UNIVERSIDAD NACIONAL “SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO”

FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AGRÍCOLA

ASIGNATURA: MOTORES Y TRACTORES

DOCENTE: ING. SALAZAR GARAY Amancio

TEMA: LOS PISTONES EN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

RESPONSABLE:

CAMACHO MACEDO Greyssi

CORDOVA POMA, Lenin Victoriano

MARGARITO MAZA Guadalupe

HUARAZ-ANCASH-PERÚ

2018
 INTRODUCIÓN

El presente trabajo de investigación es sobre los pistones de motores. Se

denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión

interna.

Desarrollo de pistón es un interesante tipo de cosas en la historia del motor,

sobre todo porque es menos una historia de "desarrollo" que se trata de la

utilización. La mayoría de los materiales de pistón, los métodos de producción y

dimensiones en uso hoy en día han sido de alrededor de más de un siglo, pero

la evolución del motor alrededor del pistón ha cambiado lo que los materiales

que utilizamos y cómo los utilizamos.

La investigación contempla la historia de desarrollo, las partes que lo

conforman, tipos de pistones y daños que representa durante su funcionamiento

dentro del motor.

 OBJETIVOS

Objetivos generales

 Conocer a fondo el pistón del motor de combustión interna.

Objetivos específicos

 Conocer las partes de un pistón

 Conocer la historia de desarrollo del pistón

 Conocer el funcionamiento de pistón en el motor de combustión

interna.

 Conocer en cómo y el porqué del desgaste del pistón.

 CAPÍTULO I: EL PISTÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

1.1. El pistón
Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de
Combustión interna.
El pistón es de forma cilíndrica y suele estar fabricado con una aleación
de aluminio. Su fabricación implica el uso de altas tecnologías para lograr
una máxima precisión en cuantos a medidas y lograr la resistencia
adecuada para soportar el desgaste causado por la temperatura y
movimiento.
Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del
cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un
movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a
modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio
de presión y volumen del fluido.
A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo
se transforma en rotativo en este último.
1.2. Historia del pistón
A través de la década de 1950, la mayoría de los motores utilizaron
algún tipo de hierro fundido o de pistón de acero, esencialmente el mismo
material que el bloque del motor. Los motores más antiguos utilizaron
pistones de un material duradero y de bajo costo pero pesado, ya que
generalmente funcionan a bajas relaciones rpm y compresión.

El bajo número de revoluciones generaba menor estrés sobre las

bielas, permitiendo que los ingenieros utilizaran pistones más pesados sin
temor a que se rompieran las bielas. Las relaciones de compresión bajas
redujeron la presión en los cilindros, aunque las aceleraciones eran más
débiles.

Los motores más antiguos tendían a utilizar ranuras de los segmentos

más espaciadas en parte debido a las presiones de los cilindros inferiores
y en parte por los materiales que se utilizaban en el momento, pero sobre
todo porque el bajo peso al pistón no era una prioridad alta en el momento.
 Los años 60 fueron, en su mayor parte, un período de refinamiento y la
lenta evolución en lugar de revolución.
Algunos de los mayores cambios en el diseño y los materiales de
pistón se produjeron durante los años 1970 y 1980 como resultado de las
emisiones cada vez más estrictas y los mandatos de economía de
combustible.
Los pistones de aluminio con un alto contenido de silicio debutaron
en la década de 1970. Un mayor contenido de silicio reduce la expansión
del pistón y la absorción del calor, lo que permite un ajuste mucho más
estrecho entre el pistón y el orificio y un bache en potencia y eficiencia. La
desventaja es que el silicio, siendo básicamente de vidrio, hace que el
HTP más frágiles y propensos a dañarse cuando se someten a la
detonación y la pre ignición.
1.3. Historia de desarrollo del pistón
En los últimos 20 años los motores han sufrido grandes cambios,
mayores a los de décadas anteriores. Los pistones antiguos se usaban
principalmente en motores de aspiración normal, y su diseño se basó
mucho en la experiencia y en diseños anteriores.
Los motores modernos están más propensos a sobrealimentarse con
prestaciones de potencia específica más altas y esto muestra mayores
demandas al pistón.
Para los desarrolladores de pistones, además de enfocarse en
cualquier área específica de investigación, ahora tienen que pensar en el
diseño, materiales, procesos de manufactura, reducción de la fricción, etc.
Todo esto para el desarrollo de nuevas tecnologías que soporten las
demandas del mercado.

