Las 10 claves de la Ley de Navegación Marítima

(Ley 14/2014, de 24 de julio. BOE de 25 de julio)

1 ¡A LA QUINTA VA LA VENCIDA!
- Tras cuatro intentos sin éxito previo, el BOE ha publicado el pasado 25 de julio de 2014 la Ley de
Navegación Marítima. Un texto que ha sido fruto de un trabajo que se extiende desde 2004 durante casi 10
años de debate parlamentario en diferentes legislaturas:

1. El Anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima de Noviembre de 2004 (VII

Legislatura)
2. El Proyecto de Ley General de Navegación Marítima de Noviembre de 2006 (VIII Legislatura)
3. Proyecto de Ley General de Navegación Marítima de Diciembre de 2008 (IX Legislatura)
4. Proyecto de Ley de Navegación Marítima de Octubre de 2012 (X Legislatura)
5. Por último, el Proyecto de Ley de Navegación Marítima, de Noviembre de 2013 (X Legislatura)

- La nueva Ley de Navegación Marítima, en la que han colaborado los profesionales del sector, consta de
524 artículos y tiene como propósito con un triple objetivo:

• Homogenizar el ordenamiento jurídico con el Derecho Marítimo Internacional, adoptado por los países de la
Unión Europea y OCDE, algo clave en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad.
• Proporcionar seguridad jurídica, al garantizar la coordinación entre las normas españolas, europeas y los
convenios internacionales vigentes, tanto de Derecho Público como Privado, facilitando la
interpretación unívoca de esas normas por los Tribunales.
• Reflejar la realidad práctica actual del transporte marítimo, teniendo en cuenta las consecuencias
económicas y de todo orden que puedan derivarse de las modificaciones introducidas, y
proporcionando soluciones más equilibradas de las que hoy ofrece el Derecho vigente.

- Son multitud las normas de navegación marítima derogadas por la LNM, entre las que destacan, por su
importancia, las siguientes:

• El Libro III y los artículos 19.3, 951 a 954 del Código de Comercio de 1885.

• La Ley de 22 de diciembre de 1949, sobre unificación de reglas para los conocimientos de embarque en los buques
mercantes (LTM).

• La Ley de Hipoteca Naval, de 21 de agosto de 1893.

• La Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas,
excepto las disposiciones del título II, que continuarán en vigor en calidad de normas
reglamentarias.
• Los artículos 2131 a 2161 y 2168 a 2174 de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881.

• La disposición final vigésima sexta de la Ley 1/2000, de 1 de enero, de Enjuiciamiento Civil.
• Los artículos 261 y 262, y la letra f) del artículo 263 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante de 2011.

2 AUTONOMÍA DE LAS FUENTES NORMATIVAS

La Ley contempla la navegación marítima desde una perspectiva integral, con el propósito de aglutinar en
un solo cuerpo normativo la regulación de todos los aspectos que la conciernen, ya sean de índole jurídico-
 pública o jurídico-privada. Con base en las anteriores consideraciones, cabe interpretar que lo que la LNM
pretende es la creación de una nueva rama del Derecho, el Derecho de la navegación, que se procura sea
autosuficiente en su regulación. Apoya esta tesis su separación definitiva del futuro Código Mercantil. Se
plasma así, de manera positiva, la nota de particularismo que buena parte de la doctrina ha considerado
como propia de esta materia.

Esta vocación de uniformidad conlleva el propósito de acabar con la criticada dualidad de regulaciones
existente en muchos ámbitos de esta materia, en los que, por una parte, España ha ratificado distintos
convenios internacionales y, por otro, contamos con una legislación propia que, en muchos casos, no se
ajusta a los mismos. Se recurre para ello a una técnica de remisión normativa a los Tratados internacionales
que rigen la materia. En coherencia con esa vocación de cuerpo normativo autónomo, y como
consecuencia de esa constante interrelación entre la norma y los Tratados internacionales correspondientes
a las distintas partes de su contenido, la LNM contiene una enumeración y jerarquía de las fuentes
aplicables en la materia y una fijación de los criterios de interpretación de la Ley (art. 2) que pretende dar
equilibro entre ambos extremos.

Por lo que respecta al sistema de fuentes, y habida cuenta de la crítica que suscitó en determinados sectores
la redacción que daban los primeros Anteproyectos de Ley, el artículo 2 de la LNM ha querido dejar clara la
primacía que ostentan los tratados y convenios internacionales de los que España sea parte, así como la
normativa comunitaria. Se proclama la autonomía de fuentes en su art. 2: “la presente ley se aplicará en tanto
no se oponga a lo dispuesto en los Tratados Internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea que
regulen la misma materia”. De forma supletoria se estará a las leyes y reglamentos complementarios, así como
a los usos y costumbres relativos a la navegación marítima. A falta de todo ello y en cuanto no se
pudiere recurrir a la analogía se aplicará el Derecho común.

