Apunte de Navegación

DERECHO DE LA NAVEGACIÓ N Y ADUANERO 2015
UNIDAD I
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
 González Lebrero: Es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los hechos y relaciones
que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua o que se refieran a ella y por otra
parte el sistema jurídico autónomo de normas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.
 Contenido: muchos autores dicen que en realidad existen varios bloques o compartimientos donde la
navegación no tiene principios propios, sino que forman parte de otras materias. Sin embargo, otros
defienden su autonomía.
ANTECEDENTES HISTORICOS:
 1749 Buenos Aires Consulado. Asuntos de su competencia sometidos a las Ordenanzas de Bilbao o en
su defecto “Leyes de Castilla y de Indias”
 1810 Revolución de Mayo. Estas disposiciones conservan vigencia.
 1829 Se aprueba el Código de Comercio en España. Algunas provincias argentinas lo aplicaron
directamente: Mendoza y San Juan
 1859 Se aprueba el Código de Comercio en Buenos Aires
 1862 Se declara su aplicación en todo el país.
 1869 Se aprueba el Código Civil y pone en crisis las normas civiles del Código de Comercio. 1889 se
modifica
PROYECTO MALVAGNI:
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La
Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la
Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la
Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las
modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición de
Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al Derecho
Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella habían sido
mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de
interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los buques, y
ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
 Libro 1º: De las normas administrativas.
 Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
 Libro 3º: De las normas laborales.
 Libro 4º: De las normas procesales.
 Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
 Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en 1962.
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro país ratificó numerosas
convenciones internacionales relativas a esta materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrícula Nacional,
complementada al año siguiente por la Ley 17.823.
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CARACTERES DE NUESTRA MATERIA:
A. AUTONOMIA: Encierra normas exclusivas, ante el hecho técnico y económico de la navegación. Pero
cuenta además de normas extraídas del derecho común.
La originalidad del factor experimental (navegación) provoca la necesidad de soluciones particulares
mediante normas especiales que constituyen un sistema autónomo.
El Art. 1° de la Ley 20.094 impone la autonomía legislativa: “Todas las relaciones jurídicas originadas en
la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y
en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.”
B. INTERNACIONALIDAD: La normativa responde a una marcada tendencia, a su uniformidad
internacional porque regula hechos y actos que originan conflictos que exceden lo nacional.
Las relaciones originadas por la navegación son similares en todo el mundo, de ahí la conveniencia de
que sean uniformemente regulados.
METODOS DE UNIFICACIÓN
El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la navegación por agua, que genera el encuentro de
diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas
jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.
Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:
a- Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo difusión

merced a la aceptación espontánea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por
convertirse en cláusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las
pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede
llevar al desuso a la ley escrita.
b- Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los países dentro de
su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema
seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el
inconveniente de la dificultad de la redacción común y que a pesar de que a veces la incorporación de
principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.
c- Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con fuerza
obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualesquiera sean los
términos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones
en un país: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificación
o adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítime Internacional creado en Bélgica
en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias
convenciones
d- Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la
solución del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para
cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese contacto puede incluir la relación con
personas, cosas y relaciones con lo que se llama en elemento extranjero y justamente esa relación de
vinculación de la nave a diversos ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una misma
situación jurídica pueda ser normada por leyes de distinta nación y a su vez juzgada por tribunales
también diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de conflicto de competencia. La
determinación del ordenamiento jurídico es objeto del Derecho Internacional Privado Marítimo.
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El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de
fondo, sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la solución. Un ejemplo claro
del sistema de remisión es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.
LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES:
a) COMITÉ MARITIMO INTERNACIONAL 1897- AMBERES, BELGICA: Tiene por finalidad contribuir a
la unificación del Derecho de la Navegación, mediante tratados internacionales.
Es un organismo privado, integrado por asociaciones nacionales que propone proyectos que luego son
discutidos en conferencias diplomáticas.
b) CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO- UNCTAD :
Cuando en 1964 como órgano de la ONU se reúne cada 4 años. La actividad permanente está a cargo
de la Junta de Comercio y Desarrollo que tiene 4 comisiones:
1. Productos Básicos
2. Manufacturas
3. Financiación
4. Transporte Marítimo: se centra en mejorar las condiciones del transporte marítimo y los puertos.
Estas comisiones elaboran programas de trabajo que luego se discuten en la Junta de Comercio y
Desarrollo y llevados para su estudio a la UNCTAD.
c) ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL – OMI: Creado dentro de la ONU (1948). Establece

un sistema de cooperación entre gobiernos en cuestiones atinentes a la navegación comercial;
adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia, etc.
TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940:(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de

conflictos). Con la participación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en
Montevideo en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer
soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial
que contenía normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo
congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este tratado
no da una solución directa a los conflictos, sino que en cada situación se remite a alguna legislación que puede
ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
La aplicación a todo tipo de navegación: marítima, fluvial, lacustre y aérea.
JURISDICCIÓN
Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales
inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la
Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados
con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules
extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte;
de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los
vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina: En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por
apelación según las reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos concernientes a
embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte, la ejercerá originaria
y exclusivamente.
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Los términos empleados en la redacción del principio constitucional (causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima) fueron tomados de la constitución de los Estados Unidos. Según Benedict, la idea clave de esta
norma es la necesidad de hacer y conservar el Derecho Marítimo esencialmente uniforme y armonioso,
confiándolo a un fuero único, el federal, constituyó el arbitrio conducente al logro de una interpretación
uniforme, evitando divergencias interpretativas.
COMPETENCIA: “Art. 515 Ley 20.094- Los tribunales federales son competentes para entender en las causas
emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.
En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de causas emergentes de
una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo dispuesto en el art. 316 no sean de aplicación de
las normas de esta ley.”
DERECHO AERONAUTICO
 CONCEPTO: Es el conjunto de principios y normas del derecho público y derecho privado, de orden
interno y de orden internacional que rige las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad
aeronáutica o modificados por ellos.
 CONTENIDO: Elementos del derecho aeronáutico: fuentes, ambiente, espacio, infraestructura, el

instrumento, los sujetos –personal y personas jurídicas- y la regulación de la circulación aérea; las
relaciones nacidas de la actividad aeronáutica: construcción, adquisición y utilización de aeronaves; la
aeronavegación comercial, transporte y trabajos aéreos, responsabilidad civil, infortunios, seguros,
delitos y faltas. Ley: aplicación y jurisdicción.
CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO:
 Dinamismo: el instrumento que le sirve de base debe adaptarse a los tiempos que corren.
 Internacionalidad: tiene que ver con el dinamismo, la aeronave puede traspasar los territorios de varios
países en muy poco tiempo. Fronteras teóricas y principios especiales.
 Reglamentarismo: No bastan solo los principios generales, sino que necesita la sanción de reglamentos
de las distintas áreas de la materia.
 Integralidad: contiene regulaciones propias de derecho público, pero también de principios del
derecho privado.
 Autonomía:
a. Legislativa: Desde 1954 Ley 14.307. En 1967 Ley 17.285
b. Didáctica: materia que se enseña por separado.
c. Científica: tiene principios jurídicos propios y únicos.
ANTECEDENTES HISTORICOS
 Convención de Paris 1919: reglamentación de la navegación aérea.
 Convenio de Aviación Civil Internacional: Convenio de Chicago 1944, crea la OACI
 Código Aeronáutico: Ley 14.307/74; Ley 17.285/67 rige la aeronáutica civil en el territorio de la
Republica, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que nos cubre.
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UNIDAD II
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
AGUAS INTERIORES: son aguas que están hacia adentro de las líneas de base del mar territorial. Su límite
exterior está en el Mar Territorial y el inferior en tierra firme.
El Estado ribereño puede prohibir el acceso a buques extranjeros (salvo casos excepcionales) y tiene también
facultad exclusiva de explotar sus recursos.
PLATAFORMA CONTINENTAL: prolongación natural del territorio bajo aguas, que empieza a la altura donde
termina el mar territorial y termina donde empieza el Fondo Marino. Comprende lecho y subsuelo más allá
del mar territorial hasta:
 El borde exterior del margen continental (cuando este llega a 200 millas marinas)
 Hasta una distancia de 200 millas marinas (cuando no llega a 200 millas marinas).
MAR TERRITORIAL: franja de mar adyacente a las costas de un Estado, sobre el cual ésta ejerce su soberanía:
cada Estado puede fijar la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas narinas a
contar desde la línea de base.
 Derecho de persecución: si un buque viola la ley o reglamento en las aguas interiores o en el mar
territorial, el Estado ribereño puede apresarlo, y si se escapa puede perseguirlo hasta llegar al mar
territorial de otro Estado.
 Derecho de paso inocente: cuando no afecta la paz y seguridad del Estado ribereño y debe hacerse en
forma continua, ininterrumpida y rápida. Los submarinos deben pasar emergidos y mostrando la
bandera de su Estado.
ZONA CONTIGUA: Es la franja contigua al mar territorial de cada Estado, sobre el cual éste podrá tomar
medidas de fiscalización tendientes a prevenir o sancionar las infracciones a sus normas aduaneras, sanitarias
fiscales o de inmigración, que puedan cometerse o que se hayan cometido en su territorio o en su mar
territorial. No puede extenderse más de 24 millas marinas desde la línea de base.
ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA: Es un área adyacente al mar territorial de cada Estado, en la cual este tiene
la exclusividad de la explotación económica, su extensión no excederá de 200 millas marinas a contar desde la
línea de base.
ALTA MAR O MAR LIBRE: según lo establece la Convención de Derecho del Mar, constituye todas las partes
del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un
Estado.
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En su art. 90 la Convención proclama el principio de que: “La alta mar está abierta a todos los Estados, sean
ribereños o sin litoral. La libertad de la alta mar se ejercerá en las condiciones fijadas por esta Convención y
por las otras normas de derecho internacional. Comprenderá, entre otras, para los Estados ribereños y los
Estados sin litoral:
 La libertad de navegación;
 La libertad de sobrevuelo;
 La libertad de tender cables y tuberías submarinos;
 La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional;
 La libertad de pesca;
 La libertad de investigación científica...”
Por otra parte, se establece que la alta mar será utilizada exclusivamente con fines pacíficos (art. 88) y que
ningún Estado podrá pretender legítimamente someter cualquier parte de la alta mar a su soberanía. Por estas
y otras razones podemos colegir que la naturaleza jurídica de la alta mar es la de "patrimonio común de la
humanidad".
Al amparo de lo antes mencionado se han dado casos muy particulares de evasión de leyes de los gobiernos
establecidos, ya que estos no poseen jurisdicción alguna en esta zona, por ejemplo, el barco-clínica de abortos
Aurora, o los casinos flotantes.
Ley del Pabellón: Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que
enarbolan su pabellón naveguen en alta mar (art. 90).
Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar (art. 91). La
posesión de una nacionalidad es una garantía para los demás Estados de que los delitos o infracciones
cometidas en alta mar por los tripulantes o pasajeros de un buque serán reprimidos. La importancia que tiene
la nacionalidad del navío explica que se tomen medidas especiales para prevenir y sancionar a los buques
carentes de nacionalidad, que usan más de una bandera, o la cambian durante un viaje. “El buque que navegue
bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de
esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad (art. 92).
SOBERANÍA ARGENTINA: Ley 17.094 Artículo 1.-La soberanía de la Nación Argentina se extiende al mar
adyacente a su territorio hasta una distancia de doscientas millas marinas, medidas desde la línea de las más
bajas mareas, salvo en los casos de los golfos San Matías, Nuevo y San Jorge, en que se medirán desde la línea
que une los cabos que forman su boca.
Articulo 2.-La soberanía de la Nación Argentina se extiende asimismo al lecho del mar y al subsuelo de las
zonas submarinas adyacentes a su territorio hasta una profundidad de doscientos metros o más allá de este
límite, hasta donde la profundidad de las aguas supra yacentes permita la explotación de los recursos
naturales de dichas zonas.
CLASIFICACIÓN DE LOS RÍOS:
Art. 8º Ley 20.094- Las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional por
agua, los puertos y cualesquiera otras obras públicas construidas o consagradas a esa finalidad, son bienes
públicos destinados a la navegación y sujetos a la jurisdicción nacional.
Art. 9º Ley 20.094- La delimitación de los bienes públicos destinados a la navegación se hará por el Estado
nacional, con intervención de la provincia respectiva, cuando correspondiere.
NACIONALES nacen y mueren en el territorio de un Estado
INTERNACIONALES Propiamente dichos

RÍOS
Fronterizos
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PUERTOS
Conceptualización:
Art. 29. Ley 20.094 - Denomínese puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas,
muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de
instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo
de la navegación.
Artículo 2° Ley Nacional de Puertos N° 24.093 — Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres
naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y
permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los
modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del
régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS:
ART. 7° Ley Nacional de Puertos — Los puertos se clasificarán en:
1) Según la titularidad del inmueble:
 Nacionales  Municipales
 Provinciales  De los particulares
2) Según su uso:
 Uso público
 Uso privado
Son considerados puertos de uso público: aquellos que, por su ubicación y características de la operatoria
deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
Son considerados puertos de uso privado Aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las
de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollará dentro del sistema de libre
competencia, tanto en materia de precios como de admisión de usuarios.
3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso:
 Comerciales
 Industriales
 Recreativos en general
Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas,
cobrando un precio por tales servicios.
Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas específicas
de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa entre la actividad
principal de la industria y el puerto.
Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos locales.
ORGANISMO DE CONTRALOR: Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaria de

Transporte del Ministerio del Interior.
 Disposición 110872013: Dentro del ámbito geográfico de los países que integran el MERCOSUR las
cargas de exportación originadas en puertos argentinos, únicamente podrán ser transbordadas en otros
puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los Estados Parte del MERCOSUR y sus Estados
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OBJETIVOS DE LA SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES
Decreto 1824/2004 asociados que
Antecedentes: Dec. 1283/2003, Dec. 27/2003, Dec. 1142/2003. mantengan

vigentes
1- Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas y
acuerdos de
planes
transporte
1. Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas y marítimo de
planes referidos al transporte fluvial y marítimo. cargas con la
2. Entender en la elaboración, propuesta y ejecución de las políticas REPUBLICA
sobre concesión de puertos, servicios portuarios y mantenimiento de ARGENTINA.
las vías navegables.
3. Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte

fluvial y marítimo.
4. Ejercer las responsabilidades y funciones de la autoridad portuaria

nacional.
5. Ejercer las facultades de supervisión respecto del funcionamiento de

la ADMINISTRACION GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL
ESTADO.
6. Coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente

en lo referente a modalidades operativas, aptitud técnica de equipos,
seguros, régimen tarifario y toda otra normativa vinculada a las
acciones de su competencia.
7. Elaborar los pliegos de bases y condiciones para llamados a concurso

y/o licitaciones, así como también intervenir en los procesos
licitatorios, para el otorgamiento de concesiones o contrataciones,
que se efectúen con motivo de las acciones vinculadas al área de su
competencia.
8. Asistir en el contralor respecto de aquellos entes u organismos de NAVEGACIÓN EN

control de las áreas públicas privatizadas o concesionadas de AGUAS
competencia de la Subsecretaría, cuando tengan una vinculación JURISDICCIONALES –
funcional con la misma. Ley 20.094
9. Participar, en el ámbito de su competencia, en la gestión y obtención Art. 89. - La navegación

de cooperación técnica y financiera internacional que países y en aguas de jurisdicción
organismos internacionales ofrezcan para el cumplimiento de sus nacional es regulada por
objetivos. la autoridad marítima,
10. Participar en el ámbito de su competencia en todo lo atinente al quien, a tal efecto, dicta
FONDO FIDUCIARIO FEDERAL DE INFRAESTRUCTURA las reglas de gobierno,
REGIONAL creado por la Ley Nº 24.855. maniobra, luces y

señales correspondientes
11. Dirigir y Coordinar el funcionamiento de la COMISION DE
a las distintas zonas y
COORDINACION INTERJURISDICCIONAL DEL PROGRAMA
modalidades de
HIDROVIA PARAGUAY- PARANA con el objeto de formar los
navegación y al sistema
criterios técnicos rectores a sostener por la Delegación de la
de propulsión empleado.
REPUBLICA ARGENTINA en el ámbito del Comité
Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay - Paraná.
Antecedentes: Decreto 1283/2003; 8

