ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA

INGENIERIA AUTOMOTRIZ

CÁTEDRA: FÍSICA II Y LABORATORIO

TEMA: SISTEMA DE FRENOS, FUERZA DE FRENADO, PRESIONES

INTEGRENTES:

 LEÓN PALACIOS MATTHEW

 SAGUAY JONATHAN
 BARBECHO ROBINSON
 TOSCANO
 GUANOLUISA
 MORENO CARLOS

FECHA: 26 DE JULIO DEL 2018

Contenido
Estructura ........................................................................................................................................... 4
Tema: Sistema de frenos, fuerza de frenado, presiones. ..................................................................... 4
Objetivos ......................................................................................................................................... 4
Objetivo General. ............................................................................................................................ 4
Objetivos específicos. ..................................................................................................................... 4
Introducción ...................................................................................................................................... 5
Marco teórico. ................................................................................................................................... 6
Freno de disco ................................................................................................................................. 6
Partes del freno de disco ................................................................................................................. 6
Líquido de frenos ............................................................................................................................ 6
Disco ............................................................................................................................................... 7
Mordaza .......................................................................................................................................... 7
Pastillas de freno ............................................................................................................................. 8
Cilindros.......................................................................................................................................... 8
Pistones ........................................................................................................................................... 9
Bomba ............................................................................................................................................. 9
Servofreno ..................................................................................................................................... 10
Mangueta....................................................................................................................................... 10
Tuberías de freno .......................................................................................................................... 10
Posición de montaje. ..................................................................................................................... 11
Freno de tambor ............................................................................................................................ 11
Tambor .......................................................................................................................................... 12
Muelles.......................................................................................................................................... 12
...................................................................................................................................................... 13
Zapatas de freno ............................................................................................................................ 13
Portazapatas .................................................................................................................................. 14
Bombín .......................................................................................................................................... 14
Soporte .......................................................................................................................................... 15
Funcionamiento ............................................................................................................................... 15
Dispositivo de frenado de un automóvil. ...................................................................................... 15
Dinámica del frenado. ................................................................................................................... 17
Reparto de la fuerza de frenado. ................................................................................................... 18
Distancia de parada. ...................................................................................................................... 19
Fuerzas de rozamiento en los frenos. ............................................................................................ 19
Frenos de Tambor. ........................................................................................................................ 20
 Frenos de disco. ............................................................................................................................ 21
Freno de Estacionamiento. ............................................................................................................ 23
Sistemas de mando de los frenos. ................................................................................................. 24
Canalizaciones y líquido de frenos. .............................................................................................. 25
.......................................................................................................................................................... 27
Aplicación en maqueta. .................................................................................................................. 27
Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................................. 28
Conclusiones: ................................................................................................................................ 28
Recomendaciones: ........................................................................................................................ 29
Estructura
Tema: Sistema de frenos, fuerza de frenado, presiones.

Objetivos

Objetivo General.

Elaborar una investigación del funcionamiento del sistema de frenos, fuerza de frenado y
presiones a las que se somete dicho sistema, mediante la recopilación de información
procedente de sitios bibliográficos de investigaciones ya realizadas que garanticen fiabilidad y
seguridad, para proporcionar un documento o guía que nos permita comprender el
funcionamiento de los sistemas automotrices y sobretodo la aplicación de la presión en el
sistema de frenos.

Objetivos específicos.

1. Obtener los conocimientos proporcionados por la investigación y dominar los

conceptos más importantes que se utilizarán en la Ingeniería Automotriz.
2. Desarrollar problemas típicos de presiones en el sistema de frenos y la fuerza de
frenado.
3. Describir el funcionamiento de las partes que permitan ser posible el sistema de frenos
y la aplicación de la presión en dicho sistema.
4. Aumentar la capacidad de análisis y resolución para los problemas matemáticos
planteados en la ingeniería que involucren estos conceptos.
Introducción
El sistema de frenos es sin duda, el más importante para la seguridad vial del automóvil. Por
tal motivo las autoridades de los diferentes países establecen reglas y parámetros a cumplir por
los automóviles en cuanto a distancia y estabilidad de la carrera de frenado. Por su parte los
fabricantes y desarrolladores del automóvil, se esfuerzan cada día más en lograr sistemas de
frenos seguros y duraderos.

El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes
se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor.

La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a través
de un fluido que amplía la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche
con el mínimo esfuerzo posible.

En todos los vehículos el sistema de frenos incluye dos posibilidades:

1.- Frenos de marcha: Un sistema que puede manipular el conductor, generalmente con el uso
de un pedal y que sirve para para disminuir la velocidad del vehículo o detenerlo y poder
mantenerlo inmóvil. La fuerza de frenado de este sistema la puede establecer el conductor de
acuerdo a la presión que ejerza sobre el pedal de accionamiento.

