DATOS PERSONALES

Nombre: Yunda Cando Oscar Javier

Curso: 8vo Sistemas “A”

Tema: Proyecto del Avión Cohete X-15

Asignatura: Ingeniería de Software II

Docente: Ing. Edwin Quinatoa

Fecha: 07-Junio-2018

JUSTIFICACIÓN

El presente informe esta enfoco a indagar acerca del programa de investigación X-15,
para dar a conocer cómo fue su historia, como nación el cohete hipersónico X-15, cuál
fue su proceso de elaboración, como ayudo a la contribución de los vuelos espaciales, de
igual manera cual fue el proceso que se llevó a cabo para que el proyecto tenga éxito,
teniendo resultados favorables, y como este proyecto tiene una relación con la ingeniería
de software.

OBJETIVO GENERAL

 Investigar acerca del Avión Cohete X-15, en libros, revistas, artículos científicos
y fuentes digitales, para obtener conocimientos sobre el mismo, y lograr verificar
cual es a reacción que tiene con la Ingeniería de Software.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Indagar acerca de la historia del programa hipersónico X-15.

 Identificar el proceso de elaboración del Avión Cohete X-15.
 Determinar a relación entre el programa hipersónico X-15 con la Ingeniería de
Software.

MARCO TEÓRICO

Una investigación no oficial de lema de vuelo en los años 1940 y 1950 fue "más alta y
más rápida". A fines de la década de 1950, la última frontera de ese objetivo era el vuelo
hipersónico (Mach 5+) al borde del espacio. Se requeriría un gran salto en tecnología
aeronáutica, sistemas de soporte vital y planificación de vuelo. El avión cohete X-15 de
América del Norte fue construido para enfrentar ese desafío. Fue diseñado para volar a
velocidades de hasta Mach 6 y altitudes de hasta 250,000 pies. El avión llegó a alcanzar
una velocidad máxima de Mach 6.7 y una altitud máxima de 354,200 pies. Mirándolo de
otra manera, Mach 6 es aproximadamente uno milla por segundo y vuelo por encima de
264,000 ft. Califica a un piloto de la Fuerza Aérea para alas de astronauta. (Calzada, 2017)

El North American X-15 fue un avión cohete que formo parte de la serie X de aviones
experimentales que las usaron la USAF, NASA y la Armada USA, el X-15 logro varias
marcas de velocidad y altitud a principios de 1960 logrando el límite con el espacio
exterior fue útil para el diseño de aviones y naves espaciales. En dicho programa el avión
sufrió 13 vuelos que fueron realizadas por 8 pilotos y alcanzaron el criterio de la USAF
de vuelo espacial al pasar los 80 km de altitud, los pilotos recibieron el título de
astronautas además de que recibieron alas de astronautas dos pilotos entregados por parte
de la NASA. (Botbol, Nakayama, & Botbol, 2015)

El North American X-15 fue desarrollado para proporcionar información y datos en vuelo
sobre la aerodinámica, las estructuras, los controles de vuelo y los aspectos fisiológicos
del vuelo a gran altitud y alta velocidad. Un programa de seguimiento utilizó el avión
como banco de pruebas para llevar a cabo varios experimentos científicos más allá de la
atmósfera de la Tierra de forma repetida.

Diseño

El X-15 fue una aeronave de investigación de continuación de los aviones X iniciales,