Decreto 27/2003; Decreto
1142/2003
Art. 90. - A los efectos del artículo anterior se distinguen las siguientes circunstancias.
a. Zonas de navegación: marítima, fluvial, portuaria y lacustre.

b. Modalidades de la navegación: navegación independiente y navegación en convoy.
c. Sistema de propulsión: mecánico, a vela y mixto.
Art. 91. - La navegación en aguas de jurisdicción nacional y de las aeronaves en el agua dentro de la misma
jurisdicción, se rige por las disposiciones del reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar, en
todo cuanto no sea establecido en forma diferente en esta ley o en la reglamentación.
Art. 92. - La autoridad marítima puede limitar o prohibir, por razones de seguridad pública, el tránsito o la
permanencia de buques en determinadas zonas de las aguas navegables de jurisdicción nacional.
Art. 93. - Los artefactos navales deben cumplir con las disposiciones del presente Capítulo y su
reglamentación, en todo cuanto les fueren aplicables.
Art. 94. - Constituye convoy la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando
único
Art. 95. - Al solo fin de la seguridad, la reglamentación regulará la navegación en convoy de acuerdo con sus
distintas modalidades, a saber: remolque, empuje o conserva.
Art. 96. - El mando del convoy en la navegación en conserva es ejercido normalmente por el capitán del buque
guía, sin perjuicio de que, si resulta conveniente, desempeñe esa función otro profesional embarcado en dicho
buque, de lo cual se dejará constancia en el diario de navegación
Art. 97. - El mando del convoy en la navegación por remolque-transporte está a cargo del buque remolcador,
salvo que se convenga lo contrario. En las operaciones de remolque-maniobra el mando del convoy es ejercido
por el capitán del buque remolcado, si no se conviene lo contrario. En ambos casos se debe dejar constancia
en los respectivos diarios de navegación.
Art. 98. - La reglamentación regulará la navegación de jangadas de acuerdo con las características de las zonas
de navegación y las necesidades de la economía nacional.
La responsabilidad por los daños ocasionados por desarme de una jangada o por desprendimiento de las
piezas que la integran, recae sobre el propietario de la misma si el hecho no se debe a culpa de un tercero en la
navegación.
Art. 99. - El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio público regulado y
controlado por la autoridad marítima.
Art. 100. - La autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar prácticos por los buques argentinos y
extranjeros, en toda zona donde sea necesario.
Art. 101. - La reglamentación fijará la forma en que será prestado el servicio de practicaje, así como las tarifas
correspondientes.
Art. 102. - La autoridad marítima debe disponer el uso obligatorio de remolcadores en todo puerto donde sea
necesario.
Art. 103. - En aguas de jurisdicción nacional, ningún buque puede prestar servicios de remolque si no tiene
patente de remolcador o permiso otorgado por la autoridad marítima, salvo caso fortuito o de fuerza mayor.
AUTORIDAD MARITIMA: Prefectura Naval Argentina LEY Nº 18.398
Art. 2º — La Prefectura Naval Argentina es la fuerza por la que el Comando en Jefe de la Armada ejerce: el
servicio de policía de Seguridad de la navegación y el servicio de policía de seguridad y judicial; parcialmente,
la jurisdicción administrativa de la navegación.
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CUERPO NORMATIVO: REGINAVE, conjunto de normas y reglamentos técnicos que deben cumplir los
buques. Si no cumplen NO NAVEGAN. Se complementa con la Ley de Navegación.
FRANCOBORDO: reserva de flotabilidad que se le asigna al buque y que está dada por la distancia medida
verticalmente a lo largo del buque desde el borde superior de la línea de cubierta hasta el borde superior de la
línea de carga.
HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ Ley Nº 24.385
(Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia, Uruguay)
Artículo 1. — El presente Acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial
longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), en adelante "la
Hidrovía", en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco
normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite
y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
Artículo 2. — La Hidrovía comprende los Ríos Paraguay y Paraná, incluyendo los diferentes brazos de
desembocadura de este último, desde Cáceres en la República Federativa del Brasil hasta Nueva Palmira en la
República Oriental del Uruguay y el Canal Tamengo, afluente del Río Paraguay, compartido por la República
de Bolivia y la República Federativa del Brasil.
OBJETO: Facilitar la navegación y el transporte fluvial longitudinal en la Hidrovía mediante un marco

normativo común que facilite y permite el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
AMBITO: Artículo 3. — Las disposiciones del presente Acuerdo son aplicables a la navegación, el comercio y el
transporte de bienes y personas que comprendan la utilización de la Hidrovía.
Se exceptúa de esta norma el paso de buques de guerra y otras embarcaciones con actividades sin fines de
comercio, así como el transporte fluvial transversal fronterizo, los cuales se regirán por los tratados y normas
existentes o que se concerten en el futuro entre los países ribereños de la Hidrovía o entre estos y terceros
países.
PRINCIPIOS QUE CONSAGRAN:
 Libertad de Navegación en toda la Hidrovía: Artículo 4. — Los países signatarios se reconocen

recíprocamente la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas
banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas. (buque de su bandera o de
terceras banderas)
 Igualdad de tratamiento: Las ventajas para una de las partes se extenderán a todos. Artículo 6. — En
todas las operaciones reguladas por el presente Acuerdo los países signatarios otorgan recíprocamente
a las embarcaciones de bandera de los demás países signatarios idéntico tratamiento al que conceden a
las embarcaciones nacionales en materia de tributos, tarifas, tasas, gravámenes, derechos, trámites,
practicaje, pilotaje, remolque, servicios portuarios y auxiliares, no pudiéndose realizar ningún tipo de
discriminación por razón de la bandera.
Artículo 7. — Los países signatarios compatibilizarán y/o armonizarán sus respectivas legislaciones en
la medida que fuere necesario, para crear condiciones de igualdad de oportunidad, de forma tal que
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permitan simultáneamente la liberalización del mercado, la reducción de costos y la mayor
competitividad.
Artículo 8. — Todas las ventajas, favores, franquicias, inmunidades y privilegios que los países
signatarios apliquen a las embarcaciones en todas las operaciones reguladas por el presente Acuerdo,
en virtud de convenios entre los países signatarios o entre éstos y terceros países o que concedan de
manera unilateral a cualquiera de ellos, se harán extensivos automáticamente a los demás países
signatarios del presente Acuerdo.
 Libertad de Tránsito: Artículo 9. — Se reconoce la libertad de tránsito por la Hidrovía de las
embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios y sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de
los servicios efectivamente prestados a los mismos.
Igualmente se reconoce entre los países signatarios, la libertad de transferencia de carga, alije,
transbordo y depósito de mercancías en todas las instalaciones habilitadas a dichos efectos, no
pudiéndose realizar discriminación alguna a causa del origen de la carga de los puntos de partida, de
entrada, de salida o de destino o de cualquier circunstancia relativa a la propiedad de las mercancías,
de las embarcaciones o de la nacionalidad de las personas.
RESERVA DE CARGA
A. REGIONAL: Transporte de Personas y bienes entre puntos de la Hidrovía queda reservado a armadores
de países signatarios.
B. NACIONAL: Se eliminan a favor de buque de bandera de países signatarios. La limitación al
transportar reservas al buque de bandera nacional del destino/origen.
ORGANOS DEL ACUERDO
 Comité Intergubernamental de la Hidrovía (órgano político)

 Comisión del Acuerdo (órgano técnico)
FUNCIONES DE LA COMISIÓN
a. Velar por el cumplimiento del acuerdo para resolver problemas de aplicación.

b. Estudiar y proponer adopción de medidas que faciliten el cumplimiento de los objetivos del acuerdo
c. Aprobar el reglamento interno y dictar disposiciones para su funcionamiento
d. Recomendar al Comité Intergubernamental de la Hidrovía modificaciones o adiciones.
e. Informar al Comité Intergubernamental de la Hidrovía una vez al año avances en los compromisos y
resultados en la aplicación del acuerdo
f. Cualquier otro cometido que le asigne el Comité Intergubernamental de la Hidrovía.
DERECHO AERONAUTICO
Espacio Aéreo ---- es el continente del aire
Aire--- es el contenido
Espacio Aéreo: ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro planeta en toda su
extensión.
 Límite inferior: suelo o agua.

 Límite superior:
A) Criterios físicos y técnicos:
1- Teoría del perigeo satelitario mínimo: De acuerdo a este criterio se establece que debe
entenderse por espacio exterior, todo lo que está en y encima del perigeo mínimo alcanzado hasta
el 27 de enero de 1967 (firma del Tratado del Espacio) por cualquier satélite puesto en órbita. El
perigeo mínimo es el punto de un orbita, que más se acerca a la Tierra, en ese momento era de 120
11
km. Se supone que por debajo de ese límite no sería posible la gravitación de ningún satélite,
porque la fricción con las capas atmosféricas más densas, lo destruiría.
2- Teoría de la línea o zona de Von Karman: toma como limite la llamada línea de Von Karman,
que más que línea sería una zona, que se ubica aproximadamente a 80 km de la superficie. Esta
postura fue presentada por Haley que expresaba que para fijar un límite del espacio aéreo, había
que considerar las condiciones en que pueden realizarse los vuelos de las aeronaves, circulando a
una altura constante, Para que esa altura se mantenga constante, debe cumplirse la siguiente
ecuación: PESO = ASCENSION AERODINAMICA + FUERZA CENTRIFUGA.
A mayor altura, hay menos densidad del aire; al decrecer la densidad del aire necesaria para
sostener el vuelo constante después de la ascensión, tendría que aumentar la fuerza centrífuga
producida por la máquina, en relación a su peso.
3- Teoría de la fuerza gravitacional: Establece que el espacio aéreo termina donde termina la
fuerza gravitacional de la Tierra, es decir, su fuerza de atracción, pero dado que esta alcanza a
millones de kilómetros, equivaldría a llevar al infinito el límite superior del espacio aéreo.
Todas estas teorías fundadas en pautas físicas y técnicas, tienen la enorme virtud del conocimiento
científico que involucran. Gracias a ellas se puede establecer que el límite entre espacio aéreo y
espacio exterior debe ubicarse en una zona que oscilaría entre los 80 y los 100 km a contar desde la
superficie. Sin embargo presentan el problema de que las bases sobre las que se asientan pueden
variar con la evolución de la ciencia y de la técnica.
B) Criterio Convencional: en base a lo expuesto recientemente se desprende que, si bien el límite debe
fijarse alrededor de la zona referida –entre los 80 y 100 km – ello deberá hacerse convencionalmente.
Es decir, determinando un punto al cual, de común acuerdo entre las Naciones, se le asigne el carácter
de límite superior del espacio aéreo y límite inferior del espacio exterior.
Si tenemos en cuenta que los conceptos de espacio aéreo, de territorio, de frontera, etc. – son
eminentemente jurídicos es obvio que también en este caso, si bien teniendo en cuenta los aspectos
científicos, la solución habrá de alcanzarse por vía convencional.
SOBERANÍA EN EL ESPACIO AÉREO:
A- TEORÍAS DE LA LIBERTAD DEL ESPACIO AÉREO:

 Libertad Absoluta: Sostenida originariamente por Fauchille en 1901, partiendo de la confusión entre
espacio aéreo y aire, esta doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer
valer su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto este no es susceptible de apropiación, ocupación
ni delimitación.
Por tanto se impondría reconocer la libertad absoluta del espacio aéreo considerado como la res
comunis de los antiguos romanos.
 Libertad Limitada: El mismo Fauchille debió admitir cierta limitación a la libertad del espacio aéreo,
aceptando que los Estados pudieran ejercer las atribuciones necesarias para propender a su
conservación y a la protección de su territorio y de la seguridad y propiedad de sus habitantes; esta
postura fue adoptada en la reunión de Gante de 1906.
En 1909 el gobierno francés convoca a la Conferencia Internacional de Navegación Aérea, a realizarse
en Paris al año siguiente. La propuesta francesa partía del principio de libertad de la circulación aérea,
limitada por:
 La seguridad nacional del Estado subyacente
 La seguridad de las personas y los bienes de los habitantes de ese Estado
Antes de reunirse en la conferencia, se produjo un vuelo que unió Francia con Inglaterra. Este hecho
llamo la atención de los gobiernos acerca de los riesgos que corría la seguridad de sus naciones, es así
12
que la reunión que se realiza en Paris de 1910 fracasa debido a la actitud de algunos países (ej.:
Inglaterra) que exigen el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre su espacio aéreo.
B- TEORIAS DE LA SOBERANIA DEL ESTADO SUBAYACENTE:
 Soberanía Absoluta:Esta teoría fue sostenida por Inglaterra, durante la Conferencia Internacional de
Navegación Aérea de Paris de 1910. Consistía en el reconocimiento de la soberanía absoluta de los
Estados sobre su espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves
cuando lo considerara conveniente, sin necesidad de justificar su actitud.
Al finalizar la Primera Guerra Mundial, vuelve al tapete la discusión entre soberanía o libertad del
espacio aéreo, pero las circunstancias de hecho, eran totalmente distintas a las existentes en 1914. La
aviación había alcanzado durante la guerra un desarrollo asombroso, que hacia vislumbrar su
importancia inmediata en el tráfico comercial, pero al mismo tiempo, las naciones habían comprobado
lo vulnerable que se hacían sus territorios, a través del espacio aéreo. Sin dudas la teoría de la
soberanía absoluta era inaplicable, y necesitaba ciertas adecuaciones o restricciones a fin de evitar el
ejercicio excesivo de la soberanía.
 Soberanía Limitada (teoría que prima): a fin de adecuar la teoría de la soberanía absoluta surgen dos
teorías que limitan la soberanía sobre el espacio aéreo:
 Teoría del pasaje inofensivo: esta teoría admite la soberanía exclusiva y plena del Estado
subyacente, pero reconociendo a las aeronaves de los demás Estados Partes el derecho de
pasaje inofensivo siempre que respeten las reglamentaciones locales.
 Teoría de las zonas: esta teoría parte de la división del espacio aéreo en 2 zonas horizontales:
1. En la zona más cercana a la superficie terrestre, el Estado subyacente ejercería su
soberanía
2. En la zona superior, el espacio aéreo seria libre.
Posición de la Convención de Paris de 1919: soberanía plena y exclusiva sobre el Espacio Aéreo. En tiempos
de paz se concede a los Estados libertad de paso inofensivo sobre su territorio. El Estado superficial
reglamenta el vuelo y rutas a seguir.
Posición de la Convención de Chicago 1944: Clasifica las aeronaves:
1. Aeronaves del Estado (función pública): No pueden sobrevolar sin autorización.