2.- Frenos de estacionamiento: Los que sirven para mantener el automóvil detenido cuando no
está en movimiento o cuando se deja solo aparcado. Este sistema aplica una fuerza de frenado
fija y suficientemente elevada como para bloquear la rueda. Normalmente en los vehículos
ligeros se acciona a través de un pedal o con el uso de una palanca que se aplica manualmente.
Para los grandes camiones y autobuses es común que sea de tipo neumático al retirar la presión
de aire de las cámaras de frenado como se verá más adelante.

Ambos sistemas pueden ser completamente independientes, no obstante, en la mayoría de los

vehículos es común encontrar que los dos sistemas accionen los mismos elementos de frenado
con diferente vía de accionamiento.
Marco teórico.
Freno de disco
Se conoce como freno de disco a aquella estructura de hierro fundido o rotor que suele girar
junto con la rueda de un determinado vehículo, que posee una mordaza o pinza montada en la
suspensión delantera, la cual hace presión contra el disco en las pastillas de fricción.

Este tipo de freno se suele apreciar en carros deportivos, de gama alta y en carros de turismo.
En algunos autos de serie el frenado llega a ser en la parte delantera mucho más ágil, y a la vez
da una mayor respuesta a comparación de los frenos de tambor, ya que tienen un peso mucho
menor.

Partes del freno de disco

Líquido de frenos
es un medio de transmisión de la potencia de frenado que se imprime al pisar el pedal y que la
lleva a cada una de las ruedas por medio de una tubería especial e independiente.
Disco
Parte que se muestra unida al buje de la rueda o que se mantiene formando parte de este, el cual
gira en combinación con la rueda siendo este el elemento móvil que crea el frenado. Los discos
pueden ser elaborados en base a variados materiales, como es el caso del acero y de materiales
cerámicos, estos últimos son los más innovadores. Muchos de estos presentan en su superficie
una terminación rayada y otros poseen agujeros que los atraviesan en su totalidad, estos últimos
se les conocen como discos ventilados. Los discos con agujeros son excelentes ayudando a
disipar el calor.

Mordaza
También llamada pinzas. Es la parte que se muestra sobre la superficie del disco, la cual se
sujeta a la mangueta o puente que contiene los cilindros por donde se desplazan los pistones.
Se le considera como el soporte de los pistones de freno y de las pastillas. Existen en total dos

clases de mordazas: las fijas y las flotantes.

Tipos de mordazas:

 Mordazas fijas: son aquellas que no se mueven en combinación con el disco de freno.
Estas usan uno o varios pares de pistones lo cual al momento de accionar crean
 presión en las pastillas a cada lado del disco. Suelen ser mucho más caras y
complejas que las flotantes.

 Mordazas flotantes: usualmente se les conoce como mordazas deslizantes. Estas sí

se mueven con el disco, donde un pistón empuja la pastilla a uno de los lados del
disco haciendo contacto con su superficie, esto hace que tanto la mordaza como la
pastilla de freno interior se desplacen.

Pastillas de freno
Son las que generan la mayor fricción con el disco. Su material, le hace ser bien duradera y le
da una mayor potencia de frenado. Estas requieren de un reemplazo cada cierto tiempo, sin
embargo, dispone de un sensor que le indica al conductor cuando debe de hacerlo, puesto a que
suena un chillido en aquellas que posee una pieza de metal y la misma comienza a desgastarse.

Cilindros
Estos se encuentran en el interior de la mangueta o del puente, es en la parte interna de estos
por donde se llegan a desplazar los pistones. También se les suele conoce con el nombre de
pistones. Conductos Es por esta parte por donde el líquido de freno pasa llegando a los
cilindros, acoplándose en el purgador y en el latiguillo de freno. Estos líquidos vienen desde el
circuito de frenos accediendo por el latiguillo de freno, luego desplaza a los pistones hasta el
interior, donde se aplica las pastillas de freno sobre el disco, las cuales llegan a detener el giro
por acción de fricción.

Pistones
Estos se desplazan por dentro de los cilindros, los cuales se unen a las pastillas de freno. Estos
poseen una fijación que se hallan alrededor y dispone de sellos que evitar que se escape la
precisión que el líquido de frenos realiza, por medio del cual llegan a ser accionados.

Bomba
También llamada cilindro maestro, es la encargada de recibir la envión del pedal y
distribuir el líquido de frenos por todo el sistema hasta las ruedas.
Servofreno

Es un suavizador del pedal para aquellos sistemas, hoy casi todos, que por las
dimensiones de las piezas el frenado sería excesivamente duro. Generalmente toma
vacía de motor por una manguera que los conecta.

