.
Como la cantidad de aire que sale y la que entra en el cilindro es idéntica podemos
considerar que es el mismo que ha sufrido un proceso de enfriamiento que se produce en
dos fases, cuando alcanza el pistón el PMI, el volumen se mantiene aproximadamente
constante y se representa en el diagrama como la isócora D-A, para posteriormente ser
expulsado al exterior a presión constante (la de la atmósfera), representándose por la
isóbara A-E. Con lo que se cierra el ciclo, tras dos movimientos de subida y bajada del
pistón, tras dos vueltas del cigüeñal, que corresponden con los cuatro tiempos del motor.
Observando el ciclo Diesel ideal, podemos considerar despreciables los procesos de

admisión y de escape a presión constante A-E y E-A, puesto que son idénticos en la
gráfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados entre ellos se
anulan mutuamente.
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un

motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión
no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar,
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AUXILIARES
aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a
presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen
en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un
motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla). La
relación de compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de
gasolina puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel de seis
pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire

en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al
estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que
el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el
proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la
fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un
poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la
cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se
modela como una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el
que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre
él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de
mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que
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AUXILIARES
sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que
es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases.
Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja
el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.
CONSTITUCION DEL MOTOR
Los elementos de que consta el motorson comunesa los dos tipos que existen:de explosión y de
combustión (diesel).
Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos:
- Fijos.
- Móviles.
El motor térmico de combustión interna esta formado básicamente por una serie de elementos
estáticos y dinámicos, clasificados, en función de la misión que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serian:
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AUXILIARES
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AUXILIARES
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AUXILIARES
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás componentes
del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de
refrigeración y engrase etc.
Bloque con refrigeración por agua
Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y
canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a través de los cuales
circula el agua de refrigeración.
Bloque con refrigeración por aire.
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AUXILIARES
En los motores enfriados por aire, para que la refrigeración se realice en las debidas condiciones en
toda la periferia del cilindro, es preciso que éstos sean independientes, por lo que esta disposición
se emplea generalmente para motores mono cilíndricos.
Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan
la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.
Fabricación del bloque.- Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para
eliminar peso muerto en el motor.
Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la
refrigeración del motor y facilita el proceso de fabricación.
El material empleado en la fabricación de los bloques es, generalmente, fundición de hierro con
estructura perlítica, aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que proporcionan una
gran resistencia al desgaste y protección a la corrosión. Este material además resiste muy bien las
altas temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio,

que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad térmica, con lo que se mejora la
refrigeración. Estas características permiten aumentar el grado de compresión en los motores de
gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso especifico para una
misma cilindrada.
Formación de los cilindros
El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o
bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas
"camisas". Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen
ajuste.
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AUXILIARES
Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de
bloques:
 Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio destinado a
formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundición, con la sobre medida necesaria para el
mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.
 Bloque con camisas
Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Tienen la ventaja
de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que pueden ser
mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de avería o
desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el bloque motor se vea
afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisión, rectificado y
pulido. A continuación, reciben un tratamiento superficial, que en muchos casos es un cromado
con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando controlado es proceso de
forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de retener el lubricantes.
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AUXILIARES
Hay dos tipos de camisas en los bloques:
 Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no están en contacto directo con el
liquido de refrigeración
 Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por que están en contacto directo con el
liquido refrigerante
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el
calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeración. Estas camisas se fabrican de
materiales más resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que
soporten mayores presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el
bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el
bloque sin que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña.
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AUXILIARES
Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar
que el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del
bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.
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AUXILIARES
Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor, y se emplea generalmente en
motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuación de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar
la camisa en contacto directo con el líquido de refrigeración, existe el riesgo de que se produzcan
fugas a través de las juntas de estanqueidad.
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AUXILIARES
La culata
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AUXILIARES
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en ella las cámaras de
combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de admisión y
escape, los balancines, el árbol de levas, también los elementos de encendido o inyección, según el
tipo de motor de que se trate. Además de las cámaras de combustión la culata tiene cámara para
el líquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire de admisión.
Culata para motor de cuatro tiempos
Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este
elemento es una de las piezas mas delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad de huecos y
orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca
para que pueda circular por su interior el agua de refrigeración.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el conducto de
salida de los gases quemados.
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AUXILIARES
Material de las culatas
El material para la fabricación de las culatas es:
 Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio, silicio y magnesio.

Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran transferencia de
calor, lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la
refrigeración.
Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frágiles porque sufren mayores deformaciones.
Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de refrigeración del motor. Estas
características hacen que las culatas de este tipo sean la mas utilizadas actualmente. Se pueden
montar tanto en motores con bloque de fundición como de aleación de aluminio.
 Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que la
hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un mayor
par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y
su menor capacidad de refrigeración del motor.
Montaje de la culata
Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que, al
estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustión, tiende a separarse del bloque.
Por esta razón, el sistema de amarre y el númeromás conveniente de puntos de unión, se estudia
cuidadosamente, así como la calidad y dimensiones de los espárragos empleados para ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean

muchos espárragos, mayor es el número de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que
debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el
peligro de flexión y la dilatación de la misma, al ser menor la separación entre puntos de amarre,
asegurando así el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en función de la
presión interna y del material empleado en su fabricación. Este par de apriete se logra con el
empleo de llaves dinamométricas.
Se debe seguir el orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando normalmente por el
centro y terminando por los extremos.
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AUXILIARES
Formas y características de las cámaras de combustión
31Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de combustión que llevan
mecanizadas. La cámara de combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón en el
PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cámara de combustión se
comprime la mezcla o el aire en su grado máximo.
La cámara de combustión se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las válvulas

de admisión y escape y la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.
Cámaras de combustión para motores Otto
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AUXILIARES
En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cámara
semiesférica; pero debido a la disposición y dimensionado de las válvulas, cuyo asiento debe ser
plano, la configuración de la cámara se aleja de su forma ideal.
Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:
Cámara de bañera y en cuña
Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata y la bujía situada lateralmente, lo
cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy
corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas, produciendose, a la entrada de gases, un
soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el picado.
La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en paralelo, lo que simplifica su sistema de
mando.
La cámara en forma de bañera tiene una configuración que facilita un gran alzado de válvulas y
también se simplifica el sistema de mando.
Cámara hemisférica
Es la mas parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una a cada lado de la cámara y la bujía
en el centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta la llama desde la bujía a la cabeza del
émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar válvulas de mayor
sección o bien situar mas válvulas para la admisión y escape (3, 4 y hasta 5 válvulas).
Cámara cilíndrica: Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil fabricación, lo cual
abarata el costo de la culata.
 Cámara de combustión en motores de inyección directa
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AUXILIARES
La cámara en estos motores desempeña un papel muy importante ya que en alguna fases de su
funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores utilizan unos
deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma orienta convenientemente el torbellino del
gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la bujía y por otra parte tenemos una
mezcla pobre en la periferia.
Cámaras de combustión para motores Diesel
En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustión se realiza comprimiendo solamente el

aire de admisión e inyectando a continuación el combustible, el cual, al contacto con el aire
caliente, se inflama y produce la combustión. Esta inflamación no es instantánea sino que se
produce cuando la temperatura del mismo se comunica al líquido. Es decir, que si el aire esta en
reposo, las primeras gotas de combustible enfrían el aire circundante, lo cual retrasa la
combustión.
Por otra parte, la combustión en estos motores no se realiza en un frente único, como ocurre en
los motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si todos estos
puntos de aire, en el interior de la cámara, no están a la misma temperatura se produce un efecto
de picado, al no inflamarse la mezcla homogéneamente.
Para tener una combustión optima en los motores Diesel es necesario tener una relación de
compresión alta y conseguir que el aire de admisión adquiera una turbulencia para que el calor se
transmita por igual en todos los puntos de la cámara.
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AUXILIARES
La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cámara de combustión la forma
mas adecuada. Según la disposición adoptada, existen los siguientes tipos de cámaras:
Cámaras de inyección directa
En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión a través de

varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del émbolo, que es la zona
mas caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultáneos de ignición.
La cámara de combustión esta constituida en la cabeza del émbolo y la turbulencia se consigue

dando a esta cámara una forma toroidal. Durante la admisión entra el aire con una inclinación
adecuada e incide lateralmente en la cámara y, siguiendo la forma de la misma, crea un torbellino
en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para formar el
torbellino tórico. El torbellino, durante la compresión, aumenta de velocidad, consiguiendo así
mantener el aire en movimiento y su temperatura homogénea en toda la cámara.
Este sistema, al tener menor superficie de cámara de contacto con el circuito de refrigeración,
proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque en frío y supone un menor
consumo de combustible. El rendimiento del motor es más elevado ya que se produce una
combustión completa.
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AUXILIARES
Cámaras de inyección indirecta
Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal y otra auxiliar. La inyección de
combustible se realiza en la pre cámara o cámara auxiliar que esta unida a la principal por un
estrechamiento, cuya función es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible inyectado.
La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata. La
relación de compresión es mas alta que en los motores de inyección directa del orden de 18 - 22/1.
El uso de cámara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que
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AUXILIARES
aumenta el consumo de combustible. El arranque en frío del motor es másdifíciles por lo que se
utilizan sistemas de precalentamiento de la cámara auxiliar.
 Cámara de precombustión
La cámara de combustión esta dividida en dos partes; una en la propia cámara del cilindro y la
otra en una antecámara o cámara auxiliar. Ambas cámaras se comunican entre si a través de
unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la antecámara a través de
los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. Una vez que se
inyecta el combustible se produce la combustión en contacto con el aire caliente, de modo que
se crea una sobrepresión que expulsa los gases inflamados a través de los orificios calibrados a
gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cámara principal que hace posible una
combustión progresiva.
 Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi esférica anexa a la cámara
de combustión principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresión total. La cámara
auxiliar está conectada con la principal por una canal que desemboca tangencialmente orientado
hacia el centro del pistón. En la cámara auxiliar están ubicados también el inyector y la bujía de
incandescencia. En la cámara de turbulencia se produce en el tiempo de compresión una fuerte
turbulencia, en la cual el combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca la
combustión total en el interior de la cámara auxiliar. La violencia de la expansión de los gases en
la combustión es frenada por el canal tangencial, con lo que se consigue una expansión suave y
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AUXILIARES
progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel para
automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los motores de inyección directa que son los mas
utilizados actualmente.
Colectores de admisión y escape
Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son los
conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los gases
quemados.
Colector de admisión
El colector de admisión suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo así el peso del mismo.
La principal características de este colector, es su perfecto diseño en cuanto a distribución y
diámetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue sin perdidas de carga a cada uno
de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto posible y
equidistante del carburador o en sistemas de inyección monopunto, con una superficie interior
perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisión.
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AUXILIARES
Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible se condense en las paredes, se
utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases.
Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeración o bien utilizar una resistencia
eléctrica de calentamiento.
En sistemas de inyección multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada
cilindro tiene su inyector al lado de la válvulas de admisión, por lo que podemos dar una longitud a
los tubos de admisión lo mas optimo a las características del motor (cilindrada, nº r.p.m.). En este
tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisión variable que pueden variar la longitud de
los tubos del colector de admisión o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en
su totalidad utilizando mariposas de paso.
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AUXILIARES
En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyección
multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de
inyección utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisión que consigan una elevada
turbulencia de aire en el interior del cilindro.
Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de admisión,
debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la salida
rápida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos
múltiples en los motores de altas prestaciones.
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AUXILIARES
Disposición de los colectores en el motor
Los colectores se sitúan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases
quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisión.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el calor de los
gases de escape se transmiten al colector de admisión. Esta disposición favorece la perfecta
carburación de la mezcla en los motores Otto y evita la condensación de los gases en el colector de
admisión en tiempo frío.
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AUXILIARES
Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unión, la cual hace de cierre
estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la función
que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el motor, ya que algunas de estas juntas han de
soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es la junta culata,
por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal
funcionamiento del motor.
Las juntas en general utilizadas en el automóvil están fabricadas en materiales como papel, corcho,
caucho, metal o la combinación de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de elastómeros).
Atendiendo a su aplicación, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de cárteres de
aceite, colectores de admisión y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.
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AUXILIARES
Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de
un motor. Tiene la función de sellar las cámaras de combustión, los conductos de refrigerante y
lubricante, y los agujeros de los tornillos entre sí.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de varias láminas de acero. Así por
ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata
con un diseño constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento químico, físico y
estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de
combustión y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rápidas variaciones térmicas de
hasta 240ºC, y las altas presiones de combustión extremadamente variables y puntuales de hasta
120 bar en motores Otto y más de 200 bar en los motores Diesel, por citar algunos datos.
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AUXILIARES
Datos para elegir la junta culata
Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos que hay
que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistón (C) en el punto
muerto superior (PMS) y la superficie de separación del bloque motor. Otro dato importante es el
espesor de la junta que viene determinado por el "número de entalladuras" o muescas.
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AUXILIARES
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AUXILIARES
La distribución
Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro.
Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las aperturas y cierres de
las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en
los momentos adecuados.
La distribución esta formada por los siguientes componentes:
 Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de fijación.
 El árbol de levas y elementos de mando.
 Los empujadores y balancines.
Tipos de distribución
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas.
Hasta los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de levas situado en el bloque
motor. Actualmente prácticamente todos los motores tienen el árbol de levas montado en la culata.
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de levas en el motor:
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AUXILIARES
 El sistema SV o de válvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede
ver que la válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la válvula esta alojada en
el bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque
motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no
están colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara de
compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada
por el poco espacio que se dispone.
 El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque
motor y la válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión
de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos
piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una
cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento
entre el cigüeñal y el árbol de levas, necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km.
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AUXILIARES
La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este
sistema para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas y las válvulas. Este
inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, por lo que estos motores
se ven limitados en máximo número de revoluciones que pueden llegar a alcanzar. Este
sistema también se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura de taqués considerable.
 El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo
mismo que las válvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los automóviles.
La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el árbol de
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AUXILIARES
levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es mas precisa, esto trae
consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones. Tiene la
desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya
que, se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el paso de
los kilómetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas mantenimiento. Este sistema
en general es mas complejo y caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un mayor
rendimiento del motor.
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AUXILIARES
Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:
 SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo árbol de levas que acciona las
válvulas de admisión y escape.
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AUXILIARES
 DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos árboles de levas, uno acciona la
válvulas de admisión y el otro las de escape.
Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los empujadores o
el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes.
Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las válvulas:
1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancín de

palanca y válvulas en paralelo.
2. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con

empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con

balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se
le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4
válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC)
utiliza esta configuración.
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AUXILIARES
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead
Camshaft), con la válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las
válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.
Mando de la distribución.
El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal, para la cual
se emplean distintos sistemas de transmisión a base de:
 Ruedas dentadas.
 Cadena de rodillos.
 Correa dentada.
El sistema que se adopta depende del tipo motor, situación del árbol de levas y costo de fabricación.
En la actualidad se tiende, en la mayoría de los casos, a obtener una transmisión silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisión empleada, como la velocidad de giro en el árbol de levas tiene
que ser la mitad que en el cigüeñal, los piñones de mando acoplados a los árboles conducido y
conductor tienen que estar en la relación 2/1, es decir, que el diámetro o número de dientes del
piñón conducido (árbol de levas) tiene que ser el doble que el piñón conductor (cigüeñal).
El accionamiento de la distribución ademas de transmitir movimiento al árbol de levas, mueve
también dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyección en caso de que el
motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.
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AUXILIARES
Actualmente también podemos ver el accionamiento de la distribución en motores con distribución

variable, como se ve en la figura inferior.
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AUXILIARES
Transmisión por ruedas dentadas
Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la transmisión se realiza por medio
de dos piñones en toma constante, que están en relación dimensional ya indicada. En este caso el
giro de ambos árboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para la puesta a
punto de la distribución y del encendido.
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AUXILIARES
Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no permite el acoplamiento
directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda intermedia. Este
montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que gira libre entre el piñón del cigüeñal y el
piñón del conducido. Dicho piñón intermedio no interviene en la relación de transmisión, por lo que
el número de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el del piñón
conducido.
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AUXILIARES
En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el mismo, porque la rueda intermedia cambia
el sentido de giro que aporta el cigüeñal.
Para obtener una transmisión lo mas silenciosa posible se emplean piñones de dientes helicoidales
que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento y, por
consiguiente, un engrane más suave y continuo. Para que aún sea mas silenciosa la marcha, en
ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un cárter cerrado
herméticamente, llamado cárter de la distribución.
En motores destinados a turismos se suele construir el piñón intermedio de material plástico, a fin
de evitar el contacto directo entre ruedas metálicas.
En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de
distribución accionados por piñones. Como la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es muy
grande hacen falta unos cuantos piñones intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los
distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de la
distribución de un motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyección directa.
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AUXILIARES
Transmisión por cadena de rodillos
La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas

independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede utilizar
tanto si el árbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el árbol de levas.
El piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los demás piñones. La cadena de
rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento, pero tiene el inconveniente
de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud, produciendo un
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AUXILIARES
desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes son mas
apreciables cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la figura inferior:
cadena de rodillos y cadena silenciosa.
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de

levas en el bloque (OHV).
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AUXILIARES
levas situado en la culata (OHC).

levas situado en la culata (OHC).
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AUXILIARES
Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del desgaste.
La cadena cuando arrastra los distinto piñones que conforman el accionamiento de la distribución se
mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. En la parte que queda
destensada es donde se instala el tensor. La posición del sensor dependerá por lo tanto del sentido de
giro del motor.
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AUXILIARES
Accionamiento por correa dentada
Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo

relativamente económico, con una transmisión totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de
una duración mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de levas en la culata (OHC,
DOHC), por lo que el accionamiento de la distribución se hace con correas de gran longitud. El
material de las correas dentadas es el caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la
característica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran ni
se alteran sus dimensiones. También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso,
son mas ligeras, mas fácil de reemplazar y no necesitan engrase.
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AUXILIARES
Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con alma
de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno,
que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de tracción y
se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasión y acciones de agentes
externos, como el aceite.
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados en la pieza para obtener
una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que proporcione una
larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y construcción da como
resultado una correa que se estira poco con el uso.
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AUXILIARES
Válvulas
Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape sincronizados
con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la
cámara de combustión cuando se produce la carrera de compresión y combustión del motor.
Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisión y una de escape), aunque
actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro.
En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del número de válvulas por cilindro.
Las válvulas están constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia, con una inclinación
o conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45º, que hace de cierre hermético sobre el
orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un vástago o cola perfectamente cilíndrica, cuya misión
es servir de guía en el desplazamiento axial de la válvula, centrar la cabeza en su asiento y evacuar
el calor de la misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la válvula lleva un rebaje o
chavetero para el enclaje y retención de la válvula sobre la culata.
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AUXILIARES
Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y níquel, que le dan
una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las corrosiones
debidos a las grandes temperaturas a que están sometidas.
La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 ºC y eso que es

refrigerada por los gases frescos de admisión.
La válvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar
temperaturas de hasta 800 ºC. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a través de los asientos en la culata,
el resto es evacuando a través de las guías de las válvulas. Para evacuar mas calor las dimensiones
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AUXILIARES
de las guías son distintas dependiendo que sea para la válvula de escape o de admisión. La guía
utilizada para la válvula de escape será mas larga para evacuar mas calor
El la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión tienen la cabeza con mayor diámetro que
las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las válvulas de escape, por el contrario,
suelen hacerse con menor diámetro de cabeza para darle mayor consistencia, ya que estarán
sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en algunos casos, el
vástago es hueco y esta relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el calor se hace líquido y
transmite muy bien el calor, con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la
válvula se disipe rápidamente a través del vástago. El sodio tiene un bajo punto de fusión (97 ºC) y
es muy buen conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde y pasa a estado líquido, con el
movimiento de subir y bajar de la válvula, el sodio se desplaza dentro de la válvula transmitiendo el
calor de la cabeza hacia el vástago. Se consigue así rebajar en mas de 100 ºC la temperatura de la
cabeza de la válvula.
Dimensiones de las válvulas.
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AUXILIARES
El diámetros de la cabeza de la válvula de admisión siempre será mayor que la de escape, para dejar
entrar la mayor cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo el diámetro de la válvula de
escape es menor por que la salida de los gases de escape se hace a presión empujados por el pistón.
La válvula de admisión tiene un diámetro entre un 20 y 30% mayor que la válvula de escape. Las
medidas mas importante de las válvulas son:
 El diámetro de la cabeza de la válvula.
 La alzada o el desplazamiento de la válvula sobre su asiento.
 El ángulo de asiento.
 El diámetro del vástago.
Tipos de válvulas
Las válvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas características
especiales en cuanto a su fabricación. Las mas empleadas en automoción son las siguientes:
 Válvula de cabeza esférica
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AUXILIARES
La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con un ángulo
de cierre en el cono de asiento de 90º. Es la más empleada para motores en serie de gran
potencia, ya que su forma esférica le da una configuración robusta, limitando con ello la
deformación por efecto de la temperatura.
 Válvula de cabeza plana
Esta válvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente plana
y, como la anterior, dispone de un ángulo de cierre en el cono de 90º. Es menos robusta
que la abombada pero mucho más económica. Se emplea para motores de serie de
pequeña y media cilindrada.
 Válvula de tulipa
Este tipo de válvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene
un ángulo de asiento en el cono de 120º que facilita grandemente la entrada de los gases.
Debido a su elevado costo de fabricación no se utiliza para motores en serie. Su aplicación
queda limitada exclusivamente a motores para vehículos de competición y en aviación.
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AUXILIARES
Válvulas especiales
Dentro de este grupo está la válvula con deflector, que se emplea como válvula de admisión en los
motores donde se necesita dar una orientación adecuada a los gases cuando entran en el cilindro.
También dentro de este grupo estarían las válvulas refrigeradas por sodio.
Montaje y disposición de las válvulas en la culata
El montaje de las válvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro de las
guías que están alojadas fijamente sobre la culata. La válvula es empujada por el muelle que la
71
AUXILIARES
mantiene pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es
retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la válvula mediante unos semiconos o chavetas.
La disposición de las válvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes configuraciones:
 Disposición en linea: en este caso las válvulas son accionada por un solo árbol de levas
 Disposición en doble linea: en este caso las válvulas son accionadas por uno o dos arboles
de levas.
72
AUXILIARES
Como se puede ver en la figura inferior la disposición de las válvulas de admisión y escape no
siempre es la misma.
Debido a construcción de motores multiválvulas, la disposición de las mismas adopta distintas

disposiciones como se puede ver en la figura inferior. Para saber mas sobre motores multiválvulas
visitar el articulo que tenemos publicado en la web.
73
AUXILIARES
Asientos de válvulas.
Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las cuales asientan las válvulas para
lograr el cierre hermético de la cámara de combustión. Los asientos se montan porque el material de
la culata es excesivamente blando respecto al de la válvula y no puede soportar el continuo golpeteo
a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris centrifugada y nitrurada, aleada
con cromo-niquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.
El montaje de estas piezas se efectúa a presión por medio de un ajuste térmico que consiste en
calentar la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a
ensamblar se mantiene en un baño de hielo seco para su contracción. Una vez colocados los
asientos en su alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de forma que, al
contraerse la culata y dilatarse las piezas, éstas quedan perfectamente ajustadas a presión.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean directamente sobre la misma culata.
74
AUXILIARES
75
AUXILIARES
Guías de válvulas
Las guías de válvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilíndricos que se insertan
a presión en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunas culatas de
fundición, la guía se mecaniza directamente sobre el propio material.
76
AUXILIARES
Su misión es servir de guía al vástago de la válvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste
de la culata y transmitir el calor de la válvula al circuito de refrigeración.
El material empleado en la fabricación de guías se válvula es el "nilresiste", aleación parecida a la

de los asientos de piezas postizas. (fundición gris al cromo-vanadio), que presenta además las
siguientes características:
 Gran resistencia a la fricción.
 Buena conductibilidad al calor.
 Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite
Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy preciso con el vástago de la válvula,
con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una
excesiva holgura. En válvulas de admisión suele darse un ajuste de montaje que corresponde con la
holgura máxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las válvulas de escape, debido a su mayor dilatación, suele
darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
El juego entre el vástago de la válvula y la guía ha de calcularse para que permita la dilatación del
vástago, por lo que la holgura suele ser mayor para la válvula de escape. Por otra parte, debe
evitarse el excesivo paso de aceite que terminaría quemandose en el cilindro y formando depósitos
de carbonilla. El paso de aceite es más importante a través de las guías de las válvulas de admisión,
debido a la depresión que existe cuando la válvula esta abierta. El consumo de aceite se reduce
colocando retenes en la parte superior de las guías.
En cuanto a su longitud, las guías de admisión suelen ser más cortas que las de escape y tienen una
longitud (I) variable que oscila en función del desplazamiento (h) de válvula.
Muelles de válvula
Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las válvulas cuando no actúa el árbol de levas
sobre ellas. Los muelles están constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar
las válvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimiento vibratorios que se
transmiten a las válvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen
funcionamiento del sistema. Por esta razón, los resortes empleados han de tener una elasticidad
adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se compensen las
oscilaciones citadas.
77
AUXILIARES
El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga
elástica de tensión gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su asiento en la culata e
incrementándose progresivamente desde su base hasta el final. La carga elástica se calcula de forma
que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando sean
mínimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concéntrico con los
arrollamientos de las espiras invertidos. La carga elástica de los muelles debe ser equivalente al
esfuerzo a transmitir a la válvula por los propios mecanismos de mando, con lo que la sección del
alambre de estos muelles es menor. La utilización del doble muelle tiene la ventaja ademas de evitar
las vibraciones, en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en
funcionamiento, lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare.
El material empleado en la fabricación de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia a
la torsión y un elevado módulo de elasticidad. La carga máxima y mínima que debe tener un resorte
se calcula en función de la cilindrada unitaria del motor y del régimen máximo de funcionamiento.
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AUXILIARES
Arbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un

mecanismo empujador que actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. La apertura y
cierre de las válvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad del
régimen del motor. El árbol de levas recibe movimiento del cigüeñal a un numero de revoluciones
que es la mitad de este.
Constitución
Esta formado por una serie de levas, tantas como válvulas lleve el motor, con el ángulo
correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, según el orden de
funcionamiento establecido. Sobre el mismo árbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una
excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el piñón de arrastre para el mando
del distribuidor de encendido en los motores de gasolina, el cual también comunica el movimiento a
la bomba de aceite.
El árbol de levas además de las levas lleva mecanizados una serie de muñones de apoyo sobre los
que gira, cuyo numero varia en función del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre culata de
aluminio, el número de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno.
El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El árbol
gira apoyado sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente
sobre el material de la culata. Están lubricadas por el circuito de engrase a través de los conductos
que llegan a cada uno de los apoyos.
79
AUXILIARES
Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe tener
gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El desgaste
del árbol de levas puede suponer una modificación del diagrama de distribución, lo que puede
suponer una bajada de rendimiento del motor.
Perfil de las levas
La forma de las levas practicadas sobre el árbol, determinan los siguientes factores muy importantes
para el buen rendimiento del motor:
 El momento de apertura de las válvulas.
 El ángulo que permanecen abiertas.
 El desplazamiento o alzada máxima de la válvula.
 La forma de hacer la apertura y cierre de la válvula.
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AUXILIARES
Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior, serian el diámetro
base de la leva (d2) que corresponde a la posición de válvula cerrada. A partir del punto 1 comienza
la apertura, la válvula permanecerá abierta hasta el punto 2. En este recorrido angular (a) la leva
mueve la válvula hasta una apertura o alzado máximo (b).
La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las válvulas, podemos encontrar
dos tipos de perfiles:
 Perfil de flancos convexos: esta formado por un circulo base que se une la curva de cresta
por medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura está en función de la altura
(b) y del ángulo total de apertura de la válvula, indicado en el diagrama de distribución.
 Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vástago de válvula, están
formados por dos rectas tangentes al circulo base y a la curva de la cresta. Permite que la
válvula este totalmente abierta mas tiempo y mejore el intercambio de gases
81
AUXILIARES
En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las válvulas dependen
directamente del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las características del motor;
o sea: cilindrada unitaria, relación de compresión, diámetro de las válvulas, altura de
desplazamiento, número de revoluciones y diagrama de distribución.
Existen levas con flancos "asimétricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo para abrir
lentamente y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la válvula
totalmente abierta y un cierre rápido.
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AUXILIARES
Empujadores y balancines
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AUXILIARES
Estos elementos sirven de enlace entre el árbol de levas y las válvulas para realizar la apertura y
cierre de las mismas. Su forma y disposición en el motor esta en función del sistema de distribución
adoptado por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqués, varillas empujadoras y balancines.
Taqués
Estos elementos se interponen entre la leva del árbol y la válvula, bien directamente o con
interposición de una varilla empujadora, según el tipo de distribución. El taqué sirve para aumentar
la superficie de ataque de la leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqué actúa sobre una varilla
empujadora cuyo extremo se introduce en su interior.
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AUXILIARES
En distribución del tipo OHV, el taqué ataca directamente sobre la válvula. En este caso el taqué en
forma de vaso invertido y se desliza en su alojamiento, practicado en la culata. Interiormente, se
apoya el vástago del la válvula en su parte central y el muelle queda parcialmente cubierto.
Taqués hidráulicos
Este tipo de taqué de fabricación especial, tiene la ventaja de la compensación automática de

