CAJA DE CAMBIOS

Índice:
Caja de cambios
Funciones:
- Lineal
- Transversal
Partes principales
Funcionamiento de la caja de cambios
Fallas
CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios o caja de velocidades manual, es aquella en la que el conductor puede a
voluntad, establecer la fuerza de tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas de engranajes
colocados dentro de un cuerpo.

La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del motor, según el
par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las
necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor

FUNCIONES
Lineal
Caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de
propulsión trasera.

Transversal
Es una caja manual de dos ejes con disposición transversal, de un vehículo con tracción delantera
por lo que el grupo cónico- diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.

PARTES DE LA CAJA DE CAMBIOS

Árbol primario
Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único
piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera.

Árbol intermedio
Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona conducida que engrana con el árbol
primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar
con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.
Árbol secundario
Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se
pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables.
Eje de marcha atrás
En el engranaje dé marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos
eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve
a abrir dichos contactos.

Sincronización exterior, dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de
sincronización apoye suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los
engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario
al eje secundario.
Anillo de sincronización interior, dotado de pequeños dientes exteriores encargado de
desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez
recibe la orden del conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la
horquilla que engancha directo a la corona desplazable.
 FUNCIONAMIENTO
1ª velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este
eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y
por ello la mínima velocidad y el máximo par.

2ª velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este
eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor
que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
3ª velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de
este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniéndose la oportuna reducción.

4ª velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante del eje primario, que se
hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje intermediario en este caso. Con ello,
el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior.

Marcha atrás cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de
renvió (T), empujado por un manguito. Al moverse el piñón de renvió, engrana con otros dos
piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los
demás piñones de la caja de cambios, La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª
velocidad. Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es
solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son
"locos".
 FALLAS

 Lubricación inadecuada.
 Contaminación del lubricante o fatiga estructural del paquete de aditivos.
 Defectos de diseño de las piezas, cuya resistencia a la fatiga del material es inferior a la
necesaria.

CAJA DE CAMBIO
Avería
1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.

Causa

 Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico

defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el
pedal.
 Desgaste de los conjuntos sincronizadores.

Solución

 Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.

 Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.

Avería

2. Las marchas entran con dificultad.

Causa

 Mando del embrague desajustado.

 Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.
 Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones,
etc.)

Solución

 Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando

 Ajustar o lubricar.
 Desmontar y revisar.
BIBLIOGRAFIA
 https://es.slideshare.net/maicolpoloarmas/cajadecambiosmecanica1
CAJA DE CAMBIOS
3.1.- INTRODUCCIÓN. NECESIDAD DE LA CAJA DE CAMBIOS Para comprender
mecánicamente el papel de la caja de cambios en el tractor es necesario recordar el concepto de
potencia expresado como el trabajo realizado en la unidad de tiempo, por lo que:

Como se sabe que trabajo se puede expresar por el producto escalar de la fuerza por el espacio:

Sustituyendo esta expresión del trabajo en la fórmula de la potencia:

Si la dirección de la fuerza aplicada coincide con la del espacio recorrido, entonces se puede
expresar:

Como se sabe que el espacio recorrido en la unidad de tiempo es igual a la velocidad, se tiene
que:

O sea que la potencia se puede expresar, cuando sus direcciones son coincidentes, como el
producto de la fuerza por la velocidad:

Cuando el motor de un tractor agrícola trabajando a un determiando régimen de giro, ofrecerá