Mangueta
Elemento de la suspensión delantera que hace las funciones de apoyo de las ruedas y les permite
girar. Está constituida por el eje y por el montante (llamado también cuerpo).

Tuberías de freno
Las tuberías y las mangueras son los encargados de conducir el líquido de frenos, soportando
la presión interna del líquido, además deben de resistir la agresión del medio ambiente y otros
agentes agresivos del entorno.
Las tuberías de freno normalmente son tubos de acero y muchas veces están recubiertas con
polímero para resistir la corrosión; usualmente tienen un diámetro interior nominal de 2,5 mm
y un diámetro externo de 4,5 mm.

Posición de montaje.
Los discos de freno se encuentran sobre el buje de la rueda, sin embargo, ciertas empresas han
optado por montarse encima del perímetro de la llanta, denominándose como frenos
perimetrales.

Freno de tambor

Este tipo de frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada tambor, que está montado
sobre el buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas, y un elemento fijo, llamado
plato, el cual, lleva instalados los forros y los mecanismos de accionamientos para que puedan
desplazarse las zapatas.

Antes de entrar a describir los diferentes tipos de frenos de tambor, haremos una breve
descripción de cada uno de sus componentes, para que tengamos una idea más clara a la hora
de entender cómo es el funcionamiento de este sistema.
Cuando desmontamos una rueda que esté provista de estos frenos, lo primero que nos vamos a
encontrar va a ser el tambor. Esta pieza es la parte giratoria del freno y la que se va a llevar
prácticamente todo el calor generado en el frenado. Normalmente está fabricado en fundición,
ya que es un material de bajo costo y con un alto coeficiente de absorción de calor.

Tambor

El freno de tambor o freno de campana es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un
par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está
conectado al eje o la rueda.

Muelles

Al pisar el pedal de freno, el cilindro hidráulico se llena de líquido de frenos. Como

consecuencia, las zapatas de freno se separan y entran en contacto con el tambor de freno,
frenando de esta forma las ruedas. Los muelles se encargan de mantener el conjunto de zapatas
perfectamente posicionadas. Por último, la palanca ajustadora sirve para ajustar las zapatas
para frenar de la forma más eficiente posible.
Zapatas de freno
Las zapatas de freno son de acero. Cuando se aplican los frenos se mueven para aplicar o
separar la balata de tambor. La zapata consiste en una lama fija en ángulo recto con la cara. el
alma aplica la fuerza que empuja a las balatas contra el tambor. La cara es una superficie lisa
en el cual se instala la balata. El alma tiene perforaciones para enganchar las puntas de los
resortes de retorno los muelles o broches de sujeción y a veces el pasador del anclaje.
También tiene superficie para acoplar las varillas de empujes del cilindro de rueda, el
mecanismo de freno de establecimiento y os pasadores de anclajes.
Portazapatas
El portazapatas de este sistema de frenado debe permitir la intercambiabilidad de zapatas entre
diversas marcas y modelos como ocurre con los sistemas actuales. Así el sistema de fijación
de la zapata será igual que los existentes, mediante cola de milano de dimensiones estándar. La
diferencia está en la disposición de 7 dos pequeñas varillas que van a permitir que el
portazapatas y las zapatas puedan sobresalir en el frenado y regresar en la recuperación.

Bombín
El cilindro hidráulico de freno tiene la finalidad de activar las zapatas de los frenos de tambor
cuando el conductor actúa sobre el pedal del freno. Cuando se pisa el pedal de freno, el líquido
de frenos entra en el bombín e impulsa dos émbolos que hay en su interior, que a su vez actúan
sobre las zapatas de frenos, rozando con el tambor.
Soporte
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente
para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.

Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla.

Funcionamiento
Dispositivo de frenado de un automóvil.
El dispositivo de frenado de un automóvil reúne todos aquellos elementos cuya misión es la de
disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, o mantenerlo inmovilizado
cuando está detenido. Como el movimiento del vehículo se obtiene por medio de las ruedas,
para detenerlo basta con anular este movimiento, lo que se logra aplicando un esfuerzo a las
ruedas que las contenga en su giro. Ello se realiza por frotamiento de unas “zapatas” sobre un
tambor, o de unas “plaquetas” contra un disco, según los casos, con lo cual, se transforma la
energía cinética que posee todo el vehículo en movimiento, en energía calorífica que se irradia
a la atmósfera.