El concepto de «complementariedad», sin embargo, parece ser tan sólo semántico, ya que cada Tratado
define sus límites objetivos de aplicación, y no habría quebranto alguno en que la nueva Ley marítima
comparta supremacía con el Tratado Internacional en las materias que cada uno regula. Sin embargo, una
cuestión importante se planteará porque no todos los Tratados Internacionales Marítimos, aún a veces de
contenido imperativo, determinan los espacios reservados a la ley interna de los Estados ni lo hacen de
forma expresa; por lo que es probable que los Tribunales pretendan aplicar la nueva ley a materias no
dejadas expresamente a la misma por el Tratado Internacional, de tal forma que el intento suponga una
desviación o, incluso, un conflicto con el Tratado, lo que sería poco deseable.
En ese mismo artículo se dan, además, unos criterios especiales de interpretación: “en todo caso, para la
interpretación de las normas de esta ley se atenderá a la regulación contenida en los Tratados Internacionales vigentes en
España y la conveniencia de promover la uniformidad en la regulación de las materias objeto de la misma”. No se entiende,
sin embargo, que el precepto relativo a los criterios de interpretación, predique la conveniencia promover la
uniformidad de “la regulación de las materias objeto de la misma [esta ley]”. Lo deseable hubiese sido que
esa uniformidad, cuya promoción se considera conveniente, lo fuese precisamente de la interpretación de la
ley, y no del contenido de la ley. Como se ha indicado “la uniformidad en la regulación es algo que debe
intentar lograr el legislador, y por consiguiente no debería insertarse en el cuerpo de la ley un mandato –
supuestamente hermenéutico– que va dirigido a quien está llamado a elaborarla y no a interpretarla”
(ALCANTARA).

3 REGULACIÓN CONJUTNA DE MATERIAS DE DERECHO PÚBLICO

Y PRIVADO: REGULACIÓN DE LA POLICÍA DE LA NAVEGACIÓN
- Las normas de Derecho Público del Proyecto se basan en la aplicación de la Convención de Derecho del
Mar de las Naciones Unidas de 1982 en la que España ejerce su soberanía, y suponen la formulación, por
primera vez, en la legislación marítima española de una regulación básica muy completa y sistemática de
policía administrativa. Ello permitirá una mejor intervención de la Administración en la defensa de la
seguridad marítima y del salvamento de la vida humana en el mar, así como de los intereses
medioambientales y costeros, debido a la especial relevancia cobrada por la seguridad de la navegación y la
tutela del medio ambiente.

- Por primera vez, la legislación española contará con una regulación básica de la policía de navegación, que
permitirá una mejor intervención de la Administración en la defensa de la seguridad marítima, de los
intereses medioambientales y del salvamento de vidas humanas en el mar.

- El título I de LNM se estructura en seis capítulos en los que se formula una regulación básica y
sistemática de la policía de la navegación, que se completa con la normativa en materia de puertos del
Estado y de marina mercante. Estas normas despliegan su eficacia frente a buques nacionales y extranjeros
que navegan o se detienen en alguna de nuestras aguas.

- La aplicación del régimen de policía de la navegación obedece principalmente a un criterio territorial, sin
perjuicio del respeto a las competencias del Estado del pabellón. El campo de aplicación de este título I
se delimita tanto en clave territorial –dentro de los espacios marítimos españoles la ley rige para todos los
buques (art. 4)– como por la llamada ley del pabellón –quedan sujetos a ella los buques españoles, donde
quiera que se encuentren y sin perjuicio de las competencias que correspondan a otros Estados ribereños o
del puerto (art. 5)–.

- La ley dedica un capítulo al régimen de estancia en aguas interiores marítima y en puerto (arts. 7-18)
–con continua remisión a la legislación portuaria- y otro al régimen general de la navegación en los
espacios marítimos españoles (arts. 19-36). La navegación por estos espacio, bien sea para atravesarlos en
paso lateral, bien para entrar o salir de ellos, se ajustará a las previsiones del Convención de Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (Convenio de Montego Bay). La navegación de los buques
pesqueros se sujetará, además de a las normas generales de la LNM, a las prescripciones especiales de la
legislación pesquera (art. 24).

- Los capítulos IV y V focalizan su atención en el derecho de paso inocente de un buque por el mar
territorial español (arts. 37-47), así como el derecho de persecución y visita (arts. 48-49). Derechos de
navegación todos ellos que se encuentran regulados por la Convención sobre el Derecho del Mar. El
gobierno podrá prohibir, de forma temporal y sin discriminación entre pabellones, dicho paso inocente, en
defensa de los intereses nacionales, en determinadas zonas del mar territorial (art. 42). La jurisdicción civil y
penal de los tribunales españoles se extenderá a todos los buques extranjeros mientras permanezcan, de
forma voluntaria, en los puertos nacionales o demás aguas interiores marítimas (art. 43-44). En este sentido,
las autoridades judiciales podrán ordenar la práctica a bordo de las diligencias que consideren procedentes,
así como la entrada y registro en el buque, incluidos sus camarotes, sin más requisito que la comunicación
al cónsul del pabellón (art. 46). Como excepción, los buques de Estado extranjeros gozarán de inmunidad,
quedando sujetos únicamente a la jurisdicción del Estado de su pabellón (art. 50).