según su curva característica una potencia, la cual se podrá calcular, según se ha expuesto, como
el producto de un valor de F por un valor de V. Ocurrirá que, si se aumenta la velocidad de avance
V del tractor, forzosamente tiene que disminuir su fuerza F, para que el valor de la potencia
requerida al motor no sobrepase a la ofrecida.
El consumo específico del motor de un tractor es un indicador claro del mayor o menor grado de
aprovechamiento energético del combustible. La particular forma de su curva (revoluciones
consumo específico) indica que en los tractores, la velocidad de giro del motor se debe procurar
mantenerla entre un cierto margen para que conserve su marcha uniforme y se obtenga un buen
rendimiento. Si no hubiera medio de variar la relación de determinado giro entre el motor y las
ruedas, el tractor, a un régimen del motor marcharía siempre a la misma velocidad debido a la
relación constante de transmisión entre los engranajes desde el motor hasta la rodadura. El trabajo
que se solicita a un tractor no siempre es el mismo, porque, por ejemplo, arar requiere más energía
que una abonadora, de modo que si el tractor está adecuado para esto último, le faltará potencia
para mover un arado. Entonces se recurre a que vaya más despacio para que el producto F • V no
sobrepase el máximo valor de N ofrecido por el motor. Estas necesidades se satisfacen con la caja
de cambios, que permite modificar las parejas de valores F, V, adaptando el tractor a las
necesidades de trabajo.
En esencia consiste en:
- Un eje primario que a través del embrague transmite el giro del motor mediante un piñón,
engranado constantemente con otro que mueve un eje denominado intermediario.
- Un eje intermediario en el que hay varios engranajes fijos a él, con distintos tamaños que
transmiten el movimiento a otros situados en el eje secundario, de manera que nunca haya
más de una pareja actuando simultáneamente.
- Un eje secundario, paralelo al eje primario, estriado en toda su longitud sobre el que
pueden deslizarse engranajes, en cuyo centro llevan un manguito estriado cuyas estrías
coincidan con las del eje secundario, con lo que entre ambos sólo hay un grado de libertad
y el usuario los puede mover adelante y atrás con la palanca de mando del cambio. Dichos
engranajes forman parejas de transmisión con los del eje intermediario. A la relación entre
el radio del engranaje del intermediario y el del secundario se le llama relación de
transmisión, y sis se hace engranar el engranaje de mayor diámetro del eje secundario con
el menor del eje intermediario, la combinación se llama primera velocidad.
Si la pareja de engranajes que se conectan es la de siguiente tamaño del engranaje del
intermediario, lo cual se consigue accionando la palanca del cambio, con su correspondiente del
secundario, la combinación sería la segunda velocidad. Combinando adecuadamente las parejas
de engranajes correspondientes del eje intermediario y del secundario se obtienen las diferentes
combinaciones de velocidades hacia delante de la caja de cambios.
Para moverse el tractor hacia atrás, se emplea un engranaje intermedio, que invierte el giro del
eje secundario y con él el de las ruedas del tractor. A esta combinación se llama marcha atrás.
Hay una posición de los engranajes en la que no se transmite movimiento desde el eje
intermediario al secundario. Esta combinación se llama punto muerto.
Para poder engranar o desengranar una pareja de engranajes, es necesario desconectar el giro del
motor, y para ello se desembraga previamente, volviendo a embragar con suavidad después de
actuar sobre la palanca del cambio.
De cuanto se ha expuesto se desprende que la misión de la caja de cambios es, adaptar la velocidad
de avance del tractor para que la fuerza que exige la realización de una labor sea la adecuada.
Como la diversidad de trabajos que realizan los tractores es muy elevada, es necesario que
dispongan de una caja de cambios con una amplia gama de velocidades.
FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS
Para conseguir con sencillez constructiva un elevado número de combinaciones en la caja de
cambios, se coloca antes de la caja de cambios propiamente dicha otro denominado grupo
reductor.

El grupo reductor es realmente otra caja de cambios cuyo eje de salida actúa como eje primario
de una segunda caja de cambios, de forma que el eje primario recibe el movimiento del grupo
reductor mediante dos engranajes en toma constante, uno del eje de salida del grupo reductor y el
otro solidario con el eje intermediario.
El funcionamiento de una caja de cambios es como sigue:
El eje intermediario lleva varios engranajes de diferentes tamaños solidarios a él, que engranan,
según la combinación que se desee, con los correspondientes del eje secundario para conseguir
las diferentes velocidades que ofrece la caja de cambios.
Sobre el eje secundario van colocados engranajes unidos dos a dos a unos desplazables, que
pueden deslizarse con un grado de libertad sobre él. Cada desplazable lleva una garganta en la
que se aloja una horquilla que se acciona por medio de la palanca de cambio mediante varillas.
Hay que indicar que al ser los desplazables interiormente estriados y el eje secundario también,
los piñones pueden deslizarse longitudinalmente sobre él con un grado de libertad por lo que, si
giran engranados con su correspondiente engranaje del eje intermediario, transmiten su
movimiento al eje secundario que girará y transmitirá su par correspondiente.
Normalmente el grupo reductor tiene dos, tres y hasta cuatro combinaciones de velocidades,
largas, medias, cortas y punto muerto.

De esta forma se consiguen a la entrada de la caja de cambios tantas combianciones de velocidades

como marchas tenga el grupo reductor, lo cual multiplicado por el número de combinaciones de
marchas de la caja de cambios, ofrece un conjunto dotado de gran númeo de combinaciones.
Si, por ejemplo, en la caja de cambios tiene primera, segunda, tercera, cuarta y marcha atrás, y el
grupo reductor, largas, medias y cortas, el tractor tendrá doce marchas hacia delante y tres
marchas hacia atrás
En la posición de punto muerto no se encuentra engranado ningún piñón del eje secundario con
ninguno del eje intermediario, por lo que no hay transmisión de movimiento.

Al colocar la palanca de cambio en la posición de primera velocidad el engranaje desplazable se

desliza hacia la izquierda engranando su engranaje con el correspondiente del intermediario. Al
ser este pequeño y el conducido grande, la velocidad de giro del eje secundario será pequeña.

Para pasar a segunda velocidad habrá que pasar la palanca de cambio de la posición de primera a
punto muerto, con lo cual el engranaje desplazable de primera velocidad queda desconectado del
intermediario. A continuación la palanca pasa a la barra correspondiente al desplazable
correspondiente que engrana con el correspondiente del eje intermediario con lo que se obtiene
una velocidad de giro en el eje secundario mayor que la alcanzada en la primera velocidad.

Para pasar a la tercera velocidad la palanca pasará primero por el punto muerto desengranando
los piñones de la segunda velocidad, y después pasará a la posición de tercera velocidad, con lo
que el engranaje correspondiente se desplazará al correspondiente del eje primario. En el caso que
se presenta en las figuras siguientes el movimiento pasa directamente del eje primario al
secundario sin sufrir la reducción de toma constante primario - intermediario, consiguiendo de
esta manera la velocidad mayor de giro de esta caja de cambios.
Para poner la marcha atrás pasando por el punto muerto, se desplaza la palanca hacia la posición
de marcha atrás con lo cual el engranaje desplazable correspondiente engrana con el de marcha
atrás, el cual a su vez está engranado constantemente con el correspondiente del intermediario. El
engranaje inversor está situado entre el eje intermediario y el secundario, lo cual provoca un
cambio del sentido de giro del secundario, haciendo que el tractor se desplace en sentido contrario
que en las demás velocidades.