El dispositivo de frenado se compone de un sistema de mando, un circuito de transmisión de

esfuerzo y un freno propiamente dicho. El sistema de mando es gobernado por el conductor.
El circuito de transmisión del esfuerzo está constituido por los elementos que enlazan el sistema
de mando con el freno, y este ensamble se realiza de una manera funcional por un medio
mecánico, hidráulico, neumático, eléctrico o combinación de varios. El freno propiamente
dicho, es el órgano donde se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento, pudiendo
ser de diferentes tipos:

a) De fricción: Donde las fuerzas nacen del frotamiento entre dos elementos, de las cuales,
uno es solidario de una parte fija del vehículo y el otro de la rueda.
b) Eléctrico: Donde las fuerzas se generan por la acción electromagnética entre dos
elementos en movimiento relativo, que no rozan entre sí.
c) De fluido: En los que las fuerzas se desarrollan por la acción de un fluido que se
encuentra entre dos elementos en movimiento relativo.

El sistema de freno principal, o de freno de servicio, debe permitir controlar el movimiento del
vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una manera segura, rápida y eficaz,
cualesquiera que sean las condiciones de velocidad y carga en las que rueda. Para ello debe
reunir las cualidades de eficacia, estabilidad y progresividad.

La estabilidad de la frenada es buena cuando en el transcurso de la misma el vehículo no se

desvía de su trayectoria.

En la acción de frenado intervienen otras fuerzas además del sistema de frenos. De ella hemos
de destacar los rozamientos de los órganos de la transmisión, la resistencia opuesta por el aire
al desplazamiento del vehículo y el mismo motor cuando actúa como freno, pues ya es sabido
que al caer el motor a ralentí es arrastrado por las ruedas que ahora giran más deprisa que él,
oponiéndose el motor a este giro, lo que constituye una acción de frenado.
Dinámica del frenado.
El vehículo es retenido en su movimiento por unas fuerzas horizontales aplicadas a las ruedas.
La misma decrece en cada unidad de tiempo en una cantidad constante que se denomina
deceleración, cuya unidad es el metro por segundo al cuadrado. (m/s2 )

𝑑𝑒𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = (𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑)/(𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜)

El valor de las fuerzas de rozamiento depende de la organización de los frenos, habrá que
tomar en cuenta que, al aplicar la fuerza de frenado, los neumáticos no pierdan la adherencia
con el suelo. Los neumáticos juegan un papel muy importante en el sistema de frenos, pues
deberán adherirse bien al suelo. Si están desgastados pierden parte de esa adherencia, lo que
también ocurre cuando la presión de inflado no es la correcta.

Este par es el resultado de la aplicación de una fuerza de rozamiento (F) entre la zapata y el
tambor, a una distancia (d) del eje.

𝐶=𝐹𝑥𝑑

El par de frenado (C), también es igual al producto de la fuerza de frenado (R) por el radio (d´)
bajo la carga de la rueda, es decir:

𝐹 𝑥 𝑑 = 𝑅 𝑥 𝑑´

La fuerza de rozamiento (F) se obtiene mediante la aplicación de una presión de la zapata contra
el tambor, produciéndose el rozamiento entre ambos. Llamando (Fm) a la fuerza de
acoplamiento entre ambos, tenemos:

𝐹 = 𝐹𝑚 𝑥 𝜇

Siendo 𝜇 el coeficiente de rozamiento entre la zapata y el tambor.

Así pues, para obtener una fuerza de rozamiento elevada, es necesario que la presión (Fm) sea
importante (lo que puede lograrse con facilidad por procedimientos hidráulicos) y que los
materiales utilizados tengan un coeficiente de rozamiento entre sí elevado.
Reparto de la fuerza de frenado.
Cuando es frenado un vehículo que se encuentra en movimiento, la fuerza de inercia (I)
aplicada a su centro de gravedad (G), forma con las fuerzas de frenado (F1) y (F2) un par que
obliga a inclinarse hacia abajo al vehículo de su parte delantera, mientras que en la trasera
ocurre lo contrario. Es decir, que el peso del vehículo ha sido transferido en parte al eje
delantero, al mismo tiempo que el trasero se ha deslastrado.

El aumento del peso que carga sobre el eje delantero en las frenadas es tenido muy en cuenta
en los estudios y desarrollo del sistema de suspensión, dotándole de la rigidez necesaria para
soportar estos esfuerzos adicionales, sin sufrir roturas ni deformaciones. De la misma manera,
el sistema de frenos debe estar acorde al peso proporcionado en cada eje.

Por todo ello, la fuerza de frenado debe estar repartida entre los ejes, dependiente de la
distribución de los distintos mecanismos, como motor, caja de velocidades, depósito de
combustible, etc., y de la transferencia de peso al frenar (dependiente de la altura de centro de
gravedad.), peso total del vehículo y distancia entre ejes.