holgura en la válvula. Para mas información visita el siguiente articulo que tenemos publicado en la
web sobre: Taqués Hidráulicos.
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o a
través de los empujadores, a las válvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancín es accionado por
la varillas empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el
árbol de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del
balancín, clasificandose según su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.
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AUXILIARES
Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulación llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van
provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijación y por el otro lado, de una leva de
montaje.
Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones están
calculadas para resistir los esfuerzos mecánicos sin deformarse.
En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con árbol de levas en el
bloque.
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AUXILIARES
En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes para motor con árbol de levas en la
culata.
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AUXILIARES
Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. Estas palancas
son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la válvula. Van montados
sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas.
Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posición por el empuje axial que
proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se
cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por
unos orificios practicados para tal fin.
88
AUXILIARES
Introducción
Los elementos en movimiento del motor están sujetos a rozamientos durante el

funcionamiento. Estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en
calor, resultado de ello una perdida de energía por rozamiento. Esta energía absorbida y
transformada en calor puede ser elevada, haciendo que las piezas se dilaten.
Al utilizar un lubricante entre piezas que se mueven en contacto, el rozamiento entre ellas
será mas suave, el trabajo absorbido será menor y, por tanto, serán menores las pérdidas
la energía transformada en calor.
Esta película de aceite, que se interpone entre las superficies de contacto, queda dividida
en tres capas; dos de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies metálicas que
impregnan, mientras la tercera capa, o capa intermedia, hace de cojinete común, en forma
de cojín hidráulico, entre las superficies sometidas a presión, con lo que disminuye el roce
entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento.
La superficie de las piezas del motor por muy lisas y pulidas que estén, no son
perfectamente planas, por lo que no queda otro remedio que utilizar un lubricante.
89
AUXILIARES
Estas resistencias pasivas se transforman en calor, que es absorbido por el aceite, el cual
necesita ser refrigerado para que no se transmita a las piezas en movimiento.
Misión principal del aceite de engrase:
 Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposición de una película de

aceite, para que el rozamiento entre ellas sea lo mas suave posible y así evitar
perdidas de potencia por rozamientos.
 Absorber el calor producido por los órganos en movimiento y transportarlo al cárter

donde es refrigerado.
 Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la acción de

empuje de otros elementos, como son: muñequillas, apoyos de bancada, etc.,
eliminando a la vez los ruidos procedentes del golpeteo.
 Efectuar la limpieza de los órganos en contacto al arrastrar en su recorrido las

partículas procedentes de la acción esmeriladora entre ellos, limpiando además
las paredes de los cilindros de partículas de carbón adheridas a ellos procedentes
de la combustión.
 Efectuar, por ultimo, una acción de sellado en los segmentos, haciendo hermética
la cámara de compresión.
Aceites de engrase
Los aceites empleados en la lubricación de los motores son generalmente aceites

minerales, aunque desde hace unos años también se utilizan los aceites sintéticos.
90
AUXILIARES
Los aceites minerales se obtienen de la destilación de petróleo bruto. El aceite de engrase
para motores esta sometido a elevadas temperaturas y presiones, lo cual hace que
tiendan a descomponerse, anulando así sus propiedades lubricantes; por tanto, la calidad
de estos aceites debe ser tal que no se quemen ni deterioren. Para ello se emplean los
aceites minerales base, obtenidos del petróleo, mezclados con aditivos que mejoren sus
cualidades.
Los aditivos principales que se añaden al aceite de motor son los: antioxidantes,
anticorrosivos, detergentes y dispersantes.
 Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a degradarse por oxidación

al contacto por el aire.
 Los anticorroxivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el aceite
degradado se oxiden.
 Los detergentes: tienen la función de limpiar las superficies y evitar la acumulación

de lodos y barnices.
 Los dispersantes: evitan la acumulación de partículas y residuos que se depositan

en el cárter y los mantienen en suspensión hasta el cambio de aceite.
El aceite para un motor debe cumplir ciertas características físicas y químicas muy
específicas. Las características que definen el aceite de motor son.
 Viscosidad
La viscosidad se define como la resistencia que opone un liquido a fluir por un
conducto. Esta característica es muy importante en los aceites de engrase y debe
ser la adecuada para que cumplan perfectamente la misión encomendada, ya que
si el aceite es muy fluido llenará perfectamente los espacios y holguras entre las
piezas en contacto, pero en cambio, debido a su excesiva fluidez, soportara con
dificultad las cargas y presiones a que debe estar sometido y no eliminara los
ruidos de funcionamiento. Por el contrario, si el aceite es muy viscoso, soportara
perfectamente la presión, pero fluirá mal por los conductos de engrase, llenara con
dificultad el espacio entre las piezas y la bomba y necesitara, además, un mayor
esfuerzo para su arrastre, obligando a consumir mayor energía al motor y
ocasionando un mayor calentamiento del mismo.
 Adherencia o untuosidad
La adherencia se define como la capacidad que poseen los aceites de adherirse a

las superficies que impregnan. Esta propiedad en los aceites permite mantener en
las superficies de las piezas en movimiento una película constante de aceite, con
lo que la lubricación de las mismas es permanente.
Para aumentar la adherencia de los aceites minerales obtenidos del petróleo se

añade como aditivo y en pequeñas proporciones, aceites vegetales que poseen
gran adherencia, como son los aceites de palma y de colza.
91
AUXILIARES
 Punto de congelación
Se llama punto de congelación a la temperatura mas baja a la cual solidifica un

aceite. Esta temperatura en los aceites de motor debe lo mas baja posible para
que conserven la suficiente fluidez con temperaturas extremas de funcionamiento.
 Punto de inflamación
Se conoce como punto de inflamación en los aceites la temperatura mínima a la

que se inflaman sus vapores en contacto con un punto incandescente. Los aceites
utilizados en motores suelen tener un punto de inflamación muy alto; del orden de
los 240ºC.
 Estabilidad química
Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a

la oxidación y a la descomposición. Para evitar la descomposición del aceite se
añaden aditivos como hemos dicho en el apartado anterior.
Actualmente en los motores se utilizan, además, de los aceites de base mineral, los
aceites sintéticos y semisinteticos.
 Aceites minerales: se obtienen de la destilación del petróleo bruto.
 Aceites sintéticos: tienen un contenido mínimo de bases minerales del petróleo

modificadas en laboratorios para balancear su composición molecular y dar
propiedades diferentes a las bases minerales. Son hechas por procesos químicos
donde se reestructuran las moléculas para que se conviertan en estructuras más
estables y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros
compuestos. Los lubricantes sintéticos tienden a no contener átomos de carbono
sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinándose con el oxígeno
creando así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos son diseñados para
hacer su trabajo eficientemente sin tener recurrir a los aditivos y compuestos que
acompañan a los lubricantes minerales.
 Aceites semisintético: son una mezcla de un aceite mineral con uno sintético. Se
mejoran las cualidades del aceite con respecto a los minerales pero sin llegar a la
calidad del aceite sintético.
Clasificación de los aceites
Los aceite se clasifican principalmente:
 Por la viscosidad
 Por las condiciones de servicio

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AUXILIARES
Clasificación por viscosidad
La viscosidad o grado de viscosidad, viene determinada actualmente por el sistemas SAE

(Society of AutomotiveEngineers - Sociedad Norteamericana de ingenieros del automóvil).
Esta clasificación relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un aceite. Consta
de 10 grados SAE, los seis primeros, de 0 a 25, van acompañados de la letra W (winter -
invierno).
Los distintos grados de viscosidad indican la temperatura mínima a la que puede utilizarse
dicho aceite conservando un estado que le permita fluir por los conductos a la presión
adecuada y llegue a todos los puntos del motor que necesitan de engrase incluso durante
el arranque cuando el motor todavía esta frío.
De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican en :
 Aceites Monogrado: se caracterizan porque tienen solo un numero o grado de

viscosidad (p. ej. 10W). Este numero indica los márgenes de temperatura dentro
de los cuales dicho aceite tiene un buen comportamiento. Cuando el numero o
grado viene acompañado de la letra W (Winter) indica que el aceite permite un
fácil arranque del motor en tiempo frío (temperatura por debajo de 0°C). Acorde
con la temperatura del medio ambiente por debajo de 0°C, se selecciona el grado
SAE que acompaña a la letra W, ya que cada uno de estos grados está en función
de dicha temperatura. Los otros grados SAE que no traen la letra W se emplean
para operaciones en clima cálido y bajo condiciones severas de funcionamiento.
Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la temperatura ambiente no
sufre variaciones importantes.
Grados Temperatura mínima de

SAE funcionamiento
0W - 30 ºC
5W - 25 ºC
10 W - 20 ºC
15 W - 15 ºC
20 W - 10 ºC
93
AUXILIARES
25 W - 5 ºC
 Aceite Multigrado: este aceite tiene más de un grado de viscosidad SAE (p. ej.
15W40). Poseen un alto índice de viscosidad lo cual les da un comportamiento
uniforme a diferentes temperaturas, tanto en clima frío con en clima cálido, por lo
que les hace mas adecuados en climas donde varia mucho la temperatura de
verano a invierno.
Clasificación según las condiciones de servicio
Los aceites se someten a una serie de pruebas en el laboratorio y también directamente

en los motores para determinar su calidad. Los organismos que clasifican la calidad de los
aceites de engrase motor son:
 API, en Estados Unidos.
 ACEA, en Europa
Además existen otros organismos como el ejercito o las propias marcas de automóviles
que desarrollan sus propias categorías y calidades exigidos a los aceites.
Clasificación API
API (American PetroleumInstitute), establece los niveles de calidad para los lubricantes de
automoción, orientados fundamentalmente a fabricantes norteamericanos. Los niveles de
calidad se identifican con dos letras. Los que empiezan por S, se refieren a vehículos
gasolina, y cuando empiezan por C, se refieren a vehículos diesel. La segunda letra
después de la S o la C indica el nivel de calidad, en orden creciente, siendo API SL por
ejemplo el máximo nivel de calidad para vehículos de gasolina.
 Categoría API para motores Otto.
Evolución de las clasificaciones del aceite según la normativa API para motores
Otto (gasolina). Cada nueva categoría superaba a la anterior, siendo de mejor
calidad.
94
AUXILIARES
Categoría para motores Diesel Las categorías API CA, CB, CC, CD, CE están
obsoletas actualmente.
Actualmente se utilizan las categorías API CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.
95
AUXILIARES
96
AUXILIARES
Clasificación ACEA
ACEA (Asociation des ConstructeursEuropeend´Automóviles) es la Asociación de

Constructores Europeos de automóviles. ACEA clasifica los aceites de engrase para
motores en tres grupos, cada uno de ellos destinado a un particular tipo de motor; la letra
A para motores de gasolina, la letra B para motores Diesel de servicio ligero, la letra E
para Diesel de servicio pesado (camiones).
Motores Diesel de servicio Motores Diesel de servicio

Motores de gasolina (A)
ligero (B) pesado (E)
A1 - 96/98 B1 - 96/98 E1 – 96
A2 - 96/98 B2 - 96/98 E2 – 96
A3 - 96/98 B3 - 96/98 E3 – 96
A4 - B4 – 98 E4 – 98
A5 – 02 B5 – 02 E5 – 99
 A1.- Aceite para motores a gasolina diseñados para utilizar aceites de baja
fricción. Existen motores que "no" pueden usar estos aceites.
 A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de cambio
normales. No apropiado para algunos motores de altas prestaciones.
 A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas

prestaciones o con mantenimiento extendido, así como para aceites de baja
viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
 A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de inyección directa de
gasolina.
 A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de altas

prestaciones o con mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja
viscosidad y reducida fricción. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
 B1.- Aceite para motores diesel ligeros, diseñados para usar aceites de baja
fricción, baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
 B2.- Aceite de uso general para motores diesel ligeros, principalmente en motores
con inyección " indirecta ", con intervalos de cambio normales. No es apropiado
para algunos motores de altas prestaciones.
 B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligero de altas
prestaciones o con mantenimiento extendido, así como para aceites de baja
viscosidad y periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
 B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel con inyección directa y
con mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3.
97
AUXILIARES
 B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligeros con
mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad. Hay
motores que no pueden usar estos aceites.
Sistemas de engrase
Se ha visto la importancia y necesidad del engrase en el motor para reducir los

rozamientos entre piezas, que provocan perdidas de potencia y un deterioro prematuro de
las piezas del motor. Los elementos del motor que están sometidos a fricción y que, por
tanto, se deben lubricar son:
 Los órganos en rotación
- Los apoyos y las muñequillas del cigüeñal

- Los apoyos del árbol de levas y las levas
- Los engranajes o la cadena de distribución
 Los órganos deslizantes

- Los pistones en los cilindros
- Las válvulas en sus guías
 Los órganos oscilantes

- Los pies de bielas
- Los balancines
98
AUXILIARES
En motores Diesel de inyección directa se necesita una refrigeración especial de sus

pistones, ya que estos tienen mecanizados sobre si mismos las cámaras de combustión.
Para esta misión se disponen de unos surtidores (figura inferior) en la parte inferior del
cilindro, que reciben el aceite del circuito principal de engrase y proyectan un chorro
continuo de aceite sobre la parte inferior del pistón.
99
AUXILIARES
El engrase del turbo
Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los

cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas
y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de
aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que
producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden
romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta
100
AUXILIARES
sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del
extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que acentúa las exigencias de lubricación
porque se puede carbonizar el aceite.
El engrase en los turbos de geometría variable es mas comprometido aun, por que
además de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son
movidas por el depresor neumático, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad
del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar
correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.
101
AUXILIARES
Los sistemas de engrase empleados hasta la actualidad en la lubricación de los motores

son los siguientes:
 Engrase por barboteo
 Engrase a presión
102
AUXILIARES
 Engrase mixto
 Otros tipos de engrase
Engrase por barboteo
Este sistema de engrase, actualmente en desuso, consistía en que las cabezas de las
bielas llevaban unas pequeñas cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta
al cojinete de biela, a través del cual y por los conductos del cigüeñal se lubricaban los
cojinetes de bancada y árbol de levas. Cuando la muñequilla estaba en el punto inferior, la
cucharilla se sumergía en el aceite depositado en el cárter y, al ascender, se llevaba una
pequeña cantidad de aceite que penetraba por el conducto de engrase del cojinete.
El resto del aceite, por la fuerza centrífuga del movimiento, será lanzado contra las
paredes del cilindro y demás superficies externas en movimiento que, al escurrir,
penetraba por unos conductos que llegaban hasta los cojinetes de bancada y árbol de
levas.
Como puede observarse, con este sistema, además de realizar un engrase imperfecto en
los motores, había que vigilar constantemente el nivel de aceite en el cárter, pues si este
bajaba lo suficiente para que la cucharilla no recogiera aceite, se quedaba completamente
sin engrase. Para evitar este inconveniente se utilizaba una bomba mecánica situada en
el fondo del cárter y sumergida en la masa de aceite, eleva este por unos tubos labrados
en el interior del motor, hasta unas bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel
resulta constante aunque varíe el aceite total acumulador en el cárter La cabeza de biela
lleva una cucharilla cuya misión es recoger el aceite y lanzarlo por todas las partes
103
AUXILIARES
formando una neblina que lubrica el interior del motor, como hace el sistema
anteriormente explicado.
Engrase a presión
El engrase a presión consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos
aquellos puntos donde se necesita la lubricación, asegurando, de esta forma, la
alimentación constante de aceite a los elementos anteriormente citados, para lo cual la
bomba suministra el suficiente caudal a la presión requerida.
Engrase mixto
El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en

