RESUMEN NAVEGACION

BOLILLA 1
PUNTO 1
Definición derecho de la navegación
El derecho de la navegación es el conjunto de normas que regula las relaciones jurídicas que surgen de la
navegación.
Es el conjunto de normas que regulan la navegación por agua y las actividades vinculadas a ella. La navegación es
el desplazamiento dirigido de un objeto que flota en un medio acuático.
Tener presente que derecho marítimo no es sinónimo de derecho de navegación ya que éste no sólo abarca
navegación de mares, sino también de ríos o lagos.
El objeto central de la materia no es solo la negación y el comercio marítimo, sino la navegación en general,
cualquier sean sus fines o las aguas en que se realice.
Comprende el estudio del medio (espacios acuáticos), el vehículo, el buque, el personal, ya que la navegación dio
vida a sujetos con perfiles peculiares, como el capitán, el agente marítimo, armador, etc. Y las responsabilidades
emergentes de la actividad desarrollada por cada uno de ellos, y las instituciones típicas del derecho de la
navegación (como la asistencia y el salvamento o avería gruesa), y la protección contra la contaminación.
Antecedentes históricos:
Cabe destacar dos periodos: el de la navegación a vela, y el de la navegación a vapor.
Pero fue a partir del siglo XI cuando en occidente resurge el comercio, y con él, la navegación mercantil, cobrando
particular relevancia las ciudades estado italianas y otras plazas del mediterráneo occidental.
Es entonces cuando, por imperativos del comercio internacional, el derecho de la navegación marítima, comienza
a adquirir sobre bases consuetudinarias comunes y heredadas de las viejas instituciones helenico-romanas, un
perfeccionamiento y una uniformidad considerables. Muchos cuerpos legislativos de la época recogían tanto los
aspectos privados del comercio marítimo de origen consuetudinario, como las distintas materias de derecho
publico de la navegación.
La manifestación de mayor valor de la Edad Media fue el Consulado del Mar, del siglo XIII, que se publico en
Barcelona y que contenia normas sobre construcción de buques, obligaciones del armador, derechos y
obligaciones de los tripulantes, etc.
En el siglo XV, aparece en Francia el Gallardete del Mar, que examina la mayoría de las instituciones del derecho
marítimo.
En la Edad Moderna, la gran cantidad de usos y costumbres existentes, genero la necesidad de sistematizarlos.
La segunda etapa (navegación a vapor) comenzó en el siglo XIX, con la aparición de la maquina a vapor y otros
adelantos dela técnica, que implico también la modificación de algunas instituciones del derecho de la navegación
(como la disminución de las facultades del capitán).
En Argentina, el tema estuvo regulado en sus orígenes en el Codigo de Comercio. Pero en el año 1959, el P.E
encomendó la redacción de un proyecto de ley general de la navegación. Y finalmente en 1973, se sanciono el
proyecto de la ley actual de navegación N°20.094.
Fuentes:
Constitución Nacional
Tratados
Ley (la ley de navegación esta en el ccyc)
Costumbres
Doctrina
El derecho de la navegación también tiene instituciones propias, por ejemplo las averías.
otras instituciones son particulares de la navegación por su naturaleza, por ejemplo la hipoteca, que se refiere a
cosas muebles registrables.
Caracteres: (comunes al derecho marítimo y aeronáutico)
-Reglamentarismo: toda la navegación y aeronavegación es un hecho técnico, complejo y es una actividad riesgosa
y entonces todo tiene que estar controlado y reglamentado, tenemos todo detallado, la construcción el desarrollo
la hipoteca, la vida, los contratos, y la mayor parte de las cosas además se inscribe en el registro publico marítimo
y aeronáutico.
-Integralidad: implica que estas materias tienen normas de derecho publico y de derecho privado, porque derecho
publico tenemos un montón de leyes (ley de navegación, código aeronáutico) y de derecho privado por ejemplo
tenemos los convenios de transporte.
-Internacionalismo: En pocos minutos nosotros salimos del espacio de un país y nos metemos en otro, entonces
siempre, va a ser una materia que esta sujeta a las normas de derecho internacional (publico o privado).
-Dinamismo: Es muy dinámico, va avanzando.
-Politicidad: Tiene mucha política esta materia porque tiene mucha discrecionalidad. Muchos doctrinarios
consideran que la posición de la Administración Publica, como órgano de poder político es preponderante en esta
materia y supone un gran peso e importancia. Es el Estado quien tiene que definir su postura sobre la soberanía o
libertad del espacio aéreo, aceptar o no los convenios internacionales, etc. Sin embargo, también sostienen que,
en realidad este carácter se da en todas las ramas del Derecho.
-Autonomia: es una herramienta para el trabajo interpretativo de los jueces o funcionarios de como van a resolver
todos los conflictos. La ley de navegación establece en su artículo 1 el orden de prelación.
Esta autonomía esta dada por la ley, pero también tiene autonomía academica o curricular, depende de cada
facultad como se dicta la materia.
Entonces, la autonomía puede ser legislativa y también academica.
Entonces, se establece que puede ser científica (cuando por las especiales exigencias de la materia está constituida
por un sistema de normas que cuenta con unos principios peculiares y orden de prelación de fuentes que le son
propios). O legislativa (si se legisla en un cuerpo orgánico independiente de otras regulaciones). O didáctica o
academica (que tiene que ver con la enseñanza de la materia en forma separada o en conjunto con el derecho
aeronáutico).
-Uniformidad legislativa: La referencia espacial, justifica por si sola la importancia de la tarea unificadora,
entendida como la labor consistente en superar la diversidad de los derechos nacionales y los conflictos que de ella
surgen en la regulación de las relaciones jurídicas, concretamente de las del transporte. Metodológicamente, la
tarea unificadora en la post codificación se realiza a través del insturmento de la Convencion Internacional y con
un carácter diversificado en función de los medios de transporte. Ademas, también se desarrollaron otros
elementos metodológicos, como las “reglas o “clausulas tipo” destinadas a las partes del contrato o propuestas
por alguna de ellas.
El derecho aeronáutico es mucho mas nuevo que el marítimo.
OMI, UNCITRAL, UNCTAD, CMI:
OMI: es la Organización Maritima Internacional, es un organismo de Naciones Unidas creado en 1948.
Tiene su sede en Londres. Es el único organismo de la ONU que concede en el Reino Unido, por su condición de
Estado-Isla. Tiene como finalidad la prevención de la contaminación del mar, la seguridad marítima, la cooperación
técnica, la facilitación del transporte internacional.
Esta compuesto por una asamblea, que es el órgano supremo.
Sus órganos de trabajo son: La Asamblea, el Consejo y cinco Comités, el de Seguridad Maritima, el de Proteccion
del Medio Marino, el Jurídico, el de Facilitacion y el de Cooperacion Tecnica.
La asamblea → es el órgano rector supremo de la organización. Esta constituida por todos los Estados miembros.
Tiene como funciones aprobar el programa de trabajo, someter a votación el presupuesto y desempeñar las
funciones propias de la organización. Y elije a los miembros que hayan de estar representados en el consejo.
El consejo → Esta integrado por 32 Estados miembros elegidos por la Asamblea por plazos de dos años. Es el
Organo Ejecutivo de la organización, y se encarga de supervisar la labor de la organización. Tiene que coordinar las
actividades de la organización, examinar los protector de programa de trabajo y de presupuesto de la organización
y someterlos a consideración de la Asamblea, etc.
Derecho aeronáutico. Historia y Concepto
La aeronavegación surge como un deporte, no como una necesidad de comunicación, el interés por navegar es
antiguo.
En 1883 unos hermanos franceses lograron una ascensión en globo no tripulada de 180 metros, que es el primer
registro de aeronavegación. Mientras que en 1903 se registro el primer traslado aéreo a una altura de 36 metros,
realizado por los hermanos Wright. Y en 1905, lograron distancias de 39 km. Este fue considerado el inicio de la
aviación moderna.
En 1927 un ingles logro atravesar el Atlantico por primera vez, en un monomotor que se llamaba “el espíritu de san
Luis”. Y por ultimo, el argentino Jorge Newbery que realizo su primer vuelo en 1914.
En el derecho aeronáutico hay tres etapas:
-Aeronautica deportiva: hasta 1919.
-Transporte aéreo: de 1919 a 1944
-Transporte masivo: de 1944 hasta hoy.
En cuanto a los antecedentes legislativos, podemos señalar como primera norma del tema al decreto de 1924, que
siguiendo el Convenio de Paris de 1919, establecia normas sobre sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio
y aguas jurisdiccionales de la Republica Argentina.
Otro antecedente fue el decreto reglamentario dictado en 1926, cuyos puntos importantes son las clasificación de
las aeronaves civiles, y las disposiciones sobre vuelo de las maquinas que lleguen al territorio argentino o salgan de
él.
Pero en realidad, es desde el año 1954 en el que se dicto la ley 14.307 (primer código aeronáutico) que existe una
regulación sistematica sobre la aeronavegación. El retorno de la vigencia de la CN de 1853 posibilito la adopción
por argentina de una nueva regulación del transporte aerocomercial, y así mismo ello dio lugar al comienzo de un
proceso de elaboración de una nueva legislación de fondo. Este cuerpo legal fue posteriormente reemplazado por
el actualmente vigente, ley 17.285 del año 1967.
Su estructura esta dada por una serie de títulos sucesivos, algunos de los cuales se dividen, a su vez, en capítulos y
estos a su vez en algunos casos, en secciones.
Respecto del código aeronáutico, no es un código, sino que es una ley, pero como presume de código le decimos
código, porque en realidad no figura en el art.75 inc.22 de la CN.
El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas de derecho publico y privado, de orden interno e
internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas
por ella.
Fuentes y método de unificación:
En primer lugar, debemos mencionar las fuentes tradicionales:
-Ley: dentro de esta deben separarse dos categorías: la ley interna y la internacional, además de agregar la
voluntad. Los procedimientos de internacionalización siguen dos caminos diferentes: el de la unificación y el de la
uniformidad. En el derecho aeronáutico el proceso de unificación, ha tenido un desarrollo excepciona y ha
revestido incluso, la característica muy especial de haber precedido a la sanción de las legislaciones internas.
-Costumbre
-Doctrina
-Jurisprudencia
En cuanto a los caracteres, ya se mencionaron como los generales del derecho marítimo.
Organismos de derecho aeronáutico:
-OACI: organización civil de aviación internacional, es una organización intergubernamental, es decir, que los
Estados intervienen. Es mundial, y es un organismo especializado en naciones unidas. Crea normas y reglamentos
internacionales para que el transporte aéreo sea seguro, ordenado, eficaz, económico.
Es creado por el Convenio de Chicago del 44 y comenzó a funcionar en el 49, y es el convenio que mas
ratificaciones tiene en el mundo.
Los objetivos son lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional, se establecen medidas de
pistas, de torres, si hay aduana, migraciones, el tipo de cemento que tienen que tener las pistas. Para esto hay
anexos, que establecen las condiciones que deben tener los aeródromos, etc.
Satisface además, las necesidades de comunicación de los distintos pueblos, hay que establecer un sistema de
redes y de rutas aéreas que conecten a todos los pueblos, por una cuestión de transporte, alimentación, etc.
Tiene su sede en Montreal (Canadá).
La OACI tiene 122 miembros, porque cada estado pone un representante, el cual va a la Asamblea que es el órgano
principal y soberano de la oaci, y tiene también la mesa chica, que es el Concejo, que esta compuesta por 36
paises, pero tiene de piola que están representados todos los continentes, todas las regiones geográficas y todas
las regiones económicas también.
-IATA: Es la Asociación Internacional del Transporte Aereo. Es un organismo no gubernamental, sino que es
privado. Que nuclea a las líneas aéreas de transporte, puede ser transporte de personas, o de carga o de carga
postal. Tiene como objetivo elaborar las normas de transportes, las tarifas, y los documentos (es decir, el billete de
pasaje con el que se perfecciona el contrato de pasaje aéreo, el cual tiene que contener ciertas características, que
establece la IATA). Alrededor de 300 empresas forman la IATA.
Tiene un sistema de búsqueda de equipaje, establece los códigos de los aeropuertos.
-CLAC: es la Comision Latinoamericana de Aviacion Civil, actualmente no se llama mas clac, porque se llama
COPAC, porque ahora es Comision Panamericana. Es creada en el 1973, cambio de nombre en el 98. La integran los
países de latinoamerica del caribe. Trata de consolidar una america latina firme en cuanto a nivel regional.
BOLILLA 2: ESPACIOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA ACTIVIDAD AERONAUTICA Y LA MARITIMA
Vamos a ver como se regulan los espacios para la actividad navegatoria o aeronáutica.
PUNTO 1
Espacio marítimo. Regimen jurídico Nacional e Internacional
El mar fue desde siempre vínculo para el comercio y la comunicación entre los pueblos. A través del mar se pudo
ampliar el conocimiento de la geografía del planeta, se desplegaron militarmente las grandes potencias, y se
generó una incipiente explotación pesquera, que daría paso más tarde al aprovechamiento de otros recursos
económicos. Aquellos usos fueron los que a los inicios de la sociedad moderna impulsaron a los Estados a
establecer normas consuetudinarias para determinar las diferentes atribuciones sobre los espacios marítimos.
Mediante un esquema sencillo, y durante mucho tiempo, el mar se dividió en dos espacios: uno adyacente a la
costa donde el Estado ribereño ejercía soberanía, esto es el mar territorial, y otro de naturaleza común, llamado
alta mar, donde regía el principio de libertad.
Mas tarde, Surgió la necesidad de establecer nuevas normas que permitieran la pacífica convivencia de los Estados
sobre la base de un ordenamiento jurídico, lo que dio cabida a nuevos espacios marítimos, tales como la Zona
Económica Exclusiva, la Plataforma Continental y los Fondos Marinos.
En 1966, años antes del inicio de la Tercera Conferencia, Argentina ya había establecido por Ley 17.094, que las
líneas de base de sus costas se medirían a partir de las más bajas mareas, salvo en los golfos San Matías, Nuevo y
San Jorge, en cuyos casos se utilizarían líneas de base recta que unieran los cabos que forman sus bocas.
Terminada la Tercera Conferencia, se redefinieron las líneas de base mediante el dictado de la Ley 23.968. En
1995, nuestro país aprobó finalmente por Ley 24.543 la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar.
De ambas leyes surge el régimen jurídico general de los espacios marítimos argentinos, que precisamente es el
descripto en los párrafos precedentes: aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y
plataforma continental. Con respecto a esta última, cabe señalar que no se ha establecido aún su límite exterior,
pero mediante Ley 24.815 se ha constituido la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental,
para que conforme a lo establecido en la Convención sobre el Derecho del Mar elabore una propuesta definitiva
para establecer dicho límite.
El Derecho Internacional del Mar ha tenido una evolución que podemos agrupar en cuatro etapas:
-Primera etapa: Prevaleció el interés de los estados para comunicarse y desplegarse sobre la base de factores
militares, comerciales y coloniales; sólo se delinearon dos espacios marítimos: mar territorial, de reducidas
dimensiones, y mar libre o alta mar. El orden jurídico se basó en normas impuestas por la costumbre
(consuetudinarias) y no tuvieron éxito los intentos de establecer normas convencionales.
-Segunda etapa: Se desarrolló durante los primeros años de existencia de la Organización de las Naciones Unidas.
Adquirió preponderancia el factor económico sobre el militar y el transporte. La pesca en zonas adyacentes al mar
territorial y el aprovechamiento energético de la plataforma continental fueron dos intereses de suma importancia
en esta fase.
En Ginebra, en el año 1958, se celebró la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
que culminó con la firma de cuatro convenciones: • Sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua. • Sobre la
Plataforma Continental. • Sobre la Alta Mar. • Sobre el Régimen de Pesca.
No se logró en esta Conferencia establecer la extensión del mar territorial. Una Segunda Conferencia, convocada
en 1960, tampoco tuvo éxito en tal sentido.
-Tercera etapa: Comenzó en 1973, cuando se convocó a la Tercera Conferencia de Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, con intención de que la comunidad internacional tratara en conjunto todos los problemas que se
presentaban en esta materia, en la cual se entremezclaron distintos factores económicos, estratégicos y
tecnológicos, para darles una solución global.
En esta Conferencia se logró –finalmente- determinar la extensión del mar territorial, la conformación de una zona
más allá del mar territorial que permite a los estados ribereños su aprovechamiento económico, la delimitación de
la plataforma continental, la explotación de los fondos marinos e n beneficio de la humanidad, regímenes jurídicos
específicos de navegación, etc.
-Cuarta etapa: Mediante la Convención se institucionalizan distintos órganos internacionales que permiten dar
solución a las eventuales controversias entre los estados sobre sus atribuciones en los espacios marítimos,
signando un tiempo de convivencia pacífica a la comunidad internacional.
Se consideran espacios acuáticos a todas las extensiones del planeta cubiertas de agua.
La convención de la haya 1930 las dividía en:
-Jurisdiccionales: son aquellos en los cuales el estado ejerce su soberanía, sea en forma absoluta o restringida;
comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y, actualmente, la zona económica exclusiva.
-No jurisdiccionales: son los que no están sujetos a la jurisdicción de ningún estado. Aquí encontramos al mar libre
o alta mar. Se paso por muchos estadios en cuanto a su regulación, y el primer antecedente tiene que ver con las
convenciones de ginebra (fueron 4): referidas al mar territorial y zona contigua, altamar, pesca, y plataforma
continental, pero no llegaron a entrar en vigor por falta de ratificaciones. Argentina nunca los ratifico.
Así que el convenio madre sobre este tema es la CONVENCION DE NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL
MAR del año 1982. También se la denomina CONVEMAR.
Pero desde el punto de vista jurídico existieron diversas convenciones previas a lo que es la CONVEMAR o
Convención sobre el Derecho del Mar Montego Bay-Jamaica de 1984.
● Conferencia de la Haya de 1930
Aparece la diferenciación entre:
• Aguas Jurisdiccionales (comprende al Mar Territorial y a la Zona Económica Exclusiva):
El Mar Territorial es en el que el Estado ribereño tiene una soberanía absoluta y le va a reconocer a los buques de
pabellón extranjero lo que se denomina el paso inocente o pasaje inofensivo, es decir, derecho que tienen los
buques de pabellón extranjero de atravesar el mar territorial de un estado sin detenerse.
La Zona Contigua es la que le sigue al mar territorial y donde el Estado ejerce un poder de policía y va a imponer el
cumplimiento de su legislación sanitaria, aduanera, fiscal. Estas aguas antes se decían de las líneas de las más bajas
mareas hacia el mar, y hacia adentro todo lo que son aguas interiores del estado (ríos, lagos, lagunas) que por
supuesto están abiertas la libre navegación y el estado tiene una soberanía total en estas aguas.
• Aguas No Jurisdiccionales (mar libre o alta mar): ningún Estado puede pretender ningún tipo de soberanía y está
abierto a la libre navegación de los buques enarbolando su pabellón
● Conferencia de Ginebra de 1958:
También diferencia entre jurisdiccionales o no jurisdiccionales, pero son más amplias:
● Mar Territorial: también se determina que el Estado tiene soberanía absoluta sobre el lecho, subsuelo y el
espacio aéreo que lo cubre.
● Zona Contigua: el Estado ejerce este poder de policía y también va a imponer el cumplimiento de su
legislación sanitaria, fiscal, aduanera, migratoria.
La innovación de esta Conferencia es que además de reconocer el pasaje inofensivo en el Mar Territorial a los
buques de pabellón extranjero, le reconoce al Estado ribereño un poder de intervenir en estos buques por
determinadas cuestiones (ejs., puede ser que el propio capitán del buque de pabellón extranjero solicite la
intervención del Estado ribereño; cuando ese buque ponga en peligro la seguridad del Estado ribereño; cuando se
encuentre en infracción a la Ley del Tráfico de Estupefacientes; Trata de Personas).
El pasaje inofensivo debe ser lento, no se puede detener, no se puede fondear salvo que sea por incidentes
propios de la actividad navegatoria.
● Mar Libre: se les reconoce a los Estados la libertad de navegar, de sobrevolar, de pescar, de tender cables y
tuberías submarinas. Declara a este espacio como patrimonio común de la humanidad.
● También se habla de la Plataforma Continental, que es un espacio del mar que en esta Conferencia de
Ginebra se lo define por el criterio de la profundidad o según el criterio de la explotabilidad de los recursos.
● Conferencia que da como resultado la Convención de Montego Bay de 1994, que fue también ratificada por
la Argentina por Ley 24.543 (esta es la CONVEMAR o Convención de Derecho del Mar).
Nosotros decimos que es un verdadero Tratado de Derecho del Mar, porque tiene más de 400 artículos.
Esta Convención es muy importante porque sienta los principios básicos que van a ser receptados en la Ley 23.968
que es la que regula los espacios acuáticos en la República Argentina.

● Los espacios se toman desde la línea de base recta o normales que generalmente coinciden con las líneas
de las más bajas mareas (las convenciones anteriores hablaban solo de las de baja manera, no de líneas de
base).
Esto siempre depende de cómo esté conformada la costa, si la costa no tiene muchos accidentes geográficos será
normal y si no será una línea imaginaria de puntos.
Desde estas líneas de base hacia el interior, encontramos lo que se denominan aguas interiores (ríos, lagos,
lagunas, bahías) que por supuesto en ellas el Estado ejerce una soberanía plena. De las líneas de base hacia el mar,
encontramos:
> Mar Territorial: (desde la línea de base hasta 12 millas marinas) se le reconoce soberanía absoluta al Estado
ribereño sobre el lecho, subsuelo y espacio aéreo que lo cubre. Y este Estado va a permitir a los buques de
pabellón extranjero el pasaje inofensivo para que éstos lo puedan atravesar lentamente pero no se pueden
detener, salvo por un incidente propio de la actividad navegatoria.
> Zona Contigua: (desde la línea de base hasta 24 millas marinas) el Estado ejerce el poder de policía, controla el
cumplimiento de su legislación sanitaria, aduanera, fiscal, puede perseguir a los buques (a veces la persecución
comienza en el mar territorial y continua en la zona contigua).
> Zona Económica Exclusiva: (desde la línea de base hasta 200 millas marinas) el Estado ribereño tiene este poder
de exploración, explotación de todos los recursos naturales vivos y no vivos del mar. También puede realizar tareas
de investigación. El Estado ribereño tiene la pesca exclusiva (muchas veces se producen incidentes con pesqueros
chinos en la zona del sur que se meten a pescar y no tienen derecho; dejan el buque afuera y tiran las redes dentro
del límite).
La República Argentina tiene una Ley federal de Pesca y según las especies y las épocas de nacimiento de las
especies, corrientes y demás; se determina una capacidad de pesca.
Pero la pesca es un alimento, y por ende un bien escaso. La Argentina pesca, pero lo que exceda su capacidad de
captura, esta riqueza la tiene que ceder a otros países.
> Plataforma Continental: está por debajo de la ZEE y la Convención determina que hay dos formas de fijar su
extensión, según la conformación geológica del Estado:
- La prolongación natural del continente que se sumerge en el mar hasta el borde del margen continental -200
millas marinas-. (Este es el criterio que tomamos nosotros).
- Criterio de la profundidad: es una línea imaginaria (isobata) que une profundidades a 2500m. Este sirve para
países como Chile, donde la costa cae a pique.
El Estado ribereño tiene un derecho exclusivo para usar esos recursos, porque en la misma puede haber minerales,
petróleo, etc. El hecho de que no tenga los medios económicos para explotarlos no significa que tenga la
obligación de cederlos (es distinto de la pesca).
En particular, la Argentina en 2009 se presentó ante Naciones Unidas (por la COPLA) una petición de la extensión
de su plataforma hasta las 350 millas marinas, finalmente después de muchos años y mucho trabajo a nivel
diplomático, la ONU lo aprobó en el año 2017. Es un reconocimiento que se hace sólo a Argentina, incrementando
la superficie del país. Esto no significa que la Argentina tenga ahora derechos sobre las Malvinas ni que tenga
derechos sobre el sector de la Antártida (es una aclaración expresa que se hace en la aprobación). El presidente
Fernández está tratando una ley en este momento para hacer efectiva esta ampliación y fije exactamente cuál es
el límite exterior y para que así aparezca en los mapas).
> Mar Libre: acá hay libertad de navegar, de sobrevolar, de pescar, de tender cables y tuberías submarinas. Es un
patrimonio común de la humanidad, ningún Estado puede pretender irrogarse ningún tipo de derecho en ese mar
libre.
> La Zona: (la crea Montego Bay) hace referencia a los fondos marinos. Hay una autoridad que la propia
convención crea porque se lo considera Patrimonio Común de la Humanidad, ningún Estado puede pretender un
derecho o soberanía sobre ellos.
Otros principios que tiene Montego Bay (que no se relaciona con los espacios acuáticos):

★ Relacionado a la nacionalidad de los Buques.

★ Normas preventivas para evitar la contaminación marina.