El reparto de pesos entre los ejes de un vehículo depende esencialmente de la implantación en

el mismo del grupo motor propulsor, por ser éste el conjunto de más peso. De esta manera, el
peso total queda repartido entre los ejes de la siguiente forma:

a) Para vehículos con motor delantero y propulsión trasera, sobre cada eje descansa
aproximadamente el 50% del peso total.
b) Para vehículos con motor y tracción delanteros, sobre este eje descansa
aproximadamente el 60% del peso total, y el 40% sobre el eje trasero.
c) En los vehículos de motor y propulsión traseros, el reparto de pesos es contrario al del
caso anterior, es decir, sobre el eje trasero descansa aproximadamente el 60% del peso
total.
Distancia de parada.
Es el espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta que se detiene
completamente. La distancia exacta de parada no puede ser obtenida más que por una medida
directa. Sin embargo, puede ser calculada de una manera más o menos precisa.

𝑣2
𝑑=
254𝑒

Donde, d es la distancia de parada en metros, v la velocidad en Km/h y e el porcentaje de

eficacia de los frenos; 254 es una constante para que las distancias vengan expresadas en
metros.

Es preciso hacer notar que la legislación actual plantea ciertas exigencias a los sistemas de
freno que deben disponerse en los automóviles, destacamos las siguientes:

a) Un sistema principal de frenos capaz de producir una deceleración de 5m/s2 a 80

Km/h y con una fuerza en el pedal inferior a 50Kg.
b) Un sistema de freno de emergencia capaz de producir una deceleración de 2,75 m/s2.

Fuerzas de rozamiento en los frenos.

La fuerza de rozamiento F se obtiene mediante la aplicación de una presión de la zapata contra
el tambor, o de la plaqueta contra el disco, produciéndose el rozamiento entre ambos. Llamando
Fm a la fuerza de acoplamiento entre ambos, tenemos: F=Fm*μ, siendo μ el coeficiente entre
rozamiento entre los elementos rozantes.

Así pues, para obtener una fuerza de rozamiento elevada, es necesaria que la presión Fm sea
importante (lo que puede lograrse con facilidad por procedimientos hidráulicos) y que los
materiales utilizados tengan un coeficiente de rozamiento entre sí elevado. Recordad que la
fuerza de rozamiento tiene que ser menos a la fuerza de adherencia, para evitar el blocaje de
los neumáticos, lo que no es deseable en ningún caso.
Frenos de Tambor.
Es un tipo de freno de fricción, donde las fuerzas de frotamiento son aplicadas a la superficie
interna de un tambor unido a la rueda.

En este tipo de frenos, se ejecutará la presión en el bombín por medio de las cañerías, que se
encargará de activar las zapatas y efectúen el freno que se busca. El líquido desplazado por la
bomba de frenos cuando se pisa el pedal, llega a cada uno de los bombines o cilindros de rueda,
constituido por un cilindro, en cuyo interior se alojan los pistones en oposición, delante de los
cuales se dispone una guarnición, adaptada por su periferia al cilindro. Estos dos pistones se
mantienen separados entre sí por la acción de un muelle y son retenidos en el cilindro por los
guardapolvos.

En el bombín hay practicados dos orificios roscados, en uno de los cuales se acopla el purgador
y en el otro la canalización de llegada del líquido. Cuando éste entra al bombín, produce la
separación de los pistones, que a su vez empujan a las zapatas. Las guarniciones flexibles de
los émbolos están configuradas de modo que la presión hidráulica las adapte perfectamente a
las paredes del cilindro, produciendo una excelente hermeticidad que impide la fuga de líquido
al exterior. Para evitar la entrada de polvo o suciedad a los bombines se disponen los
guardapolvos en ambos extremos. Cuando se produce la acción de los muelles, uno arriba y
otro abajo, y sujetas al plato por los ganchos. De esta manera, en todo momento tienden a
juntarse y con ello mantienen un empuje en los pistones del bombín. Cuando se produce la
acción de frenado, dichos pistones separan las zapatas que se aplican contra el tambor. Al soltar
el pedal del freno, los muelles tienden a juntar las zapatas y para ello empujan los pistones del
bombín, que vuelven a su posición de reposo devolviendo el líquido que los había separado a
las canalizaciones y a la bomba. Las excéntricas sirven para aproximar las zapatas al tambor a
medida que van desgastándose con el uso.

Hay que destacar que a la bomba de frenos no es devuelto todo el líquido contenido en el
bombín, cuando las zapatas se cierran por la acción de sus muelles. Cierta presión queda
retenida en las canalizaciones y el bombín por la acción de una válvula anti retorno situada en
la propia bomba de frenos. Con ello se impide que los cilindros de rueda y las canalizaciones
experimenten una depresión que favorezca la penetración de aire en el circuito.

Cualquiera que sea el tipo de cilindro receptor, la presión total obtenida en cada émbolo es
igual a la presión por centímetro cuadrado con que es enviado el líquido desde la bomba,
multiplicada por la superficie del pistón receptor. De esta manera, a mayor diámetro de éstos
corresponde la obtención de una presión total más elevada.

