Construcción del Puente sobre el Rio Huipoca-

Distrito de Padre Abad-Provincia de Padre Abad-

Región Ucayali

EXPEDIENTE TECNICO
“CONSTRUCCION DEL PUENTE SOBRE EL RIO HUIPOCA – DISTRITO DE
PADRE ABAD – PROVINCIA DE PADRE ABAD – REGION UCAYALI”
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. RESUMEN
El proyecto “CONSTRUCCION DEL PUENTE HUIPOCA – DISTRITO DE PADRE ABAD – PROVINCIA DE PADRE
ABAD – REGION UCAYALI”, contempla la construcción de un puente de sección compuesta, de una luz
de 30 metros entre ejes de apoyo, 8.80 m de ancho, veredas peatonales de 0.80 m a ambos lados del
puente, con barandas metálicas de tubo de φ=3” y columnetas de fierro, la sub estructura con estribos
de concreto armado de f’c=210 kg/cm2, losa de concreto armado f’c=280 kg/cm2, así como el
mejoramiento y apertura de acceso en el margen derecho una longitud de 120 ml, en el margen
izquierdo una longitud de 120 ml, con 0.15 m de afirmado.
Así mismo se encuentra conformado por cinco vigas de acero de alma llena y una losa de concreto de
espesor variable; apoyado sobre estribos convencionales de cimentación directa.
Para la definición de la longitud del puente se han tomado en consideración los resultados de los
estudios de ingeniería básica realizados, siendo las recomendaciones del diseño geométrico y las
recomendaciones del estudio de hidrología e hidráulica las más influyentes en la determinación de la
ubicación y longitud.

2. INTRODUCCION
El territorio Peruano presenta por lo general una topografía variada, la que impide una comunicación
adecuada entre todos los pueblos que la conforman. Esto se ha constituido en un factor limitante
en el desarrollo de los pueblos, por lo cual existen en la actualidad zonas completamente aisladas y
restringidas a servicio básico de Salud y Educación. La ausencia de una infraestructura de un Puente
Vehicular en el cruce del rio de Huipoca de dicho camino departamental, genera un transporte inseguro
sobre todo en épocas de intensas precipitaciones pluviales, provocando un transporte de carga y
pasajero en condiciones inadecuadas y riesgosas, la población en su conjunto circula mediante un
badén originado por la huellas vehiculares que se dio producto del constante tráfico, pero en meses de
lluvia sufre considerablemente su inoperatividad, es decir en este camino departamental existente no
ha intervenido los gobiernos de turno correspondiente, a fin de dotar una infraestructura como un
puente vehicular, es por ello que la población de la zona de influencia busca mejorar este problema que
les aqueja, ya que solo tienen un transporte de carga y pasajero solo los 8 meses del año y los meses
restantes del año el caudal del rio crece más de lo normal que les imposibilita la transitabilidad entre
estas zonas hacia la ciudad. Este problema social se ha venido presentando desde hace años atrás, por
lo que motiva a los pobladores de la zona de influencia del proyecto para que se organicen y soliciten
ante la Dirección Regional de Transporte de la Región de Ucayali, para que pueda intervenir y/o
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gestionar el financiamiento respectivo para la ejecución del proyecto como es la construcción de un

puente vehicular, objeto del presente estudio, que permitiría solucionar la problemática existente.

2.1. ANTECEDENTES
La actual vía de transitabilidad es un badén natural y es considerado como provisional
(carrozable), el cual no se adapta a los requerimientos de tráfico de vehículos de la zona, ni a las
dimensiones de la carretera actual. Los accesos al badén existente, tanto izquierdo como derecho
se encuentran en regular estado, carente de un alineamiento adecuado. Frente a esta situación el
Gobierno Regional de Ucayali por intermedio de la Dirección Regional de Transporte, la misma
que a través de la Dirección de Caminos, ha contratado los servicios de consultoría para la
elaboración del Estudio Definitivo del proyecto “CONSTRUCCION DEL PUENTE HUIPOCA –
DISTRITO DE PADRE ABAD, PROVINCIA DE PADRE ABAD – REGION UCAYALI”, mediante
CONTRATO N° 013-2014-G.R-UCAYALI-DRSCTU-DR., cuya obra permitiría el tránsito permanente
y seguro de vehículos livianos y pesados en la carretera que beneficiaría principalmente a las
localidades comunidades de Santa Rosa, San Martin, Progreso, Sectores Mazioca, El Blanco,
Zabalo Bajo, Zabalo, San Antonio Alto, San Antonio Bajo y demás comunidades que están
establecidos a lo largo de la carretera departamental Huipoca – Santa Rosa.