combinar las ventajas del engrase a presión y barboteo, lubricando a presión los apoyos
del cigüeñal, árbol de levas, cojinetes de biela y balancines y engrasando por barboteo los
cilindros y superficies externas de los elementos en movimiento.
Otros tipos de engrase:
Engrase por mezcla
Este tipo de engrase se utiliza en motores de 2 tiempos destinados principalmente a

motocicletas. Consiste en mezclar el combustible, normalmente gasolina con un 2,5 a 5%
de aceite, de esta manera durante la carrera de admisión del motor el aceite es aspirado
104
AUXILIARES
junto con el combustible, pero al vaporizase este, debido a la temperatura interna, el
aceite queda libre y se deposita sobre las superficies de las piezas del motor a la cuales
lubrica.
La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva bomba de engrase, ni circuito

de engrase
Engrase por cárter seco
Poco empleado en automóviles, se usa mas en motocicletas y motores de aviación. Su

principal característica es que el depósito de aceite, esta situado fuera del cárter Una
tubería lleva el aceite por gravedad a la bomba de engrase que lo reparte por el circuito
de aceite a presión a todas las piezas que necesitan lubricación. La niebla aceitosa se
forma igual que en los sistema de engrase anteriores, aunque es menos densa. El aceite
que rebosa de los cojinetes y el que resbala por las paredes internas del motor, caen al
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AUXILIARES
fondo del cárter, donde una segunda bomba la recoge y lo envía por otro tubo,
nuevamente al depósito.
Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente de una mejor refrigeración del
aceite
Estudio de los elementos que componen el sistema de engrase
Los circuitos de engrase a presión, instalados actualmente en los motores, están

formados por una serie de elementos cuya misión es hacer que el aceite de engrase
llegue, con la suficiente presión y limpieza, a los puntos a lubricar, manteniendo la
circulación del mismo dentro unos limites de fluidez para un mejor refrigeración de los
elementos lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son
los siguientes:
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AUXILIARES
 Bomba de engrase: movida por el propio motor, con capacidad suficiente para
mantener el caudal y la presión necesaria en el circuito.
 Válvula de descarga: empleada para mantener la presión constante del aceite de

engrase en el circuito.
 Sistema de filtrado y depurado de aceite: sirve para mantener el aceite limpio de

impurezas.
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AUXILIARES
Bombas de engrase
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AUXILIARES
Entre las bombas de engrase mas utilizadas en la actualidad para motores de explosión y
Diesel están las siguientes:
 Bomba de engranajes.
 Bomba de rotores o rodetes
 Bomba de paletas
Bomba de engranajes
Esta constituida por una carcasa de aleación ligera, donde van alojados dos piñones
engranados entre sí, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje "impulsado" por
el piñón "conductor" que recibe movimiento generalmente del árbol de levas o
directamente de la distribución. Los engranajes están alojados en la carcasa cuya forma
interior se ajusta al contorno de estos, formando dos cámaras separadas, una de
aspiración que comunica con el cárter, y otra de presión, comunicada con el circuito
principal.
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AUXILIARES
En su movimiento, los piñones aspiran el aceite del cárter, a través del pre-filtro. Los
engranajes giran entre ellos en sentido contrario, de manera que transportan el aceite en
los espacios formados entre los dientes y las paredes de la carcasa, esto crea una
depresión en la cámara de aspiración que absorbe el aceite del cárter La acumulación de
aceite en la cámara de salida origina la presión de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitución sencilla, pero cuenta con el inconveniente
de que a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiración.
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AUXILIARES
Bomba de rotores o rodetes
Esta constituida por un rotor o piñón conductor que mueve un rodete o rotor provisto de
una serie de entrantes interiores que engranan con los salientes del piñón. Este piñón
tiene un saliente menos que el rodete dando lugar a la formación de dos cámaras, una de
aspiración y otra de presión.
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AUXILIARES
El giro del piñón y del rodete hace que la cámara de admisión aumente absorbiendo el
aceite del cárter En la cámara de compresión el espacio disminuye y el aceite es
impulsado a presión hacia el circuito principal de engrase. La principal ventaja de esta
bomba es su capacidad de generar altas presiones.
Bomba de engranajes interiores
Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del cigüeñal que
transmite su movimiento al piñón conductor de la bomba. El funcionamiento de la bomba
es similar al de la bomba de engranajes. El sentido de giro de ambos engranajes es el
mismo y el aceite es transportado en el espacio que se forma entre los dientes y la media
luna por sus dos lados, desde la cámara de aspiración hasta la de presión. Este tipo de
bomba tiene la ventaja de poder suministrar gran cantidad de aceite desde bajas
revoluciones del motor.
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AUXILIARES
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AUXILIARES
Válvula de descarga
Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de aceite con una
presión que depende directamente del numero de revoluciones del motor. Por este
motivo, puede llegar un momento en que la presión sea excesiva, ocasionando un gasto
inútil de energía y un elevado riesgo de avería en la instalación.
Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los motores una válvula de
descarga, que se acopla en la misma bomba de engrase o en el circuito principal de
engrase, la cual cumple en el circuito tres misiones importantes:
 Descargar al cárter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor

hace excesiva la presión proporcionada por la bomba.
 Regular la presión de aceite, ajustándola al estado y holguras del motor.
 Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al cárter cuando

por obstrucción en las canalizaciones la presión suministrada por la bomba puede
dar lugar a sobrepresiones peligrosas en los conductos del motor.
El funcionamiento de la válvula se basa en el desplazamiento de un pequeño émbolo o

bola, que cierra, por medio de la acción de un muelle tarado a la presión de engrase que
se necesita. Cuando la presión del aceite suministrado por la bomba sobrepasa un valor
determinado, la bola se desplaza venciendo la fuerza del muelle y parte del aceite retorna
al cárter por un conducto alternativo.
La presión que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el exterior por
medio de un tornillo, dando mayor o menor presión al muelle que empuja a la bola hacia
su posición de cierre.
La presión de engrase en el motor varia entre 0,5 y 1 bar a ralentí, y de 3 a 5 bar de
presión máxima medidas con el motor a temperatura de régimen.
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AUXILIARES
Filtrado de aceite de engrase
El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partículas de carbón y polvo metálico

procedente del desgaste de las piezas, impurezas que van quedando depositadas en el
aceite durante su acción lubricante y de limpieza, las cuales han de ser retenidas para
evitar que lleguen a los distintos puntos de engrase, donde producirán una acción
esmiraladora entre las superficies en contacto y que podrían taponar las ranuras y orificios
de engrase en los cojinetes.
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en intercalar en
el mismo un filtro por donde pasa el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase
y donde son retenidas las sustancias e impurezas que pueden llevar en suspensión el
aceite, con el objeto de que llegue limpio a los puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca una malla
metálica, mas o menos tupida, llamada colador o pre-filtro, que retiene las partículas mas
gruesas que puede llevar en suspensión el aceite y que podrían dañar o obstruir la
bomba.
El segundo paso de filtrado, consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento

filtrante a través del cual se purifica el aceite de engrase. Según la disposición de este
elemento en el circuito, el sistema de filtrado puede ser en "derivación" o en "serie".
Filtrado en derivación
Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba directamente a las
canalizaciones del circuito de engrase del motor y otra parte a través del filtro que, una
vez purificado, pasa directamente al cárter. Con este sistema lo que se realiza es una
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AUXILIARES
limpieza del aceite contenido en el cárter, con la ventaja de que si el filtro, por exceso de
suciedad, se obstruye, la circulación de aceite a los puntos de engrase no se altera.
Sin embargo, en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de engrase no está
exento de impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual puede obstruir
los conductos de engrase y, si el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente sin
filtrado.
Alguno vehículos, para paliar este inconveniente, intercalan un segundo filtro en serie, con
lo cual el filtrado es completo, pero encarecen mucho el sistema al tener que disponer una
bomba que proporcione mas caudal y llevar más elementos instalados en el circuito.
Filtrado en serie
Este sistema es el utilizado por la mayoría de los automóviles actualmente. Todo el aceite
que proporciona la bomba de engrase es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se
produce un filtrado total del aceite.
Este sistema de filtrado cuenta con un conducto en derivación controlado por una válvula
by-pass. Con esto se evita en caso de que se obstruya el filtro
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AUXILIARES
Filtros de aceite
Como elemento filtrante se utiliza una lamina de material textil o plástico poroso (llamado
"papel filtrante", aunque no es un papel corriente), que se dobla en forma de acordeón,
para que presente mucha superficie al aceite, a cuyo paso opone así poca resistencia.
En caso de que obstruyera por suciedad o avería el el elemento filtrante, una válvula by-
pass dejaría paso al aceite para que no se quede el motor sin engrase.
Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado dentro de un recipiente o carcasa

metálica, con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y acoplamiento al
motor varia de unos a otros según el diseño del fabricante. Esto filtros van adosados en la
parte exterior del motor, con fácil acceso al mismo para poder ser recambiados con
facilidad.
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AUXILIARES
Tipo del filtros:
 Filtros monoblock
Se utilizan generalmente en los automóviles donde el cartucho o elemento filtrante y el

recipiente forman una sola pieza. Estos filtros son mas económicos y de fácil
intercambio al ser acoplados directamente al soporte adosado del motor, por esta
razón son los mas utilizados actualmente..
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AUXILIARES
 Filtro con cartucho recambiable
Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores Diesel grandes, en conjunto
son más caros y de mantenimiento mas laborioso. En la figura inferior se puede
ver el filtro de aceite utilizado en un motor BMW 525 tds.
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AUXILIARES
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AUXILIARES
Refrigeración del aceite
Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad y varían poco su
viscosidad con la temperatura, contiene mantener está dentro de unos limites óptimos de
funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su acción refrigerante en los
elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite pierda viscosidad, ya que
las elevadas temperaturas en los motores calientan el aceite de engrase.
Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de régimen del motor (75 a
85 ºC), para lo cual el aceite caliente retorna al cárter donde es refrigerado, para volver a
cumplir su misión en el circuito.
El aceite puede refrigerarse por medio de dos métodos:
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AUXILIARES
 Refrigeración por agua: es el método mas utilizado y mas económico. Se utiliza
un intercambiador colocado entre el motor y el filtro. El intercambiador es un
elemento hueco colocado en el bloque motor, por su interior circulan el aceite de
engrase y el agua de refrigeración por dos cámaras separadas. Ambos líquidos se
transmiten sus temperaturas el uno al otro. El agua de refrigeración extrae el calor
del aceite cuando el motor esta caliente, manteniendole en unas temperaturas
constantes y adecuadas. Por el contrario cuando el motor esta frío, como el agua
de refrigeración se calienta antes, transmite este calor al aceite que esta mas frío,
por lo que le lleva mas rápidamente a la temperatura adecuada de funcionamiento.
Con este sistema se consigue que el aceite llegue antes a su temperatura de
funcionamiento y una vez alcanzada la mantiene a un nivel constante entre 70º y
90ºC.
Refrigeración por aire: se trata de un método mas caro y complicado utilizado

principalmente en automóviles de altas prestaciones. En este sistema se hace pasar el
aceite de engrase por un radiador especial para este propósito. El aceite es refrigerado
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AUXILIARES
por el contacto del aire con el radiador. El aire incide sobre el radiador debido a la
velocidad del vehículo y por el ventilador utilizado en la refrigeración del motor.
El paso del aceite del motor al radiador es controlado por una válvula termostatica
(también llamada sandwich). El aceite pasa la radiador cuando el motor se calienta, con el
motor frío la válvula termostatica no deja pasar el aceite, a medida que se va calentado el
motor, el aceite se calienta y la válvula se empieza abrir dejando pasar una mínima
cantidad de aceite que ira aumentado a medida que se va calentado el motor. En la foto
inferior se puede ver la válvula termostatica o sandwich. El sandwich se instala sobre el
bloque motor por un lado y por el otro se rosca el filtro. De la válvula termostatica salen
dos tuberías flexibles que se conectan con el radiador utilizado para este propósito.
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AUXILIARES
El manocontacto
Se coloca en el circuito principal de engrase roscado en el bloque motor, su misión es

detectar si hay presión en el circuito. El manocontacto esta constituido por una membrana
que recibe la presión del aceite por una de sus caras y por la otra mueve unos contactos
metálicos que cierran un circuito eléctrico. El circuito eléctrico enciende o apaga la
lámpara de presión de engrase situada en el tablero de instrumentos.
 Con el motor parado el contacto eléctrico esta cerrado por lo que la lámpara
indicadora esta encendida.
 Con el motor en funcionamiento la presión del aceite empuja la membrana del

manocontacto, separando los contactos eléctricos por lo que la lámpara indicadora
se apaga. La presión mínima del aceite para que el engrase del motor sea
adecuada esta entre 0,3 y 0,7 bar. En caso de que la lámpara indicadora no se
apague con el motor en marcha es imprescindible parar el motor para que no sufra
averías graves.
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AUXILIARES
En algunos vehículos se sustituye o se complementa la lámpara indicadora de presión de

aceite por un sensor o manómetro que nos indica la presión del motor de forma constante.
El sensor esta atornillado al bloque motor por medio de la carcasa (1), por donde entra la
presión de aceite procedente del circuito principal de engrase, presionando sobre una
membrana elástica (2) que tiene incorporado uno de los contactos eléctricos (4). El otro
contacto eléctrico esta incorporado en el bimetal (3).
El reloj indicador (6) de funcionamiento eléctrico esta constituido por un bimetal (7) unido
a una aguja (8) indicadora de presión que se desplaza por una esfera graduada en
kg/cm2.
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AUXILIARES
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los

cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta
temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la
construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.
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AUXILIARES
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de
los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen
sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la explosión, la
dilatación de los materiales seria tan grande que produciría en ellos agarrotamientos y
deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la
combustión hasta unos limites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero
que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los
aceites de engrase.
Sistemas de refrigeración
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de

gasolina como Diesel, son los siguientes:
 Refrigeración por aire
 Refrigeración por agua o mixtos
Refrigeración por aire
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través
del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor
transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera y disponen
sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de
calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las
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AUXILIARES
diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que están mas
próximas a la cámara de combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:
 Directa
 Forzada
Refrigeración directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto

completamente al aire, efectuandose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre
las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeración
cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un
motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por
aire.
Refrigeración forzada
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde el motor va

encerrado en la carrocería y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual
crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros para
obtener una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha lenta. Este
sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico escarabajo,
también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.
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AUXILIARES
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AUXILIARES
Ventajas de este sistema:
 La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar
los elementos de refrigeración
 Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías en los

elementos auxiliares de refrigeración.
 El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos

pequeños y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es
reducido.
 No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre

en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua, en el que se
puede producir la ebullición o congelación del agua. En este sistema se puede
dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de
aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una
temperatura optima en el motor.
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AUXILIARES
 Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas perdidas suelen ser un
18% menores que en la refrigeración por agua, obteniendose, por tanto, un mayor
rendimiento térmico.
Inconvenientes:
 Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por agua.
Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración origina un
pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa líquida que
circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
 La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura

ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no se
mueve o circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de
gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
 Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata.

Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia útil del motor en un 6%
aproximadamente.
Refrigeración por agua
Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las
camisas y cámaras de combustión del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta
a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir
nuevamente su misión refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para
cumplir su misión refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata,
para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el líquido refrigerante circunde
las camisas y cámaras de combustión circulando alrededor de ellas.
La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede realizarse por "termosifón"
(apenas se ha utilizado) o con circulación forzada por bomba centrífuga.
Circulación del agua por termosifón
Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos años. El sistema
esta basado en la diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de forma que el agua
caliente en contacto con los cilindros y cámaras de combustión pesa menos que el agua
fría del radiador, con lo cual se establece una circulación de agua del motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por los
tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por el
aumento de peso, baja al depósito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse
calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador.
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AUXILIARES
La circulación del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor, aumenta también la velocidad de circulación por su circuito interno,
independientemente de la velocidad de régimen del motor.
Inconvenientes del sistema
El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua en el

circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha superficie
radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosos, que
ocupan gran espacio muerto en el motor, solución que no es posible en los automóviles
actuales.
Circulación de agua por bomba
Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años, ofrece una
refrigeración más eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes
revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan una evacuación más rápida de
calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el interior de los mismos.
Constitución y funcionamiento del sistema
Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración y

accionada por el propio motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua en su
recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y

la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las camisas y cámaras
de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al
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AUXILIARES
radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de
refrigeración. Con esta circulación forzada, el agua se mantiene en el circuito a una
temperatura de 80 a 85 ºC, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 ºC,
controlada por medio de una válvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura
ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que
podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeración del motor se aprovecha también para la calefacción interna del
habitáculo del vehículo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la
culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del
vehículo.
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AUXILIARES
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AUXILIARES
Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone también de un ventilador,

en este caso movido por el propio motor térmico. Este ventilador, ademas de forzar el
paso del aire a través del radiador para obtener una refrigeración mas eficaz del agua
sobre todo a marcha lenta, también suministra una corriente de aire al motor para
refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujías,
colectores de escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina también
a este sistema como una refrigeración "mixta".
Elementos que componen el circuito de refrigeración
El circuito de refrigeración de los motores esta formado principalmente por los siguientes
elementos:
 Radiador
 Bomba centrífuga de agua
 Válvula reguladora de temperatura (termostato)
 Ventilador
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AUXILIARES
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AUXILIARES
Radiador
El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeración. El liquido se enfría por medio del
aire que choca contra la superficie metálica del radiador.
El radiador esta formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, también pueden
estar en los laterales. Ambos están unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados
por numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de paneles en forma de nidos de
abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los
paneles se fabrican en aleación ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando,
con su mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación de color a la atmósfera.
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AUXILIARES
El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un
manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depósito
inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de
goma a la entrada de la bomba.
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AUXILIARES
Circuito de refrigeración abierto y cerrado
Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeración,

sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos
cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta
la temperatura del motor también aumenta la temperatura del liquido refrigerante, por lo
que se genera una presión dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del
aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua queda
concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresión en el mismo que
si llegase a unos limites críticos, haría saltar el tapón de llenado o reventaría el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para
y se enfría rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una
condensación del vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la perfecta
circulación del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que
comunican con la atmósfera y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando
existen.
Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:
 Abiertos: cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las válvulas

de paso (del tapón de llenado) con la atmósfera, se denomina circuito abierto,
produciendose la evacuación del vapor interno a la atmósfera y retornando aire al
interior del depósito cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación y evacuación se va

perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar
frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen del
mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador esta constituido (figura inferior) por dos válvulas,
una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicación el
radiador con la atmósfera (C) cuando hay una sobrepresión por aumento de
temperatura; la otra válvula (R) se abra hacia abajo y también pone en
comunicación el radiador con la atmósfera (C), cuando hay una bajada brusca de
temperatura y provoca una depresión.
Estas válvulas se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las
dos cerradas no hay comunicación entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de
los muelles esta calculada para que las válvulas se abran con una presión
determinada.
Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullición del agua hasta unos
120ºC
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AUXILIARES
 Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los vehículos. El radiador no

lleva tapón de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño depósito
auxiliar llamado "depósito de expansión". El depósito de expansión contiene liquido
refrigerante y recibe a través del tubo de unión con el radiador, los gases
procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el liquido se licúan.
Cuando se produce el vacío interno, el liquido procedente del depósito de
expansión pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin perdida de
liquido en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que como
en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión que se
produce en el radiador y que se transmiten al depósito de expansión.
140
AUXILIARES
Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión

de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de
hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuación de calor sea más
rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la temperatura alcanzada en el
mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con él, mayor será la velocidad con
que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están formadas

por una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con interposición de una junta
unión. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al árbol de mando
de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas,
con un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En el otro
extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.
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AUXILIARES
Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito
en función de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere
esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.
Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de
unos limites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto funcionamiento y
un rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en
invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricación y
la alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más denso dificultando el movimiento
de sus órganos con perdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores

condiciones, no obteniendo toda su potencia calorífica en la combustión, con un mayor
consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido, perdiendo
parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden
142
AUXILIARES
sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus órganos móviles y
absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento útil del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre

unos limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de
salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el
termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo
cual la circulación se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua
caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance
pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el
termostato abre la válvula dejando libre la circulación hacia el radiador, con lo cual se
establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeración.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los mas
utilizados actualmente, los termostatos de "cera".
Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la

cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se
expande en la cápsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como
ésta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la cápsula (2) se
desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento de la cápsula
abre la válvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua penetra a través del paso
abierto.
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AUXILIARES
Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cápsula
asciende de nuevo, ayudada por la reacción del muelle; al final de la ascensión, la válvula
cierra el paso del agua de refrigeración. El termostato regula así el flujo del líquido
refrigerante y permite que el circuito de refrigeración mantenga en el motor la temperatura
idónea de la marcha.
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AUXILIARES
Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor y
más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del
vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido
del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo así una
marcha mas silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:
 el motor térmico,
 un motor eléctrico, especifico para este cometido.
El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser de forma directa o
mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se moverá
continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor
térmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador,
teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del
ventilador al motor térmico.
Acoplamiento mediante electroimán
145
AUXILIARES
El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un
electroimán (2) que recibe corriente a través de un anillo rozante (3) y un termocontacto
(4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira
libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo árbol (8) por medio
de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un
sistema elástico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato (4) se abre, interrumpiendo
la corriente al electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la
temperatura del liquido refrigerante llega a los 85 ºC se cierra nuevamente el circuito
eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la
polea de mando, con lo cual éste permanece en funcionamiento.
• VENTILADOR CON EMBRAGUE HIDRODINÁMICO:
Este tipo de ventilador. suele ir instalado en la polea de la bomba de agua.
Cuando el aire que pasa por el radiador ha alcanzado una cierta temperatura, la
placa bimetálica (bimetal) empieza a doblarse y se dobla tanto más cuanto más
caliente es el aire. El movimiento de la placa bimetálicase transmite mediante la
palanca de la válvula al conjunto del embrague incluido en el ventiladory lo bloquea
146
AUXILIARES
al eje. Cuando el viento de refrigeración producido ha disminuido la temperatura, el
ventilador se desconecta y deja de funcionar.
Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico, en este caso el movimiento

del ventilador es independiente del motor térmico. El ventilador se conecta y desconecta
automáticamente mediante un interruptor térmico (termocontacto), tarado para la conexión
entre 90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termocontacto, un relé y el propio motor eléctrico.

El termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto
eléctrico que alimenta el motor eléctrico. El termocontacto va instalado en la salida del
radiador.
El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico depende de si el motor es Diesel
o gasolina. También depende de si el automóvil monta o no aire acondicionado.
147
AUXILIARES
Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o
dos velocidades. En los automóviles con aire acondicionado el "condensador" va situado
junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire
que choca con la parte delantera del vehículo cuando este se mueve. El ventilador o los
ventiladores ademas de refrigerar el "radiador" también lo hacen con el "condensador".
Por esta razón es necesario de unos ventiladores mas potentes o el uso de dos
ventiladores cuando el vehículo monta aire acondionado.
148
AUXILIARES
Líquidos refrigerantes y anticongelantes
Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más estable
y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de
ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas en contacto con ella. Por
otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales
calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes
del agua es que a temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica, aumentado de volumen,
lo cual podría reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los motores
y conseguir los siguientes fines:
 Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en proporciones

adecuadas, hace descender el punto de congelación entre 5 y 35 ºC; por tanto, la
proporción de mezcla estará en función de las condiciones climatológicas de la
zona o país donde circule el vehículo.
 Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar perdidas en los

circuitos que trabajen por encima de los 100 ºC.
149
AUXILIARES
 Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.
El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto

más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se determina según el porcentaje
de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en
distintas proporciones, que determinaran un punto de congelación mas bajo.
Anticongelante Punto de
puro (%) congelación (º C)
20 - 10
33 - 18
44 - 30
50 - 36
MOTOR DE 2 TIEMPOS
150
AUXILIARES
ÍNDICE
Principios Básicos.............................................................................................. 3
Características Principales............................................................................. 4
El Motor Otto de 2 Tiempos.......................................................................... 5
Constitución......................................................................................................... 5
Ciclo de trabajo del motor de 2 tiempos............................................................ 6
Intercambio de gases en el cilindro.................................................................... 7
Válvula de lengüeta de Admisión....................................................................... 8
Lumbreras de escape y transferencia................................................................ 9
Diagrama de la distribución.............................................................................. 10
Tipos de barrido................................................................................................ 10
Barrido Transversal.......................................................................................... 11
Barrido en lazo................................................................................................... 11
Comparación entre motores 2 y 4 tiempos.............................................. 12
Principales componentes del motor de 2 tiempos................................. 12
Motores diesel de 2 tiempos.......................................................................... 16
Ciclo de trabajo.................................................................................................. 17
Particularidades constructivas......................................................................... 18
Cuestionario....................................................................................................... 19
Bibliografía......................................................................................................... 20
Principios Básicos
El motor de dos tiempos desarrolla su ciclo completo de funcionamiento en una vuelta de

cigüeñal obteniéndose una explosión-combustión cada vez que el pistón pasa por el PMS,
por lo tanto, el doble de carreras de trabajo que en un motor de 4 tiempos. Pero en
cambio se dispone de menos tiempo para realizar cada una de las fases por lo que el
llenado de los cilindros es peor.
151
AUXILIARES
El intercambio de gases se realiza a través de las lumbreras situadas en el cilindro y cuya
apertura o cierre es controlada por el movimiento del pistón, ya que esta clase de motores
no dispone de sistema de distribución con lo que se consigue que este motor tenga una
gran sencillez mecánica, característica principal de este tipo de motores.
Los motores Otto de 2 tiempos (explosión) son utilizados en pequeñas motocicletas y

pequeñas cilindradas ya que los motores de 4 tiempos no saldrían rentables al ser mas
caros y voluminosos.
Los motores de ciclo diesel se utilizan como motores de grandes cilindradas y elevadas
potencias, se emplean en propulsión marina y motores estacionarios (centrales eléctricas)
Motor Otto De 2 Tiempos
Características Principales
El motor de 2 tiempos realiza su ciclo completo de trabajo en dos carreras de pistón o una
vuelta de cigüeñal 360º, durante las dos carreras se llevan a cabo la Admisión, La
Compresión, La Explosión-Expansión, y El Escape.
Por lo tanto se produce una carrera de trabajo a cada vuelta del cigüeñal, esta sin duda es
la mayor característica que lo diferencia del motor de 4 tiempos que necesita 4 carreras
de pistón o 2 vueltas de cigüeñal 720º para completar su ciclo de trabajo o realizar una
carrera de trabajo.
Por lo tanto, para un mismo número de RPM en los motores de 2 tiempos se realizan el
doble número de explosiones que en un cuatro tiempos, debido a este echo el motor de 2
tiempos debería de dar teóricamente el doble de potencia que un motor de 4 tiempos,
pero no es así ya que al disponer de mucho menos tiempo para realizar el intercambio de
gases su rendimiento volumétrico empeora notablemente, con lo que, no se puede
obtener el doble de potencia a igualdad de cilindrada.
Renovación De La Carga:
Otra de las características importantes en los motores de 2 tiempos es el modo en el cual

se lleva a cabo la renovación de la carga en el cilindro. A este proceso se le denomina
barrido, ya que los gases son introducidos a presión en el cilindro y de esta manera los
gases frescos desalojan a los gases quemados.
La presión necesaria para realizar este barrido se obtiene, en los motores Otto,
comprimiendo los gases frescos en el cárter que posteriormente pasaran al cilindro.
En los motores diesel el barrido se hace introduciendo aire a presión que generalmente
proviene de un compresor volumétrico o un turbocompresor.
La admisión y el escape se realizan por lumbreras situadas en el cilindro, cuya apertura y

cierre es controlada por el desplazamiento del pistón.
152
AUXILIARES
Los motores de 2 tiempos pueden funcionar siguiendo el ciclo Otto o bien el Diesel,
Actualmente la mayoría de motores de 2 tiempos empleados en automoción son de ciclo
Otto y se montan en motocicletas donde se requiere una mecánica sencilla y unos costes
de fabricación relativamente bajos, factores estos muy importantes.
Los diesel de 2 tiempos se emplean en motores muy grandes y que giran a muy bajas
RPM.
El Motor Otto De Dos Tiempos
Generalmente son motores con cilindradas pequeñas ( No superiores a 350cm3), se

emplean en ciclomotores motocicletas y pequeños motores de lanchas, también son
utilizados para pequeñas maquinas(como motosierras, cortacésped y pequeños
generadores eléctricos).
Este tipo de motores puede funcionar refrigerados por agua o por aire, no tienen sistema
de engrase ya que este se realiza mezclando el aceite con la gasolina que posteriormente
entrara al cárter lubricando todos los elementos, a su vez tampoco disponen de
distribución, realizando el intercambio de gases a través de lumbreras. El barrido se lleva
a cabo gracias a la presión a la que los gases frescos se ven sometidos en el cárter.
Utilizan un sistema de encendido eléctrico.
Constitución
El motor de 2 tiempos esta constituido por:
 El tren alternativo constituido por:
 Pistón
 Biela
 Cigüeñal
 La Culata, es muy sencilla ya que no dispone de válvulas y conductos únicamente

se monta la bujía en el centro de la cámara de combustión.
 El Cilindro, En su parte baja se disponen de tres ventanas(lumbreras) a través de