Frenos de disco.
La mayor parte de los vehículos actuales están dotados de frenos de disco, ruedas delanteras,
ya que con ellos se obtiene una mayor fuerza de frenado. Sabido es que los frenos de tambor
presentan el problema del “Fading”, cuando el calor generado en frenadas sucesivas no es
evacuado con la suficiente rapidez, lo que no ocurre en los discos que están mejor ventilados y
en todo caso, la dilatación del disco con el aumento de temperatura lo acerca más a las
plaquetas, al contrario de lo que ocurre en los de tambor con éste y las zapatas.

Los frenos de disco están constituidos esencialmente por un disco fijado al buje de rueda, con
el cual gira, y una pinza donde se alojan unas plaquetas que pueden ser aplicadas contra el
disco para contener su giro.

La disposición constituida por el disco, que sustituye al tambor tradicional, unido a la rueda
que, por tanto, gira con ella. Aproximadamente la cuarta parte del disco queda abrazada por la
mordaza, en la que están formados los cilindros, dentro de los cuales pueden deslizarse los
pistones, a los que se acoplan las pastillas de freno, de un material similar al de los forros de
las zapatas de los frenos de tambor. Labradas en la mordaza van las tuberías, por las que llega
el líquido de frenos hasta los cilindros, desde el orificio de entrada, donde se une el latiguillo
que trae el líquido de la bomba. El conjunto de la mordaza se fija al portamangueta por medio
de tonillos.

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la bomba envía líquido a los frenos, en donde entra
por el orificio hasta los cilindros, y empujando los pistones, que aplican las pastillas respectivas
contra ambas caras laterales del disco, frenándolo en su giro.
Ventajas que presentan los frenos de disco frente a los de tambor son:

a) El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco, suprime toda la reacción sobre
el eje del vehículo; además, estas presiones axiales no producen deformaciones de la
superficie de frenado.
b) La dilatación transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir
el juego entre disco y pastillas; de todas formas, esta dilatación es más pequeña que la
radial de los frenos de tambor, lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de
reglaje automático.
c) El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeración está mejor asegurada,
retardándose la aparición del “Fading”.
d) Los cilindros de freno están situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los
frenos de tambor, resultando más difícil la aparición del “fading” por aumento de
temperatura del líquido de frenos.
e) Menor peso total, que en un automóvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100Kg.
f) Mayor facilidad de intervención y sustitución de las guarnituras

Frente a estas ventajas enunciadas de los frenos de disco sobre los de tambor, existen
también algunos inconvenientes como son:

a) Menor eficacia de frenado debida a que las superficies rozantes son más pequeñas, lo
que supone un aumento de la presión de mando, que se logra en la práctica haciendo
mayor diámetro de los cilindros receptores.
b) El nivel de ruido es más elevado que en los frenos de tambor, dado que las presiones
de aplicación de las superficies rozantes son mayores en los frenos de disco, lo que
obliga a la utilización de materiales más duros. Freno de Estacionamiento.
Freno de Estacionamiento.
Recibe este nombre un tipo de freno de accionamiento manual o automático, y totalmente
independiente del freno de servicio, que actúa generalmente sobre las ruedas traseras del
vehículo, por mediación de un sistema de varillas y cables de acero. Se emplea generalmente
para dejar inmovilizado el vehículo cuando se estaciona, y para arrancar en pendientes, donde
la maniobra se realiza embragando lentamente al mismo tiempo que se acelera y se suelta poco
a poco el freno de estacionamiento. Por esta razón se le llama freno de mano, y puede usarse
en caso de emergencia, cuando falle el freno de servicio.

En los frenos de disco puede aplicarse mayor fuerza de frenado que en los de tambor, porque
como la mordaza solamente rodea una parte del disco, éste se encuentra en contacto directo
con el aire, y por ello su refrigeración es mucho mayor que la del tambor. Además, no tiene el
inconveniente de la dilatación y aparición del “fading”, como en el caso de los frenos de
tambor, ya que el disco apenas se dilata y, en todo caso, esta pequeña dilatación en vez de
alejarlo de las pastillas, lo acerca a ellas.

El sistema de accionamiento del freno trasero de tambor, donde el cable del freno de mano se
acopla a la palanca en su extremo inferior, de manera que cuando es activado el sistema, el
cable tira del extremo inferior de la palanca, que, basculando en el eje de fijación a la zapata
secundaria, y apoyándose en la bieleta de empuje entre ambas zapatas, provoca el
desplazamiento de ellas contra el tambor.