1.3.1. Desarrollo de pistones

El desarrollo de los pistones es un reto para los fabricantes, el cambio
en los lubricantes, el manejo del rendimiento térmico, el control de la
fricción y un cambio total en la tribología.
Los motores actuales son motores diferentes, con mayor presión y calor,
motores sobrealimentados, con un ambiente más hostil para el pistón y
las piezas internas.
 El diseño debe luchar por mantenerse adelante en términos de
composición y reducción de la fricción.
La mayoría de los materiales de pistón, los métodos de producción y
las dimensiones en uso hoy en día han sido trabajadas por más de un
siglo, pero la evolución del motor alrededor del pistón ha cambiado los
materiales que utilizamos y cómo los utilizamos.
Los primeros Pistones.
 CAPITULO II: CARACTERISITCAS DEL PISTON DE MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA

2.1. Fabricación

Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones:

Estos pueden ser:

 Fundidos

 Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los

esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un

motor diésel, naftero, de gasolina, de competición, etc.) se elige uno u otro

método.

Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan

mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistón. Estos

mecanizados son hechos con un CNC.

Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón:

Se mecaniza el alojamiento del perno, como este perno estará girando

cuando el motor esté en funcionamiento por lo que debe quedar una superficie

de buena calidad y rugosidad sin rayaduras.

Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas del pistón. Estos

agujeros deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje) y esta línea

debe ser paralela a la línea de eje del muñón del cigüeñal ya que si así no

fuese al funcionar el motor la biela se “agarra” con el perno. Para que este

perno no se salga y raye el cilindro se colocan seguros seger al final de los

 alojamientos realizados, entonces se debe realizar las cavidades para poner

los seguros.

Mecanizado del alojamiento de los aros:

Se debe realizar la cavidad para poder poner los aros. Para montar el

conjunto pistón – aros dentro del cilindro los aros se comprimen, por lo tanto

la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que todo el aro quede

oculto en el pistón. En el alojamiento del aro “rasca aceite” se realiza un orificio

pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya hacia adentro del

pistón y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo

lubricado.

Mecanizado de la cabeza del pistón:

De acuerdo al diseño del motor la cabeza puede no ser plana. Puede tener

vaciados para mejorar la homogeneidad de la mezcla en la admisión, vaciado

para mejorar la combustión y en los motores donde la compresión es alta se

realizan vaciados para que al abrir las válvulas no golpeen al pistón. Se debe

eliminar cualquier canto vivo.

Mecanizado exterior:

Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de eje del perno y al hacer

otro corte que sea perpendicular a la línea del perno puede verse que el pistón

no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es decir, que

por donde pasa el eje la pared del pistón tiene más cantidad de material. Por

lo tanto al aumentar la temperatura el pistón dilata de forma desigual

quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el

pistón “se agarre” en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un

mecanizado exterior el cual le da una forma ovalada para que cuando dilate
 quede de forma cilíndrica. Este mecanizado es de solo algunas milésimas en

las paredes por donde no pasa el perno y por lo tanto es imperceptible a

simple vista.

2.2. Características

2.2.1. Forma de pistón

En el pistón pueden distinguirse 4 partes principales: la cabeza, que recibe

el calor Y el impulso de los gases de combustión; la zona de los aros, que

por medio de los segmentos asegura la retención de los gases y del aceite

de lubricación y al mismo tiempo disipa una parte del calor recibido; los

alojamientos del bulón mediante el cual se une el pistón a la biela, y la

falda, cuya función consiste en guiar el pistón en su movimiento dentro del

cilindro y ceder el resto del calor al fluido de refrigeración (aire o agua).

El pistón está definido por las siguientes dimensiones fundamentales:

 D =diámetro

 L = longitud total

 B = cota de compresión

 D = diámetro del bulón.

La cota de compresión tiene cierta importancia, puesto que suministra la

posición del plano de la cabeza en el punto muerto superior y,

consiguientemente, el volumen útil de la cámara de combustión. En otros

términos, influye sobre la relación de compresión que se deduce del

cociente entre la suma de la cilindrada y el volumen de la cámara de

combustión dividido por este último.