2. Aeronaves Civiles:
2.1 Comerciales:
2.1.1 Regulares: Sólo pueden cumplir servicios con autorización del Estado
2.1.2 No Regulares: El Estado puede imponer reglamentaciones
2.2 No Comerciales: Derecho a penetrar y sobrevolar sobre el territorio del Estado, y a hacer
escalar no comerciales.
Regulación Argentina:
ART. 1° – Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de
aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea,
responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. Cuando
en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las
normas referentes a circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la
autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.
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ART. 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal
efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Prohibiciones y restricciones:
ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o
restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
ARTICULO 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o
restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.
VUELO DE CABOTAJE: El Estado puede negar a aeronaves extranjeras vuelos de cabotaje (reserva de
cabotaje).
El Estado puede prohibir la actividad aérea en su territorio siempre que no se discrimine entre aeronaves de
distintos Estados y siempre que la decisión se comunique.
Las prohibiciones pueden ser:
 Sobre ciertas zonas de su territorio por necesidades militares o seguridad pública (permanentes)
 Temporariamente sobre todo o parte de su territorio en casos especiales.
Autoridad de Control: Administración Nacional de Aviación Civil (A.N.A.C)
La A.N.A.C fue creada en el 2007, es la encargada de ejercer las funciones u competencias establecidas en el
Código Aeronáutico. Funciona como organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaria de Transporte.
Sus principales funciones son:
 Realizar todas las acciones que competen a la autoridad aeronáutica

 Ejercer tareas de fiscalización y control
 Intervenir en el otorgamiento de concesiones y autorizaciones de servicios de transporte
aerocomercial, aeropuertos y navegación aérea. También interviene en su resolución y rescisión.
 Disponer la habilitación, fiscalización y registro de licencias y certificaciones del personal aeronáutico,
aeronaves, aeródromos e infraestructura aeronáutica
 Recaudar y administrar las tasas por servicio de tránsito aéreo
DOMINIO
¿Hasta dónde se extiende el dominio del espacio aéreo?
Art. 2.518 Código Civil. La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad, y al espacio aéreo sobre el
suelo en líneas perpendiculares. Comprende todos los objetos que se encuentran bajo el suelo, como los
tesoros y las minas, salvo las modificaciones dispuestas por las leyes especiales sobre ambos objetos. El
propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo; puede extender en él sus construcciones, aunque quiten al
vecino la luz, las vistas u otras ventajas; y puede también demandar la demolición de las obras del vecino que a
cualquiera altura avancen sobre ese espacio.
Este artículo se encuentra limitado por el Art. 6° del Código Aeronáutico: Nadie puede, en razón de un
derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a
indemnización.
INFRAESTRUCTURA: es una organización complementaria de la actividad aeronáutica que comprende

diversas instalaciones situadas en la superficie y otros medios de apoyo ubicados en el espacio.
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AERODROMOS – Código Aeronáutico: es la superficie apta para el despegue y aterrizaje de aeronaves
destinada al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello.
Elementos:
 Técnico: Superficie plana que permite el aterrizaje y despegue de aeronaves.

 Funcional: superficie destinada a servir de base de operaciones de aeronaves.
 Administrativo: implica que necesariamente debe tener habilitación de la autoridad aeronáutica para
funcionar.
Diferencia entre aeródromos y aeropuertos:
 Aeródromo: es un término genérico, aplicable a cualquier superficie apta para el despegue y aterrizaje
de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el Estado.
 Aeropuerto: es un término más específico, que haría referencia a ciertos aeródromos públicos que, por
cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un centro importante de tráfico aéreo.
No son sinónimos, aeródromo es el género y el aeropuerto es la especie dentro del tipo de aeródromo público.
Los elementos que caracterizan al aeropuerto son:
a. La existencia de instalaciones y servicios apropiados, o

b. La intensidad del movimiento aereo
ARTICULO 25. – Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados
al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo
como público o privado.
ARTICULO 26. – Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados
a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de
sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales.
ARTICULO 27. – Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se
ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
ARTICULO 28. – Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo 13, vinculados al uso de aeródromos
públicos estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya determinación e importes a satisfacer
serán fijados por el Poder Ejecutivo.
ARTICULO 29. – Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la
existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin.
LIMITACIONES AL DOMINIO
ARTICULO 30. – A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos, a las áreas
imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a
limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.
ARTICULO 31. – En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de
los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de
cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un
peligro para la circulación aérea.
ARTICULO 32. – La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de obstáculos de cada
aeródromo público existente o que se construya, así como sus modificaciones posteriores.
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ARTICULO 33. – La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las
construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la
limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.
ARTICULO 34. – Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en un

aeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículos 30 y 31 de este
código, el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso, requerir
judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la
supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta días, la
autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí, conforme a lo previsto
en el párrafo anterior.
ARTICULO 35. – Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que
constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y
funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El señalamiento se hará de acuerdo con la
reglamentación respectiva.
UNIDAD III
DERECHO DE LA NAVEGACION
BUQUE: Art. 2º Ley 20.094 - Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto
naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos. (Adopta el criterio
del destino)
 SIMONE: Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua debidamente habilitada o
matriculada.
IMPORTANCIA DE LA CONCEPTUALIZACIÓN:
 Para determinar:
1. Los sujetos que participan en la navegación
2. Las relaciones jurídicas resultantes
3. Los bienes motivados por la navegación
 Criterios para su habilitación como “buque”:
a. Según su destino (la navegación)
b. Según su aptitud (idoneidad)
c. Inscripción
NATURALEZA JURIDICA DEL BUQUE: Desde el punto de vista físico, el buque es una cosa mueble. Así lo
consideraba el Código de Comercio para todos los efectos jurídicos, salvo modificaciones o restricciones
expresas (art. 857 Cód. de Comercio).
Pero en la práctica, las numerosas excepciones al régimen de los bienes muebles que daba lugar al buque, y la
necesidad de principios particulares aplicables a él (ej.: hipoteca naval o formalidades documentales para su
enajenación) determino que, primero la doctrina, y luego la ley, lo encuadren en la categoría de bien
registrable.
Art. 155 L.N - Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley
consagra.
CLASIFICACION DE LOS BUQUES: Art. 3º L.N- Buques públicos son los afectados al servicio del poder
público. Todos los demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a
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un estado extranjero, son buques privados.
Convención de Bruselas. Tratado de Montevideo.
 POR SU TONELAJE DE ARQUEO:

1. Buque mayor: el que tiene un arqueo total de 10 o más toneladas.
2. Buque menor: arqueo total menor a 10 toneladas.
 POR SU NACIONALIDAD:
1. Argentinos
2. Extranjeros.
 POR LA NAVEGACION QUE EFECTUAN:
1. Fluviales 3. De cabotaje
2. Marítimos 4. De ultramar
 POR LA FINALIDAD DE LOS SERVICIOS QUE PRESTAN:

1. Públicos
2. Privados
Buque como universalidad: Art. 154 L.N - La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles,
velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que
son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente.
No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.
Individualización del buque: Art. 43. L.N - Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a
todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.
a) Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque cuando lo inscribe en el Registro

Nacional de Buques. Art. 44. - El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de
individualización.
b) Numero: es el número de matrícula correspondiente al buque por su inscripción en el Registro
respectivo. (Art.45)
c) Puerto de matrícula: Es el cuerpo o lugar donde se efectúa el registro del buque, asi por ejemplo, el
puerto de Buenos Aires.
d) Tonelaje de Arqueo: Es la capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una
embarcación, medida en forma convencional y expresada en una medida de volumen.
Art. 47. L.N - El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas
reglamentarias.
Art. 48. L.N - Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.
Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también por
su naturaleza, por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que efectúan.
Dentro del tonelaje de arqueo pueden señalarse tres variantes:
i. ARQUEO TOTAL O BRUTO: es la capacidad interna completa del buque, incluyéndose todos
los espacios cerrados, bajo y sobre cubierta.
ii. ARQUEO BAJO CUBIERTA: es la capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco
y la cubierta
iii. ARQUEO NETO O DE REGISTRO: es la capacidad útil del buque para el transporte de
pasajeros o mercadería. En definitiva, se trta de la capacidad comercial del buque.
Art. 46. L.N - Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de
matrícula.
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Nacionalidad del Buque: Todos los buques deben tener una nacionalidad y la nacionalidad es la relación o
vinculo jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.
La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar es necesario que las personas que
navegan en el queden sujetas a algún ordenamiento jurídico. El buque debe tener una sola nacionalidad, de lo
contrario se prestaría a fraudes y complicaciones que atenderían contra el buen orden de la navegación.
La nacionalidad de un buque se prueba por medio de los documentos que expide le Estado que le concedió la
nacionalidad.
Para obtener la nacionalidad, en casi todos los Estados es necesario inscribir el buque en el Registro
correspondiente, exigiéndose para ello determinados requisitos.
Inscripción del buque: Art. 51. L.N - La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto
naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
Requisitos:Art. 52. L.N - Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
 El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e

idoneidad del buque o artefacto naval;
 Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de
los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos,
reúnen la misma condición;
 Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de
la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o
cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
Requisitos de inscripción de buque extranjero: Art. 53. - Si el buque o artefacto naval se hubiese construido
en el extranjero debe presentarse, además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular
argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se
requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El
otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del art. 51 en forma provisional y en los
términos y condiciones de su concesión.
Certificado de matrícula:Art. 54. L.N- La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se
inscriba en la matrícula nacional un "certificado de matrícula" en el que conste el nombre del buque o
artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se
trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
Eliminación de la matrícula nacional:Art. 55. L.N- La eliminación de un buque o artefacto naval de la
matrícula nacional debe disponerse en los siguientes casos:
a. Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;
b. Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del buque
o artefacto naval;
c. Por desguace
d. Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
PUBLICIDAD
La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén oficialmente enterados de la
constitución o transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de
los contratos susceptibles de producir esos efectos.
La publicidad actúa en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a
terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presunción de
conocimiento por parte de terceros, respecto de los hechos o actos que han sido dados a publicidad. En
materia de derecho marítimo, la publicidad se estructura fundamentalmente a través del registro nacional de
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buques, la publicidad del registro no es constitutiva, sino que solo tiene efectos declarativos de los derechos,
por ello entre las partes los actos serán válidos aún cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES:
 Dependiente de la Prefectura Naval Argentina.

 Creado por la Ley 19.170
 Otorga la matricula o la cancela
 Actos y documentos que deben inscribirse en la sección dominio de ese Registro:
a. Títulos por los que se declare, tramite o modifiquen o extingan derechos reales sobre buques.
b. Documentos por los que se adjudiquen buques, derechos reales, o partes indivisas de ellos
c. Contratos de locación de buques o préstamo
d. Sentencias judiciales por las que se declare constitución o modificación de derechos reales
sobre buques
e. Mandamientos de embargos o interdicción
f. Comunicaciones de constitución de prenda con registro sobre buques.
DOCUMENTACIÓN: Art. 83. - Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la
reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a. Certificado de matrícula; i. Licencia de instalación

b. Libro de rol; radioeléctrica;
c. Certificado de arqueo, de seguridad j. Diario de radio, si corresponde de
y de francobordo; acuerdo con las reglamentaciones
d. Documentación sanitaria; internacionales;
e. Diario de navegación; k. Un ejemplar de esta ley;
f. Diario de máquinas; l. Los demás libros y documentos
g. Lista de pasajeros; exigidos por las leyes y reglamentos
h. Libro de quejas en los buques de
pasajeros;
Libro de rol: Art. 85. L.N - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula
del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán
y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones
de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica.
Diario de la Navegación:Art. 86. L.N - En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la
navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y
pasajeros, y especialmente:
a. La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;

b. Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c. Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
d. Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e. Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.
Este contenido no es taxativo: Art. 207. L.N - El capitán debe asentar en el diario de navegación, además de los
datos mencionados en el art. 86, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las personas que
naveguen a bordo, o cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje. El capitán está
obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo, a las partes interesadas, y a consentir que se
saquen copias o extractos del mismo.
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Diario de máquinas:En él se asientan los datos de máquina de la embarcación y las novedades ocurridas en
cada cambio de guardia.
Libro de Registros de Inspecciones de Seguridad: Está previsto en el REGINAVE, se asientan los resultados
de las inspecciones ordinarias y extraordinarias de seguridad que haga la Prefectura. Su existencia es
obligatoria cuando el buque supera las 50 toneladas de arqueo total.
Art. 206. L.N- El capitán debe tener a bordo, aparte de la mencionada en el art. 83, la siguiente
documentación:
a) Copia del contrato de fletamento, si existe;

b) Conocimientos de la carga transportada a bordo;
c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.
MODOS DE ADQUISICION DE LA PROPIEDAD DE UN BUQUE:
1. CONFISCACION: modo de adquirir para el Estado.