La actuación del freno de mano sobre los sistemas de freno de disco se obtiene por medio de
un dispositivo de palancas. El sistema de mando de tipo mecánico que actúa sobre una palanca
capaz de producir el desplazamiento del pistón, que aplicará las pastillas contras el disco.
Cuando se acciona el freno de mano, el cable correspondiente tira de la palanca de mando,
cuyo eje de giro se aloja en la tapa. Dicho eje está ranurado y en la ranura encaja la chaveta, de
manera que con el giro del eje se produce el empuje del vástago, el cual a su vez empuja al
pistón para producir el desplazamiento de las plaquetas de freno como en la acción de frenado
convencional. En algunas aplicaciones se disponen unas pastillas adicionales para esta función,
independientemente del freno convencional.
Sistemas de mando de los frenos.
El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el interior del vehículo, que
gobierna el conductor con su pie derecho. El esfuerzo ejercido sobre el pedal es transmitido a
los frenos por medio de una instalación hidráulica, en la que se dispone un cilindro maestro o
bomba de frenos donde se genera la presión en el líquido, que es transmitida por las
canalizaciones a los cilindros de rueda que accionan los frenos.

Cuando el conductor pisa el pedal, el empujador mueve al émbolo del cilindro maestro, el cual
comprime y desplaza el líquido por la canalización hasta el cilindro de rueda, en donde se
produce el desplazamiento de sus émbolos para aplicar las zapatas contra el tambor, o las
plaquetas contra el disco. Una vez logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor sobre el
pedal del freno se traduce en un aumento de presión en el circuito hidráulico que aplica a las
zapatas contra el tambor con mayor fuerza.

La multiplicación de esfuerzos lograda guarda una relación directa respecto a las secciones del
cilindro principal y el de rueda, de manera que para un cilindro maestro de diámetro D en el
que se obtiene un esfuerzo F, en los cilindros de rueda se logra un esfuerzo 2F, 3F, 4F, etc,
según que la relación de los diámetros o las secciones sea de 2D, 3D, 4D, etc.

En un ejemplo, si el conductor ejerce un esfuerzo sobre el pedal de 200N, dado que la relación
de los brazos de palanca es de 5:1, la fuerza aplicada al émbolo del cilindro maestro es de
200*5=1000N. Con este esfuerzo aplicado al émbolo se obtiene una presión en el circuito
hidráulico de:

𝐹 1000𝑁
𝑃= = = 40𝑏𝑎𝑟.
𝑆 2.5𝑐𝑚2

Esta presión, aplicada íntegramente a los émbolos del cilindro de rueda supone la creación de
una fuerza de empuje contra las zapatas de:

400𝑁
∗ 3𝑐𝑚2 = 1200𝑁
𝑐𝑚2

Así pues, en este dispositivo de mando se ha logrado una multiplicación de esfuerzo

importante, obteniéndose 1200N en las zapatas con una fuerza ejercida sobre el pedal de freno
de tan sólo 200N, lo que supone un coeficiente multiplicador de 6.

En este dispositivo, la carrera total del pedal de mando comprende las siguientes fases:
 c) Una carrera muerta de orden de 15 mm, necesaria para evitar todo frotamiento continuo
de las guarnituras cuando el freno no está activado.
d) Una carrera activa relativamente corta, durante la que se desarrollan las fuerzas de
frenado, que depende de la rigidez del sistema de mando, fundamentalmente.

Canalizaciones y líquido de frenos.

La bomba de frenos se enlaza a cada uno de los cilindros de rueda por medio de canalizaciones
que constituyen el circuito hidráulico de frenos, a través de las cuales se lleva el líquido de
frenos hasta los bombines a la presión generada por la bomba. Las canalizaciones presentan
una estructura rígida en algunos tramos y flexible en otros para permitir el desplazamiento
relativo entre dos componentes del sistema. En su recorrido se alejan de los focos de calor,
como el sistema de escape.

Las canalizaciones rígidas son tubos de cobre, latón o acero protegido por un revestimiento y
se fijan a la carrocería, por el exterior del piso, por medio de presillas, que adquieren diferentes
formas en función del tipo de fijación que se precise.

Las canalizaciones deben poder resistir las presiones que se desarrollan en el frenado, que
alcanzan valores de hasta 150 bares. Para garantizar la ausencia de fallos, las utilizadas son
capaces de soportar presiones de hasta 400 bares.

Por cuanto se refiere al líquido de frenos utilizado en los automóviles, deberá poseer unas
características muy definidas. Este líquido resulta completo en cuanto a su composición y
responde a las normas SAE y europeas de constructores, utilizándose en general el de
denominación SAE DOT4, que ofrece una gran estabilidad para las condiciones cada día más
severas de presión y temperatura a las que va a estar sometido.