- En el capítulo VI se recogen las especialidades reconocidas a los buques de Estado extranjeros

(arts. 50-55).
4 UNIFICACIÓN DEL CONCEPTO DE BUQUE
- Concepto de buque (arts. 56-64)

• Bajo el epígrafe «De los vehículos de la navegación», el Título II contiene una completa regulación
del estatuto jurídico del buques, que prescinde de las tradicionales distinciones de buque público o
privado, civil o militar, mercante o de recreo, y deportivo o científico. Se considerarán buques
todos los vehículos con capacidad para navegar, lo que cubre también situaciones estáticas
transitorias, como es el buque en construcción, y que cuenten con cubierta corrida y 24 metros o
más de eslora. Se hablará de “embarcación” cuando la eslora esté por debajo de esta medida y
siempre que el vehículo no esté dentro de lo que se consideran “unidades menores”. Esta noción
de movilidad excluye, por tanto, los artefactos navales -caracterizados por su permanencia a flote
en un lugar o punto fijo de las aguas- y las plataformas fijas, emplazadas sobre el lecho del mar,
ancladas o apoyada en él.
• También se especifica el concepto de artefacto naval, que hace referencia a toda construcción
flotante que queda en un punto fijo de las aguas. No entran dentro de esta categoría otras obras
consideradas bienes inmuebles (islas artificiales o instalaciones portuarias) ni tampoco las boyas,
balizas y otros pequeños elementos flotantes que no pueden albergar personas. Por otro lado, se
define como plataforma fija aquella instalación que se apoya sobre el mar y se destina a la
explotación de recursos naturales marítimos.

- Registro y documentación del buque (arts. 65-87)

• Se mantiene la dualidad registral, debiendo constar el buque, embarcaciones y artefactos navales

inscritos en la Sección de Buques y del Registro de Bienes Muebles y en el Registro de Buques y
Empresas Navieras dependiente de la administración marítima (art. 65). Sin embargo, será
potestativa la inscripción de los buques, embarcaciones y artefactos de titularidad pública (art. 69).
El Legislador se ha dedicado especial atención a distinguir las funciones y delimitar las
competencias que les corresponden a cada uno de ellos (art. 66).
• Se regula detalladamente también los principios que rigen la inscripción del buque en la Sección de
Buques y del Registro de Bienes Muebles, entre los que destacan el principio de titulación pública,
el de legalidad, de legitimación, de libertad de forma, de legitimación, de fe pública registra y el de
inoponibilidad frente a terceros de los actos sujetos a inscripción que no estén debidamente
inscritos o anotados (arts. 72-77).
• La documentación relativa a la seguridad de la navegación, a la lucha contra la contaminación
marina, a la sanidad exterior o al régimen aduanero que los buques nacionales deben llevar abordo
es la siguiente: el Certificado de Matricula, la Patente de Navegación, el Rol de Despacho y
Dotación, el Diario de Navegación, el Cuaderno de Máquinas y, en su caso, el Cuaderno de
Bitácora y los Certificados de Seguros (arts. 79-84).
• En este mismo capítulo se regulan los requisitos que los buques deben cumplir para obtener la
nacionalidad española (arts. 88-96)

- Sociedades de clasificación (art. 106)

• Quizás una de las novedades importantes reguladas en la LNM es la relativa a las sociedades de
clasificación de buques, especialmente a su función en el ámbito de la seguridad marítima y el
régimen de responsabilidad, tanto contractual como la responsabilidad frente a terceros.

- Derechos de garantía sobre los buques (arts. 122-144)

• Finaliza el Título II con el capítulo relativo a los privilegios marítimos y a la hipoteca naval.
Respecto a los primeros, el legislador cede su regulación a lo dispuesto el Convenio internacional
 sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1993 (art. 122), manteniendo el privilegio
sobre la flota de una misma empresa o grupo, cuando no fuera posible determinar el buque a
bordo del cual ha nacido el privilegio (art. 123).
• En relación a la hipoteca naval, y bajo la premisa de que la LNM deroga la Ley de Hipoteca Naval
de 1893, se contiene una regulación más o menos detallada de las singularidades de esta hipoteca
(objeto, efectos, constitución, legitimación, documentación, contenido, extensión, derechos y
ejercicio de estos y prescripción. Se establece como derecho supletorio, en todo lo no previsto en
el presente capítulo, la aplicación de la Ley Hipotecaria.

5 LA FIGURA DEL ARMADOR

El Título III de la LNM recoge los llamados “sujetos de la navegación”. Así se regulan las figuras del
armador, naviero o la dotación del buque, entre las que destaca la figura del capitán.

- Los sujetos de la navegación están constituidos, principalmente, por el armador y el naviero (art. 145). El
primero es quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión del buque o embarcación, directamente o a
través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad
(asume, por tanto, la gestión náutica del buque, su mantenimiento en condiciones de navegabilidad y la
contratación del capitán y del resto de dotación). Por su parte, el naviero o empresa naviera es la persona
física o jurídica que, utilizando buques propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun
cuando ello no constituya su actividad principal. Es decir, que mientras que en el concepto de armador se
pone el acento en la posesión, desplazando a un plano secundario al propietario del buque, en el caso del
naviero lo relevante será la explotación del buque, lo que no siempre llevará aparejada su posesión. La
LNM requiere la publicidad del armador, que será quien aparezca inscrito en el Registro de Bienes Muebles
(Sección de Buques), de tal forma que el propietario que no explote el buque deberá hacer constar quién es
el armador para evitar que las posibles responsabilidades recaigan sobre él.

- En el supuesto de condominio naval (arts. 150-155), recaerá la condición de armador en cada uno de
los condóminos, sin perjuicio de su derecho a nombrar un administrador.

