Tesis Final Obed Mauricio - Empastar

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
TESIS
ANÁLISIS DE DESGASTES MECÁNICOS POR TRIBOLOGÍA
PARA REDUCIR COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR
DE TRACTOR SOBRE ORUGAS D6T-CATERPILLAR
PRESENTADO POR EL BACHILLER:
MAURICIO FLORES, DANIEL OBED
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO – PERÚ
2017
ASESOR
Ing. Nicanor Riveros Cayllahua
ii
DEDICATORIA
A mi querido hijo, Obed Noah, que en poco
tiempo me ha demostrado fortaleza frente a las
adversidades de la vida.
A mi querida esposa y a mis amados padres
que me han apoyado en mis metas trazadas.
iii
ÍNDICE GENERAL
CARATULA i
DEDICATORIA iii
ÍNDICE GENERAL iv
ÍNDICE DE TABLAS viii
ÍNDICE DE FIGURAS ix
RESUMEN xi
ABSTRACT xiii
INTRODUCCIÓN xv
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN 17
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 17
1.2.1 Definición de problema 17
1.2.2 Formulación del problema 18
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 18
1.3.1 Objetivo general 18
iv
1.3.2 Objetivos específicos 18
1.4 JUSTIFICACIÓN 18
1.4.1 Razones que motivan la investigación 18
1.4.2 Importancia del tema de investigación 19
1.5 LIMITACIONES DEL ESTUDIO 20
1.6 VIABILIDAD DEL ESTUDIO 20
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN 21
2.2 BASES TEÓRICAS 25
2.2.1 Tribología 25
2.2.2 Diagnostico de desgaste/falla 48
2.2.3 Tipos de mantenimiento 50
2.2.4 Costo de mantenimiento 53
2.3 MOTOR DIESEL C9.3 ACERT - CATERPILLAR 53
2.4 MARCO CONCEPTUAL 54
2.4.1 Definiciones conceptuales 54
2.4.2 Definiciones operacionales 56
2.5 FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS 57
2.5.1 Hipótesis General 57
2.5.2 Hipótesis Específicas 57
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 DISEÑO METODOLÓGICO 58
v
3.1.1 Tipo y nivel de investigación 58
3.1.2 Estrategias o procedimientos de contrastación de hipótesis 59
3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA 60
3.3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 60
3.4 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS 62
3.4.1 Descripción de los instrumentos. 62
3.4.2 Procedimiento de validación y confiabilidad de los instrumentos 62
3.5 TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS. 63
3.6 ASPECTOS ÉTICOS. 67
CAPÍTULO IV
RESULTADOS
4.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS 69
4.1.1 Encuesta realizada al sistema operativo 69
4.2 IDENTIFICACIÓN DE PARES TRIBOLÓGICOS DE FRICCIÓN 72
4.2.1 Pares tribológicos en el motor diésel 72
4.2.2 Fallas en los pares tribológicos 74
4.2.3 Principio de la cuña en el sistema de lubricación 82
4.2.4 Carga en el motor 83
4.2.5 Prueba de la muestra de aceite 84
4.2.6 Parámetro de la película de aceite de lubricación 90
4.3 ANÁLISIS DE COSTOS 91
4.3.1 Objetivo del análisis 91
4.3.2 Cálculo de los costos de mantenimiento 92
4.4 COSTO POR PÉRDIDA DE SERVICIO 93
vi
CAPÍTULO V
DISCUSIÓN E INTERPRETACIÓN
5.1 DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS 95
5.2 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS 96
5.3 PRUEBA DE HIPÓTESIS 98
CONCLUSIONES 99
RECOMENDACIONES 101
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA 102
ANEXO 103
vii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Pares cinemáticos 26
Tabla 2.2. Coeficiente de rozamiento de algunas sustancias 31
Tabla 2.3: División de los grados de un aceite según SAE. 47
Tabla 2.4: Escala de viscosidad de los aceites minerales. 48
Tabla 3.1 Operacionalización de la variable independiente 61
Tabla 3.2: Operacionalización de la variable dependiente 61
Tabla 4.1: Resultados de ensayos en la maquina Shell 89
Tabla 4.2: Costo de mantenimiento preventivo cada 200 horas - Costo de insumos
de empleados en el mantenimiento 92
Tabla 4.3: Costo de mantenimiento preventivo cada 250 horas - Costo de insumos
de empleados en el mantenimiento 93
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Caja negra 17
Figura 2.1 Creación de la fuerza de fricción 𝐹𝑒 28
Figura 2.2 Fuerza de fricción máxima 29
Figura 2.3 Fuerza de rozamiento cinético 𝐹𝑘 29
Figura 2.4 Valor de 𝜇𝑘 30
Figura 2.5 Superficies en contacto pequeñas 32
Figura 2.6 Superficie de contacto grande 33
Figura 2.7 Desgaste adhesivo entre dos piezas en movimiento 35
Figura 2.8 Desgaste abrasivo debido a la presencia de partículas duras 36
Figura 2.9 Desgaste por fatiga superficial 37
Figura 2.10 Desgaste erosivo debido a la acción de un fluido con partículas
abrasivas en suspensión 38
Figura 2.11 Película de lubricante entre dos cuerpos en contacto 39
Figura 2.12 Un eje y su cojinete 41
Figura 2.13 Representación esquemática de la resistencia del fluido 44
ix
Figura 2.14 Esquema para calcular el índice VI de un aceite 46
Figura 3.1 Motor C9.3 CATERPILLAR 64
Figura 4.1 Identificación del sistema corredera - manivela del motor 72
Figura 4.2 Identificación del sistema formado por la guía y el vástago de la válvula
en un cilindro del motor 73
Figura 4.3 Identificación de sistema engranajes de distribución del motor 71
Figura 4.4 Fallas en los pares tribológicos 75
Figura 4.5 Árbol lógico de causas y efectos empleados en un análisis para
determinar las causas contribuyentes y directa de fallos en pares
cinemáticos del motor 76
cinemáticos del motor 80
cinemáticos del motor Programa de mantenimiento 81
cinemáticos del motor 5.1 Variación de presión de carga 82
Figura 4.9 Principio de cuña 83
Figura 4.10 Máquina Shell de 4 bolas 88
x
RESUMEN
ANÁLISIS DE DESGASTES MECÁNICOS POR TRIBOLOGÍA PARA REDUCIR
COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE TRACTOR SOBRE ORUGAS
D6T-CATERPILLAR.
El presente trabajo de investigación, es de interés de muchas empresas del sector
de construcción civil y minería, a fin de mantener la rentabilidad económica con los
trabajos de los tractores sobre orugas con motores C9,3 ACERT-CAT, mediante el
análisis de pares cinemáticos de fricción, estas pueden ser inferiores y superiores,
que afecta a la operación normal y los indicadores de mantenimiento, en la empresa
STRACON GyM.
El problema es analizar fallas mecánicas originados por factores internos y externos
en el comportamiento del sistema de lubricación del motor diésel ya arriba indicado,
a fin de conseguir la mantenibilidad de la vida útil y minimizar costos durante la
disponibilidad y utilización.
El objetivo es analizar desgastes mecánicos por tribología para reducir costos de
mantenimiento, a través de la identificación de los pares tribológicos de fricción
xi
involucrados en los pares cinemáticos inferiores y superiores, analizados en el
plano, ya que el tipo de lubricación es hidrodinámica.
Se aplicó una metodología de investigación tipo básica, ya que está vinculada con
el estudio de un plan de mantenimiento, relacionado con los costos de reparación
por desgastes mecánicos y exponerlo a diversos cambios, como movimiento, tipo
de trabajo y zonas de trabajo, además los resultados obtenidos pueden
interpretarse como una medida de corrección preliminar.
El nivel de investigación fue una investigación descriptiva porque aplicamos los
resultados de la investigación de acuerdo a los desgastes mecánicos en los pares
cinemáticos que se presentan en el motor de combustión interna del ciclo diésel. El
presente trabajo de investigación se basa dentro del plan técnico y económico.
En consecuencia, el desarrollo de la investigación favorece para la formulación de
las conclusiones.
Palabras claves: tribología, desgastes, lubricación, fricción, costos.
xii
ABSTRACT
MECHANICAL ANALYSIS BY TRIBOLOGY WEAR TO REDUCE MAINTENANCE
COSTS OF TRACTOR ENGINE D6T-CATERPILLAR TRACKS
This research is of interest to many trucking companies and extra heavy engaged
in mining and civil construction, in order to maintain profitability in the works of
bulldozers by analyzing mechanical wear that exists in the kinematic pairs, these
may be normal or abnormal, that somehow affects the normal operation and affect
the maintenance indicators, hence the economy entrepreneur.
So my concern investigates this issue stems from how it influences the study of
tribology in diesel engines yellow machinery as tribology born in industrial machines;
and come to check, if it helps in reducing costs in maintenance types used in
machinery and equipment.
For these reasons, the problem is dealt with the investigation of basic type as it is
linked with the study of a maintenance plan, related repair costs by mechanical wear
and descriptive level that will apply the research results agree to mechanical wear
on the kinematic pairs that occur in the internal combustion engine diesel cycle,
specifically C9.3 ACERT – CATERPILLAR model.
xiii
Consequently, the management failures wear, lubrication and friction is mainly
improving the mean time between failures, and the maintenance cost is reduced by
20%, is say, the application the principle of tribology helps analyze from the root
problems of wear to finish analyzing the behavior of oil in the engine lubrication
system.
Consequently, what advantages and disadvantages currently exists between one
and the other type of performance in terms of mechanical wear that occur in the
auxiliary systems and the fundamental movement of the motor, this affects the
costs, is say in the economy operating, controlling emissions of toxic gases, lifetime,
robustness and other components.
Keywords: tribology, mechanical wear, costs, maintenance, testing, engine.
xiv
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo ha sido percibido en un texto desafiante para las empresas del
sector de construcción civil y minería, pues actualmente en el mantenimiento de
maquinaria pesada, aplicar la gestión del mantenimiento predictivo es difícil, por el
costo de equipos y personal calificado. Entonces la gran mayoría de empresas
carece de esta gestión en consecuencia disminuye la disponibilidad de sus
unidades en las zonas de trabajo.
Así mismo, cuando hablamos de gestión energética estamos refiriéndonos que los
motores de combustión interna producen cerca del 85 a 90% de la energía que se
consume en la tierra, de los cuales los motores de maquinaria pesada constituyen
una parte. Así la empresa pública y privada generadora de rentas a través de las
maquinarias pesada en el sector de construcción civil y minería, encuentran una
competencia más dura y exigente, tendrán la necesidad de estar al nivel más alto
de la modernidad en cuanto al mantenimiento y operación con una gestión óptima.
Por lo expuesto, me propuse a “ANÁLIZAR DESGASTES MECÁNICOS POR
TRIBOLOGÍA PARA REDUCIR COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE
TRACTOR SOBRE ORUGAS D6T-CATERPILLAR”.
xv
Para el desarrollo del presente trabajo de investigación descriptivo y de aplicación
a maquinaria pesada en el sector de construcción civil y minería, se expone en los
siguientes capítulos:
CAPITULO I.- Trata sobre las generalidades del estudio de investigación, donde se
plantea el problema, la justificación, el objetivo, la hipótesis y la metodología
fundamentalmente.
CAPÍTULO II.- Selecciona el marco teórico, que involucra los antecedentes, bases
teóricas, definiciones conceptuales o marco conceptual de la investigación.
CAPITULO III.- Se plantea la metodología del procedimiento de la presente tesis,
con la finalidad de orientar los detalles de acuerdo al tipo y nivel de la investigación.
CAPÍTULO IV.- Se ilustra los resultados de la presente tesis, con el análisis
estadístico de los datos y la evaluación de los mismos, a fin de corroborar los
detalles de las muestras y costos de mantenimiento.
CAPÍTULO V.- Dentro de este capítulo se llega a discutir los resultados obtenidos
en el cuarto capítulo IV, seguido con la interpretación de los mismos, finalmente
comprobar la hipótesis.
El Autor
xvi
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN
El tema de investigación es analizar los desgastes mecánicos por medio del
principio de la tribología a fin de reducir costos de mantenimiento del motor
diésel CAT C9.3 ACERT del tractor sobre orugas D6T – CATERPILLAR. Ver
Figura 1.1.
Datos de desgastes Análisis de Reducir costos de