2.2. OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
Comprende la construcción de un Puente de sección compuesta de 30.00 m de luz, con estribos,
losa de concreto armado y vigas de acero, así mismo cuenta con barandas metálicas.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
El proyecto mediante la culminación de los estudios definitivos y posterior cristalización de las
obras tiende a alcanzar los siguientes objetivos:
 Transitabilidad adecuada y segura durante los 12 meses al año.
 Romper el aislamiento de las comunidades de Santa Rosa, San Martin, Progreso, Sectores
Mazioca, El Blanco, Zabalo Bajo, Zabalo, San Antonio Alto, San Antonio Bajo, integrándola
a la economía Distrital, Provincial, Regional y Nacional, así mismo posibilitar su desarrollo
integral.
 Reducir los costos y tiempo de transporte del intercambio de productos con los demás
centros poblados de la Provincia y otras ciudades importantes del país.
 Fomentar el desarrollo de proyectos integrados aprovechando los recursos naturales
potencialmente explotables favoreciendo el desarrollo de las poblaciones beneficiarias
con el proyecto.
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3. SITUACION ACTUAL DEL AREA DEL PROYECTO

3.1. CARACTERISTICAS FISICAS
3.1.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El puente carrozable HUIPOCA, se encuentra ubicado sobre el rió del mismo nombre,
pertenece al Distrito de Padre Abad, Provincia de Padre Abad y Departamento de Ucayali. El
puente forma parte de la carretera departamental Ruta Nº 106, tramo Huipoca – Santa
Rosa, margen derecha Carretera Federico Basadre Km 148+000, cuyo código de
identificación es UC-103.

3.1.2. VIAS DE ACCESO

El acceso a la zona de trabajo se realiza siguiendo la carretera Federico Basadre desde la
ciudad de Pucallpa al Centro Poblado Menor de Huipoca, ingresando por la margen derecha
del km 148+000, aproximadamente 2.00km se llega a la Quebrada Huipoca, la misma que se
detalla en el cuadro Adjunto:
DESCRIPCION/NOMBRE DEPAR. CATEGORIA Ltotal Asfal. Afir.
DE CARRETERAS
PUCALLPA-HUIPOCA UCAYALI NACIONAL 148.00 148.00
HUIPOCA-QDA UCAYALI DEPARTAMENTA 1.50 1.50
HUIPOCA
TOTAL 149.50 148.00 1.50

El tiempo de recorrido de la Ruta Pucallpa – Huipoca es de 2 horas aproximadamente

viajando en ómnibus y auto, y desde el Centro Poblado Huipoca hacia la Quebrada Huipoca
es de aproximadamente 5 minutos, viajando en camioneta 4X4.
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3.1.3. FISIOGRAFICA
La Selva media baja, está conformado por unidades espaciales fisiográficas de topografía
complicada, que van desde los planos aluviales, cercanos a las quebradas y/o ríos, pasando
por lomadas y colinas bajas, hasta colinas y cimas ubicadas en las zonas más altas.
En esta dirección geográfica, se pueden encontrar diversos pisos ecológicos con ecosistemas
y micro climas variantes en función a la altitud y a las relaciones precipitación pluvial –
evapotranspiración.
En la zona del proyecto la topografía es medianamente ondulada con mayor característica
llana.

3.1.4. CLIMA
El clima en la zona es cálido y húmedo, propios de la selva media a baja, con una
temperatura media anual entre 23°C y 29°C.
El promedio máximo de precipitación anual es de 3819 mm y mínimo de 1916 mm, con
temporada lluviosa en los meses de Diciembre a Abril y la estación seca entre los meses de
Junio a Agosto.

3.1.5. CARACTERISTICAS DE LOS SUELOS

La secuencia estratigráfica en el área del proyecto es bastante simple, consiste de un gran
cinturón en un suelo medianamente compacto a medianamente suelto de conformación
arcillosa que actúa como basamento y cuya presencia se observa a lo largo de toda la franja
de esta zona, el área comprende las estribaciones oriental de la selva del Perú,
representando la mayor unidad geográfica tanto por su dimensión como por su
prominencia topográfica tiene una altitud de 290 m.s.n.m.

3.1.6. INVENTARIO DE INFRAESTRUCTURA EXISTENTE

Actualmente en la zona en estudio no existe infraestructura, solo se cuenta con un badén
natural, que se originó producto de la huellas de los diversos vehículos que circulan por
dicho sector.
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Ubicación del Puente, visto desde la margen derecha

Ubicación del Puente, visto desde la margen izquierda

3.2. CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS

3.2.1. POBLACION
La población afectada la constituye aproximadamente 835 familias en un promedio de 4175
habitantes provenientes de los caseríos de la zona de influencia del proyecto, pertenecientes
a:

LOCALIDADES N° FAMILIAS N° HABITANTES

San Antonio Bajo 61 305

San Antonio Alto 50 250

Huipoca (*) 84 420

Nuevo Progreso - Mazioca 62 310

Bellavista 50 250

Nuevo Paraiso 50 250

Mariscal Caceres 49 245

Santa Rosa 250 1250

Los Olivos 51 255

Sion 78 390

Santa Ana 50 250

TOTAL 835 4175

FUENTE: Encuesta Socioeconómica 2008

(*) Solo Población directamente beneficiaria

Es preciso señalar que se ha tomado como área de influencia los caseríos y centro poblados
que se encuentran asentados en la vía departamental que une a la Localidad de Huipoca y el
Centro poblado de Santa Rosa de Aguaytia, los mismos que trasladan sus productos por esta
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vía hacia la localidad de Aguaytia y por ende al mercado de la ciudad de Pucallpa, por lo que
con el presente PIP se quiere garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de
carga y de pasajeros en la quebrada Huipoca, construyendo la infraestructura de la obra de
arte, teniendo como objetivo final transportar a menor costo los productos y la circulación
de los pasajeros con seguridad y comodidad, y dinamizando las actividades económicas al
tener las condiciones necesarias para su desarrollo.