2. APRENSAMIENTO: El Estado incorpora buques de bandera enemiga o neutral. La aprehensión se
somete a un proceso especial ante un Tribunal de presas.
3. REQUISA: El Estado toma propiedad neutral que se halla en su territorio e indemniza al propietario.
4. SALVAMENTO: El Estado adquiere la propiedad del valor del buque reflotado.
5. ABANDONO: el propietario puede efectuar varias categorías de abandono:
a. Abandono por abdicación de propiedad: por aplicación de las normas del 2515 y 2607 del
Código Civil. El propietario puede renunciar a su derecho de propiedad abandonándolo.
Art. 2.515. El propietario tiene la facultad de ejecutar, respecto de la cosa, todos los actos
jurídicos de que ella es legalmente susceptible; alquilarla o arrendarla, y enajenarla a título
oneroso o gratuito, y si es inmueble, gravarla con servidumbres o hipotecas. Puede abdicar su
propiedad, abandonar la cosa simplemente, sin transmitirla a otra persona.
Art. 2.607. Se pierde también desde que se abandone la cosa, aunque otro aún no se la hubiese
apropiado. Mientras que otro no se apropie la cosa abandonada, es libre el que fue dueño de
ella, de arrepentirse del abandono y adquirir de nuevo el dominio.
Código Civil y Comercial: ARTICULO 1931.- Extinción. La posesión y la tenencia se extinguen
cuando se pierde el poder de hecho sobre la cosa.
En particular, hay extinción cuando: e) el sujeto hace abandono expreso y voluntario de la cosa.
b. Abandono en favor del Estado: previsto en los artículos 17 a 20 de la Ley de Navegación. 2
formas:
 De oficio: cuando transcurra el plazo que concedió la autoridad marítima para
operaciones de remoción o extracción.
 Voluntario: cuando el propietario declara su voluntad de abandono en favor del estado
y entregue el título de dominio a la autoridad marítima.
c. Abandono en favor de los aseguradores: cuando un buque ha sufrido siniestro mayor, el
propietario puede abandonarlo a sus aseguradores y percibir el monto de la indemnización.
6. PRESCRIPCION: Art. 162 L.N - La adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la
propiedad por la posesión continua de tres (3) años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la
prescripción se opera a los diez (10) años.
7. SUCESION: Se inscribe en el Régimen Nacional de Buques la declaratoria.
8. COMPRAVENTA: contrato por el cual una de las partes (vendedor) se obliga a transferir a otro
(comprador) el derecho de propiedad sobre uno o más buques, y esta se obliga a pagar a la primera un
precio cierto en dinero o signo que lo represente.
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HIPOTECA NAVAL: Art. 499 L.N- Sobre todo buque de matrícula nacional de diez (10) o más toneladas de
arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con
sujeción a lo dispuesto en la presente sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en el art. 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo, los buques de
menos de diez (10) toneladas.
*A diferencia de la hipoteca civil que se constituye solo por escritura pública, la hipoteca sobre un buque
puede constituirse por escritura pública o por documento privado autenticado, con los requisitos del artículo
503 L.N. La hipoteca tendrá efectos respectos a terceros solo desde la fecha de su inscripción en el Registro
Nacional de Buques.
Art. 501 L.N - La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado
autenticado con los requisitos previstos en el art. 503, y sólo tendrá efectos con respecto a terceros desde la
fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado
de matrícula del buque y en el título de propiedad.
Art. 503 L.N- El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
a. Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;
b. Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c. La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;
d. Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;
e. Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y
cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el
último viaje realizado inclusive.
*El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. Si hay varias inscripciones hechas
el mismo día, prevalece la que fue hecha en hora anterior (conf. Art. 504 L.N)
*Legitimado para constituir hipoteca sobre el buque:
a. Por el propietario
b. Por el copropietario sobre su parte indivisa, pero con el consentimiento de la mayoría
c. Por el capitán sobre un buque de matrícula nacional en puerto extranjero
d. Por un mandatario debidamente autorizado por el propietario.
*La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o dividido el condominio (art.500 in fine). Esto significa
que el acreedor hipotecario puede exigir el pago al nuevo propietario. El privilegio del acreedor hipotecario se
extingue a los 3 años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca, si la misma no se renueva o si su plazo de
amortización no fuese mayor (art.509).
CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES
“Contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales
(proceso de construcción de una estructura que terminará siendo un buque) con el propósito de completar
una obra (Buque), en la forma, condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el
propietario (contratante o comitente), en la fecha estipulada para la entrega a este último del buque.”
(González Lebrero)
La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
 Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra,
adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.
 Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al constructor como
empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir
21
que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es
el titular del dominio de las estructuras que va elaborando, durante la construcción, y del buque al
término de dicha construcción.
 Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra,
con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una locación de obra.
El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su modificación y
rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la inscripción del contrato y de
cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques, para que tenga efectos frente a terceros que hayan
adquiridos derechos sobre el buque. La falta de construcción implica la presunción de que el buque es
construido por cuenta del constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de la
colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo valer frente a
terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en el Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro de los 18
meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta días inmediatamente
posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe por el transcurso de un año de la fecha de
notificación.
PRIVILEGIOS MARÍTIMOS: El privilegio es el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con
preferencia a otros acreedores.
 Los privilegios marítimos se asientan o recaen sobre el buque o artefacto naval, sobre el flete y sobre la
carga.
 Son preferidos o cualquier otro privilegio, general o especial
 Se trasladan de pleno derecho sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaía
 La cesión de un crédito privilegiado importa de pleno derecho la cesión de su privilegio.
En la Ley de Navegación se distingue:
A. Privilegios sobre el buque:
Art. 476 L.N - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: (los que prevalecen a la hipoteca)
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para
proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las
leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación
directa con la explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse
en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas;
Son privilegiados en segundo lugar: (los créditos que ceden ante la hipoteca)
g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
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h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato
de transporte;
i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o

conservación;
j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
k) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por
cuenta del buque o de su propietario;
l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos
(2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar
después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
B. Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos: Los créditos enumerados en el art. 476 (privilegios
sobre el buque) son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes
correspondientes al viaje que de origen a aquellos y sobre los créditos a favor del buque que nazcan
durante el mismo viaje (conf. art. 478)
Art. 479 L.N - Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artículo
precedente son los que siguen:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las
adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por
pérdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al
capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por
indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
C. Privilegios sobre el buque en construcción: Art. 490 L.N - Tienen privilegio sobre el buque en
construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o
para proceder a su venta y a la distribución del precio.
b) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro
Nacional de Buques
D. Privilegios sobre las cosas cargadas (carga): Art. 494 L.N - Tienen privilegio sobre las cosas
cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas
fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga y la contribución
a la avería común;
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de
descarga, cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la
carga en el caso previsto en el art. 213.
EXTINCIÓN DE LOS PRIVILEGIOS: Art. 484 L.N - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
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a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido
objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de
proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial
del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a
correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de
Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de
su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación
de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.
DERECHO DE RETENCIÓN
Art. 486 - El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en
garantía del crédito, por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este
derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los
acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece
sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.
EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea la
indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor por lo
que se complementa con la interdicción de salida o detención del buque, lo que lo deja físicamente no
disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación.
El embargo en la Ley de Navegación
El embargo esta reglado en la ley de navegación, la cual distingue el embargo preventivo del embargo
ejecutivo.
Embargo preventivo:
Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el afianzo de su
crédito. La ley distingue:
Buques nacionales
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la
República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio
o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia,
los requisitos exigidos por la ley común
Buques extranjeros
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca
o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles
ante los tribunales del país.
Embargo ejecutivo
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Art. 535. - El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula
nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores.
Casos Especiales de Embargos de Buques
1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentación de la protesta levantada ante notario
o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente
del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado (Conf. Art. 536).
2) Embargo resultante de verificación de mercaderías. En las actuaciones por reconocimiento pericial de

mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las
transportó,
Traba del Embargo
El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los
Registros.
Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la interdicción de navegar
o de salida. Esta interdicción es una medida que complementa al embargo, pero mientras este produce una
indisponibilidad jurídica, la interdicción de salida produce la inamovilidad física del buque.
Esta interdicción está implícita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera.
Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el inventario de las
pertenencias del buque (conf. art. 539).
Contra cautela
El tribunal que decreta el embargo puede exigir a la embargante caución suficiente (contra cautela)
pararesponder por los daños y perjuicios que pudiera ocasionar la medida (Conf. art. 538).
Cesación del Embargo (Fianza)
Todo embargo e interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da la fianza bastante para
el pago de la deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motiva el embargo,
más la cantidad que presupueste el juzgado para responder a intereses y costas (Conf. Art. 540).
Inembargabilidad Absoluta
La Ley de la Navegación regula en su art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construcción;
2) los buques que están al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una
municipalidad, o al servicio del poder público de un Estado extranjero;
3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse
integrado la expedición con el embarque de mercaderías o el embarco de personas y, además, tiene que estar
despachado por la autoridad marítima.
Inembargabilidad Relativa
- Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados por alguno
de ellos (es decir, que no están al servicio del poder público), son también inembargables, pero siempre que el
propietario o explotador renuncie a los beneficios del régimen de limitación de la responsabilidad previsto en
los arts. 174, ss. yconcs. de la ley.
-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida se la pide en
relación con una deuda contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de
una deuda contraída con posterioridad a la carga del buque.
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DERECHO AERONAUTICO
LA AERONAVE
CONCEPTO: ARTICULO 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el
espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas.
CLASIFICACIÓN: ARTICULO 37. – Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las
destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado
NATURALEZA JURIDICA: ARTICULO 49. – Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento
público o privado debidamente autenticado.
 Es una cosa porque queda comprendida en los términos del art.2311 del Código Civil
 Dentro de la categoría de cosa, es mueble ya que tiene aptitud para desplazarse, puede ser conducida
de un lugar a otro.
 Dentro de la categoría de cosa mueble, es registrable ya que pertenece a una categoría de bienes que
necesitan ser sometidos a un sistema seguro y estable, a través de su publicidad, inscripción y control.
NACIONALIDAD Y MATRICULACION:
ARTICULO 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere

nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos
realizados con anterioridad.
ARTICULO 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad
argentina al ser inscripta en un estado extranjero.
Importancia de la nacionalidad:
1. Ley aplicable y jurisdicción: para aquellos actos y hechos jurídicos acontecidos a bordo de la aeronave,
generalmente suele aplicarse la ley de la nacionalidad de la aeronave más aún si la aeronave se
encuentra sobrevolando lugares no sometidos a la jurisdicción de ningún Estado.
2. Responsabilidad del estado: cada Estado debe ejercer control sobre las aeronaves de su nacionalidad, y
adoptar las medidas de seguridad necesarias.
3. Soluciones legislativas aplicables: suele suceder que un mismo cuerpo normativo establece diferentes
regímenes según la aeronave sea nacional o extranjera.
MATRICULACIÓN DE LAS AERONAVES:
La matriculación es el acto de inscribir a una aeronave en el registro de un país (en nuestro país Registro
Nacional de Aeronaves).
Las consecuencias jurídicas de la matriculación son las siguientes:
1. Otorga a la aeronave la nacionalidad del país donde se matriculo
2. Le da identidad a la aeronave a través de las marcas distintivas
3. Introduce a la aeronave en la vida jurídica
Marcas distintivas: son un grupo de letras o números que el R.N.A le asigna a cada aeronave que se
matricula en nuestro país, a los fines de su identificación. Está integrada por 2 gropos de letras o números:
 Primer grupo: está compuesto por 2 letras e identifica la nacionalidad de la aeronave.
 Segundo grupo: suele estar compuesto por 3 letras e identifica la matricula individual de la aeronave.
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Estos dos grupos de letras, separados por un guion, son la marca distintiva de cada aeronave Ej: LV-AHF
Cancelación de la matricula: se produce:
a. De oficio: tiene lugar:
 Por falta de la renovación del certificado de aeronavegabilidad en 5 periodos anuales consecutivos
 Por destrucción total o perdida de la aeronave
 Por perdida de cualquiera de las condiciones exigidas en el art. 48 C.A (requisitos para ser
propietario de la aeronave)
 Por inscripción en el Registro de un Estado Extranjero, previo otorgamiento del cese de su

bandera.
b. Por orden judicial
c. A solicitud del interesado
d. Por abandono de la aeronave en los casos del art. 74 del C.A.
REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES:
Es el organismo que tiene a su cargo la asignación de marcas y matriculas de aeronaves, así como también las
inscripciones o anotaciones de todos aquellos derechos, resoluciones, contratos y demás actos o hechos
jurídicos referentes a aeronaves, y a sus propietarios y explotadores.
ARTICULO 45. – En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o
extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra
ellas.
4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad;
5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales

que se hagan de ellas;
6) Los contratos de locación de aeronaves;
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o
administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la
aeronave.
 Características del registro:
a. Es real ya que refleja integralmente la situación jurídica de la aeronave
b. Es público: ARTÍCULO 47. – El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado

podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad
encargada del mismo.
 Valor de la inscripción en el RNA: ARTÍCULO 50. – La transferencia de dominio de las aeronaves, así
como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°, no
producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de
Aeronaves. (valor declarativo)
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HIPOTECA AERONÁUTICA: es un derecho real que se constituye en seguridad de un crédito en dinero sobre
una aeronave o sus motores, continuando estos en poder del propietario deudor.
Sujetos:
a. El propietario de la cosa hipotecada (deudor del crédito)
b. El acreedor hipotecario
Pero también puede suceder que la hipoteca se constituya en garantía de una deuda ajena, en cuyo caso los
sujetos son:
a. El propietario
b. El deudor del crédito
c. El acreedor hipotecario
Objetos que pueden hipotecarse:
1. La aeronaves privadas en todo o en sus partes
2. Las aeronaves en construcción
3. Los motores de las aeronaves
Forma: ARTICULO 53. – La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho
de preferencia según el orden en que se han efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3) Seguros que cubren el bien hipotecado;
4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se la individualizará de
acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;
6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente

individualizados.
PRIVILEGIOS AERONÁUTICOS: es el derecho que tiene determinados acreedores a que le paguen lo que se
les debe en forma preferente con respecto a otros acreedores sobre el valor de la aeronave y sus partes
componentes.
ARTICULO 58. – Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio
general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto
en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las
operaciones, actos o servicios que lo han originado.
ARTICULO 60. – Tendrán privilegio sobre la aeronave:
1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de
la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el
viaje.
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5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
Inscripción del privilegio: El acreedor debe inscribir el privilegio en el RNA dentro del plazo de 3 meses,
contados a partir de la finalización de aquellas operaciones, actos o servicios que lo hayan originado, de lo
contrario no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave.
Extinción del privilegio:
ARTICULO 63. – Los privilegios se extinguen:
1) Por la extinción de la obligación principal.
2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado
inscriptos conforme al artículo 58 de este código.
EMBARGO AERONÁUTICO: es una medida precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un
acreedor y hacer efectivo su derecho.
ARTICULO 71. – Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.
ARTICULO 72. – La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.
ARTICULO 73. – El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para
partir;
3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código
UNIDAD IV
EL PROPIETARIO
Propietario de un buque, es la persona que figura como titular del dominio. Puede tratarse de una persona
física o de una persona jurídica (con domicilio legal en el país). Debe asi mismo tener capacidad general para
adquirir, y si se trata de una sociedad o asociación es requisito estar constituida de acuerdo a las leyes
argentinas.
Art. 52. L.N - Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse: b) Que su
propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la
misma condición;
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la
Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra
especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
COPROPIEDAD:
Art. 165 L.N- Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada
copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo
copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.
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Art. 166 L.N- Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a
aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio
que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.
Art. 167 L.N- Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene
derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria,
están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Art. 168 L.N- Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los
restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y
consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
Art. 169 L.N- Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate
público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los
intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.
EL ARMADOR
Art. 170 L.N- Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.
Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.
Art. 171 L.N- La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula
nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro
Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador
los omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este
último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de
un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el
ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su
responsabilidad.
 Requisitos:
Art. 172 L.N- La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en
virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR:
El armador puede incurrir en responsabilidad de 2 tipos:
a) Directa: la que deriva de sus actos o hechos personales, se rige por las normas del derecho común.
b) Indirecta: la que deriva de hechos ajenos, por ejemplo: de hechos del capitán, de la tripulación,
dependientes terrestres, etc.
 La responsabilidad indirecta derivada de hechos de sus dependientes terrestres se rige por las normas
del derecho común. En estos caos la responsabilidad es integral, porque no existe forma para liberar o
limita dicha responsabilidad (igual situación sucede en la responsabilidad directa).
 Art. 174 L.N- El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en
todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya
dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos
cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.
30
En el caso de la responsabilidad indirecta del art. 174 no es integral, porque la ley pone al alcance del armador
medios para limitar su responsabilidad.
El principio de la limitación de la responsabilidad marítima es un instituto típico del Derecho de la