El esquema conjunto de una caja de cambios con cuatro combinaciones adelante y una hacia atrás,
es la que se presenta en la siguiente figura:

Para evitar que con las vibraciones y los movimientos bruscos que sufre el tractor en las labores
agrícolas, los engranajes desplazables del secundario puedan cambiar de posición por sí solos, las
varillas que mueven a las horquillas llevan unas muescas esféricas en las que se aloja un fiador
consistente en una bola presionada por un muelle.
Para evitar roturas en las cajas de cambios se coloca un pequeño bulón que impide que puedan
ponerse dos velocidades a la vez.
3.2.- CAJA DE CAMBIOS CON ENGRANAJES EN TOMA CONSTANTE
Los engranajes de la caja de cambios descrita anteriormente son del tipo cilíndrico de dientes
rectos. Esto ocasiona ruidos de funcionamiento y dificultad al cambiar de marcha. Una importante
mejora la constituyeron las cajas de cambios con engranajes en toma constante. En ellas los
engranajes del eje secundario y del eje intermediario permanecen conectados constantemente,
pero, a diferencia de la caja de cambios descrita previamente, los engranajes del secundario no
van unidos al eje mediante estrías, pudiendo girar libremente sobre dicho eje.
Estos engranajes llevan adosado a uno de los lados un piñón lateral y entre cada dos engranajes
del eje secundario se coloca un desplazable cuya parte central está mandrilada con un estriado
que puede deslizar por el correspondiente que en esta zona lleva tallado el eje secundario.
Cada desplazable lleva tallada en ambos lados una corona dentada acoplable a los
correspondientes piñones laterales de los engranajes.
En la posición de punto muerto el desplazable se encuentra situado entre los engranajes, sin
conectar piñón con corona. Aunque el eje intermediario esté girando y los piñones del secundario
también no hay transmisión de movimiento, al eje secundario al girar libremente sobre él sus
engranajes.
Para conectar una velocidad se desliza el desplazable a uno de los lados, con lo que la corona
conecta con el piñón correspondiente del engranaje, y el eje secundario se pone a girar.
La siguiente figura presenta un esquema con el principio de funcionamiento descrito.

Para reducir ruidos en la transmisión los engranajes se construyen del tipo cilíndrico con dientes
helicoidales.
3.3.- CAJA DE CAMBIOS SINCRONIZADA
Aunque las cajas de cambios con engranajes en toma constante significaron un notable avance, al
cambiar de marcha como los engranajes no giran a la misma velocidad que las coronas, hay
dificultad para hacer coincidir los dientes con los huecos, lo que se traduce al intentar conectarlos
en un golpeteo que provoca desgastes, roturas y dificultad para cambiar de marcha.
Estos inconvenientes se reducen cuando los elementos a conectar giran a la misma velocidad.
Hasta la aparición de las cajas de cambios sincronizadas, para poder realizar cambios de
velocidad, era preciso detener el tractor o, con gran destreza, aprovechar el momento en que los
dientes se mueven a la misma velocidad, lo que se conseguía realizando el denominado doble
embrague. Esta operación consiste en pisar el embrague, poner punto muerto, soltar el embrague,
acelerar el motor, volver a pisar el embrague y poner la velocidad elegida. De esta forma se
consigue que al acelerar en punto muerto y aumentar el régimen de giro del intermediario en un
instante coincide con el del secundario. Instante que se aprovecha para cambiar de marcha.
Los constructores de automóviles solucionaron este problema hace algunos años, mediante el
cambio sincronizado. Este es un cambio de marchas con engranajes en toma constante en el que
éstos, además de los piñones laterales, llevan solidario un tronco de cono denominado cono de
sincronización, y el desplazable lleva, además de la corona un contracono que actúa como un
embrague y que hace que al tomar contacto con el cono, ambos alcancen una misma velocidad de
giro, lo que se denomina fase de sincronización, lo que permitirá engranar con toda facilidad el
piñón lateral con la corona.
La siguiente figura presenta un esquema con el principio de funcionamiento descrito.
Aunque la caja de cambios sea sincronizada es conveniente, al reducir de velocidad, hacer el doble
embrague pues con ello se alarga considerablemente la duración de los mecanismos de
sincronización.