3.2.2. ACTIVIDADES PRINCIPALES Y NIVELES DE VIDA

La población de la zona de influencia del proyecto se dedica principalmente a la producción
agrícola especialmente de plátano, papaya, cacao en menor escala, y especies maderables
que son extraídas y transportadas a los centro de transformación de Aguaytia y Pucallpa
donde le dan el valor agregado a la madera, cabe resaltar que en la comunidad Nativa Santa
Rosa existe un puerto donde se concentra el acopio de productos comestibles que son
llevados a las localidades cercanas.
La inexistencia del puente ocasiona la interrupción del tránsito, ya que en épocas de
creciente debido al aumento del caudal el transito es interrumpido ocasionando que los
pobladores de las localidades asentadas en la vía departamental no puedan llegar a su
destino, debiendo de esperar hasta un promedio de 48 horas para que el transito se
normalice y poder pasar a la orilla para continuar su viaje y lo más crítico es, que puedan
ocurrir accidentes, con pérdidas de vidas humanas lo cual sería lamentable.
Los centros poblados y comunidades mencionados se perjudican en sus actividades
socioeconómicas, además de perder potencial de mercado para sus productos. Siendo de
importancia eminentemente socioeconómica la zona involucrada a lo largo del puente, la
cual al ser construido el Puente “Huipoca” prestara sus servicios, y que esta infraestructura
se constituye como medio directo para que la población pueda comercializar sus productos
hacia los centros de abastos, debido a que el IMD evaluado en el lugar es de 105 veh/día por
ser una zona con poca transitabilidad por el mal estado de la vía.

3.2.3. POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA

En la provincia de Padre Abad en el departamento de Ucayali y específicamente en centro
poblado de Huipoca, la fuerza laboral (PEA) en el año 2009 esta conformada principalmente
por personas de 14 a 29 años de edad (38.5%), seguido por las que tienen 30 a 39 años
(24%) y los de 40 a 49 años (18.7%). Asimismo, el 51.1% de la población económicamente
activa (PEA), cuentan con algún año de educación primaria, como nivel educativo
alcanzando, el 46.9% tiene educación secundaria y el 2% educación superior.
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3.2.4. INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS BASICOS

La localidad de Huipoca cuenta con servicios básicos de Agua y Desagüe, Luz Eléctrica y
servicios de telefonía e internet.

3.3. CARACTERISTICAS GEOLOGICAS

Establecer las características geológicas, tanto local como general de las diferentes formaciones
geológicas que se encuentran, identificando tanto su distribución como sus características
geotécnicas correspondientes.

3.3.1. GENERALIDADES
El programa de sondeos se realiza de acuerdo a lo exigido por el Manual de Diseño de
Puentes, que para el caso de puentes de hasta 100 mt prevee como mínimo un sondaje de
exploración para cada componente de la infraestructura. En este caso se tiene 30 mt de
longitud y dios estribos localizados en los márgenes del rio Huipoca, por consiguiente se
realizara la exploración de dos puntos.
Así mismo, el manual establece que la profundidad de las exploraciones o sondajes si las
condiciones de sub suelo lo requieran, se debe extender por debajo del nivel de cimentación
hasta 2 a 3 veces el ancho previsto de las zapatas. En el caso del presente proyecto el nivel
de cimentación debe estar a 2.00 m por debajo del nivel más bajo del cauce para evitar el
nivel de socavación.
La ubicación de las calicatas fue distribuida adecuadamente dentro de la zona del proyecto
considerando que no existan fallas de los estratos durante y después de la excavación de las
calicatas. El número y tipo de muestras a extraer de las calicatas se ha tomado muestras tipo
Mab, las mismas que fueron conducidas al laboratorio.

3.3.2. GEOMORFOLOGIA
Geomorfología de la zona del puente y cauce del río (100 metros agua arriba y abajo del
eje del puente).
En el tramo donde se emplazará la Construcción del puente, la sección transversal. Es casi
simétrico (Forma de U), el flanco derecho es ligeramente elevada con relación al fondo
del río, sin embargo el lado izquierdo es más bajo quedando relativamente alto con
relación al cauce del río, con una inclinación promedio de unos 25º, Aguas abajo la
geomorfología presente no varía con relación al eje del puente. (Hasta alcanzar el badén
natural).