las cuales se realiza el intercambio de gases en el cilindro. Las lumbreras de
escape y transferencia se posicionan sobre el cilindro de manera que al descender
descubre primero la lumbrera de escape y posteriormente la de admisión, esto
sucede exactamente al contrario cuando el pistón asciende por lo que la
compresión no empieza hasta que la lumbrera de escape esta cerrada
 El Cárter, en esta clase de motores es completamente hermético y no contiene

aceite, en el se bombean los gases de admisión para ser introducidos al cilindro
 El Pistón, cumple tres funciones fundamentales:
153
AUXILIARES
 Controla la apertura y cierre de las lumbreras durante su desplazamiento
 Realiza la compresión de los gases en la cámara de combustión
 Lleva a cabo la precomprensión de los gases de escape en el cárter por su parte

inferior
Ciclo De Trabajo De Dos Tiempos
El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistón, en ellas se ha de realizar todo
el proceso de funcionamiento.
 Primer Tiempo
 Final del escape
 Admisión al cárter
 Compresión y encendido
El pistón comienza su ascenso desde el PMI, mientras, los gases quemados están
saliendo por la lumbrera de escape hacia el exterior, barridos por los gases frescos
procedentes del cárter. El pistón cierra primeramente la lumbrera de transferencia y esto
provoca que se genere una depresión en el cárter que cuando el pistón destape la
lumbrera de admisión será la que aspire los gases frescos al interior del cárter.
Mientras el pistón sigue subiendo y tapa la lumbrera de escape, a partir de este momento
empieza la compresión de la mezcla, antes de que el pistón llegue al PMS salta una
chispa en la bujía que es la encargada de realizar la combustión de la mezcla.
 Segundo Tiempo
 Expansión
 Escape
 Precompresión en el cárter
 Carga del cilindro
Llegado el pistón al PMS, El pistón comienza a descender quedando al poco de empezar

este descenso descubierta la lumbrera de escape, mientras el pistón desciende los gases
frescos están siendo comprimidos por el pistón en el cárter, que en el momento en que el
pistón descubra la lumbrera de transferencia saldrán a presión para así realizar el barrido
de los gases de escape.
154
AUXILIARES
Cuando el pistón llega al PMI comienza de nuevo su ciclo de trabajo y así sucesivamente.
Intercambio De Gases En El Cilindro
La eficacia en el intercambio de gases esta condicionada debido a que este intercambio

se ha de realizar durante los procesos de admisión y escape, esto conlleva que se hagan
de forma prácticamente simultanea y durante un ángulo de giro del cigüeñal muy
reducido, Por lo que el llenado de los cilindros no es tan bueno como en un motor de 4
tiempos con lo que se obtiene un rendimiento volumétrico menor en un motor de 2
tiempos que el que se obtiene en un motor de 4 tiempos.
Debido a que no existe depresión que aspire los gases al interior del cilindro estos han de
ser comprimidos en el cárter para posteriormente ser introducidos en el cilindro a presión,
lo cual realiza un barrido de los gases de escape. Debido a que la lumbrera de escape
cierra después que la de transferencia una pequeña cantidad de gases frescos se
escapan por el escape de forma inevitable.
Lumbrera de admisión al cárter
La mezcla de Aire-Gasolina-Aceite que se realiza en el carburador se introduce en el

cárter a través de la lumbrera de admisión, ya que al subir el pistón se crea una depresión
en el cárter que al descubrir la lumbrera de admisión arrastra el aire del exterior, que al
pasar por el carburador arrastra a la gasolina, cuando el pistón desciende esta mezcla es
comprimida en el cárter.
155
AUXILIARES
Este sistema representa un pequeño inconveniente, ya que cuando el pistón desciende
del PMS al PMI puede producir un retroceso de gases hacia fuera antes de que la
lumbrera se cierre. Esto suele ocurrir a bajas revoluciones ya que el pistón no cierra
rápidamente.
El proceso de admisión al cárter mejora notablemente si se incorpora en el conducto que

va hacia la lumbrera de escape una válvula que permita el paso de los gases en un único
sentido, que será en el que pasen del carburador hacia el cárter, y a su vez que cierre
cuando el paso sea en sentido inverso, del cárter hacia el carburador
En la actualidad se utilizan dos tipos de válvulas la válvula de lengüetas y las válvulas

rotativas, estas ultimas mas utilizadas en motores de competición.
La válvula de lengüeta dispone de un soporte en el que se instalan unas laminas finas o

lengüetas que están fijadas por uno de sus extremos para así poder bascular en un
sentido, a su vez disponen de unos topes para limitar su recorrido.
Esta clase de válvulas de admisión se sitúan en el conducto de admisión, de esta manera

queda situada que abrirá por la depresión creada en el cárter por el pistón al subir este
hacia el PMS, y se cierra al igualarse la presión con el exterior, evitando así que los gases
salgan hacia el exterior.
La lengüeta de la válvula ha de reunir dos cualidades importantes como son la flexibilidad

y la resistencia, esto es muy difícil ya que al tener un margen de RPM muy amplios las
lengüetas diseñadas para bajas RPM a altas podrían romperse y las diseñadas para las
altas RPM a bajas prácticamente no abrirán.
Se suelen emplear para su construcción materiales como el acero y algunos plásticos,

aunque para los más exigentes y competitivos existen disponibles en fibra de carbono
más caras pero a la vez más eficientes y duraderas.
Este tipo de válvulas es eficaz a medio y bajo régimen ya que a alto régimen no son
capaces de seguir la elevada frecuencia.
Con este tipo de válvulas de admisión se produce un mayor rendimiento volumétrico del
motor.
Lumbreras de escape y transferencia
El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsión de los gases quemados se realiza
a través de las lumbreras de transferencia y escape. Por lo tanto su posición sobre el
cilindro va a ser determinante para los ángulos de transferencia de gases, estos ángulos
han de ser bien calculados ya que son los que van a establecer el régimen al que se
conseguirá un mejor llenado y a su vez una mejor respuesta del motor.
En motores muy revolucionados los ángulos deberán de ser mayores para así compensar
que se dispone de menos tiempo para realizar el intercambio de gases, pero a su vez el
avance no ha de ser muy gran de en la lumbrera de escape ya que si no se acortaría
156
AUXILIARES
demasiado la carrera de expansión, perdiéndose parte de la energía de combustión lo
cual no es rentable ni interesante.
Desde que el pistón deja al descubierto la lumbrera de escape hasta que abre la lumbrera
de admisión debe transcurrir un cierto tiempo para que así el interior del cilindro este
prácticamente despresurizado, y puedan entrar los gases frescos con mayor facilidad, ya
que si la presión aun fuera elevada al abrir la lumbrera de carga se podrían introducir una
cantidad de gases quemados al cárter, lo que empeoraría el llenado de los cilindros.
Los gases al salir con una cierta presión hacia el exterior chocan con las paredes del tubo
de escape, esto origina una cierta contrapresión que puede ser aprovechada para que
parte de los gases frescos que se escapan por el tubo de escape sean reintroducidos al
interior del cilindro aprovechando esta contrapresión, es por eso que en los motores de 2
tiempos es de gran importancia el que el escape y la posición de la lumbrera estén
convenientemente calculados para reducir así la cantidad de gases frescos que se
expulsan sin quemar por el escape.
Por lo tanto es de vital importancia el no modificar los conductos del tubo de escape ya
que este esta concebido y calculado para funcionar de manera perfecta con el motor en el
que es montado, también habrá de tenerse en cuenta que el tubo solo puede ser
diseñado para funcionar en un determinado numero de RPM ya que por en cima o por
debajo cambian sustancialmente la velocidad y la presión así como la temperatura de los
gases, lo cual influirá irremediablemente en la presión existente en el tubo así como en la
contrapresión originada por este.
Diagrama de la distribución
En los motores de 2 tiempos los diagramas de distribución son simétricos ya que el pistón
es el que realiza la apertura y cierre de las lumbreras, las cuales siempre permanecen a la
misma distancia del PMS y PMI, con lo cual el diagrama de la distribución es simétrico.
Debido a que si se adelanta la apertura de las lumbreras, el trabajo útil del motor
disminuye, pero el rendimiento volumétrico aumenta, ya que se dispone de mayor tiempo
para realizar el intercambio de gases,
Y si retrasamos la apertura de las lumbreras obtendremos mayor trabajo útil pero menor
rendimiento volumétrico, hay que adoptar una solución de compromiso en la que se
obtenga un buen rendimiento volumétrico del motor y a su vez el máximo
aprovechamiento de la carrera de trabajo.
Comparando el diagrama de distribución del motor de 2 tiempos con el de un motor de 4

tiempos se puede observar que el motor de 4 tiempos dispone de mas tiempo para
realizar el intercambio de gases por lo que tiene mayor rendimiento volumétrico que el
motor de 2 tiempos.
Tipos De Barrido
Debido a que se dispone de muy poco tiempo para realizar el barrido, este ha de ser lo
más eficiente posible por lo que ha de efectuar una buena expulsión de los gases
157
AUXILIARES
quemados y a su vez de un buen llenado del cilindro. Para esto es conveniente que las
lumbreras de transferencia y escape estén orientadas convenientemente, para facilitar
que la corriente interior sea lo más eficiente posible.
En los motores de 2 tiempos de ciclo Otto (gasolina) se utilizan dos tipos de barrido
fundamentalmente, estos son
 Barrido transversal
 Barrido en lazo
Barrido transversal
El barrido transversal consiste en situar la lumbrera de carga justo enfrente de la de

escape. Sobre la cabeza del pistón se dispone de un resalte o deflector que será el
encargado de desviar los gases frescos hacia la parte superior del cilindro, de esta
manera se realiza un barrido desde la parte superior a la parte inferior del cilindro
terminando este barrido en la lumbrera de escape.
Este sistema prácticamente esta en desuso ya que provocaba que se escaparan gran
cantidad de gases frescos hacia el exterior y que se acumulara excesivo calor en el
deflector del pistón.
Barrido en lazo
Es el mas empleado en la actualidad, dispone de numerosas lumbreras de transferencia,

entre 2 y 5, están situadas a ambos lados de la lumbrera de escape, las lumbreras de
transferencia están orientadas hacia la parte superior del cilindro por lo que al entrar los
gases se realiza un barrido que asciende a la parte superior de l cilindro y allí se junta con
las demás corrientes de las otras lumbreras, entonces desciende la masa de aire y
arrastra a los gases quemados.
Este tipo de barrido es el mas eficaz ya que se pierden una mínima cantidad de gases
frescos por el escape y se obtiene un barrido muy eficaz, aunque queda una pequeña
parte sin barrer en la parte superior del cilindro. En los motores con este tipo de barrido la
cabeza del pistón puede ser plana ya que no tiene que tener de ningún deflector para
realizar el barrido, con lo que se elimina el problema del exceso de calor en el pistón
Comparación de motores Otto de dos y cuatro tiempos
El motor Otto de dos tiempos tiene una constitución sencilla, carece de sistema de
distribución y de circuito de engrase de pistón. Su fabricación es sencilla siendo idóneo
para pequeñas cilindradas. Los motores de cuatro tiempos en cilindradas inferiores a 150
cm3 tiene un bajo rendimiento.
- El consumo especifico de combustible es mayor en los motores de dos tiempos es

mayor, ya que necesita un alto régimen para mejorar su rendimiento.
158
AUXILIARES
- El rendimiento volumétrico máximo de un motor de dos no supera 70%, mientras que
con un motor de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%.
- El par que se obtiene en los motores de dos tiempos es mayor y más uniforme que en
de cuatro, ya que el pistón recibe doble número de impulsos, consecuentemente la
potencia también es mayor cuando se alcanza un alto régimen.
En resumen el motor de dos tiempos tiene un bajo rendimiento, tanto mecánico como
volumétrico, pero logra buenas cifras de par y potencia.
Principales componentes del motor de dos tiempos
Pistón:
Está sometido a fuertes solicitaciones, alcanza altas temperaturas que dan lugar a una
elevada dilatación. Cuenta con un diseño apropiado para que la dilatación se realice de
forma controlada. El diámetro de la cabeza el pistón es inferior al de la falda, debido a que
esta parte recibe mayor temperatura.
El pistón esta fabricado en una aleación de aluminio y silicio comúnmente empleada en

todo tipo de motores.
159
AUXILIARES
Los segmentos deben quedar orientados sobre el pistón de forma que sus extremos no
coincidan con las lumbreras, ya que podrían introducirse en ellas produciendo grandes
daños.
El bulón debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases, se

mantiene en su alojamiento mediante anillos elásticos.
Biela:
Tiene formas exteriores redondeadas para interferir lo menos posible en la corriente de

gases.
Las bielas para motores de dos tiempos tienen articulaciones provistas de cojinetes de
rodillos o agujas.
En la articulación de la cabeza de la biela se utiliza un cojinete de agujas, ya que soporta

mejor los esfuerzos radiales. El orificio de la cabeza de la biela se realiza en una sola
pieza.
En el pie de la biela se utilizan los dos tipos de cojinetes.
160
AUXILIARES
Cigüeñal:
Gira sobre rodamientos de bolas, debido a que soportan esfuerzos radiales y axiales.
Están lubricados por el aceite contenido en la mezcla. Los cojinetes se montan a presión
sobre los apoyos y para su desmontaje hace falta un útil adecuado.
161
AUXILIARES
Los contrapesos del cigüeñal forman discos completos que hacen la función de volante
motor.
Para facilitar la extracción de la biela es necesario que el cigüeñal sea desmontable. La

muñequilla se desmonta mediante una prensa y un útil especial, Se separa uno de los
extremos para dejar libre una muñequilla y poder sacar la biela.
En uno de los extremos se monta el engranaje de transmisión para el embrague. Y por el

otro lado se monta el generador eléctrico.
Bloque motor y cárter:
El cilindro se fabrica en hierro fundido y se inserta a presión sobre el bloque, que es de

aleación ligera.
Las paredes de la camisa tienen un espesor necesario para ser rectificadas o sustituidas
en caso necesario.
162
AUXILIARES
Sobre el cilindro se producen grandes diferencias de temperatura debido a que las zonas
cercanas a las lumbreras de escape se calientan demasiado, mientras las de admisión
permanecen bien lubricadas. Esto puede producir deformaciones en el cilindro.
En el motor de dos tiempos se forman dos cámaras estancas separadas por el pistón, una
en el cilindro y la otra en el cárter.
El cárter es de aleación ligera, no contiene aceite y su forma se adapta al tamaño del

cigüeñal para conseguir un volumen reducido. Se comunica con el carburador a través de
la lumbrera de admisión y con el cilindro por la transferencia.
Esta formado por dos mitades unidas por tornillos con interposición de una junta. Lleva
alojamientos para los cojinetes del cigüeñal. En el montaje debe de prestarse atención a
la hermeticidad, tanto en la junta como en los retenes.
Culata:
Su función es alojar la cámara de combustión y la bujía, esta fabricada en aleación ligera