Navegación. En la actualidad el principio está incorporado a los códigos de comercio y leyes marítimas de casi
todos los países, pero existen diferentes respecto a los Sistemas empleados para concretar la limitación de
responsabilidad. Entre los diversos sistemas cabe mencionar:
 SISTEMA FRANCES: el armador puede liberarse de su responsabilidad haciendo abandono del buque y
del flete a favor de los acreedores.
 SISTEMA INGLES: la responsabilidad está limitada a una suma fija, que se establece según el tonelaje
de arqueo del buque, la cual varía según se trate de daños a las cosas o daños a las personas. Fue
adoptado por la Convención de Bruselas de 1957.
 SISTEMA ITALIANO: la responsabilidad se limita al valor del buque al concluir el viaje durante el cual
se produjo el hecho generador de responsabilidad, pero dicho valor resultante no debe ser inferior a un
quinto ni superior a dos quintos del valor del buque al comienzo del viaje.
 SISTEMA NORTEAMERICANO: la responsabilidad se limita al valor del buque al concluir el viaje, más
un adicional por tonelada de arqueo cuando existan daños corporales.
 SISTEMA ALEMAN: el armador responde solo con el buque que ocasiono el daño, no interesando que
el armados pueda poseer otras embarcaciones. Cada buque responde separadamente, es decir,
constituye un patrimonio de ejecución independiente afectando a los acreedores marítimos.
 SISTEMA DE LA LEY DE NAVEGACIÓN: el armador, siempre que no exista culpa de su parte con
relación a los hechos que dan origen al crédito, tiene dos formas de limitar su responsabilidad (son
optativas):
1. Limitando su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje que ocurrieron los
hechos
2. Poniendo el buque a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente. Esto se
denomina “abandono en especie”.
Art. 175 L.N - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a
los hechos que den origen al crédito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales
hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de
los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél
a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y
solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación
de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del
armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al
pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer
párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como
cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de
responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.
31
 Cotización del argentino oro: Art. 176. L.N - La cotización del argentino oro es la oficial fijada por el
órgano competente de la Administración nacional al momento de efectuarse la liquidación judicial o
extrajudicial. En defecto de cotización oficial, se determina su valor por el contenido metálico y no por
su valor numismático.
 Créditos alcanzados: Art. 177. L.N - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la
limitación autorizada en el art. 175, son los originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de
un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo
la hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la
propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de
la empresa terrestre.
 Créditos excluidos: Art. 178. L.N - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a
créditos provenientes de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de
sus tripulantes o de los respectivos causa habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de
los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque
 Aplicación de la limitación: Art. 179. L.N - El monto de la limitación de responsabilidad fijada en el
tercer párrafo del art. 175, se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho,
independientemente de los originados o que se originen en otros hechos distintos.
 Sujetos que pueden hacer uso de la limitación de responsabilidad: Art. 181. L.N - La limitación de
responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser invocada también por el propietario
del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus
dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones
ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá exceder
la referida limitación.
Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aun
cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que
el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de provocar el daño, o
que actuaron conscientes que su conducta puede provocarlo.
Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario,
transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa
resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la tripulación.
DERECHO AERONÁUTICO
El supuesto más común es que el propietario sea a su vez el explotador: ARTÍCULO 66. – El propietario es el
explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto
en el Registro Nacional de Aeronaves
PROPIETARIO DE LA AERONAVE
Es propietario quien tiene el dominio sobre ellas, es decir su dueño.
ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República;
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3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Instrumentación: Todos aquellos actos que acrediten o transfieran la propiedad de la aeronave deben
celebrarse por medio de instrumento público o por instrumento privado debidamente autenticado. De lo
contrario no podrán ser inscriptos en el RNA y en consecuencia no producirán efectos frente a terceros.
EXPLOTADOR DE LA AERONAVE
ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente
por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
REQUISITOS: Los requisitos o elementos que debe reunir un sujeto para ser considerado explotador de la
aeronave son:
1. Utilización de la aeronave por cuenta propia

2. Tenencia legitima de la aeronave
SOLIDARIDAD: el propietario puede transferir el carácter de explotador a otro sujeto, a traves de un contrato
debidamente inscripto en el RNA. Sin embargo, el art. 67 establece: …En caso de no haberse inscripto el
contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que
se produjesen por causa de la aeronave.
CASOS:
 El contrato de locación puede dar lugar a la figura del explotador en el locatario (que adquiere el uso y
goce), conservando el locador la propiedad sobre la aeronave.
 La constitución de usufructo puede dar lugar a la figura del explotador en el usufructuario que
adquiere el derecho de uso y goce, mientras que el nudo propietario conserva la propiedad de la
aeronave.
 NO pueden ser explotadores:
- El fletador.
- El transportista contractual.
- El usuario ilegitimo.
UNIDAD V
EL CAPITÁN:
Art. 120 L.N- El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.
Art. 128. L.N - En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial de
cubierta de mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en
orden de cargo. En última instancia el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulación que ejerza
las funciones de contramaestre.
La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y
responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su sustitución por el armador o la
autoridad marítima o consular
La designación del capitán corresponde al armador conforme al artículo 170 L.N, a éste también le
corresponde despedirlo. Si el despido es en razón de causa legitima no habrá lugar a indemnización; por el
contrario se lo indemnizara conforme al art.993 del Código de Comercio.
A. FUNCIONES
 Funciones Privadas:
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 El capitán es el representante legal del armador y del propietario, no domiciliados en el lugar,
en todo lo referente al buque y a la expedición
 Ejerce la representación judicial –activa y pasiva- del armador y del propietario, no
domiciliados en el lugar, en todos los asuntos relacionados con la expedición
 Puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento, aprovisionamiento y
reparación del buque, en los puertos donde el armados no tenga domicilio o mandatario con
poder suficiente
 Puede pedir fondos al armador para poder continuar el viaje.
 Funciones Públicas:
 Como delegado de la autoridad pública: Art. 121. L.N- El capitán es delegado de la autoridad
pública para la conservación del orden en el buque y para su seguridad y salvación, así como la
de los pasajeros, tripulantes y carga.
Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las
referidas funciones.
 Funciones policiales: Art. 122. L.N - En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce
funciones de policía, y en tal carácter le compete;
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o
pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la
parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa
su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad
marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomática argentina si se
trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más
cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.
 Oficial del Registro Civil: Art. 123. L.N - En su carácter de oficial de Registro Civil, el capitán
extiende en el diario de navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a
bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su
cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que
resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en
el diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas
adoptadas para la búsqueda y salvamento.
Art. 125. L.N - Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus
papeles y pertenencias con asistencia de 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los
hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias.
Art. 126. L.N - Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia
autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas, y
los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitán a la
autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de escala, haciendo
mención de ello en la exposición que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo
dispuesto en el art. 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotación pertinente del diario
de navegación.
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 Notariales: Art. 124. L.N- El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento
cerrado con las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el
diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento
ológrafo.
B. OBLIGACIONES DEL CAPITAN:Art. 131 L.N- En su carácter de delegado de la autoridad pública, para
la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente;
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas
sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo
tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o
internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material
del buque;
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en
todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos
vigentes;
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de
las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada
forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por
canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por
zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y
alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y
luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo,
correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar,
de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento
jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las
personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores
o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que
su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y
pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque,
en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde
procede y a dónde se dirige;
ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a
su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la
autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los
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hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con
transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración
a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se
refiere a las relaciones de éste con las autoridades.
ATRIBUCIONES DEL CAPITAN: Art. 130. L.N- Compete especialmente al capitán:
a. Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o
pasajeros, o entre unos y otros;
b. Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de
acuerdo con las exigencias del servicio;
c. Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas
legales o reglamentarias vigentes;
d. Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su
salvamento;
e. Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO
Art. 104. L.N- Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales
inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción
portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e
inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma
actualizada la autoridad competente.
Art. 105. L.N- El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesionales,
oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se
desempeñan en tierra, se agrupa en:
a) Personal embarcado.
b) Personal terrestre de la navegación.
A. PERSONAL EMBARCADO:Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u

ocupación a bordo de buques y artefactos navales.
Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del
Personal de la Navegación, debe tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni
ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad
competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.
Art. 108. - El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta sección se efectúa con
intervención exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en puerto
extranjero, quienes deben asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en
sus oficinas.
Art. 109. - Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
a) Cubierta; d) Administración;
b) Máquinas; e) Sanidad;
c) Comunicaciones; f) Practicaje.
B. PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACIÓN: Art. 111. - Forma parte del personal terrestre de la
navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión
con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.
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Art. 115. - Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal terrestre de la navegación debe
acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la
actividad a desarrollar.
Art. 116. - Además de las condiciones generales enunciadas en el artículo anterior, el personal terrestre
de la navegación que se detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:
a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones
pertinentes, como propietario o a otro título exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si
realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.
En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en
el art. 52, inc. b) y c);
b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los
demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;
c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si
pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para
desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la
navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y
establecerá el alcance de la habilitación concedida;
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos por la
autoridad nacional competente;
e) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la
reglamentación.
El REGINAVE clasifica al personal terrestre de la navegación en 8 categorías: armador, agente marítimo, perito
naval, ingeniero naval, técnico constructor naval, técnico en desgasificación de buques, botero y buzo
profesional.
Art. 117 - El personal de la navegación será inhabilitado:
a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro
del plazo que fije la norma legal laboral específica;
b) Por pérdida de aptitud física o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas
impuestas.
EL AGENTE MARÍTIMO:
 SIMONE: es quien realiza en nombre del armador los trámites administrativos necesarios para la
admisión, permanencia y salida del buque del puerto de su actuación extendiéndose su gestión como
representante legal del armador en sede judicial y extrajudicial activa y pasivamente aun después de la
partida del buque del puerto por su sola actuación en aquellos trámites administrativos. Puede
también realizar actos comerciales concurrentes al giro comercial del armador.
 LEBRERO: persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo y de
carácter comercial conectadas a la entrada, permanencia y salida de un buque así como las operaciones
de carga y de descarga de mercaderías y de pasajeros y sus consecuencias ulteriores y con la solicitud y
obtención del transporte de dichas mercancías y personas.
Las funciones del agente marítimo son múltiples:
I. Ante la Aduana:presentación de documentos relativos a la entrada, permanencia y salida del buque,

índices de carga, manifiestos, etc.
37
II. Ante la Prefectura: se ocupa de todos los problemas relativos a la seguridad, servicios de practicaje,
permisos de salida, y en general, de la presentación de documentos.
III. Ante la Dirección Nacional de Migraciones: listas de rol y de pasajeros, solicitudes de embarque de
tripulantes en buques extranjeros, etc.
IV. Ante la Administración General de Puertos: se ocupa de lo relativo a remisión de mercaderías a
plazoleta, depósitos, habilitación de hangares, régimen de depósitos, etc.
En la esfera privada:
 Representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial del armador, propietario y capitán: Art.
193. L.N- El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones
relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y
pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador,
ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque
realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No
tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar
 Se encarga de los servicios de remolque
 Contrata el amarre
 Reserva bodegas
 Conecta a exportadores e importadores a los efectos de la recepción de las cargas
Art. 194. L.N- El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del
agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del
contrato de fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán,
propietario o armador, siempre que acredite su designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la
persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.
Art. 195. L.N - La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste
aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La
sustitución puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.
DERECHO AERONAUTICO
PERSONAL AERONAUTICO: Conjunto de personas que ponen su actividad profesional al servicio de la
aeronavegación a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves.
“ARTICULO 76. C.A– Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula
argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación
de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su
obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.”
El certificado de idoneidad es el documento que acredita la capacidad de una persona para ejercer una
determinada actividad aeronáutica.
A. PERSONAL DE VUELO O AERONAVEGANTE: se trata de aquel personal embarcado, que integra la

tripulación de la aeronave, y que se encarga de la función esencial del vuelo.
Puede subdividirse:
1.º. Personal con funciones técnicas: comandante, copiloto, mecánico de a bordo.
2.º. Personal con funciones auxiliares: comisario de a bordo, azafatas, etc.
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ARTICULO 78. C.A– La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación
de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario
para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.
 Copiloto: es la persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones
referentes a la conducción de la aeronave.
 Mecánico navegante: está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la
aeronave durante el vuelo, y del reaprovisionamiento y reacondicionamiento en las escalas
que se hagan.
 Comisario de a bordo: su función es llevar, cuidar y conservas la documentación de la
aeronave relacionada con la carga y los pasajeros, además se ocupa de la atención de estos
últimos durante el vuelo.
B. PERSONAL DE SUPERFICIE O DE TIERRA: es aquel que colabora, desde tierra, con las operaciones
aéreas. Ej: jefes o encargados del aeródromo, en aeródromos públicos:
ARTICULO 88. C.A– En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del
mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la
autoridad aeronáutica.
La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.
ARTICULO 89. C.A– La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y
demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
Encargados en aeródromos privados: ARTÍCULO 90. C.A– En los aeródromos privados habrá un
encargado, pudiendo dicha función estará a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra
persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado será
comunicado la autoridad aeronáutica.
EL COMANDANTE
 Es representante del explotador

 Es designado por el explotador, salvo que el mismo conduzca su maquina
 Designado por contrato atípico
 Es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección de la maquina
ASPECTO COMPLEMENTARIO:
 Aptitudes psíquicas, morales y técnicas

 Conocimiento de la ruta de vuelo
 Conocimiento de la aeronave
FUNCIONES:
A. Técnicas:
ART 84. C.A– El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la
aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su
responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida
tendiente a dará mayor seguridad al mismo.
ART 86. C.A – El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o
equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave
ART 175. C.A– Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus
posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad
aeronáutica.
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B. Disciplinarias:
ARTICULO 81. C.A – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo
ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.
C. Como representante del explotador:
ARTICULO 83. C.A– El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar
compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías
y carga postal transportados.
D. Como oficial público:
ARTICULO 85. – El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia
autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con
respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad
competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al
cónsul argentino.
UNIDAD VI
CONTRATOS DE UTILIZACION DE BUQUES: (Simone) son los que tienen por objeto su aprovechamiento no
necesariamente comercial conforme a su destino determinado y a su vez por su propia naturaleza.
CARACTERES:
1. Empleo de buque en la navegación
2. Sometimiento a la normativa del Derecho Marítimo
3. Publicidad del contrato
CLASIFICA:
 Contrato de Locación de buques

 Contrato de Fletamento a tiempo
 Contrato de Fletamento total o parcial
 Contrato de transporte de carga
 Contrato de transporte de personas
 Contrato de Remolque
CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES

Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a
conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.
Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros,
estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.
El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorización por escrito del
locador.
La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buque se opera al año, contado desde la
fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en
caso de perdida, desde la fecha en que debió ser devuelto.
Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y Armado y
equipado:
- A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada más, y
40
- Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedición, aunque puede
o no incluir al personal marítimo.
Derechos y Obligaciones de las partes
Del locador:
a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con
todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes.
b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que
tenía al momento de su entrega; siendo responsable de los daños que sufra dicho arrendatario como
consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.
c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque.
Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o características está dispuesto a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en
su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite
tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del
término del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio
estipulado.
e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibió, salvo los daños originados
por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido.
f) Devolver el buque libre de tripulación si así lo hubiere recibido y también libre de todo crédito
privilegiado ocasionado por su explotaron.
CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER)
Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia
y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes
que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos
establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.
Diferencias con la locación de buques
En cuanto al objeto: en la locación de buques se transfiere la posesión (el objeto del contrato es transferir la
tenencia); en el time charter el fletante pone a disposición del armador el buque, conservando la posesión del
buque por intermedio del capitán.
En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-charter es una locación de
obra.
Art. 228. - Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10)
toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y
dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.
En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o
modificar cláusulas, los formularios mas usados son el GovermentForm y el Baltime.
Obligaciones del Fletante (armador)
• 1- Poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se
encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente.
• 2- Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante
todo el tiempo de vigencia del contrato, en su defecto responde por las consecuencias dañosas que
se originen.
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• 3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas
en el contrato o en las que los usos establezcan, conforme al art. 227.-
• 5- hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que
no se trate de lugares peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebración
del contrato.
DERECHOS DEL FLETANTE
 1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236.-

 2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos, o en condiciones o
lugares que los expongan a peligros no previstos en el momento de la celebración del contrato,
conforme al art. 232.-
 Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento
del plazo del contrato, conforme al art. 233.-
Obligaciones del Fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el
aprovechamiento económico del buque.
b) Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, al igual que los
gastos por seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de maquina conforme al art. 231
primer párrafo.-
c) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos
generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes calendario,
d) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en
que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.
e) Asumir los gastos inherentes a la gestión náutica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los
pone a cargo del fletador porque al ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se
hará en dicho lapso.
DERECHOS DEL FLETADOR
1. Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a
su disposición en la época y lugar convenido. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a
las circunstancia del caso, conforme al art.230.-
2. Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no pueda utilizar el
buque y especialmente, cuando el buque tenga que estar inmovilizado por más de 24 horas para que el
fletante cumpla su obligación de ponerlo en condiciones de navegabilidad, conforme al art. 237.-
3. Tiene derecho a dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del buque, conforme al
art. 234.-
4. Adquirir por mitades entre él y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o salvamento
prestado por el buque.
Fin del contrato:
La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino estipulado en el contrato o
al terminar el viaje, si el termino expira durante la travesía. Pero también puede ocurrir que el contrato se
resuelva por incumplimiento de las obligaciones de algunas de las partes.
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a
disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee
un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.
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El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el
tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo
específico de contrato de que se trate y normas aplicables.
Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes
En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestión náutica y además asume la función de
transportador. Se trata de un fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no
solo pone el buque a disposición del fletador para que este realice un transporte si no que se encarga el mismo
(el fletante) de efectuarlo.
Póliza de fletamento
Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las
siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designación del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a
disposición del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los
días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las
últimas;
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Enajenación del buque
Art. 243. - Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los
nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.
Lugar para carga o descarga
Art. 244. - Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar,
su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario
OBLIGACIONES DEL FLETANTE
*) Poner a disposición del fletador, todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total, o uno o mas
espacios determinados, si el fletamento es parcial.
*) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto
de todo lo necesario para la realización del viaje y para la conservación de la carga.
*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La
comunicación se hace mediante carta de alistamiento.
*) Acomodar las mercaderías en las bodegas del buques, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no
se vea afectada la estabilidad de la estructura del buque ni se dañen las mercaderías. (Esta operaron es
posterior a la carga se denomina Estiba y corresponde efectuarla al fletante en su calidad de transportador por
intermedio del capitán)
*) Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones de la póliza;
*) Transportar las mercaderías desde le puerto de carga hasta el de descarga;
*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La
comunicación se realiza al igual que en el caso de la carga.
Derechos del Fletante:
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*) Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato,
exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y de las sobrestadías; o emprender el viaje sin carga y finalizado el
mismo, exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobre estadías.
*) Si el cargador embarca, durante las estadías, sólo una parte de la carga, el fletante tiene la opción de
proceder a descargar, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso
emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar flete íntegro en el puerto de destino;
*) Si no hay designación del lugar de carga o descarga o siendo varios fletadores, ellos no se ponen de acuerdo,
el fletante, previa intimación, podrá elegir dicho lugar;
*) puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorización o que se trate de un fletamento total.
*) Si transcurrida la mitad de la estadía y todavía el fletador no ha comenzado con la descarga o habiéndola
iniciado no esta terminada en el tiempo convenido, el fletante tiene el derecho para descargar a tierra o a
lanchas a cuenta y riesgo del fletador o consignatario.
*) Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el fletante debe intimar al fletador
para que le indique, dentro de 48 hs. El puerto de descarga de la mercadería; si dichas instrucciones no llegan
a tiempo, el fletante o el capitán determinará el puerto de descarga;
OBLIGACIONES DEL FLETADOR
*) Pagar el flete convenido
*) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por escrito del fletante.
*) Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadía estipulado en la póliza de fletamento.
*) En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro d las 48
horas el puerto de descara de las mercaderías. Este debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para
llegar a su primitivo destino.
Derechos del Fletador:
*) Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece. El lugar debe ser seguro y
permitir al buque permanecer siempre a flote.
*) Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender viaje si el buque tiene a
bordo carga suficiente para el pago del flete, sobrestadías y demás obligaciones contractuales.
*) Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en el contrato. Habiendo
subfletamento subsiste la responsabilidad del fletador frente al fletante por el cumplimiento de las
obligaciones contractuales.
*) Tiene derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante.
CONTRATO DE REMOLQUE
En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro de la fuerza
motriz de una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación o cuerpo flotante, con
fines de maniobra, transporte o asistencia.
La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y
Remolque transporte:
1. Remolque maniobra: Es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su
entrada o salida de puerto, o su ubicación en el lugar de anclaje o amarre, o la navegación por canales o aguas
restringidas.
2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad de
conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro.
REMOLQUE-TRANSPORTE
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Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcación con el solo efecto de
transportarla de un punto a otro del espacio acuático.
De conformidad con el art 97, salvo convención en contrario, en la navegación por remolque-transporte el
mando del convoy estará a cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar
constancia de quien ejerce el mando.
Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque
remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le
sean aplicables.
Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga
uso de sus máquinas, hay un remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente
responsabilidad de la operación reside en el buque remolcador.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte
El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina suele hacer una
distinción:
1. si el buque remolcador asumió a custodia de los elementos a remolcar se aplican las normas de la ley de
navegación sobre transporte de cosas.
2. si el buque remolcador no asumió tal custodia, se aplican las disposiciones del código civil sobre locación de
obra.
Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso
de sus máquinas, hay un remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente
responsabilidad de la operación reside en el buque remolcador.
La responsabilidad frente a terceros esa prevista en el Art 363 que distingue según que el convoy o la maniobra
este a cargo del remolcador o del remolcado.
a. si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy se considera como un solo
buque a los efectos de las responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repetición de los
buques entre si, de acuerdo con a culpa de cada uno.
b. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae
sobre el. En este supuesto también es viable la repetición de los buques entre si.
REMOLQUE-MANIOBRA
Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la
ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc.
Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del
buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean
aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley.
Art. 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como
del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no
poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta
obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación
de responsabilidad prevista en el capítulo I, sección 4ª de este título.
Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligación de tomar precauciones, la solución
generalizada es que cada uno de ellos responderá por los daños causados al otro por su culpa en el
cumplimiento de las obligaciones a su cargo.
La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones
pertinentes del contrato de transporte de cosas. Las originadas en un contrato de remolque-
maniobra prescriben por el transcurso de 1 año desde la fecha en que se realizó o debió realizar la operación.
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Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra
Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador de dicho
buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia
responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia.
Remolque asistencia
“Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado
sometida a un peligro.”
REQUISITOS
 Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)  Duración indeterminada

 Voluntariedad en cuanto a los servicios  Actos materiales e inmateriales
 Resultado útil  Desde buque o tierra
 Conformidad del capitán  Aguas navegables o cualquiera otras
 Inexistencia vínculo obligacional previo aguas
entre salvador y salvado
Obligaciones y derechos de las partes
 Salvador: salvar los bienes en peligro

 Salvado: pagar una remuneración
Remuneración: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas navegables y se genera a favor
de quien lo ha prestado.
Debe cubrir valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador.
UNIDAD IX
ABORDAJE
Se define al abordaje como el choque o la colisión de 2 o más buques. Sin embargo, la evolución doctrinal y
jurídica del concepto terminó por ampliar la noción de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en que no hay
verdadera colisión, contacto material entre los buques en cuestión. Así, el remolino producido por la
maniobra de un buque puede echar a pique a una nave más débil o pequeña que se halle en las inmediaciones.
En este sentido, el artículo 369 de la Ley de Navegación dispone: “Las disposiciones de esta Sección son
aplicables a los daños que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo,
aunque no haya existido contacto material.”
CLASES DE ABORDAJES
La Ley de Navegación considera tres clases de abordajes: el fortuito y el dudoso, el producido por culpa
unilateral y el producido por culpa concurrente. En los abordajes el fundamento de la responsabilidad es la
culpa. Se trata de una responsabilidad extracontractual y subjetiva. Es un hecho ilícito.
Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente manera:
- Fortuito
Casos generales - Dudoso
- Culpa exclusiva de una de las partes

- Culpa concurrente
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Casos especiales Culpa del práctico
Abordaje en convoy
Abordaje atípico abordaje por extensión
ABORDAJE FORTUITO
Es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo ha podido evitar,
es decir que no aparece imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas
respectivas, ya sea por seguir una conducta náutica equivocada. Son abordajes producidos por la imposibilidad
absoluta de prever y la imposibilidad absoluta de obrar.
Los daños resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque.
Respecto de los daños que pueda sufrir la carga, se considera avería particular a cargo de quien la ha sufrido,
dado que no hay negligencia o impericia de ninguna de las partes. En esos casos se debe tener en cuenta la
relación contractual entre el transportador y el cargador, verificándose si el primero ha dado o no
cumplimiento a su obligación como depositario de la carga. Debemos recordar que las faltas náuticas del
capitán y la tripulación eximen de responsabilidad al transportador.
ABORDAJE CULPOSO
Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica, consistente
en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje, que puede
ser unilateral o concurrente.
El acto ilícito debe ejecutarlo una persona jurídicamente imputable, y entre la culpa y daño debe existir una
relación de causalidad.
• ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL
Si sólo uno de los buques es culpable, él (su armador) debe cargar con todas las consecuencias del accidente,
tanto en lo que respecta a ese buque como en las que se refiere al otro u otros. Deben reunirse tres requisitos:
acción u omisión culpable, nexo causal y prueba de los daños y perjuicios.
Frente a la carga debemos distinguir los daños sufridos por la mercadería del buque culpable y los sufridos por
el otro u otros buques. Para el primer supuesto valen las mismas consideraciones del abordaje fortuito, es
decir debe soportar sus daños; para el segundo caso no hay duda de que el armador del buque culpable debe
indemnizar al cargador o consignatario de la mercadería
• CULPA CONCURRENTE O COMÚN
La Ley de Navegación establece que cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es
responsable en proporción a la gravedad de su culpa, y si la proporcionalidad no puede establecerse, la
responsabilidad será soportada por partes iguales.
Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o
lesiones personales, salvo el derecho de repetición de quien pague una suma superior a la que corresponde
soportar, conforme a la proporcionalidad de las culpas.
Cuando ha resultado daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores
o consignatarios de las mercaderías que estén a bordo de sus buques respectivos en función del porcentaje de
responsabilidad de cada uno de ellos.
ABORDAJE DUDOSO
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Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurrió por circunstancias
fortuitas o por culpa de uno o de ambos buques; es un evento que ofrece duda, en el que la voluntad está
perpleja y suspensa entre resoluciones y juicios contradictorios sin poder decidirse por unos o por otros.
El acto ilícito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha tenido lugar; las dudas se refieren a las causas de
producción del accidente o a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los capitanes de los buques
intervinientes.
La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jurídico. Respecto de la
mercadería cargada en cada buque, su situación con relación al cargador quedará regida por las condiciones
del respectivo contrato de transporte.
SITUACIONES ESPECIALES
• Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque y su

autoridad no se subroga a la de un práctico, el régimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje
es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.
• Terceros. Cuando un buque choque a otro, pero por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único
responsable, y si hubiera varios terceros, la responsabilidad será distribuida en la forma indicada para
los casos de abordajes de culpa concurrente.
• Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado
se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la dirección
la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí de acuerdo a la culpa de cada
uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la dirección
del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el armador del buque
remolcador es la de defectuoso incumplimiento contractual.
ABORDAJE ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la
excesiva velocidad produzca un oleaje y así haga posible que colisionen dos o más buques contra las
instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje pero por transgredir las normas
reglamentarias de la navegación, las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías
1- primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.
2- segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños causados.
3- tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.
PRUEBA ANTICIPADA
En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento aún antes de presentar la demanda
teniendo en cuenta el principio de que “la aventura marítima debe continuar”. De esta manera un perito fija
los daños, su monto y exige el pago de la suma para reparar el buque dejando una contracautela. Se trata de
un juicio sumario.
REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES
En cuanto a las indemnizaciones por daños y perjuicios derivados de un abordaje, debemos tener presente el
principio de la responsabilidad extracontractual consistente en que el responsable debe colocar a la parte
perjudicada dentro de lo posible en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido
(restitutio in integrum). Incluye todos los daños y perjuicios que se deriven del curso normal y ordinario de las
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cosas, y también los que sean consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos aquellos que
razonablemente son el resultado de un abordaje.
Sin embargo el Art. 368 reconoce la limitación de la responsabilidad del armador prevista en el Art 175. Esto
significa que el resarcimiento pleno de los perjuicios ocasionados tiene como limite el valor del buque, mas lo
percibido o a percibir en concepto de fletes brutos, pasajes y créditos obtenidos con motivo del viaje en que se
produjo el abordaje.
Esta limitación no rige si el culpable del abordaje ha sido el propio armador, ya que el art 175, 1er párrafo
expresa, que el armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen al crédito reclamado.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO Concepto y diferencia
Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y
consiguientemente a las personas y bienes que se hallen en él) o a los restos náufragos de una aventura
marítima que ha estado sometida a un peligro. La asistencia y salvamento se diferencian por la mayor o menor
intensidad del peligro y de sus efectos sobre la aventura marítima.
La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún la
organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del capitán;
asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado a los efectos de
sustraerlo del peligro o de disminuir sus consecuencias dañosas.
El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas que han perdido su
condición jurídica de buques, y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganización
a bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el peligro ya
realizado.
Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.
PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO
Los presupuestos básicos para que se configure la situación de asistencia y salvamento se desprenden del
artículo 371 de la Leyde Navegación. Dicho artículo señala: “Todo hecho de asistencia o salvamento que no se
haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un
resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de
salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.”.
1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea posible, pero
debe ser real y sensible, vale decir, efectivo e idóneo para producir la destrucción de los bienes.
2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el interés en la
remuneración, lo indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligación legal o
contractual preexistente de proceder de esa manera al socorro.
3) Resultado útil: el art 2 de la convención de Bruselas expresa, todo hecho de asistencia o de salvamento que
hubiera tenido un resultado útil da derecho a una remuneración equitativa. No se debe remuneración alguna
en caso de que el socorro prestado quedase sin resultado útil. En ningún caso puede pasar la suma a pagarse el
valor de los objetos salvados.
La ley de Navegación por su parte, requiere que la asistencia o el salvamento prestados hayan obtenido un
resultado útil, y establece que el monto de la remuneración fijada por el tribunal competente habrá de tener
en cuenta entre otras circunstancias, el éxito obtenido.
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4) Conformidad del capitán del buque en peligro: El capitán es el jefe supremo de la expedición. La ley
hace al capitán dueño de permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar
auxilio ni entrar a bordo sin su permiso.
Ocurre que estando el capitán abordo y conservando el ejercicio del mando, a él corresponde juzgar el grado
de peligro que acecha al buque y así, dadas las circunstancias del caso, considerará razonablemente que no
requiere auxilio, vale su decisión transmitida expresamente y entonces el auxilio prestado no genera derecho
de retribución.
OBJETOS DEL SALVAMENTO
Los tres elementos que normalmente integran “la aventura marítima” son objetos típicos del salvamento, es
decir,
 El buque
 La carga
 El flete.
v En cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en destino.
· En el primer supuesto el pago de la remuneración corresponde al propietario de la carga por cuento