En la zona portasegmentos, los alojamientos de los segmentos se

obtienen mediante torneado. En tiempos no muy lejanos podían contarse

hasta 5 alojamientos; en la actualidad, dada la eficiencia de los

segmentos, éstos se han reducido a 3 para los pistones de motores de

turismo comunes y a 4 para los de motores Diesel.

El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de

retención; el segundo (o el segundo y el tercero) puede incluir un

segmento rascador con rebaje, o bien, un segmento de retención y otro

con rebaje; el último alojamiento lleva un segmento clásico recogedor de

aceite, con ranuras, que tiene la función de recuperar una parte del aceite

de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.

No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su

carrera de bajada; una parte permanece y sirve para mejorar las

condiciones de rozamiento de los demás segmentos. La función del

primer segmento es bloquear la parte residual de aceite que sube hasta

él.

Un hecho bastante curioso, pero que tiene razón de ser, es que la última

aleta, es decir, la porción comprendida entre los 2 segmentos finales, tiene

1 mm menos de diámetro, aproximadamente, que las demás; esto tiene

como finalidad crear un espacio regulador, donde se forma un anillo

líquido que retarda la marcha del aceite hacia arriba y produce una zona

de retención más.

El área de los alojamientos del bulón, zona de unión del pistón con la

cabeza de la biela mediante el bulón, es muy delicada, dadas las fuerzas

que actúan en ella. Un acoplamiento realizado defectuosamente implica

consecuencias catastróficas (rotura de los apoyos, gripado y avería total

del cilindro). Para tener una idea de ello piénsese que el agujero del bulón

se mecaniza con herramientas de diamante, con una rugosidad superficial

hasta de 0,5 &µ y con tolerancias de mecanización de 4-7&µ.

Análogamente, el bulón (de acero bonificado), con superficie exterior

cementada, se rectifica con tolerancias de 5-7&µ. Generalmente, se usan

3 acoplamientos: bulón fijo a la biela y flotante sobre los apoyos; bulón

sujeto al pistón y libre sobre la biela, y bulón libre en los apoyos y en la

biela (flotante).

Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción

de pistones pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-

cobre-níquel (o hierro) y aluminio-silicio. Las aleaciones más empleadas

son las últimas, puesto que ofrecen óptima resistencia mecánica y

coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado coeficiente de

conductibilidad térmica. Además de éstas, existen aleaciones de aluminio

al cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para pistones estampados en

prensa, de resistencia mecánica elevada. Estas aleaciones sirven, sobre

todo, para construir pistones para motores de competición y de aviación.

2.3. Piston en motores diésel

2.4. Piston en motores encendidos por chispa

Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de 4

tiempos y de 2. Su diámetro va desde 30-70 mm para las motocicletas

hasta 52-1 10 mm para los automóviles. Pueden construirse de varias

formas: la cabeza, por ejemplo, puede ser plana, cóncava o convexa.

UNA IMAGEN

Puede presentar rebajes circulares en correspondencia con la posición de

las válvulas de admisión y de escape. La cabeza de los pistones Citröen

es especial, puesto que tiene un resalte asimétrico de forma no definible

geométricamente. Estas diferentes cavidades representan la

investigación continua de los proyectistas para conseguir una combustión

completa y, por tanto, un menor porcentaje de gases no quemados en el

escape.

La zona inferior de la falda posee generalmente aletas que tienen la

función de aumentar la guía y reducir el golpeteo del pistón contra las

paredes del cilindro. El área de la falda próxima a los agujeros del bulón
 muchas veces se rebaja para aligerar el pistón sin comprometer su

resistencia.

También puede hacerse otra distinción tomando en consideración las

diferentes técnicas de construcción ideadas para controlar la dilatación

térmica. Dichas técnicas representan la evolución máxima del pistón.

2.5. Desgaste del pistón

Las causas del desgaste del pistón son:

Rozamiento con el cilindro, Acción abrasiva producida por pequeñas

partículas y efecto corrosivo de los productos de la combustión, que

son ácidos fuertes (pH = 2) durante el funcionamiento a temperaturas bajas

(arranque en frío).