desgastes mantenimiento del
mecánicos por motor C9.3 ACERT del
Costos de mantenimiento tribología. tractor sobre orugas
D6T CATERPILLAR.
Figura 1.1: Caja negra
Fuente: Elaboración propia
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2.1 Definición de problema
El análisis del desgaste mecánico por tribología, es medir los tipos de
desgaste que se presentan en el funcionamiento normal o anormal del
motor diésel del tractor sobre orugas D6T-CATERPILLAR, con la
17
finalidad de reducir costos de mantenimiento, bajo ciertos parámetros
técnicos y económicos.
1.2.2 Formulación del problema
¿Cómo analizar los desgastes mecánicos por tribología para reducir
costos de mantenimiento del motor diésel C9?3 ACERT en el tractor
sobre orugas D6T-CATERPILAR?
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1 Objetivo general
Analizar los desgastes mecánicos por tribología para reducir costos
de mantenimiento del motor CAT C9.3 ACERT de tractor sobre orugas
D6T-CATERPILLAR.
1.3.2 Objetivos específicos
 Recolectar y analizar la información de los desgastes mecánicos
de la maquinaria pesada en referencia.
 Identificar los tres fenómenos: la fricción entre dos cuerpos en
movimiento, el desgaste como efecto natural de este fenómeno y
la lubricación como un medio para evitar el desgaste.
1.4 JUSTIFICACIÓN
1.4.1 Razones que motivan la investigación
El presente estudio de investigación motiva: primero, porque el tema
se emplea mayormente en maquinaria pesada, y con menos
frecuencia en motores de combustión interna y los sistemas
18
auxiliares; segundo, por conocer cómo actúan los tres grandes
fenómenos como: la fricción, el desgaste y la lubricación. Es decir,
como monitorear y controlar la variación de la fricción por efecto de la
variación de la viscosidad del aceite lubricante. Así mismo, que tipo
de desgaste ocasionan un costo elevado del mantenimiento.
Podemos también adicionar otras razones que motivan la
investigación como:
 Por las propiedades y características que presenta el aceite en los
sistemas de lubricación.
 Por mejora de los indicadores de mantenimiento (KPI).
 Por mantener el valor de rescate en el momento de renovación en
el mercado secundario.
1.4.2 Importancia del tema de investigación
La importancia de la investigación radica en reprogramar el cuadro de
mantenimiento a fin de disminuir costos en consumo de aceite de
lubricación, incluso el comportamiento del operador debe mejorar
(reducción de costos de mantenimiento por mala operación).
También la aplicación de los conocimientos de la Tribología en este
estudio deriva en el:
 Ahorro de materias primas (insumos, aceites y filtros).
 Ahorro de energía.
 Ahorro económico.
 Incremento de la vida útil de la máquina en estudio.
19
1.5 LIMITACIONES DEL ESTUDIO
La limitación más importante fue, en algunos casos, la veracidad de los datos
por tratarse de un trabajo con un componente técnico muy importante. Y otra
limitación la constituye el tamaño de la muestra, que se tomó en los servicios
de mantenimiento, lo que no posibilitará generalizar los resultados a obtener y
el diseño a aplicarse, que no es experimental, limitará a establecer la relación
causa-efecto. Y otro factor es la limitada empatía que pueda existir al entrevistar
a este grupo de conocedores involucrados en este tema.
1.6 VIABILIDAD DEL ESTUDIO
El presente estudio reúne las condiciones necesarias para realizarse o llevar a
cabo el estudio. Y la factibilidad misma del estudio, para ello debemos tomar
en cuenta la disponibilidad de recursos financieros, humanos y materiales que
determinaran en última estancia los alcances de la investigación, es decir
debemos preguntarnos realistamente ¿Puede llevarse a cabo esta
investigación? y ¿Qué tiempo tomara realizarla? Estos cuestionamientos son
parcialmente importantes cuando se sabe de antemano que se dispondrá de
pocos recursos para efectuar la investigación.
La viabilidad de la investigación está íntimamente relacionada con la
disponibilidad de los recursos materiales, económicos, financieros, humanos,
tiempo y de información. Para cada uno de estos aspectos hay que hacer un
cuestionamiento crítico y realista con una respuesta clara y definida, ya que
alguna duda al respecto puede obstaculizar los propósitos de la investigación.
20
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
A) EN LA TESIS “APLICACIÓN DE LA TRIBOLOGÍA Y EL ANÁLISIS DE LA
CAUSA RAÍZ (RCA) EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA”
presentado por: F. MARTÍNEZ PÉREZ, A. BARROSO MORENO.
Centro de Estudios en Ingeniería de Mantenimiento.
Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría.
Calle 114 esq. 127, Marianao 15, Ciudad de la Habana, Cuba.
En el trabajo, se hace empleo de la herramienta de trabajo Análisis de la
Causa Raíz (RCA) para llegar a unas primeras conclusiones acerca de
fallas producidas en el nudo tribológico válvula – guía de válvula en un
motor de combustión interna, y así pasar a hallar la causa final y dar
solución al problema. El método permite arribar a conclusiones en cuanto
a la causa del problema.
21
CONCLUSIONES
 El análisis causa raíz (RCA) es un proceso de gran importancia y rigor
técnico para llegar a determinar las verdaderas causas de fallas en
elementos de máquina, entre ellos en los pares tribológicos.
 En el análisis mostrado en este artículo, resultó de gran utilidad el
empleo de un árbol lógico de causa efecto para enfrentar la
determinación de la causa de la falla con ocurrencia en un par cinemático
guía-vástago de la válvula de un sistema de distribución de bases en un
motor de combustión interna.
B) EN LA TESIS “LA TRIBOLOGÍA APLICADA A LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA” presentado como Monografía para obtener el
título de: INGENIERO MECÁNICO ELÉCTRICISTA por GUILLERMO
MORALES CASTAÑEDA.
El presente documento tiene el propósito de presentar el trabajo realizado
durante este último semestre de mi carrera profesional. Con la intensión de
dar a conocer a los lectores aspectos importantes relacionados con la
tribología y su aplicación en el motor de combustión interna, así como su
impacto en el ámbito económico y energético, entre otros.
CONCLUSIONES
 Con el desarrollo de este trabajo se aporta un conocimiento básico al
respecto de cómo la tribología está presente en el motor de combustión
interna.
22
 Recientemente, a través de los avances y desarrollos metodológicos y
tecnológicos, queda de manifiesto la importancia tanto económica como
energética de la Tribología no sólo en el motor de combustión.
C) En la tesis “ANÁLISIS DE DESGASTE EN LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA A DIÉSEL” presentado por: Karl Castillo Martín y
Fredy Ceballos Barberán.
El proyecto establece un estudio y análisis del desgaste de las piezas en
motores de combustión a diésel. Se ha considerado a trabajar con motores
de 4 tiempos y 6 cilindros en línea debido a la facilidad de contar con una
base completa de datos estadísticos del desgaste generado en motores de
este tipo desde el inicio de su funcionamiento. Esta información con que se
cuenta, será utilizada para poder solucionar el problema de desgaste que
se tiene en la mayoría de equipos, en los cuales no se puede predecir el
tiempo de vida útil que tendrá.
CONCLUSIONES
 Minimizar costos de operación en 15% y maximizar el rendimiento de la
maquinaria pesada y/o equipo en 10%.
 El desgaste tiene un papel protagónico en la vida útil de los motores de
combustión interna en general.
 El desgaste es un gran enemigo en muchas de las industrias, pues con
su acción tiende a retirar recursos prematuramente. Los ingenieros han
comenzado una lucha contra él, a través de realizar análisis técnicos
23
económicos, buscando no ser derrotados y evitando alimentar patios con
desechos.
D) En el Seminario teórico-práctico TRIBOLOGIA Y CONFIABILIDAD DE
MAQUINAS con Categoría I – 24 horas. Conferencista Pedro Albarracín
Aguillón.
INTRODUCCION
La Ruta de tribología, es una ruta de monitoreo, con instrumentos básicos,
diseñada para los mecánicos de mantenimiento y operadores de planta.
Consiste en hacer una inspección semanal o quincenal a todos los
mecanismos de las máquinas, con el fin de conocer de manera inmediata
el estado del aceite o de la grasa, el valor de la temperatura de operación
y la intensidad de las vibraciones, con instrumentos sencillos pero
confiables.
OBJETIVOS
 Monitorear dentro de frecuencias cortas, las máquinas de una manera
confiable y económica.
 Reforzar la Ruta de Confiabilidad, que se le efectúa dentro de
frecuencias largas.
 Verificar el estado de la lubricación con aceite o grasa de los
mecanismos de las máquinas.
 Tomar los valores de la temperatura de operación y vibraciones de los
mecanismos.
 Corregir de manera inmediata, los problemas detectados.
24
HERRAMIENTAS
 Analizador portátil del estado del aceite, determinando si es o no
necesario cambiarlo.
 Instrumento de luz infrarroja para tomar la temperatura de operación.
 Acelerómetro para tomar el valor global de las vibraciones.
 Software para el manejo y análisis de la información recopilada.
2.2 BASES TEÓRICAS
2.2.1 Tribología
Según CAMPUS TECNOLÓGICO, UNIVERSIDAD DE NAVARRA,
sostiene: que la Tribología es la ciencia que estudia las causas que
originan fricción y desgaste, nos plantea los métodos para reducirla a
niveles muy bajos, se pueden obtener reducción del desgaste hasta de
un 70 % y reducción del consumo de combustible hasta de 15 % a más.
La palabra Tribología deriva del término griego tribos, el cual debe
entenderse como “frotamiento o rozamiento”, así que la interpretación de
la palabra puede ser, “la ciencia del rozamiento”.
Los diccionarios definen a la Tribología como la ciencia y tecnología que
estudia la interacción de las superficies en movimiento relativo, así como
los temas y prácticas relacionadas. La Tribología es el arte de aplicar un
análisis operacional a problemas de gran importancia económica,
llámese confiabilidad, mantenimiento, y desgaste del componente,
abarcando desde la tecnología aeroespacial hasta aplicaciones
domésticas. El entendimiento de las interacciones superficiales en una
25
interface requiere tener conocimiento de varias disciplinas incluyendo la
física, química, matemáticas aplicadas, mecánica de sólidos, mecánica
de fluidos, termodinámica, transferencia de calor, ciencia de materiales,
reología, lubricación, diseño de máquinas, desempeño y confiabilidad.
PARES TRIBOLOGICOS DE FRICCIÓN
El estudio de tribología industrial abarca todo tipo de fricciones en los
mecanismos de máquinas o equipos. Cuando nos referimos a los
mecanismos que intervienen en un motor de combustión interna, no
todos los tipos de pares cinemáticos intervienen, porque todos los
mecanismos de un motor están funcionando en un plano. A continuación,
se muestra todos los pares cinemáticos aplicados en la industria metal
mecánica.
Par Simbolo Variable del par Grados de libertad Movimiento relativo
Revoluta R ∆θ 1 Circular
Prisma P ∆s 1 Lineal
Tornillo S ∆θ o ∆s 1 Helicoidal
Cilindro C ∆θ o ∆s 2 Cilindrico
Esfera G ∆θ, ∆Φ, ∆ Ψ 3 Esferico
Plano F ∆x, ∆y, ∆z 3 Plano
Tabla 2.1: Pares cinemáticos
Fuente: Teoría de máquinas y mecanismos, Josep Edward Shigley
FUNDAMENTOS DE LA TRIBOLOGÍA
La Tribología se centra en el estudio de tres fenómenos; la fricción entre
dos cuerpos en movimiento, el desgaste como efecto natural de este
fenómeno y la lubricación como un medio para evitar el desgaste.
26
APLICACIONES
La Tribología está presente prácticamente en todos los aspectos de las
maquinarias, motores y componentes de la industria en general. Los
componentes tribológicos más comunes son:
• Rodamientos.
• Frenos y embragues.
• Sellos.
• Anillos de pistones.
• Engranes y Levas.
La aplicación de los conocimientos de la Tribología en estas prácticas
deriva en:
• Ahorro de materias primas (insumos, aceites y filtros).
• Incremento en la vida útil de las herramientas y máquinas.
• Ahorro de recursos naturales.
• Ahorro de energía.
• Protección al medio ambiente.
• Ahorro económico.
A) FRICCIÓN
Según el texto Tribología: Fricción, Desgaste y lubricación, por Felipe Díaz
del Castillo Rodríguez, la fricción se define como fuerza de rozamiento o
fuerza de fricción entre dos superficies en contacto a la fuerza que se opone
al movimiento de una superficie sobre la otra (fuerza de fricción cinética o
dinámica) o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento (fuerza de
27
fricción estática). Las fuerzas de fricción son importantes en la vida
cotidiana ya que nos permiten caminar y correr. Toda fuerza de fricción se
opone a la dirección del movimiento relativo.
TIPOS DE ROZAMIENTO
Existen dos tipos de rozamiento o fricción, la fricción estática y la fricción
cinética o dinámica.
Fuerza de rozamiento estática
Es la fuerza de rozamiento entre dos objetos que no están en movimiento
relativo.
En la Figura 2,1 la fuerza 𝐹 aplicada sobre el bloque de peso 𝑊 = 𝑚𝑔
aumenta gradualmente, pero el bloque permanece en reposo. Como la
aceleración es cero la fuerza aplicada es igual y opuesta a la fuerza de
rozamiento estático 𝐹𝑒 .
Figura 2.1: Creación de la fuerza de fricción 𝐹𝑒
Fuente: Tribología: Fricción, desgaste y lubricación - Felipe Díaz del Castillo
Rodríguez
𝐹 = 𝐹𝑒 (2.1)
En la figura 2.2, la máxima fuerza de rozamiento corresponde al instante
en el que el bloque está a punto de deslizar, esto es:
28
𝐹𝑒𝑚á𝑥 = 𝜇𝑒 𝑁 (2.2)
Figura 2.2: Fuerza de fricción máxima
Rodríguez
La constante de proporcionalidad 𝜇𝑒 se denomina coeficiente de
rozamiento estático.
Fuerza de rozamiento cinético o dinámica
En la Figura 2.3, se muestra un bloque arrastrado por una fuerza 𝐹
horizontal. Sobre el bloque actúan el peso, 𝑊 = 𝑚𝑔 la fuerza normal 𝑁 que
es igual al peso, y la fuerza de rozamiento 𝐹𝑘 entre el bloque y el plano
sobre el cual desliza. Si el bloque desliza con velocidad constante la fuerza
aplicada 𝐹 será igual a la fuerza de rozamiento 𝐹𝑘 .
Figura 2.3: Fuerza de rozamiento cinético 𝐹𝑘
Rodríguez
29
Se puede investigar la dependencia de 𝐹𝑘 con la fuerza normal 𝑁. Se ve que
si se duplica la masa del bloque que desliza colocando encima de éste otro
igual, la fuerza normal 𝑁 se duplica, la fuerza 𝐹 con la que se tira del bloque
se duplica y por tanto, 𝐹𝑘 se duplica.
De ese modo, la fuerza de rozamiento dinámico 𝐹𝑘 es proporcional a la
fuerza normal 𝑁.
𝐹𝑘 = 𝜇𝑘 𝑁 (2.3)
La constante de proporcionalidad 𝜇𝑘 es un número adimensional que se
denomina coeficiente de rozamiento cinético o dinámico.
El valor de μk es casi independiente del valor de la velocidad para
velocidades relativas pequeñas entre las superficies, y decrece lentamente
cuando el valor de la velocidad aumenta, ver Figura 2.4.
Figura 2.4: Valor de μ𝑘
Rodríguez
Valores de los coeficientes de fricción
Los coeficientes de rozamiento estático y cinético (dinámico) dependen de
las condiciones de preparación y de la naturaleza de las dos superficies y
30
son casi independientes del área de la superficie de contacto,
proporcionándose en la Tabla 2.1, el valor de algunos de ellos.
Tabla 2.2: Coeficiente de rozamiento de algunas sustancias
Fuente: Tribología: Fricción, Desgaste y lubricación, por Felipe Díaz del Castillo
Rodríguez
No se tiene una idea perfectamente clara de la diferencia entre el
rozamiento dinámico y el estático, pero se tiende a pensar que el estático
es mayor que el dinámico, porque al permanecer en reposo ambas
superficies, pueden aparecer enlaces iónicos, o incluso micro soldaduras
entre las superficies. Éste fenómeno es tanto mayor cuanto más perfectas
son las superficies. Un caso más o menos común es el del gripaje de un
motor por estar mucho tiempo parado (no solo se arruina por una
temperatura muy elevada), ya que al permanecer las superficies del pistón
y la camisa durante largo tiempo en contacto y en reposo, pueden llegar a
soldarse entre sí.
31
La explicación de que la fuerza de rozamiento es independiente del área
de la superficie aparente de contacto es la siguiente:
La mayoría de las superficies, aun las que se consideran pulidas son
extremadamente rugosas a escala microscópica. En la Figura 2.5 los picos
de las dos superficies que se ponen en contacto determinan el área real de
contacto que es una pequeña proporción del área aparente de contacto (el
área de la base del bloque). El área real de contacto aumenta cuando
aumenta la presión (la Fuerza Normal) ya que los picos se deforman.
Figura 2.5: Superficies en contacto pequeñas
Rodríguez
Los metales tienden a soldarse en frío, debido a las fuerzas de atracción
que ligan a las moléculas de una superficie con las moléculas de la otra.
Estas soldaduras tienen que romperse para que el deslizamiento se
presente. Además, existe siempre la incrustación de los picos con los
valles. Este es el origen del rozamiento estático.
Cuando el bloque desliza sobre el plano, las soldaduras en frío se rompen
y se rehacen constantemente. Pero la cantidad de soldaduras que haya en
cualquier momento se reduce por debajo del valor estático, de modo que el
coeficiente de rozamiento cinético es menor que el coeficiente de
rozamiento estático.
32
En la Figura 2.5, la superficie más pequeña de un bloque está situada sobre
un plano. En el dibujo situado encima, se ve un esquema de lo que se vería
al microscopio: grandes deformaciones de los picos de las dos superficies
que están en contacto. Por cada unidad de superficie del bloque, el área de
contacto real es relativamente grande (aunque esta es una pequeña
fracción de la superficie aparente de contacto, es decir, el área de la base
del bloque).
En la Figura 2.6, la superficie más grande del bloque está situada sobre el
plano. El dibujo muestra ahora que las deformaciones de los picos en
contacto son ahora más pequeñas por que la presión es más pequeña. Por
tanto, un área relativamente más pequeña está en contacto real por unidad
de superficie del bloque. Como el área aparente en contacto del bloque es
mayor, se deduce que el área real total de contacto es esencialmente la
misma en ambos casos.
Ahora bien, las investigaciones actuales que estudian el rozamiento a
escala atómica demuestran que la explicación dada anteriormente es muy
general y que la naturaleza de la fuerza de rozamiento es muy compleja
Figura 2.6: Superficie de contacto grande.
Rodríguez
33
Finalmente, la presencia de aceite o de grasa (lubricación) en las
superficies en contacto evita las soldaduras al revestirlas de un material
inerte.
Rozamiento entre superficies de sólidos
A continuación, se mencionan las Leyes de rozamiento para cuerpos
sólidos.
 La fuerza de rozamiento es de igual dirección y sentido contrario al
movimiento del cuerpo.
 La fuerza de rozamiento es prácticamente independiente del área de la
superficie de contacto.
 La fuerza de rozamiento depende de la naturaleza de los cuerpos en
contacto, así como del estado en que se encuentren sus superficies.
 La fuerza de rozamiento es directamente proporcional a la fuerza normal
que actúa entre las superficies de contacto.
 Para un mismo par de cuerpos, el rozamiento es mayor en el momento
de arranque que cuando se inicia el movimiento.
 La fuerza de rozamiento es prácticamente independiente de la velocidad
con que se desplaza un cuerpo sobre otro.
B) DESGASTE
Según Profesor Ingeniero Luis Suarez, ingeniero de mantenimiento de la
Escuela Industrial Ernesto Bertelsen Temple; el proceso de desgaste,
puede definirse como una pérdida de material de la interface de dos
cuerpos, cuando se les ajusta a un movimiento relativo bajo la acción de
34
una fuerza. En general, los sistemas de ingeniería implican el movimiento
relativo entre componentes fabricados a partir de metales y no metales, y
se han identificado seis tipos principales de desgaste, como sigue:
• Desgaste por adherencia.
• Desgaste por abrasión.
• Desgaste por ludimiento.
• Desgaste por fatiga.
• Desgaste por erosión.
• Desgaste corrosivo.
A continuación, se explica brevemente cada uno de ellos:
a) Desgaste adhesivo. Esta forma de desgaste ocurre cuando dos
superficies se deslizan una contra otra bajo presión. Los puntos de
contacto (Figura 2.7), proyecciones microscópicas o la aspereza de la
unión en la interface donde ocurre el deslizamiento debido a los altos
esfuerzos localizados, llevan a que las fuerzas de deslizamiento
fracturen la unión, desgarrando al material de una superficie y
transfiriéndolo a otra, lo que puede ocasionar posteriormente mayor
daño.
Figura 2.7: Desgaste adhesivo entre dos piezas en movimiento
Rodríguez
35
b) Desgaste por abrasión. Es la remoción de material de la superficie en
contacto por superficies duras en superficies de coincidencia, o con
superficies duras que presentan un movimiento relativo en la superficie
desgastada. Cuando es el caso de partículas duras, ellas pueden
encontrarse entre las dos superficies que se deslizan entre sí (Figura
2.8) o se podrían incrustar en cualquiera de las superficies. Es
conveniente aclarar que este tipo de desgaste se puede presentar en
estado seco o bajo la presencia de un fluido.
Figura 2.8: Desgaste abrasivo debido a la presencia de partículas duras
Rodríguez
c) Desgaste por ludimiento. Esta forma de desgaste aparece como
resultado del movimiento oscilatorio de dos superficies en contacto,
como sucede en máquinas donde existe vibración entre las partes.
d) Desgaste por fatiga superficial. Es probable que el modo
predominante de la mayoría de los tipos de desgaste sea por
desprendimiento de material de la superficie por fatiga, ya sea que la
naturaleza del movimiento sea unidireccional o de vaivén. Clasificar un
tipo particular de falla como desgaste por fatiga puede ser confuso. Sin
36
embargo, a fin de hacer una clasificación, el término desgaste por fatiga
se reserva para identificar la falla de contactos lubricados en casos como
los rodamientos de bolas o rodillo, engranes, levas y mecanismos
impulsores de fricción. La pérdida de material es por desprendimiento de
superficiales y por picaduras, como en los engranes.
Se piensa que las grietas por fatiga aparecen debajo de la superficie en
un punto en que el esfuerzo cortante es máximo (Figura 2.9).
Figura 2.9: Desgaste por fatiga superficial
Rodríguez
Obviamente, puede lograrse una mejoría en la vida de estos elementos,
si trabaja una carga de contacto baja y el método más preferido en la
industria es producir componentes con la profundidad óptima de capa
endurecida junto con un buen acabado superficial. El propósito de esta
capa externa dura tal como se obtiene por carburación, nitruración o
sulfurización es proporcionar una superficie con un alto límite de
resistencia en una región vulnerable a la iniciación de grietas.
37
e) Desgaste erosivo. Este tipo de desgaste ocasiona pérdidas de material
en la superficie por el contacto con un líquido que contiene en
suspensión cierta cantidad de partículas abrasivas como se muestra en
la Figura 2.10, siendo esencial el movimiento relativo entre el fluido y la
superficie, ya que la fuerza de las partículas, que de hecho son
responsables del daño, se aplica cinéticamente. En el desgaste erosivo
es donde el movimiento relativo de las partículas sólidas es casi paralelo
con las superficies erosionadas se denomina erosión abrasiva, por otro
lado, la erosión en la que el movimiento relativo de las partículas es casi
normal (perpendicular) a la superficie erosionada se conoce como
erosión bajo impacto.
Figura 2.10: Desgaste erosivo debido a la acción de un fluido con partículas
abrasivas en suspensión
Rodríguez
f) Desgaste corrosivo. En esta forma de desgaste las reacciones químicas
o electroquímicas con el medio ambiente contribuyen significativamente
en la velocidad del desgaste. En algunas ocasiones, las reacciones
químicas ocurren primero y son seguidas por una remoción de los
productos de la corrosión mediante una acción mecánica (abrasión), de
38
otra manera, la acción mecánica podría preceder a la acción química
dando como resultado la creación de pequeñas partículas de
desperdicio.
C) LA LUBRICACIÓN
Según el texto “LOS LUBRICANTES PARA AUTOMOCIÓN” por el Autor:
Carlos Elizagárate, el propósito de la lubricación es la separación de dos
superficies con deslizamiento relativo entre sí de tal manera que no se
produzca daño en ellas: se intenta con ello que el proceso de deslizamiento
sea con el rozamiento más pequeño posible. Para conseguir esto se
intenta, siempre que sea posible, que haya una película de lubricante de
espesor suficiente entre las dos superficies en contacto para evitar el
desgaste como se muestra en la Figura 2.11.
Figura 2.11: Película de lubricante entre dos cuerpos en contacto
Rodríguez
El lubricante en la mayoría de los casos es aceite mineral. En algunos casos
se utiliza agua, aire o lubricantes sintéticos cuando hay condiciones
especiales de temperatura, velocidad, etc.
39
Históricamente, es interesante señalar que únicamente con la mejora de
los procesos de fabricación de elementos metálicos (a partir de la
revolución industrial) y el aumento de las velocidades de giro de ejes (por
encima de las habituales de un carro o un molino) la lubricación
hidrodinámica se convierte en el tipo normal de lubricación y empieza a ser
estudiada.
La lubricación con grasas (lubricación límite) recibió una atención especial
desde hace ya muchos años. Un gran número de famosos investigadores
realizó experimentos sobre lubricación: Leonardo da Vinci (1508),
Amontons (1699), Euler (1748), Coulomb (1809). Amontons y Coulomb
hallaron que la fuerza de fricción 𝐹 que hay que vencer para mover un
cuerpo respecto a otro es proporcional a la carga normal aplicada 𝑃: es
decir existe una constancia del cociente 𝑃/𝐹, llamado coeficiente de
fricción. Los primeros trabajos sobre un eje con cojinetes trabajando en
condiciones hidrodinámicas fueron realizados por Pauli (1849) y Hirn
(1854). Estos trabajos fueron analizados por el científico ruso Petroff en
1883. Tower entre 1883 y 1885 demostró que se generaban en este tipo de
cojinetes unas presiones elevadas: este hecho fue explicado en 1886 por
Reynolds que demostró que era necesaria una forma convergente en la
película para que se generara un aumento de presión.
Los experimentos de Tower resultaron claves en el desarrollo de esta
teoría. Tower estaba encargado de estudiar la fricción en los soportes de
los ejes de los carros de ferrocarril y de ver el mejor medio de lubricarlos.
En el curso de una de sus investigaciones vio que uno de sus cojinetes
40
parciales tenía un coeficiente de fricción muy bajo (4” de diámetro, 6” de
longitud, arco de contacto 157º). Tower practicó un agujero en el apoyo tal
como se ve en la Figura 2.12 y vio que la presión que se generaba al girar
el eje era elevada. Esto le llevó a hacer un estudio de la distribución de
presiones a lo ancho del cojinete.
Figura 2.12: Un eje y su cojinete
Rodríguez
OBJETIVOS Y CAMPOS DE APLICACIÓN
El objetivo de la lubricación es reducir el rozamiento, el desgaste y el
calentamiento de las superficies en contacto de piezas con movimiento
relativo.
La aplicación típica en ingeniería mecánica es el cojinete, constituido por
muñón o eje, manguito o cojinete.
Los principales campos de aplicación son:
 Cojinetes del cigüeñal y bielas de un motor (vida de horas de operación
y kilómetros recorridos).
 Cojinetes de turbinas de centrales (fiabilidad de 100%).
41
Los factores a considerar en diseño son técnicos y económicos:
 Cargas aplicadas y condiciones de servicio.
 Condiciones de instalación y posibilidad de mantenimiento.
 Tolerancias de fabricación y funcionamiento; vida exigida.
 Costo de instalación y mantenimiento.
El estudio de la lubricación está basado en la:
 Mecánica de fluidos.
 Termodinámica y transmisión de calor.
 Mecánica de sólidos, materiales.
TIPOS DE LUBRICACIÓN
Pueden distinguirse tres formas distintas:
 Lubricación hidrodinámica.
 Lubricación límite o de contorno.
 Lubricación hidrostática.
Lubricación hidrodinámica: Las superficies están separadas por una
película de lubricante que proporciona estabilidad. No se basa en introducir
lubricante a presión (puede hacerse), exige un caudal de aceite, la presión
se genera por movimiento relativo. Se habla también de lubricación de
película gruesa, fluida, completa o perfecta.
Lubricación límite: La película de lubricante es tan fina que existe un
contacto parcial metal-metal. La acción resultante no se explica por la
hidrodinámica.
Puede pasarse de lubricación hidrodinámica a límite por caída de la
velocidad, aumento de la carga o disminución del caudal de aceite. En este
42
tipo de lubricación (de película delgada, imperfecta o parcial) más que la
viscosidad del lubricante es más importante la composición química. Al
proyectar un cojinete hidrodinámico hay que tener en cuenta que en el
arranque puede funcionar en condiciones de lubricación límite.
Lubricación hidrostática: Se obtiene introduciendo a presión el lubricante
en la zona de carga para crear una película de lubricante. No es necesario
el movimiento relativo entre las superficies. Se emplea en cojinetes lentos
con grandes cargas puede emplearse aire o agua como lubricante.
TIPOS DE LUBRICANTES:
Los principales tipos de lubricación son:
Líquidos: Son los de uso más frecuente y los que se basan en fracciones
de petróleo refinado o en fluidos sintéticos. Los lubricantes líquidos de
petróleo son los de uso más extenso, debido a su adaptabilidad general a
la mayoría de los equipos existentes o por su disponibilidad a un costo
moderado.
 Fluidos sintéticos.
 Fluidos resistentes al fuego.
Sólidos: Un lubricante sólido es una película delgada constituida por sólido
o una combinación de sólidos introducida entre dos superficies en
rozamiento con el fin de modificar la fricción y el desgaste, pueden ser:
 Lubricantes sólidos no ligados.
 Lubricantes sólidos ligados.
Aceites animales, vegetales y de pescado: Los aceites grasos se obtienen
a partir de la extracción de los aceites de muchas fuentes vegetales y de la
43
grasa de los animales domésticos y también del pescado. Su característica
común se basa en su estructura química glicérica.
VISCOSIDAD
Según el texto MECÁNICA DE LOS FLUIDOS por el autor Víctor L.
Streeter, la expresión de la resistencia interna del fluido al desplazamiento
es la viscosidad (ley de Newton):