También la Ley 23.968 determina que la milla marina mide 1.352 metros y luego tiene un pequeño decreto
reglamentario.
El Tratado del Río de la Plata y su frente Marítimo (1973)
Este río que nosotros compartimos con Uruguay ha tenido distintas situaciones previas desde el Procolo Sáenz
Peña-Ramírez hasta llegar a lo que es este tratado. En este Tratado lo que se determina es los límites del río y se
fija el límite exterior en una línea que une Punta del Este con Punta Rasa (en el cabo San Antonio). Y luego allí
también se va a fijar el ancho del Mar Territorial para cada uno. Se hace en realidad una línea divisoria de aguas
que va a extenderse de Colonia a Punta Lara (7 millas) y de Punta Lara a Punta Gorda (2 millas).
Hay también una Comisión administradora del Río de la Plata.
En particular, en lo referente al Frente Marítimo se estableció un mar territorial de 12 millas marinas a partir de
una línea que une Punta del Este (Uruguay) con Punta Rasa del Cabo San Antonio (Argentina) y delimitado entre
ambos países por la línea equidistante de las costas adyacentes que parte del punto medio de la línea de base.
Más allá del mar territorial se determinó una zona común de pesca hasta las 200 millas marinas, cuyos centros de
trazado están ubicados respectivamente en los mencionados puntos geográficos.
Todos los buques que ingresan a puerto argentino provenientes de Uruguay y viceversa tienen que tener a bordo
para poder ingresar a los puertos un práctico de la nacionalidad del estado donde vayan a ingresar. En el caso de la
Rep. Argentina los prácticos corresponden a prefectura naval, es decir, es un buque de pequeño corte que va
guiando al buque de pabellón uruguayo en lo que se refiere a la entrada y a la salida y a la permanencia, como
tiene que amarrar el buque en el puerto. Esto es así y lo que caracteriza al río de la plata son las irregularidades, es
decir, estos bancos de arena que se desplazan permanentemente y demás por eso se requiere con este tratado
que tenga el capitán a su lado un práctico que lo va asesorando en cuanto a las maniobras del buque.
Con este Tratado ambos países no sólo establecieron sus límites sino también normas particulares en materia
ambiental, pesquera y de seguridad de la navegación, creándose un régimen específico de administración a través
de dos Comisiones Binacionales.
Hidrovía Paraná-Paraguay
Aparece con el Tratado de la Cuenca del Plata (1969). Los estados de Uruguay, Paraguay, Argentina, Brasil y Bolivia
suscribieron ese tratado (esto después también dio lugar al tratado de Yacyretá).
Es importante porque se encuentran todo lo que es el Río Paraná, éste nacería en el Mato Grosso do Sul hasta la
desembocadura en Nueva Palmira Uruguay que desemboca en el Río de La Plata. Es decir, para nosotros es
importante esta hidrovía porque si tiene 3 mil 300 km, más de mil 100 km están dentro de la república argentina
(Río Paraná y sus afluentes).
Todos estos afluentes conforman a lo que es la hidrovía Paraná Paraguay. Tiene un ente nacional que se encarga
de todo el aspecto directivo. Esto se hace porque uno de los fines era propiciar la salida al mar de forma más
barata de todas las mercaderías, sobre todo de países que no tienen litoral marítimo, por ejemplo, Paraguay y
Bolivia entonces para que fuera posible la navegación de buques de mayor calado hay que drenar el río. Lo que
pasa es que también surgieron problemas relacionados con la ecología porque en toda la parte sur del Brasil se
encuentra uno de los humedales más importantes del planeta. Entonces se dice que si se aumenta allí el dragado,
se van sacando las piedras u otros materiales del fondo del río, esto no solo puede ocasionar mayores
inundaciones sino que también perjudica todo lo que es la biosfera y demás.
Ley provincial 11.477 (año 1993)
Se refiere a la jurisdicción y dominio exclusivo de la provincia de buenos aires en las aguas interiores y mar
territorial.
• Convención de derechos del Mar (1982):
La CONVEMAR nos marca cuales son los distintos espacios marítimos, como se establecen los limites, cuales son
los derechos de los Estados en este espacio.
La CONVEMAR crea el TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL MAR: Es un órgano judicial independiente, tiene
competencia sobre: controversias relativas al convenio, solicitudes de pronta liberación de busque (cualquier
buque que haya sido detenido en un puerto extranjero, el estado de ese buque puede presentarse ante este
tribunal y reclamar su pronta liberación), medidas precautorias hasta la constitucion de un tribunal arbitral, otro
acuerdo o convenio relativo que le de competencia.
Está compuesto por 21 magistrados, que duran en sus cargos 9 años renovables.
El ccyc en su art.235 establece cuales son los bienes de dominio publico, y que el mar territorial hasta el limite que
pongan los tratados internacionales y la legislación especial.
También tenemos la ley 23968 que establece los limites, establece toda la línea de base y cuales son los limites, y
recepta el derecho de paso.
Los espacios marítimos que establece esta Convención son:
-Mar territorial: Es un espacio marítimo adyacente al territorio de un Estado, donde éste ejerce soberanía. Esa
soberanía también alcanza al espacio aéreo al lecho y al subsuelo del mar. Se extiende desde la línea de base hasta
12 millas marinas. El estado costero tiene soberanía sobre su mar territorial, que se extiende tanto al espacio
aéreo como al lecho y al subsuelo. Pero además, a los otros Estados se les conceden dos libertades sobre el mar
territorial del estado costero: el derecho de paso inocente (paso rápido e ininterrumpido sin afectar la soberanía
del estado costero) y el fondeo.
El Estado ribereño tiene la facultad de reglamentar y reservar para sus nacionales el aprovechamiento de los
recursos vivos del mar, su lecho y subsuelo, y la de prohibir y reglamentar el sobrevuelo de aeronaves de terceros
Estados. Sin embargo, no puede prohibir la navegación de buques de otros Estados cuando lo hacen de acuerdo al
denominado "derecho de paso inocente". El "derecho de paso inocente" es aquél que tienen los buques, incluidos
los de guerra, de todos los Estados, aún de aquellos que no poseen litoral marítimo, consistente en el paso rápido
e ininte - rrumpido (aunque se admite el fondeo y la detención justificados) y que no es perjudicial para la paz, el
buen orden o la seguridad del Estado ribereño.
-Zona contigua: Este espacio marítimo se extiende, de acuerdo con la Convención, hasta una distancia máxima de
24 millas marinas contadas a partir de la línea de base, esto es, hasta 12 millas marinas a partir del límite exterior
del mar territorial. En este espacio, el Estado ribereño tiene atribuciones para adoptar medidas de fiscalización,
para prevenir y sancionar infracciones a las normas aduaneras, migratorias, sanitarias y fiscales cometidas en su
territorio o en su mar territorial.
Ya en esta parte no hablamos de soberanía, sino de poder de policía.
-Zona económica exclusiva: Se extiende desde la línea de base hasta 200 millas marinas. El estado ribereño tiene
soberanía para la exploración, explotación conservación de todo lo que son los recursos vivos y no vivos,
fundamentalmente para investigación científica, etc. Pero particularmente la zona económica exclusiva es donde
se concentran la mayoría de los recursos vivos y no vivos. Y el estado ribereño tiene el derecho de la exploración
conservación explotación y administración de todos estos recursos.
Hay un problema recurrente en la realidad que es lo que se denomina como el fenómeno de la milla 201.
El Estado ribereño también, ejerce jurisdicción respecto al establecimiento de islas artificiales, instalaciones y
estructuras, la investigación científica marina, la protección y preservación del medio marino y de otros derechos y
deberes previstos en la Convención.
En la zona económica exclusiva todos los Estados tienen la libertad de navegación y sobrevuelo y de tendido de
cables y tuberías submarinos y de otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas
libertades, siempre y cuando respeten los derechos de los estados ribereños reconocidos por la Convención.
-Alta mar: Ningun Estado puede ejercer soberanía, es libre a todos los Estados, los Estados tienen libertad de
navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías, islas artificiales, pesca, investigación científica. Siempre y
cuando obviamente los Estados lo utilicen pacíficamente.
Estas libertades no son absolutas y deben respetar las normas de la Convención. Además la alta mar deber ser
utilizada exclusivamente con fines pacíficos. La libertad de navegación significa que todos los Estados, con o sin
litoral marítimo, tienen el derecho a que los buques que enarbolen su pabellón naveguen en alta mar. Según el
Art. 91 de la Convención del Mar, “Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén
autorizados a enarbolar”. Rige, además, el principio que sobre dichos buques el Estado del pabellón tiene
jurisdicción exclusiva, esto es, se aplica la ley de dicho Estado y son juzgados por las autoridades y tribunales de
ese país.
En cuanto a la pesca, en alta mar todos los Estados tienen el derecho a que sus nacionales se dediquen a dicha
actividad. Pero esta libertad no es absoluta y los Estados deben ejercerla conforme a las normas convencionales
suscriptas, a los derechos e intereses de los Estados ribereños con relación a las especies ictícolas, adoptando las
medidas de conservación y administración de los recursos pesqueros y cooperando con los demás Estados para
ello.
Lo primero que hay que delimitar a los efectos de poder determinar los espacios marítimos que la ley menciona, es
la línea de base.
Conforme al art 5 de la convención, se tiene en cuenta la línea de “bajamar” o de las “más bajas mareas”
reconocida oficialmente por el estado ribereño. No obstante, la convención advierte que puede ocurrir que la
costa no sea plana y para ello la ley prevé que “En los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y
escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede
adoptarse, como método para trazar la línea de base desde la que ha de medirse el mar territorial, el de líneas de
base rectas que unan los puntos” (art 7).
El art 8 establece que las aguas que se encuentran en el interior de la línea de base son aguas interiores del
estado.
La ley aclara que siempre que se hable de zona se refiere a los fondos marítimos, oceánicos y sus subsuelos.
El mar territorial de un estado es la zona de mar adyacente a sus costas, sobre la cual aquél extiende su soberanía;
y va desde la línea de base hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas.
Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de
paso inocente a través del mar territorial. Esto implica:
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalación
portuaria fuera de las aguas interiores; o
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o instalaciones
portuarias o salir de ella.
c) El paso será rápido e ininterrumpido
En la zona contigua a su mar territorial el Estado ribereño podrá tomar las medidas de fiscalización necesarias
para:
a) Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se
cometan en su territorio o en su mar territorial;
b) Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su mar territorial.
La zona contigua no podrá extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de
las cuales se mide la anchura del mar territorial.
Luego encontramos la zona económica exclusiva, se define como un área adyacente al mar territorial en la cual el
estado tiene la exclusividad de la explotación económica. Su extensión no podrá superar las 200 millas desde la
línea de base.
Siguiendo el art 56, vemos que el estado ribereño en esta zona tiene:
a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los
recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del
mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la
producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos;
b) Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta Convención, con respecto a:
-El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;
-La investigación científica marina;
-La protección y preservación del medio marino;
Por último, encontramos la plataforma continental que es la prolongación natural del territorio bajo las aguas, que
empieza a la altura de donde termina el mar territorial y termina donde empieza el fondo marino. Según reza el art
76 “La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas
que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el
borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas
de base”
El estado ribereño tiene derechos de soberanía exclusiva, es decir, explorar y explotar los recursos naturales, y si
no lo hace ningún estado podrá hacerlo SALVO consentimiento expreso.
Además, puede construir o reglamentar la construcción, operación y utilización de las islas artificiales, estructuras
e instalaciones sobre la plataforma continental, así como autorizar las perforaciones dentro de ella.
Los demás estados tienen derecho a navegar, y tender en la plataforma cables y tuberías submarinas.
Plataforma continental → Es la prolongación del territorio por debajo del agua, es el lecho y el subsuelo, y en
principio, es hasta las 200 millas o hasta el borde exterior, y los Estados lo pueden extender hasta las 350 millas.
Llega hasta los fondos marinos.
Argentina comenzó los tramites para extender su plataforma continental en el año 97 con la creación de una
comisión nacional, esta comisión realizo todo un análisis para lograr la aprobación de este limite, para lo cual hay
que hacer toda una investigación demostrando que la plataforma del estado supera las 200 millas y estableciendo
cual es su limite.
Nos detendremos ahora, en el análisis del régimen jurídico que regula específicamente el lecho y el subsuelo del
mar. En primer lugar, recordemos que la soberanía sobre el lecho y subsuelo del mar territorial, es ejercida por el
Estado ribereño correspondiente. Para establecer el régimen jurídico sobre el suelo y subsuelo marinos más allá
del mar territorial, la Convención estableció dos posibles figuras o espacios: la “plataforma continental” y el resto
de los fondos marinos, a los que también denomina “la Zona”.
En la Tercera Conferencia de la Haya se reconsideró este tema, y se estableció un nuevo criterio de determinación
del límite exterior de la plataforma continental. Es importante destacar que en muchos casos, la prolongación
natural de los territorios bajo el mar termina a poca distancia de la costa, mientras que en otros – como el nuestro
– tal prolongación se extiende a gran distancia de la costa. Es por ello que la Convención fijó que todo Estado
ribereño tuviera al menos una plataforma continental hasta las 200 millas marinas, coincidente con la delimitación
de su zona económica exclusiva. Para aquellos cuya extensión natural vaya más allá de las 200 millas, se estableció
como límite el “borde exterior del margen continental”.
Ahora bien ¿qué es ese “margen continental”? La misma Convención define que “comprende la prolongación
sumergida de la masa continental del Estado ribereño y está constituido por el lecho y el subsuelo de la plataforma
continental, el talud y la emersión continental”. Aclara enseguida, que no abarca el fondo oceánico profundo. La
norma fija además, una compleja fórmula para establecer el borde exterior del margen continental, esto es, el
límite exterior de la plataforma. Pero al mismo tiempo precisa que ese límite exterior nunca podrá estar situado a
una distancia que exceda las 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial, o las 100 millas marinas contadas desde la isobata (línea que une iguales
profundidades) de 2.500 metros.
El Estado ribereño ejerce derechos de soberanía sobre la plataforma continental, a los efectos de su exploración y
explotación sobre los recursos naturales (minerales y otros recursos no vivos, y organismos vivos pertenecientes a
especies sedentarias del lecho). Estos derechos son exclusivos e independientes de la ocupación real o ficticia de la
plataforma continental.
Finalmente, los derechos de los Estados ribereños sobre la plataforma continental no afectan al régimen de las
aguas suprayacentes ni al del espacio aéreo situado sobre dichas aguas.
Régimen de pesca
El Régimen Federal de Pesca (Ley 24.922) estableció que en esta materia los Estados Provinciales costeros tienen el
dominio y jurisdicción de los recursos pesqueros que se encuentren en las aguas interiores y el mar territorial,
mientras los que se hallen en la zona económica exclusiva pertenecen el Estado Nacional. En la zona económica
exclusiva, cualquier buque pesquero, ya sea nacional o extranjero, debe poseer permiso de pesca otorgado por la
autoridad nacional. Con respecto a los recursos en alta mar, todo buque pesquero argentino que realice
actividades extractivas debe tener permiso.
El régimen de hidrocarburos, queda normado por la Ley de Federalización de Hidrocarburos Nº 24.145, que en su
artículo 1º establece que pertenecerán al Estado Nacional, los yacimientos de hidrocarburos que se hallaren a
partir del límite exterior del mar territorial, en la plataforma continental, o bien hasta una distancia de 200 millas,
mientras que pertenecen a las Provincias, los situados en el mar adyacente a sus costas hasta una distancia de 12
millas medidas desde las líneas de base reconocidas por la legislación vigente.
PUNTO 2
Espacio aéreo
El ESPACIO AÉREO es el ámbito que rodea a la tierra y se extiende sobre ella, tanto sobre la tierra firme como
sobre los espacios acuáticos. Al hablar de espacio aéreo, jurídicamente se hace referencia a un ámbito susceptible
de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los Estados pueden ejercer derechos. Según
Videla Escalada, tiene la particularidad de ser accesorio a la superficie terrestre de modo que sigue la suerte de la
superficie subyacente; si accede al territorio de un Estado, está sujeto a la soberanía de éste y eventualmente al
dominio de los propietarios de los fundos privados.
En definitiva, es el espacio propio donde se desarrolla la actividad aeronáutica. El espacio aéreo es el continente
mientras que el aire es el contenido.
Se presentan tres cuestiones a analizar:
1) Una cuestión de derecho publico que es la soberanía de los Estados.
2) Una cuestión de derecho privado, que es si los propietarios de inmuebles de fundos en la superficie tienen
dominio sobre el espacio aéreo que se encuentra por encima de sus fundos.
3) Y por ultimo, la necesidad de establecer un limite del espacio aéreo.
La primera cuestión es la soberanía:
En cuanto a la soberanía del espacio aéreo hubo distintas teorías:
-Teoría de la libertad del espacio aéreo: dentro de este grupo tenemos dos teorías:
1) teoría de la libertad absoluta: cualquier estado puede navegar sobre el espacio de cualquier estado, porque no
hay soberanía. cualquier estado va a poder utilizar el espacio aéreo de los demás.
2) Teoría de la libertad limitada: entiende que hay ciertas cuestiones donde se debe limitar la posibilidad a otros
estados, que no es espie, y la necesidad de defensa de cada estado.
-Teoría de la soberanía del Estado subyacente: dentro de este grupo tenemos dos teorías:
1) Teoría de la soberanía absoluta: el estado subyacente tiene soberanía completa y absoluta sobre su espacio
aéreo
2) Teoría de la soberanía limitada: postula la soberanía del estado pero limitada al pasaje inofensivo de otros
estados sobre ese espacio aéreo.
En los inicios de la aviación civil, entre los años 1910/1916, se entendía que el espacio aéreo debía ser libre, es
decir que debía haber libertad absoluta. Posteriormente, se desarrolla en doctrina una teoría de la ‘libertad
limitada’; limitada por ejemplo por la seguridad de los Estados, o por ejemplo si se veían afectados los bienes
ubicados en el suelo de cada Estado o pertenecientes a particulares.
En cuanto al tema de la soberanía, tanto el Convenio de París como el de Chicago, establecen una soberanía plena
y exclusiva sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre su territorio. Sin embargo, en esos convenios también se
entiende, como una especie de limitación, la posibilidad de que una aeronave pueda sobrevolar el territorio (paso
inocente) e inclusive, en caso de emergencia, pudiese hacer una escala técnica. Con lo cual, dicha soberanía
comenzó a verse limitada.
Existe otra teoría respecto de la soberanía, que no prospero en doctrina, que pretendía dividir al espacio aéreo en
zonas.
- Primero en la CONVENCION DE PARIS, en su art. 1 establece que cada estado tiene soberanía plena y exclusiva
sobre el espacio atmosferico de encima de su territorio. En su art.2 establece lo que denominamos el paso
inofensivo, porque dice que cada estado se compromete a conceder de paz a las aeronaves de otros estados la
libertad de paso inofensivo por encima de su territorio, es decir, esta convención propone una soberanía plena y
exclusiva pero con el paso inofensivo.
- Por otro lado, la CONVENCION DE CHICAGO DE 1944 sienta las bases de la OACI, y da un marco regulatorio para
la actividad aeronáutica, en este convenio en su art.1 vuelve a mencionar que los estados tienen soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo de su territorio, y en este convenio de chicago no se menciona ningún otro derecho.
Pero junto al convenio de chicago se suscribieron otros dos acuerdos:
- El ACUERDO RELATIVO AL TRANSITO DE LOS SERVICIOS AEREOS INTERNACIONALES de 1944, concede a los
estados contratantes dos libertades del aire: el sobrevuelo (derecho a cruzar su territorio sin aterrizar) y la escala
técnica (el derecho a aterrizar sin fines comerciales) no se pueden trasladar personas o cosas de un estado a otro.
- El ACUERDO RELATIVO AL TRANSPORTE AEREO, que establecia las libertades comerciales. Este acuerdo no llego a
entrar en vigor, entonces hoy en dia, respecto de como se maneja la aeronáutica comercial, para establecer rutas
aéreas, tiene que haber un acuerdo entre estados para poder transitar de uno a otro, estos estados acuerdan las
rutas aéreas entre ellos, entonces se firma un acuerdo entre argentina y eeuu por ejemplo, y luego cada estado las
concesiona, las reparte con las líneas aéreas de su estado.
Entonces hoy en dia, las rutas aéreas comerciales se negocian entre los Estados.
-CODIGO AERONAUTICO, en su art. 1 establece su ámbito de aplicación espacial, solo rige la aeronáutica civil en el
territorio de argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que lo recubre.
La segunda cuestión es el dominio de los particulares sobre el espacio aéreo:
El código civil establecía que es dueño el particular sobre su espacio aéreo. Esto fue reemplazado por el ccyc que
presenta dos limitaciones: en su art.1945 establece que el dominio de una cosa inmueble se extiende al subsuelo y
al espacio aéreo, en la medida en que su aprovechamiento sea posible, excepto lo dispuesto por normas
especiales. Y nosotros tenemos una norma especial, que es el código aeronáutico, que establece en su art.6 que
nadie puede en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave, y si se produce un
perjuicio, tendrá derecho esa persona a una indemnización. Porque se supone que la aeronáutica en si es una
actividad internacional y genera beneficios para la comunidad, por ende hay que protegerla.
La tercera cuestión es la necesidad de establecer un limite:
Esta necesidad existe porque además del espacio aéreo hay un espacio ultraterrestre, donde ya hablamos del
derecho espacial. El cual existe, y hay cinco convenios del derecho espacial, y este espacio ultraterrestre tiene
características muy distintas al espacio aéreo:
-El espacio ultraterrestre no es suceptible de apropiación
-El espacio ultraterrestre no tiene soberanía.
 La diferencia con el espacio aéreo es que dentro de este si hay soberanía, y se desarrolla la actividad aeronáutica.
El código aeronautico establece una posibilidad limitada, en cambio, en el espacio ultraterrestre no es así.
Sobre esta cuestión también hay distintas teorías:
-Teoría del perigeo: el perigeo es el punto mas cercano en la orbita de un satélite a la tierra, entonces un científico
en bs as dijo en una reunión, que lo que convenia hacer esra establecer un limite según el punto mas cercano a la
tierra de un satélite.
-Teoría de la línea de Von Karman: establecia un limite de 80 kilometros aprox.
-Teoría de la fuerza gravitacional: establecia un limite de entre 80 y 100 kilometros.
-Criterio convencional: establecer un limite convencionalmente por la comunidad internacional, que ronda entre
los 90 y 112 kilometros.
Hoy en dia entonces el limite del espacio aéreo y ultraterrestre no lo podemos encontrar escrito en ningún lado.
Hoy en dia nos guiamos básicamente por la capacidad técnica de la aeronave. Hasta donde ñlleguen las aeronaves
va a ser espacio aéreo y el espacio donde estas ya no pueden llegar seria ultraterrestre, pero no esta definido
estricta y puntualmente, y es una cuestión que se discute si debería ser definida con mayor precisión o no.
El Convenio de Chicago refiere a 5 libertades del aire:
Libertad de sobrevuelo.
Libertad de escala técnica
Libertad de desembarco
Libertad de tomar pasajeros y carga destinados al país de la aeronave
Libertad de tomar y desembarcar pasajeros y carga en algún país de los que suscriban el convenio.
Límites al espacio aéreo →
Límite mínimo: Superficie terrestre y las aguas jurisdiccionales.
Límite máximo: Se ha acordado internacionalmente que ronda entre los 80 y 100 km. Pero en doctrina se dan dos
teorías:
1) Teoría del perigeo (el satélite más cercano a la Tierra). Fija el límite en el espacio aéreo en la órbita del perigeo
más cercano a la tierra al 27 de enero de 1967.
2) Línea o zona de Von Karman: se intentó establecer, mediante una formula científica, el límite máximo en el que
una aeronave podía sustentarse en el aire (80 km desde la superficie terrestre).
Clasificación
Se clasifican en:
-Aeronaves Públicas: son las que están afectadas al servicio público (criterio que toman después las legislaciones
locales). No importa si el Estado es el propietario. Ej.: el Tango 01 es público; una aeronave de Aerolíneas
Argentinas que presta un servicio aerocomercial es privada más allá de que el Estado pueda ser su propietario.
-Aeronaves Privadas:
Las naves tienen matrícula y nacionalidad a partir del momento en que se inscriben en el Registro Nacional de
Aeronaves.
Esto es importante porque inscribirse hace que queden sujetas a la legislación de ese Estado, tienen que cumplir
todas sus leyes.
Convenio de Chicago de 1944
El Convenio de Chicago está compuesto por dos acuerdos. Se trata de anexos que necesitan ser ratificados de
manera separada.
 Acuerdo de Tránsito (o tráfico) Aéreo. Está vigente. Regula las LIBERTADES NO COMERCIALES (o libertades
políticas) que son el paso inocente o sobrevuelo y la escala técnica.
El sobrevuelo es la posibilidad de una aeronave de pasar sobre un Estado, desarrollar lo que es la ruta aérea. Es un
pasaje inofensivo. No tiene que detenerse. No obstante lo cual existen zonas prohibidas de vuelo que
generalmente son momentáneas.
 La escala técnica es la posibilidad que tiene una aeronave de detenerse en otro Estado frente a una situación de
emergencia, por ejemplo, ante la necesidad de cambiar un repuesto por una falla mecánica, o para cargar
combustible, etc.
 Acuerdo de Transporte Aéreo. No está vigente. Menciona las libertades no comerciales pero lo que añadía o
pretendía era que se negocien las LIBERTADES COMERCIALES entre los Estados (por ejemplo: la posibilidad de
embarcar y desembarcar pasajeros o cargas, o de hacer escalas comerciales y no sólo técnicas).
El dominio del espacio aéreo en nuestro ordenamiento jurídico: Con el Código Civil y Comercial hubo una reforma
con respecto a lo que se consideraba la exclusividad del espacio aéreo. El Código Civil anterior disponía que el
propietario del suelo tenía dominio exclusivo hasta el espacio aéreo. En el CCC, esto se modifica con el artículo
1945.
ARTICULO 1945.- Extensión. (…) El dominio de una cosa inmueble se extiende al subsuelo y al espacio aéreo, en la
medida en que su aprovechamiento sea posible, excepto lo dispuesto por normas especiales.
Por leyes especiales hay que entender al Código Aeronáutico y a los Convenios Internacionales que rigen nuestra
materia, lo cual tiene que ver con las limitaciones al dominio (Bolilla III).
En este tema, también es importante el art 6 del Código Aeronáutico que dispone que: ‘Nadie puede, en razón de
un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a
indemnización’.
CAPÍTULO I. PRINCIPIOS GENERALES Y APLICACIÓN DEL CONVENIO
Artículo 1.- Soberanía
Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado
sobre su territorio.
Artículo 2.- Territorio
A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas
territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho
Estado.
Artículo 3.- Aeronaves civiles y de Estado
El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado. Se consideran
aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. Ninguna aeronave de Estado de
un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido
autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la
autorización.
Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las
aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.
Artículo 4.- Uso indebido de la aviación civil.
Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del
presente Convenio.
CAPÍTULO II. VUELO SOBRE TERRITORIO DE ESTADOS CONTRATANTES
Artículo 5.- Derecho de vuelo en servicios no regulares
Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se
utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente
Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en el con fines no comerciales,
sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin
embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las
aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados
para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.
Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de
pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las
disposiciones del Artículo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del
Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o
restricciones que considere convenientes.
Artículo 6.- Servicios aéreos regulares
Ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado
contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las
condiciones de dicho permiso o autorización.
Artículo 7.- Cabotaje
Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de
embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con
destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que
específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier
otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.
Artículo 9.- Zonas prohibidas
Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir
uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no
se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se
empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se
empleen en servicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de
no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descripción de tales zonas prohibidas situadas en el
territorio de un
Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a los demás Estados
contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional.
Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales, durante un periodo de
emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los
vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin
distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás Estados.
Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamentaciones que establezca, que toda aeronave
que penetre en las zonas indicadas en los párrafos a) y b) anteriores, aterrice tan pronto como le sea posible en un
aeropuerto designado dentro de su territorio.
Convenio de Paris de 1919
Es el primer convenio dentro del D. Aeronáutico Internacional que sienta normas básicas referidas a la soberanía
del Estado en el espacio aéreo y la soberanía del Estado subyacente.
-Espacio aéreo: el estado subyacente tiene una soberanía plena y exclusiva (este principio luego también va a
subsistir en el C14).
-Sienta principios fundamentales referidos a lo que es la navegación aérea y también sienta algunas normas
referidas a las aeronaves.
-Todas las aeronaves se deben inscribir en el Estado en el cual van a estar matriculados (si se matriculan en ese
registro se determina que tengan matrícula y nacionalidad)
-Crea a la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea) que funcionaba bajo el ámbito de la Sociedad de las
Naciones.
El fracaso de este convenio se debe a que en esta CINA sólo tenían derecho a voto los Estados vencedores de la
1GM.
Sobrevenida la 2GM desaparece la CINA.
El presidente de los EEUU convoca a una Asamblea Internacional para tratar cuestiones referidas a la aeronáutica
civil internacional. En esta cita concurren muchos Estados, pero fundamentalmente dos posturas siempre se
destacan:
-Inglaterra: sostiene el orden en el aire. Pretendían que se creara un organismo internacional que regulara
aspectos técnicos y comerciales.
-EEUU: sostiene la libertad en el aire). Proponía que se creara un organismo internacional que se ocupara de
regular aspectos técnicos (y todo lo que es el aspecto comercial quedará librado a la decisión de los Estados).
Con estas dos posturas se llega a la firma del Convenio de Chicago del 44 que como necesitaba 30 ratificaciones
para entrar en vigencia internacional solamente aparece recién ratificado en abril de 1947.
Hasta que alcanza estas 30 ratificaciones lo que ocurre es que comienza a entrar en vigencia un Convenio
Provisional de Aviación Civil Internacional que es el antecedente del CC44. En este convenio provisional aparece la
OPACI (Organización Provisional de Aviación Civil Internacional).
BOLILLA 3: INFRAESTRUCTURA AREA Y MARITIMA
PUNTO 1
Infraestructura portuaria. Concepto
Es el conjunto de instalaciones y servicios que desde el ámbito terrestre y espacio exterior sirven para auxiliar y
permitir la actividad de la navegación.
Los puertos pueden pertenecer al Estado o pueden ser privados, y también pueden ser puertos a fines comerciales
de traslado de mercadería, o puertos con fines turísticos.
Ley 24.093. Clasificación de los puertos
Regula los aspectos referidos a la habilitación, administración y operación de los puertos estatales y particulares -
dispone su aplicación a todos los puertos existentes o a crearse en el territorio nacional, quedando excluidos del
régimen establecido por esta ley, los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso militar o el
ejercicio del poder de policía estatal.
Es la que regula todo lo que son las actividades portuarias y define al puerto teniendo en cuenta su función, este es
el criterio que utiliza también el CA. Esta ley define a los puertos como o “...los ámbitos acuáticos y terrestres
naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y
permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los
modos de transportes acuáticos y terrestres o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del
régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas.”.
En cuanto a su clasificación, se indica desde el inicio la posibilidad de la existencia de puertos de particulares,
circunstancia que se ve ratificada en el art. 7 de la ley, al efectuar la clasificación de los puertos en base a tres
parámetros diferentes: a) según su uso; b) por su actividad y c) por la titularidad del inmueble, receptando de tal
forma las nuevas formas jurídicas con participación privada, que se desarrollaron en el tema portuario a partir de
la década del noventa, en Latinoamérica.
ARTICULO 7° — Los puertos se clasificarán en:
1. Según la titularidad del inmueble:
- Nacionales
- Provinciales
- Municipales
- De los particulares
2. Según su uso:
- Uso público
- Uso privado
Son considerados puertos de uso público: aquellos que, por su ubicación y características de la operatoria deban
prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
Son considerados puertos de uso privado: Aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de
terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollará dentro del sistema de libre
competencia, tanto en materia de precios como de admisión de usuarios.
3. Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso:
- Comerciales
- Industriales
- Recreativos en general
Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas,
cobrando un precio por tales servicios.
Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas específicas de
un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa entre la actividad
principal de la industria y el puerto.
Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos locales.
ARTICULO 8° — El destino de los puertos podrá ser modificado con autorización previa y expresa de la autoridad
de aplicación. No se considerará cambio de destino la modificación de las instalaciones que resulte de los avances
tecnológicos en el proceso industrial, de las exigencias del mercado y de las materias primas o productos
elaborados que se embarquen o desembarquen en dichos puertos
Régimen legal en la provincia de Buenos Aires
Ley 11.206, 11.535, 11.672 y 11.414 son leyes provinciales y lo que hicieron fue plasmar la transferencia de
puertos nacionales que pasaron a ser provinciales, y establecieron como iban a ser administrados dichos puertos.
Cada una de estas leyes corresponde a diversos puertos que se fue estableciendo que hacer con ellos:
La ley 11.206 es del año 91 y surgio como consecuencia de que la provincia de bs as luego de distintos requisitos
de la ley 24093 cumplio con tales y solicito la transferencia de distintos de sus puertos a la nación. Y se refiere a los
puertos de lp, san nicolas, campana, los mas importantes de la provincia de bs as (son mas de 10).
Luego el resto de las leyes 11.535 incorporo otros dos puertos provinciales, y la 11672 otros dos puertos
provinciales mas.
La ley 11414 crea los entes públicos no estatales conocidos como los consorcios de gestión del puerto de bahía
blanca y de quequen. El puerto de lp también funciona a través de un consorcio de gestión. Estos puertos en su
consorcio esta integrado por representantes de la provincia, de las municipalidades de cada ciudad y también por
diferentes sectores privados importantes en cada ciudad. Lo que se hace es conformar un directorio que conforma
ese consorcio de gestión y se administra a través de fondos, se rinde cuentas e intervienen todos los organismos
externos de control que se encuentran dentro de la provincia, por ejemplo el Tribunal de Cuentas.
La prefectura naval argentina es la autoridad marítima. Es la autoridad de aplicación de la ley de navegación.
La Provincia de Buenos Aires, cumplió con las condiciones requeridas por la legislación nacional y solicitó la
transferencia de los puertos situados en su territorio, mediante el Decreto Nº 4025/90. En ese contexto se dictó la
Ley 11.206, mediante la cual se ratifica el Convenio de Transferencia de la administración y explotación de los
puertos, suscripto entre la Nación y la Provincia el 12 de Junio de 1991. El convenio mencionado, se refiere a los
puertos de La Plata, San Nicolás, Mar del Plata, San Pedro, Zárate, Campana, Tigre, Ramallo, San Isidro, Olivos,
Baradero y Carmen de Patagones. Posteriormente, por las leyes Nº 11.535 y 11.672, se ratificaron los convenios de
transferencia del dominio, administración y explotación de los puertos de Dock Sud y Coronel Rosales, por la
primera y de Bahía Blanca y Quequén por la segunda. En razón del imperativo establecido en el art. 12 de la Ley de
Actividades Portuarias, la Provincia de Buenos Aires dictó la Ley Nº 11.414, por la que se crearon los denominados
“entes públicos no estatales” Consorcios de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y Consorcio de Gestión del Puerto
de Quequén.
Por el art. 3º de la citada ley provincial se autorizaba la creación de otros Consorcios de Gestión, en los puertos
cuya transferencia fuera aprobada por la Ley Nº 11.206. En base a tal autorización legal, se crearon los Consorcios
de Gestión del Puerto de La Plata, el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata y el Consorcio Privado del
Puerto de San Pedro.
Ley 11.206 → Ratifica el Convenio de Transferencia de puertos de Nación a Provincia. En el mismo se establece la
transferencia de los puertos: La Plata, Mar del Plata, San Nicolás, San Pedro, Zarate, Campana, Tigre, Ramallo, San
Isidro, Baradero, Olivos y Carmen de Patagones. Para llevar a cabo esto, se designa un Grupo de Trabajo integrado
por 3 representantes provinciales y 3 de la Nación.-
La Provincia mantendrá el destino de los puertos y su carácter público, cumpliendo con la política nacional.
Establecerá libremente las tarifas
Ley 11.535 → Ratifica el Convenio de Transferencia por los puertos de Coronel Rosales y Dock Sud; para su
implementación crea un Grupo de Trabajo integrado por 4 representantes de la provincia y 3 de la Nación, que
debe realizar la misma tarea que acuerda la ley anterior.
Ley 11.672 → Aprueba el convenio para los puertos de Bahía Blanca y Quequen. Rigen iguales pautas que para los
anteriores. Los fondos provenientes de la explotación de estos puertos forman un patrimonio a parte de la
provincia, y se destinan a su mantenimiento y necesidades.
Ley 11.414 → Se crea un Consorcio de Gestión para la administración de los puertos de Bahía Blanca y Quequen; el
régimen también podrá aplicarse a los puertos de la Ley 11206, quedando facultado el Ejecutivo para realizar las
modificaciones pertinentes.
Autoridades portuarias
Definido por la ley de Navegación: Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad
marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio
de las atribuciones a que dichas normas se refieren.
Prefectura naval Argentina
Es la autoridad marítima por excelencia conforma le Ley 18398, la ley de navegación y otras leyes. Es el órgano a
través del cual el Estado ejerce la policía de seguridad de la navegación y de la seguridad y el orden público en las
aguas de jurisdicción nacional y en los puertos. Además, es el órgano encargado de aplicar convenios
internacionales relativos a la seguridad de la vida humana ene l mar, la prevención y lucha contra la
contaminación.
También cumple funciones vinculadas con el registro de los buques y el control de sus condiciones de seguridad.
Depende del Ministerio del Interior.
Históricamente este organismo tiene origen en las Capitanías; actualmente se rige por la Ley 398, Ley 18711 y la
Ley de Navegación (la mayoría de las disposiciones que establecen “la autoridad” se refieren a funciones de este
órgano).
Todas las actividades son, esencialmente, de naturaleza policial. Ejerce sus funciones con carácter exclusivo y
excluyente en mares, ríos, canales, lagos y demás aguas navegables de la Nación que sirven al comercio
interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdicción nacional, en alta mar, en los márgenes de los ríos, en
zonas de frontera marítima. En cuanto a los buques de bandera argentina, su jurisdicción se extiende aun en
altamar, y estando en puertos internacionales.
Se suelen distinguir 4 grupos de funciones propias de la Prefectura Naval Argentina:
- generales (las que le atribuye la Ley de Navegación en su carácter de autoridad marítima);
- policiales (prevención y represión de delitos y contravenciones cometidos en su jurisdicción, instrucción
de sumarios de prevención en caso de siniestros y contravenciones;
- jurisdiccionales (en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la navegación y en el
juzgamiento de faltas y contravenciones de la seguridad publica);
- administrativas (control de las cuestiones relativas a la seguridad de la navegación, a cuyo fin debe velar
por el cumplimiento de las normas sobre seguridad emanadas de la ley de navegación, reginave y las
convenciones internacionales).
Policía para la seguridad de la Nación
Las primeras normas relativas a la seguridad de la navegación aparecen en estatutos medievales, y fueron de allí
delineadas las normas de los Códigos de Comercio.
Las normas dictadas por los Estados en ejercicio del poder de policía en esta materia se refieren al buque y a las
pautas de navegación. A nivel internacional la preocupación surgió tras la Revolución Industrial, en que el gran
volumen y las características que adquirió la actividad tornaron necesaria la unificación de la normativa y el interés
por evitar accidentes o perjuicios.
Obstáculos a la navegación
Puede ser cualquier resto naufrago, porque se hundio un buque por ejemplo. El Estado es quien asume la
remoción de estos obstáculos. Existe todo un sistema de navegación que se notifica previamente al propietario si
se lo conoce de que se va a remover, se lo notifica, se le debe cobrar todo ese gasto en el que incurrio el Estado
para removerlo. Y el propietario de un buque hundido también puede utilizar la figura de abandono de un buque,
que se encuentra regulada en la ley de navegación.
Ley de Navegación: Art. 22 - Obstáculos o peligros a la navegación o el medio ambiente.
“No están comprendidos en las disposiciones de los artículos 17, 17 bis y 18 los buques, artefactos navales o
aeronaves, sus restos náufragos, los inactivos ni los riesgosos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o
de propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un obstáculo o peligro insalvable para la
navegación marítima o fluvial, o constituyan un peligro inminente o potencial insalvable para la preservación del
medio ambiente, o un impedimento insalvable para el libre escurrimiento de las aguas, según resolución fundada
de la Autoridad Marítima.
La Autoridad Marítima debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para realizar la
extracción, remoción, traslado a un lugar autorizado desguace o demolición inmediata del obstáculo o peligro, con
cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono.
Cuando los buques, artefactos navales o aeronaves, o sus restos náufragos, sean de bandera extranjera, se debe
efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el artículo 18.”
Infraestructura aérea
Se entiende que es una organización complementaria de la aviación civil, y va a comprender diversas instituciones
y diversos servicios para que la actividad aeronáutica se desarrolle de manera segura y eficaz.
El convenio de Chicago del 44 en su preámbulo plantea que se debe propender a la seguridad de la aviación, y es
aquí en donde la infraestructura ocupa un lugar fundamental.
Estos servicios son los que se denominan servicios de protección al vuelo.
Como parte fundamental de infraestructura tenemos aeródromos y los aeropuertos. Aeródromos es cualquier
superficie apta para que puedan partir y aterrizar aeronaves. La OACI lo define como una superficie que puede ser
de tierra o de agua donde se incluyen las estructuraciones las edificaciones que sirven para la partida y aterrizaje
de las aeronaves.
En cambio los aeropuertos son aeródromos, que dependiendo de las autoridades de cada Estado, van a presentar
instalaciones que van a ser concebidos como tales según estas. Es decir que todo aeropuerto es aeródromo, pero
no todo aeródromo es un aeropuerto. Hay una relación de genero a especie.
El código aeronáutico fija en su art.26 lo que es un aeropuerto: “Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos
que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos
aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al
extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o
aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales.”
ARTICULO 25. – Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso
público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público
o privado.
ARTICULO 27. – Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a
las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
ARTICULO 28. – Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo 13, vinculados al uso de aeródromos
públicos estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya determinación e importes a satisfacer serán
fijados por el Poder Ejecutivo.
ARTICULO 29. – Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de
todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin.
Los aeródromos públicos son los que están puestos al servicio publico, tiene que ver con la finalidad que tiene el
aeródromo. Que un aeródromo sea publico o privado no depende de quien tenga el dominio, sino de su finalidad,
dependiendo de si esta destinado al uso público o no, ósea que el estado puede ser titular de dominio de un
aeródromo y utilizarlo para fines privados y entonces este puede considerarse privado, por mas que sea el titular
el Estado.
Este art. Establece que los aeropuertos son aeródromos públicos. Además, tiene que contar con los servicios o
movimiento que justifiquen dicha determinación, es decir, que hay que ver la intensidad de movimiento que tiene
ese aeródromo, es decir el trafico.
Ademas, estos aeródromos pueden ser nacionales o internacionales, dependiendo los servicios que tengan, todo
aeropuerto internacional tiene que contar con migraciones, en cambio, en un aeropuerto nacional esto no es
necesario.
Diferentes criterios y elementos que se utilizan para componer la definición de aeropuerto:
-Elemento físico: el aeródromo tiene que estar preparado para recibir aeronaves, tiene que ser en principio una
superficie naturalmente plana.
-Elemento jurídico o administrativo: Cualquier aeródromo necesita habilitación del Estado (art.27 C.A) tambien es
obligación de cualquier ciudadano de informar de cualquier aeródromo sin habilitación a la autoridad aeronáutica.
También existen lugares que tiene registrado la autoridad aeronáutica como LAD (lugares aptos declarados) , y
esto es importante porque frente a alguna emergencia la autoridad aeronáutica ya tiene registrado en que lugares
puede realizarse un aterrizaje de emergencia.
-Elemento funcional: tiene que tener en cuenta e destino propio de ese aeropuerto que tiene que permitir la
operación de las aeronaves, y aca podemos ver lo que es la distinción, dependiendo de que tipo de aeronaves se
operen, por ejemplo aeroparque no permite la aviación de cualquier tipo de aeronaves, hay aeronaves que por
seguridad no pueden utilizar este aeropuerto.
Servicios de protección al vuelo:
Hoy en dia, se encuentran prestados por la empresa argentina de navegación área (EANA). Esta empresa se crea
en el 2015 y es una sociedad del Estado.
Anteriormente eran prestados por la fuerza aérea, y lo que se hizo fue ir sacándole a esta diferentes facultades
que tenia, a los fines de tener un mayor control de estos servicios que se prestaban. Lo primero que se le quito a
esta fue la facultad de ser la autoridad aeronáutica, y se crea la ANAC a fines del 2007 o 2008 y lo que se tiende es
a la desmilitarización de todos estos servicios que en realidad dependen de la aviación civil.
En 2015 entonces se le quita también la facultad a la fuerza aérea de los servicios de protección al vuelo, esto a
partir de la ley que declara que estos servicios de protección al vuelo, son servicios públicos.
Autoridades. Marco legal actual
Públicos: ARTICULO 88. – “En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo
que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica.
La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.”
ARTICULO 89. – “La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal
aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.”
Privados: ARTICULO 90. – “En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estará a cargo
del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de
designación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.”
Limitaciones al dominio
Dentro de las limitaciones al dominio se encuentran la obligación de despeje de obstáculos en la cercanía de
aeródromos y el señalamiento de construcciones o lugares que puedan afectar la circulación aérea. Son estas
restricciones que tienen los fundos linderos, se discute si estamos frente a un caso de servidumbre. Por ejemplo, la
altura de las iluminarias cerca de aeroparque que se encuentran dentro de la zona de despeje de obstáculos es
mucho mas baja que las de otras zonas.
Existe para todos los aeropuertos del mundo.
Implica esta zona de despeje implica la prohibición de edificar o de realizar plantaciones que pueda traer a aves
que puedan poner en peligro a la aviación.
El CA también establece que sucede en caso de que esa edificación exista de manera posterior al aeropuerto: en
este caso, el Estado o quien vaya a instalar un aeropuerto puede solicitar la demolición. El Estado puede expropiar
esa edificación para demolerla.
El art.30 CA habla de la superficie de despeje de obstáculos.
Respecto del señalamiento de los obstáculos de la circulación, esta regulado en el art.35 CA. Van a estar a cargo
del propietario del obstáculo, por ejemplo de un tanque de agua, o un edificio, es parte de toda una ruta aérea,
por ejemplo un señalamiento son las luces rojas que se ubican en el ultimo piso de un edificio.
La OACI estableció en su anexo 14 que es el de aeródromos exclusivamente, que color se tiene que utilizar para
este tipo de luces o de pinturas que se desempeñan como parte de estos señalamientos.
SIEMPRE ESTAS DECISIONES LAS TOMA LA AUTORIDAD AERONAUTICA, si no hay una demolición previa de los
obstáculos, no se puede autorizar la implementación de un aeródromo.
ARTICULO 30. – “A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos, a las áreas
imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a
limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.”
ARTICULO 31. – “En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los
aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier
naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la
circulación aérea.”
ARTICULO 32. – “La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de obstáculos de cada aeródromo
público existente o que se construya, así como sus modificaciones posteriores.”
ARTICULO 33. – “La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las
construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada
por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.”
ARTICULO 34. – “Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo
público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículos 30 y 31 de este código, el
propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso, requerir judicialmente su
demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión del
obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta días, la
autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí, conforme a lo previsto en el
párrafo anterior.”
ARTICULO 35. – “Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que
constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y
funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El señalamiento se hará de acuerdo con la
reglamentación respectiva.”
En cuanto a la naturaleza jurídica de las restricciones, existe una discusión doctrinaria acerca de la naturaleza
jurídica de las obligaciones de despeje y señalamiento. Algunos dicen que se trata de una servidumbre y otros que
se trata de una limitación o restricción al dominio. En definitiva, las medidas constituyen limitaciones al dominio,
fundadas en razón de utilidad pública, y esa utilidad pública es la seguridad en la circulación aérea.
ORSNA
Se crea por el decreto 375/97. Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. Encargado de regular,
controlar, fiscalizar todos aquellos servicios que se presten a pasajeros y usuarios de los aeropuertos integrantes
del SNA. No tiene atribuciones en los servicios de protección al vuelo, por tratarse de funciones reservadas a la
autoridad aeronáutica.
Es el ente regulador del servicio nacional de aeropuertos, en la década del 90 con las privatizaciones se crea el
sistema nacional de aeropuertos que nuclea a casi todos los aeropuertos comerciales, el sistema este esta dividido
en dos grandes grupos, en el grupo A están los de mayor circulación (bs as, cordoba, rosario, etc) el grupo B está
compuesto por algunos aeropuertos, pero de menor trafico aéreo.
En este sistema surge el principal concesionario que hay en nuestro país que es AEROPUERTOS ARGENTINA 2000.
Estos grupos se hicieron a los fines de que los ingresos del grupo a permitan sostener los ingresos del grupo b,
como el gran concesionario es aeropuertos argentina 2000, los ingresos de Ezeiza por ejemplo, permiten la
subsistencia de otros aeropuertos mas chicos.
A raíz de todo esto, se crea el ORSNA, este ente va a regular todo lo atinente a la parte aeroportuaria, al
aeropuerto como tal, tiene a cargo también todo lo que es el cobro de los alquileres de los locales que funcionan
dentro de un aeropuerto, del estacionamiento, son ingresos comerciales no aeronáuticos.
Ante cualquier conflicto que tengamos dentro de un aeropuerto el reclamo lo tenemos que hacer ante el ORSNA.
BOLILLA 4
Buque. Concepto. Individualización
La ley de navegación en su art.2 establece la definición de buque, toda construcción flotante destinada a navegar
por agua. Y lo diferencia del artefacto naval, que es cualquier otra construcción flotante pero que no tiene destino
de navegar, y aunque navegue en periodos cortos, no va a ser considerado buque (por ejemplo, las boyas de
señalización, dragas, buques faro).
En primer lugar se debe tratar de una construcción flotante, entendiéndose tal a todo objeto con forma de
embarcación construido según las reglas del arte naval (motivo por el cual se excluyen las balsas).
Segundo, debe estar destinado a la navegación por agua. La navegación implica flotar y desplazarse, y también el
gobierno y posibilidad de maniobra sobre la embarcación. De acuerdo con la concepción amplia, ese destino a la
navegación debe tener un fín, ya sea comercial, industrial, o una actividad sin fines de lucro.
Ese destino a la navegación es lo que usa la ley para diferenciar al buque del artefacto naval
ARTÍCULO 2.- “Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquiera
otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el
agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.”
Los buques deben estar individualizados, se lo individualiza por:
-El nombre (no puede ser igual a otro de la misma especie)
-El numero (es el numero de inscripción en el registro correspondiente a cada Estado, y le confiere al buque su
nacionalización)
-El puerto matricula (Es el lugar donde se debe registrar el buque, donde se matricula)
-El tonelaje de arqueo (indica el volumen de los espacios cerrados del buque) , que puede ser bruto (cuando se
encuentra sin maquinarias, sin nada) o neto (capacidad que tiene el buque para transportar un flete, es decir, una
carga)
Todo buque debe ostentar en un lugar visible la bandera de nacionalidad, el nombre, el puerto y el numero de
matrícula. Tiene que estar en letras grandes en la copa del buque. No puede existir un buque con dos banderas.
Art. 43. – “Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre,
número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.”
Nombre. Art. 44. “El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal
efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de individualización.”
Matrícula. Art. 45. – “El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro
correspondiente.”
Deber de exhibición. Art. 46. – “Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto
y número de matrícula.”
Arqueo. Art. 47. – “El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas
reglamentarias.”
Distinciones. Art. 48. – “Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.
Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también por su naturaleza,
por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que efectúan.”
¿Qué comprende el buque? La Ley de Navegación establece:
Art. 154 – “La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las
pertenencias que se consumen con el primer uso.”
Art. 155 – “Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley
consagra.”
Nacionalidad del buque
Exterioriza el sometimiento de la soberanía a ese Estado por el cual se inscribió ese buque.
El armador, que es el titular del buque, se requiere que ese armador tenga domicilio constituido dentro del país. El
dueño se llama propietario, armador es otra figura que puede o no ser propietario.
Esa dependencia de soberanía, esa nacionalidad, va a someter al buque a esa jurisdicción y a la ley aplicable
mientras navegue en alta mar, y a los convenios internacionales que sea parte ese Estado, y somete al buque sobre
las condiciones y requisitos que se necesitan para matricularlo.
Si navega en alta mar entonces va a estar sometido a la ley aplicable del estado que lleva su bandera, si navega en
estados extranjeros, se va a regir por los convenios internacionales.
La nacionalidad, elemento que todo buque debe tener, es el vínculo entre el buque y el estado cuya bandera
enarbola.
La nacionalidad es necesaria porque cuando un buque navega en altamar, las personas que se encuentran en él
queden sujetas a un ordenamiento jurídico.
El buque debe tener una sola nacionalidad, para evitar fraudes y atentar contra el buen orden de la navegación. El
buque que tenga más de una bandera será considerado sin nacionalidad.
Para obtener la nacionalidad es necesario inscribir el buque en el registro del país que corresponda. Los distintos
criterios utilizados para otorgar nacionalidad son:
-Que haya sido construido en el país.
-Que la nacionalidad del propietario sea de ese país.
-Que la mayoría de la tripulación sea de ese país.
-El domicilio de los propietarios.
Banderas de conveniencias
Es la matriculación de un buque y de su consiguiente abanderamiento en un Estado distinto del que le
correspondería. Se pide para esto la matriculación en el país y se paga una cuota anual, se solicita en lo que sería la
Prefectura de ese país.
Existe en Argentina el Registro Nacional de Buques: cumple dos funciones: por un lado, la matriculación y por otro
lado el registro. Cuando hablamos de buques mayores son aquellos que pesan mas de 10 toneladas, y se registran
en el registro nacional de buques, y los menores de 10 toneladas se registran en el registro nacional de yates.
Los buques mayores de toneladas pueden ser hipotecados y los busques de menores toneladas pueden ser
prendados.
El Registro SE REALIZA sobre la base de la matriculación y consiste en la inscripción del dominio y sus afectaciones
(embargos, etc). El registro nacional de buques a su vez se vincula con el poder de policía de seguridad de la
navegación.
El registro esta regulado en la Ley de Navegacion (A partir del art.51).
Clasificación
Los buques pueden clasificarse de acuerdo a distintos criterios:
-Por su tonelaje de arqueo: Buque Mayor y Buque Menor
-Por su nacionalidad: Nacionales y Extranjeros
-Por la finalidad de los servicios que prestan:
1) Públicos: afectados al servicio del poder público. Ej: Buques de la Armada (destinados a la defensa del estado) y
de la Prefectura Naval Argentina Tienen un fin público. Son inembargables, no se matriculan ni se registran. Se
realiza un inventario
2) Privados: todos los que no sean de fin público, aunque pertenezcan al Estado son de esta clase. Son susceptibles
de embargo.
La Convención de Bruselas establece en su artículo 3 la inmunidad e inembargabilidad de los buques de Estado.
Establece que son buques públicos los que están afectados al servicio del poder público, a una función de gobierno
y no a una función meramente comercial.
Clasificación de los artefactos navales
Draga: saca arena de la zona portuaria, genera un mayor calado.
Boya.
Buques faro.

Publicidad. Registro de la Propiedad Naval

La publicidad en materia naval, es necesaria para que los terceros estén oficialmente enterados de la constitución
o transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos
susceptibles de producir esos efectos. La publicidad tiene efectos negativos (porque impide que se pueda oponer a
terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado) y efectos positivos (porque genera una presunción
de conocimiento pero parte de terceros, de los hechos o actos que han sido dados a publicidad.
La publicidad se da a través del Registro Nacional de Buques (ley 19170). La publicidad del registro no es
constitutiva, tiene efectos declarativos de los derechos:
Art. 1º - “El Registro Nacional de Buques, dependiente del Comandante en Jefe de la Armada (Prefectura Naval
Argentina), tendrá a su cargo:
a. Llevar el Registro de la Matrícula Nacional, que comprenderá el de la Matrícula Mercante Nacional y el
Registro Especial de Yates, donde se inscribirán obligatoriamente los buques, embarcaciones o artefactos
navales de propiedad estatal o privada que determine la reglamentación.
b. Tomar razón de todo documento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga derechos
reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales que pertenezcan a la Matrícula Nacional.
c. Tomar razón de todo documento que disponga embargos, interdicciones o cualquier otra afectación de
dominio que recaiga sobre buques, embarcaciones o artefactos navales, sean que pertenezcan a la
Matrícula Nacional o extranjera.
d. Tomar razón de todo documento por el que se prive a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes,
sea que resulte de un convenio voluntario entre partes o por resolución judicial.
e. Expedir todas las certificaciones que correspondan de los asientos contenidos en sus registros.”
Art. 4º - “A los fines de cumplimentar las funciones asignadas en la presente Ley, el Registro Nacional de Buques se
organiza de la siguiente forma:
1. División Contralor y Verificación Registral;
2. División Matrícula; y
3. División Dominio, con las oficinas que se establezcan en la reglamentación.”
Art. 8º - “Para que puedan ser inscriptos, todos los títulos, documentos o mandamientos judiciales expresados en
los artículos precedentes, deberá indicarse:
a. Datos de identidad del o de los interesados;
b. En caso de buques, embarcaciones o artefactos navales ya inscriptos en la Matrícula Nacional, nombre y
número de matrícula de los mismos.
Si se tratara de buques extranjeros nombre y bandera.
c. Si se trata de mandamientos judiciales o ejecutorias, deberá transcribirse el auto que decretó la medida
ordenada, en caso que estén firmados por los Secretarios. Estos documentos deberán acompañarse con
copia simple autenticada de esa actuación. Igual requisito se exigirá en los pedidos de informes judiciales.”
Funciones del Registro:
-Llevar el registro de la matricula nacional, donde se inscribirán obligatoriamente lso buques y los artefactos
navales que son públicos de propiedad del Estado, es decir cumple funciones publicas o privado.
-Tomar conocimiento de cualquier documento que establezca modifique extinga, etc. Derechos reales sobre los
buques inscriptos. Cualquier afectación al dominio que recaiga sobre buques o artefactos navales.
((Tantos los buques como los artefactos navales son BIENES MUEBLES REGISTRABLES.))
-Toma razón de todo documento por el que se prive a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes, ya sea
que resulte de un convenio entre partes o de una resolución judicial.
Efectos de la inscripción:
Art. 51. – “La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el
derecho de enarbolar el pabellón nacional.”
Requisitos:
Art. 52. – “Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad
del buque o artefacto naval;
b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la
misma condición;
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación,
o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de
representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.”
Requisitos de inscripción de buque extranjero:
Art. 53. – “Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además, el
pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro
extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente
por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del art. 51
en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.”
Certificado de matrícula:
Art 54.- “Es el documento idóneo para acreditar la nacionalidad argentina del buque, o en su caso, del artefacto
naval. En ese certificado debe constar el nombre del buque o artefacto naval; nombre del propietario; número de
matrícula; medidas de arqueos; demás datos contenidos en el folio de inscripción.”
Eliminación de la matrícula nacional:
Art. 55. – “La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse en los siguientes
casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;
b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del buque o artefacto
naval;
c) Por desguace;
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.”
Documentación
-El diario de la navegación: debe estar foliado y rubricado por la autoridad marítima (prefectura naval) se debe ir
anotando por periodos de 24 hs, el capitán finalizado ese periodo, debe firmarlo, porque cumple funciones de
carácter publicas, no debe tener interlineados raspaduras ni enmiendas, deben anotarse las rutas transitadas, las
maniobras realizadas, lo transportado, los pasajeros, la tripulación.
Lo que anote el capitán (por ejemplo si nace o muere una persona en el buque) da fe publica.
-Diario de maquinas: Debe estar al borde del buque. Se debe anotar las diversas circunstancias que resultan de
funcionamiento de maquinas y calderas, el consumo de agua, combustible y lubricantes.
-Libro de rol: Se debe asentar los datos de cada uno de los miembros de la tripulación y su contrato de ajuste
(contrato entre el armador y el miembro de la tripulación)
-Diario de radio
-Libro de guardia
-El libro de quejas para los pasajeros
Ademas deben llevarse a bordo del buque los siguientes certificados y licencias:
-Certificado de matricula: lo otorga el registro nacional de buques
-Certificado de arqueo : el tonelaje
-Certificado de seguridad
-Certificados de instalación
-Certificado de franco ordo
-Certificado de instalación radioeléctrica
Art. 80. – “La autoridad marítima otorga los correspondientes certificados de seguridad a los buques y artefactos
navales que sean inspeccionados y que reunan las condiciones de seguridad previstas en las convenciones
internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y en la reglamentación. Las constancias de estos
certificados hacen fe de su contenido, salvo prueba en contrario.”
Art. 81. – “La reglamentación establecerá la forma, contenido, plazo de duración y condiciones de prórroga de los
certificados de seguridad.”
Art. 82. – “Los certificados de seguridad serán exhibidos en un lugar bien visible y de fácil acceso en el buque o
artefacto naval. La carencia o el vencimiento de los certificados de seguridad implica para el buque o artefacto
naval la prohibición de navegar o de prestar los servicios a que se halle destinado.”
Art. 83. – “Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a
bordo la siguiente documentación:
a. Certificado de matrícula;
b. Libro de rol;
c. Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d. Documentación sanitaria;
e. Diario de navegación;
f. Diario de máquinas;
g. Lista de pasajeros;
h. Libro de quejas en los buques de pasajeros;
 i. Licencia de instalación radioeléctrica;
j. Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k. Un ejemplar de esta ley;
l. Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.”
Art. 84. – “El diario de navegación y el de máquinas, deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados,
hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser
continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los
del diario de máquinas.”
Art. 85. – “El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre,
apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con
indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la
forma que establece la norma legal laboral específica.”
Art. 86. – “En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades
ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
a. La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
b. Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c. Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
d. Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e. Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.”
Art. 87. – “Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima si éste es argentino, o el cónsul, si se trata de puerto
extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones.”
Art. 88. – “La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegación, debe retirar y
archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido en el archivo correspondiente
a cualquier interesado que lo solicite.”
Sociedades de clasificación: Concepto, funciones y responsabilidad
Son sociedades encargadas de desarrollar la clasificación de los buques, y realizan un control del buque durante
todo el periodo de vida que tenga ese buque.
Generalmente son aseguradoras.
Son instituciones de carácter técnico cuya función es asesorar e informar a todos los interesados en la navegación
y el comercio marítimo, todo lo relativo a la construcción, características y condiciones de navegabilidad de un
buque. Estas sociedades clasifican a los buques, que se construyen bajo su control y también buques ya
construidos que se ajustan a os requisitos fijados por la asociación. Se realizan inspecciones y controles técnicos
sobre planos, materiales, empleados en la construcción, procedimientos seguidos, etc. Hecho el control se le
asigna una clase al buque, se lo inscribe en el libro de sociedades de clasificación y se expide un certificado. La
clasificación es importante para los compradores del buque, que les permite saber las características y la calidad
del buque que van a adquirir, a los aseguradores, a los cargadores, etc.
Los informes, publicaciones, certificados, etc, emanados de esas asociaciones son de importancia fundamental
para la realización de ciertos actos jurídicos. Ante ello, cabe preguntarse si la exactitud de los informes certificados
o publicaciones crean o no responsabilidad para la asociación, y también, si son o no válidas las cláusulas de
exención de responsabilidad que las asociaciones suelen incorporar en sus publicaciones, contratos, certificados,
etc.
Hay que distinguir situaciones:
a. si el servicio de la asociación ha sido solicitado expresamente existe entre las partes una relación
contractual y si hay fallas, errores o inexactitud de la asociación, parece justo que cargue con
responsabilidad.
 b. cuando no existe una relación contractual entre la asociación y el perjudicado y este se ha valido de los
informes o asesoramiento que la asociación ha publicado, prevalece la opinión de que no hay
responsabilidad de la asociación siendo válidas las cláusulas de exención de responsabilidad que
acompañan a las publicaciones.
Convención de Bruselas de 1926 sobre inmunidad de buques de Estado:
Establece que los buques de mar los cargamentos y pasajeros transportados por el Estado, están sujetos a las
mismas reglas de responsabilidad atinentes a los privados.
No leer art. Por art. De esta convención pero si tener un pantallazo general.
Aeronave. Concepto
Es un concepto que se fue construyendo.
El primero que habla de aeronave es el Convenio de Paris de 1919, que la define como cualquier aparato capaz de
sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire, fue un concepto muy amplio.
Entonces en el Real Decreto de Italia de 1925 se agrego la idea de que tenga la aptitud de poder transportar cosas
o personas, la define como un mecanismo o estructura que usando el sustento del aire puede transportar
personas o cosas.
Este concepto es el que toma nuestro CA en su art.36.
Como elementos importantes: es un mecanismo o aparato, que circula en el espacio aéreo, y que puede
transportar personas o cosas.
Aeronave, conforme el artículo 36, es todo aparato o mecanismo que pueda circular por el espacio aéreo y que sea
apto para transportar personas o cosas.
En cuanto a la naturaleza jurídica de la aeronave: son cosas muebles registrables.
ARTICULO 49. – “Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.”