que habían explorado el régimen de vuelo por debajo de la velocidad del sonido (Mach
1) a Mach 3,2. En 1952 la NACA había comenzado una investigación preliminar
relacionada con los vuelos espaciales y los problemas asociados. Dos años después, el
Panel de Proyectos de Investigación de Aeronaves de la NACA discutió la necesidad de
contar con un aeroplano de investigación nuevo para el estudio de los vuelos hipersónicos
y espaciales. La NACA estableció las características de lo que se convertiría en el X-15
y las presentó a la Fuerza Aérea de los EE.UU. y a la Armada de los EE.UU. en julio de
1954. Los dos servicios y la NACA firmaron un acuerdo de entendimiento para el
proyecto conjunto en diciembre de 1954, y la Fuerza Aérea de los EE.UU. seleccionó a
la empresa North American para que desarrolle tres aeronaves de investigación X-15 en
septiembre de 1955. (Corpo, 2018)
Este fue diseñado para ser llevado arriba y gota lanzada debajo de un ala de una NASA
B-52 nave nodriza, el lanzamiento ocurrió a una latitud de 8,5 millas y velocidad de 500
millas por hora. El fuselaje del X-15 fue largo y cilíndrico con posterior carenados aplana
su aspecto y estabilizadores de aleta cuña gruesa, dorsal y ventral. Las partes del fuselaje
eran resistentes al calor níquel aleación (Inconel-750 X) y el retractable tren de
aterrizaje compuesto por un carro de la rueda de nariz y dos correderas traseras además
de los patines no extendió más allá de la aleta ventral, que requiere el piloto descartar la
baja aleta (provista de un paracaídas) justo antes de aterrizar. (Corpo, 2018)

 Sistema de Cabina y Piloto

El X-15 fue un programa de investigación, donde se ha realizado cambios en varios

sistemas en el transcurso del programa y entre los distintos modelos. El X-15 fue operado
bajo varios escenarios diferentes incluyendo apego a unas aeronaves de lanzamiento,
gota, motor principal y aceleración, un vuelo balístico en fino aire y el espacio, reingreso
en aire más grueso y un deslizamiento apagado al aterrizaje. Alternativamente, si el motor
principal no se inició el piloto fue directamente a un aterrizaje. El principal motor de
cohete funcionó sólo para una parte relativamente corta del vuelo, pero era capaz de
impulsar el X-15 a sus altas velocidades y altitudes. Sin empuje de motor principal, los
X-15 instrumentos y superficies de control permaneció funcionales, pero el avión no
podía mantener la altitud. (Dana, 2010)

Esto fue controlado en un ambiente donde había poco aire aerodinámico superficies de
control, tenía un sistema de control de reacción de propulsores de cohetes usados, existía
un tipo X-15 con varios palillos de control para el piloto que tenía un timón, palo y
joystick que envía comandos para el sistema, incluye un tercer joystick al lado derecho
para maniobras alta-G.Se realiza una segunda instalación para controlar el sistema de
vuelo MH-96 que permitió un joystick en lugar de tres y un piloto, este sistema mezclaba
la aerodinámica y cohete controla dependiendo de la eficacia del sistema en el control de
la aeronave. (Dennis, 2000)

El X-15 contaba con varios pasillos de control para el piloto incluido un timón tradicional
y palo y joystick a la izquierda que enviara comandos al sistema de control de reacción.
Un tercer joystick en el lado derecho que era utilizado en maniobras alta-G para aumentar
el palo del centro. Entre los muchos controles fueron el motor del cohete acelerador y un
control para deshaciéndose de la alerta ventral. Otras características de la cabina eran
climatizadas para evitar la formación de hielo y un reposacabezas delantero durante
periodos de lata desaceleración.

El X-15 contaba con un asiento eyectable que permitía la expulsión a velocidades de hasta
Mach 4 o 1200.000 pies (37 Km) de altitud, aunque no fue utilizado durante el programa.
En caso de expulsión, el asiento tenía aletas despegables que se utilizaron hasta alcanzar
una velocidad segura/altitud, donde podrían desplegar su paracaídas principal. Los pilotos
llevaban un traje de presión, que podían ser utilizados con gas nitrógeno. (Dana, 2010)

 Propulsión

Los primeros vuelos utilizan dos XLR11 de motores de reacción cohete de propulsión
líquida motores. Vuelos posteriores fueron realizados con un solo XLR99 motor cohete
generando 57.000 libras fuerza (250 kN) de empuje. El motor XLR99 utiliza amoníaco
anhidro y oxígeno líquido como propulsor y peróxido de hidrógeno para conducir la turbo
bomba de alta velocidad que entregó propulsores para el motor. Podrían quemar 15.000
libras (6.804 kg) de propelente en 80 segundos. El XLR99s pudo ser sofocado y fueron
los primeros tales motores controlables que eran hombre-clasificado. (Dana, 2010)

 Cola de cuña y estabilidad hipersónico

El X-15 tenía una cola gruesa cuña para la estabilidad a velocidad hipersónica. Esto
produjo una cantidad significativa de la fricción a velocidades más bajas; el extremo
despuntado en la parte trasera del X-15 podría producir tanto arrastre como toda una F-
04 Starfighter. (Dana, 2010)

Se utilizaba la cola de cuña porque es era más efectiva que la convencional de la cola
como una superficie estabilizadora a velocidad hipersónica.