3.3.3. GEOLOGIA
La información geológica determina que el suelo en las inmediaciones del rio Huipoca, está
formado por depósitos aluviales del cuaternario específicamente gravas y boleos de arrastre,
estableciéndose que el método de sondeo más conveniente es mediante calicatas que
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permitirá un muestro representativo, descartándose los métodos de penetración o de

ensayos de carga con placas o pruebas de la veleta por ser incompatibles con el tipo de
suelo. Desde el fondo de las excavaciones realizadas, los estratos son los mismos, por lo que
ya no fue necesario profundizar.

3.3.4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

En la zona del proyecto, se intervendrá con la construcción del puente, así como de los
accesos al mismo, no se modificarán las condiciones ambientales actuales.
Los trabajos proyectados mejoraran las actuales condiciones de las vías y no generaran
impactos negativos para el medio ambiente, por lo cual no se requerirán adoptar medidas
especiales de mitigación, sin embargo es preciso mencionar determinadas recomendaciones
que el Contratista y el Supervisor deberá tener en cuenta el ejecutar la obra, que son:
 El material orgánico a eliminar deberá ser acumulado en un lugar adecuado, y conducido
hacia los botaderos municipales lo más inmediatamente posible.
 Los combustibles, grasas y carburantes no deberán almacenarse sobre superficie de
tierra.
 Procurar que el equipo mecánico no produzca contaminación al aire con gases y material
particulado. Así mismo evitar contaminación sonora por ser un área urbana.
 Desmontar y demoler correctamente construcciones y obras provisionales sin dejar
componentes que puedan constituir en el futuro peligro o fuente de contaminación
ambiental.
 Evitar generar condiciones de proliferación de vectores de enfermedades transmisibles,
como mosquitos en agua estancada, roedores en depósitos de basura, etc., por lo que
debe preverse en los campamentos cajas de colección de basura, depósitos y eliminación
correcta de residuos orgánicos, tanto sólidos como líquidos.
 Evitar en lo posible la generación de polvo en los trabajos de movimiento de tierras,
debiendo regar adecuadamente el material a trabajar, en especial las arcillas.
 Se presenta en la parte oportuna dentro del expediente técnico, un estudio de
Evaluación de Impacto Ambiental.
El análisis de impacto ambiental se tendrá características que tendrán impactos positivos y
negativos en la zona de influencia cuando el proyecto en estudio este en ejecución.

IMPACTOS NEGATIVOS
Los impactos negativos que se generan en el área de influencia serán temporales.
- Presencia de maquinaria pesada y congestionamiento temporal de vehículos en la zona
de ejecución del proyecto.
- Emanación de gases provenientes del tubo de escape de la maquinaria a utilizarse en la
ejecución del proyecto.
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- Acumulación temporal de materiales (tierra, agregados, malezas y otros).

- Destrucción de vegetales en la cantera de tierra y desestabilización de riberas.

IMPACTOS POSITIVOS
Los impactos positivos que se generaran en el área de influencia serán de gran beneficio
para los pobladores que hacen uso de esta vía.
- Disminución de polvo y materiales (tierra, malezas, y otros) en el área de ejecución del
proyecto.
- Disminución de la pérdida de productos agrícolas cuando son transportados ya sea en
beneficio de los mismos pobladores o por motivos de su comercialización.
- Disminución del tiempo en el transporte de personas en casos de emergencias de salud.
- Trafico más fluido con seguridad y comodidad.
- Posibilidades de ingreso de mejores tecnologías a la zona.
- Eliminación de focos contaminantes por aguas estancadas y polvo en el medio ambiente
terminadas las obras.
Las medidas de mitigación necesarias para contrarrestar los impactos negativos que
ocasiona el proyecto, con ambas alternativas, son las siguientes:
- Humedecimiento superficial de las tierras antes de su remoción.
- La maquinaria a emplearse debe contar certificación de ruidos fuerte dentro de los
rangos permisibles de decibeles.
- Reacondicionamiento de las aéreas ocupadas por maquinarias pesadas, ante posibles
afectaciones por derrames de lubricantes y combustibles.
- Reacondicionamiento de las áreas ocupadas por campamentos.
- La acumulación de materiales como tierra y agregados deben ser periódica y por etapas,
acorde con el avance de las obras.
- Se deberán considerar partidas de eliminación de residuos sólidos, así como de material
excedente de cortes, acondicionándose de botadero.
- Acondicionamiento de canteras revegetando y reforzando riveras.
- Reforestación de árboles del área afectada.
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4. INGENIERIA DEL PROYECTO

CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Se tuvo en consideración el Manual de Diseño de Puentes, cuya última edición fue publicada en el 31 de
Julio del 2003 por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG - 2000),
Aprobado con R.D. N 1146-2000-MTC/15.17 del 27 de Diciembre del 2000, Normas AASHTO.

4.1. INFORMACION BASICA Y CRITERIOS DE DISEÑO

La carretera actual, que va de Huipoca a Santa Rosa y que une a esta vía con la Carretera
Federico Basadre, cruza el río Huipoca mediante un badén natural existente, la cual no
funciona en temporadas de lluvia, puesto que los caudales son considerables que
interrumpen temporalmente el normal tránsito vehicular.
Sin embargo en dicho lugar se ha visto conveniente emplazar la estructura del puente Huipoca,
toda vez que es una zona consolida y se ha buscado una zona aparente y de mejores características
topográficas, que permitan la ubicación de una estructura que salve el río Huipoca, sin
necesidad de interrumpir el tráfico vehicular, es así que cercano al badén existente, se ha ubicado
el eje del puente Huipoca, puesto que es una zona estable, de tramo recto y que encajona al río por
la toba existente en el eje propuesto. Sin embargo aguas arriba se ubica un codo del río, que
erosiona por el lado derecho y sedimenta por el lado izquierdo y que por sus consideraciones
topográficas es una zona casi llana, que requerirá de gran cantidad de material de relleno para
ganar altura y llegar a la rasante del puente, teniendo en cuenta de que se necesita como 2.50m
como borde libre para llegar a la base de la viga del puente, medidos desde la cota del nivel de
aguas máximas, a la que se debe adicionar la profundidad de socavación, con la que se obtendría
estribos casi de la misma altura que la propuesta en el eje proyectado para el puente. También
es necesario mencionar que para contener la gran cantidad de relleno de acceso al puente, se
tendrá que construir muros de contención para contener este relleno y proteger al puente de
futuras crecidas extraordinarias.

Sobre esta zona se ha efectuado un análisis minucioso de las condiciones naturales del
emplazamiento para el Puente Huipoca; cuya ubicación se ha determinado tomando en cuenta los
criterios generales siguientes:

 Posición del trazo de la carretera que se pretende construir, sin tener carácter
limitativo
 Ubicación en un tramo de la quebrada Huipoca, preferentemente recto y con
ocurrencia del flujo de agua en condiciones cuasi uniformes. Aunque en gran parte
del año, está quebrada se encuentra seca.
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 Ubicación en un punto del cauce del río lo más estrecho posible que permita una
menor longitud de la luz del Puente Huipoca.
 Posición del eje del Puente Huipoca formando un ángulo perpendicular al eje
principal del río
 Ubicación en una zona lo suficientemente estable en donde no se necesite cambiar
la forma de la sección del río para mejorar las condiciones del flujo de agua.
 Ubicación en una zona en la cual el historial de migración del río y sus tendencias
geomorfológicas se muestren estables y sin mayores cambios.
 Existencia de puntos potenciales sobre el río para un posible control hidráulico.
 Ubicación en una zona del río en donde las características geo mecánicas del
subsuelo permitan una cimentación adecuada y de fácil construcción.
 Consideración del uso de tierras adyacentes y propiedad privada.
 Disponibilidad relativa de materiales de construcción.
 Máxima eficiencia económica.
 Mínimo impacto ambiental.

Tomando en cuenta los criterios antes mencionados, es que se ha ubicado el eje del Puente
Huipoca en la zona proyectada; lo que corresponde a una cota de fondo del lecho del río igual a
290.29 m.s.n.m., acorde a la información topográfica disponible proporcionada por el trabajo
topográfico; la cual ha sido complementada y verificada por el Consultor. El eje del Puente
proyectado es sensiblemente recto con respecto al curso principal del río.

5. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

GEOMETRÍA DEL PUENTE

Tipo de Puente
Se ha proyectado un puente de dos vías formado de cuatro vigas de acero de alma llena y una losa de
concreto, veredas todas con f´c=280 kg/cm2, con barandas metálicas, estribos de concreto armado
f´c=210 kg/cm2 en el Lado Izquierdo y derecho.
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Longitud del Puente

La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 30.00 mts y el
total es de 30.80mts

Sección Transversal
La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre veredas de 7.40m,
adicionalmente se han previsto veredas de 0.55 m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total
de tablero de 8.40 m.

5.1. DESCRIPCION DE OBRAS PLANTEADAS

Superestructura

Longitud total 30.80 metros

Entre ejes de estribos (en el eje de la vía).
Tipo de Puente Vigas con alineamiento recto con tablero de sección
compuesta.
Angulo de esviaje Ninguna
Ancho de vía 7.40 metros (doble vía)
Ancho de veredas 2x550=1 100 mm
Ancho total de losa 8.40 metros (perpendicular al eje)
Peralte de vigas 1.545 metros
Espesor de losa 0.20 metros
Capa de desgaste 0.03 metros

Materiales:
Acero Estructural
Vigas y Diafragmas A709 ó A572 Grado 345, Fy=345 MPa (3500 Kg/cm2)
Arriostre superior A709 ó A36 Grado 250, Fy=250 MPa (2530 Kg/cm2)
Conectores de Corte A709 ó A36 Grado 250 Fy = 250 MPa (2530 Kg/cm2)
Uniones Empernadas Pernos de alta resistencia, A 325
Soldadura de Vigas Electrodos AWS E7018.
Pintura de protección Anticorrosivo zinc inorgánico + anticorrosivo epóxido + esmalte
poliuretano
Losa del tablero
Concreto f´c = 28 MPa (280 Kg/cm2)
Acero de Refuerzo f’y = 420 MPa (4 200 Kg/cm2)
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Subestructura
Estribos: En voladizo, con muro frontal y aleros laterales en voladizo,
paralelos al eje del puente, de concreto reforzado.
Cimentación: Cimentación directa, mediante zapatas de concreto armado,
sobre falsa zapata de concreto ciclópeo (0.40mts)
Materiales:
Sub-zapata Concreto f´c=175 kg/cm2.
Cimentación de estribos Concreto f’c = 210 kg/cm2.
Elevación de estribos Concreto f’c = 210 kg/cm2.
Losa de aproximación Concreto f’c = 210 kg/cm2.
Acero de Refuerzo ASTM A615 f’y = 420 MPa

Detalles del Tablero

Apoyos De tipo elastómero vulcanizadas con placas de acero grado 250
(A36).
Juntas Tipo JEENE.
Veredas Apoyadas sobre los extremos de la losa de concreto de 550x250
de sección aligeradas con 2 tubos de 150 mm de diámetro por
cada lado.
Barandas Metálicas, con postes anclados en la vereda, pasamanos de
tubos.

Especificaciones de Diseño
La estructura fue diseñada para la sobrecarga vehicular HL93.
Se han utilizado las siguientes especificaciones:
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2 007.
 American Institute of Steel Construction ASD 1 989 y LRFD 1 993.
 ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code, 2002.
 Norma Técnica de Edificación E030 de Diseño Sismo resistente.
 Manual de diseño de puentes MTC 2003.

6. ESTUDIOS DE SUELOS
La estratigrafía del suelo en esta zona está compuesto en forma general de la siguiente forma: en la
superficie se tiene un suelo orgánico, en seguida se tiene suelos arcillosos con gravas y luego gravas
con boleos y bloques de piedras redondeadas de diámetros variables, conglomerados, la cual se
detallara con mayor descripción en el Informe técnico de suelos.
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6.1. CANTERAS
Con la finalidad de detectar volúmenes alcanzables y explotables de materiales adecuados, que
satisfagan las demandas para la construcción del puente Huipoca y accesos, en calidad y cantidad
que requiere la ejecución de la obra, se ha efectuado una investigación de los diversos tipos de
materiales existentes en la zona; luego del reconocimiento de las posibles canteras se realizó la
exploración y muestreo de la cantera Huipoca. Se efectuaron calicatas en la extensión y
profundidad necesaria para extraer muestras de agregados y mediante cuarteos sucesivos a fin de
obtener muestras de representativas de aproximadamente 100kg para realizar los ensayos de
Laboratorio y determinar la calidad, usos de material, área, espesor de explotación, potencia,
rendimiento de las canteras a emplearse en el proyecto.
Entre los ensayos efectuados de acuerdo a las características del material fueron los siguientes:
 Análisis Granulométrico
 Limite Liquido
 Limite Plástico
 % que pasa la malla N° 200
 Clasificación de suelos SUCS y AASHTO
 Abrasión
 Sales Solubles totales
 Contenido de sulfatos
 Contenido de Cloruros
Ubicación de Cantera
Para agregados como el hormigón del rio, piedra, etc. Se adquirirán de la cantera Huipoca ubicado
a 3 km aproximadamente de la zona en estudio.
La potencia total estimada de la cantera Huipoca es de 5,000 m3. Para usar en la construcción de
la infraestructura programada.
Equipos a utilizar Tractor Oruga y Cargador Frontal.
CANTERA : HUIPOCA
Ubicación : RIO Huipoca (3km de distancia)
Acceso : Carretera Afirmada
Propietario : La comunidad
Potencia : 5,000m3
Tratamiento : Explotación Directa
Explotación : Tractor – Cargador Frontal – Excavadora
Usos : Concreto en estribos y supra estructura
Clasificación : Grava mal graduada con material granular equivalente
A 97.22% SUVS; GP; AASHTO: A1 – a (0)
Limite Liquido : NP
Limite Plástico : NP
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Índice Plástico : NP
Coeficiente de curvatura : 0.19
Coeficiente de Uniformidad : 32.14
% que pasa la malla N° 200 : 2.78%
Peso Unitario seco compactado=1,814.30 kg/m3
Peso unitario suelto seco=1,739.20 kg/m3

6.2. CALICATAS EN CADA CIMENTACION

Calicata N° 01 (margen derecho).- En esta calicata se encontró tres estratos el primer estrato está
compuesto por material orgánico de color negro en un espesor de 0.20 m (0.00 – 0.20),
contaminado con restos de impurezas (raíces, bolsas, etc.) de regular contenido de humedad,
suelo semi compacto, clasificada como turba Pt en el sistema SUCS; el segundo estrato tiene un
espesor de 1.30 m (0.20 – 1.50), se observa un material Inorgánico color amarillo con betas
marrón, humedad media de baja plasticidad, de mediana compresibilidad presencia de arena 3%
botonería < 4”, material fino sin materia orgánica, en estado semicompacto; el tercer estrato de
suelo de espesor 1.50 m (1.50 – 3.00), se observa un material arena limoso de color plomo de baja
plasticidad, de mediana compresibilidad se encontró filtración de agua.

Calicata N° 02 (margen izquierdo).- Esta calicata tiene también tres estratos bien diferenciados,
conformado de la siguiente forma: el primer estrato compuesto por material orgánico de color
negro de 0.25 m (0.00 – 0.25), contaminado con restos de impurezas (raíces y restos vegetales,
etc.) de regular contenido de humedad. Suelo semi compacto, en el segundo estrato se observa
un material granular color amarillo con betas marrón, humedad media de baja plasticidad, de
mediana compresibilidad presencia de arena 3% boloneria < 4”, material fino sin materia
orgánica, en estado semi compacto, con un espesor de 1.25m (0.25 – 1.50), en el tercer estrato se
observa un material limoso de color plomo baja plasticidad, de mediana compresibilidad
encontrándose agua.
El Nivel Freático se presenta a 3.00 de profundidad.

Tipo de Cimentación.- Como el suelo donde se prevé colocar la cimentación está constituido por
estratos de por lo menos de 10.00m de profundidad de conglomerados de gravas y arenas que
contienen incrustados boleos de diferentes tamaños con una compacidad semi suelta baja, pero
de buena resistencia a pesar de estar siempre sumergido; se considera razonable y económica
usar zapata aislada para soportar la combinación de cargas típicas de puentes.
Estas zapatas, por la relación de su ancho y largo, se desempeñan como cimientos rectangulares
para efectos de los cálculos de la capacidad admisible y grado de asentamiento.
Profundidad de cimentación.- De acuerdo al manual de diseño de Puentes, en una zapata aislada
el nivel de cimentación debe estar a una profundidad que evite la socavación, para prevenir la
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perdida de partículas por efecto de la erosión y la turificación debido a que el incremento del nivel
del espejo del agua en la época de avenidas originan mayores velocidad de flujo en el fondo del
rio.
En nuestro caso el nivel más bajo del cauce del rio que corresponde al eje del puente es 290.29
msnm. Luego tomando una altura de socavación critica de 1.50 m el nivel de socavación resulta
288.79 msnm. Entonces se recomienda que el nivel de cimentación de las zapatas con margen de
seguridad razonable sea de 284.798 msnm, resultando un espesor de suelo mínimo de 1.70 m
entre el fondo del rio y el nivel de cimentación, que va aumentando conforme se acerca hacia el
emplazamiento de cada estribo.

A este nivel de cimentación se encuentra un estrato de conglomerado de gravas, arenas y limos

GM con la presencia de los boleos y nivel freático permanente.
Calculo de asentamiento.- El asentamiento a ocurrir en suelo de grano grueso es el elástico, que
se produce inmediatamente luego de la construcción, esta deformación se relaciona con las
propiedades elásticas del suelo y las características geométricas de la cimentación, el
asentamiento obtenido en el estribo derecho es de 0.014m y 0.020m en el estribo izquierdo.

Para determinar el Asentamiento Permisible se puede diferenciar tres tipos de asentamiento, que
son distorsión angular, diferencial y total, siendo el de mayor preocupación la distorsión angular.
En función a este se puede obtener el asentamiento diferencial que sirve a su vez para calcular el
asentamiento máximo. Para el caso del Puente en estudio, se cuantifica sucesivamente los
máximos permisibles. Se toma una distorsión angular límite de 1/500 que es el límite de
peligrosidad para estructuras que admiten grietas, esperándose que el sistema estructura no sea
afectado. En función a esta se halla un asentamiento diferencial de 0.025.

Ubicación Sísmica del Terreno.- Según los mapas de zonificación sísmica y mapa de máximas
intensidades sísmicas del Perú y de Acuerdo a las normas sismo resistentes del reglamento
nacional de edificaciones E-050 la Región Ucayali se encuentra comprendida en la zona 2
correspondiéndole una sismicidad media y de intensidad VII a VIII en la escala de Mercalli
Modificada con un suelo de cimentación tipo II (S2), suelos intermedios correspondientes a un
periodo predominante de Tp (s)=0.60 segundos.

Capacidad Admisible.- La capacidad admisible de los suelos en general está relacionada con su
resistencia al corte, que en los suelos gruesos es función especialmente de la fricción interna,
pudiendo también influir pero en menor proporción la cohesión de los escasos finos, que
normalmente se desprecian. La forma de carga y las características geométricas dela cimentación
también aportan en la resistencia al corte.
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Para calcular la capacidad admisible del suelo de cimentación se utilizara la teoría de Terzaghi
para falla general; de los cálculos realizados se obtuvo que la capacidad admisible para el diseño
es de 1.10 kg/cm2 a la profundidad de 2.00 en el estribo derecho y en el estribo izquierdo la
capacidad admisible es de 1.11 kg/cm2 a la profundidad de 2.00m.
Mayor detalle se ilustra en el estudio de mecánica de suelos con fines de cimentación.

7. HIDROLOGIA E HIDRAULICA
El puente en estudio se encuentra ubicado en el departamento de Ucayali, encontrándose en la
provincia de Padre Abad, dentro del camino departamental que une el Centro Poblado Menor de
Huipoca y el caserío Santa Rosa, a la altura del km. 1.5 donde cruza al río Huipoca. En las
siguientes coordenadas.
Longitud: 06° 14’ 58.87”
Latitud: 78° 30’ 40.46”
Altitud: 292.80 msnm.
 Siendo las principales características de la cuenca y del río:
Área de la cuenca : 2,306.14 Km²
Perímetro de la cuenca : 292.307 Km.
Longitud mayor de la cuenca : 96.84 Km.
Pendiente media del río : 0.02896
Gradiente hidráulica : 0.01775

 El caudal máximo de diseño calculado es:

Qmax100 = 785.44 m³/s (100 años)
Qmax500 = 926.06 m³/s (500 años)

 Las socavaciones estimadas mediante el modelamiento hidráulico con HEC-RAS es de:

Socavación general (Q100 años): 1.53 m.
Socavación general (Q500 años): 1.77 m.
La Socavación local (Q500 años) es de: 2.73m. (Evento extremo).
La Socavación local (Q500 años) es de: 5.81m. (Evento extremo).
Socavación total en estribos: 4.50 metros.

 Los Estudios de HH, ha recomendado una luz mínima de 50 metros para el puente.

 Los niveles recomendados son las siguientes:

Cota máxima del nivel de fundación de los estribos: 803.92 msnm.
Cota mínima del fondo del tablero: 813.73 msnm.
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 Se recomienda enrocar el contorno del estribo para evitar socavaciones prematuras. Las
rocas a utilizar serán de canteras ubicadas cauce arriba del puente y serán de tamaño medio
1.00 metros, máximo de 1.50 y mínimo de 0.75 metros.

 En el proceso de excavación de estribos en lo posible no demoler las rocas o bolones

grandes existentes, éstas deben ser utilizados para relleno de estructuras y enrocado que va
delante de la pantalla de estribos y aleros.

 La excavación y construcción de los estribos necesariamente se desarrollará en la

temporada de estiaje (mayo – setiembre), asimismo este período se aprovechará para
cimentar los apoyos temporales para el montaje y lanzamiento de la estructura metálica.

 Se deberá construir espigones provisionales cauce arriba para protección de los trabajos en
los estribos.

8. MEMORIA DE CALCULO
8.1. MEMORIA DE CALCULO DE LA SUPERESTRUCTURA
Se adjunta la memoria de cálculo donde se detalla el diseño de la superestructura.
8.2. MEMORIA DE CALCULO DE LA SUB ESTRUCTURA
Se adjunta la memoria de cálculo donde se detalla el diseño de la suberestructura.
8.3. MEMORIA DE CALCULO QUE JUSTIFIQUEN EL PRESUPUESTO
Se adjunta la memoria de cálculo donde se detalla el cálculo que justifica los metrados.
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9. PRESUPUESTO
COSTO DEL PROYECTO
Conforme a la descripción del proyecto se ha elaborado un presupuesto de ejecución de Obra, con los
siguientes criterios:
Costo hora hombre de la mano de obra, es de Construcción Civil.
Alquiler hora máquina de Equipos y Maquinarias.
El costo de los profesionales propuestos en los gastos generales, son lo que utilizan las empresas
especializadas en la construcción de puentes.
Los materiales han sido cotizados en Lima, Pucallpa, Aguaytia y Huipoca.
El Costo directo de las Obras civiles al mes de Noviembre del 2014 asciende a la suma de S/.
2’976,059.44 siendo el Presupuesto total de S/ 4’038,512.66 incluidos los costos indirectos e
impuestos de ley, según el siguiente Resumen de la estructura de costos:

RESUMEN PRESUPUESTAL

ITEM DESCRIPCION PRESUPUESTO

01 CONSTRUCCION DEL PUENTE HUIPOCA 2’976,059.44
COSTO DIRECTO S/. 2’976,059.44
GASTOS GENERALES (10.00%) S/. 297,605.94
UTILIDADES (5.00 %) S/. 148,802.97
-----------------
SUB TOTAL S/. 3’422,468.36
IGV (18%) S/. 616,044.30
------------------
PRESUPUESTO TOTAL S/. 4’038,512.66

SON: CUATRO MILLONES, TREINTIOCHO MIL, QUINIENTOS DOCE Y 66/100 NUEVOS

SOLES.

TIEMPO DE EJECUCION
Se ha estimado una duración de 150 días calendarios para la ejecución de la Obra.