y su forma exterior depende del sistema de refrigeración.
Las refrigeradas por aire, llevan aletas, y las refrigeradas por agua, llevan conductos para
el líquido.
La cámara de combustión tiene forma simétrica, debido a la ausencia de válvulas,

presenta una reducida superficie respecto a su volumen, lo cual favorece el proceso de
combustión y permite relaciones de compresión altas.
163
AUXILIARES
En estas cámaras se reduce su diámetro disponiendo un borde a su alrededor que

disminuye el espacio entre la cabeza del pistón y la culata, de manera que la mezcla se
desplace hacia el centro de la cámara y adquiera una gran turbulencia con el fin de lograr
una combustión rápida y completa.
La culata se fija al bloque mediante tornillos, la estanqueidad entre ambas piezas se logra
interponiendo la junta de culata que suele ir formada por una lámina de cobre por ambas
caras.
EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS
El diesel de dos tiempos se usa en propulsión marina, por su sencillez mecánica y bajo
consumo. Son de gran cilindrada y desarrollan potencias superiores a 35000 Kw. , giran
lentamente entre 80 200 rpm. , Por lo que hay tiempo para realizar un buen barrido. La
presión necesaria para introducir el aire en el cilindro es proporcionada por un
turbocompresor, en lugar de realizarse a través del cárter. En los diesel no existe perdida
de combustible por el escape debido a que solo se inyecta aire.
164
AUXILIARES
Ciclo de trabajo
Este ciclo difiere en algunos aspectos respecto al motor Otto, en la manera de realizar el
barrido, además de las diferencias en la alimentación y la forma de realizar la combustión.
-Primer tiempo:
-final del barrido
-compresión e inyección
Partiendo del PMI. , El pistón comienza a subir mientras se realiza la ultima fase del
barrido. Se cierra las lumbreras de admisión y escape, y el aire contenido en cilindro se
comprime, momentos antes de que el pistón llegue PMS. Se produce la eyección del
combustible que se inflama al contacto con el aire caliente comprimido en la cámara de
combustión.
165
AUXILIARES
-Segundo tiempo:
-Expansión
-Escape
-Llenado de cilindro
En el PMS la presión originada en la combustión es aplica sobre la camisa del pistón que
comienza a descender en expansión. Se descubre la lumbrera de escape descargando la
presión y, a continuación la de admisión que permite la entrada de aire impulsado por la
bomba, con una presión de 11.4 bar. Este aire realiza el barrido en el cilindro, obligando a
salir a los gases quemados por la lumbrera de escape y expulsando parte de este aire
que suministra la bomba con el fin de asegurar un buen barrido, que se prolonga hasta
que, al subir el pistón, cierra la lumbrera.
Particularidades constructivas
166
AUXILIARES
La mayoría de estos motores usan como bomba de barrido un turbocompresor accionado

por los gases de escape, haciéndose necesarios intercoolers. En la entrada de las
lumbreras de admisión se disponen laminas, que permanecen cerradas siempre que la
presión interior sea superior a la admisión, una vez expulsado los gases de escape,
comienza a entrar el aire de barrido dirigido por la inclinación de las lumbreras. Parte del
aire frío es expulsado por la lumbrera de escape, este efecto tiene como objetivo eliminar
totalmente los gases quemados y refrigerar.
Los elementos móviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un régimen de
giro muy lento, que se mantiene constante, por lo que se dispone de unas condiciones
favorables para realizar la evacuación de los gases quemados y un buen llenado.
El consumo especifico de estos motores es muy bajo y la potencia efectiva muy elevada.
Barrido equicorriente o uniflujo:
167
AUXILIARES
Este sistema requiere de la instalación de válvulas de escape con todos los elementos de
la distribución, lo que complica la mecánica, eliminando la sencillez del sistema.
Las lumbreras de admisión se sitúan en la parte baja del cilindro y están orientadas de
forma que la corriente de aire admitida adquiere un movimiento circular que barre
tangencialmente el cilindro. Los gases son expulsados por la válvula de escape, que ha
sido abierta con la suficiente antelación para descargar la presión al final de la expansión,
y cierra momentos después de que el cilindro cubra las lumbreras de admisión. Los
puntos de apertura y cierre del escape ya no dependen del desplazamiento del pistón, si
no que pueden calcularse los ángulos como en el motor de cuatro tiempos, en el que el
diagrama correspondiente al escape puede ser asimétrico.
La válvula de escape permite un barrido muy eficiente, al no existir lumbrera de escape se

logra un mejor aprovechamiento de la presión de la combustión debido a que aumenta la
carrera de expansión. Las ventajas que esto aporta compensan, en la mayoría de casos,
la complejidad mecánica de la instalación de válvulas.
168
AUXILIARES
Motor wankel
Motor Giratorio Tipo Wankel
Durante los últimos 400 años, muchos inventores e ingenieros han perseguido la idea de
desarrollar un motor de combustión interna de rotación continua. Desde hace varios años
se esperaba que el movimiento alternativo de pistón del motor de combustión interna
fuera sustituido por un motor con un movimiento similar al de una "rueda", uno de los
mayores inventos de la humanidad.
Wankel nació en 1902 en Alemania, patentó su primer motor rotativo en 1936, pasó por la
industria militar e industrial, trabajando en la filial de Audi NSU, pero la preocupación de la
automoción por el consumo y contaminación dejaron a su motor "fuera de juego", un
motor que pudo haber revolucionado la automoción y que aún tiene mucho que decir.
Wankel murió en 1988 sin poder ver cómo un prototipo de Mazda con un motor trirotor
ganaba las 24 Horas de Le Mans en 1991.
Fue a finales del siglo XVI que la frase, " motor de combustión interna de movimiento
rotatorio constante" apareció por primera vez impreso. James Watt (1736 ~ 1819), el
inventor del mecanismo de biela y manivela. Watt también investigó sobre un motor de
combustión interna rotatorio. Durante los últimos 150 años, los inventores han
desarrollado varias ideas sobre el diseño de los motores rotativos, pero no fue sino hasta
1846, que la estructura geométrica de la cámara de combustión de los actuales diseños
de motor rotativo fue desarrollada y el concepto del primer motor con una curva
epitrocoidal fue logrado. Sin embargo, ninguna de esas ideas habían sido objeto de un
uso práctico hasta que el Dr. Felix Wankel desarrolló el motor rotativo tipo Wankel en
1957.
169
AUXILIARES
CARACTERISTICAS:
• Motor rotativo Wankel: motor térmico de combustión interna. 4 tiempos.
 En una vuelta del rotor se producen los 4 tiempos.
 El movimiento de rotación se obtiene directamente del rotor.
 En una vuelta se obtienen 3 explosiones
 Mas suave y se pueden obtener mayor nº de revoluciones.
 No hay sistema de distribución. adm. esc. Mediante lumbreras controladas por

el rotor.
 Menor nº de piezas
CONSTITUCION:
170
AUXILIARES
171
AUXILIARES
BLOQUE O CARCASA.
172
AUXILIARES
Aleación ligera, en su interior se encuentra una camisa, superficie de rozamientocapa de
material de cromo molibdeno recubrimiento de grafito por su cualidad deauto
lubricación.Sobre la carcasa van ubicadas las lumbreras de admisión y escape
ROTOR
Tiene forma de prisma Triangular Con los tres lados ligeramente convexos, en cada uno
de los lados se practica una cámara de combustión.
Cada uno de los lados realiza los cuatro tiempos en una vuelta del motor.
En el centro rotor hay un orificio con un dentado interno
173
AUXILIARES
ARBOL MOTRIZ
Apoyados en sus extremos por rodamientos en las piezas laterales.
Fijado en él se sitúan las excéntricas.
La transmisión de fuerzas entre el rotor y el árbol motriz se realiza a través de la

excéntrica.
Generalmente se construyen motores con dos o tres rotores con 600 o 700cc por rotor.
174
AUXILIARES
SEGMENTOS Y REGLETAS:
Son las piezas encargadas de conseguir la estanqueidad de las tres cámaras durante el
giro del rotor. Los segmentos se encuentran en los vértices ranurados del rotor.
Las regletas están provistas de muelles expansores que se instalan en los laterales del
rotor para asegurar su contacto con las paredes laterales del bloque.
175
AUXILIARES
FUNCIONAMIENTO:
El primer hombre que hizo funcionar un motor de estas características es Diamont, que ya
en 1912 hizo funcionar un motor de estas características que contaba con un tambor
central estacionario y de un cuerpo rotativo anular. En realidad la idea no era tan difícil, ya
que todo consistía en tomar una bomba o compresor de paletas, invertir su ciclo de
funcionamiento y sustituir materiales, por otros resistentes al calor.
Con el tiempo mentes más complicadas idearon sobre la misma base toda una serie de
motores, que aunque en la mayoría de los casos llegaron a funcionar, lo cierto es que por
una u otra causa jamás se popularizaron. Así aparecieron los motores de Amrein o de
Kauertz.
Un detalle común para los inventores de estos motores, es la mínima información que
suministraban, quizá temiendo las copias, por lo que las noticias que tenemos de ellos
están basadas fundamentalmente en documentos fotográficos, en los que se puede
apreciar en el mejor de los casos, el aspecto exterior y los accesorios para su
176
AUXILIARES
funcionamiento, pero nunca el interior, ni la forma exacta de aprovechar el movimiento.
177
AUXILIARES
Estas cámaras van adoptando de forma continuada las diferentes funciones del ciclo. Así,
al estar en contacto con la tobera de admisión, la mezcla es aspirada; a continuación,
siguiendo el giro y por acción de un eje excéntrico, la mezcla se comprime; y al alcanzar
su valor máximo, se le hace explosionar por medio de una chispa. Por último se le pone
en comunicación por la tobera de escape y se reinicia el ciclo.
En el siguiente grafico visualice y explique el funcionamiento del motor wankel:
178
AUXILIARES
1. EN QUE FASE ESTA CADA CAMARA EN CADA UNO DE LOS GRAFICOS
A, B,B, C,C, D.
2. INDIQUE DONDE ESTAN UBICADOS LAS LUMBRERAS
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
179
AUXILIARES
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………..
VENTAJAS:
- MENOS PIEZAS MOVILES (mayor fiabilidad)
- LA ROTACIÓN SE GENERA DIRECTAMENTE SOBRE EL ROTOR.
- SUAVIDAD DE MARCHA: todos los componentes giran en el mismo sentido, cada

etapa de combustión dura 90º de rotor, cada vuelta de rotor son tres de eje la
combustión dura 270º frente a los 180º de un motor alternativo y por tanto la
potencia se desarrolla de forma más progresiva.
- ELEVADO Nº DE REVOLUCIONES PERO MENOR VELOCIDAD DE

ROTACIÓN.
- MENOS VIBRACIONES: las inercias son más pequeñas (no hay bielas, ni volante
d inercia, ni recorrido de los pistones).
DESVENTAJAS:
- EMISIONES: es más complicado controlar el nivel de emisiones contaminantes.
- ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
- ESTANQUEIDAD (CADA 6-7 AÑOS APROX SUSTITUIR SELLOS.)
- COSTO MANTENIMIENTO
- SINCRONIZACIÓN: la sincronización de los distintos componentes debe ser muy

buena.
INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA PARA MOTOR WANKEL
El motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de doble
cámara es un sistema de inyección intermitente. El inyector primario inyecta gasolina en la
lumbrera de admisión y el inyector secundario lo hace en el colector de admisión. El cuerpo de la
mariposa lleva incorporadas dos válvulas de mariposa, la primaria y la secundaria. El medidor del
caudal de aire no necesita ningún tipo de accionamiento mecánico.
180
AUXILIARES
Elementos que forman el sistema Mazda MPI
Sistema de admisión
El sistema de admisión consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire, colector de admisión y
tubos de admisión conectados a cada cámara giratoria. El sistema de admisión tiene por función
hacer llegar a las cámaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustión. La forma
especial del colector de admisión utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para
proporcionar un efecto de sobrealimentación a la mezcla aire/combustible dentro de las cámaras
de combustión.
181
AUXILIARES
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire o caudal metro registra la cantidad de aire que el motor aspira a
través del sistema de admisión. El caudal metro (8) envía una señal eléctrica a la unidad de control
(7), la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La cantidad variará en función del
estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores.
Otros sensores
Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con la UCE, registran
sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12) registra la posición de las mariposas. El
sensor de la temperatura o sonda térmica (16) registra la temperatura del refrigerante, mientras
que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisión.
Unidad de control electrónica
Las señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son
procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolución del motor.
Sistema de alimentación
Consta de depósito de gasolina (1), electrobomba (2), que se halla sumergida en el deposite de la
gasolina, filtro de combustible (3), regulador de presión (4) y las válvulas de inyección o inyectores
(5 y 6).
Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible
desde el depósito, a través de un filtro, hasta los inyectores. La bomba impulsa más gasolina de la
que el motor puede necesitar como máximo y la cantidad sobrante es devuelta al depósito. Una
válvula solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre el colector y el regulador de la presión se
encarga de las variaciones de la presión del combustible.
Válvula de control de la derivación del aire (BAC)
Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una válvula de control de la derivación
del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que entre más aire eludiendo la mariposa para
conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento. La UCE controla la válvula.
Constitución del motor wankel
Está constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede comparar al bloque en
el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las piezas móviles del motor, la forma del
cilindro se llama hipo trocoide. En la carcasa van las lumbreras de admisión y de escape, las
182
AUXILIARES
camisas de líquido refrigerante, la o las bujías de encendido y a ella se fija el piñón sobre el que
rueda el rotor por su corona dentada interior.
El rotor, que es el émbolo giratorio, tiene forma de triángulo equilátero curvilíneo y gira
excéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se mantienen siempre en contacto con la
superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cámaras en
que en todo momento está dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en sus vértices una
especie de patines que serían los segmentos en el motor alternativo. Entre el "émbolo" o rotor y el
eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos.
Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada
vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a un motor de tres cilindros.
En cada cara del triángulo del rotor, va un vaciado que es la cámara de compresión. Cada cara del
rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta, por lo que el motor de
un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniéndose a que estos se realizan en
una revolución del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el árbol motor da 3
183
AUXILIARES
vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el número de dientes de la corona interna del rotor
es 1,5 veces el de dientes de piñón fijo, (ejemplo: para corona 45 - piñón 30); segunda, el rotor
tiene un movimiento de rotación y otro de translación; ambas causas recogidas en la excéntrica del
eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor.
Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes:
Ventajas:
 Menos pesado (1/3) y más sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero

de piezas.
 Más silencioso y suave.
 Puede girar a mayor número de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables.
 Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribución.
 Precio mucho menor fabricado en serie.
Inconvenientes:
 Refrigeración muy potente y complicada, pues un lado del motor (por las lumbreras) está a
unos 150ºC y por el opuesto (cámara de combustión) a unos 1000ºC.
 Engrase complejo; el eje a presión, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%.
 El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores
problemas que plantea este motor.
 El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea poco
elástico
 Poco freno motor.
184
AUXILIARES
185
AUXILIARES
El revolucionario motor de Félix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado alcanzara
un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables. A pesar de los
progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente la relación de compresión
todavía está bastante limitada en relación con los motores convencionales.
El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70, (actualmente denominado Mazda
RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizada mente para
entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos
(uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de
potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los
primeros seis años de vida, después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser
reemplazados.
186
AUXILIARES
Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Félix Wankel el
desafío más grande, y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el decenio de 1970.
Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor razonablemente eficiente. La
estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos patines situados en los
vértices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocación de
unas láminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. Los patines y
las láminas van provistos de expansores elásticos, situados por debajo de ellos en las ranuras del
rotor, que aseguran su salida incluso cuando el motor está parado.
Otro problema detectado en el motor Wankel, y que aún no ha sido totalmente resuelto, es una
tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. Como el punto
de combustión del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la
combustión empiece antes de que el rotor gire por sí mismo. Esto provoca que la explosión empuje
al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación, lo cual puede dañar al motor. Esto ocurre con
frecuencia a baja velocidad.
187
AUXILIARES
COMPROBACIONES
188
AUXILIARES
AREA: MOTORES
PLANITUD CABEZOTE
Comprobacionesymediciones:
Comprobacióndelplanodelajuntadeculata:Paraelloseutilizóuna regla y una galga de 0.05mm,

pues esta es la deformación máxima admitida
porelfabricante.Colocandolareglaenvariasposicionesysentidosse
intentaintroducirlagalgaentrelareglayel plano de la culata. Si la galga
noseintroduceenesehuecoelplanodelajuntaescorrecto.
189
PLANITUD DE LA CULATA
UNIDAD
Para medir la planitud, colocar una regla EDUCATIVA LUIS ROGERIO
metálica en seis posiciones atravez GONZALEZ
de la superficie que hace contacto con el empaque.
AUXILIARES
 Con el calibrador de galgas, determinar el espacio libre la regla y la culata
 Tolerancia
Bueno …………… 0.01 mm

Aceptable……….. 0.03 mm
Malo ……………. 0.05 mm
CONTROL VALVULA, GUIA DE VALVULA
1. Medir el espesor del margen de las cabezas de válvula con un calibre a vernier.
• Si no está conforme a lo especificado, sustituir la válvula.