 Historia del programa

El primer X-15 llegó a la Estación de Vuelo de Alta Velocidad de la NASA en los

primeros meses de 1959 y, Scott Crossfield que había ayudado con el diseño de la
aeronave, pronto comenzaría con los vuelos de demostración del contratista. Durante su
programa de investigación, la aeronave estableció récords mundiales de velocidad y
altitud no oficiales de 4.520 mph (Mach 6,7 el 3 de octubre de 1967 con el piloto de la
Fuerza Aérea de los EE.UU. Pete Knight al mando de los controles) y 354.200 pies (el 22
de agosto de 1963 con el piloto de la NASA Joseph Walter en la cabina). (David, 2006)
Lo que fue más importante que los registros fue probar el desempeño aerodinámico
hipersónico y la resistencia a los índices calóricos de X-15, la investigación respecto al
comportamiento estructural durante las altas cargas calóricas y de vuelo. El estudio de
estabilidad hipersónica y el control durante la salida y la reentrada a la atmosfera, así
como el examen de desempeño y la fisiología de piloto.

El distinguido investigador aeronáutico de Langley John Becker, que ha sido un defensor

desde los inicios del programa X-15, identificó 25 logros específicos del esfuerzo. Estos
incluyeron:

 El primer uso de la teoría hipersónica y de trabajo de túnel de viento en un

vehículo de vuelo actual.
 El primer uso de controles a reacción para el control de la altitud en el espacio.
 La primera estructura de superaleación reutilizable capaz de soportar las
temperaturas y los gradientes térmicos de la reentrada hipersónica.
 El desarrollo de (una esfera servo-actuada) un sensor de flujo de dirección de la
nariz para su funcionamiento en un rango extremo de presiones dinámicas y
temperaturas de presión del punto de estancamiento del aire de 1900º F (1.037,78º
C) (para una medición precisa del ángulo de velocidad del aire y del flujo a
velocidades supersónicas e hipersónicas).
 El desarrollo del primer traje presurizado práctico para la protección de los pilotos
en el espacio.
 El desarrollo de sistemas de datos de vuelos inerciales con capacidad para
funcionar en entornos de alta presión dinámica y del espacio.
 El descubrimiento de que la capa circundante hipersónica es turbulenta y no
laminar.
 El descubrimiento que los índices de calentamiento turbulentos son
significativamente inferiores a los previstos en teoría.
 La primera medición directa de la fricción hipersónica de la superficie de la
aeronave y el descubrimiento de que la fricción de la superficie es inferior a la
prevista.
 El descubrimiento de puntos de calentamiento producidos por irregularidades en
la superficie. (Estos últimos cuatro descubrimientos incluyendo al transbordador
espacial).
  El descubrimiento de métodos para correlacionar las mediciones de arrastre de
base con los resultados obtenidos en pruebas de túnel de modo que se pueda
corregir la información del túnel de viento (y así mejorar los criterios de diseño
para futuras naves aéreas y espaciales).
 La demostración de la habilidad de un piloto para controlar vehículos
aeroespaciales propulsados por cohetes a través de la salida de la atmósfera.
 La transición exitosa de controles aerodinámicos a controles a reacción y el
retorno al primero.
 El primer uso de técnicas de manejo energético (referidos al posicionamiento de
vehículos para futuras reutilizaciones de vehículos de lanzamiento luego de su
reingreso desde el espacio).
 El uso de tres aeronaves X-15 como bancos de prueba con el objeto de llevar a
cabo una amplia variedad de paquetes experimentales.