- Junto a la figura de armador y naviero, la LNM dedica un tercer capítulo a la dotación (arts. 156 y ss.), y
dentro de ella a la figura del Capitán, quien ostenta el mando y dirección del buque, así como la jefatura de
la dotación y representa a bordo a la autoridad pública (arts. 171-187). Las tradicionales funciones que esta
figura desempeña han sido actualizadas dotándole de una actualidad distinta a la que ejercía en el siglo XIX,
cuando el C.Com. fue promulgado. Se garantizada la libertad profesional del capitán para tomar decisiones
autónomas en materia de seguridad y protección del medio ambiente. Para ello se recoge de forma sintética
y clara el poder que ostenta para actuar en interés del buque, con legitimación activa y pasiva para
comparecer en todos los procedimientos judiciales y actuaciones administrativas que reclamen su presencia
por causa de relaciones jurídicas surgidas con ocasión de la navegación o explotación del buque.

- La determinación del responsable de cualquier hecho que tuviera lugar en el medio marino es uno de los
propósitos de la norma y gira en torno a la figura del armador, que es el responsable de los actos u
omisiones del capitán y de las demás personas que haya contratado. Se aclara, por tanto, la responsabilidad
del armador por los actos ilícitos del capitán y dotación del buque frente a terceros, tanto si son de origen
contractual como extracontractual (art. 149)
6 MODERNIZACIÓN DE LAS DIFERENTES MODALIDADES
CONTRACTUALES

- Modalidades contractuales relativas al estatuto jurídico del buque

• El título II regula, por primera vez, el contrato de construcción naval, incorporando además
importantes innovaciones en el contrato de compraventa de buques, teniendo sus normas un
marcado carácter dispositivo. La Ley de Navegación Marítima regula, como novedad en nuestro
ordenamiento, el contrato de construcción naval (arts. 108-116), que deberá constar por escrito, y
mediante el cual una parte encarga a otra la construcción de un buque a cambio de un precio. El
buque deberá ser entregado en el lugar y fecha pactados, una vez cumplidas las pruebas de mar y
las demás condiciones (art. 112.1). El retraso culpable que supere los treinta días dará lugar a la
indemnización de perjuicios y si supera los 180 días, a la resolución del contrato, si la demora en
ambos casos fuera irrazonable (art. 112.3).

• En cuanto al contrato de compraventa de buque, embarcaciones y artefactos navales(arts. 117-

121), que comprenderá también las partes integrantes del buque y sus pertenencias, deberá
formalizarse en escritura pública e inscribirse en el Registro de Bienes Muebles, para que este tenga
efecto frente a terceros (art. 118). Antes de elevarlo a público, el notario, conforme al principio de
titulación pública, deberá obtener del registro la oportuna información sobre la situación de
dominio y cargas. También podrá inscribirse por resolución judicial firme o mediante un
documento administrativo expedido por un funcionario con facultades suficientes (art. 73).

- Entre los contratos tradicionales de utilización de buque sobre la base de su explotación náutica, la
LNM recoge los siguientes:

• El contrato de arrendamiento de buque (arts. 188-202): También conocido como

arrendamiento a casco desnudo o barebaot cháater (apelación que hace referencia al hecho de que el
buque se cede sin armar ni equipar) es el contrato por el que el arrendador se obliga, a cambio de
un precio cierto, a entregar un buque determinado al arrendatario para que éste lo use
temporalmente conforme a lo pactado o, en su defecto, según su naturaleza y características del
mismo.
Contrato de uso frecuente en la práctica que atiende a diversos interese. Unas veces de carácter
público, en la que gobiernos contratan capacidades de transporte de las que carecen sin necesidad
de recurrir a requisas, otras de naturaleza privada, en la que los armadores desean ampliar de forma
urgente su flota sin esperar a nuevas construcciones o sin querer comprometerse con la propiedad
del buque mediante su compraventa. Muchas otras veces se recurre a este tipo de contratos como
medida para acceder temporalmente a ventajas fiscales como consecuencia del arrendamiento por
un armador de un buque con pabellón determinado requerido para gozar de dichas ventajas.
• El contrato de fletamento (como genuino contrato de trasporte de mercancías) (arts.203-
286): Debe destacarse la nueva regulación del fletamento que, sobre la base de la libertad de
pactos, se configura como el genuino contrato de transporte de mercancías (en el que se unifican
los fletamentos por viaje y por tiempo, así como en transporte de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque), pero sin descartar otros fines como veremos. El legislador ha
perseguido con esta estructura contractual acabar con la tradicional discusión sobre la naturaleza
jurídica del contrato de fletamento y su autonomía respecto del contrato de transporte. A este
respecto la LNM ha preferido optar por la tesis que afirma que todo contrato de fletamento debe
identificarse, por la finalidad del mismo, con el contrato de transporte de mercancías, dejando
fuera de este tipo contractual que la contratación de buques a otros fines distintos (tendido de
cables, investigación oceanográfica, actuaciones de rompehielos), supuestos en los que sólo serán
 de aplicación las normas de ese tipo jurídico que son imprescindibles y adecuadas (las relativas a la
puesta a disposición, empleo del buque, flete y extinción anticipada, entre otras).