habiendo pagado anticipadamente el precio del transporte, dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o
disminuir la pérdida de ese flete ya desembolsado.
· En el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho flete a riesgo.
v En cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento.
Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les es aplicable
el régimen propio de esta institución.
En general es obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que ha recibido las pertinentes
señales de socorro, debe dirigirse sin demora a su encuentro para salvar a las personas que se hallen a bordo.
El salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneración alguna, salvo que también hayan sido
objeto de salvamento buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una
participación en el premio que sea adjudicado a éstos.
La LN establece también que en caso de salvamento de personas habrá también derecho a remuneración
cuando exista responsabilidad del propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación
del peligro que lo motivó.
SALARIO Y DISTRIBUSION DE LA REMUNERACIÓN
Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el
derecho a favor del asistente o salvador de percibir una retribución conocida como salario de asistencia o
salvamento.
Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a
un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de
salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no
comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daños y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.
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Tanto nuestro régimen interno como la Convención de Bruselas de 1910 (CONVENCIÓN
INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE ABORDAJES), fijan
un límite al salario: en ningún caso la remuneración podrá superar el valor de los bienes auxiliados.
Si bien el monto del salario resulta en principio del acuerdo de partes, si tal base contractual no existe, el
tribunal competente en su caso fijará el monto teniendo en cuenta, entre otras, las siguientes circunstancias:
1) Éxito obtenido,
2) Esfuerzo y merito de los que presten el auxilio,
3) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas,
4) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados,
5) Tiempo empleado,
6) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y
adaptación del material empleado, y
7) Valor de las cosas salvadas.
Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario si los auxiliadores, por su culpa,
han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robo, hurtos, ocultaciones u otros hechos
fraudulentos.
Dispone el artículo 372 de la Ley de Navegación: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni
a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque
auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar
los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la
operación”
No obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o
de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.
Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte
del salario de asistencia o de salvamento. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los
respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en
proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción
respectiva, duplicando la del capitán.
La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se
deducirá del monto total del salario a distribuir.
Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo
una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.
Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 años contados
desde que la operación haya concluido.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES
Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la LN extiende sus
disposiciones sobre asistencia y salvamento a los auxilios prestados a buques o artefactos navales por
aeronaves. No se hace referencia al caso inverso, lo cual es coherente con el Código Aeronáutico cuyo art. 184
establece que en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios
marítimos, serán de aplicación las disposiciones de los art. 175 y ss. de dicho código.
NAUFRAGIO
51
El término referencia según Ossorio a la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o lago
navegables.
Naufragar es irse a píque o perderse la embarcación, lo que se dice también de las personas que van en ella.
Sin embargo, en la doctrina jurídica el concepto ha sido discutido, encontrándose tres posiciones despecto a la
aplicación del mismo:
1) Para unos autores el naufragio existe cuando un buque da en el fondo y es destrozado por el mar, o si
encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento.
2) Para otros autores se determina el naufragio cuando el buque ha perdido sus condiciones esenciales y no
puede ser recuperado como tal, aún cuando puedan rescatarse sus restos.
3) Un tercer grupo afirma que existe naufragio cuando el buque ha sufrido una fractura total o se ha hundido,
aún cuando pueda ser reflotado si los gastos de esa operación son equivalentes o mayores al valor del buque.
REFLOTAMIENTO Y RECUPERACIONES
Los reflotamientos y recuperaciones tienen por objeto el rescate de cosas ya perdidas, por lo que presuponen el

naufragio.
Se diferencian de los hallazgos puesto que mientras estos tienen naturaleza accidental o casual, la

recuperación tiene carácter voluntario.
PUEDEN REALIZARLAS
►Art. 388. - El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperación de
sus restos y los de la carga, inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque.
Cualquier persona que penetre en él con la misma finalidad tiene la obligación de abandonarlo salvo los
derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los restos náufragos.
►Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe gestionar la
autorización ante la autoridad marítima, la que se otorgará previa vista por 30 o 60 días al propietario,
llamadas “recuperaciones no contractuales”
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR
DERECHOS
1. Al reembolso de los gastos realizados y de los daños sufridos en la ejecución de las tareas.
2. A una remuneración, la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y salvamento
3. A embargar lo recuperado si no se le paga la indemnización o remuneración que corresponda o no otorgan

garantías a tal fin.
OBLIGACIONES
1. Abandonar el buque si el capitán del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas de reflotamiento
o recuperación, o si los dueños deciden iniciar o retomar las tareas de reflotamiento o recuperación.
2. Entregar el buque al propietario dentro de los 10 días de haber llegado a puerto, formalizando la entrega
por intermedio de la autoridad marítima local. La falta de entrega hace perder el derecho al reembolso.
PROCEDIMIENTO
a) La autoridad aduanera esta facultada para entregar directamente a sus consignatarios o tenedores
legitimados de los conocimientos de embarque las mercaderías encontradas entre los restos náufragos.
b) Previamente exigirá el pago de los gravámenes que correspondan además de los gastos y la
remuneración a favor del recuperador.
52
c) Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estará obligada a poner las
mercaderías a disposición del Tribunal.
d) Si no lo hiciera podrá ser responsabilizada por el recuperador dado que la entrega de la carga puede
dejar al recuperador sin garantía.
e) La autoridad aduanera debe poner a disposición del Tribunal los restos náufragos no cubiertos por
conocimientos y el buque o artefacto reflotado (dentro de las 48 Hs.)
f) El tribunal podrá disponer la venta de los objetos o productos expuestos a deterioro o cuyo deposito en
especie sea contrario a los intereses de los dueños.
g) Mediante edictos podrá convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando legítimos
derechos les serán reintegradas las cosas que les correspondan, previo pago de los importes adeudados
al reflotador.
h) Si los edictos no surgieran efectos el órgano judicial está facultado para disponer la venta en pública
subasta
i) Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del recuperador, el remanente
deberá ser depositado a disposición de los náufragos o propietarios del buque por el término de 2 años.
j) Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deberá pasar al fisco nacional o provincial
extinguiéndose el derecho a recuperar el importe mencionado.
DE LOS HALLAZGOS EN AGUAS NAVEGABLES
Art. 399. - Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables, accesorios de
buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de un echazón, debe entregarlos inmediatamente a la
autoridad marítima y a falta de ella a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su capitán a la
autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regirá por las
reglas de la Sección 2ª del presente Capítulo.
Intervención del tribunal competente
Art. 400. - La aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal competente, quien
procederá en la forma prevista en los arts. 394 y siguientes, para los buques reflotados o restos náufragos
recuperados.
Reembolso de gastos y recompensa
Art. 401. - El que recoja cosas de las mencionadas en esta Sección y cumpla con la obligación impuesta en la
misma tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa que fijará el tribunal competente.
Prescripción
Art. 402. - Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Sección, prescriben por el
transcurso de dos (2) años contados a partir de la fecha en que fueron recogidas.
DERECHO AERONAUTICO
ABORDAJE AÉREO
Por su parte, el Código Aeronáutico establece, que abordaje aéreo es toda colisión entre 2 o más aeronaves en
movimiento. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o
a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera
colisión.
53
La aeronave está en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o
carga a bordo,
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, y
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido
de aterrizaje.
BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AÉRONAVES
Por su parte, el desarrollo de la navegación aérea ha planteado problemas similares en el Derecho

Aeronáutico, desde que una aeronave puede prestar auxilio a otra o recibirla de esta. Por ello, el Derecho
aeronáutico ha tomado del Derecho de la navegación las figuras de la asistencia y salvamento, a las que ha
agregado una tercera forma de auxilio, propia de la disciplina, que es la “búsqueda” de aeronaves. Ésta consiste
en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación de una aeronave y el lugar donde está,
cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma.
REGULACIÓN EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO:
Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o
despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el
tiempo mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicará de inmediato a la autoridad
aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta.
Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar
colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.
El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro
Pero no habrá obligación de prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias:
1) Este asegurado en mejores condiciones,
2) Su prestación significase riesgos para las personas a bordo, y
3) No hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.
Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la
búsqueda de que trata, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los
gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de esta. Las
indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el
valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será
pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades
del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneración, que en
ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los propietarios de estos en
proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave
socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una
parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización
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que le corresponda.
UNIDAD X
AVERIAS: las averías gruesas o comunes son las perdidas extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la
comunidad navegante y que se reparten entre los titulares de los bienes que la integran (buque-flete y carga) si
fueron realizados razonablemente y voluntariamente por el capital ante el peligro para la salvación o
seguridad comunes.
Avería daño -- pérdida o deterioro del buque o la carga realizados como un hecho intencional para la
salvación de la comunidad navegante
Avería gasto -- desembolso realizado por el capitán para seguridad o salvación de la comunidad navegante.
CARACTERES:
 Que afecten a la comunidad navegante
 Realizados voluntaria y razonablemente por el capitán
 Ante un peligro
 Para la salvación y seguridad común
CLASIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS
Las averías pueden ser clasificadas en averías gruesas o comunes y averías comunes o particulares.
Averías particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las
cosas perecen o se deterioran para su dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o
pérdida de su mercadería; el armador, las averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el
importe de la avería es soportado por el dueño de la cosa que ocasionó el gasto o recibió el daño, la vería se
llama simple o particular.
Avería gruesa La regla A de las “Reglas de York-Amberes” dispone que: “Existe un acto de avería gruesa
cuando se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para
la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición
marítima.” Para que se configure una avería común o gruesa, es necesaria, pues, la concurrencia de los
siguientes elementos:
1. Acto voluntario y razonable del capitán:
2. Un estado de necesidad: La avería común supone una situación de peligro que la motiva.
3. Seguridad común y obtención de un resultado útil: El acto de avería requiere que sea realizado
para la “seguridad común” (de todos los intereses puestos en la aventura marítimo). Y para que se
proceda a la contribución por avería común, será además necesario que el sacrificio haya logrado ese
resultado útil: sustraer del peligro común los intereses empeñados en la aventura marítima.
4. debe haber responsabilidad del gasto o sacrifico realizado: que ante la situación de peligro las
consecuencias de las ordenes del capitán, no deben ser mas gravosas que las del peligro que se requiere
evitar.
ACTO DE AVERÍA Y CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA
El acto de avería y la contribución de avería responden a dos momentos de diversa naturaleza y

fundamentación.
El acto de avería se verifica dentro de la esfera de acción pública del capitán del buque; es un acto que éste
dispone como delegado de la autoridad pública en cuanto como tal debe proveer todo lo conducente a al
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salvación de las personas y de la carga. De ahí que dicho capitán esté obligado legalmente a realizar cualquier
sacrificio o gasto razonable si ellos son idóneos para dar seguridad a la aventura marítima en peligro, aunque
hubiere recibido de su armador orden en contrario.
La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica contribuyan en los
gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La contribución es posterior al acto de avería, y más aun, es la
consecuencia jurídica y económica del acto de avería... para que exista contribución es presupuesto que haya
un acto de avería, pero, por el contrario puede haber acto de avería sin que posteriormente haya contribución
ya que las partes pueden haber pactado que no se reclamarían nada en concepto de contribución de averías.
La obligación de contribuir en los casos de avería gruesa puede resultar de la ley o de la convención de las
partes.
REGULACIÓN CONVENCIONAL DE LA AVERÍA GRUESA
Si bien la mayoría de las legislaciones contienen normas reguladoras de las averías gruesas, ellas son de
carácter supletorio ya que generalmente se deja librada a las partes la celebración de los acuerdos sobre dicha
institución.
En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de normas uniformes conocidas

internacionalmente con el nombre de Reglas de York-Amberes, que se incorporan a las pólizas de fletamento o
a los conocimientos de embarque.
El art. 403 de la LN establece que “los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo
convención especial de las partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1.950”. (Las últimas son del 2004)
LAS REGLAS DE YORK-AMBERES
Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales de 2004. Las Reglas de
York-Amberes 1.950 constan de una Regla de Interpretación, siete reglas designadas con letras (reglas
alfabéticas) de la A a la G, y veintitrés reglas numéricas (I a XXIII). En 1.994 se incorporó la regla Paramount) y
hasta las últimas del 2004 (Vancouver).
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su determinación está sujeta a una
serie de reglas:
1º.Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios generales y preceden
a las numéricas que, a su vez, establecen casos concretos de averías gruesas.
a) REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos constitutivos:
1. La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un gasto extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no sea peor que la enfermedad.
4. La seguridad común como objetivo final del acto.
b) REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en las condiciones señaladas serán
soportados por los diversos intereses vinculados a la expedición, es decir, tradicionalmente, por el buque, la
carga y el flete. (aun remolque).
c) REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los daños, pérdidas o gastos, que
sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas
(perjuicios consiguientes a la prolongación del viaje y a la pérdida de mercado.
d) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el gasto extraordinario fue
consecuencia de culpa de una de las partes comprometidas en la aventura, procederá igualmente la
contribución, sin perjuicio de las acciones que pudieran corresponder contra el responsable. Si los gastos y
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sacrificios su origen en un hecho culposo del capitán (ej: varadura por error náutico), la carga deberá
contribuir a sufragarlos, sin perjuicio de accionar luego contra el responsable.
e) REGLA E: Onusprobandi: consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onusprobandi:

pone a cargo de quien afirma que una perdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.
f) REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán reputados y liquidados como avería gruesa,
pero sólo hasta la concurrencia del monto del gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó
por aquel.
g) REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a la estimación de las pérdidas
como a la de la contribución, sobre la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura
marítima
Averías Motivadas por la Culpa
Muy discutida es la cuestión de saber si pueden admitirse como averías Gruesas todas aquellas que tiene su
causa en la falta cometida por el Capitán, por la tripulación o por el vicio propio del navío o la carga. En
principio, el acto voluntario del Capitán. Como avería común, no debe tener otra causa que la fuerza mayor o
el caso fortuito. Así por ejemplo, no será avería común la echazón realizada porque la sobrecarga en la
cubierta, dificulta las maniobras y aumenta el peligro de la navegación. El motivo radica en que la echazón en
este caso tiene por causa la imprudencia del Capitán al sobrecargar la embarcación.
Según Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla D contiene el siguiente texto:
"Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el

acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes
en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha
parte en razón de tal falta"
Interpretando dicha regla entendemos, que una situación de peligro originada en la culpa de alguno de los
consortes vinculados en la aventura marítima, no afecta el carácter de avería gruesa que habrían de tener los
sacrificios o gastos extraordinarios incurridos para la seguridad común. Desde luego que la parte incursa en tal
culpa no podría, ella misma, invocar esta regla en su beneficio (salvo una excepción incorporada al contrato
que la vinculara con las otras partes y, por cierto en el supuesto que tal estipulación fuera válida en derecho);
el fundamento de dicha regla radica en que si el responsable por su culpa o como dueño de la mercadería con
vicio propio es quien sufre la medida tomada, consistente en el sacrificio del bien de su propiedad, no sería
jurídico acordarle derecho o acción alguna contra los demás expedicionarios inocentes, para obligar a estos a
contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.
Daños y gastos admitidos como avería gruesa
Solamente son reembolsados aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de
avería gruesa. Las pérdidas o daños sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las
pérdidas indirectas, tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa.
Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las pérdidas o los
gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa.
Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento que dio
lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura.
Avería daño:
Son averías-daño, no sólo los daños materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destrucción,
pérdida o menoscabo de los efectos), sino también las depreciaciones sufridas por las mercaderías que no
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pudieron llegar a destino o que regresaron al punto de partida, que no hubieran ocurrido en una navegación
normal.
Echazón: La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para
aligerar el buque a fin de salvarlo del peligro. En algunas legislaciones se contempla el echazón de cosas que
pertenezcan a la carga, al buque o a la tripulación. En la regla I de York Amberes se hace referencia solo a, el
echazón de carga, pero se puede admitir el echazón de otros efectos por aplicación de concepto genérico de la
regla A.
La regla I admite el echazón de carga siempre que la carga haya sido transportada de conformidad a los usos
reconocidos en el comercio. Esto significa que queda excluido el echazón de carga sobre cubierta, salvo que
esa forma de estiba sea habitual.
Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común
El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio

hecho para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier
otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos
como avería gruesa.
Extinción de incendio
La regla III admite como avería gruesa los daños causados al buque y a la carga o a uno de ellos, por el agua u
otro procedimiento utilizado para extinguir un incendio a bordo. Pero no se admitirá compensación por daños
causados a partes del buque y de la carga a granel o a bultos individuales de la carga que hubieran sido
afectados por el fuego.
Los daños causados por varar o barrenar el buque para extinguir un incendio también se considera avería
gruesa.
Varada voluntaria
La regla V establece que se liquidará como avería gruesa todo daño sufrido a consecuencia de haberse varado
intencionalmente el buque por razones de seguridad común, como así también los daños sufridos para
reflotar el buque varado.
La regla comentada excluye del régimen de la avería gruesa, los daños o pérdidas derivados de varadura
cuando, de no adoptarse esa medida, el buque hubiera sido inevitablemente arrojado sobre la costa o sobre las
rocas.
Daños por reflotamiento
La regla VII El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado
y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que
aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque, para la seguridad común, a riesgo de
sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño por el funcionamiento de los
elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno, admitido como avería gruesa.
Efectos utilizados como combustible
En la regla IX, los objetos y artículos de consumo del buque, o uno de ellos, que hubiera sido necesario
quemar como combustible para la seguridad común, en caso de peligro, se admitirán en la avería gruesa
cuando, y solamente cuando, el buque hubiera tenido un amplio aprovisionamiento de combustible, pero la
cantidad estimada de combustible que se hubiera consumido, calculada al precio corriente en el ultimo puerto
de partida del buque y en la fecha de esta, se incluirá en la masa acreedora de la avería gruesa.
Pérdida del flete
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La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería gruesa, tanto si es
causada por un acto de avería gruesa, como si la pérdida o daño del cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría incurrido para
ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio.
Averías gastos
Arribada forzosa:
Se dice que el buque hace una arribada forzosa cuando entra por necesidad en algún puerto o lugar distinto de
los previstos en un contrato o por la costumbre. Las causas de la arribada forzosa pueden ser, accidentes, falta
de provisiones, y en general, cualquier circunstancia que para la seguridad común hagan necesaria la arribada.
Según la regla X cuando un buque hubiera entrado a un puerto o lugar de arribada forzosa o hubiera vuelto a
su puerto de carga, a consecuencia de un accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que haga
necesaria esa medida par la seguridad común, los gastos de entrada a tal puerto o lugar se consideraran avería
gruesa y cuando haya vuelto a partir con toda o parte de su carga primitiva, os gastos de salida de tal puerto o
lugar, que hayan sido consecuencias de tales entradas o salidas, se considerarán así mismo averías gruesas.
Estas mismas reglas se aplican para el caso de que haya que llevar el buque a otro puerto o lugar de raíz de que
las reparaciones no puedan realizarse en el puerto o lugar de arribada forzosa.
Gastos de Asistencia y Salvamento
Los gastos de asistencia son extraordinarios. Se admiten como avería gruesa porque suponen la existencia de
un peligro que amenaza a la aventura, y se realizan para la salvación de la misma. Así, por ejemplo,
constituyen, avería común los gastos de asistencia prestada a una embarcación que por accidente ha perdido
el gobierno de su dirección.
Sin embargo, es discutible la admisión como avería gruesa de los gastos efectuados para salvar el buque y la
carga, ya abandonados en el mar. Pues el abandono del buque significa la renuncia a la salvación de la
aventura.
El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o por la autoridades locales, no
por el Capitán.
Se realiza el salvamento, no en atención del interés común, sino atendiendo separadamente a los intereses
particulares de los distintos propietarios y aseguradores.
Los gastos de salvamento son avería simples que no deben distribuirse entre los diferentes interesados de la
expedición como averías gruesas; pero cada uno de los propietarios de las mercaderías salvadas debe participar
proporcionalmente en los gastos de la parte de trabajos comunes de salvamento.
Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temática.
"Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia
o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que
dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una
expedición marítima."
Salarios y manutención de la tripulación
La regla XI considera acto de avería gruesa los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulación que
se hubieren pagado razonablemente y el combustible y provisiones consumidos durante la prolongación del
viaje, originada por el hecho de que un buque entre en un puerto o lugar e arribada forzosa, o vuelva a su
puerto o lugar de carga, cuando los gastos de entradas a ese puerto o lugar se consideren de arribada forzosa
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conforme a la regla X. también se consideran de avería gruesa los salarios y manutención del capitán, oficiales
y tripulantes razonablemente incurridos durante el período extraordinario de detención.
Gastos sustituidos
La expresión gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen, por sí mismos
del carácter propio de la avería gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos gastos han servido para
economizar una parte de desembolsos mayores.
Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa,
será considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros
intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado.
En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada en el interés
común, uno de los interesados haya producido una economía de gastos que normalmente debieron
soportarse, los costos de esa medida deben ser tenidos en cuenta en el reglamento de la avería común.
De acuerdo a la Regla F, no se necesita autorización alguna o convenio entre los interesados para proceder
a este gasto beneficioso para la mancomunidad marítima.
Compromiso de avería
Art. 404. - Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba
contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avería y a
efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes,
para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular
todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con
el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
Por lo general el depósito en dinero a que se refiere la disposición, es reemplazado por la garantía otorgada
por los aseguradores de la carga, ya que ellos en realidad son los que habrán de intervenir en la liquidación de
la avería.
El compromiso de avería es un documento firmado por el consignatario y en el cual este se obliga a cumplir
aquellos que los liquidadores designados en el documento establezcan.
Liquidación
La ley de navegación en su Art. 405. - Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de
averías designado, con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería
respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los
interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto
Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento
extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación
reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los
beneficiarios.
De esta norma se extraen 2 principios muy importantes:
a- en el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto de la contribución.
60
b- Luego de que la liquidación haya sido reconocida expresamente por las partes o por decisión judicial, se
abre la vía ejecutiva a favor de los beneficiarios.
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto evaluar la avería, estimar
los valores llamados a contribuir y determinar la contribución de avería que cada uno debe efectuar.
La liquidación es realizada por el liquidador de averías, puede tratarse de una persona física o de una entidad,
pero en ambos casos debe tratarse de personas con mucha experiencia, es decir de expertos en la materia.
Por lo general la liquidación comienza con una exposición de los hechos que motivaron el acto de avería y su
calificación, luego se determinan 2 masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser
indemnizados) y la masa deudora (valores que deben contribuirse). Luego se fija un porcentaje de
contribución.
La masa acreedora: esta formada por todos los daños, sacrificios o gastos que deben indemnizarse. Quedan
comprendidos por ej: daños al buque, costo de reparaciones, mercaderías destruidas o deterioradas, flete
perdido, todo gasto extraordinario realizado a consecuencia de la avería común.
La masa deudora o contribuyente: esta formad por todos los bienes salvados que integran la masa
acreedora. Esta constituida entonces por el buque, la carga y el flete (salvo que fuese a todo evento)
La cuota de contribución resultante se aplica sobre el valor de cada uno de los intereses contribuyentes.
Prueba
La regla E consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onusprobandi. La solución que
establece es de derecho común, pues pone a cargo de quien afirma que una pérdida o gasto constituye avería
gruesa, acreditar tal circunstancia.
Ley aplicable
La ley de navegación inspirada en las reglas del tratado de Montevideo soluciona a través de los arts. 607 y
608, los conflictos de leyes que se puedan presentar:
a- ley de la nacionalidad del buque: (ley del pabellón) La ley de la nacionalidad del buque determina la
naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir; (conf
art 607).
Art. 608 - Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
b- ley local: Art 607 La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de la avería
común.
c- ley del lugar de ejecución del contrato: Art 608 Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley
aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.
Averías particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las
cosas perecen o se deterioran para su dueño" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Código Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el deterioro o
pérdida de su mercadería; el armador, las averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el
importe de la avería es soportado por el dueño de la cosa que ocasionó el gasto o recibió el daño, la vería se
llama simple o particular.
Competencia de los tribunales nacionales.
Art. 615 - Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías
comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda
cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro estado. Salvo…
61
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales
nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de
árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.
Normas procesales sobre avería gruesa
Falta de compromiso de avería gruesa
Art. 580 - En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa, cualquier interesado puede
deducir demanda para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el
art. 407, primer párrafo. La demanda debe ser notificada, en ese caso, al transportador o al buque y a tres (3)
de los consignatarios de efectos de mayor valor.
Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán durante tres (3) días en el Boletín
Oficial y en un diario de la localidad.
Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por peritos liquidadores
designados a propuesta de las partes, o de oficio, si éstas no formulan la respectiva propuesta.
Impugnación del compromiso de avería gruesa practicada la liquidación
Art. 581 - Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es impugnada o no reconocida
expresamente por las partes cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4)
años previsto en el art. 407, su reconocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los interesados
al transportador a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el caso para que hagan valer sus derechos
en cuanto a la procedencia de la contribución o a su monto.
Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se notificará al transportador o al

buque y a tres (3) de los consignatarios por mayor monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma
forma señalada en el artículo precedente.
Falta de liquidación
Art. 582 - En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidación,
cualquier interesado puede accionar judicialmente dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años del
artículo 407 en la forma prevista en el artículo precedente y con la salvedad que aquél establece.
La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos anteriores, tiene el valor de
cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avería gruesa.
Prescripción
Art. 407. - Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año, contado a
partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la
contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años
contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que
obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo
con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que
volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.
La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el reconocimiento
efectuado por las partes o por decisión judicial.
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DERECHO DE LA NAVEGACIÓ N Y ADUANERO 2015

 Libro 1º: De las normas administrativas.

 Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.

 Libro 3º: De las normas laborales.

 Libro 4º: De las normas procesales.

 Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.

 Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado

Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:

a- Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo difusión

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES:

c) ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL – OMI: Creado dentro de la ONU (1948). Establece

TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940:(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de

La aplicación a todo tipo de navegación: marítima, fluvial, lacustre y aérea.

 CONTENIDO: Elementos del derecho aeronáutico: fuentes, ambiente, espacio, infraestructura, el

CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO:

a. Legislativa: Desde 1954 Ley 14.307. En 1967 Ley 17.285

b. Didáctica: materia que se enseña por separado.

c. Científica: tiene principios jurídicos propios y únicos.

 Convención de Paris 1919: reglamentación de la navegación aérea.

 Convenio de Aviación Civil Internacional: Convenio de Chicago 1944, crea la OACI

CLASIFICACIÓN DE LOS RÍOS:

NACIONALES nacen y mueren en el territorio de un Estado

INTERNACIONALES Propiamente dichos

CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS:

ART. 7° Ley Nacional de Puertos — Los puertos se clasificarán en:

1) Según la titularidad del inmueble:

3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso:

ORGANISMO DE CONTRALOR: Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaria de

Decreto 1824/2004 asociados que

Antecedentes: Dec. 1283/2003, Dec. 27/2003, Dec. 1142/2003. mantengan

3. Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte

4. Ejercer las responsabilidades y funciones de la autoridad portuaria

5. Ejercer las facultades de supervisión respecto del funcionamiento de

6. Coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente

7. Elaborar los pliegos de bases y condiciones para llamados a concurso

8. Asistir en el contralor respecto de aquellos entes u organismos de NAVEGACIÓN EN

9. Participar, en el ámbito de su competencia, en la gestión y obtención Art. 89. - La navegación

FONDO FIDUCIARIO FEDERAL DE INFRAESTRUCTURA las reglas de gobierno,

REGIONAL creado por la Ley Nº 24.855. maniobra, luces y

Antecedentes: Decreto 1283/2003; 8

a. Zonas de navegación: marítima, fluvial, portuaria y lacustre.

AUTORIDAD MARITIMA: Prefectura Naval Argentina LEY Nº 18.398

HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ Ley Nº 24.385

(Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia, Uruguay)

OBJETO: Facilitar la navegación y el transporte fluvial longitudinal en la Hidrovía mediante un marco

PRINCIPIOS QUE CONSAGRAN:

 Libertad de Navegación en toda la Hidrovía: Artículo 4. — Los países signatarios se reconocen

ORGANOS DEL ACUERDO

 Comité Intergubernamental de la Hidrovía (órgano político)

a. Velar por el cumplimiento del acuerdo para resolver problemas de aplicación.

Espacio Aéreo ---- es el continente del aire

 Límite inferior: suelo o agua.

SOBERANÍA EN EL ESPACIO AÉREO:

A- TEORÍAS DE LA LIBERTAD DEL ESPACIO AÉREO:

Posición de la Convención de Chicago 1944: Clasifica las aeronaves:

1. Aeronaves del Estado (función pública): No pueden sobrevolar sin autorización.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

Las prohibiciones pueden ser:

Autoridad de Control: Administración Nacional de Aviación Civil (A.N.A.C)