Los solucion para disminuir al mínimo los efectos de estas causas son:

reducción de la fuerza transversal, obtenida descentrando el bulón respecto

al diámetro del pistón, y disminución del coeficiente de rozamiento mediante

el mantenimiento de una capa de aceite lubricante. Este último factor se

consigue tanto eligiendo la mejor combinación de los tipos de segmentos

como conjugando los valores de rugosidad de las superficies de contacto.

Por regla general, acabados bastos dan mejores resultados, puesto que, una

vez efectuado el rodaje, los surcos profundos ofrecen aún buenos

alojamientos de permanencia del aceite (rugosidad media de 0,9 li para los

cilindros y de 2,5 li para los pistones). En especial, para evitar que los surcos

se conviertan en canales que se dirijan hacia la cámara de combustión y que,

por consiguiente, faciliten el paso del aceite, se suele rectificar la superficie

del cilindro de manera que se obtengan hélices entrecruzadas con ángulos de

1200.
 La duración del pistón depende esencialmente de la calidad del material

utilizado y de los tratamientos térmicos a que ha sido sometido. Durante el

funcionamiento, el pistón produce ruido, puesto que su movimiento no es

perfectamente rectilíneo, sino que se compone de un desplazamiento

transversal, que le hace chocar con el cilindro, y de una rotación alrededor del

eje del bulón, que le hace tocar alternativamente con la cabeza y con la base de

la falda.

Otro ruido se debe al juego de los apoyos con el bulón. La disminución del

ruido puede conseguirse dando a la falda una forma bombeada y oval. Durante

el funcionamiento del motor, las presiones y las fuerzas de inercia que actúan

sobre el pistón dan una componente transversal dirigida hacia un lado durante

las fases de expansión y de admisión, y en sentido opuesto durante la

compresión y el escape.

Teniendo en cuenta que la intensidad de la fuerza transversal depende del

ángulo de inclinación de la biela, su reducción puede obtenerse teóricamente

alargando mucho la biela o bien reduciendo la carrera (y, por tanto, el radio de

manivela) o, más prácticamente, descentrando los cilindros y el bulón por la parte

hacia la cual se mueve la biela en la fase de expansión. De esta manera, durante

la expansión, cuando la fuerza vertical es mayor, la componente transversal será

menor (por la distinta inclinación de la biela), mientras que se obtendrá un

incremento de la misma en las fases de compresión y escape cuando las fuerzas

verticales son menores. Las fuerzas verticales que actúan sobre el pistón son

resultantes de la acción de los gases y de las fuerzas de inercia. Ahora bien,

mientras que la acción de los gases es una fuerza activa, las fuerzas de inercia
son resistencias pasivas que es necesario reducir. Dichas fuerzas son debidas

esencialmente a la masa y a la aceleración del pistón.

En los motores de competición en que el cigüeñal tiene

una velocidad angular muy elevada, es necesario reducir al máximo el peso

de los pistones. Este problema no afecta solamente a los preparadores de

motores de competición, sino, sobre todo, a los constructores, a causa del

aumento continuo del número de revoluciones del motor. A 5.000 rpm, cada

pistón realiza ya 10.000 carreras/mn.

Los efectos más perjudiciales de la temperatura en el cuerpo del pistón

son la disminución de las características mecánicas del material, la

predisposición al desgaste y al gripado, el agrietamiento de la cabeza, el

encolado de los segmentos y la dilatación excesiva de los bordes y de la falda.

Un aspecto muy importante del problema térmico, desde el punto de vista de

la construcción, es el efecto de la dilatación de la falda. A causa de la forma

tridimensional del pistón, la dilatación se produce en las 3 dimensiones del

espacio; su magnitud depende exclusivamente de 3 factores fundamentales:

coeficiente de dilatación del material, temperatura y grosor de la zona

considerada.

Si se toma en consideración una sección vertical de la falda, se observará que

se caracteriza por grosores y temperaturas decrecientes hacia abajo, con las

consiguientes dilataciones mayores en la parte alta respecto a la baja. Este

inconveniente se remedia dando a la falda una forma cónica o bombeada con

diámetros inferiores en la parte alta.

 CAPÍTULO III: TIPOS DE PISTONES Y FUNCIÓN DEL PISTÓN

3.1. Tipos

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y

sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia

arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la

presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los

gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un

vacío en el cilindro que "aspira" la mezcla en la carrera de aspiración.

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha

sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de

forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo

suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión

desarrollados en el interior de l la cámara de combustión.

Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed Power de

Federal Mogul que les proporcionará una mejor comprensión de las

características, beneficios y materiales de estos pistones para su correcta

aplicación.

Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores actuales usan

como elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades.

En la fabricación de los pistones, al aluminio se le agregan otros elementos

para obtener formulas adecuadas que proporcionan las características

particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor. Estas aleaciones

son las que permiten obtener un producto de alta calidad como es el caso de

los pistones Sealed Power.

Kolbenschmidt es proveedor de equipamientos originales y suministra piezas

a todos los fabricantes de motores de renombre a escala mundial. Los

pistones de KS Kolbenschmidt se desarrollan y se producen desde los puntos

de vista más modernos. Para cada tipo de motor se aplica la aleación más

apropiada de la gama de aleaciones KS Kolbenschmidt, y la construcción más

conveniente.

Motorservice distribuye anualmente millones de pistones, camisas del cilindro

y conjuntos en el mercado libre de piezas de repuesto.

Pistón diésel con canal de enfriamiento, buje y portasegmento

Pistón articulado forjado con parte superior de acero y vástago de aluminio

 Pistón para motor de gasolina optimizado en cuanto a peso en diseño

Los pistones se diferencian por las características siguientes

Los portasegmentos de hierro fundido ofrecen un aumento múltiple de la

durabilidad de la primera ranura para segmentos en los pistones diésel.

Kolbenschmidt es líder en el desarrollo de uniones de portasegmentos

mediante el procedimiento Al-Fin.

 Las ranuras para segmentos con anodi zado duro impiden el desgaste y las

microsoldaduras en pistones para motores de gasolina.

Las ranuras endurecidas por láser proporcionan a los pistones de acero una

resistencia óptima contra el desgaste y una larga durabilidad.

 Los pistones KS Kolbenschmidt disponen de revestimientos especiales

LofriKS, NanofriKS o de grafito, en la falda del pistón. Estos reducen la fricción

dentro del motor y ofrecen propiedades de la marcha de emergencia. Los

revestimientos LofriKS también se usan por razones acústicas. Gracias a su uso

se minimizan los ruidos de vaivén del pistón. NanofriKS es un perfeccionamiento

del revestimiento convencional LofriKS y contiene además nanopartículas de

óxido de titanio para aumentar la resistencia al desgaste y la durabilidad del

revestimiento.

Las faldas del pistón recubiertas de hierro (Ferrocoat®) garantizan un

funcionamiento seguro al usar superficies de pistón de aluminio-silicio (Alusil®).

 La forma especial de los agujeros del bulón (Hi-SpeKS) aumentan las

capacidad de carga de la suspensión dinámica del bulón y, de esa forma, la

durabilidad de los pistones.

3.1.1. Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de

lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan

los metales hasta que se funden o pasan de sólido a líquido) que luego se

vacían en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.

Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado, efectuado por

diferentes maquinarias controladas por computadoras y por último pasan

por una serie de procesos térmicos que les dan las propiedades

requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos

pistones de la marca Sealed Power son los que tienen los vehículos que

salen de la fábrica y son los mismos ofrecidos en las repuesteras como

piezas de reposición.

3.1.2. Pistones forjados a presión (Sufijo F)

En éste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio

cortados a la medida y sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de

fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistón

y las ranuras de los anillos con maquinados a precisión para brindar

optima calidad y confiabilidad en el uso de estos, tanto en motores

de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores

de autos de competencias.
3.1.3. Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más

alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones

que permiten agregar una mayor cantidad de silicio, lográndose una

expansión molecular uniforme de los elementos utilizados en su

composición. Esta técnica de manufactura proporciona a éstos pistones

características especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia

y control de la dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de

que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es mayor ya que

las ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistón son más

duraderas, además se pueden instalar en los nuevos motores e

igualmente se usan en motores de años anteriores. Esta particular

tecnología de los pistones Sealed Power se impone en especial para las

nuevas generaciones de motores de alta compresión. Al usar pistones con

prefijo "H" su reparación será confiable.

3.1.4. Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado

son cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca Sealed

Power han estado a la vanguardia de la tecnología del recubrimiento de

las faldas del pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da

un color opaco figura 3) pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado

por los fabricantes de pistones. En sustitución se está aplicando el nuevo

recubrimiento anti-fricción compuesto por molibdeno y grafito en las faldas

(dándole un color negro, figura 4).

 Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de los

motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir

daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los pistones.

3.2. Función del pistón

En los motores de combustión interna, se confían al pistón las siguientes

funciones: transmitir al cigüeñal, a través de la biela, los impulsos

producidos por los gases de combustión; garantizar la retención de los

gases y del aceite de lubricación, y transmitir al cilindro el calor que recibe

de los gases.

 La primera función está relacionada esencialmente con su

resistencia mecánica y es una de las principales consideraciones

que el diseñador debe tener en cuenta al proyectar los grosores y

al elegir el material.

 La segunda función (retención de gases) permite utilizar toda la

energía producida en el momento de la combustión y evita que los

gases, al pasar al cárter, quemen el aceite y provoquen el gripado

o el encolado de los segmentos. La retención del aceite es

necesaria, además de para limitar el consumo, para evitar

depósitos de carbonilla entre las aletas y en la cámara de

combustión; estos últimos pueden provocar el preencendido por

puntos incandescentes e incluso perforar el pistón. Las

dimensiones de la falda y de las aletas contribuyen a garantizar la

retención, puesto que, por encima de ciertos valores de juegos de

acoplamiento entre el pistón y el cilindro, el sistema no puede

 funcionar, por el peligro de gripado, por lo que dicha función se

confía sobre todo a los segmentos.

 La tercera función (disipación del calor) favorece el mantenimiento

de las características mecánicas del material, reduce el peligro de

trabamiento de los segmentos y el desgaste de los alojamientos.

3.2.1. Función de los aros del pistón

Los aros de pistón son sellos en movimiento que mantienen la presión de

combustión y proveen control de aceite en el cilindro.

En un motor de automóvil los aros de pistón son básicamente de dos tipos:

El primer tipo es el de los aros superiores ventilados o aros de

compresión.

El segundo tipo corresponde a los aros ventilados o de control de aceite.

La función principal del aro superior es mantener, actuando como un sello,

las presiones de combustión dentro del cilindro. Este aro mantiene la

mezcla aire/combustible admitida arriba del pistón, permitiéndole

comprimirla para su encendido.

El segundo aro de compresión, o intermedio, no solamente ayuda a sellar

los gases de combustión sino que también barre hacia abajo el exceso de

lubricante en la pared del cilindro, ayudando al aro de aceite a cumplir

correctamente su función.

El tercer aro, usualmente uno por pistón, es usado para controlar la

lubricación del cilindro, manteniendo una película "medida" de aceite

sobre su pared, justo la necesaria, y barriendo el exceso hacia el cárter a

través del área de ventilación y las ranuras de drenaje del pistón.

Los tipo rectangular, de cara abarrilada, cónico torsional invertido,

limpiador y trpezoidal, son, entre otros, los aros de compresión utilizados

en los motores de automóviles actuales.

Los aros de fundición gris, se proveen con un revestimiento de fosfato que

ayuda a su lubricación durante la puesta en marcha inicial y previene el

óxido durante el almacenaje.

La fundición de alta resistencia o nodular, que conjuntamente con un

revestimiento de cromo o molibdeno, resulta especialmente adecuada

para los motores diesel turbocargados y muchos de los altamente

exigidos cuatro cilindros automotrices actuales. El aro de compresión de

acero inoxidable cromado se utiliza en motores que operan bajo elevadas

cargas y altas temperaturas.

La cara de contacto de los aros es la parte crítica ya que es la que trabaja

contra la pared del cilindro. Por ello, los aros tienen el revestimiento más

conveniente para cada aplicación, tales como molibdeno, cromo o el

exclusivo triple cromado. Tanto el cromo como el molibdeno proveen

excepcional resistencia al arrastre y la abrasión.Todos los aros de aceite

automotrices modernos son de tres piezas, dos rieles y un espaciador-

expansor.

El espaciador-expansor de acero inoxidable permite la distribución

correcta del aceite, y no solo mantiene separadas y en su lugar a las

láminas de acero, sino que también les provee empuje radial para que

actúen como limpiadores. El diseño del espaciador-expansor también

provee sellado lateral en la ranura del pistón al acuñar los rieles contra los

costados de las ranuras, deteniendo el paso del aceite por atrás del aro.