Tras un amago en los primeros anteproyectos de ley de recoger las soluciones inspiradas en las
Reglas de Hamburgo, el legislador ha optado por remitirse finalmente al régimen de
responsabilidad del porteador actualmente vigente en nuestro país, las Reglas de la Haya-Visby,
ratificadas por España y por la generalidad de los países marítimos. Se han unificado los regímenes
de responsabilidad del porteador, aplicables al transporte marítimo en régimen de conocimiento de
embarque –nacional o internacional–, y al fletamento en sus distintas modalidades (art. 277).

• El contrato de pasaje marítimo (arts. 287-300): Junto al transporte de mercancías, la LNM

recoge también el contrato de pasajeros por mar, por el cual el porteador se obliga, a cambio del
pago de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su caso, su equipaje. Estas normas
específicas sobre pasaje marítimo deben hoy día completarse con las respectivas disposiciones
internas que regulan las condiciones generales de la contracción, especialmente los contratos
celebrados con consumidores, así como con los reglamentos comunitarios sobre responsabilidad
del trasportista y derechos especiales de los pasajeros. Mención necesaria es la remisión de la LNM
al Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar de 1974.
Las disposiciones relativas al contrato de pasaje, a diferencia de los transportes de mercancías, se
aplicarán imperativamente a todo contrato, quedando sin efecto las cláusulas contractuales que
pretendan atenuar o anular la responsabilidad del porteador.
• El contrato de remolque (arts. 301-306): El contrato de remolque es, hoy día, una importante
modalidad de explotación del buque, y que sin embargo carecía de regulación legal en nuestro
ordenamiento. Laguna suplida por los formularios tipo empleados en la práctica marítima. Por el
contrato de remolque el armador de un buque (remolcador) se obliga, a cambio de un precio, a
realizar con él la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación o
artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del buque remolcado o, en su
caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque (art. 301). La práctica muestra una
amplia gama de modalidades de remolque, la LNM simplifica en dos las modalidades reguladas: el
remolque transporte (art. 302), el remolque maniobra o portuario (art. 303) y el remolque de
fortuna ante situaciones extraordinarias que no lleguen a constituir un supuesto salvamento (art.
305).
• El contrato de arrendamiento náutico de buque (arts. 307-313): Conocido comúnmente como
chárter, por el contrato de arrendamiento náutico, con dotación o sin dotación, el arrendador cede o pone
a disposición del arrendatario, a cambio de precio, un buque o embarcación por un periodo de
tiempo y con una finalidad exclusivamente deportiva o recreativa. Este último se añade como
novedad por la importancia que ha adquirido en los últimos años la navegación de recreo.

- Y entre los contratos definidos como auxiliares:

• Contrato de gestión naval (arts. 314-318): Figura de amplia difusión en la práctica marítima de
nuestros días, que pese a verse recogido en la LNM no deja de ser un contrato regulado por los
formularios utilizados en la práctica mercantil, dada la vaguedad con la que se expresa la ley en sus
propios términos, que salvo una definición orientativa del contrato y un régimen de
responsabilidad extracontractual, no aporta novedad alguna. En este sentido, por el contrato de
gestión naval una persona se compromete, a cambio de una remuneración, a gestionar, por cuenta
y en nombre del armador, todos o alguno de los aspectos implicados en la explotación del buque,
ya sean referentes a la gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora del buque. Gestor que
deberá responder solidariamente junto con el armador con el armador de los daños y perjuicios
que se causen extracontractualmente a terceros como consecuencia de los actos de aquel o de los
de sus dependientes (sin perjuicio del derecho de uno y otro a limitar la responsabilidad).
 • Contrato de consignación de buques (arts. 319-324): Una incorrecta definición de naviero en el
ya derogado Libro III del C.Com., unido a una inadecuada interpretación jurisprudencia, llevó a
equiparar a naviero y a consignatario en materia de responsabilidad. El texto legal pretende superar
definitivamente esta discusión que llevó a imputar al consignatario la responsabilidad por los daños
que pudiesen sufrir las mercancías durante el transporte llevado a cabo por una naviera cuyos
buques fuesen consignados por aquél. El régimen aplicable con la LNM a la relación entre naviero
y consignatario será el de la comisión mercantil, cuando estemos ante una relación ocasional, y al
del contrato de agencia cuando nos encontremos ante relaciones estables y continuadas (art. 320).
Con la nueva regulación el consignatario no será responsable ante los destinatarios del transporte
de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en su entrega. Sin
embargo, será responsable frente al armador o naviero de los daños causados por culpa propia.

• Practicaje (arts. 325-328): Se resalta en la LNM el carácter de asesoramiento técnico que presta el
práctico al capitán del buque en la realización de diversas operaciones y maniobras que permitan la
entrada y salida de este a puerto en condiciones de seguridad, tanto para el buque como para los
terceros. Colaboración que no impide que sea el capitán quien mantenga la dirección náutica del
buque y a quien corresponda la última decisión (art. 327). El régimen de responsabilidad imputa al
práctico los daños causados por este por inexactitud u omisión en el asesoramiento al capitán, sin
perjuicio de la concurrencia de culpa que pueda apreciarse ante el error o negligencia del capitán,
en cuyo caso responderán ambos solidariamente, además del armador (art. 328).