Clasificación de las aeronaves

1. De acuerdo al destino (art 37)
Públicas. Son aquellas que están afectadas al servicio del Estado, puede ser en materia militar, aduanera,
policía, sanitaria, etc. (‘las destinadas al servicio del poder público’).
Privadas. Son todas las demás, sin perjuicio de la titularidad dominial. Importa para qué se utiliza la
aeronave.
2. De acuerdo a los caracteres o cualidades físicas:
-Aeronaves propiamente dichas.
-Hidroaviones. Son aparatos o mecanismos que pueden circular por el espacio aéreo y por el agua, por lo
que se les aplica el derecho marítimo cuando cumplen su función acuática y el derecho aeronáutico en el
trayecto aéreo.
-Globos.
-Helicópteros.
-Drones.

FALLO SONACO DE MARZO DE 1948 (DIFERENCIA ENTRE BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL).

La naturaleza jurídica de la aeronave es un BIEN MUEBLE REGISTRABLE.
Nacionalidad e individualización
La individualización es la forma en que uno puede identificar a esa aeronave, se identifica con una matricula que es
alfa numérica, porque cuando son aeronaves privadas o publicas, se le otorga dos letras y un numero que va a
diferenciarla de si es publica o privada. Las aeronaves privadas LV y las publicas LQ, así se identifican, con esas
letras.
La L es porque la letra que le toco a Argentina.
Que pasa cuando uno matricula en un Estado una aeronave, se le otorga una nacionalidad. Esto le permite que la
aeronave este bajo el ordenamiento jurídico de ese Estado.
El primer Convenio a nivel internacional que introduce todo el tema de la nacionalidad es el convenio de parís de
1919 que después las recepta el convenio de chicago del 44, que determina que cada Estado va a regir el Registro y
como se van a registrar sus aeronaves, a través de la registración se les otorga la matricula y esto le da la
nacionalidad.
Esto permite que el Estado tenga un control y vigilancia sobre las aeronaves.
Uno al inscribir la aeronave en un Estado y después inscribirla en otro Estado, hace que al inscribirla en este
ultimo, se anule automáticamente la registración que se había hecho anteriormente en el otro Estado, ya sea que
la primera registración se haya realizado en nuestro país o en un país extranjero.
Se puede inscribir una aeronave que se encuentre en construcción.
Se permite también una inscripción provisoria: por ejemplo, si compras una aeronave con distintas condiciones
para el pago, podes inscribirla provisoriamente a tu nombre aunque todavía no sea de tu titularidad, hasta que la
obtengas definitivamente.
El registro nacional de aeronaves esta regulado en el CA en sus art.45 al 47.
En el registro se inscribe no solo la aeronave, sino también sus motores, porque estos también son susceptibles a
embargos.
Todos los actos jurídicos que se den sobre las aeronaves se tienen que inscribir en el registro de aeronaves, todos
los contratos con respecto a las aeronaves también tienen que inscribirse en el registro.
Propietarios de aeronaves pueden ser personas físicas que tengan domicilio en el país, pueden ser varios
copropietarios. También puede ser una persona jurídica cuya sede tenga domicilio en el país.
Con las aeronaves no hay banderas de conveniencia.
Se han presentados varias teorías sobre los criterios para establecer la nacionalidad: la nacionalidad del
propietario, el domicilio del propietario, el lugar de construcción de la nave. Pero el criterio que sigue nuestro
Código en el ART 38 es el de lugar de matriculación de la aeronave: Toda aeronave inscripta en el Registro
Nacional de Aeronaves posee nacionalidad argentina.
La nacionalidad se obtiene una vez inscripta en el Registro e implica que esa aeronave se ampara y regulariza todas
sus obligaciones, contratos, normas laborales, normas impositivas, etc, con la legislación argentina. NO pueden
tener doble nacionalidad.
Las aeronaves deben estar individualizadas. Tiene una patente que es alfa-numérico (la cual debe estar pintada en
el avión; también puede estar pintada la bandera del país), cuyo juego de letras los otorga la OACI.
L.V → para las privadas.
L.Q → para las públicas.
La individualización le da el registro a cada aeronave, el que es exclusivo y único. Si se va a otro registro, ese
registro que la aeronave tenía no puede ser dado a otra aeronave.
ARTICULO 38. – “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad
argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con
anterioridad.”
ARTICULO 39. – “Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al
ser inscripta en un estado extranjero.”
ARTICULO 40. – “A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se dicte. Dichas
marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener
características especiales que faciliten su identificación.”
ARTICULO 41. – “Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. También
podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.”
ARTICULO 42. – “Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del
respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de
aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros
contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave
hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.
Para ello se requiere que:
1) El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro
Nacional de Aeronaves.
2) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;
3) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando sean
destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.”
ARTICULO 43. – “También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán
cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de
compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.”
ARTICULO 44. – “La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o
restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente.
Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor, el
adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y nacionalización definitivas.”

Decreto 4907/73 → art.2, art.3, art.7, art.19, art.41, art.42, art.46. (pasadante aeronáutico, es un certificado que
se le otorga a la persona que quiere inscribir en el registro nacional de aeronaves en la argentina, para esto tiene
un plazo de 90 dias desde que es otorgado, para poder utilizarlo y una vez que ingresa al país enes un plazo de 60
dias para inscribirlo en el registro, en caso de que en esos 60 dias no se escribe caduca y se devuelve la aeronave al
país de origen)
Artículo 1° - El Registro Nacional de Aeronaves efectuará la toma de razón y las inscripciones o anotaciones de
derechos, resoluciones, contratos y demás actos y hechos jurídicos referentes a aeronaves y/o sus motores, y a sus
propietarios y explotadores, que disponga el Código Aeronáutico y sus normas reglamentarias.
Art. 2° .- “El Registro otorgará la matrícula nacional argentina a las aeronaves que reúnan las condiciones
establecidas en el Código Aeronáutico y en las leyes y normas que lo complementen.”
Art. 7. -“Las inscripciones, anotaciones, cancelaciones ante el registro podrán ser solicitadas indistintamente:
a. por el que transmite el derecho;
b. por el que lo adquiere;
c. por el que tenga un interés legítimo en asegurar el derecho que se deba inscribir;
d. por la autoridad judicial competente;
e. por el oficial público autorizante.”
Art. 3° - “El procedimiento ante el registro es escrito. Por un decreto especial se establecerán los aranceles que
hayan que abonarse por la prestación de los servicios que se requieran y el régimen de los mismos.”
Art. 19.- “La inscripción del dominio y la matriculación de las aeronaves será efectuada previa presentación de la
siguiente documentación:
a) Solicitud de inscripción y de matrícula;
b) Título justificativo de propiedad de la aeronave debidamente autenticado;
c) Formulario de antecedentes personales del adquirente de la aeronave;
ch) documentación aduanera de ingreso al país, cuando corresponda;
d) Certificado de cese de bandera, cuando corresponda;
e) Constancia de la existencia de la aeronave y de sus condiciones de aeronavegabilidad, expedida por la autoridad
aeronáutica correspondiente para el caso de aeronaves no matriculadas;
f) Constancia de pago de arancel, establecido en el Artículo 3°.”
Art. 41.- “La cancelación de la matrícula de una aeronave se producirá:
a) de oficio:
1) Por falta de renovación del Certificado de Aeronavegabilidad en cinco (5) períodos anuales consecutivos.
2) Por destrucción total o pérdida de la aeronave, conforme al artículo 46 del Código Aeronáutico.
3) Por pérdida de cualquiera de las condiciones exigidas por el artículo 48 del Código Aeronáutico.
4) Por vencimiento del plazo de cesión, en el supuesto de la ley 17.743.
5) Por inscripción en el registro de un estado extranjero, previo otorgamiento del cese de su bandera.
b) por orden judicial;
c) a solicitud del interesado;
ch) por abandono de aeronave en los casos del artículo 74 del Código Aeronáutico y decreto N° 5.764/67.”
Art. 42.- “La cancelación de las inscripciones se producirá cuando corresponda:
a) de oficio:
1) En los casos previstos en el artículo 45°, inciso 5°), artículos 56 y 63, incisos 2°) y 3°) del Código Aeronáutico.
2) En los casos de inscripciones provisorias, si no se cumple el hecho o acto que ha de transformarlas en definitivas.
3) Cuando hubiese dejado de tener vigencia el acto jurídico inscripto o anotado.
4) En otros casos que expresamente prevean las leyes o los reglamentos.
b) por orden judicial;
c) a solicitud del interesado.”
Art. 46.- “El Registro otorgará una autorización especial denominada pasavante aeronáutico, a toda aeronave para
su traslado en vuelo por sus propios medios desde un país extranjero hasta un aeropuerto aduanero argentino, a
los efectos de su inscripción en la matrícula nacional o su eventual regreso para el caso que se desista o no se
pruebe su nacionalización. El vuelo de la aeronave deberá realizarse desde un país extranjero y ésta sólo llegará a
la República con su tripulación. El pasavante aeronáutico implica la matriculación transitoria válida para el tiempo
expresado en el documento.”
Registro Nacional de Aeronaves
ARTICULO 45. “En el Registro de Aeronaves se anotarían:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o
extingan.
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra
ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad;
5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales
que se hagan de ellas;
6. Los contratos de locación de aeronaves;
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o
administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la
aeronave.”
ARTICULO 46. – “La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción
de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.
La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código, producir de oficio la cancelación
de su matrícula.
 Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de
la aeronave.”
ARTICULO 47. – “El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia certificada de
las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.”
ARTICULO 48. – “Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República.”
ARTICULO 49. – “Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.”
ARTICULO 50. – “La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las
mismas previsto en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°, no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de
la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.”
Documentación
Todos aquellos libros que deben llevar a bordo de la aeronave. Deben ser llevados en orden cronológicos, sin
tachaduras ni enmiendas. Su valor probatorio es sólo entre aeronavegantes.
ARTICULO 10. – “Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y
de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido
previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente
autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de
las aeronaves.”
✓ Certificado de matricula
✓ Certificado de aeronavegabilidad (según el tipo de aeronave es la periodicidad)
✓ Registro de cargas (en caso de que la aeronave lleve mercaderías)
✓ Libros que establezcan la reglamentación (artículo 85) por ejemplo certificados de sanidad, salubridad,
transporte de mercaderías peligrosas, etc.
✓ Licencia de aparato radioeléctrico (artículo 11)
✓ Si se presta transporte: el nombre del comandante y la lista de pasajeros.
El Convenio de Chicago agrega:
✓ Certificado de idoneidad profesional (de toda la tripulación, no sólo del comandante)
BOLILLA 5: BUQUE Y AERONAVE COMO OBJETOS DE DERECHO
PUNTO 1
Buque como objeto de derechos. Dominio. Caracteres y modos de adquisición. Compraventa de buques
Los modos de adquisición son varios: algunos son propios del derecho público (apresamiento, salvamento,
abandono) y otros son modos corrientes de derecho común, pero con características particulares (compraventa,
prescripción, etc).
1) Compraventa:
Es un contrato por el cual una de las partes se obliga a transferir a la otra la propiedad de un buque y la otra se
obliga a pagar un cierto precio en dinero. Es un medio común de adquisición del dominio del derecho privado, que
en materia marítima presenta las siguientes particularidades:
a. Si se trata de buques “mayores” (10 o más toneladas de arqueo) todos los actos constitutivos, traslativos o
extintivos de la propiedad deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo
pena de nulidad. Si se realiza en el extranjero, el acto debe ser otorgado por el cónsul.
b. Si se trata de buques “menores” los actos se harán en instrumentos privados en el Registro Nacional de
Buques
c. Los actos solo producen efectos contra terceros desde la fecha de inscripción
d. La propiedad se transmite al comprador con todos los privilegios que la graven
e. Los buques pueden venderse con pacto de retroventa o reventa
f. Si es una venta judicial, se realizara con las formalidades del CPCC; si es un buque extranjero, se debe hacer
saber al cónsul.
g. La venta en la matricula nacional con cese de bandera debe ser autorizada por la autoridad marítima
competente.
Regulada en los artículos 156 a 159 de la ley de navegación. Se otorga por escritura pública o instrumento privado
debidamente autenticado. La inscripción registral es rogatoria, no es constitutiva sino declarativa y no es
convalidante.
Aquí debemos hacer la distinción entre si es un buque mayor o menor. Si el buque es mayor sólo se puede adquirir
la propiedad del mismo por escritura pública. En cambio, si el buque es menor puede ser tanto por escritura
pública como por instrumento privado.
Art. 156 – “Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un
buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben
hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.”
Art. 157 – “Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero
deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado
de aquél al Registro Nacional de Buques.”
Art. 158 – “Los actos a que se refieren los artículos anteriores sólo producen efectos con relación a terceros, desde
la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.”
Art. 159 – “Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre
buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval,
deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro
Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.”
Art. 160 – “En la venta privada de un buque, su propiedad se transfiere al comprador con todos los privilegios que
lo graven.”
Art. 161 – “Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa.”
2) Prescripción adquisitiva:
-Si es con justo título y de buena fe= 3 años.
-Si faltare alguna de las anteriores condiciones= 10 años.
Art. 162 – “La adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua
de tres (3) años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la prescripción se opera a los diez (10) años.”
Art. 163 – “Las disposiciones de esta sección son aplicables a los artefactos navales, en lo que fuere pertinente.”
3) Abandono:
El propietario del buque puede efectuar distintos tipos de abandono; en todos los casos pierde o transfiere el
dominio. Los casos de abandono que transfieren la propiedad son:
-Abandono en favor del estado: aquí a su vez podemos distinguir dos supuestos.
A. Abandono de la propiedad presumido por la ley: cuando un buque, artefacto naval, o sus restos
naufragos se encuentren hundidos, varados o flotando, o permanezcan inactivos o con riesgo de
hundimiento, y constituyan un obstáculo para la navegación o preservación del medio ambiente,
ellos deben ser removidos, demolidos o desguazados por su propietario. La autoridad marítima lo
intimara para que comience dichos trabajaos en un plazo no menor a 2 meses ni mayor a 5 meses.
Si vencido el plazo no se han realizado, se considerará que el buque fue abandonado en favor del
estado nacional.
B. Abandono voluntario para limitar la responsabilidad: aquí el propietario abandona el buque en
favor del estado con el objetivo de limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o
remoción. Este abandono se debe formalizar en una declaración expresa ante autoridad marítima y
entregando el título de propiedad correspondiente.
-Abandono en favor de los aseguradores: cuando un buque asegurado sufre un siniestro mayor, su propietario
puede abandonarlo a favor de los aseguradores y cobrar el monto de la indemnización convenida. Este abandono
es irrevocable y transfiere el dominio a los acreedores.
4) Sucesión:
Al fallecer el propietario de un buque, sus herederos lo adquieren. Si el causante falleció sin testamento, se debe
inscribir la declaratoria de herederos en el Registro Nacional de Buques; si hay testamento, se debe inscribir el
testimonio judicial del mismo.
5) Confiscación:
Por este medio el Estado puede adquirir la propiedad de buques, artefactos, cuando han sido utilizados para la
comisión de delitos, como es por caso el contrabando y piratería.
Crédito Naval. Antecedentes
Se trata de un sistema que posee la ley de navegación para posibilitar el negocio naviero. Se trata de un sistema
jurídico, dado que busca crear herramientas legales dinámicas o instituciones para que se otorguen créditos de
igual naturaleza al armador de un buque y al propietario. El fundamento del instituto se basa en los costos de la
actividad marítima. Son créditos de carácter privilegiado.
El crédito naval está sustentado en 3 instituciones:
-Privilegios marítimos
-Hipoteca naval
-Sistema de embargo de buques
Hipoteca Naval
La hipoteca puede ser constituida sobre todo buque de matrícula nacional de 10 o más toneladas de arqueo total.
También se puede constituir sobre buques en construcción, y sobre artefactos navales habilitados.
Como sabemos, los buques de menos de 10 toneladas sólo acceden a otro derecho real de garantías que es la
prenda.
A diferencia de la hipoteca civil que se constituye sólo por escritura pública, la hipoteca sobre un buque puede
constituirse por escritura o por documento privado autenticado. La hipoteca tiene efectos a terceros sólo desde la
fecha de inscripción en el registro nacional de buques. La hipoteca se debe asentar en el certificado de matrícula y
en el título de propiedad.
El art 503 establece el contenido del instrumento de constitución de la hipoteca naval:
“a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones
jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incs. b) y
e). Los datos previstos en el inc. b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se
construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no
estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.”
El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. Si hay varias inscripciones hechas el
mismo día, prevalece la que fue hecha en hora anterior.
La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o dividido el condominio.
El plazo de la hipoteca es de 3 años.
¿Quién puede constituir la hipoteca?:
-El propietario del buque.
-El copropietario sobre su parte indivisa, con el consentimiento de la mayoría.
-Los copropietarios en garantía de créditos contraídos en interés común. Aquí se requiere la mayoría de 2/3
computado conforme al valor de la parte de cada uno.
-Por el capitán sobre un buque de matrícula nacional en puerto extranjero, en caso de urgente necesidad.
-Por un mandatario debidamente autorizado por el propietario.
Art. 504 – “El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de varias inscripciones
de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.”
Art. 505 – “Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse a
requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques, en el certificado de matrícula. Dicha anotación
se hará por la autoridad marítima del puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cónsul
argentino si tales puertos son extranjeros.”
Art. 506 – “La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el
caso del art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul
argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones
correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al
Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los
efectos de su inscripción en la sección correspondiente.”
Art. 507 – “Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:
a. Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
b. Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
c. Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una asistencia o
salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el
Registro Nacional de buques.
d. Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incs. a) y d). A pedido del acreedor hipotecario, todos
los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las
condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas.”
Art. 508 – “Salvo el pacto en contrario la hipoteca no se extiende a los fletes.”
Art. 509 – “El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción, aunque
haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la
inscripción de la hipoteca, si la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuere mayor.”
Art. 510 – “La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los intereses de la obligación
principal debidos por dos (2) años.”
Privilegios
El privilegio es el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otros acreedores. La ley de
navegación regula los vinculados al derecho marítimo.

Instituciones particularistas: son aquellas instituciones que el derecho marítimo toma del derecho común y las
adapta a sus necesidades, es decir, en este caso el privilegio no nace de una necesidad del derecho marítimo, sino
que lo toma del derecho común y lo adapta sus necesidades.
Características generales de los privilegios marítimos:
-Tienen su asiento sobre el buque o artefacto naval, flete o carga, son privilegios especiales.
-Son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial, esto lo dispone la ley de navegación y la ley de
concursos y quiebras en los arts.241 y 243.
-Se van a regir por la ley de pabellón, esto quiere decir, que se van a regir por el ordenamiento de la nacionalidad
del buque.
-Hay una diferencia entre privilegios marítimos y aeronáuticos: los privilegios aeronáuticos para ser oponibles a
terceros deben inscribirse en el registro de aeronaves. En cambio en el derecho marítimo, esto no existe.
-Los privilegios marítimos (los créditos privilegiados) pueden ser generados por otro sujeto distinto al propietario
del buque. (puede ser por el armador, que es quien explota el buque legítimamente).
-Se trasladan sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaía
-Los intereses debidos por 1 año gozan del mismo grado de privilegio que el capital
-La cesión de crédito privilegiado importa la cesión del privilegio
-Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de viajes viejos, salvo contrato de ajuste único en
donde concurren todos como si fueran del ultimo viaje
-Se sigue el orden de privilegios que fija la ley; en caso de insuficiencia de fondos los comprendidos en el mismo
orden concurren a prorrata
Los privilegios en la ley de navegación están enumerados en el art.476:
-Privilegios sobre el buque: Art. 476 - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para
proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las
leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c. Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque;
d. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación
directa con la explotación del buque;
e. Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque;
f. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas;
Son privilegios en segundo lugar:
g. Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
h. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato
de transporte;
i. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o
conservación;
j. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
k. Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por
cuenta del buque o de su propietario;
 l. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos
(2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después de
ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
-Privilegios sobre los fletes y precio del pasaje: Art. 478 - Los créditos enumerados en el art. 476 son también
privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y
sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
Créditos a favor del buque nacidos durante el viaje Art. 479 - Los créditos a favor del buque nacidos durante el
viaje a que se refiere el artículo precedente son los que siguen:
a. Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por
pérdida de fletes;
b. Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida
de fletes;
c. Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al
capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de
seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
-Privilegios sobre el buque en construcción: Créditos privilegiados. Art. 490 - Tienen privilegio sobre el buque en
construcción:
a. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para
proceder a su venta y a la distribución del precio.
b. Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional
de Buques.
Transferencia de la propiedad. Art. 491 - Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la
transferencia de la propiedad a terceros.
Extinción. Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Artefactos navales. Art. 493 - Las disposiciones de esta sección son aplicables a los artefactos navales en
construcción.
-Privilegios sobre cosas cargadas. Créditos privilegiados. Art. 494 - Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a. Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas
fiscales;
b. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c. Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga y la contribución a la
avería común;
d. El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de
descarga, cuando correspondieran;
e. El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la
carga en el caso previsto en el art. 213.
Privilegio del precio del pasaje. Art. 495 – “Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del
pasajero mientras esté en poder del transportador.”
Art. 484 – “Los privilegios sobre el buque se extinguen:
-Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido objeto
de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder
al embargo del buque;
-Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del
precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
-Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr desde
la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta
fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto
argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días
en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.”
Todo crédito que pueda ser generado por la actividad marítima es un crédito privilegiado. Hay privilegios que
pueden ser de fuente extracontractual, o la hipoteca, o de fuente contractual.
Orden de prelación en el cobro de los créditos privilegiados:
En el derecho común, la regla es primero en el tiempo, primero en el derecho. Pero en el derecho aeronáutico y
marítimo es al revés. Los del ultimo viaje son los preferidos, y así para atrás, es decir, los mas nuevos tienen
preferencia por sobre los mas viejos.
En viajes distintos, prevalecen los privilegios del ultimo viaje, pero esta regla tiene una excepción: los créditos
derivados del contrato de ajuste, del personal embarcado, siempre tienen preferencia como de ultimo viaje, sin
importar de que viaje en realidad nacieron, esto es por su carácter alimentario (Esto es similar a lo que sucede con
los trabajadores en la LCQ).
Dentro de un mismo viaje, los créditos privilegiados concurren en el orden del art.476 de la Ley de Navegación. La
excepción a esta regla: los créditos del inc.G de dicho artículo. Los créditos por asistencia y salvamento (auxiliar a
un buque que se este hundiendo).
Dentro de un mismo inciso del art.476, los créditos se cobran a prorrata. Con una excepción: los del inciso.G, estos
no se prorratean, sino que cobra primero la primera asistencia y salvamento que se haya brindado y así
sucesivamente.
Extinción de los privilegios:
La ley de navegación les da un plazo de vida muy breve, porque el privilegio se extingue por el transcurso del plazo
de un año desde que nace. Excepto, que el buque sea embargado (art.484 LN).
También si hay una venta judicial del buque, se extingue desde el momento de la venta. Y si hay una enajenación
voluntaria, se extingue luego de tres meses desde que se inscribió esa enajenación.
(Solo se extingue el privilegio, no el crédito).
Embargos e interdicción de salida
Se puede dividir en preventivos o ejecutivos.
-Los embargos preventivos, es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para
obtener el afianzamiento de su crédito.
Los buques argentinos pueden ser embargados preventivamente en cualquier otro puerto de la república por
créditos privilegiados; y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento
principal.
Por su parte, Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o
haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante
los tribunales del país.
-Los embargos ejecutivos se regulan en el art 535, el cual afirma que “El embargo por ejecución de sentencia
procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas
por los artículos anteriores.”
Embargo de buque nacional:
Art. 531. – “Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la
República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o
establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los
requisitos exigidos por la ley común.”
Embargo de buque extranjero:
Siempre tiene que estar en un puerto de argentina.
Todo embargo de buque extranjero lleva implícita la indisponibilidad física, para que básicamente el buque no se
vaya, lleva implícito lo que se denomina como interdicción de salida.
Hay tres supuestos:
Art. 532. – “Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:
a. Por créditos privilegiados;
b. Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o
haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c. Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles
ante los tribunales del país.”

La verosimilitud en el derecho no es un requisito que establezca la ley para los embargos, esto es porque en la
actividad marítima todo esta documentado.
Art. 533. – “Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inc. b) del artículo anterior se reputa
que otro buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios, cuando todas las partes de este buque
pertenezcan a las mismas personas.”
Art. 534. – “En el mismo caso del art. 532, inc. b), si el buque que originó el crédito se encuentra sujeto a un
contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a tiempo, únicos responsables de la
deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo,
pero no el embargo de otro buque que pertenezca al propietario de aquél.”
El abordaje es el choque entre dos buques.
El art.536 de la LN regula distintos embargos especiales:
Art. 536. – “Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegación, así como en
los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino,
o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o
por el encargado del artefacto naval dañado.”
Todo estos embargos son preventivos.
Art. 537. – “En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, tramitadas de acuerdo con lo previsto
en el Capítulo II de este Título, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del
buque que las transportó, en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial.
Puede hacerlo también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que realicen las partes,
abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y, en caso
contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u obtener el levantamiento de
dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar, privada o judicialmente una garantía suficiente
para responder por la condena que pudiera recaer en el posterior juicio por daños y perjuicios derivados de dichas
comprobaciones.”
Respecto de la contracautela, la ley la establece pero no como un requisito obligatorio. En el código procesal civil y
comercial, se menciona que se debe dar caucion. Pero el art.538 LN dice que el tribunal PUEDE exigir al
embargante caucion. Es una potestad del tribunal, y además, enumera una serie de elementos a tener en cuenta si
se quiere establecer una contracautela:
Art. 538. – “El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos previstos en este capítulo, puede
exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida,
siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del
buque. A tal efecto tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad
de asegurar su eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aquélla
pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una
línea regular de navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.
El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que se
garanticen los derechos del solicitante.”
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.
El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que se
garanticen los derechos del solicitante.
Art. 539. – “El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a la autoridad marítima, a
los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un buque de matrícula nacional, su salida
debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar.
Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera extranjera. A
pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque.”
Art. 540. – “Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante
para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite de responsabilidad en
la forma prevista en la Sección 4ª del Capítulo I del Título III. También puede exigirse que comparezca una persona
facultada, convencional o legalmente, para actuar en representación del buque.
El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que se presupueste
por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artículo 576.
La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en definitiva el
derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el momento en que su
armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que ésta le ocasione.
Cese del embargo:
Obviamente si se paga el crédito, si el embargado otorga fianza suficiente, y por ultimo, el art.519 LN establece la
caducidad de las medidas precautorias por el paso del tiempo.
El plazo de 10 dias comienza a contarse a partir de que el embargado notifique fehacientemente al embargante de
que promueva la demanda judicial, y si en 10 dias esto no sucede, caduca de pleno derecho el embargo.
Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante para el pago
de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite de responsabilidad (art 175).
También puede exigirse que comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en
representación del buque.
El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que se presupueste
por el juzgado para responder a intereses y costas.
Supuestos de inembargabilidad de los buques: (Art.541 LN)
Hay algunos que son totalmente inembargables y otros que son parcialmente inembargables:
Art. 541. – “No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a. Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse a los
efectivos militares de un estado;
b. Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una
municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una
municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad
prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al
servicio del poder público de un estado extranjero;
c. Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para reparar,
aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.”
-Inc.b: todo otro buque afectado al servicio del poder publico (buques públicos). (ya sea titular estado nacional,
provincial o municipal). Pero el problema de esto, es que los del inc.a también son buques públicos, entonces por
que los pone la ley en distintos incisos? Es una mala técnica legislativa.
puede haber buques del estado pero que no sean públicos, porque son propiedad del estado pero no están
destinados a servicios públicos.
Entonces se integran los buques privados del estado son inembargables, si el titular, es decir el estado, renuncia a
ampararse en la limitación de su responsabilidad. Si el estado renuncia a este beneficio, los buques privados pasan
a ser inembargables.
-Inc.c: los buques cargados y prontos para zarpar. Toda la carga que iba a transportar ya esta a bordo del buque, y
además no le quedan tramites administrativos pendientes para poder zarpar. Con la excepción que establece el
inc.
Convenciones Internacionales aplicables:
Nuestro país adhirió a la Convención de Bruselas de 1926 sobre unificación de ciertas normas relativas a la
Hipoteca y los privilegios, pero no a la Convención de Bruselas de 1967 (modificatoria de la anterior); sin embargo,
en la Ley de navegación se han incorporado varias de sus disposiciones. Los aspectos más destacados:
Respecto del ámbito de aplicación:
- 1926: limita la aplicación a los buques nacionales de un Estado contratante.
- 1967: se eliminó el vinculo entre el ámbito de aplicación y la nacionalidad del buques gravado.
Respecto a la graduación de los privilegios frente a la hipoteca:
- 1926: Otorgo privilegio a una serie de créditos.
- 1967: redujo el número de créditos privilegiados, reconociendo preferencia sobre la hipoteca solo a:
créditos derivados del contrato de ajuste, derechos portuarios, canal y pilotaje, créditos contra el armador,
créditos por ilícitos del armador y créditos de asistencia y salvamento.
Respecto del derecho de retención:
- 1926: no lo reconocía, pero en su protocolo permitía la retención a los administradores de puertos que
hayan hechos retirar restos y objetos que obstaculizaran la navegación.
- 1967: admitió el derecho de retención a favor de los constructores y reparadores de buques,aclarando que
el mismo se extingue cuando el buque deje de estar en posesión de ellos. (similar a la Ley)
Plazo de extinción de los privilegios: en ambas expiran al lapso de 1 año.
PUNTO 2
Aeronave como objeto de derechos
ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República; (es decir mas del 50% del capital debe tener y mantener el
domicilio)
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República.
En cuanto al inciso 3 se debe tener presente los artículos 118 (sociedades extranjeras) 119 (sociedades extranjeras
constituidas por acto único) y 123 (sociedades extranjeras que se nacionalizan) de la Ley General de Sociedades
19.550. Este tipo de sociedades también van a poder ser propietarias de aeronaves. Es decir, si se trata de una
sociedad, no importa bajo qué figura, debe estar inscripta.
Modos de adquisición del dominio
ARTICULO 50. – “La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las
mismas previsto en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°, no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de
la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.”
Tradición + Modo + Inscripción registral.
Modos originarios:
Son los primeros modos de adquisición.
-Presa. Es un modo de adquirir el dominio cuando una aeronave es apropiada, incautada, apresada o queda a
disposición del Estado por un acto de guerra (un Estado se apropia de una aeronave que fue a atacarlo).
-Comiso. Es similar a la presa porque en ambas el sujeto activo es el ESTADO (nacional, provincial o municipal),
pero el comiso puede o no ser por un acto de guerra.
-Ocupación (por abandono). También es a favor del Estado (pero no implica que un particular no pueda ocuparla).
Está contemplado en los arts 74 y 75 del Código.
ARTICULO 74. – “Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en
territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del
Estado nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de
seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del accidente o
inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.”
ARTICULO 75. – “Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea, la
infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización
pueda producir un deterioro del bien, la autoridad aeronáutica podrá proceder a su inmediata remoción
Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su propietario o explotador y
están amparados por el privilegio establecido en el artículo 60 inciso 3° de este código.”
-Construcción. Es el caso más sencillo de adquisición que se da cuando un sujeto manda a construir una aeronave,
al inscribirla en el Registro ya adquiere la propiedad sin ninguna otra formalidad.
-Abandono. Es el abandono del art 74 visto anteriormente.
Modos derivados:
Son los que derivan de una inscripción anterior; en definitiva, los traslativos de dominio
-Compraventa
-Permuta
-Sucesión
-Aporte a una sociedad
-Donación
-Demás contratos civiles traslativos de dominio.
Condominio:
Derecho real de propiedad que pertenece a varias personas, por una parte indivisa sobre una aeronave. Es la
copropiedad sobre una aeronave.
Explotación:
Se incluyen aquellos derechos que corresponden al explotador de la aeronave. Estos derechos consisten en la
utilización de la aeronave por cuenta propia y la dirección de su navegación aérea, que comprende la operación de
la aeronave y su control técnico.
ARTICULO 65. – “Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por
cuenta propia, aun sin fines de lucro.”
ARTICULO 66. – “El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por
contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.”
ARTICULO 67. – “La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las
responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de
cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.”
Hipoteca aeronáutica
Se trata de un derecho real de garantía, constituido en garantía de un crédito en dinero. La hipoteca aeronáutica
tiene aristas específicas porque tiene más sujetos que la hipoteca civil. Los sujetos son 1) Propietario de la
aeronave; 2) Acreedor hipotecario; 3) Deudor del crédito.
ARTICULO 52. – “Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en
construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código. (Es decir
que puede suceder que sobre la misma aeronave haya diferentes acreedores hipotecarios, p. ej uno por el motor,
otro por la aeronave y otro por las partes indivisas. En ese caso se aplica la regla primero en el tiempo primero en
el derecho).
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme a los
artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán
instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se
instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.”
ARTICULO 53. – “La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia
según el orden en que se han efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3) Seguros que cubren el bien hipotecado;
4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se la individualizará de
acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;
6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.”
ARTICULO 54. – “El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o
avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un
tercero, así como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.
A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto
auténtico, la existencia del gravamen.”
(La avería es un daño intencional con el fin de salvar la expedición; el ejemplo típico es la echazón que consiste en
arrojar mercaderías al mar para alivianar la carga).
ARTICULO 55. – “En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán
ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.”
ARTICULO 56. – “La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si ésta no
fuese renovada.”
ARTICULO 57. – “La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados establecidos en este Código.
Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.”
Privilegios
Los privilegios del código aeronáutico son preferidos a cualquier otro privilegio, sea civil, laboral, etc.
ARTICULO 58. – “Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio
general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones,
actos o servicios que lo han originado.”
ARTICULO 59. – “En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los
materiales o efectos recuperados o sobre su producido.”
ARTICULO 60. – “Tendrán privilegio sobre la aeronave:
1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la
aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje.
5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.”
ARTICULO 61. – “Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el
artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.”
ARTICULO 62. – “Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3° del artículo
60 los hayan beneficiado directamente.”
ARTICULO 63. – “Los privilegios se extinguen:
1) Por la extinción de la obligación principal.
2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos
conforme al artículo 58 de este código.”
ARTICULO 64. – “Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días
siguientes a su descarga.
El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas. Este privilegio no requiere
inscripción.”
Embargos. Convención de Roma de 1933
En general, el embargo es una medida precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor y hacer
efectivo su derecho, para lo cual le otorga, sobre bienes determinados de su deudor, una situación jurídica
preferencial. Existen dos grandes categorías:
Embargo preventivo:
Puede calificarse como la medida precautoria típica. Es aquel que se traba antes de llevar adelante la acción del
acreedor tendiente a obtener el cobro de su crédito.
Embargo ejecutivo:
Se vincula con la noción del patrimonio como prenda común de los acreedores; es el que autoriza a separar el bien
del patrimonio del deudor para hacer efectivo el pago al acreedor embargante. Tiene relación con la inmovilización
de la aeronave ya que sólo ésta permite llevar adelante la ejecución del bien embargado.
ARTICULO 71. – “Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.”
ARTICULO 72. – “La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia
de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.”
La preferencia referida no es privilegio. El embargo se encuentra en el medio de las deudas comunes y las
privilegiadas.
ARTICULO 73. – “El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1) ‘Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia’; la ejecución de la sentencia NO es lo
mismo que una sentencia.
2) ‘Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para
partir’; (es decir de un crédito que alguien tomo para un viaje determinado)
3) ‘Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa,
inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código”. (Los arts 42 y 43 son las
inscripciones provisorias en el Registro)
La Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de aeronaves define al embargo
preventivo como:
Artículo 2.- “De acuerdo con la presente convención se entiende por embargo preventivo, todo acto, cualquiera
fuese su nombre, por el cual una aeronave es detenida, en un interés privado, por mediación de agentes de la
justicia o de la Administración pública, en provecho ya sea de un acreedor, o del propietario o del titular de un
derecho real que grava la aeronave, sin que el embargante pueda invocar un fallo ejecutorio pronunciado
previamente en procedimiento ordinario, o un título de ejecución equivalente”.
Articulo 3.- “Están exceptuadas de embargo preventivo:
a. Las aeronaves afectadas exclusivamente a un servicio del Estado, inclusive el correo, exceptuando el
comercio.
b. Las aeronaves que prestan efectivamente servicios en una línea regular de transportes públicos y las
aeronaves de reserva indispensables.
c. Toda otra aeronave afectada al transporte de personas o de bienes contra el pago de una
remuneración, cuando se encuentre listo a partir para efectuar dicho transporte, salvo que se trate de
una deuda contraída para el viaje que va a realizar o de una deuda originaria en el transcurso del viaje.
Las disposiciones del presente artículo no se aplican al embargo preventivo ejercido por el propietario desposeído
de su aeronave mediante un acto ilícito.”
BOLILLA 6: SUJETOS
PUNTO 1
Propietario de buques. Requisitos
Propietario de un buque es la persona que figura como titular del dominio. Puede tratarse de una persona física o
de una persona jurídica.
Nuestra Ley de Navegación establece requisitos:
Art. 52. – “Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
a. El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e
idoneidad del buque o artefacto naval;
b. Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen
la misma condición;
c. Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la
Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier
otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.”
El propietario es la persona que figura como titular del dominio, pudiendo ser persona física o jurídica. En nuestra
legislación, para ser propietario de un buque es requisito tener domicilio en el país:
• si es una persona física debe tener domicilio real en el país;
• si es una persona jurídica debe tener domicilio legal en el país.
 • Si son varios copropietarios, la mayoría de ellos cuyo valor exceda la mitad, deben tener domicilio real en el
país.