Estos 28 experimentos comprendieron desde la astronomía hasta recolecciones de micro

meteoritos. Incluyeron pruebas de la definición del horizonte y del aislamiento propuesto
que dieron fruto al equipamiento de navegación y protección térmica utilizado en los
vehículos de lanzamiento Saturno en el programa Apolo, el cual despachó 12 astronautas
a la luna con sus correspondientes regresos. Dentro de esos 12 se encontraba Neil
Armstrong: el primer ser humano en pisar la superficie lunar y ex piloto del X-15 quien
también voló muchas otras aeronaves de investigación en el Centro de Investigaciones de
Vuelo. (David, 2006)

La Aeronave

En el caso del X-15 número dos cuando se modificó como X-15A-2, las X-15 eran de
casi 50 pies (15,24 m) de largo con una envergadura de 22 pies (6,71 m). La cola vertical
con formato de cuña era de 13 pies (3,96 m) de altura. Debido a que la cola vertical
inferior se extendía por debajo de los patines de aterrizaje cuando éstos se desplegaban,
una parte de la cola vertical inferior se lanzaba justo antes del aterrizaje y de la
recuperación de un paracaídas. La aeronave estaba impulsada por un motor de cohetes
propulsado XLR-99 Thiokol (División de motores a reacción) potenciado por amoníaco
anhidro y oxígeno líquido. Brindaba un empuje máximo de 57.000 libras (25.855 Kg.) y
un mínimo de 28.000 libras (12.700 Kg.). El peso de la aeronave en el lanzamiento era
de 31.275 libras (14.186,10 Kg.), descendiendo a 12.295 libras (5.576,92 Kg.) al
momento de la combustión total
MAPA MENTAL
RELACION DEL AVIÓN COHETE X-15 CON INGENIERÍA DE SOFTWARE

La relación que existe es que tanto los dos utilizan el ciclo de vida iterativo incremental,
ya que primero se necesitó de un análisis de cómo estará echo el avión cohete, se vio las
necesidades y los requerimientos que se necesitaba para que este funcionara
correctamente, luego se pasó al diseño donde se diseñó la estructura del cohete viendo así
lo más recomendable para que este pueda estar en la atmosfera y pueda soportar
velocidades extremadamente altas, luego se pasó a la producción del cohete, donde se
comenzó la construcción mediante los diseños que se habían hecho anteriormente, luego
se realizaron la debidas pruebas, luego se lo iba evolucionando en cada interacción hasta
tener un cohete que pudo cumplir las expectativas del programa.

CONCLUSIONES

El programa de investigación del avión cohete X-15 fue una de los primeros programas
que impulsaron a la investigación de la aeronáutica y a la creación de nuevos cohetes para
el estudio profundo de los vuelos aeronáuticos.

La elaboración del avión cohete X-15, paso por muchas etapas, como diseños,
modificaciones, implementación de nuevos dispositivos, para así lograr que este se adapte
a las condiciones que se requería para al vuelo aeronáutico.

El proceso para la elaboración del avión cohete X-15, tiene mucha similitud con las
metodologías de ingeniería en software, siguiendo los mismos procesos hasta tener un
producto plenamente terminado.

BIBLIOGRAFÍA

Botbol, M., Nakayama, A., & Botbol, H. (17 de Febrero de 2015). Avión cohete X-15 el más
rápido de todos los tiempos! Obtenido de
https://www.taringa.net/posts/imagenes/18495230/Avion-cohete-X-15-el-mas-
rapido-de-todos-los-tiempos.html

Calzada, R. (07 de Agosto de 2017). NASA. Obtenido de

https://www.nasa.gov/centers/dryden/multimedia/imagegallery/X-15/X-
15_proj_desc.html

Corpo. (04 de Junio de 2018). North American X-15. Obtenido de

https://copro.com.ar/North_American_X-15.html

Dana, W. (2010). EXTENDING THE FRONTIERS OF FLIGHT. Ntional Aeronautics Space

Administration.
David, M. (22 de Agosto de 2006). NASA - Hojas Del Hecho de la NASA Dryden - Programa de
Investigación Hipersónico X-15. Obtenido de
https://www.nasa.gov/centers/dryden/espanol/FS-052-DFRC_espanol.html

Dennis, J. (2000). Hipersonics Before the Shuttle. Washintong: NASA.