• Contrato de manipulación portuaria (arts. 329-338): Tras los fracasos internacionales en

materia de operadores de terminales portuarias, tradicionalmente conocido por contratos de carga
y descarga, la LNM ha optado por dotar de contenido jurídico interno la figura de un tipo
contractual muy extendido, especialmente entre las empresas de estibadoras que realizan
operaciones de carga y descarga o estiba y desestiba de la mercancía del buque. Se ha dedicado
especial atención al régimen de responsabilidad, centro de todo conflicto entre los operadores y las
empresas porteadoras. Se acude para ello al principio de custodia de la mercancía, que determina
así el periodo de responsabilidad, y al de culpa presunta, exceptuado por causas fortuitas y por la
diligencia razonable exigible al operador o a sus auxiliares en las medidas que tomaron (art. 333).
Régimen de responsabilidad aplicable a toda acción, ya sea contractual o extracontractual, dirigida
contra el operador o sus auxiliares que emplee en el cumplimiento de su prestación (art. 335). En
contrapartida, se reconoce expresamente el derecho a limitar su responsabilidad (art. 334) o a
retener las mercancías en su poder en garantía del abono del precio por sus servicios (art. 338).

7 ACCIDENTES MARÍTIMOS Y CONTAMINACIÓN

La LNM regula en el título VI los accidentes de la navegación así como la responsabilidad civil por
contaminación (arts. 339-391)

- Abordaje: El régimen jurídico del abordaje remite en primer lugar a lo dispuesto en el Convenio para la
Unificación de Ciertas Reglas en materia de Abordaje de 1910, además de los convenios de los que España
sea parte sobre esta materia. Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques,
embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos o para las personas o las
cosas, así como los daños causados a otro sin contacto como consecuencia de alguna maniobra incorrecta
(art. 339). Cabe destacar que será el armador del buque culpable el obligado a indemnizar por los daños
causados, salvo en supuesto de culpa compartida en que deberá aplicarse el principio de solidaridad (art.
342), salvo las excepciones oponibles amparados por la ley. La relación de causalidad entre el daño y la
culpa deberá ser probada por quien reclama tal indemnización (art. 340).

- Avería gruesa: Existe acto de avería gruesa cuando, intencionada y razonablemente, se causa un daño o
gasto extraordinario para la salvación común de los bienes comprometidos en un viaje marítimo con
ocasión de estar todos ellos amenazados por un peligro (art. 347). Daños que serán soportados por los
titulares de los intereses en riesgo y proporciona al valor salvado de cada uno de ellos (art. 349), cuyo plazo
de prescripción es de un años desde la finalización del viaje. La LNM atribuye al armador un derecho de
retención sobre las mercancías en tanto los interesados no constituyan garantía suficiente del cumplimiento
de su obligación de contribuir (art. 352). Por último, la Ley prevé un doble régimen de liquidación: privada,
si así se pactó en el contrato, o mediante expediente de certificación pública con intervención notarial (arts.
506-511).

- Salvamento: Asimismo, recoge la LNM el régimen jurídico del salvamento marítimo, remitiéndose
al Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989. Se entiende por tal todo acto emprendido
para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar
cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables. El hallazgo y
recuperación inmediata de bienes abandonados en las aguas o sus costas se considerará como salvamento
(arts. 357 y 358). Respecto del tradicional derecho a premio prevé la LNM que las operaciones de
salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a un premio a favor de los salvadores
(que deberá repartirse entre armador y dotación en proporción de un tercio y dos terceos, respectivamente),
cuyo importe no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados. Al igual que en el caso de
avería gruesas, deberán ser los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a
sus respectivos valores quienes hagan frente al mismo, sin perjuicio de que el premio pueda ser abonado
por el armador del buque salvado, a reserva de su derecho a repetir contra el resto de los intereses (art.
362). Se instituye un derecho de retención por el salvador sobre el buque y demás bienes salvados bajo su
control mientras no se constituya a su favor garantía suficiente por el importe del premio que se reclame
(art. 365).

- Bienes hundidos y naufragados: Tras los sucesos del caso Odyssey, la LNM dedica un capítulo a la
situación de los bienes afectados por un naufragio o hundimiento, así como los derechos de propiedad y el
régimen de las operaciones de extracción de dichos bienes, situados en el fondo de las zonas de navegación
señalada al efecto (art. 369). Normas que serán de aplicación preferente sobre las de salvamento, sin
perjuicio de que estas puedas ser objeto de aplicación. Importante es el régimen jurídico que la ley prevé
para el proceso de extracciones (arts. 376-383), el cual deberá contar con el permiso y supervisión de la
Armada, y que esta concederá previa acreditación de la propiedad de los buques naufragados o hundidos en
las aguas interiores o en el mar territorial español.
- Responsabilidad civil por contaminación: Respecto a la responsabilidad civil por contaminación, hay
que destacar que la misma es suplementaria y adicional a la prevista en el Convenio internacional sobre
responsabilidad civil (art. 391) nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, de 1992
(CLC), en el Convenio internacional sobre constitución de un fondo internacional de indemnización de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FUND) y en el Convenio internacional sobre
responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustible de los
buques (BUNKERS 2001). Es decir, la LNM sólo regula los supuestos en que no sean directamente
aplicables dichos Convenios.
Será objeto de responsabilidad los daños por contaminación sufridos en las costas y los espacios marítimos
españoles, que proceda de buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas fijas, dondequiera que
estos se encuentren (art. 384). La LNM impone al armador del buque o al titular de su explotación la
obligación de indemnizar por los daños ocasionados, imponiendo la solidaridad entre los armadores en
caso de que varios buques estuviesen involucrados en el suceso (art. 385). Sin embargo, la LNM recoge
ciertos supuestos de exoneración de responsabilidad (objetiva), como es la fuerza mayor, la negligencia de
la autoridad pública en la señalización o por acción omisión intencionada de un tercero (art. 386).

Como medida preventiva, vertebradora de todo este Título VI, la LNM impone la obligatoriedad de un
seguro de responsabilidad civil por daños por contaminación de costas y aguas navegables, remitiendo a
una futura regulación reglamentaria el alcance, condiciones y cobertura (art. 389 y la referencia a los art.
 463-467 sobre el contenido de este contrato de seguro).

8 ACTUALIZACIÓN DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO

9 NUEVAS ESPECIALIDADES PROCESALES

Bajo este epígrafe, el Título IX, la LNM dedica 42 artículos a cuatro procedimientos en los que se regulan
las especialidades de jurisdicción y competencia –Cap. I-, el embargo preventivo de buques (siguiendo las
disposiciones del Convenio de Ginebra de 1999, ratificado por España y publicado en BOE núm. 104, de
02 de Mayo de 2011) –Cap. II-, la venta forzosa de buques –Cap. III-, el procedimiento para limitar la
responsabilidad por créditos marítimos. (Artículos 468-500 LNM). Parece haberse sacado del Titulo relativo
a las especialidades procesales el procedimiento para extravío, sustracción o destrucción del CE, el cual ha
pasado a constituir un novedoso expediente cuya tramitación y resolución se atribuye a los notarios, el cual
pasa a denominarse certificación pública de expedientes de Derecho marítimo (arts. 516-522).

- Sobre las especialidades de jurisdicción y competencia: Salvo previsión expresa de los CI o las
normas de la UE, y con el propósito de evitar los abusos detectados, serán nulas y se tendrán por no
puestas las clausulas de sumisión a una jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero, contenidas en los
contratos de utilización del buque o en los contratos auxiliares de la navegación, cuando no hayan sido
negociadas individual y separadamente. La inserción de una cláusula de jurisdicción o arbitraje en el
condicionado impreso de cualquiera de los contratos a los que se refiere el párrafo anterior no evidenciará,
por sí sola, el cumplimiento de los requisitos exigidos en el mismo.

Salvo validez de la clausula anterior, serán competentes, a elección del demandante, los Tribunales del (a)
domicilio del demandado, (b) lugar de celebración del contrato, o (c) puerto de carga o de descarga para los
contratos de utilización de buque o el lugar de prestación de servicios para los contratos auxiliares. Para
conocer de la impugnación de la liquidación de avería gruesa será competente el tribunal del lugar de
finalización del transporte o el del lugar de arribada del buque, si este último fuese distinto. (Art. 468-469
LNM)

- El embargo preventivo de buque (Arts. 470-479): La medida cautelar de embargo preventivo de

buques se regulará, junto con lo dispuesto en esta Ley, por el Convenio Internacional sobre el Embargo
Preventivo de Buques de 1999 y, supletoriamente, por lo establecido en la LEC. Medida que conllevará
necesariamente la inmovilización del buque en el puerto en que se encuentre (art. 470). No cabrá solicitar
dicha medida como acto que asegure la ejecución de una sentencia o laudo ya dictado.

La jurisdicción competente para decretar el embargo será , a elección del actor que solicita la medida, la
del puerto de estadía del buque, aquel donde se espera su arribada o el juzgado que lo sea para conocer de
la pretensión principal (art. 471).

En el embargo por créditos marítimos se ha sustituido el requisito del «fumus boni iuris» de nuestra LEC por
la «mera alegación» de uno de los créditos (art. 472), su causa y la embargabilidad del buque, presumiendo
la existencia del «periculum in mora» y su urgencia (art. 476). El juez exigirá garantía suficiente (al menos del
15% del crédito alegado) para responder de los daños y costas que pudiesen ocasionarse. De acuerdo con el
criterio de no reiterar en la ley aquello que ya está previsto en los convenios internacionales a los que la
misma se remite, esta regulación del capitulo II se limita a completar las especialidades procesales.

Sobre la venta forzosa de buques (arts. 480-486): A partir del régimen del Convenio sobre los
 privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1993, al que otorga primacía regulatoria, este tercer capítulo
regula la venta forzosa del buque, sea judicial o administrativa, articulándose como una especie de «purga»
respecto de todos los gravámenes que sobre el mismo pudieran pesar (art. 484). Se basa en un adecuado
sistema de publicidad y notificaciones (arts. 481 y 482) –que en el caso de hipotecas al portador y
privilegios de titular desconocido solo son posibles a favor de quienes hubieran comunicado la existencia
del crédito— antes de proceder a la enajenación. Con el producto de la venta se pagarán, en primer lugar,
las costas procesales y los gastos originados por el embargo preventivo o por la ejecución y subsiguiente
venta del buque (como son gastos de conservación del buque y la manutención de la dotación, los sueldos y
otras cantidades devengadas desde el momento del embargo preventivo o desde el inicio de la ejecución).
El sobrante se repartirá de conformidad con lo dispuesto en el CI. Satisfechos todos los créditos, el saldo,
si lo hubiere, se entregará al propietario y será libremente transferible.