Actualmente se emplean aceites minerales o líquidos sintéticos a base de poliglicol, al que se

añaden en pequeñas cantidades aditivos para limitar la degradación por el calor y neutralizar
los componentes corrosivos. Un líquido de frenos debe cumplir las exigencias siguientes:

e) Deberá poseer una temperatura de ebullición elevada, que en general oscila entre 230
y 240 o C para líquido nuevo.
f) El líquido de frenos es higroscópico, es decir, capaz de absorber humedad, por cuya
causa, si el contenido de agua supera el 3%, la temperatura de ebullición desciende
entre 80 y 90OC, lo que implica la sustitución del líquido y supone que no debe utilizarse
uno nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el
aire.
g) Dado que el líquido de frenos está en contacto permanente con los componentes del
circuito, deberá poseer propiedades anticorrosivas que impidan la interacción química
entre ellos, que supone el deterioro de los componentes. Por esta razón no debe
mezclarse jamás un líquido mineral con otro sintético.
h) Los líquidos de frenos utilizados actualmente presentan una ligera degradación en el
transcurso de los primeros meses de utilización, debido a su poder de absorción de
humedad; pero transcurrido un cierto tiempo se llega a la estabilización de la tasa de
humedad, de manera que no es necesario el cambio sistemático del líquido. Sin
embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos, como el cambio de
un cilindro receptor, en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito, es
imprescindible realizar el cambio total del líquido de frenos. Los fabricantes aconsejan
el cambio periódico del líquido de frenos cada 80 000Km o dos años.
Aplicación en maqueta.

Se ha realizado una maqueta proyectando de manera sencilla, cómo funciona el sistema de

freno.

La maqueta proyecta un sistema de frenos de disco, mediante la presión que ejercerá el líquido
de frenos, sobre la mordaza para que ella se encargue del frenado completo o parcial,
dependiendo del esfuerzo que se hizo al pisar el pedal.

¿Qué fuerzas y qué presión ejerce en sistema de freno, si el conductor hizo un esfuerzo de 40N?

Datos:

𝑔 𝑓 3𝑁
D líquido de freno=1,03-1,08 𝑐𝑚3 𝑃 = 𝐴 = 1.3𝑋10−8 𝑚2 =230769230.8 Pa

Cantidad Líquido de freno = 5ml.

Fuerzas:

Región a presionar = 0.013mm2 Fuerza de rozamiento: 𝐹𝑟 = 𝜇 ∗ 𝐹 = 0,4 ∗ 3 = 1,2𝑁

Fuerza de frenado: 𝐶 = 𝐹𝑟 ∗ 𝑑 = (1,2 ∗ 0,025) = 0.03𝑁
Fuerza = 3N.
Fuerza de adherencia: 0N
Coeficiente de rozamiento madera y plástico =0.3
Peso= 0N
d= 0.025 cm
Conclusiones y Recomendaciones

Conclusiones:
 Se llegó a realizar una investigación sobre sistema de frenos, fuerza de frenado y
presiones presentes en el sistema con una la recopilación de información seleccionada
procedente de las fuentes bibliográficas de José Manuel Alonso y sitios web que nos
proporcionaron un aprendizaje claro sobre las presiones en el sistema de frenado.
 Llegamos a dominar las definiciones básicas de cómo funciona el sistema de frenos al
realizar una maqueta demostrativa de su funcionamiento para reforzar y comprobar la
veracidad de la teoría aprendida.
 Al realizar problemas típicos en un sistema de frenos llegamos a demostrar que la
presión se encuentra completamente relacionada con sistema de frenos ya que sin el
mismo no se podría llegar a frenar un automóvil.
 Llegamos a definir las partes y componentes del sistema de frenos para entender cuál
es su funcionamiento y sobre todo para entender cuáles son los componentes que llegan
a realizar presión para que se pueda llegar a ejecutar el sistema de frenos.
Recomendaciones:
 Para el estudio del sistema de frenos se deben tener conocimientos básicos de las partes
y componentes de lo que conforma el funcionamiento de dicho sistema, ya que cuando
se estén manejando los nombres técnicos de cada uno de los componentes pueden llegar
a confundir a la persona que no conozca de dichos términos automotrices.
 Se debe conocer los conceptos formulas, unidades y funcionamiento que tienen las
presiones para llegar a comprender en plenitud como se la utiliza en el sistema de frenos
y como genera una fuerza de frenado.
 Se debe realizar de un seguimiento del tema para llegar a comprender de una manera
completa y sobretodo llegar a entender toda esta información en un vehículo de verdad
ya que el sistema de frenando es uno de los sistemas más completos que llegan a
comprender un sin número de conceptos físicos, matemáticos, estáticos, dinámicos, etc.
Es decir, un gran grupo de ciencias puede llegar a comprender todo el sistema de frenos
y la fuerza de frenado.