Cabe destacar que para ser titular del dominio sobre un buque o aeronave es necesario tener capacidad general
para adquirir bienes, y si se trata de una sociedad es requisito estar constituida conforme las leyes argentinas.
Copropiedad naval
Art. 164 – “La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio”
Decisiones de la mayoría:
Art. 165 – “Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario
tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de
empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.”
Art. 166 – “Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa
decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare
judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.”
Derecho de la minoría:
Art. 167 – “Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a
exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a
contribuir a ella todos los copropietarios.”
Opción de compra:
Art. 168 – “Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los
restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y
consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.”
Venta del buque:
Art. 169 – “Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los
intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.”
Armador. Concepto. Requisitos
Se define en el art 170 como “quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando
realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.”
Dada la gran responsabilidad que el armador tiene como consecuencia de la utilización del buque, la ley ha
establecido un sistema de publicidad consistente en el deber del armador de inscribirse en un registro especial. De
este modo, los 3ros afectados por la utilización del buque pueden saber quién es el armador.
Art. 171 – “La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe
inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las
inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador los omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este
último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un
hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio
de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su
responsabilidad.”
Art. 172 – “La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud
del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.”
Art. 173 – “La explotación de un artefacto naval a otro título que el de propietario, queda sometida al
cumplimiento de lo dispuesto en los artículos precedentes.”
Art. 174 – “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán en todo lo
relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho
suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en
fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.”
Art. 175 – “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan
ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su
favor que hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a
disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la
apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del
armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al
pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de
este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como cualquier otro
bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de responsabilidad
sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.”
Art. 176. – “La cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la Administración
nacional al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial, se
determina su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.”
Art. 177. – “Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el art. 175, son los
originados en las siguientes causas:
a. Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b. Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c. Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un
buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la
hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre.”
Art. 178. – “La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y
salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa habientes
que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se
relacionan con el servicio del buque.”
Art. 179. – “El monto de la limitación de responsabilidad fijada en el tercer párrafo del art. 175, se aplica al
conjunto de créditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados o que se originen en
otros hechos distintos.”
La empresa de navegación
Como un antecedente del armador moderno se puede citar, del derecho romano, al excerctor, que es responsable
de la navegación del buque, aunque el propietario del mismo fuese otra persona.
Durante la edad media, y la moderna no hay nada que tenga similitud con el armador, porque la propiedad
individual de buque era virtualmente desconocida y todo se encaraba de manera colectiva. Durante los siglos XVIII
y XIX la revolución industrial provoco cambios en la navegación, porque el desarrollo de las industrias exigía mayor
cantidad de navíos y mejor construidos, para traer materia prima de lugares a veces muy lejanos y luego para
poder colocar los productos ya fabricados, y por otro lado porque a la navegación se aplicaron todos los adelantos
técnicos de la época, tal como la máquina de vapor, el acero, los medos de comunicación, etc.
Como consecuencia del avance del tráfico marítimo, e buque dejo de ser un medio, perdió vigencia la
correspondencia entre el régimen de la propiedad y el del ejercicio de la navegación, era indiferente a quien
asumía la titularidad de ese ejercicio fuera o no el propietario.
Personal: Capitán. Funciones
Del Capitán
Art. 120 – “El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.”
Art. 121. – “El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque y para su
seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.
Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.”
Funciones:
Art. 122. – “En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le
compete;
a. Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e
imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
b. Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente
del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a
puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino o a
la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;
c. Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana, todo
accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia
observada en la ruta que afecte a la navegación.”
El capitán ejerce funciones de doble carácter:
Funciones de carácter público: el capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el
buque, y para su seguridad y salvación, asi como la de los pasajeros y carga. Tiene a su cargo:
1. Funciones policiales: surgen del art 122: mantener orden interior del buque, instruir, en caso de delito, la
prevención correspondiente, comunicar a la autoridad de los accidentes ocurridos en el buque. Hay otras
leyes, como las sanitarias que le imponen deberes sanitarios.
2. Funciones de oficial del Registro Civil: debe inscribir en actas y en el Diario de Navegación, los nacimientos,
defunciones, desaparición de personas.
3. Funciones notariales: art 124, el capitán otorga testamento marítimo y recibe testamento cerrado.
Funciones de carácter privado:
1. El capitán es representante legal
2. Puede hipotecar el buque
3. Es el depositario de la carga
4. Ejerce representación judicial
5. Puede celebrar contratos
6. Puede pedir fondos al armador
Atribuciones del capitán:
Art. 130. - Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y
otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias
del servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias
vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
Obligaciones del capitán:
Según lo dispuesto en el art 131, las obligaciones son las siguientes:
a) Verificar las condiciones de seguridad del buque, es decir, que sea idóneo para el viaje y que esté armado y
tripulado reglamentariamente.
b) Verificar el buen arrumaje, distribución de pesos, cumplimiento de normas de seguridad.
c) Rechazar la carga peligrosa.
d) Efectuar inspecciones para verificar el cumplimiento de los servicios y el estado del buque.
e) Instruir al personal del buque y a sus pasajeros sobre lo relativo a medidas de seguridad.
f) Tomar prácticas, cuando lo exijan los reglamentos o la prudencia.
g) Estar en el puente de mando en la entrada y salidas de puertos.
h) Velar por el cumplimiento de normas de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros, y el buen
estado sanitario del buque.
i) No abandonar el buque en peligro, debe ser el último en dejar el buque.
j) Acudir al auxilio de vidas humanas. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el
buque o las personas en él embarcadas.
k) En el caso de abordaje, prestar auxilio a otro buque, siempre que no implique peligro para su buque o
tripulación.
l) En caso de siniestro, agotar todos los recaudos para encontrar a los desaparecidos, siempre que no implique
riesgo para el buque o la tripulación.
m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad
marítima o ante el cónsul, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos en el viaje.
Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria.

Gente de mar
Art. 104. – “Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en
el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en
actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección
respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad
competente.”
Art. 105. – “El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesionales, oficios
y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñan en tierra,
se agrupa en:
a. Personal embarcado.
b. Personal terrestre de la navegación”.
Personal embarcado:
Art. 106. – “Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos
navales.”
Art. 107. – “Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la
Navegación, debe tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en
los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se
expedirá el mencionado documento.”
Art. 108. – “El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta sección se efectúa con intervención
exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en puerto extranjero, quienes deben asentar
las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus oficinas.”
Art. 109. – “Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
a. Cubierta;
b. Máquinas;
c. Comunicaciones;
d. Administración;
e. Sanidad;
f. Practicaje.”
Es el contrato que une al personal embarcado con el armador. El tripulante se compromete a prestar servicios a
bordo de un buque y el armador se compromete a pagar el salario convenido.
Actualmente se entiende que es un estatuto especial dentro del derecho laboral, pudiéndose aplicar
supletoriamente la LCT.-
Esta regulado en la ley de navegación, en las leyes 17.371 y en la 17.823
Se trata del contrato que se celebra individualmente entre el armador por una parte, y el capitán, oficiales y demás
individuos de la tripulación, por la otra, y consiste, por parte de estos, en prestar servicios por uno o mas viajes,
por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Es decir que el contrato puede
celebrarse por:
- Uno o más viajes: se establece como ira aumentando el salario en caso de prolongación del viaje; no se
disminuye si el viaje sea mas corto. Cuando finaliza el viaje, se extingue el contrato de ajuste.
- Por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido las partes quedan desvinculadas.
Si el contrato vence en viaje, se prorroga hasta la llegada al puerto.
- Por tiempo indeterminado: las partes deben establecer las condiciones en que pueden dar por terminado
el contrato; debe existir notificación con 48 hs de antelación.
Contrato de ajuste
Art. 636. “El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán, oficiales o
demás individuos de la tripulación, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de éstos, en
prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y
bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones complementarias. El armador adquiere la
obligación de hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley. Las condiciones
del ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el libro de rol y la libreta de
embarco.”
Prácticos y baqueanos
El práctico es aquel sujeto cuya función es ser guía del capitán para realizar las maniobras adecuadas para llegar a
puerto. Está a bordo del buque. El practicaje es un servicio público y es obligatoria su actuación. Hay zonas que se
consideran de practicaje obligatorio (ej. Puerto de Lp).
Art. 145 – “El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de
buque extranjero es delegado de la autoridad marítima.”
Art. 146 – “Son obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o
hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y
seguridad de buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su
inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en
la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo
acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del
buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.”
Art. 147 – “Los baqueanos, cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte,
se regirán por las disposiciones precedentes.”
Perito naval. Funciones
El Perito marino o naval es una persona que realiza Inspecciones, Avalúo o Pruebas técnicas de embarcaciones
para valorar, vigilar e informar sobre su condición y también sobre la carga que transportan.
Agente marítimo. Concepto. Responsabilidades
Este sujeto tiene a su cargo realizar en los puertos de arriba del buque, las numerosas diligencias que, ante oficinas
públicas y ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada o partida.
Se define como la persona física o jurídica que tiene a su cargo funciones administrativas y comerciales referidas a
la entrada, salida y permanencia del buque.
Es una figura necesaria y obligatoria. Ningún buque puede entrar a un puerto sin un agente marítimo. Lo designa el
armador.
Entre sus funciones encontramos:
Realiza las gestiones necesarias ante organismos públicos y privados.-
A nivel privado, representa al armador, contrata remolque y amarre. Su nombramiento corresponde al propietario
o armador.
Art. 193. – “El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con
la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial,
conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los
efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe
a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el
lugar.”
Art. 194. – “El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente
marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de
fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador,
siempre que acredite su designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la
persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.”
Art. 195. – “La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste aun en
el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede
hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.”
Art. 196. – “El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera, denunciará ante la aduana el
domicilio del armador. En los casos de fallecimiento o incapacidad de aquél, cualquier notificación judicial o
extrajudicial, efectuada en ese domicilio por quienes no fueren los sucesores o el representante del agente
marítimo, será considerada válida.”
Art. 197. – “La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas,
según los casos, que actúen como agentes del buque, conforme a lo dispuesto en los artículos anteriores.”
Art. 198. – “Salvo lo previsto en el art. 194, el agente marítimo sólo puede declinar su comparecencia a juicio en
representación del capitán, propietario o armador del buque, en el caso de que éstos tengan constituidos
mandatarios con poder suficiente para entender en los hechos vinculados al viaje en que se desempeñó como
agente.”
Art. 199. – “El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su
representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y
reglamentos fiscales y administrativos.”
Art. 200. – “La reglamentación establecerá todo lo atinente a la publicidad de las designaciones de agentes
marítimos que se efectúen de conformidad con las previsiones de la presente sección.”
Régimen de responsabilidad del armador y propietario del buque
El armador puede incurrir en responsabilidad directa cuando la misma deriva de sus actos o hechos personales, e
indirecta cuando deriva de hechos ajenos.
La responsabilidad directa se rige por las normas del derecho común, al igual que ocurre con la responsabilidad
indirecta que deriva de hechos de su personal dependiente. En estos casos la responsabilidad es integral y no hay
forma de limitarla.
La responsabilidad indirecta, se prevé en el art 174, según el cual el armador es responsable de las obligaciones
contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición y por las indemnizaciones a favor de 3ros a
que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes, se rige por las normas específicas del derecho marítimo y
es limitada la responsabilidad y subjetiva.
Las calidades de armador y propietario suelen coincidir en una sola persona, pero en el caso del “propietario no
armador” no es alcanzado por la responsabilidad, siempre que el contrato en el que se desdoblan las figuras haya
sido inscripto en el registro. A falta de inscripción, son responsables solidariamente.
El art 175 establece las limitaciones de la responsabilidad y las prohibiciones a la misma.
Se prohíbe al armador limitar su responsabilidad cuando:
a) Los hechos que dan lugar a la responsabilidad sean su culpa; o
b) Sean culpa del personal dependiente de él en tierra. ( pudiendo limitar si la responsabilidad es del personal
embarcado)

Hay dos formas de limitar la responsabilidad:

a) Limitar la responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje que ocurrieron los hechos + todos los
créditos integrados por los pasajes, fletes y otros créditos a favor que el armador tenga en razón del viaje;
b) Poniendo el buque a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los
otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los 3 meses contados a partir de la
terminación de la expedición. Esto se denomina abandono en especie.
La oportunidad de oponer la limitación va desde la contestación de la demanda hasta la presentación de
excepciones. (art 561-art 562, juicio de limitación).
Estas formas son optativas para el armador.
El primero de los sistemas puede ser usado por el armador, sea o no propietario del buque, mientras que el
segundo sólo puede ser utilizado por el armador propietario.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del
armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al
pago de dichas indemnizaciones.
Art. 177. – “Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el art. 175, son los
originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque
hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista
en el párrafo tercero del art. 19. (Refiere al caso de que el armador haya incurrido en dolo o actuado con
consciencia temeraria de que el daño podía producirse)
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre”
Nuestra Ley de la Navegación faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor del buque al
final del viaje, más los créditos generados a favor del buque en el viaje. El propietario tiene la opción de abandonar
el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o lesiones personales, el sistema cuenta con un límite
mínimo forfatario para evitar que en caso de pérdida del buque, la limitación sea cero.
Es un sistema híbrido o mixto que combina la limitación al valor con el sistema inglés y que tiene por fuente a la
legislación estadounidense.
Es un sistema facultativo porque la limitación debe ser opuesta y no opera de pleno derecho. De la interpretación
de los artículos 175 y sucesivos de la Ley de la Navegación, surgen las siguientes condiciones de aplicabilidad de la
limitación de responsabilidad.
Si distinguimos los casos de responsabilidad directa por culpa personal del armador y responsabilidad refleja por
culpa de los dependientes de tierra y de mar, llegaremos a la conclusión de que solo es posible limitar cuando
media responsabilidad o culpa por hechos de los dependientes de mar. Lo expuesto surge del art. 175 de la Ley de
la Navegación que prevé de manera expresa que el armador puede limitar su responsabilidad "....salvo que exista
culpa de su parte...." y del art. 177 último párrafo que permite oponer la limitación "...si no se prueba su culpa o la
de sus dependientes de la empresa terrestre".
En síntesis, la solución de la Ley de la Navegación, es la siguiente:
- Culpa personal armador ARMADOR NO LIMITA
- Culpa dependientes de tierra ARMADOR NO LIMITA
- Culpa dependientes de mar ARMADOR LIMITA
Culpa “personal” del armador: Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho propietario o
armador no podrá limitar su responsabilidad.
Se ha dicho que la falta personal: "....implica una falta propia del armador, algo que se le puede reprochar y que se
distingue de la falta de sus dependientes y mandatarios, incluso si la ley misma le imputa dicha falta".
Es decir, la falta debe ser personal y emanar de alguno de los órganos de la sociedad si el armador fuese una
persona jurídica.
Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegación, tampoco permitían oponer la
limitación de responsabilidad en caso de culpa personal del armador.
Recordemos que con la Convención de Londres de 1976, para que no pueda oponerse la limitación debe mediar
una acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, con temeridad y a sabiendas de que tal
daño probablemente se produciría, es decir un concepto equivalente al dolo.
El concepto de culpa personal del armador en el derecho anglosajón se conoce como “fault or privit”; “fault”
equivale a hecho culposo. A su vez “privity” hace referencia al conocimiento que tuvo o debía tener el propietario
de la deficiencia en que se encontraba el buque o en la negligencia en que incurría el capitán en su actividad.
El armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes valores:
a. valor del buque a la finalización del viaje, más
b. los créditos por fletes, pasajes y otros.
El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalización del viaje, oportunidad en la cual de
haberse perdido, el buque obviamente carecerá de valor y el límite será el valor del buque perdido. No resulta
necesario extremar los argumentos para señalar la situación injusta que el sistema consagra.
A ese valor se le debe sumar el de los créditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje. El armador podrá
ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer excepciones en la ejecución de
sentencia, como lo dispone el art. 561.
Juicios de limitación en la ley 20.094
El propietario puede oponer la limitación prevista en el punto anterior pero cuenta además con la alternativa de
recurrir al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. En tal sentido el art. 175 de la Ley de la Navegación
prevé que el propietario tendrá la opción de limitar su responsabilidad poniendo el buque a disposición de los
acreedores entregando judicialmente su título de propiedad.
Este sistema de limitación es mal llamado de "abandono" porque no es traslativo de la propiedad del buque a los
acreedores sino que éstos se cobrarán del producido de la venta del navío. En tal sentido prevé el art. 575 de la Ley
de la Navegación que el juez dispondrá la venta inmediata del buque.
En este caso, al igual que en la limitación al valor del buque que puede oponer el armador, deben agregarse los
créditos generados por fletes, pasajes y otros créditos.
Convención de Londres de 1976: Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio de 1957 fue
evitar que el límite fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y eliminar la litigiosidad que
ello había generado. Recordemos que de tal forma el Convenio de Londres de 1976 establece que el derecho del
armador a limitar sólo se pierde en caso de dolo y no en caso de culpa personal del armador.
PUNTO 2
Propietario de aeronaves. Requisitos. Copropiedad
El personal aeronáutico, por la complejidad de la actividad aeronáutica, tiene que estar habilitado mediante un
certificado de idoneidad. La idea de dicha habilitación surge del Convenio de Chicago que nuestro Código
posteriormente recepta. La particularidad del certificado es que es emitido por el Estado, específicamente por la
autoridad de aplicación que es la ANAC.
ARTICULO 76. – “Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina,
así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad
expedida por la autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su
obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.”
ARTICULO 48. – “Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República.”
Explotador. Concepto. Responsabilidad
ARTICULO 65. – “Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por
cuenta propia, aun sin fines de lucro.”
ARTICULO 66. – “El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por
contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.”
ARTICULO 67. – “La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las
responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de
cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.”
ARTICULO 155. – “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas
en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa
caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños
no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.”
ARTICULO 156. – “A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que
se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.”
ARTICULO 157. – “La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave.”
ARTICULO 158. – “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde
del daño causado.
El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar
el uso ilegítimo de la aeronave.”
ARTICULO 159. – “La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o
eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.”
ARTICULO 160. – “El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma equivalente en pesos
al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el
momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:
1. 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;
2. 2000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves
que pesan más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;
3. 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para aeronaves que
pesan más de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;
4. 25.000 argentinos oro más medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 20.000, para
aeronaves que pesan más de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos;
5. 43.600 argentinos oro más 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50.000 kilogramos,
para aeronaves que pesan más de 50.000 kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por persona fallecida o
lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinará
preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se
prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás
indemnizaciones.
A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la
aeronave.”
ARTICULO 161. – “Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de
los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una,
de manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos.”
 ARTICULO 162. – “El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su
responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio
de sus funciones.”
Convención de Roma de 1952
ARTÍCULO 1. – “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en
este Convenio, con solo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o una cosa
caída de la misma. Sin embargo, no habrá lugar a reparación, si los daños no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo
de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables.”
ARTÍCULO 2. – “A los fines del presente Convenio, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que
se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Si se trata de una aeronave
más ligera que el aire, la expresión "en vuelo" se aplica al período comprendido desde el momento en que se
desprende de la superficie hasta aquel en que queda amarrada nuevamente a ésta.”
Comandante. Personal aeronavegante y de superficie. Convención de Tokio de 1963
→ Personal de superficie. Es el personal de tierra.
• Jefes de aeródromos Públicos. Son designados por el Estado (por la autoridad de aplicación) y se
encargan de la dirección, coordinación y el régimen interno del aeródromo.
• Encargados de aeródromo privado. Estos pueden ser:
1) el propietario del aeródromo;
2) el tenedor del campo (el tenedor puede o no ser el propietario y es quien tiene el dominio del establecimiento
físico) o;
3) una persona designada por el propietario en cuyo caso dicho tercero designado debe ser informado ante el
ANAC.