- Especialmente novedosa es la regulación del procedimiento para limitar la responsabilidad

por créditos marítimos (Título VII), que viene a colmar una laguna existente en nuestro
ordenamiento jurídico. Dada la remisión que el Convenio de Londres de 1996 efectúa al derecho
interno en materia procedimental, entre otras normas, la LNM atribuye la competencia
jurisdiccional al Juez de lo mercantil que esté conociendo de cualquier reclamación limitables
presentada contra el titular del derecho a limitar (art. 487), reitera la necesidad de constitución del
fondo de limitación por quien invoque al derecho a l
mitar (art. 488.1), su tramitación en pieza separada del pleito principal (art. 488.2), el contenido de
la solicitud de constitución del fondo de limitación (art. 490) o el nombramiento de un comisario-
liquidador (art. 493).

10 IMPORTANTE INTERVENCIÓN DE LOS NOTARIOS

La figura del notario forma parte importante en la nueva LNM, en detrimento de otros cuerpos como son
los jueces y secretarios judiciales. Estas son algunas de las intervenciones notariales más destacadas:

- El Capitulo IV del Título II LNM, contiene una novedosa regulación de la inscripción en el Registro de
Bienes Muebles, Sección de Buques. Entre sus principios generales figura el de “Titulación pública” (art.
73). Se cita la escritura pública y la póliza intervenida por notario, como títulos inscribibles, al lado de la
resolución judicial firme y el documento administrativo expedido por funcionario con facultades suficientes
por razón de su cargo. Tanto el contrato de construcción naval como el de compraventa deberán
formalizarse en escritura publica para su inscripción registral. La escritura también será necesaria para que
la hipoteca naval quede válidamente constituida. El legislador ha considerado que resulta imprescindible la
certeza y autenticidad que proporciona la actuación notarial en documentos de tanta transcendencia
económica.

- En el Título X, bajo la rúbrica «Certificación Pública de determinados expedientes de Derecho Marítimo»

se articulan estos cinco expedientes de competencia exclusiva de los notarios:

• Protestas de mar por incidencias del viaje: El notario deberá, por iniciativa de los interesados,
proceder al examen del buque y de las mercancías que transporta, así como ordenar la tasación de
los daños causados. Además, el notario podrá nombrar el perito que lleve a cabo la valoración de
los daños en caso de que el capitán y los interesados o consignatarios no lo hiciesen de común
acuerdo (art. 505).
• Liquidación de avería gruesa: El notario, a petición del unos de los interesados, podrá intervenir
para la liquidación de avería gruesa en caso de que los interesados no llegase a acuerdo para su
liquidación privada (art. 506). El notario nombrará un liquidador a efectos de practicar la
liquidación (art. 508). Presentada la liquidación de avería gruesa por el liquidador, o su dictamen, el
notario lo pondrá de manifiesto a los interesados, quienes podrán mostrar su acuerdo con él o
impugnarlo durante los treinta días siguientes (art. 509). A la vista de los escritos y dictamen del
 liquidador, el notario dictará resolución motivada aprobando, modificando o rechazando la
liquidación (art. 510). Resolución firme que tendrá la consideración de título ejecutivo.
• Depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo: El porteador tiene
derecho a retener en su poder las mercancías transportadas mientras no perciba el flete, las
demoras y demás gastos ocasionados por su transporte. Podrá acudir, para ello, a un expediente de
depósito y venta de mercancías o equipajes solicitando a un notario la venta de las mercancías.
Admitida a trámite la solicitud, el notario requerirá de pago inmediatamente al destinatario de las
mercancías que figure en el título presentado. Si el destinatario no fuere hallado, o el requerido no
pagara o diera garantía suficiente de pago en el acto del requerimiento, el notario acordará el
depósito de la mercancía o equipajes. Practicado el depósito y nombrado el depositario, el notario
acordará la tasación y venta por persona o entidad especializada o en pública subasta de los efectos
señalados (art. 514).
• Extravió, sustracción o destrucción de conocimiento de embarque: En estos casos el tenedor
desposeído del mismo deberá acudir ante el notario competente, requiriéndole para que inste al
porteador a que no se entreguen las mercancías a tercera persona para que el título sea amortizado
y que se le reconozca la titularidad del conocimiento de embarque desaparecido (art. 518).
Admitido el requerimiento, el notario mediante acta lo notificará al porteador instándole a que, si
se presentara tercero alguno a reclamar las mercancías, proceda a su retención y ponga las
circunstancias de la presentación en conocimiento del notario (art. 519).
• Enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados: Aquel a quien corresponda la
conservación de las mercancías bajo su custodia y no hubiere podido obtener instrucciones del
titular de aquellas, deberá solicitar a un notario la autorización para la venta en pública subasta o
por persona o entidad especializada (art. 523). El notario procederá a nombrar perito para el
reconocimiento de los géneros.

Juan Pablo RODRÍGUEZ DELGADO

Colaborador de la Sección de Contratación de LA LEY Mercantil