𝑑𝑢
𝜏 = 𝜇 𝑑𝑦 (2.4)
Se explica a partir de la Figura 2.13, suponiendo flujo laminar y que el fluido
en contacto con las placas tiene la velocidad de éstas.
Figura 2.13: Representación esquemática de la resistencia del fluido
Rodríguez
𝑑𝑢
𝜏 = 𝜇 𝑑𝑦 (2.5)
𝑑𝑢 𝑈
= = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (2.6)
𝑑𝑦 ℎ
𝐹
𝜏=𝐴 (2.7)
44
La fuerza aumenta con el área y la velocidad.
𝑈
𝐹 = 𝜇𝐴 ℎ (2.8)
Las unidades con las que se expresa la viscosidad absoluta 𝜇 son las
siguientes:
𝑁∙𝑠
= 𝑃𝑎 ∙ 𝑠
𝑚2
1 𝑅𝑒𝑦𝑛𝑜𝑙𝑑𝑠 = 1 𝑙𝑏 𝑓 ∙ 𝑠 ∙ 𝑖𝑛−2
1 𝑝𝑜𝑖𝑠𝑒 = 1𝑑𝑖𝑛𝑎 ∙ 𝑠 ∙ 𝑐𝑚−2
1 𝑅𝑒𝑦𝑛𝑜𝑙𝑑𝑠 = 6,89476 × 106 𝑐𝑃
El método estándar ASTM para determinar la viscosidad emplea un
Viscosímetro Saybolt Universal (𝑉𝑆𝑈). Se mide el tiempo t que tardan 60
ml de lubricante a una temperatura en escurrir por un tubo de 17.6 mm de
diámetro y 12.25 mm de longitud. Aplicando la ley de Hagen-Poiseuille se
hallan las siguientes relaciones:
𝑚2
 Viscosidad cinemática ( )
𝑠
180
𝜈 = 0.22(𝑉𝑆𝑈) − (𝑉𝑆𝑈) (2.9)
 Viscosidad dinámica (𝑃𝑎 ∙ 𝑠)
 𝜇 = 𝜌𝜈 (2.10)
Dónde:
𝑘𝑔
𝜌: es la densidad (𝑚3 ) a la temperatura del ensayo.
Efecto de la temperatura en la viscosidad:
45
La viscosidad disminuye con la temperatura, se utiliza el índice de
viscosidad (VI) y se compara con aceites de susceptibilidades térmicas muy
pequeñas y muy grandes.
Para determinar el índice VI de un aceite se sigue el procedimiento de la
Figura 2.14. Se toman aceites con 𝑉𝐼 = 0 y 𝑉𝐼 = 100 que tengan la misma
viscosidad a 100℃ que el aceite problema.
Figura 2.14: Esquema para calcular el índice VI de un aceite.
Rodríguez
𝐿−𝑦
𝑉𝐼(%) = 𝐿−𝐻 ∙ 100 (2.11)
GRADOS DE ACEITE
Existen dos tipos de aceites para motores automotrices: monogrado y
multigrados. El aceite "multigrado", como el caso de 10W30, está diseñado
para que tenga las características de fluidez, en temperaturas bajas, de un
aceite 10W combinadas con la viscosidad adecuada a la temperatura
operacional del motor de un aceite de grado SAE 30. El sufijo "W" en los
46
aceites multigrados indica que el aceite es apropiado para uso invernal (a
temperaturas menores de 30℉/0℃). Asegúrese de consultar el manual del
fabricante del vehículo para escoger índice de viscosidad correcta.
Grados de Arranque en
Descripción
Viscosidad Frío
Proveen excelente economía de

combustible y un mayor rendimiento
a bajas temperatura en la mayoría de
los automóviles. Se recomiendan
5W-30 13℉ / 25℃
para motores que no están
equipados con sobre alimentador.
Son recomendados especialmente
para automóviles nuevos.
La viscosidad recomendada más
frecuentemente para la mayoría de
10W-30 0℉ / 18℃ los motores automotrices, entre
ellos, los multiválvulas de alto
rendimiento y los sobrecargados.
El primer aceite multigrado que salió
al mercado. Una buena selección
para controlar el desgaste del motor
y prevenir la descomposición del
10W-40 0℉ / 18℃ aceite debido a la oxidación. Nota:
siempre consulte el manual del
propietario del vehículo o requisitos
de garantía antes de usar este
grado.
Proporciona máxima protección y
alto rendimiento en motores de altas
20W-50 15℉ / −9℃ revoluciones. Una excelente
elección para altas temperaturas y
cargas pesadas.
Para automóviles y camiones ligeros
según las recomendaciones de los
SAE 30 15℉/ −9℃
fabricantes de motores. Su uso no es
SAE 40 32℉/ 0℃
recomendado cuando se requiere
arranque en frío.
Tabla 2.3: División de los grados de un aceite según SAE
Rodríguez
47
Viscosidad de los lubricantes
La viscosidad es la propiedad del aceite que gobierna cuál de las
lubricaciones estará presente: si la de limite o la de película. Sin embargo,
la viscosidad del aceite a la temperatura de prueba de la tabla, podrá no
reflejar las condiciones de funcionamiento cuando el aceite es requerido
para lubricar un motor a −29 ℃ al arrancar, así como para lubricarlo a
temperaturas arriba de 93 ℃ cuando funciona a plena carga.
Los aceites reales tienen baja viscosidad a altas temperaturas y altas
viscosidades a bajas temperaturas. La viscosidad de los aceites minerales
se especifica, por medio de las clasificaciones SAE que se dan a
continuación.
Tabla 2.4: Escala de viscosidad de los aceites minerales
Rodríguez
2.2.2 Diagnostico de desgaste/falla
Los problemas de desgaste analizados/resueltos sólo por medio de un
examen cuidadoso del diseño del equipo, su mantenimiento y su
lubricación.
48
 Cada problema es único.
 Agarrar las fallas en sus etapas tempranas es crítico para clasificar el
desgaste y determinar la causa de la falla.
 Las fallas en las maquinarias pueden ser causadas por cualquiera de
los aspectos precedentes, pero a menudo se deben a la combinación
de diversos factores.
 El conocimiento de los principios de lubricación lleva a mejorar al
entendimiento de la operación.
 A niveles microscópicas, la estructura superficial aparece como una
serie de montañas, con picos (asperezas) y valles (ralladuras y
ranuras).
 Hay muchas maneras de diagnosticarla desgastes y fallas en el motor
diésel.
 Las condiciones de lubricación pueden ser; livianas o severas.
Un sorprendentemente alto porcentaje de fallas de equipos pueden
rastrarse a causas no relacionadas con el lubricante Estas causas
también incluyen:
 Fabricación
• Dimensión incorrecta.
• Tolerancias inadecuadas.
• Rugosidad superficial inadecuada.
 Materiales
• Material incorrecto.
• Tratamiento térmico incorrecto.
49
 Mantenimiento
• Filtración.
• Instalación.
• Alineamiento.
2.2.3 Tipos de mantenimiento
a) Mantenimiento correctivo
Sólo se actuará cuando se presente la falla en cualquiera de los
sistemas del motor.
Ventajas
 Si el equipo está preparado la intervención es rápida.
 No se necesita una infraestructura excesiva.
 Es rentable en equipos que no intervienen.
Desventajas
 Se producen paradas y danos imprevisibles.
 Se puede producir una baja calidad en las reparaciones debido a
la rapidez en la intervención.
Consecuencias
 Paradas no previstas en el proceso productivo.
 Afecta las cadenas productivas.
 Presenta costos por reparación y repuestos no presupuestadas.
 La planificación del tiempo que estará el sistema fuera de operación
no es predecible.
50
b) Mantenimiento preventivo
Tiene lugar antes de que ocurra la falla se efectúa bajo condiciones
controladas sin la existencia de algún error en el sistema.
Ventajas
 Si hace correctamente, exige un conocimiento de máquinas e
instalaciones.
 El cuidado periódico con lleva un estudio óptimo de conservación
con la que es indispensable una aplicación eficaz para contribuir a
un correcto sistema de calidad y mejora continua.
 La reducción del correctivo representará una reducción de costos
de mantenimiento.
 Se concreta de mutuo acuerdo el mejor momento para realizar la
paralización de las instalaciones de producción.
Desventajas
 Representa una inversión inicial de infraestructura y mano de obra.
 Si no se hace un correcto análisis del nivel de mantenimiento
preventivo, se puede sobrecargar el costo de mantenimiento sin
mejoras sustanciales en la disponibilidad.
Características
 Se lleva a cabo un programa previamente elaborado donde se
detalla un procedimiento a seguir.
 Cuenta con una fecha programada, es decir, con un inicio y un final.
 Está destinado a un área en particular y a ciertos equipos
específicamente.
51
 Permite a la empresa contar con un historial.
c) Mantenimiento predictivo
Consiste en determinar en todo instante la condición técnica real de
la máquina examina.
Ventajas
 La intervención en el equipo y cambio de elemento.
 Nos obliga a dominar el proceso y a tener unos datos técnicos, que
nos comprometerá con un método científico de trabajo riguroso y
objetivo.
Desventajas
 La implementación de un sistema de este tipo requiere una
inversión inicial importante, los equipos y los analizadores de
vibraciones tienen un costo elevado.
 Se debe tener un personal que sea capaz de interpreta los datos
que generan los equipos y tomar conclusiones en base a ellos.
 Por todo ello la implantación de este sistema se justifica en
máquina.
Técnicas utilizadas
 Analizadores de vibraciones.
 Endoscopía.
 Ensayos no destructivos.
 Termo visión.
 Medición de parámetros de operación.
52
d) Mantenimiento proactivo
Mantenimiento realizado por un equipo de trabajo, directa o
indirectamente involucrados, practicando solidaridad, colaboración,
iniciativa, etc.
Ventajas
 El concepto está unido con la idea de calidad total y mejora
continua.
 Al integrar a toda la organización en los trabajos de mantenimiento
se consigue un resultado final más enriquecido y participativo.
Desventajas
 Se requiere de un cambio de cultura general.
 La inversión en formación y cambios generales en la organización
es costosa.
2.2.4 Costo de mantenimiento
El costo de mantenimiento debe ser lo más bajo posible, a estos costos
podemos dividirlos en los siguientes:
 Costos fijos.
 Costos variables.
 Costos financieros.
 Costos de falla.
2.3 MOTOR DIESEL C9.3 ACERT - CATERPILLAR
Sistema de control.
Sistema de control electrónico, mazo de cables sobre espuma, compensación
automática por altitud, compensación de potencia por temperatura del
53
combustible, control remoto del ventilador, características de software
configurables, sistema monitor del motor, difusión y control SAE J1939, unidad
de control electrónico (ECU) integrada.
Sistema de enfriamiento.
El paquete de enfriamiento proporciona capacidad de carga de calor auxiliar
adicional de un mínimo de 10 % de potencia nominal del motor. Consulte la
herramienta Web Ambient Tool (https://wbdat.cat.com/) para estimar la
capacidad ambiental según clasificación, relación de mando del ventilador,
ventilador, altitud y carga de calor auxiliar.
Sistema de escape.
Sistema de turbocompresor montado en el medio con configuraciones de
escape delantero y trasero.
Volantes y caja del volante.
Cajas de volante SAE No. 1 Y SAE No. 2; caja de toma de fuerza SAE 1
disponible con mandos opcionales de toma de fuerza SAE A, SAE B y SAE C;
la potencia del motor también se puede obtener desde la parte delantera del
motor con accesorios optativos.
Sistema de combustible.
Riel común electrónico de alta presión; filtro de combustible primario, filtros de
combustible secundarios, bomba de transferencia de combustible, cebado
electrónico de combustible.
Sistema de lubricación.
Sistema de ventilación abierta de cárter con eliminación de vapores (sistema
de filtro OCV opcional); enfriador de aceite, llenado de aceite, filtro de aceite,
varilla de medición de aceite, bomba de aceite (impulsada por engranajes);
opción de sumideros (delantero, trasero y central).
2.4 MARCO CONCEPTUAL
2.4.1 Definiciones conceptuales
La investigación tiene dos variables:
54
Variable independiente: Desgastes mecánicos.
Variable dependiente: Costos de mantenimiento.
Desgastes mecánicos
Streeter en sus trabajos relacionados con la recuperación de piezas da
una clasificación sobre la base los mecanismos en que se produce el
fenómeno del desgaste, su clasificación es la siguiente:
1. Abrasión.
2. Impacto.
3. Fricción.
4. Corrosión.
5. Calor.
6. Erosión.
7. Cavilación.
Varios mecanismos de desgaste contribuyen a la evolución del desgaste
en las componentes en el interior del cilindro, siendo los tres mecanismos
de desgaste más importantes: la corrosión, la abrasión y la adherencia. El
desgaste debido a la corrosión es el mecanismo dominante cuando el
motor funciona muy frio o muy caliente. La abrasión se da por la acción
de corte y el arado de partículas duras. Y la adhesión se da cuando la
película de aceite entre cuerpos de contacto es tan delgada y esto produce
que se lleve a cabo el contacto de metal a metal. En consecuencia, estos
desgastes mecánicos requieren el análisis por fricción, por tipo de
desgaste y finalmente por la forma de lubricación de estos contactos de
metales.
55
Costos de mantenimiento
Este análisis estaría dirigido a prolongar la vida útil de los pares
cinemáticos que existen en el motor, mediante un análisis en el sistema
del tipo mantenimiento utilizado y el empleo del diagnóstico del desgaste
mecánico. De esta forma, se trabaja para dar garantía de una mayor
eficiencia productiva y un nivel económico positivo, disminuyendo los
gastos ante reparaciones parciales imprevistas o cambios totales del
sistema.
Los costos para el presenta estudio se consideran dos tipos:
Costo de mantenimiento. - que está compuesto por:
 Mano de obra (directo).
 Repuestos y Materiales (directo).
 Herramientas (directo)
 Administración (indirecto).
 Generales.
 Tiempo perdido de producción que incluye: Producto perdido y horas
extras de reparación.
Costo de operación. - que está compuesto por:
 Consumo de combustible.
 Mantenimiento planificado.
 Salario del operador.
 Componentes de desgaste especial.
56
2.4.2 Definiciones operacionales
El presente trabajo de investigación se compone de una variable
independiente que es el desgaste mecánico en los pares cinemáticos para
analizar por medio del principio de tribología, este estudio consta; en
primer lugar, el estudio de la fricción entre cuerpos en contacto lubricados;
en segundo lugar, analiza los tipos de desgaste en tres pares cinemáticos
importantes del motor; y finalmente analizar el comportamiento de los
aceites lubricantes en el sistema.
La variable dependiente que es la reducción de los costos de
mantenimiento que posibilita una rentabilidad económica más real, que
también está relacionado con el incremento de los índices de
mantenimiento como: disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad.
2.5 FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS
2.5.1 Hipótesis General
El análisis de desgastes mecánicos por tribología se realiza mediante
resultados de pruebas de clases de desgastes, y esto permite reducir los
costos de mantenimiento del motor de tractor sobre orugas D6T-
CATERPILLAR.
2.5.2 Hipótesis Específicas:
 Análisis de las clases de desgastes mecánicos por fricción y
envejecimiento de aceites lubricantes.
 Análisis del costo de mantenimiento y costo de operación.
57
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 DISEÑO METODOLÓGICO
3.1.1 Tipo y nivel de investigación
Se aplicó una metodología de investigación científica del tipo básica, ya
que está vinculada con el estudio de un plan de mantenimiento,
relacionado con los costos de reparación por desgastes mecánicos y
exponerlo a diversos cambios, como movimiento, tipo de trabajo y zonas
de trabajo, además los resultados obtenidos pueden interpretarse como
una medida de corrección preliminar.
El nivel de investigación fue una investigación descriptiva porque
aplicamos los resultados de la investigación de acuerdo a los desgastes
mecánicos en los pares cinemáticas que se presentan en el motor de
combustión interna de ciclo diésel. El presente trabajo de investigación se
basa dentro del plan técnico y económico.
58
3.1.2 Estrategias o procedimientos de contrastación de hipótesis
Al realizar pruebas de hipótesis, se parte de un valor supuesto (hipotético)
en parámetro poblacional. Después de recolectar una muestra aleatoria,
se compara la estadística muestral, así como la media (x), con el
parámetro hipotético, se compara con una supuesta media poblacional
(y). Después se acepta o se rechaza el valor hipotético, según proceda.
Se rechaza el valor hipotético sólo si el resultado muestral resulta muy
poco probable cuando la hipótesis es cierta
Etapa 1.- Planeamos la hipótesis alternativa. La hipótesis nula no existe
resulta muy poco probable cuando la hipótesis es cierta.
Etapa 2.- Especificamos el nivel de significancia que se va a utilizar. El
nivel de significancia en porcentaje.
Etapa 3.- Elegimos la estadística de prueba. La estadística de prueba es
la estadística muestral.
Etapa 4.-Se establece el valor o valores críticos de la estadística de
prueba, se produce a establecer los valores críticos de estadística de
prueba.
Etapa 5.- Determinamos el valor real de la estadística de prueba.
Etapa 6.- Tomamos la decisión. Se compara el valor observado de la
estadística muestral con los valores críticos de la estadística de prueba.
Después se acepta la alternativa; a su vez, esta decisión tendrá efecto
sobre otras decisiones de los administradores operativos, como por
ejemplo, mantener operativo con el desempeño real. A hora bien el valor
crítico depende del tamaño del desgaste mecánico de rechazo.
59
3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA
La población objeto de estudio está compuesta por todos los tractores sobre
orugas de diferentes modelos y marcas, que existen en los centros mineros de
nuestra región como: Toromocho, Milpo, San Cristóbal, Brocal, Cerro Rico,
Volcan, Base Rey Cerro Rico, Pasco Miskky, Artesanal de la Eugenia,
Bonanza, Fray Alonzo de la Quebrada y Buena Vista, Mollehuaca. De Relave,
Santa Filomena, San Luís, Otoca, Soledad, Caudalosa, San Genaro, Julcani,
Recuperada, Pacococha, Palomo, Cobriza, etc. Si estas minas tienen un
promedio de 3 máquinas, tiene un total aproximadamente de 80. Estos
desgastes mecánicos difieren entre ellos, por el medio donde operan, ya que el
Perú tiene tres regiones con diferente terreno y relieve.
La muestra está constituida por el motor diésel modelo CAT C9.3 ACERT de
maquinaria pesada que es el tractor sobre orugas modelo D6T, de marca
CATERPILLAR. Esta muestra se selecciona de las máquinas del centro minero
Constancia, por contar la experiencia laboral que realicé.
3.3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
La unidad u objeto de observación del presente estudio es el motor de
combustión interna de ciclo diésel, modelo C9.3 ACERT de marca
CATERPILLAR montado en el tractor sobre orugas modelo D6T-
CATERPILLAR.
60
Con el fin de uniformizar el significado de la hipótesis, en la Tabla 3.1 y 3.2, se
desarrolla la definición conceptual y operacional de las variables que se están
utilizando en la investigación.
Tabla 3.1 Operacionalización de la variable independiente
Variable independiente: Desgastes mecánicos

Definición conceptual Dimensión Indicador
Es la interacción de un
Es la medición de Corrosivos metal con el medio que
desgastes en los pares lo rodea.
cinemáticos que existe Partículas duras que
Abrasivos
en el movimiento se presionan.
fundamental y Cuando las partículas
sistemas auxiliares del que son removidas de
motor de combustión Adhesivos una superficie se
interna adjuntan a la otra en
fase sólido
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 3.2: Operacionalización de la variable dependiente
Variable dependiente: Costos de mantenimiento

Definición
Dimensión Indicador
conceptual
Costos que representa

Dar mayor garantía de
en insumos y
eficiencia productiva y
Costo de mantenimiento materiales de
un nivel económico
mantenimiento en US
positivo, disminuyendo
$/h.
los gastos ante
Costos que representa
reparaciones parciales
en cambios de pares
imprevistas o cambios
Costo de reparación cinemáticos con
totales del sistema
desgaste no admisible
en US $
61
3.4 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
3.4.1 Descripción de los instrumentos.
El instrumento de recolección de datos al principio es el muestreo
cualitativo de los factores internos y externos, y extraer de ellos
información. De este modo el instrumento sintetiza en si toda la labor
previa que voy a investigar, entre ellos resume los aportes del marco
teórico y seleccionar datos que corresponden a los indicadores.
Luego se utilizarán los siguientes equipos e instrumentos:
 Máquina Shell de 4 bolas.
 Cronómetro.
 Probeta.
 Herramientas especiales.
3.4.2 Procedimiento de validación y confiabilidad de los instrumentos
Una vez obtenida y recopilada la información nos abocamos de inmediato
a su procesamiento, esto implica el cómo ordenar y presentar de la forma
más lógica e inteligible los resultados obtenidos con los instrumentos
aplicados, de tal forma que la variable refleje el peso específico de su
magnitud, por cuanto el objetivo final es construir con ellos cuadros
estadísticos, promedios generales y gráficos ilustrativos de tal modo que
se sinteticen sus valores y puedan, a partir de ellos, extraer enunciados
teóricos, así los datos numéricos se procesarán agrupándolos en
intervalos; se tabularan; se construirán con ellos cuadros estadísticos,
calculándose las medidas de tendencia central o cualquiera otra que sea
necesaria. El procesamiento de los datos no es otra cosa que el registro
62
de los datos obtenidos por los instrumentos empleados, mediante una
técnica analítica en la cual se comprueba la hipótesis y se obtienen las
conclusiones. El procedimiento general podría comprender:
a) Selección del equipo a utilizar.
b) Comparación con el patrón.
c) Regular los mecanismos de operación.
d) Validar los instrumentos, comparando con el patrón.
e) Utilizar equipo e instrumento en el ensayo.
f) Registro de resultados.
3.5 TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS.
Como técnicas de procesamiento de datos se utilizará las observaciones
directas, entrevistas directas, consultas sobre el motor.
a) Generalidades del motor CAT C9.3 ACERT.
Los motores C9.3 ACERT CATERPILLAR son la solución ideal para sus
operaciones más exigentes en el campo petrolífero. Décadas de operación
en terreno y de intensa investigación y desarrollo permiten que los motores
C9.3ACERT CATERPILLAR proporcionen un excelente rendimiento con
bajos costos de operación y, al mismo tiempo, cumplan con los estrictos
requisitos ambientales. Este es un motor ideal para aplicaciones que exigen
el cumplimiento de los estándares de emisiones más estrictos en
aplicaciones de servicio de pozos, tales como plataformas de
reacondicionamiento, soportes para bombas, unidades de acidificación,
unidades de cementado, unidades de tubería de bobina y unidades de
63
energía hidráulica. Los motores CATERPILLAR cuentan con el respaldo de
la red mundial de distribuidores CATERPILLAR, lista para ofrecer respaldo
a su operación con apoyo técnico, servicio, piezas y garantía. Motores C9.3
ACERT con calificaciones: 224-298 kW (300-400 hp) a 1.800-2.200 rpm,
diseñados para cumplir con los estándares de emisiones TIER 4 Final de la
EPA de EE.UU. y Stage IV de la Unión Europea. Ver Figura 3.1.
Figura 3.1: Motor C9.3 CATERPILLAR
Fuente: Catálogo Motor C9.3 – D6T
ESPECIFICACIONES GENERALES
Clasificación mínima. 300 hp – 224 kW
Clasificación máxima. 400 hp – 298 kW
Aspiración Con turbo cooler
Cilindrada 9,3 litros
Diámetro del cilindro 115 mm.
Carrera del pistón 149 mm.
64
Energía fiable, silenciosa y duradera
La capacidad y procesos de fabricación de nivel mundial junto a diseños de
motor de probada calidad aseguran confiabilidad, operación silenciosa y
muchas horas de vida productiva.
Alto rendimiento
Turbocompresor simple y eficiente con válvula de equilibrio para una óptima
administración del aire y eficiencia mejorada del combustible.
Eficiencia del combustible
Consumo de combustible optimizado para adaptarse a los ciclos de
operación de una amplia gama de equipos y aplicaciones.
Combustible y aceite
Los motores TIER 4 Final, Stage IV requieren combustible diésel ultra bajo
en azufre (ULSD) que contenga un máximo de 15 ppm de azufre y nuevas
formulaciones de aceite que respalden la nueva tecnología. Los motores
CAT® están diseñados para adaptarse al biocombustible B20. Su
distribuidor CATERPILLAR puede entregarle más información sobre el
combustible y el aceite.
Sistema de control.
Sistema de control electrónico, mazo de cables sobre espuma,
compensación automática por altitud, compensación de potencia por
temperatura del combustible, control remoto del ventilador, características
de software configurables, sistema monitor del motor, difusión y control SAE
J1939, unidad de control electrónico (ECU) integrada.
65
Sistema de enfriamiento.
El paquete de enfriamiento proporciona capacidad de carga de calor auxiliar
adicional de un mínimo de 10 % de potencia nominal del motor. Consulte la
herramienta Web Ambient Tool (https://wbdat.cat.com/) para estimar la
capacidad ambiental según clasificación, relación de mando del ventilador,
ventilador, altitud y carga de calor auxiliar.
Sistema de escape.
Sistema de turbocompresor montado en el medio con configuraciones de
escape delantero y trasero.
Volantes y caja del volante.
Cajas de volante SAE No. 1 Y SAE No. 2; caja de toma de fuerza SAE 1
disponible con mandos opcionales de toma de fuerza SAE A, SAE B y SAE
C; la potencia del motor también se puede obtener desde la parte delantera
del motor con accesorios optativos
Sistema de combustible.
Riel común electrónico de alta presión; filtro de combustible primario, filtros
de combustible secundarios, bomba de transferencia de combustible,
cebado electrónico de combustible.
Sistema de lubricación.
Sistema de ventilación abierta de cárter con eliminación de vapores (sistema
de filtro OCV opcional); enfriador de aceite, llenado de aceite, filtro de aceite,
varilla de medición de aceite, bomba de aceite (impulsada por engranajes);
opción de sumideros (delantero, trasero y central).
66
Mantenimiento de bajo costo.
La disponibilidad de servicio en todo el mundo ofrece facilidad de
mantenimiento y simplifica el mantenimiento rutinario. El intervalo de servicio
de al menos 500 horas del filtro de partículas diésel (DPF) permite tener
bajos costos de mantenimiento. Capacidad de intervalos óptimos de cambio
de aceite de hasta 500 horas, dependiendo de la clasificación, la aplicación,
las condiciones de operación y las prácticas de mantenimiento. El motor está
diseñado para una vida útil de hasta 10.000 horas. El programa S•O•SSM
está disponible a través de su distribuidor CATERPILLAR para determinar
los intervalos de cambio de aceite y proporcionar un rendimiento óptimo.
Calidad
 Cada motor CATERPILLAR está fabricado para cumplir con estrictos
estándares para garantizar la satisfacción del cliente.
 Respaldo al producto de clase mundial que ofrece a través de
Mantenimiento programado, que incluye muestras S•O•SSM • Convenios
de respaldo al cliente (CSA).
 Cobertura de servicio extendido (ESC) CATERPILLAR.
 Red de servicio superior del distribuidor.
 Red de servicio extendido del distribuidor a través del programa
Distribuidor de servicio industrial (ISD) de CATERPILLAR.
3.6 ASPECTOS ÉTICOS.
Como estudio de la moral, la ética es, sobre todo, filosofía práctica cuya tarea
no es precisamente resolver problemas técnicos, pero sí plantearlos. Ni la
teoría de la justicia ni la ética comunicativa indican un camino seguro hacia la
67
“sociedad bien ordenada” o hacia la “comunidad ideal del diálogo” que postulan.
Y es ese largo trecho que queda por recorrer y en el que estamos, el que solicita
una urgente y constante reflexión ética en el presente estudio.
El ejercicio de la investigación científica y el uso del conocimiento producido
por la ciencia demandan conductas éticas en nosotros. La conducta no ética
carece de lugar en la práctica científica. Debe ser señalada y erradicada. Aquel
que con intereses particulares desprecia la ética en una investigación,
corrompe la ciencia y a sus productos y se corrompe a sí mismo. Existe un
acuerdo general en que hay que evitar conductas no éticas en la práctica de la
ciencia. Es mejor hacer las cosas bien que hacerlas mal.
68
CAPÍTULO IV
RESULTADOS
4.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS
4.1.1 ENCUESTA REALIZADA AL SISTEMA OPERATIVO.
A) ENCUESTA REALIZADA AL JEFE DE MANTENIMIENTO
Se entiende por práctica de mantenimiento formal aquel que cuenta con
programas prestablecidos que incluye mantenimientos preventivos y
predictivos.
Para el presente análisis se realizaron las encuestas indicadas líneas
abajo:
69
ENCUESTA DIRIGIDA AL JEFE DE TALLER DE LA EMPRESA
NOMBRE: Oscar Miranda
CARGO: Supervisor de Mantenimiento FECHA: 15-05-2016
SI NO
1.- Existe un plan de mantenimiento claramente definido. 
2.- La Estructura Organizacional del plan de mantenimiento permite cumplir con los

trabajos de una manera rápida y eficaz.
3.- Cree Usted que sea necesario un cambio en la estructura del plan de mantenimiento

actual para permitir una mejor optimización y simplificación del tiempo de trabajo.
4.- Los mecánicos encargados del mantenimiento del motor de la empresa están

preparados de una forma correcta para realizar cualquier arreglo.
5.- Se dispone de un inventario de activos fijos actual. 
6.- El personal encargado del mantenimiento del motor en la empresa reciben una

preparación constante.
7.- Existe un presupuesto de costos para el mantenimiento. 
8.- Este presupuesto es suficiente para dicha actividad. 
9.- Los recursos humanos empleados para el mantenimiento del motor son suficientes. 
10.- Se encuentra con facilidad cualquier tipo de repuesto. 
11.- El personal de mantenimiento cuenta con el espacio adecuado para realizar las

respectivas actividades de mantenimiento.
12.- Se planifica la paralización de la maquinaria para darle su respectivo mantenimiento. 
13.- Cuenta la empresa con un plan de mantenimiento que abarque los tipos preventivos y

correctivos para la maquinaria.
14.- Se lleva un registro de los servicios y mantenimiento que se le dan a la maquinaria. 
15.- Se brindó una correcta capacitación a los mecánicos para que apliquen los

procedimientos correctos para realizar la respectiva inspección.
16.- Tiene un departamento que se encargue del abastecimiento de los repuestos. 
17.- Dispone de la documentación técnica de cada máquina para la realización del


mantenimiento.
18.- La empresa otorga las facilidades y recursos necesarios para la actualización en lo


referente al mantenimiento de su motor.
19.- Se realiza algún tipo de evaluación que labora en el departamento de mantenimiento. 
20.- Se justifica el costo de mantenimiento respecto de los resultados que se obtienen. 
21.- La empresa cuenta con los recursos y herramientas necesarias para realizar el

mantenimiento en todas sus máquinas.
22.- Se realizan estudios de tiempo y movimientos en la realización del trabajo de


mantenimiento.
23.- El manejo de los desechos (sólidos y líquidos) del motor es el correcto para el cuidado

del medio ambiente..
70
B) ENCUESTA REALIZADA AL MECÀNICO
ENCUESTA DIRIGIDA A LOS MECANICOS DE LA EMPRESA
NOMBRE: Juan Zuñiga
CARGO: Mecánico FECHA: 15-05-2016
SI NO BLANCO
1.- Existe un plan de mantenimiento claramente definido para el motor 70% 7% 23%
2.- Tiene acceso a la información técnica(manuales, fichas técnicas etc.) para

77% 0% 23%
realizar su trabajo
3.- Reciben algún tipo de capacitación técnica por parte de los proveedores de
28% 49% 23%
las maquinas
4.- El espacio físico donde se realiza los trabajos de mantenimiento y

72% 5% 23%
reparación están bien distribuidos
5.- Cree Usted que los recursos humanos son suficientes para realizar el
63% 14% 23%
mantenimiento a las maquinas
6.- Cuentan con un cronograma que les permita la paralización de la maquinaria

58% 19% 23%
para realizar su respectivo mantenimiento
7.- Cuenta la empresa con un programa de mantenimiento que abarque los

82% 18%
tipos de mantenimiento preventivo y correctivo
8.- La empresa cuenta con los recursos y herramientas necesarias para realizar
72% 5% 23%
el mantenimiento en todas sus máquinas
9.- Se cuenta con un Stock de repuestos para cada máquina en el momento

65% 12% 23%
que se da el mantenimiento
10.- Se realiza evaluación del desempeño laboral de cada operario y/o

47% 30% 23%
mecánico
11.- Se planifica la paralización de la maquinaria para darle su respectivo

72% 5% 23%
mantenimiento
12.- El manejo de los desechos (sólidos y líquidos)producidos en el

75% 2% 23%
mantenimiento es el correcto
C) ENCUESTA REALIZADA AL OPERADOR
ENCUESTA DIRIGIDA AL OPERADOR DE LA EMPRESA
NOMBRE: Juan Ayme
CARGO: Operador de Tractor sobre Orugas FECHA: 15-05-2016
SI NO BLANCO
1.- Existe un plan de mantenimiento claramente definido para el motor 70% 7% 23%
2.- Tiene acceso a la información técnica(manuales, fichas técnicas etc.) para

77% 0% 23%
realizar su trabajo
3.- Reciben algún tipo de capacitación técnica por parte de los proveedores de las
28% 49% 23%
maquinas
4.- El espacio físico donde se realiza los trabajos de mantenimiento y reparación

72% 5% 23%
están bien distribuidos
5.- Cree Usted que los recursos humanos son suficientes para realizar el
63% 14% 23%
mantenimiento a las maquinas
6.- Cuentan con un cronograma que les permita la paralización de la maquinaria

58% 19% 23%
para realizar su respectivo mantenimiento
7.- Cuenta la empresa con un programa de mantenimiento que abarque los tipos de
82% 18%
mantenimiento preventivo y correctivo
71
4.2 IDENTIFICACIÓN DE PARES TRIBOLÒGICOS DE FRICCIÒN
4.2.1 PARES TRIBOLÒGICOS EN EL MOTOR DIESEL
Las tareas del tribólogo son las de reducir la fricción y desgaste
para conservar y reducir energía, lograr movimientos rápidos y
precisos, incrementar la productividad y reducir costos de
mantenimiento. Es decir, la tribología se centra en el estudio de
tres fenómenos:
• La fricción entre dos cuerpos en movimiento.
• El desgaste como efecto natural de este fenómeno.
• La lubricación como un medio para reducir el desgaste.
En consecuencia, la estadística descriptiva tiene el siguiente
panorama después de un análisis.
A) CORREDERA – MANIVELA (PAR INFERIOR - PRISMATICO)
Figura 4.1: Identificación del sistema corredera - manivela del motor

Fuente: Teoría de máquinas y mecanismos, Josep Edward Shigley
72
B) VÁLVULA – GUÍA (PAR INFERIOR - PRISMÀTICO)
Figura 4.2: Identificación del sistema formado por la guía y el vástago de la

válvula en un cilindro del motor.
C) ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN (PAR SUPERIOR -
ENVOLVENTES)
Figura 4.3: Identificación de sistema de engranajes de distribución del

motor.
73
4.2.2 FALLAS EN LOS PARES TRIBOLÒGICOS
Las fallas que tienen lugar en los pares tribológicos objeto de
estudio se pueden apreciar fácilmente por las anomalías que ellas
causan en el funcionamiento del motor de combustión interna
trabajando con combustible diésel. El modo de fallo es identificado
mediante la evidencia física de diversas fallas en el sistema de
distribución de gases, movimiento fundamental, engranajes de
distribución y el mecanismo fundamental del motor diésel ya
indicado.
En este procedimiento se identifica el evento indeseable y sus
detalles, asociados mediante hechos que lo respaldan. Los
hechos se han logrado establecer mediante observación directa,
documentación, análisis de laboratorio y conceptos científicos.
Posteriormente, se continúa la búsqueda, en retrospectiva de la
causa y relaciones de los efectos, analizando las posibles causas
de fallo en los pares de fricción indicados.
Varios son las fallas que se originan en los elementos del motor y
que deben ser enfrentados en la ingeniería de mantenimiento,
pudiendo ser algunas de las causas contribuyentes las fallas por
desgaste, fatiga, corrosión, erosión, corrosión bajo tensión,
distorsión, acción del hidrógeno, fluencia, fatiga térmica o
desalineación.
74
Figura 4.4: Fallas en los pares tribológicos
A) FALLA DE PAR GUÍA-VÁSTAGO DE VÁLVULA:
Según se muestra en la Figura 4,6, puede ser elaborado un
esquema de árbol lógico buscando consecuentemente los “qué” y
“cómo” de las posibles causas contribuyentes a las fallas. En el
caso objeto de estudio, correspondiente a los pares, las fallas más
probables analizadas fueron: desgaste, desalineación y
lubricación deficiente.
75
Figura 4.5: Árbol lógico de causas y efectos empleados en un análisis
para determinar las causas contribuyentes y directa de fallos en pares
cinemáticos del motor
Las fallas analizadas son los de mayor importancia y probabilidad
de ocurrencia. Particularmente, las fallas por desgaste y
lubricación deficiente representan más el 90% de los que tienen
lugar en la ingeniería automotriz, no queriendo decir esto que la
búsqueda de la falla deba ir encaminada solamente sobre estos
eventos.
Los sistemas y parámetros no presentaban anomalías de
funcionamiento y la sincronización entre ellos estaba bien
diseñada. Esto lleva a pensar que, por alguna razón, las válvulas
76
de admisión y escape se estaban quedando abiertas en su
recorrido de apertura y que durante el desplazamiento del pistón
hacia el punto muerto superior (PMS) encontrara las válvulas en
su camino e impactara con ellas, provocando de esta forma la
rotura.
Pero, ¿Cómo puede suceder lo antes expresado? Se pudo
verificar en algunas de las culatas de los MCI analizadas en el
estudio, que las válvulas quedaban atascadas, agarrotándose e
impidiendo el correcto funcionamiento del sistema, provocando un
recorrido incompleto en su cierre, para quedar abiertas y permitir
el impacto con el pistón en su accionamiento normal. El problema
a analizar fue entonces: ¿Cómo es que se pueden agarrotar las
válvulas en el par de fricción guía– vástago?
El análisis permitió considerar como la causa más probable los
problemas asociados al des alineamiento. Para validar esta
hipótesis fue comprobada la excentricidad entre algunas válvulas
y guías montadas en las culatas de los MCI antes de comenzar la
explotación. Fue observado, luego de un tiempo de trabajo similar
al reportado en los anteriores fallos que el par guía-vástago no
presentaba problema de esta índole. Ante este significativo
hecho, fue valorada como posible causa del problema la fricción
y el desgaste.
En este momento, el árbol lógico de análisis no está
completamente terminado, pues falta una parte de importancia en
77
el análisis y es el relacionado con ¿Por qué? hay problemas de
lubricación y hallar la causa raíz del problema.
B) FALLA DE PAR PISTÒN – CILINDRO:
Sistema anillo de pistón - diámetro interior del cilindro del motor.
Dentro de la unidad automotriz se han desarrollado, componentes
de motor más eficientes, aceites para motor mejorados, y
materiales de recubrimiento de alto rendimiento.
Durante mucho tiempo en el motor de combustión interna, el
comportamiento tribológico en el sistema de anillo de pistón-
diámetro interior del cilindro ha sido reconocido como una
importante consecuencia de la eficiencia del motor deseada y la
durabilidad en pérdidas de energía, consumo de combustible e
incluso las emisiones del escape. El índice de desgaste en el
sistema anillo de pistón-diámetro interior del cilindro es alto.
Varios mecanismos de desgaste contribuyen a la evolución del
desgaste en el sistema anillo de pistón-diámetro interior del
cilindro.
Los tres mecanismos de desgaste más importantes mencionados
son: la corrosión, la abrasión y la adherencia. El desgaste debido
a la corrosión es el mecanismo dominante cuando el motor
funciona muy frio o muy caliente. La abrasión se da por la acción
de corte y el arado de partículas duras. Y la adherencia se da
cuando la película de aceite entre el anillo y el diámetro interior es
78
tan delgada y esto produce que se lleve a cabo el contacto de
metal a metal.
Otros mecanismos de desgaste que se presentan son la oxidación
y la delaminación.
La corrosión se ha reducido con éxito por el uso de termostatos,
y la abrasión junto con la adhesión, siguen presente debido a la
rugosidad de la superficie entre el anillo y el diámetro interior del
cilindro.
Los principales mecanismos de desgaste en estado estacionario
son la abrasión, oxidación y la delaminación.
Cuales quiera que sean los causantes del desgaste en el sistema
anillo de pistón-diámetro interior del cilindro, será la pérdida total
de volumen tanto para el anillo y el diámetro interno, lo cual resulta
la suma de la contribución de cada mecanismo.
La evolución del desgaste en el sistema anillo del pistón-diámetro
interior fue en función de varios factores tales como: la metalurgia
de los materiales, el acabado superficial, las condiciones de
funcionamiento y las propiedades de los lubricantes.
La abrasión se considera como un mecanismo de desgaste
dominante para el sistema en estudio.
Las fallas que tienen lugar en el par tribológico objeto de estudio
se pueden apreciar fácilmente por las anomalías que ellas causan
en el funcionamiento del motor de combustión interna trabajando
con combustible diésel. El modo de fallo es identificado mediante
79
la evidencia física de diversas fallas en el sistema de distribución
de gases.
80
C) FALLA COJINETE PUÑO DEL CIGÜEÑAL (PAR REVOLUTA)
81
D) FALLA MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN
4.2.3 PRINCIPIO DE LA CUÑA EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÒN
Cuando un eje se encuentra en reposo sobre un cojinete, el propio peso
del eje expulsa la película de lubricante de la parte inferior de los cojinetes.
Cuando el eje comienza a girar, el lubricante que penetra en el cojinete
por la parte superior es impulsado hacia abajo por el eje hasta formar una
82
película que levanta al eje, separándolo del fondo y formando la llamada
cuña de engrase. La posición de la cuña de engrase varía con las
revoluciones del eje.
Figura 4.9: Principio de la cuña
Fuente: Generalidades de la Tribología Fundamentos de la Lubricación,
Fricción y el Desgaste - Ing. Omar Linares O. Widman International S.R.L.
Santa Cruz, Bolivia
4.2.4 CARGA EN EL MOTOR
A) ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
De la figura 3.1 Motor C9.3 CATERPILLAR, que es motor en estudio,
obtenemos los datos del mismo, por una parte, y por otra parte del
catálogo del servicio, alguno de esos valores nos va ayudar encontrar
la carga para la prueba de Shell.
Clasificación mínima. 300 hp – 224 kW
Clasificación máxima. 400 hp – 298 kW
Aspiración Con turbo cooler
Cilindrada 9,3 litros
83
Diámetro del cilindro 115 mm.
Carrera del pistón 149 mm.
Presión de aceite 5 MPa
Lubricante usado SAE15W40
Viscosidad
Tipo de lubricación Hidrodinámica
B) CALCULO DE CARGA:
𝐹𝑇 = 𝑃𝑒 . 𝐴𝑝 (4.1)
2
𝑁 11.5
𝐹𝑇 = 80 2 ∙ 𝜋 ∙ ( 𝑐𝑚) = 8305 𝑁
𝑐𝑚 2
𝐹1 = 1384 𝑁 = 141 𝑘𝑔𝑓 𝑎 2100 𝑟𝑝𝑚
𝐹1 = 141 𝑘𝑔𝑓 𝑎 2100 𝑟𝑝𝑚 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎
𝐹1 = 71 𝑘𝑔𝑓 𝑎 1050 𝑟𝑝𝑚
𝐹1 = 47 𝑘𝑔𝑓 𝑎 700 𝑟𝑝𝑚 𝐸𝑛 𝑟𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑖
4.2.5 PRUEBA DE LA MUESTRA DE ACEITE
A) Ensayo con máquina Shell de 4 bolas
Es el ensayo necesario para determinar su comportamiento y grado de
alteración después de un tiempo de servicio, es dividido en dos tipos:
 Ensayo para vigilar el estado del aceite en el motor en estudio u otra
maquinaria, y
 Ensayo más preciso, cuantitativo, que se realiza en centros o
laboratorios especializados en la materia
En el mundo existen diversos métodos y normas de ensayos de
lubricantes como ASTM, API, INTA, DIN, IP; MIL, y otros. En el presente
84
trabajo se utilizó el método y la norma ASTM-D 2783-7, en un banco de
ensayo “Máquina Shell” de cuatro bolas o simplemente máquina de
cuatro bolas.
B) Instrumentos y materiales que se utilizaron
1. Bolas de acero normalizadas S.K.F., con aleación de cromo
fabricadas de acero estándar AISI N°-E-52100 con un diámetro
de 12.7 mm y grado 25 EP (extra pulidas).
2. Microscopio con un aumento de 24x y más provisto de escala con
valor de división de 0,01 y menos.
3. Cronómetro
4. Raspador rectangular para eliminar la rebaba que se forma
alrededor de la huella del desgate en las bolas.
5. Espátula para las grasas
6. Papel de filtro y papel absorbente.
7. Muestra de aceite motor y grasas para presiones extremas.
C) Funcionamiento de la máquina Shell
La máquina de cuatro bolas funciona con un motor eléctrico que
mueve el eje vertical, en el pie del cual va insertado, mediante un
muelle y chaveta, una bola de acero normalizada, tipo S.K.F. de
12.7 𝑚𝑚 de diámetro, la cual se sitúa en contacto con otras tres bolas
iguales, colocadas en una base de alojamiento en la platina de la
máquina, con tuerca de frenado y recubiertas por el aceite a ensayar.
La presión de la bola motriz sobre las otras tres es variable y regulada
mediante un brazo de palanca que permite alcanzar cargas de
85
800 𝑘𝑔, que concentradas en los puntos de contactos de las bolas
producen elevadísimas presiones.
D) Procedimiento
La prueba cuenta con una serie de determinaciones, cada
determinación se realiza con una muestra del lubricante
(𝑆𝐴𝐸 15𝑊 40) que se ensaya y cuatro bolas nuevas. La duración de
la prueba desde el momento de conexión hasta el momento de
parada durante la determinación de la carga crítica e índice de
desgarramiento es de 10 ± 2 𝑠 y en la determinación del índice de
desgaste de 60 ± 0.5 𝑚𝑖𝑛.
El índice de desgaste que caracteriza la influencia del lubricante
sobre el desgaste de las superficies de trabajo se determinó con
carga constante establecida en la documentación técnica-normativa
de la máquina. El índice de desgaste (𝐷𝑑 ) en mm se consideró el
valor medio aritmético de los diámetros de la huella de desgaste de
las bolas inferiores de dos pruebas paralelas. Por la experiencia
acumulada en el Centro de Sección de Motores, podemos decir que
este se consideró aceptable hasta 0.5 𝑚𝑚. Se realizan dos pruebas
paralelas.
Se determinó de la carga crítica que caracteriza la capacidad del
lubricante y evita el surgimiento de desgarramiento de la superficie de
trabajo que caracteriza la capacidad límite de trabajo del lubricante
en las condiciones de prueba, se realizó nuevamente una serie de
ensayos sucesivos con cargas de incremento o de decrecimiento
86
según la norma. En la determinación de la carga crítica (𝑃𝑘 ) en 𝑘𝑔,
se tomó como resultado la magnitud menor de la carga crítica de dos
magnitudes sucesivas.
Durante estos ensayos, las condiciones en el banco de prueba son
más forzadas que las del mecanismo real, en el motor ACERT, la
presión media efectiva sobre la cabeza del pistón es de 0,08 𝑀𝑃𝑎, Sin
embargo, en la máquina de 4 bolas las cargas se reparten
equitativamente sobre un punto en cada punto de la bola.
E) Análisis de los resultados

En la prueba de banco efectuada, el material y la película lubricante
se someten a fuertes y duras condiciones de trabajo (par revoluta),
En este ensayo, las bolas al quedar en contacto entre sí “brincan”, la
fricción se eleva y se incrementa el desgaste. Es muy difícil o
prácticamente imposible separar los parámetros de desgaste, fricción
y lubricación en un mecanismo. El desgaste no es más que la pérdida
de peso, sufridas por las superficies frotantes.
Fuerzas que actúan en la máquina de 4 bolas. Las 4 bolas están
dispuestas en el aparato en forma de un tetraedro equilátero, de
manera que la carga vertical 𝑃 produce una fuerza oblicua 𝑃1 entre la
bola de arriba y cada una de las tres bolas inferiores, según se
muestra en la Figura 4.10.
87
Figura 4.10: Máquina Shell de 4 bolas
Fuente: http://evolution.skf.com/es/avances-en-las-bolas-de-
ceramica-para-rodamientos/
El ensayo de banco se inició con las muestras de aceite del motor,
analizándose los básicos y luego las mezclas aditivadas con aditivo
actual, llamemos paquete (A).
El desgaste en los básicos nacionales se comportó entre 0,520 −
0.615 𝑚𝑚. Todo lo contrario, a lo que ocurre con los valores de
carga crítica (Tabla 4.1). Las mezclas con aditivos se comportaron
de la siguiente forma, la mezcla N° 2 tiene los valores más bajos de
desgaste utilizándose el aditivo paquete (B), y los mayores valores
de desgaste se obtienen en la mezcla N° 1, con el aditivo paquete
(A).
88
CARGA
MATERIAL LUBRICANTE N° DE DESGASTE
CRÍTICA K G
(MULTIGRADO S) MEZCLA (MM)
CARGA
ACEITE MOTOR SUPRA DIESEL 15W
1 0.52 141
40/ CF - 4 (NUEVO)
ACEITE MOTOR SUPRA DIESEL 15W
2 0.49 141
40/ CF - 4 (CIZALLADO)
ACEITE API CF - 4 15W 40 (NUEVO) 3 0.495 120
ACEITE API CF - 4 15W 40

4 0.5 120
(CIZALLADO)
Tabla 4.1 Resultados de ensayos en la maquina Shell
En el motor, el aceite multigrado está sometido al fenómeno de
cizallamiento, el cual provoca la pérdida de viscosidad del lubricante
acercándola a la del básico, por lo que el aceite debe recuperarse
rápidamente. Para evaluar este problema, en el banco de prueba, se
realiza el ensayo al aceite 15𝑊 40 Supra diésel, con nivel de calidad
𝐶𝐹 − 4 y 15𝑊 40 𝐶𝐹 − 4 (Tabla 4.1).
Este ensayo permite seleccionar las mejores variantes de
formulación de los aceites desde el punto de vista de la tribología
(fricción, desgaste y lubricación) sin tener en cuenta diferentes
factores, tales como, el ataque químico, las elevadas temperaturas,
los diseños de las máquinas y otros, que actúan durante el
funcionamiento de los equipos, según sea su designación.
89
4.2.6 PARÁMETRO DE LA PELÍCULA DE ACEITE DE LUBRICACIÒN
Los elementos lubricados se encuentran completamente separadas por
una película lubricante.
El ensayo de fatiga demuestra que cuando la película lubricante es
suficientemente gruesa para separar los cuerpos en contacto.
Las funciones del lubricante en el motor diésel son:
 Reducir la fricción.
 Proteger contra el desgaste y la corrosión.
 Contribuir a la estanqueidad.
 Contribuir a la refrigeración.
 Facilitar la evacuación de impurezas.
La relación entre el parámetro de película adimensional (𝜆) y el espesor
mínimo de película (ℎ𝑚 ) es:
𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑙𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎

𝜆 = 𝑅𝑢𝑔𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑠 (4.2)
En función del espesor de la película de lubricante que interpongamos
entre las dos superficies y de la superficial de las mismas, podremos
distinguir tres tipos de lubricación.
1. Lubricación perfecta: 𝜆 > 3.5. Las dos superficies se separan por la
interposición permanente de una película de lubricante de forma que
no se toquen los dos cuerpos con movimiento relativo en ningún punto.
2. Lubricación mixta: 1 < 𝜆 < 3.5. La película de lubricante no impide
totalmente el contacto entre rugosidades, produciéndose este en
90
algunas zonas. La carga es soportada en parte por el contacto sólido-
sólido y en otras por el lubricante, siendo la lubricación imperfecta.
3. Lubricación límite o seca: 𝜆 < 1. LA película de lubricante desaparece
completamente o este se queda entre las rugosidades, siendo
soportada toda la carga por el contacto sólido-sólido.
En este caso, tiende a una fatiga porque (𝜆) se acerca a 1.
4.3 ANÀLISIS DE COSTOS
4.3.1 OBJETIVO DEL ANÁLISIS
Reducir los costos de mantenimiento preventivo mediante el análisis de
desgaste mecánicos, se necesita contar con motores que cumplan con las
especificaciones del motor y los mantenimientos programados.
Las empresas realizan actividades de mantenimiento a la maquinaria
pesada, sin embargo, se estima que:
 Las empresas grandes presentan prácticas de mantenimiento
formales que sin problema cumplen con las especificaciones del
trabajo que se propone el fabricante.
 Las empresas medianas, presentan igualmente prácticas de
mantenimiento menos formales, pero que aun así les alcanza para
cumplir con las especificaciones del fabricante.
 Las empresas pequeñas y hombre-maquinaria presentan prácticas de
mantenimiento menos formales que difícilmente les alcanzaría para
cumplir con las especificaciones del fabricante.
91
4.3.2 CÁLCULO DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO
Para una mejor explicación se realiza el cálculo de nuestra maquina en
estudio que se realiza un mantenimiento preventivo de 200 horas.
Mantenimiento 200 horas- Insumos sin corrección

Items Cantidad Precio Unitario Total
Aceite motor: 15W40 Supra diésel (galón) 3.24 S/.90.0 S/.337.5
Refrigerante (galón) 2.5 S/.46.0 S/.116.8
Filtro de aceite 1 S/.110.0 S/.110.0
Filtro de combustible 1 S/.120.0 S/.120.0
Filtro de aire primario 1 S/.60.0 S/.60.0
Filtro de aire secundario 1 S/.40.0 S/.40.0
Sub total de insumos S/.784.3
IGV (18%) S/.141.2
Total de Insumos S/.925.5
Tabla 4.2: Costo de mantenimiento preventivo cada 200 horas - Costo de
insumos de empleados en el mantenimiento.
La misma maquina realiza un mantenimiento preventivo de 250 horas.
Mantenimiento 250 horas- Insumos con corrección

Items Cantidad Precio Unitario Total
Aceite motor: 15W40 CF-4 (galón) 3.24 S/.120.00 S/.388.80
Refrigerante (galón) 2.5 S/.46.00 S/.116.80
Filtro de aceite 1 S/.110.00 S/.110.00
Filtro de combustible 1 S/.120.00 S/.120.00
Filtro de aire primario 1 S/.60.00 S/.60.00
Filtro de aire secundario 1 S/.40.00 S/.40.00
Sub total de insumos S/.835.60
IGV (18%) S/.150.41
Total de Insumos S/.986.01
Tabla 4.3: Costo de mantenimiento preventivo cada 250 horas - Costo de
insumos de empleados en el mantenimiento
92
CONCLUSIÓN: el análisis de costos con corrección, en este caso sube
en un 6%, sin embargo, se justifica en el periodo de cambio en un 25%
con una disponibilidad confiable.
4.4 COSTO POR PÉRDIDA DE SERVICIO
El costo más representativo para la mayoría de las empresas es el generado
por la pérdida de producción durante el tiempo que la máquina se encuentra
parada por motivos de mantenimiento o reparación.
Por tal motivo con la implementación un mantenimiento predictivo, con el apoyo
de la empresa FERREYROS se busca la reducción de estos tiempos.
Para determinar estos valores debemos tener en cuenta lo siguiente:
 Cuanto produce la máquina por hora de trabajo.
 El número de horas y/o días que la máquina permanece parada para la
realización del mantenimiento (correctivo, predictivo y preventivo).
Estos datos corresponden a un:
TRACTOR SOBRE ORUGAS CON MOTOR C9.3 ACERT-CATERPILLAR
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 ∙ 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑚á𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 = 5ℎ ∙ 5 𝑑í𝑎𝑠
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 = 25 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 ($)
= 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 ($) = 25 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ∙ $ 240
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ($) = $ 6000
Se puede observar que la empresa dejaría de percibir $ 6000 a consecuencia
de los 5 días que la máquina permaneció parada cuando se realizó la actividad
93
de mantenimiento correctivo (reparación de motor) siempre y cuando no exista
una máquina que trabaje en paralelo a esta.
Ahora con la implementación de un programa de mantenimiento PREDICTIVO
este tiempo de para será menor ya al seguir los procedimientos descritos en el
plan las averías imprevistas disminuirán notablemente ya que se realizarán
actividades que ayuden a disminuir los daños mayores a las máquinas.
94
CAPÍTULO V
DISCUSIÓN E INTERPRETACIÓN
5.1 DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
Los factores que afectan fundamentalmente la lubricación con un aceite en
cuanto a su comportamiento son:
VELOCIDAD:
La velocidad tiende a producir la cuña de aceite que protege los mecanismos,
es decir siempre que la velocidad sea elevada hay una mejor facilidad para
formarse la cuña de aceite y por lo tanto usamos un aceite ligero (de baja
viscosidad). Además, existe una menor fricción fluida (la que se forma entre
películas) y una menor pérdida de potencia. Por el contrario, cuando la
velocidad es baja, la deficiencia en la formación dela cuña de aceite debe ser
suplida mediante un aceite más viscoso, es decir que presente dificultad para
romperse la película de aceite.
CARGA O PRESION:
Cuando existe una carga pesada, esta tiende a unir las dos superficies en
movimiento. Una mayor viscosidad del lubricante soportará mejor la acción de
95
esa carga pesada. Por el contrario, si se trata de un cojinete pequeño, que lleva
una carga muy pequeña, será dispensable un aceite de baja viscosidad, para
permitir el libre movimiento de las partes y menor pérdida de potencia por
fricción fluida.
TEMPERATURA:
La temperatura influye directamente modificando la viscosidad de los aceites.
Todo lubricante al ser calentado sufre una disminución de viscosidad el
enfriamiento produce el efecto contrario.
Al seleccionar un lubricante deberá tenerse en cuenta la temperatura ambiente
o de operación; si el ambiente es caliente, se deberá emplear un aceite muy
viscoso. Inversamente, si se va a trabajar en ambientes fríos deberá lubricarse
con aceites de baja viscosidad.
5.2 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
El desempeño de un lubricante se ve afectado por varios factores. Los
principales en términos generales son:
1. Factores que gobiernan la lubricación
a) la velocidad de deslizamiento
b) el huelgo entre las superficies
c) la carga sobre lo cojinetes
2. Factores de operación:
Entre los factores de operación principales que afectan la lubricación
tenemos:
a. La temperatura.
96
b. Posibles contaminantes.
3. Factores de diseño:
Entre los factores de diseño se pueden considerar entre otros:
a. Materiales empleados en los elementos.
b. Textura y acabado de las superficies.
c. Construcción de la máquina.
d. Métodos de aplicación del lubricante.
4. Agregar por nuestra cuenta otros aditivos
Existe una tabú, una resistencia entre los fabricantes de lubricantes para
utilizar aditivos adicionales. Lo cierto es que en este mercado secundario se
han dado muchas experiencias que no han sido gratas para los usuarios por
el uso de aditivos mal diseñados, mal recomendados. Sin embargo, existen
aditivos que complementarán muy bien el trabajo de nuestro aceite y que no
están incluidos en el tradicional paquete de aditivos.
5. Influencia de aditivos
Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite,
su función es reforzar algunas propiedades, que a continuación se ilustra:
a) Aditivos que mejoran el índice de viscosidad
b) Aditivos anti-desgaste
c) Aditivos antioxidantes
d) Aditivos antioxidantes
e) Aditivos detergentes
f) Aditivos dispersantes
g) Aditivos anticorrosivos
97
h) Aditivos anti-espuma
i) Aditivos anticongelantes
5.3 PRUEBA DE HIPÒTESIS
Siendo una investigación de nivel descriptivo, de todas maneras, se logró
analizar a través de una prueba en la máquina SHELL se logra analizar el
desgaste mecánico de un par revoluta que se encuentra en la parte interna del
motor. De la misma manera se puede analizar los otros pares como el
prismático, envolvente, etc., por su puesto en sistemas de lubricación
hidrodinámico, a esto se llama tribología de pares de fricción.
De la misma manera nos ayuda a reducir cosos en mantenimiento y reparación
del motor diésel para conservar o incrementar la vida útil.
98
CONCLUSIONES
1. La tribología se centra principalmente en tres fenómenos (fricción, desgaste,
lubricación) asociados con la relación de dos o más partes unidas en
movimiento.
2. La frecuencia de fricción y desgaste en el motor diésel C9.3 ACERT – CAT, se
presenta en los pares cinemáticos inferior y superior, principalmente en pares
revoluta y prismático (inferior).
3. La fricción por algún efecto físico o químico origina fundamentalmente cuarto
desgastes: adhesión, abrasión, corrosión y fatiga.
4. Espesor Específico de Película moderada debe ser 1 < 𝜆 < 4 en la lubricación
hidrodinámico, con una película mixta.
5. De acuerdo a la prueba de la maquina Shell nos indica que debemos usar el
aceite 15W40 CF-4 y no el 15W40 supra diésel.
6. De acuerdo a las encuestas al jefe de mantenimiento y mecánicos se nota
claramente que existen en el primero un 30% de deficiencias en mantenimiento
y en el segundo caso existe 40% de deficiencias en la capacitación del personal
de mantenimiento y a los operadores de la maquinaria en estudio.
99
7. Por el cambio de tipo de aceite incrementa el costo de mantenimiento en un
6%, sin embargo, se incrementa el periodo de cambio de aceite en un 25%.
8. Cuando el motor es afectado a una reparación el costo por perdida de
producción se incrementa a $6000.
100
RECOMENDACIONES
1. La tribología industrial es la más aplicada, en consecuencia, es necesario
orientar con más detalle a la ingeniería automotriz.
2. En el motor diésel C9.3 ACERT – CAT, deben atenderse con mayor cuidado a
los pares cinemáticos inferior.
3. Se debe controlar los efectos físico o químico a fin de evitar la contaminación y
degradación de los aceites de lubricación en los motores diésel.
4. Se recomienda no confundir al tratar el Espesor Específico de Película aplicado
en la industria, ya que en la ingeniería automotriz las piezas trabajan en el
plano.
5. La selección del aceite debe estar de acuerdo a las pruebas que se realizan en
el mantenimiento predictivo.
6. Cuando el aceite usado contiene gran cantidad de contaminantes y aumenta la
viscosidad del aceite se debe tener en cuenta que los filtros de aceite y agua
son de mala calidad, entonces se deben usar repuestos genuinos.
101
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
1. Cabrera Gómez, J.; Elementos para la realización del análisis causa raíz.
Monografía. CEIM-ISPJAE Ciudad de La Habana. Cuba. 2004.
2. ESPINOZA, Ciro. Metodología de investigación tecnológica. Pensando en
sistemas. 1ra edición. Huancayo, Perú: Imagen Gráfica, marzo de 2010
3. Ing. Marco Antonio Callupe Gamarra “Optimización de los Procedimientos
Predictivos para Incrementar la Disponibilidad del tractor de Orugas D6R –
Caterpillar en la Cia. Minera VOLCAN S.A.” Tesis sustentada en 2009.
4. Martínez Pérez, F.; Tribología, Ciencia y Técnica para el Mantenimiento.
Editorial Limusa, México.
5. Cabrera Gómez, J.; Elementos para la realización del análisis causa raíz.
Monografía. CEIM-ISPJAE Ciudad de La Habana. Cuba. 2004.
102
ANEXOS
103
ANEXO N° 01 EL PAQUETE DE ADITIVOS DEL ACEITE
Los lubricantes automotrices además de incluir principalmente el aceite derivado
del petróleo, se complementan utilizando aditivos que cumplirán funciones
específicas que serán utilizadas por nuestro motor.
 Mejorar las propiedades existentes en el aceite básico;
 Suprimir las propiedades indeseables del aceite básico, e Impartir nuevas
propiedades al aceite básico.
Estos aditivos son productos químicos que mejoran las cualidades de nuestro
aceite, como la lubricación, la limpieza interna del motor, o varias funciones más
que abordaremos.
Los aditivos están disueltos en el lubricante. En total a todos los aditivos que se le
agregan juntos se les llama “paquete de aditivos” y dependiendo de la marca y tipo
de aceite va a fluctuar del 5% al 12% del total de tu aceite y la proporción de cada
uno de los ingredientes. Estos son los principales aditivos que contiene los
paquetes de aditivos y sus funciones:
Aditivos Funciones
Aumenta la vida del lubricante
Antioxidante evitando que se degrade
rápidamente.
Previene diferentes tipos de

Anticorrosivo
corrosión.
104
Reduce el desgaste bajo
Antidesgaste (AW) condiciones de carga y
temperaturas moderadas.
Actúa como antidesgaste bajo