→ Personal a bordo o de vuelo. Es aquel que desarrolla la actividad en la aeronave durante el vuelo.
• Comandante. Tiene la dirección y control de la aeronave durante el vuelo. Otros autores entienden que, además,
el comandante ejerce acciones previas y posteriores al vuelo.
El Convenio de Tokio conceptualiza la figura del comandante, disponiendo que es el piloto que es responsable de
la navegación y la seguridad del vuelo durante lo que éste dure.
Videla Escala amplia esa definición sosteniendo que el comandante es ‘el piloto miembro de su tripulación de vuelo
que, cumpliendo los requisitos de idoneidad, será designado por el explotador (salvo que éste conduzca la
aeronave) y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura, y
el mando legal de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo’.
El comandante es una figura NECESARIA.
ARTICULO 79. – “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones
de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la
aeronave.”
La naturaleza jurídica del acto de designación del comandante por parte del explotador (siempre y cuando no sea
éste quien conduce la aeronave) es la de CONTRATO, específicamente un contrato de locación de servicios.
Funciones del comandante:
1) Funcion Tecnica:
-Antes del vuelo. Posee facultades para decidir no emprender vuelo si lo considera necesario, por ejemplo por
desperfectos técnicos, o por condiciones climáticas.
ARTICULO 84. – “El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la
aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su
responsabilidad. (…)”
ARTICULO 82. –“ En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto hasta
tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a
bordo y para evitar daños en la superficie.”
-Durante el vuelo. Velar por la seguridad de la tripulación y los pasajeros, conducir la dirección y maniobra de la
aeronave, respetar la ruta aérea, etc.
ARTICULO 84. (…) “Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a
dará mayor seguridad al mismo.”
ARTICULO 86. – “El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o
equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.”
-Después del vuelo. Debe entregar partes disciplinarios si procede, entregar la lista de pasajeros, los manifiestos
de carga, presentar toda la documentación aduanera, etc.
FUNCIÓN DE REPRESENTACIÓN.
El artículo 79 dispone que será el representante del explotador.
2) Funcion de disciplina:
El comandante es la autoridad respecto de los pasajeros y tripulantes. Tiene la facultad de desembarcar personas o
de prohibir el ingreso de cargas peligrosas o prohibir embarcar a alguna persona que por ejemplo esté enferma.
Todo ello porque el comandante siempre debe velar por la seguridad mientras la aeronave esté en vuelo.
ARTICULO 81. – “El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de
autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave
sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.”
3) Funcion de oficial publico:
ARTICULO 85. – “El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada
a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a
los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera
escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.”
Una cuestión importante respecto del personal a bordo es que la cantidad de tripulación está designada por el
Estado Nacional (ANAC). La cantidad no hace referencia al número de personas sino a la cantidad de cargos que
deben estar ocupados (pilotos, copilotos, oficial a bordo, azafatas, etc), es decir los cargos cubiertos para que
pueda realizarse el vuelo.
ARTICULO 78. – “La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las
aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo,
hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.”
Convenio de Tokio. La normativa de este convenio aplica a las aeronaves en vuelo hasta que aterrice. Establece
una situación particular referida a la adquisición ilícita y violenta de la aeronave por parte de una persona
(apoderamiento ilícito). El comandante, dentro de sus funciones disciplinarias, tiene las facultades de ejercer las
medidas razonables para retener, cesar o evitar que se cometa tal delito. Por otro lado, también dispone que, una
vez que se aterrice, el comandante debe entregar todas las pruebas que demuestren que determinada persona (y
en su caso también sus cómplices) cometieron o iban a cometer el ilícito; se debe entregar a la autoridad de
aplicación del lugar al/los sujeto/s apresado/s. Por último, se entiende que por todo el proceso al que se someta a
la persona apresada, no van a ser responsables ni la tripulación ni los pasajeros que hayan participado de las
medidas razonables que se hayan aplicado.
ARTICULO I
1. El presente Convenio se aplicará a:
a) Las infracciones a las leyes penales;
b) Los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las
personas o bienes en la misma o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo.
2. A reserva de lo dispuesto en el Capítulo III, este Convenio se aplicará a las infracciones cometidas y a los actos
ejecutados por una persona a bordo de cualquier aeronave matriculada en un Estado Contratante mientras se halle
en vuelo, en la superficie de alta mar o en la de cualquier otra zona situada fuera del territorio de un Estado.
3. A los fines del presente Convenio, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la
fuerza motriz para despegar, hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
4. El presente Convenio no se aplicará a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de aduanas y de política.
ARTICULO 6
1. Cuando el comandante de la aeronave tenga razones fundadas para creer que una persona ha cometido, o está
a punto de cometer a bordo una infracción o un acto previsto en el Artículo 1, párrafo 1, podrá imponer a tal
persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias:
a) Para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;
b) Para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) Para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla de acuerdo con las
disposiciones de este Capítulo.
2. El comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y
solicitar o autorizar pero no exigir, la ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas coercitivas contra
cualquier persona sobre la que tenga tal derecho. Cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá tomas
igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorización, cuando tenga razones fundadas para creer que
tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y de los bienes en la
misma.
ARTICULO 7
1. Las medidas coercitivas impuestas a una persona conforme a lo previsto en el Artículo 6. no continuarán
aplicándose más allá de cualquier punto de aterrizaje, a menos que:
a) Dicho punto se halle en el territorio de un Estado no Contratante y sus autoridades no permitan desembarcar a
tal persona, o las medidas coercitivas se han impuesto de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 6., párrafo 1 c)
para permitir su entrega a las autoridades competentes; o
b) La aeronave haga un aterrizaje forzoso y el comandante de la aeronave no pueda entregar la persona a las
autoridades competentes; o
c) Dicha persona acepte continuar el transporte sometida a las medidas coercitivas.
2. Tan pronto como sea factible y, si es posible, antes de aterrizar e el Estado con una persona a bordo, sometida a
las medidas coercitivas de acuerdo con el Artículo 6., el comandante de la aeronave notificará a las autoridades de
tal Estado el hecho de que una persona se encuentra a bordo sometida a dichas medidas coercitivas y las razones
de haberlas adoptado.
ARTICULO 8
1. El comandante de la aeronave podrá, siempre que sea necesario a los fines previstos en el Artículo 6., párrafo 1
a) o b), desembarcar en el territorio de cualquier Estado en el que aterrice la aeronave a cualquier persona sobre la
que tenga razones fundadas para creer que ha cometido, o está a punto de cometer, a bordo de la aeronave, un
acto previsto en el Artículo 1., párrafo 1 b)
.2. El comandante de la aeronave comunicará a las autoridades del Estado donde desembarque a una persona, de
acuerdo con lo previsto en el presente Artículo, el hecho de haber efectuado tal desembarque y las razones de ello.
ARTICULO 9
1. El comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades competentes de cualquier Estado Contratante
en cuyo territorio aterrice la aeronave a cualquier persona, si tiene razones fundadas para creer
que dicha persona ha cometido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una infracción grave
de acuerdo con las leyes penales del Estado de matrícula de la aeronave.
2. El comandante de la aeronave, tan pronto como sea factible, y, si es posible, antes de aterrizar en el territorio de
un Estado Contratante con una persona a bordo a la que se proponga entregar de conformidad con el párrafo
anterior, notificará a las autoridades de dicho Estado su intención de entregar dicha persona y los motivos que
 tenga para ello
3. El comandante de la aeronave suministrará a las autoridades a las que entregue cualquier presunto delincuente
de conformidad con lo previsto en el presente Artículo, las pruebas e informes que, de acuerdo con las leyes del
Estado de matrícula de la aeronave, se encuentren en su posesión legítima.
ARTICULO 10
Por las medidas tomadas con sujeción a lo dispuesto en este Convenio, el comandante de la aeronave, los demás
miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario, el operador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se
realice el vuelo no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona
objeto de dichas medidas.
Responsabilidad.
La responsabilidad contractual, se da cuando los damnificados son los pasajeros, las mercaderías o las cargas.
Mientras que, la responsabilidad extracontractual, se da cuando el damnificado es un tercero superficiario.
Daños causados a terceros en la superficie o responsabilidad del explotador:
El explotador es quien utiliza legítimamente la aeronave aun sin fines de lucro. Según el artículo 158, en el caso de
que una persona que no tenga la disposición de la aeronave, la utilice sin consentimiento del explotador, dicha
persona responderá por el daño causado. No obstante, el explotador responderá solidariamente salvo que pruebe
que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
ARTICULO 159. – “La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o
eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.”
Para que se dé el supuesto de responsabilidad del explotador se deben configurar varios elementos:
ARTICULO 155. – “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas
en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa
caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños
no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.”
 Que los daños provengan de una aeronave en vuelo: A los efectos de los daños causados a terceros en la
superficie, la aeronave está en vuelo NO solamente cuando está volando sino ‘desde que se aplica la fuerza
motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje’ según indica el art 156. Por ende, si la
aeronave, por ejemplo, aplica su fuerza motriz para estacionar en un hangar no se habla de este tipo de
responsabilidad sino otra.
 que los daños provengan de una cosa o persona arrojadas de la aeronave:
 que los daños provengan del ruido anormal de la aeronave: El ruido anormal es aquel que supera los decibeles o
la cotidianeidad media.
 Tiene que ser consecuencia directa: Están excluidas las consecuencias indirectas de este tipo de responsabilidad
del explotador.
La cuantía o monto indemnizatorio tendrá en cuenta cierta escala gradual de acuerdo al peso ‘LIMPIO’ de la
aeronave (sin personas, ni carga, ni combustible, ni equipaje). Es un quantum que se mide en argentinos oro
(moneda del banco central que trimestralmente se actualiza). Por ejemplo, el art 160, comienza en el inciso 1 con:
2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos. Lo que debe tenerse en cuenta es
que a mayor porte puede generarse más daño y por ende se eleva la responsabilidad. Se trata de una
responsabilidad ilimitada.
Se trata de una responsabilidad objetiva (porque el factor de atribución es el riesgo creado o riesgo provecho).
La jurisdicción competente para los casos de daños a terceros en la superficie es la del lugar del hecho.
Las causales de exoneración de responsabilidad:
-Culpa de la víctima (es la exoneración contemplada en el código)
-Conflictos armados (la menciona el Convenio de Roma pero no nuestro código).
El plazo de prescripción para el Código Aeronáutico es de 1 año.
BOLILLA 7: CONTRATOS DE UTILIZACION
Son aquellos en los que se utiliza una aeronave o un buque, tienen como finalidad el aprovechamiento de la
aeronave o el buque.
Las actividades de navegar y volar pueden hacerse por distintos motivos: por trabajo aéreo, por transporte.
Estas actividades se perfeccionan a través de estos contratos.
PUNTO 1
Contratos de utilización de un buque
La utilización de un buque a través del cual una de las partes adquiere el uso y goce de un buque y a cambio la otra
parte le da dinero.
Es aquel cuya finalidad esencial es el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio
de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una
determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.
Locación de buque
Es un contrato por el cual una parte (locador) le cede a otra (locatario) el uso y goce de un buque, y lo importante
de esta locación es que se atribuye el carácter de armador a este ultimo (armador va a ser el locatario).
La locación puede ser a casco desnudo (el buque pelado, vacio) o armado y tripulado (no puede ser solo armado o
solo tripulado, van juntos, el locatario también ya recibe la gente también).
La locación es por tiempo (un mes, dos meses, tres meses).
Art. 219. – “Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a
conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.”
La transferencia a la cual se hace referencia es de suma importancia porque da al locatario el carácter de armador,
perdiendo el propietario dicho carácter. Se separa así la propiedad que sigue siendo del locador, del armamento
que queda en manos del locatario.
En doctrina se distingue la locación de casco desnudo ( se entrega el buque sin armar y sin tripulantes) y la locación
del buque armado y tripulado, listo para emprender el viaje.
Art. 220. Formalidades – “El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a
terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.”
Art. 221. – “El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización escrita del locador.”
La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buques opera al año, contados desde la fecha
de vencimiento, recisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de
pérdida, desde la fecha en la que debió ser devuelto.
Obligaciones del locador:
-Entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenido y con la documentación necesaria.
-Entregar el buque en estado de navegabilidad (salvo pacto en contrario) en la medida en que pueda hacerlo con el
empleo de una diligencia razonable.
-Ejercer, durante todo el tiempo de locación, una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado
de navegabilidad en que fue entregado.
-El locador es responsable por vicios ocultos.
Obligaciones del locatario:
-Pagar el monto del alquiler convenido.
-Utilizar el buque de acuerdo con sus características técnicas y las modalidades convenidas en el contrato.
-Restituir el buque en el lugar convenido, en el puerto de domicilio de locador.
-Devolver el buque en las mismas condiciones de entrega.
-Devolver el buque libre de tripulación y de todo crédito.
Salvo pacto en contrario, no hay tácita reconducción.
Art. 224. – “El locatario está obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus características técnicas y las
modalidades convenidas en el contrato.”
Art. 225. – “El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en
su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita
reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato
durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado.”
Art. 226. – “Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el transcurso de 1 año,
contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de la entrega del buque, si fuere
posterior y en caso de pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto.”
Fletamento. Concepto y especies
Es un flete. Se divide en fletamento a tiempo y fletamento total y parcial.
Fletamento a tiempo: Separa al armador fletante que mantiene en su poder la empresa de navegación, ósea el
carácter de armador, del fletador, que es el que adquiere a su cargo solamente la parte comercial. Esto se divide
por el tema de la responsabilidad. En algunos casos, la separación no se realiza tan tajantemente, sino que se
mezcla.
El fletante conserva la tenencia del buque, y debe mantener en condiciones el buque por toda la vigencia del
contrato, por eso es un contrato A TIEMPO. Y el fletador se compromete a utilizar el buque dentro del tiempo que
se acordó y para lo que se acordó.
Fletamento total o parcial: o fletamento por viaje también se llama. Aca puedo decir, hago 10 viajes en todo el
año. Puede ser también que sea total o parcial en el sentido de la capacidad del buque, ósea se fleta el 40% del
buque por ejemplo.
Puede ser por viaje o por tiempo.
Es un contrato por el cual una de las partes (fletante), mediante el pago de un precio (denominado flete), se obliga
a poner a disposición de la otra (fletador) un buque determinado para realizar:
1) Dentro de un periodo de tiempo convenido, los viajes que indique el fletador;
2) Uno o varios viajes preestablecidos, conocido como fletamento por viaje.
Fletamento a tiempo:
Existe flete a tiempo cuando el armador del buque (fletante), conservando la tenencia y mediante el pago de un
flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona (fletador), y a realizar viajes dentro del término y las
condiciones previstas en el contrato o la que los usos establezcan. (conf. Art 227)
Si el buque es de 10 toneladas o más debe hacerse por escrito e inscribirse para que tenga efectos respecto de
terceros.
Aquí hay un desdoblamiento de gestiones, en donde la gestión comercial está a cargo del fletador; mientras que la
gestión náutica está bajo órdenes del fletante.
Art. 228. – “Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10)
toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse
constancia de él en el certificado de matrícula del buque.”
Obligaciones y derechos de las partes:
-Poner el buque a disposición del fletador, y que el mismo se encuentre en estado de navegabilidad, armado y
tripulado, con su pertinente documentación.
-Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante la vigencia del
contrato.
-Realizar viajes que disponga el fletador, conforme el contrato y los usos.
-Hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos.
-Pagar el flete en la suma acordada y en el tiempo estipulado.
-Los gastos de combustible, aguas, lubricantes para navegar son a cargo del fletador.
-El fletante deberá responder por la muerte del fletador cuando este usaba el buque para fines propios, y por la
pérdida o daños sufridos al equipaje del fletador.
Art. 229. – “El fletante debe poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que
se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente a fin de que
pueda ser empleado en el destino establecido, con su pertinente documentación, en la época estipulada, y en el
lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.
Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en
las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias dañosas que se originen, salvo que pruebe
que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto que no pudo ser descubierto empleando una diligencia
razonable.”
Art. 230. – “El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no
sea puesto a su disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado
a las circunstancias del caso.”
Art. 231. – “Son a cargo del fletante el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, seguro del
buque y repuestos de artículos de cubierta y de máquinas.
Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de
las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización comercial del buque, y los derechos, tasas y
salarios relacionados con la navegación en canales y con los puertos.”
Art. 232. – “El fletante no está obligado a hacer navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos en el
contrato o en condiciones o lugares que los expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebración. En
estos últimos casos, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas no imputables al
fletador.”
Art. 233. – “Tampoco está obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente,
alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los días que excedan de dicha fecha, el fletador
debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al
contractual.”
Art. 234. – “A los efectos de la gestión náutica del buque, el capitán depende del fletante. También recibirá órdenes
del fletador, dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del buque, especialmente en todo lo
referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su caso, y a la
respectiva documentación.”
Art. 235. – “Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente al fletador por
las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o
por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio
asumido por el fletador.
Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean
consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el art. 275 y en la Sección 6ª de este
Capítulo; si es responsable no lo será más allá del límite fijado en el art. 277 y en la mencionada sección.
En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentación propia, sin
perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capítulo IV, Sección 2ª de este Título.
El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha
responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.”
Art. 236. – “Salvo estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por períodos mensuales y por anticipado, a falta
de lo cual el fletante, con notificación del fletador puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con
una simple orden al capitán. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que tenga a bordo y puede
retener el flete pagadero en dicho lugar.”
Art. 237. – “El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el buque
y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de veinticuatro (24) horas, para que el fletante
cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su navegabilidad.
Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averías
sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la
inmovilización, descontando el que corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización
haya ahorrado al armador.”
Art. 238. – “Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta fecha es desconocida, el flete
debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que se tuvo del buque y
aquel en que debió llegar a destino.”
Art. 239. – “En el caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es adquirido
por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y
tripulantes, y el importe del flete por los días que duró la operación.”
Fin del contrato. Prescripción:
Lo normal es que el contrato culmine cuando vence el plazo convenido o al terminar el viaje. También puede
ocurrir que el contrato se resuelva por incumplimiento de las obligaciones de alguna de las partes.
Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo se prescriben por el transcurso de 1 año, desde la
fecha de su vencimiento, desde la resolución o la rescisión si es anterior, o desde el día de terminación del último
viaje. En caso de pérdida, desde la fecha en que presumiblemente debía terminar el viaje en ejecución.
Dentro del fletamento por viaje encontramos: Fletamento total y fletamento parcial. ( conf. Art. 241).
El fletamento total de un buque consiste en que el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a
disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee la
embarcación determinada, la que puede sustituirse por otra, si así se hubiera pactado.
En el fletamento parcial, el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.
Aquí se trata de un fletamento con transporte, en donde el fletante tiene a su cargo la gestión náutica, pero a su
vez, también asume la función de transportador. Es decir, lo característico aquí es que el fletante no sólo pone el
buque, sino que también efectúa el viaje.
Póliza tipo: póliza de fletamento
Art. 242. – “El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las
siguientes menciones:
-El nombre del armador;
-Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
-El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
-La designación del viaje o viajes a realizar;
-Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del
fletador;
-Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días
convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;
-Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;
-El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.”
El art. 243 es de mucha importancia porque protege los derechos del fletador en los casos en que se ha enajenado
el buque.
Art. 243. – “Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos
propietarios tienen obligación de cumplirlo.”
Es necesario aclarar que cuando el fletamento total o parcial tenga por objeto el “transporte de mercaderías” ,
aparte de la “póliza de fletamento” deberán emitiré los respectivos “conocimientos de embarque”
Obligaciones y derechos del fletante y del fletador:
Obligaciones del fletante:
1. Cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador, según el tipo de contrato. Eso significa que
debe poner a disposición del fletador:
 a. Todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total o
b. Uno o más espacios determinados, si el fletamento es parcial
2. Emplear la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar
convenidos
3. Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga
4. Acomodar las mercaderías en las bodegas del buque, de modo total que queden equilibrados los pesos y
no se vea afectada la estabilidad o la estructura buque, ni que se dañen las mercaderías.
5. Transportar las mercaderías desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga
6. Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar
Derechos del fletante:
1. S el lugar de carga o descarga no está establecido en la póliza y los fletadores no lo indican o no se ponen
de acuerdo en designarlo, puede ser elegido por el fletante
2. Elegir el puerto de descarga, si el puerto de destino está bloqueado y el fletador habiéndoselo intimado no
le indica donde descargar
3. Puede oponerse el subfletamento, salvo que haya dado autorización o que se trate de un fletamento total
4. Si el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a:
- Resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado de las sobreestadías o;
- Emprender viaje sin carga y, finalizado que sea el mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones
que se debían y las sobreestadías
5. Si el fletador hace una carga incompleta, vencido el plazo el fletante puede proceder a la descarga por
cuenta del flotador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto
Obligaciones del fletador:
1. Pagar el flete convenido
2. No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa
3. Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadías estipulado en la póliza
4. En caso de bloqueo de puerto de destino y siento intimidado por el fletante, debe indicar dentro de las
48hs el puerto de descarga de las mercaderías
Derechos del fletador:
1. Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece
2. Puede obligar al fletante a emprender el viaje si hay carga suficiente a bordo para pagar el flete y demás
obligaciones contractuales y gastos suplementarios que ocasione el cargamento incompleto, o si la fianza
es suficiente para dicho pago
3. Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en el contrato
4. Tiene derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante
Art. 244. –“Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su
designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir
al buque permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o descarga o si
siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular el fletante, previa intimación, puede elegir
dicho lugar.”
Art. 245. – “Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y puerto establecidos
en el contrato del fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede resolver el contrato, quedando librado
el resarcimiento de los daños y perjuicios a las circunstancias del caso.”
Art. 246. – “Siempre que el porte o la capacidad del buque, establecidos en la póliza de fletamento, resulten
mayores o menores a los reales en más de una décima parte, el fletador tiene la opción de resolver el contrato, o
bien de cumplirlo no pagando más flete que el que corresponda a la cantidad de carga realmente embarcada. En
uno y otro caso puede exigir indemnización por los daños causados.”
Art. 247. – “El fletante está obligado a hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones
de recibir o entregar la carga. El fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la
póliza de fletamento.”
Estadías y sobreestadías. Despatch money
Se denomina estadías al número de días establecidos a favor del fletador para realizar la carga o la descarga.
Se llama sobreestadía al plazo adicional que comienza a correr luego de que el plazo de estadía culminó, siendo
insuficiente para realizar el total de cargas y descargas.
El despatch money, es el premio que recibe el fletador por haber cumplimentado sus actividades en un tiempo
menor al que se fijó en el plazo de estadías.
La prescripción es de 1 año contados desde la fecha de terminación del viaje, o desde la fecha que se rescindió o
resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.
Se denomina estadías al número de días establecidos a favor del fletador para realizar la carga o la descarga;
deben estar expresadas en la póliza de “fletamento”. Si no hay estipulación expresa al respecto, las estadías solo
comprenden los días hábiles de trabajo. Los usos del puerto determinaran su duración y el momento a partir del
cual deben computarse.
Art. 248. – “A falta de estipulación expresa de la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los días de
trabajo. Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del cual deben computarse, así como la
duración, monto, época y forma de pago de las sobreestadías.
Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías será la mitad de
los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.”
Si al término de la “sobreestadía”, el trabajo de carga o de descarga aún no ha concluido, es posible pactar una
nueva etapa, si bien poco frecuente, denominada “contraestadia”, y en la cual el fletador puede continuar el
embarque o desembarque de efectos, pero pagando una suma en concepto de indemnización por la
inmovilización del buque. La contraestadia no esta prevista en nuestra legislación.
Lo normal es que el fletador termina la operación de carga o descarga en el número de días convenidos. Pero
puede suceder que vencido esos plazo el fletador no haya cargado nada, y ahí el fletante puede resolver el
contrato y exigir la mitad del flete bruto y de las sobreestadias o emprender viaje con el buque vacío hacia el
puerto de destino y llegar a exigir el pago del flete completo y de las sobreestadias.
Art. 249. – “Salvo estipulación expresa contenida en la póliza de fletamento, si vencidas las estadías pactadas o que
sean de uso, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad
del flete bruto estipulado y de las sobreestadías, o a emprender viajes en carga y, finalizado que sea el mismo, a
exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobreestadías.”
También puede suceder que vencidos los plazos el fletador solo haya embarcado una parte, en este caso sería un
supuesto de carga incompleta, el fletante tiene la opción para descargar por cuenta del fletador, exigiendo el pago
de la mitad del flete bruto, o de lo contrario emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete
integro en el puerto de destino, más los gastos.
Art. 250. – “Cuando el fletador sólo embarque durante las estadías una parte de la carga, vencido el plazo
respectivo y el de las sobreestadías, y salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante tiene la opción
de proceder a la descarga por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o de emprender el
viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de destino con los demás gastos
mencionados en el artículo precedente. La decisión que adopte el fletante, tanto en estos casos como en los del
artículo anterior, se deben asentar en la protesta que será notificada al fletador.”
También puede el fletador cumplir su tarea en menor tiempo del convenido y en este caso recibe un premio o
recompensa, este premio se denomina “despatch money”
Por la carta de alistamiento se notifica que el buque ya está listo para la carga y la descarga. El plazo normalmente
empieza a contarse desde que se recibe, pero por ejemplo si se notifica por mail puede darse que no lo haya visto,
se discute entonces si la notificación es válida o no. Si la carga o descarga no se realiza en el tiempo convenido, se
debe pagar una multa.
La jurisprudencia entiende que el plazo corre desde que se tomó fehaciente conocimiento de la llegada del buque
El fletador puede resolver el contrato si el buque llego fuera de tiempo o puede igualmente aceptarlo y pagar.-
Las estadías se cuentan por días hábiles laborales, salvo que se establezca lo contrario. Las sobrestadías se cuentan
por días corridos. Si la carga o descarga se realiza en un tiempo anterior a que venza la estadía puede pedirse la
devolución del dinero de las horas que sobraron.
En cuanto a la responsabilidad, tanto el fletante como el fletador responden como transportistas.
Entre partes prevalece la póliza. Para el tercero lo que vale es el conocimiento, salvo que el conocimiento implique
que se adhiere a los términos de la póliza. En estos casos se pone un sello que dice “según póliza”
Rescisión
Art. 258. – “Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el transcurso de
un (1) año, contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello
se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.”
Transporte
Una parte dice que no tendría que estar regulado como un contrato de utilizaicon. Su naturaleza jurídica es una
locación de obra, cuyo objeto no es el buque sino, la locación de la carga.
Contrato de remolque. Concepto y clasificación
Es la tracción prestada de un buque a otro, o a un elemento flotante cuyo traslado le confiere ese carácter para su
desplazamiento en el agua. En el remolque necesitamos la intervención de un buque remolcador (que debe ser si o
si un buque), mientras que lo remolcado puede ser también un artefacto naval.
Puede ser un remolque maniobra (Es cuando yo remolco por una emergencia, para hacer una sola maniobra, por
ejemplo para sacarlo porque esta encajado, es una sola maniobra, ya si hay mas desplazamiento es un convoy) o el
convoy (es cuando directamente llevo a otro buque, lo arrastra, lo desplaza mas).
El practico es el conocedor de la ruta. El baqueano es el conocer de la ruta en el rio, el practico en el mar.
Los buques de gran tonelaje, para entrar o salir de los puertos, o para navegar en estrechos, canales o lugares
acuáticos restringidos, requieren ser remolcados por otras embarcaciones menores de mayor facilidad de
maniobra. También se hace necesario el remolque cuando se quiere desplazar de un punto acuático a otro
embarcaciones u objetos que careces de fuerza de propulsión propia, tal el caso de lanchones.
En todo contrato de remolque hay una embarcación (remolcador) que suministra su fuerza motriz o de propulsión
a otra (remolcado) para que esta se desplace sobre el agua. La operación consiste en que un buque marche tirado
de otro buque.
Dos clases:
-El remolque maniobra, que es para facilitar las maniobras necesarias para entrar y salir del puerto, o navegar en
canales o estrechos.
-El remolque transporte, es aquel consiste en transportar una embarcación de un punto a otro del espacio
acuático. Por lo general, se da cuando el buque remolcado carece de propulsión propia.
Art. 354. – “El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque remolcador
se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.”
Art. 355. – “El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del buque
remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las
limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley.”
Art. 356. – “Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del
remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en
peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no
puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad
prevista en el capítulo I, sección 4ª de este título.”
Art. 357. – “La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las
disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas.
Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de un año desde la fecha en que
se realizó o debió realizar la operación.”
PUNTO 2
Contratos de utilización de aeronaves
Son los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una actividad
específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiera el
derecho al uso y goce de una aeronave o al cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad
aeronáutica, a realizar en su beneficio con una aeronave. Sólo la locación está regulada en el Código.
Locación
Cuando una parte se obliga a transferir a la otra a cambio de un precio en dinero una aeronave determinada a fin
de ser utilizada por uno o mas viajes o por tiempo determinado.
Es consensual, oneroso, bilateral, formal (debe inscribirse en el registro nacional de aeronaves), es intuitu persona
y escrito.
También produce la transferencia del locador al locatario del carácter de explotador, esta transferencia es
imperativa. El explotador es el único responsable por daños a terceros en la superficie por cosas arrojadas o caídas
de una aeronave en vuelo.
Puede ser a casco desnudo o armado y tripulado.
Se da cuando una de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra (locatario) mediante un dinero en dinero y
por un tiempo determinado, el uso y goce de la aeronave, con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia. Entre
las características pueden mencionarse que es un contrato consensual, bilateral, oneroso, temporario, de tracto
sucesorio e intuito personae. Sin consentimiento del locador, están prohibidas las sublocaciones. El efecto más
importante es que el locador transfiere no sólo la tenencia de la aeronave sino también la calidad de explotador.
Puede tener dos modalidades:
-Locación del caso desnudo: el locatario se hará cargo de equipar la aeronave y de contratar al personal necesario
para el vuelo.
-Locación de la aeronave equipada y tripulada: el personal pasa a depender del locatario.
ARTICULO 68. – “El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del
locador al locatario.
El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los fines de los artículos
66 y 67 de este código.”
ARTICULO 69. – “El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conducción
técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario.
En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer
entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación para su utilización. En todos
los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de
aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.”
ARTICULO 70. – “No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador.”
Obligaciones a cargo del locador:
-Entregar la aeronave al locatario en el hogar y tiempo convenidos y en buen estado para su uso.
-Entregar al locatario la documentación de la aeronave, necesaria para su utilización.
-Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad durante el tiempo de vigencia del contrato. Solo la
conducta culposa del locatario, puede liberar al locador de esta obligación.
-Entre la aeronave “equipada y tripulada” transfiriendo la dirección de la tripulación al locatario.
Obligaciones a cargo del locatario:
-Pagar al locador el precio convenido por el alquiler
-Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado
-Restituir la aeronave al vencimiento del plazo
-Abstenerse de ceder la locación o subarrendar la aeronave, salvo consentimiento del locador.
Fletamento
Es un contrato de fletamento cuando una parte fletante que conserva su carácter de explotador, se obliga a
realizar una o mas operaciones aéreas y la otra parte se compromete a pagarle.
Asuncion de obligación de hacer, conservación del carácter de explotador, consensual, bilateral, oneroso.
Hay contrato de fletamento cuando una parte llamada fletante se compromete hacia la otra llamada fletador a
realizar mediante el pago de un precio, uno o más viajes predeterminados (fletamento por viaje) o bien, los que
disponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato (fletamento a tiempo). Entre sus caracteres:
bilateral, formal, conmutativo, oneroso.
La diferencia más importante con respecto a la locación es que el locador transfiere la tenencia de la aeronave, en
cambio, el fletante la conserva. Es decir que no se tiene la conducción de la aeronave, se contrata el flete. Por eso
no se transfiere la figura del explotador.
Modalidades de fletamento:
-Fletamento a viaje (se estipula, en forma predeterminada la realización de uno o mas viajes) o
-Fletamento a tiempo (se estipula un término de vigencia del contrato y se realizan los viajes que ordene el
fletador durante ese término de tiempo.
Se puede hacer bajo las modalidades “total” o “parcial”, en la mayoría de los casos el fletamento aeronáutico es
total, pero nada impide que el fletante se reserve parte de la capacidad útil de la aeronave para si mismo.
Efectos:
-El fletante pone a disposición del fletador la capacidad de la aeronave y
-El fletante realiza las operaciones pactadas, al servicio del fletador.
Obligaciones de las partes:
Obligaciones a cargo del fletante:
-Poner a disposición del fletador la capacidad de una aeronave, con la finalidad de llevar a cabo las operaciones
pactadas.
-Debe cumplir con la realización de las operaciones pactadas bajo las modalidades convenidas.
-Debe tener la aeronave en buenas condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada y contar con los
certificados correspondientes.
-Debe reembolsar el fletador todo lo que este haya pagado pro perjuicios ocasionados por defectos de la
aeronave.
-Debe hacerse cargo de los gastos de combustibles necesarios para llegar a cabo las operaciones.
Obligaciones a cargo del fletador:
-Debe pagar el precio fijado
-Puede ceder sus derechos o subfletar la aeronave, salvo que exista pacto en contrario
Intercambio de aeronaves
Es un contrato en el cual dos o mas explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar las aeronaves. (por
ejemplo compramos un vuelo por aerolíneas y la asafata tiene una camisa que tiene el nombre de otra aerolínea).
esto es en función de otros contratos de colaboración, lo importante es que se intercambian las aeronaves a traves
de locaciones recíprocos, fletamentos recíprocos, depende.
No está contenida en el Convenio de Chicago. Permite a las empresas aéreas solucionar problemas tales como el
aumento del tráfico aéreo en determinadas épocas del año, casos de emergencia en que una empresa necesita
máquinas y no cuenta con ellas, etc. En definitiva, la figura permite a las empresas contar con aeronaves pero sin
hacer gastos de inversión. Se trata de un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden
recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en cumplimiento de las operaciones fijadas de
común acuerdo. Su régimen combina distintos elementos de la locación del transporte, sin perjuicio de que no es
ni una cesión, ni una locación, ni un fletamento. Como todo contrato, se inscribe. Entre sus caracteres: es
conmutativo, oneroso, bilateral e intuito personae.
El artículo 83 bis de la Convención de Chicago de 1944:
Cuando una aeronave matriculada en un Estado contratante sea explotada de conformidad con un contrato de
arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador que tenga
su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de
matrícula, mediante Acuerdo con ese otro Estado, podrá transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones
como Estado de matrícula con respecto a dicha aeronave.
Códigos compartidos
Es un instrumento de colaboración interempresarial en los cuales las empresas comparten costos, comparten
resultados. Cuando un mismo vuelo lo venden diferentes compañias pero cada una con su tarifa y su código. Un
mismo vuelo va a tener distintos nombres de una empresa y de otra. Porque cada una lo vendio con su código, su
tarifa, sus condiciones.
Cada uno va a tener su responsabilidad contractual, de acuerdo a su billete de pasaje.
Handling
Significa “dar una mano”, es la asistencia en escala que participan de aspectos técnicos y comerciales ya que
permiten a una empresa confiar en la infraestructura de otra sus operaciones en tierra. Por ejemplo, la empresa A
tiene un vuelo mensual bs as-Rio , solo viaja un dia del mes a rio, entonces tiene doce vuelos al año a rio. Para
tener doce vuelos al año no le conviene tener un mostrador en Ezeiza, entonces, esa vez al mes utilizan el
mostrador de otra aerolínea, todo es de la otra empresa, excepto el vuelo. Obviamente no es gratis, es oneroso.
Pero es en tierra, en aeropuerto, porque no tiene sentido que la gente de la empresa A contrate mostradores y
empleados para volar una vez al mes.
Es un contrato mediante el cual las empresas se prestan recíprocamente las instalaciones terrestres. Significa ‘dar
una mano’. Ejemplo: dos vuelos semanales que tenga una empresa de grandes distancias, para abaratar costos y
no alquilar por esos dos vuelos un mostrador todo el mes en un aeródromo, otra empresa puede facilitarle un
mostrador donde p.ej hacer el check-in. Es el único que es en infraestructura terrestre y con personal.
Pools
Dos o mas transportistas unen sus servicios comerciales sin integrarse en una sociedad. Son grupos que se ayudan.
Por ejemplo, smile, one world. Una empresa puede estar solo en uno de estos grupos. Son empresas que no se
fusionan, solo se juntan para optimizar recursos y para celebrar otro tipo de contrato.
FALLO ROSSI SARUVI MAXIMILIANO C/ CIELOS DEL SUR AÑO 2018.(para bolilla 6).
BOLILLA 8
PUNTO 1
Compraventas internacionales. Crédito documentario. Incoterms
La compraventa internacional es el acuerdo de voluntades celebrado entre partes domiciliadas en países
diferentes, a través del cual se transfiere la propiedad de mercancías que serán transportadas a otro territorio,
teniendo como contraprestación el pago de un precio.
En el comercio internacional, el contrato de compraventa es una figura legal necesaria para llevar a cabo una
transacción seria y ordenada. El contrato delimita obligaciones y responsabilidades de forma que, tanto comprador
como vendedor, están claros en lo pactado, lo cual evita malentendidos.
Si bien el contrato no es una garantía de pago para el exportador o importador, si es un instrumento útil para
superar las barreras culturales e idiomáticas que puedan afectar el buen resultado del negocio.
Asimismo, el proceso de confección del contrato implica abordar en forma ordenada la negociación de las
condiciones de pago, las excepciones, las responsabilidades, condiciones de entrega y administración de los
riesgos.
Para lograr su objetivo, el contrato requiere de un marco legal en donde pueda encontrar sustento, y eso es de
mayor complejidad en términos de contratación internacional, ya que muy a menudo la legislación original del
comprador y la del vendedor, son diferentes.
El crédito documentario es un complemento de las transacciones marinas internacionales. En este tipo de
operaciones el problema principal es la falta de seguridad tanto para el vendedor como para el comprador, dado
que se encuentran en países diferentes. Para evitar las inseguridades se recurrió al crédito documentado; a través
de él se logra que el vendedor tenga la seguridad de que cobrará su mercadería rápidamente; a su vez el
comprador tiene la seguridad de que recibirá la cantidad, tipo y calidad de mercadería que adquirió. Y esta
seguridad se logra por la actividad de dos bancos: uno en el lugar del vendedor, y otro del comprador.
Ejemplo: A esta en Bs. As y solicita al banco 1, la apertura de un crédito por monto semejante a la operación que
va a realizar; este banco acreditante, se comunica con el banco 2 (en Madrid) para que notifique al vendedor de la
apertura de este crédito. Notificado el vendedor, debe reunir la documentación pertinente (facturas, pólizas de
seguro, recibos de flete, etc) y presentarla al banco 2, que procederá a abonarle la suma de dinero
correspondiente. Luego el banco 1 entrega la documentación al comprador, para que pueda retirar la mercadería.
Los INCOTERMS 2000 CCI son reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por
la Cámara de Comercio Internacional (CCI), por lo que no son leyes.
Finalidad de los Incoterms:
-La referencia a los INCOTERMS 2000 CCI en un contrato de compraventa define claramente las obligaciones
respectivas de las partes y reduce el riesgo de complicaciones legales, respecto de la entrega de las mercancías.
-Evitar, o por lo menos reducir, las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de dichos términos
en diferentes países. Es decir, eliminar los obstáculos causados por la distancia entre las partes, los distintos
lenguajes y las diferentes prácticas comerciales.
-Armonizar, con su sola mención se incorpora en el contrato de compraventa, y se aplican en defecto de
regulación precisa (supletorias).
Los INCOTERMS determinan:
-El alcance del precio.
-En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia el
comprador.
-El lugar de entrega de la mercadería.
-Quién contrata y paga el transporte.
-Quién contrata y paga el seguro.
-Qué documentos tramita cada parte y quien absorbe su costo.
Contrato de transporte por agua en general. Concepto y clasificación
El contrato de transporte por agua se puede dividir en:
-Transporte de mercaderías.
-Transporte de personas y equipaje
PUNTO 2
Transporte de mercaderías
Una parte se obliga a transportar carga de un puerto a otro y la otra parte a pagar una contraprestación, un precio
denominado flete (Que es el valor o la contraprestación al transporte, lo que se paga por el transporte).
Las partes van a ser: el transportista (quien se obliga a transportar) y el cargador (quien suministra la carga para
transportar). Consignatario (que es la persona que esta facultada para recibir la mercaderia en el lugar de destino,
no es parte del contrato pero puede aparecer).
Hay una presunción de que el transportista es la parte fuerte del contrato y el cargador la parte débil, entonces la
ley en general, tiende a la protección del cargador.
Durante el desarrollo del comercio marítimo, el transportista solía insertar clausulas exonerativas de
responsabilidad por todo, básicamente no respondía nunca, por eso en la evolución del contrato de transporte, se
denomina la lucha por la eliminación de estas clausulas, algunas han sido eliminadas y otras no.
La carga esta concentrada en el transporte marítimo, así como los pasajeros en el transporte aeronáutico.
Este contrato tiene una característica: la imperatividad, es decir, que la ley estipula cuestiones que las partes no
pueden dejar de lado. Pero si bien es obligatorio, lo que decimos es que hay un mínimo de orden publico, un
mínimo porque lo que establece la ley es la protección que se establece al cargador, y estas disposiciones no
pueden ser dejadas de lado pero si pueden mejorarse (como en el derecho laboral) si se le puede ampliar la
protección pero nunca disminuir, y siempre a los efectos de proteger o beneficiar al cargador.
Este mínimo de orden publico tienen determinados ámbitos de aplicación, la ley dispone cuando rige. Esto figura
en el art.268 LN, hay un ámbito de aplicación temporal donde rige esta imperatividad y es entre la carga y la
descarga de la mercadería. Luego, la ley se excluye por el objeto en ciertos transportes, que están enumerados en
el segundo párrafo del mismo art. Son dos supuestos:
-Transporte de animales vivos, esto porque se supone que este transporte requiere una regulación entre las partes
mas compleja, mas cuidadosa. Si las partes omiten regir ciertas cuestiones, esa laguna hay que solucionarla como
determinen las partes.
-Mercaderias sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador, si hay carga que se transporte sobre
cubierta sin ninguna protección va a estar sometida a mayores peligros, entonces si se quiere transportar de esa
forma y el cargador esta de acuerdo no se aplica la LN, pero esto mayormente no sucede. Los conteiners si están
incluidos en la LN.
La Ley de Navegación no define al contrato de carga general, pero en el ART 259 se pone de manifiesto cual es la
característica principal del mismo; es un contrato en el cual “el transportador acepta efectos de cuantos
cargadores se presenten”.
ART 259: “Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las
disposiciones de la presente sección en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del
conocimiento.
Las normas de la Sección 5ª de este Capítulo son imperativas para las partes.
El contrato de transporte debe probarse por escrito.”
El transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías (ej: 1000 cajones de
manzanas) de cualquier cargador que se presente. La obligación del transportador consiste en trasladar a un
puerto de destino- por el pago de un flete- dichos efectos mercaderías que recibió en el puerto de embarque.
ART 260: “Salvo estipulación expresa en contrario, el transportador tiene derecho sustituir el buque designado para
el transporte de la carga por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido.”
En este contrato no es esencial la designación o determinación del buque en el cual se habrá de trasladar la
mercadería.
La existencia del contrato de trasporte “debe probarse por escrito”. En la práctica, la existencia del contrato se
prueba mediante el “conocimiento de embarque”, documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones
en que se realizara el trasporte.
Obligaciones del transportista:
-Obligacion de navegabilidad: art.270 LN. La diferencia con el transporte de pasajeros, es que el transportista esta
obligado a poner el buque en estado de navegabilidad, y si luego ese estado se pierde, no es responsabilidad del
transportista. Es solo poner la obligación, no mantener (A diferencia del transporte de pasajeros)
-Obligacion con respecto a la mercaderia: art.271 LN.
Si el transportista incumple con sus obligaciones, incurre en la responsabilidad comercial.
Diligencia del transportador. Art. 270. – “Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una
diligencia razonable para:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de
mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.”
Carga y descarga de la mercadería. Art. 271. –“ El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la
carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir
que las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y
destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen.”
Obligaciones del cargador:
ART 262: “El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto,
de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando
obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra
mercadería que ocupó el lugar de aquélla.”
Conocimiento de embarque. Concepto. Funciones. Clausulas. Distintos tipos. Clausulas de reserva
Se instrumenta este contrato por medio del conocimiento de embarque.
Si no se emite, no tiene la sanción del beneficio de la responsabilidad como en el de personas.
Tiene una característica fundamental: frente a terceros hace plena fe de su contenido. (frente al consignatario).
En general, el contrato de transporte esta inserto en un contrato de compraventa internacional, de importación.
El conocimiento de embarque es el documento por medio del cual se instrumenta el contrato de transporte de
mercaderías por agua. Es el equivalente a la “carta de porte” en el transporte aéreo o terrestre.
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo, al cargador, contra la
devolución de los recibos provisionales.
Los pasos que se operan para que el cargador llegue a poseer el conocimiento de embarque son:
1) Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportado una “declaración de
embarque” en la cual se detallará la naturaleza y calidad de la mercadería a transportar, numero de piezas,
cantidad o peso, y principales marcas de identificación. (ART 295). El cargador garantiza al transportador la
exactitud del contenido de la declaración de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que
sufra con motivo de alguna mención inexacta (ART 296).
2) Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador o agente marítimo debe
entregar al cargador una “orden de embarque” para el capitán. Luego de embarcarse la mercadería, el capitán
debe entregar al cargador un “recibo provisorio”, el cual contendrá las menciones del ART 295.
3) Contra la devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, deben entregar al
cargador (dentro de las 24 horas de concluida la carga) los respectivos “conocimientos”. (ART 298).
ART 298: “Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las
veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos
conocimientos, que contendrán las siguientes menciones:
a)Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes";
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la
llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales
de identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.”
Funciones del conocimiento de embarque:
-Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de mercaderías y como tal, prueba la existencia del
mismo, sus condiciones, el flete a pagar, y en general, las obligaciones a cargo de las partes.
-Sirve como recibo de las mercaderías a bordo.
-Es un titulo de crédito. Se dan los 3 elementos que caracterizan a los títulos de crédito: necesidad, literalidad y
autonomía.
-Es titulo ejecutivo: el tenedor del conocimiento tiene noción ejecutiva de obtener la entrega de la mercadería en
el puerto de destino.
Clases:
-Conocimiento embarcado: es el tradicional. Se emite después que las mercaderías están a bordo del buque, o sea
después que las mercaderías fueron embarcadas.
-Conocimiento “para embarque”: se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del
transportador y no a bordo del buque.
Tanto el conocimiento embarcado, como el conocimiento para embarque pueden ser emitidos a la orden, al
portador o nominativos.
Cláusulas. Distintos tipos:
Es importante aclarar que en el contrato de transporte se pueden distinguir dos periodos:
-El que abarca desde la carga hasta la descarga de las mercaderías. (arts 267 a 316)
-El que comprende la etapa anterior a la carga y la etapa posterior a la descarga. (libertad contractual).
A) Clausulas exonerativas de responsabilidad:
ART 280: “Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que
exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en
conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma
distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de
la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.”
La excepción a este principio está en el ART 281 inc b, el cual contempla la posibilidad de una carga especial, fuera
de lo común, que justifique la existencia de un convenio especial entre las partes.
Por contrario, en el periodo anterior a la carga y posterior a la descarga, las clausulas exonerativas de
responsabilidad que pueda contener el conocimiento, son validas siempre que no afecten al orden público.
B) Cláusulas limitativas de responsabilidad:
Es aplicable lo dispuesto sobre las clausulas exonerativas. En consecuencia, en el primer periodo será nula la
clausula que pretenda disminuir el monto de la limitación legal. En el segundo periodo, por el contrario, será
válida, salvo que se tratase de una clausula que trata de fijar un tope máximo de responsabilidad irrazonable.
C) Cláusula FIOS:
Se establece el traslado de los gastos y riesgos de las operaciones de estiba y desestiba de las mercaderías al
cargador o destinatario.
El ART 271 establece que las operaciones de carga y descarga deben realizarse por cuenta y riesgo del
transportador, pero admite que las partes convengan que la carga y descarga sea realizada respectivamente por el
cargador y el destinatario, asumiendo en consecuencia estas personas los riesgos.
D) Clausulas que establecen una jurisdicción distinta a la de los tribunales argentinos:
El ART 614 establece la nulidad de estas clausulas cuando la obligación del transportador de entregar la
mercadería debe efectuarse en nuestros puertos.
E) Clausulas de reserva:
El ART 299 establece que el capitán, transportador o agente marítimo pueden insertar reservas en el
conocimiento, con respecto a marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías cuando sospechan
razonablemente tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios
normales para verificarlo. Si estas reservas no se hacen, se presume que las mercaderías fueron embarcadas
conforme a las menciones del conocimiento.
La inserción de reservas en el conocimiento traba las eventuales operaciones (venta, etc). Es por ello que el
cargador suele pedir que se le entregue el conocimiento “Limpio” (sin reservas) firmando como contrapartida una
“carta de garantía”. Se denomina asi al acuerdo entre cargador y transportador, por el cual el primero garantiza al
segundo que lo indemnizara de cualquier suma que este deba pagar al destinatario, sea por llegar la mercadería en
mal estado o por haber diferencias o faltantes en las cantidades, peso, etc.
Las clausulas de reserva son de utilidad principalmente cuando se trata de cargamentos que llegan a la bodega a
través de tuberías (cereales, petróleo, etc). Y que al transportador se le hace muy difícil de controlar. Usualmente
la reserva se expresa con las formulas: “cantidad y peso desconocido”; “marcas y números desconocidos”; “dice
pesar”; etc.
Es la posibilidad que tiene el transportista cuando no tiene los medios para verificar que la carga sea la que el
cargador dice, de insertar una reserva. Entonces se utiliza cuando el transportista n pueda verificar el estado, la
cantidad de la carga, o cuando sospecha que las especificaciones del cargador no se corresponden. Esto puede
suceder cuando hay un conteiner cerrado. Esta reserva la hace dentro del conocimiento de embarque,
generalmente se hace mediante sellos. Se establece “dice pesar”.
La clausula de reserva rompe con la presunción del conocimiento de embarque.
Existen las clausulas de reserva y las observaciones.
Cuando alguna de estas dos esta presente, se dice que el conocimiento de embarque esta “sucio”.
Esto no se da en el marco del comercio internacional, porque los bancos en la practica exigen un conocimiento de
embarque limpio. Entonces aparece otro documento que es la llamada carta de garantía.
que es un documento entre cargador y transportista en el cual el cargador el cargador le garantiza al transportista
que cualquier inconveniente él mismo responde por ese conocimiento de embarque, entonces se pone un
conocimiento de embarque limpio, y si hay después algún inconveniente el transportista se va a hacer cargo, da
garantía de ello.
Posibilita la emisión de conocimiento de embarques limpios.
F) Cláusula Himalaya:
Se trata de aquella clausula en virtud de la cual se extienden todas las defensas, excepciones, y limitaciones de
responsabilidad que corresponden al transportista a aquellos agentes, dependientes, empleados y contratistas
independientes, que ejecuten obligaciones que corresponden a aquel. Para que esta clausula tenga validez, los
tribunales exigen que el conocimiento de embarque establezca expresamente cuales son las defensas y
excepciones que pretenden concederse, y cuáles son las personas a las que se les concede.
G) Cláusulas nulas del contrato de transporte:
Estan insertas en el conocimiento de embarque, pero no generan la nulidad del contrato. Y son clausulas que no
respetan el mínimo de orden publico. Es básicamente aquella clausula que exonere de responsabilidad al
transportista, ni que la disminuye, ni que modifique la carga de la prueba.
H) Clausula atributiva de jurisdicción:
Establece que jurisdicción va a resolver un conflicto. Se entiende que la jurisdicción competente para resolver en
un contrato de transporte es la del puerto de descarga. Por esto, el art.614 LN lo establece.
Pero el art.621 LN establece que los residentes en el país pueden establecer otra jurisdicción extranjera si lo
estiman conveniente. Entonces es como que estos artículos se contradicen.
La particularidad es que el 621, es producido un hecho generador y con posterioridad. Es decir, que en el contrato
no se puede pactar otra jurisdicción. Ahora bien ,si durante el desarrollo del contrato sucede algún inconveniente,
luego, ahí si, las partes pueden pactar otra jurisdicción, pero en principio en el contrato no se puede.
Esto es así porque en general, todo transportista extranjero va a querer establecer la jurisdicción de su país.
Entonces como argentina no tiene mucha flota, si yo quiero traer esa carga, siempre el transportista me va a
oponer la jurisdicción de su país, entonces, en ese caso nosotros no vamos a tener poder negocial. Ahora bien,
después de producido el hecho, si podemos pactar, porque allí ya estamos en las mismas condiciones que el
transportista extranjero. Después entonces se vera lo que a ambos nos convenga. Ahí ya estamos en una misma
posición negocial, en cambio, cuando celebramos el contrato no.
El convenio internacional vigente para nosotros es el Convenio de Bruselas de 1924, y para aplicar este convenio el
requisito es que el conocimiento de embarque se emita en un Estado parte.
PUNTO 3
Responsabilidad. Convenciones Internacionales. Convención de Bruselas de 1924. Reglas de La Haya- Visvy.
Reglas de Hamburgo 1978
La navegación por agua da lugar a una serie de hechos o actos de los cuales puede surgir responsabilidad para
algunos interesados en la empresa navegatoria, sea que se trate del propietario del buque, del armador, del
transportador, del capitán, etc.
En el Derecho Marítimo se pueden distinguir distintas especies de responsabilidad, y así es posible hablar de
responsabilidad contractual o extracontractual (según que la responsabilidad se origine en el incumplimiento de
obligaciones contractuales o no); de responsabilidad directa o indirecta (según que se responda por hechos
propios o por hechos ajenos); de responsabilidad subjetiva u objetiva (según que la responsabilidad se funde en la
culpa o dolo del responsable o se funde en la relación hecho-daño sin importar la conducta de quien aparece como
responsable), etc.
La responsabilidad navegatoria se estructura sobre bases del derecho común, pero también sobre soluciones
particulares del Derecho marítimo y sobre determinados institutos reconocidos por casi todos los ordenamientos
jurídicos marítimos del mundo, tal el caso del principio de la “limitación de la responsabilidad marítima”.
Convenciones internacionales:
Por iniciativa del Comité Marítimo Internacional de 1951 se dispuso constituir una comisión internacional para el
estudio de la responsabilidad del transportador de pasajeros por mar. Se preparó un texto (inspirado en la
Convención de Varsovia de 1929 sobre transporte aéreo y en la Convención de Bruselas de 1924 sobre
conocimientos de embarque), y el mismo, con modificaciones, fue aprobado en 1961, en Bruselas, bajo la
denominación de “convención Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de transporte de
pasajeros por mar” y que consta de 22 artículos y un protocolo adicional.
Convención de Bruselas de 1924:
El régimen de responsabilidad del transportador por agua de mercaderías de nuestra Ley de Navegación, sigue en
líneas generales los principios de la Convención de Bruselas de 1924, régimen internacional que sirvió de base al
proyecto Malvagni, el cual a su vez fue fuente directa de nuestra ley. Por ello, los comentarios que hagamos sobre
el régimen de la Ley de Navegación son aplicables a la Convención de Bruselas de 1924.
La ley de Navegación pone a cargo del transportador tres obligaciones de fundamental importancia:
-Ejercer- antes de y al iniciarse el viaje- una diligencia razonable para:
-Poner el buque en estado de navegabilidad.
-Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente.
-Cuidar que sus bodegas, cámaras o cualquier otro espacio utilizable para el transporte de mercaderías apropiadas.
-Proceder adecuadamente con relación a la carga, estiba, conservación, custodia, de la mercadería.
-Entregar al cargador el documento de embarque correspondiente.
Nuestra ley de navegación, y también la Convención de Bruselas de 1924, consagra una serie de causas de
exoneración de responsabilidad del transportador a través de los artículos 272, 275 y 279.
Caso del ART 272. Innavegabilidad del buque:
“Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados
en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para
ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas,
cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones
apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas”.
Caso del ART 275:
“Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la
navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art.
271;
En este inciso, nuestra ley (al igual que la Convención de Bruselas de 1924) sigue el criterio de distinguir entre
“culpas náuticas” y “culpas comerciales”, haciendo el transportador responsable solo de las culpas comerciales y
exonerándolo de responsabilidad cuando se trata de una culpa o falla náutica.
Las culpas náuticas son aquellas originadas en la negligencia o errores del capitán o sus dependientes respecto a la
navegación o a manejo técnico del buque (ej: maniobras equivocadas, errores de ruta, etc).
Las culpas comerciales son las que se originan en el incumplimiento de las obligaciones del transportador o sus
dependientes con relación a la mercadería, ya sea en las operaciones de carga, estiba, transporte, custodia o
descarga.
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque
que deberán ser probadas por quienes las invoquen;
En el Derecho Común, el incendio no libera de responsabilidades, salvo que concurran las características del caso
fortuito o fuerza mayor. En el Derecho marítimo, por el contrario, si a consecuencia de un incendio se daña la
mercadería automáticamente el transportador queda exento de responsabilidad, bastándole acreditar el hecho del
incendio y la relación con el daño a la mercadería.
En el caso de que algún interesado (ej: cargador) pruebe que el incendio se debió a la culpa o negligencia del
transportador, surgirá la responsabilidad de éste.
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
Ejemplo: tempestades, huracanes, bancos de niebla, etc.
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
Ambos libertan de responsabilidad por el incumplimiento. En la Convención de Bruselas de 1924, esta causal está
prevista bajo la denominación de “Acto de Dios”.
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos públicos;
Ej: hechos de piratas u organizaciones terroristas.
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
Comprende hipótesis tales como la orden del gobierno de que no salga determinado producto del país, actos de la
población que impidan al transportador cumplir sus obligaciones, etc.
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o
generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con
el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;
ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
El embalaje debe ser suficiente y apropiado y ello depende de variadas circunstancias, por ejemplo, mercadería a
transportar, fragilidad, duración del viaje, clima, etc.
Pero, el transportador ni escoge ni participa en la confección del embalaje. La responsabilidad del embalaje es
responsabilidad del cargador.
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
Si las marcas (ej: arriba, abajo, frágil, cristal, etc) sin insuficientes o imperfectas, al igual que el caso anterior es
responsabilidad del cargador, no del transportador.
ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
El transportador tiene la obligación de poner el buque en estado de navegabilidad empleando una diligencia
razonable, pero no responderá si por “vicios ocultos” del buque se producen perdidas o daños en la carga.
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin
embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador,
propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.”
Esta causal es genérica, pues en ella quedan comprendidos todos los casos en que no exista culpa o negligencia del
transportador, sus agentes o subordinados y no pueden ser encuadrados en las otras causales de exoneración del
ART 275.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la
causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del
transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de
responsabilidad al transportador.”
Caso del ART 279. Falsa declaración del cargador:
“Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la mercadería, cuando el cargador
hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su naturaleza y valor.”
En este supuesto se establece la exoneración de responsabilidad del transportador como una forma de castigar al
cargador que de mala fe hace una falsa declaración en el conocimiento de embarque, respecto de la naturaleza o
del valor de la mercadería, para obtener beneficios ilícitos, por ejemplo, que en caso de siniestro se lo indemnice
con una suma mayor.
Reglas de La Haya-Visvy (Protocolo de Bruselas de 1968):
Introdujo ciertas modificaciones al régimen de la Convención de Bruselas de 1924. Así, por ejemplo, se modifico el
ART 4 sobre límite de la responsabilidad, fijando el nuevo límite de la responsabilidad del 10.000 francos por
unidad, o de 30 francos por kilo de las mercaderías perdidas o averiadas, aplicándose el régimen que resulte más
elevado.
El Protocolo agrega una disposición por la cual las causales de exoneración y las limitaciones son aplicables a las
acciones contra el transportador por perdidas o daños de las mercaderías
Respecto a la prescripción, si bien el protocolo deja vigente el régimen de la Convención, agrega que las acciones
recursorias o de repetición pueden ejercerse aun después de vencido el plazo si se ejercitan dentro del plazo que
fija la ley del tribunal que entiende en la causa. Pero ese plazo no puede ser inferior a 3 meses.
Reglas de Hamburgo de 1978:
Todos los comentarios vertidos sobre el régimen de responsabilidad de la Ley de Navegación eran aplicables a la
Convención de Bruselas de 1924, dado que nuestra ley siguió el régimen de ese documento internacional. De
ambos surge el mismo concepto de debida diligencia, las mismas causales de exoneración de responsabilidad,
incluso el criterio de diferenciación entre culpas náuticas y culpas comerciales, el mismo régimen de
responsabilidad limitada, etc.
La Convención de Bruselas de 1924 fue objeto de algunas criticas, así, algunos opinaban que el régimen de
responsabilidad y limitación de la Convención perjudicaba en forma desmedida a los cargadores consignatarios y
beneficiaba a los transportistas. Esto determinó que, con el objeto de reemplazar a la Convención de 1924, se
celebrara el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte por mar de mercaderías”, también denominado
“Reglas de Hamburgo de 1978”.
Los aspectos que diferencian fundamentalmente a la Convención de Hamburgo de 1978, de la Convención de
Bruselas de 1924, son:
-Se amplía el periodo de responsabilidad del transportador, pues este es responsable desde que la mercadería esta
bajo su custodia en el puerto para cargas hasta el momento de ser entregadas al destinatario.
-Se elimina a larga enumeración de causales de exoneración de responsabilidad.
-El transportador no es responsable si acredita: el origen cierto del hecho que determina la pérdida o el daño, y
que él, sus empleados o agentes adoptaron todas las medidas razonables para evitar la producción del hecho
dañoso, o que, ante la inevitabilidad del hecho, adoptaron las medidas razonables para evitar sus consecuencias.
-El límite de la responsabilidad se fija en una suma equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto u otra unidad
de carga transportada.
PUNTO 4
Contrato de pasaje: transporte de personas y equipaje. Derechos y deberes de las partes
Contrato por medio del cual una persona (transportista) se obliga a trasportar al pasajero con sus equipajes de un
puerto a otro, en condiciones de seguridad, a cambio del pago de un precio.
Tiene un punto muy importante que es el de la seguridad.
El transportista se debe comprometer a que el pasajero llegue sano y salvo al lugar de destino.
Este contrato de transporte de personas y de equipaje, también llamado “Contrato de pasaje” consiste en que un
sujeto (transportador) se obligue -por un precio en dinero- a trasladar por agua en un trayecto determinado, a una
persona (pasajero) y su equipaje, en un buque apto para alcanzar tal finalidad.
El objeto de este contrato es la traslación, y la principal obligación a cargo del transportador es el traslado del
pasajero.
Este contrato tuvo su mayor explosión durante los procesos inmigratorios. Se transportaron cerca de 6 millones y
pico de personas, fue el momento donde tuvo la mayor expansión.
Hoy en dia, este contrato lo podemos encontrar en dos grandes grupos: el crucero, y los ferris, que son viajes mas
breves (tipo buquebus). Si alguien quiere transportarse, no se utiliza el buque en general, sino que la
concentración de transporte de personas la tienen las aeronaves.
En el crucero, la finalidad no esta en el transporte en sí, la necesidad de trasladarse de un lugar a otro, sino que es
una operación mas compleja que el transporte en si mismo, hay un conjunto de actividades en el crucero que no
se agotan en el transporte, por esto hay un doctrinario que dice que “el crucero es un contrato de joda”. Pero no
obstante a esto esta alcanzado por las disposiciones de la ley.
Este contrato se prueba por escrito y mediante un “boleto” que el transportador debe entregar al pasajero. Esto es
así, si el buque es mayor de 10 toneladas de arqueo total. Por el contrario, si el buque es menor de 10 toneladas
cualquier medio de prueba es admisible.
En el boleto debe constar: lugar y fecha de emisión, nombre del buque, nombre del transportador y domicilio,
lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje, clase y comodidades que corresponden al
pasajero.
Si este es omitido, el contrato igual existirá y será válido, pero el transportador no podrá ampararse en las normas
que limitan su responsabilidad para el caso de lesiones o muerte del pasajero. (ART 318).
Los boletos de pasaje pueden ser:
a) Al portador: puede transferirse a otra persona hasta antes de iniciar el viaje. Iniciado tal viaje, ya no puede
transferirse.
b) Nominativo: el boleto no puede transferirse sin el consentimiento del transportador. Se emite de esta forma
cuando se trata de viajes internacionales en los cuales se requiere conocer la identidad del pasajero para el
cumplimiento de los requisitos administrativos (visas, etc).
Las partes de este contrato: el transportista y el pasajero.
Tiene una instrumentación a través de un documento que la ley denomina boleto, y para buques mayores (10 o
mas toneladas) si el transportista no emite el boleto del pasaje, no va a poder ampararse en el beneficio de limitar
su responsabilidad, aunque el contrato queda perfeccionado.
La ley establece condiciones que debe tener el boleto
-Punto de partida y de destino
-La fecha
-Tipo de buque
Derechos y deberes de las partes:
Obligaciones del transportador:
-Transportar y desembarcar al pasajero en el puerto de destino: es la principal obligación a cargo del
transportador.
-Ejercer una razonable diligencia para poner al buque en estado de navegabilidad, armado y equipado
convenientemente. Debe mantenerlo en ese estado durante todo el viaje (ART 317).
-Suministrar alimentación al pasajero, salvo pacto en contrario. Si en el contrato están excluidos los alimentos, el
transportador debe igual suministrarlos, por su justo precio, al pasajero que no los tenga (ART 320).
-Prestar asistencia médica.
ART 322: “Los pasajeros de 3° clase o de buques de inmigrantes tendrán asistencia médica gratuita en todos los
casos. Ello obedece a razones humanitarias”.
-Transportar el equipaje. En el precio del pasaje queda comprendido el transporte del equipaje del pasajero,
dentro de los limites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por “equipaje” se
entiende solo a los efectos de uso personal de pasajero.
Los efectos de otra naturaleza son considerados como carga y deben pagar el flete correspondiente, si el pasajero
no los denuncia debe resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador.
Como vemos se distingue entre equipaje de mano (efectos de uso personal que el pasajero lleva en la cabina y que
están bajo su custodia); y el equipo de bodega (efectos destinados a ser guardados en la bodega, y que esta bajo
custodia del transportador).
Si hay pérdidas o daños del equipaje de bodega, el transportador es responsable, salvo que se pruebe que la causa
de los mismos no le es imputable (ART 336).
En cambio si se trata de los efectos personales que el pasajero tiene bajo su guarda inmediata, el transportador
solo responde si aquel prueba que la perdida o el daño se deben a un hecho del transportador, del capitán o de los
tripulantes.
ART 335: “El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos,
alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depósito.”
ART 336: “El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea
guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable.
Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador
responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.”
ART 337: “Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de indemnización el transportador
no responde por valores superiores a cinco cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro
(a$o 100), según que se trate de pérdida o daños sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o
en el segundo párrafo del artículo precedente. Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro
(a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50), respectivamente si se trata de transporte fluvial. La
responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se transporten incluyendo el total del
equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350).
La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo con lo establecido en el art. 176.”
Derechos del transportador:
-A percibir el precio del pasaje. Al respecto, la ley aclara una serie de situaciones que pueden presentarse:
a) Muerte del pasajero no embarcado: si muere antes de emprender el viaje, el transportador solo tiene
derecho a percibir la tercera parte del pasaje, salvo que éste se haya adquirido por otra persona, en
cuyo caso nada le es debido. Si muere durante el viaje, el pasaje deberá abonarse íntegramente.
b) Pasajero que nos se presenta a la hora prefijada, en el punto de partida o en el de escala. En este caso,
el capitán puede emprender el viaje y al pasajero se le puede exigir el precio convenido.
c) Desistimiento del pasajero: si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o
sino puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje
estipulado.
d) Desembarco voluntario: si después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, debe
pagar íntegramente el pasaje al transportador.
-Derecho de retención:
ART 344: “El transportador tiene derecho de retención sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo,
mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aquél haya hecho durante el viaje”.
Obligaciones del pasajero:
-Pagar el precio del pasaje y presentarse a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala: Constituyen
las obligaciones principales a cargo del pasajero.
-Deber de informar
ART 322: “El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlo sin demora al
transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los quince (15)
días de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume,
salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se embarcó.”
El deber de información también existe con relación a la pérdida o daños que sufra el equipaje.
ART 338: “El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o daño
que sufra durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo su guarda. Respecto de los que sean
guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma,
si el daño no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.
En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.
Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso
personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados en bodega, se presume que le fueron
devueltos en buen estado y conforme con la guía.”
Derechos del pasajero:
-Cancelación e interrupción definitiva del viaje: si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero
tiene derecho a que se le devuelva el importe del pasaje y a que se le indemnicen los perjuicios sufridos. En caso
de que el viaje no se realice por caso fortuito o fuerza mayor relativa al buque, acto de autoridad o conflicto bélico,
el contrato se resuelve, y el pasajero recobra el importe del pasaje pero sin indemnización.
-Retardo de la partida: en caso de retardo de la partida, el pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a
que se le sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención estaba incluida en el pasaje. Además puede
reclamar indemnización por daños y perjuicios, si el transportador es responsable de retardo.
-Interrupción temporaria del viaje: si el viaje es interrumpido temporariamente, el transportador debe alojar y
alimentar al pasajero y éste tiene derecho a optar entre esperar la reanudación del viaje o resolver el contrato
pagando el pasaje en proporción al camino recorrido.
-Muerte o lesiones corporales del pasajero: en este caso, éste o sus derechohabientes tienen derecho a ser
indemnizados por el transportador, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del
transportador o sus dependientes. Esta culpa se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o las lesiones
han sido causadas por un naufragio, abordaje, explosión, incendio, etc.
Todos los derechos a favor del pasajero son de “orden público”, por tanto son validas las clausulas que los
modifiquen para aumentarlos, pero no tienen valor aquellas que los supriman o los disminuyan.
Obligación de navegabilidad:
La obligación de navegabilidad esta en cabeza del transportista en los contratos de transporte, esta obligación la
podemos ver desde dos perspectivas: la navegabilidad en sentido abstracto (es la capacidad la aptitud que tiene
que tener el buque para básicamente desplazarse por los espacios acuáticos) y en sentido concreto (quiere decir la
aptitud que tiene que tener el buque para cumplir el fin especifico de ese contrato, por ejemplo un crucero que
navega barbaro pero las instalaciones están clausuradas, entonces el transportista esta incumpliendo el contrato).
Tiene que poner y mantener al buque durante toda la vigencia del contrato para su navegabilidad.
Además, hay un contrato accesorio al contrato de transporte de pasajeros: el contrato de transporte de equipaje.
Su precio esta incluido en el boleto de pasaje, al igual todo lo que tiene que ver con los limites en el volumen del
equipaje, y cuando hablamos de equipaje, hablamos de los efectos de uso personal del pasajero. Y también tiene
una instrumentación particular: la guía de equipaje. Tiene que emitirla el transportista y si no la emite, no va a
poder ampararse en el beneficio de la limitación de la responsabilidad por el equipaje.
Convención internacional de Atenas del 1974 y el protocolo de Londres del 1976
Tenemos que ver cuando se aplica uno y cuando el otro.
La convención va a ser de aplicación cuando:
-Hablemos de un transporte internacional, es decir, que se realiza en puntos de dos Estados distintos.
-Tiene que darse uno de los siguientes tres requisitos:
a) Que el buque que realiza ese transporte este matriculado en un estado parte, o que b) el contrato de transporte
haya sido celebrado en un Estado parte, o que c) el lugar de origen o destino sea en un Estado parte.
No se aplica la convención cuando se trate de un transportista y pasajero argentinos ambos. Esto es beneficioso
para el pasajero por los montos de indemnización que fija el convenio internacional y la ley.
Convención Atenas 1974: unifica normas sobre el Transporte de pasajeros y equipajes por mar. En líneas generales
aplica los mismos principios que la Ley de Navegación, sobre: limitación de la responsabilidad.
Protocolo de Londres 1976: Su finalidad fue actualizar los Convenios sobre limitación de responsabilidad de 1924 y
de 1957, incrementando los límites de responsabilidad a valores que resultaran cubiertos por el seguro bajo
primas razonables y finalmente evitar la litigiosidad que genera la posibilidad de franquear el límite en caso de
culpa personal del armador. Los límites que establece el Convenio fueron elevados por el Protocolo de enmienda
de 1996, que aún no se encuentra en vigencia.
Se trata de un concepto equivalente al dolo pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de
mera culpa personal del armador.
Otra de las características principales de la Convención de 1976 es la de ampliar las personas que pueden
beneficiarse con la limitación de responsabilidad. Se incluye como lo hacía la Convención de 1957 al propietario del
buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador".
Otra innovación de la Convención de Londres de 1976 fue otorgar el derecho a limitar su responsabilidad al
asistente o salvador de otro buque. El artículo 2 contempla los créditos frente a los cuales es posible oponer la
limitación incluyendo entre ellos a los reclamos por muerte o lesiones corporales, daños materiales, los reclamos
de origen distinto al contractual, entre otros.
Se consagra el criterio de “single liability” según el cual al igual que lo establece la Convención de 1957", como
nuestra Ley de la Navegación", en caso de reclamos recíprocos, la limitación se aplica sobre el saldo".
En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro"
distinguiéndose también los reclamos por muerte o lesiones corporales y por el otro los reclamos por daños
materiales.
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000 DEG, para buques de
hasta 500 toneladas de arqueo". A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta
decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo". El Protocolo de 1996 elevó el límite a 2 millones de
derechos especiales de giro para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumándose luego un
porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque".
El transporte multimodal de mercaderías
El transporte unimodal es el servicio de transporte clásico que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro
utilizando un solo medio de transporte (ej: acuático), bajo un documento de transporte, guía aérea, conocimiento
de embarque marítimo, o carta de porte terrestre, etc.
El transporte multimodal de mercaderías es aquel que se realiza utilizando, como mínimo, dos modos diferentes
de transporte (acuático, aéreo, carretero, o ferroviario), a través de un solo operador. El operador, deberá emitir
un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su
cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda, además del transporte en si, los servicios de recolección, de carga,
almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y en
destino, incluso los de consolidación y des consolidación de las mercaderías, de acuerdo a las normas legales
vigentes.
El transporte multimodal facilita las transacciones, minimiza las interrupciones en el movimiento de cargas,
permitiendo incrementar la eficiencia del sistema de transportes, al simplificar el movimiento de las mercaderías y
unificar en un solo operador la responsabilidad del traslado de las cargas, integrando diferentes medios de
transporte.
En nuestro país, la Ley 24. 921 regula lo relacionado al Transporte Multimodal de Mercaderías, y en su art 2 trae
una serie de definiciones.
BOLILLA 9: TRANSPORTE AEREO
PUNTO 1
Contrato de transporte aéreo en general. Concepto. Caracteres. Clasificación
El “transporte aéreo” está definido en el art. 92 del C.A y consiste en “trasladar en aeronave a personas o cosas, de
un aeródromo a otro”.
El contrato de transporte aéreo consiste en que una de las partes se obligue a trasladar por vía aérea personas o
cosas (equipaje, mercadería) y la otra se obligue a pagar un precio como contraprestación.
ARTICULO 91. “El concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo
aéreo”
ARTICULO 92. “Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a
personas o cosas de un aeródromo a otro.
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte”
ARTICULO 93. “El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte aéreo regular y no
regular.
Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijados.
Se entiende por servicio de transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerario y horario
prefijados.”
ARTICULO 94. – “Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Se
considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un estado extranjero
o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un
Estado extranjero.”
ARTICULO 95. – “La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa,
conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.”
ARTICULO 96. – “Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.
Excepcionalmente se podrán autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan en debida forma
y que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos por este código para ser titular de ella.”
En nuestro país se rige por las siguientes normas:
-Plano nacional: (transporte interno), por la legislación interna, es decir por el Código Aeronáutico, ley 19.030
-Plano internacional: (transporte internacional), rigen las convenciones de Varsovia 1929 y Montreal 1999, ambas
ratificadas por Argentina.
El Contrato de Transporte Aéreo puede verse desde el punto de vista del:
-Derecho Privado: la obligación surge de un contrato que celebra con un cargador o pasajero de trasladar cosas o
personas.
-Derecho Público: pero en este caso tenemos que hablar de “servicio público” (un servicio comprende el conjunto
de operaciones de trasladar personas o cosas de un lugar a otro). Porque las aerolíneas para operar necesitan de la
autorización de la Administración Nacional de Aduanas, a través de un sistema de concesiones, autorizaciones y
audiencia pública -que también está previsto en el Código-, se van a conceder las rutas para que estas aerolíneas
puedan operar esos trayectos aéreos.
Se ve fundamentalmente desde el ámbito del derecho privado.
Caracteres:
Los caracteres del contrato de transporte aéreo son:
-Consensual: se perfecciona por el mero consentimiento de las partes
-Bilateral: el contrato crea obligaciones reciprocas, para ambas partes.
-Oneroso: la prestación de una de las partes tiene su razón de ser en la contraprestación de la otra
-No formal: como lo indica el Convenio de Varsovia y el Convenio de Montreal, “la falta, la irregularidad o la
perdida del billete no afecta ni a la existencia ni a la validez del contrato”
-Comercial: se trata de una operación o servicio a titulo oneroso.
-Si bien la mayoría de estos contratos es de adhesión no es un carácter escencial, pues nada impide que las partes
acepten condiciones especiales
Clasificación:
Esta dada por diversos criterios
1. Según que se transporte:
- Transporte aéreo de pasajeros
- Transporte aéreo de equipajes
- Transporte aéreo de mercancías
- Transporte aéreo de carga postal
2. Según el ámbito geográfico:
- Transporte aéreo interno: cuando es realizado entre dos o más puntos de la Republica
- Transporte aéreo internacional: cuando es realizado entre el territorio de la Republica y el territorio
de un Estado extranjero; o también en el caso que sea entre dos puntos de la Republica pero con un
aterrizaje pactado intermedio en territorio extranjero. (pactado para que se considere vuelo
internacional, porque si es de emergencia no se lo considera internacional).
3. Según la sujeción a itinerarios y horarios:
- Transporte aéreo regular: el que se realiza con itinerarios y horarios prefijados
- Transporte aéreo no regular: sin sujeción a itinerarios y horarios pactados.
4. Según las vías utilizadas:
- Transporte aéreo sucesivo: cuando el traslado se efectúa por varios transportadores sucesivamente
y con utilización exclusiva de la vía aérea. Artículo 151 “el transporte que haya de ejecutarse por
varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgara como transporte único cuando haya
sido considerado por las partes como una sola operación ya sea que se formalice por medio de un
solo contrato o por una serie de ellos”
- Transporte aéreo combinado: acá también hay varios transportes pero el trayecto no se cumple
totalmente por aire. Se efectúa por aire y parte por tierra o agua; hay combinación de medios de
transporte.