Para los motores diesel pesados, se ha diseñado el aro "Conformatic".

Este aro cuenta con una gruesa capa de cromo y un expansor espiral de

acero inoxidable con acabado exterior plano para evitar el desgaste de la

cara posterior del aro.

Estas características le brindan un contacto uniforme con la pared del

cilindro, control positivo del aceite y mayor duración.

 CAPITULO IV: UNA VISIÓN AL FUTURO DE LOS PISTONES

MOTOR DE PISTONES OPUESTOS

Por eso ahora lo importante es mejorar estos motores para que

consuman y contaminen lo menos posible; y es ahora cuando están

apareciendo ideas de hace más de un siglo que habíamos descartado por

ser poco prácticas.

El motor de pistones opuestos es una de esas ideas “locas”. Básicamente

es un motor “boca abajo”, aunque el diseño interior es algo más complejo.

En un motor tradicional de cuatro tiempos, cada cilindro tiene un pistón,

con la culata en la parte superior que sella el conjunto.

 El combustible entra en el cilindro, es comprimido por el pistón, se produce

la explosión que mueve al pistón en dirección contraria, y se retiran los

gases producidos. Por lo tanto, la explosión que mueve el pistón, y a su

vez el eje, ocurre una vez cada cuatro tiempos, de ahí el nombre.

Cómo funciona el motor de pistones opuestos

En el motor de pistones opuestos cada cilindro tiene dos pistones, uno en

cada extremo; la inyección de combustible y aire se produce en los lados

del cilindro y no en la parte superior.

El pistón superior baja y el inferior sube al mismo tiempo, comprimiendo

la mezcla; así, cuando se produce la explosión, ambos pistones se

mueven.

Por lo tanto, en este motor no hacen falta culata, válvulas o árbol de levas;

toda la estructura necesaria para funcionar está en el mismo cilindro.

 El resultado es un motor un 30% más eficiente que los actuales de cuatro

tiempos; una mejora que podría dar lugar a las cifras de consumo y

emisiones más bajas hasta ahora.

También es un motor más barato de fabricar porque tiene menos partes

(aunque el trabajo de ingeniería haya sido más complicado y caro); y las

fábricas actuales pueden adaptarse a su fabricación.

EL MOTOR DE PISTÓN OSCILANTE IMPULSARÁ A LOS HÍBRIDOS DEL

FUTURO

La compañía Rotoblock, la cual ha desarrollado un nuevo motor de combustión

interna denominado “Oscillating Piston Engine” (OPE). En este motor toroidal los

pistones rotan circularmente en una cámara con el eje en el centro

geométrico, con unos claros beneficios: un incremento de potencia mucho

mejor aprovechado en comparación con su peso, y unas mayores revoluciones.

Un OPE puede tener 16 explosiones al mismo tiempo, y en una sola

revolución del cigüeñal, mientras que, por ejemplo, un V8 que necesita cuatro

giros de cigüeñal.

Gráficamente, los pistones “golpean” unos contra otros en el interior de una

cámara tóroidal. El último diseño posee cuatro pares de pistones, que giran con

una rotación de 90º y en dirección a las agujas del reloj. Posee, además, dos

escapes y dos puertos de entrada de combustible, y otros dos de bujías.

 CONCLISIONES

 Los pistones a gasolina y diésel se diferencian en el segmento.

 La duración del pistón depende esencialmente de la calidad del

material utilizado y de los tratamientos térmicos a que ha sido

sometido.

 El futuro de los motores de combustión pasa por una revolución,

por eso es posible que el futuro de los motores de combustión pase

por mejorarlos y no destruirlos; al menos durante un periodo de

transición.

 Durante el funcionamiento del motor, las presiones y las fuerzas de

inercia que actúan sobre el pistón dan una componente transversal

dirigida hacia un lado durante las fases de expansión y de

admisión, y en sentido opuesto durante la compresión y el escape.

 BIBLIOGRAFÍA

 Diseño preliminar de un motor a piston para un vehiculo urbano

empleando en la competencia, revista, Cerpa Bernal Rafael, 21 de

abril del 2015.

 https://www.elconfidencialdigital.com/la_buena_vida/motor/futuro-

motor-combustion-interna-Cuerda_0_3153284673.html