Agente de
condiciones de altas
Extrema Presión
temperaturas y cargas.
Mantiene la limpieza del motor y
Detergente / en suspensión las partículas de
Dispersante suciedad para que no tapen los
conductos.
Minimiza la formación de
Antiespumante
espumas.
Mejorador del
Mejora las características
Índice de
viscosidad - temperatura.
Viscosidad
Depresor del
Mantiene la fluidez del aceite.
Punto de Fluidez
Modificador de Disminuye el coeficiente de
Fricción fricción.
Agregar por nuestra cuenta otros aditivos
Existe una tabú, una resistencia entre los fabricantes de lubricantes para utilizar
aditivos adicionales. Lo cierto es que en este mercado secundario se han dado
105
muchas experiencias que no han sido gratas para los usuarios por el uso de
aditivos mal diseñados, mal recomendados. Sin embargo, existen aditivos que
complementarán muy bien el trabajo de nuestro aceite y que no están incluidos
en el tradicional paquete de aditivos.
106
ANEXO N° 02: FALLAS RELACIONADAS CON EL ACEITE EN EL MOTOR
DIÉSEL
La Mayoría de las fallas son causadas por el aceite contaminado o degradado que
fluye por el motor, o por la falta de lubricación de un componente determinado.
Sabiendo como el sistema de lubricación alimenta al motor puede simplificar el
análisis de fallas. Un ejemplo de esto es la falla de un cojinete, de un cigüeñal,
conjunto pistón – anillos y camisetas y elementos internos de turbo alimentadores
por falta de lubricación.
1 COJINETES.
Las fallas de cojinetes relacionadas con el aceite se atribuyen, por lo general, a
dos causas: falla de lubricación o polvo en el aceite.
La falta de lubricación o agotamiento del aceite significa que falta aceite entre los
muñones del cigüeñal y los cojinetes. Si se continúa operando un motor sin
suficiente aceite, el daño de los cojinetes progresara de roce a deterioro y,
finalmente, el agarrotamiento de los cojinetes. La primera etapa de este tipo de
daño es el roce. En esta etapa se puede ver el corrimiento de la capa de plomo
estaño, normalmente en el centro del cojinete.
En la segunda etapa se ven indicios de roce en el aluminio del centro del cojinete.
En las etapas finales de fallas el resultado es un agarrotamiento final.
En las tres etapas, el muñón giratorio desgasta algo del material del cojinete,
desde la corona hacia la superficie de contacto de cada mitad del cojinete. El
desgaste depende de la severidad de la falta de lubricación.
La contaminación del aceite causa abrasión y resulta en deterioro de la superficie
del cojinete por la pérdida del aceite. Las partículas de hierro, acero, aluminio,
107
plástico, madera, tela, etc., pueden atacar la superficie del moñón. A medida que
se desgastan las superficies del cojinete y del muñón, aumentan los espacios y
cambia el grosor de la capa de aceite resultando en un soporte desigual de las
superficies.
Una fuente principal de aceite altamente contaminado es un filtro taponado. Filtros
taponados dejan pasar aceite sin filtrar lleno de partículas, polvo y basura a los
cojinetes, raspando y dañando la superficie.
Aceite excesivamente sucio puede causar daños aun después de cambiarse.
Algunas partículas abrasivas pueden quedar atrapadas en los cojinetes y hacer
las veces de una lija en el cigüeñal. Vea en el siguiente tópico ejemplos de averías
al cigüeñal. En el anexo 2 se adjunta vistas de formas de desgaste de los
cojinetes.
2 CIGÜEÑALES
El aceite que fluye a los cojinetes forma una película de aceite entre el muñón
del cigüeñal y el cojinete.
La rotación del muñón del cigüeñal tiende a forzar aceite entre el muñón y el
cojinete y, durante operación normal evita el roce del metal con metal a medida
que se presuriza el aceite.
La falta de lubricación o ¨ falta ¨ de aceite, causa el roce del metal con metal,
aumenta la fricción y las temperaturas, cosa que lleva al agarrotamiento de
cojinetes del eje. En casos extremos, la superficie del cojinete se adhiere tanto
que destruye completamente la superficie del cigüeñal.
108
El aceite contaminado causa también el desgaste excesivo del cigüeñal. Esto es
casi siempre el resultado de partículas abrasivas/contaminación incrustada en el
jinete (ver las figuras del cigüeñal averiado en el anexo 2).
3 PISTONES, ANILLOS Y CAMISAS DE CILINDRO
Las fallas de pistones relacionadas con el aceite son comúnmente causadas por
la acción abrasiva de aceite contaminado, el cual causa el desgaste del faldón de
los pistones. Uno de los indicios es un color gris opaco del faldón, desgaste de las
superficies cromadas de todos los anillos, bordes desgastados de los anillos de
aceite, ranuras de anillo excesivamente gastadas y algo de desgaste en las
camisas de cilindro.
El roce de pistones, el cual se indica como vetas en el faldón del pistón,
particularmente en el área del pasador de biela y poco o nada de roce en la corona
del pistón, puede ser el resultado de lubricación inadecuada de la camisa de
cilindro. La descomposición de la película de aceite puede desarrollar marcas de
agarrotamiento.
Los anillos del pistón pueden ahora mostrar desgaste en la ranura de resorte. Algo
de desgaste es normal en la ranura de resorte, pero si no se hacen los cambios
de aceite cuando se deben hacer causara el ¨ atascamiento ¨ de los anillos, caso
que ocurra cuando el resorte se atora en una ranura desgastada y no logra su
expansión total.
Las averías de las camisas de cilindro pueden ser por falta de lubricación o por
productos abrasivos que causan el pulido del cilindro (desgastan el bruñido) y
dejan una superficie brillante, ver muestra de desgaste en el anexo 2.
109
4 TURBO ALIMENTADORES
Los daños de los turboalimentadores relacionados con el aceite se deben a la
contaminación del aceite o a la falta de aceite, lo cual puede tener una relación
directa con las prácticas de operación que se utilicen. El aceite que se suple al
turboalimentado es para lubricar los cojinetes, particularmente en el extremo de
la turbina.
En la operación del motor, las prácticas de arranque y cierre pueden agravar las
fallas de los cojinetes del turbo alimentador. Durante el arranque del motor,
particularmente en tiempo de frío cuando el aceite es más espeso, deje que se
caliente el motor a baja en vacío por un corto periodo de tiempo. Esto permitirá
que se caliente el aceite se filtre y fluya correctamente antes de que el motor y
el turbo alimentador alcancen altas velocidades. En los cierres del motor un corto
periodo a baja en vacío permitirá que el aceite que fluya enfríe la caja de los
cojinetes del turbo alimentador. Sin este periodo de enfriamiento, el aceite se
carbonizará y se formara depósitos en las superficies de los cojinetes y en los
pasajes de aceite, los cuales pueden restringir el flujo de aceite durante el
siguiente periodo de operación.
El aceite contaminado puede corroer las perforaciones de aceite, rayar y
desgastar los cojinetes, así como causar averías al eje y a la caja. La falta de
aceite puede causar averías a los cojinetes y el descoloramiento del metal por el
recalentamiento.
Los daños a los cojinetes del turbo alimentador por contaminación o por falta de
lubricación hacen que tenga juego el eje y roce la rueda compresora con la caja.
Las averías típicas causadas por el juego del eje se manifiestan como roce en
110
unos cuantos alabe próximos a sus secciones de inducido. En el dorso de la
rueda, 180° en donde se ve el indicio de roce, habrá también indicios de roce
con la caja central.
Tanto la falta de lubricante como la contaminación de este causan el desgaste
de los cojinetes de empuje, dificultando identificar la causa de la falla. La
inspección del estado de los muñones de cojinetes le facilitara determinar con
exactitud la causa de la falla. El descoloramiento que causa el recalentamiento
de los anillos de empuje es también un indicio de falta de lubricación. En los
turboalimentadores de la marca ¨AiResearch¨, la distorsión es más común en el
lado interior de los anillos de empuje. En los modelos de marca ¨Schwitzer¨, el
descoloramiento tiene a concentrarse en una sola área del anillo. A menudo, se
ven también marcas de roce: El daño se ve en ambos anillos.
Las averías de los cojinetes y el exceso de juego causado por falta de lubricación
o por aceite contaminado con partículas abrasivas puede, con el tiempo, causar
el doblamiento o la rotura del eje. Por lo general, aquellas piezas desgastadas
por abrasión tendrán una apariencia física como de acción corrosiva. La norma
es que los cojinetes no mostrarán indicios de ninguna naturaleza y las piezas no
estarán descoloridas por el recalentamiento. De las ilustraciones, la primera
muestra desgaste por materia extraña en el aceite lubricante; se han formado
ondas ranuras en el acero de las dos arandelas de empuje. La segunda muestra
desgaste abrasivo en el turbo alimentador ¨AiResearch¨, se le han formado
ondas ranuras en la arandela de empuje. Es difícil identificar el daño que se
muestra en la tercera ilustración. El desgaste abrasivo es muy tenue y da la
111
apariencia de brillo al cojinete de empuje, sin descoloramiento por
recalentamiento, ver muestras de desgaste en el anexo 2.
DESGASTE ABRASIVO
DESGASTE ADHESIVO
DESGASTE CORROSIVO
112
ANEXO N° 02: PROBLEMAS USUALES DE LUBRICACIÓN
 Al usar multigrado baja la presión de aceite. El conductor se
tranquiliza, temiendo un rápido desgaste del motor. ¿Qué debo
responder o argumentar?
El multigrado SAE 15W-40 provee mayor caudal de aceite con menor presión,
porque está formulado para disminuir su fricción interna (por ejemplo, con
0,5k/cm2menos de presión proporciona un 25% más de caudal que un SAE40 a
las partes vitales del motor). Este es el punto que realmente importa en la
lubricación: el mayor caudal enfría y lubrica mejora su motor.
 Con el multigrado, la presión "se cae" en ralentí y con el motor caliente.
Esto es muy notorio en ciertas unidades
Todos los fabricantes especifican, además de la mínima, una presión máxima
del aceite, y debe controlarse a altas vueltas (2100/2400rpm) no en ralentí- El
multigrado las cumple mejor. En ralentí el motor está preparado para funcionar
con baja presión (0,5 a 1 kg/cm2) y no hay desgastes porque no hay esfuerzos
importantes. Tengamos presente que hay motores, como los SCANIA
tradicionales, enfriar al interior de los pistones realmente GRANDES, por lo cual
en ralentí "escapa" mucho aceite de regreso al cárter, por una” vía rápida"
 ¿Puede un aceite que se encuentra en el cárter de un motor, espesarse
hasta el punto de dejar de fluir?
Sí, puede ser una degradación extrema por oxidación del propio lubricante. Esto
es consecuencia del funcionamiento del motor sobrecalentado por un período
más o menos prolongado. Se produce, por ejemplo, cuando tenemos una falla
113
grave en el sistema de refrigeración y no lo advertimos inmediatamente.
Otra de las causas es la polimerización del aceite, originada en un gran pasaje
de combustible mal quemado hacia el cárter (más usual en los motores diésel).
En ciertos casos y por estos motivos, el motor se queda sin presión de aceite,
simplemente porque el lubricante es una masa incapaz de fluir.
Esto es frecuente en motores diésel con mantenimiento inadecuado del sistema
de inyección (exceso de inyección, inyectores sucios, etc.).
Un buen mantenimiento es imprescindible aun utilizando aceites de primera
calidad.
 ¿Por qué hay que cambiar el aceite del motor? ¿Es por su baja calidad?
El aceite, inevitablemente, se deteriora con el uso. Una de las razones es la
presencia de los contaminantes, como por ejemplo el combustible no quemado,
productos de combustión, o suciedad introducida con el aire de admisión. Estos
"agresores" pasan a través de los aros del pistón al cárter en cantidades mínimas
por ciclo, pero deben ser combatidos por los aditivos del aceite, ya sea a través
de una neutralización química, o evitando que se aglomeren para que no puedan
causar daños en el motor. Esto va consumiendo los aditivos.
Otros contaminantes son los metales provenientes del desgaste, suciedad de
reparaciones o cambios de aceite, agua, etc. El lubricante lo único que puede
hacer en estos casos es mantenerlos en suspensión en un tamaño mínimo para
que circulen por el filtro y los conductos, pero no puede eliminarlos. Dichos
contaminantes salen del motor solamente en el cambio de aceite.
Otra forma de deterioro del lubricante es la oxidación en sí. Toda sustancia que
deba trabajar a alta temperatura y en contacto con el aire sufre este proceso. En
114
el motor, el aceite es batido constantemente, con lo que la oxidación es muy
grave. Los lubricantes de más alta calidad soportan por más tiempo de uso estas
condiciones al tener aditivos antioxidantes, pero no se puede prolongar en forma
indefinida su uso.
El proceso de oxidación del aceite es producido por el combustible proveniente de
una combustión incompleta que genera en el cárter del motor reacciones
químicas complejas. El espesamiento del lubricante es evidente a las pocas
horas de uso. Debemos de atacar que el combustible al principio licúa al aceite,
pero luego contribuyen mayor medida al espesamiento.
 ¿Hay alguna otra precaución que se deba tomar además de respetar las
horas que nos recomiende el fabricante de la unidad motriz y el del
lubricante?
Es importante recordar que la duración de los filtros no ha evolucionado en igual
proporción que lo hicieron los lubricantes, por lo que la recomendación es el
cambio de esos elementos a las 2500 horas. Aunque aquí hablamos
específicamente de aceite lubricante, recordamos que, para el correcto
funcionamiento del automotor, es conveniente el aprovechar esa entrada "afosa"
para el reemplazo de los otros filtros (aire y combustible)
 En general, cuando se observa una disminución en la presión de aceite en
un motor, se atribuye el problema a la calidad del lubricante ¿Es esto
correcto?
En este problema, nada tiene que verla calidad del lubricante. El aceite, por sí
sólo, difícilmente sea el causante del problema. Sólo se le podría atribuir si se
verificase una diferencia realmente importante en la viscosidad, como resultaría
115
de comparar un aceite SAE 50 y otro SAE10W. Pero esto no llegaría a provocar
una disminución en la presión de aceite para alarmar al usuario.
Por lo tanto, que un alto porcentaje de causas que llevan a tener baja presión de
aceite en un motor son de origen mecánico (por ej.: bomba de aceite defectuosa,
excesivos huelgos entre cojinetes y ejes, aspiración obstruida de la bomba de
aceite, manómetro defectuoso, etc.).
También una caída de presión puede deberse al nivel bajo de aceite del cárter.
Otro de los factores puede ser la dilución del aceite con combustible, que es
consecuencia directa del mal mantenimiento del sistema de combustión.
Por otro lado, una alta presión de aceite no indica buena lubricación, sino alto
esfuerzo de la bomba. Un aceite multigrado proporciona un gran caudal de aceite
con baja presión, porque tiene baja fricción interna. Alto caudal de aceite significa
buena lubricación.
 ¿Es conveniente agregar aditivos suplementarios al aceite?
No: Los aceites contienen los aditivos que exigen los fabricantes de máquinas y
equipos para que los lubricantes se comporten de acuerdo a sus requerimientos.
Por ejemplo: eviten la formación de carbones y lodos, minimicen el desgaste, no
formen espumas, favorezcan el arranque en frío y prolonguen su tiempo de uso.
El comportamiento del aceite es controlado en pruebas muy estrictas, de larga
duración, realizadas en motores estandarizados, controlados especialmente. En
ellos se simula toda la vida del motor, en condiciones exageradamente severas
de uso.
Además, agregando más aditivos que los requeridos por los lubricantes no se
logra un mejor rendimiento, ya que las mezclas que se obtienen no son
116
homogéneas, ni equilibradas, y quizás puedan existir efectos negativos. El
lubricante se espesa demasiado, deja de fluir correctamente y la función de
lubricar y refrigerar de un aceite no se cumple adecuadamente.
También hay que tener en cuenta qué tipo de aditivos se le agregan ya que
algunos de ellos producen desgastes excesivos en el motor, como los sólidos en
suspensión.
El agregado de aditivos debe realizarse en forma controlada, de otra forma no se
logra la integración de estos aditivos a la cadena de hidrocarburos del aceite
base. Esto sólo se puede lograr con los medios, instalaciones y personal
especializado adecuados (los únicos lugares que reúnen estos requisitos, son las
plantas de elaboración).
 ¿Es verdad que los primeros instantes luego del arranque son los que
reducen la vida del motor?
Es realmente cierto. En esos primeros instantes la lubricación del motor es crítica
porque:
 Por la baja temperatura el aceite está mucho más viscoso, es decir mucho más
lento para llegar a los puntos más alejados del motor.
 En una experiencia típica con un motor de árbol de levas a la cabeza, se controló
el tiempo necesario hasta que el aceite llegara a los cojinetes de soporte del
mismo, y los resultados fueron:
Aceite sintético : 0,7segundos
Aceite semisintético : 2segundos
Mineral multigrado : 4
Mineral mono grado : 8
117
 La válvula de alivio de la bomba de aceite se abre por la alta presión inicial
necesaria para "empujar" al aceite, muy espeso, por todo el circuito. Es decir,
hay menos aceite efectivamente disponible para la lubricación del motor.
 Al ejercerse una presión tan alta en el filtro, se abre su válvula de seguridad,
es decir que al motor le llega también aceite sucio, contaminado.
 La experiencia demuestra porque para algunos usuarios, el desgaste de motor
es mayor porque realizan viajes muy cortos todos los días, con el motor frío.
118

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ANÁLISIS DE DESGASTES MECÁNICOS POR TRIBOLOGÍA

PARA REDUCIR COSTOS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR

DE TRACTOR SOBRE ORUGAS D6T-CATERPILLAR

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

MAURICIO FLORES, DANIEL OBED

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ing. Nicanor Riveros Cayllahua

A mi querido hijo, Obed Noah, que en poco

tiempo me ha demostrado fortaleza frente a las

A mi querida esposa y a mis amados padres

que me han apoyado en mis metas trazadas.

ÍNDICE DE TABLAS viii

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN 17

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 17

1.2.1 Definición de problema 17

1.2.2 Formulación del problema 18

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 18

1.3.1 Objetivo general 18

1.4.1 Razones que motivan la investigación 18

1.4.2 Importancia del tema de investigación 19

1.5 LIMITACIONES DEL ESTUDIO 20

1.6 VIABILIDAD DEL ESTUDIO 20

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN 21

2.2 BASES TEÓRICAS 25

2.2.2 Diagnostico de desgaste/falla 48

2.2.3 Tipos de mantenimiento 50

2.2.4 Costo de mantenimiento 53

2.3 MOTOR DIESEL C9.3 ACERT - CATERPILLAR 53

2.4 MARCO CONCEPTUAL 54

2.4.1 Definiciones conceptuales 54

2.4.2 Definiciones operacionales 56

2.5 FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS 57

2.5.1 Hipótesis General 57

2.5.2 Hipótesis Específicas 57

3.1 DISEÑO METODOLÓGICO 58

3.1.2 Estrategias o procedimientos de contrastación de hipótesis 59

3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA 60

3.3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 60

3.4 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS 62

3.4.1 Descripción de los instrumentos. 62

3.4.2 Procedimiento de validación y confiabilidad de los instrumentos 62

3.5 TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS. 63

3.6 ASPECTOS ÉTICOS. 67

4.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS 69

4.1.1 Encuesta realizada al sistema operativo 69

4.2 IDENTIFICACIÓN DE PARES TRIBOLÓGICOS DE FRICCIÓN 72

4.2.1 Pares tribológicos en el motor diésel 72

4.2.2 Fallas en los pares tribológicos 74

4.2.3 Principio de la cuña en el sistema de lubricación 82

4.2.4 Carga en el motor 83

4.2.5 Prueba de la muestra de aceite 84

4.2.6 Parámetro de la película de aceite de lubricación 90

4.3 ANÁLISIS DE COSTOS 91

4.3.1 Objetivo del análisis 91

4.3.2 Cálculo de los costos de mantenimiento 92

4.4 COSTO POR PÉRDIDA DE SERVICIO 93