3.4.- CAMBIOS REALES DE LOS TRACTORES. ESCALONAMIENTO LÓGICO

Como ya ha sido expuesto el cambio de marchas de los tractores sirve para transformar la
velocidad de giro del motor en un número determinado de velocidades de las ruedas motrices a la
vez que se modifica su par motor.
Su necesidad es consecuencia de la relativa falta de elasticidad de los motores de combustión
interna, que no pueden emplearse correctamente más que entre límites de velocidad bastante
estrechos.
El concepto de bloques de marchas permite ampliar el número de marchas sin alargar
excesivamente la transmisión. Así por ejemplo, para 24 marchas sólo son necesarios 2 bloques,
uno con 6 marchas (1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª y 6ª) y otro con 4 (L, lenta,; M, media; H, alta y R retroceso),
con lo que en vez de 24 pares de engranajes sólo se necesitan 10 pares.
Para una mejor comprensión de los conocimientos expuestos se van a ver a continuación algunos
ejemplos de cambios de marchas de engranajes.
Uno de los casos más sencillos de un cambio de marchas de engranajes es el de algunos
motocultores. Está compuesto de sólo dos ejes, uno primario de entrada y otro secundario de
salida.
El eje primario es accionado desde el motor y lleva tres engranajes desplazables a lo largo del que
conectan independientemente con otros tres del eje secundario.
Para cada régimen de giro n r.p.m. del motor se obtienen tres regímenes distintos del eje
secundario: n1, n2 y n3.
Las relaciones de transmisión respectivas son:

Actualmente los tractores no llevan una única palanca de mando para el cambio de velocidades,
sino dos o más, para manejar el bloque reductor y la caja de cambios.
Con el conjunto de bloques de marchas del tractor de la figura anterior se obtienen un total de 15
marchas hacia delante y 5 marchas hacia atrás.
Los tractores modernos llevan acoplado en la caja de cambios el denominado inversor y el
superreductor.
El inversor hace posible invertir el sentido de desplazamiento sin mas que actuar sobre una
palanca que invierte el sentido de rotación de todos los engranajes. El mecanismo inversor usa un
tren de engranajes planetarios (se estudian más adelante) y es particularmente útil en los trabajos
con cargador frontal, horquillas, niveladoras y para maniobrar en espacios restringidos.

El superreductor permite obtener velocidades sumamente bajas, necesarias en trabajos como

excavación, despedregadas y plantación.
Este mecanismo está situado delante de la caja de cambios y utiliza pares de engranajes cilíndricos
con grandes reducciones de multiplicación.
Para que el escalonamiento de las relaciones de multiplicación de las cajas de cambios sea lógico
se puede demostrar que dichas relaciones deben estar en progresión geométrica.
En efecto, si la curva de par del motor del tractor es la que se presenta en la figura siguiente, se
sabe que el régimen del motor al realizar una determinada labor debe variar desde nmín a nmáx
para trabajar en la denominada zona flexible.

Si en unos ejes cartesianos se presentan en abscisas el máximo régimen de giro del secundario
necesario para que el tractor circule a la velocidad punta deseada y en ordenadas nmín y nmáx
correspondientes a la zona flexible del motor del tractor. Una caja de cambios de cuatro marchas
adelante tendrá en dichos ejes una representación como se indica a continuación.
En dicha caja de cambios, las relaciones de multiplicación primario/secundario vendrán dadas
por:

Las relaciones de transmisión expuestas cumplen evidentemente que: '

Además cumplen que:

Pero como:

Luego el escalonamiento lógico de las velocidades de una caja de cambios cumple la condición
de que las relaciones de demultiplicación están en progresión geométrica.

Para concluir este apartado conviene indicar que, como la potencia producida en el motor se
transmite a las ruedas motrices del tractor en forma de un par motor a una velocidad angular, se
cumple la expresión:
Y como el par motor en cada rueda se puede obtener como el producto de la fuerza periférica en
ella por su radio real.

Esta fuerza periférica se transmite al suelo en la zona de contacto rueda suelo, y si es mayor que
lo que puede soportar el terreno, se producirá un resbalamiento total con los consiguientes
problemas que ello ocasiona.
Las marchas muy lentas pueden generar valores que superan ampliamente los valores permisibles
en los suelos. En cambio estas marchas son necesarias porque se utilizan para labores muy
específicas que requieren velocidades de desplazamiento muy reducidas. Lógicamente el motor
en estos casos no desarrolla toda su potencia.
3.5.- CAJA DE ENGRANAJES PLANETARIOS
Estas cajas de cambio están basadas en la transmisión y reducción de movimiento a través de
trenes de engranajes planetarios, los cuales, como puede verse en la figura siguiente pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes,
los restantes giran transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante según
la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda
bloqueado, moviéndose todo el sistema a la misma velocidad de rotación.

Mediante este sistema pueden conseguirse distintas reducciones, frenando y dando movimiento a
los distintos componentes del tren. Si se combinan varios trenes de engranajes con distintas
reducciones entre ellos, se puede obtener una gama de velocidades que entran automáticamente
al actuar sobre sus componentes por medio de embragues de fricción y cintas de frenado.
Los engranajes planetarios se utilizan modernamente no sólo en las cajas de cambios de los
tractores, sino también en los trenes de reducción finales de las ruedas.
En las cajas de cambios de engranajes planetarios se puede cambiar de marcha frenando y
liberando los distintos elementos. Los trenes de engranajes planetarios o en epihipocicloide,
tienen unas relaciones de transmisión que se calculan como sigue:
Considerando la velocidad del punto de contacto se obtiene:

Operando se tiene:

Considerando la velocidad de punto de contacto se obtiene:

Multiplicando (I) y (II) se obtiene:

Las ecuaciones (I), (II) y (III) relacionan las velocidades de giro de corona, satélite, portasatélites
y planetario en función de sus radios.
3.6.- ACCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS. LUBRICACIÓN
Los desplazables situados entre los engranajes se mueven por medio de horquillas, acopladas a
estos y sujetas a unas varillas que se desplazan accionadas por la palanca de cambios.
Como se dijo previamente, para que los desplazables permanezcan fijos, el mando lleva un
sistema de enclavamiento, a base de bolas de acero y muelles que presionan en unas escotaduras
practicadas en las varillas, gracias a lo que se mantienen fijas.
Para seleccionar las velocidades correctamente y evitar que se pueda conectar otra cuando haya
una que esté en uso, se coloca una placa selectora, de forma que, para pasar de una velocidad a
otra hay que pasar por el punto muerto, lo que desacopla la combinación que estaba metida.
Para la lubricación de engranajes en las cajas de cambios y diferenciales se emplean aceites
minerales clasificados dentro del grupo de las valvulinas, con viscosidad SAE 80 y SAE 90, y se
busca con ellos formar una película consistente entre los flancos de los dientes en contacto, cuya
misión es reducir el rozamiento entre ellos y con él el desgaste. Además las valvulinas deben
servir como refrigerador, ser resistentes al frío y a la corrosión, no atacar las juntas y no presentar
tendencia a la formación de espuma.
3.7.- CAMBIO HIDROSTÁTICO DE VELOCIDADES.
En esencia es el siguiente:

El funcionamiento es como sigue:

El aceite hidráulico, de características adecuadas, contenido en el depósito, pasa a través de un
filtro de malla y llega hasta la bomba de caudal variable de regulación manual por medio de
tuberías de baja presión. Dicha bomba accionada por el motor alternativo del tractor envía el
aceite por tuberías de alta presión hasta el distribuidor manual de tres posiciones y seis vías. En
las tuberías de impulsión hasta el distribuidor se coloca un manómetro con pulsador que permite
conocer a voluntad del usuario la presión de trabajo regulada por la válvula limitadora de presión.
Cuando no se actúa sobre la palanca del distribuidor el aceite llega a él y retorna al depósito a
través del filtro magnético. Cuando se tira de dicha palanca el aceite llega al distribuidor y sale a
alta presión de él dirigiéndose hacia una de las entradas del motor hidrostático reversible
haciéndolo que gire en un sentido. El aceite sin presión sale del motor, llega de nuevo al
distribuidor y a través del filtro magnético llega al depósito.
Cuando se tira de la palanca del distribuidor el aceite sale de él pero llega al motor por la entrada
por la que, en la posición anterior del distribuidor, salía. El motor gira en sentido contrario y el
tractor avanza cambiando de dirección de marcha.
Para cambiar la velocidad de marcha el usuario actúa sobre una palanca que modifica el caudal
de la bomba, con ello se tiene un variador continuo de velocidad lo que hace que el tractor tenga
infinito número de marchas hacia delante y hacia atrás.
BIBLIOGRAFIA
 https://previa.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_cambios.pdf

CAJA DE CAMBIO DE ÚLTIMA GENERACIÓN

INTRODUCCIÓN
En este trabajo vamos tratar de describir el funcionamiento de las cajas de cambio automáticas
de nueva generación. Para ello, veremos cuál es la función de las cajas de velocidades en los
sistemas de transmisión de los automóviles y por qué son imprescindibles. Luego realizaremos
una pequeña descripción de las cajas automáticas convencionales incidiendo en los principios de
su funcionamiento además de señalar las ventajas y desventajas que de su uso se derivan. Para
terminar con este apartado se describen los diferentes sistemas de cambio automático que se han
utilizado durante los últimos años así como sus particularidades y desarrollo a lo largo del
tiempo. A continuación en los apartados 4, 5, 6 y 7 se describen las variantes principales que las
distintas firmas comerciales han desarrollado. Se trata de las cajas automáticas con posibilidad
de accionamiento secuencial, cajas manuales sin embrague, cajas manuales con accionamiento
automático y cajas de variación continua CVT (Continuous Variable Transmission). Con todas
ellas se adjuntan casos reales de coches que actualmente montan tales cajas de cambio y la
descripción de las soluciones técnicas que se aplican en cada caso.
FUNCIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIOS
Los motores térmicos utilizados en los automóviles, sean de gasolina o diesel conllevan ciertas
restricciones. Estas derivan del hecho de que las prestaciones del motor dependen del régimen al
que esté girando. Tal es así que incluso por debajo de un número de vueltas relativamente
elevado, normalmente alrededor de las 1300 r.p.m. el motor deja de funcionar correctamente
hasta el punto de que al oponerle una mínima resistencia se para. Es lo que se denomina el
calado del motor. Es pues fácil observar que nos resultará imposible poner en marcha un
vehículo de peso considerable.
De hecho el rango de velocidades en el que el motor opera de forma correcta yo freciendo
prestaciones elevadas es relativamente pequeño. Es clara la necesidad devariar la relación de
transmisión desde el eje motor al eje de salida, de forma que el vehículo disfrute de la capacidad
de desarrollar la mayor gama posible de velocidades con los pares que hagan posible hacer
frente a los distintos requisitos de carga, pendiente, etc.
Por lo tanto, es necesario un sistema que posibilite al vehículo circular desde velocidad nula a
máxima velocidad manteniendo esfuerzo tractor elevado y reduciendo el consumo de
combustible.
Existían dos tipos diferentes de solucionar este problema. La primera, común en Europa es la
utilización de embrague y caja de cambio manual. El embrague es un sistema mecánico que
permite la existencia de una velocidad diferencial entre el motor y el eje de entrada de la
transmisión. De esta forma mientras el motor gira a una velocidad a la que es capaz de generar
un par suficiente, ese par se transmite a la salida poco a poco. Además facilita los cambios de
relación de transmisión desacoplando motor y transmisión. La segunda opción, ampliamente
utilizada en Estados Unidos y Japón, es la compuesta por el convertidor de par y cajas de
cambio automáticas. Actualmente se han introducido en el mercado cajas híbridas, en las que se
utilizan tecnología de las manuales y de las automáticas. De todas ellas vamos a hablar en los
capítulos siguientes.
CAJAS AUTOMÁTICAS CONVENCIONALES
La historia de este tipo de cambios comenzó en Inglaterra en 1930 con la introducción del uso
del embrague hidráulico para impartir una mayor suavidad de transmisión del movimiento del
motor a las ruedas. Poco después, hacia 1940 se empezaron a comercializar en América
diferentes modelos de cambio automático que cuajaron en el mercado de tal forma que a
mediados de los años cincuenta el 70% de los vehículos comercializados en este país contaban
con este tipo de transmisiones.

Pero, ¿Qué es esto que conocemos como embrague hidráulico? Todos nos hemos dado cuenta
cuando empezamos a conducir lo difícil que resulta arrancar y que el coche salga de una manera
progresiva, sin tirones, pero también sin que se nos cale o patine en exceso el embrague. Para
mitigar este efecto y que el coche salga de una manera progresiva se introdujo en los
automóviles (por aquel entonces algunos barcos lo usaban ya) el embrague hidráulico o turbo-
embrague.
Como se puede ver en la figura este tipo de embragues consta de dos turbinas contrapuestas una
denominada impulsor, que recibe el movimiento del motor, y otra llamada rotor que está unida a
la caja de cambios, ambas desacopladas mecánicamente. Las turbinas están inmersas en un baño
de aceite que es la que hace posible que se transmita el movimiento de la misma manera que lo
hace el aire cuando mueve un molinillo situado en una corriente. El impulsor al ser girado por el
motor impulsa mediante la fuerza centrífuga al aceite hacia el exterior como se indica en la
figura. Este movimiento de aceite forma un torbellino toroidal que penetra en el rotor o
elemento conducido, (la media rosquilla que tiene enfrente) con un ángulo que depende de la
inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con
un cierto ángulo de incidencia, le transmite un par.
El principio de funcionamiento de este tipo de embragues cuenta con las siguientes ventajas:
 Los elementos que componen la transmisión (engranajes, ejes etc.) sufren menos debido
a que las cargas se aplican de una manera menos brusca algo, más favorable desde el
punto de vista de la fatiga de los materiales.
 Se ha demostrado en la práctica que este tipo de embrague transmite íntegramente el
par.
 Por debajo de las 500 revoluciones el resbalamiento (diferencia entre las revoluciones
del rotor y el impulsor) es total, de tal manera que se permite que el motor gire a ralentí
con el coche parado.
 No hay peligro de que el coche se cale.
 Permite ir en marchas largas a poca velocidad y disponiendo de los mayores esfuerzos
rotores.
 No impide utilizar el motor como freno.
Pero no todas son ventajas en este tipo de embragues, también cuenta con algunos
inconvenientes:
 Se producen unas pérdidas de rendimiento mayor cuanto más alto es el resbalamiento
debido al calentamiento que se produce en el aceite. Esta pérdida de rendimiento
repercute en un mayor consumo de gasolina que es del orden de un 5%
 Por otro lado esta progresividad con la que el motor entrega su potencia hace que las
aceleraciones suelan ser peores en los modelos con este tipo de embragues.
 No es apto para ser acoplado directamente a una caja de cambios de funcionamiento
general debido a que se produce un cierto empuje axial que oprime los piñones y hace
imposible insertar las relaciones manualmente.
Los tipos de cajas que han venido utilizando este dispositivo hasta ahora son las siguientes:
Turbo-embrague con caja de cambios por desplazables de mando semiautomático y un
embrague de disco en seco. Este tipo de cambios está ya en desuso y por ello no vamos
a detallar su funcionamiento.

Caja de cambios automática con trenes epicicloidales encadenados. Es la caja de

cambios automática más usada hasta ahora y se compone de un embrague hidráulico y
de una serie de trenes epicicloidales que cambian su relación de velocidades frenando o
soltando algunos de estos trenes. Estos cambios se hacen de una manera totalmente
automática accionada por fuerza hidráulica y comandada por una centralita electrónica
que interpreta la velocidad del coche y la posición del acelerador para insertar la marcha
más adecuada. A continuación se expone como funciona una de estas transmisiones con
tres marchas

Caja de cambios automática: Primera velocidad

Al funcionar el embrague de marcha adelante, el motor (flecha roja) arrastra la primera

corona. Esta hace girar el planetario en sentido contrario. El segundo porta satélites
(gris claro) está fijo, con lo que los satélites hacen girar la segunda corona y el eje de
salida.
Caja de cambios automática: Segunda velocidad
Al funcionar el embrague de marcha adelante, el motor arrastra la primera corona. El
planetario común está frenado y la corona hace girar a los satélites y el porta satélites,
cuyo eje es también el de salida, por lo que sólo se efectúa una reducción. El segundo
tren (gris oscuro) gira sin carga alrededor del planetario.

Caja de cambios automática: Tercera velocidad

Al accionar el embrague de marcha adelante, el motor arrastra la primera corona. El
embrague de marcha atrás también entra en funcionamiento y une el eje de entrada al
planetario, con lo que ambos giran a la misma velocidad.

Caja de cambios automática: Marcha atrás

El embrague de marcha adelante no actúa y la primera corona gira sin carga. El de
marcha atrás entra en acción, y el motor arrastra el planetario. El segundo porta satélites
se frena, y el planetario hace girar los satélites; se provoca el giro de la segunda corona
en sentido contrario.
Posteriormente el embrague hidráulico ha ido evolucionando a lo que se conoce como
convertidor de par. Realmente, las diferencias entre uno y otro no son muy grandes.
Como se puede ver en la figura el convertidor de par tiene además intercalado un
reactor de rueda libre (S) que es una especie de turbina cuya función es direccionar el
flujo de aceite sobre las paletas del rotor en función del resbalamiento. Con esto lo que
se logra es que el aceite incida con una dirección más favorable sobre las aletas del rotor
haciendo este mecanismo más eficiente sobre todo con altos resbalamientos donde se
logra que el par de salida se multiplique con respecto al de entrada. Así pues con el
convertidor de par será más fácil iniciar el movimiento con una marcha larga.

Hoy en día este tipo de cambios se fabrican hasta con 5 marchas y todos cuentan
además con una posición de aparcamiento (P) que se utiliza para enclavar el eje por el
que llega el movimiento a las ruedas motrices, lo que permite a estos vehículos
prescindir del freno de mano. Además cuentan con diferentes programas de conducción:

 Programa "Winter": Se utiliza cuando el suelo está helado y lo que hace es

engranar una marcha más larga en las arrancadas para transmitir menos par al
suelo y de esta manera evitar que patine.
 Programa "económico": Cuando el conductor quiere practicar una conducción
económica el programa ascenderá de marchas rápidamente para evitar que el
motor se revolucione en exceso y de esta manera ahorrar en combustible
 Programa "deportivo": El programa deja que el motor llegue a altas
revoluciones antes de cambiar de marchas.
Las principales desventajas de estas cajas de cambios con respecto a las manuales
además de las ya mencionadas sobre consumo y prestaciones, son el elevado coste de
fabricación y un mayor peso y volumen.
CAJAS AUTOMÁTICAS CON POSIBILIDAD DE ACCIONAMIENTO SECUENCIAL
Los cambios automáticos cuajaron de tal manera en Estados Unidos que ahora casi la totalidad
del parque automovilístico americano cuenta con este tipo de transmisiones. Pero en el mercado
europeo no han tenido tanta aceptación bien sea por el aumento que supone sobre el precio final
del coche o porque al conductor europeo le gusta participar un poco más en la conducción. Para
que esto último no supusiera un problema se crearon los cambios automáticos con
funcionamiento secuencial que cuentan con dos modos de funcionamiento: uno totalmente
automático en el que el coche se encarga de introducir la relación óptima y otro manual en el
que en conductor puede insertar la marcha que quiera y cuando quiera mediante un pequeño
toque en la palanca de mando.
Este modo está controlado electrónicamente para evitar que el conductor realice maniobras
incorrectas como insertar una marcha demasiado corta a una velocidad talque se superaría el
régimen máximo etc.
Este tipo de cambios apareció por primera vez en 1990 de la mano de Porsche que lo introdujo
un su exitoso modelo 911 con el nombre de Tiptronic y pronto marcas como Audi, BMW,
Mitsubishi, Honda, Chrysler etc., comenzaron a fabricar sus propias versiones.
El cambio Tiptronic fue desarrollado conjuntamente entre Porsche, ZF y Bosch, el primero puso
la idea, ZF hizo la caja de cambios y Bosch se encargó del control electrónico.
En 1995 apareció una nueva versión de este cambio denominada Tiptronic S, que cuenta
además con mandos en el volante con los que el conductor puede cambiar de marcha sin perder
la concentración en la carretera.
Pero el hecho de que estos cambios se accionen desde el volanteo con un pequeño toque en la
palanca de cambios no quiere decir que se gane en rapidez ya que estos cambios siguen teniendo
las desventajas de los convencionales y es que el convertidor de par hace que se ralentice la
entrega de potencia siendo por tanto más lentos que los manuales.
La electrónica y el modo automático
Hoy en día la electrónica ha llegado también a los cambios de última generación haciendo estos
mucho más refinados y además de los programas de conducción típicos de funcionamiento con
hielo, económico o deportivo y se habla ya del auto adaptativos que, como su nombre indican,
se adaptan al modo de conducir de cada conductor. Así pues si al conductor le gusta conducir de
una manera relajada el programa insertará las marchas pronto sin estirar mucho el motor y si lo
que le gusta es conducir de una manera deportiva dejará que el motor se revolucione mucho
antes de insertar la marcha siguiente. Alguno de estos programas cuenta con un modo de
reconocimiento del conductor mediante la llave de apertura y así según de quien sea llave que
abre el coche, se adaptan los espejos, el asiento y el programa de conducción.
CAJAS MANUALES SIN EMBRAGUE
Este tipo de cajas de cambio son manuales convencionales. Sin embargo el conductor no tiene
pedal de embrague. Poseen un sistema de embrague electrónico. El modo de funcionamiento es
el siguiente.
Cuando queremos cambiar de marcha levantamos el acelerador y vamos directamente a la
palanca de cambio. Un sensor de presión detecta que tenemos intención de cambiar de
velocidad, por lo que el embrague electrónico desembraga y entonces se permite que se mueva
la palanca. Una vez que la palanca ha llegado a su posición y se deja de ejercer presión, el
sistema embraga y se continúa la marcha.
Los sistemas Saab Sensonic, Renault Zoom, Alpina B10, Mercedes clase-A y Smart MCC son
unos ejemplos de este tipo de tecnología.
CAJAS MANUALES CON ACCIONAMIENTO AUTOMÁTICO
Estas cajas de cambios tienen una arquitectura interna muy parecida a las cajas de cambio
manuales convencionales. La diferencia está en que en las convencionales el conductor se
encarga de pisar el embrague y cambiar de marcha, mientras que en este tipo cajas un
accionamiento cambia la velocidad cuando el conductor apriete un botón o palanca. Estas cajas
de cambio también permiten un funcionamiento automático, en el que el coche cambia de
velocidad sin que el conductor se preocupe más que de acelerar y frenar.
Las principales ventajas son su precio, su pequeño tamaño y la rapidez de cambio, por lo menos
tan rápida como la manual. Sin embargo hay que señalar que el cambio es un poco más brusco
que el automático. Vamos a analizar un poco más detenidamente las cajas más conocidas con
este tipo de tecnología.
Ferrari F355 F1
El Ferrari acelera de 0-100Km en 4.7 seg. Esta cifra refleja que no hay pérdida de rendimiento,
lo que supone una importantísima ventaja con respecto al cambio Tiptronic. El sistema Ferrari
se basa en una caja manual de 6 velocidades, en la que se ha introducido un embrague
electrónico y un actuador de alta presión para el cambio. Tiene tres modos de funcionamiento.
o Modo totalmente automático, generalmente utilizado para conducción urbana, en la que
un ordenador se encarga de cambiar la velocidad teniendo en cuenta las revoluciones
del motor, la carga y la posición del acelerador. Este funcionamiento no es tan suave
como el de una caja con convertidor de par.
o Modo deportivo, en el que la caja de cambios queda a disposición del conductor. El
cambio de velocidades se realiza tirando de unas paletas que se sitúan en la columna de
la dirección justamente detrás del volante. La derecha sube velocidades y la izquierda
las baja. Se puede llegar hasta 8000 r.p.m. El cambio a una velocidad superior se realiza
en tan solo 0,15 seg., gracias al actuador de alta presión y al embrague electrónico.
o Modo semiautomático. Es prácticamente igual que el modo deportivo, en el que el
conductor tirando de las paletas cambia de velocidad. Sin embargo, si llegamos a
superar las 6000 r.p.m., el ordenador se encarga de cambiar a una velocidad mayor. De
esta forma, reducimos la aceleración, pero obtenemos unos cambios más suaves.
En el nuevo Ferrari 360 Modena se ha retocado un poco el software del ordenador,
concretamente cuando reducimos una marcha, el motor se acelera antes de engranar la
velocidad, lográndose un cambio más suave.
Alfa Romeos Sele speed
Esta tecnología se ha heredado de Ferrari. La operación es prácticamente igual, pero se han
introducido algunas modificaciones, ya que la naturaleza del Alfa Romeo no está deportiva
como la de los Ferrari. Las principales diferencias son que se monta en una caja de 5
velocidades y que el cambio es más suave pero más lento.
Los cambios se realizan mediante unos botones situados en el volante. Cuando se pulsa un
botón de cambio, la inyección reducen la potencia del motor, después actúa el embrague, luego
el actuador hidráulico se encarga de engranar la siguiente velocidad, se vuelve a embragar y el
motor continúa dando potencia. Existen tres modos de funcionamiento.
o Modo normal, en el que el proceso de cambio se realiza entre 1 y 1,5 seg.
 o Modo sport, en el que el proceso de cambio se realiza en 0.7 seg. Este modo se activa
automáticamente si superamos el 60% del recorrido del acelerador o si sobrepasamos
las 5000 r.p.m.
o Modo automático, simula a una caja completamente automática.
BMW M-Secuencial
BMW, con la salida de la caja manual semiautomática de Ferrari, introdujo en el M3 la caja
E36. El sistema de operación es muy parecido. Sin embargo, las marchas se cambian mediante
una palanca de tipo secuencial. Al lado de la palanca tiene un botón que introduce la posibilidad
de gestión totalmente automática. Esta caja, tiene peor rendimiento que la manual que se monta
en el mismo coche. Sin embargo, permite al conductor concentrarse más en la conducción, el
acelerador y los frenos.
BIBLIOGRAFIA
 https://es.slideshare.net/patricioerazo_g/caja-automatica
BIBLIOGRAFIA
 https://es.slideshare.net/CarlosPerezS/caja-de-cambios-o-de-velocidades