El transporte sucesivo queda totalmente bajo el campo del Derecho Aeronáutico; en cambio en el transporte
combinado solo el trayecto hecho por vía aérea entra en el campo aeronáutico, y los tramos hechos por agua o
tierra se deben regir por reglas específicas. (Criterio sostenido por Convenios de Varsovia (1929) y Montreal
(1999); y código aeronáutico).
El casi del transporte gratuito se trata de aquel transporte realizado sin remuneración como contraprestación. Por
ej: el transporte sin cargo otorgado a ciertos funcionarios públicos. Se trata de una figura atípica, no comercial.
Diferencia con el servicio de transporte aéreo:
ARTICULO 92.- “Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave
a personas o cosas de un aeródromo a otro.”
Cuando hablamos de “contrato” estamos enfocando el tema desde el acto aislado de celebrar un contrato con
finalidad de transporte; en cambio cuando hablamos de “servicio” aparece la figura de una empresa que, en forma
organizada, efectúe una serie de actos, lo cual configura una idea de continuidad y sucesión orgánica de vuelos; es
decir se requiere de una empresa que, en forma organizada, efectúe una serie de actos destinados a trasladar a
personas o cosas; en cambio el contrato es el acto puntual que puede ser llevado a cabo por cualquier persona.
Por ej: el dueño de una aeronave puede celebrar un contrato de transporte para trasladar a una persona, sin que
exista servicio de transporte.
Derechos y deberes de las partes. Instrumentación: carta de porte, billete de pasaje y talon de equipaje.
Transportes especiales
El contrato de transporte aéreo de pasajeros:
Es aquel contrato por el cual una de las partes se obliga a trasladar via aérea una o mas personas, y la otra se
obliga a pagar un precio por ese traslado. (por ej: comprar un ticket en una aerolínea).
Este transporte puede ser interno o internacional, rigiéndose en el primer caso por la legislación interna y en caso
de ser internacional por las Convenciones de Varsovia y Montreal
Elementos:
-Sujetos: las partes del contrato, es decir el transportista y el pasajero (puede que quien contrata con el
transportista no sea quien va a viajar)
-Objeto y causa: como objeto el traslado y como causa la finalidad con la que se trasladan
-Forma: no es formal pero debe instrumentarse mediante el “billete de pasaje”
Billete de pasaje:
Según Videla Escalada, es “el documento expedido por el transportista para instrumentar un contrato, y que
habilita al pasajero para ser transportado en una aeronave entre los lugares y en las condiciones expresadas en ese
acto jurídico”.
El billete de pasaje es aquello que le da la forma al contrato de transporte de pasajeros, esto surge del art. 3 del
Convenio de Varsovia: “para el transporte de viajeros, el transportador estará obligado a expedir un billete de
pasaje”; del art. 3 del Convenio de Montreal; y de los protocolos de la Haya y Guatemala.
En el orden interno, el Codigo Aeronáutico también lo exige, pero solo para transporte regular
ARTICULO 113. “El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte
efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.”
ARTICULO 114. “La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del
contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código. Si el transportador acepta pasajeros
sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.”
Función: es solo probatoria ya que no hace a la valides del contrato; solo se exige para transporte regular.
Contenido
ARTICULO 115. El billete de pasaje debe indicar:
1. Numero de orden
2. Lugar y fecha de emisión
3. Punto de partida y destino
4. Nombre y domicilio del transportador

A nivel internacional, el contenido está determinado en el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el
Protocolo de la Haya de 1955, y en el Convenio de Montreal 1999
Obligaciones de las partes:
A cargo del transportista:
-Emitir el billete y entregarlo al pasajero
-Trasladar al pasajero al destino acordado
-Velar por la seguridad del pasajero durante el traslado
-Restituir al pasajero el precio del pasaje en situaciones excepcionales
ARTICULO 150. CA. “Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene
derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los
gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder
continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.
El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el
billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin
embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar el ochenta por
ciento del precio del billete de pasaje”.
En la ultima parte de la disposición hay reintegro a pesar de que el pasajero no se presento a la hora indicada,
porque al transportador le ha sido posible ocupar el asiento del pasajero y por lo tanto, no hay perjuicio
A cargo del pasajero:
-Pagar el precio del pasaje
-Presentarse en el aeropuerto en fecha y hora
-Cumplir con los reglamentos establecidos por el transportista
-Obedecer las ordenes de la tripulación
Derechos de las partes: se corresponden con las obligaciones de la contraparte
Del transportista:
-Recibir el dinero pactado
-Posibilidad de no admitir al pasajero (derecho de admisión)
-Modificar las condiciones del transporte por diversos motivos (seguridad)
-No llevar a cabo el transporte por diversos motivos (si no se presenta el pasajero)
Del pasajero:
-Recibir el billete de pasaje
-Tener su lugar en la aeronave
-Ser trasladado al destino pactado con su equipaje
-Ver resguardada su seguridad durante el vuelo
-Recibir la devolución del precio en los casos previstos
El contrato de transporte aéreo de equipajes:
Es aquel contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con el pasajero, el equipaje de
este. Se entiende por “equipaje” los artículos y efectos personales del pasajero; como valijas y bolsos de mano.
Se trata de un contrato de transporte de cosas (como naturaleza jurídica), pero no es un contrato autónomo sino
accesorio; su precio queda comprendido dentro del billete de pasaje. Por lo general se establecen pesos máximos.
Y es un contrato que no puede cederse a terceros.
Clases de equipaje:
-Equipaje no registrado: o equipaje de mano, es aquel que queda bajo la custodia del pasajero durante el vuelo;
todo lo que no se despachó
-Equipaje registrado: o equipaje facturado, es aquel que debe ser custodiado por el transportista, como las
maletas que se despachan antes del vuelo
Elementos:
-Sujetos: el transportista y el pasajero
Objeto y causa: el traslado y la finalidad para la cual se trasladan
-Forma: tanto las Convenciones de Varsovia y Montreal como el C.A. establecen que al recibir el “equipaje
registrado” el transportista debe entregar al pasajero un documento denominado talón de equipaje.
Talón de equipaje:
Es el documento por el cual se instrumenta y prueba la obligación del transportista de trasladar (junto con el
pasajero) el equipaje registrado
La función de este talón es servir como medio de prueba, pero no hace a la validez del contrato
ARTICULO 116. CA. “El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que el
transportador deberá expedir con doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro lo conservar el
transportador.
No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
Si el transportista no entrega el talón o si este no contiene las indicaciones correspondientes, el contrato igual es
valido, pero el transportista no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.”
ARTICULO 118. – “El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente código que limitan su
responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no contuviese la indicación del número del
billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.”
(el art. 118 indica las consecuencias de no expedir el talón o de hacerlo incompleto en su contenido)
Videla Escalada indica que el talón de equipaje funciona como un “documento al portador” ya que su
presentación es título suficiente para reclamar la entrega del equipaje registrado
Contenido:
ARTICULO 117. – El talón de equipajes debe indicar:
1. Numeración del billete de pasaje.
2. Punto de partida y de destino.
3. Peso y cantidad de los bultos.
4. Monto del valor declarado, en su caso.

Obligaciones de las partes:

A cargo del transportista:
-Emitir el talón de equipaje, y entregarle un ejemplar al pasajero
-Trasladar el equipaje al destino pactado
-Entregar el equipaje al pasajero en el destino pactado
A cargo del pasajero:
-Hacer entrega, al transportista, del equipaje registrado
-Observar y respetar las disposiciones del transportista en cuanto a las características de los elementos del
equipaje
-Abonar el precio establecido, e los casos de exceso de peso del equipaje
Derechos de las partes:
-Del transportista: sumados a los del contrato de transporte de pasajeros, debemos mencionar el derecho a
negarse a efectuar el transporte por causas vinculadas al equipaje (por ej.: si incluyen elementos prohibidos)
-Del pasajero: sumados a los del contrato de transporte de personas, debemos mencionar el derecho de que su
equipaje sea trasladado en forma gratuita (hasta cierto peso) y el derecho a fijar un determinado valor a su
equipaje y pactar un aumento en los límites de responsabilidad del transportista por pérdida o destrucción de
este.
El contrato de transporte aéreo de mercancías
Es aquel por el cual el transportista se obliga a trasladar de un lugar a otro (por via aérea y por un precio)
mercaderías que debe darle al expedidor y que el transportista debe entregar en el punto de destino al
destinatario. Por ej: una persona (expedidor) acuerda con una empresa de transporte aéreo (transportista) el
traslado de 100 cajas y su entrega a otra persona (destinatario) en el punto de destino pactado.
Su naturaleza jurídica es la de un contrato de transporte de cosas, teniendo los mismos caracteres que el contrato
de transporte aéreo (consensual, bilateral, oneroso y no formal), con la diferencia de que se trata de un contrato
autónomo o principal porque no depende de ningún otro.
La diferencia con el contrato de pasajeros es la obligación de custodia por parte del transportista que será mayor
en el transporte de mercancías
La diferencia con el contrato de equipajes son la autonomía del contrato de mercancías frente a la accesoriedad
del de equipajes, y el pago de un percio frente a la gratuidad que posee el contrato de equipajes.
Elementos:
-Sujetos: el transportista y el expedidor. El destinatario puede ser el mismo expedidor o un tercero
-Objeto y causa: el traslado y la finalidad para la que se traslada
-Forma: tanto en textos internacionales como el C. A. debe ser instrumentado mediante la “carta de porte”.
Carta de porte:
Es el instrumento por el cual se instrumenta y se prueba la obligación del transportista de trasladar determinadas
mercancías al lugar pactado y entregarlas al destinatario, a cambio del abono de un precio por parte del expedidor.
ARTICULO 119. – “La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar
que se trata de transporte aéreo.”
Funciones: es probatoria del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercadería por el
transportador y de las condiciones del transporte. Siendo además un título representativo de la mercadería y
puede servir como título para la obtención de créditos.
ARTICULO 120. – “La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del
remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del
transportador.”
ARTICULO 121. – “La carta de porte debe indicar:
1. Lugar y fecha de emisión.
2. Punto de partida y de destino.
3. Nombre y domicilio del remitente.
4. Nombre y domicilio del transportador.
5. Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso.
6. Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
7. Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8. Estado aparente de la mercancía y el embalaje.
9. Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso.
10. Importe del valor declarado, en su caso.
11. Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte.
12. Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.”

ARTICULO 122. – “Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta
no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1° a 7° del artículo precedente, el transportador no tendrá
derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.”
ARTICULO 123. – “La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la
recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.”
ARTICULO 124. – “La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.”
Obligaciones de las partes:
A cargo del transportista:
-Firmar dos ejemplares de la carta de porte (para el remitente y destinatario)
-Recibir, custodiar y trasladar la mercadería al destino pactado
-Entregar la mercadería al destinatario
-Devolver el precio pagado por el expedidor, solo en caso de que cancele el viaje
A cargo del expedidor:
-Confeccionar la carta de porte
-Entregarle la mercadería al transportista
-Pagar el precio pactado
-Poner a disposición del transportista todos aquellos documentos aduaneros o policiales que pueden ser
necesarios para el transporte de la mercancía
Del destinatario:
-Presentar y exhibir su ejemplar de la carta porte pare recibir la mercadería
-Pagar el precio del transporte
-Efectuar el reclamo en caso de perdida, destrucción o retraso
Derechos de las partes:
Del transportista:
-Recibir el precio
-Controlar la mercancía
-Controlar el contenido de la carta de porte
-Dice;ar el itinerario elegir las rutas a seguir
-Poner condiciones para el traslado de determinadas mercancías (por ej. liquidos)
-Depositar las mercancías rechazadas por el destinatario
-Exigir al expedidor el reembolso ed los gastos efectuados por cuenta suya
Del expedidor:
-Exigirle al transportista que lleve a cabo el traslado en las condiciones pactadas
-Exigirle al transportista las firmas correspondientes de la carta de porte
-Pedir la restitución del precio pagado en caso de no realizarse el transporte
Del destinatario:
-Exigir el cumplimiento del transporte y la entrega de mercancías
-Pedir su ejemplar de la carta de porte
-Rechazar la carta de porte
-Rechazar la mercancía transportada
-Demandar la responsabilidad del transportista
Contrato de transporte aéreo de carga postal
Es un servicio público que el Estado puede prestar directa o indirectamente, según convenga a las arcas
nacionales.
Obligación: el C.A. impone la obligación de transportar carga postal. En los casos en que el transporte regular no
pueda prestar el servicio de transportar la carga postal, la autoridad aeronáutica puede autorizar a prestarlo a los
explotadores de servicios aéreos no regulares.
ARTICULO 125. – “Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a transportar la carga
postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronáutica fije para cada tipo de aeronave.
El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.”
ARTICULO 126. – “Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular, podrán ser autorizados a realizar
servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no pueda ser prestado
por explotadores de servicios de transporte aéreo regular, la autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación
por explotadores de servicios de transporte aéreo no regular.”
PUNTO 2
Convenio de la Varsovia (1929)
Se hizo bajo la órbita del comité de Expertos Técnicos Jurídicos (CITEJA). Fue el primero en regular la
responsabilidad aérea del transportista. Estableció una responsabilidad subjetiva.
Protocolo de la Haya 1955
No deroga el Convenio de Varsovia sino que es un protocolo modificatorio o complementario. Simplifica requisitos
sobre la documentación para el talón de equipaje, la carta de porte. Aumenta los límites. Incluye que el
transportista responda por sus dependientes.
Convenio de Varsovia + La Haya = Sistema Varsovia – La Haya: el legislador argentino toma ese plexo jurídico para
redactar el Cod. Aeronáutico.
Convenio de Guadalajara 1961
No entro en vigencia pero lo importante es que regulaba la distinción entre transportista contractual y
transportista de hecho. Nuestro Código toma esta diferenciación en el art. 153, estableciendo la responsabilidad
solidaria entre ellos.
ARTICULO 153. – Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la
responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las
disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos
le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que
pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los
transportadores.
Protocolo de Guatemala 1971
No entro en vigencia. Intento establecer la responsabilidad objetiva del transportista.
Acuerdo IATA CAB (1966)
Acuerdo privado entre EEUU y la OASI. Se estableció que en los vuelos que tuvieran como punto de partida o
destino eeuu, los límites de responsabilidad se verán incrementados.
Protocolo de Montreal 1975
Posteriormente, para mantener actualizados los limites de responsabilidad se sancionaron 4 protocolos. El Num. 3
no fue ratificado por Argentina
Convenio de Montreal 1999
Derogo el Convenio de Varsovia. Argentina lo ratifico en 2009. Este convenio establece cuándo hay transporte
aéreo internacional:
-Cuando el punto de partida o destino sea en un Estado parte o;
-Cuando se realiza dentro de un Estado parte pero haya una escala prevista en otro país.
A su vez, también establece que el transporte aéreo internacional se puede aplicar al transporte gratuito de
pasajeros, cuando sea algo habitual de la empresa.
PUNTO 3
Responsabilidad del Estado en caso de accidentes de aviación
Cuando el Estado desarrolla una actividad aeronáutica y ella origina perjuicios, el principio general es que el Estado
debe indemnizar los daños causados. La responsabilidad estatal puede surgir de:
-El accionar del Estado en el campo de la actividad privada; o
-El accionar del Estado en el campo de la actividad publica
Asi, por ejemplo si el Estado se dedica a explotar un servicio de transporte aéreo y su actividad origina daños, el
Estado debe responder como lo haría cualquier transportista particular. También puede surgir responsabilidad si
actúa como constructor de aeronaves, pues en estos casos tiene a su cargo una obligación de garantia por la
aeronave que fabrico y entrego.
Otros terrenos donde surge la responsabilidad del Estado es en los que actúa como órgano encargado de los
servicios de infraestructura o control de tránsito aéreo, o cuando tiene a su cargo otorgar certificados de
aeronavegabilidad. Son actividades de mucha importancia las cuales sin son cumplidas con fallas o negligencia
pueden producir consecuencias de extrema gravedad.
Videla Escalada indica que el Estado debe responder de acuerdo a las normas generales sobre responsabilidad:
-Cuando el Derecho Aeronáutico regula una situación especial deben aplicarse sus reglas, como sucede respecto a
los transportistas y a los explotadores de aeronaves por daños a terceros en la superficie y por abordaje
-Cuando no existen disposiciones específicas, debe recurrirse a las del Derecho Civil y Administrativo.
Responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo
La opinión predominante de la doctrina es que a estos organismos si les cabe responsabilidad. Los fundamentos
son:
-El papel decisivo que estos cumplen en las operaciones aéreas (no se concibe el funcionamiento de la aviación sin
la ayuda de los servicios de tránsito aéreo)
-El pago de tasas por la prestación de tales servicios
-El principio general de derecho común que establece que toda persona que por su culpa o negligencia ocasiona
un daño está obligada a repararla.
-Los comandantes de las aeronaves deben seguir instrucciones de los órganos de control de tránsito aéreo
La mayoría de la doctrina sostiene que es una responsabilidad subjetiva, por lo cual el factor de atribución es la
culpa (o dolo)
¿Porque no se aplica responsabilidad objetiva? Porque hay ausencia de riesgos creados y ausencia de riesgos
provecho; por consiguiente, se mantienen vigentes los lineamientos de la teoría clásica de la responsabilidad
fundada en la culpa.
Sujetos legitimados:
Respecto a quien puede hacer el reclamo, un sector considera que solo los explotadores de aeronaves y los
transportistas. Y otra parte de la doctrina, con un criterio mas amplio sostiene que cualquier damnificado puede
demandar.
Responsabilidades no legisladas
Responsabilidades no legisladas
Situaciones o supuestos que aun sin estar regulados en la legislación, generan responsabilidad (y obligación de
resarcir daños) en el ámbito aeronáutico. Y son:
-Responsabilidad del transportista y del explotador por daños sufridos por su personal
-Responsabilidad del comandante
-Responsabilidad de los órganos de control de tránsito aéreo
-Responsabilidad en los contratos de utilización
-Responsabilidad de los pasajeros y expedidores de mercancías
-Responsabilidad del constructor de la aeronave
-Responsabilidad en el trabajo aéreo
-Responsabilidad del Estado
-Responsabilidad del explotador del aeropuerto
BOLILLA 10: CONTAMINACION
La contaminación del mar. Ley 22.190
Contaminación de las aguas
Una de las cuestiones que tiene que ver con la seguridad de la vida humana en el mar, es la relativa a las medidas
tendientes a evitar la contaminación de las aguas, sea por hidrocarburos, por desechos químicos industriales, por
desechos atómicos o radioactivos, etc.
La contaminación con petróleo, o sus derivados, atenta contra la vida de los animales y vegetales, y además pone
en peligro importantes fuentes de subsistencia para la humanidad. Es por ello que la comunidad internacional
también se preocupa por el tema.
Ley 22.190:
Establece el régimen de prevención y vigilancia de la contaminación de las aguas u otros elementos del medio
ambiente por agentes contaminantes provenientes de los buques y artefactos navales.
ARTICULO 2° — “Se prohíbe a los buques y artefactos navales la descarga de hidrocarburos y sus mezclas fuera del
régimen que autorice la reglamentación y en general incurrir en cualquier acción u omisión no contemplada
reglamentariamente, capaz de contaminar las aguas de jurisdicción nacional. La prohibición es extensiva a los
buques de bandera nacional en alta mar.”
ARTICULO 3° — “El Poder Ejecutivo queda autorizado a incluir en el régimen de la presente ley a cualquier otro
elemento o agente contaminante de las aguas o del medio ambiente que tenga origen en la actividad de los buques
o artefactos navales. Esta función podrá ser delegada en el Ministerio de DEFENSA (Comando en Jefe de la
Armada).”
ARTICULO 4° — “Los buques y artefactos navales deberán cumplir con las siguientes obligaciones, de conformidad
con los requisitos que establezca la reglamentación:
-Llevar el Libro de Registro de Hidrocarburos y los demás registros que se determinen por vía reglamentaria.
-informar de las descargas propias y de terceros buques y artefactos navales así como de las manchas que
constaten.
-contar con equipos y utilizar sistemas, medios y dispositivos para la prevención y lucha contra la contaminación.
-observar las reglas de diseño pertinentes.
-observar las reglas operativas para la prevención y lucha contra la contaminación.”
ARTICULO 13. — “La investigación y la instrucción de sumarios motivados por las infracciones a la presente Ley y su
reglamentación, así como la aplicación de las sanciones previstas en el Artículo 10, estarán a cargo del COMANDO
EN JEFE DE LA ARMADA (Prefectura Naval Argentina), conforme a las normas de procedimiento en lo
contravencional establecidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). Por estas
mismas normas se regirá lo concerniente a: graduación de las sanciones, reincidencias, prescripción de la acción y
de la pena y la instancia recursoria.”
ARTICULO 17. — “A los fines de la limpieza de las aguas portuarias, la ADMINISTRACION GENERAL DE PUERTOS
podrá disponer el ordenamiento de buques que facilite tal operación con cargo a los mismos. Estos podrán accionar
por repetición contra el o los buques responsables de la contaminación. Los dispuesto es sin perjuicio de la
competencia de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA en cuanto a la seguridad de la navegación.”
Normas internacionales para prevenir la contaminación del mar y de los ríos
En 1954 se había celebrado un Convenio internacional relativo a la contaminación de las aguas por hidrocarburos
(Londres, 1954); que ratificado por muchos países (entre ellos Argentina), rigió por varios años. Pero la inquietud
internacional por la contaminación se acentúa cuando en 1967 encalla en la costa sudoeste de Inglaterra un buque
(el “Torrey Canyon”) que transportaba 120 mil toneladas de petróleo crudo, y que contaminó alrededor de 100
millas de costa británica. A raíz de este accidente, la Organización Consultiva Maritima Internacional convoca a una
Conferencia Internacional en Bruselas, y de ella surgen dos Convenciones:
Convención sobre Intervención de los Estados en Alta mar, en caso de siniestros de contaminación por
hidrocarburos (Bruselas, 1969):
Por ella se establece una excepción al principio de libertad de Alta mar, facultando a los estados contratantes a
tomar medidas en alta mar a fin de prevenir, atenuar o eliminar un peligro grave o inminente para sus costas o
intereses conexos, provenientes de la contaminación o la amenaza de contaminación del mar por hidrocarburos,
debido a un siniestro marítimo.
Las medidas que adopte un Estado en Alta mar deben ser “razonables”, es decir proporcionadas al daño causado o
a la inminencia del peligro. En caso contrario se hará cargo el Estado de los daños que se ocasionen.
Convención sobre responsabilidad civil por los daños causados por la contaminación de las aguas del mar con
hidrocarburos (Bruselas, 1969):
Por ella se establece una responsabilidad objetiva a cao del propietario del buque.
Argentina adhirió a estas convenciones (con reservas) en julio de 1976
Otro documento internacional importante fue el Convenio para prevenir la contaminación por los buques
(Londres, 1975) al cual se le agrego el Protocolo de 1978 y es conocido como MARPOL 1973/78 cuyas normas en
general Argentina incorporo al Renivage. El Convenio tiene 5 anexos, los dos primeros obligatorios para los Estados
partes, los 3 restantes son facultativos:
-anexo 1: reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos
-anexo 2: reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas liquidas
-anexo 3: reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por via marítima en
paquetes, contenedores, tanques portátiles, camiones-cisterna o vagones-tanques
-anexo 4: reglas para prevenir la contaminación de las aguas sucias de los buques
-anexo 5: reglas para prevenir la contaminación por basuras de los buques
En 1972, se reúne en Londres una Conferencia Internacional para revisar el reglamento sobre prevención de
abordajes, a efectos de actualizarlo de acuerdo con los cambios producidos en la navegación (especialmente en
cuanto a tamaño y velocidad de buques, y a la fabricación de nuevos tipos de embarcaciones), y con la experiencia
recogida en la aplicación de aquellas reglas.
Argentina formo parte de los trabajos preparatorios de aquella convención, de la cual surgió un Convenio y un
Reglamento Internacional sobre prevención de abordajes, ratificados por nuestro país en 1977, por Ley 21.546.
Este reglamento es de aplicación a todo buque de navegación marítima, tanto de propulsión mecánica como de
vela, a los hidroaviones, a los buques destinados a la pesca y también a los llamados buques con capacidad de
maniobra restringida.
Estas normas se aplican, en principio, en Alta Mar; pero también se aplican en aguas que tengan comunicación con
el Alta mar y sean navegables por buques de navegación marítima. Si son aguas sujetas a la jurisdicción de algun
Estado, se aplican prioritariamente las reglas dictadas por tal. Sin embargo se recomienda a los Estados que sus
reglas coincidan con las del Reglamento.
Después del “Torrey Canyon” ocurrieron otros siniestros que motivaron otros convenios de carácter regional; por
ejemplo el Convenio para prevenir la contaminación marina por vertidos desde buques y aeronaves, Convenio
para la protección del Mar Mediterráneo contra la contaminación; el “Tratado del Rio de la Plata y s frente
marítimo”
Otros documentos internacionales dictados para evitar la contaminación son por ejemplo, el Tratado Antártico
(1959) que prohíbe las explosiones nucleares y la eliminación de desechos radioactivos en la Antártida; el Tratado
sobre prohibición de ensayos nucleares en la atmosfera, en el espacio ultraterrestre y debajo del agua”; el
Tratado sobre prohibición de emplazar armas nucleares y otras armas de destrucción en masa en los fondos
marinos y oceánicos y subsuelo.
Responsabilidad por derrame de hidrocarburos
En nuestro país rigen 2 Convenciones referidas a la responsabilidad por derrame de hidrocarburos:
La Convención Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por contaminación de hidrocarburos
(Bruselas 1969), con las modificaciones del Protocolo de 1992; sistema conocido como CLC 69/Prot. 92:
Este convenio se aplica a los daños causados por contaminación proveniente de “buques tanques” de navegación
marítima que transporta hidrocarburos a granel. Se aplica cuando la contaminación se haya producido en el
territorio de un Estado contratante (incluidas sus aguas y mar territorial), o en su zona económica exclusiva. El
convenio hace responsable al propietario del buque y las características de dicha responsabilidad son:
-Canalizada: (o excluyente) solo se puede reclamar la indemnización al propietario del buque que ocasiono el
daño; es decir el propietario registral del buque único va a ser responsable de todos los perjuicios ocasionados,
estando prohibido reclamarle a algún otro sujeto. Por ej: no se puede reclamar contra dependientes, agentes,
tripulantes, armador, fletador, salvador, etc. solo se podrá accionar contra uno de ellos cuando hayan actuado con
dolo o temeridad, a sabiendas que ocasionarían daños.
-Objetiva: el propietario del buque será responsable por el solo hecho de que su buque produzca el daño, sin
importar si tuvo culpa o no; hay causales en las que el propietario quedara eximido de responder si prueba que el
daño se produjo totalmente por alguna de ellas (guerra, fuerza mayor, dolo de un tercero, dolo o culpa de la
víctima, etc.)
-Limitada: el monto de la indemnización no podrá superar los siguientes límites: para buques de hasta 5000
toneladas de arqueo: 40510.000 DEG; para buques entre 5000 y 140.000 toneladas de arqueo: 4.510.000 DEG +
631 DEG por cada tonelada adicional a las 5000; para buques que superen las 140.000 toneladas de arqueo:
89.770.000 DEG. (la divida DEG es cotizada por el FMI)
El propietario perderá el beneficio de la limitación cuando haya actuado con dolo o en forma temeraria, sabiendo
que el daño posiblemente se produciría.
-Asegurada: los propietarios de buques que transportan más de 200 toneladas de hidrocarburos a granel están
obligados a constituir un seguro que cubra su responsabilidad civil hasta los límites que vimos en el punto anterior.
El asegurador se librara de responder cuando el propietario haya actuado con dolo.
El plazo de accionar es de 3 años desde producido el daño.
El Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a la
contaminación de hidrocarburos (Bruselas, 1971), con sus modificaciones introducidas por el Protocolo de 1992;
sistema conocido como “Fund 71/Prot.92”:
Este convenio funciona como complemento y es útil para pagarle al damnificado cuando este no haya sido
indemnizado en los términos del CLC 69/Prot. 92. Se trata de la constitución de un fondo internacional para
indemnizar daños ocasionados por el derrame de hidrocarburos y funciona de la siguiente forma:
Procedencia: se aplica en los casos que el damnificado no haya recibido una indemnización plena, es decir:
-Cuando no responda en virtud de alguna de las causales de exoneración establecidas en el CLC 69/Prot. 92
-Cuando el propietario sea insolvente y la garantia (seguro) sea insuficiente
-Cuando el monto de los perjuicios sea mayor al límite de responsabilidad previsto en CLC 69/Prot. 92
Causales de exoneración: guerra, hostilidades, dolo o culpa de la víctima que cause el daño provenientes de
buques públicos y falta de prueba que existió un suceso con uno o más buques
Limitación: el límite de indemnización del fondo es de 135.000.000 DEG
Contaminación del mar
Formas --- Derrames ---voluntarios
---Involuntarios
---Explotación petrolífera (plataformas offshore)
---Como consecuencia de guerras
Se han dictado algunos convenios que contienen normas de carácter preventivo para los casos de contaminación
marítima. Generalmente están orientados a los casos de vertimiento voluntario de hidrocarburos, como por
ejemplo el lavado de los tanques de los buques que realizan el transporte, y luego lo arrojan al mar.
-Convención de Londres (1954)
-Marpol (1973)
-Convemar (1982)
También existe otro tipo de normativa, pero esta ya es de carácter indemnizatorio, que apunta a la
responsabilidad civil: ¿COMO? ¿QUIEN? ¿DE QUE MANERA RESPONDE en los diferentes supuestos?
En 1967 ocurrió un accidente entre las costas británicas y francesas. Un petrolero (Torrey Canyon) derramó + de 70
mil toneladas de crudo y contaminó las costas inglesas y francesas. A partir de este caso, surge el problema en que
el estado ribereño no tiene intervención en los buques que navegan por sus aguas territoriales en el mar libre,
salvo por cuestiones específicas (trata de personas, estupefacientes, delito que pone en peligro la seguridad del
estado).
A raíz de estas cuestiones, se desarrollan:
. En 1968, a instancias de la Organización Marítima Internacional, se realiza una conferencia para determinar la
forma en que se iba a indemnizar todos los daños causados en los estados ribereños y sus costas, en su flora, su
fauna.
. Luego, una 1ª convención en Bruselas (1969) que permitió la intervención del Estado ribereño de los buques que
se encuentran navegando en altamar y que ponen en peligro la seguridad de ese estado (amenaza de
contaminación de sus costas, su mar territorial y si ZEE).
. Bruselas 1969 à Convenio de cooperación, preparación y lucha para la contaminación que se produce en el mar x
hidrocarburos.
El convenio de Bruselas sufrió varias modificaciones, y se obtuvo luego lo que en definitiva fue el CLC ´92 como
primera instancia de indemnización Y luego el FUND ´92 como segunda instancia. Argentina ratifica ambos
convenios en la Ley 25137.
Con un derrame, hay varios actores que resultan perjudicados: Estado ribereño, playas, hoteles, concesiones, flora,
fauna, pesca. Pero los convenios solo se aplican si se cumplen los requisitos que siguen.
- La responsabilidad es EXCLUSIVA Y EXCLUYENTE DEL PROPIETARIO DEL BUQUE. Excluye a armador, a
capitán, agente marítimo, locatario, fletador… nadie más que el propietario debe responder.
- Para que responda, hay otros tres requisitos:
1. el derrame de petróleo debe provenir de un buque tanque de NAVEGACIÓN MARÍTIMA (no fluvial, ya que
en este caso no se aplica el convenio)
2. debe transportar HIDROCARBUROS A GRANEL PESADOS.
3. El buque no tiene que ser público.
- La responsabilidad es OBJETIVA porque está basada en el mero daño.
Exoneración de la responsabilidad:
Existen formas que el propietario de un buque tiene para excusarse de su responsabilidad:
. Guerra – Guerra Civil
. Disturbios
. Dolo y culpa de un tercero (acto de terrorismo)
. Negligencia de autoridad pública en lo que se refiere a vías navegables (boyas, señalética, luminaria, error en la
confección de las cartas marinas),
. Caso fortuito o fuerza mayor
Limitación de responsabilidad:
Se puede limitar según el tonelaje de arqueo de los buques:
Hasta 5mil toneladas de arqueo total à responde hasta 7 millones de USD
Hasta 140mil toneladas de arqueo total à hasta 132 millones de USD
Sólo se pierde la limitación a causa del dolo. La limitación está garantizada por un seguro que debe constituirlo
todo propietario de buque que vaya a transportar más de 2mil toneladas de arqueo y transporte hidrocarburos.
Cuando le otorgan este seguro, le dan un certificado y este es controlado por Prefectura Naval.
Hay una acción directa contra el asegurador. La competencia es federal (art 116 de la Constitución Nacional) y la
Ley de Navegación (art. 515)
Artículo 116.- “Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión
de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva
hecha en el inc. 12 del Artículo 75: y por los tratados con las naciones extranjeras: de las causas concernientes a
embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros: de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima: de
los asuntos en que la Nación sea parte: de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una
provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra
un Estado o ciudadano extranjero.”
Competencia
Art. 515 – “Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación
interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.
En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de causas emergentes de una
navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo dispuesto en el art. 316 no sean de aplicación de las
normas de esta ley.”
En caso de que este primer nivel de responsabilidad NO sea insuficiente para afrontar los gastos de la
indemnización generados por el derrame, se recurre a la 2ª instancia de responsabilidad denominada el protocolo
FUND 92. En este segundo nivel, responde el fondo: es una persona jurídica no estatal que tiene sede en Londres.
Se integra con los aportes que tienen que abonar obligatoriamente las empresas petroleras que están situadas en
aquellos países que importan anualmente más de 150 mil toneladas de crudo por mar. La secretaria de transporte
de la Nación, a través del decreto 151/2004 emite los certificados a los propietarios de los buques. Y este
certificado contiene el seguro. Pasa por un control de Prefectura y luego la Secretaría de Energía recibe la factura
del canon que deben abonar las respectivas empresas petroleras.
Este fondo cubre el segundo nivel de responsabilidad. Se aplica cuando en el 1ª nivel, el propietario del buque ha
excluido su responsabilidad por alguna causal de exoneración, o cuando los montos que había que reparar eran
muy elevados, o que el propietario sea insolvente. Con este segundo nivel, se llega a 300 millones de USD.
Argentina lo ratificó.
Existe un 3º nivel à es por un protocolo del 2003 que Argentina no ratificó. El monto es de $1.100 millones de
dólares y no hay aseguradora que lo cubra.
P & I:
Conjuntamente con el Fondo, actúan los seguros de "protection and indemnity" (P & I) o clubes de protección e
indemnidad: son grupos de armadores de buques que tratan de mantener indemne al propietario del buque.
También aportan económicamente y proveen asesoramiento legal y técnico a todos los propietarios de buques.
Exoneración de responsabilidad del fondo:
Dolo o culpa de la víctima x acción u omisión
Hechos de guerra, guerra civil,
Insurrección
Buques públicos (recordar que para estos no se aplican los convenios)
Qué se indemniza?:
-Daños materiales
-Flora
-Fauna
-Pesca
-Daños al turismo, hotelería.
Normativas del tema:
Artículo 41. (CONSTITUCIÓN NACIONAL) “Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado,
apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin
comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo. El daño ambiental generará
prioritariamente la obligación de recomponer, según lo establezca la ley.
Las autoridades proveerán a la protección de este derecho, a la utilización racional de los recursos naturales, a la
preservación del patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación
ambientales.
Corresponde a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de protección, y a las
provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquéllas alteren las jurisdicciones locales.
Se prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos, y de los radiactivos.”
ARTICULO 202. (CODIGO PENAL) – “Será reprimido con reclusión o prisión de tres a quince años, el que propagare
una enfermedad peligrosa y contagiosa para las personas.”
ARTICULO 203. (CODIGO PENAL) – “Cuando alguno de los hechos previstos en los artículos anteriores fuere
cometido por imprudencia, negligencia, impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los deberes a su
cargo, se impondrá multa de PESOS CINCO MIL ($ 5.000) a PESOS CIEN MIL ($ 100.000); si tuviere como resultado
enfermedad o muerte se aplicará prisión de SEIS (6) meses a CINCO (5) años.”
Ley Nº 25.675 - Ley General del Ambiente
BOLILLA 11: POLITICA NAVIERA Y AERONAUTICA COMERCIAL
PUNTO 1
Política naviera. Principales instrumentos
Hasta la época de la 2da GM → la Argentina no tenía una política naviera definida, pues nuestra marina mercante
era insignificante y la mayor parte del transporte se llevaba a cabo por medio de buques ingleses. Al estallar la
guerra, muchos buques extranjeros quedaron amarrados en nuestros puertos, y para movilizarlos se crea en 1941
(por decreto) la Flota Mercante del Estado, con 20 buques y un total de 150.000 toneladas. Así comienza a
perfilarse la política naviera argentina.
Al finalizar la guerra, la flota devolvió a los armadores (italianos y franceses) los buques que usaba pero inicia una
política tendiente a adquirir nuevas unidades y aumentar el tonelaje. Compro varios cargueros a EUU y adquirió el
grupo Dodero, el cual estaba formado por tres empresas: la Dodero SA; constituida por buques de ultramar, la
Fluvial SA, constituidas por buques de carga y fluviales, y la de Rio de La Plata de Navegación de Ultramar,
constituidas por buques de pasajeros.
Con todas estas unidades se forman dos flotas: la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF), y la Flota
Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), las cuales en 1958 fueron constituidas como empresas del Estado.
Posteriormente, en 1960, estas empresas fueron unificadas en E.L.M.A (Empresas Líneas Marítimas del Estado).
Década del 90 → En 1989 ELMA contaba con una flota de 36 buques de carga general y portacontenedores
distribuidos en 5 líneas. A pesar de algunos inconvenientes, la empresa no generaba perdidas y gozaba de un muy
buen prestigio en la actividad, generando divisas al país en concepto de pago de fletes. Sin embargo, la ELMA S.A.
fue declarada sujeta a privatización parcial o total por la Ley 23.696 y desde 1991 a 1995 se vendieron todos sus
buques y, en marzo de 1996 se dispuso la liquidación de ELMA, con lo cual desapareció lo poco que quedaba de la
Marina Mercante Argentina.
Dado que en nuestro país el comercio internacional se desarrolla casi en su totalidad por vía marítima, Argentina
ha tenido que adoptar en materia de política naviera medidas tendientes a proteger la marina mercante nacional y
a mantener e incrementar el tráfico marítimo a cargo de ella, tanto en la exportación como en la importación,
habiéndose dictado al respecto diversas leyes protectoras de nuestra marina (entre ellas la 20.447)
Los objetivos de la política naviera deben tender a:
-aumentar el número de buques y de tonelaje,
-incrementar la participación de nuestra marina en la importación y exportación,
-asegurar el desarrollo y expansión de una industria naval propia y
-asegurar una buena formación y capacitación del personal de la marina mercante nacional
Respecto a la faz administrativa existen varios organismos cuyas funciones se relacionan con el ámbito de la
navegación. Entre ellos: Prefectura Naval Argentina, la Capitanía de Puertos, la Administración General de Puertos,
la Administración Nacional de Aduanas, el Tribunal Administrativo de la Navegación y las Direcciones Nacionales
de migraciones, sanidad y fronteras, y de sanidad vegetal y policía animal
Por encima de estos mencionados organismos se encuentran las secretarias y subsecretarias de los ministerios del
P.E. destinados a establecer las pautas generales acerca de los diversos aspectos de la actividad marítima.
Como antecedentes existe el Consejo Nacional de la Marina Mercante, cuya función era aplicar la política naviera
establecida por el gobierno y promover el desarrollo de la marina mercante.
En la actualidad rige la Ley de Ministerios 22.520
Ley 20.447 y decretos reglamentarios
Esta ley de 1973 es un instrumento legal de gran importancia que estableció principios rectores sobre la actividad
de la Marina Mercante Nacional a través de normas referentes a fletes, cabotaje, construcción e importancion de
buques para la incorporación a la bandera nacional, industria naval, personal de la mrina mercante, infraestructura
portuaria, mantenimiento de vías navegables, etc.
Entre los principios rectores se destaca:
Artículo 1º - “La Nación Argentina afirma su derecho a transportar en buques de la propia bandera, el 50% del total
de su comercio exterior transportado por agua.”
Otro aspecto importante de esta ley es la coexistencia de la actividad estatal y de la actividad privada en el ámbito
del transporte marítimo. El transporte de carga general, frigorífica y de pasajeros debe ser desarrollado por el
sector estatal y complementariamente por el sector privado. En cambio el transporte marítimo de cargas a granel
debe ser desarrollado básicamente por el sector privado y complementariamente por el sector estatal, con
excepción del transporte de combustible líquidos y de mineral de uranio, el cual queda reservado para las
empresas oficiales.
Con el fin de incrementar el transporte del comercio exterior en buques nacionales, el art. 5 de la Ley faculta al P.
E. a suscribir acuerdos bilaterales o multilaterales para ordenar el tráfico internacional. El art. 6 establece que el P.
E. podrá inhabilitar a los armadores que participan en acuerdos conferénciales que involucren al comercio
argentino y que no hayan sido homologados.
Art. 5º - “Todo acuerdo conferencial, sus tarifarios y otros accesorios que involucren aspectos del transporte por
agua del comercio exterior argentino, deberán ser homologados por el Poder Ejecutivo nacional.
No se homologarán acuerdos que:
-Establezcan alguna limitación al ingreso de armadores argentinos cuya participación en el tráfico haya sido
autorizada por la autoridad de aplicación;
-Asignen a la bandera argentina una participación inferior a la establecida en cada oportunidad por la autoridad de
aplicación;
-Perjudiquen el comercio exterior u otros intereses argentinos en virtud de sus niveles o estructuras de fletes,
condiciones de transportes y demás estipulaciones.”
Art. 6º - “El Poder Ejecutivo podrá inhabilitar para operar cargas en puertos argentinos, a los armadores o
empresas armadoras argentinos y extranjeros que participen en acuerdos conferenciales que involucren al
comercio exterior argentino y no hayan sido homologados de acuerdo con lo establecido en el art. 5º por el lapso
en que esa situación se mantenga.
Asimismo, los armadores o empresas armadoras argentinos y extranjeros que incurrieran en el incumplimiento de
convenios homologados, se harán pasibles de similar inhabilitación por períodos de tres (3) a seis (6) meses.
A los efectos de las inhabilitaciones mencionadas en este artículo, se aplicarán, las normas relativas a los juicios
sumarísimos.”
Hace referencia al cabotaje, estableciendo que el transporte de cabotaje marítimo y fluvial nacional queda
reservado a buques de bandera argentina. El P.E. debe coordinar un sistema de transporte de cabotaje marítimo
que cumpla con lo que se establece el “anexo”, y además debe fijar el régimen de los servicios de remolque
maniobra.
Art. 7º - “El transporte del cabotaje marítimo y fluvial nacional queda reservado a buques o embarcaciones de
bandera argentina, con las modalidades que establezca la legislación pertinente.”
Art. 8º - “El Poder Ejecutivo nacional coordinará un sistema de transporte de cabotaje fluvial y marítimo que
cumpla con lo establecido en las normas del anexo I de la presente, y establecerá el régimen de los servicios de
remolque maniobra.”
También establece, que las empresas navieras del Estado deben recibir un subsidio cuando realicen servicios de
transporte por agua que le hayan sido impuestos por la autoridad de aplicación por razones de interés nacional y la
explotación de ese servicio resulte deficitario.
Decretos reglamentarios:
En la década del 90, una serie de normas y decretos crearon un sistema transitorio que intento mantener con
costos competitivos la capacidad de bodega, y prestar servicios al armamento nacional, además de asegurar el
empleo de mano de obra nacional a bordo de los buques y artefactos navales de bandera extranjera, pero en
realidad causaron un desequilibrio y un impacto negativo en el sector de la industria naval.
El régimen establecido por el Decreto 1772/91 y las demás normas mencionadas no obtuvo los resultados
deseados, produciendo la disminución de mano de obra argentina en los buques cesados provisoriamente y otorgo
tratamiento de extranjeros a las tripulaciones de los buques con tratamiento de bandera argentina.
Para contrarrestar los resultados negativos de este decreto se dictó el Decreto 1010/2004, que derogó lo decretos
1772/91, 2094/93 y 2733/93, y dio, a los propietarios/armadores que habían optado por el cese de bandera
provisorio un plazo de DOS A;OS para reintegrar a la matricula nacional los buques o artefactos navales que
hubieren cesado en forma provisoria, gozando hasta su reincorporación, únicamente del beneficio de poder
operar en el Cabotaje Nacional.
Ley de reserva de cargas. Régimen de cabotaje
Con el objeto de proteger a la marina mercante nacional y reservarle un porcentaje de carga en el tráfico de
importación, se dicto en 1969 la Ley 18.250 (modificada por la 19.877)
De esta legislación surge que deben ser transportadas en buques de bandera nacional todas las importaciones
oficiales, como importación de mercaderías destinadas al Estado Nacional, provincial o municipal, o destinadas a
entes descentralizados, empresas del Estado.
También deben ser transportadas en buques de bandera nacional las importaciones privadas, pero en el caso de
que ellas son financiadas mediante créditos otorgados por bancos oficiales, nacionales, provinciales o mixtos,
cuando gocen de ventajas, privilegios o franquicias cambiarias, impositivas, aduaneras, etc.
Por excepción, la ley contempla la posibilidad de que estas importaciones se realicen en buques extranjeros, si el
importador presenta a la Secretaria de Transporte (con 30 dais de anticipación) una declaración jurada
denunciando la inexistencia de buques argentinos disponibles. Además, se contempla la posibilidad de negociar la
cesión hasta del 50% de las cargas reservadas al pabellón nacional en favor de la bandera del país exportador
cuando se reconozca un tratamiento reciproco para la bandera nacional. Y también se admite la participación de
acuerdos multilaterales de terceras banderas con derecho a cuotas de tráfico, sobre la base de la reciprocidad.
Se consideran buques nacionales tanto los de pabellón argentino como los fletados o arrendados por armadores
nacionales, previa autorización de la autoridad competente.
No es obligatorio transportar las exportaciones en buques nacionales, pero el estado debe disponer lo necesario
para aumentar la participación de los buques argentinos en ese tráfico.
Conferencias
Conferencias de fletes: Con la aparición de grandes buques de hierro accionados por poderosos motores, aumento
el numero y la capacidad de bodegas disponibles para el transporte de carga. A consecuencia de este. Muchas
empresas rebajaron drásticamente sus fletas y entraron en una feroz competencia llamada “guerra de fletas” que
significo la quiebra para muchas. Para evitar estas situaciones competitivas es que surgieron las conferencias de
fletes o asociaciones de armadores, para regular el tráfico entre Gran Bretaña y la India.
Las conferencias de fletes son organizaciones de armaderos que fijan fletes uniformes mínimos para el transporte
de cada mercadería o para el transporte de pasajeros. Mediante estas se logra la estabilización de las tarifas y se
tiende a evitar la competencia entre miembros y eliminar la competencia de otros transportistas.
Las conferencias reúnen empresas que operan buques en forma regular, según itinerarios fijos y dentro de un
tráfico determinado. La conferencia puede tener por objeto abarcar el transporte de pasajeros o de mercaderías.
Las empresas conferenciadas sueles ofrecer a sus clientes numerosas ventajas y beneficios económicos (fletes
razonables, regularidad, “premio de fidelidad”, etc.).
Para eliminar la competencia interna, las empresas miembro de la conferencia suelen celebrar entre ellas “pools”,
o sea acuerdos por los cuales el tráfico o carga atendida por la conferencia se distribuye entre ellas de
conformidad a una cuota o porcentaje.
En Argentina todos los tráficos están regidos por acuerdos de conferencia o pools. En la mayoría estos acuerdos
surgen de tratativas directas entre transportadores argentinos y extranjeros, y son homologados por la
Subsecretaria de la Marina Mercante. En otros casos los convenios se basan en acuerdos bilaterales de transporte
marítimo.
Convenio sobre un código de conducta de las Conferencias Navieras (CNUCD). 1974
En la actualidad existen cerca de 400 “conferencias de fletes”, y si bien son eficaces para regular el tráfico
marítimo, si nadie las controla o limita ellas pueden convertirse en instrumentos de presión económica y además
caer en prácticas no equitativas, desleales y discriminatorias.
Al ser esto un problema en las Naciones Unidas, al celebrarse la tercera sesión de la UNCTAD se resolvió requerir a
la Asamblea General de las Naciones Unidas, que convocara a una conferencia de plenipotenciarios para adoptar
un documento multilateral obligatorio sobre un código de conducta de las conferencias marítimas. Y fue asi,
presentado en 1973 un proyecto de código y luego de diversos trámites fue aprobado en 1974, el Código de
Conductas para las Conferencias Marítimas.
Toda convención internacional está lejos de ser perfecta, pero es un instrumento que pone de manifiesto que no
obstante las distintas diferencias, los miembros de la comunidad internacional buscan (y logran) caminos de
entendimiento para obtener el progreso económico y social. La Convención para entrar en vigencia necesita que
por lo menos 24 estados (25% del tonelaje mundial) la aprueben y sean parte; 6 meses después de la ratificación el
Código entrará en vigencia.
Gonzales Lebrero dice que, los objetivos principales buscados y logrados mediante el Código de conducta son:
-Controlar los aumentos frecuentes e inesperados de fletes, dado su efecto negativo sobre las exportaciones de los
países en desarrollo
-Otorgar a los países en desarrollo la oportunidad de una mayor participación en las decisiones relativas a los
servicios marítimos que atienden su tráfico de importación y exportación
-Facilitar a los países en desarrollo una mayor participación en su tráfico marítimo internacional, mediante la
fórmula 40/40/20, osea 40% del tráfico para cada primera bandera, y 20% para las terceras
PUNTO 2
Aeronáutica comercial. Concepto
La Aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo
-El transporte aéreo consiste en “trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro”
-El trabajo aéreo comprende toda actividad aérea, con excepción del transporte
ARTICULO 19. – “Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben
poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronáutica argentina
o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte.”
ARTICULO 92. – “Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave
a personas o cosas, de un aeródromo a otro. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con
excepción del transporte.”
La importancia de la aeronáutica comercial ya ha sobrepasado el interés privado y muchos aspectos de ella entran
en el campo del Derecho Publico. Es por ello que requieren concesión o autorización previa del Estado
ARTICULO 95. – “La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa,
conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.”
ARTICULO 96. – “Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.
Excepcionalmente se podrán autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan en debida forma
y que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos por este código para ser titular de ella.”
Transporte aéreo
Consiste en trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro. En nuestro país el transporte aéreo
re rige por:
-Plano nacional: (transporte interno) por la legislación interna; Código Aeronáutico, Ley 19.030
-Plano internacional: (transporte internacional) rigen las Convenciones de Varsovia 1929 y Montreal 1999,
ratificadas por Argentina
El sistema de Varsovia se aplica cuando se suscite una cuestión que involucre a Argentina y a otro Estado parte de
este Convenio.
El sistema de Montreal se aplica cuando se suscite una cuestión que involucre a Argentina y a otro Estado parte de
este Convenio.
En el caso que el otro Estado este adherido a los dos Convenios, prevalecen las normas de Montreal de 1999
Servicios de transporte
Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o
cosas de un aeródromo a otro; aparece acá la figura de una empresa que lleva a cabo una “serie de actos” lo cual
configura una idea de continuidad y sucesión orgánica de vuelos
Clasificación:
-Servicios de transporte aéreo interno: son aquellos realizados entre dos o más puntos del territorio del país, sin
que haya escalas en el territorio de otro Estado. ARTICULO 94. – “Se considera interno el transporte aéreo
realizado entre dos o más puntos de la República…”
-Servicios de transporte aéreo internacional: son aquellos realizados entre el territorio argentino y el de un Estado
extranjero, o entre dos puntos del territorio argentino si se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el
territorio de un Estado extranjero. ARTICULO 94. – “…se considera internacional el transporte aéreo realizado
entre el territorio de la República y el de un estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se
hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero”
A su vez ambas clases de servicios pueden subdividirse en:
-Servicios de transporte aéreo regular: son aquellos que se realizan con sujeción a itinerarios y horarios prefijados
-Servicios de transporte aéreo no regular: se realizan sin sujeción a itinerarios y horarios prefijados. Por ej:
servicios de taxi aéreo o ambulancia aérea, etc.)
Cada una de estas modalidades de servicio puede transportar personas, equipaje, mercadería o carga postal
Servicios de transporte aéreo interno
Es aquel que se efectúa entre uno o más puntos del territorio del país, sin que haya escalas en el territorio de otro
Estado. Por ej: un vuelo desde BsAs a Entre Rios, aunque se haya sobrevolado el territorio uruguayo (sin aterrizar
en el).
El art. 97 del Cod. Aeronáutico establece la reserva del servicio de cabotaje a favor de las empresas argentinas:
ARTICULO 97. – “La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por personas físicas o
sociedades comerciales que se ajusten a las prescripciones de este código. Las sociedades mixtas y las empresas del
Estado quedan sujetas a dichas normas en cuanto les sean aplicables.”
Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia en la República Argentina,
para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo por motivos de interés general, podrá
autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo condición de reciprocidad.
Por su parte, el art. 7 de; Convenio de Chicago reafirma la reserva de cabotaje como un derecho de cada Estado.
Sujetos que pueden explotar el servicio de transporte aéreo interno: en cuanto a los requisitos que deben reunir
debemos establecer:
- Personas físicas: que deben ser
a. Argentinas
b. Domicilio real en Argentina
- Sociedades: que deben cumplir con:
a. El domicilio de la empresa debe estar en Argentina
b. El control y la dirección de la empresa deben estar en manos de personas con domicilio real en Arg.
c. Si es una soc. de personas, la mitad mas uno de los socios deben ser argentinos con domicilio en Arg
 d. Si es una soc. de capitales, la mayorai de las acciones, a la cual corresponda la mayoría de votos
computables, deberían ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la
Republica.
e. El presidente del directorio o consejo de administración, los gerentes y por lo menos dos tercios de los
directores o administradores deberán ser argentinos
Concesiones y autorizaciones: aquellos que efectúen servicios de transporte aéreo interno necesitaran concesión o
autorización, según se trate de servicio regular o no regular respectivamente:
- Servicios regulares: se necesitara una concesión otorgada por el P.E.
- Servicios no regulares: se necesitara una autorización otorgada por el P.E. o la autoridad aeronáutica
ARTICULO 102. – Los servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión otorgada por el Poder
Ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad
aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte aéreo no regular.
El procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones será fijado por el Poder Ejecutivo quien
establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los
servicios, pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte.
En base a dicha facultad del P.E. de reglamentar el procedimiento para la obtención de concesiones y
autorizaciones, este mismo dictó la Resolucion 1022/93 “Nuevo régimen de Audiencia Publica para solicitudes de
prestación de servicios de transporte aéreo”
ARTICULO 103. – “Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas y por un período que no
excederá de quince años. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés público que motivaron la concesión,
esta podrá ser prorrogada por lapsos no mayores al citado a requerimiento de la empresa.
La solicitud de prórroga deberá ser presentada con una anticipación no menor de un año antes del vencimiento de
la concesión en vigor.”
ARTICULO 104. – “La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad.”
ARTICULO 105. – “No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad
técnica y económico- financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos,
servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.”
ARTICULO 106. – “En los servicios de transporte aéreo el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo
deberá ser argentino. Por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar, excepcionalmente, un
porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de dos años a contar desde la fecha de dicha
autorización, estableciéndose un procedimiento gradual de reemplazo del personal extranjero por personal
argentino.”
ARTICULO 107. – “Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. Sin embargo,
excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la
autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera.”
ARTICULO 108. – “La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se sujetarán los servicios
de transporte aéreo.”
ARTICULO 109. – “Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a los servicios de transporte
aéreo regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidos a aprobación previa de la autoridad aeronáutica.”
ARTICULO 110. – “Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool", conexión, consolidación o fusión de servicios o
negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. Si ésta no formulase objeciones
dentro de los noventa días, el acuerdo se considerará aprobado.”
ARTICULO 111. – “A la expiración normal o anticipada de las actividades de la empresa, el Estado nacional tendrá
derecho a adquirir directamente, en totalidad o en parte, las aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e
instalaciones, a un precio fijado por tasadores designados uno por cada parte.
Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese derecho dentro de los noventa das de recibida la pertinente
comunicación, los bienes enumerados en el párrafo anterior serán ofrecidos en venta en el país, tomando como
base los precios de la plaza internacional. Si no surgiese comprador domiciliado en la República se autorizará su
exportación.”
Las concesiones y autorizaciones se extinguieran por:
-Vencimiento del plazo por el cual se otorgaron
-Cualquiera de las causas del art. 135 (incumplimiento de obligaciones, ausencia de requisitos, renuncia, etc.)
Servicio de transporte aéreo internacional
Es aquel que se realiza entre el territorio argentino y el de un Estado extranjero, o entre dos puntos del territorio
argentino si se hubiese pactado un aterrizaje intermedio (escala) en un Estado extranjero.
ARTICULO 94. – “Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Se
considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un estado
extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio
de un Estado extranjero.”
Internacionalidad:
A diferencia de los servicios internos, los internacionales requieren normas mas complejas que los regulan. No
basta con la legislación interna de un Estado sino que precisan normas internacional o acuerdos entre los Estados
interesados que regulen la relación entre ellos, en materia de transporte aéreo.
Si bien se hace referencia a pautas contenidas en la legislación de nuestro país (Ley 19.030), cobra mayor
trascendencia lo dispuesto en el Convenio de Chicaco de 1944 y en diferentes acuerdos internacionales.
Tratamiento en la legislación argentina:
Hay 2 normas que se refieren a estos servicios:
1. El Código Aeronáutico: que establece las siguientes pautas:
- las empresas argentinas que efectúen servicios de transporte en el exterior se reirán por las mismas
normas que el Código establece para las empresas que explotan servicios de transporte interno
- las empresas extranjeras que realicen servicios en nuestro país, se regirán por las convenciones o acuerdos
internacionales en los que nuestra Nación sea parte, o por medio de una autorización del P.E.
- el transportador no podrá embarcar pasajeros sin verificar previamente que posean la documentación
necesaria para desembarcar en el país de destino
ARTICULO 128. – “Las normas fijadas por este Código para la constitución y funcionamiento de empresas dedicadas
a la explotación de servicios de transporte aéreo interno, serán aplicables a las empresas argentinas que efectúen
servicio al exterior del país.”
ARTICULO 129. – “Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo internacional, de
conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que la Nación sea parte, o mediante autorización
previa del Poder Ejecutivo.
El procedimiento para tramitar las solicitudes será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un régimen de
audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios cuando corresponda.
La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se ajustarán los servicios de transporte aéreo
internacional que exploten las empresas extranjeras. Los itinerarios, capacidad, frecuencias y horarios
correspondientes a los servicios de transporte aéreo internacional regular y las tarifas en todos los casos, serán
sometidas a aprobación previa de la autoridad aeronáutica.”
ARTICULO 130. – “En el transporte internacional, el transportador no deberá embarcar pasajeros sin la verificación
previa de que están provistos de los documentos necesarios para desembarcar en el punto de destino.”

2. La Ley 19.030: delega la regulación del tema en acuerdos internacionales o autorizaciones emanadas del
P.E
 - Art. 2: “En el orden internacional continuará asegurándose la vinculación aerocomercial con los demás
países del mundo, mediante servicios de transporte aéreo de bandera nacional y extranjera, celebrando a
tales efectos el Poder Ejecutivo Nacional acuerdos sobre transporte aéreo con otras naciones o confiriendo
directamente autorizaciones de explotación a transportadores de bandera nacional y extranjera.”
- Se encarga de establecer determinados “principios básicos” a los que deberá ajustarse el P.E. al momento
de celebrar los acuerdos internacionales o autorizaciones a los que se refiere el art. 2. Por ej: siempre se le
deberá asegurar al transportador aéreo nacional el derecho de sobrevuelo y aterrizaje técnico en suelo
extranjero; el otorgamiento de derechos a una empresa extranjera deberá condicionarse a la reciprocidad
de tratamiento del país de su bandera para con empresas aéreas argentinas, etc.
Tratamiento en el Convenio de Chicago 1944:
En este texto se establecen algunas pautas básicas, que distinguen entre servicios no regulares y servicios
regulares
Para los servicios internacionales no regulares se establece un régimen favorable, de mayor libertad, según el cual
para realizar determinadas “maniobras” no se requiere autorización del Estado sobrevolado (por ej: para
sobrevolarlo, o para aterrizar sin fines comerciales)
Para los servicios internacionales regulares se establece un régimen rígido, según el cual no podrá explotarse
ningún servicio aéreo en el territorio de un Estado contratante, excepto con permiso especial o autorización de
dicho Estado
Para flexibilizar el régimen de los servicios regulares, se elaboraron 2 acuerdos complementario: 1. El acuerdo de
tránsito y 2. El acuerdo de transporte
Servicio de transporte internacional no regular
Se trata de aquel que se realiza sin sujeción a itinerario ni horario prefijado. Por ej: transporte con fines
humanitarios, taxis aéreas, transportes aislados, etc.
El Convenio de Chicago prevé un régimen internacional de gran flexibilidad y libertad.
El art. 5 les otorga a las aeronaves que efectúan servicios no regulares los siguientes derechos, sin necesidad de
autorización previa:
-Derecho a entrar en el territorio de un Estado contratante
-Derecho a sobrevolar el territorio de un Estado contratante
-Derecho a hacer escalas (sin fines comerciales) en el territorio de un Estado contratante
Este convenio también les otorga el derecho de tomar y descargar pasajeros, carga o correspondencia; pero para
ello deberían sujetarse a los reglamentos, condiciones y limitaciones que imponga el Estado donde se realice el
embarque o desembarque
Servicio de transporte internacional regular
Es aquel que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijado. Por ej: transporte contratado con una
aerolínea, donde ya se sabe cuál será el itinerario, cuales las escalas y horarios.
Régimen aplicable:
Durante la Conferencia de Chicago surgen 2 posiciones antagónicas con respecto a que margen de libertad
otorgarles a los servicios regulares:
-EEUU para valerse de la superioridad que tenía en materia de aviación, propuso un régimen de gran libertad para
los servicios regulares
Gran Bretaña proponía un régimen de menor libertad, en el cual se necesitaba la previa autorización del Estado
sobrevolado para el funcionamiento de servicios regulares sobre su territorio
Para evitar el fracaso de la Conferencia se implementaron las siguientes soluciones:
a. Se aprobó el texto del Convenio con el principio rígido, según el cual se necesitaba autorización del Estado
sobrevolado para explotar servicios aéreos regulares sobre su territorio (Gran Bretaña)
 b. Se aprobaron dos acuerdos complementario (de Transito y de Transporte), que conferían un régimen de
mayor libertad para los servicios regulares (como EEUU). La aceptación de estos acuerdos era optativa para
quienes hayan aprobado el Convenio
Esto es decir que, cada Estado podía:
-Aprobar solo el Convenio
-Aprobar el Convenio y el Acuerdo de Transito
-Aprobar el Convenio y el Acuerdo de Transporte
Trabajo aéreo. Concepto. Caracteres. Habilitación
Según Videla Escalada, “hay contrato de trabajo aéreo cuando una de las partes se obliga a realizar con una
aeronave una actividad aerocomercial que no es transporte, en beneficio del otro contratante, quien, a su vez, se
compromete a abonarle un precio como contraprestación.”
Esta figura abarca diversas actividades aerocomerciales, como por ejemplo la publicidad aérea, vigilancia aérea,
fotografía, aerofilmaciones, inspección, entre otras.
El trabajo aéreo no es entendido por la doctrina como un “contrato de utilización”; cualquier forma de trabajo
aéreo puede acordarse bajo la figura madre del contrato de fletamento, debido a la diversidad de actividades u
operaciones aéreas que pueden acordar el fletante y el fletador.
El Código Aeronáutico y el Decreto 2836/71 también definen el trabajo aéreo.
Art. 92 C.A. “… el trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.”
Decreto: el trabajo aéreo comprende “la explotación comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas,
incluyendo el traslado de personas y/o cosas en función complementaria de aquellas, excluidos los servicios de
transporte aéreo”
Caracteres:
-Consensual: se perfecciona por el mero consentimiento de las partes
-Bilateral: el contrato crea obligaciones reciprocas, para ambas partes
-Oneroso: la prestación de una de las partes tiene su razon de ser en la contraprestación a la otra
-Conmutativo: las ventajas están determinadas al momento de celebrarse y no dependen de un acontecimiento
incierto
-No formal: no se requiere ninguna forma en especial
Habilitación:
ARTICULO 131. – “Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o empresas
deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos:
1. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave;
2. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;
3. Operar con aeronaves de matrícula argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las exigencias de
los incisos 1° y 3° precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la
realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.”
ARTICULO 132. – “El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a
sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.”
Autorizaciones y control:
El otorgamiento de autorizaciones, registro de empresarios, fiscalización y demás medidas de administración del
Trabajo Aéreo en Argentina, serán ejercidas por la Administración Nacional de Aviación Civil.
BOLILLA 12: ABORDAJE
PUNTO 1
Abordaje. Concepto. Distintos tipos
Suele hablarse de abordaje para hacer referencia al asalto de un buque por tripulantes de otro buque. Como acto
de guerra seria el modo de llevar a cabo la captura de un buque por tripulantes; y como acto de piratería, se habla
de abordaje como asalto de un buque a efectos de proceder al robo y al pillaje.
En la actualidad se refiere al “choque entre dos o más buques”
Normas aplicables:
-La Ley de Navegación que se encarga de las cuestiones de fondo y establece normas procedimentales para los
juicios de abordaje
-Las normas de la Convención de Bruselas del 23/11/1910, ratificada por nuestro país por Ley N11.132
-El Tratado de Navegación Comercial Internacional
-Dos Convenciones Internacionales firmadas en Bruselas relativas a la unificación de reglas sobre competencia en
casos de abordaje, una en materia civil y otra en materia penal
Elementos:
-Colisión o choque: contacto físico efectivo entre los buques intervinientes; esto se suele extender (en nuestras
normas) a los casos en que se produce daño sin que haya existido contacto físico.
-Entre dos o mas buques independientes: los objetos deben ser buques (toda construcción flotante destinada a la
navegación por agua) y deben ser independientes, es decir no navegar vinculados entre si
-Que se produzca daño a causa de la colisión
Clasificación:
Existen 2 clasificaciones: una bipartita, y otra tripartita
Clasificación tripartita:
-Fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor
-Culposo: producido por impericia, negligencia, imprudencia, inobservancia de las normas, etc.
-Dudoso: cuando hubiera dudas acerca de su causa o fuese imposible determinar al responsable
Clasificación bipartita:
-Abordaje fortuito: el que se produce por circunstancias imprevisibles o inevitables, sin culpa imputable a persona
alguna; por ej: tormenta súbita. Ley de Navegación, art. 358 “Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se
origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser
soportados por quienes los hubieren sufrido.”
-Abordaje culposo: se reproduce por causas imputables a los responsables de los buques involucrados, sea a titulo
doloso o culposo y, en este caso, se trate de imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de las normas
Además, la culpabilidad puede ser:
-Unilateral: imputable a los responsables de uno solo de los buques; o
-Concurrente: imputable a los responsables de mas de un buque
Para los casos de culpa unilateral: Art. 359. - Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable
debe indemnizar todos los daños producidos.
Para los supuestos de culpa concurrente: Art. 360. - Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque
es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la
responsabilidad será soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques
responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde
soportar, conforme a aquella proporcionalidad.
El art. 362 prevé el caso de abordaje por culpa de un buque no involucrado, es decir abordaje por culpa de un
tercero. La solución es obvia: responde el tercero causante, aunque no estuviera materialmente involucrado en el
abordaje. Ej: el pasaje imprudente o temerario del buque C impulsa al buque B contra el buque A, provocando la
colisión entre los dos últimos; C es culpable y por tanto responde por los daños que sufran B o A
Art. 362. – “Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si más
de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el art. 360.”
Responsabilidad
El responsable por las indemnizaciones a favor del tercero a que haya dado lugar por hecho propio de sus
tripulantes, el armador del buque. De modo que siempre responde quien pueda ser imputado como armador del
buque, por conservar su tenencia. Asi, en el caso de fletamento sigue respondiendo el armador ya que no
transfiere al fletador la tenencia del buque (227). En caso de locación, en cambio, el locatario recibe la tenencia del
buque (219) constituyéndose asi en armador, y por lo tanto él es responsable en caso de abordaje
La responsabilidad civil del armador persiste aun en caso de que el abordaje se deba a culpa imputable al capitán
o a la tripulación (174), erróneamente, el Cod. De comercio disponía que todo el daño causado debía ser
soportado por el capitán causante del abordaje.
También persiste la responsabilidad civil del armador en caso de que el abordaje sea imputable al práctico, aun en
circunstancias en que el practicaje sea obligatorio. (99 a 101)
La responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador, alcanza a los perjuicios que pueden ser
considerados, normal y razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyendo todo enriquecimiento
injustificado; es decir se indemnizan los daños producidos por el abordaje o a consecuencia del abordaje, y no
otros anteriores o distintos, ni en deterioro normal del buque por antigüedad, etc., pues en tales casos habría
enriquecimiento sin causa.
Art. 174 – “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán en todo lo
relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho
suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en
fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.”
Art. 227. – “Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y
mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que
ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En
este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.”
Art. 219. – “Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a
conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.”
Art. 99. – “El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio público regulado y controlado
por la autoridad marítima.”
Art. 100. – “La autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar prácticos por los buques argentinos y
extranjeros, en toda zona donde sea necesario.”
Art. 101. – “La reglamentación fijará la forma en que será prestado el servicio de practicaje, así como las tarifas
correspondientes”.
Art. 361. – “Las responsabilidades establecidas en esta sección subsisten cuando el abordaje es imputable al
práctico, aunque su servicio sea obligatorio.”
Art. 364. – “La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe resarcir los
perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose
todo enriquecimiento injustificado.”
Cuando hablamos de abordaje en el derecho marítimo estamos hablando del choque o colisión entre dos o más
buques. Ese es el concepto.
Pero hay que aclarar que nuestra Ley de la Navegación que trata este tema a partir del art. 358 se inspira en la
Convención de Bruselas de 1910, y no exige nada más que el contacto material, porque podría ser simplemente
que no haya contacto material entre los dos buques directamente de casco a casco, pero que el choque se
produzca porque pasa un buque a gran velocidad, produce un desplazamiento de una masa de agua y eso hace
que impacte contra una escollera o contra un muelle. Entonces ahí tendríamos un concepto de abordaje más
amplio como lo trata la Convención de Bruselas de 1910.
Entonces: choque material (con la aclaración previa), dos o más buques y lo que sí se necesita es que los buques no
estén ligados o vinculados contractualmente (que sean independientes).
Y estamos ante la figura de un cuasidelito, donde hay un buque que origina daños a otros, al casco del otro buque,
a las personas, a los tripulantes, a las mercaderías, a los equipajes.
Eso es un cuasidelito, que se va a responder en base a la culpa.
La Convención de Bruselas de 1910 tiene normas que son programáticas, porque son normas de fondo. Y lo que
dice esta convención es que, en materia de abordaje, se resuelve tomando en cuenta la culpa. La culpa la
participación, culpa concurrente, culpa exclusiva, puede ser también por caso fortuito o fuerza mayor, pero toma
en cuenta esto de la culpa, puede ser dudoso.
Lo mismo hace la Ley de Navegación.
Además, tiene normas que son autoejecutivas. Y esto implica que le está imponiendo a los tribunales, principios. Y
los tribunales los tienen que respetar.
También tiene normas dirimentes, porque en determinados supuestos, le dice al juez “en materia de prescripción,
se aplica esto, esto y esto. Está remitiendo a otra legislación.
Esta Convención está ratificada por Argentina. Y al igual que la Ley de Navegación, no se aplica a los buques
públicos, no se aplica a los buques militares. La vamos a aplicar a los buques privados. Y siempre tener en cuenta
que, para aplicarla, tiene que haber sido ratificada por el país, en este caso Argentina.
También (y esto también los dice la LN en Art. 358 y ss.) cuando se va a indemnizar ese perjuicio, ese daño, tiene
que haber una relación de causalidad. Esto de causa - efecto – resultado, que hemos estudiado. Se comete este
hecho, produce un daño, un perjuicio, en el casco del buque, a las personas embarcadas, a las mercaderías, a la
carga, y eso es lo que hay que indemnizar (todo lo que se deriva de es colisión entre dos o más buques).
La reparación es total. Acá se indemnizan todos los daños. Lucro, daño emergente, hay que reparar el casco del
buque, hay pagar los daños a la carga (ya sea total o parcial), si se produjo daño a personas (sea tripulantes o
pasajeros). Eso se indemniza de manera total. (Muy importante).
Luego la Convención de 1910, con esto principios marcados anteriormente, clasifica los abordajes según la culpa.
Lo mismo hace la LN (son iguales).
Puede haber culpa exclusiva o culpa concurrente:
-Si la culpa es exclusiva: el que tiene que pagar todos los perjuicios va a ser el armador del buque abordante, o sea
el que causo el perjuicio al buque abordado.
-Si la culpa es concurrente: responden de acuerdo a al grado de participación de proporcionalidad de la culpa. Si no
se puede determinar, en partes iguales.
Además de la culpa, puede deberse el abordaje a un caso fortuito (un hecho inevitable, imprevisible).
Entonces cuando es por caso fortuito o fuerza mayor, cada buque que interviene soporta sus propios daños.
Y se aplica la misma regla cuando el abordaje es dudoso. Cuando no podemos determinar a ciencia cierta cuál de
los dos buques es el culpable. ¡Y la reparación es integral! Eso está en la ley cuando habla de los perjuicios
resarcibles, del monto de la indemnización, siempre art. 366.
Y luego, ¿debemos tener en cuenta cuando vamos a aplicar la LN y cuando la Convención de Bruselas? Porque esto
hace a lo que es la JURISDICCIÓN y COMPETENCIA en materia de abordajes.
Esta es una recomendación que hace particularmente a quienes tienen que rendir en mesa libre, porque muchos
eligen asistencia y salvamento o abordaje porque son temas muy simples. Pero cuando algún profesor les pregunta
sobre la jurisdicción y competencia, hacen agua. Entonces las normas acá, la LN y la Convención tienen normas de
derecho internacional privado, de solución de conflictos.
 En primer lugar, hay que tener en cuenta:
-Si las aguas son jurisdiccionales o no jurisdiccionales a donde ocurra ese abordaje.
-Después el pabellón del buque. Porque si ocurre un abordaje en aguas jurisdiccionales de la Argentina y los
buques tienen pabellón argentino, es ley argentina y tribunal competente argentino.
-Si no ocurre en aguas jurisdiccionales. Ahí para aplicar la Convención de Bruselas solo se puede aplicar cuando son
buques que ostentan pabellón de estados ratificantes de Bruselas. No la podemos aplicar si uno de los buques es
de un estado no ratificante, salvo en base a la reciprocidad.
-Si ocurre en aguas no jurisdiccionales pero los buques tienen la misma bandera, aunque el agua sea no
jurisdiccional, o sea mar libre, aplicaríamos la ley de ese estado.
¿Esto de donde sale además? Hay otra convención que es la de Bruselas de 1952, que va a regular también los
tribunales. Cuales son competentes en materia de abordajes. Y volvemos a lo mismo.
-Art. 617 LN Dice que los tribunales argentinos son competentes cuando el abordaje ocurra en aguas
jurisdiccionales. O sea, ley argentina, tribunal argentino.
-Art. 618 LN Aclara cuando ocurre en aguas no jurisdiccionales. Dice que si uno de los buques hace su primera
escala o arriba eventualmente a puerto argentino también. Y también van a ser competentes cuando el buque
auxiliado, hace su primera escala o arriba a puerto argentino después del abordaje o allí da la fianza sustitutiva.
Eso es para saber el tribunal. Pero también hay que tener en cuenta otra cuestión que tiene que ver con los
siguientes fallos:
Fallo Buque Lotus con el Boz-Kourt, un buque turco con un francés. Es anterior a la convención de Bruselas de
1952. Se produce un abordaje, mueren tripulantes turcos y se quiso juzgar la capitán del buque francés por la ley
turca.
El Tribunal de Justicia Internacional de la Haya resolvió que al capitán francés lo iban a juzgar y no por la ley turca.
Este fallo es la base de lo que fue años más tarde la Convención de Bruselas de 1952 que determina cuales son los
tribunales que van a intervenir según las acciones. Porque en materia de abordajes tenemos que tener en cuenta
que surgen varias acciones:
-Una acción penal: donde se va a juzgar penalmente la conducta de los capitanes de los buques que están
involucrados. Corresponde aplicar la ley del pabellón y tribunal del pabellón del buque. Es decir, los de su país.
-Una acción administrativa: donde también se va a juzgar a este capitán para determinar si cumplió con los
reglamentos y la norma que se le imponía en esa situación. En argentina tenemos un tribunal administrativo de la
nación donde se juzga la actuación de los capitanes de buques de mar en materia de abordajes. Y ahí hay personal
de fuerza área, de marina mercante, abogados y peritos para dilucidar esta cuestión que es de carácter
administrativo.
-Una acción civil: que va por los daños y perjuicios (reparación integral). Vamos a reclamar los daños en el buque,
muerte, lesiones corporales, daños a mercaderías. Acá, lo que va a hacer la convención es tomar el domicilio del
demandado o del tribunal del puerto donde se embargó el buque o donde se presentó la fianza para levantar ese
embargo en el buque o ante el tribunal donde se produjo el abordaje si son aguas jurisdiccionales.
Eso está en Bruselas de 1952 que tiene estas reglas de competencia en materia de abordajes.
Es importante tener en cuenta el tema de la culpa, si es dudoso o no. Lo mismo ocurre en Bruselas.
Y luego dilucidar ley y tribunal según aguas jurisdiccional o no jurisdiccional, y la ley del pabellón del buque.
Asistencia y salvamento. Concepto. Regulación en la ley 20.094
En general, se puede expresar que los conceptos “asistencia” y “salvamento”, encierran la noción de auxilio; es
decir del auxilio que se presta a un buque en caso de amenaza de peligro o ante un riesgo inminente.
Las legislaciones latinas (entre ellas nuestro código de comercio 1889) adoptan un criterio dualista, considerando
que son dos instituciones diferentes. Así, nuestro Código de Comercio, expresaba que el salario debido por los
socorros prestados a buques o efectos en peligro o naufragados, es de dos clases: salario de asistencia y salario de
salvamento
Se debía salario de asistencia cuando el buque y la carga, conjunta o separadamente, eran repuestos en alta mar o
conducidos a buen puerto. Y, que los casos de salvamento, consistían en recuperar o salvar buques o efectos
encontrados sin dirección en alta mar, o bien en playas o costas; salvar efectos de un buque encallado que se
encuentre en tal estado de peligro que no puede ser considerado como lugar seguro para los efectos, ni como asilo
para la tripulación; sacar efectos de un buque efectivamente roto; ocupar y conducir a puerto con su carga o parte
de ella, un buque que por el peligro inminente a que está expuesto, haya sido abandonado por su tripulación.
Se consideraba entonces que la asistencia suponía el socorro a un buque amenazado por un peligro, y en el cual
está presente su tripulación y el capitán mantiene el ejercicio de mando; en cambio el salvamento denotaba una
situación de peligro inminente o ya consumado, donde la tripulación ya ha abandonado el buque o es conveniente
que lo haga por razones de seguridad, y donde el capitán, aunque esté presente ya no ejerce el mando.
Nuestra Ley de Navegación adoptó un criterio unitario, no distinguen entre asistencia y salvamento. La ley expresa
que el capitán del buque, en su carácter de delegado de la autoridad pública, para la salvación del buque, personas
y carga, esta especialmente obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas aun del enemigo, que se encuentren
en peligro en el mar.
Art. 131 – “En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y
carga, el capitán está especialmente obligado a: … k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que
se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas
al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las
personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales
condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De
estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación; l) Después de un abordaje, y siempre que pueda
hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros,
y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como
los puertos de donde procede y a dónde se dirige;…”
Se establece que el auxilio de las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o salvamento
salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del
peligro que lo motivo.
Se agrega también que, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de
asistencia o de salvamento acorado a los que hayan salvado bienes en la misma operación
Art. 372. – “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento,
salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del
peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste
dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación.”
Art. 373. – “Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen derecho
a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la
misma operación.”
Convenios Internacionales
En el plano internacional la obligación surge especialmente de las Convenciones de Londres sobre seguridad de la
vida humana en el mar, en las que se impone el capitán de un buque que ha recibido señales de socorro, la
obligación de dirigirse sin demora al encuentro del buque que lo reclama, a efectos de salvar a las personas que se
hallen a bordo.
La Convención de Bruselas establece que salvo las disposiciones de las leyes nacionales al respecto, no se debe
remuneración alguna por las personas salvadas, si los salvadores de vidas humanas han intervenido en ocasión de
un accidente que a la vez haya dado lugar a asistencia o salvamento de buques, sus accesorios y carga, tienen
derecho a una parte equitativa de la remuneración concedida a los salvadores o asistentes del buque. La excepción
se justifica como un premio a quien dejo de salvar objetos por proceder al auxilio de personas.
La Convención de Nueva York de 1982 sobre Derecho del Mar, establece el deber de prestar auxilio en los
siguientes términos: “todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que siempre que pueda
hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o sus pasajeros:
a. Preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar
 b. Se dirija a toda velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que
necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo
c. En caso de abordaje, preste auxilio al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros, y cuando sea posible,
comunique al otro buque el nombre del suyo, su puerto de registro y el puerto más próximo en que hará
escala
Es decir entonces que el auxilio es una obligación impuesta por las normas jurídicas nacionales e internacionales,
se funda en principios de humanidad y, salvo las excepciones establecidas en las normas, no genera retribuciones
PUNTO 2
Abordaje en el derecho aeronáutico
El abordaje es un caso especial de accidente aéreo definido como “toda colisión entre dos o mas aeronaves en
movimiento” o “aquellos casos en que se causen daños de aeronaves en movimiento o a personas o bienes a
bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión”. Por ej: colisión entre
dos aeronaves en vuelo, o mientras se mueven en su superficie; o daños ocasionados en una aeronave por intentar
eludir a otra aeronave en movimiento.
ARTICULO 165. – “Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
-Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a
bordo;
-Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
-Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a
personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.”
Pero no siempre el choque de 2 o más aeronaves es un abordaje aéreo. Porque las dos tienen que estar en
movimiento:
-Si una está estacionada y la otra está siendo remolcada y no tiene nada encendido, no le podemos aplicar el
código aeronáutico, porque ninguna de las dos está en movimiento entonces se le aplica el Código Civil, derecho
común.
-Si una está estacionada y otra se está desplazando para despegar y la choca. Ahí se trataría de un supuesto de
daños a terceros en la superficie.
-Si hay una que esta por despegar y hay otra que está con los motores encendidos, tripulación y carga a bordo, hay
abordaje. Porque las dos tienen que estar en movimiento.
Acá responde por la culpa también (concurrente, exclusiva, casos fortuitos) pero va a limitar su responsabilidad.
Salvo en caso de dolo.
Cuáles son los límites: hay que considerar los daños que se produzcan a las personas y bienes embarcados, le
vamos a aplicar las normas del código aeronáutico que estudiamos en el transporte aéreo; al pasajero hasta 1000
argentinos oro por persona muerta o lesionada, 40 arg. oro para equipaje de mano, 2 arg. oro por kg. de peso para
el transporte de equipajes y mercaderías. Esos son los límites.
Ahora si el daño es a un 3ero que está en la superficie, hay que aplicar las normas que regulan la limitación de
responsabilidad para los 3eros en la superficie, o sea la escala del 160.
Entonces, es distinto con el tema fe con el derecho marítimo porque ahí se habla de reparación integral.
Y acá, responde el explotador, salvo que acredite que tomo las medidas necesarias para evitar el abordaje.
No limita por dolo. Sí va a limitar y hace la distinción para los que está a bordo con estas normas y para los que
están en la superficie, le aplicamos la otra sección.
Y siempre tener en cuenda cuando es por culpa, como van a responder los explotadores de las 2 aeronaves, si uno
paga de más, tiene derecho a repetir del otro.
Cuando es por caso fortuito o fuerza mayor, va a responder con estos límites, cada uno soporta sus daños. Pero si
hay lesiones a los pasajeros o a los equipajes le van a reclamar al explotador de esa aeronave. Pero con los límites
que marca el código.
Socorro aeronáutico. Concepto. Figuras que lo integran
Videla Escalada lo define como el “conjunto de obligaciones que el Derecho Aeronáutico impone a diversos sujetos
en beneficio de quienes, con motivo de un accidente sufrido durante el desarrollo de una actividad aeronáutica, se
encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daños en sus personas o bienes,
así como también en la determinación de las recompensas que deben pagarse por las ayudas prestadas en esas
circunstancias”
Este concepto abarca 2 aspectos:
-Las medidas de ayuda y auxilio que se pueden prestar a las víctimas de un infortunio aéreo y
-Las retribuciones a favor de quienes prestan la ayuda, por su contribución a la seguridad de la actividad
aeronáutica y a la solidaridad humana
Búsqueda, asistencia y salvamento:
Búsqueda:
Se denomina búsqueda al conjunto de operaciones tendientes a investigar la situación y condiciones en que se
encuentra una aeronave cuando se ha perdido el contacto con ella. Suele ser un paso previo a la asistencia o al
salvamento en los casos en que, por haberse perdido el contacto con la aeronave en peligro, hay que proceder a
detectarla para poder prestarle auxilio.
Asistencia:
Se entiende por asistencia a la operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un
peligro inminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada a la tripulación de
la máquina. Tiene una finalidad preventiva ya que busca evitar un peligro inminente para la aeronave, procurando
que pueda continuar su vuelo.
Salvamento:
Se denomina salvamento al socorro que se presta en casos más graves, cuando el siniestro ya se ha producido, y
solo queda la posibilidad de ayudar a reducir las consecuencias dañosas del mismo. Tiene una finalidad paliativa,
ya que se busca atenuar los daños producidos. Se intenta rescatar a las personas y eventualmente a los bienes,
porque la maquina ya no puede continuar su vuelo
Obligaciones y remuneraciones debidas
Ante la pregunta de quién tiene la obligación de socorrer, debemos distinguir:
-En caso de búsqueda: la obligación recae sobre el comandante y el explotador de la aeronave requerida
-En caso de asistencia y salvamento: la obligación recae únicamente sobre el comandante de la aeronave
requerida
ARTICULO 175. – “Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus
posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.”
ARTICULO 176. – “El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
-Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
-Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.”
Los requisitos para que nazca la obligación de socorro son:
-Que la colaboración sea requerida por la autoridad aeronáutica
-Que la aeronave a la que se le pide ayuda tenga reales posibilidades de colabora con éxito
-Que la aeronave requerida este en vuelo o a punto de partir (Convenio de Bruselas)
La obligación de socorrer no existe o se extingue cuando:
-El socorro este asegurado en mejores condiciones por otro medio
-La prestación del socorro signifique riesgos para las personas a bordo
-No hubiese posibilidades de prestar un socorro útil
Remuneraciones:
Bajo el término genérico de retribuciones entran las indemnizaciones y remuneraciones que le corresponden a
quien haya prestado socorro aeronáutico
La “indemnización” es una retribución económica que se le otorga a quien presto un socorro aeronáutico, para
que haga frente a los gastos y daños que este le haya ocasionado.
La “remuneración” es una recompensa, un beneficio patrimonial, que se le otorga a quien presto un socorro
aeronáutico ayudando en el salvamento de bienes.
Según el Código Aeronáutico:
El explotador de una aeronave tendrá derecho a percibir una indemnización por los gastos y daños producidos, en
los siguientes casos:
-Cuando haya colaborado en la búsqueda de otra aeronave
-Cuando haya prestado asistencia a otra aeronave
-Cuando haya salvado a alguna persona
El explotador de una aeronave tendrá derecho a percibir una remuneración cuando haya salvado bienes
ARTICULO 179. – “Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado
en la búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrá n derecho a ser
indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de ésta.
Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el
valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.”
ARTICULO 180. – “Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una
remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el
salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los
propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al
explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.”
Según el Convenio de Bruselas:
-Se otorgara indemnización en caso de asistencia a personas y,
-Se otorgara remuneración cuando se salve a una aeronave en el mar o a las cosas que iban a bordo de ellas
El Código establece que el pago de las indemnizaciones estará a cargo del explotador de la aeronave socorrida;
mientras que el pago de remuneraciones estará a cargo de los propietarios de los bienes salvados, en proporción
al valor de los mismos.
En el caso de las remuneraciones, el explotador de la aeronave requerida podrá reclamarle el pago a los
propietarios de los bienes, o al explotador de la aeronave socorrida
El Convenio de Bruselas establece que en todos los casos, el responsable del pago será el explotador de la
aeronave socorrida.
El valor de la indemnización estará dado por el monto de los gastos y daños emergentes de la operación de
socorro, o producidos como consecuencia directa de esta. No podrá exceder, en conjunto el valor que tenía la
aeronave socorrida antes de producido el hecho.
El valor de la remuneración será calculado teniendo en cuenta:
-Los riesgos corridos
-Los gastos y averías sufridos por el salvador
-Las dificultades del salvamento
-El peligro corrido por el socorrido y
-El valor de los bienes salvados
Investigación de accidentes
Se denomina “investigación de accidentes” al conjunto de actos tendientes a averiguar las circunstancias del
accidente y las causas que lo ocasionaron
Tiene la finalidad de:
-Determinar en qué circunstancias se produjo el accidente;
-Descubrir las causas que lo ocasionaron; y
-Evitar otros accidentes aéreos en el futuro
A nivel internacional se encuentra prevista en el art. 26 del Convenio de Chicago:
Se contempla el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra un accidente en el territorio de otro
Estado contratante, produciendo muertes, lesiones graves o daños graves en la aeronave o en las instalaciones y
servicios. En dicho caso, el Estado donde ocurra el accidente abrirá una “encuesta” (investigación) sobre las
circunstancias del mismo.
El Estado de matrícula de la aeronave podrá designar observadores, para que estén presentes durante la
investigación; el Estado que realice la investigación comunicará al otro Estado el informe y las conclusiones al
respecto.
Este art. del Convenio de Chicago esta reafirmado a nivel nacional por nuestro Código Aeronáutico en su art. 190
ARTICULO 190. – “Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas
jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán
sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.”
Otra norma nacional que se ocupa de la investigación de accidentes es El Decreto 934/70 “Normas para la
investigación de accidentes”
Como concepto de accidente Videla Escalada dice que se entiende “cualquier acontecimiento que origine daños a
personas o cosas, aun en la misma aeronave, siempre que derive del empleo de esta última en su actividad
específica y que no se trate, respecto de las cosas de daños sufridos por causa de incumplimiento o mala ejecución
de un contrato de transporte”.
Ahora, el Decreto 934/70 dispone “se entiende por accidente de aviación todo hecho que se produzca al operarse
la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que esta los
ocasione”
ARTICULO 185. – “Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus
causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.”
ARTICULO 186. – “Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de
restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en
el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad
aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.
ARTICULO 187. – “La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los
mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o
liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el
accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica.
La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de
accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o
cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.”
El Decreto 934/70 designó a la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil; se trata de un organismo
descentralizado que actúa en la órbita de la Secretaria de Transporte del Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Publica y Servicios.
La investigación técnica del accidente será resuelta por el Presidente de la Junta, quien deberá ajustarse a las
reglas establecidas en el decreto, entre ellas:
-Adoptar medidas de prevención
-Aplicar sanciones que correspondan
-Proponer la instrucción de sumarios
-Denunciar a las autoridades competentes
-Proponer la instrucción de sumarios
-Denunciar a las autoridades competentes de la comisión de todo delito que surja de la investigación
Contra las decisiones del presidente procede el recurso de apelación el cual será resuelto por la autoridad de
aplicación, previo dictamen de la Asesoría Legal de su dependencia.
BOLILLA 13: AVERÍAS
PUNTO 1
Averías. Concepto y clasificación
En el lenguaje técnico del Derecho Marítimo, avería significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufridos
por el buque o la carga, o por ambos, derivados del riesgo de la navegación.
Montiel expresa que el término “averías” indica en general todo daño o pérdida que pueda sobrevenir en el curso
de una expedición marítima. Y agrega, que el término también alude a los gastos de carácter excepcional
realizados durante la expedición, con la finalidad de salvarla.
Avería particular y avería común:
Las averías se suelen clasificar en “averías particulares” y en “averías comunes”. En ambos supuestos se trata de
daños o gastos extraordinarios, pero presentan las siguientes diferencias:
a) Avería particular o simple: cuando el daño o gasto beneficia no a todos los elementos de la expedición, sino
solamente al buque o solamente a la carga. En este supuesto, el monto de la avería es soportado por el
dueño de la cosa que ocasionó el daño o sufrió el gasto extraordinario.
Ej: casos de incendio, explosión, daños a las mercaderías por embalajes defectuosos, etc.
b) Avería común o gruesa: cuando el daño o gasto extraordinario se hace en beneficio común de todos los
componentes de la expedición marítima, es decir, del buque, la carga y el flete. El monto de la avería es
soportado por todos los intereses vinculados a la expedición, en otras palabras, el importe se reparte
proporcionalmente entre el buque, la carga y el flete.
Averías gruesas. Concepto
La Ley de Navegación se refiere a las “averías gruesas o comunes” en el ART 403: “Los actos y contribuciones en
concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las partes por las Reglas de York-Amberes, texto
de 1950.”
La disposición remite a las normas de York- Amberes de 1950, pero conviene aclarar que estas solo tienen carácter
supletorio. En efecto, la ley dice “salvo convención especial de las partes”, y por lo tanto, si las partes hubiesen
convenido algo sobre las averías gruesas, se deberá aplicar lo convenido por ellas. Solo en defecto de convención
especial de las partes, se aplicaran las Reglas de York- Amberes.
En ese documento, la Regla A establece: “Existe acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando intencional y
razonablemente se realiza un sacrificio extraordinario o un gasto extraordinario para la seguridad común, con el fin
de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una aventura marítima común”.
Los elementos de la avería gruesa son:
-Debe tratarse de un acto voluntario, intencional.
-Debe existir un peligro.
-Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: significa que ante la situación de peligro, las
consecuencias de las ordenes del capitán no deben ser más gravosas que las del peligro que se quiere evitar.
-Seguridad común y obtención de un resultado útil.
Contribución y liquidación
Contribución:
La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica contribuyan en los gastos
o sacrificios extraordinarios realizados. La contribución es posterior al acto de avería, y más aun, es la
consecuencia jurídica y económica del acto de avería.
Desde luego, para que exista contribución es presupuesto que haya un acto de avería, pero por el contrario, puede
haber acto de avería sin que posteriormente haya contribución, ya que las partes pueden haber pactado que no se
reclamarían nada en concepto de contribución de averías.
Liquidación:
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tiene por objeto evaluar la avería, estimar los
valores llamados a contribuir y determinar la contribución de avería que cada uno debe efectuar.
Es realizada por el “liquidador de averías”; puede tratarse de una persona física o de una entidad, pero en ambos
casos debe tratarse de personas con mucha experiencia, es decir, expertos en la materia.
Por lo general, la liquidación comienza con una exposición de los hechos que motivaron el acto de avería y su
calificación; luego se determinan dos masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser indemnizados)
y la masa deudora (valores que deben contribuir). Luego se fija un porcentaje de contribución y se determina la
contribución que corresponde a cada uno.
ART 405: “Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado, con la menor
dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido
en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los
interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.”
ART 406: “Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial
o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación
reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los
beneficiarios.”
De esta norma se extraen dos principios muy importantes:
-En el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto de la contribución.
-Luego de que la liquidación haya sido reconocida expresamente por las partes o por decisión judicial, se abre la
vía ejecutiva en favor de los beneficiarios.
Seguros. Concepto. Caracteres
El seguro marítimo, que contempla los riesgos derivados de la navegación en el mar, es el más antiguo de los
seguros.
González Lebrero, lo define así: “El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador)
se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte (asegurado), de los daños y perjuicios que
pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo
marítimo.
En la actualidad, los aseguradores son grandes “empresas de seguros”, las cuales están sujetas al control del
Estado por intermedio de la Superintendencia de Seguros.
Los caracteres del contrato de seguro son: consensual; bilateral; oneroso; aleatorio.
Además en el Derecho Marítimo, el seguro es facultativo, cosa que no ocurre en el derecho aeronáutico, en el cual
el seguro es obligatorio.
ART. 408: “El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley general de seguros, en
cuanto no resulten modificadas por las de la presente sección.
ART 409: “Las disposiciones de esta sección se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un daño
o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las
operaciones terrestres que fueren accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire se aplican, salvo pacto en
contrario, las normas del seguro marítimo.”
Interés asegurable
El objeto del contrato de seguro, incluso del marítimo, no es la cosa asegurada, sino el “interés asegurable”,
elemento que Montiel define como “la relación económica existente entre una persona y una cosa”. Cuando esa
relación económica se halla amenazada por un riesgo, se trata de un interés asegurable.
ART 410: “Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación,
con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.
Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:
a) Buque o artefacto naval;
b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;
c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;
d) Flete o precio del pasaje;
e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;
f) Avería común;
g) Salario del capitán y de la tripulación;
h) Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.”
Todos los que tengan un interés asegurable podrán contratar seguros, tal el caso del propietario, armador,
locador, acreedor hipotecario del buque o prendario de la mercadería, etc.
Nulidad
Conforme al ART 411, el contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la
producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o de su cesación. Se presume, salvo
prueba en contrario, que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llego antes de la
celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado
dio la orden de realizarlo.
Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesación, tiene derecho al
reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la producción del siniestro era conocida por el
asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de
contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demandó el
contrato y el pago de los daños y perjuicios.
Acciones emergentes del contrato de seguro
Producido el siniestro y comprobados los daños, el asegurador debe cumplir con su obligación de pagar la
indemnización al asegurado. Para que el asegurador cumpla con su obligación, el asegurado tiene – a su libre
elección- dos vías: ejercer la acción de avería o ejercer la acción de abandono.
La acción de avería es la que surge de cualquier contrato de seguro, y dado que no existe en la Ley de Navegación
una regulación específica de ella, es viable aplicarle los principios generales del derecho común.
Por el contrario, la acción de abandono, es regulada en detalle por la Ley de Navegación.
Acción de abandono: en algunos casos, dada la magnitud de los daños, el asegurado le resulta conveniente
económicamente hacer abandono de la cosa asegurada. El abandono a favor del asegurador es una institución
típica de la navegación y consiste en que el asegurado transfiera al asegurador el derecho de propiedad sobre la
cosa asegurada y adquiera por ello el derecho a exigir el pago de la indemnización convenida.
La acción de abandono está reservada solo para los casos de siniestros mayores, los cuales están indicados
taxativamente en varios artículos:
A) Naufragio.
B) Pérdida total o innavegabilidad absoluta.
C) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se halla y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado.
D) Falta de noticias.
E) Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero.
F) Apresamiento.
G) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas partes de su totalidad.
Hacer abandono de la cosa asegurada no es obligatorio, sino simplemente facultativo para el asegurado. Pero,
elegido el abandono, este es irrevocable y produce sus efectos: se transfiere la propiedad del bien asegurado y el
asegurado adquiere el derecho a cobrar la indemnización.
El abandono debe realizarse dentro de los plazos que indica la ley. La acción de abandono debe realizarse dentro
de los 3 meses del día en que ocurra el siniestro o de día en el que el asegurado reciba noticias del mismo.
Asociaciones de protección e indemnidad
Se originaron en Londres a mitad del siglo pasado y se organizan en base a principios mutuales.
En el campo del seguro, estas asociaciones mutuales cubren ciertos riesgos habitualmente excluidos de los
contratos a prima fija. Entre la gran variedad de riesgos que suelen cubrir, se puede mencionar: responsabilidad
por pérdida de vidas y lesiones en los tripulantes, pasajeros y terceros; gastos de repatriación de tripulantes;
gastos no recuperables en caso de salvamento; responsabilidad por pérdidas o avería de la carga; responsabilidad
por daños a objetos fijos o flotantes; responsabilidad por multas aduaneras; etc.
Además del seguro, estas asociaciones prestan a sus asociados otros servicios como el asesoramiento legal,
otorgamiento inmediato de caución o fianza para evitar el embargo o detención del buque; entre otros.
PUNTO 2
Averías en el derecho aeronáutico. Concepto. Caracteres
El seguro aeronáutico es aquel que cubre los riesgos provenientes de la actividad aeronáutica.
En el ámbito del seguro aeronáutico quedan comprendidos diversos tipos de seguros, como ser, el seguro de la
aeronave en si misma, el seguro de las personas que viajan en ella, el de las cosas transportadas, los seguros de
responsabilidad por daños a terceros en la superficie, etc.
Caracteres:
Los seguros aeronáuticos presentan las siguientes características propias:
1) Riesgo aeronáutico: el riesgo aeronáutico es el objeto específico del seguro aeronáutico, y es definido como
“cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la aeronavegación”. Es decir, proveniente de una
aeronave en su actividad específica.
2) Obligatoriedad: la mayoría de las legislaciones obligan al explotador de una aeronave a contratar seguros
de responsabilidad por daños que puedan sufrir las personas (pasajeros y tripulantes), las cosas
transportadas y los terceros en la superficie.
3) Magnitud de los daños: los seguros aeronáuticos tienden a cubrir daños que, desde lo económico, son
realmente significativos. Esto se deba al elevado costo de las aeronaves, al valor de las mercaderías que
suelen transportarse, a los costosos perjuicios que puede ocasionar un accidente aéreo, etc.
4) Acumulación y concentración de riesgos: la magnitud de los daños, riesgos e indemnizaciones, ha
determinado que diversas empresas aseguradoras se agrupen en “pools” o “consorcios” con el fin de
repartir los riesgos entre ellas.
Ejemplo: varias empresas aseguradoras se asocian en un consorcio, de manera que si se concreta un riesgo
cubierto por alguna de ellas, por ejemplo destrucción de una aeronave en un accidente, todas las empresas
asociadas se distribuyen las perdidas.
Clases de seguros aeronáuticos
A) Seguros de personas: los seguros de personas comprenden al personal aeronavegable y a los pasajeros.
Esta clase de seguros cubren los daños sufridos sin importar si el transportista o explotador tuvo
responsabilidad sobre los hechos dañosos.
B) Seguros de cosas: aquí se incluyen los denominados “seguros de casco” y los referidos a cosas
transportadas. Son aquellos que cubren los daños que pueda sufrir la aeronave mientras está en vuelo o en
la superficie y cualquiera sea el origen del daño: incendio, robo, caída, etc.
 C) Seguros de responsabilidad civil: los seguros de responsabilidad civil aeronáutica cubren las
indemnizaciones que el explotador deba abonar por hechos que generen su responsabilidad.
El contrato de seguro aeronáutico tiene como particularidad su obligatoriedad; la mayoría de las legislaciones
obligan al explotador de una aeronave a contratar seguros de responsabilidad por daño que puedan sufrir las
personas, las cosas y los terceros en la superficie.
El convenio se formaliza mediante el acuerdo de voluntades por el cual una parte (asegurador) se obliga a
indemnizar a la otra (asegurado) por los riesgos de la aeronavegación mediante el pago de un premio.
Caracteres: consensual, bilateral, oneroso, no formal, aleatorio y comercial.
Obligatoriedad → establece el código en el art 191 que el explotador de una aeronave está obligado a asegurar a
su personal con funciones a bordo, contra los accidentes que pudieran producirse. También está obligado a
contratar un seguro de responsabilidad civil por los daños hacia pasajeros, equipajes o mercaderías, e incluso a
terceros en la superficie (art 192).
BOLILLA 14: DELITOS Y FALTAS EN EL DERECHO DE LA NAVEGACION
PUNTO 1
Principales delitos y faltas en el derecho de la navegación por agua
Un buque puede ser utilizado como lugar para la consumación de un delito cualquiera (ej: robo, homicidio, etc), o
como un medio o instrumento para la consumación del mismo (ej: introducción de contrabando). Pero, en otros
supuestos, los hechos ilícitos derivan específicamente de la actividad navegatoria, y es en estas hipótesis en que se
habla de delitos o faltas en el derecho de la navegación.
Nuestra Ley de Navegación deja todo lo relativo a delitos al Código Penal, a diferencia del Código Aeronáutico. En
consecuencia, será el Derecho Penal el que suministre los principios y normas generales aplicables a los hechos
ilícitos, pero ello no habrá de significar que queden en el Código Penal comprendidas todas las figuras delictivas.
Tipificación. Regulación legal
El Código Penal describe una serie de conductas delictivas relacionadas con la navegación:
- ART 174 inc 1: contempla la figura de “estafa de seguro”, consistente en incendiar o destruir una cosa o nave
asegurada o cuya carga o flete estén asegurados, o sobre la cual se haya efectuado un préstamo a la gruesa.
- ART 186: reprime al que causare “incendio, explosión o inundación” y con ello creare un peligro común,
agravándose el hecho cuando hubiese peligro para un astillero.
- ART 187: reprime al que causare “estrago” por medio de hundimiento.
- ART 188: reprime al que oculte o haga inservibles instrumentos o medios destinados a la defensa contra
inundaciones, sumersiones, u otros.
- ART 190: contempla el “peligro de naufragio o de desastre aéreo”, reprimiendo al que a sabiendas ejecutare
cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave.
- ART 194: reprime al que “sin crear peligro común, entorpeciera el normal funcionamiento de los transportes por
tierra, agua o aire”.
- ART 195: contempla la figura de “abandono de servicio” sancionando a los capitanes, pilotos, mecánicos y demás
empleados de un buque que abandonaren sus puestos durante sus servicios respectivos antes de llegar a puerto.
- ART 196: contempla la hipótesis de “accidentes culposos”, reprimiendo al que por imprudencia, negligencia, o
por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un naufragio u
otro accidente de los previstos en el capitulo
- ART 198 inc 1: se contempla la “piratería propiamente dicha” reprimiendo al que practicare en el mar o ríos
navegables actos de depredación o violencia contra el buque o contra personas o cosas que en él se encuentran.
- ART 198 inc 3: reprime al que usurpa la autoridad de un buque o aeronave.
- ART 198 inc 4 y 5: contempla la connivencia con piratas.
- ART 198 inc 6: se reprime el acto preparatorio de equipar un buque o una aeronave para destinarla a la piratería.
En el inc 7 se contempla el tráfico con piratas.
Todos los hechos del ART 198 se agravan si se produjere la muerte de alguna persona que encontrare en el buque o
aeronave atacada.
PUNTO 2
Delitos y faltas en el derecho aeronáutico
Bajo el término genérico de “delitos y faltas aeronáuticas” se estudia el conjunto de infracciones o ilícitos
derivados de la aeronavegación.
Derecho Penal y Derecho Aeronáutico:
En el Derecho Aeronáutico pueden producirse infracciones o hechos ilícitos derivados específicamente de la
actividad aviaria. Se trata de las denominadas “infracciones aeronáuticas” (faltas y delitos).
Es evidente que ciertas infracciones aeronáuticas pueden dar lugar a sanciones penales. A partir de esto, surge el
interrogante de si existe un derecho penal específico.
Muchas opiniones sostienen que si bien es cierto que hay delitos aeronáuticos, ello no es suficiente para afirmar la
existencia de un derecho penal aeronáutico.
Regulación nacional:
Los ilícitos aeronáuticos surgen del Código Penal y de las figuras especificas previstas en el Código Aeronáutico.
Este último, en el Título XIII, se ocupa de:
- Faltas (Arts. 208 a 216).
- Los delitos (Arts. 217 a 226). Los artículos sobre delitos se encuentran derogados, pero tienen vigencia los del
Código Aeronáutico de 1954.
Código Aeronáutico de 1954
Los delitos son:
1) Conducción antijurídica de la aeronave
2) Cruce indebido de fronteras
3) Desviación de rutas
4) Sobrevuelo de zonas prohibidas
5) Denegación de socorro
Código Penal
1) Acto que ponga en peligro la seguridad de la aeronave.
2) Entorpecimiento.
3) Accidentes culposos.
4) Piratería aérea.
Convenciones Internacionales: Tokio de 1963, La Haya de 1970 y Montreal de 1971
En el plano internacional, existen 3 convenios que tienen disposiciones sobre delitos aeronáuticos:
a) Convenio de Tokio de 1963 sobre “infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves” (aprobado
por nuestro Apis por ley 18.730).
b) El Convenio de La Haya de 1970 sobre “apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo” (aprobado por ley
19.793).
c) El Convenio Montreal de 1971 sobre “represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil”
(aprobado por ley 20.411).
Los delitos incluidos en estos Convenios Internacionales son:
A) Apoderamiento ilícito de aeronaves: este delito fue incorporado por el Convenio de Tokio de 1963 (art 11)
y posteriormente por el Convenio de La Haya de 1970. (todo el articulado trata sobre este delito).
Comete este delito quien, a bordo de una aeronave en vuelo, se apodere de ella, o ejerza su control en forma
ilícita, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, ya sea como autor
principal o como cómplice.
Quien comete este delito tiene que estar a bordo de la aeronave, por lo tanto, el Convenio no es aplicable a los
actos realizados por quienes estén fuera de ella. Tampoco es aplicable el Convenio a las aeronaves utilizadas en
servicios de aduana, militares, o policía.
El art 2 de La Haya establece que los estados contratantes tienen la obligación de establecer severas penas para el
delito.
A los fines de la aplicación del Convenio de La Haya, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el
momento en que se cierran todas las puertas externas después del embarque, hasta el momento en que se abra
cualquiera de ellas para el desembarque.
El Estado contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente, debe proceder a la detención del mismo o
tomar otras medidas de seguridad.
En todo tratado que se celebre entre los Estados contratantes, el delito de apoderamiento ilícito de aeronave debe
ser incluido entre los que dan lugar a la extradición.
B) Otros hechos terroristas: la Convención de Montreal de 1971 sobre represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, busco perfeccionar las anteriores convenciones de Tokio y de La Haya,
agregando algunas figuras delictivas, a las que la doctrina denomina “otros hechos terroristas”.
El ART 1 de la Convención define cuáles son las conductas a las que considera “delito”:
a) Quien realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que, por su
naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave.
b) Quien destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su
naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo.
c) Quien coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, un artefacto o sustancia capaz de destruir
tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan,
un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo.
d) Quien destruya o dañe las instalaciones de la navegación aérea.
e) Quien comunique informes falsos, poniendo en peligro la seguridad de la aeronave en vuelo.
f) Quien sea cómplice de la persona que comete un delito.
Otras disposiciones de la Convención: las restantes disposiciones de la convención son similares a las de La Haya de
1970. Se refieren al ámbito de aplicación del Convenio, a la obligación de los estados contratantes de establecer
jurisdicción sobre el delito, facultades de los Estados para hacer detenciones y enjuiciar al presunto delincuente, a
la extradición, medidas a adoptar para impedir la comisión de delitos y medidas para facilitar la continuación del
viaje a pasajeros y tripulantes, etc.
3) Jurisdicción y competencia aplicable en el derecho de la navegación por agua y por aire. Prórroga de
jurisdicción.
En el Derecho Aeronáutico
A causa de la internacionalidad de la actividad que legisla, se presenta el problema de determinar cuál es la ley
aplicable y la jurisdicción para la solución de las causas que se susciten:
Ley aplicable:
Cuando hablamos de ley aplicable, en realidad nos preguntamos ¿la ley de qué país es aplicable al caso? Esta
pregunta surge cuando los hechos o actos jurídicos suceden a bordo de una aeronave que se encuentra
sobrevolando un Estado distinto al de su matrícula.
Aplicación de principios: para resolver estos conflictos de leyes, hay que tener en cuenta 2 principios
fundamentales del Derecho Aeronáutico:
A) Sistema de la Ley Territorial:
Este sistema establece la aplicabilidad de la ley del Estado sobrevolado.
Ej: si el hecho se produce a bordo de una aeronave de matrícula italiana que sobrevuela sobre suelo
argentino, se aplica la ley argentina.
Sin embargo, se le formulan algunas críticas, por ejemplo, qué sucede cuando el avión sobrevuela en
altamar (lugar no sometido a soberanía de Estado alguno).
B) Sistema de la Ley de Matrícula:
Este sistema establece que los actos jurídicos y hechos ocurridos a bordo de una aeronave están sujetos a
la legislación del Estado de matrícula de la aeronave, aun cuando vuelen sobre el territorio de otro Estado.
Ej: si el hecho se produce a bordo de una aeronave de matrícula italiana que sobrevuela suelo argentino, se
aplica la ley italiana.
Sin embargo, se le formulan algunas críticas, por ejemplo, la seguridad del estado subyacente, es decir,
puede ocurrir que en determinadas circunstancias el Estado sobrevolado tenga interés en las
consecuencias de los hechos cometidos a bordo y que, por el contrario, carezca de interés legitimo el
Estado de la matrícula. Es lo que ocurre cuando las consecuencias del hecho a bordo pueden perjudicar el
orden o la seguridad del Estado subyacente.
C) Sistema de la Ley del Estado del próximo aterrizaje: este sistema propone que, ocurrido un hecho o acto en
una aeronave en vuelo, sea aplicable la ley del próximo Estado en que la aeronave aterrice.
Ej: el hecho se produce a bordo de una aeronave de matrícula italiana, mientras sobrevuela suelo
argentino, pero si el próximo aterrizaje se produce en México, entonces se aplicará la ley mexicana.
Sin embargo, se le formulan algunas críticas, por ejemplo, la elección del lugar: existe la posibilidad de que
el Estado del próximo aterrizaje sea elegido después de los hechos, sea por el comandante de la aeronave o
por el propio delincuente, y entonces de ellos podrá depender la mayor o menor severidad en el
juzgamiento de los hechos.
Por ejemplo, el delincuente tras la comisión del delito, puede obligar al comandante a descender en un
Estado que castiga más levemente el hecho o que no lo considera delito.
D) Sistema de la Ley del Estado del punto de partida: este sistema propicia la aplicación de la ley del último
Estado del cual despegó la máquina.
Ej: si una aeronave de matrícula italiana, despega de México y el hecho se produce mientras sobrevuela
suelo argentino, se aplicará la ley mexicana por ser el último estado del cual despegó la nave.
Sin embargo, se le formulan algunas críticas, por ejemplo, la seguridad jurídica, este sistema generaría gran
incertidumbre, ya que cada lugar de escala es un nuevo punto de partida, y esto determinará la ley
aplicable a la próxima etapa del vuelo.
E) Sistemas mixtos: combinan los sistemas de la ley de matrícula, y ley territorial.
Entre los sistemas mixtos se pueden observar el Sistema plasmado en el Código de Aire (el cual aplicaba la
mayoría de los casos a la ley de matrícula y algunas excepciones con la ley territorial).
PUNTO 3
Jurisdicción y competencia aplicable en el derecho de la navegación por agua y por aire
Jurisdicción: cuando hablamos de jurisdicción a nivel internacional, nos preguntamos ¿la justicia de qué país debe
entender en el caso? Se postulan los sistemas propuestos para determinar la ley aplicable.
Competencia: en cuanto a la competencia, ello es materia propia del Derecho interno de cada Nación. En nuestro
país es competente la justicia federal.
ART 198: “Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y
decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan
afectarlos.”
El órgano competente para legislar en materia aeronáutica es el Congreso Nacional (ART 197).
En el Derecho Marítimo:
En general, se acepta que los buques tienen la nacionalidad del Estado cuya bandera enarbolan, y que están
sujetos a su ley y su jurisdicción. Sin embargo, cuando surcan aguas territoriales de otros Estados, se admite la
aplicación de la ley y la jurisdicción del Estado ribereño en materias administrativas, fiscales, sanitarias,
inmigratorias, etc. Es decir, en todo lo que hace a la seguridad y al orden del Estado ribereño, y que él debe
controlar en virtud del poder de policía emanado de su soberanía.
Ley aplicable: nuestra Ley de Navegación expresa que los buques de pabellón nacional, las personas que se hallen
a su bordo y los hechos y actos que en ellos se produzcan, se encuentran sometidos a las leyes nacionales mientras
naveguen en mar libre o en aguas no sujetas a la soberanía del algún estado (ART 6), y en mar territorial
extranjero, mientras realicen el paso inofensivo.
Jurisdicción y competencia:
En cuanto a las cuestiones de competencia a nivel internacional, los arts 612 a 621, establecen la jurisdicción de los
tribunales nacionales:
- En los juicios en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos
en que un buque extranjero pueda ser embargado, lo cual puede proceder.
- En casos de abordaje y de asistencia y salvamente de aguas jurisdiccionales.
- En casos de abordaje en aguas no jurisdiccionales.
- En caso de asistencia y salvamento en aguas no jurisdiccionales.
- En contratos de utilización de buques.
- En contratos de fletamento y transporte.
- En juicios derivados de averías comunes.
- En las acciones derivadas del contrato de ajuste que debió ser cumplido en buque de bandera nacional.
- En las acciones derivadas del contrato de seguro cuando el domicilio del asegurador este en la República.
Prórroga de jurisdicción
ART 621: “Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales,
los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales
extranjeros, si así les resultare conveniente.”
A nivel nacional, la competencia federal se impone en virtud del ART 100 de la Constitución Nacional, que expresa:
“Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión…de las
causas de almirantazgo y jurisdicción marítima…”
Las causas que no sean interjurisdiccionales (es decir, interprovinciales), son de competencia de los jueces locales
de cada provincia.
Los jueces locales entienden en las causas relativas a la navegación que se produce dentro de sus propios
territorios, y siempre que no tengan conexión con la navegación interprovincial. En todos los demás casos,
intervienen los jueces federales.