Espesor estándar del margen de la cabeza de válvula
1,6-2,0 mm (0,063-0,078 in)
2. Medir la longitud de cada válvula con un calibre a vernier.
• Si es inferior a la especificación mínima, sustituir la válvula.
Longitud de la válvula [mm]
Válvula MAX
ADMISION 0,20 mm
ESCAPE 0,20 mm
OVALIZACION Y CONOCIDAD DEL VASTAGO DE LA VALVULA
3. Medir el diámetro del vástago de cada válvula con un micrómetro. Medir el diámetro del
vástago de cada válvula en las direcciones X e Y en los puntos (A, B y C) que se
muestran en la figura.
• Si es inferior a la especificación mínima, sustituir la válvula.
190
AUXILIARES
OVALIZACION Y CONOCIDAD DEL VASTAGO DE LA VALVULA
Medir con un micrómetro el diámetro del vástago en la parte superior, medio e inferior.
El diámetro debe ser igual en las tres partes o dentro de tolerancia
Tolerancias estándar
Bueno ………………. 0.01 mm 0.03 in

Aceptable …………… 0.05 mm 1.96 in
Malo ………………… 0.10 mm 3.93 in
4. Medir el diámetro interior de cada guía de válvula con un calibre. Medir el diámetro del
vástago de cada válvula en las direcciones X e Y en los puntos (A, B y C) que se
muestran en la figura.
• Si no está conforme a lo especificado, sustituir la guía de válvula.

Diámetro interior estándar de la guía de válvula
5,510-5,530 mm (0,2170-0,2177 in)
5. Calcular el juego entre el vástago de válvula y la guía de válvula quitando el diámetro

interior de la guía de válvula del diámetro exterior del correspondiente vástago de válvula.
• Si no está conforme al valor mínimo especificado, sustituir la válvula y/o la guía

de válvula, o ambos.
Juego estándar
ADMISION: 0,025-0,060 mm (0,0010-0,0023 in)
ESCAPE: 0,030-0,065 mm (0,0012-0,0025 in)
Juego máximo
0,10 mm
6. Medir la altura saliente (dimensión A) de cada guía de válvula con un calibre a vernier.
• Si no está conforme a lo especificado, sustituir la guía de válvula.

Altura estándar
12,2-12,8 mm (0,49-0,50 in)
191
AUXILIARES
ALINEACION ARBOL DE LEVAS.

Para verificar la alineación, se monta el árbol de levas
sobre bloques en V o la culata OHC, montar el
comparador de caratula con la punta perpendicular
haciendo contacto con el muñón central , se gira el árbol
lentamente y se procede a leer las medidas.
Tolerancias
Bueno …………………… 0.00 – 00,1 mm 0.0007
in
Aceptable ……………….. 0.02 – 0.05 mm 0.002 in
Malo ……………………... 0.08 – 0,10 mm 0.004 in
COMPROBACION EN LA CULATA
Cubicacion y Estanqueidad de Cámaras
192
AUXILIARES
Dichas comprobaciones se realizan al unisono, para lo cual, con las válvulas montadas y cerradas y
la bujía apretada, se procederá a llenar las cámaras de combustión, con la de una probeta de
precisión, vertiendose aceite en las mismas. Para ello se recurrirá a unos recubrimientos
transparentes generalmente en PVC, que cubran holgadamente toda la superficie de la cámara, y
estén dotados de un orificio por el que efectuar el llenado de aceite.
Ella se llevara a cabo en todas

las camaras, verificandose al mismo tiempo la estanqueidad de las mismas. La posible diferencia
máxima de cubicacion entre cámaras, ha de estar entre lo dictaminado por el fabricante. Los fallos
de estanqueidad suelen deberse a un deficiente cierre de las válvulas, algo fácil de determinar,
dado que el aceite deja huella al fluir.
Planificado
Consiste en verificar la alineación longitudinal y transversal del plano de junta, en su unión con los
cilindros. Dicha comprobacion se puede efectuar con la ayuda de una regla de precisión, dispuesta
sobre la culata, tratando de introducir entre ambos elementos galgas de espesores. También se puede
llevar a cabo con la ayuda de un mármol, sobre el que se aplica un producto con gran poder de
teñido, apoyando la culata en el mismo y verificando la uniformidad de la huella dejada por el
citado producto. Hoy en día casi ningún fabricante recomienda efectuar la operación de rectificado
en una culata desplanificada, si bien se puede jugar con el espesor de la junta, permitiéndose
193
AUXILIARES
rectificados ligeros, siempre inferiores a 0,5 m.m.
Alojamiento de Elementos de la Distribución
Se habrá de comprobar el diámetro de los apoyos de los arboles de levas, así como el se los
alojamientos de los taques o vasos invertidos.Ello se efectuara con ayuda de un micrómetro de
interiores o un alexometro.
Saliente de Válvulas y Precamara
En el primer caso, dicha comprobacion se efectuara para evitar variaciones en la cubicacion de las
cámaras, en caso de que dicha comprobacion no se hubiese llevado a cabo, impidiendo que la
194
AUXILIARES
relación de compresion se aleje de su valor nominal.
En el caso de la precamara, su saliente se verifica para comprobar si el montaje de la misma es

correcto, habiendo encajado plenamente en su alojamiento. En ambos casos se utiliza el reloj
comparador.
195
AUXILIARES
COMROBACION EN LAS VALVULAS
En las que, previamente al proceso de esmerilado, detallado durante el proceso de montaje, se

han de verificar una serie de datos. Así, su aspecto exterior, sobre todo en la zona del asiento,
indicara si han de se renovadas, o si se pueden volver a montar. En cualquier caso, hace años que
no se efectúa en las mismas el proceso de rectificado, dado que las debilitaba en exceso,
acortándose
sensiblemente su vida de servicio.
196
AUXILIARES
Así, se medira eldiámetro de la

cola, para verificar su grado de desgaste, y a continuación se comprobara su holgura de montaje en
la guia, con la ayuda de un reloj comparador,procurando que este lo mas cerrada posible, para
tratar de reproducir las condiciones de trabajo de la misma. En caso de que la holgura sea excesiva,
habrán de sustituirse tanto la guia como la válvula. También se comprobara su alabeo, así como la
excentricidad de su asiento.
A la hora de montar válvulas nuevas, no solo se verificara el diámetro en todos sus puntos, sino
que también se comprobara el ángulo del asiento. Siempre que se desmonta una válvula, es
aconsejable sustituir su reten. En caso de sustituir las válvulas, habrán de repararse sus asientos
con una fresa del ángulo adecuado.
197
AUXILIARES
Muelles de Válvulas
En los que se comprobara su tarado, verificando su longitud bajo distintos niveles de carga,
mediante un comprobador de muelles dotado de dinamómetro y recorrido graduado. No solo
habránde cumplirse unos valores especificos, sino que además no ha de superarse una determinada
diferencia entre ellos. En caso contrario habrán de ser renovados.
198
AUXILIARES
También se verificara la concentricidad de las espiras, u ortogonalidad del muelle, con ayuda de una
escuadra y unas galgas de espesores.
COMPROBACION EN EL ARBOL DE LEVAS
Diámetro de Apoyos
Que se determinara con la ayuda de un micrómetro, efectuandose al menos cuatro mediciones en

cada apoyo, desfasadas un cierto numero de grados entre si. De las mismas se podra obtener su
posible excentricidad.
Alzada de Levas
199
AUXILIARES
La cual se puede determinar efectuando mediciones perpendiculares con ayuda de un tornillo

micrométrico, restando del contornomáximo de la leva, su contrapunto perpendicular. Dado que el
árbol ha de ubicarse en unos calzos, dispuesto a su vez por un mármol, de forma similar al cigüeñal
en su vinificación, se aprovechara dicho montaje para, con la ayuda de un reloj comparador de
gran recorrido, determinar su alzada de levas, observando el recorrido de la aguja durante una
vuelta completa.
Alineado y Excentricidad
Dado que el proceso es similar al realizado para la verificacion de los apoyos del cigüeñal, su
explicacion se remite a la misma, advirtiéndose de la mayor posibilidad de curvatura en el árbol de
levas, dada su menor robustez frente al cigüeñal.
200
AUXILIARES
Tolerancia de Montaje
Su comprobacion difiere en función del tipo de montaje, determinado en la mayoría de los casos
por la ubicación del árbol. Así, en caso de disponerse su montaje mediante sombreretes., la
verificacion se efectuara con hilo calibrado, de forma similar a la descrita en el caso del cigüeñal. Si
por el contrario, los apoyos del árbol no son desmontables, debiendo introducirse el mismo por un
lateral, como en la mayoría de las disposiciones laterales del árbol, así como en alguna en cabeza,
su verificacion se efectuara restando eldiámetro de los apoyos, del de su correspondiente
alojamiento. Este ultimo se obtendrá con la ayuda de un micrómetro de interiores o un
alexometro.
201
AUXILIARES
Holgura Axial
Dada la total similitud de este proceso, con el efectuado en el cigüeñal, su explicacion se remite a
la del mismo, hecha la salvedad de que su ajuste no se realiza mediante la variación del espesor de
los axiales, sino por diferentes métodos, como el consistente en variar el espesor de las juntas de
su tope lateral.
COMPROBACION EN EL BLOQUE
Aparte delas ya enumeradas, dentro de las propias de cada elemento, en el bloque se ha de
efectuar un revision detallada de su aspecto exterior e interior, prestando especial atencion a las
roscas, alojamientos de elementos asi como al planificado de las superficies.
202
AUXILIARES
En el circuito de engrase, habra de efectuarse una limpieza a fondo de sus conductos, verificandose
la total ausencia de obstrucciones, mediante la introduccion de aceite y aire comprimido en ambos
sentido s de circulacion.
203

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UNIDAD EDUCATIVA LUIS ROGERIO GONZALEZ

AREA: ELECTROMECANICA MODULO:MOTORES Y SISTEMAS AUXILIARES

- SISTEMA CON MOTOR DELANTERO MONTADO LONGITUDINALMENTE CON TRACCION

SISTEMA CON MOTOR DELANTERO MONTADO TRANSVERSALMENTE Y TRACCION

Por motorseentiende todamáquina quetransforma en trabajocualquier tipo de energía. El

Los tipos demotores generalmente empleados en elautomóvil, son motores térmicos de

- De combustión o diesel (utilizan gasoil).

• Motores de combustión interna

Puedenser clasificados a su vez, segúnla forma de realizarse la combustión en:

Motores de encendido provocados por una chispa

Se caracteriza porque la combustión serealiza con la intervención de chispa. Se denominan

Motores de encendido por compresión

Se caracteriza porque la combustión serealiza por autoencendidodebido a lasaltas

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

El motor de cuatro tiempos

El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energíaquímica de un combustible en

• Ciclo teórico -motor de explosión-

Para estudiarel ciclo teórico, loharemos atendiendo alos siguientes puntos:

- Desplazamiento o recorrido del pistón.

- Posición de las válvulas.

- Finalidad del tiempo.

- El ciclo teórico se realiza en cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

El motor Otto de cuatro tiempos

El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

2 - TIEMPO COMPRESIÓN. El émbolo comprime la mezcla inflamable, aumenta la

Motor diesel de cuatro tiempos

Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos.

Uno de cuatro tiempos se explica aquí:

Aire puro entra en el cilindro por el movimiento de retroceso del pistón.

Se inyecta el gasoil, y éste se enciende inmediatamente por causa de la alta temperatura.

4 - TIEMPO CARRERA DE ESCAPE

El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape.

Comparación del funcionamiento de los motores a gasolina y el diesel.

CUARTO TIEMPO: CARRERA DE ESCAPE

Mayor peso del motor.

Características del motor:

Mediciones y características de un motor

• Carrera (fig. 28)

Es la distancia existente entre la P.M.S.y el P.M.I. (C), en milímetros.

• Calibre o diámetro(fig. 29)

Es el diámetro interior del cilindro (D). Este dato se expresa en milímetros.

Es el volumen existente entre el P.M.S.y el P.M.I.

Este dato (cilindrada o volumen) se expresa en centímetros cúbicos o en litros.

Esta es la cilindrada unitaria.

El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Multiplicando este volumen por el

• Relación de compresión (fig. 28)

Rc = (Vu+ Vcc) / Vcc

Es el trabajo que produce un motor en la unidad de tiempo. La potencia se mide en caballos

- El número de revoluciones del motor, hasta un límite.

- El llenado delos cilindros orelación volumétrica.

En la fig. 30 se representa la curva de potencia y la del par motor en función delas

- Motores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales.

- Motores alargados: la carrera es mayor que el calibre.

- Motores super cuadrados o"chatos": la carrera es menor que el calibre.

Es la relación entre el volumen de llenado del cilindro en un momento determinado (volumen

Se expresa en tanto por ciento.

TIPOS DE MOTOR SEGÚN EL NÚMERO Y LA DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS