Tecnicas Del Automovil Chasis Alonso PDF

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Tecnología del automóvil. Chasis
©José Manuel Alonso Pérez
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•
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IN DICE
Prólogo ................ . ................. . ..... . ............... ... ...... .. .... .. .. .... ............. x
l. Estructura del automóvil. Transmisión de fuerzas ................. ............... ........ l
1.1. Estructura y componentes del automóvil ................... .. .. ..... .. .... .. . ........ 1
1.2 . Bastidor y carrocería .............................................................. 4
1.3. Sistema de transmisión de fuerzas ................................................ .. .. 9
1.4. Disposición del grupo motopropulsor ........ ........... ......................... .. . 11
2~ Sistema de embrague .. . ......... ... .. ........................................ . ... : . ........ ... 15
2.1. . ·ecesidad del embrague .. . ................................... . ........................ 15
2 .2. Realización del embrague de fúcción ............ .. ............................ .. . .. . 16
? ")
_ ,.). Disco de embrague .. ..... ... . . .. .... ....... .. ... .. .. ........ ... .. ..... . .. . ... .... 19
2.4. Mecanismo de embrague ··· ··· ········· ·········· ··· ·· ................................ 22
2.5. Otros tipos de embrague -
. ...... -') )
2.6. Accionamiento del embrague ... ...... 29

2.7. Verificación y control del embrague ..................... .. ................. .. ... . .. 36
2.8. Mando automático del embrague ........................... .... .... . .. . .. . . .. .. .. . ...41
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-------.-
VJ ÍNDICE
2.9 Embrague electromagnético .. .... . ...... _.. ... ..... .... ... ........... .. ....... ... . .. .... . 44
2.10 Embrague hidráulico .... .... . . ··· ······ ·········· · ······ ·· ··· ·· · · · · ··· ··· ···· · ····· ··· ···· 46
~.11 Convenidor hidráulico de par . ......... ........................ .. ..... ................. . 49
El cambio de velocidades . .................... ............................................. . . 58
3
3.1 Necesidad técnica del cambio de velocidades..... .... ....... ... ........ .............. 58
3.2 Estructura de la caja de cambiqs .................... .......... ·--.··::..: .... _:-. ......... .. . 60
.., .., Constitución y funcionamiento de la caja de cambios......... .. ................ . . . 63
.) . .)
3.4 Caja de velocidades de dos ejes.............................. .. . ......... ...... .. ....... 69

3.5 Determinación de las relaciones del cambio....................... ..... ......... ...... 73
_.,;
3.6 Sincronizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 78
3.7 Sistemas de mando en las cajas de velocidades............ ........ . . . . ... . . . . . .... . 84
3.8 Características de las cajas de cambio............................. ... .. ..... . . . . 89
3.9 Verificación y control de la caja de velocidades. . . . ... . .. .. .. . . . . . .. . . . . . . .. . .. ... 94
Transmisiones automáticas . ......... . . .......... ........ .. ............ .. ........... .. ..... . 107
4
4.1 Cambio automático ........... ·. . . . . . . .. . .. . . .. . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . 107
4.2 Engranajes epi cicloidales ... ................ ...................... . ..... . ....... ... 112
4.3 Combinación de trenes epicicloidales.... ........ ... .. ...... . .. ..... ... ...... .. . . 113
4.4 Funcionamiento básico del cambio automático. .. .. ... ... .. ............. ............ 123
4.5 Elementos mecánicos de mando..... ... .. . .. ................. . . ... .............. ....... 127
4.6 Sistema hidráulico de mando................. .... . ... ..... ............ .. ............. . . 134.
4.7 Elementos eléctricos de mando........ ...... . .... ...... .... . ..... .... .. .... ..... ....... 146
4.8 Cambio automático por variador continuo........................ ............ .... .... 152
4.9 Cambio automático de engranajes paralelos..... ... .. ....................... ..... .... 159
4 .lO Diagnóstico de averias en las cajas automáticas...... . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . .. . . .. . . ... 163
4.11 Verificación y control de los componentes del cambio............................. 169
5 Transmisión del movimiento a las ruedas y propulsión del vehículo..... .... .. ... 175
5.1 Árbol de transmisión . .... ... .. .............. ........... ........................ _._ ....... 175
5.2 Juntas universales....... . ...... . ... ..................... ......... ......................... 177
5.3 Transmisión directa a las ruedas... .. . ..................... ................ .... . .. . . ... 182
5.4 Puente trasero.... . . . . .. . . . . . . . . ... . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . .. . .. . . . . . . . . . .. . . .. . . 186
l¡"'
.5.5 Diferencial.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

_, Diferenciales controlados .............................................................. .. 193
5.6
Propulsión del vehículo ... . .......... ............... .... .............................. .. . 198
5.7
5.8 Propulsión total............. ........................ ..... . ... . ... . ...... . .. .. . ........... . 200
5.9 Control electrónico de los sistemas de propulsión ... ..........--:--:-:-:--:-:- .......... .. .... 217
219
5.10 Overdrive o supermarcha ... .. ....... ... ..... ......... ...................... ..... .. . .... .
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•
ÍNDICE Vll
5.11 Verificación y control del sistema de transmisión ... .... ... . ... . ...... ....... . .... .. 2~ 1
5.12 Revisión y ajuste del conjunto del puente trasero ................................... .

5.13 Verificación y control del árbol de transmisión ......... ...... .... .... .... ... ..... .. . 2'27
6 Sistema de frenos . Fundamentos y dispositivos de frenado .......... .. ... .. ....... . 229
6.1 El sistema de frenos .. .. .... ...... .. .............. ....... ...... .. . : ..... . 229
6.2 Dinámica del frenado.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 231
6.3 .. Fuerza de freñado y adherencia. : .... : ... . ... .. :·: ...........·: ..... : .... ·:·:·..... -...-.-.· . . .. 234
6.4 Repano de la fuerza de frenado . .... .. .. .. ....... . .................. . 236
6.5 Distancia de parada ............ . 23 7
6.6 Fuerzas de rozamiento en los frenos .................................. ...... ......... .. 240
' .í'
. ''l
i 6.7 Frenos de tambor. 241

1
6.8 Frenos de disco ... 250
1
6.9 Freno de estacionamiento .... 258
1 6.10 Verificación v control de los sistemas frenantes .................................... .. 262
7 Los frenos: sistemas de mando y asistencia ..... . . ..... : ..... ..... . .......... ..... .... .. 270
7. 1 Sistema de mando de los frenos .... .. .... ... ............. .... .... .......... ...... ..... . ?.70
7.2 Bomba de frenos ..... ............. ... .... .. ................... ....... .. .. .... ........... .. 272
7.3 Circuitos de freno independientes .. .. ....... . ........... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. ... . 276
7.4 Los correctores de frenado ..................................... . .................. . 280
7.5 Canalizaciones y líquido de frenos .. ............. .-....... ........................ ... .. 288
7.6 Dispositivos de asistencia: servofrenos . .... . .... .. . ... . 291
7.7 Frenos de aire comprimido .............. ............... . 300
7.8 Frenos eléctricos. Ralentizadotes .. ..... . ............. . . 303
7.9 Verificación y control de los freno s .................. . 305
8 Dispositivos electrónicos de frenado .. .. ..... .. .. .. .. .. . . .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . 317
8.1 El sistema amibloqueo de ruedas .. . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . .. . .. .. .. . . .. .. . .... . .. . ... 317
8.2 Sistema A.BS con servofreno..... ..... ... .... . ............ . . ... .. .. .. . .. . . . ... .. .. . .. . 319
8.3 Sistema iillS con amplificador hidráulico de frenado......... ..................... 333
8.4 Sistema .1\.BS con control de tracción y de estabilidad..................... .... ... .. 344
8.5 Peculiaridades de los sistemas electrónicos de frenos ............ . 349
8.6 Verificación de los sistemas de freno con amibloqueo .. ............................ . 353
9 Ruedas y neumáticos .. .......... .... ........... ......... . ... . .. .. .............. .. .. .. ...... . 359
9.1 Las ruedas ... . ... ....... ...... ........ .. . .. ........ .... .. .. . ................... . 359
9.2 Los neumáticos . ...... ...... .... . 363
9.3 _Tipos de neumáticos según la estructura de la cubiena ... .. ...... .............. .. .. 366
9.4 Forma y dimensiones de los neumáticos ....... . ................................. . .. .. 368
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vm ÍNDICE
9 .5 Importancia del dibuj o en la banda de rodadura .... 370

9.6 Propiedades y características de los neumáticos ... ....... ... ... ...... .. ..... . :...... . 374
9.7 Cuidados de los neumáticos ...... ...... ...... ... ...... ........... .. .. ... .. .... .... .. . .. . 378
9.8 Reparación de las ruedas ..... .. ............. ...... ... ......... .. .................. . ..... . 383
9.9 Diagnóstico de neumáticos ........................ . ......... . : .. ..... ..... ... .......... . 385
10 Sistema de suspensión .. .. ......... .. ......... "..................... .. .......... :.... ......... . 38í
.. . ~ .. - -
10.1 La suspensión... ... .. ............. ..... .... .. . ............. .. ... ....... ..... ... ....... .... 387
10.2 Órganos elásticos de la suspensión....... .................... ....... .... ... .. ....... ... 390
10.3 Amortiguadores......... . ...... ............... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .. . . . . . . . . .. 394
·:: l 0.4 Barra estabilizadora........................... . ..... .. ...... . . ......... ... . ... ............ 399
10.5 Suspensión delantera............ . .... . ............ ... ........ . ................. ..... ..... 401
10.6 Suspensión trasera.......................... ... ........................................... 412
10.7 Verificación y control del sistema de suspensión......... .. ......................... 420
11 Sistemas de suspensión. Modelos especiales.... ...... .... ........ ..... ..... .... ........ 427
11.1 Suspensiones de amortiguación controlada........................................... 427
11.2 Suspensiones neumáticas................................... .......... ................... 433
11.3 Suspensión hidráulica autonivelante...... . ......... . ... ..... . ........ .... .... .. .. . . . .. 443
11.4 Suspensiones hid.roneumáticas._. .. ... .... .................. .. ... .. ... ... ............ .... 444
11.5 Suspensión hidracriva....... . ..... .... .. ... .. .. .. . .. .. . .. .. . .. .. . .. .. .. . . . .. . ..... .. ..... 451
11.6 Sistema activo antibalanceo....... ... .. .. ...... ............... .......... ..... .. . . . . . . ... 455
12 Sistema de dirección.. ............................. .. .. .. .... .... ... .. .. ..... ................ 459
12.1 Geometría de la dirección......................... ........... ... .................. .. .... 459
12.2 Disposiciones del sistema de rnrección............................ .......... .......... 462
12.3 Mecanismo de la dirección..... . ................. ..... ... ............................... 465
12.4 Columna de dirección.............. ...... ........................... .... ................. 467
12.5 Dirección de cremallera.................. . ...... .. .......... .. .... ...... . ....... ...... .. 470
12.6 Direcciones asistidas........ .... .. ................... .... ...... .. .. . ........ . ............ 475
12.7 Dirección de cremallera con asistencia hidráulica............ .... .... . .. ..... . ...... 476
12 .8 Dirección de tornillo sinfín con asistencia hidráulica........................... ... .. 484
12.9 Dirección de asistencia variable............................ ............................ 488
13 Verificación y control del sistema de dirección .......................... ........ ....... 495
13.1 Geometría de los trenes de rodaje................................. . . .... ............... 495
13.2 Diagnóstico de averías del sistema de dirección....................... . .............. 508
13.3 Comprobación del sistema de rnrección............................ ...... .. .. .... .... 513
13.4 Verificación y control de los componentes de la dirección ............... ... .... ~.. 515
13 .5 Verificación y control de las direcciones asistidas..... .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. 519

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r ÍNDICE ix
i
i
!¡ 13.6 Alineación de n·enes ... . .... . .. ............. . . 522
14 Estabilidad de marcha y seguridad en los vehículos. . .. .. ... .. .. . . . .. . . ... . ... .... 531
'~ 14 .1 Estabilidad y seguridad de marcha del vehiculo ... . ... . .. .. . .. . ... .... .. .. .... .. .... . 531
¡
J 14.2 Efectosdeladerivaenlosvehículos ........ ··· · ····· ·· ······ ·"· ····· · ······· ·· ······ 533
14.3 Modificaciones de la geometría de la dirección........... ... .. .. .. .. .. .. ...... .... 537
14.4 Fuerzas actuantes sobre el yehículo .. ·· · · · ·.· · ·····:. ··:···· ······ ···· ··· ·· ·· · ·· 537
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•
PRÓLOGO
Es un hecho contrastado que los automóviles actuales han experimentado una notable evolu-
ción por la aplicación a sus mecanismos y sistemas de nuevas tecnologías y diseños que mejoran
su funcionamiento y rendimiento, consiguiendo de esta manera automóviles cada día más fia-
bles, estables y seguros. Por ello se hace necesaria una actualización de los conocimientos tec-
nológicos y prácticos de los profesionales del ramo y de los alumnos de Formación Profesional
a los que va dirigido este libro.
Esta obra, titulada Chasis , trata los sistemas de transmisión de fuerzas desde el motor a las
ruedas. trenes de rodaje, dispositivos de frenado , sistemas de suspensión y dirección. Se ha es-
tructurado en capítulos relativos a los distintos sistemas, cada uno de los cuáles describe los co-
rrespondientes mecanismos, fundamentos tecnológicos aplicados, funcionamiento, estructura y
procesos de verificación y control, todo ello con el apoyo de múltiples esquemas y dibujos que
facilitan la comprensión.
Cada uno de los mecanismos se describe con minuciosidad, comenzando por los conceptos
básicos, para continuar con las caracteristicas esenciales y variantes del sistema que se utilizan,
para fmalizar con la exposición de las últimas novedades y modificaciones de la tecnología más
actual empleadapor los diversos constructores.
En las descripciones de mecanismos se hace especial mención a los sistemas actuales de em-
bragues, cajas de cambio automáticas y semiautomáticas. control de tracción, sistemas de con-
trol de estabilidad, direcciones de asistencia variable con control electrónico, y un largo etcétera.
Para elaborar estos complejos contenidos, he contado con la colaboración de gran número de
personas de la industria automovilística, así como de profesores de Formación Profesional, a los
cuáles deseo agradecer esta colaboración inestimable.
He procurado elaborar cada capítulo con una redacción sencilla enfocada al ·tema relativo al
desarrollo de ingeniería y no al mantenimiento y reparación, que son los objetivos de este libro.
Si el lector encuentra amena, didáctica y útil esta obra, me consideraré plenamente satisfecho.
El autor

•
CAPÍTULO
1
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1
1
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¡
ESTRUCTURA DEL AUTOMÓVIL.
TRANSMISIÓN DE FUERZAS
1.1 ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL AUTOMÓVIL

Un automóvil moderno está constituido por un gran número de mecanismos, cada uno de los
cuales desempeña una función concreta. -en esrrecha relación con los demás, para conseguir un
adecuado funcionamiento del vehiculo en cualquiera de las condiciones de utilización que se le
exijan. En la actualidad existe una gran variedad de modelos, que en lo esencial de su estructura
utilizan elementos similares.
La Figura 1.1 muestra la ubicación de los distintos componentes de un vehículo. El motor 1
está situado en este caso en la parte delantera y enlazado a la caja de velocidades 4 por media-
ción del embrague, de manera que el movimiento pase del motor a la caja de velocidades a tra-
vés de él, y seguidamente al puente rrasero 7 por medio del árbol de transmisión 6. y de aquí a
las ruedas traseras, que en este caso propulsan el vehiculo. Los frenos 2 y 9, suspensión 8 y di-
rección 5. completan el conjunto de mecanismos, que se fijan a la esrructura de la carrocería.
Figura 1.1
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:2 ESTRUCTIJRA DEL AUTOM0 \1L. TR.AJ 1SMTSIÓJ\ DE FUERZAS
El motor tiene la función de transformar la eneriía quimica contenida en el combustible, en

energia mecánica de moYimiento. Para lograrlo se aprovecha la fuerza expansiva de los gases,
obtenida al quemar el combustible en el interior de los cilindros, transformándola en giro de un
eje, que se transmite a las ruedas y hace desplazarse al vehículo.
Como en el motor, a consecuencia de las combustiones, se desarrolla una elevada temperatu-
ra. es preciso disponer de un sistema de refrigeración que evite. su rápido deterioro. Consiste
este sistema en hacer pasar una corriente de agua alrededor de los cilindros. para evacuar el ca-
lor desprendido de ellos. enfriándola posteriormente en un radiador colocado en la parte delante-
Ta ·del vehículo.
Un sistema de engrase atenúa los rozamientos internos del motor, interponiendo una película
de aceite entre las piezas en movimiento y renovándola continuamente.
El giro del motor puede variarse a voluntad del conductor por mediación de un pedal llama-
do acelerador. Si se pisa el pedal. se acelera el giro del motor. Si se mantiene suelto. el motor
gira a ralentí.
El cometido del embrague es permitir o cortar la transmisión del giro del motor hacia las
ruedas. Este dispositivo es comandado por el conductOr mediante el accionamiento de un pedal
que, cuando está suelto, establece la transmisión del giro del motor a la caja de cambios y de
aquí a las ruedas. Cuando se pisa el pedal, el embrague desacopla el giro del motor hacia las
ruedas, diciéndose que el motor está desembragade, mientras que cuando se permite la transmi-
sión del giro se dice que el motor está embragado.
El cambio de velocidades o caja de· cambios tiene la función de adaptar la potencia del motor
a la velocidad del vehículo. con arreglo a las necesidades de la marcha. Para conseguirlo se dis-
ponen en su interior una serie de ruedas dentadas. que pueden engranar entre sí de distintas for-
mas, reduciendo el giro que proporciona el motor, según las combinaciones que se establezcan,
obteniéndose así diferentes velocidades en las ruedas del vehículo con la misma velocidad de
rotacion del motor.
Según la ley de la mecánica, en todo trabajo, lo que se gana en potencia se pierde en veloci-
dad y, así, mediante el empleo de la caja de velocidades. se puede disponer de una mayor poten-
cia para subir las pendientes, a condición de perder un poco de velocidad. Esto se consigue con
una reducción adecuada del giro que proporciona el motor.
Las distintas relaciones se seleccionan por medio de una palanca de cambios, que se coloca
al alcance del conductor para que pueda maniobrada con arreglo a las necesidades de la marcha.
Dicha palanca tiene una posición llamada punto muerto, en la que no se transmite el movimien-
to del motor a las ruedas y, por tanto, puede girar sin que el vehículo se desplace. Por mediación
de esta misma palanca puede cambiarse el giro que llega del motor. en el sentido contrario al de
rotación normaL desplazándose el coche en este caso hacia atrás. Los vehículos de turismo sue-
len disponer cinco relaciones de marcha hacia adelante y una hacia atrás. Para seleccionar una
relación o cambiar a otra, es necesario hacer uso del embrague para interrumpir la transmisión
del giro del motor a las ruedas.
El árbol de transmisión enlaza la caja de cambios con el puente trasero , al que transmite el
giro del motor. En el puente trasero se cambia la dirección del giro recibido en 90° por medio de
un engranaje de ángulo, para aplicarlo a las ruedas por· medio de palieres. En este elemento se
incluye un conjunto diferencial, que permite variaciones de giro de las ruedas para adaptarlo al
recorrido de las mismas en curvas, dado que es diferente en cada rueda (menor trayectoria en la
interior). La Figura 1.2 (izquierda) muestra la estructura de un sistema propulsor, donde el árbol
de transmisión 1 lleva el movimiento al puente trasero 2, en el que se cambia el giro, al tiempo
que se realiza una reducción del mismo y, por medio de los palieres 3, se aplica a las ruedas
traseras, que en esta disposición, considerada como tradicional, propulsan al vehículo.
_ ___ En otros vehículos, el movimiento del motor es transmitido a las ruedas delanteras directa-
mente desde la caja de cambios, en una disposición como la representada en la derecha de la
misma figura, denominada sistema de tracción delantera.

i
it ESTRUCTURA. Y COMPONENTES DEL AL'TOMÓVIL 3
Para aminorar la marcha del vehícul o, y llegar si es -preciso a su detención totaL se emplea el
1 mecanismo de los frenos que se acciona con un pedal emplazado en el interior del vehículo,
~ muy cerca del de embrague y que el conductor maneja con el pie derecho. Al pisar el pedal del
freno se activa el dispositivo de frenado instalado en cada rueda, conteniéndola en su giro.
Figura 1.2
El sistema de suspensión proporciona el confort necesario a los pasajeros del vehículo y con-
tribuye a la mejor estabilidad del mismo. Para ello se dispone de varios medios elásticos de
unión entre los ejes de las ruedas y la carrocería. Son estos elementos los neumáticos. muelles
helicoidales y amortiguadores. Los neumáticos absorben los pequeños baches del terreno ; los
muelles, las grandes desigualdades; y los amortiguadores frenan las oscilaciones de los muelles .
El sistema de dirección guía al vehículo por el camino deseado por el conductor, orientando
las ruedas delanteras, llamadas directrices, por mediación de un mecanismo que acciona el con-
ductor girando un volante desde el interior del vehículo.
La Figura 1.3 muestra la disposición de los mecanismos propulsores en otro modelo de vehí-
culo, que transmite el giro del motor a ambos trenes, en una disposición conocida como propul-
sión total, que puede ser considerada como una adición de las dos anteriores. En estos sistemas
se acopla a la caja de cambios un reenvío del que se toma el movimiento para los trenes delante-
ro y trasero, de los que se pasa a las ruedas.
Figura 1.3
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4 ESTRUCTURA DEL ACTOMÓVIL. TR.t1.NSMISIÓN DE FUERZAS
1.2 BASTIDOR Y CARROCERÍA
El bastidor de un vehículo es el armazón sobre el que se montan y sujetan lodos los meca-
nismos, soponando el peso de unos (motor. caja de velocidades, etc.) y quedando otros colgados
de él (suspensión y ruedas). La Figma 1.4 muestra la estructura de un bastidor para vehículo
wdo teueno, constituido por dos largueros 3 y 8 de acero estampado y de sección en U, que es-
tán curvados en 1 y 9 para recibir al eje delantero, y 4 y 5 para el trasero, permitiendo las oscila-
ciones venicales de los mismos. Los largueros se acercan por la pane delantera para dar más
espacio de movimiento a las ruedas. que tienen que orientarse . .
Figura 1.4
Ambos largueros están enlazados por varios travesaños 2, 6 y 7, colocados a distancias ade-
cuadas, que soportan la canocería y los distintos elementos. EstOs travesaños, al igual que los
largueros, tienen una sección adecuada a los esfuerzos a que están sometidos durante la marcha.
En la construcción de los bastidores deben seguirse dos normas.: ligereza e indeformabilidad.
Por ello. los constructores adoptan distintas fon:ñas para conseguir estas cualidades, existiendo
bastidores en que los largueros se cruzan en su mitad, formando una equis a la que se unen en
distintos puntos los travesaños. de formas adecuadas, que_¡eciben a los diferentes conjuntos me-
cánicos que se fijan a ellos.
La distancia existente entre los ejes delantero y trasero de un vehículo se llama batalla y la
separación entre las dos ruedas de un mismo eje se denomina vía.
Como los largueros tienen que soponar el peso de los distintos mecanismos, bien directa-
mente o por mediación de los travesaños, están sometidos a esfuerzos constantes de flexión, que
aumentan con los golpes del sistema de suspensión. por cuya causa deberán tener una gran rigi -
dez para aguantar estOs esfuerzos. Asimismo, están sometidos a esfuerzos torsionales cuando el
vehículo circula por can~e~era~_9~-fi~e _inegular y, por ello. sus secciones deb_en ~r rectangula-
res o en forma de U, puesto que éstas le confieren gran rigidez, permiten una fácil unión de los
travesaños y la consrrucción del bastidor resulta sencilla.

BASTIDOR Y CARROCERÍA 5
Al bastidor se une la carrocería, generalmente por. medio de soldadura por puntos de resis-
tencia, o láser en otras partes, adoptando largueros y travesaños las formas adecuadas para que
el piso del coche quede lo más bajo posible, en beneficio de la estabilidad de marcha. Algunas
veces e] bastidor lo constituye una platafom1a armada con perfiles y chapas .unidas entre sí por
soldadura o pegamentos especiales. a la que se une la carrocería, consiguiéndose así una rigidez
grande, tanto longitudinal, como torsional.
En los vehículos de turismo no existe el bastidor propiamente dicho, sino que el armazón de
la carrocería se cierra por su parte inferior. formando una especie de armadura de caja de gran
riaidez. Estas carrocerías se llaman autopo_rrantes o monocasco (Figura 1.5). El concepto de
m6nocasc6 rueütilizado como diseño para·· el casco de aviones, a semejanza con el cascarón de
huevo que, aunque se apriete con fuerza, resulta dificil romperlo, pues toda la fuerza o energía
aplicada no se concentra en un solo lugar. sino que se dispersa de forma efectiva por toél.a la su-
perficie del cascarón. En mecánica, esto se denomina estructura de cascarón sometida a esfuer-
zo. En la figura puede apreciarse la estructura de túnel central, con largueros y travesaños enla-
zados y piezas de chapa como refuerzos, a las que se unen las planchas de piso y techo, puertas,
capó, etc.
Figura 1.5
Por lo general, las carrocerías se construyen de acero estampado en forma de chapa, aunque
en la actualidad se fabrican también de aluminio, que es más ligero y no se oxida, y de plástico
reforzado con fibra de vidrio. Las carrocerías de acero presentan el inconveniente de ser muy
sensibles a la corrosión producida por el óxido que las ataca,y, por esta causa, se recubren de
varias capas de pintura; pero frente a este inconveniente, tienen la ventaja de que su rigidez es la
más adecuada para producir la deformación necesaria. que absorba la energía que se desarrolla
en un choque sin llegar a producirse el aplastamiento. Por esta causa son las más empleadas en
la actualidad. aunque los termoplásticos, como el ABS (acrilonitrilo, butadieno, estireno). están
siendo ya empleados en ciertas zonas, como aletas, capó, etc .. pues presentan cualidades de rigi-
dez y elasticidad muy adecuadas.
Por lo que se refiere a seguridad, las carrocerías se construyen formando un cuerpo central de
gran rigidez (Figura 1.6) para alojar a los pasajeros. protegido por dos cuerpos (el delantero y el
trasero), capaces de absorber por deformación gran parte de la energía desarrollada en un cho-
que, en lugar de transmitirla directamente al conductor y los pasajeros.
En la e-structura de la carrocería se-disponen durante la fabricación de unas zonas débiles (fu-
sibles) y otras debidamente reforzadas. para que en los casos de choque la consiguiente defor-
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-
6 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVU... TRANSMISIÓN DE FUERZAS
mación se produzca progresivamente y en los lugare·s más adecuados, a lo largo de una u·ayecto-
ria bien definida, de manera que los pasajeros queden prOtegidos en caso de colisión, reducién-
dose así la violencia del golpe. Se trata en definitiva que la energia de la colisión sea absorbida
en su mayor parte por las deformaciones, sin afectar al habitáculo.
Figura 1.6
En la Figura l .7 pueden verse las lineas de acción y transmisión de los esfuerzos en los casos
de colisiones frontal, lateral y trasera, respectivamente. Tanto en la parte delantera, como en la
trasera, las zonas de deformación progresiva absorben la energía cinética de los choques, pre-
servando al habitáculo. También pueden verse unas traviesas resistentes a los golpes laterales en
las zonas de las puertas, y refuerzos en el techo para casos de vuelco. La utilización juiciosa de
un cierto número de refuerzos y huecos de grandes dimensiones con paredes delgadas, ha per-
mitido obtener resultados altamente satisfactorios.
Figura l. 7
Como el óxido constituye un grave inconveniente, las carrocerías de acero se fabrican procu-
rando que no existan rincones en los que pueda depositarse la humedad, y dando a todo el con-
junto un tratamiento anticorrosivo en sucesivas fases . Las carrocerías completas se preparan ini-
cialmente sumergiéndolas en un baño de fosfato de zinc para eliminar todo vestigio de oxida-
ción. Seguidamente se procede a un lavado de alta presión con agua desionizada para eliminar
todos los posibles depósitos de fosfato y garantizar así una perfecta adherencia de la capa de
imprimación al metaL
La carrocería así tratada es sometida a un proceso de e1ectrodeposición por inmersión total
(cataforesis), que garantiza que la capa de imprimación a base de resinas de poliéster sea deposi-
tada uniformemente en todas las superficies, especialmente en bordes y esquinas . Seguidamente
se procede a un estufado a 200° y luego se aplican los productos selladores, másticos insonori-
zantes diversos, o cordones de PVC inyectado, así como baños de cera líquida sin disolventes en
las cavidades de dificil acceso, según la función a realizar. En las zonas bajas de la carrocería se
da una protección "antigravillonado" en forma de revestimiento plástico con una masilla....de
PVC. Finalmente se aplican las capas de aparejo, pintura cubrieme y laca o oarniz transparente
y se procede a un nuevo estufado.

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i1?' La Figura 1.8 muestra el esquema de una gama de_ protección para la carroceria de un mo-
~
derno automóviL El tratamiento anticorrosivo consta de varias fases. A la chapa de acero 1 se la
aplica en primer lugar un baño de cinc 2 y seguidamente se somete a un fosfatado 3 y una im-
~ primación cataforética 4. A continuación se aplica el aparejo 5 y la capa de pintura cubrieme 6.
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finalizando el proceso con la aplicación del barniz transparente 7.
1
f
~
~
~
Figura 1.8
En los automóviles actuales ba adquirido una gran imponancia el diseño de las carrocerías,
pues no sólo se trata de conseguil· un vehículo de líneas agradables, sino que además debe po-
seer una buena aerodinámica. de manera que la resistencia a vencer en su movimiento sea la mí-
nima posible. Esto supone que para la misma potencia del motor, el consumo de combustible se
reduce y mejoran sus prestaciones.
Con el fin de garantizar un correcto diseño aerodinámico. los fabricantes ensayan sus mode-
los en túneles aerodinámicos, que permiten determinar el efecto y resistencia que presentan las
diversas formas en la marcha del vehículo (Figura 1.9) y bajo la acción del viento lateral, visio-
nando los filetes de aire en circulación a base de pulverizar algunos líquidos especiales. La ae-
rodinámica eficaz de una carrocería viene dada por su coeficiente de penetración (Cx), que cons-
tituye una buena evaluación de la capacidad de penetración de un vehiculo en el aire .
Figura 1.9
Desde el punto de vista aerodinámico, las carrocerías se diseñan y construyen de manera que
el vehiculo ofrezca la mínima resistencia al avance, resultando ideal la forma de "gora": pero
como este modelo resulta antiestético en alto grado, actualmente se tiende a reducir la altura de
los automóviles y a inclinar los parabrisas para mejorar la aerodinámica, evitando al mismo
tiempo las superficies salientes como los faros ,. que ahora se incrustan en la carrocería y redon-
deando otras, como los espejos retrovisores y paragolpes. Por las mismas razones se recubren
los bajos del vehículo con carenados.
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8 ESTRUCTUR.A. DEL AL"TOMÓ VIL TR.AJ'lSMISIÓN DE FUERZAS
Para atenuar la sensibilidad del automóvil al viento-lateraL se redondean las carrocerias. me-
jorando considerablemente el componarnento del vebiculo én carretera bajo los efectos men-
cionados.
Otra de las características de la carroceria más cuidada por los fabricantes en la actualidad es
la visibilidad panorárnca (Figura 1.1 0), disponiéndose grandes superficies acristaladas. que li-
rntan al máximo los ángulos muenos de visibilidad. Ello se consigue haciendo los montantes de
unión al techo lo mas estrechos posible y redondeando la luna de parabrisas y la trasera.
Figura 1.10
Los vebiculos conocidos como turismos. se clasifican en función de su utilización y el tipo

de carroceria, siendo la forma más corriente de ésta la denornnada berlina (Figura 1.11 ), con
dos o cuatro puertas y un compart)rn.jento para equipajes en la pane trasera. Este tipo de carro-
cería, también llamada sedán, se esrrucrura en tres volúmenes, de los cuales. el delantero aloja el
motor y el trasero constituye el maletero, rnentras que el volumen central forma el compani-
rnento de alojamiento para los pasajeros. En algunas berlinas se sustituye la tapa del maletero
por una quinta puerta, disponiéndose entonces los asientos traseros abatibles. Los automóviles
familiares, denornnados también rancheras, con su quinta puerta y gran espacio para carga,
constituyen una clase especial de gran aceptación actuaL Los vehículos de gama media y baja
(conocidos como uTilitarios) disponen dos o cuatro puenas y portón trasero .
Figura 1.11
Partiendo de la carroce1ia de las berlinas se diseñaron los vehículos deporTivos, denornnados

también coupé y los descapozables (Figura 1.12), en los qp.e se ha suprimido el techo metálico,
siendo sustituido por una capota metálica o de vinilo, que puede ser plegada sobre la parte tras -
era. Este tipo de carrocería recibe también los nombres de cabrio, cabrioler o spider.
Figura 1.12
Los vehículos conocidos con el nombre genérico _d~onovolumen constituyen una clase es-
pecial, en la que la carroceria se conforma en un solo volumen integrando el compartirn.jeñw de -
equipajes en el de pasajeros, que comunica también con el companirn.jemo motor, desprovisto

r
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i
¡.
1
J de tabiques rigidos de separación. Este tipo de vehícl1los (Figura 1.13) puede estar dotado de
• asientos para pasajeros en la pan e trasera, o bien solamente en la delantera para ser destinados a
i carga, en cuyo caso reciben el nombre de furgonero o j itrgón, en función de su tamaño.
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•¡:
¡
¡
1
f
t Figura 1.13
Los vehículos todoterreno, de apariencia robusta, constituyen una clase especial de automó-
viles diseñados para circular por terrenos inapropiados, aunque los actuales, denominados gené-
ricamente alh·oader, están también muy bien adaptados para su uso en carretera, con un compor-
tamiento similar al de los turismos. La Figura 1.14 muestra estOs vehículos.
Figura 1.14
1.3 SISTEMA DE TRI\.NSMISIÓN DE FUERZAS

El conjunto de mecanismos que intervienen en la transmisión del par motor a las ruedas. se
conoce como .sistema de transmisión de fuerzas y comprende, como ya se ha mencionado. el
embrague, la caja de cambios y el tren propulsor con diferencial y par reductor, en sus diferentes
configuraciones. La Figura 1.15 muestra en esquema la correspondiente a un sistema en el que
i las ruedas motrices son las traseras, a las cuales se transmite el par motOr en forma de esfuerzo
,
.i de rotación .
i
:
Par reductor
Árbol dé"transmisión
R
Figura 1.15
Como las ruedas apoyan en la superficie de la canetera, aplicándose fuenemente conu·a ella
soportando el peso del vehículo, en el centro del contacto aparece una fuerza de adherencia o
agarre (A), que es igual y de sentido opuesto a la (B) generada por el par de rotación. que la
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L__
•
1O ESTRUCTUR..J\. DEL AUTOMÓVIL TRANSMISIÓN DE FlJERZAS
anula, lo que supone que dicho par aplicado a la .rueda se transforme en un rodar sobre la super-
ficie, impulsando al vehículo con la fuerza (F) . Puesto que el par de rotación (C) aplicado a una
rueda motriz es el producto de la fuerza (F) por el radio (R) de la rueda, se deduce de ello que la
fuerza impulsional lograda es: F = C/R, lo que implica que dicha fuerza impulsora es directa-
mente proporcional al par motor aplicado, si bien la fuerza requerida para propulsar un vehículo,
depende de la aceleración que se pretenda lograr. las pendientes a superar y-las resistencias a
vencer.
La fuerza de adherencia (A) es el producto del peso (P) que descansa sobre la rueda por el
_coeficiente de adherencia ..(f.L) del :neum.áTico _c.on eLs.uelo (¡L= .P_:_¡.L), lo_que~ sup.one que para un
valor máximo de este coeficiente (ll = 1) la adherencia es igual al peso soportado por la rueda y,
como esta adherencia hemos visto que es igual a la fuerza propulsora, ello significa que esta
fuerza no puede sobrepasar nunca el valor del peso soportado por la rueda, pues se produciría el
patinado de la misma (giro en vacio ). con la consiguiente disminución de la fuerza propulsora.
Por los mismos motivos, cuando el coeficiente de adherencia no es el máximo, la adherencia
tOma valores inferiores al peso que carga sobre la rueda, y ello supone una reducción del empuje
que puede ser aplicado sin que aparezca el deslizamiento.
Así pues, el par motor aplicado a las ruedas durante la marcha del vehículo debe ser regulado
por el conductor (mediante el acelerador), adaptándolo a las condiciones de marcha, de manera
que solamente puede aplicarse el máximo, cuando la adherencia sea también máxima. Cuando
en alguna circunstancia, las ruedas pierden adherencia (lluvia, nieve, barro, etc.), el par aplicado
a las ruedas debe ser reducido para evitar el deslizamiento, que por otra parte conlleva una dis~
minución acusada de la fuerza de impulsión, debida al giro en vacio de las ruedas.
Por lo que se refiere a las resistencias que se oponen al desplazamiento del vehículo, depen-
den de factores muy diversos, como el peso del mismo la flexibilidad de los neumáticos, las
irregularidades del firme de la carretera por la que se circula, la pendiente, los rozamientos me-
cánicos, la turbulencia creada en el aire con la marcha del vehículo, etc. Resulta evidente que un
vehículo de gran tamaño, con un área frontal considerable, presenta más resistencia al movi-
miento que otro de menores proporciones o de mejor aerodinámica. El movimiento del vehículo
se logra cuando la fuerza motriz supera el valor de las resistencias opuestas a la marcha.
Un motor de determinadas características necesitará desarrollar toda su potencia para impul-
sar al vehículo a la velocidad máxima; pero en otras condiciones de marcha no es preciso que
suministre toda la potencia, disponiendo, en cambio, de una reserva de la misma que permita
aceleraciones suaves y progresivas. Para satisfacer la necesidad de subir fuertes pendientes, lo
que se requiere es un mayor empuje, que se logra con la multiplicación del par motor por medio
de engranajes dispuestos en la caja de cambios.
Otro de los requisitos de un vehículo lo constituye la posibilidad de desconectar la transmi-
sión del movimiento desde el motor a las ruedas, o conectarla suavemente cuando el vehículo
deba arrancar desde el reposo.
Con referencia a las resistencias opuestas a la marcha del vehículo, una de ellas es la llamada
resistencia a la rodadura, que está determinada por el peso que carga sobre cada una de las rue-
das motrices, que causa un aplastamiento del neumático, apoyando en el suelo a través de una
huella, que resulta tanto mayor cuanto más lo sean las dimensiones del neumático y el peso que
carga sobre él. En la marcha del vehículo se origina un rozamiento entre el neumático y el piso,
que determina la resistencia a la rodadura, tamo mayor cuanto más lo sea la huella de contacto y
un factor o coeficiente llamado de rodadura, dependiente de la calidad de la superficie de apoyo
y la presión de inflado del neumático.
Otra de las resistencias opuestas a la marcha de un vehículo es la generada cuando circula
subiendo una pendiente. En esta situación, representada en la Figura 1.16, una componente R
d_el P~ª-o f total del vehículo (descompuesto en la normal N y la resistente R) se_opone a la fuer-
za impulsora F, originando una resistencia en la marcha de valor R = P sen a, -que depende evi-

•
SISTEMA. DE TR."u'\TSMISIÓJ\' DE FUERZAS 11
dentemente del peso del Yehículo y del ángulo de la pcmdiente. Esta fuerza resisteme se suma a
la impulsora cuando el vehículo circula bajando la pend.ieme.
Figura 1.16
Todo vehículo en movimiento encuentra una cierta resistencia al avance generada por lo que
podría definirse como penetración en el aire. el cual ejerce una presión sobre la superficie fron-
·'[ tal del vehículo, que es función de la velocidad del mismo y la del viemo, así como su dirección.
f Así pues, el valor de esta nueva resistencia al avance depende del tamaño de la superficie frontal
expuesta al viemo y de las características aerodinámicas del vehículo. que vienen dadas por el
coeficiente aerodinámico, determinado en túneles de Yiento, como es conocido.
Desde el punto de vista aerodinámico, las resistencias opuestas a la marcha de tm vebiculo
son de dos tipos:
a) Una resistencia de ro.:;amiemo debida a la propia viscosidad del aire, el cual tiende a ad-
herirse a la superficie externa de la carrocería, dificultando su circulación a lo largo de
ella. Una delgada capa de aire se adhiere en la marcha a estas paredes en movimiento,
mientras que las sucesivas capas se frenan mutuamente sobre un pequeño espesor.
b) Una resistencia deforma, que resulta del aumento de la presión del aire en presencia del
obstáculo en movimiento que supone la carrocería del vehículo (parte frontal, príncipal-
mente). la rugosidad de las superficies y sus formas (aristas vivas, curvaturas, etc.).
Los rozamientos mecánicos del sistema de transmisión representan una resistencia más al
avance, que puede cifrarse en un 10% aproximadamente de la potencia transmitida por el motor
a las ruedas. Por otro lado, en las aceleraciones aparece una nueva resistencia debida a la iner-
cia, dependiente del peso del vehículo y de la aceleración aplicada.
Estas resistencias se oponen a la marcha del veh1culo y, sumadas total o parcialmente, de-
terminan la velocidad del mismo para una potencia concreta aplicada a las ruedas. Si el vebiculo
parte del reposo. a su marcha se oponen las resistencias de rodadura_e inercia, ambas dependien-
tes fundamentalmente del peso más. eventualmente, la resistencia por pendiente. Ya en la mar-
cha. se manifiestan las resistencias a la rodadura y la provocada por rozamientos mecánicos, así
como la aerodinámica. que en estas condiciones es fundamentaL
1.4 DISPOSICIÓK DEL GRCPO l\10TOPROPL"LSOR
El emplazamiento y posición de montaje del motor en el vehículo condicionan necesaria-

meme el diseño del sistema de transmisión de fuerza a las ruedas. que se denomina sistema de
propulsión cuan do las ruedas motrices son las traseras, y de tracción si son las delanteras. La
estructura de un vehículo en cuanto se refiere a la disposición de los órganos de la transmisión
establece diferencias fundamentales, pudiéndose distinguir los siguientes casos:
a) Vehículos con motor defantero y sistema de propulsión trasero.
b) Vehículos con motor y tracción delanteros .

•
!2 ESTRUCTURA DEL AL10MOVIL TRANSMISIÓN DE FUERZAS
e) Vehículos con motor y propulsión traseros.

d) Vehículos con propulsión rotal.
Los vehículos del grupo a), adoptan una disposición de los órganos motores como la que se
representó en la Figura 1. 1, con el motor y la caja de cambios ubicados longimdinalmente en la
parte delantera, desde donde se lleva el movimiento al puente trasero por medio de un árbol de
transmisión, provisto de juntas elásticas, necesarias para permitir la transmisión del movimiento
en cualquier posición del eje trasero, impuesta por las oscilaciones venicales del mismo con las
irregularidades del terreno . Desde el eje trasero se comunica el movimiento a las ruedas traseras,
que en-este caso son las mou:ices. - -. . . -·- ····-·-· . .
Esta disposición es la que podemos considerar como tradicional y es la utilizada por los ve-
hículos de gama alta, generalmente, siendo su principal ventaja una distribución racional del
peso, que confiere al vehículo un buen compmiamiento en canetera, tanto en lo referente a la
estabilidad de marcha como en aceleraciones o frenadas. Una variante de este sistema dispone la
caja de cambios unida al puente trasero, en lugar de acoplarse al motor (Figura 1.1 7), lo que
equilibra aún más los pesos delantero y trasero.
Figura 1.17
En el apartado b) se agrupan los vehículos que presentan una disposición como la mostrada
en dos ejemplos en la Figura 1.18, donde se apresia que motor, caja de velocidades y diferen-
cial, están situados en la parte delantera del vehículo, llevándose el movimiento hasta las ruedas
delanteras por medio de sendos árboles de transmisión. Con esta disposición, las medas delante-
ras resultan a la vez direcu·ices y motrices, quedando simplificado el sistema de transmisión, que
suprime el árbol de mando del caso anterior. Ahora, el movimiento se lleva de la caja de cam-
bios a las ruedas por medio de sendos árboles de transmisión.
Figura 1.18
- -- · ---- - - -
-··- - -
DISPOSJCIO:t\ DEL GRUPO MOTOPROPULSOR i3
En unos casos. el conjuntO motapropulsor se sitúa longitudinalmente (derecha en la figura).

m.ienrras que en orros la ubicación es rrausversal (izquierda). siendo esta última la más utilizada
en vehículos de gamas baja y media, por cuanto se logra con ella una mayor simplicidad en la
transmisión del movimiento a las ruedas. sin necesidad del cambio de giro en 90°. dado que el
eje del motor y el de las medas son paralelos.
f En la Figura 1.19 se muesu-a la disposición de los vehículos del apartado e), en la que motor.
f caja de velocidades y diferencial. están ubicados en la parie trasera del vehículo. dando movi-
f
i miento a las ruedas rraseras. que son las motrices . En algunos casos. como ocurre en los vehícu-
L. Jw_qe tiRO deportivo. el motor se sitúa por delante del eje trasero, en el espacio destinado a los
¡ asientos de este lado , para dar üna-·mayor estabilidad a1 vehiculo, consecuencia de un reparto
idóneo del peso, que está localizado preferentemente en la parte central.
Figura 1.19
Muchos vehículos actuales utilizan un sistema de propulsión total, donde el giro del motor es
rransmitido a ambos ejes del vehículo, como muesrra la Figura 1.20. Desde la caja de cambios
se lleva el movimiento al eje u-asero por medio de un árbol longitudinal de transmisión, mienrras
que las ruedas delanteras tOman el moviiniento directamente de la caja de cambios. por medio
de sendos árboles de transmisión. Este sistema de propulsión es empleado también en los vehí-
culos todo terreno, como se representó en la Figura 1.4.
Figura 1.20

-----.
1
.1
"
CAPÍTULO
.2
SISTEMA DE EMBRAGUE
2.1 N""ECESIDAD DEL EMBRAGUE

El mecanismo del embrague, interpuesto entre el motor y la caja de velocidades, realiza, a
voluntad del conductor, el acoplamiento entre el motor y las ruedas, para transmitir el par de
rotación del primero a las últimas. pudiendo asimismo desacoplarlos. con lo que el motor gira en
vacío . La figura 2.1 muestra la estrucrura y disposición de montaje de un mecanismo de embra-
gue, que se acopla al volante motor, contra el que aprieta un disco de fiicción. que a su vez está
estriado al eje primario de la caja de cambios.
Mecanismo de embrague
Figura 2.1
La misión del embrague es, pues, la de cortar o transmitir el giro desde el motor hasta la caja
de velocidades y de allí a las ruedas a voluntad del conductor, para que el vehículo pueda des-
plazarse cuando lo desee aquél, o permanecer detenido con el motor en marcha. así como para
efectuar el cambio de relación en la caja de velocidades. sin necesidad de parar el motor.
El embrague debe ser lo suficientemente resistente para poder transmitir todo e] esfuerzo de
rotación del motor (par motar) a las ruedas y lo bastante rápido y seguro como para efectuar el
cambio de relación en la caja. sin que la marcha del vehiculo sufra un retraso apreciable. Ade-
más de esto. debe reunir las cualidades de ser progresivo y elástico, para que no se produzcan
tirones ni brusquedades al ponerse en movimiento el vehículo partiendo de la situación de para-
do. ni cuando se varie el rég:imen del motor en las aceleraciones o retenciones. Otra de las fun-
ciÓnes secundarias del embi'ague es la de actuar de filtro contra las vibraciones generadas en la
marcha del motor y actuar como fusible en caso de un sobrerégimen. cuando se produce una
retención excesiva. patinando o rompiéndose para conar la transmisión.
~ Cengage Learning Paraninfo

•
i6 SISTEM..<\ DE EMBRAGlJE
En aplicaciones autOmovilísticas se utilizan tr~s tipos de embrague: de fricción, electromag-

néticos e hidráulicos. Los primeros (los más empleados) basan su funcionamiento en la ad-
herencia de los materiales, que permite solidarizar el giro de dos piezas. En los embragues
hidráulicos, el elemento de unión es el aceite. Los electromagnéticos son los menos utilizados y
basan su acción en los efectos de los campos magnéticos .
El embrague está simado entre el volante motor y la caja de velocidades, como se ha men-
cionado . accionándose por medio de cables y palancas comandadas desde un pedal que gobierna
el conductOr con su pie izquierdo. Con el pedal suelto,.- el giro del motor se transmite a las rue-
das, diciéndose entonces que está embragado. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague,
- el -gíro del motor no se n·ansmife a las ruedas, Cl.ic1éñClose· eritonces que está deséinHragaao. En la
posición de parcialmenre embragado. permite realizar una transmisión de movimiento progresi-
va. El embrague es, por tanto, un transmisor de par motor.
2.2 REALIZACIÓN DEL EMBR I\GUE DE FRICCIÓN

El embrague de fricción está constituido por una parte motriz, que transmite el giro a la pane
conducida, utilizando a tal efecto la adherencia existente entre estos dos elementos, a los cuales
está aplicada una determinada presión. que los acopla fuenememe uno contra otro.
La Fi!D.Ira 2.2 muestra en sección un embrague de fricción. cuvo disco 11 se moma estriado
en el eje primario 7 de la caja de cambios, que -apoya por su extrémo anterior en un cojinete 1O
alojado en el volante motor 13 . El disco de embrague está provisto de superficies laterales de
fi.icción 12 con forma de anillos, que-efectúan el acoplamiento entre el volante motor y el meca-
nismo de embrague 2, que realiza el apriete del disco contra el volante.
Figura 2.2
La carcasa 2 de embrague se fija por tornillos al volante motOr 13, del que se hace solidario,
por tanto. A esta carcasa está unido elásticamente el plato de presión 1, que por ello gira con el
volante motor. Este plato de presión es empujado contra .el volante por medio de un diafragma
5, constituido por un disco de acero con forma cóncava. que se anicu1a en varios puntos 3 en la
carcasa por medio -de remaches. El conjunto queda alojado en el cárter 8 de la caja de cambios,
© Cengage Leaming Paranmfo

•
RE.'\LIZA.CIÓN DEl EMBR".GUE DE FR1CCIÓ1' 1í
roedianre el que se une ésta al motor por medio de tornillos como el 9. Asi queda protegido el
embrague del polvo y la suciedad.
En el funcjonamiemo, cuando el conductor pisa el pedal del embrague. un mecanismo de pa-
lancas y articulaciones desplaza a la izquierda el tope o collarín de embrague 6 (cojinete axial),
que presiona sobre las puntas del diafragma 5, que basculand.o en sus puntos de anclaje 3 en la
carcasa 2. invierte la conicidad y deja de presionar sobre el plato de presión l. que se desplaza
hacia la derecha retirándose de su apoyo sobre el disco 11, que queda en libertad y, por ello,
aunque el motor esté en marcha. su giro no se transmite desde el volante al disco. por lo que el
movilniento_po llega a la caja_ <;l~ velocid(l_des y. por tanto, a las ruedas, es decir, el volante motor
2:iraría y con él la carcasa de embrague (que está sujeta· a--él por toriiillos) y el plato-de presión ·
(que va fijado a la carcasa de embrague), pero no el disco. puesto que no hay apriete contra el
volante por parte del plato de presión y, por tanto. está libre.
Si el conductor suelta el pedal del embrague. el tope 6 se desplaza hacia la derecha por me-
diación del mecanismo de palancas. En estas condiciones, el diafragma 5 recupera su posición y
empujan hacia la izquierda al plato de presión 1, aplicando al disco contra el volante, quedando
aprisionado entre ambos. Debido a la presión y al material de elevada adherencia de que están
hechos los forros del disco, se logra una unión rígida entre el volante y el disco. por lo que el
giro de aquél es transmitido a éste, que a su vez hace girar al primario C de la caja de velocjda-
des, al que está unido por estrías, pasando así el giro de este eje a la caja y de ésta a las ruedas.
1·
1·
La Figura 2.3 muestra las posiciones de embragado y desembragado del mecanismo, donde
;
r se aprecia cómo es aprisionado el disco de embrague por el plato de presión, bajo la acción del
r,. diafragma (detalle de la izquierda), y liberado cuando se actúa sobre el tope de embrague, des-
plazándolo y empujando a las puntas del diafragma para invertir su conicidad para liberar de
a
IJ
· presión al disco (detalle de la derecha) .
~
11
u
ff.~
ff
1:
E
~
Figura 1.3
Cuando se desea iniciar la marcha de un vehiculo que se encuentra detenido. es necesario

vencer la inercia debida a su peso. lo que se traduce en un par resistente importante. que es pre-
ciso superar desarrollando un par motor superior, lo que solamente se obtiene en los motores de
combustión a partir de un cierto régimen. Por esta causa, una maniobra rápida de embrague, que
implique un acoplamiento brusco, produce el "calado" del motor. que girando a ralentí no es
capaz de superar el par resistente. Por el contrario, el patinado del disco en la maniobra suave Ele
embragado, contribuye a dar progresividad a esta acción y suavidad al ananque.
En la maniobra de embrague podemos distinguir una sucesión de fases: al soltar suavemente
el pedal de embrague, el disco comienza a ser oprimido por el plato de presión, mientras se
mantiene el pedal de embrague un poco pisado (medio embrague), con lo cual. la presión apli-
cada a las superficies de fricción resulta inferior a la presión que puede ejercer el diafragma.
Con ello se obtiene el patinado parcial de las superficies de fricción y aparecen unas fuerzas de
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•
18 SISTEU'\. DE EMBR.A.GlJE
frotamiento , que detenninan sobre cada cara del disco un par de arrastre. Al mismo tiempo se
produce un descenso en el régimen de giro del motor (que ahora encuentra resistencia al giro), a
cuyo par se opone el peso del vebiculo a través del par de frotamiento aparecido. Ello supone
que sea necesario acelerar para evitar el calado.
El par de frotamiento desarrollado en el disco de embrague tiende a arrastrar al primario de
la caja de velocidades. aunque este arrastre no se producirá hasta después de logrado el equili-
brio entre el par resistente (inercia del vehículo) y el par de frotamiento (par motor). Una vez
obtenido este equilibrio, si continuamos soltando el pedal de embrague, al tiempo que se man-
tiene acelerado el moror, el par de frotamiento va aumentando comenzando .a producirse el
arrastre del' disco. quien ·a su vez' determina-el inicio ael movímieri.to dél vehícUlo. .
Finalmente se suelta totalmente el pedal de embrague, con lo que el diafragma se distiende
totalmente y aplica toda su fuerza al platO de presión, asegurando así un apriete del disco tal,
que impide todo deslizamiento. A partir de este momento, la maniobra de embrague está termi-
nada y el movimiento de giro del motor es transmitido íntegramente a la caja de velocidades.
En la Figura 2.4 puede verse en sección la disposición de montaje de un embrague de fric-
ción, acoplado entre el motor y la caja de cambios, donde se aprecia el emplazamiento del disco
de embrague entre el volante motor y el plato de presión del mecanismo de embrague, cuyo dia-
fragma le empuja apoyándose en la carcasa, que se fija por tornillos al volante motor.
Volante motor
i
Figura 2.4
Con el fin de que no se produzca un deslizamiento relativo entre el disco y el volante motor
durante la transmisión del movimiento, es necesario que la presión ejercida por el diafragma y la
adberencia de las superficies de contacto sea la adecuada. debiendo establecerse en base al par
motor máximo que deba transmitirse, que evidentemente dependerá de estos dos factores .
La fuerza de adberencia de dos sustancias, a igualdad de pulimentación de las mismas, de-
pende de la clase de materiales puestos en juego. De ahi que los forros del disco de embrague se
fabriquen de materiales de gran coeficiente de rozamiento (generalmente )-L = 0,3-;-0,5).
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DfSCO DE EMBRAGUE 19
El par máximo que puede ser transmitido por un embrague de fricción se establece de la si-
O"uiente forma:
"'
Considerando un disco plano (Figura 2.5), la superfl.cie de fricción S es: S= 1r (r/ -r/) .
La presión total ejercida es: P =S p , iendo p la presión unitaria.
La fuerza Fr de rozamiento es: Fr = S pp..
e
El par 9ue puede ser transmitido es e = S p p. r,b siendo p. el coeficiente de rozamiento y rm
el radio med10 del disco .
Considerando las dos caras del disco, el par resultante es e= 2 SpJ.Lrm· (1)
Esta expresión se cumple solamente en los casos en que la relación de los radios sea r¡/r2 <
0 7 pues se ha considerado que la presión total actúa en el radio medio del disco. Si la relación
e; ~ayor de 0,7, la expresión matemática a utilizar en el cálculo es e= 47rpp. (r::r/13).
El embrague de fricción tratado hasta aquí es la aplicación del estudio anterior. Las superfl.-
cies de frotarillento se disponen en unos forros postizos, en los que el coeficiente de rozamiento
es grande. Una de las caras del disco roza con el volante y la otra con el plato de presión.
Figura 2.5
De la expresión (1) se conocen el par motor C, el coeficiente de rozamiento J.l y la presión p

ejercida (unitaria) sobre el disco, de donde pueden deducirse los valores de rm y S necesarios
para un determinado embrague, siendo Sp la fuerza del diafragma.
En la determinación de la magnitud de un embrague, se parte de la base del conocimiento del
par motor que debe transmitir, y del esfuerzo máximo que se desea desarrollar en la operación
de desembragado, así como de las características de l material a utilizar (coeficiente de roza-
miento) . Por tanto, es necesario determinar la superficie útil S del disco y el radio medio r'".
De la expresión (1) se tiene: S rm = e 1 2p,u.
En la práctica se realizan sucesivos tanteos con el fin de determinar el radio medio más ade-
cuado, para una superficie dada.
Cuando un embrague no es capaz de transmitir todo el par desanollado por el motor, se pro-
duce un deslizamiento entre las superficies de contacto (disco, volante y plato de presión), con
rozamiento y desarrollo de calor, que deteriora rápidamente el material adherente del disco.
2.3 DISCO DE EMBRAGUE

Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de velocidades y a las ruedas todo el es-
fuerzo de rotación del motor, sin que se produzcan resbalamientos, se comprende que sus forro
deban ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies metálicas y sea muy resis-
tente al desgaste por frotamiento y al calor. El más empleado es el formado en base de amianto,
llamado ferodo , que se sujeta al disco por medio de remaches (Figura 2.6), cuyas cabezas que-

•
20 SISTEJ.\11A DE EMBRAGUE
dan incrustadas en el mismo ferodo por medio _de avellanados practicados en él, para evitar que
rocen con el vo lante motor y con el plato de presión, a los que podrían dañar. Actualmente, y
como el ferodo es un material cancerígeno, los forros del disco se fabrican con una mezcla de
fibras especiales a base de lana de vidrio e hilos de cobre, tejidas y aglomeradas con una pasta
resinosa, que ofrecen un elevado coeficiente de rozamiento y alta resistencia al desgaste y al
calor.
Figura 2.6
El dimensionado del disco de embrague es una de sus características primordiales, y depende

de la aplicación a un determinado vehículo, fundamentalmente del par a transmitir y del esfuer-
zo resistente (peso del vehículo). En este dimensionado se dan los valores del diámetro exterior
y el espesor del conjunto de guarniciones.
Para dar flexibilidad al acoplamiento del disco de embrague con el volante motor en las ma-
niobras de embragado y hacer la unión progresivamente, para que no se produzcan tirones en la
marcha, debidos a los distintos regímenes del motor y las ruedas, se estructura el disco como
muestra la Figura 2. 7. El cubo estriado 6 que se monta en el eje primado de la caja de velocida-
des, forma parte de un disco metálico 5 que se une al plato de arrastre 4 (al que se fijan los fo-
nos), por medio de los muelles 3, repartidos a distancias adecuadas. Por delante de estos dos
discos metálicos se dispone otro disco 2, que sirve de cierre y se une al plato de arrastre 4 por
medio de remaches 1, sujetando todo el conjunto de discos y muelles.
Figura 2.7
~ Cengage Learrung Paraninfo
¡.
DISCO DE Ei'viBRAGUE 21
Constituido así el disco, la transmisión del giro desde las guarniciones (adhetidas al volante
motor), al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realiza de una manera elástica. por medio
de los muelles. filtrando las vibraciones, choques y ruidos provenientes del motor. En la maniobra
de embrague, estando el vehículo detenido, cuando el volante comienza a arrastrar al disco, los
muelles de progresividad actúan de amortiguadores, ya que el manguito estriado tiende a que-
darse quieto, por estarlo el eje primario, al que va unido por estrías, mientras el disco es arras-
trado. Esta elasticidad se manifiesta también en las fases de retención, cuando las ruedas giran
más rápidas que el motor. Este sistema de amortiguación asegura una buena filtración frente a
ruidos e inegularidades del giro del motor.
Para dar elasticidad al acoplamiento del disco entre el vo lante motor y el plato de empuje, en
la maniobra de embrague, se realizan unos cortes radiales 1 en toda la periferia del plato de
arrastre doblando convenientemente cada una de las lengüetas 2 así formadas, como muestra el
detalle inferior de la Figura 2.8. Con esta disposición, cuando el conductor suelta el pedal del
embrague, el apriete contra el volante se realiza progresivamente, debido a la flexibilidad de las
lengüetas del plato de arrastre. En una primera fase, el plato de presión 5 oprime al disco de em-
brague 4 contra el vo lante motor 3, en una canera de aproximación, venciendo la resistencia que
oponen las lengüetas. Este ligero apriete genera un frotamiento creciente de los fonos sobre el
volante motor y la maza de embrague, que produce el comienzo de giro del disco de embrague.
El plato de presión comprime progresivamente el disco haciendo que el frotamiento sea cada
vez mayor, hasta conseguir el anastre total del disco cuando sus fonos están totalmente apreta-
dos (derecha en la figura) . El grosor que toma el disco en esta situación se denomina "espesor
bajo carga".
-----
Figura 2.8
A pesar de esta disposición del disco, la operación de embragar deberá realizarse progresiva~
mente y con lentitud, para que al principio exista resbalamiento entre el volante del motor y el dis-
co de embrague, con el fin de que el movimiento de aquél se transmita progresivamente a las rue-
das, pues si se pretende acoplar bruscamente este movimiento (por ejemplo soltando el pedal del
embrague súbitamente, estando el vehículo detenido con el motor en marcha), se producirá el "ca-
lado" del motor, pues es mucha la potencia que debe desarrollar para empezar a mover el vehículo
venciendo la inercia debida a su peso. Una vez el vehículo en movimiento, el pedal debe quedar
completamente suelto, para que no exista resbalamiento entre el volante motor y el disco de em-
brague.
En el momento de embragar, el disco debe girar cada vez más rápido hasta alcanzar el régimen
de giro del motor, arrastrando consigo a las ruedas por intermedio del sistema de transmisión. Co-
mo consecuencia de este funcionamiento, se produce tm deslizamiento en estas circunstancias, que
no debe dañar al disco, dadas las características de construcción del mismo. No ocurre lo mismo
cuando el deslizamiento continúa después de realizada la maniobra de embrague. En estas condi-
ciones, debido al rozamiento entre las superficies de contacto, se produce tm calentamiento excesi-
vo de los forros del disco, que puede llegar incluso a quemarlos, diciéndose entonces que el em-
brague patina.
9 Cengage Leaming Paraninfo

22 SISTEMA DE EMBRAGUE
Las variaciones del régimen de giro de un motor producen vibraciones torsionales, que de-
ben ser absorbidas por el disco de embrague, evitándose que sean transmitidas a la caja de velo-
cidades. Para ello se disponen unas arandelas de presión 3 (Figura 2.9) en el disco de embrague,
entre la chapa de cierre 2 y el disco circular 1 que forma parte del cubo estriado. El rozamiento
de estas piezas entre sí, cuando se producen las variaciones de régimen, unido a la acción de
unos pequeños muelles 4, absorbe las vibraciones.
Figura 2.9
2.4 MECANISMO DE EMBRAGUE

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante motor se realiza por medio de un
conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague (Figura 2.10). De este con-
junto forma parte el plato de presión o maza de embrague 5, que es un disco de acero con forma
de corona circular, de un grosor importante, que se acopla al disco de embrague 6 por la cara
opuesta al volante motor 7, como se ha comentado ya, presionado por el diafragma 4, articulado
en la carcasa 3. El tope de empuje 2 y la horquilla de mando 1 completan el conjunto.
Figura 2.10
El diafragma es el elemento principal del embrague y está constituido por un disco de acero
especial con forma cónica (arandela belleville), dotado de unos cortes radiales, cuya elasticidad
causa la presión necesaria, que aplica la maza de embrague contra el disco.

•
MECAJ'JISMO DE EMBR;\GLt: 23
La Figura 2.11 m~estra la estructura y disposición de montaje del embrague. donde puede
verse que el diafragma 4 apoya por su periferia en el platO de presión :2, aniculandose en la car-
casa 1 en vanos puntOs 3. En la posición de reposo, el diafragma se fuerza para montarlo casi
plano, por lo que al u-mar de recuperar u forma cónica. Ja elasticidad oprime al disco por medio
del plato de presión. contra el cual está aplicado. Cuando el conductor realiza la maniobra del
desembrague. el tape 5 se desplaza a la izquierda empujando al diafragma de su centro hacia
este mismo lado. con Jo cual. basculando en los puntOs 3 de aniculación en la carcasa, se des-
plaza de su periferia hacia la, derecha inYirtiéndose la posición de su c?nicidad y dejando de
ejercer preswn sobre la maza ne embrague. con lo cual el d1sco queda en hbenad.
1·
Figura 2.11
Como muestra la sección de la derecha en la figura, el plaro de presión 2 se une a la carcasa

de embrague l, por medio de unas láminas elásticas 7. fijadas al plato y la carcasa con los rema-
ches 6 y 8, quedandc así posicionado, al tiempo que permiten el desplazamiento axial necesario
para las acciones de embragado y desembragado. A la misma carcasa se une el diafragma por
medio de los remaches en un engatillado 3. apoyándose su periferia sobre el platO de presión. En
el centro de la figura se muestra con detalle esta unión. En otros modelos de embrague. la fija-
ción del diafragma a la carcasa se realiza por medio de remaches y aros elásticos. como muesn·a
la Figura 2.12.
!'"
r.
L
Figura 2.12
\0 Cengage Learmng-Paraninfo
•
24 SISTEMA. DE EMBRA,GUE
El diafragma lo con.Stiruye un disco delgadode acero (Figura 2.13), que se somete a un tra-
tamiento por coruormado y temple para darle forma córuca, en el que puede distinguirse una
corona circular (la exterior) y varios dedos elásticos, que transmüen la presión aplicada a sus
extremos, a la corona, que actúa sobre el plato de presión.
Figura 2.13
Los esfuerzos desarrollados por el diafragma están determinados por sus dimensiones (diá-
metros exterior e interior). el alabeo y el valor de la relación existente entre su espesor (e) y la
flecha (h) en estado libre. Para una relación hle < 1,4 se obtiene una curva característica 1 de
esfuerzos (Figura 2.14 ), donde puede verse que el componamiento es similar al de un muelle,
pues los esfuerzos aumentan proporcionalmente con los desp"lazamientos . Para hle > 2,8 (cur\Ta
2, conespondieme a una fuerte conicidad del diafragma), la característica más importante es que
existen dos puntos de reposo Oy B. en que la curva no es reversible, es decir, se inviene la coni-
cidad del diafragma de tal forma que no puede volver a su posición inicial. Obsérvese que el
esfuerzo en B ha cambiado de sentido al rebasar el eje de abscisas. Esto supone que no pueda
ser utilizada en embragues.
F (Kg)
Carrera (mm )
Figura :2 .14
Por último, para 1.4 < h1e < 2,8 lCOrucidad media del diafragma). se tiene la curva 3 de fun-
cionamiento, en la que todas las posiciones son reversibles (esfuerzos positivos) y, por ello . el
diafragma volverá siempre por si mismo a la posición de reposo. Esta curva. por tamo, es la más
adecuada al funcionamiento del embrague.
© Cengage Learnmg-Paraninfo
1
•
OTROS TIPOS DE EMBR_'I.G"t3E :25
Así. pues, dadas las características del diafragma, la curn de esfuerzos que se obtiene es la
representada en la Figura 2.15. Como en el montaje se fuerza el diafragma para que en posición
de embragado quede plano, la fuerza que realiza sobre el disco es F 1 (punto A del gráfico), ten-
diendo su elasticidad a lleYarlo a la posición C impuesta por su propia conicidad. omo mues-
u·an Jos pequeños esquemas por encima del gráfico.
F IKg)
L O Carrera l mm )
Figura 2.15
El esfuerzo necesario para desembragar debería crecer instantáneamente de O hasta A; pero

en la práctica, debido a la elasticidad de los dedos del diafragma, existe una pequeña carrera del
pedal L-0, durante la cual se llega al esfuerzo F 1, en cuyo valor se equilibra el esfuerzo que ejer-
ce el diafragma sobre el disco. con el realizado sobre el pedal. A panir de aquí, a medida que se
pisa más el pedal de embrague, el esfuerzo va decreciendo hasta un valor mínimo y creciendo
otra vez hasta el punto B, que representa el frnal de la carrera de desembrague, donde la conici-
dad del diafragma se ha invenido ya.
De esta manera, a medida que se va desgastando el disco. el diafragma va tomando una posi-
ción cónica en situación de embragado, trasladándose el punto A hacia la izquierda de la curva.
tanto más cuanto mayor sea el desgaste del disco. La nueva posición de embragado es ahora A¡,
en la que el di afragma presenta una ciena conicidad y, como la carrera de desembrague es siem-
pre la misma, la posición de desembragado está ahora en B 1. Con esto se obtiene una mayor
carga del plato sobre el disco de embrague en la posición de embragado, y si continúa el desgas-
te el disco, llegará hasta un valor máximo para decrecer luego hasta alcanzar en e el mismo va-
lor que en A, cuando se llega al frn del desgaste del disco. Para este máximo desgaste, la posi-
ción de embragado será C y, A la de desembragado. Así. pues . a medida que se desgaste el dis-
co, va aumentando la fuerza que el diafragma ejerce sobre él en posición de embragado, por ir
tomando una mayor conicidad. En consecuencia, también aumenta el esfuerzo necesario para
desembragar, que debe realizar el conductor sobre el pedal de embrague.
2.5 OTROS TIPOS DE EMBRAGUE

En Jos vehiculos industriales, equipados con morores de grandes potencias y que suministran
un par motor elevado, se hace necesario el empleo de un embrague de grandes dimensiones. en
correspondencia a los esfuerzos que debe transmitir, que requiere un diafragma de considerable
tamaño. cuya estructura y características complican su fabricación . Por estas causas se recune
frecuentemente a Jos embragues de muelles . que sustituyen el diafragma por un conjunto de
muelles repartidos por toda la circunferencia de la carcasa, interpuestos entre ésta y el plato de
presión, omo muestra la Figura 2.16 en sección y despiece.
~. Cengage ~earning-ParanmÍO
•
26 SISTEJ\1A. DE Ei\1BR..AGUE
La unión enrre el plata de presión y la car_casa se realiza en este caso por medio de rres pe-
queñas palancas articuladas en sendos resalles del plato de presión. que a la vez se fijan a la car-
casa. interponiéndose los muelles de presión enrre el plata y la carcasa, fijándose esta última al
volante motOr de la forma conocida.
Pla!O de
Articulación
Figura 2.16
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague enrre el vo-
lante motor y el plato de presión. al cual empujan conrra el primero. apoyándose por su otro ex-
rremo sobre la carcasa. Se disponen c:U·cularmente y en número de seis generalmente, de manera
que resulte una presión uniforme sobre la maza. El producto de esta presión (p) por la superficie
útil (S) del disco representa la fuerza que deben ejercer los muelles. Generalmente se adopta un
coeficiente de seguridad (del orden de 1,3) para tener en cuenta, a la vez, el desgaste del disco
con el funcionanliento y la deformación eventual de los muelles. Así, pues, la fuerza .ejercida e~
F=l,3pS.
La Figura 2.1 muestra el gráfico conespondiente a la curva característica (en este caso una
recta) de los muelles de presión, donde se observa que el esfuerzo necesario para el desembra-
gue aumenta conforme lo hace; el recorrido del pedaL El punto A conesponde a la posición de
embragado, donde la fuerza ejercida por los muelles es F 2, y el punto D conesponde al desem-
brague, en la que los muelles ejercen una fuerza F; superior a la ante1ior. La distancia C es la
carrera de desembrague.
F (Kg)
¡o,
1
1
1 1
---C___J !carrera (mm )
1 1
u e
Figura 2.17
Cuando se desgasta el disco de embrague por el uso, los muelles se estiran, ya que para disco
nuevo son montados parcialmente comprimido . Con este desgaste, los muelles ocupan un espa-
cio libre mayor y . por ello. la presión ejercida es menor. Sobre el gni.fico se comprueba que para
© Cengage Learning-Paraninío
•
OTROS TIPOS DE EMBRAGue ::'':"
un desgasre C. el punto de embrague A pasa a la posiCIÓn A 1 . a la que corresponde una fuerza F 3

menor. deb1do a la distens10n de los muelles. Como la carrera de desembragu · es mvanable. el
punto D queda desplazado a D¡, y a medida que el disco de embrague se desgaste más, los pun -
tos A y D se desplazan a la izquierda. pudiendo llegar un momento en que el punto de desem-
brague D alcance la posición A y. si el desgaste prosigue. la carga del plato pueó.e llegar a un
mínimo inaceprable. lo que obligará a cambiar el disco.
Los desplazamientos de la maza de embra~ue ,contra la acción_ ~los muelles, en las opera-
ciones de desembragado. se obnenen por memo ae unas~nllasAe accwnamJento. como se ha
mencionado. En la Figura 2.18 puede verse la disposición adcíj}tada por esta patillas 2, que al
desplazarse a la izquierda bajo la acción del tope 3 en la operación de desembragado, tiran hacia
la derecha del tornillo l. que en su movimiemo auasu·a consigo al plato de presión. al cual está
unido por su cabeza. Generalmente estas patillas se disponen en número de u-es y su brazo de
palanca es el más adecuado para efectuar el esfuerzo necesario para el accionamiento del em-
brague. sin que por ello deban someterse a cargas excesivas.
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Figura 2.18
Comparando la curYa características de esfuerzos del embrague de muelles con la correspon-

diente a los de diafragma, puede deducirse que este último requiere un menor esfuerzo de ma-
niobra y, al mismo tiempo. con el desgaste del disco aumenta la presión de aptiete, rnienrras que
en el de muelles decrece considerablemente. Por todo ello puede afmnarse que e] rendimiento
de un embrague de diafragma es superior al de otro de muelles. Además de esto. el diafragma
presenta imponantes ventajas con respecto a los muelles. de enrre las que destacan:
• Resulta más sencillo de construir.
• La fuerza ejercida sobre el plato de presión está repanida de manera más uniforme.
• Resulta más fácil de equilibrar.
• Se requiere tm menor esfuerzo en la acción de desembragado.
En algunos modelos de embrague se dispone el diafragma como muesrra la Figura 2.19. en-
gatillado por su periferia en un alojamienw de la carcasa de embrague l , sin fijación alguna a
eUa. de manera gue en su punto 2 queda aplicado sobre el plato de presión al que empuja conu-a
~ Cengage l eammg-Paranrnfo
- L
•
2S SISTElvLA.. DE EMBRA.Gu!:
el volante motor. La acción de desembragado se obtiene tirando del tope de embrague, el cual
está acoplado a las puntas 3 del diafragma, de las que tira en esta maniobra (de-ralle superior en
la figura), arrastrando en esa ciixección al diafragma, para dejar de presionar sobre el plato de
empuJe, liberando al disco de embrague. Cuando se suelta el pedal de erpbrague, la horq~a de
mando rerrocede y deJa de mar de las pumas del diafragma, que abará recobra su pos1cJon de
repOSO (detalle inferior en la figura), presionando a la maza COniTjl--efdisco de embrague.
~/
Figura 2.19 Figura 2.20
En otras aplicaciones, el diafragma adopta una especial disposición, acorde con la estrucmra
del conjunto de embrague, tal como se muestra en la Figura 2.20 . Al cigüeñal l se fija la placa
de auastre 3, a la que se une por medio de bulones deslizantes 4 el plato de presión 6, y también
el volante motor 5, por medio de tomillos. El disco de embrague 7 es presionado contra la cara
interna del volante motor por medio del plato de presión 6. que es empujado hacia el volante por
el diafragma 2, montado como puede verse enrre el plato de presión y la placa de arrastre 3. En
el accionamiento del embrague, cuando se pisa el pedal, una baua desplazable 9 actúa sobre el
platillo de accionamiento 8, que a su vez empuja al diafragma 2 hacia la izquierda, dejando de
presionar a la maza de embrague, con lo cual el disco de embrague queda liberado.
A pesar de la evolución técnica experimentada por los discos de embrague en lo refereme a
la absorción de vibraciones y ruidos, los motores de grandes cilindradas generan unas vibraóo-
nes en ralemí y a bajos regímenes de giro, que los dispositivos del disco de embrague son ya
incapaces de absorber en su totalidad, por lo que son transmitidas en parte a la caja de cambios
y a la carrocería del vehículo, sintiéndolas los pasajeros. Para atenuar estos efectos, llegando
incluso a eliminarlos, se emplea un dispositivo amortiguador instalado en el volante motor. que
es conocido como volante bimasa.
La Figura 2.21 muesrra uno de estos sistemas, cuyo volante motor está constimido, como su
nombre indica, por dos masas pesadas enlazadas por un muelle. El volante primario 1 soporta la
corona de arranque y se fija directamente al cigüeñal de la manera convencional. Adosado a este
© Cengage Leammg-Paraninfo
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ACCJON.AMIEJ\TO DEL El\1BRAGUE ::'9
volante se dispone el volante secundario 2. que Sé acopla al anterior por medio_de muelles heli-
~ coidales 3 y topes de recorrido. montado sobre un rodamiento de bolas 4 embutido en el buje
~ del volante primario. Sobre el volante secundario se monta el mecanismo del embrague.
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¡: volantes y la acción de los muelles hehcoidales, por lo cual pueden suprimirse los dispositi vos
amortiguadores del disco de embrague, que ahora es de constmcción más sencilla y más ligero,
~ aponando importantes ventajas, como una menor inercia que facilita los cambios rápidos de ve-
locidad por quedar detenido antes en el transcurso de la acción de desembrague.
2.6 ACCIO:KAMIENTO DEL EMBR-\.GUE

Para ejecutar las maniobras de embrague se utiliza un sistema de mando, que enlaza el pedal
de embrague con el tope de empuje del diafragma para producir su desplazamiento. "El enlace
puede realizarse de forma mecánica, mediante un cable bowden. unido por un extremo al pedal
y por el otro a la horquilla de mando que se acopla en el rope de embrague, o por medio de un
sistema hidráulico que enlaza estos mismos componentes.
El conjunto de horquilla de mando y tope de embrague constituyen el denominado mando in-
temo del embrague, lllÍemras que el pedal y el cable, o el sistema hidráulico. son los integrantes
del mando externo.
El sistema de accionamiento mecánico se ha representado en la Figura 2.22. donde puede
verse que el pedal de embrague 9 está unido a un cable de acero 4, que por su extremo opuesta
se acopla a la horquilla de embrague 3. capaz de producir el desplazamiento del rope de embra-
gue 2. En posición de reposo (pedal suelto). el tope de pedal 6 y el muelle 7 determina la posi-
ción del pedal como se ha representado en la figura. En estas condiciones. la horquilla 3 se man-
tiene retirada, junto con el tope 2, sin atacar al diafragma. a una ciena distancia 1, que constitu-
ye la llamada guarda de embrague, y que puede ser regulada con el tomillo 5.
En cuanto se acciona el pedal 9, girando en el eje 8 arrasrra al cable 4, que tira de la horquilla
de embrague 3 por su extremo inferior y produce el desplazalllÍento del tope 2, con la consi-
guiente deformación del diafragma. Los movilllÍentos del pedal y la horquilla de mando se reali-
zan sobre las amculaciones de que están provistOs ambos. iJ soltar el pedal de embrague. el
~' Cengage Learrung-Paraninfo

•
30 SISTEMA DE Ei\tiBRAGt..:t.
tope se desplaza hacia la derecha por la fuerza qve sobre él ejerce el diafragma, que tiende a re-
cuperar su posición inicial. Este empuje se transmite al cable. que hace retornar al pedal a su
posición de reposo. impuesta por el tope 6 y el muelle 7.
¡-·
j 1
ii
Figura 2.22
La Figura :2 .23 muestra una de las disposiciones de montaje de la horquilla y el rope de em-
brague, el cual está constituido por un rodamiento de bolas. cuya pista imerior 6 está provista de
un saliente para el apoyo y accioné!J,lliento del diafragma. La pista exterior 5 forma pane de la
envoltura del rodamiento, que interiormente se desliza sobre el casquillo 4, que rodea al eje _
primario 7 de la caja de velocidades. El deslizamiento a izquierda y derecha del tope de embra-
gue se logra por la acción de la horquilla :2. articulada en el eje de giro que constituye la rótula
1, que se muestra con detalle en la derecha de la figura, donde se ve también el tipo de articula-
ción en el extremo de la horquilla para los casos de embrague por tiro del diafragma.
Figura 2 ..23
«::' Cengage Learning-Paraninfo

•
ACCIONAMIENTO DEL EMBRA.GUE 3i
La Fi!:::ura :2.24 muestra en despiece la disposición de los componentes internos del mando de
erobraiúe, que en esre caso d1spone una h_orqmlla 2 ensamblada en un eJe verncal l. El tope de
"'mbra;!ue 3 se monta deshzame en una gma 4 que rodea al pnmano de la caJa de cambws, sobre
la que -acopla por medio de una superfici,e estriada 8 de material plásTico, como muestra el deTa-
lle de la figura, impregnandose estas esmas con grasa para facllnar el deshzam1emo.
1
1 Figura 2.24
1 El tope de embrague está constituido por un cojinete axial de bolas 6 que encajan enu·e dos
pistas, de las cuales . la externa 5 fonna cuerpo con la propia carcasa del cojinete a la que se en -
i
laza la palanca de desembrague, y la interna 7 es la que acopla sobre las pumas del diafragma.
girando con él, mientras la extema se mantiene en reposo. En su ataque sobre las puntas del dia-
fragma, ha de cuidarse ·que el tope quede perfectamente centrado, para evitar que pueda engan-
charse en las puntas. Por ello se dispone el cojinete de bolas en una jaula montada con cierta
holgura en el soporte deslizante (amocemrame), al que se sujeta por medio de tma arandela 9
engatillada al soporte como muestra la figura .
En los embragues de accionamiento por tiro del diafragma, el tope va montado sobre las' pun-
tas del diafragma, encaJado en ellas como muestra la Figura 2.25 y a él se acopla la palanca de
mando que ejecuta el tiro.
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¡ Figura 2.25
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L
•
SISTEMA. DE EMOR..AGUL
En el sistema clásico de mando del embrague por cable pueden establecerse dos tipos: los de
guarda en el cojinete de empuje. como los descritas, y los de apoyo constante del cojinete de
empuje. En los primeros. el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posi-
ción de reposo, mediante la acción de un muelle acoplado a la horquilla de desembrague, como
se vio en la Figura 2.22. En esta situación, el pedal ocupa su posición de reposo contra el tope
correspondiente, gracias a la acción del muelle antagonista. dejando en libertad el cable, del que
tira la palanca de desembrague. En la punta del cable, en su acoplamiento a la horquilla de des-
embrague se dispone el ajustador de la guarda de desembrague, con cuyo reglaje se determina la
posición del wpe de empuje sobre el diafragma.
En el segundo caso, el sistema de mando determina un apoyo constante del cojinete de em-
puje sobre el diafragma. suprimiéndose la guarde de desembrague. con lo que se elimina el reco-
rrido en vacio del pedal en esta maniobra. La Figura 2.26 muestra una de estas disposiciones,
donde puede verse que el pedal es solicitado por el muelle 5, tirando a su vez del cable y palan-
ca de desembrague 2, aplicando el tope l contra el diafragma. sobre el que se mantiene en con-
tacto permanente. De esta forma el pedal queda retirado de su tope 6 en posición de repouo,
quedando entre ambos una guarda 4 que puede ser regulada con el correspondiente tornillo 3 de
la puma del cable en su unión a la palanca de desembrague.
Figura 2.26
Cualquiera de los sistemas de mando del embrague descritos requiere un reglaje periódico,
pues a medida que se desgasta el disco de embrague con el uso, el diafragma va tomando una
posición cada vez más córnea, desplazándose sus puntas hacia el tope de embrague, haciendo
disminuir la guarda entre ambos, llegando en caso extremo a impedir la expansión total del dia-
fragma, quedando reducida por esta causa la presión del mismo sobre el disco, lo que posibilita
un patinado del mismo, con el consiguiente deterioro. Todo estO implica que deba realizarse una
inspección y reglaje periódico del sistema de mando.
Los vehículos actuales utilizan un mando del embrague con recuperación automática del jue-
go de acoplamiento, como el representado en la Figura 2.27. donde puede verse que el pedal
está provisto de un trinquete 4 que, empujado por un muelle, se enclava en el sector 3, articula-
do en eje de giro del pedal l, de manera que cuando se pisa, el trinquete obliga al sectOr a seguir
su movimiento tirando del cable 5. que por medio de la horquilla de desembrague 6, aplica el
tope de embrague 7 contra el diafragma para ejecutar la maniobra del desembrague. Con el pe-
dal suelto, la acción del muelle 2 sobre el sector dentado 3, tiende a mantener el cable tensado
por resbalamiento del trinquete 4 en los dientes de sierra del sector. con lo cual queda absorbido
el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma de una manera automática.
a medida que se va produciendo desgaste del ciisco de embrague .
~, Cengage Leaming-Paraninfo
•
.<\CClOl\.1\.MJENTO DEL EMBRI\GUE o:-
Figura 2.27
La Figura 2.28 muestra una variante de este sistema, donde el trinquete 2 se dispone en el
propio pedal y el sector dentado 3 se acopla a él por medio de una bieleta 1 fijada al eje del pe-
dal. En posición de reposo. la bieleta apoya en un tope 5 (detalle de la izquierda) , desacoplando
el sector del trinquete. con lo cual el muelle antagonista 4 tensa el cable de mando haciendo gi-
rar al sector sobre su eje del extremo de la bieleta l. Cuando se pisa el pedal. la bieleta se des-
pega del tope basculando en su eje del pedal (detalle central), acoplando los dentados del sector
y del uinquete. Seguidamente, a medida que se desplaza más el pedal. el sector tira del cable de
mando para producir el desembrague (detalle de la derecha).
Figura 2.28
Con cualquiera de estas disposiciones se consigue mantener el tope de embrague en apoyo

constante con el diafragma. a pesar del progresivo desgaste del disco de embrague, debido al
uso, por lo cual. queda sup1imida la operación de reglaje de la guarda de embrague. que será
descrita más adelante.
El diseño:;, dimensionado del conjunto de palancas y aniculaciones que fom1an el sistema de
mando del embrague, relativos a la horquilla. el propio pedal o el diafragma, están determinados
para lograr un cieno valor en la desmultiplicación de esfuerzos, de manera que el accionamiento
del embrague resulte cómodo y el conductor no tenga que desaiTollar un esfuerzo excesivo para
ejecutar las maniobras. Son admisibles esfuerzos comprendidos entre 8 y 1O Kg.
En el ejemplo representado en la Figura 2 .29 , dados los brazos de palanca establecidos en el
pedal de embrague y la horquilla de mando (ambos con relaciones de palanca de 1 a 3), el es-
fuerzo obtenido en el tope de embrague queda multiplicado por nueve. lo que supone que apli-
cando una fuerza de 1O Kg en el pedaL e obtiene un esfuerzo en el tope de embrague de 90 Kg.
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~- Cengage Learrung-Paraninfo
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•
34 SISTEMA. DE ElVIBRJ\.Gl.JE
Como en este caso el brazo de palanca del diafragma es de 1 a 4, el empuje del tope de embra-
gue queda multipucado por este valor en su apucación al diafragma (360 Kg) para producir la
conespondieme defonnación del mismo y liberar el disco de embrague.
L -"
-- ~
t
F4 =360 Kg =
Figura 2.29
Para reducir el esfuerzo realizado por el conductor en las maniobras de embragado, en algu-
nos vehiculos se adopta un sistema de mando hidráulico, como el representado esquemática-
mente en la Figura 2.30. El pedal de embrague actúa sobre el émbolo de un cilindTO maestro,
para desplazarlo en su interior impulsando el liquido que contiene hacia el cilindro receptor, en
el que la presión ejercida producirá el desplazamiento de su pistón, que a su vez, provoca el
desplazamiento del tope de embrague por medio de un sistema de palancas.
Figura 2.30
A la multiplicación mecánica de esfuerzos propia de los sistemas de palancas, se suma en es-

te dispositivo la multiplicación hidráulica. Dispon:iendo los diámetros de los cilindros maestro y
receptor de las medidas convenientes, puede lograrse la multiplicación más adecuada del esfuer-
zo ejercido por el conductor sobre el pedal. Si el cilindro receptor es de doble diámetro que el
maestro, el esfuerzo ejercido sobre el pedal queda duplicado hidráulicamente, lo que unido al
dispositivo de palancas, supone que la acción de desembragado se logre para un esfuerzo ejerci -
do por el conductor sobre el pedal aún menor.
En la Figura 2.31 puede verse la disposición de montaje de los componentes del sistema,
donde el cilindro maestro se acopla al pedal de embrague, cuya posición de reposo viene im-
puesta por el tope regulable 5. Al pedal está unida la varilla de mando 4, que actúa sobre el pis-
tón de mando 3, en cenado en el cibndro maestro, que está comun:icado con el receptor l por
medio de una canalización. El émbolo de este cilindro receptor se enlaza por una biela a la hor-
quilla de desembrague 2.
© Cengage Leaming-ParaninÍo
•
ACCIOJ\AJvUENTO DEL EMBRAGL.JE 35
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t Cuando se acciona el pedal de embrague. el émbolo es desplazado en el ime1ior del cilincto
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maesrro . enviando el líquido allí contenido hacia el cilindro receptar, en el cual se producirá el
,.-~ desplazamiento de su émbolo, que acciona la horquilla de embrague de manera similar a la de
un sistema convencional de mando mecánico. Cuando se suelte el pedal de embrague. el dia-
fragma vuelve a su posición de reposo. empujando la horquilla de embrague que desplaza al
émbolo hacia su posición de reposo. haciendo retomar el líquido hasta el cilindro maestro.
Figura 2.31
En otras aplicaciones, el cilindro receptor se integra directamente en el propio cojinete de
empuje, como muesrra la Figura 2.32, con lo cual queda suprimida la horquilla de desembrague.
En este caso, el desplazamiento del pistón del cilindro receptor en las maniobras de desembra-
gue se aplica directamen.te al cojinete de empuje.
Cilindro receptor Integrado

en el rope de embrague
Figura 2.32
© Cengage Leaming-Paraninfo
•
36 SISTEM.A. DE EJVIBRAGUE
2. 7 vTRlFICACIÓl\ Y CO::\TROL DEL EMBR.A.GCE

Como ya se ha dicho. para que no exista resbalamiento entre el disco de embrague y el vo-
lante motor. la fuerza de rozamiento del disco debe ser ümal al esfuerzo de rotación del motor
(par motor): Si es menor. el embrague patinará. La fuerza de rozamiento disminuye cuando lo
hace el coeficiente de rozallliemo (disco engrasado o deteriorado). o cuando el diafragma pierde
elasticidad y no efectúa el debido apriete sobre el plato de presión.
En cualquiera de estos casos disminuye considerablemente la fuerza de rozamiento, quedan-
do por debajo del valor del par motOr, con lo que se produce el deslizamiento del disco hasta
que con el aumento de una. o la disminución de otro, se produzca el equilibrio. EstO mismo es lo
que sucede al embragar dmante un corto espacio de tiempo. -
Con el uso, el disco de embrague adquiere un grado de pulimentación imponante, del que re-
sulta una superficie menos rugosa, lo que hace disminuir el coeficiente de adherencia. Llegado a
un cieno grado de desgaste puede sobrevenir el deslizmniemo, que se nota en la práctica porque
el motor desarrolla un régimen de giro mayor del que corresponde a la velocidad del vehículo
(se "embala").
Existe un desgaste normal del disco debido a las variaciones del régimen motor al acelerar o
retener bruscamente, ya que no es posible pasar de un régimen motor a otro sin que exista un
resbalamiento del disco de embrague . Este desgaste está atenuado con los dispositivos del disco
para hacerlo elástico y progresivo. o obstante. una acción brusca de embragado o el uso del
"medio embrague". produce un fuene frotamiento y un gran desgaste, por lo que deberán evitar-
se tales acciones.
Las averías más frecuentes en este mecanismo son:
a) El embrague patina, lo que se detecta porque el motor se embala al acelerar sin que re-
percuta en el arrastre del vehículo. El patinado puede ser corroborado realizando la si-
guiente prueba: con el vehiculo frenado, se selecciona una velocidad alta y se acelera el
mowr; en estas condiciones debe producirse el calado del mismo al soltar el embrague,
pues en caso contrario es síntoma de patinado del embrague, el cual puede producirse
por desgaste excesivo de los forros del disco o engrasado de los mismos, en cuyo caso
debe desmomarse el conjunto para su comprobación. Si patina en alta velocidad sola-
mente, la causa probable es que el diafragma ha perdido elasticidad. El patinado también
puede ser debido a un reglaje defectuoso del mando.
b) Trepidación del coche al embragar, debido a que el disco no asienta correctamente en
el volante del motor por estar deformado, o a falta de progresividad por defecto de sus
muelles. Esta trepidación o retemblar también se produce cuando el disco está engrasado
y el aceite se ha secado por efecto del calor del patinado del disco.
e) Las velocidades "rascan" al entrar, debido a un reglaje defectuoso del sistema de
mando del embrague. que impide el desembrague por completo. Se trata de un problema
en la desconexión del motor y la caja de cambios que dificulta o impide la parada del
disco de embrague en la maniobra, lo cual supone gue estén implicados todos los com-
ponentes gue actúan en el desplazamiento del platO de presión. Este incidente puede pro-
ducirse también cuando el disco de embrague está alabeado o parcialmente gripado en su
acoplamiento estriado al primario de la caja de cambios. También se produce este defec-
to cuando el régimen de ralentí del motor está regulado demasiado alto.
d) Dureza en el accionamiento del pedaL gue debe implicarse al sistema de mando por
agarrotamiento o suciedad en aniculaciones, o deterioro del cable de embrague gue im-
plica un deslizamiento dificil en su funda. Este incidente puede estar originado también
por un desliza1niemo dificultOso del tope de embrague en su guía del primario de la caja
de cambios, que se produce cuando se reseca la grasa que impregna estos mecanismos.
e) Ruidos al pisar el pedal. producidos generalmente por el cojinete de empuje, cuyo ro-
damiemo axial está en mal estado, o por rotura de alguna de las puntas del diafragma.
~~ Cengage Learning-Paran:info
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\ERlFJCACJÓl" Y CONTROL DEL EM:BR.A.Glt: 37
Los ruidos pueden ser de diferentes tipos y prQducirse en siruacione distintas. Los ch:i-.
rrido al accionar el pedal de embrague sue'len proYenir de uno de lo elementos de la
timoneria de mando. eJe del pedal. horquilla de desembrague. etc. Por el contrario. los
ruidos metálicos en siruación de embra2'ado. suelen ser debidos a defecros del mecanis-
mo de embrague (pumas del diafragma.-muelles del disco. etc .). Los silbidos o gruñido
suelen provenir del cojinete de empuje .
Cuando se produzcan anonnalidades en el funcionamiemo del embrague. deberá procederse
a su comprobación y a la reparación conespondiente. teniendo en cuenta que las averías impu-
tables al mecanismo de embrague y el mando interno implican el desmontaje del conjunto.
mientras que las del mando extemo pueden ser reparadas directamente. Para ello se realizan las
correspondientes maniobras de selección de las relaciones. con el motor en marcha. comproban-
do que las velocidades entran con facilidad y no se producen anomalías. En caso de haberla se
comprobará si se produce el desplazamiento de la horquilla de desembrague con el acciona-
miento del pedal. lo cual supone que el sistema de mando es correcto y el defecto esta en el me-
canismo de embrague o el mando imemo.
En el sistema de mando extemo debe comprobarse la guarda delwpe de empuje y efectuar el
reglaje corTespondiente en caso necesmio (Figura 2.33). En los sistemas con guarda en el tope
(izquierda) se comprobará el recorrido libre de la horquilla de desembrague al moverla con la
mano. que debe ser de 2 a 3 mm, mientras que en los sistemas de apoyo constante del tope de
empuje (derecha). debe existir este mismo huelgo cuando e tira del cable en su unión a lapa-
lanca de desembrague. El reglaje se realiza en ambo casos actuando en la tuerca de la punta del
cable de mando.
Figura 2.33
Como quiera que la guarda de embrague disminuye a medida que se desgastan los forros del
disco. deberá efectuarse eJ reglaje periódicamente. Una guarda escasa o nula hace que la disten-
sión del diafragma sea incompleta. haciendo patinar al disco y acelerando su desgaste. Por el
contrario. una guarda excesiva implica que no se logre el desembrague completo. con lo que las
velocidades entran mal y rascan al entrar.
En los sistemas de mando hidráulico del embrague deberá comprobarse que el recorrido de la
horquilla de desembrague es el adecuado. como se muestra en la Figura .2.34. Si fuese escaso.
deberá realizarse un purgado del sistema de mando. consistente en extraer el aire que pueda con-
tener el circuito hidráulico. Esta operación se realiza abriendo un purgador del cilindro receptor.
mientras se mantiene pisado el pedal de embrague. para dejar sali.J: el líquido auastrando las
bmbujas de aire. Esta operación se repite hast::. que se observe que sale solamente líqwdo. en
cuyo instante se da por finalizada la purga.
~ Cengage Learmng-Paramnr'o
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38 SlSTE.iVL.A. DE EMBRA.GUE
Figura 2.34
Figura 2.35
Deberán comprobarse las superficies de fricción del volante motor y del plato de presión,
que deben enconrrarse en perfecto estado, sin ralladuras o desgaste excesivo. defectos estos que
implican la sustitución del componente afectado. En el mecanismo de embrague se comprobará
que no existen roturas o deformaciones de los componentes, como el diafragma o las lengüetas
de unión del plato de presión a la carcasa. La altura de las puntas del diafragma con respecto al
plano de la superficie de fricción del plato de presión (Figura 2.36), debe ser Ja estipulada y de
todas ellas por igual. procediendo al doblado de las puntas que presenten desviación con respec-
to a las demás. También debe comprobarse el estado de desgaste de estas puntas y las posibles
deformaciones, en las zonas de acoplamiento al tope de desembrague. Si fuera excesivo, deberá
sustituirse el conjunto. pues no se suminisrra el diafragma suelto.
La posible pérdida de elasticidad del diafragma se comprueba colocando el disco de embra-
gue sobre el volante motor y acoplando sobre él el mecanismo de embrague. En estas condicio-
nes, la superficie de fijación de la carcasa del embrague sobre el volante debe qlledar a una dis-
~~ Cengage Learrung-Paraninfo
VERIFICACIÓ . Y COl\TRO L DEL EMBRt..GUE 39
tancia superior a tres milímetros. En caso contrario el diafragma e defectuoso. Puede efecmarse
una comprobación más precisa aplicando un esfuerzo sobre las puntas del diafragma por medio
de una prensa al tiempo que se efectúa la medida del mismo, otejándola con Jo datos del fabri-
cante. un esfuerzo necesario para liberar el disc o de valor inferior al especificado indica pérdida
excesiva de elasticidad del diafragma. lo que imphca la sustimción del conjuntO.
Figura 1.36
En los embragues de muelles debe verificarse de manera imilar Ja almra de las patillas de
accionamiento y efecmar la regulación en caso preciso. lo cual se realiza por medio de las mer-
cas de reglaje en la puma de los tornillos de fijación. Teniendo despiezado este conjunto. se
comprobará que todos los muelles están en buenas condiciones y gue su almra es igual a la de
uno nuevo . Si e dispone de datos del fabricante. se probarán con carga. es decir. comprimién-
dolos para un esfuerzo determinado y midiendo la longitud entre sus extremos, que debe ser la
e pecificada por el fabricante. En caso de que se encuentre en alguno un debilitamiento excesi-
vo. se procederá a la sustitución de todos. pues de lo contrario se cone el riesgo de que los mon-
tados nuevos tengan distinta fuerza que los viejos y el apriete del di co sea desiguaL
Por lo que respecta al disco de embrague, deberá comprobarse el desgaste de los fonos mi-
diendo el espesor (Figura :2.37). Si fuese inferior al valor estipulado como mínimo, o si los re-
maches afloran a la superficie de los forros. deberá susrimirse el disco. También debe compro-
barse el descentrado lateral del mismo. que debe ser inferior a 0.5 mm. Esta operación se realiza
teniendo montado el di co entre dos pumas y girándolo lentamente al tiempo que se observan
~
i Jas desviaciones de la aguja del reloj comparador aplicado a sus dos caras laterales .
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•
Figura 2. 37
~ Cengage L earrung-Pararunfo
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•
40 SISTEMA DE EMBRAGlTE
Si los forros esruvieran desQ"astados desürualmeme. es síntoma de deformación del diafrasrr...._

o pérdida de elasticidad. Jo qlie implica la -sustirució~ del conjunto. Si están engrasados. de
sustirurrse el disco. pues dada la porosidad del material de fricción. la grasa penetra en él y r"'-
sulta muy difícil limpiarla. Independientemente deberá corregirse la causa de esta anomalía, q1 _
será debida a fuga del retén trasero del cigüeñal o el del primario de la caja de velocidades, q
han de ser sustiruidos.
En el disco de embrague también debe comprobarse el estado de los muelles de prog:resiv'-
dad del mismo y de las lengüetas entre los forros de fricción. así como las chapas laterales y ar
llos de fricción. Roturas de muelles. holgura en sus alojamientos. deformaciones de compone¡
tes, holguras de los discos de fricción. o cualquier otra anomalía implican la sustitución del di;,-
co de embrague.
Seguidamente se comprobará la holgura existente en el acoplamiento del disco de embragt
al primario de la caja de velocidades, que si es excesiva provoca la oscilación del disco y hac
que el funcionamiento sea ruidoso. por lo que deberá sustiTUirse el disco. También se com-
probará que el disco se desliza correctamente sobre el eje primario. procediendo a la limpieza d
los estriados si fuese necesario y al posterior engrase de los mismos, con grasa a base de bisulfu
ro de molibdeno, cuidando de no aplicarla en exceso para que no pueda ser centrifugada con ei
funcionamiento del motor.
El casquillo de apoyo del eje prima1io de la caja de velocidades no debe estar roto o excesi
vameme desgastado. En caso contrario debe sustituirse. De igual forma. se procederá a la susti
tución del tope de empuje si presentara defectos su cojinete axial. En el posterior montaje de_
mismo. se comprobará que desliza suavemente en el casquillo guía. y que el sistema de fijació1
es correcto. Posteriormente se untará esta zona con grasa fina para facilitar el deslizamiento.
Finalizado el proceso de verificación del embrague y reparadas las posibles averías, se pro-
cederá a su montaje sobre el volante motor, efecruando el necesmio centrado del disco por me-
dio de un eje guía. sobre el que se acopla el disco. y que se introduce en el cojinete de apoyo
alojado en el volante, como se muestra en la Figura 2.38. Seguidamente se realiza el apriete de
los tornillos de fijación alternativamente.
Figura 2.38
En su acoplamiento al volante motor. el disco de embrague toma una posición detem1inada.

de manera que, generalmente, la cara lateral de la que sobresale más el cubo, queda del lado del
plato de presión. En algunas ocasiones está marcada la posición en el mismo cubo del disco de
embrague. indicando cuál de sus caras acopla con el volante motor.
Finalizado el montaje del embrague. se realizará la operación de reglaje de la guarda como
ya se ha explicado. y se comprobará el correcto funcionamiento del mismo. con el motor en
marcha, observando si entran bien todas las velocidades. También deben comprobarse las posi-
~· Cengage Leaming-Paraninfo
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YiA.."~''-iDO Al'TOJvLA..TICO DEL EMBR.'I.GUE .1 ]
bles durezas de a cionamiemo. Si los esfuerzos requeridos en la maniobra fuesen excesivos. la

anomalía será debida posiblemente a un defecmoso deslizamiento del cable de embrague en su
funda y. por esta causa. debe ser sustiruido. En los sistemas d mando con recuperación automá-
tica del pedal, tirando de la punta del cable debe obtenerse UI1 desplazamiento de entre 15 y 10
mm. Si no fuera así. el mecanismo de recuperación es defecmoso y debe ser sustituido.
2.8 MA.~DO
. ACTOM..ÁTICO DEL EMBRA.Gl~
Las maniobras de embragado~· desembragado pueden encomendarse a un sistema automáti-
co de mando. que ejecuta estas operaciones de forma autónoma. sin que el conductor se vea
obligado a accionar el pedal onvencionaL que por esta causa queda sup1imido.
El conjunto está constimido básicamente por un embrague con dispositivo de accionamiento
centrífugo aplicado sobre el volante mOtor. y otro convencionaL comandado por tm mecanismo
servoneumático gobernado por una electroválvula, que es activada por la palanca del cambio de
velocidad y por el pedal del acelerador.
En la Figura 2.39 se ha representado en dos vistas este tipo de embrague. donde se aprecia
que el disco 5 del embrague centrífugo. es aprisionado contra el volame motor por medio del
plato de presión 6. cuando los rodillo 7 se de !izan hacia la periferia. bajo la acción de la fuerza
centrífuga que se genera en el giro. Al disco 5 se une por medio de tornillos el plato 8, similar a
un volante motor. sobre el que acopla el di co 9 del embrague principal. cuyo plato de presión 1
. i
es accionado por el mecanismo ervoneumálico. El disco 9 del embrague principal se monta del
modo convencional sobre el primario de la caja de velocidades.
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Figura 2.39
Constituido este tipo de embrague de la manera descrita, al acmar sobre el pedal del acelera -
dor. aumentando en consecuencia el régimen de giro del motor. las masas cennifugas se lanzan
hacia el exterior oprimiendo al plato de-presión 6-contra el disco 5. venciendo la acción de unos
muelles antagonistas. obteniéndose la acción de embrague de una manera progresiva. La marcha
del vehículo partiendo de parado comienza alrededor de las 1.000 r.p .m. del motor. mientras que
a 1.500 r.p.m. ya puede ser transmitido todo el par motor. cesando por ello todo desbzamiemo y
permaneciendo onectado este embrague durante todo el tiempo de marcha.
~ Cengage Leammg-Parannúo
••
4:2 SISTEMA. DE :2MBR...!I.GUE
Solamente por debajo de las 1.000 r.p.m. la fuerza centrífuga que aplica a los rodillos 7 sobre
el plato de presión. es inferior en valor a la de los muelles antagonistas que, en estas condicio-
nes. producen el desembrague.
Sin embargo, en la, retenciones, donde la transmisión tiende a arrasu·ar en su giro al motor,
se producirá el desembragado por debajo de las 1.000 r.p.m .. lo cual no es deseable y. sin em-
bargo, con este tipo de embrague así ocurre. Para subsanar este inconveniente se dispone un
mecanismo de rueda libre 3. sobre el que se monta el cubo 2 del disco de embrague 5. que hace
olidario este disco del volante motor cuando se produce una retención.
Con el vehículo en marcha. el cambio de velocidad se realiza al accionar la palanca corres-
pondiente, con cuya maniobra se activa una electroválvula capaz de poner en comunicación el
servo con la depresión creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca
de desembrague, que activa el mecanismo del embrague principal produciendo la acción de des-
embragado. En cuanto se lleva la palanca de mando a la posición de una nueva relación, la elec-
troválvula vuelve a la posición de reposo. cenando la comunicación entre el servo y la depre-
sión del motor, con lo cual. la palanca de desembrague retoma a su posición inicial. realizándo-
se la acción de embragado. Esta maniobra se efectúa de una manera progresiva. en función de la
posición del acelerador, que influye sobre el valor de la depresión u·ansmirida al servo, lo que
permite una conexión más uave y gradual en el paso a marchas inferiores y una pronta co-
n~x.ión, sin excesivos deslizamientos. en las maniobras rápidas de cambio de marcha en acelera-
ClOnes.
El mando automático del embrague se encomienda actualmente a un sistema electrónico de
gestión. que a su vez comanda un sistema hidráulico de mando de la palanca de desembrague.
La Figura :2..40 muestra en esquema esta disposición, en la que el mecanismo de embrague con-
vencional. y concretamente la palanca de desembrague 4. es accionada por un cilindro hidráuli-
co 3, que recibe la presión del grupo hidráulico 1, gobernado por una electroválvula de control
2, que recibe los impulsos de mando del calculador electrónico 5, quien a su vez, toma señales
de referencia de la posición de la palanca de cambios 6 y del pedal del acelerador 7. así como
del régimen motor y velocidad del vehículo.
Figura 2.40
Cuando el vehículo está parado y el interruptOr de encendido desconectado. el embrague se en-

cuentra siempre en posición de embragado. independientemente de si el cambio se encuentra con
una velocidad metida o en puntO mueno. En estas condiciones no es posible el arranque del motor.
Si se acciona la palanca del cambio para llevarla a posición de punto mueno. un captador de es-
© Cengage Leaming-Pararunfo
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1
MANDO AUTO.MÁTICO DEL EMBRAGUE 43
fuerzo situado sobre la palanca envía una señal al calculador que acciona el embrague permitiendo
sacar la velocidad y ahora ya puede ser arrancado el mo"tor. Cuando se activa el interruptor de en-
cendido, el sistema se inicializa y advierte al conductor mediante una señal ~onora si está metida
alguna velocidad. Al mismo tiempo, pone en funcionamiento el grupo generador de presión
hidráulica para alcanzar el valor conveniente de la presión de mando.
Con el vehículo en marcha, cuando el conductor acciona la palanca del cambio para selec-
cionar la primera velocidad, el captador de esfuerzo de la palanca envía al módulo electrónico la
conespondiente señal y es activado el embrague, permitiendo la selección de esta marcha. En
esta siruación, el arranque del vehículo se produce automáticamente al acelerar, realizándo e la
operación de embragado progresivamente en función de la posición del acelerador y de la res-
puesta del motor (subida de régimen). Si el conductor selecciona una marcha inadecuada para el
arranque, se produce un püido de advertencia que le indica error en la maniobra.
Con el vehículo en marcha, cuando el conductor inicia la maniobra del cambio de relación,
ejerciendo un leve esfuerzo sobre la palanca del cambio y levantando el pie del acelerador, el
calculador recibe ambas señales que producen el desembrague. Una vez introducida la nueva
relación, el captador de posición del selector de marcha envía una señal al calculador que auto-
riza el embragado al acelerar. Esta acción de embragado se produce con una rapidez que depen-
de de las velocidades del motor y del vehículo . de manera que en los cambios ascendentes se
realiza rápidamente, mientras que en los descendentes la maniobra es más lenta.
En el momento de detener el vehículo, el sistema desembraga al descender la velocjdad por
debajo del régimen correspondiente al ralentí, permaneciendo el motor desembragado con inde-
pendencia de la posición de la palanca del cambio hasta que sea accionado el acelerador.
La gestión electrónica de este tipo de embrague mejora considerablemente las prestaciones y
manejo del cambio con respecto al sistema anteriormente descrito resultando el vehículo así
equipado sumamente agradable de conducir y disminuyendo el desgaste normal del disco de
embrague que se produce en las maniobras de embragado. La Figura 2.41 muestra la ubicación
en vehículo de los componentes de este sistema de embrague pilotado.
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.i
6 8 Captador poSICIÓn embrague

9 Caprador selector de marcna
Figura 2.41
La Figura 2.42 muestra en sección la estructura de los componentes hidráulicos esenciales

del sistema de mando automático del embrague. El grupo generador de presión lo constituyen
una bomba hidráulica de émbolos axiales accionada por un motor eléctrico, una electroválvula
y un acumulador de presión. El accionamiento de la palanca de desembrague se logra por medio
de un cilindro hidráulico acoplado a la misma. El motqr eléctrico 3 arrastra en rotacjón a la
bomba hidráulica de émbolos 4, que envía el aceite a presión desde el depósito hasta el acumu-
¡ © Cengage Leamrng-Paraninfo
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L
•
44 SISTEMA DE EMBRA.GUE
lador 1 y la electroválvula 2, desde la cual puede llegar al cilindro hidráulico 6 para accionar la
horquilla de desembrague. El movimiento del émbolo de este cilindro es detectado por un sen-
sor 7, posicionado convenientemente, de manera que informe al calculador electrónico de lapo-
sición del mismo y, en consecuencia, de la situación del mecanismo de embrague. La activación
de la electroválvula de mando se realiza desde el calculador electrónico en función de las nece-
sidades de marcha y la señal del sensor de esfuerzo 5 de la palanca del cambio.
Figura 2.42
2.9 EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO

Los embragues basta ahora descritos basan su funcionamiento en los efectos de adherencia.
A causa del frotamiento que ello comporta, estos embragues pueden resultar ruidosos en el fun-
cionamiento y padecen un desgaste. Los embragues electromagnéticos y los hidráulicos evitan
estos inconvenientes, aunque es cierto que introducen otros que les son propios.
Los embragues electromagnéticos basan su funcionamiento en los efectos de los campos
magnéticos, que permiten solidarizar el giro de dos piezas sin rozamientos entre ambas. La Fi-
gura 2.43 muestra la estructura de un embrague electromagnético, constituido básicamente por
un disco de acero 6 estriado al primario 7 de la caja de cambios, alojado en el interior de la co-
rona 4, que está fijada al volante de inercia 2, y en la que se ubica una bobina 3. Con esta dispo-
sición, ambas piezas (corona y disco) no son solidarias y pueden girar libre e independientemen-
te una de la otra. Entre ellas queda un espacio de entrehierro 5. El hueco de la corona donde se
aloja el disco se rellena con polvo magnético y se cierra con las chapas laterales l. En otras
aplicaciones, la corona se forma en el propio disco, como muestra la sección de la derecha de la
figura, quedando cerrado el conjunto por una carcasa unida al volante motor.
En la maniobra de embrague, se· hace pasar una coniente eléctrica por la bobina 3, con lo qúe
se forma un potente campo magnético en la corona 4, que ejerce una fuerte atracción sobre el
disco 6, reforzada por la aglomeración del polvo magnético en el entrehierro 5. Como resultado
de ello se produce el arrastre en rotación del disco, acompañando a la corona y volante motor.
Se ha producido de esta manera el embragado sin rozamientos entre piezas y, para que esta ac-
ción sea progresiva, se establece la comente en la bobina de forma gradual, Jo que propicia una
formación lenta del campo magnético basta alcanzar su máximo valor cuando ha finalizado la
acción de embragado, de manera que durante la maniobra, cuando el campo magnético todavía
no es muy potente, exista un cierto resbalamiento entre la corona y el disco.
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•
EMBRAGliE ELECTROMAGNÉTIC O 45
En el instante en que comienza a pasar corriente por el arrollamiento, se in:icia la aglomera-

ción del polvo magnético en el entrehierro, que tarda en completarse un cierto tiempo, lo que
además se ve favorecido por el retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en to-
das las bobinas. Este efecto tiene como consecuencia una progresividad en la acción de embra-
gue y. por tamo, en la transmisión de movimiento desde el motor a las ruedas. lo cual resulta
muy adecuado al realizar la man:iobra de embragado.
Figura 2.43
- j;
'
Los embragues electromagnéticos tienen aplicación en las cajas de cambio automáticas, co-
mo la representada en la Figura 2.44. en este caso del tipo de variador continuo de velocidad,
que será descrita más adelante. Aquí puede verse el emplazamiento del embrague electromagné-
, tico en la entrada de movimiento a la caja de cambios.
!l
~
Figura 2.44
~ Cengage Learning-ParaninÍo
•
46 SISTEl'vlA DE EMBRAGlJE
2.10 EMBRAGUE HIDRÁULICO

El embrague hidráulico basa su funcionamiento en la transmisión de energía a través de un
fluido, impulsado por una bomba y recibido por una rurbina, lo que proporciona una gran suavi-
dad de acoplamiento, sin rozamiento, atenuando en gran medida las vibraciones torsionales en
el cigüeñal que se transmiten a la carrocería, y con las ventajas adicionales de resultar entera-
mente automático.
El funcionamiento de un embrague hidráulico puede compararse al de dos ventiladores colo-
cados uno frente al otro. Si cualquiera de ellos es puesto en marcha, la corriente de aire creada
incide sobre las aspas del otro que, con este impulso comienza a girar, pudiendo alcanzar un ré-
gimen prácticamente igual al del primer ventilador. De esta manera se logra una transmisión del
movimiento, sin que las partes conductora y conducida estén unidas directamente, ni por fric-
ción. La transmisión se ha conseguido por la acción de un agente intermedio, que en este caso es
la corriente de aire.
En los embragues hidráulicos, la transmisión del movimiento desde la parte conductora a la
conducida, se logra por medio del aceite (Figura 2.45). La bomba centrífuga 2 forma una carca-
sa 4 que se fija con tomillo al volante motor, recibiendo movimiento de él. En el interior de
esta carcasa se aloja la turbina 1, que se monta estriada sobre el primario 3 de la caja de veloci-
dades, a semejanza de un disco de embrague. Ambas piezas (bomba y turbina) tienen la forma
de un semitoroide geométrico y están provistas de álabes, quedando separadas por un espacio
pequeño, para que en ningún caso se produzca contacto ni rozamiento entre ellas.
Figura 2.45
Cuando el motor gira, el aceüe contenido en la carcasa, entre los álabes radiales, es arrastra-
do por ellos e impulsado por la bomba (que gira con el motor) proyectándose por su periferia
hacia la turbina, en cuyos álabes incide paralelamente al eje, de manera similar a lo que ocurre
con el aire del ventilador del ejemplo citado anteriormente. La energía cinética de cada particula
que choca contra los álabes de la turbina, produce en ella una fuerza circunferencial que tiende a
hacerla girar. El aceite resbala por los álabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta
hacia el centro de la bomba de donde nuevamente pasa a la periferia por la acción de la fuerza
centrífuga, para seguir este ciclo. Así se forma un torbellino tórico .
Cuando el motor gira lentamente, la velocidad con que salen las partículas de aceite de la
bomba es pequeña y la energía cinética transmitida a la rurbina es insuficiente para vencer el par
resistente opuesto por el peso del propio vehículo. La turbina permanece sin girar y hay un res-
balamiento total entre bomba y turbina, siendo éste el punto de desembrague· pero a medida que
aumentan las revoluciones del motor. el torbellino tórico formado por las partículas de aceite se
va haciendo más consistente, con lo que el aceite incide con más fuerza en los álabes de la tur-
•
EMBR'\GUE HIDRÁULICO 47
bina y, por ello, es capaz de hacerla girar arrastrando ª"1 vehículo, existiendo un resbalamiento
entre bomba y turbina, que supone lma progresividad en el embrague. Lentamente la turbina va
incrementando su velocidad hasta alcanzar la de la bomba. en cuyo instante se ha logrado el
embrague total. La Figura 2.46 muestra la formación del torbellino tórico del aceite entre el im-
pulsor y la turbina, que produce el arrastre de la misma.
Régimen baj o
Figura 2.46
Así pues, con este dispositivo, la acción de embragado se produce simplemente al acelerar el
motor, de una manera enteramente automática, sin que el conductor deba actuar sobre mando al-
guno, por lo que el pedal de embrague queda suprimido en estos casos. No obstante, dado que la
turbina está sometida a un esfuerzo de rotación de forma continua, aún con el motor en ralentí, esta
acción imposibilita la selección de marchas en una caja de cambios convencional de engranajes
paralelos, como se verá más adelante, por lo que los embragues hidráulicos no pueden ser utiliza-
dos en estas aplicaciones, empleándose solamente con cajas de cambio automáticas.
Al movimiento del aceite que se produce entre los álabes de la bomba y los de la turbina se le
llama vorticial. Al mismo tiempo, el giro de la bomba produce un movimiento circunferencial del
aceite, de manera que la combinación de este flujo giratorio y del vonicial da como .resultado la
creación del torbellino tórico que se ha representado en la figura y que a regímenes bajos y medios
del motor es muy consistente. Cuando el motor gira rápidamente, desarrollando su par máximo, el
aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velo-
cidad, sin que exista apenas resbalamiento entre ambas. En esta situación. la turbina también pro-
duce in1pulsión de aceite, actuando como la bomba, lo que supone una solidarización de ambas,
que giran a igual velocidad, con un resbalamiento inferior al2%.
El par motor se transmite íntegro a la transmisión cualquiera que sea el resbalamiento, y así
ocurre que al acelerar el motor, aunque sea bruscamente desde el ralenti, el movimiento del ve-
hículo se produce progresivamente, por no existir resistencia a causa del resbalamiento y tomar
el motor enseguida un número de revoluciones elevado, transmitiendo su par máximo. Si al su-
bir una pendiente disminuye la velocidad del vehículo, por aumentar el par resistente, el motor
continúa desarrollando el máximo par a costa de un mayor resbalamiento, por lo que podrá man-
tenerse más la directa sin peligro de que el motor se "cale", significando únicamente un mayor
resbalamiento y, en consecuencia, mayor calentamiento del aceite.
En la ejecución de un embrague hidráulico, los álabes de la bomba están dispuestos de tal
forma, que cualquier partícula de aceite salga de ellos con la adecuada orientación para incidir
en los de la turbina y de allí volver al impulsor, al siguiente álabe, y así sucesivamente pasando
por todos ellos. Con este movimiento en espiral del aceite, se crea el torbellino tórico que repre-
48 SISTEM..o.. DE EMBRAGUE
senta una rígida unión entre impulsor y turbina cuand0 la velocidad de éstos es elevada. El acei-
te sigue, pues, un movimiento similar al de la dirección del hilo de un muelle de espiral. cuyos
extremos se juntasen formando un anillo, como se vio en la Figura 2.46.
El número de álabes del impulsor suele ser ligeramente inferior al de la turbina (por ejemplo
29 y 31, respectivamente). con objetO de evitar las vibraciones en el embrague. que se producen
cuando hay coincidencia del número de álabes de ambos. Este fenómeno es debido a una inte-
rrupción del movimiento del líquido, para una determinada diferencia de giro entre impulsor y
turbina. Por ejemplo, si ambos disponen de 30 dientes, cada vez que el impulsor gire 1/30 de
vuelta más deprisa que la turbina, se produce la interrupción momentánea del torbellino tórico,
disminuyendo la velocidad de la turbina. para aumentar seguidamente y volver a decrecer, en
cuyo proceso se produce la vibración. En otros casos, y para evitar este mismo defecto, se dis-
ponen los álabes asimétricamente.
Considerando el movimiento del aceite similar al del muelle de espiral citado anteriormente,
es necesario destacar que el paso de la espiral varia en razón de la velocidad de rotación de la
bomba. Si el motor aumenta rápidamente de régimen, la diferencia de giro entre la bomba y la
turbina es alta, con lo cual, la espiral tendrá un paso largo que permite un mayor resbalamiento.
Cuando las velocidades se igualan sensiblemente, la espiral tiene un paso corto y la unión resul-
ta más rígida.
La Figura 2.47 muestra los esfuerzos transmitidos por un embrague hidráulico. En el arranque,
el aceite contenido en el impulsor se proyecta hacia su periferia por la acción de la fuerza centrífu-
ga, al mismo tiempo que es arrastrado por los álabes, saliendo del impulsor con una velocidad Vr
(resultante de la velocidad axial Va y de la tangencial Vt) y chocando contra los álabes de la turbi-
na, a la que aplica una fuerza, cuya componente tangencial Rt tiende a arrastrarla en rotación, y
cuya componente axial Ra tiende a separarla del impulsor. La energía cinética de cada partícula
de aceite es transformada así en rotación de la turbina. La disminución de energía que se produ-
ce en los impactos, hace que el aceite circule a lo largo de las paredes internas de la turbina
hacia el centro, desde donde es devuelto a la bomba.
Figura 2.47
La turbina entra en rotación en cuanto el par producido por la fuerza Rt sea mayor que el par
resistente y, en un instante dado, las velocidades tangenciales Vt y Vt' de la bomba y la turbina,
respectivamente, se aproximan, con lo que la incidencia i' disminuye, llegando a ser nula cuan-
do los dos elementos giren a igual velocidad, en cuyas condiciones, el líquido se inmoviliza bajo
la acción de las fuerzas centrífugas igualadas en los dos lados.
Frente al inconveniente de los embragues hidráulicos, del calentamiento que se produce co-
mo consecuencia del deslizamiento entre el impulsor y la turbina, presentan las ventajas funda-
mentales de ausencia de desgaste (por no existir rozamiento entre sus órganos) y suavidad de
acoplamiento, que da por resultado una marcha estable del vehículo. exenta de "tirones".
© Cengage Learning-Parani.nfo
CONVERTIDOR HIDR;Í,ULICO DE PAR 49
El embrague hidráulico tiene la capacidad de manten_er las ruedas motrices del vehículo aco-
pladas al motor en las fases de retención. En las deceleraciones, la tmbina se convierte en im-
pulsor y acciona el aceite en contra de la rotación del impulsor (ahora más lema) y la oposición
que presenta el motor a ser arrastrado.
2.11 CONVERTIDOR HIDRÁULICO DE PAR

El medio hidráulico de transmisión del par motor empleado en los embragues hidráulicos,
puede ser perfeccionado para multiplicarlo. y esto es lo que sucede en los convertidores hidráu-
_,
·' licos de par, que se asemejan a los primeros en cuanto a su constitución se refiere, comportán -
dose de idéntica forma en algunas fases de su funcionamiento , pero con diferencias fundamenta-
les en otras, que le capacitan para transmitir pares de salida superiores varias veces al de entra-
da, lo que no es posible lograr con el simple embrague hidráulico.
El convertidor hidráulico de par actúa como embrague cuando el vehículo ha de iillciar el
movimiento partiendo del reposo, ejerciendo la máxima tracción cuando la tUTbina está en pér-
dida o funcionamiento lento, lo que corresponde al instante en que se requiere el máximo par.
Conforme aumenta la velocidad de la tUTbina, la multiplicación del par disminuye automática-
mente, hasta que el par de salida es aproximadamente igual al de entrada, existiendo muy poca
diferencia entre las velocidades del impulsor y la tUTbina.
Esencialmente el convertidor se diferencia del embrague hidráulico (Figura 2.48) en que in-
1'
cluye un nuevo elemento. denominado reactor, instalado entre la bomba y la tmbina. que recoge
el aceite a la salida de esta última y le da una orientación adécuada para que incida convenien-
temente en los álabes de la bomba. Al entrar el líquido en ésta con una inclinación adecuada, se
restituye una parte de la energía no gastada en la tmbina, o lo que es igual, se ayuda a que gire
la bomba. lo que supone un aumento del par motor.
.1
)
Figura 2.48
.
i
J
Al contrario de los embragues hidráulicos. en los que las palas del impulsor y la turbina son
rectas, en los convertidores hidráulicos, las palas de éstos, así como las del reactor, presentan
unos determinados ángulos de entrada y salida coordinados entre sí, estando correspondiente-
mente curvadas.
La curvatUTa de los álabes de la tmbina tiene dos funciones que le proporcionan su excelente
capacidad de absorción de par. Reduce pérdidas por impacto provocadas por repentinos cambios
de dirección del aceite entre el impulsor y la turbina, y aprovecha el principio hidráulico de que
cuanto más se desvía la dirección de un fluido en movimiento, mayor es la fuerza que dicho
fluido ejerce sobre la superficie desviadora. Estas dos funciones se ilustran en la Figma 2.49,
donde puede verse que el chorro a presión del fluido dirigido contra una superficie plana ejerce
una fuerza sobre ella, con una pérdida por choque provocada por la ruptUTa del flujo (detalle de
la izquierda). Si se curva el lado de entrada de la placa (detalle del centro), se reduce considera-
© Cengage Learning-Paraoinfo
l
•
50 SISTEMA DE EMBRAGUE
blemente la pérdida por choque, pero la fuerza en la superficie plana se mantiene igual. Curvan-
do la superficie de la placa tanto en la enrrada como en la salida, se incrementa en gran medida
la fuerza ejercida por el chono sobre la placa (detalle de la derecha), al tiempo que se evita la
rotura del flujo. En el esquema y sección de la figura se muestra este efecto sobre el aspa de una
turbina, donde puede advenirse que el impacto del fluido es absorbido a lo largo de toda la su-
perficie del aspa mientras dicho fluido cambia de dirección y es reorientado por el reactor hacia
la bomba.
Figura 2.49
Por lo que a su construcción se refiere, tanto en el impulsor como en la turbina, las palas es-
tán unidas a la carcasa por uno de sus laterales, mientras que por el orro se fijan a un anillo 2
(Figura 2.50), que forma dos coronas circulares: la externa 1 y la interna 3. En el funcionamien-
to, el aceite es enviado desde la corona 1 del impulsor directamente hacia la corona 1 de la tur-
bina, proyectándose de esta forma por la acción de la fuerza centrífuga. Ya en ella resbala hacia
su centro, pasando hacia la corona 3 por detrás del anillo 2, para salir desde aquí hacia el reac-
tor, cuyos álabes desviarán el aceite para hacerlo incidir sobre la corona 3 del impulsor desde la
cual, por la acción de la fuerza centrífuga pasa a la corona 1 por detrás del anillo, para salir pro-
yectado nuevamente hacia la corona 1 de la turbina, formando así el torbellino tórico, como
muestra el detalle de esta misma figura.
Turoina
t
2
Figura 2.50
En la Figura 2.51 puede verse esquemáticamente y en sección la estructura de un convertidor

hidráulico de par, donde la bomba o impulsor 5 se encuenrra unida al cigüeñal a rravés de la
carcasa 1, de la que forma parte, labrándose en ella sus álabes, mientras que la turbina 4 se aloja
en el interior de la carcasa. libre sobre ella y unida por estriado al eje primario 3 de la caja de
velocidades. El reactOr 6 está montado sobre el cárter 8 de la caja de cambios por interposición
de la rueda libre 2.
C0:-.1\"ERTIDOR HIDR.Á.ULICO DE PAR 51
El convertidor está relleno de aceite que se renuev~ continuamente con obj~to de enfriarle.
do por entre el eje del estator 7 y la bnda rmpulsora 9, para sahr postenormeme por liD
enrran . . ~
orificio del árbol pnmano -' -
Al ruar el conjunto de carcasa l y bomba ", arrastrado por el volante motor, el aceite que se
ue;tra entre sus palas es lanzado hacia afuera y a la· turbina 4 por efecto de la fuerza centJi-
;::~a El impulsor, que está girando, crea una presión de bombeo cenuifuga o flujo vorticial. Al
mi~~o tiempo, el fluido debe seguir la inercia o esfuerzo de giro del impulsor. Estas dos fuerzas
hidráulicas se combinan para producir una resultante en forma de corriente de chorro acelerada
contra los álabes de la turbina. La energía mecánica cedida por el motor es transmitida en forma
de enerQ"Ía hidrodinámica a la turbina. dentro de la cual, esta energía del aceite vuelve a trans-
formars~ en energía mecánica (par y número de revoluciones) al desviarse la vena líquida en los
canales curvados de las paletas.
Figura 2.51
El aceite que sale de la turbina en contra del sen6do de giro, incide sobre el reactOr, que es
retenido por la rueda libre en la dirección de giro contraria al impulsor (ver Figura 2.50). Las
palas del reactor desvían el aceite de nuevo en el sentido de giro de la bomba y, debido a esta
desviación, en el reactor se produce un par que, a través de la rueda libre y del eje del estator,
encuentra apoyo en el cárter y se u·ansmite por el aceite a la bomba.
El estator se acopla entre el flujo de salida de la turbina y el de entrada en el impulsor para
invertir la dirección del fluido y hacer que fluya en la misma dirección de giro del impulsor. Es-
te cambio de orientación del fluido se aprovecha para incrementar la velocidad de la corriente de
chorro y el esfuerzo de giro en la turbina. Al ayudar al impulsor a acelerar el empuje del fluido
contra la turbina, el estator proporciona la base para la multiplicación del par. Las palas curvas
de la turbina absorben la energía procedente de la descarga del impulsor. hasta que la fuerza del
fluido es lo bastante grande para vencer la resistencia de la turbina y hacer que se mueva impul-
! sancto al vehículo . La fuerza de la turbina. en realidad. está actuando al fmal de una serie de bra-
zos de palanca giratorios unidos al árbol de entrada de la transmisión.
!
La suma de los dos pares (el cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el reactor a
esta misma), es igual al par cedido por la turbina a la caja de cambios. La relación entre el par
saliente y el entrante en el momento de aiTancar el vehículo es aproximadamente de 3: l. La
conversión va disminuyendo a medida que aumenta el número de revoluciones de la turbina,
cambiando también continuamente el sentido de incidencia de la corriente sobre el reactor y su
desviación en el mismo.
© Cengage Leaming-Paranmfo
•
52 SISTEMA DE Ei\IIDRAGUE
Durante la fase de par, el flujo vorticia! es la fuerza predominante en el fluido y, por tanto,
éste circula como una cadena continua desde el impulsor a la rurbina y de vuelta al impulsor,
pasando por el estator bloqueado (Figura 2.52). Esta acción es continua hasta que la velocidad
de la turbina es nueve décimos de la velocidad del impulsor, punto en el que el convertidor ha
alcanzado una relación de velocidad de más del 90%. Tras un momento en parada. la rurbina y
el vehiculo co:rillenzan a moverse y la inercia de la carga estática (peso del vehículo) es vencida,
en cuyo instante, la turbina se conviene en un objetivo móvil para el empuje hidráulico.
-i
Figura 2.52
Una vez que co:rillenza e! movimiento de las palas de la turbina y del vehiculo, resulta cada
vez más fácil para la fuerza del fluido propulsar la turbina y el vehiculo. En realidad, el régimen
de giro de la turbina comienza a subir y a acercarse a la velocidad del impulsor. A medida que la
rurbina gana en velocidad los brazos de palanca absorben cada vez menos fuerza del fluido, y la
salida de par del convertidor cae gradualmente. El empuje hidráulico bajo la influencia del tor-
bellino intenta golpear un objetivo móvil que cada vez se aleja a mayor velocidad. '
Por último, cuando la velocidad de la turbina es nueve décimos la del impulsor, lo que signi-
fica que el convenidor ha alcanzado una relación de velocidad de más del 90%, el convertidor
entra en su fase de acoplamiento. El estator ya no es necesario y debe entrar en rueda libre con
el flujo giratorio. El efecto vorticial sobre el fluido ha decaído significativamente y el flujo gira-
torio es ahora la fuerza principal. La inercia de rotación de la masa del fluido, el impulsor y la
turbina forman un bloqueo o enlace hidráulico (Figura 2.53). El convertidor se encuentra ahora
en fase de acoplamiento y la relación de par es de 1: l.
Figura 2.53
© Cengage Learning-Paran.info
COl\vERTIDOR HIDR.AULICO DE PAR 53
Si la corriente de aceite incide sobre el dorso de las paletas del reactor, ya no tiene lugar nin-
guna desviación en él, por lo que comienza a girar en efmismo sentido que la bomba y la turbi-
na, alcanzando la conversión de par el valor l. Este momento de servicio, en el que la relación
del número de revoluciones es de 0,86 a 0,91:1, se denomina punto de embrague. Por encima
del mismo, el convertidor realiza la función de un embrague hidráulico y alcanza un rendimien-
, to máximo de un 98%.
La ventaja esencial del convertidor con respecto al simple embrague hidráulico, es que en el
primero puede aumentarse el par motor, pues cuando existe resbalamiento entre la bomba y la
turbina (por ejemplo al subir una pendiente el vehículo), el aceite que regresa de la turbina a la
bomba se somete en el reactor a un cambio de dirección, tomando la inclinación y velocidad
más adecuadas para incidir en las palas del impulsor, sumándose su velocidad a la que le pro-
porciona la bomba. Como consecuencia. se hace mayor la velocidad con que es impulsado hacia
la turbina, lo que supone un mayor esfuerzo en ésta, o lo que es igual, un aumento del par.
El reactor. por tanto. no actúa más que cuando existe resbalamiento entre bomba y turbina
¡ (pendientes, arrancadas, aceleraciones, etc.), en cuyas condiciones, el aceite que sale de ésta lo
hace con velocidad e inclinación inadecuadas para incidir en las palas del impulsor, lo que su-
pone en los embragues hidráulicos un calentamiento del aceite. Cuando no hay resbalamiento, el
aceite pasa directamente de la turbina a la bomba, con velocidad e inclinación adecuadas. que-
dando fuera de servicio el reactor. que no modifica la dirección y velocidad del aceüe.
En la Figura 2.54 se han representado las diferentes fases de funcionamiento del reactor. En
l . la diferencia de velocidad entre el impulsor y la turbina es grande, con lo que la incidencia
del flujo de aceite sobre el reactor es importante, lo que supone una ayuda máxima para el im-
pulsor. siendo el par transmitido superior en tres veces al par motor. En 2 se muestra una inci-
dencia media del flujo de aceite sobre el reactor, consecuencia de una menor diferencia de velo-
cidad entre impulsor y turbina, con lo que la energía recuperada disminuye. manteniéndose, no
obstante, el par transmitido en un valor superior al par motor. Cuando la incidencia del flujo de
aceite es tal que la vena resulta paralela a los álabes del reactor (detalle 3), éste no actúa ya, y el
par transmitido es sensiblemente igual al par momr. 'Esto ocurre cuando se igualan sensiblemen-
te las velocidades del impulsor y la turbina. Una peor incidencia en el reactor (detalle 4) supone
que éste sea arrastrado en el mismo sentido de giro que el impulsor y la turbina, resultando que
en estas condiciones el par transmitido es ligeramente inferior al par motor.
L_
1 2 3 4
Figura 2.54
Cuando el convertidor se encuentra multiplicando el par, se produce una acción de cizalladu-

ra del f1uido entre el impulsor y la turbina debido al intenso Dujo vorticial recirculante y al des-
lizamiento del convertidor. En estas condiciones se genera un calor considerable y se hace nece-
© Cengage Learrung-Paraninfo
54 SISTEMA DE EMBRA.GUE
sario proporcionar algún tipo de refrigeración para impedir que el fluido se sobrecaliente. Esto
difiere de la fase de acoplarillento, en la que el calor no es un factor deterrillnante. Para enfriar el
aceite se utiliza un intercambiador del tipo aceite/agua, o bien aceite/aire.
En ambos tipos de intercambiador, el aceite del convertidor y de la transmisión automática es
enviado por la bomba de aceite de esta última al intercambiador, retornando luego al circuito de
la transmisión automática. En el sistema de intercambiador aceite/agua (el más utilizado), el
aceite se canaliza desde la salida del convertidor hacia un pequeño radiador alojado en el radia~
dor del sistema de refrigeración del motor, como puede verse en la Figura 2.55 , desde donde
regresa a la transrillsión automática. El sistema intercambiador aceite/aire requiere un radiador
auxiliar para suplementar el intercambiador de calor ubicado en el radiador del sistema de refri-
geración del motor.
-- -
Radiador del motor 1 1
Convertidor Bomba Cambio automático
Figura 2.55
El funcionamiento del convertidor hidráulico de par puede ser anulado para cienas condicio-
nes de marcha del vehículo, en las que el pequeño resbalamiento entre la bomba y la turbina re-
sulta un inconveniente. Ello se logra mediante el acoplamiento al convertidor hidráulico de un
embrague de fricción, que posibilita transmitir el par de dos maneras: hidráulicamente, cuando
se demanda la acción normal del convertidor, o mecánicamente para velocidades de crucero,
bloqueando el convertidor hidráulico . La Figura 2.56 muestra la estructura y las dos fases de
funcionamiento de este tipo de convertidor hidráulico de par con bloqueo.
Figura 2.56
,.
CONVERTIDOR HIDR..Á.ULICO DE P.-\R 55
Entre la turbina y la carcasa del convertidor se instala un disco de fricción, que puede reali-
zar el acoplamiento de ambos componentes para determinadas condiciones de marcha del vehí-
culo. En la fase de marcha normal (centro), la transmisión del movimiento e realiza de la mane-
ra convencional desde el impulsor a la turbina. la cual transmite el giro al eje de entrada de la
transmisión. En la fase de bloqueo (derecha), la turbina se hace solidaria de la carcasa del con-
vertidor y gira conjuntamente con el impulsor. El bloqueo mecánico deriva la propulsión
hidráulica del convenidor y conecta el cigüeñal del motor directamente con el árbol de entrada
del cambio automático. El deslizamiento nonnal que se da entre el in1pulsor del convertidor y la
turbina durante la fase de acoplamiento queda eliminado. La eficacia mejorada en la transmisión
del par reduce el consumo de combustible.
La Figura 2.57 muestra en despiece este istema. Sobre la turbina se monta estriado el plato
de presión, cuya cara externa está dotada de un forro de fricción. que puede acoplarse a la tapa
del cárter del convertidor, actuando contra ella como un disco de embrague. El empuje del plato
de presión contra la tapa del cárter se logra por medio de un pistón hidráulico y, cuando ello
ocurre. la turbina se hace solidaria del cárter del convertidor, quedando éste bloqueado.
Figura 2.57
La Figura 2.58 muestra el circuito hidráulico de mando del embrague de bloqueo. En condi-
ciones de marcha normal del vehículo, el aceite impulsado por la bomba de la transmisión au-
tomática pasa a través de la válvula de control por el eje central de la turbina y entra en el con-·
vertidor a través de la tapa y el pistón de bloqueo, circulando a través del convertidor para re-
tomar otra vez a la válvula de control y de aquí al refrigerador de aceite y al interior de la
transmisión. En estas condiciones, el plato de embrague se mantiene separado de la carcasa y
permite a la turbina girar libremente.
CONVERTIDOR ACTIVO CONVERTIDOR BLOQUEADO

Figura 2.58
•
56 SISTEMA DE EMBR.A.GUE
Para la obtención del bloqueo del conv~rtidor, se activa la válvula de control que inviene
sentido de paso del aceite, canalizándolo directamente al convenidor, en el que actúa sobre
pistón del plato de presión. al que desplaza contra la carcasa del convenidor, quedando b1r
queada la turbina.
La válvula de conmutación es accionada eléctricamente por una unidad de control electró
co, que determina su posición de accionamiento en función de las señales que recibe de diven
sensores, relativas a las condiciones de funcionamiento del motor y marcha del vehículo. L.
condición de bloqueo se establece normalmente cuando la temperatura de funcionamiento <
motor es superior a los 60°C y se circula a velocidades superiores a los 70 Km/h, en relacion
altas del cambio de velocidad, con apenuras parciales de la mariposa de gases . El sistema ~·
bloqueo se libera cuando es precisa una multiplicación del par.
La Figura 2.59 muestra la ubicación del convertidor de par en un cambio automático. La S{
ción del convertidor muestra con detalle la estructura y disposición de montaje del reactor en "
rueda libre.
Figura 2.59
© Cengage Leammg-Paraninre
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CAPÍI"ULO
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!; EL CAMBIO DE VELOCIDADES
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J3.1 NECESIDAD TÉCNICA DEL CAMBIO DE VELOCIDADES
~ La potencia y el par desarrollados por un motor valian en función del régimen, alcanzándose
~ elvalor máximo de la primera para una determinada velocidad de rotación, mientras que el ma-
; yor par motor se obtiene a un régimen inferior.
~ Como es sabido, en los motores térmicos, la fuerza expansiva de los gases generada por la
~ explosión de la mezcla. queda aplicáda a la cabeza del pistón (Figura 3.1 ) sobre la que ejerce un
fr empuje E, tanto mayor, cuanto más lo sea la cantidad de mezcla que explosiona. Este empuje es
átransmitido al codo del cigüeñal por medio de la biela, de manera que en el punto de unión entre
i ambos queda ap licada la fuerza F, que actuando sobre el cigüeñal, cuyo eje de giro está a la dis-
lttancia L del punto de aplicación de la fuerza, es generador del "par motor", el cual viene a signi-
f ficar el esfuerzo de rotación que es capaz de desarrollar un motor, venciendo las fuerzas que se
~ oponen a su movliDlento.
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~ E
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j F
UFigura 3.1
~
~ Por tanto, podemos decir que el par motor es un esfuerzo de rotación, que aplicado a las rue-
~ das de un vehiculo, le transmite el empuje necesario para lograr su movimiento, venciendo las
~ resistencias que se oponen a la marcha. Cuando el valor de éstas es igual al del par motor des-
1
~ arrollado, el vebiculo se mueve con velocidad constante. Si el esfuerzo de rotación aplicado a JI

~ las ruedas es inferior a la resistencia a vencer por el vehiculo en su marcha. éste perderá veloci- .ll
~-
~ dad basta detenerse y, si es superior, ganará en velocidad. ~
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~ © Cengage Leaming Paraninfo
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58 EL CAMBIO DE VELOCIDADES
Así pues, el par motor es el producto de una fuerza por la distancia desde el punto de aplica-
ción al eje de giro. En consecuencia, este par resulta tanto mayor cuanto más lo sea la fuerza
actuante (resultado de la explosión) y la distancia al punto de aplicación (radio de giro de la
muñequilla del cigüeñal). El par motor se expresa en Nm o en Kgm. ·
Considerando que en un determinado motor, el radio de la muñequilla del cigüeñal es una
magnitud constante (dependiente del tipo de motor), podemos afirmar que el par motor es fun-
ción de la fuerza de la expansión del gas, lo que viene a significar que el par motor alcanza sus
más altos valores cuando las explosiones son más fuertes , lo que se da en regímenes medios,
donde el llenado del cilindro es mejor, por estar más tiempo la válvula de admisión abierta. En
los bajos regímenes, el llenado del cilindro no es bueno, dada la baja capacidad de aspiración
del motor en estas condiciones de funcionamiento , por lo que el par desarrollado disminuye
considerablemente. En los regímenes altos, el tiempo que permanece abierta la válvula de admi-
sión resulta insuficiente para conseguir un buen llenado del cilindro, por cuya causa, el par mo-
tor desarrollado decrece también.
El par motor, multiplicado por el número de revoluciones, da la potencia desarrollada. De es-
to se deduce que la potencia de un motor varía fundamentalmente con el régimen de giro, co-
rrespondiendo los mayores valores a los regímenes más altos, pues a pesar de que el par dismi-
nuye en estos márgenes, el número de explosiones por minuto aumenta considerablemente, lo
que conlleva un crecimiento importante de la potencia desarrollada por el motor.
En la Figura 3.2 se han representado las curvas características de potencia y par de un motor
en función del régimen de giro, donde se observa que el par motor resulta de valores práctica-
mente constantes en una amplia gama de revoluciones, denominada zona de utilización, com-
prendida en este caso entre las 2.000 y las 4.500 r.p.m. A partir de este último régimen, el par
decrece rápidamente. Por lo que se refiere a la potencia, el gráfico muestra que el máximo valor
de la misma se obtiene a una velocidad de rotación elevada, generalmente comprendida entre las
5.200 y 6.000 r.p.m. en los motores actuales.
40
2000 3000 4000 5000 6000
Figura 3.2
En el ejemplo considerado en la figura puede verse que el par motor máximo se obtiene a
3.000 r.p.m., mientras que la máxima potencia del motor se consigue a 5.400 r.p.m. En el inter-
valo comprendido entre estos dos regímenes se logra un funcionamiento estable del motor,
cualquiera que sean las resistencias a vencer en la marcha del vehículo, es decir, las fuerzas que
se oponen al avance del mismo y que se manifiestan en el eje de las ruedas motrices, bajo la
forma de un par resistente.
Considerando una velocidad de rotación del motor cualquiera, comprendida en el intervalo
antes señalado, a la que corresponde un determinado par motor, cuando aumentan las resisten-

•
NECESIDAD TÉCNICA DEL C.J\..1\IJBIO DE VELOCIDADES 59
cias a vencer en la marcha del vehículo (por ejemplo en la subida de una pendiente), sobreviene
una disminución de la velocidad de rotación, pero con ello va aparejado un aumento del par mo-
tor desarrollado, necesario para vencer la mayor resistencia opuesta ahora a la marcha del vehí-
culo, obteniéndose así una nueva condición de equilibrio, a un régimen más bajo.
'
·1' La velocidad de 3.000 r.p.m. representa, por tanto, el límite inferior de funcionamiento esta-
'¡ ble del motor en este caso concreto, mientras que la de 5.400 r.p.m. , supone el límite superior.
'.1 Si se considera una velocidad de rotación del motor inferior a 3.000 r.p .m., el funcionamien-
to del mismo no puede ser estable, por cuanto que para pequeños aumentos de la resistencia a
vencer en la marcha del vehículo, el régimen motor decae y, con ello, disminuyen sensiblemente
el par y la potencia desarrollados, con lo cual. no puede obtenerse un nuevo equilibrio a una ve-
locidad más baja y, por tanto. el motor perderá régimen paulatinamente basta llegar a calarse .
,.•
Considerando estas circunstancias. resulta evidente la necesidad de disponer un órgano me-
cánico, capaz de multiplicar el par lo suficiente para que el motor se mantengan funcionando en
el intervalo de velocidad estable, independientemente de la resistencia encontrada por el vehícu-
lo durante la marcha. Este mecanismo lo constituye el cambio de velocidades, formado por tre-
nes de engranajes.
.,
'·
La Figura 3.3 muestra gráficamente el principio de multiplicación del par. Se han dispuesto
dos piñones engranados entre sí, de manera que el más pequeño, de radio L es el conductor y
está montado sobre el árbol motor, del que recibe un par e a una cierta velocidad de rotación,
'l
1
transmitiendo a través del diente en toma un esfuerzo F, de modo que e = F · L. El diente en
toma del piñón conducido (el más grande) recibe esta misma fuerza F, de manera que si el radio
del mismo es 2L, el par resultante es e = F · 2L, lo cual supone que siendo F la misma en los
dos piñones, el par o esfuerzo de rotación resulta multiplicado por dos, mientras que el piñón
conducido gira a la mitad de la velocidad angular que el piñón conductor y, si el radio de éste es
tres veces mayor que el conductor, el par queda multiplicado por tres, miennas que el giro es
reducido a la tercera parte. es decir, para una vuelta completa del piñón conductor, el conducido
ha girado 1.m tercio de vuelta, o lo que es lo mismo, para una vuelta del piñón conducido, el con-
ductor ha de dar tres. A la relación entre diámetros o número de dientes entre los piñones con-
ductor y conducido, se la llama relación de transmisión o desmultiplicación.
Par = F·2L
Figura 3.3
Así pues, con esta disposición de ruedas dentadas se consigue en los sistemas de engranajes
la multiplicación del par motor. Generalizando diremos que para variar el par, es suficiente con
modificar los radios o número de dientes de los piñones transmisores de movimiento, de manera
que si multiplicamos el par por un número determinado, la velocidad queda dividida por ese
mismo número. Esta posibilidad se aprovecha para transformar el par proporcionado por el mo-
tor y que es prácticamente constante en el intervalo de funcionamiento estable, en otro par ma-
yor de acuerdo con las resistencias que se opongan a la marcha del vehículo . Para ello se inter-
calan entre el árbol motor y el eje de las ruedas, parejas de engranajes con distintas relaciones de
nansmisión, de manera que puedan acoplarse las parejas de piñones más apropiadas a cada una
de las condiciones de marcha del vehículo (arrancadas, subidas de pendientes, marcha en terreno
llano, etc.)
- - _ _j
•
60 EL CAi'vJ.BIO DE VELOCIDADES
Mediante el cambio de velocidades es posible, po_r tanto, obtener diferentes velocidades a la

salida del mismo (en el árbol de transmisión), para una misma velocidad de entrada (la del árbol
motor), de modo que se transmita a las ruedas motrices una velocidad adecuada a las necesida-
des impuestas por la marcha del vehiculo. En otros términos, puede decirse que mediante el
cambio de velocidades, para cada aumento del par resistente se hace corresponder una desmulti-
plicación del giro transmitido desde el motor a las ruedas motrices, de modo que se obtenga en
ellas el esfuerzo necesario para vencer la resistencia opuesta a la marcha del vehiculo.
Para comprender mejor la necesidad del cambio de velocidades en un vehículo, resulta opor-
tuno referirse a un ejemplo práctico: Consideremos un automóvil que circula por terreno llano a
elevada velocidad, a la que se corresponde un régimen elevado del motor transmitiendo ínte-
gramente el giro del motor a las ruedas (toma directa). Si en ese momento comienza la subida de
una larga pendiente, en un primer tramo es capaz de superarla por medio de la fuerza de inercia
relativa a la velocidad adquirida; pero a continuación, la velocidad irá disminuyendo paulatina- f
mente, dado que el par resistente ha aumentado, mientras que el esfuerzo desanollado por el
motor sigue siendo el mismo. De esta manera, el giro del motor (que se corresponde con la ve-
f
j
locidad del vehiculo) desciende y, con ello, sobreviene una importante disminución del par mo- !
tor, que llegado a un cierto valor, resulta insuficiente para mantener la marcha del vehículo, f
produciéndose una reducción de la velocidad basta la detención. f
Con la implantación del cambio de velocidades, cuando se produce una disminución excesi-
va del giro del motor y se manifiesta la imposibilidad de superar la pendiente encontrada, el
conductor actúa sobre la caja de cambios, seleccionando otra relación de marcha, que establece 1
una desmultiplicación del giro que le llega del motor (transmitiendo a las ruedas un régimen in-
ferior), que conlleva un aumento importante del esfuerzo de rotación obtenido en ellas . En tales
condiciones, el motor puede mantenerse girando a un régimen elevado, proporcionando el
. ~
máximo par, que resulta multiplicado en su aplicación a las ruedas motrices. Con ello se consi- t
f
gue que el vehículo pueda superar la pendiente, a costa de una menor velocidad. '
El cambio de velocidades resulta, por tanto, un mecanismo convertidor mecánico de par. En
í¡
la mayor parte de los automóviles, el cambio de velocidades o caja de cambios está constituido -t
-1
por una serie de engranajes, capaces de establecer diferentes desmultiplicaciones del giro recibi-
do del motor, que conllevan un aumento del par transmitido. r
t
3.2 ESTRUCTURA DE LA CAJA DE CAMBIOS t
Una caja de cambios elemental está formada por un conjunto de ruedas dentadas de diferen- :f
tes tamaños, montadas sobre dos ejes paralelos (Figura 3.4), uno de los cuales, llamado árbol 1
primario 1, recibe movimiento del motor por medio del embrague y dispone los piñones de t
¡
arrastre, mientras que el otro eje 4, llamado árbol secundario, está formado por Jos piñones re-
ceptores, mediante los cuales se transmite el movimiento a las ruedas. Ambos ejes están apoya-
dos por sus extremos en la carcasa, por medio de cojinetes de bolas o rodillos 2. Los piñones del
árbol secundario son solidarios con el eje, es decir, forman un conjunto, de manera que el giro t
de uno de ellos implica el arrastre del eje y del resto de los piñones. Sin embargo, en el árbol
primario, los piñones van montados libres sobre el eje, de manera que puedan girar sobre él,
quedando engranados en toma constante con los correspondientes del secundario, tal como
muestra la figura, y frenados lateralmente para impedir su desplazamiento.
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t
En el árbol primario se monta también un dispositivo 3, llamado acoplador estriado sobre el
eje (como muestra el detalle de la figura), que permite solidarizar cada uno de los piñones de 1
este árbol, con el giro del mismo. Para ello, el acoplador puede deslizarse lateralmente sobre el
estriado del árbol, de manera que su dentado lateral encaje en otro igual del piñón, en cuyo caso,
éste se hace solidario del eje, girando con él. r
Un acoplador desplazable como el detallado puede realizar alternativamente el enlace con 1
dos piñones (los de ambos laterales), entre los cuales está emplazado. En el caso de la figura se
l
j
•
ESTRUCTURA DEL\ CAJA DE CAi\1BJOS 61
disponen dos acopladores 3, con los que se olidarizan ~ada uno de los piñones de este árbol con
el giro del mismo, a voluntad del conductor, obteniéndo e con ello las distintas relaciones de
marcha, dado el diferente tamaño de las parejas de piñones. En la posición central del acoplador
(punto muerto), ninguno de los piñones e solidario del eje, por lo que el movimiento de éste no
es transmitido al secundario para estas condiciones .
.
'
Figura 3.4
Por lo que se refiere a la disposición de los trenes de engranajes. en algtmas cajas de cambios
se utiliza la representada en la Figura 3.5, que difiere de la anterior en que el eje de salida de
movimiento se monta en prolongación del eje de entrada, apoyando su extremo en un cojinete
de agujas alojado en el interior hueco del árbol de entrada. Ahora el eje primario 1 está consti-
tuido por un solo piñón, engranado en toma constante con otro del árbol intermediario 2, que
además dispone en este caso de otros tres piñones. solidarios del eje corno el anterior, con cada
uno de los cuales engranan en toma constante los respectivos del árbol secundario 3, montado
locos sobre él. pero que pueden solidarizarse con el eje por medio de los correspondientes aco-
pladores. Al hacerlo e consiguen Jas distintas relaciones de marcha. como se verá más adelante.
en cada una de las cuales entran en juego dos parejas de piñones .
.
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¡ Figura 3.5
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•
62 EL CAJv!BIO DE VELOCIDADES
Los piñones utilizados en las cajas de cambio son ruedas dentadas en las que el tallado de los
dientes presenta unas características concretas, de manera que el engrane entre ellos y la trans-
misión del movimiento se produzca sin rozamientos. La Figura 3.6 muestra la estructura del
dentado de dos piñones. que a pesar de su diferente diámetro permite el engrane entre ambos. lo
cual es posible porque el tamaño de los dientes y su estructura es idéntica en ambos piñones,
cuyas dimensiones y características están reseñadas en la figura. ·
ancho de diente
/ 1
cúspide cabeza de diente

\ flanco 1
\ tondo pie de diente
cara diente
Figura 3.6
En las cajas de cambio actuales se utilizan los piñones de dentado helicoidal. como el repre-
sentado en la Figura 3.7, que frente a los de dientes rectos utilizados antiguamente, presentan la
ventaja fundamental de ser más silenciosos en su funcionamiento, al tiempo que transmiten el
esfuerzo con mayor suavidad. Efectivamente, mientras que en los piñones de dentado rectO se
transmite el esfuerzo de un piñón a otro por medio de un solo diente, en los de tipo helicoidal el
engrane de un diente se produce mientras el precedente está todavía en contacto, lo cual supone
que el esfuerzo sea transmitido por dos dientes a la vez, con lo que se evita la brusquedad en la
transmisión del esfuerzo motor y se atenúa grandemente el ruido.
Fe Fr
Figura 3.7
El esfuerzo de transmisión Fe aplicado a un diente oblicuo, queda descompuesto en una

fuerza radial Fr o fuerza motriz, que impulsa a girar al piñón. y en una fuerza axial Fa que em-
puja al piñón lateralmente contra su tope en el cojinete. Para compensar este último esfuerzo
«:! Cengage Learning Paraninfo
t
•
CONSTITUCIÓN Y FuNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CA1\1BTOS 63
debe disponerse un cojinete de rodillos troncocónicos (como el representado en la figura) o de

bolas, en el lateral del piñón.
En el interior de la caja de cambios se deposita una cierta cantidad de aceite, que es proyec-
tada en todas direcciones por los piñones en su giro, impregnando éstos y los rodamiento~ para
1 su engrase. La pelicula de aceite interpuesta entre dos dientes atenúa el desgaste y los ruidos,
resultando más silenciosa la caja de cambios en su funcionamiento. En esta aplicación se utiliza
f un tipo de aceite especial (denominado de extrema presión) con el fin de evitar la rotura de la
película por la aplicación de los grandes esfuerzos transmitidos por los dentados. La graduación
l utilizada generalmente es la EP-80 o bien la EP-90. Estos tipos de ace1te soportan presiOnes ele-
vadas, al tiempo que tienen una fluidez adecuada para asegurar el engrase de todos los compo-
nentes de la caja, como piñones, acopladores y rodan1ientos.
l 3.3 CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS

Puede considerarse como convencional la caja de cambios representada en la Figura 3 .8,
constituida por el eje primario 21 del que forma parte un piñón, que engrana en toma constante
con el engranaje 20 del árbol intermediario 17, en el que están labrados, además otros piñones,
que por ello son también solidarios. Con ellos engranan los 3, 4, 6, 7 y 8, montados locos sobre
el eje secundario 1O, con interposición de cojinetes de agujas, de manera que giren libremente
f sobre el eje, arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario.
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1
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1,
1
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1
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r Figura 3.8
1 El eje primario recibe movimiento del motor, a través del disco de embrague, y el secundmio
da mov imiento a la transmisión (por medio de la brida 9) y, por tanto, a las medas. Todos los
1 ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de rodillos, haciéndolo la punta
del eje secundario en el interior del primario, con interposición de un cojinete de agujas.
_L © Cengage Learning Paraninfo

Para transmitir el movimiento desde el primruio al árbol secundario, es necesario hacer soli-
dario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él. De esta manera, el giro se
transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piñones 20 (par
de toma constante), obteniéndose el arrastre de los piñones del secundario (engranados con los
coiTespondic:mtes del intermediario), que giran locos sobre este eje. Si cualqillera de ellos se
hace solidario del eje, se obtendrá el giro de éste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores compuestos esencialmente
por un cubo 19 estriado sobre el eje secundario, sobre el que a su vez se monta la corona despla-
zable 1, también sobre estrías, pudiéndose deslizar lateralmente un cierto recoiTido.
En la Figura 3.9 se muestra el despiece de una caja de cambios del mismo tipo de la anterior,
en la que el primario 3 forma en uno de sus extremos el piñón de toma constante 4 (de dientes
helicoidales) y también un pequeño piñón 5 de dientes rectos, con una superficie cónica lisa,
como puede verse igualmente en la Figura 3.8. Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 2, que
apoya en la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo
de fricción 1 emplazado en el volante motor.
Figura 3.9
En el interior del piñón del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 12, con interposi-
ción del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo se apoya en la carcasa de la caja de cambios
por medio del cojinete de bolas 19 . Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizado-
res, y locos los piñones. Así, el cubo sincronizador 8, perteneciente a 3a y 4a velocidades, va es-
triado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posición, retenido por los anclajes que
suponen las correspondientes arandelas de fijación. En su alojamiento interno se disponen los
anillos sincronizadores 7 y 10 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la coro-
na desplazable del cubo sincronizador 8. Estos anillos acoplan en las superficies cónicas 5 de los
piñones del primario por un lado y del ecundario 9 por otro. Este conjunto ensamblado puede
verse también en la Figura 3. 8.

1g
~
~
CONSTITUCIÓN Y FUNCIO AMIENTO DE LA CAJA DE CAlvill!OS 65
[
~
i Cuando la corona del cubo sincronizador 8 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se
~produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 o lO
~y, posteriormente, con el piñón correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquier-
~da, con el piñón 5 del primario y a la derecha con el 9 del secundario). En esta acción, antes de
j locrrarse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pi-
l ñó~. que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engra-
J ne. Una vez logrado éste, el movimiento es transmitido desde el piñón al cubo sincronizador y
~ de éste al eje secundario.
~ También en el eje secundario se montan locos los piñones 14 (de 2a velocidad) y 18 (de la
~ velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 13 y 17, y cubo sincronizador 11.
:¡ Cada uno de los piñones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par
del tren intermediario 15, quedando acoplados como se vio.
~
j En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que juntamente con el de re-
envío 16 y el formado en el cubo sincronizador 11 de 1a y 2a velocidades, constimyen el disposi-
ti
~ tivo de marcha atrás, como posteriormente se verá.
El tipo de caja de velocidades descrito basta aquí se utiliza en los vehículos convencionales
1 de propulsión trasera, con motor delantero longitudinal, donde el movirriiemo de salida de la
~
caja de cambios se lleva al puente trasero, en el que se integran el par cónico de reducción y el
,, ·diferencial, como ya se ha comentado. El eje secundario es una prolongación del primario y
ambos se sitúan paralelos al tren intermediario. Las distintas relaciones de marcha se obtienen
" por desplazamiento de los sincronizadores, que se logra mediante un sistema de barras despla-
M
í zables y horquillas, como muestra la Figura 3.1 O.
~
f.
MA ~ 4'
ü 3' ~ _::::...- 23
1"
rr
~
' Figura 3.10
Las horquillas de mando 3 y 4 actúan sobre las respectivas coronas de sincronización 1 y 7,

movidas por sendas barras desplazables 2, que a su vez son accionadas por la palanca del cam-
bio de velocidad que maneja el conductor. La horquilla 6 y barra desplazable 5 gobierna el pi-
ñón de marcha atrás 8. El conjunto de la caja de cambios se une al motor, al cual se fija con tor-
nillos por la carcasa, quedando el eje primario en la prolongación del cigüeñal.
1 © Cengage.Learning Paraninfo
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- -----------------------
Constituida la caja de velocidades como se ha explicado, las distintas relaciones se obtiet.v~

por la combinación de los diferentes piñones, en consonancia con sus dimensiones. La desm
tiplicación lograda en cada caso es la relación existente entre las velocidades del árbol de ent:"
da y el de salida, que es función de los tamaños de los piñones engranados . En el caso de la c<..r
de cambios descrita, la transmisión se efectúa a través de dos parejas de piñoñes , como mues·
el esquema de la Figura 3 .11 .
Figura 3.11
Siendo 1 el eje de entrada y 2 el de salida, el movimiento se transmite desde el piñón 1 al 4 v

del 2 al3, resultando conductores 1 y 3 y conducidos 2 y 4. Como los diámetros de estos piño
nes y, en consecuencia el número de dientes, son distintos, en la transmisión del movimiento ~
piñón 4 gira menos rápido que el 1, aunque sus velocidades periféricas sean iguales y, por la
misma razón, el 2 toma un movimiento más lento que el 3. Si 4 tiene doble número de diente:
que 1, gira exactamente a la mitad de régimen que éste, es decir, por cada vuelta completa de'
eje de entrada, se obtiene media vuelta en el tren intermediario. Igualmente, si 2 tiene doble nú-
mero de dientes que 3, gira a mitad de régimen que él, lo cual supone una nueva reducción, re·
sultando que el eje de salida da un cuarto de vuelta por cada revolución completa del eje de ·en·
trada. Este resultado se obtendría igualmente con la utilización de un sistema de engranajes dE-
reducción simple, cuyo piñón conducido fuese cuatro veces mayor que el conductor, como se he:
representado en el detalle de la derecha en la figura.
Así pues, la relación de velocidad entre los ejes de entrada y salida es: ~-~
3 1
El sistema de engranajes de doble reducción utilizado eñ las cajas de velocidades, resulta

más compacto y presenta la ventaja esencial de tener alineados entre sí los ejes de entrada y sa-
lida; sin embargo, en la actualidad son más utilizadas las cajas de cambios con dos ejes, por la
simplicidad de las mismas, sobre todo en aplicaciones para vehículos de tracción delantera.
En una caja de cambios de tres ejes, como la representada en la Figura 3.8, las distintas rela-
ciones de marcha se obtienen por el desplazamiento de los correspondientes cubos de sincroni-
zación, como se ha comentado anteriormente. La Figura 3.12 muestra la cadena cinemática en
cada una de las relaciones de marcha.
Primera velocidad: El desplazamiento hacia la derecha de la corona del sincronizádor de 1•- -
2" (detalle l de la· figura) produce el enclavamiento del correspondiente piñón secundario, que
se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el primario, como muestra el
esquema de la cadena cinemática, obteniéndose la oportuna reducción. Suponiendo que el nú-
mero de dientes de los piñones que entran en juego en esta relación sea, según el sentido de mo-
vimiento desde el eje de entrada, 17, 29, lS" y 33, respectivamente, la relación es:
© Cengage Learning Paran.in:ío

r ~•
CONSTJTUCIÓN Y FUNCIONAiviTE. TO DE LA CAJA DE CAMBIOS 67
lo cual supone, que para cada revolución del eje de saljda. el de entrada ha de dar 3,75 vueltas.
En esta relación de marcha (la velocidad) se obtiene la máxima reducción del giro, dada la rela-
ción de los diámetros de los piñones conductores y conducidos. De forma inversa, esta reduc-
ción de giro supone una multiplicación del par motor.
31
Figura 3.1 2
Segunda velocid ad: Para obtener esta relación de marcha debe producirse el desplazamiento
a la izquierda de la corona del sincronizador de 1a_2a (detalle 2), con lo que se consigue el en-
clavamiento del correspondiente piñón secundario, que se hace solidario del eje, por lo que el
giro es transmitido a través de los piñones reseñados en el esquema, obteniéndose una reducción
distinta a la anterior. Si el número de dientes del par de piñones de salida es, respectivamente,
de 20 y 27, la reducción obtenida es:

• •
'-
68 EL CAMBIO DE VELOCID.'\DES
menor que en el caso anterior, como puede deduyirse también observando el tamaño de los pi-
ñones de sahda, manteniéndose los de toma constante del primario e intermediario.
T ercera velocidad: El desplazamiento a la derecha de la corona del sincronizador corres-
pondiente (detalle 3) produce, al igual que en los casos anteriores, el enclavamiento del corres-
pondiente piñón secundario, que se hace solidario de este eje. Dado que el tamaño de este piñón
y su par del intermediario es distinto a los anteriores, se obtiene una reducción diferente. Siendo
el número de dientes de esta pareja de piñones, de 24 y 21, respectivamente, según el sentido de
movimiento, la relación final es:
29 .2!.
= 1.49
17 24 .
Cuarta velocidad: Cuando el conductor lleva la palanca de cambios a la posición corres-

pondiente a esta velocidad, se produce el desplazamiento hacia la izquierda de la corona del sin-
cronizador correspondiente (detalle 4), que engrana directamente en el piñón del primario, con
lo cual, se hacen solidarios los ejes primario y secundario, transmitiéndose el giro directamente
de uno a otro, sin que exista reducción alguna. Esto es lo que se-llama toma directa y, en ella, el
giro se transmite íntegramente del eje de entrada al de salida.
Quinta velocidad: Para la obtención de esta relación de marcha, se desplaza a la izquierda la
corona del sincronizador de 5a (detalle 5 en la figura), solidarizando el piñón 31 con su eje, so-
bre el que está montado loco. En esta situación transmite el movimiento desde el tren fijo al pi-
ñón 15 del secundario. Dado el tamaño de los piñones puestos en juego en esta relación de mar-
cha, se obtiene una velocidad multiplicada en el eje de salida, cuya relación es:
29 _15 =0.83
17 31 .
M archa atrás: Cuando el conductor lleva la palanca de cambios a la posición correspon-

diente a esta velocidad, se produce el desplazamiento de un piñón auxiliar, que entra a engranar
con otros dos de dientes rectos, pertenecientes a los trenes intermediario y secundario respecti-
vamente (detalle R) . Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secunda-
rio con respecto al primario. Suponiendo que el número de dientes de los piñones del secundario
e intermediario sean respectivamente de 15 y 34, cualquiera que sea el del piñón auxiliar, la re-
lación obtenida es:
29 . 34 = 3.87
17 15
pues este piñón no modifica la relación existente entre los del intermediario y secundario, ac-
tuando únicamente como inversor de giro. Es de hacer notar que el piñón del secundario perte-
neciente a esta velocidad es solidario del eje, pues está formado en el propio cubo sincronizador,
que va estriado en el eje.
Asi pues, en esta caja de velocidades se obtienen cinco relaciones de marcha hacia adelante y
una hacia atrás. Por esta causa se dice que es una caja de cinco velocidades. Existe además una
posición (detalle N) en la que los sincronizadores permanecen quietos, sin desplazamiento hacia
ninguno de los lados. En esta posición, el giro del primario no es transmitido al secundario,
puesto que no se obtiene enclavamiento de ninguno de los piñones de este eje. Se dice entonces
que la caja está en punto muerto, donde se permite el giro del motor en vacio, sin que sea trans-
mitido a las ruedas.
Se comprende que para seleccionar una relación cualquiera, deberá enclavarse uno solo de
los piñones del secundario, debiendo quedar los demás en sus posiciones de reposo (locos sobre
el eje), para evitar el bloqueo que se produciría con la selección de dos relaciones de marcha al
© Cengage Leam.ing Paraninfo

CAJA DE VELOCIDADES DE DOS EJES 69
mismo tiempo. Por esta causa es preciso disponer en el.mecanismo de selección de velocidades
un sistema de enclavamiento, que impida el desplazamiento de dos coronas de sincronizador de
manera simultánea.
En la posición correspondiente a cualquier velocidad seleccionada, los piñones del secunda-
rio son arrastrados en su totalidad por los del tren intermediario, girando en vacío, es decir, sin
transmitir su movimiento a este eje. que solamente lo recibe del piñón que en esa velocidad
permanezca enclavado. También en la posición de punto muerto los piñones del secundario gi -
ran en vacío, pues el arrastre del tren intermediario por pane del primario, es continuo mientras
el mecanismo del embrague esté activado (posición de embragado).
3.4 CAJA DE VELOCIDADES DE DOS EJES
Los vehículos de tracción delantera utilizan una caja de cambios de dos ejes, como ya se ha
comentado, que presenta la especial característica de que incorpora junto a los trenes de engra-
najes. el conjunto de par reductor y diferencial. Resulta de esta manera simplificado el conjunto
- de mecanismos que transmiten el movimiento desde el motor a las ruedas y, concretamente, el
conjunto caja-diferencial. La Figura 3.13 muestra una caja de cambios de este tipo para vehículo
de tracción delantera y motor emplazado longirudinalmente, lo cual supone que el árbol secun-
dario del cambio termine en un piñón cónico. que se hace engranar con una corona, que forma
un conjunto con el mecanismo diferencial, del que se toma el movimiento para las ruedas motri-
ces por medio de palieres provistos de juntas homocinéticas.
Figura 3.13
En este modelo de caja de cambios, el eje de mando 13, que recibe movimiento del embrague.
está acoplado al tren fijo o primario, en el que se forman dos piñones fijos 4 y 6 de 1• y 2• y uno 5
' de dentado recto (para la marcha atrás). Los dos primeros engranan con los correspondientes 16 y
18 del eje secundario, montados locos sobre él y acoplados lateralmente con el buje sincronizador
17 estriado sobre el eje, del cual forman parte los piñones fijos 19 y 20 de 3• y 43 , que engranan en
toma constante con los locos 7 y 9 del tren primario, acoplados en los laterales del buje sincroniza-
dar 8. En el extremo posterior del eje secundario se monta estriado el piñón 14 de 5", que engrana
L
•-
70 EL C.A..i\lfBIO DE VELOCIDADES
con el loco 2 del primario, al que se acopla el buje sip.cronizador l. El eje secundario termina por
su otro extremo en un piñón cónico 11 , que engrana con la corona del diferencial 12, a la cual
transmite el movimiento, que con esta disposición de par cónico, cambia su sentido en 90° para
aplicarlo a las ruedas, con una reducción, debido al mayor tamaño de la corona, en cuya caja inter-
na se aloja el mecanismo del diferencial, cuya constitución se estudiará posteriormente. Tanto el
primario como el secundario se apoyan en la carcasa por medio de cojinetes de rodillos troncocó-
nicos. emplazados en los extremos de ambos ejes, como se muestra en 3, 1O, 15 y 21.
En la Figura 3.14 se muestra el despiece de esta misma caja de velocidades, donde puede
apreciarse la peculiaridad de que la corona del sincronizador de 1"-2" está dentada exterionnen-
te. formando así el piñón R secundario de marcha atrás. Para seleccionar esta velocidad, el sin-
cronizador debe permanecer en posición de punto mueno. pudiendo entonces engranar con su
corona el piñón desplazable de marcha atrás.
...
S
lli
•
Figura 3.14
Con esta disposición de la caja de velocidades en dos ejes, el movimiento es transmitido del
eje de entrada al de salida por una sola pareja de piñones, por lo cual, las cargas a que éstos es-
tán sometidos son mayores que en las cajas de tres ejes, en las que el movimiento se transmite a
través de dos parejas de piñones, como ya se vio. Ello obliga a la utilización de materiales de
alta calidad en la fabricación de los engranajes y a la adopción de menores relaciones de des-
multiplicación para cada una de las velocidades, que son compensadas posteriormente con una
mayor desmultiplicación del par de reducción.

CAJA DE VELOCIDADES DE DOS EJES 71
Las cajas de cambios para vehículos de rracción delantera con motar transversal adoptan la
estructura representada en la Figura 3.15, en la que puede verse una disposición de los trenes de
engranajes con sus piñones y bujes de sincronización similares a la caja anteriormente descrita,
pero ahora se sustituye el par cónico reductor de piñón y corona por una pareja de engranajes
cilíndricos de dentado helicoidal. dado que no es preciso el cambio de ángulo del movimiento,
puesto que el eje de las ruedas es paralelo al árbol de salida (secundario).
Figura 3.15 e
e
En la Figura 3.16 se ha representado la cadena cinemática de las distintas relaciones de mar-
cha para una caja de cambios de dos ejes, en la que interviene una sola pareja de piñones en ca-
da velocidad. Con el sincronizador emplazado en el eje secundario, se consiguen la 1a y 2• velo-
© Cengage Learning Para.nirúo

.
72 EL CAMBIO DE VELOCID ..o.DES
cidades, en cuyo desarrollo interviene una sola par~ja de piñones, pero que es complementado
con la reducción que se efectúa seguidamente en el par reductor. Para 33 y 4a velocidades se em-
plea el sincronizador del eje primario y dado el tamaño similar de los piñones de 43 , esta rela-
ción de marcha resulta una directa o próxima a este valor. La Y velocidad se obtiene por medio
del sincronizador del extremo del eje primario y, dado el tamaño de los piñones puestos en jue-
go, resulta una relación multiplicada ligeramente. La marcha atrás se consigue mediante despla-
zamiento del piñón intermedio de dentado rectO, que engrana a la vez con los del primario y co-
rona sincronizadora del secundario, como muestra la figura.
Figura 3 .16
Cualquiera de las cajas de cambio descritas hasta aqui emplean cinco velocidades hacia ade-
lante y la marcha atrás; pero en la actualidad se utilizan también cajas de cambios de seis rela-
ciones de marcha hac1a adelante, lo que implica la necesidad de añadir dos nuevos piñones, que
suelen situarse en prolongación de los ejes primario y secundario, lateralmente con los de 5a ve-
locidad_ Esta disposición trae la consecuencia de que la longitud total de la caja de cambios re-
sulta mayor, lo que puede suponer un problema de espacio en los vehículos con motor y cambio
en montaje transversal. Por ello, en muchos casos se adopta una disposición de dos trenes se-
cundarios, como la representada en la Figura 3.17.
1
DETER.i\1INACIÓN DE LAS RELACIONES DEL CA.!\1BIO 73
ctor
!?
1
Figura 3.17
1
i;¡ 3.5 DETERMINACIÓN DE LAS RELACIONES DEL CAMBIO
~
' Las relaciones de desmultiplicaci ón establecidas en la caja de cambios y el par reductor, han
~ de ser adaptadas para cada vehiculo concreto, en función de sus características constructivas,
H
1 relativas a la resistencia que presenta a la marcha y la potencia del motor que lo equipa. Funda-
~ mentalmente se determina por parte del constructor el desanollo que es necesario para obtener
la velocidad máxima, que se conseguirá al régimen de máxima potencia del motor. Por otro lado
debe establecerse el desanollo preciso para que el vehículo sea capaz de anancar en una pen-
diente del 15% con una aceleración de 0,5m/s2, partiendo de parado. así como de superar una
pendiente del 25% (valores establecidos por Ley). Entre estos dos valores de desarrollo se esca-
lonan convenientemente las relaciones de desmultiplicación del cambio de velocidades.
Cuando se adopta una caja de velocidades de cinco ·relaciones de marcha hacia delante, es
frecuente establecer la desmultiplicación necesaria para conseguir la velocidad máxima en 4a
velocidad, reservándose la 5a para una velocidad económica de crucero, que se consigue con un
desanollo mayor, que supone un menor régimen del motor para una detenn.inada velocidad de
f crucero (como 120 K!h), que implican menores consumos de combustible y reducciones de emi-
sión de contaminantes.
La potencia de un motor es directamente proporcional al par y a la velocidad de rotación, es
decir P = C n. Para que un vehiculo marche con velocidad constante, la potencia P tiene que
igualarse con la resistencia R que se presenta en la marcha, la cual es directamente proporcional
al par resistente C' (que depende de la fuerza resistente F, multiplicada por el radio r de Ja rue-
da, es decir C' = F r), y a la velocidad de rotación n ' de ésta, por lo que se tiene R = C' n'.
Por tanto, para que el vehículo marche con velocidad constante, debe cumplirse la condición
P = R, o Jo que es lo mismo C n = C' n '; pero como debe tenerse en cuenta el rendimiento ¡..t de
la transmisión, tendremos:
C n Ji= C' n', de donde se deduce C/ C'= (n'/n) (1 /p)
La relación entre las velocidades de rotación de las ruedas y el motor, n 'In, es la reducción
mecánica efectuada en la caja de cambios. Si el par resistente C' aumenta (por ejemplo cuando
el vehículo Stlbe una pendiente), la velocidad del vehículo disminuye y, en consecuencia, el par
motor e también, por lo que deberá variarse la relación n 'ln para evitar esta reducción del par
motor, que supondría un menor empuje transmitido al vehicu1o, que podría imposibilitarlo para
subir la pendiente. La variación de esta relación n'ln se efectúa en la caja de cambios.
La relación más corta de una caja de velocidades se determina pa_ra las condiciones estable-
cidas ya citadas de arranque en pendiente, siguiendo el proceso de cálculo del siguiente ejem-
plo: Consideremos el ananque en pendiente de un vehículo cuyas características son: par motor

•
máximo = 13 m.Kg, peso del vehículo = 1.400 Kp, radio de rueda = 0,3 m, coeficiente de roda
dura= 0.015, aceleración inicial= 0,5 m/s 2 y pendiente a superar= 25%.
A partir de estos datos (Figura 3.18) tenemos:
Figura 3.18
Resistencia a la rodadura (neumáticos)= 0.015 x 1.400 = 21 Kp

Resistencia debida a la pendiente= P sen a.= 1.400 x 0,24 = 336 Kp
. para 1a ace1eracwn:
F uerza necesana ., F = m · a = 1.400. 0.5 = 71,3 6 K p
9,81
El esfuerzo total a aplicar en los neumáticos es la suma de todos los esfuerzos resistentes, e1
este caso 428,36 Kp (21Kp + 336Kp +71,36Kp). por lo que el par resistente vale:
C'= F · r = 428,-36 · 0,3 = 128,51 mKg.
Si, como se dice en este supuesto, el motor proporciona un par de 13 mKg y tenemos necesi·
dad de aplicar a las ruedas un par de 128,51 mKg para vencer el par resistente (de este mismc
valor) y lograr el arranque del vehículo en las condiciones reseñadas, es preciso multiplicar e
par motor por 128 51113 = 9,89, valor que supone la desmultiplicación mínima que es necesari<
en la primera veloódad.
Para establecer la relación de desmultiplicación necesaria para la obtención de la velocidac
máxima, se toma en consideración el par resistente que -es preciso vencer en estas condicione~
de marcha en tyrreno llano, efectuando el cálculo partiendo de ·este dato y el del régimen motOJ
al que se alcanza la máxima potencia, así como el valor del par para estas condiciones. Ejemplo ·
Un motor que desarrolla su máxima potencia a un régimen n de 5.500 r.p.m., a las cuales entre-
ga un par motor C de 13 mKg, (al que corresponden las curvas de potencia y par de la Figura
3.2), presenta un par resistente C' en las ruedas de 50 mKg (determinado en banco de pruebas) .
El régimen de giro n' de las ruedas para vencer las resistencias al avance ha de ser:
~=_!!_ => n'= n_f_= 5.500Q = 1.430 r.p.m.

e n' C' 40
5
Por lo tánto, la relación de desmultiplicación necesaria es: .soo = 3.85
1.430 '
Esta relación de desmultiplicación es la total y si se dispone una relación directa en la caja de
cambios, la desmultip}jcación se efectúa en el par reductor.
Las distintas relaciones de marcha pueden representarse mediante un diagrama V/n como el
que muestra la Figura 3.19, al que se han llevado en abscisas las velocidades del vehículo y en
ordenadas los regímenes del motor, remarcando los valores de máxima potencia y par, respecti-
vamente. A este diagrama se llevan los valores obtenidos por cálculo para la 1• y la 4a relacio-
nes, entre los que se encajan las restantes con el conveniente escalonamiento. Se obtienen así
una serie de rectas que representan las diferentes relaciones del cambio de velocidades, limita-
das en la parte superior por el régimen máximo del motor (6.200 r.p.m. en este supuesto) y en la
inferior por el mínimo a que es capaz de mantenerse girando (en este caso 800 r.p.m.). El fun-
© Ceogage Learning Paraninfo

•
1j DETER.MlliACIÓN DE LAS RELACIONES DEL CA.MBIO 75
j
t
cionamiento resulta posible a lo largo de los segmentos así limitados, de manera que en primera
velocidad pueden obtenerse 50 KmJb a 5.500 r.p.m., en segunda 80 K.m/h al mismo régimen, en
!j
~ tercera 130 K.rnlb y en cuarta (directa) 175 Km/b, todo ello debido a la desmultiplicación efec-
']
ruada en las parejas de piñones correspondientes a las distintas relaciones de marcha.
1
1
J
~
1~
~
~
~
~
"
~
20 40 60 80 100 120 140 160 180
ij Figura 3.19
"~
•r•~
G
Dado que el funcionamiento estable con mejor rendlln.iento del motor se obtiene entre los va-
lores de régimen correspondientes a máximo par y máxima potencia, las relaciones de desmulti-
plicación de la caja de cambios deben estar en consonancia con estos valores, de manera que en
5 cualquier circunstancia de marcha exista una relación de desmultiplicación en el cambio que
n suministre la potencia necesaria para mantener la marcha estab le del vehículo. Así, el segmento
de segunda velocidad comienza a la izquierda del punto de la línea de máximo par que corta a la
~ venical por el punto correspondiente a máxima potencia para la 1a velocidad. De igual modo se
!i
,,~ traza la línea correspondiente a la tercera velocidad. La relación de sa velocidad se establece con
r una ligera multiphcación para mejorar los consumos de combustible, como se ha dicho, y dis-
¡¡
1 minuir las emisiones de contaminantes.
~
Un vehículo con motÓr de poca potencia necesita una primera velocidad, cuya relación sea
aproximadamente de 3,5:1. Las demás relaciones son del orden de 2:1 en segunda, 1,5:1 en ter-
cera, 1:1 en cuarta y 1:1,1 en quinta. Estas relaciones quedan multiplicadas por la del par de re-
ducción, de modo que si ésta es de 4:1 , la relación final es de 14:1, 8:1, 6:1, 4:1 y 4,4:1, respec-
tivamente para las distintas velocidades. Si en este mismo vehículo se montase un motor de ma-
yor potencia, no necesitaría una primera velocidad tan corta como la apuntada anteriormente, y
lo mismo ocurriría con las restantes, pudiéndose adoptar otros desarrollos má~ largos.
Ya hemos visto que la mqrcha de un vehículo se produce como consecuencia de la aphcación
a las ruedas motrices de un esfuerzo de tracción proporcionado por el motor y multiplicado en el
cambio de velocidades y par de reducción, venciendo ]as resistencias opuestas a su marcha, que
actúan en el eje de las ruedas motrices bajo la forma de un par resistente, de valor F- r, siendo F
la suma de todas las fuerzas resistentes, y r el radio de la rueda. El diagrama de la Figura 3.20
totaliza las resistencias y permite conocer la resistencia al avance que corresponde a una rampa
y velocidad dadas.
Estas fuerzas resistentes, deben ser vencidas por la potencia motriz para obtener una deter-
minada velocidad. De la curva representativa de la potencia del motor en función del régimen,
se obtiene la curva de la potencia motriz referida a revoluciones de la rueda, o a la velocidad del
vehículo, para cada relación de marcha, que pueden ser comparadas con las curvas de resisten-
cia. Los puntos de intersección de unas con otras representan las velocidades que puede tomar el
vehículo para subir una determinada pendiente, con una cierta relación del cambio de velocida-
des. como se muestra en la derecha de la figura.

..
76 EL CAMBIO DE VELOCIDADE
La curva resistente tangente a una motriz indica la máxima pendiente que puede subir el ve-
hículo en esa relación del cambio. Si una curva resistente corta a varias motrices los puntos de
intersección indican las velocidades con que puede subir esa pendiente el vehículo en las dife-
rentes relaciones del cambio. La curva resistente tangente a la motriz de primera velocidad, re-
presenta la pendiente máxima que puede superar el vehículo. La diferencia E entre una curva
motriz y una resistente para cada velocidad indica el grado de aceleración que puede tomar el
vehículo.
6% <1% 2%
ro ~---4----~--~~--~~
·o ro
·o
~ ~--~L---~C---~~~-~. e
1ií Q)
·~ >-=--=,----~,.e:---~--~~
1ií
'¡¡j
0:: Q)
0::
Velocidad Velocidad
Figura 3.20
Cuando la curva de potencia motriz en toma directa encuentra a la de resistencia correspon-

diente a la pendiente 0% ya bajando, después de superado el punto de máxima potencia, puede
disponerse en esta caja de cambios de una relación multiplicada, lo que viene a significar que
para obtener una cierta velocidad del vehículo el motor girará a un J'égimen sensiblemente más
bajo. Con esta nueva relación (5" velocidad). el punto de encuentro con la pendiente 0% resulta
desplazado hacia la derecha y se obtiene a un régimen del motor más bajo, lo que supone un
menor consumo de combustible a la misma velocidad. Para idéntica potencia del motor, se ob-
tiene una mayor velocidad máxima del vehículo; pero en contrapartida, las pendientes máximas
a superar en esta relación son menores.
En la siguiente tabla se dan las relaciones de desmultiplicación de una caja de cambios y los
desarrollos finales obtenidos, calculados en base a la utilización de unos neumáticos determina-
dos, cuyo desarrollo baj6 carga es de 1,89 m. Los valores de desmultiplicación se dan en fun-
ción del eje de entrada o del de salida (dos valores), es decir, el giro del secundario para cada
vuelta del primario, o el número de vueltas que ha de dar el primario para cada revolución del
secundario, lo cual es el cociente de dividir el número de dientes de los piñones utilizados en
cada velocidad, tomando como dividendo el conductor o el conducido.
Velocidad Desmultiplicación de la caja Par cónico Desmultiplicación rotal Desarrollo final (Kmlh
a 1.000 r. .m.
1. 11/42:0,262 o bien 3,18 0,0634 o bien 15,75 7,117
2. 16/37:0,432 o bien _,312 8/33 0,1048 o bien 9,539 11 ,864
3. 21/32:0,656 o bien 1,524 o bien 0.1590 o bien 6,286 17,999
4. 25/28 :0.893 o bien 1,12 4,125 0.2164 o bien 4,62 24.497
30/25:1 ,20 o bien 0,833 0,2909 o bien 3,437 32,94
MA 11/46:0.239 o bien 4J82 0.0579 o bien 17.25 6,554

-· DETER!II.ThlACIÓN DE LAS RELACIONES DEL C.'\.MBTO 77
Tomando de esta tabla los resultados para la tercera velocidad. por ejemplo, paTa cada vuelta
del eje primario, el secundario da 0,656 de vuelta y en la salida del par cónico se obtienen O, 1 -9
de vuelta. Dado que el neumático utilizado en este -ejemplo tiene un desarrollo de 1,89 ro, en
cada vuelta de las medas motrices se obtiene un desplazamiento del vehículo de l. 9 m, por lo
que en una vuelta del motor, que son 0,159 vueltas de rueda, el vehículo recorre: 1,89 · 0,159 =
OJ ro y lo que es igual, para 1.000 vueltas del motor. el vehículo alcanzará una velocidad de
300 m/roin, o lo que es igual,
300.60 = 18 Kmlh
1.000
Este resultado, salvado el error de los decimales tomados en el cálculo, es conoódo como
desarrollo de esta relación del cambio para un régimen motor de 1.000 r.p.m. Al mismo resulta-
do puede llegarse mediante la aplicación de la expresión siguiente:
a/ V ú/ 3n · r
=> V =- ·- - ·n
IV 37r · r n ú) 25
Como aJ'! OJ es, para la tercera velocidad 8/33 · 21 132 contando con el par cónico, y el desa-
rrollo de la rueda es de 2m= 1,89 m, lo que supone un radio de 0,3 m, tenemos :
V=_!· 21 · 2 . 3,1 4 . 0,3 ·1.000 = 17,98Kmlb

33 32 25
Al considerar las posibilidades de un vehículo, hay que tener presente la potencia necesaria
para vencer las distintas resistencias y la potencia disponible del motor. Generalmente, se im-
planta un motor en el vehículo con potencia suficiente para superar las peores condiciones de
funcionamiento que se presenten en su utilización, con la consideración de que habrá muchas
condiciones de empleo en las que no se requiera toda la potencia. Acoplando a este motor una
caja de velocidades con desarrollos apropiados, se logra el mejor rendimiento, aunque, no obs-
tante, en ciertas condiciones de utilización, resulta beneficioso disponer de desarrollos más lar-
,, gos en el cambio, como ocurre en la utilización de un veh:ículo por terreno horizontal, donde la
! potencia necesaria para vencer las resistencias a la marcha, no es preciso que sea muy alta, siem-
pre que no se requiera la máxima velocidad y, en estas circunstancias, con una relación multipli-
cada puede obtenerse la misma velocidad del vehículo para un régimen del motor más bajo, lo
que representa un menor consumo de combustible en estas condiciones de utilización.
Supongamos un vehículo que para circular a 120 Kmlh en terreno llano. su motor necesita
desarrollar una potencia de 45 CV, pudiendo dar, no obstante, hasta 70 CV. Si los 25 CV rema-
nentes no son necesarios para una aceleración o para subir una pendiente, la potencia debe redu-
cirse hasta los 45 CV necesarios de alguna forma, consiguiéndose con ello la velocidad deseada.
El modo más sencillo de obtener esta reducción es limitar la apertura de la mariposa de gases
(soltando un poco el acelerador); pero desde otro punto de vista, resulta mejor solución reducir
la velocidad relativa del motor respecto a las ruedas, utilizando una relación multiplicada. con-
siguiéndose con ello que para la misma velocidad del vehículo en carretera el régimen motor sea
menor, aunque deba aumentarse la apertura de la mariposa de gases (carga del motor) para des-
arrollar la potencia necesaria. Esta mayor apertura de la mariposa de gases produce un aumento
del par motor a este régimen, que compensa la reducción de giro, manteniéndose la potencia
necesaria. En estas condiciones de utilización, la potencia absorbida en el motor por bombas,
generadores, rozamientos, etc., es menor, lo que se traduce en una reducción del consumo de
combustible y menor emisión de contaminantes.
Desde el punto de vista del conductor, las condiciones de conducción son menos fatigosas al
reducirse los ruidos y vibraciones, aunque, en contrapartida, se pierde elasticidad en el motor, lo
que implica una mayor utilización del cambio para subir rápidamente de potencia (por ejemplo
en un adelantamiento).

78 EL CA'VlBIO DE VELOCIDADES
- - - -- - -
·-
- - - -- - -----r-
3.6 SINCRONIZA.DORES
Dada la constitución de una caja de cambios convencional como las hasta aquí tratadas, en
las que la toma de velocidad se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador,
cuyo dentado interno ha de engranar con el piñón loco del secundario correspondiente a la velo-
cidad seleccionada, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario
(con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrade por el tren
intermedimio. que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
C::on el vehiculo en movimiento, al accionm· el conductor la palanca del cambio para selec-
cionar una nueva relación, se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspon-
diente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posición de punto muerto.
Esta maniobra se realiza fácilmente. puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la
corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del piñón. Sin embargo, para lo-
grar un nuevo enclavamiento. resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a en-
granar (piñón loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contra-
rio se producirían golpes en el dentado que pueden ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de la
caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario, para
conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario
queda en libertad, sin ser arrastrado por el motor, y su giro debido a la inercia puede ser sincro-
nizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben
ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez logra-
da la selección de la nueva relación deseada. La acción de embragado lento y progresivo evita
"tirones" y brusquedades en la marcha, máxime cuando va acompañada de una aceleración del
motor también progresiva.
La función de un dispositivo de sincronización es. pues, igualar la velocidad del piñón loco
del secundario, con la de este eje. Esto se consigue intercalando entre estas dos piezas en movi-
miento un dispositivo de embrague de fricción que lleve progresivamente la velocidad del piñón
loco a la del eje secundario. El sincronizador que mejor responde a estas condiciones de utiliza-
ción es el de conos de fricción (como el representado esquemáticamente en la Figura 3.21) que,
además, permite la transmisión de un par importante con la aplicación de un esfuerzo débil, uti-
lizando una escasa conicidad.
Figura 3.21
En el piñón loco del secundario 1 se dispone el cono macho 2, que ep la acción de sincroniza-
ción entra en contacto con el cono hembra 3 del cubo sincronizador 4, produciéndose el frotmnien-
to entre ambos, que lleva al piñón loco a tomar la velocidad de rotación del cubo sincronizador,
que gira solidario con el eje secundario. El esfuerzo necesario para aplicar los conos entre sí y ob-
tener el frotamiento resulta pequeño y el par de arrastre que se obtiene es grande. En el momento
del acoplamiento, es deseable conservar las cualidades de frotamiento de los conos, para lo cual es
preciso que esta fricción se produzca en seco. Dado que las cajas de cambio funcionan con sus me-

•
SINCRONIZADORES 79
canismo sumergidos en aceite, se practican en la superficie cónica del sincronizador unas estrías
circulares y ranuras longitudinales, con el fin de romper la pelicula de aceite y evacuarlo de esta
zona.
,, La Figura 3.22 muestra el despiece de un sincronizador Borg-Wagner (uno de los más utili-
., zados), cuyo buje dispone de un estriado interior 9 para su montaje sobre el árbol secunda1io y
;!
·1
otro exterior sobre el que se practican tres cajeados 6 en los que se alojan las chavetas 5, sobre
¡ las cuales se monta a su vez la corona desplazable 3, cuyo dentado interior acopla con el del bu-
" je y está provisto de una garganta anular 4 en la que encajan los resaltes externo de las chavetas
5. las cuales están provistas de unas patillas en sus extremos. en las que encajan los anillos elás-
ticos , presionándolas contra la corona desplazable.
Figura 3.22
¡¡"
En ambos laterales del cubo, y en cajeados apropiados 7, acoplan los laterales de los piñones
locos (uno de cada lado) provistos del cono macho de embrague 11 y del dentado especial l.
Entre el cubo y el piñón se interpone el anillo sincronizador 2, cuyo interior forma el cono hem-
bra de embrague. Este anillo posee un dentado idéntico al del piñón, en el que acopla la corona
desplazable 3 cuando se ejecuta la maniobra de selección de velocidad. En la periferia del anillo
opuesta al dentado se practican tres cajeados 1O destinados a recibir los extremos de las chavetas
5.
La Figura 3.23 muestra la estructura de un conjunto sincronizador, donde puede verse clara-
mente el montaje estriado del buje 3 sobre el eje primario y el acoplamiento loco de los piñones
7 sobre el eje (detalle de la derecha), montados sobre cojinetes de agujas . Los anillos sincroni-
zadores 6 se emplazan entre el buje y los piñones de ambos laterales.
7 6 5 4
Figura 3.23
© Cengage Learning Panininfo

·-
El detalle de la izquierda muestra este conjunto sincronizador ensamblado, en la posición co-
rrespondiente a punto mueno, en la cual, las chavetas 5 se encuentran encajadas en la garganta
anular 1 de la corona desplazable 4 por medio de su resalte central, presionadas contra ella por
la acción de los aros elásticos 2. El anillo sincronizador 6 se encuentra ligado al conjunto por
medio de las chavetas 5 que se alojan en sus cajeados, de manera que son arrastrados en rota-
ción por el propio buje 3, quedando el anillo separado ligeramente del piñón 7, con lo que am-
bos conos no están en contacto.
La anchura de las chavetas es inferior a la de los cajeados del anillo sincronizador en una
magnitud tal, que el dentado del anillo puede desplazarse medio diente en rotación a derecha o
izquierda con respecto al dentado de la corona desplazable. Ello constituye la llamada interdic-
ción, que será causa de imposibilidad de engranar la velocidad basta conseguir la sincronización
total, como veremos a continuación.
En el funcionamiento, cuando el conductor acciona la palanca del cambio para seleccionar
una determinada velocidad, la corona desplazable se mueve hacia el piñón que se precisa engra-
nar (detalle 1 de la Figura 3.24), arrastrando consigo a las chavetas, cuyos extremos empujan a
su vez al anillo de sincronización contra el cono macho del piñón loco, entrando ambos conos
en contacto (detalle 2 de la figura).
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2 3
Figura 3.24

SINCRONIZADORES
Si las velocidades del cubo sincroruzador y del piñón loco son diferentes, el a.illllo de sincro-
nización sufre una fricción para llevar progresivamente el piñón a la misma velocidad de rota-
ción que el cubo. Esta fricción trae como consecuencia la creación de un par resistente en el aru-
llo sincronizador, de manera que los cajeados del mismo se apoyan fuertemente contra una de
las caras laterales de las chavetas. adelantándose ligeramente en el giro el valor de medio diente.
con lo cuaL no existe coincidencia entre el dentado del a.illllo sincronizador y el de la corona
desplazable, la cual no puede continuar avanzando bacía el piñón, constituyéndose así la inter-
dicción.
e Cuando se ha logrado la sincronización debida al frotamiento de ambos conos (detalle 3), el
piñón loco gira a la misma velocidad que el conjunto buje-corona, desapareciendo el par resis-
tente en el anillo de sincronización, con lo cual, lo dientes de la corona desplazable vuelven a
situar el a.illllo en su posición inicial, permitiendo el engrane de la corona desplazable con el
dentado del piñón Joco. El avance de la corona desplazable hacia el piñón presiona a las chave-
tas contra los aros elásticos. saliendo de la garganta circular. pero manteniéndose en posición
sobre el buje .
Para desengranar la marcha, el conductor acciona la palanca del can1bio de manera que la co-
rona desplazable se mueve en sentido contrario, separándose del piñón. Las chavetas se mueven
con ella basta que sus puntas apoyan contra el arullo opuesto. permitiendo que la corona despla-
zable continúe su retroceso basta la posición de ptmto muerto. en la cual, los resaltes de las cha-
vetas quedan nuevamente incrustados en la garganta circular de la corona, debido a la presión
ejercida por los aros elásticos.
En la Figura 3.25 se muestra una variante del modelo de sincronizador descrito anteriormen-
te, cuya caracteristica esencial es la disposición de dos anillos de sincronización 2 y 4, acopla-
dos interior y exteriormente a UD cono de sincroruzación intermedio 3. El anillo sincronizador
externo 4 acopla en el buje y la corona, mientras que el interno 2 lo hace en el cono 1 del piñón.
Con esta disposición se aumenta considerablemente la superficie de fricción. lo que supone UD
aumento del par de rozamiento que acorta notablemente el tiempo de sincronización, por lo que
este modelo de sincronizador se utiliza preferentemente en las relaciones cortas del cambio, co-
mo 1a y 2a, facilitando el cambio de velocidad en reducción (3 3 a 2•, o bien 22 a 1a).
Figura 3.25
Para conseguir el rillsmo efecto de aumento del par de rozamiento se utilizan también los
sincroruzadores del modelo Renault, como el representado en la Figura 3.26. cuya caracteristica
más notable es que el cono sincronizador hembra se forma en la corona, mientras que el anillo
sincronizador forma el cono macho. Estos conos de sincronización son de grandes dimensiones
para lograr importantes fuerzas de rozamiento, como en el caso anterior.
En el anillo sincronizador 3 se disponen tres patillas 4 de sección trapezoidal, que se alojan
por UD lado en sendos cajeados 8 del piñón loco y se mueven con él. mientras por otro lado se
acoplan en los cajeados laterales 7 del cubo 5, sobre los que hacen tope axial. La parte interior
de las patillas tiene forma córuca y en ellas apoya el muelle 2, que empuja al anillo contra el cu-
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© Cengage Leaming Paramnfo
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bo 5. El piñón l se monta loco sobre el árbol y dispone un pequeño dentado en el que engrana el
estriado interior de la corona desplazable en la maniobr§:_ de selección de velocidad. Espaciados
120 grados se disponen tres cajeados 8 destinados a recibir las patillas del anillo sincronizador.
Estos cajeados presentan a ambos lados unas rampas donde apoyan las patillas del anillo sincro-
nizador en las maniobras de selección.
Figura 3.26
La Figura 3.27 muestra este tipo de sincronizador ensamblado, donde puede verse el aco-
plamiento de todos los componentes para la posición de punto muerto, en la cual, el anillo 3 tie-
ne sus patillas alojadas en los cajeados 8 del piñón, siendo arrastrado por éste, mientras que el
muelle 2 lo empuja contra el cubo 5, en cuyo cajeado hacen tope las patillas, impidiendo que e]
cono macho del anillo 3 entre en contacto con el cono hembra de la corona desplazable.
Figura 3.27
En las maniobras de selección de velocidad, la corona desplazable 6 es empujada contra el

piñón l, entrando su cono hembra en contacto con el cono macho del anillo sincronizador 3,
produciéndose la fricción entre ambos para igualar las velocidades de rotación, que en este ins-
tante son diferentes. Como consecuencia de esta fricción, aparece un par resistente que arrastra
al anillo de 3 en una ligera rotación, haciendo que una de las caras achaflanadas de sus patillas 4
se aplique contra la entrada de los alojamientos 8 del piñón loco, como muestra el detalle de la
figura. En estas condiciones, el anillo sincronizador queda enclavado, impidiendo que la corona
pueda seguir desplazándose hacia el piñón.
Cuando las velocidades de rotación del cubo y del piñón loco se han igualado. cesa el roza-
miento de los conos del sincronizador y desaparece el par de fricción creado, con lo cual, las
patillas del anillo sincronizador quedan posicionadas centradas en los cajeá:aos del piñón, permi-
tiendo el desplazamiento de la corona hacia el piñón para que su estriado engrane con el dentado

•
1!1.
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SINCRONIZADORES
recto del piñón. Con el desplazamiento de la corona se mueve también. el anillo sincronizador,
83
H cuyas patillas encajan en los cajeados del piñón, comprimiéndose el muelle al mismo tiempo.
!!
En esta posición queda enclavada la velocidad seleccionada.
1· Cuando el conductor selecciona otra velocidad, en primer Jugar mueve la palanca del cambio
i hacia la posición de punto muerto, con lo cual, la corona desplazable es solicitada en el sentido
~
contrario al anterior, produciéndose el desengrane de su estriado con el dentado del piñón, que
1~
por ello queda libre nuevamente sobre el eje secundario. Con este desplazamiento de la corona,
el muelle circular empuja al anillo sincronizador hacia el buje y el sistema vuelve a su posición
"ft~ de reposo en punta muerto.
e ~~
~· Otro tipo de sincronizador utilizado frecuentemente es el Porscbe, representado en la Figura

"'~ 3.28. cuyo buje 8 va montado en el árbol sobre estriado, de la manera convencional. En su peri-
~~
~ feria. el buje está provisto de tres patillas que encajan en sendos cajeados de la corona desplaza-
'l
l'l' ble 7, provista del correspondiente estriado interno para su engrane con el dentado 1 de los pi-
1t ñones locos, emplazados en ambos laterales.
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Figura 3.28
En cada uno de estos piñones y en cajeados apropiados, se aloja un anillo sincronizador 2.

cuyas puntas abiertas apoyan en el resalte externo de la zapata 5, sobre la cual, apoyan a su vez
los extremos de las bandas de frenado 6, mientras que el otro extremo de las mismas se apoya en
el tope 4, quedando este conjunto ensamblado en el cajeado del piñón loco y cerrado por su
arandela 3, como muestra en detalle la sección de esta misma figura.
Cuando se acciona la corona desplazable 7 para seleccionar una velocidad, el dentado inter-
no de la misma oprime el anillo sincronizador 2 (Figura 3 .29). arrastrándolo ligeramente en su
giro, haciendo que una de las puntas del mismo empuje a la zapata 5 en el sentido de giro. la
- "
•
54 EL C."'-.i'vlBIO DE VELOCIDADES
:;ual, a su vez, produce un empuje sobre la banda de frenado 6,_ que apoyada por su extremo 1
Jpuesto en el tope 4 se deforma hacia el ex-terior, aplicándose contra el anillo sincronizador 2, j
::¡ue como consecuencia de este empuje se distiende aumentando de diámerro y rozando más
~nérgicamente contra la corona desplazable para efectuar la sincronización al tiempo que impide
::¡ue la corona siga desplazándose. 1
Cuando las velocidades de giro de la corona desplazable y el piñón loco se han igualado, el
millo sincronizador 2 ya no está sometido a esfuerzo alguno y deja de aplicarse contra la zapata 1
5, la cual a su vez deja en libertad a la banda de frenado 6, que ya no presiona al anillo sincroni-
'
zador 2 y éste se contrae para permitir que la corona desplazable siga avanzando hacia su engra-
j
ne con el piñón loco, quedando seleccionada la velocidad.
'
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6
Figura 3.29
3.7 SISTEMAS DE MANDO EN LAS CAJAS DE VELOCIDADES

La selección de las distintas relaciones del cambio de velocidades, se logra con el desplaza-
miento adecuado de los sincronizadores, como ya se ha visto. En gargantas apropiadas de las
coronas de sincronización se alojan las horquillas de mando que, a su vez, pueden ser movidas
por las barras desplazables a las que van fijadas . La Figura 3.30 muestra el emplazamiento de
una horquilla de mando en la acanaladura exterria de la corona del sincronizador.
Figura 3.30
Cada horquilla de mando acciona un sincronizador y éste, a su vez, es capaz de seleccionar

dos velocidades, por lo que es preciso disponer la mitad de horquillas que velocidades tenga la
caja de cambios. No obstante. para la marcha atrás y la quinta velocidad suelen utilizarse hor-
quillas de mando independientes, lo que significa que en una caja de cinco velocidades se dis-
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SISTEMAS DE MA.NDO EN LAS CAJAS DE VELOCIDADES 85
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cuatro horquillas de mando, generalmente. El conjunto de estas horquillas, las banas
des¡)Íazables y los corre pendientes fiadores de posición, recibe el nombre de mando interno de
4
j las velocidades. En la Figura 3.31 puede verse la ubicación de las horquillas desplazables 1 y 3
! sobre las gargantas de sus correspondientes coronas de sincronización. Estas horquillas se unen
'
a su vez a las barras desplazables 2, que son accionadas por el dedo selector 6 de la palanca de
1 cambios 4, miiculada en la rótula 5 sobre la tapa de la carcasa del cambio.
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1 Figura 3.31
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~ Cuando la implantación de la caja de velocidades en vehículo es propicia, se dispone sobre

u1 ella la palanca del cambio (como es el caso de la figma), de manera que actúe directamente so-
~ bre las banas desplazables, para conseguir el movimiento de las mismas en el sentido adecuado,
-¡ tal como se ha descrito; pero como este caso es poco frecuente, en general se adopta un sistema
~ de mando que realiza la unión mecánica entre la palanca de cambio y las barras desplazables. A
, este conjunto se le conoce con el nombre de mando externo de velocidades.
La Figura 3.32 muestra la configuración básica de un mando externo de velocidades, donde
puede verse que los movimientos ejecutados sobre el pomo de la palanca del cambio, son trans-
mitidos a UD dedo selector por medio de UD sistema de bielas y palancas, capaces de producir los
' movimientos que marcan las flechas de la figura, para seleccionar las distintas velocidades ac-
J ruando sobre las barras desplazables. El detalle de la figura muestra la disposición del mando
interno, donde la bieleta de mando se une al eje selector 5, cuyos movimientos giratorios y axia-
les se transmiten a través de la palanca guía 1, al eje 2, quien a su vez produce el desplazamiento
conveniente de las horquillas de mando 3 y 4.
Figura 3.32

86 EL CA.iv.IBIO DE VELOCIDAD ES
-··
En cualquier caso, las barras desplazables son accionadas por un dedo selectOr comandado
por la palanca del cambio, bien de forma directa, o a través del mando externo. La Figura 3.33
muestra con detalle el posicionamiento del dedo selector sobre las barras desplazables. encajado
en escotaduras, de manera que puede desplazarse sobre ellas en sentido transversal, como indi-
can las flechas , y hacia adelante o atrás (mediante rotación del eje), para producir el desplaza-
miento de cada una de las barras de selección de las velocidades.
Figura 3.33
El conjunto de eje selector y dedo se aloj a en una carcasa, en la que se disponen los muelles
2 y 5 que posicionan el dedo selector 4 normalmente en la escotadura de la barra desplazable
correspondiente a 3" y 4" velocidades, cuando la palanca de cambio se encuentra en la posición
de punto muerto, donde el muelle 5 empuja al dedo selector hacia esa posición, hasta hacer tope
contra el muelle 2, más fuerte. Para seleccionar la 1• o 2• velocidad, el eje de selección 6 es ac-
cionado desde la palanca del cambio desplazándose a la izquierda contra la acción del muelle 5
hasta que el circlip 3 apoya en la arandela 1, donde el dedo queda posicionado en la escotadura
de la barra correspondiente a estas velocidades. Para seleccionar la marcha atrás (AR), el eje de
selección es desplazado hacia la derecha contra la acción del muelle 2. que constituye un tope
muy efectivo.
La Figura 3.34 muestra el despiece de un mando interno de velocidades, donde puede verse
que cadá una de las barras desplazables está provista de las escotaduras 1, en las que puede alo-
jarse una bola 2 presionada por un muelle 3. En la posición de punto muerto, la bola encaja en la
escotadura central, y cuando se selecciona la velocidad correspondiente, lo hace en una de las
escotaduras laterales, fijando la barra en cualquiera de estas posiciones.
Figura 3.34
•• 1
1 SISTEMAS DE 2\1A.l\!DO EN LAS CAJAS DE VELOCIDADES
¡§ Cuando el conductor manipula la palanca del ca)Tibio para seleccionar una velocidad. reali:
un determinado movimiento, mediante el cual, se produce el desplazamiento de una de las b
rras (según la velocidad seleccionada), que venciendo la acción del muelle, hace saltar la bol
l
~
la cual se alojará nuevamente en otra escotadura una vez seleccionada la velocidad, fijando
barra en esta posición, para impedir que la velocidad se salga debido a las vibraciones o sacud
das que se producen con la marcha del vehículo.
Además de las escmaduras citadas. las barras desplazables presentan otras. interrelacionada
entre sí que mediante unos bulones fiadores 4 impiden el movimiento de cualquier barra des
1 plazable de su posición de punta mueno, mientras se encuenn·e desplazada una de ellas po
haber seleccionado una velocidad. Se evita de esta forma la posibilidad de seleccionar dos velo
cidades a la vez, lo que sería causa de bloqueo de la caja y rotura inevitable de los engranaje:
1 del cambio de velocidades.
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[¡
Este conjunto de bolas y fiadores se aloja en orificios practicados en la carcasa del cambio
posicionados perpendicularmente a las barras desplazables. La Figura 3.35 muestra el emplaza.
miento de bolas y fiadores sobre las barras desplazables. Las bolas, como las 3 y 5, presionadaE
i por sus correspondientes muelles, se alojan en las escotaduras de las barras desplazables de ma-
nera que fijan su posición de punto mueno o de velocidad engranada. Cuando el conductor se-
lecciona una velocidad, la barra se desplaza. haciendo que la rampa de la escotadura empuje a la
bola contra su muelle, permitiendo el desplazamiento de la barra hasta la posición de velocidad
engranada, en la que la bola se incrusta en una nueva escotadura, fijando así la posición en la
nueva velocidad seleccionada.
a
~ Figur a 3.35
~ Con este mismo movimiento de la barra desplazable, se consigue que los bulones fiadores 4
~j y 7 enclaven las barras restantes, evitando que puedan engranar dos velocidades a la vez. Si es
'i la barra 1 la que se mueve, el fiador 4 es empujado fuera de su escotadura, encajándose en la
- escotadura de la barra 9 que, de esta manera queda enclavada. Al mismo tiempo, por medio del
' bulón 2. el fiador 4 presiona sobre el 7, que a su vez se incrusta en la escotadura de la barra ,
,¡
:j impidiendo todo desplazamiento de la misma.
¡'!
f:
'< La Figura 3.36 muestra un detalle de esta disposición, que muestra el enclavamiento de una
1 barra cuando la oh·a se ha desplazado de su posición de punto muerto. Para que el sistema fun-
~ cione correctamente, la longitud de los bulones fiadores y la profundidad de las muescas están
¡_¡_~-. dirnensionadas convenientemente.
e e,,,,, L=nmg '"""'"'

r ••
88 EL CA.i'v.IBIO DE VELOCIDADES
J = 1/2 de la profundidad de una muesca
Punto muerto
A B e
Figura 3.36
El sistema de mando de las velocidades puede configurarse de las formas más diversas, pero
la más común es aquella en la que el dedo selector es comandado por un sistema doble de cables
bowden que lo enlazan con la palanca de cambios. como el representado en la Figura 3.37. Uno
de estos cables produce el movimiento de selección del eje y dedo selector, posicionándolo so-
bre la barra desplazable elegida, mientras que el otro lo desplaza hacia adelante o atrás para en-
granar la velocidad seleccionada.
Cable de selecc1ón
Dedo selecto /
Figura 3.37
La Figura 3.38 muestra la estructura de este mismo sistema de mando, donde puede verse
que los movimientos de selección realizados lateralmente en la palanca del cambio 12, como
indican las flechas de tono gris, se transmiten desde la rótula de articulación 11 al perno 1O,
l
.
haciéndolo bascular arriba o abajo, generando un movimiento de giro de la palanca 8 en su eje
9, que se transforma en movimiento hacia delante o atrás del cable bowben 17, que produce el
tiro o empuje de la palanca 1, que girando sobre su eje de aniculación 2 produce el desplaza-
miento del patín 3 hacia arriba o abajo, y con él se desplaza el eje selector 7 en el mismo sentí-
do, haciendo que el dedo selector se posicione sobre la escotadura 6 de la palanca que constitu-
ye la horquilla de selección 5 que comanda el correspondiente sincronizador.
El movimiento selector de la palanca de mando del cambio (flechas negras) produce el des-
Jlazamiento adelante o atrás del extremo inferior 15 de dicha palanca, articulada en su rótula 11
nediante el cual se produce el desplazamiento adelante o atrás del correspondiente cable bow-
jen 16, el cual produce el giro de la palanca 4, que a su vez hace girar al eje selector 7 al que

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CARACTERÍSTI CAS DE LAS CAJA S DE CA.!\.1BIO 89
j esrá unida, cuyo dedo mueve en el sentido adecuado la bieleta de selección 6 para efectuar el
[ desplazamiento del sincronizador y engranar la velocidad seleccionada.
~ En el caso particular de la marcha atrás, se dispone un seguro contra una selección involunta-
.j extremo
[j
ria, que consiste en una garra 14 que hace tope en el resalte 13 , limitando el recorrido lateral del
inferior 15 de la palanca del cambio. Para seleccionar la marcha atrás es preciso superar
~
este tope, Jo cual se logra empujando hacia abajo el pomo de la palanca del cambio contra la
fuerza de un muelle, u-as lo cual, la garra supera el tope y permite un mayor desplazamiento la-
teral de la palanca, necesario para seleccionar la marcha atrás .
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Figura 3.38
1.
J 3.8 CARACTERÍSTICAS DE LAS CAJAS DE CAMBIO

' Existe una gran variedad de modelos de cajas de cambio en cuanto a su estructura se refiere;
, pero en lo esencial, todas son similares, utilizando los convencionales sistemas de engranajes y
demás mecanismos ya mencionados, encerrados en una carcasa generalmente de aleación ligera
(aluminio generalmente, o magnesio en otros casos), cuya estructura se adapta a los mecanismos
internos, sistema de mando y acoplamiento al motor.
La Figura 3.39 muestra la estructura y disposición de las carcasas de una caja de cambios,
que corresponde en este caso a un modelo de tracción delantera con motor longitudinal, opción
ésta en la que la carcasa delantera 1O aloja al diferencial y par cónico reductor, al tiempo que
realiza la unión con el bloque motor, formando un receptáculo para alojar el volante motor y el
conjunto de embrague. Por detrás de esta carcasa se dispone la piñoneria y el mando interno de
las velocidades. encerrados en las carcasas 5 y 4, unidas a la anterior.
Los ejes de entrada y salida de movimiento están provistos de los correspondientes retenes
de aceite, como el 12 del eje primario y Jos 8 y 13 de las bridas de transmisión. En la carcasa
delantera 11 se disponen los tapones de vaciado 1O y llenado 7 de aceite, emplazando el último

•
>O EL CA!\t!BIO DE VELOCIDADES
~n lugar fácilmente accesible tanto para realizar el llenado. del aceite, como para verificar el co-
Tecto nivel del mismo, detemúnado por la altura a la que se posiciona el orificio. También a la
~arcasa se fijan el interruptor 2 para el encendido de las luces de marcha atrás y el sensor 6 de
velocidad del vehículo, posicionado frente a una rueda dentada labrada en el eje secundario. En
la parte superior de la carcasa se dispone una válvula 3 de aireación, que desahoga la presión
:J_ue puede formarse en el interior de la caja como consecuencia de la pulverización del aceite
iurante el funcionamiento. Consistente en una pequeña tubuladura, emplazada en una zona de la
caja que se encuentra fuera del alcance de las proyecciones de aceite y desemboca en el exterior
de la caja a través de una válvula que dificulta la salida de aceite. Este respiradero evita que se
creen presiones en el interior de la caja, capaces de provocar fugas de aceite a través de las jun- '
tas de estanqueidad.
3
2
1
13
Figura 3.39
El rodar de los engranajes de la caja de cambios requiere una buena lubricación, que atenúe
el desgaste que se produce en los dentados de los piñones, como consecuencia de su movimien-
to y los esfuerzos a que están sometidos. El engrase del conjunto de mecanismos se realiza por
medio del aceite contenido en el interior de la caja de cambios, que alcanza un determinado ni-
vel, que impone el tapón de llenado, situado generalmente en un lateral de la carcasa, como se
ha mencionado. En su movimiento, los piñones pulverizan el aceite en el que están sumergidos
y lo proyectan hacia todos los puntos, impregnando la totalidad de los mecanismos, que resultan
así suficientemente lubricados. La centrifugación del aceite ocasionada por el giro de Jos engra-
najes, produce una circulación del mismo desde el centro hacia la periferia de los piñones, que
es aprovechada para engrasar la zona de acoplamiento de los piñones locos sobre el árbol.
Para este fin se disponen unas perforaciones adecuadas en los ejes de los trenes de engrana-
jes (Figura 3 .40), de manera que el aceite pueda penetrar en su interior, aspirado por el efecto de
centrifugación, pasando a la zona de acoplamiento del piñón en el eje y saliendo por el orificio
de evacuación. De manera similar se engrasan los cojinetes de apoyo de los árboles de engrana-
jes a los que el aceite salpicado llega por un conducto superior y es evacuado por otro inferior,
como muestra esta misma figura.

CARACTERÍSTICAS DE LAS CAJAS DE CAMBIO 91
Entrada
de aceite -....-------'~""--
Para evitar que el aceite contenido en la caja de cambios pue_da salir al exterior, la un:ión de
las distintas piezas a las carcasas debe ser estanca. lo que se logra con la interposición de juntas
adecuadas. Entre los ejes y la carcasa se interponen Jos conespondientes retenes . La Figura 3.41
muestra las zonas de estanqueidad de una caja y los elementos utilizados para realizarla, que
pueden ser junta tórica l. pasta selladora 1 o junta labiada 3 (retén) .
.,
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~ Figura 3 .41
ff
lj Cuando los piñones y el sincronizador de 5" se emplazan fuera de la carcasa principal, por
j
!
detrás de los cojinetes de soporte de los ejes, como muestra el detalle de la figura, debe preverse
un canal de comun:icación con la zona posterior de la carcasa, que permita la llegada de aceite a
la misma. para el correspondiente engrase de estos elementos.
!1 El aceite utilizado en la lubricación es mineral, generalmente de graduación SAE-7 5W90. de
i calidad Api GL5, que tiene la propiedad fundamental de fonnar película consistente entre los
~
1 flancos de los dientes, que no se rompe fácilmente por presión, soportando las elevadas tempe-
f! raturas de funcionamiento (superiores en algunos casos a los 140 °C). Este tipo de aceite es de
'J larga duración y en muchos casos no se preconiza la sustitución, siendo necesario solamente
'1 mantener el nivel adecuado del mismo.
J
1
Los engranajes de la caja son del tipo de dentado belicoidal, dado que presentan ventajas
l esenciales sobre los de dentado recto, como son un funcionamiento silencioso y un desgaste me-
; jor repartido entre los flancos del diente. En estos engranajes, el esfuerzo total a que están sorne-
~ tidos en su funcionamiento se descompone en tres direcciones: tangencjal o de giro, axial y
:!
nonnal, como es conocido y se representó en la Figura 3. 7. Las reacciones que provocan en los
~-1 apoyos son, en consecuencia, de la misma clase: por cuya causa suelen colocarse los piñones de
j
1~ © Cengage Learning Paraninfo
.
~
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92 EL CAlVlBIO DE VELOCIDADES
tal modo. que las componentes axiales se compensen en parte, reduciéndose así el esfuerzo axial
total. Este tipo de dentado requiere la disposición de topes axiales en los extremos del eje, que ij
los constimyen los propio cojinetes. emplazados en los extremos de los árboles de engranajes,
en su acoplamiento en la carcasa, como muestra la Figura 3.41.
Como cojinetes de apoyo de los trenes de engranajes en la carcasa se utilizan generalmente
los de bolas, rodillos troncocónicos o agujas, en diversas configuraciones. La Figura 3.42 mues-
tra una de ellas, donde puede verse que en un extremo de ambos ejes, primario y secundario. se
monta un cojinete de bolas y en el otro uno de rodillos cilíndricos. En la misma figura puede
verse que los piñones locos de ambos ejes se montan sobre cojinetes de agujas, cuya estructura
1
se muestra también en sección, junto con la de los otros cojinetes.
1i
l
l
j
1
Figura 3.42
La disposición de los trenes de engranajes que se ha representado en esta figura, es la más
usual en las cajas de cambios de cinco velocidades utilizadas en los vehículos de rracción delan-
tera con motor transversal. Esta misma disposición es empleada en las cajas de seis velocidades,
añadiendo una pareja más de piñones junto a los de Y, como muestra la Figura 3.43.
Figura 3.43
© Cengage Leanring Paraninfo
.
CARACTERÍSTICAS DE LAS CAJAS DE CAlv.ffiJO 93
La sexta velocidad suele configurarse con un desarrollo complementario. más largo de lo

!normal. que permita una marcha económica del vehiculo en autopistas a velocidades de crucero
altas con un régimen del motor bajo. Es normal obtener así una velocidad de 120 Kmlh con un
régimen motor de aproximadamente 2.500 r.p.m. reduciendo considerablemente los consumos
de combustible y las emisiones de contaminantes. Así, ·las cajas de cambios de seis velocidades
" suelen estructurarse de forma que basta la 5" están escalonadas de manera convencional, siendo
la 63 una relación adaptada a la marcha de crucero por terreno llano y velocidades medias. basta
los límites legalmente establecidos.
En las cajas de velocidades de tres ejes. el piñón de roma constante del primario transmite
todo el esfuerzo motor, debiendo estar calculado para soponar el par máximo de éste. El valor
del radio primitivo de este piñón (que determina su dimensión y número de dientes), se fija ge-
neralmente por sucesivos tanteos, tomando valores comprendidos entre 5/20 y 6/20 de la carrera
del cilindro motor, lo que supone generalmente un número de dientes superior a 17. El de toma
constante del tren intermediario se determina en función de las relaciones deseadas para las dis-
tintas marchas. Para repanir el desgaste de los dientes por igual en esta pareja de piñones y al
• mismo tiempo evitar vibraciones en su funcionamiento, se fabrican de manera que sus números
' de dientes sean primos entre sí.
Cuando una rueda dentada gira sobre un eje impulsada por una fuerza, ejerce sobre el eje un
cierto empuje, dado que el punto de contacto con la rueda conducida representa un punto de
apoyo, apareciendo una reacción sobre el eje. que es de igual magnirud y de sentido contrario a
la ejercida sobre los dientes. Como consecuencia de estas reacciones el eje está sometido a es-
fuerzos de flexión. De otra parte, existe un esfuerzo de torsión en el eje, que le es transmitido
por el propio piñón. El conjunto de estos dos esfuerzos determina el tamaño del eje y la calidad
del material a utilizar en su fabricación.
La velocidad del vehículo y la distancia recorrida por el mismo son indicadas, como es cono-
cido, por medio del velocímetro instalado en el cuadro de instrumentos. Actualmente estos dis-
positivos son de tipo electrónico y para su funcionamiento precisan una señal indicadora del ré-
gimen de giro aplicado a las ruedas. la cual es tomada del árbol de salida en la caja de cambios,
en el que se dispone un dentado frente al que se ubica un sensor de régimen de tipo inductivo, o
en otros casos de efecto Hall, como el representado en la Figura 3 .44. La señal del sensor es en-
viada a un circuito electrónico que la conforma y aplica al velocímetro del cuadro de instrumen-
tos por un lado y al cuentakilómetros por otro.
' Rueda generatriz

de impulsos
Figura 3.44
Hasta ahora, los velocímetros y cuentakilómetros eran de tipo mecánico y, en estos casos, se
; dispone en la caja de cambios un conjunto de corona y piñón que transmite el movimiento al
cuadro de instrumentos por medio de un cable flexible de hilos de acero. La Figura 3.45 muestra
este sistema. donde puede verse que juntO a la corona 1 del par reductor se monta ou·a pequeña
© Cengage Learnmg Paraninfo
L
.
94 EL C.t>JvfBIO DE VELOCID.ADES
corona 2, con la que engrana el piñón 3, al que se une e]·cable flexible del velocímetro. El con-
junto queda acoplado en la carcasa del cambio como muestra la figura.
Figura 3.45
En la caja de cambios se dispone también el interruptor para el encendido de las luces de
marcha atrás, que se ubica frente a la horquilla desplazable correspondiente a esta velocidad,
como muestra la Figura 3.46, de manera que cuando es seleccionada, el desplazamiento de la
horquilla 1 ocasiona el empuje del vástago del interruptor 2, que ahora cierra sus contactos esta-
bleciendo la alimentación eléctrica de las luces.
Figura 3.46
3.9 VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES

Cuando se produzca un funcionamiento anormal de la caja de velocidades, deberá procederse
a la verificación y reparación de las irregularidades encontradas. Los defectos que suelen produ-
cirse con mayor frecuencia, son:
a) Ruidos extraños y rumorosidad

Son producidos generahnente por engranajes o cojinetes de apoyo de los ejes desgastados,
desalineación o descentrado de los árboles, suciedad, residuos metálicos en el interior, o falta de
aceite de lubricación (nivel bajo). Antes de imputar este defecto a la caja de cambios, deberá
verificarse el embrague, como ya se expbcó, pues la avería pudiera radicar en él.
¡.-- - - -
f
1 VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES 95
i
lf En general, las cajas de cambio resultan algo nlidosas en su funcionamiento. La rotación de
los engranajes produce un leve "gemido", perceptible sobre todo en las altas velocidades; sin
1 embargo, un ruido notable es generalmente el resultado de un problema de lubricación, a conse-
cuencia del cual se provoca un desgaste rápido de los engranajes, sincronizadores, barras selec-
toras, horquillas, etc., que puede terminar en la rotura de alguno de estos elementos.
b) Dificultad y dureza en la selección de las marchas

Fundamentalmente es debida a un endurecimiento de las barras desplazables en sus aloja-
mientos, suciedad en ellos, roturas de muelles de enclavamiento. o mal reglaje del embrague.
También puede imputarse este defecto a una falta de nivel de aceite o calidad inadecuada del
mismo, lo que ocasiona además, ruidos y desgastes excesivos.
e) Desengrane de las velocidades

Generalmente es producido por desgaste o rotura de los muelles fiadores de los desplazables.
También se produce este incidente cuando existen holguras en las articulaciones del mando se-
lector de velocidades o reglaje defectuoso del mismo.
d) Las velocidades "rascan" al entrar

Este defecto es debido a desgaste de sincronizadores, deformación de horquillas de mando o
desgaste de las mismas. El desgaste o rorura de los anillos sincronizadores produce el choque de
Jos engranajes al efectuar los cambios de velocidad, ocasionando un ruido considerable, que
puede llegar hasta la rotura del dentado. Este defecto también puede ser debido a un reglaje in-
correcto del mando externo de velocidades, o al mecanismo de embrague.
e) Pérdidas de aceite
Se producen por excesivo nivel del mismo, obstrucción del respiradero o mal estado de jun-
tas o retenes. Si la fuga de aceite se produce por el retén delantero, montado en el eje primario,
J el aceite puede llegar hasta el disco de embrague produciendo el deterioro del mismo. Una pér-
~ dida significativa de lubricante produce daños considerabJ~s en los engranajes, anillos de sin-
~ cronización y demás mecanismo de la caja, si no es detectada a tiempo. Generalmente, el primer
.,a síntoma de que existe una fuga de aceite es la dureza que se produce en la selección de las velo-
i cidades.
ij
.,! Proceso de desarmado de la caja de cambios
j
Cualquiera de los incidentes mencionados implica el desmontaje parcial o total de la caja de
.l velocidades y la comprobación y reparación de sus componentes, debiendo en cualquier caso
~ verificar todos aquellos que sean desmontados, aún cuando no tengan panicipación en la ano-
¡i malía por la cual se realiza la intervención.
~~
El desmontaje comienza con el vaciado del aceite y, durante el mismo, deben marcarse las
, posiciones de todos los componentes (a medida que se van desmontando), con el fin de acoplar-
.! los correctamente en la operación de montaje. Despiezada la caja de cambios se someterá al
conjunto de mecanismos a una esmerada limpieza y, posteriormente, a la verificación individual
pertinente.
Como norma general, cuando se efectúan intervenciones en las cajas de cambio, deben susti-
tuirse sistemáticamente las juntas, retenes y pasadores.
La operación de desmontaje de una caja de cambios se realiza fijándola en un sopone ade-
cuado (Figura 3.47) que permita llevarla a la posición más conveniente para realizar el trabajo.
En el caso particular de este modelo de caja de cambios, correspondiente a un vehículo de trae-

ción delantera con motor longirudrnal, comienza el desp:1ontaje retirando la carcasa delantera o
envolvente de embrague y la tapa trasera, fijadas ambas a la carcasa de la caja por medio de tor-
nillos. En la extracción de la tapa trasera se pondrá especial atención a los calces 1 y 2 que sue-
len acoplarse en este lugar y determillan el posicionamiento de Jos ejes como ya se verá.
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Figura 3.47
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1
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Posteriormente se retiran los tornillos que unen las dos semicarcasas, pudiendo desmontarlas
a continuación para acceder al conjunto de diferencial y trenes de engranajes como muestra la
Figura 3.48. Seguidamente pueden desmontarse por este orden el conjunto diferencial 1, el tren
secundario 3 y el tren primario 2. Finalmente pueden retirarse las horquillas y barras de mando,
emplazadas en una de las semicarcasas, así como los fiadores de las mismas, teniendo especial
cuidado al retirar los muelles y bolas para que no salten.
Figura 3.48
En las cajas de este tipo que disponen cinco velocidades, el conjunto de piñones de 53 se im-
planta fuera de la carcasa principal, como es sabido. En este caso, debe desmontarse este con-
junto de piñones antes de separar las semi carcasas. Para ello (Figura 3 .49) debe retirarse la tuer-
ca 1 de f0ación del piñón fijo enclavando ambos trenes, lo cual se logra seleccionando a la vez
dos velocidades. Para ello debe soltarse el pasador de la horquilla de sa de su fijación a la barra
desplazable, para seleccionar seguidamente a mano esta velocidad empujando el sincronizador
sin que se mueva la barra correspondiente, teniendo engranada también otra velocidad cualquie-
ra mediante el mando selector correspondiente.
De esta manera quedan bloqueados en giro ambos trenes y pueden aflojarse las respectivas
tuercas de fijación 1 y 2 del pmón fijo y del buje sincronizador, respectivamente, para retirar
seguidamente éstos con la ayuda de extractores adecuados, dado que van acoplados a presión en
los respectivos ejes.
© Cengage Learrring Paraninfo

VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDlillES 97
~
1 Figura 3.49
._
!i Las cajas de velocidades convencionales de tres ejes utilizadas en vehículos con propulsión
trasera, presentan una configuración esencialmente distinta a la anterior, por cuya causa, el pro-
ceso de desmontaje de las mismas difiere substancialmente del descrito. La Figura 3.50 muestra
1 el despiece de una caja de este tipo.
Figura 3.50
© Cengage Learning Paranmfo
-- - ~ -~
•
98 EL CA.i\11310 DE VELOCIDADES
En la operación de desarn1ado es preciso retirar las horquillas de mando y barras desplaza-

bies pan sacai· los trenes de engranajes alojados en la carcasa principaL Por ello, el proceso co-
mienza con el desmontaje de la tapa superior, a través de la cual se tiene acceso al sistema de
mando interno de las velocidades. Seguidamente se desmonta el conjunto de carcasa y mando
externo, junto con la palanca de cambios, tras lo cual pueden retirarse las barras desplazables,
después de desenclavar de ellas las horquillas de mando retirando los oportunos pasadores de
fijación.
La extracción de los trenes de engranajes se logra retirando en primer lugar el primario,
fijado a la carcasa por medio de un rodamiento y casquillo guía, que habrá de ser desmonta-
do. En el interior de este eje apoya el secundario, que por su otro extremo se acopla a la car-
casa con interposición de un cojinete de bolas. Este tren se extrae por la parte posterior de la
caja de cambios, siendo necesario para ello dejar caer el tren intermediario al fondo de la
caja, lo que se logra retirando el eje de fijación del mismo.
En otros modelos de este mismo tipo de caja (Figura 3.51 ), puede retirarse la carcasa por uno
de los laterales, quedando el conjunto de engranajes, barras desplazables y horquillas de mando
fijados en una placa intermedia, de la cual se desmontan posteriormente con facilidad.
Figura 3.51
El proceso de desarmado de las cajas de velocidades de dos ejes para vehículos de trac-
ción delantera con motor transversal, como la representada en despiece en la Figura 3 .52, es
similar a los descritos para los anteriores modelos de cajas de cambios. Aquí, el desmontaje
comienza por la tapa trasera y los fijadores de las barras desplazables, para continuar con los
piñones de quinta alojados fuera de la carcasa principal, desmontando seguidamente ésta
para acceder al conjunto de trenes de engranajes, que se quedan en el desmontaje fijados a la
carcasa delantera o cárter de embrague .
En el despiece de la figura puede verse que el conjunto de diferencial y trenes de engra-
najes , con sus correspondientes horquillas y barras desplazables del mando interno de las
velocidades, se aloja en el interior de una carcasa, que va fijada por tomillos a la envolvente
del embrague. La corona del par reductor queda ubicada en un lateral de la carcasa, al que se
acoplan los árboles de transmisión. En la parte trasera de la carcasa, y fuera de ella, se alojan
los piñones de quinta velocidad, como se ha mencionado.
Cualquiera que sea el modelo de caja de cambios, el desarn1ado de la misma se realiza, en
todo caso, siguiendo un orden lógico de operaciones , sin forzar los mecanismos. Esta tarea
se ve facilitada en gran medida cuando se dispone del manual de reparaciones correspon-
diente, en el que se detalla no sólo el proceso de desarmado, sino también los útiles y herra-
mientas necesarios para efectuarlo con garantías. La Figura 3.53 ilustra el proceso de des-
montaje de los piñones de quinta y los útiles empleados en este caso concreto.
J
---'- .
VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES 99
Figura 3.52
Figura 3.53
El piñón loco está fijado al eje secundario por una tuerca, con interposición del buje del sin-
cronizador, en cuya corona desplazable se acopla la horquilla de mando, fijada a la barra des-
plazable por medio de un pasador, que se retira utilizando un botador, como muestra la figura.
Seguidamente se desmontan los piñones, empleando los correspondientes extractores.
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___....._____
•
J00 EL CAMBIO DE VELOCID.I\.DES
Una vez exb:aído este conjunto , puede desmontarse la carcasa principal (Figura 3.54), reti-
rando con anterioridad los accesorios fijados a la misma y los tomillos de unión a la carcasa de
embrague. Ahora se tiene acceso a los trenes de engranajes y el sistema de mando interno, que
quedan fijados a la carcasa de embrague, como muestra üi figura, de la que se van retirando or:
denadamente, soltando primero las barras desplazables y sus horquillas.
Figura 3.54
En lo referente a los trenes de engranajes, el desmontaje de estos conjuntos se realiza retiran-

do los distintos componentes en orden y apilándolos en la misma posición que se desmontan,
teniendo en cuenta que el posicionamiento de los piñones sobre el eje viene determinado por
una serie de arandelas y clips de fijación.
La Figura 3.55 muestra el despiece y posicionamiento de los componentes de UD tren ·secun-
dario, cuyo eje 2 se fija a la carcasa por medio de los cojinetes de bolas 1 y 6. El desmontaje del
conjunto comienza retirando el clip de fijación 7 y el cojinete 6, con la ayuda de un extractor
adecuado. Seguidamente puede desmontarse el conjunto sincronizador 4 con su cubo 8 y anillos
9, así como los piñones locos 3 y 5. Este conjlmto queda posicionado en un extremo del eje por
el aro de retención 10 y segmento de empuje 11 , y por el otro extremo mediante el cojinete 6 y
circlip 7, impidiéndose de esta manera todo movimiento lateral del cubo sincronizador 8 y de
los piñones locos 3 y 5. El detalle de la figura muestra el proceso de desmontaje de UD aro de
retención.
Figura 3.55
En el desmontaje de los conjuntos sincronizadores deberá prestarse espeCial atención al posi-

cionamiento de la corona respecto al buje, debiendo marcarse esta posición, como muestra el
detallé de la figura, para evitar el ensamble posterior de estas dos piezas en otra posición, ya que
en su funcionamiento asientan una sobre otra después de un pequeño desgaste que se produciría
de nuevo al cambiarlos de posición, propiciando holguras en el ensamble.
i
VERIFICACIÓN Y CO ITROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES 101
Procesos de verificación
Finalizado el despiece de la ~.,aja y una vez realizada la consiguiente limpieza de componen-
res . se procederá a la verificación individual de Jos mismos, comprobando los desgastes, roturas,
deformaciones, o cualquier otra anomalía. En general se verificará:
1) La carcasa no debe presentar grietas ni deformaciones y los alojamientos de los cojinetes
y barras desplazables deben encontrarse en perfectas condiciones sin desgastes ni irre-
gularidades. Las superficies de acoplamiento deben estar exentas de ralladuras y restos
de juntas o pasta selladora.
2) Los cojinetes de apoyo de los ejes no deben presentar una holgura superior a 0,4 mm en
sentido axial, ni 0,04 mm en sentido radial, y deben rodar sin dificultad en ambos senti-
1' dos. Cuando las superficies de las pistas y jaulas de bolas están gastadas o picadas, debe
sustituirse el cojinete.
3) Cada uno de los trenes o ejes de engranajes deberán ser controlados enh·e puntas median-
te un reloj compaTador. El máximo descentrado admisible es de 0,02 mm. También debe
verificarse el desgaste de las muñequillas del eje con un micrómetro. En la Figura 3.56
se muesh·an estos procesos de verificación.
Figura 3.56
4) Las acanaladuras de los ejes no deben presentar desgaste ni ralladuras.

5) Debe comprobarse que los engranajes se encuentran en perfecto estado sin desgaste ex-
cesivo de sus dientes, roturas o deformaciones. El contacto entre los dientes en toma de-
be extenderse a toda la superficie útil de trabajo. En su acoplamiento al eje (Figura 3.57),
cada uno de los piñones no debe presentar una holgura superior a 0,02 mm.
~ Figura 3.57
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s © Cengage Learning Paraninfo
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.-
6) Los anillos sincronizadores no deben presentar excesivo desgaste en su superficie de frc

tarniento, ni en su dentado de engrane . Acopiado el anillq sobre el cono sincronizador, s
medirá la separación enrre ambos inrroduciendo una lámma calibrada, como muestra 1
Figura 3 .58. En caso de ser escasa (inferior a 1,5 mm generalmente) es indicio de de~
gaste excesivo del anillo sincronizador y se hace necesaria su sustitución.
7) Las horquillas de mando no deben presentar golpes ni deformaciones o desgastes . Mon

tadas sobre la corona del sincronizador (Figura 3.59) se introducirá una varilla calibrad;
entre ambas para constatar la holgura, que no debe sobrepasar l mm. En caso contrari<
debe sustituirse la horquilla y, si no fuera suficiente se cambiará también la corona d<
sincronización, lo que implica, además, el cambio del cubo de sincronización, dado qw
estas dos p iezas forman un conjunto inseparable.
8) Las barras desplazables no deben estar deformadas o dobladas, y los aloj amientos de la~
bolas fiadoras no deben presentar excesivo desgaste.
9) En el conjunto sincronizador (Figura 3.60) deberá comprobarse el estado de las chaveta~
de fijación de la corona y de sus alojamientos en ésta, así como los estriados del buje y la
corona, asegurándose que ésta desliza suavemente sobre el buje, quedando enclavada en
su posición central de punto muerto, presionada por las chavetas y los muelles de aro.
Figura 3.60
Armado de la caja de cambios

Realizadas las verificaciones detalladas y una vez sustituidos los componentes defectuosos,
se procederá al armado de la caja, durante el cual se observará lina escrupulosa limpieza, tenien-
do además la precaución de lubricar convenientemente cada uno de los componentes a medida
que se va realizando su montaje, comprobando después los juegos de montaje y cerciorándose

•
1
i
VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES 103
de que los ejes y engranajes giran libremente sin rozamientos anormales. La operación de arma-
do de los trenes de engranajes se realizará en orden inverso aJa de desarmado, cuidando de co-
1
f ;;
locar adecuadamente los componentes, que habrán sido marcados con anteóoridad en la opera-
ción de desmontaje.
El montaje de los cojinetes de bolas sobre los ejes deberá realizarse mediante la utilización
de prensas adecuadas, cuidando de no forzarlos en absoluto, llevándolos bien guiados. Con los
i bujes de los sincronizadores ocurre lo mismo, que encajan a presión en el eje, por cuya causa
deberán calentarse para facilitar el montaje.
t Por lo que se refiere al armado del sincronizador (Figura 3.61), debe prestarse especial cui-
dado en el montaje de los aros elásticos de retención 2, que deben ocupar la posición reseñada
1.. en la figura, incrustando su resalte en el interior de una de las chavetas 3 y posicionándolos en
sentido contrario uno de otro. El montaje de estos aros elásticos se realiza después de ensamblar
la corona desplazable 5 en el cubo 4, por delante de los anillos de sincronización 1 y 7.
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Figura 3.61
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Una vez ensamblados los piñones y sincronizadores en el eje y posicionadas conveniente-

mente las arandelas y circilps de fijación, se procederá a comprobar las tolerancias de montaje,
'
verificando por medio de láminas calibradas las holguras axiales de los piñones locos, como se
g ha representado en la Figura 3.62 que deben estar comprendidas entre 0,10 y 0,25 mm. También
se comprobarán los juegos de montaje de los anillos sincronizadores con respecto al cubo, ocomo
[ muestra la figura, debiendo ser superiores a 0,2 mm, estando el anillo aplicado contra el piñón y
éste apoyado contra el cubo.
II
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Figura 3.62
El armado de la caja de cambios se realiza siguiendo las instrucciones reflejadas en el ma-

nual de reparaciones correspondiente. Comienza con el montaje del tren intermediario (caja de
tres ejes), que se sitúa en su posición en la carcasa provisto de las correspondientes arandelas
laterales, sin colocar el eje de giro del mismo basta no haber posicionado el tren secundario,
después de lo cual, se insertará el eje del intermediario, cuidando que las arandelas ocupen la
posición adecuada (no deben poder girarse en el funcionamiento). En las cajas de dos ejes, se
instala en la carcasa primero el grupo diferencial y luego los trenes de engranajes. Seguidamente
se ensamblan las horquillas y barras desplazables, posicionando convenientemente las bolas y
bulones fijadores. Finalmente se monta la carcasa exterior.

•
Tanto en el montaje del conjunto diferencial y corona como en el de los trenes de engrana
jes, debe efectuarse UD ajuste o pretensado de los cojinetes de apoyo, de manera que una ve:
ensamblados giren sin dificultad y no presenten holgura lateral. Estas operaciones requieren w
montaje individual y parcial de cada uno de los componentes para efectuar el reglaje, determi
nando el espesor de las arandelas de ajuste para cada caso. La Figura 3.63 muestra el ensambl1
de los trenes de engranajes de dos modelos de cajas de cambio.
Figura 3.63
La Figura 3.64 muestra UD ejemplo de posicionamiento de un tren secundario en la carcasa

de una caja de cambios de implantación longitudinal y delantera en el vehículo . La posición de
este eje está determinada por la cota A, especificada por el fabricante, que establece el ataque
del piñón cónico en la corona del par reductor. El reglaje de posición se realiza variando el es-
pesor de la arandela señalada con flecha en la figura, del lado de la tuerca de fijación.
Figura 3.64
Finalizado el montaje de los trenes, se verificará que éstos giran libremente y que se produce
el engrane y toma de todas las velocidades, desplazando manualmente los respectivos sincroni-
zadores . Seguidamente se procederá al montaje de las horquillas de mando y barras desplazables
en las posiciones adecuadas, que habrán sido señaladas en el desmontaje, respetando el sentido
de montaje de los pasadores de fijación. Finalmente se montarán las tapas y carcasas, así como
el resto de componentes exteriores de la caja, sellando las uniones con algún producto adecuado .
Finalizada la operación de armado, se probará el funcionamiento de la caja haciendo girar el
primario y engranando sucesivamente las distintas velocidades, comprobando el funcionamiento
correcto de cada una de ellas. Seguidamente se verterá el lubricante basta el nivel adecuado,
quedando la caja en orden de marcha.

VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LA C~'\JA DE VELOCIDADES 10
En cuanto se refiere a la conservación de una caja de velocidades, consiste únicamente en l;

revisión periódica de su nivel de aceite, generalmente cada 60.000 Km y el cambio del mismo
si así lo estipula el fabricante.
En lo referente al mando externo de Yelocidades, cuando se haya observado en el vehículc
una imprecisión en la selección de las distintas relaciones de marcha, deberá inspecc;ionarse e
sistema de mando, comprobando si existen holguras, deformaciones o agarrotamientos de la,
diferentes palancas y cables que componen el sistema. Posteriormente debe realizarse una ope·
ración de reglaje del mismo, consistente en posicionar convenientemente palancas y cables, de
manera que puedan seleccionarse con facilidad todas las relaciones de marcha. La Figura 3.6~
muestra la esrrucrura de un mando externo de velocidades, en el que las fundas de los cables de
mando están provistas de tuercas para efectuar los reglajes.
Figura 3.65

•
- - - - - -- - - - - - - - -
'
1
1 CAPÍTULO
1
4
1
!s TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
et.
~ 4.1 CAMBIO AUTOMÁTICO
1l
~ Un sistema de transmisión automática es aquel en que las distintas relaciones son selecciona-
R das en función de la velocidad del vehículo y del régimen motor, sin que el conductor se vea
~ obligado a determinar el instante del cambio de relación, ill realizar operación alguna para este
~ fm. Un vehículo dotado de este sistema de transmisión solamente requiere una palanca capaz de
¡ seleccionar la marcha adelante o hacia atrás, mientras que la velocidad del mismo y los cambios
·l de relación se gobiernan directamente con el acelerador. Ello permite una conducción flexible y
f económica, o deportiva, de acuerdo con la manera en que se solicite el pedal del acelerador, dis-
pensando al conductor de las acciones del cambio de relación y la consiguiente maniobra del
f embrague, que le permiten una mayor concentración en la pura conducción del vehículo, sin
~ distracciones.
: Una transmisión automática está constituida (Figura 4.1) por tres partes fundamentales: el
~ convertidor, que efectúa un enlace suave entre el motor y el mecanismo del cambio, como ya se
~ ha explicado; el mecanismo, constituido por trenes de engranajes epicicloidales, que establecen
S las relaciones de desmultiplicación: y el puente, cuya función y elementos son análogos al de un
~ cambio convencional, incluyendo una pareja de piñones, llamados de descenso, que transmiten
el movimiento desde el eje de salida del mecanismo al piñón cónico y corona del diferencial.
Mecanismo
1
Figura 4.1
La Figura 4.2 muestra la estructura de una caja de cambios automática, constituida esencial-
mente por el mecanismo desmultiplicador 1, que recibe movimiento del motor a través del con-
vertidor hidráulico 4 y lo transmite a las ruedas, en este caso a través del par cónico y diferen-
cial 5 (tracción delantera). El mecanismo desmultiplicador está constituido por trenes de engra-

•
108 TRA!'ISMISIONES AUTOMÁTICAS
najes epicicloidales que establecen las relaciones de desmultiplicación, gobernados por elemen-
tos mecánicos (frenos F y embragues E), hidráulicos 8 y eléctricos o electrónicos 7. El par cóni-
co de reducción 5 realiza una función análoga al de un cambio convencional, incluyendo lapa-
reja de piñones de descenso 6, que transmiten el movimiento desde el eje de salida del meca-
nismo desmultiplicador al piñón cónico y corona del diferencial.
Figura 4.2
Las transmisiones automáticas disponen una palanca selectora que maneja el conductor para
establecer la condición de marcha del vehiculo (adelante, atrás, cambio automático, etc.) . Esta
palanca (Figura 4.3) se enlaza por medio de un cable bowden con el mecanismo selector en la
caja de cambios (constituido por una válvula hidráulica manual), y con un interruptor eléctrico
que detecta la posición, ambos ubicados en el cambio automático, generalmente. Las distintas
posiciones que puede ocupar la palanca del cambio en su recorrido lineal están marcadas en su
base y son señalizadas en el cuadro de instrumentos del vehículo, en una ventana para tal efecto.
1i'
lnterrupt.or
~
8 --:~'-,.,~
Figura 4.3
•
CAMBIO AUTOMÁTICO 11
El conrrol electrónico de las transmisiones automáticas actuales permite establecer al mene

d0 modos de funcionamiento con respecto al paso de las relaciones de marcha: uno para cor
d ~ción convencional y el orro para conducc1ón deponiva, en el que se apura más el paso de la
;ferentes velocidades. Estos modos de funcionamiento son seleccionados mediante un interm¡:
tor situado junto a la palanca selectora del cambiO. Por otra parte, e] conductor puede llevar 1
alanca desde la posición D correspondiente a marcha automática hacia delante, a una pista late
~al en la que ligeros impulsos hacia delante o atrás de la palanca producen el cambio secuencia
de las relaciones de marcha.
Las posiciones que puede ocupar la palanca del cambio en su recorrido lineal son:
"P": aparcamiento y posición de arranque

Cuando se selecciona esta posición de la palanca, el eje de salida del movimiento del cambio
automático queda enclavado por medio de un rrinquete, con lo cual, la transmisión queda blo-
queada. Este dispositivo (Figura 4.4) consiste en una rueda dentada instalada en el árbol de sali-
da de movumento, que puede ser enclavada por el dedo de aparcannento, que es desplazado
hacia la rueda por un pulsador activado por la palanca selectora, cuando ocupa la posición "P".
Si el dedo no penetra en el hueco entre dos dientes, un muelle lo mantendrá bajo tensión y al
menor desplazamiento del-::vehículo, el dedo encajará en un hueco.
En esta posición de la palanca selectora, el interruptor eléctrico permite el accionamiento del
motor de arranque. Se utiliza en los estacionamientos del vehículo, y debe ser solicitada sola-
mente cuando éste se encuentra completamente parado . Tanto para que la palanca se desplace a
esta posición, como a otra cualquiera desde ella, es preciso pisar el pedal del freno.
Fig ura 4.4
"R": marcha atrás

En esta posición de la palanca selectora se activan los mecanismos de mando correspondien-
tes y la relación "marcha atrás" queda engranada. El movimiento del vehículo se inicia en cuan-
to se acelera, por lo cual, debe seleccionarse únicamente a vehículo parado. Generalmente, esta
posición de la palanca selectora se encuentra bloqueada para una velocidad del vehículo en mar-
,] cha adelante superior a 1OKm/h. En esta posición no puede ser puesto en marcha el motor.
;;
1
" N ": punto mu erto y posición de arranque
La transmisión automática se encuentra en punto muerto, permitiendo el arranque y posterior
giro del motor, sin que sea transmitido movimiento a las ruedas. En esta posición el vehículo
puede ser empujado y también remolcado en trayectos conos.
__ _L
•
11 O TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
"D" : marcha automática

Es la posición automática de marcha adelante. en la que las distintas relaciones engranan au.
tomáticameme, en función de las olicitudes del acelerador y la velocidad del vehículo. Gene-
ralmente se selecciona esta posición para la circulación· del vehículo por carretera y zonas urba~
nas. En cuanto la palanca ocupa esta posición, queda enclavada la primera relación del cambio
que puede ser seleccionada tanto a vehículo parado como en marcha. '
"S": conducción deportiva

Esta posición de la palanca corresponde a marcha adelante en la que los cambios de relación
se producen a un régimen del motor más alto del convencional, que corresponde a un estilo de-
portivo de conducción. En otros casos, la palanca del cambio no ,dispone de esta posición y la
función puede seleccionarse mediante un interruptor, como se ha comentado anteriormente.
Posiciones límite (4, 3, 2)

Algunos vehículos establecen estas posiciones, marcadas en el recorrido lineal de la palanca
del cambio, que limitan el paso d~ las relaciones de marcha. Así, por ejemplo, cuando se selec-
ciona la posición 3 de la palanca, queda predispuesto el sistema para que solamente· puedan en-
granar las tres primeras relaciones de marcha, es decir desde la 1a velocidad a la 3", tanto en sen-
tido ascendente, corno descendente. Estas posiciones suelen seleccionarse en circulación por
ciudad o montaña.
Los cambios automáticos actuales son gestionados electrónicamente y p€lsibilitan un modo

de utilización de tipo manual, en el que el conductor puede seleccionar las velocidades de forma
secuencial con un leve movimiento lateral de la palanca del cambio cuando ésta ocupa la posi-
ción correspondiente a marcha automática hacia delante, o bien llevando la palanca del cambio
hacia un lado, desde la posición D, como muestra el detalle de la derecha ep. la Figura 4.4. En
esta nueva pista, un ligero movimiento de la palanca hacia delante produce el cambio a una ve-
locidad superior, mientras que hacia atrás cambia a una relación más corta.
Esta utilización del cambio que los fabricantes suelen denominar "tiptronic", permite efectuar
procesos de retención a voluntad del conductor, que selecciona la velocidad deseada. La electróni-
ca de la caja de cambios posibilita esta selección, siempre que ello no implique una subida de ré-
gimen motor excesiva. Se utiliza esta posición preferentemente en circulación por montaña y pue-
de ser seleccionada tanto a vehículo parado, como en marcha.
En algunos vehículos se sustituye la palanca selectora·del cambio por una maneta ubicada junto
al volante de la dirección, como muestra la Figura 4.5. En el propio volante se incorporan unos
pulsadores para el cambio secuencial, como muestra el detalle de la derecha en la misma figura.
Figura 4.5

- -
CA.i\11BIO AUTOM.Á.TICO 111
Los momentos en que se producen los cambios de -relación con el vehículo en marcha de-
penden de la velocidad adquirida, aunque también interviene la posición y modo ~e solicitación
del acelerador. Al prsarlo a fondo se consrgue el mayor rendimiento de cada velocidad, mientras
que si se acelera~arcialmente . el cambio de rela?i_ón se produce a un régimen del motor bastante
más bajo. Tamb1en eXJste un disposrtrvo automatrco que funciOna al prsar bruscamente a fondo
el acelerador, mediante el cual, se obtiene el paso a una velocidad más corta, siempre que las
revoluciones del motor no suban en exceso.
Así, pues, existen tres posiciones características del acelerador, que determinan los instantes
de los cambios de relación, denominadas "PL" o poca aceleración, "PF" o plenos gases, y "RC"
0 retrocontacta, en la que al final de los plenos gases se activa un interruptor para realizar el
cambio a una relación inferior si el régimen de giro del motor lo permite.
La Figura 4.6 muestra un ejemplo de los umbrales de paso de las tres primeras relaciones de
marcha de un cambio automático. Para la posición "PL" del acelerador (poca aceleración), el
salto de 1a a 23 se produce a 25 Kmlh y el de 2" a 33 cuando se aJcanzan los 50 Km/h, mientras
que en las posiciones "PF" (plenos gases) y "RC" (retrocontacto), el paso se realiza a velocida-
des considerablemente más altas. Del mismo modo, en las retenciones o descensos de la veloci-
dad del vehículo, dependiendo de la posición del acelerador, el paso de 3" a 2•, o de 2• a 1• se
produce a distintas velocidades de marcha que las correspondientes a los cambios ascendentes.
~~ ~ ~~
PL 25
J 15 50 25
PF 65 45 115 85
1
RC 70 60 125 105
1
Figura 4. 6
Los umbrales de paso se modifican también en función de la posición que ocupe la palanca
selectora. La Figura 4. 7 muestra en esquema los umbrales de paso de las velocidades en otro
modelo de caja, para las posiciones "D" y "S" , tanto en Jos cambios a una marcha superior, co-
mo a otra inferior. Aquí puede observarse, por ejemplo, que en la posición "D" , el paso de 1• a
2• se realiza a una velocidad de 30 Kmlh, mientras que en la posición "S" se efectúa a 33 Km/h,
ambos casos para posición "PL" del acelerador, mientras que en las plenas cargas, estos umbra-
les de paso están en 68 y 77 Kmlh, respectivamente.
Palanca selectora en posición ··O" - - flU de rtWenti Palanca selectora en posición "S""
Cambios a una marcha superior - - todogas CamoK>s o una marcha .superior
--·-·- sobn!gás
kmlh 30 45 68 138 33 77
kmlh
Cambios a u na marcha infenor cambios a una marcha inferior
j:
~ ¡-
1 ,! ,
; ;.; ; ; ; ; ;"
·- ~
""'
~=========-=
~ l
----·----·-----
·-· =-=-=---=-=--=--
iun/h 19 34 S1 60 123 km/h 23 Z7
Figura 4.7
1!:1 Cengage Learning Paraninfo

•
112 TR..<\NSMISION"ES AUTOMÁTICAS
4.2 ENGRANAJES EPICICLOIDALES

Las cajas de cambio automáticas utilizan para la transmisión del movimiento un tipo de e11
granajes llamados epicicloidales o planetarios, con los que pueden obtenerse diferentes desmuJ
tiplicaciones, sin necesidad de mover piñones ni coronas desplazables. Las ruedas dentadas s
encuentran permanentemente engranadas y un cambio de marcha se obtiene mediante el accio
namiento hidráulico de embragues y cintas de freno, adecuadamente combinados, que frenan '
bloquean los distintos componentes del sistema planetario.
Un tren epicicloidal está constituido por un piñón planetario P (Figura 4.8) con dentado ex
temo, los satélites S en número de tres generalmente, el portasatélites PS al cual se fijan éstos eJ
sus ejes de giro y la corona C dentada interiormente.
Figura 4.8
Un tren de de engranajes de estas características puede suministrar varias relaciones y, para

obtener cada desmultiplicación. basta con solicitar dos de los elementos del tren. De esta mane-
ra las distintas relaciones se obtienen por el frenado de uno cualquiera de los componentes
(planetario, satélites o corona), o bloqueando el tren completo. Así, las distintas relaciones se
obtienen en la práctica de la siguiente forma:
a) Cuando se frena la corona (Figura 4.9, izquierda) y se da movimiento al planetario, se
produce el arrastre de los satélites por parte de éste, que ruedan sobre el dentado de la
corona, impulsando al portasatéhtes. Resulta así una desmultiplicación grande que puede
utilizarse para una velocidad corta. Si el movimiento se diera al portasatélites, se produ-
ciría el arrastre del planetario y una multiplicación de gir·o.
Figura 4.9
-
b) Si el planetario es retenido (detalle del centro) y se da movimiento a la corona, se obtiene
el arrastre de los satélites, que ruedan sobre el dentado del planetario, impulsando al por-
tasatélites. consiguiéndose una relación de desmultiplicación relativamente pequeña, que

--.
ENGRANAJES EPI CICLOIDALES 1 13
puede ser utilizada en velocidades largas. Por e_l contrario. si se da movimiento al porta-
satélites, se produce el arrastre de la corona, con la consiguiente multiplicación de giro.
e) Frenando el portasatélites ·y dando movimiento al planetario (derecha en la figura), se
produce el arrastre de la corona, pues los satélites giran sobre sus ejes, impulsados por el
planetario, transmitiendo el movimiento de éste a la corona, que gira en sentido contra-
rio, obteniéndose una desmultiplicación. Esta combinación tiene aplicación en la marcha
an·ás. Dando movimiento a la corona, se obtendría una multiplicación del giro transmiti-
do al planetario.
d) Bloqueando los elementos entre sí y dando movimiento a uno cualquiera de ellos, el con-
junto gira solidario efectuando una b·ansrnisión directa de movimiento.
e) Cuando no se frena ninguno de los elementos se obtiene la condición de punto mueno,
en la cual, aunque se dé movimiento a cualquiera de ellos, los demás giran libremente.
Las relaciones obtenidas en los distintos casos pueden calcularse con la siguiente expresión:
N,= 2 3 ~·N3 .l..21 ·N1

- 23 +21
donde N 1, Nz y N3 representan los números de revoluciones del planetario, eje de satélites y co-
rona, respectivamente, y 2 1 y 2 3 el número de dientes del planetario y la corona.
En la expresión matemática puede apreciarse que no es utilizado el número de dientes de los
satélites, dado que éste viene impuesto por Jos diámetros del planetario y la corona, como puede
deducirse. Supongamos un tren epicicloida] cuyo planetario sea de 40 dientes y la corona de 80.
Las relaciones que pueden obtenerse para los distintos supuestos citados en los anteriores apar-
tados son:
a 1) Corona frenada
Si se da movimiento al planetario, por cada vuelta completa del mismo el giro obtenido en el
eje de satélites, es:
Nz = z3 ·N3 + Z¡ ·N¡ 40
= 0.333 vueltas
z3 .J..Z1 80+ 40 .
pues hemos tomado para estas condiciones N3 =O, y N 1 = 1

Dando movimiento al eje de satélites, tenemos para cada vuelta completa del mismo N3 = O,
YN2 = 1, de donde deducimos que el giro obtenido en el planetario N 1, es:
Z- ·N-o +Z1 ·N1 _ Z .N N _ Z , Z1 _ 80 + 40 _ ~

N 2 -- o '
•
l - 1 1 => 1 - 3 - - - - - .J vue1tas
Z 3 +Z 1 Z 3 +Z 1 Z1 40
._,. .
. b1) Planetario fr enado
Si damos movimiento a la corona (N1 =O, y N 3 = 1), el giro obtenido en el eje de satélites pa-
ra cada vuelta completa de la corona, es:
.
:.a: N _ Z 3 · N 3 + Z1 · N 1 40
3 2 - - -- = 0,666 vueltas
~+~
1'
! 80+40
'L _
a~_
if «:! Cengage Learning Paraninfo
•
!1 4 TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
Dando movimiento al eje de satélites para cada vuelta completa de éste (N1 = O, y N3 = 1), se
obtiene en la corona:
Z,·N3 Z, -'- Z1 80+ 40 _
1= o =:>N3 = o = - - - = b vueltas 1
Z3 + Z1 Z3 80 ·
~
c1) Portasatélites frenado

Si se da movimiento al planetario Ulf2 =O, y N 1 = 1), para cada vuelta completa de éste el gi-
ro obtenido en la corona, es:
N2 =
Z 3 -N 3 -'-Z 1 -N1
::::> z, ·N, 1
= - ZL· N 1 ::::>N, = - -
-Z
= - = -0,)
-40 -
vue ltas
z3 + Z¡ o o o z3 80
En este caso, el signo negativo indica que la corona gira en sentido contrario al del planeta-
rio, como ya se había visto con anterioridad.
Dando movimiento a la corona (N2 =O, y N3 = 1), por cada vuelta de la misma se obtiene en
el planetario un giro de:
l
.N1 = Z = ~ = -2 vueltas
3
-Z 1 -40
es decir, que para cada vuelta completa de la corona, en el planetario se obtienen dos vueltas en
giro de sentido contrario.
¡
1
4.3 COMBINACIÓN DE TRENES EPICICLOIDALE.S

1
Mediante la utilización de un tren de engranajes planetarios, pueden obtenerse diferentes j
desmultiplicaciones frenando y dando movimiento a los distintos componentes, como ya se 4a
visto. No obstante, con el fm de ajustar las relaciones de desmultiplicación a las necesidades del l
vehiculo, las cajas de cambio .automáticas suelen disponer varios trenes epi cicloidales, de los
que ciertos elementos están unidos entre sí de forma permanente, y otros se enclavan temporal-
mente por medio de sistemas de embrague multidisco, o son retenidos por medio de :fr·enos de
cinta accionados, como los embragues, por dispositivos hidráulicos, para obtener las distintas
relaciones. Estos dispositivos son gobernados por la unidad electrónica de control del sistema
en función de las señales que recibe de las condiciones de marcha del vehículo, actuando así
para seleccionar las distintas relaciones de acuerdo con ello, lo que unido al mecanismo conver-
tidor de par, da una marcha suave y sin brusquedades al vehiculo, sin que el conductor deba
preocuparse de efectuar los cambios de velocidad (se seleccionan automáticamente) ni del ma-
nejo del embrague, que en este caso se suprime.
Es p0sible utilizar un solo tren planetario como sistema de transmisión, con el que se obtiene
una relación de desmultiplicación y una relación de transmisión directa. La Figura 4.10 muestra
en esquema y sección esta disposición, en la que puede verse que la corona del tren planetario
forma parte de un tambor que puede ser bloqueado por una cinta de freno o acoplado al portasa-
télites por medio de un embrague de discos múltiples . El eje de entrada del movimiento está
unido al piñón planetario mientras que el eje de salida se fija al portasatélites. Cuando se activa
la cinta de freno , la corona queda bloqueada y el movimiento del planetario es transmitido al
portasatélites con una reducción. Cuando se activa el embrague, la corona y el ponasatélites se
hacen solidarios, quedando bloqueado el tren planetario por Jo que el movimiento de entrada es
transmitido directamente al eje de salida sin necesidad de reducción. lo que constituye una
transmisión directa.

1'
.---. --
COMBINACIÓ DE TRE~-:ES EPICICLOIDALES 115
,_.
\ \
J
1 Figura 4.10
1 En algunas aplicaciones, la corona se monta sobre un mecanismo de rueda libre, cuya pista
exterior se fija a la carcasa de la caja de cambios, como muestra la Figura 4.11. Este sistema de
rueda libre sustituye a la cinta de freno del caso anterior. El giro del motor aplicado al planetario
es transmitido a los satélites, que tienden a arrastrar al portasatélites contra la carga que supone
el peso del vehículo, a cuyas ruedas está unido el eje de salida. Este impulso tiende a arrastrar a
la corona en sentido contrario al giro del planetario pero la rueda libre lo impide bloqueándola,
con lo cual, el movimiento será transmitido al portasatélites para impulsar al vehículo con una
determinada desmultiplicación.
1
1
1!! Figura 4.11
~ tren.ConEfectivamente,
/i
esta disposición del tren planetario, en las deceleraciones se produce un desacoplo del
cuando es el eje de salida el que gira más rápido, como ocurre en las fases
i¡ de retención, los satélites arrastran a la corona en su mismo sentido de giro (permitido por la
il rueda libre), al tiempo que ruedan sobre el planetario que ahora gira más despacio (motor en
i
deceleración). Este efecto no deseado en ciertos casos puede ser corregido aplicando a la corona
un freno de cmta, como el c1tado antenonnente.
En algunas aplicaciones se diseña el tren planetario de manera que en cienas condiciones de
funcionamiento se transmita el movimiento de entrada al piñón planetario y a la corona al mis-
mo tiempo. Si ambos elementos giran a las mismas revoluciones y en la misma dirección, el re-
sultado conocido en la salida del portasatélites es una transmisión directa; pero si las velocida-
1 des de rotación del planetario y la corona son diferentes y en la misma dirección, se desarrolla
otro modelo de comportamiento, es decir, una reducción de desmultiplicación diferente. El
g; lDlembro de mayor velocidad impone la dirección que siguen los satélites y el portasatélites de
¡ s~h.da. En la Figura 4.12 la corona gira en el mismo sentido que el piñón planetario, pero más
~ap1do que este último. Los satélites rotan en sus ejes y se desplazan rodando alrededor del pi-
non planetario, que se mueve más despacio, siempre haciendo rotar al portasatélites a un régi-
men de giro de exactamente la media entre las dos velocidades de entrada.

•
116 TRAt'ISMJSIONES AUTOMÁTICAS
Figura 4.12
Generalmente, las transmisiones automáticas utilizan una combinación de dos o más trene~
planetarios para la obtención de las distintas relaciones de marcha. Dos trenes planetarios pue-
den combinarse de muchas formas, pero las más usuales son las denominadas tren planetaric
Simpson y tren planetario Ravigneaux.
La Figura 4.13 muestra esquemáticamente la combinación de dos trenes epicicloidales en
montaje Simpson, cuyos elementos constitutivos son idénticos. Están vinculados entre si por los
planetarios Pl y P2, labrados en un solo piñón y por la unión rígida del portasatélites PSI con la
corona C2. La salida del movimiento se realiza en esta disposición por medio del eje del porta-
satélites PS 1, como puede verse_en la figura, mienrras que la entrada de movimiento se efectúa a
través de un eje interior al del portasatélites (el rayado en la figura), que termina en un tambor,
que puede ser embragado al perteneciente a los planetarios P 1 y P2 (exterior a él), o al de la co-
rona C1 (interior).
Figura 4.13
En la Figura 4.14 se han representado esquemáticamente los elementos mecánicos de mando,

que frenan o embragan los distintos componentes de los trenes epicicloidales para obtener las
distintas relaciones . Para poder solicitar Cl, PS2 y el conjunto de planetarios P l y P2, con arre-

----. -
COMBINACIÓN DE TRENES EPICJCLOIDALES 117
a las condiciones necesarias para cada relación, se utilizan embragues o frenos, de tipo mul-
1
B:sco en baño de aceite, que son accionados por un circuito hidráulico. De esta manera, Cl
~de ser arrastrada por el embrague E 1, PS2 puede ser bloqueado por el freno F l y P 1-P2 pue-
~~ ser arrastrado por el embrague E2 o bloqueado por _el freno, F2. según las condic!ones reque-
ridas para obtener las d1stmtas relacwnes, que en esta disposiclün se logran de la s1gu1ente forma:
F1
C2
1
- --- ---
1
1 R de parking
11"
.,; Figura 4.14
~ Marcha atrás: Se obtiene frenando PS2 con el freno Fl y dando movimiento al conjunto de
1 planetarios Pl -P2, embragándolo con el tambor impulsor por medio del embrague E2. Con el
¡ giro de P2 se produce el rodar de los satélites S2 sobre sus ejes de giro. ya que el portasatélites
m está frenado. De esta manera, la corona C2 es arrastrada en sentido contrario al planetario P2 y
~ con una cierta desmultiplicación, dependiente de la relación del número de dientes entre ambos.
r.~ De otra parte. el movimiento de P 1 de un lado y PS 1 de otro (este último es arrastrado por C2) ,
~ transmiten el empuje a la corona Cl, que gira en vacío.
fi El detalle 1 de la Figura 4.15 muestra el sentido de giro de los distintos componentes del tren
~ planetario para esta relación de marcha atrás.
fj
~ Primera velocidad: Manteniendo frenado PS2 por medio de Fl (Figura 4.14) y dando mo-
~ virniento a Cl al embragarlo por medio de El _con el tamb~r? se obtiene esta primera velocidad.
¡; El grro de Cl es transm1t1do a Pl-P2 por medw de los satelites Sl , que guan a la veloc1dad de
~ C2, puestO que están unidos a ésta, de forma que el giro de P2 produce el arrastre de C2-PS1.
~ El detalle 2 de la Figura 4.15 muestra el flujo de potencia obtenido en esta relación de mar-
~
cha? donde puede verse que el giro en sentido de las agujas del reloj del eje de entrada es trans-
:i nm:do a la corona del tr~n planetano delantero por mediO del embrague E_ l. Dado g_ue el porta-
~ satehtes de este tren (umdo a la corona del tren planetano trasero) constituye el eje de salida,
ll tiende a estar estacionario debido a la resistencia que presentan las ruedas del vehículo a girar
i arrastrando e~ peso de éste. Por ello, el giro de la corona del tren delantero ha~e rodar sobre sus
í ejes a los satebtes anastrando a los planetanos de ambos trenes (un1dos entre SlJ .
ij El planetario del tren trasero hace girar a los satélites sobre sus ejes, anastrando a la corona y
g al eje de salida, pues el portasatélites de este tren está bloqueado por el sistema de rueda libre.
" Dicho de otra forma, el planetario del tren trasero transmite el giro a la corona a través de los
,; satélites, pero como la corona constituye el eje de salida y debe impulsar al vehículo, ofrece una
~ cierta resistencia a girar, lo cual ocasiona que el portasatélites inicie un giro en sentido contrario
.1
l
J
~{ © Cengage Leamrng Paraninfo
~
L - - -
•
118 TR.A..NSMISIONES AUTOMÁTICAS
al planetario, lo que no es permitido por la rueda libre, que lo bloquea para este sentido de gir-1
Este bloqueo es efectivo siempre que el motor impulse al vehículo, pero en las retencione~ 1
eje de salida gira más rápido que el de entrada y, con ello, la corona trasera se adelanta en el 'g¡
ro y desbloquea la rueda libre permitiendo que el portasatélites gire en su misma dirección, cd
lo cual no se obtiene freno motor. ·
En esta disposición, para hacer efectiva la acción de freno motor es preciso activar el fre ,
Fl para inmovilizar el portasatélites por otro medio que no sea la rueda libre. Esta acción se ro
gra en la posición de funcionamiento manual en primera. En resumen, la primera marcha es ~
1
resultado de la acción de los dos trenes de engranajes.
, 1
1 2
F1
Figura 4.15
Segunda velocidad: Se obtiene frenando Pl-P2 por medio de F2 (Figura 4.14) y dando mo·
vimiento a Cl activando El, que de esta forma anastra consigo a los satélites SI, que ruedan
sobre P 1 y obligan a girar al portasatélites PS 1, que transmite el movimiento de salida. Mi entra~
tanto, PS2 gira en vacío, arrastrado por la corona, solidaria del portasatélites del tren planetari
trasero y del eje de salida. El detalle 3 de la Figura 4.15 muestra el flujo de potencia en esta re-
lación de marcha, donde puede verse que para esta condición solamente interviene el tren plane-
tario delantero, mientras que el trasero gira en vacío.
Tercera velocidad: Embragando al tiempo Pl-P2 y Cl con el tambor de entrada del movi-
miento, al activar El y E2 (Figura 4.14), se obtiene el bloqueo del tren delantero, con el cual, el
árbol de salida PS1-C2, gira a la misma velocidad que el de entrada, obteniéndose una relación
directa. El detalle 4 de la Figura 4.15 muestra el flujo de potencia en esta relación, donde el eje
de. entrada arrastra a la misma velocidad al planetario y a la corona del tren delantero, quedando
éste bloqueado, arrastrando al portasatélites y eje de salida a la misma velocidad del eje de en-
trada. En el tren trasero, el planetario es anastrado directamente por el eje de entrada y la corona
gira· a esta misma velocidad, arrastrada por el portasatélites delantero, al que va unida. Con ello,
el portasatélites se ve anastrado por ambos girando libremente sobre la rueda libre que permite
este movimiento.
En otros modelos de cajas automáticas, se adopta una disposición especial de los trenes de
engranajes epicicloidales en lo que puede definirse como "agrupación dos en uno", disposicíón
ésta en la que se utiliza una sola corona, común a los dos trenes, cada uno de los cuales está do-

COMBINACIÓN DE TREN""ES EPICICLOIDALES 119
tado de sus conespondientes planetarios y satélites, de los cuales, los primeros son independien-
tes enrre sí, rrilentras que los segundos están enlazados por engrane directo. Este tipo de disposi-
ción se conoce con el nombre de "planetario Ravigneaux" .
La Figura 4.16 muesrra esta disposición, donde puede verse que la corona e engrana direc-
tamente con el conjunto de satélites largos S2, montados sobre el mismo eje portasatélites, de
manera que uno de ellos engrane en el planetario grande P2, mientras el otro está engranado al
satélite corto S1, quien a su vez lo hace con el planetario pequeño P l. Tanto los satélites S 1,
como los S2, se encuenrran fijados por ejes al portasatélites. Las vistas frontal y de perfil mues-
tran con detalle este sistema de engranaje.
1
~
PS
En la Figura 4.17 se muestra el esquema de una caja automática dotada de un tren planetario
Ravigneaux, donde puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno
de los planetarios Pl y P2, activando los conespondientes embragues El y E2. Este movimiento
será transmitido a través de los satélites S1 y S2 a la corona e y desde ella al par cónico y a las
ruedas. En la obtención de las distintas relaciones, el freno F 1 actúa sobre el eje portasatélites
(común a S 1 y S2), el cual está montado sobre un sistema de rueda libre RL, que solamente
permite el giro del portasatélites en un sentido. El freno F2 produce el enclavamiento del plane-
tario P2 cuando es activado por el circuito hidráulico de mando.
Figura 4.17
En este sistema de engranajes, la primera velocidad se obtiene activando el embrague El,

con lo cual. el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario P 1, el cual
arrastra en su giro a los satélites S 1, que a su vez transmiten el movimiento a los satélites S2.
J © Cengage Learning Paraninfo

j
¡
L
120 TRAJ'JSMJSIO:N"ES AUTOMÁTICAS
quienes arrastran a la corona C en el mismo sentido de giro pero a una velocidad reducida. Es de
destacar que en esta relación de marcha, el portasatélites permanece inmóvil por la acción de la
¡
rueda libre sobre la que va montado, girando los satélites sobre sus ejes respectivos, sin movi - .
miento de traslación. Efectivamente, el giro de los satélites S 1 arrastrados por el planetario P1,
tiende a desplazar al portasatélites en senúdo de giro contrario al planetario P1 , a lo cual se opo-
ne la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatélites. La Figura 4.18 muestra la cadena i 1
cinemática de obtención de las distintas relaciones de marcha en un tren epicicloidal Ravig- .j
neaux, donde se muestran los movimientos relativos de cada componente.
Figura 4.18
Para la obtención de la segunda velocidad, se activan el embrague El y el freno F2 (ver Fi-

guras 4.17 y 4.18), con lo cual, el movimiento de la turbina está aplicado al planetario P 1, mien-
tras que el P2 se mantiene inmovilizado. En estas condiciones, el planetario Pl da movimiento a
los satélites S 1 y éstos a los S2, quienes a su vez, arrastran a la corona C, rodando al mismo
tiempo sobre el planetario P2 con un movimiento de traslación. Con ello se obtiene una relación
de desmultiplicación menor que en el caso anterior.
' .
En la tercera velocidad se activan los embragues El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es
transmitido a la vez a ambos planetarios Pl y P2, los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos
satélites S 1 y S2. Como estos satélites están engranados entre sí y tienden a girar en sentido con-
trario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cu-
al, la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios, obteniéndose así la
directa.
En la obtención de la marcha atrás, se activan el embrague E2 y el freno F1 , con lo cual, el
movimiento de la turbina es transmitido al planetario P2 mientras el portasatélites es bloqueado
por el freno F l. En estas condiciones, el planetario P2 transmite movimiento a los satélites S2
directamente, que girando sobre sus ·ejes, sin traslación, arrastran a la corona C en sentido con-
trario al giro del planetario, obteniéndose así la marcha atrás.
En algunos modelos de caja automática con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad
transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatélites por medio de un tercer
embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario P2. Con ello se consigue el arrastre de
la corona directamente por los satélites, que ruedan sobre el planetario, consiguiéndose así una
multiplicación de giro y, por tanto, una relación de marcha superior a la directa. En otros casos,
se combina el tren Ravigneaux con otro tren epicicloidal sencillo, como es el caso representado
esquemáticamente en la Figura 4.19 .

COMBINACIÓN DE TRENES EPI CICLOIDALES 121
En esta disposición, sobre el eje de enrrada de movimiento se acopla el ~:ren Ravigneaux, cu-
caracteristica esencial es que el planetano grande convencwnal se sustituye por una corona
t~ que engrana exteriormente con los satélites largos Sl, que a su vez lo hacen sobre el plane-
tari'o pequefio Pl y. por medio de los satélites cortos ~2, con la corona C2. El mo':imiento puede
ser rransmitido de 1 eJe de entrada al plan etano pequen o P 1 o a la corona C 1 y satehtes lagos S1,
por medio de los embragues E2 y E 1, respectivamente. La corona C2 se monta sobre lma rueda
libre RL2 y a su vez puede ser frenada por F3. El planetario pequeño Pl se monta sobre la rueda
libre RLl , montada a su vez sobre el freno F2. Este planetario puede ser frenado también direc-
tamente por el freno Fl. El ponasatélites PS 1 constituye el elemento de salida del movimiento
de este tren planetario, que es transmitido por los engranajes A y B a la corona C3 del tren se-
cundario, cuyo elemento de salida de movimiento es el ponasatélites PS3 , que puede ser aco-
plado al planetario P3 por medio del embrague E3. A su vez, este planetario está montado sobre
la rueda libre RL3 y puede ser frenado por el freno F4.
Figura 4.19
1
,]¡
~~
Las distintas relaciones y modos de funcionamiento de esta caja se obtienen activando los
elementos siguientes:
,.'~
1 Marcha atrás: E2, F3 y F4 .
~
1!-
¡~ D automática: la velocidad, El , F4, RL2 , RL3; 2 3 velocidad. El , Fl, F2. F4, RLl, RL3; 3 3
~ velocidad, El , E3, Fl , F2, RLl; 4a velocidad, El, E2, E3, F2.
..
l!
,
f.
D manual: 1• velocidad, El, F3, F4, RL2, RL3 ; 2" velocidad, El, Fl, F2, F4, RLl , RL4.
~ Así. por ejemplo, cuando las condiciones de marcha del vehiculo, hacen que se enclave la
tercera relación de marcha, tanto para la posición de la palanca D automática, como manual, el
tf giro que llega al eje primario es transmitido a la corona Cl por el embrague El y arrastra en ro-
l tación al satélite largo S 1, el cual rueda sobre el planetario pequeño P1, retenido por los frenos
·f Fl y F2, y arrastra en rotación al po1iasatélites PSI , que por medio de los piñones A y B trans-
J mite el giro a la corona C3 del tren secundario. Como el embrague E3 está activado para esta
'f relación de marcha, se hacen solidarios el planetario P3 y el portasatélites PS3, por lo cual, el
tren epicicloidal está bloqueado y el movimiento de la corona es transmitido directamente al
portasatélites y al eje de salida. En esta relación de marcha se ha efectuado, por tanto, una re-
ducción de giro en el tren primario solamente .

J
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~
-- ·· ¡__
•
122 TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
En la actualidad es frecuente la utilización de cajas de cambio automáticas con cinco, seis

siete relaciones de marcha, en las que se disponen dos ejes paralelos con uno o varios trenes (
engranajes planetarios cada uno de ellos. La Figura 4.20 muestra la estructura de una caja ce
tres sistemas planetarios, dos de ellos montados en el eje principal, que recibe movimiento de
turbina, y el tercero sobre el eje secundario, que constituye el elemento de salida del movimie1
to para las ruedas.
B Ji
Eje dé salida Conjunto secundano

E4
Figura 4.20
El eje de entrada de movimiento está unido al planetario PI y al cubo que porta los embra-
gues E2 y E3 , que permiten hacerlo solidario del planetario P2 y del portasatélites PS2, respec-
tivamente. El portasatélites PS 1 está un}dp a la corona C2 y también al piñón A de salida del
movimiento de este conjunto, que lo pasa a través del piñón B a la corona C3 del tren secunda-
rio, cuyo planetario P3 constituye el eje de salida, que pasa el movimiento a los piñones de des-
censo G y H. En este conjunto se disponen también dos ruedas libres, la primera de las cuales
RLI soporta al portasatélites PS2 a través de un tambor, mientras que la segunda hace lo propio
con el planetario P3.
Constituido el sistema de la manera descrita, las distintas relaciones se logran de la forma si-
guiente:
1" velocidad: Se activan Fl, El , RLI , RL2 y F3. El giro del árbol de enuada es transmitido
desde el planetario P 1 al portasatélites PS 1, que es arrastrado en rotación dado que la corona C 1
está bloqueada por el embrague El y la rueda libre RLl. Con el portasatélites gira el piñón A
que transmite el giro a través del piñón B a la corona C3 del tren secundario, cuyo planetario P3
está retenido por el freno F3. Por ello, la corona de este tren arrastra en rotación al portasatélites,
del que se transmite el giro a los piñones de descenso y al eje de salida.
2" velocidad: Se activan El , F2, F3 y RL2. El giro del planetario PI arrastrado desde el ár-
bol de entrada, es transmitido a los satélites S 1, que girando sobre sus ejes arrastran a la corona
Cl, la cual, a través del embrague El pasa el giro al portasatélites PS2, cuyos satélites ruedan
sobre el planetario P2, bloqueado por el freno F2, y arrastran a la corona Cl , que unida al porta-
satélites PS 1 le comunica su giro, arrasuando al piñón de salida A, del que pasa el movimiento
al tren secundario, en el que sigue el mismo recorrido que anteriormente, pues los elementos
solicitados en este tren son los mismos que en la primera velocidad.
3" v elocidad: Se activan El, E3 , F3 y RL2. En esta situación, el movimiento del árbol de en-
trada es transmitido al portasatélites PS2 por medio del embrague E3 y el tambor T3 al que se
une el portasatélites, como se ha mencionado . Desde PS" el movimiento pasa a la corona Cl a

• ~
l i
FUNCIONAMIENTO B.Á. SICO DEL CAMBIO AUTOMÁTICO 123
través del embrague El, que a su vez transmite el mo'-:imiento al portasatélites, cuyos satélites
J ruedan sobre el planetario Pl, también arrastrado por el eje de entrada. Desde el ponasatélites
pSI se pasa el movinuento al tren secundario, en el que sigue el mismo recorrido que en prime-
i
~
ra velocidad.
4a velocidad: Se activan F2, E3 ·' RL2 y F3. El giro del árbol de entrada se transmite al porta-
~ satélites PS2 por medio del embrague E3 y el tambor T3 y, como el planetario P2 está retenido
1~
por el freno F2 a través del tambor T2 , la corona C2 es arrastrada y transmite su giro al portasa-
télites PS2 y al piñón A de salida, del que pasa el movimiento al tren secundario, que se com-
i1 porta como en primera velocidad.
s• velocidad: Se activan F2, E3 y E4. En esta situación, la transmisión de movimiento en el
1 tren primario se produce corno en el caso anteriormente descrüo para la cuarta velocidad. Aho-
g ra, el movimiento que llega por el piñón B a la corona C3 del tren secundario, que transmite su
~ giro al planetario P3 a través de los satélites S3 ; que giran sobre sus ejes. Corno el planetario P3
~ está unido mediante el embrague E3 al portasatélites PS3 , éste es arrastrado y comunica su giro
fl
r.
al eje de salida del movimiento.
~ Marcha atrás: Se activan Fl , E2 y F3. El movimiento del árbol de entrada es transmitido
ii por el embrague E2 y el tambor T2 al planetario P2, que a h-avés de los satélites impulsa a la
~
corona C2, pues el portasatélites está retenido por el freno Fl. La corona C2 arrastra a su vez al
l
portasatélites PS 1, al que está unida, y al piñón A, que pasa el movimiento al tren secundario,
~ cuya corona C3 arrastra al portasatélites PS3 dado que el planetario está retenido por el freno
~ F3. El giro del portasatélites es de sentido contrario, como corresponde a la marcha atrás.
~ ' r
~ 4.4 FUNCIONANIIENTO BASICO DEL CAMBIO AUTOMATICO
~ En la Figura 4.21 se ha representado ,esquernáticarnente un modelo de caja de cambios auto-
~ mática, en la que puede verse que la envoltura del volante de inercia forma parte de la corona A
~ del tren planetario 1, cuyo planeta E -puede ser frenado por el freno Fl, o enclavarse al portasaté-
lf; lites por medio del embrague El. Dicho portasatélites se une a la bomba M del embrague
hidráulico y a la corona del segundo tren, por medio del embrague E2. Esta corona puede ser
1 · frenada por la acción del freno F2. El planetario de este segundo tren va unido a la turbina R del
~ embrague hidráulico y el portasatélites al eje de salida de la transmisión y al portasatélites del
~ tren 111, cuyo planetario se une a la corona del tren JI. La corona de este tercer tren puede ser
ij enclavada por un mando desde la palanca de cambios·para obtener la marcha atrás. Las distintas
¡. velocidades se consiguen automáticamente de la siguiente forma:
~ Primera velocidad: El mecanismo de mando acciona los frenos F1 y F2, quedando libres
r¡ los embragues El y E2, con lo que el giro que llega desde el volante motor a la corona A, se
~
transmite de ésta a los satélites, que serán arrastrados por ella, rodando sobre el planetario B,
~~
que está fijo por la acción de Fl. El giro d~lportasatélites se pierde en ~2 por est~r hbr:, y se
,;
transrmte a la bomba M del embrague h1drauhco, que forma la turbulenc1a del ace1te alh ence-
i}
rrado, el cual arrash-a a la turbina R, comunicando su giro al planetario del tren 11, que arrastra
Íl en su giro a los satélites p9r estar la corona frenada por la acción de F2. El giro del portasatélites
Sse aplica a la transmisión. Así se ha efectuado una reducción de giro en los trenes l y JI
~ Segunda velocidad: El rnecamsmo de mando accwna el embrague El y el freno F2, que-
~ dando libres el freno Fl y el embrague E2. El giro llega a la corona A desde el volante motor y
j se transmite íntegro a la bomba M, por estar enclavados el portasatélites y el planetario por la
!; acción del embrague E 1, motivo por el cual, todo el conjunto gira con la corona A. Este giro se
~ pierde en E2, por estar libre, y se transmite por el portasatélites a la bomba M, que en ,este caso
Tgira a igual velocidad que el motor, creando la turbulencia que arrastra a la turbina R. Esta mue-
ij ve al planetario del tren 11, que arrastra en su giro a los satélites, por estar frenada la corona por
j la acción de F2. El giro del portasatélites se manda a la transmisión. En esta segunda velocidad
.~ se ha efectuado reducción en el tren JI únicamente. -
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$ © Cengage
~ - Learning- Paraninfo
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E2
1
Tren planetario 11
Figura 4.21
Tercera velocidad: El mecanismo de mando acciona el freno Fl y el embrague E2, perma-

neciendo libres el embrague El y el freno F2. El .giro que llega a la corona A se transmite de
ésta a los satélites por estar el planetario B frenado por la acción de Fl. El giro del portasatéli-
tes se transmite a la corona del segundo tren a través del embrague E2 y a la bomba M, que
arrastra a la turbina R, la cual, a su vez, mueve al planetario del segundo tren, que de esta mane-
ra, al girar con igual velocidad que la corona, produce una acción de enclavamiento del conjunto
de este tren, por lo que el portasatélites gira con la misma velocidad, comunicando su giro a la
transmisión. En esta velocidad se ha efectuado reducción en el tren 1 únicamente.
Cuarta velocidad: El mecanismo de mando acciona los embragues El y E2, permaneciendo
libres los frenos Fl y F2. El giro que llega del motor a la corona A mueve todo el tren por estar .
enclavados el planetario y el portasatélites por la acción del embrague El. El giro de todo el tren ·
se transmite por el portasatélites a la bomba M y a la corona del tren 11, por estar accionado el
embrague E2. La bomba M mueve la turbina del embrague, que a su vez mueve el planetario del
tren 11, que en este caso gira con igual velocidad que la corona, produciendo la acción de encla-
vamiento del portasatélites. Como consecuencia, todo el tren gira conjuntamente, transmitiéndo- '
se este giro por medio del portasatélites a la transmisión. En esta velocidad no se ha efectuado
reducción alguna, por lo que resulta directa.
Marcha atrás: Cuando el conductor lleva la palanca de cambios a esta posición, se produce
el enclavamiento de la corona del tren 111 y la acción de frenado-de Fl, quedando libres F2, El y
E2. Así, el giro del motor, que es recibido por la corona A, pasa de ésta a los satélites, por estar
fijo el planetario B por la acción de Fl. El giro del portasatélites se transmite a la bomba M, que
mueve a su vez a la turbina R, la cual hace girar al planetario del tren 11, sobre el que ruedan los
satélites produciendo el anastre de la corona, pero en sentido contrario al giro del planetario.
Esta corona, a su vez, transmite el giro al planetario del tercer tren. Como la corona de este tren
está enclavada, los satélites ruedan sobre ella anastrados por el planetario, comunicando su giro
al árbol de salida, al que hace girar con cierta velocidad de rotación y en sentido contrario, obte-
niéndose así la marcha atrás.
El modelo de caja de cambios descrito presenta la particularidad de que el embrague hidráu-
lico está ubicado entre el primero y segundo trenes de engranajes planetarios, lo que supone que
en ciertas velocidades (la y 3a) el impulsor gire con menor velocidad de rotación que el motor.
Con ello se evita el arTastre del vehículo con el motor a ralentí cuando la primera velocidad está
seleccionada y, además, mejora el rendimiento del embrague hidráulico : En segunda o cuarta
velocidades, como se ha visto, el tren JI permanece bloqueado, pues el giro llega al planetario

• i
1~
FUNCIONA..MIENTO BÁSICO DEL CAMBIO AUTOMÁTICO 125
1 motor
desde la tmbina y a la corona desde la bomba. por estar E2 accionado en ambos casos. El par
i del trenseJJ,comunica a la transmisión por dos caminos: directamente desde el motor por la corona
y a través del embrague hidráulico al planetario de este mismo rren. De esta manera
f se consigue disminuir el resbalamiento del embrague hidráulico que, como ya se vio, es perjudi-
i cial cuando llega a valores excesivos por calentarse demasiado el aceite, con lo que se debilita la
~
j
turbulencia formada.
~ En la Figma 4.22 se ha representado el esquema del sistema hidráulico de mando de esta ca-
ja, que está constituido por un depósito de aceite H, de donde es recogido éste por dos bombas
de engranajes movidas, una por el árbol primario, y otra por el secundario de la caja de cambios,
' que mandan el aceite a una corredera M, cuyo movimiento se consigue por medio de la palanca
de cambios y que, según su posición, da paso al aceite a presión suministrado por las bombas a
los distintos circuitos, de los cuales, el B enlaza con el bombín de freno Fl del tren 1 y el C con
un regulador R, que es movido por la rransmisión y deja pasar mayor cantidad de aceite a K,
cuanto más velocidad alcance el vehículo.
~ Este aceite llega a los bombines o válvulas de mando 1-2, 2-3 y 3-4, de donde puede pasar a
~ E desde 1-2, y a la válvula T que ejecuta las maniobras del cambio, y de la cual toman aceite el
l embrague El y el lado opuesto del bombín de freno Fl; desde el 2-3 el aceite puede llegar al
bombín F2 del freno del tren ll y al embrague E2 de este mismo tren, así como a la cara poste-
rior de la válvula T; desde 3-4 el aceite puede pasar al centro de la válvula T.
ª
¡¡
!>!
13·
fl Una válvula de corrección P manda aceite a la cara opuesta de Jos bombines 1-2, 2-3 y 3-4.
Í Por último , desde la conedera M, cuando la palanca de cambios ocupa la posición N de punto
~~ muerto, el aceite proporcionado por las bombas pasa por A al bombín F2 , dejando libre este :fre-
~ no. Como el otro freno Fl no recibe aceite por B, por cortarle el paso la corredera M, también se
~ encuentra suelto, así como ambos embragues, po~ lo que .se obtiene el punto muerto, pues con
:1 frenos y embragues sueltos los trenes g1ran en vacw (ver F1gma 4.19).
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1 F1 F2
1 T
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j~ Figura 4.22
.~ Si se coloca la palar1ca de cambios en D, la corredera M ciena el camino al aceite por A,
~ abriéndolo a través de B y C, con lo que se obtiene:
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r a) El bombín F2, al no recibir aceite por A, ciena el freno por la acción de su muelle.
il © Cengage Learning Parani nfo
¡f
~
•
1
b) El aceite que llega por B al bombín de freno Fl , acciona éste contra la fuerza de su muell :
e) El aceite llega por C basta el regulador R, que impide su paso bacía 1-2, 2-3 y 3-4 rnie ··
tras gire lentamente, o sea, mientras el vehiculo marche a pequeña velocidad.
'
De esta manera resultan Fl y F2 cerrados y El y E2 libres, con lo que se obtiene la prime~
velocidad, tal como se describió en la Figura 4.19. ,
~
Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad, el regulador R deja pasar algo de aceite por ~
a las válvulas de mando 1-2, 2-3 y 3-4, cuya presión es suficiente para vencer el muelle de
bombín 1-2, que es el más débil, y pasar a través de E a la válvula T, de donde sigue por F a ad
cionar el embrague El, al mismo tiempo que empuja al pistón del bombín fl , sumándose a~
acción de su muelle y soltando este freno. Tanto el embrague E2, como el freno F2 del .~en IJ ri¡
rec1ben aceJte, por lo que el embrague s1gue suelto y el freno conectado por la accwn de s
muelle. Así tendremos el embrague E 1 del primer tren accionado y el freno Fl suelto, mientr _
que en el segundo tren, como hemos dicho, F2 está accionado y E2 suelto, con lo que se cons~
gue la segunda velocidad. J
1
Al aumentar aún más la velocidad del vehículo, el regulador R deja pasar más cantidad d(
aceite, cuya presión también es mayor por girar el motor más deprisa y así, el aceite que llegab1
al bombín 2-3 por K puede pasar desde él a:
a) El bombín de freno F2, soltando dicho freno.
b) El embrague E2, accionándolo.
e) A la válvula T desplazándola a la izquierda y, con ello, cortando el paso de aceite de E i
F, con lo que El queda libre y Fl accionado por el aceite que llega de B. ]
De esta manera tendremos F2 suelto y E2 accionado en el tren 11, y Fl accionado y El sueltd
en el tren 1, obteniéndose así la tercera velocidad. ~
Si el vehículo marcha a mayor velocidad aún, el regulador R manda presión y cantidad dJ
aceite suficiente para accionar la válvula 3-4, desde donde el aceite pasa a la válvula T desplaJ
zándola a la derecha por ser el émbolo de ese lado de mayor sección, con lo que el aceite del
bombín 1-2 puede pasar a través de E y F al embrague E 1 del tren 1, accionándolo, y al bomb:íri
Fl sumándose a la acción de su muelle para soltar el freno venciendo la presión que llega por B.l
De otra parte, el aceite de 2-3 acciona el embrague E2 y suelta el freno F2. Así tendremos El
accionado y Fl suelto en el primer tren, y E2 accionado y F2 suelto en el segundo, con lo que
obtendremos la cuarta velocidad o directa.
Se comprende que el paso automático de una velocidad a otra se realizaría de esta manera en
velocidades determinadas del vehículo, pero siempre a las mismas, lo que no sería adecuado"
pues a veces se necesita mantener una velocidad más corta con el motor acelerado (caso de su-
bida de pendientes, aceleraciones, arrancadas, etc.). Se consigue esta corrección por medio de 1~
válvula P, movida por el pedal del acelerador, que abre camino al aceite hacia G y la cara poste-
rior de los pistones de las válvulas 1-2, 2-3 y 3-4, reforzando la acción de sus muelles, tanto más
cuanto más se pise el pedal del acelerador, por cuya razón, los cambios de velocidades resultan
más apurados, es decir, ha de adquirir mayor velocidad el vehículo para cambiar automática-
mente a la relación inmediatamente superior. -
Algunos sistemas de transmisión disponen de posiciones de la palanca de cambios, en la que
se limita el paso de velocidades, como ya se ha comentado. Esto se logra enclavando los bombi-
nes 3-4 o 2-3, con lo cual se impide el paso a la cuarta velocidad en el primer caso y a la tercera
en el segundo, con lo que el vehículo circulará solamente en las velocidades inferiores a éstas,
respectivamente. Estas posiciones se seleccionan generalmente en tráfico muy intenso de ciu-
dad, o bien para subir o bajar pendientes pronunciadas.
© Cengage Leaming Paraninfo ,

r • ~
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J
i
1 ELEMENTOS MEC.Á..NJCOS DE M.At'.JDO 127
! En la posición de marcha atrás de la palanca de cambios se produce mecánicamente, por me-

;¡
~
3 dio de un juego de palancas, el enclavamiento de la corona del tren 111, como ya se vio en la Fi-
e:ura 4.21, al mismo tiempo que la cremallera M da paso al aceite por By A ).Ínicamente a Fl,
f que se acciona, y F2 que se suelta. Todos los demás pasos quedan cmtados, por lo que El y E2
~ están libres. De esta forma tendremos Fl accionado y El, E2 y F2 libres, quedando, además, la
corona del tren 111 enclavada, con lo que se consigue la marcha atrás.
4.5 ELEMENTOS MECÁNI COS DE lVIAATDO

1 AJ igual que ocurre con las cajas de cambio convencionales, la disposición de los mecanismos
l en las cajas de cambio automáticas depende esencialmente del sistema de tracción del vehículo,
quedando por esta causa claramente diferenciadas, por ejemplo, las cajas para vehiculos con motor
u delantero y propulsión trasera, de las correspondientes a motor y tracción delanteros con implanta-
~
¡¡ ción transversal en el vehiculo. De otra parte, la situación de los distintos componentes de la caja
~ viene impuesta también por las características de la misma, número de relaciones, sistema hidráuli-
co de mando, etc., aunque los componentes esenciales, como son los trenes epicicloidales con sus
" frenos y embragues, son todos similares.
1!f
En las cajas automáticas, la selección progresiva de las sucesivas relaciones de marcha se
lí consigue, como ya se ha dicho, mediante la utilización de distintos frenos y embragues, que ac-
~ túan sobre tambores apropiados, los cuales están instalados sobre los ejes de planetarios, corona
'~
o portasatélites. Estos frenos y embragues son accionados por sistemas hict-áulicos como vere-
"•;\ mos
~
posteriormente. Otros elementos de mando mecánico de las cajas automáticas son la rueda
libre y el dispositivo mecánico de aparcamiento. La Figura 4.23 muestra la estructura y ubica-
~ ción de los componentes mecánicos en una caja de cambios automática, para vehículo de pro-
pulsión trasera con motor delantero, que utiliza un tren planetario Ravigneaux combinado con
i otro convencional para la obtención de cuatro relaciones de marcha hacia adelante.
1 l(
Embrague de discos
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Rueda libre \ ,
Tren Ravigneaux Embrague de discofu
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~ Figura 4.23
J. La Figura 4.24 muestra el despiece de los componentes fundamentales de otro modelo de ca-
~ Ja. En la parte trasera de la carcasa se aloja la bomba de aceite 9, fijada a la misma por el cubo 6
j sobre el que se acoplan el conjunto de discos del freno F2, en cuyo cubo se forma el propio
t pistón de mando 7, que se aloja a su vez en la carcasa 11. Inmediatamente delante del freno F2
Í se monta el conjunto de embragues El y E2, en cuyo interior se forma la corona del primer tren
~ planetario, cuyos satélites 5 quedan cerrados por la campana 4 del embrague E2, en la cual, a su
~
j © Cengage Learning Paraninfo
i
•
128 TRA.t\!Sl'viiSIONES AUTOMÁTICAS
vez, se forma el planetario del segundo tren epiciclo~dal , cuyos satélites forman cuerpo con 1·
campana 3, en la que se monta la rueda libre 2, que por su cara externa recibe a la rueda d .
aparcamiento 1, la cual queda posicionada en la carcasa, a la altura del dedo de enclavam:ient
1O. En la parte inferior de la carcasa se acopla el distribuidor hidráulico 12 y en un lateral de 1
misma se montan los mecanismos de mando del dedo de aparcamiento. .
Figura 4.24 ¡
1
Los embragues y frenos se ubican en tambores apropiados, cada uno de los cuales se fija a un l
determinado componeute del tren epicicloidaL La Figura 4.25 muestra con detalle esta disposi- l
ción en la que el eje de entrada 1 se estría sobre un tambor doble 4 en el que se forman el por-
tadiscos interno del embrague 2 y el portadiscos externo del embrague 5, de los cuales, el prime-
ro solidariza el tambor de arrastre con el portadiscos e:>..1:erno del embrague 2 para transmitir el
movimiento a los dos planetarios de ambos trenes epicidoidales, mientras que el segundo tam-
bor solidariza el eje de entrada con el portadiscos interno del embrague 5, para transmitir el mo-
vimiento al portasatélites del tren epicicloidal delantero. La cinta de freno 3 está montada sobre
el tambor del portadiscos externo del embrague 2 y, cuando se activa, bloquea este tambor y con
él ambos planetarios de los trenes epicicloidales.
Figura 4.25

•
ELEMENTOS MECÁNJCOS DE MANDO 129
j
! En la Figura 4.26 se muestra la estructura y ubica~ión de componentes en una transmisión
1 automática para aplicación a un vehículo de tracción delantera con motor transversaL La turbina
} del convenidor 1 está estriada sobre el eje de entrada 2 de movimiento al mecanismo desmulti-
~ plicador 3, que forma un conjunto con los embragues y frenos. El eje de salida del tren epici-
~ cloidal transmite el movimiento a un eje secundario a través de los piñones de descenso 4, y a su
i vez lo comunica al par de reducción 6, cuya corona forma parte del diferencial 7, al que se enla-
zan los ejes de transmisión 8 que llevan el movimiento a las ruedas. Sobre este eje secundario se
monta el regulador centrifugo 5. cuya misión es la de adecuar la presión del sistema hidráulico
de mando a la velocidad del vehículo, como se estudiará posteriormente.
1 8
1
1
~ Figura 4.26
Embragues
'
~
~
1
~
Como ya se ha mencionado, la misión de los diferentes embragues de un can1bio automático
es la de enlazar rígidamente dos componentes de los trenes epicicloidales, para lograr una de-
terminada relación de marcha. En su constitución están formados por un conjunto de discos
guarnecidos, intercalados entre discos de acero, que son presionados por un pistón, que a su vez
puede ser desplazado por presión hidráulica.
j d. La Fti~ urad4.27 muestra ben sección y despiEe ce la _constidtucdión de un embradgue de ud·po multi -
G 1
1sco, u 1 JZa o en 1os cam ws automatJcos. 1 conJunto e 1scos guamec1 os 3 y e acero 4
!! está alojado en la campana 9, que a su vez va estriada sobre el eje del planetario 11 de manera
.~. que ambos son solidarios. En el interior de esta campana 9 se aloja también el tambor del buje 6,
¡f sobre el que se acoplan los discos guarnecidos 3 por medio de estrías, mienn·as que los disco~ de
~ acero 4 encajan en la campana 9 por medio de resaltes. De esta manera, los discos guarnectdos
1 son solidarios del buje. mientras los de acero lo son de la campana.
1 . El conjunto de discos recibe por un extremo el plato de apoyo 2, f~ado a la campana por el
! Clrclip l, y por el otro extremo el plato de empuje 5, sobre el que acopla el pistón 8, alojado en
~ el cilindro formado en la campana 9.

•
Constituido así el sistema, el embrague se activa cuando llega hasta él la presión hidráulica
de mando a través del orificio 1O de comunicación con el cilindro, aplicándose contra la cara
derecha del pistón 8. En estas condiciones se produce el desplazamiento hacia la izquierda deL
pistón, comprimiendo el conjunto de discos guarnecidos y de acero, haciéndolos solidarios, con
lo cual, el giro que desde la turbina del convertidor hidráulico recibe el buje 6, es transmitido a
la campana 9 y planetario 11 , a través del conjunto de discos, después de un ligero rozamiento .
2 3 4 5
Figura 4.27
Cuando el sistema hidráulico de mando no envía presión a este dispositivo, la fuerza que co-
ntra el pistón realiza el muelle antagonista 7 lo hace retroceder, liberando de presión al conjunto
de discos, con lo que se produce el desacoplo entre el tambor 6 y la campana 9, que en este caso
ya no resulta arrastrada en el giro.
La Figura 4.28 muestra el despiece de otro modelo de embrague de los utilizados actualmen-
te en los cambios automáticos, donde puede verse que el conjunto de discos se dispone de ma-
nera que los de acero 7 están dotados de un estriado exterior para su acoplamient.o a la campana
1, mientras que los guarnecidos 8 disponen un estriado interior para su acoplamiento al eje de
salida del movimiento. En el interior de la campana 1 se forma el cilindro, donde queda alojado
el pistón 2, provisto de junta tórica para evitar fugas de aceite. Este pistón es presionado hacia
su posición de reposo por el conjunto de muelles 3, aplicados por su otro extremo en el tope 4,
que se monta en el eje de salida del movimiento (no representado en la figura) , quedando libres
en estas circunstancias los discos 7, con respecto a los 8, retenidos ambos en el interior de la
campana por la placa tope 9 y el anillo de retención 10.
Figura 4.28
t
•
ELEMENTOS MECÁNJCOS DE MANDO 131
Cuando llega presión de aceite al cilindro, el pistó~ es desplazado hacia afuera, aplicándose
,, contra el conjunto de discos oprimiéndolos y haciéndolos solidarios, ejecutando así la función
i de embragado.
i El material de fricción de Jos discos g:uamecidos suele fabricarse a base de celulosa saturadas
; con aglomerante líquido compuesto de ~resinas orgánicas. Este material presenta una excelente
¡ estabilidad del coeficiente de fricción en las altas velocidades, mientras que su alta capacidad de
~ absorción del aceite y de soltarlo en las maniobras de embragado mantienen el material refrige-
~ rado, asegurando una gran dmación y un desgaste despreciable.
¡ En los sistemas de embrague descritos suele presentarse un problema en la posición de repo-
~
so del mismo (desembragado), que consiste en que la rotación a alta velocidad de la carcasa
l contenedora de los discos centrifuga el aceite allí contenido, generando una presión de apriete
~ de los discos que produce una acción de embragado parcial, con los inconvenientes de roza-
~ mientas entre los discos calentamiento y desgaste de los mismos. Para evitar este problema se
f practica un pequeño orificio en la carcasa, en el que se aloja una bola de acero que hace de vál-
J vula de retención (Figma 4.29). En la fase de activación del embrague, el aceite que llega a pre-
~ sión a la cámara de accionamiento aplica la bola contra su asiento, haciendo estanco el cilindro
!f para producir el desplazamiento del pistón; sin embargo, en la fase de desactivación, cuando el
~ aceite es devuelto al circuito hidráulico, empujado por el retroceso del pistón debido a su mue-
ij lle, la bola deja de estar presionada sobre su asiento y, en estas condiciones, la fuerza centrífuga
~ debida al giro de la carcasa la retira de su asiento, liberando el orificio de salida, por el que es-
~ capa el aceite residual de la cámara de presión.
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y
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il
Figura 4.29
~
!~ Frenos
f Tecnológicamente hablando, los sistemas de freno utilizados generalmente en las cajas au-
M tomáticas, son similares a los embragues, con la salvedad de que aquí la función que realizan es
~ la de bloquear uno de los elementos del tren epicicloidal, para lo cual, uno de los componentes
~ del conjunto de discos debe estar fijado a la carcasa del cambio, mientras el otro se une al ele-
M mento del tren epicicloidal. De esta manera, cuando se acbva el freno, este componente está blo-
B queado al solidarizarse a ]a carcasa del cambio.
~ La Figura 4.30 muestra un dispositivo de freno para bloqueo del planetario 8, donde el cuer-
~ po de freno 7 está fijado a la carcasa del cambio y en su interior se aloja el conjunto de discos,
f de los cuales, los metálicos se fijan al cuerpo de freno y los guarnecidos al cubo de embrague 4,
~ que a su vez va montado sobre estrías en el eje del planetario 8. ·
1 En el cuerpo de freno se forma el cilindro de mando, en el cual se aloja el pistón 5, que bajo
... la presión hidráulica de mando puede desplazarse contra el conjunto de discos, a los que presio-
napor medio del plato de empuje 2, contra el plato de apoyo 3. Cuando esto ocurre, los discos
'
•
132 TRANSMISIONES AUTOMÁTJCAS
se solidarizan, quedando unidos r:ígi~ar:nente

el tamb_o r 4 y el cu~rpo
de freno 7, bl?queando el
planetano 8. Cuando el Sistema h1draulico de mando corta el env10 de aceite a pres10n, el pistón
5 retrocede por la acción de los muelles periféricos 1, que actúan sobre el plato de empuje 2~
quedando liberados los discos con lo cual, el tambor 4 puede girar libremente y, con él, el pla¡
netario 8.
3 2 5 7
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CD ij
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4
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8
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1
Figura 4.30
En otras aplicaciones, el sistema de discos se sustituye por '.lila cinta de freno 2 (Figura 4.31 ) l
fijada a la carcasa del cambio, que actúa sobre el exterior de un tambor 1 para bloquearlo. En el
interior de este tambor se aloja el tren planetario, cuyo planeta forma parte del mismo tambor de
freno, que de esta manera puede ser frenado en determinados momentos. El accionamiento de la
cinta de freno se consigue en este caso por medio de un servo, cuyo pistón es desplazado por la
presión hidráulica, provocando el cierre de la cinta de freno, a la que se enlaza por medio de un j
vástago, manteniendo el otro extremo de la cinta fijado a la carcasa.
Figura 4.31

•
ELEMENTOS :v.rEC.Á..J'\TICOS DE MANDO J 33
Rueda libre
En algunos modelos de caja automática s~ utiliza un embrague unidireccional del tipo de
rueda libre para el bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal, en uno de sus senti-
dos de giro. La Figura 4.32 muestra la constitución de este sistema, montado en el interior de
una corona inmóvil 3 (solidaria en este caso con el cárter de la caja automática), en la que se
J aloja una segunda corona 4, vinculada al ponasatélites del tren planetario. Entre estas dos coro-
nas se acopla el mecanismo de rueda libre, constituido por un determinado número de elemen-
, J tos. formados a su vez por un cuerpo 1 y un rodillo 2 con muelle.
;¡
En el sentido de rotación posible de la corona 4 vinculada al portasatélites, el giro de ésta
arrastra a Jos rodillos, contra la oposición de los muelles, permitiendo el giro de esta corona;
pero cuando el sentido de rotación de la misma es contrario al anterior, los rodillos se acuñan en
el cuerpo, bloqueando la rotación de la corona.
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!1 Fi2ura 4.32
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! Rueda de aparcamiento
á La rueda de aparcamiento constituye el mecanismo de enclavamiento de la transmisión au-
~ tomática, que se acciona cuando la palanca selectora se lleva a la posición P. La Figura 4.33
~ muestra la implantación de este dispositivo en una caja automática. En el eje de salida se dispo-
.. ne la corona dentada l. en cuyos huecos de dentado puede encajar el dedo de enclavamiento 2,
~ cuando es activado el mecanismo, lo cual se logra accionando la palanca de mando, que va en-
~"!t lazada al eje 6, del cual es solidario el sector dentado 9, que por medio del muelle espiral 5 pre-
- siona a la leva 4, que ~e aplica contra el dedo de enclavamiento 2 montado sobre el eje 8 y man-
~ tenldo en posición de reposo por el n1uelle espiral 3.
Figura 4.33
¡_ _
.-
13<1 TRANS:MISIONES AUTOtvlÁTICAS
Si en la ejecución de la maniobra, el dedo de enclavamiento se presenta sobre uno de los

dientes de la rueda de aparcamiento, se produce la compresión del muelle 3, que aplica fuerte -
mente el dedo 1 sobre la corona dentada, de manera que a cualquier pequeño movimiento de
ésta, será capaz de introducir el dedo en uno de lo huecos entre dientes .
4.6 SISTEMA HIDRÁULICO DE lVIANDO

La selección automática de las distintas relaciones de marcha en los cambios automáticos, se
realiza por mediación de circuitos hidráulicos. ayudados por elementos eléctricos o electrónicos.
El diseño de estos circuitos varia de unos modelos a otros, según el cambio automático al que se
aplica, pero en lo esencial difieren poco y utilizan componentes similares. La Figura 4.34 mues-
tra el esquema simplificado de un circuito hidráulico de mando, en este caso el utilizado en la
caja explicada en la Figura 4.17. La activación de los frenos y embragues, para la obtención de
las distintas relaciones de marcha está encomendada al distribuidor hidráulico DH, del que for-
man parte varias válvulas de corredera. Hasta aquí se hace llegar el aceite a presión procedente
de la bomba P, que también lo envía directamente al convertidor hidráulico de par y a los puntos
de engrase del cambio automático como muestra la figura.
1
1
1
1
K¡
1
1
1
R P 1
1 1
1 1
-L - - - - - - - - _J
Figura 4.34
Desde el distribuidor hidráulico, el aceite puede pasar a los frenos y embragues, siguiendo un
recorrido a través de las distintas válvulas de paso, que es función de la posición que ocupa la
palanca selectora de velocidades, que actúa sobre la válvula corredera VM integrada en el dis-
tribuidor. Para una determinada posición de esta palanca, la selección de las distintas relaciones
de marcha es comandada por las electroválvulas EL! y EL2 , que a su vez son gobernadas por la
unidad electrónica C del sistema, que recibe las señales fundamentales de los sensores de velo-
cidad del vehículo G y carga del motor K.

SISTEiviA. HIDRJÍ.ULJCO DE MANDO 135
En el sistema de mando reseñado, los circuitos hidráulicos y electrónicos están estrechamen-

te relacionados para la obtención de las distintas relaciones de marcha. La Figura 4.35 muestra
esquemáticamente una visión de conjunto complementaria del circuito hidráulico anterior.
1
1
1
1
1
~
¡¡
~
r Figura 4.35
La velocidad del vehículo es detectada por el captador 1 y la posición del acelerador por me-
dio del sector 3, transmitiéndose ambas informaciones al calculador electrónico 2 que también
recibe información del interruptor 4 de fm de recorrido del acelerador y del intem.1ptor general 6
de posición de la palanca del cambio 5, que se acciona al mismo tiempo que la válvula de corre-
dera 7. En función de estas informaciones son activadas las electroválvulas 8 y 9, para conseguir
las diferentes relaciones de marcha. En el cuadro de esta misma figura se indican los elementos
solicitados para la obtención de cada una de estas relaciones.
i
J Bomba de aceite
~- La bomba de aceite utilizada en los circuitos hidráulicos suele ser del tipo de engranajes de
1 dentado interior y se encuentra situada en la zona delantera del cárter del cambio, como muestra
a la Figura 4.36, recibiendo movimiento del motor a través del convertidor de par, a cuya bomba
i o impulsor se une por medio de un eje, suministrando bajo presión el aceite necesano (siempre
1<> CMgogo Looming Po=illfo
l._ _
•
136 TRANS:MISIONES AUTOMÁTICAS
que el motor esté en funcionamiento ) para activar los distintos frenos y embragues de los trenes
epi cicloidales. En otras ocasiones se sitúa en la parte trasera del cambio, recibiendo movimiento
desde el impulsor por mediación de un eje de mando, como se representó en 9 de las Figuras 4.2
y 4.24. En cualquier caso, este tipo de bomba suministra un caudal de aceite proporcional al ré~
gimen del motor, aspirándolo del cáner inferior a rravés de un colador, para enviarlo a los dife-
rentes circuitos de accionamiento y engrase, como se vio en la Figura 4.34 . '
l
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j
j
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1
Figura 4.36
·El funcionamiento hidráulico de la transmisión automática va ligado al de la bomba de acei- ,

te, que debe proporcionar un suministro· regular de aceite a una presión controlada para cumplir
con las exigencias de los circuitos hidráulicos. En teoría, la bomba crea el flujo de aceite, mien-
tras que la resistencia opuesta en el circuito a la circulación del aceite genera la presión. E~ta
presión está controlada por una válvula reguladora colocada en la salida de la bomba, general-
mente. La presión regulada se conoce como presión de línea.
En los cambios automáticos no debe hacerse rodar el vehículo sin poner el motor en marcha,
pues no se tiene engrase en el cambio en estas condiciones. Tampoco debe empujarse el vehícu-
lo con el motor parado para ponerlo en marcha, pues sin presión de ac~ite en el cambio, no son
activados los frenos y embragues para seleccionar las relaciones de marcha.
Distribuidor hidráulico
El distribuidor hidráulico suministra el aceite a los distintos elementos del sistema, a los que
llega con la presión adecuada, efectuando la alimentación de embragues y frenos, con el fin de
obtener automáticamente las distintas relaciones del cambio, ayudados en su trabajo por compo-
nentes eléctricos o electrónicos, como las electroválvulas ya mencionadas. Está constituido por
un bloque de circuitería hidráulica, en el que se agrupan una serie de válvulas de corredera (Fi-
gura 4.37), cuyos conductos de paso del aceite pueden ser bloqueados o abiertos por las diferen-
tes válvulas, de acuerdo con las fases de funcionamiento de la transmisión. La activación de las
válvulas sigue los principios de funcionamiento de la hidráulica convencional y se configuran
adecuadamente para las diversas funciones.
El distribuidor hidráulico se ubica en la zona inferior del cárter de la caja de cambios, como
puede verse en la Figura 4.36, donde se forma el depósito de aceite. De aquí es recogido por la
bomba a través de un colador y enviado al distribuidor, concretamente a la válvula reguladora
de presión, incorporada con otras al cuerpo del distribuidor; En la misma Figura 4.37 se ha re-
presentado el circuito hidráulico básico de alimentación.

•
SISTEMA HIDRÁULICO DE MANDO 137
-
r
Distribuidor hidráulico
1r
Válv ula manua l
it Figura 4.37
1
~
3
El modo más simple de controlar el flujo y la presión de un fluido es mediante un "orificio
hidráulico", el cual supone una restricción que reduce el flujo para crear una contrapresión o
para retardar la formación de presión en la línea de salida. Cuando el fluido es bombeado a lo
f largo de un circuito (Figura 4.38) en el que se dispone un orificio hidráulico de restricción, la
f presión es menor después del orificio si hay circulación del fluido, pues todo el flujo impulsado
no puede pasar a la vez y se agolpa en la entrada del orificio; sin embargo, cuando se bloquea la
1 circulación del fluido, la presión a ambos lados del orificio es la misma. Esta propiedad se utili-
za para retrasar la creación de presión o para controlar el volumen de flujo de un fluido.
f
1
•
~
~
~
1Figura 4.38
~
"~ La Figura 4.39 muestra un pistón de embrague con dos cámaras de aplicación, de las cuales,
~ una está controlada por un orificio hidráulico. Cuando se establece el circuito hidráulico. la cá-
" mara inferior se llena rápidamente generándose la presión necesaria para la activación inicial del
pistón del embrague, mientras que la subida de presión en la cámara superior es retardada para
que. el efecto de aplicación del embrague sea más progresivo, consiguiéndose con ello un cam-
bio de marcha sin brusquedades.
l1 Figura 4.39
¡
Las válvulas hidráulicas se utilizan para dirigir el flujo hacia los diferentes circuitos y para
1 regular la presión en los mismos. Estas válvulas operan de forma automática mediante hidráuli-
¡
ca programada y presentan un diseño de válvula de corredera. Las que dirigen el flujo y la pre-
sión actúan como conmutadores de tipo activo/inactivo (válvulas de relé) y simplemente conec-
tan o desconectan conductos interrelacionados sin restringir el flujo o cambiar la presión. Las
¡
1 © Cengage Learning Paraninfo
1
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.-
válvulas de regulación son capaces de variar la presión del fluido a su paso por ellas, purgando
o vertiendo parte del aceite que se les suministra hacia el depósito de reserva.
Una válvula de retención es una sencilla válvula unidireccional que dirige el flujo de aceite
en la dirección correcta. La constituye una bola de acero o vitón y un dispositivo de asiento, de
manera que cuando se aplica presión por el extremo del asiento, la bola se separa del mismo y
permite el flujo de aceite, mientras que si la presión se aplica por el otro extremo, la bola es re-
tenida contra el asiento impidiendo el paso del aceite. En los distribuidores hidráulicos se utili-
zan frecuentemente válvulas de bola con doble asiento (Figura 4.40), capaces de controlar el
flujo de dos circuitos de entrada hacia uno de salida. La bola de control se asienta contra la linea
sin presión empujada por el fluido a presión de la otra linea.
Figura 4.40
La válvula de descarga la constituye una bola presionada contra su asiento por un muelle,
cuya fuerza puede ser regulada por medio de un tomillo de ajuste (Figura 4.41 ). Cuando la pre-
sión que actúa sobre la bola en sentido contrario a la fuerza del muelle supera el valor de tarado
del mismo, la bola se retira de su asiento liberando el conducto de descarga por el que escapa el
aceite hacia el depósito. Con esta purga se produce un descenso de la presión y la bola vuelve a
aplicarse contra su asiento.
Figura 4.41
Las válvulas de retención y descarga constituyen el tipo más simple de válvulas hidráulicas,
pero están limitadas en cuanto al medio de control y número de trayectorias de flujo que pueden
controlar. Cuando una válvula debe interconectar varios conductos o reaccionar a más de una
presión, se emplea una válvula de corredera, constituida por un vástago cilindrico mecanizado
con precisión y dotado de rebajes adecuados, que se ajusta en un taladro del cuerpo de válvulas
que forma el distribuidor hidráulico, como se vio en la Figura 4.37. Las partes mecanizadas se
deslizan sobre el alojamiento en el cuerpo de válvulas, con interposición de una fina pelicula de
aceite que efectúa la adecuada estanqueidad. Los conductos de fluido son interconectados por
las zonas rebajadas de acuerdo con la posición del vástago.
Cuando una válvula es activada por un muelle y por presión hidráulica (Figura 4.42), el mue-
lle ejerce una fuerza sobre uno de los extremos de la válvula y la mantiene en posición. En el
otro extremo, la presión se opone al muelle actuando en un área de reacción, de manera que la
válvula se mueve siempre en la dirección de mayor fuerza. Por ejemplo, si el muelle tiene una
fuerza de 8 Kg y el área de reacción presenta una superficie de 2 cm2 , cuando la presión aplica-
da a este área sea inferior a 4 Kg/cm2, la válvula estará desplazada hacia la izquierda, pues la
fuerza ejercida por la presión multiplicada por el área, es inferior a 8 Kg; sin embargo, cuando
la presión supere los 4 Kg/cm 2, la válvula se desplazará a la derecha. Los desplazamientos de la
corredera en uno u otro sentido permiten el paso del fluido desde el conducto de alimentación
hacia el circuito de activación seleccionado.
10 Cengage Learning Paraninfo
1
_L
-. SISTEMA HIDR.ÁULICO DE MANDO 1
Figura 4.42
Cuando las dos correderas adyacentes tienen diámetros diferentes y se aplica presión entrt
las correderas, tiene lugar una fuerza diferencial (Figura 4.43). La fuerza sobre la corredera dt
mayor diámetro es superior a la de la superficie más pequeña, lo que provoca un movimiento dt
la válvula en dirección de la superficie más grande.
Figura 4.43
Las válvulas de regulación son muy utilizadas en los distribuidores hidráulicos de las trans-
misiones automáticas para el control de la presión en los diferentes circuitos de activación, y
basan su funcionamiento en el principio de válvulas equilibradas, lo que significa que la salida
regulada se equilibra con una fuerza mecánica (muelle) o una fuerza combinada mecánica e
h:idráulica. La Figura 4.44 muestra el circuito -típico de una válvula de este tipo. En posición de
reposo, el muelle mantiene al émbolo desplazado hacia la derecha, permitiendo que el fluido
pase desde el conducto de entrada hacia la salida para el circuito de activación correspondiente.
Figura 4.44
Cuando el elemento de activación correspondiente (freno o embrague) se ha llenado de acei-

te, la presión crece y actúa en la cámara de reacción empujando a la corredera contra la fuerza
del muelle, para desplazarla hacia la izquierda liberando el conducto de descarga, que vierte el
L
- - ---------------------..---
140 TR.ANSMISIO:t\TES AUTOMÁTICAS
fluido hacia el depósito de reserva (cárter de la transmi~ión) . Con ello desciende la presión y se
produce un nuevo desplazamiento de la corredera hacia la derecha, repitiéndose nuevamente el
ciclo y manteniendo la presión en el valor adecuado . La repetición periódica de estos movimien- ,
tos hacia atrás y adelante de la corredera ocasiona una actuación como la de un orificio de san-
grado variable con el que se regula la presión.
En algunas aplicaciones la válvula de regulación tiene capaódad para varios niveles de pre-
sión regulada. Ello se logra añadiendo una presión auxiliar al muelle como muestra la Figura
4.45. Haciendo variar convenientemente esta presión se obtienen diferentes valores de la presión
regulada.
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l
-!
i
i
Figura 4.45
li
Con el fin de mejorar la sensación o calidad del cambio de marchas se emplean los acumula-
dores, mediante los cuales se controla el tiempo de deslizamiento o agresividad con que ]a cinta
de freno o el embrague se aplica totalmente. La Figura 4.46 muestra la estructura y aplicación
de un acumulador conectado al circuito de accionamiento del embrague y constituido por un ~
diafragma tensado por muelle. En el funcionamiento , cuando el aceite comienza a fluir hacia el ~
embrague, una parte del flujo se desvía hacia el acumulador, haciendo que la presión de accio- ..,
namiento suba lentamente durante la fase de aplicación y compresión de los discos. En cuanto 1_-
desaparece el huelgo y comienzan a tensarse los discos, la formación de presión en el circuito es 1

rápida y un instante antes de alcanzarse la presión máxima, el diafragma del acumulador es im- ~
pulsado contra la fuerza del muelle.
1
.!
Figura 4.46
Presión e línea
1
Dado que el acumulador absorbe el fluido en el inicio del accionamiento, la formación de
presión en el circuito del embrague es más gradual, consiguiéndose así un acople suave. Sin el
acumulador, el enganche es repentino y el vehículo tironea en ]a marcha dando una sensación en
el cambio de velocidad similar a cuando se suelta rápidamente el pedal de embrague de una
transmisión manual. La acción del acumulador puede compararse con un acoplamiento progre-
sivo soltando lentamente el pedal de embrague.
El gobierno de las válvulas de corredera integradas en el distribuidor hidráulico se realiza en
J,
muchos tipos por medio de dispositivos electromagnéticos (sistemas de relés), que se acoplan a
un extremo de la corredera. La Figura 4.47 muestra una de estas electroválvulas, en la que el ·
© Cffi!l'g• L<-: P=fu

--. -
SISTEMA HIDR..Á.ULICO DE MA.l'mO 141
núcleo deslizante del relé dispone un vástago que cierra o abre el conducto de paso del aceite,
1 cuando es activado por la acción de la bobina y se produce su desplazamiento.
~ En función de la señal de activaciónaplicada a la bobina de una electroválvula desde la uni-
1 dad electrónica de control del sistema, cabe diferenciar dos modos de funcionamiento de la
1 misma: uno de conmutación permanente, si/no, en el que la señal de mando aplicada a la bobina
1 es una tensión continua, que produce el desplazamiento del núcleo contra la fuerza de su muelle,
i abriendo el conducto de paso en este caso, y la otra en la que la señal de mando es una tensión
f pulsatoria, que produce desplazamientos temporales del núcleo, que vuelve a su posición de re-
1$ poso en los periodos de corte de señal. En este último caso, variando la frecuencia de la señal
i aplicada se modula el paso del flmdo, de donde les v1ene el nombre de moduladoras a este t1po
! de electroválvulas.
Válvula
1 Salida
Núcleo
1
,
_ij
1Figura 4.47
1~ Sistema hidráulico con mando electrónico
~
f Para realizar las funciones de activación de los frenos y embragues del cambio automático,
i se dispone un sistema hidráulico constituido por una serie de válvulas de corredera que canali-
~ zan al flujo de aceite bacía Jos elementos apropiados en cada instante, controladas algunas de
~ ellas por electroválvulas comandadas desde la unidad electrónica de control, y emplazadas todas
~ en el bloque hidráulico, como se ba representado en la Figura 4.48, para un caso concreto de
~ aplicación.
fi
tt
EVM VC3-4
~c-
/
"
'· i
vc2-3
R2
R1
es
Figura 4.48

142 TRA.l'<SMISIONES AUTOMÁTICAS
En un costado del bloque hidráulico se disponen las válvulas de secuencias (VSA, VSB y
VSC) que canalizan el aceite hacia los embragues y frenos correspondientes en cada caso. Junto
a ellas se ubica .Ja válvula de progresividad VSP, que mejora la suavidad del cambio de marchas.
Estas cuatro válvulas de corredera están comandadas por las correspondientes electroválvulas,
que son activadas desde la unidad electrónica de control con impulsos variables en amplitud y
frecuencia. También junto a estas válvulas se ubica la de corte VC2-3 de paso de 2a a 3a y, en el
lado opuesto, la válvula manual VM, comandada mecánicamente desde la palanca del cambio
por un cable bowden, como es conocido. Junto a esta válvula manual se ubica la electroválvula
de modulación de la presión de mando (EVM).
En el costado opuesto del bloque hidráulico se emplazan una válvula de seguridad CS y otra
(R3) !imitadora de la presión de alimentación del convertidor de par y del engrase de los meca-
nismos del cambio automático. En el costado lateral se alojan la válvula doble (R1-R2) limita-
doras de la presión de mando de las válvulas de secuencia, junto a la que se ubica la válvula
VRP, reguladora de la presión de línea y la de corte VC3-4 del paso de 3a a 4a.
En el esquema hidráulico de la Figura 4.49, que corresponde al distribuidor hidráulico de la
figura anterior, se muestra el conexionado de las diferentes válvulas, habiéndose representado
una sola de las de secuencia. Las otras se conectan de manera similar y cada una está vinculada
a su vez a un freno o un embrague determinado.
Sensor de presión
EVMre ;do
Co nvertido r
Figura 4.49
La bomba recoge el aceite depositado en el cárter a través de un filtro y lo envía por los con-
ductos del distribuidor hidráulico a las diferentes válvulas : de seguridad es, reguladora de pre-
sión R3, válvula manual VM. acumuladores, válvulas reguladoras de presión Rl y R2 y válvula
reguladora de la presión de línea VRP. Cada una de estas válvulas regula la presión a un deter-
m.illado valor y ejerce una funóón específica. como se describe a continuación.
«:: Cengage Leaming Paraninfo

-. f
1 SISTEMA HIDRÁULJCO DE MNIDO 143
~ La válvula reguladora R3 limita la presión del aceite que alimenta el convertidor hidráulico
Bde par y el circuito de engrase de la transmisión automática. a un valor de 5 bares en este caso,
R siendo esto lo más común. El aceite llega a esta válvula desde la bomba, y a través del distribui-
dor de corredera se dirige hacia el convertidor de par y el circuito de engrase del mecanismo,
1 llenando también la cavidad lateral de la corredera en la que ejerce una fuerza opuesta a la del
muelle. Cuando la presión del aceite que es enviado desde la bomba supera un determinado va-
lor (el de tarado del muelle), el distribuidor se desplaza a la izquierda, conando la alimentación
f
. del convertidor y circuito de engrase, con lo cual baja la presión en ellos y en la cavidad lateral
~ de la corredera permitiendo la vuelta de la misma a su posición inicial, empujada por el muelle,
~ con lo cual se restablece la alimentación que, de esta manera, está limitada a una presión deter-
f minada.
, La válvula de seguridad CS , conectada en paralelo con la anterior actúa como sistema de se-
guridad, descargando al cárter el aceite enviado por la bomba, eu el caso de que la presión su-
ministrada suba en exceso accidentalmente.
1 ~ Las válvulas reguladoras Rl y R2 actúan en conjunto para regular la presión respectivamente
a 1 75 y 3, 15 bares. Estas presiones reguladas se aplican una a cada lado de las correderas de las
válvulas de secuencia y la de progresividad para el mando de las mismas. La presión de R2
1 (3,15 bares) se aplica del lado de la electroválvula de control y, además, a un lado de la válvula
' W reguladora de la presión de línea VRP y a la electroválvula moduladora de presión EVM, como
~ puede seguirse en el esquema. La presión regulada a 1,75 bares por la válvula Rl queda aplica-
¡
da en el lado contrario de la corredera de las válvulas de secuencias y progresividad. y también a
la válvula reguladora de presión VRP que de esta manera soporta en distintos puntos las presio-
nes de 5, 3,15 y 1,75 bares, para su funcionamiento.
,,Las electroválvulas acopladas en los extremos de las correderas de las válvulas de secuencia
'
~
son activadas con impulsos eléctricos desde la unidad de control y, cuando se abren, producen
una fuga de aceite que hace descender la presión aplicada en ese lado de la cremallera, lo que
provoca su desplazamiento, mediante el cual se canaliza el aceite que llega a esta misma válvula
~ desde la válvula manual, a la presión de línea (regulada en VRP) para abastecer al freno o em-
1 brague que corresponda a la velocidad estipulada.
f La presión de mando de 3,15 bares regulada en R2 se aplica también a la electroválvula de
' modulación EMV que, como las otras electroválvulas, es comandada desde la unidad electróni-
ca de control con impulsos de frecuencia fija a 100 hercios, pero de duración variable. Esta acti-
vación provoca una fuga controlada de aceite y regula la presión aplicada a la VRP desde R2 , lo
que supone una modulación de la presión de línea.
La válvula neguladora de la presión de línea controla la presión del aceite que alimenta a los
dispositivos de frenos y embragues para la selección de las velocidades. A esta válvula están
aplicadas las presiones de mando de las válvulas Rl y R2, en distintos puntos de la corredera, de
secciones con dimensiones apropiadas, como puede verse en el esquema de la Figura 4.49. A la
f sección central de la corredera de esta válvula llega el aceite impulsado por la bomba, que puede
Í ser vertido en pane al cárter desde esta sección central de la corredera, la cual es mantenida en
1
posición por la fuerza de un muelle y las presiones actuantes de Rl y R2. La modulación de esta
1 última por parte de la electroválvula EMV determina el nivel de fuga en la VRP y, por tanto, el
1 valor de la presión de línea, que es regulada de esta forma.
1 La válvula manual VM tiene como función informar al distribuidor hidráulico , de las posi-
1 ciones de punto mueno, marcha adelante o marcha atrás, para lo cual, es mandada desde lapa-
. !anca selectora que maneja el conductor. Esta válvula distribuye el aceite que a ella llega a la
1 presión de línea, hacia los embragues y los frenos , a través de las válvulas de secuencia y pro-
gresividad. En cada una de las posiciones de la palanca selectora. la válvula manual abre o cie-
rra determinados circuitos para llevar el aceite a presión a los componentes que en cada caso
corresponda. Para posiciones P, N y R de la palanca del cambio la válvula manual establece
una fuga de aceite que hace descender la presión de línea.

144 TRANSMJS10NES AUTOMÁTICAS
Las válvulas de secuenóa y progresividad determinan el cambio de relación y la progresivi-

dad de la maniobra, como es conocido. Estas acciones se producen como consecuencia de las
fugas controladas de aceite que generan las electroválvulas, como se ha dicho. La válvula de
progresividad establece el circuito de aceite directamente hacia el freno o embrague, o bien a
travé¡; de un conducto de restricción que retarda el llenado y hace que la presión se aphque pro-
gresivamente.
En la Figura 4.50 se ha representado un circuito hidráulico complementario del anterior en el
que se han destacado con diferentes tonalidades las presiones actuantes en cada parte del circui-
to, como la presión de línea que alimenta a los frenos y embragues y es regulada por la VRP, la
de mando, regulada por R2 y modulada por EVM, la presión antagonista regulada por Rl, y la
presión de suministro del convertidor y del engrase de Jos mecanismos, regulada por R3.
Hacia la vá lvula
de progresividad
Hacia las válvulas
VM EVM de corte
rador
Figura 4.50
Constituido así el circuito hidráulico, la bomba suministra el aceite a presión para los dife-
rentes circuitos y queda aplicada a la válvula reguladora VRP, que regula la presión de línea por
vertido de aceite. Para ello se comanda esta válvula con la presión de mando de la válvula R2,
modulada como es conocido por la válvula EMV. Por otra parte, la válvula manual establece
diferentes niveles de fuga en función de la posición que ocupe, determinando con ello la posi-
ción de la cremallera de la válvula reguladora VRP y el valor de regulación de la presión de lí-
nea, conjuntamente con las causas citadas anteriormente.
Asi pues, el distribuidor hidráulico dirige el aceite enviado por la bomba hacia los elementos
correspondientes, mediante un determinado tipo de válvulas y , con otro, regula la presión en
función de su destino y las condiciones de funcionamiento de la transmisión automática. La Fi-
gura 451 muestra un esquema de bloques del distribuidor hidráulico y la interconexión de sus
componentes. Se ha remarcado el recorrido del aceite para la marcha hacia adelante, en la posi-
ción D de la palanca y los elementos sohcitados en el cambio de 1• a 2• velocidad.
En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posición D, con el vehículo parado, el aceite
que llega a la válvula manual impulsado por la bomba, es canalizado por dos conductos parale-
los hacia la válvula de progresividad VP, que lo lleva por uno de ellos directamente al embrague
El, a través de la válvula de corte 3-4, activando dicho embrague, lo que supone el engrane de
la primera relación de marcha. Por el otro conducto, la válvula de progresividad VP canaliza el
aceite hacia la válvula de secuencias VSB, que está activada desde la unidad de control y permi-
te el paso del aceite hacia las válvulas VSA y de 1• impuesta, las cuales no dejan pasar el aceite,
por estar desactivadas .

SISTEMA HIDR..ÁULICO DE MAi'IDO 145
Cuando el vehículo comienza la marcha en primera y va adquiriendo velocidad, llegado el

instante preciso la unidad de control desactiva la electroválVlJla 2 y activa la 3, con lo cual, el
aceite que llegaba a la válvula de secuencias VSB es canalizado ahora hacia la válvula de se-
cuencias VSC y al freno F2 a través de la válvula de corte 2-3. Con ello, son activos el embra-
gue El y el freno F2, mediante los cuales se logra la segunda relación de marcha.
1 rl Acumulador
1
rl. - Acumulador 1-
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E2
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1Conv. Engras j : R3 Filtro
Bomba
1
R1 ¡ R2
1
1 1 J
Figura 4.51
Para el cambio a la tercera velocidad se activa la electroválvula A V l y el aceite es canaliza-

do hacia el embrague El, como en el caso anterior, y a los embragues E2 y E3, al primero a
través de las válvulas de secuencias VSB y VSC, y al segundo a través de las válvulas de se-
cuencias VSB y VSA. El cambio a la cuarta relación de marcha se logra activando desde la
unidad de control las electroválvulas ELl, EL2 y EL3, canalizando el aceite por un lado desde
f VSB y VSA hacia el embrague E3, y por otro, desde la válvula de progresividad VP y las de
¡ cmie 3-4 y 2-3 hacia el freno F2.
¡
! Cuando se selecciona la marcha atrás, ninguna electroválvula es puesta en tensión por la uni-
dad de control y, en esta situación, el aceite es canalizado hacia el embrague E2 y el freno Fl
desde la válvula manual: el primero a través de la VP, la VS2 y la VS3, y el segundo a través de
" la VS3 y la VSl.
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j © Cengage Learning Paraninfo
1
1
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146 TR.Al SM1SIONES AUTOMÁTICAS
En los cambios de marcha debe producirse el desacople de los frenos o embragues activados
en la velocidad con la que se va circulando mientras se acoplan los correspondientes a la nueva
relación de marcha seleccionada, todo ello de una manera suave y progresiva para que no se
produzcan tirones o saltos en la marcha. Ello se logra adaptando las presiones de· activación y
desacoplo de los embragues y frenos, haciendo descender progresivamente la de los elementos
que se desacoplan, mientras suben también progresivamente la de los que se acoplan. Para ello,
la unidad electrónica de control conforma la presión de línea en los instantes del cambio de
relación y desconecta y conecta las electroválvulas ordenadamente.
4.7 ELEMENTOS ELÉCTRICOS DE MAND O

En las cajas de cambio automáticas, el control de los cambios de relación lo realiza la unidad
electrónica de control, a la que se conectan las electroválvulas del bloque hidráulico que son
comandadas por impulsos de tensión adecuados, en función de las condiciones de marcha del
vehículo, que son detectadas por los oportunos sensores, cuyas señales son enviadas a la unidad
de control, que las procesa para determinar la señal de salida para el actuador oportuno en cada
circunstancia de marcha. La Figura 4.52 muestra la estructura y conexionado de los distintos
elementos eléctricos, cuyo cometido fundamental describiremos seguidamente.
- - Régimen motor
- Posición de mariposa de gases
~Sensores de régimen
del cambio
~ontactor multifunción J
~Interruptor de freno
Sensor de temperatura
1
........,_.-=
.,- de aceite de l cambio
\ Selector de programas
Figura 4.52
La unidad electrónica de control puede establecer dos modos de funcionamiento automático,

generalmente (conducción convencional o deportiva), en la determinación de los instantes del
cambio de marchas. También establece el oportuno programa cuando se solicita la conducción
manual. En cualquier caso, dicha unidad de control asume las funciones de conexión de la rela-
ción de marcha necesaria en cada caso y su activación en el momento adecuado, así como el
bloqueo del motor de arranque para las posiciones de marcha de la palanca del cambio, y del
- bloqueo de ésta cuando se retira la llave de contacto .

-.r· -·
1
1 ELEMEJ\'TOS ELÉCTRJCOS DE MAi-.¡DO 147
t
! La unidad de control del cambio automático se conecta con otras unidades electrónicas a tra-
Jvés de la red multiplexada del vehículo, recibiendo infoimaciones de ellas relativas a la marcha
i del vehículo y enviándoles otras señales. Es frecuente interconectar a esta unidad las de gestión
{ del motor, c~atización, ABS, cuadro de instmmemos~ etc. Cuando se produce una averia, la
K unidad electromca establece un programa de emergencia que pemrte contmuar la marcha del
,,~ vehiculo hasta el taller.
~
~ Electroválvulas
1 Están emplazadas en el disuibuidor hidráulico, sobre las válvulas de secuencia progresivi-
y
[ dad (Figura 4.53) tienen por misión abrir o cerrar el canal de él:ceite de las _I?ismas, para propi-
Y_
a ciar los desplazarmentos de las correderas y efectuar los cambws de relacwn. En cuanto a su
9 constitución se refiere, son electroválvulas compuestas por un electroimán y una bola de acero
que actúa como válvula, cerrando o abriendo el canal de aceite. Cuando se hace llegar tensión
eléctrica al electroimán se produce la atracción de la bola por parte de éste, cerrándose el con-
1 ducto de aceite. Si no llega tensión al electroimán, la bola destapa el conducto permitiendo el
~ vertido de aceite hacia el cá1ier.
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E
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, Figura 4.53
f La puesta bajo tensión de las electroválvulas se realiza mediante la central electrónica, que
~ determina los instantes precisos en que deben ser activadas en función de la velocidad del vehí-
Eculo y la carga del motor principalmente aunque son tenidos en cuenta otros parámetros. Las
! electroválvulas que controlan las válvulas de secuencia y progresividad son del tipo si/no, es
~ decir se activan de forma permanente, de manera que permanecen cerradas todo el tiempo de
i activación y abiertas cuando no son activadas. La electroválvula moduladora de la presión de
' mando se activa con pulsos de tensión que producen una apertura ritrnica, en la que los tiempos
l de apertura y cierre son establecidos por la unidad de control, provocando una fuga de aceite
.
, controlada que supone una regulación de la presión .
. Sonda de temperatura de aceite

í
En los sistemas hidráulicos con ayuda electrónica, la presión de línea es regulada a un valor
de consigna por la unidad electrónica de control, en función de las señales fundamentales que
recibe de régimen y carga del motor, velocidad seleccionada y temperatura del aceite de la
transmisión. Esta última señal es suministrada por una resistencia electrónica NTC, ubicada en
el propio distribuidor hidráulico (como se vio en la Figura 4.53), que se encuentra sumergido en
el aceite del cárter de la transmisión. Si la temperatura del aceite es elevada, se desplazan los
.instantes del cambio de marchas hacia regímenes más elevados del motor para reducir el patina-
·do del convertidor.
:captador de presión de aceite

El calculador electrónico determina el valor de la presión de línea actuando en la electrovál-
vula de modulación de la presión con el fin de conseguir el valor de consigna. La presión de
© Cengage Learning ParaninÍo

l48 TR..A.NSMISIONES AUTOMÁTICAS
línea modulada es medida en algunas aplicacione~ por un captador de presión, cuya señal se
envia a la unidad de control y, en función de ella, cuando su valor no coincide con el de consü!-
na, se activa la electroválvula moduladora para adecuar la presión a los valores preconizados. ~
El captador de presión se ubica en una canalización del circuito de aceite de presión de línea.
como se representó en la Figura 4.49, y lo constituye un elemento piezoeléctrico que es presio~
nado por un diafragma al que se aplica la presión del aceite, consiguiéndose así una señal eléc-
trica que es función de esta presión.
Captador de velocidad
Proporciona a la central electrónica la información de velocidad del vehículo, para lo cual es-
tá emplazado en la propia caja de cambios, sobre el eje de salida de la misma. Lo constituye un
captador magnético inductivo capaz de generar impulsos eléctricos, cuya frecuencia es propor-
cional a la velocidad del vehículo. Este captador se emplaza frente a la rueda de aparcamiento,
generalmente, de manera que el dentado de la misma produzca las variaciones de entrehierro
necesarias para generar la señal de tensión eléctrica inducida en su bobina.
En los cambios automáticos actuales la señal de velocidad del vehículo suele tomarse de la
unidad electrónica de control del ABS, pasando a la UCE del cambio por la red multiplexada.
En otros casos se utilizan varios sensores de velocidad cuyas señales son utilizadas por la uni-
dad de control para diversas funciones. Es frecuente utilizar un sensor que mida la velocidad de
entrada al cambio, para lo cual se ubica frente al tambor unido al eje de la turbina; otro la del eje
de salida, para lo que se sitúa frente al piñón del eje de salida; y el tercero la velocidad de mar-
cha, ubicándose frente a la rueda de aparcamiento.
Las señales de estos sensores on utilizadas por la unidad de control para el cálculo de los
instantes del cambio, la regulación de la presión del aceite en la transición del cambio (cambio
suave) y la reducción del par motor en los momentos del cambio de relación.
Captador de carga
Proporciona a la central electrónica la información necesaria de las condiciones de carga del
motor, para lo cual se utiliza frecuentemente un sensor de presión ubicado en el colector de
admisión, por detrás de la mariposa de gases, o un potenciómetro posicionado sobre el eje de
esta mariposa, cuya señal es enviada a la unidad de control, informándola del estado de carga
del motor. En la mayor parte de los vehículos, la información de carga, junto con la de régimen
del motor, se toman de la unidad electrónica de gestión del mismo y son enviadas a la UCE del
cambio automático a través de la red multiplexada.
El interruptor kick-down, integrado frecuentemente en el cable bowden del acelerador, de-
tecta el final de recorrido del pedal y envía una señal eléctrica al módulo electrónico cuando se
alcanza esta posición, al tiempo que se presiona el pedal. De acuerdo con esta señal se desplazan
los umbrales del cambio de marchas para conseguir una aceleración rápida. Por ejemplo, circu-
lando con el vehículo a una velocidad estabilizada y con aceleración parcial, la relación estable-
cida en el cambio es la directa. Si en ese momento se pisa el pedal del acelerador a fondo, la
transmisión cambia de inmediato a una marcha inferior y no vuelve a seleccionar la directa hasta
alcanzar el régimen establecido para esta nueva condición de carga del motor.
Contactor multifunción
Proporciona a la central electrónica la información necesaria de la posición que ocupa lapa-
lanca selectora del cambio. Por esta causa está emplazado sobre la caja de velocidades, en la
•
unión a ella de la palanca del cambio, o en esta misma en otros casos. Las distintas posiciones
de la· palanca selectora son reconocidas en la central electrónica por la variación de la señal
recibida del contactar multifunción. 1

---. - 1
ELEMENTOS ELÉCTRICOS DE M..I\.NDO 149
El contactar multifunción lo constituye un doble corrp1utador (Figura 4.54) posicionado fren-

~ te a una le va dotada dde un...:perfil irrbegular, de mdanera que en cada una dde las p~siciones( de la
i palanca se1ectora pue e acuvar a~ os conmuta ores para 11 evar1os a sus os pos1C1o~es cerra-
t do/abieno). En el detalle de esta m1sma figura se han representado cuatro de las pOSICIOnes de la
1 palanca selectora, a cada una de las cuales corresponde una determinada posición de los conmu-
~ tadores. Asi, en la posición R de la palanca, el pulsador 2 cierra el conmutador B en su contacto
superior y establece el circuito para la luz de marcha atrás. En la posición N, el pulsador 1 cierra
el conmutador A en su contacto superior y establece el circuito a masa desde la entrada señali-
1 zada, permitiendo el arranque del motor, al igual que ocune en la posición N de la palanca. En
~ la posición D, ambos conmutadores permanecen en posición intermedia, sin que se establezca
a nin2ÚD circuito. En la posición 3 de la palanca del cambio se cierra el conmutador B en su con-
~ tacto inferior y establece el circuito señalizado, cuya· señal es enviada a la unidad electrónica
! para bloquear el paso a la cuarta relación de marcha.
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~ Figura 4.54
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] El tipo de conmutador descrito se ha sustinüdo en los cambios automáticos modernos por un
~ transmisor electromagnético como el representado en la Figura 4.55 , constituido por cuatro
~ pastillas Hall y sus correspondientes circuitos electrónicos, por encima de las cuales puede
~ desplazarse una placa con pistas imantadas, accionada por el eje de unión con la palanca del
ff cambio. En función de la posición que ocupe dicha palanca una de las pistas se posiciona frente
~ al correspondiente sensor Hall, generando una señal de onda cuadrada que es enviada a la uní-
~ dad de control, que de esta forma reconoce la posición de la palanca selectora.
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J Fi2:ura 4.55
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¡ Conmutador de la ley de paso
l En algunas cajas automáticas se dispone un conmutador que permite modificar los umbrales
; de paso de las velocidades. En posición de reposo, el paso se realiza a los valores establecidos
i para una conducción económica, y cuando se activa, la señal enviada al calculador electrónico
' modifica los umbrales de paso, de manera'que los cambios se realizan a un régimen motor más
alto (conducción deportiva). Otras veces se establecen los tipos de conducción convencional
' .
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(indicada en la pantalla multifunción del cuadro de instrumentos con S), y conducción de in-
vierno con suelo mojado o hielo, que se indica en el cuadro de instrumentos con W. Este último
tipo de conducción selecciona antes las relaciones de marcha, haciendo que el vehículo circule
en marchas altas y bajos regímenes del motor, evitando en lo posible las pérdidas de tracción.
Las actuales transmisiones automáticas con control electrónico suelen dotarse de un progra-
ma dinámico de cambios de marcha, que puede elegir automáticamente entre cinco opciones,
permitiendo adaptar óptimamente las características de los cambios al comportamiento de con-
ducción y las condiciones de aplicación.
Basándose en las señales correspondientes al ángulo de apertura de la mariposa de gases, e]
régimen del motor y la velocidad del vehículo, la gestión del cambio de marchas calcula una
cifra indicativa del dinamismo, a raíz de la cual es elegido uno de los cinco programas de cam-
bio de marchas. Una conducción moderada produce una cifra baja de dinamismo que pone en
vigor un programa de cambios para optimizar el consumo de combustible, en el que el paso de
las velocidades se realiza enseguida. La conducción deportiva, por su parte, produce una eleva-
da cifra indicativa del dinamismo y hace que se ponga en vigor un programa de cambios depor-
tivos, en el que las marchas entran para mayores regímenes del morar.
Sensores auxiliares
El funcionamiento y control de una transmisión automática con control electrónico depende
en gran medida de la capacidad de toma de decisiones por parte de la unidad de control, en base
a las informaciones que recibe de los diferentes sensores. De ellos, unos resultan fundamentales
para determinar los instantes y calidades de los cambios de relación, mientras que otros sensores
auxiliares aportan la información necesaria para mejorar el funcionamiento de la transmisión en
ciertas condiciones de funcionamiento peculiares.
En algunas transmisiones automáticas se toma información de la temperatura del motor, que
se utiliza para retardar el acoplamiento del convertidor basta que el motor alcance la temperatu-
ra de régimen. En otros casos, esta información se utiliza para ajustar la presión de línea.
Un interruptor montado sobre el pedal del freno informa a la unidad de control de esta con-
dición de marcha para actuar sobre el control de la transmisión y permitir la retención. A vehí-
culo parado, la señal de activación del freno es necesaria para desbloquear la palanca del cambio
y permitir el movimiento de la misma a las distintas posiciones, desde la de parking o neutra, en
las que se permite el arranque.
En el sistema de climatización del vehículo se dispone algunas veces un interruptor sobre el
compresor, cuya señal informa a la unidad de control de la entrada en funcionamiento de este
mecanismo para adecuar los instantes de cambio de marcha, pues cuando funciona el compresor
del aire acondicionado, se resta potencia al motor de combustión.
Bloqueo de la palanca del cambio

La palanca selectora del cambio puede ser bloqueada en la posición de parking por medio de
un electroimán dispuesto en la base de dicha palanca como muestra la Figura 4.56. Cuando se
retira la llave de contacto teniendo la palanca del cambio en la posición P, el electroimán es
desactivado y el vástago de su núcleo se introduce en el orificio dispuesto en la base de la pa-
lanca para inmovilizarla en esta posición. El electroimán es comandado por la unidad de control
del cambio cuando recibe la señal de posición de la palanca desde el interruptor multifunción.
El desbloqueo se produce cuando se acciona la llave de contacto, momento en el cual, la
unidad de control activa el electroimán cuyo núcleo se retrae y el vástago sale del alojamiento
en la palanca, que ahora puede moverse a las demás posiciones. No obstante, para ello es preci-
so pisar el pedal del freno, como ya se ha mencionado.
En muchos sistemas actuales, la retirada de la llave d~ ·contacto solamente es posible si lapa-
lanca del cambio se ha llevado a la posición de parking, con lo cual se garantiza el bloqueo de la

f
1
i ELEMENTOS ELÉCTRJCOS DE MAL"\IDO !51
transmisión cuando se abandona el vehículo. Para ello se dispone un enlace de la palanca del
1representado
cambio con el mecanismo de la llave de contacto por medio de un cable bowden, como se ha
en la Figura 4.57, de manera que para otra posición de la palanca del cambio que
no sea la de parking, el dispositivo mecánico enlazado a la palanca tira del cable bowden, que
en el lado de la llave de contacto arrastra a un pestillo que impide la extracción de la llave, e
incluso su rotación.
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1 Figura 4.56
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Llave de contacto
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JFigura 4.57
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¡¡ e entra 1 e1ectromca
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i~j La central electrónica es la que d.etermina los instantes en que deben producirse los cambios
~ de relación en la caja de cambios. Para ello es preciso que reciba las informaciones necesarias
}de velocidad del vehículo, carga del motor y posición de la palanca selectora, fundamentalrnen-
~ te. Estas informaciones son enviadas por los diversos sensores y tratadas convenientemente en
~ los circuitos electrónicos internos para transformarlas posteriormente en impulsos eléctricos,
; que serán enviados a las electroválvulas de secuencias y modulación para su gobierno. Otras
; señales, como la temperatura del aceite de la transmisión, o el modo de conducción, pueden
' modificar los instantes de paso de las distintas relaciones, corno ya se ha comentado.
, La unidad electrónica de control participa también en la calidad de los cambios de velocidad,
· adaptando y controlando la presión de línea aplicada a los frenos y embragues. En caso de ave-
ría del sistema hace encenderse una luz indicadora de fallo en el cuadro de instrumentos y guar-
. da en memoria un código de avería que puede ser leído con el comprobador adecuado. Cuando
. existe una avería, la unidad electrónica de control establece un programa de marcha de emer-
gencia para proteger la transmisión automática de posibles daños, permitiendo a la vez la movi-
lidad del vehículo.
La unidad electrónica de control de la transmisión automática se interconecta con la de ges-
tión del motor y la del sistema antibloqueo de frenos, con las que comparte algunos sensores.
¡_
152 TRANSMISIONES AlJTOMÁTICAS
Circuito eléctrico
Los componentes eléctricos y electrónicos de una transmisión automática se interconectan a
la unidad electrónica de control; a la que envían sus señales en unos casos, y de la que reciben
las órdenes de activación en otros. La Figura 4.58 muestra el esquema eléctrico de conexiones
de un determinado modelo, a cuya unidad de control 14 se conectan los diversos sensores y
actuadores, así como otras unidades electrónicas, como la 8 del ABS, la 12 del motor y la 13 del
cuadro de instrumentos, a través de la red multiplexada, mediante la cual transmiten las infor-
maciones a la unidad electrónica del cambio, como la del sensor 9 de régimen del motor o la de
los sensores de carga del motor lO y 11 , conectados a la UCE 12 del motor.
BISO
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i [ :\: &'
29
Figura 4.58
El relé de bloqueo de arranque y las luces de marcha atrás 2, están conectados a un dispositi-
vo electrónico 1, que a su vez se conecta a la unidad de control del cambio, a través de la cual se
gobiernan ambas funciones. Los sensores electrónicos de posición de la palanca del cambio se
ag:¡.upan en una central 3 (conector múltiple), que a su vez se conecta a la unidad de control del
cambio 14, así como el electroimán 4 de bloqueo de la palanca selectora y la unidad electrónica
5 de detección de posición del cambio tiptronic.
Las luces de freno 7 se alimentan desde el interruptor de freno 6, que a su vez está conectado
a la unidad de control del cambio, a la que también se conectan el sensor 15 de régimen del
cambio, el de velocidad 16 y el de régimen de entrada 17, todos ellos integrados en el cambio
automático, así como la sonda de temperatura del aceite 18 y el conjunto de electroválvulas de
secuencias y de progresividad, de la 18 a la 27.
4.8 CAMBIO AUTOMÁTICO POR VARIADOR CONTINUO

Desde hace algunos años está siendo utilizado en vehículos de turismo de pequeña y media-
na cilindrada con cambio automático por sistema de variador continuo de velocidad, con mando
electrohidráulico y control electrónico, que emplea sensores y actuadores similares a los de un
cambio automático convencional. La ventaja esencial de ·este tipo de cambio automático es que

• !
i
¡
ELEMENTOS ELÉCTRlCOS DE 1 !ANDO !53
1
tadapta el desarrollo de la transmisión a las condiciones de marcha de una manera continua, sin
; escalonamientos, como es el caso de los cambios convencionales, en los que las relaciones de
marcha están fijadas a unos desarrollo& concreto::.. Esto permite una mejor adaptación del desa-
' rrollo al par motor en beneficio de un menor. consumo de combustible. En contrapartida, el
>
~
sistema de transmisión de poleas y cadena está limitado a valores medios de par motor.
f
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Jf
La Figura 4.59 muestra esquemáticamente la estructura de este modelo de cambio automáti-
;
¡ co, conocido con las siglas CVT (Cominuously Variable Transmisision). En la entrada del
cambio se dispone un doble embrague de discos múltiples acoplado a un tren epicicloidal, cuyo
~ planetario constüuye el eje de entrada y el portasatélites es el eje de salida, que transmite el
movimiento a través de una pareja de piñones al mecanismo variador, del que se lleva el movi-
f miento al par cónico y diferencial y a las ruedas. En la parte trasera se disponen el distribuidor
l hidráulico y la unidad electrónica de control del sistema.
~
'
f~ Embragues
UC E
Figura 4.59
El variador de velocidad es un dispositivo de transmisión que adecua su desarrollo de modo

constante en función de las condiciones de marcha del vehículo y los requerimientos de la con-
ducción. Para conseguirlo se utilizan dos poleas de diámetro efectivo variable, unidas por medio
de una cadena metálica, como muestra la Figura 4.60. Estas poleas pueden modificar el diáme-
tro por desplazamiento de una de las caras sobre la otra (lateralmente), lo cual se logra aplicando
a la . cara móvil una determinada presión de aceite, que es proporcionada por el distribuidor
hidráulico instalado en la propia caja de cambios. De esta manera, para cada variación del diá-
metro de las poleas corresponde una determinada relación de marcha y, dado que existe un
número infmito de variaciones, se logra con ello un número de marchas también infinito, es
decir, una variación continua de la relación de marcha.
Polea cond uctora
Figura 4.60

•
Cuando las dos caras de la polea conductora están separadas (izquierda en la figura), las de la
polea conducida están juntas y existe una importante desmultiplicación en el giro transmitido .
Lo contrario ocurre cuando con el aumento del régimen del motor, la presión de aceite sube,
desplazando la cara móvil de la polea de arrastre aumentando el diámetro (derecha en la figura),
al tiempo que la polea cqnducida es obligada contra la acción de un potente muelle a disminuir
su diámetro, adecuándolo a la longitud de la conea. En estas condiciones, se produce una multi-
plicación del giro transmitido por el motor.
La regulación del diámetro de las poleas se realiza por medio del sistema hidráulico, que es
comandado por la unidad electrónica de control, en función de las señales que recibe de los
diferentes sensores, relativas a las condiciones de marcha del vehículo. Con él parado se posi-
cionan las poleas para la máxima desmultiplicación y, a medida que va aumentando la veloci-
dad, se varian los diámetros para ir reduciendo la desmultiplicación de manera progresiva. Este
modo de funcionamiento es el convencional que corresponde a la posición D de la palanca del
cambio. Para la posición tiptronic, la unidad electrónica de control fija determinados valores de
la presión de mando, que posicionan las poleas en puntos concretos para una relación fija de
des·multiplicación. Dependiendo del modelo del cambio y su aplicación a un determinado vehí-
culo, se establecen desde cinco a siete posiciones de las poleas, a las que corresponden otras
tantas relaciones de desmultiplicación fijas , que pueden ser seleccionadas por el conductor en
una conducción de tipo manual.
El tren epicicloidal de este cambio automático no se emplea para realizar las desmultiplica-
ciones del giro, sino como modo de selección de la marcha adelante o la marcha atrás. El plane-
tario de este tren está unido a un tambor sobre el que se montan estriados los discos de acero del
embrague El (Figura 4.61), entre los que se intercalan los discos de :fricción que se alojan en el
tambor externo, que está unido al portasatélites del tren epicicloidal. La corona del tren planeta-
rio está unida a un tercer tambor, sobre el que se montan los discos de :fricción del embrague E2,
entre los que se intercalan los metálicos, que a su vez se acoplan en la carcasa del cambio, por lo
que en realidad, este embrague es un freno, puesto que solidariza con la carcasa un elemento del
tren (la corona). Este tren epicicloidal presenta la peculiaridad de disponer dobles satélites (deta-
lle de la figura) para posibilitar el cambio de giro en la marcha atrás.
E2
E1
Figura 4. 61
Cuando se activa el embrague El , se solidarizan el planetario y el portasatélítes, transmitién-

dose el giro de uno a otro directamente, sin desmultiplicación alguna, y del portasatélites al
dispositivo variador. Para lograr la marcha atrás se ·activa el embrague E2, que produce el frena-

-. ELE!VIENTOS ELÉCTRJCOS DE MANDO ! 55
do de la corona con lo que el giro del planetario produc~ la rotación de los satélites, que rodando
sobre la corona inmovilizada, arrastran al portasatélites en sentido de giro contrario, dada la
disposición de doble satélite, obteniéndose la marcha atrás.
En la posición de la palanca selectora quedan libres ambos embragues, por lo que el giro
del motor que llega al planetario hace girar a los satélites sobre sus ejes, puesto que el portasaté-
btes está retenido por el propio peso del vehículo, arrastrando a la corona que gira en vacío: En
la posición de parking se produce el enclavamiento del ponasatélites, de la manera convencional
y, por tanto, de la transmisión.
El sistema hidráulico de los cambios automáticos con variador continuo efectúa dos funcio -
nes bien diferenciadas y que emplean circuüos hidráulicos independientes: la activación de los
embragues para la mareha adelante o atrás, y el mando del variador. La Figura 4.62 muestra el
esquema del circuito hidráulico para el mando de los embragues, donde puede verse que el
aceite impulsado por la bomba es regulado en primera instancia por la válvula reguladora de la
presión de mando 7 a un valor aproximado de 5 bares, con el que se alimenta la válvula 5 de
control de los embragues de marcha adelante 3 y marcha atrás 1, a los que· llega a través de la
válvula de secuencias 4 y la manual 2. En el esquema se ha representado la posición que eones-
pende a la marcha adelante.
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Figura 4.62
A su vez, la válvula moduladora 8 regula la presión d~ activación de los embragues actuando

de la manera conocida sobre la válvula 5, para producir un acoplatniento progresivo del embra-
gue en función de las condiciones de marcha. Para ello, la señal de activación recibida de la
unidad de control está conformada en función de las señales que ésta recibe de los diferentes
sensores, fundamentalmente los de régimen y carga del motor, y el de velocidad del vehículo.
Con ello se produce un acoplamiento progresivo del embrague en las fases de ananque del
vehiculo con aceleraciones ligeras, o un acoplanilento rápido con aceleraciones bruscas.
El accionamiento del variador para la consecución de los desarrollos que corresponden a las
diferentes condiciones de marcha del vehículo, se efectúa por medio de un circuito hidráulico,
mediante el cual se canaliza el aceite a presión hacia los dispositivos de regulación del diámetro
efectivo de las poleas de arrastre y conducida. Diferentes válvulas de corredera y moduladora de
presión conducen el acette hacia los émbolos de activación de las poleas.
La Figura 4.63 muestra con detalle la disposición del mecanismo vatiador, donde puede ver-
' se que cada una de las poleas se estructura con una cara fija y otra móvil, presionada contra la
1
fija constantemente por la fuerza de un muelle, que en la polea de arrastre es de tipo diafragma y
© Cengage Learning Pararnnfo
-·-·
'
•
en la conducida de muelle. En la cara externa del plato móvil de la polea se forman dos cilin-
dros: uno de apriete y ouo de regulación, a los que se hace llegar el aceite a presión regulada. La
aplicada al cilindro de apriete, empuja con una fuerza determinada el plato móvil de la polea
contra el fijo para conseguir el necesario aprisionamiento de la cadena para cualquier posición
del plato móvil. El cilindro de regulación genera la fuerza necesaria para desplazar el plato
móvil lo suficiente como para cambiar el diámeuo efectivo de la polea, de manera que a mayor
presión corresponde un diámetro mayor de la polea.
Cilindro de apriete
Figura 4.63
La Figura 4.64 muestra el circuito hidráulico de mando para la r~gulación del diámetro de las
poleas, constituido por una válvula de mando que canaliza el aceite hacia el cilindro de regula-
ción de una de las poleas, en tanto que descarga el de la otra. La posición representada en la
figura corresponde al inicio de la marcha, instante en el que la v~lvula de mando canaliza el
aceite a presión hacia la polea conducida, que toma el diámetro máximo, mientras que la fuga de
aceite en la polea de arrastre la posiciona para diámetro mínimo.
Figura 4.64
El valor de la presión aplicada a cada una de las poleas está controlado por la válvula modu-
ladora, que recibe los impulsos de control desde la unidad electrónica y regula la presión que se
a
aplica la válvula de mando, que a su vez produce la regulación de la presión aplicada a las
poleas, que en el inicio de la marcha es máxima para la polea conducida y mínima para la de
arrastre, como se ha comentado. A medida que el vehiculo adquiere velocidad, la presión apli-
cada a la polea conducida va disminuyendo en la misma proporción que aumenta para la polea
de arrastre, hasta la posición en que ambas toman el mismo diámetro ; luego se invierten los
valores de presión y, con ello, los diámetros de ambas poleas.

- - -- - -
••
ELEMENTOS ELÉCTRICOS DE MMTDO 157
El apriete de la cadena se encomienda a un dispositivo sensor de par instalado en la polea de

arrastre, que produce un apriete tanto mayor cuamo más lo sea el par transmibdo. Este disposi-
tivo lo constituyen dos carcasas con rampas inclmadas, en las que se alojan unas bolas de acero,
como se muestra en la Figura 4.65. La carcasa exterior está unida al piñón de entrada del movi- 1
miento a la polea de arrastre, mientras que la carcasa interior se une a un émbolo deslizante, que
genera presión en una cámara que comunica con la conocida cámara de apriete. 1
1
- 1
Cámara del senso

Cilindro de apriete
Figura 4.65
En la transmisión del par motor, la carcasa exterior unida al piñón produce el deslizamiento
de las bolas en sus rampas, generando un empuje axial en la carcasa interior, que empuja a su
émbolo y genera presión en la cámara de aceite, que es transmitida al cilindro de apriete. De esta
manera, cuanto mayor sea el par transmitido, más lo es el apriete de la cara móvil de la polea
contra la cadena. A esta acción se suma otra fuerza de origen hidráulico que se produce cuando
el émbolo, movido por el sensor de par, destapa un orificio que permite el paso de aceite a pre-
sión hacia el cilindro de apriete.
La Figura 4.66 muestra en sección la estructura y disposición de los mecanismos descritos en
un cambio automático de variador continuo.
Figura 4. 66

! 58 TRAJ'IS:tvJISI ONES AUTO!VLÜICAS
El acoplamiento del motor con el cambio automático y la transmisión del movimiento de uno
a otro, se realiza por medio de una unidad amortiguadora con volante de inercia del tipo bimasa
y disco de fricción. similares a un embrague convencional, pero de conexión permanente en este
caso, o bien mediante un convertidor hidráulico de par que mejora las caracteristicas de acele-
ración del vehiculo. En otros casos se emplea un embrague electromagnético como se ba repre-
sentado en la Figura 4. 67.
Piñones de reducción
Figura 4.67
En este modelo de caja automática puede verse que, además del sistema variador continuo
formado por las poleas, se dispone, en sustitución del tren epicicloidal, un tren de engranajes
paralelos con sincronizador para conseguir dos desmultiplicaciones en el eje de salida y, por
tanto, dos desarrollos distintos, de los cuales, el más corto se utiliza en recorridos de montaña y
retenciones del motor. Además de ello se acopla en la caja un tren adicional, para invertir el
sentido de giro del eje de salida para obtener la marcha atrás.
Para cualquiera de estos modelos de cambio automático con variador continuo, los diversos
sensores (similares a los de un cambio automático convencional) informan a la unidad electróni-
ca de control de las condiciones de marcha del vehiculo, y ésta activa los actuadores pertinentes
para conseguir el desarrollo de transmisión más conveniente en cada caso. Una válvula del
sistema hidráulico modula la presión para la activación de los embragues y otra lo hace para la
regulación del variador. Ambas funcionan de la manera convencional, activadas por impulsos de
tensión de frecuencia fija y duración variable, provocando una fuga de aceite que implica una
reducción de la presión en la línea.

r----
CANfBJO AUTOMÁTICO DE ENGRA:\AJES PARALELOS ! 59
4.9 CA.l,1BIO AUTOMÁTICO DE ENGRANAJES PARALELOS

Una caja de cambios convencionaL con engranajes paralelos, puede ser adaptada para un
tuncionamiemo enteramente automático. Para ello se disponen dos trenes primarios y dos se-
cundarios, con sus correspondientes sincronizadores, comandados por horquillas y barras des-
·p]azables, que en este caso son accionadas por un dispositivo hidráulico con control electrónico.
A su vez, cada uno de Jos ejes primarios recibe el giro del motor a través de un embr:ague de
cfjscos múltiples. La Figura 4.6 muestra en sección este modelo de caja automática.
Tren primario 1
Figura 4.68
La Figura 4.69 muestra la disposición de montajes de los trenes de engranajes de este cambio
automático, en el que los dos ejes primarios se ensamblan uno embutido en el otro, formando
dos ejes concéntricos, que se unen cada uno a un embrague. El árbol primario interno incorpora
los piñones de 3" y 5" y el piñón compartido de 1• y marcha atrás. El árbol primario externo
incorpora el piñón de 23 y el común de 43 y 63 .
Primario interno
Figura 4.69
_.__ _
160 TRANS:tviTSIONES Al.JTOMÁTICAS
En la Figura 4.70 se muestra con detalle la disposición y el acoplamiento de los embragues a

los respectivos ejes primarios. Ambos embragues están encerrados en una carcasa 1 en la que se
monta estriado el volante motor, del que recibe el giro. En la carcasa se acoplan los discos metá-
licos 5 del embrague El, entre los que se intercalan los de fricción, estriados en el tambor 4,
unido por estrías al árbol primario 2. Este embrague es accionado por el émbolo 3, al que se
aplica la presión hidráulica.
Figura 4.70
Los discos metálicos del embrague E2 se montan sobre el tambor 8, que también es solidario
de la carcasa 1 de embrague. Entre estos discos se intercalan los de fricción 9, que se montan
sobre el tambor 10, solidario del árbol primario externo 6. Este embrague es comandado por el
émbolo 7, por presión hidráulica como el anterior.
La selección de las distintas relaciones de marcha se realiza por medio de horquillas y barras
''
desplazables que son accionadas por émbolos hidráulicos, como muestra la Figura 4.71, uno a
cada lado de la barra para desplazar la horquilla en ambos sentidos.
Horquilla
Corona del sincronizador
Figura 4.71
En el funcionamiento, la unidad electrónica de control determina la activación del embrague
que corresponda a la relación de marcha seleccionada.. mientras que el perteneciente a la rela-
CA.i\1.810 AUTO.tvlÁTICO DE ENGRANAJES P.L\.RALELOS 161
ción con la que se va circulando permanece activado hasta que se produzca el acoplamiento total
del primero. La acción de embragado de uno y desembragado del otro es progresiva, controlada
por la cenrral ele~rrónica, l~ q.ue permite una rra~misión c~minua ,del par motor. Entre las dos
maniobras, la umdad electromca controla el env w de preswn hidrauhca a la barra desplazable
correspondiente a la relación de marcha que debe ser desenclavada y seguidamente a la de la
relación que deba seleccionarse.
Este modelo de cambio automático. al igual que otros, permite un funóonamiento entera-
mente automático, en el que las distintas relaciones de marcha son seleccionadas por la unidad
electrónica de controL en función de las señales que recibe de los diversos sensores. o bien un
funcionamiento manual, en el que es el conductor quien determina los instantes del cambio de
relación, interviniendo la unidad electrónica de control solamente en los casos de error en la
selección, protegiendo al motor contra un posible sobre régimen.
Las cajas de cambio convencionales de engranajes paralelos pueden ser automatizadas de
; forma sencilla, sin alteración de sus mecanismos internos, adaptándolas exteriormente un bloque
1 hidráulico en el eje selector de las velocidades y un cilindro hidráulico en la horquilla de mando
1 del embrague, controlando estos disposüivos electrónicamente. La Figura 4. 72 muestra este
sistema, en el que la unidad de control del cambio 1 comanda el bloque hidráulico 2 de selec-
l
ll
• ción de velocidades y activación del embrague, en función de las señales que recibe de la unidad
de gestión del motor y de otros sensores. como el de posición de la mariposa de gases 4, pedal
~ de freno 11 y pedal de acelerador 1O.
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Figura 4. 72
La palanca del cambio se configura de manera que se obtenga en función de su manejo un

funcionamiento enteramente automático o manual. Un interruptor 8 ubicado junto a la palanca
del cambio 9 permite seleccionar dos leyes de cambio, una de tipo deportivo y otra ·convencio-
nal, y dos interruptores 6 y 7 ubicados en el volante de la dirección permiten efectuar el cambio
de relación desde ellos.

•
162 TRANS:tviTSIONES AUTOMÁTICAS
La Figura 4.73 muestra la estructura del bloque hidráulico, en el que al eje y dedo selector S•
acoplan sendos cilindros hidráulicos A y B, capaces de producir los movimientos. que se hru
marcado. Con el cilindro A en posición de reposo, la activación del cilindro B en uno u otru
sentido produce el desplazamiento lateral del dedo selector para engranar la 53 relación o ]¡
marcha atrás. Si se activa el cilindro A hasta su segunda posición venical, el dedo selector baj:-
y queda posicionado frente a las barras desplazables de 33 y 43 , que serán seleccionadas cuandc.,
se active el cilindro B en uno u otro sentido. Una mayor presión aplicada al cilindro A lo hact
descender hasta su tercera posición, en la que el dedo selector queda posicionado conveniente
mente para lograr la 1a o 23 velocidad, en función de la activación del cilindro B en uno u otrc
sentido. El cilindro C comanda la palanca de desembrague. Completan la unidad un acumulado1
de presión D y una bo'mba E que genera la presión necesaria para el circuito hidráulico.
Figura 4.73
En la Figura 4.74 se ha representado el circuito hidráulico correspondiente a este modelo de

cambio automático, donde puede verse que una electro bomba genera la presión necesaria para el
mando de los diversos actuadores, controlada por un acumulador y un sensor de presión y regu-
lada por una válvula reguladora de presión en la salida de la bomba.
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P Sensor de presión Acumi,Jiador
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1
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Figura 4.74

•
DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS EN LAS CAJAS AUTOMÁTICAS 163
La presión está aplicada a cada uno de los actuadores, a los que llega a través de las electro-
válvulas controladas por la central electrónica. En los cambios de relación, la unidad de control
activa en primer lugar la electroválvula EV3, que canaliza el aceite hacia el cilindro de desem-
braQ"ue, produciéndose éste. Seguidamente se comandan las electroválvulas EVl y EV2 para
posÍcionar el dedo selector frente a la escotadura de la barra desplazable correspondiente a la
marcha seleccionada y, a continuación se activan las electroválvulas EV4 y EV5 para engranar
]a velocidad seleccionada. Una vez fmalizada esta maniobra, la unidad de control comanda
nuevamente la electroválvula EV3 para efectuar el embragado progresivo
4.10 DIAGNÓSTICO DE A VERÍAS EN LAS CAJAS AUTOM.Á.TICAS

La gestión electrónica de los cambios automáticos actuales permite la memorización de las
averías que puedan producirse en el funcionamiento y la posterior lectura de las mismas con el
comprobador adecuado (Figura 4.75), que conectado a la unidad de control del sistema a través
de la toma de diagnosis, permite el acceso a la memoria de averías para identificar las existentes
o efectuar un proceso de diagnosis individual de los elementos sensores y actuadores, lectura de
valores de medición, borrado de averías, codificado de las unidades de control, etc.
Figura 4.75
Los sistemas electrónicos de la unidad de control tienen la capacidad de analizar y compro-

bar cada una de estas señales de entrada y salida, comparándolas con otras grabadas en sus
memorias, de manera que cuando se sobrepasan las tolerancias preconizadas aparecen los códi-
gos de averías, al tiempo que se enciende una luz en el tablero de insnumemos que advierte al
conductor de la anomalía que se ha presentado en el funcionamiento. Las averias, debidamente
codificadas, son almacenadas en la memoria de la unidad electrónica de control y pueden ser
leídas por medio de comprobadores como se ha mencionado.
Operando con el teclado del aparato de diagnosis se accede a las memorias de averias, apare-
ciendo en la pantalla sucesivamente las registradas, pudiendo efectuar el borrado de ellas una
vez reparadas . Mediante estos comprobadores pueden activarse los diferentes actuadores del
sistema, para comprobar su correcto funcionamiento , y también pueden efectuarse medidas de
los valores de las señales entregadas por los diversos sensores durante el funcionamiento del
vehículo. También pueden efectuarse tareas de codificación y ajuste, que son necesarias después
de la sustitución de algunos componentes, como la unidad de control, el distribuidor hidráulico, etc.
Así pues, cuando se produzca una avería en un cambio automático, deberá efectuarse en pri-
mer lugar una diagnosis del sistema, seguida de una verificación individual de los componentes
que resulten fácilmente controlables, que ratifique la diagnosis efectuada.
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••
1ó4 TRA.J"\ISMISIO:N""ES Al.JIOtvLÁ TICAS
a) Control del nivel de aceite

Debido a las excelentes calidades de los aceites lubricantes utilizados actualmente en los
cambios automáticos, muchos fabricantes estipulan que no es necesaria la sustitución del mismo
durante toda la vida útil del vehículo y se preconiza simplemente la revisión del nivel cada
60.000 Km, añadiendo si fuera precisa la cantidad necesaria.
La verificación del nivel se realiza por medio de una varilla medidora provista de marcas
convencionales, que se extrae para su observación. Para que esta medición sea fiable resulta
imprescindible que el aceite se encuentre a su temperatura normal de funcionamiento (entre 65 y
80 °C), lo que ocurre después de un breve periodo de funcionamiento. La verificación debe
realizarse con la palanca selectora en la posición P (después de haberla pasado por todas las
posiciones) y el motor girando a ralentí, estando el vehículo detenido en terreno horizontal.
Extrayendo la varilla medidora de nivel en estas condiciones, el aceite debe encontrarse entre
las marcas de máximo y minirno· si no fuese así, deberá rellenarse, o extraer el necesario.
Un nivel bajo en exceso hace que la bomba aspire aire junto con el aceite, con la consiguien-
te formación de burbujas, lo cual puede provocar una lenta formación de presión en el sistema
hidráulico. Con ello se produce un retardo en el engrane de las marchas y resbalamiento en los
instantes del cambio, produciendo sobrecalentamientos y desgastando rápidamente los embra-
gues y cintas de freno. Con aire en el aceite, la bomba no proporciona un suministro adecuado
para alimentar el convertidor, lo que genera más sobrecalentamiento. Si el nivel se encuentra
bajo, deberán comprobarse las posibles fugas.
Cuando el nivel de aceite es demasiado alto. el tren de engranajes planetario golpea en el
aceite del cárter, batiéndolo y formando una espuma que provoca las mismas anomalías que
cuando el nivel está bajo. La combinación de espuma (aireación) y el sobrecalentamiento pro-
vocan la rápida oxidación y el barnizado del aceite, lo que interfiere el funcionamiento normal
de las válvulas, los embragues y los servas. Por tanto, se comprende que tan peijudicial puede
resultar lo uno como lo otro.
Cuando el aceite tiene un color marrón oscuro o negro, es indicio de desgaste de los embra-
gues o cintas de freno, lo que implica el desmontaje de la caja para la verificación individual de
componentes. La formación de lacas es consecuencia de un recalentamiento excesivo y también
- implica el desmontaje de la caja, aunque en algunos casos resulta suficiente con la sustitución
del aceite. En este supuesto, el vaciado áel mismo debe realizarse en caliente, inmediatamente
después de parado el motor, dejándolo escurrir al menos cinco minutos.
Con los actuales aceites para transmisiones, el color y el olor han dejado de ser aspectos con-
cluyentes a la hora de examinar su estado . El aceite nuevo retiene su color rojo o verde al prin-
cipio, pero pronto cambia y adopta la apariencia de barniz oscuro transparente, que en los tipos
de aceite anteriores es considerado un defecto. El olor también es un falso indicador con los
aceites actuales, que ya de nuevos huelen a quemado, como ocurre con los antiguos cuando
están deteriorados.
Para analizar el estado de UD aceite actual, se vierte UD poco sobre un tejido de papel y se
procede a la observación del misma; que puede dar pistas sobre el estado de la transmisión
automática. Un aceite negruzco acompañado de partículas residuales de material de fricción
indica deterioro de los frenos o embragues. Si las partículas son metálicas, es indicio de que
algún componente ha sufrido UD desgaste excesivo . Si el aceite presenta un aspecto barnizado y
ha perdido su característica transparente, es indicio de sobrecalentamiento. La fluidez del aceite
puede comprobarse comparando la tasa de empapamiento del aceite usado vertido en el papel,
con el empapamiento que produce sobre el mismo papel un aceite nuevo .
b) Pruebas de funcionamiento
Deberá comprobarse que el motor solamente se pone en marcha para las posiciones P o de
la palanca selectora, Jo que es indicativo de un ajuste correcto del sistema de mando de esta
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1
DIAGNÓSTICO DE A VERÍAS EN LAS CAJAS AUTOMÁ TlCAS 165
1 l palanca. Al seleccionar cualquiera de las posiciones d~ marcha (D o R). debe percibirse siempre
i
"
!}
una ligera respuesta.
Se comprobará también el régimen del motor al cual se produce el "calado" del mismo con el
vehículo frenado, para las posiciones D y R de la palanca selectora. Teniendo puesto el freno de
roano y accionado el de pie, se acelerará el motor basta obtener el calado del mismo, pisando el
acelerador basta la apertura total de la mmiposa de gases, procurando que esta operación no
dure más de cinco segundos. El régimen de calado deberá estar dentro de los márgenes estipula-
dos por el fabricante, que generalmente están comprendidos entre 2.300 y 2.600 r.p.m. Un valor
inferior al especificado es síntoma de un funcionamiento defectuoso del convertidor de par. Por
el contrario, un valor del régimen de calado superior al especificado suele ser debido a presiones
de funcionamiento bajas en el distribuidor hidráulico, patinado de embragues o frenos, o escaso
nivel de aceite.
Seguidamente se probará el vehículo en carretera, observando los instantes en que se produ-
cen los cambios de relación, tanto en aceleraciones suaves, como a plenos gases, rodando el
vehículo en la posición D de la palanca selectora. Los valores obtenidos deben corresponderse
con las especificaciones del fabricante . También se comprobará que al pasm· la palanca selectora
de la posición D (cambios automáticos) a 4, 3 o 2 (cuarta, tercera o segunda impuestas), se
producen los cambios descendentes de manera inmediata. Esta prueba debe realizarse siempre a
velocidades inferiores a 100 Km/h.
En las pruebas de carretera debe hacerse funcionar la transmisión automática en cada una de
las posiciones de la palanca selectora.para verificar el resbalamiento y la calidad de acoplamien-
to de los embragues frenos , controlando estos aspectos en los diferentes modos de conducción.
También deberá constatarse si se producen ahogos del motor durante un cambio, especialmente
1 con apertura media o total de la mariposa de gases. Cualquier resbalamiento o condición de

ahogo del motor indica problemas de los embragues o cintas de freno.
1 e) Prueba de las presion es hidráulicas

La verificación de las presiones hidráulicas constituye una fase importante en el método de
diagnosis. Estos ensayos revelan habitualmente la causa de la mayor parte de las anomalias de la
1! caja de cambios. Dependiendo del tipo de caja de que se trate, se disponen una serie de puntos
de medida, a los que puede conectarse un manómetro 1, mediante un adaptador 2, como muestra
la Figura 4.76, que indicará la presión de linea existente en las distintas fases del ensayo. En
otros casos, como ocurre en las cajas automáticas cuyo circuito hidráulico recibe ayuda electró-
1
1
nica, puede utilizarse un comprobador específico.
~ Figura 4.7 6
¡ Con el motor girando a ralentí, se llevará la palanca selectora a las diferentes posiciones, en
~ cada una de las cuales debe tomarse la correspondiente lectura de presión. Los valores encontra-
~ dos en cada caso deben corresponderse con los especificados. A título orientativo, estos valores
1
l
•
166 TRAI'l"SMISTONES AUTOMÁTICAS
están comprendidos entre 6 y 9 bares para la posición R y entre 3 y 5 bares para el resto de
posiciones de la palanca selectora, aunque son diferentes para cada tipo de caja.
En las posiciones P y N de la palanca selectora. la presión de línea está cortada hacja los fre-
nos y embragues, como es sabido, por lo cual, si las presiones obtenidas son anormales, el de-
fecto no es imputable a estos elementos y sí a la bomba de aceite.
Seguidamente se ejecutará una segunda prueba. para la cual, con el freno de mano accionado
y el de pie pisado a fondo, se llevará la palanca selectora a cada una de las diferentes posiciones,
tomando valores de las presiones que se ob6enen con aceleración máxima durante un máximo
de cinco segundos en cada caso, antes del calado del motor. Los valores encontrados en prueba
deberán ser los estipulados, generalmente comprendidos entre 16 y 20 bares para la posición R y
entre 8 y 12 bares para el resto de las posiciones.
Durante la realización de esta prueba, es importante observar las condicjones de subida de la
presión con relación a la posición del acelerador. Partiendo de ralentí, debe observarse un in-
cremento importante de la presión para un reconido del acelerador de aproximadamente tres
milímetros y continuar subiendo progresivamente hasta alcanzar el máximo valor antes de que
el acelerador llegue al final del reconido.
Finalmente se verificarán las presiones alcanzadas en los instantes de paso de marchas, para
lo cual, rodando el vehículo en carretera en posición D del cambio y a pequeña velocidad (1"
relación), se acelerará a fondo observando la subida de presión en el manómetro y el valor al-
canzado cuando se produce el cambio de relación, que debe corresponderse con el especificado
por el fabricante.
Si los valores de presión encontrados en cualquiera de las posiciones de la palanca selectora
son superiores a los preconizados, es síntoma de que la válvula !imitadora de presión es defec-
tuosa. Valores bajos de presión indican generalmente fugas en las distintas válvulas del circuüo
hidráulico o los sistemas de embragues y frenos, o bien desgaste de engranajes de la bomba.
Un nivel de presión bajo durante el funcionamiento de la caja, provoca un resbalamiento im-
portante al pasar las velocidades, así como un calentamiento anormal de los embragues y· :frenos,
con el consiguiente deterioro. Una presión demasiado alta provoca pasos de velocidades dema-
siado duros y sacudidas desagradables, perjudiciales para la transmisión.
También debe comprobarse el circuito de aceite del convertidor y engrase de la transmisión.
--- Para ello se conecta un manómetro en la línea de estos circuitos, generalmente accesible en su
conexión al refrigerador. Con las ruedas motrices del vehículo elevadas del suelo, se coloca la
palanca selectora en posición D y se va acelerando progresivamente, comprobando los valores
de presión obtenidos, generalmente comprendidos entre 3 y 5 bares. Si el conver6dor está equi-
pado con un embrague de bloqueo, al alcanzar el vehículo una velocidad deterrnirlada (aproxi -
madamente 90 Km/h), se producirá el bloqueo del conver6dor, lo que se acusa por una brusca
caída de la presión (entre 0,4 y 0,7 bar). Dependiendo de la circuitería del conver6dor de blo-
queo, en lugar de un descenso de presión puede producirse un aumento de la misma cuando se
produce el bloqueo. ~
d) Fugas de aceite
Un nivel elevado del aceite puede ser la causa de una fuga por el sistema de Yentilación si-
tuado en el indicador de nivel. Para localizar el punto exacto de fuga, es conveniente efectuar
una limpieza esmerada de las zonas exteriores del cambio, fundamentalmente las de retenes,
ejes de salida o de mando, etc. De esta manera resulta fácilmente localizable el punto de fuga,
después de hacer funcionar el vehículo.
e) Comprobaciones eléctricas
La verificación de los diferentes sensores y actuadores del cambio automático se realiza ge-
neralmente midiendo la resistencia eléctrica de cada uno de ellos desde el conector múltiple de

DIAGNÓSTICO DE A VERÍAS EN LAS CAJAS AUTOMÁTICAS 167
la unidad de control, contrastando el valor medido cc;>n los datos del fabricante. Otras veces se
comprueba la señal enviada sin efectuar la desconexión del cableado. Para realizar estas verifi-
caciones es preciso disponer del esquema de conexiones del vehículo, mediante el cual pueden
identificarse las conexiones de cada sensor o actuador. Por ejemplo, refiriéndonos al esquema
que fue representado en la Figura 4.58, para comprobar la sonda de temperatura del aceite 18, se
conecta el voltímetro entre ambos extremos de la misma, en las conespondientes vías de la
unidad de control, sin desconexión, y debe obtenerse un valor de tensión entre Oy 5 V, depen-
diente de la temperatura. Si la medida se efectúa en valor de resistencia. teniendo desconectado
el cableado de la unidad de control, se conecta el polímetro entre las vías correspondientes a la
sonda, en el conector múltiple, debiendo dar el valor estipulado de acuerdo con la temperatura.
Las electroválvulas se comprueban de manera similar, midi endo la resistencia eléctrica de su
bobinado, estando desconectadas. El valor de resistencia encontrado debe ser bajo, pero mayor
que cero, pues este valor in~ica bobina en cortocircuito, mienn:as que un,valor in~nito indica
bobina cortada. Las electrovalvulas pueden comprobarse tamb1en alrmentandolas directamente
con tensión, aplicada a sus dos extremos de conexión. En esta situación debe oírse el golpe del
núcleo al ser desplazado.
f) Cuadro sinóptico de averías

En el diagnóstico de averías es conveniente tener presente el siguiente cuadro:
if l. Salida muy indecisa del vehículo

Causas R emedios
Nivel de aceite inconecto Verificar nivel de aceite
Aceite deteriorado Cambiar aceite y filtro
Embrague o fren o no operan conectamente Verificar presión de aceite
Sistema hidráulico de mando defectuoso. Verificar distribuidor hidráulico
2. Salida muy brusca en marcha hacia adelante o atrás

Causas R emedios
Nivel de aceite incorrecto Verificar nivel de aceite
Embrague o freno no operan correctamente Verificar presión de aceite
Válvula reguladora de presión pegada Limpiar válvula reguladora
3. N o se obtien e transmisión en ning una de las posiciones de la palanca selectora

Causa s Remedios
"~ Sistema de mando del cambio defectuoso Ajustar mecanismo de mando
Conmutador multifunción defectuoso Verificar conmutador y cableado
Embrague o freno no funcionan Comprobar presión de aceite
Fugas internas de aceite Verificar fugas y conegír
Embrague o freno desgastados Sustituir componente defectuoso
Distribuidor hidráulico defectuoso Limpiar o sustituir distribuidor
Bomba de aceite defectuosa Sustituir bomba

168 TRA.t"'SMISION"ES AUTOMATICAS
4. Motor no arranca en las posicione o P dt; la palanca electora

Causas Remedios
Contactar multifunción defectuoso Sustituir contactar multifunción
Palanca del cambio desajustada Ajustar palanca del cambio
5. El vehículo arranca en segunda o tercera
Causas Remedios
Sistema de mando desajustado Reglar sistema de mando
ivel de aceite incorrecto Comprobar nivel de aceite
Embrague o freno defectuosos Verificar presión de aceile
Regulador defectuoso Comprobar presión en regulador
Disuibuidor hidráulico defectuoso Limpiar o sustituir distribuidor
Fugas de aceite Corregir fugas
6. Cambio de marchas incorrecto
Causas Remedios
Nivel de aceite incorrecto Verificar ruvel y corregir
Embrague o freno defectuoso Verificar presión de aceite
Sensor se presión de colector defectuoso Sustituir sensor
7. No se tiene acción de frenado del motor con la palanca selectora en 4, 3 o 2
Causas Remedios
- -, Nivel de aceite incorrecto Verificar nivel de aceite
Presión de aceite incorrecta Verificar presión de aceite
Embrague o freno defectuoso Sustituir elemento defectuoso
Distribuidor hidráulico sucio o defectuoso Limpiar o sustituir distribuidor
8. Ruidos anormales en la transmisión

Causas Remedios
Banda de freno o embrague defectuo os Verificar presión de acei_!:e
Distribuidor hidráulico sucio Limpiar o sustituir distribuidor
Fugas internas o burbujas en bomba de engrase Verificar bomba y circuito de aceite
Sistema planetario defectuoso Susütuir planetario
Bomba de aceite defectuosa Susütuir bomba de aceite

~ -
1
\ 'ERITICACIÓN Y CONTROL DE LOS COMPON'ENTES DEL CA.MBIO 169
9. Calentamiento excesivo de la transmisión

Causas Rem edios
Funcionamiento defectuoso del motor Verificar y corregir defecto
Presión de mando incorrecta Verificar presión de aceite
Rueda libre o convertidor agarrotados Sustituir componente defectuoso
4.11 VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LOS COM:PONENTES DEL CAMBIO

Cuando se produzcan anomalias en el funcionamiento de un cambio automático, deberá pro-
cederse a la localización de la avería correspondiente, como ya hemos visto, y posteriormente al
desmontaje y sustitución del componente defectuoso. Cuando sea necesario despiezar el conjun-
to, deberá prestarse especial atención al desmontaje, marcando convenientemente las piezas y
sus posiciones de montaje, lo que facilita enormemente la posterior operación de ensamblado.
Debe prestarse especial atención a las arandelas de empuje, los espaciadores y los anillos de
retención. Aunque las técnicas de desmontaje y montaje son similares, cada transmisión presen-
ta sus peculiaridades concretas en cuanto a herramientas y útiles que deben emplearse. En cual-
quier caso, en la transmisión hay superficies y piezas con un acabado de precisión que requiere
manipulaóones cuidadosas para evitar el deterioro accidental.
Una vez despiezado el conjunto se procederá a la verificación individual de los componen-
tes, aunque éstos no hayan sido los causantes de la avería, y a la sustitución de los defectuosos.
Las piezas deben lavarse con alcoholes minerales limpios y secarse con aire comprimido. No
deben emplearse trapos para secar las piezas después del lavado, ya que las fibras se adhieren a
las mismas, obturando después los filtros y canalizaciones. Durante la operación de limpieza se
irán inspeccionando los componentes para tr·atar de detectar las posibles anomalías y decidir si
deben ser sustituidos. Debe prestarse especial atención a los bujes y arandelas de empuje, así
como a las superficies de contacto.
La posterior operación de montaje deberá efectuarse con una limpieza esmerada y engrasan-
do convenientemente los componentes en su ensamble. Los discos y cintas de fricción de frenos
y embragues nuevos deben empaparse en aceite de transmisión al menos durante treinta minutos
antes de su instalación. En este proceso ha de prestarse mucha atención para posicionarlos debi-
damente y colocar en su lugar las arandelas de empuje. También deben lubricarse en el montaje
los conjuntos de piñones, bujes y tambores.
Tanto para realizar el desmontaje, como e1 armado es conveniente atenerse a las instrucóo-
nes del fabricante, cuidando especialmente la realización de los diferentes reglajes necesarios en
el montaje. Las verificaciones sobre los componentes desmontados se realizarán como sigue:
a) Convertidor de par
En su montaje, el convertidor de par se fija al volante motor por medio de tornillos, como se
muestra en despiece y sección en la Figura 4. 77, que es preciso retirar para lograr la extracción
del cambio automático, quedando el convertidor montado sobre el eje de mando de la caja,
estriado sobre él, y del que puede desmontarse tirando suavemente.
Con ante1ioridad a la verificación de un convertidor, deberá procederse a la limpieza del
mismo con liquido desengrasante. Si se encontraran partículas metálicas, debe ser sustituido el
conjunto, puesto que ello significa que existen holguras que propician el rozamiento entre im-
pulsor, reactor y turbina. Girando el impulsor con e] convertidor en posición vertical, no debe
oírse ruido metálico alg1.mo . Esta operación se repetirá con el eje de la turbina, dando la vuelta
al convertidor.
Se verificará también que no existen ralladuras en las zonas de acoplamiento 2 del retén de
estanqueidad, procediendo a eliminar las ralladuras superficiales con lija fma impregnada en
© Cengag¡: Learning Paraninfo
L
aceite, o a sustituir el convenidor en el caso de ma:r:cas profundas. También debe comprobarse el

estado del casquillo 3 y rueda libre 4. El retén de aceite que acopla en esta zona debe ser susti-
tuido siempre que se realiza intervención.
Figura 4.77
El método más adecuado para comprobar el huelgo interno del convertidor es utilizar una
herramienta especial como la representada en la Figura 4.78, equipada con U!! asa en forma de T
y un reloj comparador. Cuando se instala esta herramienta queda fijada al cubo estriado de la
turbina, de manera que al tirar del asa, el indicador del reloj comparador nos da la lectura de la
holgura existente, que debe ser inferior a 1,5 mm, aunque, como es natural, depende del fabri-
cante del convertidor.
Figura 4.78
El funcionamiento del embrague unidireccional del estátor se comprueba aplicándole un mo-

vimiento seco en sentido inverso al del giro permitido. Para ello debe insertarse un eje o tubo
sobre la pista externa de rodadura de la rueda libre. Si se obtiene giro en los dos sentidos o en
ninguno de ellos (bloqueo), el embrague unidireccioñal es defectuoso, lo que implica la sustitu-
ción del convenidor.
l!:l Cengage Learning Paraninfo
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- --- - - - - - -
VERIFICACIÓN Y CO.NTROL DE LOS COMPONENTES DEL CAt\1BJO 171
b) Trenes epicicloidales
Después de realizada una escrupulosa limpieza de los componentes del tren planetario (Figu-
ra 4.79). se verificará que no existen desgastes excesivos en los dentados, roturas, deformacio-
nes, etc. , que serian motivo de sustitución del conjunto. Seguidamente se procederá al ensam-
blado, comprobando que los componentes ruedan sin agarrotamientos ni holguras, y en el mon-
taje. se impregnarán abundantemente de aceite adecuado (el especificado para la caja de cam-
bios).
Figura 4.79
En los casos en que el tren planetario disponga de rueda libre, se verificará el estado de los
rodillos y las pistas sobre las que acoplan. Posteriormente, y con el mecanismo ensamblado en
su posición correcta, se comprobará el funcionamiento del mismo, verificando que gira libre-
mente en un sentido y bloca en el contrario en cualquier posición. En el montaje del conjunto se
1
'i.
cuidará especialmente el posicionamiento de las arandelas de reglaje, que previamente se habrán
marcado en el desmontaje. Finalizado el montaje, deberá comprobarse el juego axial del conjun-
to de engranajes del portasatélites, comprendido generalmente entre 0,3 y 0,6 mm.
e) Mecanismos de embrague
Se comprobará si los discos intermedios se encuentran en buen estado; los que presenten se-
ñales de calentamiento (tonalidad azul) o defectos en la superficie de frotamiento, deben ser
sustituidos. Deberá verificarse también que los discos se desplazan sin dificultad por las acana-
laduras de los 'oujes, y los platos hacen lo propio sobre la campana, sin que existan holguras en
sus respectivos acoplamientos.
En la Figura 4.80 se muestra un conjunto de embrague despiezado, donde puede verse que
los platos F y discos G se intercalan, quedando en el montaje aprisionados por la acción de los
muelles C, dispuestos' en el pistón hidráulico B, que los empuja hasta el tope que constituyen el
plato de retención H y el anillo circular J, que se aloja en una garganta de la campana o cuerpo
de embrague A. Los platos F están guiados en el estriado de la campana, mientras los discos
hacen lo propio por el interior en el buje del sistema planetruio.
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.,
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Figura 4.80

r •
172 TRA.NSMISIONES AT:TOM.Á.TICAS
En la inspección debe comprobarse también que tanto la campana como el pistón no presen-
tan señales de desgaste, rotura o ralladuras. En algt.mos casos, el pistón va provisto de una vál-
vula de descarga, del tipo de bola, que debe ser comprobada, observando que la bola se desplaza
libremente en su alojamiento in bloquearse. También debe verificarse la junta de estanqueidad
entre el pistón y la campana, que no debe estar deformada ni rota o con un envejecimiento excesivo.
La Figura 4.81 muestra en sección el ensamble del pistón sobre la campana y el buje, así
como la posición que ocupan los muelles y los discos de embrague. En la misma figura puede
verse también la disposición de las válvulas de bola en el pistón y la campana, respectivamente.
Válvulas
de bola
Entrada
de aceite
Figura 4.81
Durante la operación de ensamblado del mecanismo de embrague, deberán impregnarse con-

venientemente de aceite los componentes y, una vez realizado el montaje, se comprobará el
correcto funcionamiento del conjunto, verificando al mismo tiempo que el desplazamiento J
(Figura 4.82) al comprimir Jos discos, es el adecuado (generalmente entre 1 y 2 mm). El despla-
zamiento del pistón se logra introduciendo aire a presión por el orificio D de llegada de aceite.
Con el pistón en posición de reposo, los discos deben quedar sueltos, permitiendo el desli-
zamiento independiente del tambor con respecto al buje. En general, debe quedar una holgura
entre la arandela de presión y su tope en la campana comprendida entre 1 y 1,5 mm, como se
muestra en la figura.
Figura 4.82
tO Cengage Leaming Paraninfo

VERIFICACIÓN Y COl\TROL DE LOS COMPOl\"1:, "TE DEL CAJvlBIO 173
1 d) .!\1ecanismo de freno
La verificaciones a realizar en los mecanismos de freno del tipo de discos múltiples son si-
milares a la de los embragues. En cuanto a los frenos de cinta se refiere, deberán Yerificar e los
1 desgastes y deformaciones de la cinta y el mecanismo de accionamiento de la misma. En la
figura 4.83 se muestra el dispositivo de accionamiento de la cinta de freno B mediante el servo
1 A,~ cuyo pistón. en u desplazamiento. empuja a la espiga E por medio de la palanca F. produ-
ciendo el c1erre de la cmta de freno. que se acopla al extenor del tambor del sistema planetario
correspondiente. La espigaD y el tornillo de ajuste C completan el conjunto.
1
1
..
,
~
1
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~
'
~
i
~
Figura 4.83
l
~ En las verificaciones del servo. se comprobará el perfecto deslizamiento del pistón en el ci-
j
~_: lindro, la estanqueidad del mismo y las posibles deformaciones o roturas. Como nonna aeneral
deberán sustituirse los anillos de estanqueidad cada vez que se intervenga el servo. Pc~sterior~
mente, en la operación de montaje debe realizarse el ajuste de la cinta de freno. de :manera que
~ estando el servo desactivado, permita el libre giro del tambor y permanezca aproximada lo más
-~ posible a él, sin llegar a frenarle.
;
~ e) Bomba de aceite
}
; Se verificará el estado de desgaste de los dentados, así como las posibles roturas o deforma-
~ ciones. En caso de defecto. deberán sustituirse los dos engranajes. También se comprobará el
' perfecta acoplamiento de Ja corona exterior de] conjunto de engranajes 2 sobre la carcasa ¡
·t (Figura 4.84), en cuyo alojamiento debe girar libremente y sin holgura. En la propia carcasa se
~
comprobará igualmente que las gargantas donde se alojan los aros de retención de los diferentes
·; componentes (embragues, frenos, etc.). se encuentran en perfectas condiciones.
·•
Figura 4.84
(G Cengage Leaming Paraninfo

••
¡-4 TRJ\..NSMISIONES AuTOM.ÁTICAS
En el funcionamiento de la bomba. el aceite encerrado en la cámara de presión ejerce un err

puje lateral sobre los engranajes que los aplican fuertemente conrra la pared de la cámara d-
aspiración, por cuya causa, el desgaste en esta zona es mayor y las comprobaciones debe~
hacerse fundamentalmente en esta parte. La figura muestra las zonas de máximo desgaste en lo
piñones y el alojamiento en la carcasa.
f) Distribuidor hidráulico
Las anomalías en el distribuidor hidráulico producen resbalamientos en el paso de las veloci
dades, umbrales de paso incorrectas y ocasionalmente no se obtiene el paso de alguna relación
Durante la operación de desarmado del distribuidor hidráulico, deberá prestarse especial aten-
ción a la situación de los muelJes de las distintas válvulas y marcarlos convenientemente pan
evitar intercambios en el montaje. Posteriormente se limpiarán rodos los componentes y la.
canalizaciones con gasolina, soplándolos después con aire comprimido.
Se comprobará que no ex.i ten ralladuras, deformaciones, rebarbas, etc., ni depósitos de car-
bonilla o sedimentos de cualquier clase, tanto en las válvulas como en las canalizaciones. S;
fuese necesario, se sustituirán los componentes defectuosos. En la operación de montaje, se
impregnarán los componentes en abundante aceite y se instalarán convenientemente en sus
alojamientos. comprobando el perfecto deslizamiento de Jos mismos.
En la Figura 4.48 se ba visto el despiece de un distribuidor hidráulico, donde se aprecian
las canalizaciones de aceite del cuerpo del distribuidor y los emplazamientos de las válvulas
correderas. cuyos respectivos vástagos deben deslizarse suavemente y sin agarrotamientos
en sus correspondientes alojamientos. En wdas las intervenciones que se realicen sobre el
distribuidor hidráulico deberá sustituirse imperativamente el tamiz filtrante de que va pro-
visto. que por otra parte está aconsejada su sustitución periódica.
g) Mecanismo de enclavamiento de la transmisión

Las verificaciones a realizar en este mecanismo (Figura 4.85) consisten simplemente en la
comprobación del estado,de los componentes, desgastes. deformaciones. etc., verificando des-
pués que para la posición P de la palanca selectora, el trinquete de enclavamiento encaja en el
dentado de la rueda. En esta posición debe activarse además, el interruptOr inhibidor de arran-
que A, para evitar que el motor del vehículo pueda ser puesto en marcha.
Figura 4.85
@ Cengage Leaming Paraninfo

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. CAPÍTULO .
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TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS
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:l Y PROPULSION DEL VEHICULO
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5.1 ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
La transmisión del movimiento de rotación desde la caja de velocidades hasta las ruedas se
~
~ realiza por medio de ejes de acero llamados comúnmente transmisiones. El tipo y la calidad de
1 los árboles de transmisión utilizados dependen de diversos factores. de entre los cuales cabe
g destacar:
!~
11'
• La disposición del grupo motopropul or en el vehiculo.
~
• El tipo de propulsión o tracción.
!1
• El par a transmitir.
1
.: • La velocidad de rotación .
~ • El tipo de suspensión .
J En función de la implantación del grupo motopropulsor en el vehiculo, el sistema de trans-
;_:; misión del moviiniento a las ruedas difiere esencialmente de tmos modelos a otros, pudiéndose
• establ ecer dos grupos :
,,~_
1
~~
a) En los vehiculos de motor y tracción delanteros, o los de motor y propulsión traseros,

como los representados en las Figuras 1.18 y 1.19 respectivamente. el secundario de la
caja de velocidades termina en un piñón cónico, como es conocido, que da movimiento a
1' una corona. la cual. a su vez, lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos
l
¿ ejes de transmisión, emplazados transversahnente en el vehículo.
-~ b) En los vehículos de motor delantero y propulsión trasera, como el representado en la Fi-
1_¡
,i gura 1.15, el movimiento se transmite desde la caja de velocidades al par cónico de re-
·; ducción (emplazado en el puente trasero) por mediación de un eje hueco llamado árbol
j de transmisión, que está posicionado en sentido longitudinal al vehículo .
'J Esta última disposición es la considerada como convencional, y fue muy utilizada hasta hace
' algunos años, en que ha sido sustituida -casi por completo en los vehículos de turismo, de cilin-
dradas medias y bajas, que adoptan mayoritariamente un sistema de tracción delantera.
La Figura 5.1 muestra el sistema convencional de transmisión del movimiento a las ruedas,
formado por la caja de velocidades A, árbol de transmisión D y puente trasero E. El movimiento
proveniente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90° y reducido al tiempo, en el
par cónico ubicado en el puente trasero. De este último lo toman las ruedas por medio de palie-
res H y J que pasan por e] interior de los tubos F y G.

r
1
-.-
1í6 TRA.i SMISIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO
La caja de velocidades va fijada al bloque m~wr y el conjuntO se sujeta al bastidor del vehí-
culo, mientras que el puente trasero se une elásticamente al chasis por medio del sistema de sus-
pensión. Como debido a las irregularidades del terreno por el que se circule, el puente trasero
adquiere un movimiento vertical de sube y baja con respecto a la caja de velocidades, e com-
prende que el árbol de transmisi ón ha de estar pwvisto de las juntas elásticas B y C que permi-
tan estos movimientos . Generalmente se emplean en número de dos, y como se ha representado
en la figura, se sitúan en ambos extremos del árbol.
Arco seguido por el árbol

Acoplamiento deslizante de transmisión
Diíerenc1a entre arcos
Figura 5.1
· El puente trasero describe un arco determinado por las fijaciones del sistema de suspensión,
mientras que el extremo posterior del árbol de transmisión se desplaza siguiendo un arco dife-
rente. como se muestra en la Figura, por lo cual su longitud ha de poderse modificar para com-
pensar la diferencia. Ello se consigue mediante un acoplamiento deslizante. que permite aumen-
tar o disminuir esta longitud. adaptándola a la requerida en cada caso, en función de los movi-
mientos del puente trasero. Esta junta deslizante se dispone generalmente en la unión del árbol a
la caja de velocidades (Figura 5 .2), y está constiruida por un manguito 1 estriado interiormente,
unido al eje de salida de la caja de cambios por medio de una junta elástica. En las estrias inter-
nas del manguito acopla la punta del árbol de transmisión 2, que por su otro extremo se une al
eje de entrada al puente trasero, con interposición de una nueva jlmta elástica 3.
@if¡'- ~1! [}@

Figura 5.2

. .r------ ----------------· - --
~
fu~TAS uNIVERSALES 1Ti
Cuando la lonszitud del árbol de transmisión se hace excesiva a causa de la distancia existente
entre la caja de v'éJocidades y el puente trasero, suele disponerse un árbol partido en dos mita-
des, enlazadas por una tercera junta elástica. En la Figura 5.3 se muestran las dos disposiciones
citadas, en su acoplamiento entre la caja y el puente trasero. La jw1ta deslizante se moma en la
salida de la caja de cambios en el primer caso y en la salida del árbol intermedio en el segundo.
como muestra la figura.
Junta deslizante
//
Árbo l intermedio
/
Cojinete de apo yo
Figura 5.3
El árbol de transmisión está sometido en su funcionamiento a esfuerzos de torsión y de

flexión. El primero de ellos es consecuencia de la transmisión del par a las ruedas. y resulta tan-
to mayor cuanto más lo sean el par transmitido y el par resistente. Teniendo en cuenta que el par
máximo a transmitir es el correspondiente a la primera velocidad, la resistencia del árbol a los
esfuerzos de torsión se calcula para estas condiciones de funcionamiento. La calidad del mate-
rial empleado en su construcción juega un papel primordial en este aspecto.
Los esfuerzos de flexión son consecuencia de la velocidad de giro del árbol. Efectivamente.
cuando se aumenta progresivamente su velocidad de rotación, se ~produco un pandeo del árbol
hacia su mitad, diciéndose que gira en huso. Este pandeo crece lentamente hasta un cierto régi-
men, a partir del cuaL el aumento de amplitud se hace tan rápido que puede sobrevenir la rotura
del árbol, diciéndose entonces que se ha alcanzado la velocidad crítica del eje considerado. Au-
mentando la velocidad se obtiene de nuevo una disminución del pandeo
La puesta en huso de un árbol de transmisión, proviene de la acción de la fuerza centrífuga ·
sobre la masa de desequilibrio que existe en todo eje. por cuya causa debe reducirse ésta todo lo
posible mediante un cuidadoso proceso de fabticación y un posterior equilibrado. La acción de
la fuerza centrífuga está contrarrestada por ]a propia elasticidad del material, característica ésta
que es tenida en cuenta fundamentalmente en la fabricación del árbol, cuya sección longitudinal
suele adoptar Ja forma de huso, es decir, más gruesa por el centro. Para atenuar los efectos de
inercia, los árboles de transmisión se fabrican huecos, es decir, de sección tubular en lugar de
macizos .
5.2 JUNTAS UNIVERSALES

Las juntas elásticas de que va provisto el áJ.·bol de transmisión penniten el ballesteo del puen-
te trasero sin dejar de transmitirle el giro proporcionado por el motor, cualquiera que sea el án-
gulo formado por sus ejes.
El modelo más sencillo de junta elástica es el representado en la Figura 5.4, constituido por
un anillo flexible de caucho acoplado entre dos mangones. Generalmente, este tipo de juma
elástica se llama flector, y se dispone en la salida de la caja de velocidades, corno se vio en la

i 8 TRANSMISIÓN DEL MOVJMIE. :TOA LAS RUEDAS Y PROPl.iLSIÓN DEL VEH:ÍCULO
Figura 5.2. El disco flexible se solidariza alternativamente con uno y otro mangón, de los cua.
les, uno se monta estriado en el eje de salida de la caja de cambios y el otro pertenece al árbol
de transmisión. fijándose ambo al di co por medio de tornillos.
Figura 5.4
En este tipo de junta, cuando los ejes quedan desalineados por desviación del ángulo que
forman, el anillo flexible de la juma se deforma lo suficiente para permitir el anastre en rma-
ción. En generaL puede decirse que este tipo de junta elástica admite variaciones angulares lige-
ras (10° máximo) y solamente puede utilizar e para la transmisión de esfuerzos pequeños .
La juma universal utilizada actualmente casi en exclusiva en los árboles de transmisión, es la
llamada cardan, que se ha representado en la Figura 5.5. Está formada por la cruceta 2. a cuyos
brazos se unen las horquillas 1 y 3 con interposición de cojinetes de agujas 4.
Figura 5.5
La junta cardan presenta la ventaja esencial de poder transmitir elevados esfuerzos de rota-
ción, pero tiene el inconveniente de que cuando Jos ejes unidos por la junta giran desalineados,
el de salida se adelanta y se retrasa periódicamente respecto al de entrada, en función de la posi-
ción que ocupan enu·e í, y por cuya causa. los engranajes de la caja de cambios y del puente
trasero quedan sometidos a variaciones de su velocidad angular y. por tanto. a esfuerzos alternos
que aumentan su fatiga. Cuanto mayor sea el ángulo formado por los ejes unidos a la junta, ma-
yor es la fluctuación de la velocidad angular del eje de salida.
El funcionamiento de una junta cardan presenta las siguientes características:
• Cualquiera que sea la posición angular de los árboles unidos por ella. sus ejes e conan
en el punto O (Figura 5.6), que es el centro de la cruceta.
• Las trayectorias seguidas por las extremidades de las horquillas on siempre circulares
(trayectoria a para el árbol A y trayectoria b para el árbol B).
© Ceogage Leaming Paraninfo

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J
Jl'Ní AS UNIVERSALES 1~ 9
Cuando lo árboles están alineados. como muestra· el detalle de la fiQura. los brazos de la
cruceta siguen una trayectoria circular, y los planos definidos por ellas se confunden, de manera
que si el árbol A da una vuelta a velocidad constante. el árbol B sigue fiehnente esta rotación a
velocidad constante. Por el contrario, cuando los árbole presentan lma desalineación angular.
los dos planos de las trayectorias circulares seguidas por los brazos de la cruceta ya no coinci-
den y, si el árbol A da una vuelta a velocidad constante, el B da una vuelta ~ambién pero a velo-
cidad irregular. Esta irregularidad de giro es tanto mayor, cuanto más grande sea el ángulo for-
mado por lo dos árboles.
Figura 5. 6
Recordemos que cualquiera que sea la posición angular de los dos árboles. sus ejes se en-
cuentran en un punto común O, centro de la cruceta. De otra parte. es evidente que los cuatro
brazos de la cruceta tienen una longitud igual a partir de su centro (Figura 5. 7, arriba) . Esta lon-
gitud representa el brazo de palanca por el cual el movimiento es transmitido de un árbol a otro.
Figura 5. 7
Cuando los do árboles están en prolongación, los círculos descritos por los brazos de palan-
ca de ambos son idénticos. con lo cual el árbol B recibe su movimiento a través de un brazo de
palanca a rigurosamente cÓnstante, por lo que el movimiento de rotación es regular o uniforme.
Por el contrario . cuando los árboles forman un ángulo de desviación entre sí. el brazo de palanca
«:, Cengage Learrung Paran.inio

180 TRANSMISIÓN DEL MOV1MIENTO A. LAS RUEDAS Y PROPü"LSIÓN DEL VEHÍCULO
obre el árbol B describirá un círculo no perpendicular al del árbol conductor A (ver también
Figura 5. 6) . En consecuencia. la longirud real der brazo de palanca no tiene un valor constante,
sino que variará en el giro desde un valor máximo a, hasta un mínimo b (Figura 5.7, abajo). Di-
cho de otra forma. proyectando el circulo descrito por el árbol conducido sobre el descrito por el
árbol conductor, se obtiene una elip e en la que las distancias variables al-centro representan los
brazos de palanca variables. que actuarán sobre el árbol conducido.
Las variaciones de velocidad en el árbol conducido son mayores cuando las diferencias entre
ay b son más grandes, es decir. cuando Jos árboles forman un ángulo de desalineado mayor. Por
esta razón, las juntas cardan solo on utilizables para desviaciones angulares máximas de 15°.
Designando por a el ángulo de rotación del eje de entrada A y por Bel ángulo formado por los
dos ejes, se demuestra que las velocidades angulares ú)A y ú)8 de ambos están ligadas por la ex-
presión:
úJB COS fJ
OJA 1- sen2 fJ ·sen2a
Suponiendo constante la velocidad de rotación del árbol motor A, la del conducido B pasa
dos veces por un máximo y un mínimo. cambiando su aceleración cuatro veces de sentido en
cada vuelta. Efectivamente, para un cuarto de vuelta del árbol A, los brazos de la cruceta corres-
pondientes al árbol B recorren un poco más de un cuarto de vuelta; sin embargo, en el segundo
cuarto de vuelta del árbol A, el B efectúa un giro de poco menos de un cuarto de ·vuelta, y así
sucesivamente para cada semivuelta.
180 270 360

GRADOS
Figura 5.8
En la Figura 5.8 se ha representado grá;ficamente la velocidad angular del eje B para una ve-
locidad constante del A, partiendo de la posición en que la horquilla de éste es perpendicular al
plano que contiene a los árboles. Aplicando valores a la expresión anterior se tiene:
para a. = O y a. = n (sen a.=O) OJB = cos/3

úJA
y para a= n/2 y a= 3n/2 (sen a=l)

cosfJ
que tal como se ha representado en la figura. supone que el árbol conducido va adelantándose y
retrasándose periódicamente en el giro con respectO al árbol motor, tanto más cuanto mayor sea
el ángulo B formado por ambos ejes. Esta variación de velocidad. repetida constantemente, da
lugar a un sonido característico perfectamente audible.
Ejemplo: Supongamos que el árbol conductor gira a 3.500 r.p.m. y el ángulo Bque forma
con el árbol conducido es de l 0°. Las velocidades instantáneas mínimas y máximas del árbol
conducido son:
;,:
•
r 0
_p_ = cos(J => 0 B =
COA
úJ.-!
IlJ\ 'TAS UNIVERSALES J J
cos (J = 3.500cos l 0°= 3.44í r.p.m.
COB COA 3.500 ~--

- = - - => (i)B = - -·- = - - -0 = .::.))4 r.p.m
1 C0 A COS jJ COS j3 COS lÜ
Estas variaciones de velocidad representan aproximadamente el 3°1J y la aceleración angular

~ cambia de sentido 3.500 x 4/60 = 233 veces por egundo, lo que da Jugar a la aparición de vi-
~ braciones que producen ruido y faüga de los elementos de la transmisión.
i Para compensar las variaciones periódicas de la velocidad angular debidas a la presencia de
l'il
]a junta cardan. se disponen dos de éstas. una a cada extremo del árbol de transmisión, de mane-
3 ra que sean compensados los adelantos y retrasos del árbol conducido en la segunda junta car-
~ dan. Efectivamente, supongamos que disponemos de una juma cardan simple (Figura 5.9), un
árbol conductor A y un árbol conducido C. que forman entre si un ángulo a. En la prolongación
~ C' del árbol conducido se dispone otra juma cardan sünple y su correspondiente árbol conduci-
do B. que forman entre sí el mismo ángulo.
1
1~
Lf
ti
~
(g \
~ \
:<
~
~
['!
~~'~ Figura 5.9
1 Si los árboles C y C' están perfectamente alineados, o constituyen un solo eje.'y animarnos al
árbol A de una velocidad constante, el árbol C-C' se moverá con una velocidad irregular, que a
su vez transmitirá a B un movimiento que podrá er constante y regular, igual que el de A . siem-
pre que se cumplan las condiciones de que:
1~
• Los dos árboles A y B formen el mismo ángulo con relación a C-C' y que los tres árboles
estén en el mismo plano.
• Las dos juntas cardan estén montadas de tal forma que las dos horquillas del árbol interme-
í
dio estén en el mismo plano.
-i
El acoplamiento descrito de estas dos juntas cardan e denomina acoplamiento homocinérico
o j uma homocinética. Existen muy diversos tipos de realizaciones de juntas homocinéticas.
siendo la más elemental la descrita y representada en la Figura 5.1 O. en la que puede observarse
" que el ángulo formado por el árbol intermedio con respectO al conductor y al conducido es idén-
tico. Si este tipo de junta tuviera que sufrir desplazamientos paralelos variables en los soportes
de los árboles. podría absorberlos sin más que añadir en su árbol intermedio un manguito desli -
zante que perrruta su alargamiento o aconamiemo. o obstante. es preciso destacar que en el
funcionamiento los ejes de entrada y de salida del movim:iento deben mantenerse paralelos.
Dado que en el acoplamiento real del vehículo, el eje conductor es el secundario de la caja de
cambios. mientras que el conducido es el eje impulsor del piñón cónico del puente trasero. y
teniendo en cuenta que la caja de cambios va fijada al chasis del vehiculo, mientras que el puen-
te trasero está enlazado al mismo mediante el sistema de suspensión, se comprende que los des-
plazamientos de éste con las irregularidades del terreno por el que se circula pueden producir
desalineado de los ejes conductor y conducido, lo cual produciría irregularidades en el giro. Ello
'--
.-
182 TRANS!VITSIÓK DEL MO\'IlviTE"'<10 A :.AS RUEDAS Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCuL-O
debe evitarse con un correcta diseño del sistem'!- de suspensión que permita los movimientos
verticales del puente trasero. sin que se produzcan desalineados del rllismo en la marcha.
~ - P"eote tcaT
~'~
- ~
~ ·.
- -
\ -~;~e Árbol de transm1s1ón
Figura 5.10
5.3 TRANSl\1ISIÓN DIRECTA A LAS RUEDAS

En los vehículos todo adelante o todo atrás, la transmisión del movimiento ¡;¡ las ruedas se
realiza directamente desde la caja de cambios (que ya se vio que incluye el par cónico y diferen-
cial), sin necesidad de árbol de transmisión. Cuando se trata de vehiculos de motar y propulsión
traseros, el enlace de la caja de cambios con las ruedas deberá efectuarse con interposición de
juntas elásticas y deslizantes, que permitan el movimiento ascendente y descendente de las rue-
das con respecto al bastidor en un montaje similar al de los vehiculos de propulsión trasera y
suspensión independiente de las ruedas, como el representado en la Figura 5 .11.
Árboles de transmisión
Pueme trasero
Figura 5.11
Los vehículos dotados con motOr y tracción delanteros utilizan un sistema de transrllisión
como el representado en la Figura 5.12. donde puede verse que las ruedas están enlazadas a la
caja de cambios directamente por los ejes de transmisión. que dependiendo de la disposición de
montaje del conjunto motopropulsor (longitudinal o transversal), adoptan diferentes configura-
ciones. En el caso concreto de motor transversal, dado que la caja de cambios está simada late-
ralmente, uno de los ejes de transmisión resulta excesivamente largo, por lo que es necesario
dotarle de un contrapeso de equilibrado. En otras aplicaciones se dispone un árbol intermedio,
como se muestra en la Figura 5 .13 , al que se enlaza la transmisión de ese lado, que resulta en
longitud similar a la del otro lado .
,.
TR..;.!'.JSMISIÓ~ DIRECTA A LAS RUEDAS 183
1
~ Figura 5.12
IJ
i
1
1
"'
Árbol intermedio
Diferencial
Transmisión derecha
~ Figura 5.13
1
Los vehículos de tracción delantera con motor longitudinal presentan una disposición de
J montaje como la representada en la Figura 5.14, en la que la transmisión 2 propiamente dicha se
i enlaza a la caja de velocidades en un estriado 1 so bre el planetario couespondiente, mientras por
1
;¡
el otro extremo e une al buje de rueda 3. también por medio de un estriado.
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~
Figura 5.14
~ Cengage Learnmg Paranmío

•
184 TR.A.J"'SMJSJÓ r DEL MOVI!viiEl\TO A LAS Rli"EDAS Y PROPL"LSIÓ . DEL VEHÍClJ"lO
Cualquiera de esto tipo de transmisiones debe estar provisto de juntas que permitan. ade-
más del movimiento oscilante de la rueda. su miemación (Figura 5.1-), ya que en este caso son
también directrices, proporcionando (cualquiera que sea su oriemación) el mismo giro que
hayan recibido, lo que no es posible obtener en las juntas universales o cardan como ya se vio,
en las que se produce un giro a impulsos de la rueda cuando el ángulo formado por los ejes es
grande (caso de una curva). Por esta causa, en los vehículos todo adelame se emplean jumas
homocinéticas.
~~ Ángulo de_giro d: las ~

"' ~ra su onentac1on
Juntas homocinétícas
de desplazamiento de la suspensión
Figura 5.15
Uno de estos tipos de juntas utilizado frecuentemente es la constituida por dos juntas cardan
(Figura 5.16), donde el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose
así una rotación uniforme a las ruedas. cualquiera que sea su orientación. En el otro extremo de
la transmisión (generalmente del lado de unión a la caja de cambios). suele disponerse una junta
deslizante trípode, que permita las variaciones de longitud de la transmisión que se producen
con los movimientos oscilantes y de orientación de las ruedas.
Figura 5.16
El tipo de junta trípode deslizante (Figura 5 .17) consiste en un trípode 2 formado por tres
pernos en los que acoplan los rodillos 3. que se alojan en tres ranuras del cajeado 4 (donde pue-
den deslizarse) que, a su vez, va estriado al planetario del diferencial. En el trípode 2 se aloja a
su vez el palier 1 estriado sobre éL resultando de todo ello una junta homocinética deslizante.
Figura 5.1 7

TRANSJ\!ITSIÓN DIRECTA A LAS RlJED AS 185
La Figura 5.1S muestra otra disposición de este mismo tipo de juma, en el montaje del lado
de la caja de velocidades. donde puede verse que la tulipa 5 está estriada para su acoplamiento
al planetario. En los cajeados 2 de la tulipa acoplan los rodillos 4 del trípode, montado sobre
esnias en el árbol de transmisión . Completan el mecanismo la junta de estanqueidad 3, el
guardapolvos 1 y el anillo de retención 6.
1
¡
~
~
a
~
~
~
~ 8
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~ Figura 5.1 8
i
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En el lado de unión a la rueda suele utilizarse un tipo de junta homocinética de trípode como
la representada en despiece en la Figura 5.19. constituida por un trípode alojado en el buje de
1 rueda l. en cuyos rodillos se acopla la puma 3 del árbol de transmisión, que se articula en su
1 centro apoyada en el perno esférico 2. El conjtmto queda cerrado por el guardapolvo 4 que lo
~ preserva del polvo y la suciedad.
1
•• 1
~
1
1
~
Figura 5.19
3 4
La Figw-a 5.20 muestra el ensamble de este mismo tipo de junta. El eje 1 de unión a la misma
1 forma el trípode. que se aloja en el árbol tulipa 5 mediante los rodillos 2. quedando retenido por
el clip 6. El fuelle 4, fijado por la abrazadera 3 preserva del polvo y demás proyecciones las par-
tes de este mecanismo, que están impregnadas de abundante aceite.
1
1
4
1
~
1.
Í Figura 5.20
1OC~g,ge Le=iog Pu•mMo
L
186 TR..'LNSMISIÓN DEL MOVJMIENTO A LAS R1.JEDA.S Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO
En el lado de rueda suele disponerse otras v e~es una juma homocinética del tipo de bolas .
que dispone de seis bolas de acero mantenidas en una jaula apropiada y que pueden desbzarse
en unas e:are:antas tóricas formadas en Jos semiárboles conductor v conducido. La Fiwra 5-21
muestra fa d1sposici ón de este tipo de junta Rzeppa, donde la man~eta 1 recibe a la jaÚla 3, cu-
yas bolas 4 quedan alojadas en las gargantas formadas en la superficie interna de la mangueta 1
y la externa del buje 2, que se une estriado al árbol de transmisión 6. El fuelle 5 cierra el coojun-
t0 preservándolo de la posible entrada de suciedad.
Figura 5.21
5.4 PUENTE TRASERO

El puente trasero comprende los mecanismos de par cónico o grupo piñón-corona y diferen-
cial, a través de los cuales se lleva el movimiento desde el motor a las ruedas. En los vehiculos
dé todo adelante o todo atrás, este conjunto está alojado en la caja de velocidades. como ya se ha
comentado.
El giro del motor comunicado desde la caja de cambios al puente trasero, por medio del ár-
bol de transmisión, tiene que aphcarse a las ruedas, situadas en un eje perpendicular al de éste
(Figura 5.22), por lo que ha de cambiarse el giro en un ángulo de 90°, lo cual se consigue por
medio del piñón cónico y la corona. El piñón cónico o piñón de ataque recibe el movimiento del L
árbol de transmisión y lo comunica a la corona, que por mediación del mecanismo difei-eocial, 1-
lo pasa a los palieres y a las ruedas.
1
\
.. _____ _ ------ -~
Palier Palier
Árbo l de transmisión
Figura 5.22
© Cengage Leaming Paraoinfo
~·
P"L'E1--'TE TRASERO 187
La Figura 5.23 muestra la disposición de montaje del par cónico y diferencial en el puente
uasero, donde el piñón de ataque 13 engrana con la corona 6, a la que se fija el conjunto dife-
renciaL formado por los dos satélites 4 y los planetarios 3 y 7, a través de los cuales se transmite
el movimiento a los palieres l y a las ruedas. El conjunto está alojado en una envolvente o car-
casa .5, donde el eje del piñón de ataque apoya por medio de los cojinetes de rodillos troncocó-
nicos 1O y 12. separados por el manguitO 11. El piñón toma la posición de ataque en la corona
que le imponen las arandelas de reglaje y 9. La corona se fija al diferencial que, a su vez, apo-
ya en la carcasa por interposición de los cojinetes de rodillos u·oncocónicos 2. El conjunto está
sumergido en un baño de aceite que realiza el engrase necesario.
5 6
f
1
1
if!i
1 Figura 5.23
1 La Figura 5.24 muesu·a el despiece de un puente trasero de tipo convencional (rígido), en el

cual los palieres o semiejes 8 quedan alojados en las trompetas 6, apoyándose por su extremo
1 interior en el conjunto diferencial 5, del cual reciben mo,·imiento, mientras que por el extremo
exterior se apoyan en la t·ompeta por medio del rodamiento 9. A la caja del diferencial 5 se fija
la corona 4, que recibe movimiento del piñón de ataque 3, alojado en la carcasa del diferencial,
apoyado sobre ella por medio de los cojinetes 1 y 7. Las ruedas se unen a los semiejes en su ex-
tremo exterior por medio de tornillos.
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J Figura 5.24
1¡
t © Cengage Learning Paraninfo
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188 TRAi'<SMISION DEL MOVL'v!IE:t\TO A LAS RUEDAS Y PROPULSIÓ:t\ DEL VEHÍCu"LO
En otros casos, como el representado en la Figura 5.25, los palieres van al descubierto y en-
lazan con las ruedas por medio de juntas universales, que permiten los -desplazamientos de ellas
con respecto al puente en la marcha del vehículo, ya que éste está fijado al chasis (suspensión
independiente de las ruedas traseras).
Figura 5.25
En este tipo de puente, dado el ensamble rígido de la caja de cambios y el puente trasero al
chasis del vebiculo, el árbol de transmisión no necesita juntas elásticas para el enlace de ambos;
sin embargo, los semiejes de transmisión del movimiento a las ruedas deben disponer de juntas
homocinéticas, que permitan la transmisión del giro sin irregularidades cuando se produce el
desalineado de los ejes conductor y conducido, por efecto de los movimientos verticales de la
rueda con respecto al puente, fijado al chasis.
El sistema convencional por lo contrario (Figura 5.26), presenta una unión rígida del tren ·
trasero cuyo conjunto se une al bastidor del vehículo por medio del sistema de suspensión, bas-
culando todo él con las irregularidades del terreno por el que se circule. El cuerpo del puente
soporta el peso del vebiculo y su rigidez es la cualidad fundamentaL fabricándose por esta causa
de acero estampado. ·
Figura 5.26
------.- - - -
DIFERENCIAL 189
La relación de desmultiplicación del par cónico suel~ estar comprendida entre 3:1 y 6: 1, por
cual el par rransmitido a las ruedas queda multiplicado por esta cantidad, mienu·as que el giro
10 reduce a una velocidad más adecuada a las ruedas momees. Esta relación de desmultiplica-
seón varía de unos vehiculos a otros y depende. entre otros factores.·del tamaño de los neumári-
~~s que se monten y de la porencia del motor, como ya se ha descrito.
TantO el piñón cónico como la corona disponen de un dentado helicoidal, por las ventajas
ue ello representa, atacando el primero a la segunda un poco por debajo de su centro (Figura
~ 27). Esta disposición recibe el nombre de engranaje hipoide y presenta la ventaja fundamenta]
de q~e resulta más adecuada a las canocerías de piso bajo que se utilizan _en los \·ehículos acru~
Ies. aanando en estab1hdad del rrusmo. De otra parte, con esta dtspostcJon ex1ste un mayor nu-
mer; de dientes de piñón en contacto con la corona, aumentando su diámetro con respecto a
ella. Jo que supone una mayor robustez.
Para evitar que Jos mismo dientes soponen constantemente la presión máxima, se elige la
relación de tal manera que el número de dientes de la corona no sea múltiplo del correspondien-
te del piñón (primos entre sí) .
Cuando el par motor que debe transmitirse a las ruedas es elevado, como ocurre en los vehi-
culos de transporte, suele disponerse un puente trasero con doble reducción corno el representa-
do en la Figura 5.28. donde p uede verse que la corona del par cónico se monta sobre un eje del
que forma parte un piñón recto de dentado helicoidal, que engrana a su vez con otro al que se
une la caja del diferencial. Con esta disposición, la reducción necesaria en el puente trasero se
obtiene por medio de dos parejas de piñones, cuyo tamaño puede ser más pequeño de Jo que se-
ría el conjunto piñón corona convencional, lo que a su vez supone una mayor robustez del sis-
tema, capaz ahora de soponar los grandes esfuerzos a que va a estar sometido en su funciona-
llllento.
5.5 DIFERENCIAL
Si las ruedas motrices del vehiculo (delanteras o traseras) se unieran directamente a la corona
,! del par cóni co, el movimiento de rotación del motor sería transmitido desde el piñón de ataque a
· la corona y de ésta a las ruedas, girando ambas a la misma velocidad. Con esta disposición, en la
marcha del vehiculo en línea recta (Figura 5.29), los desplazamientos A y B de ambas ruedas
serían idénticos; pero cuando el vehículo describiese una trayectoria curva. en la que la rueda
exterior ha de hacer un recorrido mayor que la interior, se produciría el arrastre o patinado de
una de las ruedas. dado que las dos son impul adas por la corona a la misma velocidad y deben
efectuar recorridos diferentes.

•1
1
1
190 TR.A."'lSMISIÓN DEL MOVIMIENTO A LA RueDAS Y PROPULS1Ó DEL \I'"EHÍCu"l.O
\
\
\
Figura 5.29
Como la rueda interior de la curva ha de recorrer un camino más corto, debe dar menos vuel-
tas que la exterior, pero al estar ambas unidas rigidamente a la corona, no es posible por lo que
se produce un patinado de la rueda interior. con el consiguiente desgaste anormal del neumático
y los esfuerzos adicionales de torsión a los que queda sometido el conjunto del par cónico. Por
esta razón, es preciso disponer un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas motrices a
distintas velocidades, al 6empo que transmite a las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue
mediante la implantación del mecanismo diferencial, que en las CUI'Vas permite dar un mayor
número de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada
rueda al recorrido que efectúa.
Para ver claramente el funcionamiento del diferencial, vamos a apoyarnos en un dispositivo
elemental (Figura 5.30) compuesto por un piñón dentado de eje O, una varilla de tracción T uni-
da al eje del piñón y dos cremalleras iguales que engranan con el piñón, una a cada lado de él,
simadas paralelamente, a cada una de las cuales va unida una rueda, libre en rotación. Constitui-
do así el mecanismo, cuando se ejerce tracción sobre la varilla T y ambas ruedas ofrecen la
misma resistencia al arrastre, el piñón queda enclavado tirando con la misma intensidad de am-
bas cremalleras, que a su vez arrastran a las ruedas. que efectúan idéntico recorrido (efecto ba-
lanza). Sin embar!!o. cuando una de las ruedas ofrece menor resistencia· al arrastre. el tiro de la
varilla T produce la rotación del piñón sobre su eje O, quien a su vez desplaza más a una de las
cremalleras que a la otra, haciendo que su rueda correspondiente realice un mayor recorrido,
como se muestra en la derecha de la figura.
T T
J
Figura 5.30

•
1 DIFERENCLA.L 191
1 Con este dispositivo se ha conseguido un efecto diferencial en el arrastre de las dos ruedas;
pero este mecanismo no es apropiado para su aplicación a un vehículo, ya que su funcionamien-
to está limitado por la longitud de las cremalleras y porque las ruedas no permanecen alineadas
1 ~
sobre un eje (en prolongación). En la práctica, este conjunto se sustituye por un acoplamiento
como el representado en la Figura 5.31 , donde cada uno de los ejes de meda se une a un piñón
i~ cónico (planetario), que a su vez engrana con el piñón satélüe.
1 Planeta no
Satélite
"
f
1
1
1
¡· Figura 5.31
.l
¡;~
Cuando se obliga a rodar al satélite siguiendo una trayectoria circular. como la representada
i~ en la figura, los planetarios serán anastrados por él de manera que cuando las ruedas presenten
la misma resistencia a la rodadura, para cada vuelta del satébte siguiendo su trayectoria circular,
!l
se obtiene una vuelta en cada meda. Sin embargo, si blocamos una de las medas (Figura .5.32) y
arrastramos al satélite durante una vuelta, veremos que éste, como consecuencia de estar frenado
el planetario P2, se ve obligado a girar sobre su mismo eje. rodando sobre el planetario P2 en su
trayectoria circular y arrastrando al planetario P 1 a girar a doble velocidad. En la realidad, basta
1 con que una de las medas quede algo frenada en su giro, para que la otra se adelante.
1
a
:¡
q
:}
:1
!.\
ª
1 Figura 5.32
i El efecto así conseguido es el mismo que el explicado anteriormente, y se cumple siempre

i que la semisuma de las velocidades angulares de cada planetario es igual a la velocidad angular
del satélite en su trayectoria circular. Esta disposición es la adoptada en la práctica en la cons-
trucción del diferencial.
En la Figura 5.33 se ha ·representado el despiece de un conjunto diferencial, así como una
sección del posicionamiento en el montaje. La corona 5 se une a la caja 4 del diferencial por
mediación de tomillos como el 3 y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado
por los satélites 7 (en número de dos generalmente) y los planetarios 9 y 10. Los satélites· se
montan sobre el eje 2 que va alojado en la carcasa 4, de manera que puedan girar libremente en
él; pero son volteado por la caja cuando gira la corona 5.
© Cengage·Learning Paraninfo
192 TRA.J"\!SMISIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS Y PROPULSTON DEL v"E.HÍCULO
-
Figura 5.33
Engranados con los satélites se montan los planetarios. cuyos ejes de giro se alojan en la co-
rona y caja del diferencial, respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con interposi-
ción de casquillos de fricción. A los ejes de los planetarios se unen a su vez mediante estrias, los
palieres, que transmitirán el movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa
del puente trasero por interposición de cojinetes de rodillos troncocónicos 1, simados en ambos
lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.
Constituido así el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el piñón de
ataque (Figura 5.34), arrastra con ella a la caja del diferencial B, quien en su giro voltea a los
satélites C y D que, actuando como cuñas, arrastran a su vez a los planetarios E y F, los cuales
transmiten el movimiento a las ruedas haciéndolas girar en el mismo sentido y con igual veloci-
dad mientras el vehículo marche en linea recta: pero cuando toma una curva, la rueda interior
ofrece más resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer distancias desiguales) y, por
ello, los satélites C y D rodarán un poco sobre uno de los planetarios (el correspondiente a la
rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). De esta manera, lo que
pierde en giro una rueda ]o gana la otra, ajustándose automáticamente el giro de cada una de
ellas al reconido que le corresponde efectuar en cada curva. Igualmente, las desigualdades de
trayecto1ia en linea recta, debidas a diferencias de la presión de inflado de los neumáticos, irre-
gularidades del terreno, etc .. son absorbidas por el diferencial.
Figura 5.34
© Cengage Learning Paramnfo

•
DIFERENCU'ú.ES CO:NlROLA.DOS 193
5.6 DIFERENCIALES CONTROLADOS

En los vehículos convencionales. tanto de tracción delantera como de propulsión trasera, el
principal inconveniente del diferencial estriba en que si una rueda pierde adberen~ia con el sue-
lo. gira a mayor velocidad que la corona, pudiendo llegar la otra a quedar mmov1l. Este caso
p~ede darse en zonas de barro. hielo, etc., cuando una de las ruedas apoya sin adherencia en el
suelo y la otra tiene una correcta adberencia. En este caso (Figura 5.35) el impulso transmitido a
la corona por el piñón de ataque pasa íntegramente a la rueda sin adberencia, que gira en vado,
permaneciendo la otra inmóvil apoyada sobre el suelo (efecto diferencial).
Planerano fijo
Figura 5.35
Se subsana este inconveniente con los mecanismos de los diferenciales controlados, median-
te los cuales se logra el enclavamiento de uno de los planetarios a la corona, haciéndolo solida-
rio de ella. con cuya acción queda anulado el diferenciaL El sistema de mando de estos disposi-
tivos suele ser de tipo mecánico, con accionamiento manual, como el representado en la Figura
5.36, en el que se dispone un cubo deslizante 1 estriado en el eje 4 del planetario 2, que puede
engranar con el piñón 3 formado en el lateral de la carcasa del diferencial cuando se desplaza
hacia él al accionar el mando de enclavamiento. En esta situación, el planetario se hace solidario
de la corona quedando bloqueado el diferencial y anulado su efecto. ·
1[í
ca
~
~i Figura 5.36
f La concepción y el funcionanliento del diferencial hacen suponer que solamente pueda utili-
~ zarse el sistema de bloqueo en linea recta y de una manera temporaL pues los esfuerzos con que
son solicitados sus componentes provocarían roturas si el enclavamiento se ejecuta con el vehí-
culo en marcha. y particularmente en curvas.
El bloqueo del diferencial puede lograrse también de una manera automática, como ocurre en
los llamados diferenciales aur.oblocantes o de deslizamiento limitado, en los cuales, el dispositi-
vo de enclavamiento permite ligeras diferencias de giro entre las dos ruedas motrices. lo que
- permite tomar las curvas con normalidad; pero cuando una rueda se embala, debido a una pérdi-
·r da de adberencia temporal, se produce el enclavamiento.
1
¡
.1 © Cengage Leaming Paraninfo
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.i
194 TR"u'IS.tvilSIÓN DEL MO\ lMIE'-:!0 A LAS Rl;EDAS Y PROPULSIÓN DEL \/EHÍ CULO
,
En la Figura 5.3 7 se muesrra en sección un qiferencial autoblocante del üpo de embragues
cónicos. El alojainiento de los planetarios 4 en la carcasa 7 del diferenciaL se realiza con inter-
posición de los conos de embrague 2. Varios muelles 3 dispuestos enrre los planetarios, aplican
constantemente a éstos conn·a los conos de embrague, que a su vez lo hacen sobre las superficies
cónicas del alojamiento en la carcasa. Con esta acción se dificulta el desplazamiento relativo
entre los planetarios por la acción del diferencial, aunque no por ello queda éste bloqueado, fun-
cionando normalmente en las curvas; sin embargo. cuando el par motor aplicado a la corona 8 es
grande, como ocurre en las aceleraciones en relaciones bajas del cambio. los planetarios tienden
a separarse debido a la acción de arrastre de los satélites, aplicándos fuertemente contra los co-
nos de fricción y éstos sobre su alojamiento, aumentando la carga que soportan y, por tanto, la
dificultad de que se produzcan diferencias de revoluciones enrre los semiejes 1 y 5. Esta acción
evita que una cualquiera de las ruedas motrices patine.
Figura 5.37
La Figura 5.38 muestra en despiece la constitución de este mismo tipo de diferencial y el po-
sicionamiento de sus componentes. En este caso partJcular, los planetarios forman un cuerpo
con los conos de fricción. La fuerza de los muelles que presionan los conos de fricción de los
planetarios contra sus asientos en ambas carcasas. determinan la magnirud del deslizamiento del
diferencial.
Figura 5.38
La Figura 5.39 muestra en despiece y sección otro modelo de diferencial autoblocante, donde
puede verse que a cada uno de los planetarios, en su acoplamiento a la carcasa, se acopla un
conjunto de discos similares a los de un embrague de fricción. Algunos de estos discos se mon-
tan estriados en los ejes de los planetarios. intercalándose entre ellos otros discos provistos de
resaltes que encajan en alojamientos apropiados de la caja del difereo ial, quedando en el mon-
taje ligeramente presionados unos discos contra otros.

DIFERENCLALES CO"NlROLADOS 195
1
1
iJ Figura 5.39
En el funcionamiento, cuando una de las ruedas motrices pierde adherencia y tiende a emba-
l_ larse, el esfuerzo de rotación generado en el diferencial produce el desplazamiento axial del pla-
~ netario correspondiente presionando el conjunto de discos, solidarizándolos, con lo cual es fre-
1
=
nado el planetario impidiéndose que la rueda gire en vacío.
Cualquiera de Jos diferenciales autoblocantes descritos anteriom1ente puede adoptar la modi-
~ ficación representada en la Figura 5.40. _consistente en la adopción de cuatro satélites, cuyos ejes
:n- independientes se cruzan uno sobre otro y, en sus extremos, en la zona de acoplamiento a la caja
del diferencial, van tallados con dos planos que forman una uve. acoplando en el cajeado de la
1· caja del diferencial con holgura. Este cajeado forma unas rampas también con forma de uve, de
: idéntico ángulo que la de los ejes. A cada uno de los planetarios se acopla estriado un buje de
1Í fricción, que frota exteriormente en la carcasa en el funcionamiento (caso de la izquierda en la

figura), o bien el conjunto de discos de fricción convencional (derecha en la figura).
ii
,.;lli1
~
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_tltft-tft-
.,'i Posicionamiento del eje deslizante
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En reposo Actuando
, Figura 5.40
En el funcionamiento, cuando ambas ruedas presentan la misma adherencia, los ejes de los
satélites están sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en uve; pero
como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, pem1ane-
ciendo ambos equilibrados en el fondo de la uve. En esta situación, el sistema de embrague
pennite un cierto resbalamiento, que posibilita tomar las curvas con las diferencias de velocidad
~ Ceogage Leaming ParaD.Info
L -
196 TRANSMISIÓN DEL MOVJJV!IENTO A LAS RGEDAS Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO
de ambas ruedas, componándose el dispositivo como un diferencial convencional; pero si una

de las ruedas pierde adherencia, los satélites giran entre los planetarios y la tensión a que esta-
ban sometidos sus ejes disminuye, rompiéndose el equilibrio establecido. En esta situación, el
eje del lado de la rueda que tiene adherencia, sube por las rampas en uve ejerciendo un empuje
sobre el piñón planetario, que aplica con fuerza su buje de fricción o el paquete de discos contra
la carcasa, solidarizándose a ella. lo que supone el bloqueo del diferencial.
Cualquiera que sea el modelo, Jos diferenciales autoblocantes se definen por un porcentaje a
panir del cual se alcanza su blocaje y que determina la pane del par motor que recibe la rueda
de mejor adherencia. por ejemplo. 30%. En vehículos de competición se llega basta e] 80%, y la
modificación de este porcentaje se obtiene variando el ángulo de las muescas achaflanadas o el
rozamiento de los discos de fricción.
Muchos vebiculos actuales utilizan un diferencial autoblocante denominado Torsen, palabra
formada de las inglesas Torque Sensitive, que significan sensible al par. Este modelo de dife-
rencial presenta la peculiaridad de que reparte el par motar para las ruedas de forma indepen-
diente de la velocidad de rotaóón de cada una de ellas, pudiendo transmitir en curva un par a
cada rueda acorde con la resistencia que oponga al giro, posibilitando así la transmisión de un
par mayor a la rueda que gira más despacio .
La Figura 5.41 muestra la estructura de un diferencial Torsen, constituido por una carcasa
que aloja tres pares de engranajes belicoidales 3, que sustituyen aquí a los satélites convenciona-
les, engranados dos a dos por piñones 2 de dientes rectos en sus extremos . Los planetarios 1 y 4
son en este caso tornillos sinfín, con los cuales engrana uno de cada pareja de los engranajes
helicoidales. Cada uno de los planetarios constituye la salida de movimiento para las ruedas,
como en un diferencial convencional.
Figura 5.41
En la marcha en línea recta del vehículo. la carcasa del diferencial arrastra y voltea al con-
junto de satélites helicoidales (Figura 5.42, izquierda), los cuales arrastran en rotación a los pla-
netarios, . con los que están engranados y a los que transmiten el empuje a través del dentado
helicoidal de ambos. Dado que los planetarios presentan una cierta resistencia al giro, por su
enlace directo con las ruedas, el esfuerzo que le aplican Jos satélites hace que éstas tiendan a
girar sobre sus ejes; pero debido a su engrane por medio del piñón de dientes rectos de su ex-
tremo, este giro no es posible, dado que ambos tienden a girar en el mismo sentido. Por esta ra-
zón se produce un bloqueo del mecanismo que genera el arrastre de ambos planetarios a la mis-
ma velocidad que la carcasa, es decir. a la velocidad de la corona.
En curva. una de las ruedas tiende a mayor velocidad que la corona, mientras que la otra se
ralentiza, es decir, los planetarios presentan diferente resistencia y, por ello, los satélites giran
sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro, para permitir la diferente velocidad de cada
rueda (derecha en la figura). Esto sí es posible, dado que el giro de los satélites es contrario uno
del otro y ello lo permite el engrane entre ambos a través de los piñones de dientes rectos. En
esta situación, el diferencial Torsen permite a las dos ruedas girar a velocidades diferentes como
~ Cengage Learning Pararunfo

•
DIFERENCIALES CO 'TROLP.DOS 197
un diferencial convencionaL Sin embargo. cuando se· produce el deslizamiento de una de las
1 ruedas, su planetario impulsa al satélite a mayor velocidad, lo que no es posible dada la disposi-
ción de montaje de planetario y satélite (tomillo sinfín). Como los satélites forman paJ:ejas, la
reacción de uno sobre el otro impide el giro de su planetario cuando hay deslizamiento. La gran
ventaja de este sistema es que no entra en acción bloqueando el diferencial, sino que va transmi-
tiendo el par que cada rueda precise, sin perder tracción en ningún momento.
Figura 5.42
Un diferencial convencional puede hacerse autoblocante adaptándole un dispositivo

viscoacoplador (diferencial Ferguson). como se ha representado en la Figura 5.43, consti-
tuido por una carcasa 1 fijada a la caja del diferencial, que encierra un conjunto de discos, la
mitad de los cuales (4) se estrían en la carcasa y la otra mitad (3) se moma estriada sobre el eje 2
de la transmisión. Los discos de ambas series van intercalados y están provistos de hendiduras y
taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que
llena el recinto donde van alojados, formado por la carcasa y el ponadiscos interior que consti-
tuye el eje de transmisión. quedando este recinto tOtalmente hermético.
Figura 5.43
Constituido así el conjunto, resulta que un grupo de discos es solidario de la carcasa del dife-
rencial, o sea de la corona. mientras que el otro lo es del eje de transmisión derecho, o sea de
~ Cengage Learning Paranmfo

198 TRA.i'lS:tvilSIÓN DEL MOVIMIE?\10 _A_ LAS RUEDAS Y PROPlJLSIÓ:f\i DEL VEHJCULO
uno de los planetarios del diferencial convencional, lo cual significa que un grupo de discos gira
a la velocidad de la corona del diferencial y el otro al compás del planetario. De esta manera.
cuando el vehículo marcha en línea recta. al ser ümalla velocidad de la corona del diferencial v
los planetarios, el conjunta viscoso gira 'en bloq~e. Sin embargo, cuando alguna de las rueda~
pierda adherencia, la carcasa del viscoacoplador y el portadiscos interno tienen diferente veloci-
dad. debido a la actuación del diferenciaL En estas condiciones se produce un deslizamiento en-
tre los discos de ambos grupos, que causa el cizallamiento de las moléculas de silicona, con cu-
ya acción aumenta la temperatura y presión del aceite encerrado en el viscoacoplador. Entonces
los discos se desplazan axialmente acercándose por parejas (uno solidario de la carcasa a otro
solidario del ponadiscos), lo que hace que los discos conductores (carcasa) anastren a los con-
ducidos (portadiscos) compensando las diferencias de velocidad entre los ejes, es decir, tendien-
do a producir el bloqueo del conjunto, con el que se evita el patinado de cualquier rueda.
Así pues, este dispositivo limita el deslizamiento de una rueda motriz respecto a la otra,
cuando una de las dos no tiene buena adherencia; por lo tanto, con este mecanismo se consigue
un desplazamiento de par progresivo y gradual de una rueda a la otra, en función de la adheren-
cia, lo que implica un aumento de la seguridad de marcha del vehículo en terreno con adheren-
cia diferenciada y reducción del zigzagueo del vehículo en caso de aceleraciones fuenes, cuando
tienden a patinar alternativamente las ruedas. Sin embargo, en las curvas, la diferencia de velo-
cidad de ambas ruedas permite el deslizamiento de las dos series de discos, sin que la presión y
temperatura del aceüe silicona suba notablemente para alterar la actuación normal del diferen-
ciaL Por el contrario, en las curvas tomadas a gran velocidad, cuando la rueda interior tiende a
patinar porque disminuye su adherencia, al transferirse parte irnponante del peso del vehículo a
la rueda exterior, el acoplamiento viscoso acnía transfiriendo una pane proporcional del par mo-
tor a la rueda de mayor adherencia y un menor par a la otra rueda. Con esta actuación se mejora
notablemente el comportamiento del vehículo en curva.
5. 7 PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO
El par motor aplicado a las ruedas motrices de un automóvil es transformado en giro de las
mismas, a consecuencia de lo cual se produce una impulsión, que debe ser transmitida al chasis
--- del vehículo para conseguir su desplazamiento. Este efecto se logra por medio del sistema de
suspensión, que enlaza las ruedas con el chasis, como es conocido, de manera que el empuje de
ellas se transmite al chasis a través de ballestas, bielas de empuje, tirantes de reacción, etc., se-
gún el modelo de suspensión utilizado. El sistema capaz de realizar esta función recibe el nom-·
bre de propulsión si las ruedas motrices son las traseras y tracción cuando son las delanteras.
En todo vehículo interesa obtener una gran adherencia entre las ruedas motrices y el suelo y,
por ello, en su fabricación se dispone que la mayor pane del peso total recaiga sobre estas rue-
das (dentro de unos límites). montándose además unos neumáticos de tamaño y dibujo apropia-
dos. Como es conocido, la fuerza de propulsión no debe en ningún caso sobrepasar a ladead-
herencia y de ello resulta una limitación de las características técnicas de los automóviles. cual-
quiera que sea la potencia del motor que utilicen, pues por muy potente que éste sea, si el vehi-
culo no tiene peso suficiente para obtener una adherencia adecuada, será mayor la fuerza pro-
pulsora que la adherente y la rueda patinará. Por todo ello, la potencia del motor de un vehículo
viene determinada, entre otros factores, por su peso. Del mismo modo, los neumáticos guardan
relación con la potencia del motor y el peso del vehículo.
Cuando se transmite un esfuerzo tangencial F al piñón de ataque (Figura 5.44) queda aplica-
do a la corona un par F · r, que será el que produzca el giro de las ruedas motrices. La corona
del par cónico, por estar unida a las ruedas mediante los palieres, presenta una ciena resistencia
al giro que le proporciona el piñón de ataque, por lo que éste tiende a rodar sobre los dientes de
la corona, ejerciendo en sus cojinetes las reacciones F 1 y F2 , cuya resultante -Fes generadora
del par -C, que tiende a hacer girar al grupo piñón corona sobre el eje constituido por los palie-

•
1 PROP1..JLSIÓ1\ DEL \"EHÍCul-0 199
res. en sentido contrario al giro de la rueda, lo que pl"ovocaria en la marcha una sobrecarga de
1
1
peso en las ruedas motrices y. al arrancar, el "cabeceo" de la pane delantera del \'ehículo.
Debido a estos efectos, el chasis y la suspensión del vehículo deben disponerse de manera
i que absorban la reacción del grupo piñón corona y puedan transmitir debidamente el empuje
i recibido.
i1 . F
~
Figura 5.44
1 En los vehiculos de motor delantero y propulsión trasera con eje rígido. esta función la reali-
zan las ballestas traseras. La disposición adoptada en estos casos es la representada en la Figura
5.45 , en la que puede verse que el puente trasero se une rígidamente por las trompetas a las ba-
llestas , que a su vez se articulan al bastidor por ambos extremos, suponiendo esta unión un me-
11!
dio elástico para que el puente trasero pueda subir o bajar independientemente del chasis. La
fijación delantera se realiza en un punto, mientras que el extremo posterior de la ballesta se une
al chasis por medio de una articulación que permite las defom1aciones longitudinales de la ba-
llesta. De esta manera, en la arrancada o aceleración, que es cuando más fuerte aparece la reac-
ción, la ballesta se defmma como se ha representado en la figura. absorbiéndose así la reacción
del grupo piñón corona. El empuje se transmite desde las ruedas al puente trasero, cuyas trom-
petas lo pasan al bastidor a través del extremo delantero de las ballestas.
~
~
¡
~~
Puente trasero
Figura 5.45
o)
En otras aplicaciones, cada una de las trompetas se enlaza al bastidor por medio de una barra
de acero (biela de empuje), a través de la cual se transmite el empuje, liberando a la ballesta de
esta función.
Los vehículos de propulsión trasera con suspensión independiente de las ruedas adoptan una
disposición como la representada en la izquierda de la Figura 5.46. donde el puente trasero 1 se
fija por su extremo posterior a la carroceria por medio del soporte elástico 2. y por el exu·emo
delantero se une a un semichasis 3, que a su vez va fijado al bastidor en los puntas 6, y al cual
se acoplan los correspondientes brazos de suspensión 7, en las fuac iones 4 y 5, a través de los
cuales se transmite el empuje de las ruedas al chasis.
Los vehiculos de motor y propulsión tra eros utilizan disposiciones similares a las descritas,
mientras que los de tracción delantera emplean un sistema como el representado en la derecha
de la figura, donde puede verse que el empuje se transmite desde las ruedas al chasis 3 por me-
dio de los brazos inferiore de suspensión l. ayudados en este caso por tirantes de reacción 2.

200 TR.A.NSMISIÓ:K DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO
En muchas aplicaciones se utilizan combinacione~ de Jos sistemas de propulsión descritos, tamo

para vehículos con propulsión trasera, como para los de tracción delantera.
Figura 5.46
5.8 PROPULSIÓN TOTAL

En un vehículo convencional, son dos las ruedas que reciben el par motor a través de la caja
de cambios y en su aplicación al suelo propulsan al vehículo. Las otras dos ruedas son arrastra-
das y únicamente ejercen otra función al frenar o. si son las delanteras, dirigen la trayectoria del
vehículo. En otros casos, los vehículos están dotados de un sistema de propulsión total. en el
que las cuatro ruedas son motrices . Generalmente, el movimiento es llevado desde la caja de
cambios a cada uno de los ejes motrices a través de un diferencial central (Figura 5.4 ), que
adapta el giro de cada tren a las condiciones de marcha del vehículo.
te : ..
---
Figura 5.47
La ventaja fundamental que presenta un sistema de propulsión a las cuatro ruedas estriba en
que el par motor se reparte entre los dos ejes. de manera que cada rueda recibe la cuarta parte, lo
que permite que la fuerza de tracción aplicada a cada una de ellas no llegue a superar nunca a la
fuerza de adherencia del neumático, aún en pavimentos deslizantes, casi en cualquier circuns-
tancia. Del mismo modo, el comportamiento en curva de un automóvil con cuatro ruedas motri-
ces es sensiblemente mejor.
La Figura 5.48 muestra las aplicaciones de las fuerzas de tracción T y centrifuga C, compara-
tivas entre vehículos de tracción delantera solamente y de tracción a las cuatro ruedas . El círculo
que encierra estas fuerzas es el correspondiente a la máxima adherencia del neumático, a partir
de la cual, se produce el patinado.
Corno puede observarse en la figura. para valores de adherencia similares (círculos iguales),
en los vehículos con transmisión a las cuatro ruedas. al disponer de menor par en cada una de
ellas, nos encontrarnos más dentro del círculo de adherencia (menor pérdida de tracción) y,
además, son las cuatro ruedas quienes contrarrestan la fuerza centrífuga en curva, lo que implica
que este tipo de vehículos disponga de mejor capacidad de tracción y estabilidad, que otro con

PROPULSIÓN TOTAL 201
un solo eje motriz. Estas cualidades se hacen más pa~entes cuando el estado de adherencia del .
piso va degradándose (lluvia, bano, nieve, etc.), o cuando se ha de circular por caneteras en mal
estado. piso deslizantes. etc.
Los sistemas de propulsión total pueden Clasificarse a priori en dos grandes grupos: Transmi-
sión permanente a un eje con conexión eventual del otro 4x2 (2VlD). o transmisión permanente
a las cuatro ruedas 4x4 (4\VD). Por otra pane, en función de su utilización, se diferencian los
vehículos todo terreno y los convencionales de turismo. ambos con cualquier tipo de propulsión.
Los primeros presentan especiales características del sistema de transmisión del movimiento a
las ruedas, para adaptarlos a la circulación por terrenos inapropiados . En cualquier caso, los ve-
hículos de propulsión total se desarrollaron partiendo de modelos con tracción delantera o pro-
pulsión trasera.
Figura 5.48
1 L Transmisión permanente a un eje con conexión eventual del otro

En este tipo de vehículos, la transmisión se realiza de la manera convencional a uno de los
ejes (delantero o u·asero), que dispone de esta manera una tracción permanente, mientras que el
1~ otro eje puede ser conectado en tracción a voluntad del conductor o de una manera automática.
La Figura 5.49 muestra la configuración de un vehículo de tracción delantera permanente. a la
que puede añadirse la propulsión trasera eventualmente. Ello se logra en este caso de forma ma-
1 nual, cuand o el conductor acciona la palanca de mando adicional, situada junto a la palanca del
cambio convencional.
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Palanca de mando para la proouls1ón trasera
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' Figura 5.49
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:!02 TRJI.!'.¡SMJSIÓ!\ DEL MOVli\1IENTO A LAS RUEDAS Y PROPlil.SIÓN DEL VEHÍCULO
El movimiento para las rueda delanteras se tom_a clirectamente del diferencial ubicado en la
caja de cambios, mientras que las ruedas traseras son impulsadas desde el árbol secundario de la
misma a través de un dispositivo conectador, del tipo de manguito estriado y deslizante, que lo
enlaza con el árbol de transmisión unido al puente trasero. La Figura -.50 muestra en detalle
esta disposición para aplicación a un vebiculo con motor transversaL
Figura 5.50
Con el fin de asegurar la tracción cuando se produce el deslizamiento de una de las cuatro
ruedas, ambos diferenciales (delantero y trasero) están dotados de dispositivos de blocaje ma-
nuales o autoblocantes. lo cual upone una gran ventaja en circulación por pistas de tierra o piso
deslizante. Para la marcha normal por carretera se utiliza un solo eje motriz en este vehiculo,
dado que la marcha con tracción total presenta un grave inconveniente de esrabihdad en curvas,
debido a los diferentes recorridos seguidos por cada una de las cuatro ruedas.
De manera similar a lo que ocurre con las ruedas de un mismo eje al trazar una curva, que la
exterior ha de recorrer un trayecto más largo, sucede que en Jos vehículos de propulsión total, el
recorrido de las ruedas de un eje es diferente al ,del otro y. por esta causa, es necesario disponer
un diferencial central que interconexione ambos ejes para compensar los movimientos giratorios
de los mismos. Por esta razón, para los vehículos que no disponen de este diferencial central,
debe tenerse la precaución de no rodar en 4x4 más que en terrenos con baja adherencia, sobre
todo en curvas, pues el diferente recorrido que siguen cada uno de los trenes (Figura 5.51), so-
mete a los neumáticos y órganos de transmisión a importantes desgastes y esfuerzos, al no exis-
tir ningún elemento intermedio que compense las distintas velocidades de los ejes.
1
''
'
Figura 5.51
Para conseguir el mejor rendimiento de este sistema, es necesario disponer en los bujes de las
ruedas del tren desconectable, un mecanismo manual o automático que permita deshgar el giro
de las ruedas del de la transmisión, cuando no está seleccionada la propulsión total, de manera
que no se produzca el arrastre de los palieres.

•
PROPUL SIÓN TOTAl 203
Los vehículos de propulsión trasera convencionales . en su adaptación a la tracción total. pre-

sentan una disposición como la representada en la.Figura 5 .52, donde puede verse que a la sali-
da de la caja de cambios se acopla una unidad de reenvío , desde la que se transmite el movi-
miento al tren delantero por medio de un árbol de transmisión. En dicha unidad de reenvío se
instala el oportuno mecanismo que permita o inten-umpa la transmisión del movimiento al tren
delantero . La conexión o desconexión puede realizarse mecánicamente por medio de una palan-
ca. o bien por medios hidráulicos. neumáticos o e~écu-j cos.
Figura 5.52
La Figura 5.53 muestra en sección y despiece la estructura de una unidad de reenvío, en la

que el movimiento de entrada desde la caja de cambios es transmitido al eje de salida para el
tren trasero cuando se activa el correspondiente acoplador (izquierda), que hace solidarios el eje
de entrada y el de mando . Sobre este último se monta loco un piñón, enlazado con otro del árbol
de salida para el tren delantero por medio de una cadena. Cuando se activa el acoplador corres-
pondiente, el piñón se hace solidario del eje de mando y transmite el movimiento. por medio de
la cadena, al árbol de salida para el tren delantero.
Salida para
tren tra sero 1
p-.
V"\;
Figura 5.53
Activando convenientemente los acopladores mediante un sistema de mando de palancas y

horquillas, similar al de las cajas de cambio convencionales. puede obtenerse la propulsión de
un solo eje (el trasero) o la propulsión total. El sistema de mando puede ser también de tipo
neumático, o bien electromagnético.
© Cengage L eaming Paraninfo

204 TRA.l'\TS.iv.!JSIÓN DEL MOVllvllENTO A LAS R1..iEDAS Y PROPULSIÓN DEL VE.HÍClJLO
Muchos vehículos de turismo actuales adoptan .una disposición de tracción permanente en el

tren delantero y acoplable automáticamente en el trasero. Para ello se dispone un diferencial
central de tipo Ferguson, que realiza una repanición automática del par entre ambos trenes. En
la Figura 5.54 se muestra esta disposición, donde el arrastre de las ruedas delanteras se realiza
mediante palieres, de manera convencionaL desde el diferencial implantado en la caja de cam-
bios 1, mientras que las traseras son impulsadas por los palieres 5 desde el puente trasero 4, que
recibe el movimiento del secundario de la caja de cambios por medio del árbol de transmisión 2.
En la entrada del puente trasero se instala el viscoacoplador 3. quedando alineados todos los
elementos de la cadena cinemática.
2 3 4
Figura 5.54
La Figura 5.55 muestra en detalle la estructura y ubicación del viscoaclopador, cuya carcasa
2 es solidaria del árbol de transmisión 1 y encierra el conjunto de discos de fricción, de los cua-
les los 4 se montan estriados en la carcasa y los 5 estriados en el portadiscos 3, solidario del pi-
ñón de ataque del puente trasero. Resulta así que un grupo de discos es solidario del árbol de
transmisión, mientras que el otro lo es del tren trasero, lo que equivale a decir que el primer
grupo de discos gira a ·la misma velocidad que las ruedas delanteras y el segundo al compás de
las traseras.
' ....
Figura 5.55
Cuando el vehículo marcha en línea recta, al ser igual la velocidad de ambos trenes, el con-
junto viscoso gira en bloque. Sin embargo, cuando alguno de los trenes pierde adherencia, la
carcasa del viscoacoplador y el ponadiscos interno tienen diferente velocidad, lo cual provoca el
deslizamiento entre los discos de ambos grupos, que a su vez produce el cizallamiento de las
moléculas de aceite silicona, que por esta causa aumenta de temperatura y presión. Entonces los
discos se desplazan axialmente, aumentando las fuerzas de cizallamiento, lo que hace que el
conjunto de discos conductores (carcasa), arrastren a los conducidos (eje portadiscos), compen-
sando las diferencias de velocidad entre los ejes.

•
PROPL;'"LSIÓN TOTAL 205
En caso de patinado brusco de uno de los trenes (arrancada rápida con piso deslizante por
.l
1
.. ejemplo). se produce una gran diferencia de velocidad entre los discos, con lo cual la presión
1 sube rápidamente y los discos presionan fuertemente unos contra otros bloqueando el conjunto,
.1
con lo cual el par motor queda aplicado con mayor proporción a las ruedas con más adherencia,
al tiempo que se evita el giro en vacío de las ruedas menos adherentes, que ahora son solidarias
de las otras. A partir de este momento, al no haber cizallamiento del aceite, la temperatura y
presión disminuyen, pasando al caso anterior, repitiéndose este ciclo continuamente.
El momento de actuación del viscoacoplador (variación de par entre los ejes) lo detel1Jlinan
el número de discos, las caracteristicas de los taladros en los mismos y la cantidad de aire con-
.. tenida en el aceite. En marcha en línea recta. el diferencial que recibe movimiento directamente
• de la caja de cambios (el delantero en este caso) hace mover a sus ruedas conespondientes, que
anastran al vehículo. Las ruedas del otro tren. giran al moverse el vehículo, no recibiendo más
que una parte mínima del par motor, aproximadamente un l 0%. Cuando alguno de los trenes
tiende a deslizar, o la adherencia de alguna rueda disminuye (arena. bano, nieve, etc.), el vis-
coacoplador traslada automáticamente una parte del par motor hacia el tren más adherente.
. Otro de los sistemas utilizado frecuentemente en los vehículos con transmisión pel11lanente
al eje delantero y acoplable automáticamente a1 trasero, es el dispositivo de embrague Haldex,
que reparte el par motor proporcionalmente a los dos ejes, según las necesidades de tracción del
trasero. La Figura 5.56 muestra este sistema, para aplicación en este caso a un vehículo de trac-
ción delantera permanente, con motor transversal. El dispositivo acoplador Haldex se ubica en
la parte trasera, adosado al puente trasero, al que transmite el movimiento que recibe desde la
caja de cambios por medio de un reenvío y del árbol de u·ansmisión.
1
~
" Figura 5.56
La unidad de reenvío se integra en la caja de cambios y está constituida por una pareja de pi-
ñones cónicos engranados en ángulo . como muestra la Figura 5.57, en los que el conductor está
unido a la corona del par reductor y carcasa del diferencial. mientras el conducido se enlaza al
árbol de transmisión que llevará el movimiento al puente u·asero, pasando previamente por el
acoplador Haldex.
Figura 5.5 7

206 TRA..J"JSivilSIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS RUmAS Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO
La Figura 5.58 muestra la estructura y esquema básico de funcionamiento del diferencial

Haldex, en el que el eje de entrada fmma un tambor en el que se estrían una serie de discos de
fricción, entre los que se interponen otros, que a su vez están estriados al eje de salida, que ter-
mina en el piñón cónico del par reductor del puente trasero. El tambor se cierra formando una
carcasa que aloja los discos y se llena de aceite.
Figura 5.58
El paquete de discos de fricción 4 puede ser presionado por un émbolo de trabajo 3, en cuyo
caso se produce el total acoplamiento entre ellos y la transmisión íntegra de giro del eje de en-
trada al de salida. Para la posición de reposo del émbolo de trabajo, los discos están liberados y
el giro del eje de entrada no es transmitido . Entre estas dos situaciones extremas hay posiciones
intermedias en las que la presión aplicada al émbolo de trabajo determina un apriete controlado
que permite un cierto resbalamiento entre los discos y, por tanto, una transmisión parcial del gi-
ro, que es función de la presión aplicada al émbolo de trabajo.
El eje de entrada forma un plato asimétrico 5, que en el giro acciona el émbolo 2 de una
bomba hidráulica que genera la presión de mando del sistema, la cual está controlada por una
válvula reguladora 6, comandada eléctricamente por la unidad electrónica de mando del sistema,
de manera que determina un valor de presión para cada condición de marcha del vehículo. Una
válvula de seguridad 7 y una bomba eléctrica de precarga 6 completan el sistema.
En la marcha del vehículo, el émbolo 2 de la bomba hidráulica es accionado cuando hay va-
riación de velocidad entre el eje de entrada y el de salida, pues el cilindro en el que se aloja está
integrado en una carcasa unida al eje de salida, mientras que la leva 5 de accionamientó es soli-
dai-ja del eje de entrada. De esta manera, solamente se genera presión en situaciones en las que
hay diferencia de velocidad entre Jos ejes delantero y trasero, es decir, cuando se produce desli-
zamiento de alguno de ellos, como puede suceder en las arrancadas bruscas, curvas, piso desli-
zante, etc. La presión así generada está regulada por la electroválvula 6, comandada por la uni-
dad de control, y es aplicada al émbolo de trabajo 3, que produce un apriete controlado de los
discos, lo que supone una regulación del par aplicado al tren trasero en cada circunstancia de
marcha. Así, cuando el tren delantero pierde tracción, el sistema de1iva el par motor hacia el
trasero en tanta mayor proporción. cuanto mayor sea Ja pérdida de tracción del tren delantero.
La electroválvula reguladora de la presión aplicada al émbolo de trabajo, determina el grado
de actuación del embrague Haldex, para Jo cual está comandada con impulsos eléctricos desde
la unidad electrónica de control del sistema, quien establece la duración de los impulsos en fun-
ción de las condiciones de marcha, esencialmente del deslizamiento de alguno de los trenes. Las
condiciones de marcha son detectadas por sensores emplazados en cada una de las ruedas, que
son los mismos del sistema ABS, a cuya unidad electrónica de control se interconecta la de
mando del sistema, asi como a la unidad de gestión del motor, de la que recibe otras informa-
ciones de interés, como el régimen del motor, la posición del acelerador y el par desarrollado en
cada instante.

PROPCLSIÓN TOTAL 207
En función de rodas estas señales. la cennal elecnónica connola la rigidez necesaria del em-
brague para adaptar la propulsión a las condiciones de marcha (curva.-aceleraciones. desliza-
mientO de ruedas. etc.). transfír:iendo a cada eje el par motor más conYeniente. En condiciones
nom1ales de marcha en línea recta so1ameme es moniz el eje delantero.
En la Figma 5.59 e ha representado en sección parcial la estructura de un embrague Haldex.
así como un detalle del ensamble de los disco de fricción y la disposición de Jos émbolos de
trabajo y la bomba de presión. Estas componentes están alojados en una carcasa, en la que se
montan también la válvula limitadora de presión. un acumulador, un filno de aceite y la electro-
i
bomba de cebado del sistema. A la carcasa se fija igualmente el bloque hidráulico que pona la
electroválvula reguladora de presión y la unidad electróruca de control.
Embrague de discos múltiples

Rodillo v de trabaJO
i.
D1sco de leva
Valvula reguladora
Sonda de temperatura de aceite
Figura 5.59
· En el detalle de la figura puede verse la disposición de los émbolos de trabajo y de bombeo.

el último de los cuales es accionado por un rodillo en contacto con el perfil de la leva, que con
el giro produce los movimientos alternativos generadores de la presión del aceite, que es envia-
do al cilindro de trabajo. cuyo émbolo empuja al rodillo contra el paquete de discos para presio-
narlos. La Figura 5.60 muestra el esquema hidráulico de mando del sistema. en el que la válvula
reguladora de presión es activada con impulsos eléctricos para provocar el desplazarillento de la
corredera y la fuga de aceite necesaria para hacer caer la presión al valor adecuado.
1
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Figura 5.60
© Cengage Learrung Pararunfo
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208 TR/1..NSMISIÓJ\. DEL MOVIMIENTO A LAS RCEDAS Y PROPLLSIÓK DEL VEHÍCULO
En el funcionamiento, Jos émbolos de bombeo generan la presión del sistema, que es transfe-
rida a los émbolos de trabajo directamente. Esta presión queda aplicada y regulada por la elec-
.troválvula de control. En el circuitO hidráulico se incluye una electrobomba de cebado, que es
puesta en marcha antes del arranque del motor. al accionar la llave de contacto. La bomba aspira
el aceite del cáner y lo envia a través de un filtro a la instalación, llenándola. Una válvula !imi-
tadora de presión actúa en caso de que la presión de mando alcance valores excesivos.
2. Transmisión 4 x 4 permanente o integral

En este apanado se agrupan los vehiculos dotado de una transmisión integral permanente. es
decir. en los que las cuatro ruedas son motrices de forma permanente, con repartición propor-
cional del par motOr a Jos trenes delantero y trasero, que realiza generalmente un diferencial
central que compensa las diferencias de velocidad de los dos ejes en curva o situaciones de baja
adherencia. La Figura -.61 muestra Ja implantación de componentes en este tipo de vehiculos
con motor y caja en la parte delantera.
-- ..',
'
'
Figura 5.61
El diferencial central recibe el movimiento de la salid~ de la caja de cambios, enviándolo a

su vez a ambos trenes. Cuando aparecen pérdidas de tracción, este diferencial se puede blo- •
quear. bien mecánicamente o por medios eléctricos. En otras aplicaciones, es de tipo amoblo- T
cante: pero en estos casos, cada uno de los planetarios se une al correspondiente árbol de trans-
misión para llevar el par a cada uno de los trenes. El funcionamiento es idéntico al de los dife-
renciales convencionales. Las diferencias de velocidad de los dos trenes son compensadas por el
diferencial central.
Un diferencial central del tipo convencional reparte el par entre Jos ejes delantero y trasero
en un porcentaje del 50%; pero si se desea un reparto desigual del par suele utilizarse como di-
ferencial central un tren epicicloidal, como se detalla más adelante. En cualquier caso, con el di-
ferencial se combina un limitador de deslizamiento, como la junta Ferguson, salvo en los casos
en que se utilice un diferencial Torsen, caracterizado por tener un deslizamiento limitado.
La Figura -.62 muestra la estructura de un sistema de propulsión total permanente para apli-
cación a un vehículo con motor delantero transversal. El diferencial central está ubicado a la sa-
lida de la caja de cambios, de cuyo eje secundario toma movimiento a través de un conjunto de
piñón corona de dentado recto. Desde cada uno de los planetarios de este diferencial central se
pasa el movimiento, respectivamente, al diferencial delantero de forma directa, y al eje de salida
© Cengage Learning Paran.iní"o

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i1
~
PROPULSJÓN TOTAL 209
para el tren trasero por medio de un par de piñones cónicos. Adosado al diferencial central se
dispone un acoplamiento viscoso, que junto con el diferencial compensa las variaciones de ve-
1 locidad de ambos ejes y actúa como autoblocante.
La mecánica 4 x 4 con diferencial central repartidor es, pues, la única que puede considerar-
~ se tracción total permanente, ya que no es necesario (ni posible tampoco) anular la tracción en
~ uno de los ejes. En cualquier caso, el diferencial_central se ubica generalmente en la propia caja
de cambios y adopta diferentes configuraciones de entre las que cabe destacar la representada en
la figura, o bien la de tipo Torsen, la de tren epicicloidal, o una combinación de tren epicicloidal
con acoplamiento vi coso.
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'i f Al puente trasero
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·l Figura 5.62
La Figura ~ .63 muestra una disposición de tracción integral que utiliza un diferencial central
de tipo Torsen que se aloja en la propia caja de cambios, de cuyos planetarios sinfm se wma el
movimiento para los trenes delantero y trasero. a los que se lleva por medio de sendos árboles
de transmisión. La carcasa del diferencial constimye la entrada del movimiento. que lo recibe
por un árbol hueco del piñón de salida de la caja de cambios. Por el interior de este árbol pasa el
de transmisión para el eje delantero. El diferencial central Torsen repane el par motor a los ejes
al 50% pudiendo variar esta proporción en función de la adherencia de cada eje. dentro de los
límites permitidos por las características de funcionamiento del Torsen . . ·o obstante, los siste-
© Cengage Learning P araninfo
-- L
21 O TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS RueDAS Y PROPlJLSIÓN DEL VEHÍCLl...O
mas de tracción integral permanente suelen eq~iparse con diferenciales amoblocantes, tanto en
el eje delantero como en el trasero .
Figura 5. 63
Destaca en este sistema que tanto el diferencial central, como el delantero, están incorpora-
dos en la propia caja de cambios, como muestra la Figura 5.64, siendo este último de tipo con-
vencional autoblocante. La figura muestra con detalle la, disposición de los piñones de transmi-
sión del movimiento al diferencial central.
Diferencial central Torsen

\
Figura 5.64
Frecuentemente se recurre a un reparto asimétrico del par entre los dos ejes, con más porcen-
taje para el eje motriz considerado básico, que suele ser el delantero en los vehículos de turismo
y el trasero en los "todo terreno". Ello se consigue mediante el empleo de un diferencial central
del tipo de tren epicicloidal, en el que la corona suele ser el elemento impulsor, en tanto que el
portasatélites y el planetario constituyen los elementos de salida del movimiento para los ejes
delantero y trasero, respectivamente.
Las dimensiones del planetario y los satélites determinan el porcentaje de par para cada eje.
que es definido por el constructor en función de las características de conducción que pretenda

PROPULSIÓN TOTAL :! 11
lograr en el vehículo. derivando un mayor par para las ruedas traseras. si se desean cualidades
de un vehiculo de propulsión trasera, o el mayor par para el eje delantero cuando se quiere lo-
grar un comporta:mjenw en la conducción si:mjlar al de un vehículo de tracción delantera.
La Figura 5.65 muestra en esquema la constitución de un sistema de tracción integral con di-
ferencial central de tren epi cicloidal (detalle). diferencial delantero de tipo convencional, aco-
plador viscoso Ferguson entre los ejes delantero y trasero y diferencial trasero de tipo autoblo-
cante. La toma de movi:mjento desde la caja de cambios se realiza por medio de la corona del
u·en epicicloidal l. cuyo portasatélites se enlaza a la carcasa del diferencial delantero 2, que lle-
va el movimiento a las ruedas de este eje . Por otra parte, el planetario del tren epicicloidal se
une a la pareja de piüones cónicos 4. que por medio del árbol de transmisión pasa el movimiento
al pm· cónico 5 y diferencial trasero 6, que lo aplica a las ruedas de este eje. El portasatélites y el
planetario del tren epicicloidal están enlazados a través del acoplamiento viscoso Ferguson 3.
que limita el deslizamiento de cualquiera de los trenes y transfiere el par al eje más adherente.
El dimensionado del tren epicicloidal está determinado en este caso para conseguir una transmi-
sión de par del 56% para el eje delantero y el 44% restante para el trasero, en las condiciones
normales de marcha.
Figura 5.65
La Figura 5.66 muestra la estructura de este sistema en la parte delaptera, que agrupa al dife-
rencial centraL la junta viscosa y el diferencial delantero. Como puede observarse, la corona del
tren epicicloidal se forma en el propio engranaje del par reductor y con ella engranan los satéli-
tes, cuyo portasatélites está unido mediante un eje hueco con la carcasa que envuelve al diferen-
cial delantero y la carcasa de la junta viscosa Ferguson. En la primera de estas carcasas se forma
el piüón cónico del reenvío.
Figura 5. 66
, © Cengage Learning Paraninfo

212 TR.t>.NSMISJÓN DEL 1vf0"V1MIE:-ITO A LAS RUEDAS Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO
El planetario del tren epicicloidal está unido a otro eje hueco que a su vez se une a la carcasa
del diferencial delantero y al buje interno de la junta viscosa Ferguson. Por el interior de este eje
hueco pasan los palieres de transmisión de las ruedas delanteras.
Los sistemas de transmisión permanente a las cuatro ruedas que derivan de vehiculos con
propulsión trasera suelen disponer un diferencial central independiente, que se acopla a la salida
de la caja de velocidades y deriva el movimiento hacia los dos trenes por medio de sendos árbo-
les de transmisión, como muestra la Figura 5.67. El diferencial central suele ser de tipo epici-
cloidal asimétrico, que distribuye un valor de par motor diferente para cada tren, para consegu:ir
que el comportamiento en canetera sea parecido al de un vehiculo con propulsión trasera. Al di-
ferencial central se conecta un acoplamiento viscoso que limita la diferencia de velocidad entre
los dos ejes propulsores cuando se produce patinado de uno de ellos.
Figura 5.67
La Figura 5.68 muestra la estructura de este tipo de diferencial central, donde el eje de entra-
da del movimiento desde la caja de cambios forma el piñón planetario del tren epicicloidal, cuyo
portasatélites y corona forman. respectivamente, los ejes de salida del movimiento para el tren
trasero y el delantero, como puede verse en el detalle de la misma figura. La corona del tren
planetario se une por un lado a la carcasa del acoplamiento viscoso y por el otro a un piñón que
por medio de una cadena lleva el movimiento al eje de salida para el tren delantero. En el aco-
plamiento viscoso, el buje del portadiscos se une al portasatélites.
Corona
/ Portasatélites
Figura 5.68
Una de las mayores ventajas de los sistemas de transmisión total que utilizan diferenciales
central y posterior con acoplamiento viscoso, es la de no producir un blocaje rígido, al tiempo

•
PROP IJLSJÓN TOTAL 213
que permiten que no haya pérrudas de potencia intempestivas por ninguna de las cuatro ruedas,
pues en cuanto comienza a deslizar actúa el acoplamiento viscoso para impedirlo.
En algunos vehículos se moma un diferencial central del tipo autoblocante que actúa cuando
alguno de los ejes pierde tracción, sin que sea precisa la intervención del conductor. Este tipo de
diferencial se define por un porcentaje que determina la parie del par motor que recibe el tren de
mejor adherencia. La Figura -.69 muestra en despiece esta disposición. donde puede verse que
el moYimiento de salida de la caja de cambios es transmitido a la corona del diferencial central
por medio de una cadena. En esta corona se forma la caja de alojamiento del diferencial, de tipo
autoblocante, cuyos planetarios se montan sobre los conespondientes conos de fricción. De cada
uno de estos planetarios toman movimiento los árboles de transmisión que lo llevan a los trenes
delantero y trasero. respectivamente.
Figura 5.69
3. Vehiculos todoterreno
Están concebidos para poder desplazarse por cualquier tipo de teneno. como su nombre in-
dica, superar fuenes desniveles, soportar elevadas torsiones del chasis, vadear al menos 50 cm
y, además, actualmente se les pide buenas prestaciones en canetera y adaptación al uso cotidia-
no. Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehículos utilizaba en exclusiva la propulsión del tren
tl trasero con conexión manual del tren delantero; pero actualmente se emplea también la transmi-
1 sión integral permanente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo. lo que es
'l común a cualquier vehículo todoterreno es la caja de transferencia o reductora, que se acopla a
~ la caja de cambios y tiene la peculiaridad de disponer de dos relaciones de transmisión que pue-
' den ser seleccionadas con una palanca específica o un interruptor. La relación más larga es la de
l "normal" o de carretera, mientras que la "corta" o reductora selecciona una desmultiplicación
~ que oscila generalmente entre 1,5 y 2,5 a l.
'i
1 La Figura 5.70 muestra la implantación de la caja de transferencia a continuación de la caja
i. de cambios, con salida directa de movimi~nto hacia el puente trasero y lateral para el trefin delan-
.. tero. En este modelo, el par motor se dismbuye en condiciones normales mediante el dr erenc1al
"'.i epicicloidal centraL en 2/3 al eje trasero y 1/3 al delantero, conservando siempre tracción en el
• trasero .
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L_
::!14 TRANSJv.IISIÓN DEL MO\'llvllENTO A LAS RUEDAS Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO
La función de la caja de transferencia en los vehículos todoterreno es multiplicar el par de sa-

lida de la caja de cambios, para coronar fuenes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy
accidentados y vadear con seguridad. De la caja de transferencia salen las transmisiones para
cada uno de los ejes y el paso de movimiento desde la caja de cambios a la salida de las transmi-
siones suele efectuarse por medio de piñones en engrane directo, o en otros casos por arrastre
por cadena como ya se ha visto.
Caja de transierencia
Ca¡a de
Figura 5.70
La Figura 5.71 muestra la estructura de una caja de transferencia sencilla. constituida por dos
ejes con dos piñones cada uno de ellos. El árbol de entrada de movimiento 9 está situado en pro-
longación con el eje de salida 5 para el tren u·asero, sobre el que se apoya. En el árbol de entrada
se moma loco el piñón 8. que engrana en toma constante con el 2 del árbol intermedio 1 de sali-
da para el tren delantero. montado loco sobre él. El eje de salida 5 para el tren trasero forma par-
te de un piñón é que engrana en toma directa con otro 4, montado estriado sobre el eje de salida
para el tren delantero. En cada uno de los árboles. y entre cada pareja de piñones se montan los
conespondientes sincronizado res 3 y 7.
--.
2
Figura 5.71
En la posición de propulsión n·asera (izquierda de la figura) el movimiento de entrada de la

caja de cambios es transmitido al tren trasero solamente y se obtiene cuando la corona del sin-
cronizador 7 es desplazada a la derecha por el sistema de mando correspondiente, enclavando el
piñón 6 del árbol de salida con el cubo sincronizador del eje de entrada. En estas condiciones, el
movimiento pasa directamente del árbol de entrada al de salida para el tren trasero. En el detalle
central se muestra la posición de los componentes para la obtención de la propulsión total. El
sincronizador 7 se man6ene en la misma posición anterior y el sincronizador 3 se desplaza a la
izquierda, con lo cual. solidariza el piñón 2 con el eje de salida 1 para el tren delantero. El mo-
vimiento de entrada en este caso es llevado a ambos trenes.

•
PROPULSIÓN TOTAl 215
cuando se desplazan ambos sincronizadores hacia la izquierda, como muestra el detalle de la

d recha de la Figura, se obtiene la propulsión total con reducción de giro y. consecuentemente,
en aumento del par motor transmitido a ambos ejes. Esta es la posición utilizada para circula-
~fón por terreno dific~ .. en la que se requiere la máxima tracción. El movimien~o de ent~~da pasa
desde el árbol 9 al pmon , enclavado ahora por el smcroruzador 7, y de de este al pmon 2 del
árbol ime1medio 1, solidario ahora de él por medi? del sincro-r;izador 3. Dado el di~~rente tama-
- 0 de estos dos piñones se establece una deterrrunada relacwn de desmulbphcacwn. Por otra
narre. desde el árbol de salida 1 se transmite el movimiento al árbol de salida - para el tren tras-
~ro por medio del piñón 4, de igual tamaño que el 6 del árbol de salida 5. por lo cual la relación
de desmultiplicación para el n·en trasero es la misma que la del n·en delantero.
AJ2:unos modelos de caja de transferencia integran el diferencial central junto al sistema re-
ducwf. En muchos casos, este diferencial es del tipo de engranajes planetarios, como el repre-
sentado en la Figura 5.72. que está montado sobre el conjunto de árboles de salida para los tre-
nes delantero (izquierda) y trasero (derecha). ambos en prolongación.
Figura 5.72
El árbol de salida,para el tren delantero está partido en dos mitades, que pueden olidarizarse
mediante un acoplador. La mitad derecha de este eje se une al planetario del tren epicicloidal,
cuya corona está unida. a su vez. al árbol de salida para el tren trasero. El portasatélites r~cibe el
movimiento del eje de entrada a través de un tren intermedio de reducción. En el eje de entrada
se montan locos una pareja de piñones entre los que se ubica un sincronizador.
Para la marcha normal en carretera, el sincronizador es desplazado hacia la izquierda (iz-
quierda en la figura) solidarizando el piñón de ese lado con el eje de entrada desde el que pasa
el movimiento, a través del piñón intem1edio, sin reducción, al piñón solidario del portasatélites,
que gira en esta misma dirección arrastrando a la vez a la corona y al planetario del tren epici-
1 cloidal. propulsando a ambos ejes, a los que transmite un par motor proporcional a la adherencia
1
de sus ruedas y adaptando el giro de ambos ejes en curva a los recorridos que efectúan, sin que
~~ baya resbalamientos. Cuando se produce deslizamjento de alguno de los trenes, el tren epici-
.¡ cloidal ajusta automáticamente el movimiento y la transmisión de par.
En la marcha por terreno accidentado puede seleccionarse la reductora, desplazando el sin-
cronizador a la derecha, con lo cual se hace llegar el movimiento al portasatébtes a través de los
piñones de reducción (centro en la figura). funcionando el sistema como en la ante1ior posición.
pero ahora con una reducción de giro para ambos ejes. que supone una multiplicación del par
transmitido.
El diferencial epicicloidal puede bloquearse para circulación por terreno accidentado, y ello
se consigue moviendo el acoplador hacia la derecha. que solidariza el eje de salida para el tren
delantero con el piñón de mando del portasatélites, por lo cual este último se hace solidario del
planetario y el tren epicicloidal queda bloqueado. con lo que se impide cualqui er diferencia de
- giro entre ambos trenes.

:'16 TRANSMJSIÓN DEL MOVIlvllENTO A LAS RUEDAS Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCCLO
El sistema de mando del sincronizador y del acoplador suele ser de tipo neumático, para lo
cual se disponen las adecuadas unidades neurnátícas sobre las baJTas de mando de las respecti-
vas horquillas desplazables. Estas unidades neumáticas son actindas por electroválvulas, co-
mandadas a su vez por una central electrónica de control, en función de las condiciones de mar-
cha del vehículo. detectadas por diversos sensores.
Los vehículos todoteneno modernos, denominados "allroad'' o híbridos por algunos fabri-
cantes, han sufrido una importante evolución para adaptarlos a una utilización en ciudad y carre-
tera de características similares a las de un vehiculo de mrísmo, manteniendo sus cualidades es-
pecíficas de todo teneno, que permiten su utilización en caminos forestales y de montaña.
Con referencia a la tracción, se emplean indistintamente la propulsión tOtal permanente y la
propulsión trasera permanente, con conexión evenrual de la tracción delantera. La selección de
las condiciones de utilización suele efecruarse mediante un intenuptor ubicado en el tablero de
instrumentos, o una palanca similar a la del cambio, a través de los cuales puede seleccionarse la
propulsión trasera solamente (2\ND). o la tracción total (4\VD) siendo aconsejable en estos ve-
hículos utilizar la tracción 2WD para la circulación por carretera o ciudad y la tracción total
4WD para ciTculación por terreno irregular, empleando en los casos necesarios la reductora, y
en piso deslizante el dispositivo de bloqueo del diferencial central. La Figma 5.73 muestra la
ubicación de los mandos del sistema de propulsión en dos modelos.
Figura 5. 73
La FigUTa 5. 74 muestra la estrUctura de una caja reductora acrual que utiliza un tren epici-
cloidal y se acopla al diferencial central Tersen. Un sincronizador, cuya horquilla de mando es
activada por un dispositivo hidráulico, permite el bloqueo del tren epicicloidal para una transmi-
sión directa. o el frenado del planetario para una reducción.
do hidráulico
Figura 5.74

•
COJ\TROL ELECTRÓNJCO DE LOS SISTEMAS DE PROPl.JLSIOl\ 2P
En marcha normal, sin reductora, el sistema de mando hidráulico mueve la horquilla despla-
zable 5 bacía la izquierda y posiciona la corona del sincronizador 6 como muestra el detalle de
ia izquierda en la Figura 5.75, solidarizando el planetario 2 con la corona 3 del tren epicicloidal,
bloqueando este tren de manera que el movimiento del portasatélites 4 es transmitido sin reduc-
ción alguna al diferencial Torsen, desde el que se lleva a los árboles de salida. Cuando se selec-
iona la marcha corta en la reductora. el sincronizador 6 es desplazado hacia la derecha (detalle
de la derecha en la figura), solidarizando el planetario 2 del tren epicicloidal con la carcasa, lo
que supone un frenado del mismo. En esta situación, el movimiento que entra por la corona 3 de
este tren es transmitido al po1iasatélites 4, que lo pasa al diferencial Torsen con una cierta re-
ducción.
1
1 Figura 5. 75
El sistema de mando de este dispositivo es de tipo electrohidráulico, en el que una bomba

genera la presión. que es ap licada al émbolo de mando de la horquilla desplazable para empujar-
la en uno u otro sentido (Figura 5. 76). La presión de mando es controlada por una electroválvula
1 comandada por la unidad electrónica de control del sistema. que da paso al aceite hacia uno u
otro lado del cilindro de man do para desplazar la horquilla en el sentido conveniente . Un sensor
de recorrido informa en todo momento a la unidad de control de la posición alcanzada en el
desplazamiento de la horquilla.
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·¡ Sensor e pos1c1on
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Limitadora de pres1ón
Horquilla de mando
Figura 5. 76
5.9 CONTROL ELECTRÓNiCO DE LOS SISTEMAS DE PROP1JLSIÓN

Cualquiera que sea el modelo de propulsión total utilizado, el máximo rendimiento se obtie-
• ne cuando se realiza un control electrónico del sistema, que permita aplicar el par motor en ma-
yor proporción a las ruedas que presenten la mejor adherencia, en cada una de las circunstancias
que se dan en la marcha del vehículo.

:; 18 TRtillSMISIÓl\ DEL MOVJM1El\'TO A LAS RUEDAS Y PROPl.iLSIÓN DEL VEHÍCULO
Cuando se produce el deslizamiento de alguna_ rueda por pérdida de adherencia, e! sistema

e!ectróillco de control, denominado ASR, lo detecta por medio de los sensores oporrunos y, en
combinaóón con el sistema de frenos con ABS, actúa sobre la rueda que desliza, frenándola,
evitando asi la pérdida de par a través de ella. Este efecto es el mismo que se da en el bloqueo
convencional de un diferencial, de manera que ahora, con el sistema de control electrónico de
tracción, pueden hacerse autoblocantes los diferenciales convencionales.
Una conexión eléctrica de la unidad de control del sistema ASR/ABS con el de gestión del
motor. permite activar otras funciones, como la corrección del caudal de inyección y el punto de
encendido. para adecuar !a potencia desarrollada por el motor a !as condiciones de adherencia
de cada rueda, en cada circunstancia de marcha. La Figura 5.77 muestra el conexionado eléctri-
co para un sistema de propulsión total con embrague Haldex.
Figura 5.77
Cuando la potencia y el par a transmitir a las ruedas son muy importantes, la transmisión in-
tegral permite aprovechar mejor la tracción del vehículo al repartir el par entre las cuatro ~edas,
aún en piso con buena adherencia. En el tipo de automóviles denominados de altas prestaciones,
se recune a estos sistemas de transmisión para aumentar la seguridad de marcha.
Generalmente, el sistema de transmisión cuenta con un calculador electrónico que recibe in-
formación de la velocidad de las ruedas delanteras y traseras ángulo de giro de la dirección, po-
sición del acelerador, accionamiento del pedal del freno, etc. En función de estos parámetros,
establece un tipo de funcionamiento de la transmisión yn las siguientes condiciones:
• Propulsión trasera (o tracción delantera) normal.
• Transmisión integral con reparto proporcional de par en el diferencial centraL
• Transmisión integral con blocaje electrohidráulico del diferencial centraL
• Transmisión integral con blocaje electrohidráulico de los diferenciales central y posterior.
• Reducción de paT en las aceleraciones sobre piso deslizante.
• Desconexión de la transmisión integral al entrar en funcionamiento el AJ3S.
El paso de una fase de funcionamiento a otra lo realiza automáticamente el calculador elec-
trónico, analizando las informaciones recibidas, no siendo precisa actuación alguna por parte del
conductor. En otros vehículos de altas prestaciones (gama alta), el reparto de par entre los trenes
varia de forma automática, no solamente por las condiciones de adherencia sino también por la
inclinación longitudinal de la carrocería, al modificar el reparto de pesos. Cuando el vehículo se
desplaza a velocidad constante, el reparto de par corresponde al centrado medio de pesos (60%
detrás y 40% delante). Si se acelera hasta trasladar el 80% del peso al tren trasero. el par que re-
cibe este eje corresponde a este mismo porcentaje.

,.
OVERDRIVE O SUPERMARCHA 219
La Figura 5.7 muestra un vehículo de altas prestaciones con control automático de tracción
(ASR). en el cual. cuando al~~ de las ruedas tiende a pat~nar, interviene e] ~i;nema re~uciendo
inJJlediarameme el par transmHJdo a esa rueda. por med1o de una regulac10n electromca, al
riempo que activa el sistema de frenado de esa misma meda, eliminando el deslizamiento.
1 Sensor de velocidad
2 Válvula de serv1c1o
3 Móaulo de control de tracción
4 Móoulo de control del ABS
5 Indicador de control ae tracción
6 Tesugo de funcionamiento
7 Sensor del ángulo de viraje

8 Unidad hidráulica
11 9 Sensor de velocidad
1O Diferencial trasero
11 Indicador a;; avena en ABS
12 Sensor de velocidad
16 13 Depósito de aceite
14 Unidad hidráulica del ABS
15 Eje de transmisión
16 Bomba h1aráulica
Figura 5.78
5.10 OVERDRIVE O SUPERMARCHA

}\Jgunos vehiculos instalan a la salida de la caja de cambios un tren de engranajes epicicloi-
dales . en donde el planetario permanece ujo. recibiendo el giro de la caja de cambios el portasa-
rélites, cuyos satélites, rodando sobre el planetario, transmiten el movimiento a la corona, la
cual, en este caso, va unida al eje de salida. De esta manera se consigue que el giro quede au-
mentado a la salida de la caja de cambios, que si lleva seleccionada la directa. a la salida del
overdrive resulta una sobredirecta. Esta relación supone una velocidad de crucero económica y a
un bajo régimen del motor, que en este caso deberá tener la suficiente potencia para tirar del ve-
hículo con esta multiplicación. -
El mando de este sistema puede ser manual o automático, y para efectuar el cambio de la
marcha normal a la sobredirecta no es necesario accionar el embrague: basta con conectar un in-
terruptor (en el caso manual) o por la misma velocidad del vehículo en el caso automático. Lo
mismo ocurre en el sentido inverso. El mecanismo del overdrive se combina en algunos casos
con un sistema de rueda libre.
En la Figura 5.79 se ha representado esquemáticamente un dispositivo overdrive, que en
condiciones de funcionamiento normal permite la transmisión del movimiento desde el árbol de
entrada 2 al de salida 8, por mediación del mecanismo de rueda libre. constituido por los ele-
mentos 7 y 6. De esta manera puede ser eliminada la acción frenante del motor cuando la trans-
misión gira más deprisa que él. No obstante. se dispone un embrague cónico 4, accionado
hidráulicamente. que permite mediante el accionamiento de la corona 5 del tren epicicloidal,
hacer solidarios los ejes de entrada 2 y de salida 8, lo que posibilita la selección de la marcha
au·ás . Efectivamente, bajo el efecto de un muelle antagonista, el embrague 3 se desplaza a la de-
recha cuando no hay presión hidráulica. haciendo solidarios la corona 5 y el planetario del tren
epicicloidal que está unido al embrague 3, consiguiéndose así el blocaje del tren.
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220 TR/IJ 'S!vllSIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS Y PROPULSIÓN DEL VEHICULO
Figura 5.79
En la parte derecha de la figura se muestra la posición relativa a la multiplicación de giro. El
embrague cónico está acoplado al planetario del tren epicicloidal por el manguito 1, que a su
vez se monta loco sobre el eje 2, permitiendo el giro independientemente de ambos; pero cuan-
do el conductor activa el mando correspondiente la presión hidráulica es transmitida al meca-
nismo, haciendo que el embrague se desplace hacia la izquierda, acoplándolo mediante la fric-
ción 9 a la carcasa envolvente 1O. De esta manera queda frenado el planetario 15 y el giro es
transmitido a los satélites 13 del tren epicicloidal, que ahora ruedan sobre el planetario arras-
trando a la corona 14, que obliga a girar al eje de salida con una multiplicación. La rueda libre
6 queda anulada en este caso.
La Figura 5.80 muesu-a en sección la disposición de un mecanismo overdrive, donde puede
verse el sistema de mando del embrague 3 de doble cara para la obtención de las supermarchas.
La presión hidráulica generada por la bomba de émbolo 7, es gobernada por una válvula de con-
trol 8 y transmitida a un émbolo hidráulico l que, contra la acción de un muelle recuperador 2
activa el embrague, que al desplazarse hacia la izquierda se hace solidario de la carcasa blo-
queando el planetario 6 del u-en epicicloidal. Ello ocurre cuando el conductor acciona el mando
situado en e] tablero de instrumentos, l1evándolo a la posició¡;t correspondiente a supermarcba.
En reposo, la válvula de control corta la comunicación hacia el émbolo. con lo cual el embrague
se desplaza hacia la derecha bajo la acción del muelle recuperador, acoplándose a la corona del
tren epicicloidal, que en este caso se hace solidaria del planetario bloqueando el sistema, lo que
supone un funcionamiento normal (sin multiplicación) del dispositivo, transmitiéndose el mo-
vimiento del eje de entrada al de salida a través de la rueda libre, que constituye en este caso un
embrague unidireccional.
Figura 5.80
VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEJvlA DE TR.AJ"l"SMISIÓN 221
5.11 VERIFICACIÓN Y CO~TROL DEL SISTEJVL~ DE TRI\...'\iSl\1ISIÓN

Cuando se presenten anomalías en el funcionamiento del sistema de transmisión de un vehí-
culo. deberá procederse a la verificación del mismo y posterio1mente a la reparación correspon-
djente. El funcionarmento anormal de este conjunto se manifiesta por la aparición de ruidos ex-
traños. golpes o sacudidas en la marcha, etc. La localización del punto exacto de donde proviene
la ave1ia se detenmna en base a una inspección \'isual de las partes afectadas y una prueba en
carretera del vehículo. consistente en lo siguieme:
a) Llevar el vehículo por carretera a una velocidad aproximada de 40 Km/h, observando si
se producen ruidos anormales o zumbidos.
b) Aumentar progresivamente la velocidad basta los 100 Km/h. observando si aparecen
anomalías, y en qué velocidad comienzan o cesan.
e) Soltar el acelerador y dejar que disminuya la velocidad del vehiculo hasta pararse (sin
usar los frenos), observando en qué velocidades aparecen y cesan los ruidos, así como la
correspondiente a su mayor intensidad.
d) Acelerar de nuevo basta 100 Km/b y colocar la palanca del cambio en posición de punto
muerto, dejando que el vehículo se detenga sin usar los frenos.
Si en estas últimas condiciones no se oyen ruidos anormales ni zumbidos y en las anteriores
pruebas se produjeron, los ruidos proceden del conjunto piñón-corona o diferencial. Por el con-
trario, si ahora se oyen los mismos ruidos extraños que en las pruebas anteriores, la avería ha de
buscarse en los palieres, transmisión, rodamientos. ruedas. bielas de empuje, etc.
Cuando los ruidos anormales o los zumbidos se producen en recta durante el "tiro" , es muy
posible que la avería esté en el grupo piñón-corona o en los cojinetes de apoyo del conjunto co-
rona-diferencial. Si se producen en la retención, el defecto será posiblemente una falta de ajuste
entre el piñón de ataque y la corona. Cuando se produce zumb1do en las curvas, la avería suele
radicar en el conjunto diferencial.
Durante la prueba en carretera deberá prestarse especial atención para detectar si existen vi-
braciones y a qué velocidad se producen. En caso de que así ocurra, antes de imputar este defec-
to al sistema de transl'illsión hay que asegurarse de que los demás componentes son correctas.
Para ello se verificará el estado de las ruedas, que no deben presentar defonnaciones en las llan-
tas. asegurándose al mismo tiempo de que los neumáticos montados son los correctos y no pre-
sentan desgaste irregular y el equilibrado del conjunto es el adecuado.
Localizada la ave1ia por medio de las pruebas realizadas, e incluso con la ayuda de lma ins-
pección de componentes, se procederá a desmontar el elemento o conjunto defectuoso, para rea-
lizar el correspondiente desarmado del mismo, limpieza y verificación individual. Tanto en estas
operaciones, corno en el poste1ior montaje, deberán tenerse presentes las indicaciones y normas
establecidas por el fabricante para estas intervenciones.
1
'1
;1 En los vehículos de propulsión trasera con motor delantero, las trompetas del puente trasero
1 soportan una parte del peso del vehículo y, por tanto, están sometidas a esfuerzos cominuos de
'1 flexión que tienden a deformarlas. Estas deformaciones pueden aumentar con un exceso de car-
~ ga del vehículo y producen una inclinación indebida de la rueda, quedando desalineado el pa-
J lier, que por esta causa puede llegar a romperse. La deformación permanente puede ser también
¡¡ producida por un golpe en la marcha.
~~
,, Las deformaciones elásticas proceden de las percusiones gue las ruedas transmiten al basti-
·t dor y que no son amortiguadas totalmente por el sistema de suspensión. Cuando alguna de estas
t percusiones es mayor que la fuerza del limite elástico, sobreviene la deformación permanente.
i
¡ . .
¡
1 El grupo piñón-corona está sometido a esfuerzos axiales y radiales en sus dos elementos; los
radiales producen el desgaste de los dientes de ambos y el esfuerzo axial en la corona (que es
i
•~
iL _
222 TRANSlvllSIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS Ru"EDAS Y PROPULSIÓN DEL VEHÍCULO
radial en el piñón), tiende a doblarla, haciéndola trabajar a flexión, de cuyo trabajo puede sobre-
venir la deformación.
Los tornillos que fijan la corona a la caja del diferencial están sometidos a esfuerzos conau-
tes. debidos a la aplicación del par motor, además de los esfuerzos de extensión a que les somete
la fuerza radial del piñón de ataque en su engrane con la corona.
Cuando se produce la rotura de varios dientes de la corona o del piñón de ataque, es síntoma
de que en algún momento ha estado trabajando el conjunto sometido a una deformación, por lo
que antes de montar las piezas nuevas deberá realizarse una minuciosa comprobación del con-
junto, que no debe presentar deformaciones de ningún tipo, para lo cual es preciso que los ejes
geométricos del piñón de ataque y la corona sean exactamente perpendiculares y, además, que el
cono pri.nlltivo del piñón esté en contacto a tado lo largo del cono primitivo de la corona. Lo
primero se logra al comprobar que el eje geométrico de la carcasa sea perpendicular al eje geo-
métrico del piñón, y lo segundo, comprobando la profundidad del piñón respecta a la corona.
Por el desgaste que experimentan los dientes de este conjunto puede determinarse si el ajuste
piñón-corona es correcto. Teóricamente, los dientes sólo tocan en los círculos pri.nlltivos, pero
debido a las deformaciones elásticas que sufren en su funcionamiento. se produce un aplasta-
miento formándose una superficie de contacto a lo largo del diente. Cuando la superficie de con-
tacto entre ellos está bien centrada, el ajuste es correcto.
La Figura 5.81 muestra Jos distintos tipos de huella de contacto que pueden obtenerse, siendo
el 1 el contacto correcto. Las huellas 2 y 3 indican respectivamente una aproximación escasa o
excesiva del piñón de ataque a la corona, mientras que la 4 y 5 suponen un ataque excesivo o
escaso, respectivamente, del piñón con respecto a la corona. Solamente cuando la huella es co-
rrecta (como en 1), se obtiene un funcionamiento adecuado del mecanismo; sin embargo, es de
hacer notar que la ausencia de sireneos en la marcha solamente se obtiene cuando existe una
cierta holgura en el engrane, denominada holgura inicial del grupo.
Figura 5.81
El conjunto de satélites debe transmitir el par motor a los planetarios por igual. Si el ajuste
de engrane de un satélite no es correcto. hace trabajar al planetario con un esfuerzo tangencial
que no está repartido por igual entre todos sus dientes, lo que determina una serie de empujes
anormales. En estas condiciones, cuando el vehículo tome una curva, los esfuerzos a que están
sometidos los satélites pueden llegar a ser excesivos, y en estos casos sobreviene la rotura.
En las juntas universales de los árboles de transmisión, los esfuerzos proceden del par de tor-
sión. Los brazos de la cruceta quedan sometidos a esfuerzos de flexión y cortantes, mientras que
las horquillas deben soportar esfuerzos de flexión y de torsión. Cuando la transmisión de esfuer-
zos de la horquilla a la cruz se realiza por medio de cojinetes de agujas, se comprende que el
ajuste de éstos debe ser muy preciso. pues una holgura de acoplamiento seria causa de golpes en
la transmisión del par, que conllevaría la rotura inmediata.

•
REVISTÓK Y AJUSTE DEL CON.Jl;"NTO DEL PUENTE TR..A.SERO ::3
5.12 REYISIÓN Y AJGSTE DEL CONIUNTO -D EL PUEI\TE TR-\SERO

Cuando se produzcan anomalías en el funcionamiento de este conjunto, se procederá al des-
montaje del mismo y posterior verificación del estado de sus componentes. reahzando las repa-
raciones oportunas y los reglajes necesarios.
Las piezas componentes del conjunto deberán ser examinadas cuidadosamente una vez efec-
tuado el despiece. comprobando los posibles deterioros y el estado de desgaste. Con anteriori-
dad al desmontaje se observará si existen fugas de aceite, localizables por las manchas que de-
jan. Si es así. deberán sustituirse los retenes en la posterior operación de montaje, e inspeccionar
cuidadosamente la carcasa por si está agrietada en algún punto. También se comprobará el nivel
de aceite, pues en caso de que el vehículo haya rodado con un nivel bajo de aceite en el puente
trasero, los componentes del mismo pueden presentar un desgaste excesivo.
La Figura 5.82 muestra el despiece de un puente trasero. donde deberán realizarse las verifi-
caciones siguientes:
12
10 11
13
9
Figura 5.82
a) Se comprobará que la carcasa 9 no presenta deformaciones ni grietas en su superficie y

que los alojamientos de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
b) Los engranajes del par cónico 4 y 8. así como los satélites 1O y planetarios 11, no deben
presentar desgastes excesivos, roturas ni deformaciones. En caso contrario deberán ser
sustituidos en conjunto, es decir. satélites y planetarios. o bien piñón de ataque y corona.
pues están apareados. Generalmente existen unas marcas tanto en el piñón como en la
corona, referidas al apareamiento de ambos. como se muestra en la Figura 5.83, al lado
de las cuales pueden existir otras, que indican el reglaje de posicionamiento del piñón de
ataque sobre su alojamiento en la carcasa del puente trasero, que posteriormente se des-
1 cribirá. Cuando sea necesario desmontar la corona, en su posterior montaje sobre la caja
,1 del diferencial deben utilizarse tornillo nuevos e impregnarlos con un sellador.
e) Se comprobará el estado de los cojinetes de apoyo 1 y 6 (Figura 5.82) del piñón de ata-
1
, que y 3 y 12 del conjunto corona-diferenciaL no debiendo presentar anomalías de ningún
tipo. Especialmente se observará que los rodillos no estén picados y que las pistas no
presenten deformaciones ni huellas de desgaste.
• ~ Cengage Learnin g Pararunfo

224 TR./I.NSMISIÓN DEL \IIOVIMIENTO A LAS RUEDAS Y PROPl""LSJÓl\ DEL VEHÍCULO
del conjunto
d) Deberá comprobarse que los espaciadores y arandelas de reglaje, como 7, 2 y 13. no pre-
sentan desgastes ni deformaciones . En caso necesario deberán sustituirse.
e) Con el conjunto diferencial todavia ensamblado (Figura 5. 4), se verificará con una gal-
ga de espesores el juego lateral de cada planetario. que no ha de superar los O, 15 mm. En
caso contrario, en la operación de montaje deben sustituirse las arandelas de empuje por
otras de mayor espesor, de manera que el juego de montaje quede comprendido entre
0.05 y 0,1 mm. Este juego puede comprobarse también por medio de un reloj compara-
dor. Cuando el juego lateral sea correcto, no es necesario el desmontaje de este subcon-
junto, siempre que el estado de los satélites y planetarios sea correcto. Por el contrario,
cuando sea preciso el desmontaje, en la posterior operación de ensamblado se cuidará de
situar adecuadamente las arandelas de empuje emplazadas entre los planetarios y la car-
casa, c'ümo se muestra en la Figura 5.85. La cara ranurada de la arandela debe quedar del
lado del planetario.
- ... 1
•
REVISIÓ~ Y AJU STE DEL CONJCNTO DEL PUE:\'TE TRA.SERO 225
En ]a operación de ensamblado del conjunto par cónico-diferencial, se impregnarán con-

venientemente sus componentes del aceite adecuado, debiendo observar durante esta fase
una escrupulosa limpieza. Simultáneamente se realizará el ajuste del conjunto piñón-
corona, siguiendo el orden establecido en la Figura 5.86, es decir. se ajustará primero la
posición del piñón de ataque (fases 1 y 2) y después la corona (fase 3). para terminar con
la verificación de la posición y contacto de los dientes de ambos (fase 4) . Esta verifica-
ción se realiza impregnando la corona de un colorante y haciéndola rodar una vuelta
completa arrastrada por el piñón. Si la huella de contacto entre ambos es correcta, como
se vio en la Figura 5.81 , el ajuste está bien realizado: en caso contrario deberá repetirse
este ajuste corrigiendo la posición del piñón de ataque o de la corona en función de la
huella obtenida en la comprobación.
g) El ajuste del piñón de ataque consiste en acoplar sus cojinetes de manera que no exista
juego entre ellos, pero tampoco excesiva dureza. Apretando progresivamente la tuerca
del extremo opuesto al engrane y golpeando con un mazo de madera o plástico del lado
del piñón, se consigue el acoplamiento en la posición debida. Finalmente se aprieta la
tuerca al par especificado por el fabricante y se hace girár el piñón de ataque, debiendo
hacerlo al aplicarle un par máximo de 0,5 m.Kg. Una vez efecmado este montaje, el pi-
ñón debe quedar posicionado en la carcasa sobresaliendo una cierta distancia, para que
se produzca su engrane correcto en la corona. Las correcciones necesarias se realizarán
suplementando con arandelas calibradas (fase 1 de la figura), lo que supone el desmonta-
je del conjunto cada vez que sea necesario corregir la posición. Por esta razón, algunos
faqricantes establecen un proceso de montaje con útiles adecuados para determinar el es-
pesor necesario de las arandelas, con anterioridad al montaje del piñón de ataque.
La Figura 5.87 muestra el útil empleado para la sustitución del piñón de ataque en la
operación de determinación del espesor de la arandela 3. interpuesta entre el piñón maes-
tro 4 y el cojinete de ese lado. La tuerca cónica 2 permite establecer la separación entre
cojinetes y el mango 1 facilita la operación de giro del eje maestro.
En la Figura 5.88 puede verse la instalación de un segundo eje maestro entre los aloja-
:¡ mientos del conjtmto corona-diferencial. necesario como referencia para el ajuste del po-
;'{
sicionamiento del piñón. Estando montados estos dos útiles como muestra la figura, se
medirá la posición que toma el piñón de ataque con respecto al eje de simetría de la coro-
na, que deberá ser la especificada por el fabricante. Las correcciones necesarias se efectú-
an sustituyendo la arandela de ajuste del piñón por otra cuyo espe or baya sido determi-
nado con el instrumento de medida utilizado.
En otros casos, el posicionamiento del piñón se mide interponiendo entre él y el útil unos
calces y láminas calibradas, como indica la Figura 5.89. Tanto el útil 1 como el calce 2
son específicos para cada modelo.
~ Ceogage Leanuog Paranmfo

226 TRA.J~SMISIÓ.- DEL MOVI!VliENTO A LAS RUEDAS Y PROPllLSIÓJ\ DEL "VEHICULO
En los casos en que existen marcas de este posicionamiento sobre el piñón de ataque. de-
berán con ultarse las instrucciones y tablas de valores que da el fabricante para efecruar el
oportuno reglaje de posición e implantar la arandela de espesor adecuada.
Figura 5.89
h) El montaje del conjunto corona-diferencial requiere también una operación de reglaje,

que determine el posicionamiento de la corona con respecto al piñón. La Figura 5.90
muestra la disposición de montaje adoptada con mayor frecuencia, donde los cojinetes
del conjunto corona-diferencial apoyan en la carcasa, fijándose por medio de sombrere-
tes. Las arandelas süuadas en ambos lados determinan la posición de la corona con res-
pecto al piñón. Aumentando el espesor de la arandela del lado de la corona y disminu-
yendo el del lado contrario en igual medida, se consigue acercar más la corona al piñón
de ataque, debiendo quedar un juego entre ambos de 0,1 a 0,1 5 mm, lo que puede com-
probarse utilizando un reloj comparador y desplazando lateralmente la corona en uno y
otro sentidos, con la ayuda de una palanca. La Figura 5.91 muestra la implantación del
reloj comparador sobre la periferia exterior de la corona.
--
Figura 5. 90
Figura 5.91

• l
'VERIFICACIÓJ\ Y CO!\!ROL DEL _.ó,RBOL DE TR.~ssMISION 2'l.7
Finalizada la operación de reglaje de aproximación. se comprobará el descentrado de la

corona haciéndola girar una vuelta completa. manteniendo el reloj comparador en la posi-
ción anterior. Si el descentrado medido resulta :inferior a 0.1 mm, puede ser considerado
como válido. En caso contrario. deberá desmontarse el conjunto corona diferencial de su
acoplamiento en el cáner, para vo lverlo a montar nuevamente y verificar el descentrado.
Si estuviese nuevamente fuera de las tolerancias deberá comprobarse el alabeo de la co-
rona apoyando el conjunto en un mánnol de ajuste sobre sopones en uve. Si ahora se con-
firma el alabeo deberá sustituirse la corona.
En los casos que el diferencial está incorporado en la propia caja de cambios. el posicio-
namiento sobre la carcasa se realiza por medio de las tuercas laterales l y 2 (Figura 5.92),
mediante las cuales se efectúa el reglaje de aproximación de la corona al piñón de ataque.
El reglaje en este caso se establece en función del huelgo entre los dientes de la corona y
el piñón. Para comprobar este huelgo . se sitúa un comparador fijado al cárter, de manera
que su palpador quede perpendicular al flanco de un diente de la corona, lo más cerca po-
sible del diámetro exterior. En estas condiciones, teniendo fijo el piñón de ataque, se im-
prime un movimiento alternativo a la corona. en su sentido de giro y al contrario, para de-
tenninar el juego de dentado, que deberá estar comprendido entre 0,15 y 0,2 mm. Lasco-
n-ecciones necesarias se realizan con las tuercas de reglaje de la corona, apretando la del
lado de la misma cuando el huelgo sea excesivo y la opuesta cuando sea escaso. al tiempo
que se afloja Jo suficiente la tuerca del lado contrario para permitir el desplazamiento del
conjunto corona-diferencial.
Figura 5.92
5.13 VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

,,
l Cuando se produzcan ruidos, vibraciones, o golpes anormales en la transmisión del movi-
miento a las ruedas. que aumentan en las maniobras de embragado. deberá verificarse el árbol
de transmisión. En los vehículos de tracción delantera. las anomalías de las transmisiones se po-
nen de manifiesto por ruidos durante la marcha. más acusados cuando el vehículo roma una cur-
va. En cualquier caso, el defecto radica en las juntas universales, que han tomado holgura. Otras
veces se encuentran picados los guardapolvos de estas juntas, perdiendo la grasa que necesitan
para su lubricación, lo cual acelera grandemente el desgaste. Por esta causa, deberán inspeccio-
narse frecuentemente las juntas universales y, cuando se observen manchas de grasa, se proce-
derá a la reparación pertinente, antes de que sea centrifugada en la marcha la grasa.
En el árbol de transmisión se comprobará que no existan deformaciones, golpes, etc .. que se-
~ rían motivo de un giro desequilibrado del mismo. En algunos vehjculos de tracóón delantera
con motor transversal, la transmisión más larga está provista de un contrapeso para equilibrado
~ Ceogage Leammg Paraninfo

•
:-228 TRANS.MISIÓN DEL MOVIMIENTO A LAS RL"EDAS Y PROPULSIÓN DEL \lEHJCULO
de la misma. En estos casos debe comprobarse el t<Stado del mismo y su posición, que debe ser
la adecuada. En los árboles de rransmisión longitudinales deberá comprobarse su alineación en
relación con sus uniones en ambos exrremos.
Se comprobará también que no existen holguras en las juntas universales, para lo cual. man-
teniendo fijo uno de los semiejes unido a la junta. se intentará girar en uno y orro sentido el otro
semieje. En caso de existir holgura. deberá ser sustituida la junta.
En los vehiculos todo adelante o todo atrás. se comprobarán igualmente las juntas universa-
les y las deslizantes. en su acoplamiento a la caja de velocidades, siguiendo el mismo procedi-
miento que en el resto de las juntas. En las del tipo de bolas. como la representada en la Figura
5.93. se comprobará el estado de las pistas y bolas, que no deben encontrarse picadas. En esta
disposición es necesario sustituir el retén 2 cada vez que se desmonta la transmisión. así como el
anillo de retención 4.
Puede observarse en esta disposición que la unión al cubo de rueda se realiza por medio de
estriado del semieje 1, que forma la envolvente de la junta homocinética de bolas. La fijación
del emieje al cubo de rueda se realiza por medio de una merca, como puede verse en la figura.
En el lado de acoplamiento al diferencial. el semieje 3 termina en un estriado que acopla en
el planetario, fijándose por medio del anillo de retención 4. En el montaje se presiona sobre este
semieje hasta notar la expansión del anillo de retención.
2 3 4
Figura 5.93
© Cengage Leaming ParaninÍo

•
~~ÍTÜ~Q···:
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6
SISTEMA DE FRENOS.
fUNDAMENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
6.1 EL SISTEMA DE FRENOS

1 El dispositivo de frenado de un automóvil reúne wdos aquellos elementos cuya misión es la
de disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, o mantenerlo inmovilizado
1 cuando está detenido. Como el movimiento del vehículo se obtiene por medio de las ruedas, pa-
ra detenerlo basta con anular este movimiento, lo que se logra aplicando 1111 esfuerzo a las rue-
i
das que las contenga en su giro. Ello se realiza por frotamiento de 1111as "zapatas" sobre un tam-
bor, o de unas "plaquetas" contra un disco, según los casos, con lo cual, se transforma la energía
cinética que posee todo vehículo en movimiento . en energia calorífica que se irradia a la atmósfera.
La Figura 6.1 muestra la ubicación sobre vehículo de los componentes de un sistema de fre-
nos, formado por el cilindro maestro o bomba 2, servofreno 3, pedal de mando 4, canalizaciones
5, dispositivo de frenado para las ruedas delanteras 6 y traseras 7. Sobre la bomba está acoplado
el depósito 1 que contiene un aceite especial, que llena además todo el circuito. Cuando el con-
ductor pisa el pedal del freno, el líquido es comprimido en la bomba y la presión obtenida en
esta compresión es transmitida a los dispositivos de frenado instalados en las ruedas, que son
activados para obtener el efecto de frenado.
Figura 6.1

230 SISTEMA. DE FRENOS. H JND.AMENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
El dispositivo de frenado se compone de un sis.tema de mando, un circuito de transmisión del

esfuerzo y un freno propiamente dicho. El sistema de mando es gobernado por el conductOr ac-
tuando sobre un pedal con su pie derecho. El circuito de transmisión del esfuerzo está constitui-
do por los elementos que enlazan el sistema de mando con el freno , y este ensamble se realiza
de una manera funcional por un medio mecánico, hidráulico, neumático eléctrico, o combina-
ción de varios. EJ freno propiamente dicho es el órgano donde se desarrollan las fuerzas que se
oponen al moviirriento del vehículo, pudiendo ser de diferentes tipos:
a) D e f ricción: donde las fuerzas nacen del frotamiento entre dos elementos, de los cuales.
uno es solidari o de una parte fija del vehículo (chasis) y el otro de la rueda.
b) Eléctrico: donde las fuerzas se generan por la acción electromagnética entre dos elemen-
tos en moviirriento relativo, que no rozan entre sí.
e) D e fluido: en los que las fuerzas se desarrollan por la acción de un fluido que se encuen-
tra entre dos elementos en movimiento relativo.
Para mantener inmovilizado el vehículo se emplea el llamado freno de estacionamiento, que
puede ser utilizado también como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal.
Debe cumplir el requisito de inmovilizar el vehículo en pendiente, incluso en ausencia del con-
ductor.
El sistema de freno principal, o freno de servicio, debe permitir controlar el movimiento del
vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una manera segura, rápida y eficaz, cualquiera
que sean las condiciones de velocidad y carga en las que rueda. Para ello debe reunir las cuali-
dades de eficacia, estabilidad y progresividad.
Un freno es eficaz cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y
distancia mínimos. La estabilidad de la frenada es buena cuando en el transcurso de la misma el
vehículo no se desvía de su trayectOria. Cuando se obtiene una acción de frenado proporcional
al esfuerzo realizado por el conductor sobre el mando, se dice que la frenada es progresiva.
En la acción de frenado intervienen otras fuerzas además del sistema de frenos . De ellas
hemos de destacar los rozamientos de los órganos de la transmisión. la resistencia opuesta por el
aire al desplazamiento del vehículo y el mismo motor cuando actúa como freno , pues ya es sa-
bido que al caer el motor a ralentí, es arrastrado por las ruedas que ahora giran más deprisa que
él. oponiéndose el motor a este giro, lo que consüruye una acción de frenado.
El dispositivo de frenado instalado en cada rueda está constituido por un tambor 4 (Figura
6.2), al que se fija la rueda por medio de tornillos. Este tambor es el que recibe moviirriento de
los palieres en las ruedas mo.trices. En su interior van alojadas las zapatas 2, provistas de forros
de un material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del
tambor 4 por la acción del bombín 3, produciéndose en este caso el frotamiento de ambas partes.
Como las zapatas van montadas en el plato 1, sujeto al chasis por el sistema de suspensión y que
no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento con las zapatas.
El accionamiento de las zapatas se obtiene por medio de un sistema hidráulico. Cuando el
conductor pisa el pedal del freno . el líquido contenido en la bomba pasa desde ella, a través de
canalizaciones adecuadas, a cada uno de los bombines de las ruedas, que provocan el desplaza-
miento de las correspondientes zapatas. las cuales se aplican contra el tambor frenándole en su
giro. Si el conductor suelta el pedal del freno , el líquido vuelve de cada uno de los bombines a la
bomba, con lo que las zapatas regresan a su posición primitiva y, con ello, dejan de aplicarse
contra el tambor, que ahora puede girar libremente.
Otros tipos de freno (los de disco) sustituyen el tambor por un disco 6, al que se une la rueda
como en el caso del tambor. Dicho disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas 8, que
accionadas por el cilindro 7 y pinza de freno 5. se aplican lateralmente contra él deteniendo su
giro. En cualquiera de los casos. los fabricantes construyen los sistemas de freno de manera que
la lluYia y el polvo no penetren en su interior, pues disminuye el roce entre zapata y tambor, o
disco y plaqueta, lo que constituye una pérdida de eficacia en los frenos , como asimismo lo es

• l
DTN.ÁJvllCA DEL FRENADO 231
un calentamiento excesivo de los mismos. que puede llegar a deteriorar completamente las zapa-
tas: por ello se dispone de la conveniente refrigeración del disco o del tambor.
El calentamiento excesivo de los frenos reduce la adherencia del material empleado en los
forros de las zapatas, al tiempo que dilata el tambor, que queda más separado de ellas, por cuyas
causas aparece el fenómeno llamado "fading". que es una pérdida temporal de la eficacia de lo
frenos . Una vez que se enfrían vuelve la nonnalidad. Este fenómeno aparece también cuando el
líquido de freno ha perdido cualidades y se vaporiza parcialmente en los bombines.
Figura 6.2
6.2 DL~ÁMJCA DEL FRENADO

El frenado de un automóvil es una consecuencia de la acción de las fuerzas de rozamiento
desarrolladas por los frenos, que unidas a la resistencia a la rodagura, resistencia opuesta por el
aire y la acción de frenado del motor. reducen la velocidad del vehículo.
En la acción de frenado, el vehículo es retenido en su movimiento por unas fuerzas horizon-
tales Fl y F2 (Figura 6.3) aplicadas a las ruedas. La velocidad del mismo decrece en cada uni-
dad de tiempo una cantidad constante que se denomina deceleración (a). medida en rn/s~.
Fig ura 6.3
Ejemplo: Si un vehículo que circula a 72 Kmlh e detiene en 5 segundos, la deceleración lo-

grada es:
72.000m
Deceleración (a) = T·ariación de velocidad 1 riempo = 3.600s = 20mls = 4 rn1s2
5s 5s

r
•
:3: SISTEMA DE FRENOS. FTNDA..lvfENTOS Y DISPOSiffiiOS DE FRENADO
El valor de las fuerzas de rozamiento depende de la organización de los frenos, del esfuerzo
ejercido sobre e] mando y de la naturaleza de la rransrnisión de esre esfuerzo. To obstante, es
imprescindible que exista una buena adherencia del neumático con el suelo para lograr una fre-
nada óptima.
La acción de frenado se desarrolla desde que se activa el mando de] freno hasta que el vehi-
culo se detiene. y se efectúa en cuatro fases principales: La primera fase comprende la acción
desarrollada desde que se activa el mando, hasta e] momento en que comienza la acción retarda-
dora de frenado. Una vez iniciada ésta. transcurre un tiempo (segunda fase) basta lograr un valor
normal del esfuerzo retardador, a partir del cual (tercera fase) la acción de frenado alcanza su
mayor eficacia basta el momento de la detención del vehículo. La cuarta fase comprende el
tiempo que transcurre desde que deja de activarse el mando. al final de la frenada, basta que el
sistema de frenos queda desactivado.
En la Figura 6.4 se muestran estas cuatro fases gráficamente. Sobre el eje horizontal se han
llevado los tiempos y sobre el vertical los esfuerzos de frenado obtenidos. Como puede apre-
ciarse, el esfuerzo retardador real se obtiene en la tercera fase C-D y resulta prácticamente cons-
tante para un sistema de frenos en buenas condiciones, mienu·as que es prácticamente nulo en la
primera fase A-B . crece en la segunda B-C. y decrece rápidamente en la cuarta D-E.
A 8 e D E
Figura 6.4
Las magnitudes fisicas que intervienen en la acción de frenado de un vehículo son: la distan-
cia d. la velocidad v, la deceleración a y el tiempo t .
Para un movimiento uniforme se cumple que el esfuerzo retardador Fr o de frenado es igual
'al esfuerzo motor Fm. En estas circunstancias. el vehículo recorre distancias iguales en tiempos
iguales. La velocidad es constante y la deceleración nula. Estas condiciones se dan. por ejemplo.
cuando el vehículo es frenado suavemente en bajada de pendientes.
Cuando el esfuerzo retardador Fr es superior al esfuerzo motor Fm. pero la diferencia entre
ambos (Fr-Fm) es constante, se obtiene un movimiento uniformemente retardado, cuya caracte-
rística fundamental es que la deceleración resulta constante. Así. pues. se tiene que:
1'; - v¡ = az (1)
siendo v; la velocidad inicial del móvil antes de aplicar el esfuerzo retardador, y v1 la velocidad
fmal una vez cesado el esfuerzo.
La distancia recorrida por un móvü durante un tiempo t, es el producto de la velocidad media
por el tiempo:
V · -V.r
d= 1 J
2
Teniendo en cuenta la expresión (1). podemos dar la distancia (d) en función de la deceleración.
J
DIN.Á.MICA DEL FRENADO 133
V·1 -V¡ V 1 - V¡ V¡ -1'¡ "

V 1 - - Vf
Asi, ustiruyendo r por - -- queda: d = - ---''-- --~
a ..., a 2a
Del mismo modo, teniendo en cuenta que 1' 1 = at-rvr (expresión 1). puede decirse también:
V¡ - ~· r al- V . - V r az-
d = _. 7 = . 1
/ =- - v1 z
2 2 2
2 1
En el ca o particular de que la velocidad final sea nula, d = ~=~

2a 2
En la realidad ocurre que el movimiento del vehículo durante la acción de frenado no es
exactamente igual que el descrito, pues en esta fase. la diferencia Fr-Fm vmia.
En la izquierda de la Figura 6.5 se ha representado el gráfico real obtenido durante el frenado
de un vehiculo. donde puede apreciarse la variación de la deceleración en función del tiempo
1 que transcurre desde el inicio al final de la frenada. y en la derecha de la figura se muestra la

curva de las variaciones de velocidad durante esta misma frenada.
a V
1
t.
~ e D A B e o
Figura A6.:
l
Antes de analizar estRS gráficas es conveniente resaltar que a es la deceleración que toma el 1
~ vehículo en un instante determinado; am es la deceleración máxima obtenida; y a es la decelera-

~ c:ión media obtenida entre dos instantes dados del mismo movimiento.
~¡
;¡ Teóricamente, la deceleración media en la fase tercera del frenado C-D (Figura 6.6), viene
tl represe:iuada por Ja altura de un rectángulo de base CD que tuviera la misma superficie que la
~
:1 delimitada por las rectas C 1C, CD y DD 1 y por la curva C 1D 1 de la Figura 6.5, mientras que la
.. deceleración media de toda la acción de frenado es la altura de un rectángulo de base A..D (Figu-
' ra 6.6), cuya superficie fuese igual a la delimitada por la recta AJ) y la curva ABC 1D 1D.
~i
>!
a
e, o,
----------,
A B e o
Figura 6.6
@ Cengage Leaming Pararunfo

234 SISTEMA DE FRENOS. flJÑ"DAJviENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
Del mismo modo, la velocidad media se det~rmina de manera similar para ualqmer fase 0
para la totalidad de la acción de frenado, partiendo de la curva de las variaciones de velocidad
en función del tiempo (derecha en la Figura 6.5).
Si la deceleración y la velocidad media han sido determinadas de la manera indicada. la dis-
tancia real de frenada vendrá dada por la expresión:
,
d = :l_ o bien d = vmt. siendo t el tiempo que dura la frenada.
2a
6.3 FUERZA DE FREI'\ADO Y ADHERENCLI\.

La energía cinética que posee un vehículo de peso P.lanzado a una velocidad v. es:
Ee = }'i' mv 2 = ~: v2, siendo g la aceleración deJa gravedad, igual a 9,8 m/s2

o
Para detener este móvil es preciso aplicar una fuerza de frenado F constante (Figura 6.7). que
anule esta energía después de un cierto tiempo. durante el cual, recorre una distancia d.
T= Fd
...
d
Fig ura 6.7
Así pues. se cump le que:

1p
- - v2 =Fd
2 g
-. Como la fuerza Fes constante. produce en el móvil una deceleración determinada por:
F=m·a=Pig·a
Por otra pane, en la acción de frenado, la fuerza F aplicada no puede sobrepasar un cierto va- ·
lor. pues en caso contrario, superada la fuerza de adherencia del neumático con el suelo, se pro-
duciría el derrape del vehículo, de manera similar a como ocurre con el patinado cuando el par
motor aplicado a la rueda es mayor que la fuerza de adherencia.
Así pues, designando por p el peso que descansa sobre una rueda y ¡..t el coeficiente de ad-
herencia, se tiene que la fuerza de adherencia A = p · ,LL y a su vez, la fuerza de frenado F debe
ser como máximo igual a la de adherencia A. por lo cual, para detener un vehículo en movimien-
to disipando la energía cinética que posee debe cumplirse:
Pv2 P v2
- =pJid de donde se deduce que d =- -
2g 2gpjJ
Del mismo modo, tomando F = p a y sabiendo que F debe ser igual a p)l como máximo. se
g
tiene: PJI = :a, de donde a= p;g .

o

•
Fl.JERZA DE FRE};ADO Y ADHERENCIA 235
Teniendo en cuenta que el peso de adherencia p no. puede sobrepasar en ningún caso el peso
total p del vehículo (p/P < 1), y que el coeficiente de rozamiento JI. es siempre menor que la uni-
dad, tomando la ecuación ~de la deceleración puede observarse que el valor máximo que puede
alcanzar ésta es de 9,8 miS~= g . es decir. la aceleración de la gravedad.
Multiplicando miembro a miembro las ecuaciones de la distancia de parada d y la decelera-
ción a se tiene:
Pv 2 pg)l v2
d·a=--· - - = -
'2gpp. p 2
Se comprende que cuanto más fuenemente se apliquen las zapatas contra el tambor y mayor
sea la adherencia entre ambos, más imponante será la acción de frenado; pero no por aplicar
más fuerza de frenado a las ruedas se consigue detener ames el vehículo, pues si esta fuerza es
mayor que la de adherencia del neumático con el suelo, se produciría el blocaje de la rueda, con
lo que el vehículo se arrastra. tardando más tiempo en detenerse que si la rueda va rodando y
siendo contenida en su giro. Lo mismo ocurre cuando se aplica a la rueda un esfuerzo de rota-
ción mayor que la fuerza de adherencia: como ya se vio se producía el patinado, que resta im-
pulso al vehículo . En el caso de los frenos ocillre lo contrario: no se detiene tan rápido, pues al
blocarse la rueda deja de transfonnarse en calor la energía cinética que posee el vehículo y, por
ello, seguirá en movimiento hasta que esa energía sea transformada a base de rozamientos,
arrastre del neumático sobre el suelo, resistencia que opone el aire, etc.
El blocaje de las ruedas supone. además, la pérdida de control del vehículo, pues si las blo-
cadas son las traseras, tienden a colocarse por delante de las delanteras, lo que se manifiesta en
bandazos del vehículo de su parte trasera (Figura 6.8). Si son las delanteras se pierde el control
que sobre ellas ejerce la dirección, pues aunque ésta se vuelva para orientarlas, como están blo-
cadas y no ruedan seguirán en línea recta. Por todo ello se comprende que la fuerza de frenado
debe ser tal que contenga enérgicamente a las ruedas en su giro pero sin llegar a blocarlas.
(JIO: (JO : DO
Figura 6.8
Los neumáticos juegan un papel muy importante en el sistema de frenos, pues deberán ad-
herirse bien al suelo. Si están desgastados pierden parie de esa adherencia, lo que también ocu-
rre cuando la presión de inflado no es la conecta. Si la pérdida de adherencia es grande, puede
llegar a producirse el blocaje de la rueda en frenazos bruscos, con los inconvenientes de denape
del vehículo que ello representa. El estado de la carretera (lluvia, nieve, barro, etc.) también
disminuye la adherencia, como es sabido.
La fuerza de frenado resulta tamo mayor cuanto más esfuerzo aplique el conductor sobre el
pedal del freno. Para multiplicar este esfuerzo se dispone en los automóviles de un mecanismo
de palanca y un mando hidráulico como se ha mencionado.
© Cengage Learning Pararunfo

•
23 6 SISTEMA DE FRENO S. FUNDA.J\IIE:!\10S Y DISPOSITIVOS DE rRENADO
6.4 REPARTO DE LA FUERZA DE FRENADO

Cuando un vehículo que se encuentra en movimiento es frenado (Figura 6.9), la fuerza de
inercia 1 aplicada a su centro de gravedad G, forma con las fuerzas de frenado F1 y F2 un par,
que obliga a inclinarse hacia abajo al vehículo de su parte delantera, mientras que en la trasera
ocurre lo contrario. Podemos decir, pues, que el peso del vehículo ha sido transferido en parte al
eje delantero, al mismo tiempo que el trasero se ha deslastrado.
Figura 6.9
Bajo el efecto del par 1 x h, el peso transferido al eje delantero es tal, que el par desarrollado
P t x l, en que se ha transformado 1 x h, es igual a éste, luego puede decirse que:
l·h
P¡ · l=l·h~P¡ = -
!
expresión ésta indicativa de que el peso P 1 transferido al eje delantero es tanto mayor cuanto
más lo sean la fuerza de inercia (que aumenta con la velocidad y masa del vehículo) y la altura
del centro de gravedad con respecto al suelo. y tanto menor cuanto mayor sea la distancia (1)
entre ejes.
El aumento del peso que carga sobre el eje delantero en las frenadas es tenido muy en cuenta
en los estudios para el desarrollo del sistema de suspensión, dotándole de la rigidez necesaria
para soportar estos esfuerzos adicionales, sin sufrir roturas ni deformaciones . Del mismo modo,
en el sistema de frenos debe ser aprovechada esta circunstancia para aplicar a las ruedas delante-
ras una mayor fuerza de frenado, ya que como consecuencia de soportar un mayor peso en estas
circunstancias, crece la fuerza de adherencia con el suelo. Todo lo contrario ocurre con las rue-
das traseras, que al ser descargadas de peso pierden adherencia y debe ·disminuirse la fuerza de
frenado que a ellas se aplique, para alejar el peligro de blocado de las mismas. Por este motivo,
en estas ruedas se instalan dispositivos que limitan la fuerza de frenado aplicada a ellas con re-
lación al peso transferido al eje delantero.
Por todo ello, la fuerza de frenado debe estar repartida entre los ejes con relación al peso so-
portado por los mismos, que depende de la distribución de los distintos mecanismos, como mo-
tor, caja de velocidades, depósito de combustible, etc., y de la transferencia de peso al frenar
(dependiente fundamentalmente de la altura del centro de gravedad), peso total del vehículo y
distancia entre ejes.
En el diseño de un automóvil se disponen los mecanismos de manera que el peso quede uni-
formemente repartido entre los dos ejes, para obtener una gran eficacia de los frenos, que se dice
es del 100%, cuando la fuerza total de frenado es igual al peso del vehículo, lo que no ocurre en
ningún caso, pues para este supuestO, en circunstancias de disminución de la adherencia por mal
estado de la carretera o los neumáticos (nieve. barro, lluvia, etc.), se produciría el blocado con
suma facilidad.
Se dice que un vehículo está dotado de un buen sistema de frenos, cuando la eficacia es de
un 85%. Si es menor del 50%, los frenos son considerados insuficientes.

•
DISTANCIA DE PA.R.ADA 23í
El reparto de pesos entre los ejes de un vehículo depende esencialmente de la implantación

en el mismo del grupo motopropulsor, por ser éste el conjunta de más pe o. De esta manera, el
peso total queda repartido entre los ejes de la siguiente forma:
a) Para vehículos con motor delantero y propulsión trasera, sobre cada eje descansa aprox:i-
madamente el :; 0% del peso total.
b) Para vehículos con motor y tracción delanteros. sobre este eje descansa aproximadamen-
te el 60% del peso total. y el40~o sobre el eje trasero.
e) En los vehículos de motor y propulsión traseros. el reparto de pesos e contrario al del
caso anterior: sobre el eje trasero descansa aproximadamente el 60% del peso total.
Por cuanto a la eficacia del frenado e refiere, conviene resaltar que las fuerzas de frenado
aplicadas a las dos ruedas de un rillsmo eje, deben ser rig1J!OS~men~e iguale~, pues de lo, contra-
rio se producen "tiros" bac1a uno de los lados. con la cons1gmeme mestab1hdad del veh1culo en
las frenadas.
La influencia del frenado en las medas también se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a
la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la
fuerza centrífuga, que hace aumentar o disminuir la adherencia del neumático con el suelo. en
función del peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia,
mientras la pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a blocar
prematuramente cualquiera de las medas interiores, en particular la trasera (que se deslastra en
el frenado). con el consiguieme derrapado del vehículo y pérdida de estabilidad.
De todo lo anteriormente expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe repartirse riguro-
samente entre los dos ejes del vehículo, teniendo en cuenta la distribución del peso enti·e ellos y
la transferencia del mismo al frenar.
6.5 DISTANCIA DE PARADA

Se llama así al espacio reconido por el vehículo desde que se accionan los frenos basta que
se detiene completamente. La distancia de parada depende de la presión que se ejerza sobre el
pedal del freno (fuerza de frenado). de la fuerza de adherencia del neumático con el suelo, de la
velocidad con que marcha el vehículo en el momento de frenar, de la fuerza y dirección del
viento, etc. Como algunos factores son nriables y difíciles de deterrillnar. la distancia exacta de
parada no puede ser obtenida más que por una medida directa. Sin embargo, puede ser calculada
de una manera más o menos precisa.
Una de las fórmulas que pueden emplearse para el cálculo. sin tener en cuenta la fuerza del
viento, suponiendo una buena adherencia del neumático con el suelo y ejerciendo la máxima
presión sobre el pedal del freno. es:
v2
d=--
254e
en la que des la distancia de parada en metros, v la velocidad en Kmlh, y e el porcentaje de efi-

cacia de los frenos; 254 es una constante para que las distancias vengan expresadas en metros.
Como puede apreciarse, la distancia de parada no depende para nada del peso del vehículo,
sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello, la distancia de parada
es igual para un vehículo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y eficacia de los
frenos sean las rillsmas.
Empleando esta expresión matemática puede obtenerse el gráfico de la Figura 6.1 O. que re-
presenta las distancias de parada que conesponden a un vehículo marchando a distintas veloci-
© Cengage Leammg Pararunio
f
•
238 SISTEMA DE FRENOS. FUNDA.i\1ENTOS Y DISPOSITIVOS DE FR.El'\..<IJJO
dades, para diferentes porcentajes de eficacia. Lógicamente estas distancias se suponen válidas
siempre que exista buena adherencia.
La distancia de parada puede calcularse ta~bién mediante otras fórmulas, conociendo la de-
celeración sufrida por el vehiculo desde que se pisa el pedal del freno. basta que se detiene
completamente.
Figura 6.10
Como ya se ha visto, un cuerpo en movimiento posee una energia cinética mv 2/2. siendo m la
masa del vehiculo, que representa el cociente de dividir su peso rotal por la aceleración de la
gravedad, y v la velocidad del mismo antes de pisar el pedal del freno. Para detenerlo hay que
aplicar una fuerza F que efectúe en el espacio d que recorre el vehiculo basta pararse, un trabajo
igual a la energía cinética que tiene que absorber. AsL se puede escribir:
?
mv- = F·d (1)
2
Como la fuerza F aplicada es constante. produce una deceleración también constante, que
depende de la fl.lerza de frenado en la relación: F = m a, de donde se deduce que: a= F/m, pu-
diéndose calcular la deceleración conseguida en una acción de frenado conociendo la fuerza
aplicada y la masa del vebiculo .
Si en la expresión (l) sustituimos F tendremos:
mv 2 mv 2 v=:
--=m·a ·d ===-d=--=-
2 2ma 2a
Es decir. que la distancia de parada de un vehiculo es directamente proporcional al cuadrado
de la velocidad, e inversamente proporcional al doble de la deceleración contando siempre con
una buena adherencia del neumático con el suelo. En estas expresiones, la velocidad viene dada
en mis, el espacio en metros, la masa en kilogramos y la aceleración en m/s 2 .
Ejemplo: Calcular la distancia de parada de un vehiculo que pesa 900 Kg y circula a una ve-
locidad de 80 Kmlb, cuando se le aplica una fuerza de frenado de 720 Kg (que representa una
eficacia de frenado del 80%), suponiendo despreciable la fuerza del viento a favor o en contra.
Velocidad del vebiculo: v = 80/3, 6 = 22,2 mis
F 720kg
Deceleración: a=-=--:--:-::-:--"'----= 7,8m / s 2
m 900kg
9,8m 1s2
Distancia de parada:

•
DISTANCIA DE PARADA 239
El tiempo que tarda en detenerse el vehículo puede.calcularse dividiendo la velocidad por la

deceleración obtenida. En este caso es: t = v/a = 22,2/7.8 : : : : 3s: pero teniendo en cuenta que
desde que el conductor ve el obstáculo hasta que pisa el pedal del freno transcurre un cieno
tiempo. que es aproximadamente de un segundo, el vehículo se detendrá en cuatro segundo .
En este segundo de tiempo que tarda el conductor en pisar el pedal del fi·eno, el vehículo re -
corre un determinado espacio, que se llama espacio de reacción . En el ejemplo puesto anterior-
mente, si el vehiculo marcha a una velocidad de 80 Kmlh (22.2 rn/s) , el espacio reconido hasta
que el conductor pisa el pedal del freno es de 22.2 m. que sumados a los 25 ,1 m que emplea el
vehículo en detenerse, dan una distancia total de 47,34 m, recorrida por el vehiculo desde que el
conductor ve el obstáculo, hasta que el coche se detiene. La Figura 6.11 muestra un ábaco de
evolución de la distancia de parada en función de la velocidad. para una deceleración de 6 rn/s2
y un tiempo de reacción del conductor de 0,75 segundos.
Figura 6.11
Se comprende que todos estos cálculos están referidos al empleo de la máxima fuerza de fi·e-
nado F que puede ejercerse, la cual no debe sobrepasar en ningún caso a la fuerza de adherencia
A, pudiendo llegar como máximo a igualarla.
La adherencia total de un vehículo es: A = m g f-1; siendo m la masa del vehículo. g la acele-
ración de la gravedad y f.1 el coeficiente de adherencia. Por lo tanto, A = F = m g ,u.
Como hemos visto anteriormente, F = m a, luego, m g f-1 = m a = a = g p., lo que indica
que la deceleración obtenible depende del coeficiente de adherencia, y como el valor máximo de
éste es 1, con piso y neumáticos en óptimas condiciones, la deceleración máxima que puede ob-
tenerse es de: a= 9,8 · 1 = 9,8 rn/s 2. Como valores prácticos de la deceleración pueden tomarse
, los sig~ientes: 2 m/s para fre?-adas normales, de 4 a 6 rn!s 2 para frenadas bruscas fuertes, y de 6
2
· a 9 :mJs- para frenadas excepciOnales en suelos muy adherentes.

. Llegados a este punto es preciso· hacer notar que la legislación acmal plantea ciertas exigen-
Cias a los sistemas de freno que deben disponerse en los automóviles. Destacaremos las siguien-
tes:
a) Un sistema principal de fi·enos capaz de producir una deceleración de 5 mls2 a 80 Kmlh y
con un esfuerzo en el pedal infe1ior a 50 Kg.
b) Un sistema de freno de emergencia capaz de producir una deceleración de 2,75 m/s 2 .
A continuación se dan algunos valores del coeficiente de adherencia:
lb: Cengag:e Leaming Paraninfo

240 SISTEMA. DE FRENOS. FUNDl\MENTOS·Y DISPOSITIVO DE FRENADO 1•
Naturaleza de la carretera Estado eumáticos nuevos _-eumáticos usado

Hormigón Seco 1,00 1,00
Mojado 0,7 0.5
Seco LOO 1,00
Asfalto grueso
Mojado 0.7 0.5
Seco 0.6 0,6
Asfalto normal
\ifojado 0.5 0.3
Barro 0,2 0,1
Hielo 0,05 <0.05
6.6 FUERZAS DE ROZAl\1IENTO EN LOS FRENOS

Como ya se ha visto, para detener un vehículo que se encuentra en movimiento se utilizan
los frenos, bien sean de tambor o de disco, con los que se logra el frenado mediante el frota-
miento de dos piezas: una fija y otra móvil. En los frenos de tambor (Figw-a 6.12, izquierda),
cuando se aplican las zapatas contra éste se obtiene un par de frenado que se opone al movi-
miento del tambor. Este par C es el resultado de la aplicación de una fuerza de rozamiento F
entre la zapata y el tambor, a una distancia d del eje: e= F d. En los frenos de disco (derecha
en la figura), la fuerza de rozamiento se produce entre el disco y la plaqueta_generando el par de
frenado de manera similar.
-- Figura 6.12
El par de frenado e también es igual al producto de la fuerza de frenado R por el radio d' ba-
jo carga de la rueda es P.ecir: C = R - d'. Igualando estas dos expresiones tenemos: P. d = R -d',
con lo cual, F = R d'/d, de donde podemos deducir que la fuerza de frenado no debe sobrepasar
un valor igual al producto de la fuerza R por la relación d'ld, es decir. la fuerza de rozamiento F
generada entre zapata y tambor, o disco y plaqueta_ no debe ser superior al producto de la fuerza
de adherencia R del neumático con el suelo por la relación d'ld. Como esta última suele tomar
valores próximos a 2, la fuerza de rozamiento F deberá valer la mitad que la de adherencia R,
quien a su vez depende, como se ha dicho, del peso adherente que carga sobre ella en el frenado.
Para una fuerza F mayor de estos valores se obtendría el blocaje de la rueda, lo que no es desea-
ble en ningún caso.
La fuerza de rozamiento F se obtiene mediante la aplicación de una presión de la zapata contra
el tambor, o de la plaqueta contra el disco, produciéndose el rozamiento entre ambos. Llamando
Fm a la fuerza de acoplamiento entre ambos, tenemos: F = Fm - f.l, siendo J.L el coeficiente de
rozamiento entre los elementos rozantes.
Así pues, para obtener una fuerza de rozamiento elevada, es necesario que la presión Fm sea
importante (lo que puede lograrse con facilidad por procedimientos hidráulicos) y que los mate-
. riales utilizados ten!:!an un coeficiente de rozamiento entre sí elevado. A este efecto se utilizan
en las zapatas y plaquetas unos forros de tejido moldeado que üene como base el amianto y en
los tambores y discos la fundición. El coeficiente de rozamiento entre ambos suele ser 0,3.
11: Cengage Leaming Pararunfo

•
FRENOS DE TA.i'v!BOR 241
En la acción de frenado, la energía cinética que posee el vehiculo es u·ansformada en calor

J11ediame el rozamiento enb.-e zapata y tambor. o plaqueta y disco. Cuando se :5.-ena bruscamente
J a una velocidad elevada, la temperatura de superficie en el tambor alcanza rápidamente un valor
elevado (del orden de 400 °C) y en frenadas sucesivas aumenta progresivamente. En estas con-
diciones, el desgaste de las guarniciones se acentúa grandemente. Por esta razón deberán refri-
Q"erarse convenientemente los sistemas de freno. A título de ejemplo diremos que la pOtencia
desanollada por un sistema de frenos para detener a un vehículo que marcha a 120 Km!b, con
una deceleración de 5 m/s 2, es tres o cuatro veces más alta que la potencia que debe desanollar
el motor para imgulsar al vehiculo hasta esa misma velocidad, pmiiendo de parado, con una ace-
leración de 1 m/s-.
6. 7 FRENOS DE TAMBOR
1 El freno de tmnbor es un tipo de freno de fricción, donde las fuerzas de frotamiento son apli-
cadas a la superficie interna de un tambor unido a la meda. Este tipo de freno está constituido
por el tambor 5 (Figma 6.13). que se une al buje de meda por medio de tomillos. y al que se fija
a su vez la llanta de rueda. Contra la superficie interna del tambor pueden aphcarse las zapatas
3, que son mantenidas en posición de reposo y alejadas del mismo por los muelles 2. Dichas za-
1 patas están recubiertas de fonos y sujetas al plato portazapatas 6, apoyando por su extremo su-
perior en el bombín 1 y por el inferior en el soporte 4.
1 2
1
3
,.
Figura 6.13
1 La Figura 6.14 muestra la disposición de montaje de un freno de tambor, donde el plato por-
tazapatas 2 se fija al eje trasero por medio de tomillos, mienu·as que el tambor 5 se une a la
mangueta 1 con interposición de dos cojinetes de rodillos troncocónicos 6. Al plato portazapatas
2 se fijan el cilindro receptor 4 y las zapatas 3. quedando todo dentro del tambor 5.
~ Figura 6.14

- -.
242 SISTEMI\ DE FRENOS. F1JNDA1\1ENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
Según la disposjción de montaje de las zapatas y del bombín de accionamjento se obtienen

diferentes efectos de frenado . En la Figura 6.15 .se ha representado una disposición de las zapa-
tas. en la que ambas se unen al plato en los puntos giratorios A y B. Si el tambor gira a izquie;-
das, como se ha representado, cuando se produzca la acción de frenado la zapata izquierda se
acuñará contra el tambor, mjentras que la derecha será empujada por él, debido a las fuerzas
puestas en juego.
Figura 6.15
Efectivamente, por la acción del bombín de frenos sobre los extremos superiores, las dos za-
patas están sometidas durante el frenado a dos fuerzas iguales y de signos contrarios, que las
aplican contra el tambor, merced a las cuales nacen las fuerzas tangenciales de frotamjento F 1 y
F2 , para el sentido de giro del tambor que se ha tomado. Estas fuerzas pueden descomponerse en
las F' 1 y F'2, que siguen la dirección de los ejes de giro A y B, y las F" 1 F" 2 perpendiculares a las
anteriores, que en el caso de la zapata izquierda hace aumentar la fuerza de aplicación al tambor,
mjentras que en la derecha la disminuye en la mjsma proporción. Este efecto hace que la zapata
izquierda (llamada primaria) frene más que la derecha (llamada secundaria). Si se inviene el
giro del tambor como ocurre cuando el vehículo rueda marcha atrás, este efecto aparece cam-
biado en las zapatas, como es lógico suponer.
Así, pues, como consecuencia de la aplicación de estas fuerzas , se obtiene una acción de fre-
nado mayor en la zapata primaria, como muestra el diagrama de presiones A de la Figura 6.16,
que por esta razón se desgasta con más rapidez. Además. el efecto de acuñarlliento no está regu,-
larmente repartido en toda la superficie de rozamjento de la zapata, siendo mayor en la zona más
1
alejada del eje de articulación, lo que supone un mayor desgaste de la zapata en esta zona. Con
un montaje flotante de la parte inferior de la zapata, como el representado en la Figura 6.13, el
efecto obtenido es el que muestra el detalle B de la Figura 6. 16.
títf>
{;¡:~¡¡;:~~::::-·
Figura 6.16
\
Para repartir equilibradamente los esfuerzos en ambas zapatas y en toda su superficie, se re-
curre a diversas disposiciones, de entre las que pueden citarse las siguientes:

-.---
FRENOS DE TAMBOR 243
!i a) Utilizar guarnituras de diferentes coeficientes de rozamiento.

b) Utilizar guarniruras de superficies con diferentes tamaños.
e) Accionar las zapatas con fuerza desiguales .
d) Modificar Jos dispositivos de fijación al plato.
e) 1odificar Jos di positivos de mando de las zapatas.
1
"'
La modificación de los dispositivos de fijación de las zapatas al plato tiene como objetivo
asegurar el mejor centrado posible de las mismas conn·a el tambor. En la Figura 6.17 se muestra
una disposición en la que las zapatas apoyan por su extremo infe1ior en un patín 3 en lugar de
unirse al plato en lm eje de giro. Con esta disposición se consigue una mayor libertad de movi-
miento de las mismas, que además de aplicarse al tambor cuando son separadas por la acción de
la presión hidráulica del bombín 1, pueden desplazarse ligeramente en sentido ve11ical. adaptán-
dose mejor al tambor en toda su periferia. Los fiadores 2 mantienen la zapatas alineadas.
Figura 6.17
El efecto de acuñamiento de la zapata p1imaria puede ser aprovechado para distribuir las ac-
ciones de frenado entre las dos zapatas . La Figura 6.18 muestra una disposición en que las dos
zapatas 3 están uni das entre sí por su pm1e inferior, por medio de una biela 4 (montaje flotante),
mientras por su extremo superior se apoyan en el bombín 1 por la acción de los muelles 2. En
este tipo de freno (llamado duoservo o autoarrastre). las zapatas son desplazadas de su parte su-
perior bajo la acción del cilindro receptor 1, produciéndose el acuñamiento de la primaria (iz-
quierda) en su zona superior (con giro en este sentido del tambor), mientras que por la inferior
transmite el empuje a la secundaria (derecha). que a su vez se acuña en el tambor de su pane
inferior. aumentando la fuerza de frenado.
3
3
3
~ Cengage Learning Parauinfo

r •
244 SISTEMA DE FRENOS . Fu"NO AMENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
Otro de los tipos de freno utilizados es el representado en la Figura 6.19, donde puede verse
que cada una de las zapatas 3 es accionada por un bombín 1, apoyándose de manera flotante en
el otro en su extremo posterior 4. Así. en la acción de frenado ambas zapatas se acuñan sobre el
tambor, permitiendo su apoyo flotante en el sopone 4, el correcto centrado sobre el mismo.
Cualquiera de estas disposiciones consigue mejorar notablemente la acción de frenado , ya
que puede lograrse el acuñamiemo de ambas zapatas, que resultan así primarias, y su mejor
adaptación al tambor, con la que se obtiene mayor superficie de rozamiento.
Para aumentar la acción de frenado de las zapatas secundarias se dispone algunas veces de
un bombín de doble cuerpo (como será descrito más adelante), en el que existen dos secciones,
la mayor de las cuales manda el desplazamiento de la zapata secundaria. Con ello se consigue
que ésta se aplique al tambor más enérgicamente, para contrarrestar el efecto de desplazamiento
de él en la acción de :fi·enado y compensar el acuñamiento de la zapata primaria.
Otras vece se disponen los forros de las zapatas de distinta longitud (Figura 6.20), presen-
tando la secundaria una mayor superficie de rozamiento que la primaria, compensándose así su
menor acción de frenado (giro a derechas de tambor). También es utilizada la disposición de la
Figura 6.21 , donde puede verse que las guarnimras de ambas zapatas están decaladas (en este
caso para un giro a derechas del tambor), de manera que los desgastes de ambas queden mejor
repartidos .
Cualquiera que sea el tipo de freno utilizado, las zapatas están formadas por una pieza de
acero en forma de media luna (Figura 6.22), recubierta con un forro de un tejido de amianto
prensado o moldeado en armazón de hilos de latón, que se sujeta a la zapata por medio de rema-
ches embutidos hasta tres cuanos del espesor del forro, para que no rocen contra el tambor y lo
rayen. Otras veces, los forros van pegados con productos especiales a base de resina sintética,
res istentes a las temperaturas elevadas que habrán de soportar.
3/4 e
Figura 6.22

-. FRE)!OS DE VuVfBOR :245
Una guarrrinrra de freno debe poseer dos cualidade? importantes: un buen coeficiente de ro-
zamiento y una gran resistencia a la presión y al desgaste, debiendo soponar el trabajo de fric-
ción con un desgaste mínimo, cualquiera que sean la condiciones de temperatura y presión en
que funcionen. Para lograr estos resultados. el amianto de que están constituidas se impregna de
resina sintética, que le confiere mayor dureza, alcanzándose coeficientes de rozamiento superio-
res a 0,4. aunque lo más coniente es utilizar guarnituras de coeficiente 0.3 para una temperatura
de Oa .250 oc y 15 bar de presión.
Una modificación imponame del coeficiente de rozamiento se produce cuando existen fugas
de líquido del cilindro receptor, o grasa de los rodamientos del buje de rueda. que impregnan los
forros de las zapatas. En estos caso es necesario sustituirlas, pues no se consigue el desengrasa-
do, ni aún utilizando disolvente. teniendo en cuenta que deben cambiarse todas las de un mismo
eje del vehículo para evitar descompensaciones en el frenado de una rueda con respecto a la
otra.
El tambor de freno se fabrica de fundición gris perlítica centrifugada. para que su superficie
de frotamiento contra la zapata sea resistente al desgaste y la defmmación. En su periferia se
rebordea con una pestaña para evitar la entrada de agua o polvo al interior. El tambor de freno
::j~:t: :~::e:::d~: ~: ;::;~::~aaa~:~::¡ s;eal::p::;:r~:~~: ::::~n,

1
1
1
se :ef: :: es nece-
sario que el calor producido en una frenada se disipe rápidamente en la masa del metal. eva-
cuándose al aire ambiente. Con este objeto se disponen en ocasiones unas nervaduras en la peri-
1feri~~~:~::b::~plazado
~
por la bomba de frenos cuando se pisa el pedal, llega a cada uno de los
bombines o cilindros de rueda (Figura 6.23). constituido por un cilindro L en cuyo inte1ior se
1 alojan los pistones 3 en oposición, delante de los cuales se dispone una guarnición 4, adaptada
g por su periferia al cilindro. Esto dos pistones se mantienen separados entre sí por la acción de
l
un muelle :5 y son retenidos en el cilindro por lo guardapolvos 2.
- (j[)~D~fi~l
2 3 4 4 3 2
1
~ 2
;.,
En el bombín hay practicados dos orificios roscados. en uno de Jos cuales se acopla el purga-
dor y en el otro la canalización de llegada de] líquido. Cuando éste entra al bombín, produce la
separación de los pistones 3, que a su vez empujan a las zapatas. Las guarniciones flexibles 4 de
los émbolos están configuradas de modo que la presión hidráulica las adapte perfectamente a las
paredes del cilindro. produciendo una excelente hermeticidad que impide la fuga de líquido al
exterior. Para evitar la entrada de polvo o suciedad a los bombines se disponen los guardapolvos
2 en ambos extremos.
La Figura 6.24 muestra una de las disposiciones de montaje del bombín 1 en el plato porta-
zapatas. donde puede verse que se fija al plato 6 en una determinada posición, impuesta por las
zapatas. que por uno de sus extremos apoyan en cada uno de los pistones del bombín, mientras
que por el otro acoplan en un soporte.

246 SISTEMA DE FRENOS. Fl.JND.-"u\1ENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
Las zapatas quedan mantenidas contra el bombín por la acción de los muelles 2, uno arriba V
otro abajo, y sujetas al plato por los ganchos 4. De esta manera, en wdo momento tienden a jUJ:i_
tarse y con ello mantienen un empuje en los pistones del bombín. Cuando se produce la acción
de frenado. dichos pistones separan las zapatas que se aplican contra el tambor. Al soltar el pe-
dal del freno , los muelles 2 tienden a juntar las zapatas y para ello empujan los pistones del
bombín, que vuelven a su posición de reposo devolviendo el líquido que los había separado a las
canalizaciones y a la bomba. Las excéntricas 5 sirven para aproximar las zapatas al tambor a
medida que van desgastándose con el uso.
Figura 6.24
Hay que destacar que a la bomba de frenos no es devuelto todo el líquido contenido en el
bombín, cuando las zapatas se cierran por la acción de sus muelles. Cierta presión queda reteni-
da en las canalizaciones y el bombín por la acción de una válvula antirretomo situada en la pro-
pia bomba de frenos (como ya se verá). Con ello se impide que los cilindros de rueda y las cana-
lizaciones experimenten una depresión que favorezca la penetración de aire en el circuito.
En algunos tipos de freno se dispone un bombín diferencial (Figura 6.2 -) que contiene dos
-. pistones de diámetros diferentes, el mayor de los cuales acciona la zapata secundaria, como ya
se dijo, que de esta manera sufre un mayor empuje contra el tambor, que compensa el desplaza-
miento que se produce en la acción de frenado. Otras versiones de freno disponen dos bombines
de un solo émbolo en cada rueda, como se vio en la Figura 6.19, cada uno de los cuales desplaza
de su lado a la zapata correspondiente, que por el otro extremo apoya de manera flotante en el
otro bombín.
Figura 6.25
Cualquiera que sea el tipo de cilindro receptor, la presión total obtenida en cada émbolo es
igual a la presión por centímetro cuadrado con que es enviado el líquido desde la bomba, multi-
plicada por la superficie del pistón receptor. De esta manera, a mayor diámetro de éstos corres-
ponde la obtención de una presión total más elevada. Generalmente, los cilindros receptOres de

•
FRENOS DE TAlvlBOR 247
las rueda delanteras de un vehículo son de diámetro -mayor que los correspondientes a las rue-
das u·aseras. dado que las primeras deben ser frenadas más enérgicamente_
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
conrra el tambor, hace que aquellas queden cada vez más separadas de éste en posición de repo-
o, lo que supone un mayor recorrido mueno en la acción de frenado y la necesidad de enviar
una mayor cantidad de líquido desde la bomba.
Para subsanar estos inconvenientes se hace necesaria la operación de reglaje periódico de los
frenos. consistente en aproximar las zapatas al tambor todo cuanto sea posible, en su posición de
reposo, sin que llegue a producirse el rozamiento enrre ambos. Para realizar esta función se dis-
ponen unas excéntricas, como se vio en la Figura 6.24, que limitan el recorrido tope de las zapa-
tas hacia su posición de repo o_ Mediante ellas pueden aproximarse las zapatas al tambor cuanto
sea necesario, operación ésta que se realiza periódicamente.
Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte
rrasera del plato ponazapatas, resultando así accesibles aun con la rueda montada, lo cual su-
pone que la operación de reglaje puede ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún
componente.
En la actualidad. la mayor parte de los vehículos disponen de un sistema de reglaje automáti-
co para sus frenos de tambor. La Figura 6.26 muesrra uno de ellos, constituido por una palanca
3, mticulada en la parte superior de la zapata primaria, que en su extremo inferior está provista
de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el rrinquete 2, empujado por el
muelle l. Entre ambas zapatas se acopla la bieleta 6, fijada a la secundaria por el muelle 7 y
acoplada a la primari a en la ventana 4 de la palanca 3. Ambas zapatas se mantienen en posición
de reposo por la acción del muelle 5. La holgura de montaje determina el juego ideal entre za-
pata y tambor.
7
1
..
:~
1
Zapata secundaria
::~ Figura 6.26
Cuando se acciona el pedal del freno, ambas zapatas son desplazadas de su extremo superior
hacia el tambor, por la acción del bombín. Con este movimiento, la zapata secundaria arrastra a
la biela 6 por mediación del muelle 7, absorbiendo el juego 8 de montaje sobre la palanca 3, que
se mantiene en posición mientras se desplaza la zapata primaria, gracias a su articulación sobre

•
248 SISTE.i\ILA. DE FRENOS. FlJNDAN!ENTOS Y DISPOSITIVOS DE FREJ\ADO
ella en la parte superior. Si la holgura entre las zapatas y el tambor fuese excesiva (desgaste), el
desplazamiento a la derecha de la biela 6 en la acción de frenado, arrastra consigo a la palanca 3
(una vez absorbido el juego 8), mientras la zapata primaria se mantiene aplicada contra el tam-
bor, con lo cual el extremo inferior de la palanca 3 resbala sobre el dentado del trinquete 1, sal-
tando varios dientes.
La Figura 6.27 muestra con flechas los desplazamientos de los distintos componentes en la
acción de frenado. Cuando cesa la misma, las zapatas comienzan a juntarse de su extremo supe-
Iior por la acción del muelle 5 (Figura 6.26) basta el nuevo tope impuesto por la bieleta 6 en su
montaje sobre la ventana 4 de la palanca 3, la cual, a su vez. queda enclavada de su extremo in-
ferior en el trinquete 2. Con ello, las zapatas no pueden volver completamente a su posición ini-
cial, sino a la nueva posición que le impone la palanca 3 por su apoyo en la biela 6, quedando
así determinado un nuevo juego 8, al que corresponde la aproximación correcta de las zapatas al
tambor.
Figura 6.27
La Figura 6.28 muestra en despiece otro dispositivo de reglaje automático, constituido por
una bieleta 1 de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos
mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta 1 apoya
por un extremo en la zapata 5 y por el otro en la palanca 2 y zapata 3 conjuntamente. En los
dientes de la rueda rnoleteada encaja la punta de la leva 6, que se articula en la zapata 5, fijándo~
se a ella también mediante un muelle.
Figura 6.28

-.------
FRENOS DE TAMBOR ~49
La Figura 6.19 muestra con detalle el ensamble de .este conjlmto. Cuando el bombín separa
las zapatas por la acción de frenado. se produce la liberación de la bieleta 4 . Al mismo tiempo la
]eYa 1 bascula en su punto de giro 3 de la zapata. con la separación de ésta hacia el tambor. bajo
]a acción del muelJe l. haciendo que la uñeta 5 de su extremo presione sobre la rueda moleteada
6. a la que obliga a girar un poco sobre la rosca del vástago 7, encajada en la rillrad de la bieleta
4. alargando la longitud de la rillsma. i la aproximación de la zapatas al tambor es la correcta,
el esfuerzo ejercido por el muelle 1 es insuficiente para mover la rueda moleteada 6 y la longi-
tud de la bieleta no cambia.
4 6 7
1
1-mb
Zapata prrmaria
Zapata secundaria 1 5
Figura 6.29
Al retomar las zapatas, la leva 2 vuelve a su posición inicial, pasando su uñeta 5 del extremo
sobre los dientes de la rueda moleteada 6 sin moverla, gracias al perfil inclinado de los n:úsmos,
del Iipo de diente de sierra.
Otro de los sistemas de reglaje automático utilizados actualmente es el representado en la Fi-
gura 6.30, en el cual el conjunto regulador está formado por una bieleta provista de un rodillo
estriado fijado a ella. con el cual engrana la leva 7 que se mantiene aplicada contra el rodillo
por la acción de un muelle. La bieleta se fija por un extremo a la zapata secundaria 1 por medio
del muelle 6, mientras que la leva se une en un cajeado a la zapata primaria 11. a la que se fija
también la bieleta por medio del muelle 8. En la pane inferior, ambas zapatas son mantenidas
contra el soporte tope por medio del muelle 1Oy en su pane central se fijan al plato 1 por medio
de los conjuntos 9, formados por un gancho 3 con el correspondiente muelle 4 y cazoleta 5.
Figura 6.30
(6 Cengage Leaming Paraninfo

•
250 SISTEMA DE FRENOS. FlTND.I\.t-.1E:\TOS Y DISPOSITIVOS DE FRE"ADO
Cuando se accionan los frenos, el bombín empuja a ambas zapatas para aplicarlas contra el
tambor. A meruda que los forros se desgastan ·el movimiento hacia afuera de las zapatas sobre-
pasa una cantidad determinada. en cuyo caso la leva 7 se separa del rodillo de la biela. alargan-
do con ello .la longjmd de ésta. con lo cual. en el consiguiente movimiento de reuoceso al desac-
tivar los frenos. la zapatas nÓ pueden retomar hasta la posición anterior, quedandomás próxi-
mas al tambor. El ajuste se repite siempre que es necesario, compensando así el desgaste de los
forros.
6.8 FRENOS DE DISCO

La mayor pane de los vehículos actuales están dotados de frenos de disco, al menos en las
ruedas delanteras, ya que con ellos se obtiene una mayor fuerza de frenado. Sabido es que los
fi:enos de tambor presentan el problema del "faillng", cuando el calor generado en frenadas su-
cesivas no es evacuado con la suficiente rapidez, lo que no ocurre en los de disco que están mu-
cho mejor ventilados y, en todo caso, la dilatación del disco con el aumento de temperatura lo
acerca más a las plaquetas, al contrario de lo que ocurre en los de tambor con éste y las zapatas.
Como ya se vio en la Figura 6.2, los frenos de rusco están constituidos esencialmente por un
disco fijado al buje de rueda, con el cual gira, y una pinza donde se alojan unas plaquetas que
pueden ser aplicadas contra el rusco para contener su giro. La Figura 6.31 muestra la disposición
de montaje en un sistema de freno de disco. en el cual, la pinza de freno 3 se fija al portaman-
gueta 1 por mediación de un soporte 3. En el interior de esta pinza y abrazando al disco por sus
dos caras se disponen las plaquetas de freno 4. que serán activadas por el émbolo S alojado en
la pinza de freno, aplicándose contra el disco en la acción de frenado.
Figura 6.31
En la Figura 6.32 se muestra esquemáticamente la disposición de un freno de disco, consti-

tuido por el disco 8, que sustituye al tambor tradicional, unido a la rueda que, por tanto, gira con
ella. Aproximadamente la cuarta parte del disco queda abrazada por la mordaza 2, en la que es-
tán formados los cilindros 5 y 11, dentro de los cuales pueden deslizarse los pistones 6 y 10, a
los que se acoplan las pastillas de freno 3 y 9. de un material similar al de los forros de las zapa-
tas de los frenos de tambor. Labradas en la mordaza 2 van las roberías 1, por las que llega el li-
quido de frenos basta los cilindros S y 11 , desde el orificio de entrada 4. donde se une el latigui-
llo que trae el líquido de la bomba. El conjunto de la mordaza se fija al portamangueta por me-
dio de tomillos como el 7.
Cuando el conductor pisa el pedal del freno. la bomba envía líquido a los frenos, en donde
entra por el orificio 4 basta los cilindros S y 11, empujando los pistones 6 y 1O, que aplican las
pastillas respectivas contra ambas caras laterales del disco 8, frenándolo en su giro.
. (
© Cengage Leannng Paraninfo
FRENOS DE DISCO 251
En Jos frenos de disco puede aplicar e mayor fuerza_de frenado que en los de tambor, porque
corno la mordaza solamente rodea una pane del disco, éste se encuentra en contacto directa con
el aire. y por ello su refrigeración es mucho mayor que la del tambor. Además no tiene el incon-
veniente de la .dilatación y aparición del "fading", como en el caso de los frenos de tambor, ya
que el disco apenas se dilata y. en todo ca o, esta pequeña dilatación en vez de alejarlo de las
pastillas. lo acerca a ellas.
11
Figura 6.32
~. Cuando el conductOr suelta el pedal del freno. desciende la presión en los cilindros 5 y 11 y.
1
.
con ello, las pastillas 3 y 9 dejan de aplicarse contra el disco, siendo empujadas hacia atrás por
li. el giro del mismo y el ligero alabeo de su superficie lateral, quedando muy cerca de él, rozándo-
lo ligeramente. De esta manera, cuando se vuelva a pisar el pedal , se producirá inmediatamente
1 el apriete contra el disco y la consiguiente acción de frenado. por lo que no se necesita un meca-
! nismo de reglaje para irlas aproximando al disco a medida que se desgasten, como ocurre con
~ las zapatas en los frenos de tambor. Aquí el reglaje es automático.
~ En los frenos de disco. la fuerza de frenado es' obtenida por la aplicación de fuerzas axiales y
~ no radiales como en los frenos de tambor, que son ejercidas en sentido inverso una de la otra y
~ aplican ambas pastillas contra las caras laterales del disco (Figura 6.33). El contacto entre éste y
las plaquetas se realiza obre una superficie plana y no cilíndrica. como ocurre en los frenos de
tambor, de lo que resulta que toda la superficie de las plaquetas está prácticamente utilizada, en
1 beneficio de una mayor acción de frenado. En la actualidad, las plaquetas tienen la forma de un
1 sector de corona circular. de dimensiones comprendidas entre los radios que forman entre sí un
.
~ ángulo a de 60°. En este tipo de freno, el disco es sometido por sus dos caras a fuerzas iguales.
~ evitándose así toda deformación del mismo y el desgaste irregular de las guamituras.
1
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'' Figura 6.33

252 SISTEMP. DE FRENOS n;r,TIJA.lvl:Ei'\TOS Y DISPOSITIVOS DE FRb"N.ADO
El equilibrado de las fuerzas puede lograrse .con un montaje rígido de la pinza, como el re-
presentado en la figura anterior, en el que los dos pistones aplican las pastillas contra el disco
con fuerzas iguales, o bien con un montaje flotante de la pinza (Figura 6.34), donde el único
pistón 1 aplica una de las pastillas contra el disco bajo la acción de la fuerza hidráulica mientras
que la reacción de este esfuerzo desplaza todo el estribo 2 a la derecha, deslizándolo sobre el
tornillo de fijación 3, aplicando la otra pastilla contra el disco en la cara opuesta, hasta la obten-
ción del equilibrio entre ambas fuerzas.
Figura 6.34
La Figura 6.35 muestra el conjunto de un freno de disco, en este caso de mordaza móvil,
donde puede verse que la pinza de freno 8 se moma sobre el soporte 1 (unido al portamangueta),
al que se fija por las chavetas 9 y muelles 2, de manera que pueda deslizarse lateralmente en la
acción de frenado. En la pinza 8 está labrado el único cilindro, contra cuyo pistón 6 se acopla
una de las plaquetas 4, mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco. En su acopla-
miento a la pinza ambas plaquetas son presionadas por los muelles 3, que las mantienen en el
alojamiento de la pinza 8.
7 8 9 10
Figura 6.35
El pistón 6 está provisto de una guarnición 5, que realiza la estanqueidad necesaria. El guar-
d~polvo 7 impide la entrada de suciedad al cilindro. En la acción de frenado, el pistón es despla-
zado hacia afuera del cilindro aplicando a la plaqueta de ese lado contra el disco, mientras la
pinza se desliza sobre el soporte en emido contrario, aplicando la otra plaqueta contra la cara

FRENOS DE DISCO 253
contraria del disco. consiguiéndose con esta acción el frenado del mismo. Con este movimiento.
la guarnición se deforma adaptándose al cilindro y, cuando cesa esta acción. vuelve a recuperar
su posición separando ligeramente el émbolo del disco.
En la Figura 6.36 puede verse otra disposición de montaje flotante de la pinza de frenos 5. la
cual está acoplada al estribo 4 en las guías 2, fijadas por los tornillos 1 y protegidas de la sucie-
dad por los guardapolvos 3. El estribo 4. a su vez, \'a fijado al portamangueta por medio de tor-
nillos. En el funcionamiento . cuando la presión del líquido enviado por la bomba produce el
desplazamiento del pistón en el interior de la pinza. la plaqueta de ese lado se aplica contra el
disco. mientras que la pinza de freno es desplazada en sentido contrario. aplicando la otra pla-
queta también contra el disco, produciéndose la acción de frenado. El movimiento de la pinza es
posible gracias al montaje deslizante en las guías 2, que le permiten un cieno recorrido axial.
equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.
1 3 5 3 4
1i 1
5
1
i
1~
r---~--~·-------
~ ,,
1
1
1 Figura 6.36
~ Este tipo de freno de pinza fJotante es utilizado en la actualidad casi en exclusiva, por las
,.1! ventajas que presenta frente al anteriormente descrito de una menor fricción de la pinza en su
,
fi deslizamiento, que supone un accionamiento más silencioso y equilibrado, que además atenúa el
r¡ desgaste de las plaquetas y lo reparte más uniformemente: sin embargo. algunos vehículos dis-
~
ponen un montaje rigido de la pinza cuyo estribo va fijado al ponamangueta de manera similar a
,,
¡:
la descrita en el antelior modelo, pero ahora la pinza se une rígidamente al estribo y en ella se
¡¡
¡
!!
disponen dos émbolos, uno a cada lado del disco. como puede verse en la Figura 6.37.
Figura 6.3 7
© Cengage Leanung Paraninfo
l.
- - - - - - - - - - -- - - - - - .•
..---..
254 SISTEMA DE FRENOS. FCNDAI\ifENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
En los montajes convencionales, como los _descritos basta aquí, las plaquetas se sitúan una
frente a la otra en una disposición simétrica sobre ambas caras del disco; sin embargo actual-
mente se tiende a una disposición de montaje asimétrico de las plaquetas, como se muestra en la
Figura 6.38, es decir, ambas plaquetas están decaladas sobre el disco siguiendo el giro de éste.
La ventaja fundamental de esta disposición estriba en que con ella disminuyen las vibraciones
que pueden producirse en la fr·enada, debidas a los posibles alabeos del disco.
Figura 6.38
En algunas ocasiones se utilizan dobles pistones, como muestra la Figura 6.39, que pueden
ser accionados simultáneamente o por circuitos independientes que aseguren el funcionamiento
de los frenos en caso de fallo de uno de los circuitos.
----.
Figura 6.39
El contacto directo entre pistón y pastilla en la pinza de frenos, hace que el calor generado
con el rozamiento entre el disco y la plaqueta se transmita en parte al líquido a través del pistón,
lo que no es deseable, pues favorecería la aparición del fenómeno del "fading". Para limitar esta
transmisión de calor, los pistones se fabrican huecos y alargados, de manera que el líquido con-
tenido en la recámara esté suficientemente alejado del foco de calor, y éste sea evacuado fácil-
mente por la superficie del pistón. En otros casos, la pinza de freno se fabrica de aluminio en
lugar de fundición, por las ventajas de evacuación de calor que conlleva.
Con este mismo objeto se montan en ocasiones los llamados discos ventilados, dotados de ta-
ladros radiales en toda su periferia (Figura 6.40) que con la rotación del disco establecen unas
corrientes de aire que mejoran notablemente la evacuación del calor generado en las frenadas.
El material utilizado en la fabricación de los discos de freno suele ser el acero al cromo. o la
fundición gris perlítica aleada con cromo, que presenta una alta resistencia a las rayaduras y a la
corrosión, además de una buena conductibilidad térmica y resistencia mecánica. El cromo con-
fiere a las superficies de frotamiento un acabado fino , prácticamente perfecto. Este acabado tie-
ne una influencia primordial sobre el desgaste de las plaquetas, y las superficies de frotamiento
deberán ser perfectamente planas, presentando un ovalamiento y un paralelismo entre caras infe-
rior a 0,1 mm.

---.- -
FRE: OS DE DISCO 255
Gna característica fundamental de los frenos d.e disco es que no requieren reglaje de aproxi-
mación de las pastillas. Efectivamente, cuando cesa la acción de frenado, una vez que disminuye
]a presión hidráulica. el propio alabeo del disco hace que las pastillas se separen ligeramente de
él. a una distancia mínima. sin que lleguen a rozar. Con este movimiento retrocede el pistón al
mismo tiempo la distancia necesaria. adaptándose el recorrido al desgaste de las pastillas.
l\
/f
_!
Figura 6.40
En otros casos se dispone una garganta circular en el pistón o bien en el propio cilindro 3
(Figura 6.41), en la que se aloja un anillo de goma 1 en forma de retén. Este anillo realiza al
tiempo las funciones de estanqueidad y reglaje de aproximación. Con el desplazamiento del pis-
! tón 2 bajo el efecto de la presión hidráulica. se produce una cierta deformación del anillo de es-
5 tanqueidad. el cual recupera su posición primitiva cuando desaparece la presión hidráulica,
haciendo retroceder ligeramente el pistón, lo justo como para que las pastillas 4 queden separa-
das del disco la distancia adecuada.
3
i
,¡
1 4
'
Figura 6.41
Las plaquetas de freno realizan la transformación de la energía cinética en calorífica por fro-
tamiento contra el disco . Para efecmar este trabajo con fiabilidad, deberán construirse de un ma-
terial que soporte Jos fuertes rozamientos y elevadas temperaturas que se desarrollan en el fre-
nado, estando su forma y dimensiones especificadas por el fabricante para cada aplicación.
La Figura 6.42 muestra la estructura de una plaqueta de freno, constituida por un soporte de
acero 4 de grosor aproximado de 5mm, al que está pegado el material de fricción 3, constituido
por fibras mezcladas con grafito e impregnadas con resinas sintéticas, entrelazadas con virutas
metálicas de bronce. Este fono de fricción tiene un espesor de aproximadamente 8mm y se aco-
pla a la placa metálica de soporte con interposición de una capa de pegamento 5, que además de
su función específica. hace de aislante térmico, dificultando la transmisión de calor hacia la pin-
za de frenos. En el material de fricción se insena un perno metálico l . que efecmará el contacto

25ó SISTEMA DE FRENOS. FUN'D."'-.!.'vlEl'\TOS Y DISPOSITIVOS DE FR.E\ADO
eléctrico con el disco para el encendido de la lámpara testigo, cuando el desgaste del material de
fricción sea excesivo. En la cara externa del soporte metálico e adhiere una fina lámina de plás-
tico que absorbe los ruidos que se producen en el funcionamiento . La ranura 2 hace de testigo
visual del desgaste.
Figura 6.42
Algunos modelos de freno de disco adoptan un dispositivo de reglaje automático ubicado en

el pistón (Figura 6.43), compuestO por un tornillo de reglaje 9 roscado sobre la tuerca 5, posi-
cionada por el muelle 3 sobre el cojinete de bolas 4 y su pista 7, sujetándose todo ello en el in-
terior del émbolo 2 por medio del anillo de retención 8. Cuando el émbolo es sometido a la pre-
sión hidráulica, avanza y oprime las plaquetas de freno 1 contra el disco y, con este desplaza-
miento, la junta 6 del pistón 2 sufre una deformación. En el caso de que el juego entre el disco y
las plaquetas sea superior al de normal funcionamiento (a causa del desgaste), el pistón avanza
hasta obtener un frenado eficaz, obligando a la tuerca 5 a girar sobre el tornillo de reglaje 9. El
muelle 3 permite tal rotación, ya que al estar inmovilizado y colocado en el sentido de avance de
la tuerca 5, aumenta su diámetro al girar ésta. Cuando el conductor deja de activar el freno, el
pistón 2 retrocede por la acción de la junta 5, que vuelve a tomar su forma original y, con ello,
el muelle 3 recobra su diámetro normal desplazando a la tuerca 5, dejando automáticamente
ajustado el recorrido del pistón 2.
- '
5 6 7 8 9
2 5 47 8 3 9
1
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' 1 1
Figura 6.43
Del estudio que hemos hecho de los frenos de disco puede deducirse que presentan unas ven-
tajas esenciales con respecto a los de tambor, las cuales han determinado su Utilización casi en
exclusiva en los vehículos de turismo. o obstante, dado que en las ruedas traseras se requiere
una menor fuerza de frenado y la disposición del mecanismo del freno de mano, siguen utilizán-
«:> Cengage Learning Paraninfo

•
r FRENOS DE DISCO ,~
I
1
' dose los frenos de tambor en muchos vehículos por su encillez. sobre todo por cuanto se refiere
al accionamiento del freno de mano.
:
1
~
Las ventajas que preseman los frenos de disc o frente a lo de tambor son:
a) El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reacción sobre el eje
j (delantero o trasero) del vehículo: además, estas presiones axiales no producen deforma-
li cienes de la superficie de frenado.
!f
~ b) La dilatación transversal bajo e] efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el
juego entre disco y pastillas: de todas fom1as. esta dilatación es más pequeña que la ra-
dial de los frenos de tambor. lo que facilita el reglaje y simplifica lo disposúivos de re-
glaje automático.
e) El disco e encuentra al aire libre y. por ello. su refrigeración está mejor a egurada, re-
tardándose la apmición del"fading".
d) Los cilindros de freno están simados en el exterior y son mejor refugerados que en los
frenos de tambor, resultando más difícil la aparición del "fading" por aumento de tempe-
ratura del líquido de frenos.
e) Menor peso totaL que en un automóvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg.
f) Mayor facilidad de intervención y sustitución de las guamitmas.
Frente a estas ventajas enunciadas de los frenos de disco sobre los de tambor, existen tam-
bién algunos inconvenientes, como son:
a) Menor eficacia de frenado debida a que las superficies rozames son más pequeñas, lo
..
,, que supone un aumento de la presión de mando. que se logra en la práctica haciendo
.J.
mayor el diámetro de los cilindros receptores .
j
d
b) El nivel de ruido es más elevado que en los frenos de tambor, dado que las presiones de
~ aplicación de las superficies rozantes son mayores en los frenos de disco, lo que obliga a
i la utilización de materiales más duros.
n'
En los vehículos de gama alta suele utilizarse actualmente un freno de disco denominado de
altas prestaciones (Figu~a 6.44), cuya peculiaridad estriba en que las plaquetas de freno se sub-
dividen en dos piezas (cada plaqueta), de lo que resultan cuatro pastillas. que se montan sobre la
pinza de freno manteniendo una cierta distancia entre ellas, creándose así un espacio que mejora
la evacuación del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento com-
parativamente con las plaquetas convencionales. este sistema presenta la ventaja esencial de que
las temperaturas de funcionamiento son menores al •tiempo que disminuyen también Jos ruidos
y vibraciones producidos en la acción de frenado. Por otra pane. puede aumentarse la superficie
de fricción y. con ello. la eficacia del frenado.
Figura 6.44
© Cengage Lea:rning Paraninfo

-------------------------------------------------------------------------------------~~
25 SISTEM./\. DE FRENOS. FL~_~~¡_[viE?'TOS Y DISPOSITIVOS DE FREJ\.A..DO
6.9 FRENO DE ESTACIONA.l\1IENTO

Recibe este nombre un tipo de freno de accionamiento manual o automático, y totalmente
illdependieme del freno de servicio. que actúa generalmente sobre las medas traseras del vehícu-
lo, por mediación de un sistema de varillas y cables de acero. Se emplea generalmente para de-
jar inmovilizado el vehiculo cuando se estaciona, y para anancar en pendientes, donde la ma-
niobra se realiza embragando lentamente al mismo tiempo que se acelera y se suelta poco a poco
el freno de estacionamiento. Por esta razón también se le llama freno de mano, y puede usarse
en caso de emergencia, cuando falle el freno de servicio.
La disposición generalmente adoptada del freno de mano es la representada en la Figura
6.45, donde puede verse que el mando del mismo se realiza desde una palanca 1 emplazada en-
tre los asientos delanteros del vehículo. que por medio de varillas 2 y cables bowden 4 acciona
los dispositivos frenantes de las ruedas. La palanca de mando se aloja en el interior del vehículo,
mientras que los cables quedan en el exterior por debajo del piso. El enlace entre la palanca de
mando y cada uno de los cables bowden de las ruedas se efectúa en un acoplador 3, que integra
un mecanismo de regulación.
Figura 6.45
La Figura 6.46 muestra con detalle este sistema. donde puede verse el enlace de la palanca de
accionamiento , con el reenvío, al que se acoplan los cables bowden, que e:nlazan con cada una
de las ruedas.
Figura 6.46

•1
FRENO DE EST.<\ClO?\?-JviTEl'HO ~:;o
Cuando el conductor tira hacia arriba de la palanca (detaUe de la figura)_ ésta a su yez arras-
rra consigo a los cables por medio del reenvío. lo que provoca el desplazamiento de las zapatas
contra el tambo1. La palanca se mantiene en posición de activada por la acción de un trinquete.
que encaja en un secto.r dentado. Para desfrenar se aprieta el botón de la empuñadura. al mismo
' riempo que se tira de la palanca un poco hacia arriba, soltándose así el trinquete del sector den-
tado que lo mantiene sujeto. con lo que se puede bajar la palanca. que al hacerlo deja en libertad
a los cables de mando. con Jo que las zapatas vuel\'en a u posición de reposo.
1
'fl
~
En la Fig:ura 647 se muestra el sistema de accionamiento del freno trasero de tambor. donde
el cable deCfreno de mano se acopla a la palanca 1 en su extremo inferior. de manera que cuan-
do es activado el sistema. el cable 3 tira del ex-rremo inferior de la palanca 2. que basculando en
el eje 1 de fijación a la zapata secundaria y apoyándose en la bieleta de empuje 4 entre ambas
zapatas, provoca el desplazamiento de ellas contra el tambor.
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Figura 6.47
La Figura 6.48 muestra otro sistema de mando en el cual el cable de mando del freno se fija a
la palanca de accionamiento 4, de la que tira en la acción de frenado. Esta palanca está ensam-
blada en la biela 1. que apoya por sus dos extremos en ambas zapatas. en Jos resaltes l. El mo-
vimiento de la palanca de mando en su accionamiento produce la separación de las zapatas y su
aplicación al tambor. Cuando se suelta el freno de mano, las z<:patas vuelven a su posición de
reposo mediante la acción de los muelles de las mismas y la biela de empuje 1 es posicionada
por el muelle 5 contra el extremo 3 de la palanca de mando .
Figura 6.48
La actuación del freno de mano sobre los sistemas de freno de disco se obtiene también por
medio de un dispositivo de palancas. La Figura 6.49 muestra el sistema de mando de tipo mecá-
nico, que actúa sobre una palanca capaz de producir el desplazamiento del pistón 5. que aplicará
las pastillas contra el disco.
rG Cengage LeamiDg Paraninfo

260 SISTE:vlA DE FRENOS. Fl.J").Il)AME?'TOS Y DISPOSI!JVOS DE FR.E.\'"ADO
Cuando e acciona el freno de mano. el cable con:espondieme tira de la palanca de mando 2,

cuyo eje de giro se aloja en la tapa l. Dicho eje está ranurado y en la ranura encaja la chaveta 3.
de manera que con el giro del eje se produce el empuje del vástago 4, el cual, a su vez empuja al
pistón 5 para producir el desplazamiento de las plaquetas de freno como en la acción de frenado
convencional. En algunas aplicaciones se disponen unas pastillas adicionales para esta función,
independientemente del freno convencional.
Figura 6.49
La Figura 6.50 muesrra la estructura del sistema de mando del freno de mano correspondien-
te a una pinza de freno trasero con dispositivo de reglaje automático del juego de acoplamiento
al disco, como el que se representó en la Figura 6.43. Aqui puede verse con clruidad el acopla-
miento del cable de mando 1 a la palanca de accionamiento :? y la posición que ocupa la chaveta
3 en su montaje sobre el vástago 4 de mando del pistón.
Figura 6.50
En algunos vehículos, el mando del freno de estacionamiento se realiza por medio de un pe-
dal, simado en el piso del vehículo. a la izquierda del pedal de embrague. en el lateral del habi-
táculo, alejado prudencialmente para evitar su activación accidental. La Figura 6.51 muestra esta
disposición. donde el pedal de mando 2 del freno de estacionamiento se enlaza mediante cables
~ Cengage Learning Paramnio

--.-- -
rRE: O DE ESTACIOKA.i'v1IEXTO ~6 1
3 al dispositivo del freno de meda. constituido por WJas zapatas 4 encerradas en el interior de un
tambor. que a su vez se une al disco de freno 5 del sistéma convencional. De esta manera. en las
ruedas tra eras se dispone un freno convencional de disco y un fi·eno de estacionamiento del
cipo de tambor, combinados ambos en el montaje.
En el pedal de mando del freno de estacionamiento se dispone un sectOr dentado y un trin-
quete. de manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiemo
del nlismo se logra mediante un tirador l ubicado por debajo del tablero de instrumentos.
1
1
Figura 6.51
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~
En algunos vehículos se dispone W1 sistema de fr-eno de estacionamiento con accionamiento
elécnico de la pinza de freno en las ruedas traseras. como el representado en la Figura 6.52. El
e émbolo 1 de la pinza de freno se constituye de manera similar a la descrita en los sistemas de
1 accionarniemo mecánico, es decir, con W1 husillo 5 roscado al propio émbolo, que es accionado
por un motor eléctrico 2 con sistema reductor 4 y mando por conea dentada 3. El giro del motor
j es comunicado al tornillo, que se rosca sobre el émbolo produciendo su desplazamiento para

aplicar las pastillas conn·a el disco. La activación del fi·eno de estacionamiento puede ser ma-
nual, por medio de un interruptor, que cona o da paso a la corriente eléctrica hacia el motor, o
bien automática. comandada por una central electrónica que activa el freno en cuanto se detiene
el vehículo y lo desactiva en cuanto comienza a rodar.
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~ Figura 6.52
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' En otras disposiciones de freno eléctrico de estacionamiento, como la representada esquemá-
1 ticamente en la Figura 6.53. los dispositivos de freno en las ruedas son de tipo convencional
comandados por cables bowden que, unidos por W1 extremo al dispositivo fi.·enante de la rueda
trasera, se enlazan por su exn-emo opuesta a WJa caja de reenvío, conectada a su vez a W1 motor
G Cengage Learning Paraninfo

262 SISTEMA DE FRENOS. Ffu"D."'...!.\1ENTO '! DISPOSITIVOS DE FREN•.:..DO
eléctrico que, como en el caso anterior, está comandado por una central electrónica, uya esn·a-
tecia de funcionamiento es similar a la descrita anteriormente. Un tirador adicional ubicado en
el ~propio maletero, permite la actiYación manual del freno de estacionamiento.
La automaticidad del funcionamiento de este tipo de freno de estacionamiento mejora el con-
fort de conducción. El freno e activa en cuanto el conductor para el motor. o si acciona un in-
terruptor situado en el tablero de instrumentos Con el motOr en marcha. el freno queda desacti-
vado en cuanto el vehiculo inicia el movimiento, de manera que en un arranque en pendiente. el
freno permanece conectado basta que el par de arrastre supera al de frenado. facilitando de esta
manera la maniobra de arranque en pendiente.
Figura 6.53
6.10 VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LOS DISPOSITIVO.S FREl\A_'N"TES

Dado que el sistema de frenos de los vehiculos constituye un dispositivo de seguridad, se
comprende que deba ser revisado con la periodicidad necesaria para mantenerlo en perfectas
condiciones de funcionamiento. En lo que atañe a los dispositivos frenantes descritos hasta aquí.
como en su funcionamiento están sometidos a elevadas temperaturas y fuertes rozamientos que
generan desgastes y posibles deformaciones, ]as operaciones de mantenimiento consisten en
efectuar las oportunas revisiones de componentes tratando de detectar visualmente y por medio
de comprobadores, el estado de desgaste, deformación, posibles roturas. o cualquier otra anoma-
lia que puedan presentar.
Las reparaciones precisas y la sustitución de componentes deben realizarse. garantizando en
cualquier caso. que ambas ruedas del mismo eje deben frenar por igual, lo que implica la nece-
sidad de sustituci ón de componentes en ambas ruedas, cuando sea necesario efectuarlo en una
cualquiera de ellas.
Freno de disco
Con anterioridad al desmontaje de los componentes de este tipo de freno, se comprobará su
funcionamiento, observando si al accionar el pedal se produce un desplazamiento correcto de la
pinza. Si no fuera así. deberá desmomarse y proceder a su reparación.
Se comprobará que no existen fugas de líquido en el cilindro receptor, ni en la unión al mis-
mo del latiguillo, así como el estado de desgaste que presentan el disco y las pastillas. proce-
diendo a la sustitución de los componentes defectuosos. Si ésta no fuese necesaria, se volverán a
montar las pastillas en el mismo lugar que ocupaban antes de la intervención, pues ya tienen
hecho asiento sobre el disco y no debe cambiarse su posición.
© Cengage Leanting Paran.mfo
----.- -
\"ERIFICACIÓI\ Y COJ\1ROL DE LOS DISPOSITJVOS FRE:>\A:!\'TES 263
El proceso de desmontaje de las pastillas depende del tipo de freno. En el modelo que se re-
presentó en la Figura 6.31, se suelta uno de los tomillos de fijación de la pinza y se afloja el
otro, basculando después la pinza paro dejar libres la plaquetas de freno, que ahora pueden ser
retiradas, junto con las placas antirruido adosadas a ellas.
En la Figura 6.54 se muestra un modelo en el que se logra el desmontaje de las pastillas reti-
rando el pasador 1 y la plaqueta 2. deslizándola sobre el estribo. Seguidamente se introduce un
destornillador entre ambos laterales de la pastilla interna y el disco, apalancando para desplazar
ligeramente el émbolo del cilindro maestro, quedando libres ambas pastillas, que ya pueden reti-
,. rarse junto con lo muelles 3. El espesor de la materia rozante de las plaquetas de :fr·eno debe ser
superior a 2 mm. Cuando alguna se encuentre defectuosa, deberán sustituirse todas las del mis-
mo eje. Los detectores de desgaste incorporados en las pastillas. hacen encenderse una luz en el
1 tablero de instrumentos cuando se llega a un desgaste límite que in1plica la sustitución.
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Cuando se observe un desgaste irregular de las pastillas de una misma rueda, mucho mayor
en una de ellas. deberá comprobarse que el pistón no esté aganotado en el cilindro, y que la pin-
za desliza conectamente al accionar el freno, pues la causa del desgaste inegular radica en estos
defectos. También deben revisarse las fijaciones de la pinza.
La Figura 6.55 muestra el despiece de una pinza de frenos. cuyo cilindro 1 se desliza en el
funcionamiento sobre los ejes 3, que deben encontrarse perfectamente limpios y protegidos con
los guardapolvos 4. Un posible agarrotamiento del émbolo 2 sobre el cilindro 1 supone el des-
montaje del mismo para su posterior limpieza. En caso de encontrar anomalías en cualquiera de
ellos, como rayaduras o erosiones. deberá sustituirse el conjunto.
2
Figura 6.55
«:: Cengage Learning Paraninfo

•
264 SISTEMA DE FRENOS. FlJND.'\..ME:\'TOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
Cuando sea necesario efectuar el cambio de las plaquetas de freno, el mayor espesor de las
nuevas obliga a desplazar los émbolos de los cilindros receptores, operación que se realiza con
la ay'Uda de un gato:-como muestra la Figura 6.56. Esro causará que el líquido regrese al cilindro
maestro, cuyo depósito puede desbordarse por esta causa si se ha rellenado indebidamente. Para
evitarlo deberá retirarse el liquido sobrante.
Figura 6.56
Es de destacar que en las intervenciones a realizar deberá evitarse impregnar de grasa las su-
perficies de frotamiento, tanto del disco, como de las pastillas. Si en el desmontaje se encontrara
grasa en las pastillas, deberán ser sustituidas y el disco se limpiará con desengrasante.
Cuando en las intervenciones que se realicen se hayan observado fugas de liquido o agarro-
tamiento de Jos émbolos de los cilindros receptores. deberá procederse al desmontaje de los
mismos y su posterior verificación. La extracción de] pistón se facilita utilizando la propia pre-
sión hidráulica, accionando con cuidado el pedal del freno, o bien utilizando aire comprimido,
como se muestra en la Figura 6.57, que se introduce por el orificio de llegada del liquido, cui-
dando de que el pistón no se golpee en su salida, para lo cual puede disponerse un taco de made-
ra como tope. Posteriormente se lavarán el cilindro y el pistón con alcohol metilado o líquido de
'
' frenos limpio, comprobando seguidamente que no presentan rayaduras ni síntomas de gripado.
En caso contrario deberán sustituirse.
En el montaje se lubricarán las superficies del cilindro y el pistón con abundante líquido de
frenos y, una vez finalizado, se comprobará que no existen fugas sumergiendo el conjunto en
una vasija con agua y aplicando aire por el orificio de entrada de liquido al cilindro (Figura
6.58), a una presión inferior a 2 bar, teniendo el émbolo bloqueado con un taco de madera para
impedir que se salga de su alojamiento. La subida continua de burbujas a la superficie indica
«:; Cengage Leaming Paraninfo

VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LOS DISPOSITIVOS FRENA..r.;TES 265
que existen fugas, en cuyo caso es necesario desmontar nuevamente el émbolo y sustituir éste o
el anillo de estanqueidad.
En cuanto al disco de frenos se refiere, deberá sustituirse cuando el desgaste que presente sea
supe1ior al l 0% de su espesor, lo cual se compmeba por medio de un micrómen·o, como mues-
tra la Figura 6.59 No obstante, cuando no sea necesa1ia su sustitución por esta causa. deberá
comprobarse el alabeo que presentan sus caras. para lo cual se posiciona sobre ellas sucesiva-
mente el palpador de un reloj comparador (Figura 6.60) y se hace girar a mano el disco. obser-
vando las desviaciones de la aguja. Un alabeo en cualquiera de las caras superior a 0.1 mm im-
plica la sustirución del disco. en cuyo caso. deben montarse pastillas nuevas, cualquiera que sea
el estado de desgaste de las usadas .
Realizadas las reparaciones pertinentes y ultimado el posterior montaje de los componentes,

deberá verificarse el correcto funcionamiento del freno. para lo cual se accionará el pedal con
fuerza, observando el correcto deslizamiento de la pinza. Al soltar el pedal, el disco debe girar
con libertad, con un determinado par residual, que se cifra generalmente en 0,3 mKg. La medida
de este par residual puede realizarse haciendo girar el disco wn una llave dinamomérrica des-
pués de haber accionado los frenos con fuerza. y seguidamente hecho rodar el disco una decena
de vueltas.
Freno de tambor
En este tipo de freno deberá efectuarse una comprobación visual de todos sus componentes,
para lo cual es preciso desmontar el tambor, tras lo cual quedan accesibles todos ellos como
muestra la Figura 6.61. La inspección consiste en observar el estado de desgaste, deformaciones,
roturas. posición de montaje, etc .. de todos ellos.
En cuanto a las zapatas se refiere, deberá comprobarse que no estén deformadas ni presenten
inicios de roturas, en cuyo caso deberán cambiarse. También se comprobará que los muelles de
retroceso de las zapatas son eficientes, procediendo a la sustimción si se observa una extensión
entre espiras. Téngase en cuenta que estas muelles no sólo están sometidos a los esfuerzos de
extensión en su funcionamiento, sino también al calor desarrollado en las acciones de frenado ,
que afecta negativamente al temple de los mismos, que se pone de manifiesto por adquirir una
tonalidad azulada, y conlleva una pérdida de eficacia con el transcurso del tiempo. Por esta ra-
zón deben ser sustituidos siempre que se cambien las zapatas.

266 SISTEMA DE FRENOS. fU]\¡TIAtV!ENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
Para hacerse una idea del calor evacuado por un sistema de frenos, basta decir que en un ve-
hículo de 1.800 Kg de peso, que rueda a velocidad de 130 km/h. cuando se aplican los frenos
para lograr una deceleración de 6 m's2, la cantidad de calor desarrollada es suficiente para eva-
porar 3.5 litros de agua en menos de seis segundos.
Figura 6.61
Los forros de las zapatas no deberán estar sucios ni impregnados de aceite. En caso contrario
deben cambiarse las zapatas, o bien proceder a la operación de sustitución de los forros. Debido
al rozamiento entre las zapatas y el tambor, se produce un desgaste de ambos, de mayor propor-
ción en las zapatas, que hace necesaria su sustitución cuando el espesor del forro se hace infe-
rior a 2 mm. No obstante, esta sustitución debe hacerse siempre por tren completo.
En los cilindros receptores deberá comprobarse que no existen fugas de liquido con anterio-
ridad a su desmontaje. Una superficie humedecida alrededor del bombín indica que ha existido
fuga en algún momento, en cuyo caso. es necesario proceder al desmontaje del mismo y verifi-
cación, consistente en comprobar que no existen rayaduras en el cilindro ni en los pistones y que
las capelas de estanqueidad se encuentran en buen estado. En caso de -defectos deberá sustituirse
--- el cilindro receptor completo. En las intervenciones a realizar sobre los cilindros receptores, de-
berá observarse una escrupulosa limpieza, y en el montaje se impregnarán los componentes con
abundante líquido de frenos .
También se comprobará el estaqo y funcionamiento del sistema de reglaje automático, espe-
cialmente en cuanto al dentado se refiere (Figura 6.62), que no debe presentar rotmas de dientes
ni desgaste excesivo. Cualquier deformación observada en los componentes de este sistema im-
plica la sustitución del conjunto. Una vez montadas las zapatas, deberá comprobarse la cota H
de reglaje (Figma 6.63), que debe ser de un milímetro aproximadamente, estando la palanca de
freno de mano a tope contra la zapata. Si la cota no fuese la adecuada deberá sustituirse el mue-
lle de tensión de la bieleta, así como los muelles de llamada de las zapatas.
--
Figura 6.62
~ Figura 6.63

•
VERlFJCACTÓ . Y CO:!'TROL DE LOS DISPOSJTIVOSrREi\Al'\'TES 26~
En el tambor se comprobará que su superficie de :6.-icción no presenta excesivo desgaste ni

rayaduras o deformacione . El desgaste se hace patente por el escalón que e fom1a en la super-
ficie de rozamiento. Midiendo el diametro mtemo en varias posicione~. comv indica la Figura
6.64 se determina el grado de desgaste por comparación con la medida nominal. Una diferencia
de medidas superior a O.lmm en dos diámetros perpendiculares indica ovahzación del tambor,
por cuya causa debe ser sustituido.
Figura 6.64
Algunos fabricantes autorizan el rectificado de los tambores hasta una determinada medida.
Cuando se realice esta operación. el proceso se completará con un !apeado, consistente en un
rectificado con muelas de grano muy fino. El máximo espesor a que puede rectificarse suele ser
de 0.5 mm de pared. Hay que hacer notar que los dos tambores de freno del mismo eje deben
tener siempre el mismo diámetro, por lo que la rectificación de uno de ellos. implica necesaria-
mente la del otro.
Finalizada la revisión y montaje del conjunto de freno. deberá efectuarse un reglaje de
aproximación de las zapatas en los de tipo convencional. para lo cual. teniendo la rueda levanta-
da, se actuará sobre la tuerca de reglaje correspondiente (Figura 6.65) de cada zapata, girando la
llave hacia abajo hasta obtener el bloqueo de la rueda, para aflojar luego ligeramente hasta que
gire libremente sin rozamientos.
En los sistemas provistos de reglaje automático. antes de realizar el montaje del tambor debe
efectuarse un reglaje de aproximación de las zapatas (corno muestra la Figura 6.66). accionando
la ruleta del sistema de reglaje para separar las zapatas hasta conseguir una cota. de Yalor 2 mm
inferior al diámetro del tambor. Poste1iormente se monta el tambor y se acciona varias veces el
© Cengage Leaming Paraniruo

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1
L
••
268 SISTE.i\t1A DE FRENOS. Fli:\TDA.i\tfE:\IOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO
pedal del freno para hacer funcionar el mecanismo. de reglaje automático y aproximar definiti-
vamente las zapatas al tambor.
Freno de mano
Se comprobará el funcionamiento del sistema de freno de mano. ob ervando si acnía con la
debida suavidad. Del mismo modo. se constatará que no existen deformaciones ni agarrotamien-
tos en los cables de mando, palanca. trinquete de fijación y demás componentes. Deberá com-
probarse también el libre deslizamiento de los ables del freno de mano. asegurándose que des-
pués de cada aplicación de este freno. al soltarlo las ruedas quedan libres inmediatamente.
Con posterioridad a estas verificaciones, deberá efectuarse un reglaje del sistema, para lo
cual. teniendo accionada la palanca del freno de mano hasta el tercer o cuano diente de su trin-
quete, se realizará el tensado del cable hasta obtener el frenado de la rueda. acmando sobre la
tuerca de reglaje correspondiente y teniendo la rueda levantada. En la Figura 6.67 se muestra un
sistema de reglaje, donde el tensado del cable se realiza actuando en la barreta tensora l. des-
pués de aflojar las contratuercas 2.
Figura 6.67
Cuando los frenos traseros disponen de reglaje automático, la operación de reglaje de] freno
de mano debe efectuarse cuidando que el tensado no sea excesivo, pues pudiera provocarse el
s_alto de un diente en el dispositivo de corrección del juego en las zapatas. Por esta causa se rea-
lizará el tensado de manera progresiva. hasta lograr el frenado de la rueda en el diente 9° o 10°
de la palanca del freno de mano.
© Cengage Learruog Paraninfo

.CAPÍTULO
.. ' .
7
LOS FRENOS: SISTEMAS DE MANDO
Y ASISTENCIA
1 7.1 SISTEMA DE lVIANDO DE LOS FRENOS

1 Como es conocido. el sistema principal de frenos es activado por un pedal simado en el inter-
ior del vehículo, que gobierna el conductor con su pie derecho. El esfuerzo ejercido .sobre el pe-
dal es transmitido a los frenos por medio de una instalación hidráulica. en la que se dispone un
1 cilindro maestro o bomba de frenos donde se genera la presión en el liquido. que es transmitida
por las canalizaciones a los cilindros de rueda que accionan los frenos. Así pues, denominamos
sistema de mando de los frenos . al conjunto de órganos que silTen para transmitir a los disposi -
1 tivos frenantes el esfuerzo desanollado por el conductor. que puede ser producido enterameme
por él. o bien con la ayuda de un sistema de asistencia.
La Figura 7.1 muestra la estructura de un circuito hidráulico de frenos. donde puede verse la
1 disposición de las canalizaciones que enlazan el cilindro maestro 1 con cada uno de los cilindros
de rueda 4 y 6. El cilindro maestro se acopla al pedal del freno 3 por medio de un dispositivo
neumático amplificador de frenado 2. de manera que el esfuerzo ejercido por el conductor sobre
el pedal es multiplicado por este dispositivo. que aplica el esfuerzo al cilindro maesu·o, en el que
1
~
se genera la presión en el líquido que es transmitida a los dispositivos frenames de las medas. en
los que produce el esfuerzo de frenado . un !imitador d-e presión 5 instalado en el circuito
ü hidráulico de las rueda traseras. limita la presión que se aplica a estas medas. para evitar una
y" excesiva fuerza de frenado capaz de producir el blocaje de las mismas.
Figura 7.1
«::: Cengage Learnmg Paraninfo

•
270 LOS FRENOS : SISTEMA.S DE MAJ'IDO Y ASISTENCIA
El sistema de mando hidráulico se fundamenta ~n el hecho de que los liquides son práctica-
mente incompresibles y que, según el principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto
cualquiera de una masa líquida, se transmite íntegramente en todas direcciones. La Figura 7.2
muestra la disposición elemental de un sistema hidráuhco de frenos, constituido por un cilindro
receptor para el accionamiento de las zapatas y un cilindro de mando, cuyo émbolo se enlaza
con el pedal de fi·eno por medio de un sisrema de palanca.
Cuando el conductOr pisa el pedaL el empujador mueve al émbolo del cilindro maestro, el
cual comprime y desplaza el líquido por la canalización basta el cilindro de rueda, en donde se
produce el desplazamiento de sus émbolos para aplicar las zapatas contra el tambor, o las pla-
quetas contra el disco. Una vez logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pe-
dal del freno se traduce en un aumento de presión en el circuito hidráulico, que aplica a las za-
patas contra el tambor con mayor fuerza.
Sección = 2.5 cm?---.
'
"
11
11
Sección = 3 cm2....---í
Figura 7.2
La multiplicación de esfuerzos lograda guarda una relación directa respecto a las secciones
del cilindro principal y el de rueda. de manera que para un cilindro maestro de diámetro D en el
que se obtiene un esfuerzo F, en los cilindros de rueda se logra un esfuerzo 2F, 3F, 4F, etc., se-
gún que la relación de los diámetros o las secciones sea de 2D, 3D, 4D, etc. Consecuentemente,
el volumen de líquido desplazado en el cilindro receptor es igual al desplazado en el cilindro
maestro, lo que implica que si éste es de diámetro mitad que aquéL su recorrido es doble que el
del cilindro receptor.
Por otra parte, la disposición de palanca adoptada en el pedal de mando, cuyo vástago se une
a una ciena distancia del eje de giro, supone que el esfuerzo ejercido por el conductor quede
multiplicado por la relación existente entre los brazos de palanca. El detalle de la derecha en la
figura muestra la disposición adoptada generalmente para el pedal de mando, cuyo brazo de pa-
lanca se anicula en el extremo superior y a él se une el vástago de mando del émbolo de bomba,
a una distancia corta del eje de giro. formando una palanca de segundo género, en la que el es-
fuerzo aplicado al pedal, queda multiplicado en el vástago por el valor de la relación existente
entre el brazo de potencia de la palanca (distancia desde el pedal al eje de giro) y el brazo resis-
tente (distancia entre el punw d unión del vástago y el eje).
En el ejemplo de la figura, si el conductor ejerce un esfuerzo sobre el pedal de 200 N, dado
que la relación de los brazos de palanca es de 5:1, la fuerza aplicada al émbolo del cilindro
maestro es de 200 · 5 = 1.000 N. Con este esfuerzo aplicado al émbolo se obtiene una presión en
el circuito hidráulico de:
P = F = lOOON = 400 'cm::= 40bar

S 2.5cm 2
«: Cengage Learning Paraninfo

. -
BOMBA DE FRE"'OS :n
Esta presión, aplicada íntegramente a lo émbolos del cilindro de rueda upone la creación de
una fuerza de empuje contra las zapata de: ·
400 :;\/cm~ · 3 cm~= 1.200 N
Así pues. en este dispositivo de mando se ha logrado una multiplicación de esfuerzo impor-
rante. obteniéndose 1.200 _ en las zapara con una fuerza ejercida sobre el pedal de freno de tan
ólo 200 -. lo que supone un coeficiente multiplicador de 6. Los sistemas de mando de los fre-
nos se dimensionan convenientemente. tanto en lo concerniente a los brazos de palanca del pe-
dal. como a los diámetros de los cilindros receprores y maestro. de manera que se obtenga el
mejor coeficiente multiplicador, .dentro de las posibilidades de diseño, para lograr una frenada
eficaz con un pequeño esfuerzo del conductor sobre el pedal.
En este dispositivo. la carrera total del pedal de mando comprende las iguientes fases:
a) Una carrera muena del orden de 15 milímetros. necesaria para eYitar todo frotamiento
continuo de las guarnituras cuando el freno no está activado.
b) Una carrera de aproximación o puesta en contacto de las superficies de fricción (tambor
y zapatas o pastillas y disco). que depende del sistema de transmisión del esfuerzo y de
la distancia que guardan entre sí las superficies de fricción. en su posición de reposo.
e) Una canera activa relativamente ona. durante la que se desanollan las fuerzas de frena-
do. que depende de la rigidez del sistema de mando. fundamentalmente.
A la relación entre el desplazamiento necesario para poner en contacto las superficies de
fricción y el desplazamiento aceptable del sistema de mando se denomina desmultiplicación, la
cual, de otra parte, permite obtener la fuerza de frenado necesaria. con un esfuerzo aceptable
realizado por el conductOr. que se estima en 40 Kg máximo en los vehiculos de turismo. Para
frenadas de intensidad media, es conveniente no exigir un esfuerzo superior a 20 Kg.
Cuando la relación conveniente para los desplazamientos del pedal de mando no permite ob-
tener una relación aceptable de los esfuerzos. resulta necesa1io recurrir a un sistema de asisten-
cia. como es el servofreno.
Además de lo hasta aquí citado. el sistema de mando de lo frenos debe cumplir los requisi-
tos siguientes:
a) Asegurar una repartición del esfuerzo de frenado entre los ejes del vehículo. teniendo en
cuenta los pesos soponados por los mismos durante la acción de frenado , con el fm de
aprovechar la adherencia de las ruedas de una manera adecuada.
b) Asegurar una repartición igual de los esfuerzos de aplicación de las superficies de fric-
ción de Jos frenos en las ruedas de un mismo eje.
e) Garantizar eventualmente un inicio del frenado del eje delantero sobre el trasero.
d) Resultar de fácil reglaje.
Estos requisitos los cumplen adecuadamente los sistemas de mando hidráulico, con Jos que
se obtiene una conveniente desmultiplicación. En su aplicación práctica. el sistema de mando de
los frenos conecta el cilindro de mando con cada uno de los cilindros de rueda como se muestra
esquemáticamente en la Figura 7.3. En e ta disposición. si S representa la sección del cilindro
receptor y del desplazamiento de los émbolos del mismo, necesario para establecer el contactO
de las superficies frenames, el cilindro maestro debe enviar durante la carrera de aproximación
un volumen de liquido igual a 4(S · d).
Por otra parte, si s representa la superficie del cilindro maestro y D su desplazamiento, se
cumple que:
S
4(S · d) = s · D: de donde D = 4d-
S
_{. - - - - -----
T:2 LOS FRENOS: SISTEM..1\S DE :YL.\i'\JTIO Y ASISTENCiA,
lo cual indica que el desplazarruento D necesario del émbolo del cilindro maestro para lograr la
aproximación d de las superficies frenante , depende de la relación S;s entre las superficies de
los cilindro ' maesn·o y receptor.
Figura 7.3
Por cuanto se refiere a los desplazamientos del sistema de mando, si a y b representan los bra-
zos de palanca del mando. la carrera e del pedal necesmia para obtener el desplazamiento D en la
bomba es: e = aD/b y. por tanto . la necesaria para obtener el desplazamiento d de los émbolos re-
ceptores e obtiene sustituyendo den esta expresión, por su valor D = 4dS/s. con lo cual:
a S
e =4d - ·-
b S
Por otra parte, si 1 representa el esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal para que las
superficies de frotamiento entren en contacto. el esfuerzo total E de aplicación de estas superfi-
cies vale:
T e E= 4T a. S
E=- o bien
d ' b·s
De todo lo expuesto podemo concluir que las relaciones establecidas precedentemente mues-
tran que la carrera de aproximación es (para un deterrillnado valor de la relación b/a) tanto más
corta cuantO más grande sea s con respecto a S. Por el contrario, la fuerza de aplicación de las
guamituras .es tanto más grande cuanto mayor sea S con respecto a s. La carrera activa depende de
la compresibilidad del líquido y de las guamituras y de la elasticidad de las ruberias.
7.2 BOMBA DE FRENOS

La bomba de freno o cilindro maestro es la encargaqa de proporcionar la debida presión al
líquido, enviándolo a los cilindros de rueda. donde producirá la aplicación de las superficies fro-
tames.
En la Figura 7.4 se muestra el despiece de una bomba de frenos, constituida por el cilindro
14. al que llega el líquido de frenos desde un depósito acoplado al orificio 9 y que puede salir
por 10, 11 y 13 hacia los cilindros de rueda. En 12 se monta enroscando un interruptOr manomé-
trico 15 para el mando de las luces de stop.
~ Cengage Learnmg Pararunfo

•
BOl\ffi A DE FRENOS :-3
Dentro del cilindro 14 se desliza el pistón 3 pro\·isto de una copela de goma 4. alojada en una
garganta del pistón. que realiza la estanqueidad necesaria entre éste y el cilindro. La brida 1 y
arandela 2 marcan el tope de recon-jdo hacia atrás del pistón, que apoya en ellas en posición de
reposo. Por delante del mismo se sitúa la copela primaria -. el muelle 6. la válvula de doble ac-
ción 7 y el asiento de goma 8. El pistón es accionado por la varilla de mando 16, que por su otro
e:A-rremo se acopla al pedal del freno.
(t-4 5 10
1 1
p~~O · 12
1 1
2
3 6
13
16
Figura 7.4
.. La Figma 7.5 muestra en esquema la disposición de este mismo cilindro maestro, representa-
' do en su posición de reposo en cuyas condiciones, la cámara 20 está llena de líquido que entra
por el orificio 18, llamado de compensación. En esta cámara reina ahora la presión atmosférica
debido a su comunicación con el depósito a través del orificio 18, el cual se halla sometido a
esta misma presión. El muelle 6 mantiene retirado contra su tope al pistón 3 y aplicada contra su
asiento a la válvula 7, por cuya causa no existe comunicación entre la cámara 20 y las canaliza-
ciones de los cilindros de rueda. Por el 01ificio 17 entra líquido a la cámara 2:2, llamada de com-
pensación. que proporciona un deslizamiento suave del pistón.
12
Figura 7.5
Cuando el conductor pisa el pedal del freno. la varilla 16 empuja al pistón 3. que arrastra
consigo a la copela primaria 5, que se abre de su periferia adaptándose perfectamente a las pare-
des del cilindro, evitando así las fugas hacia atrás del líquido encerrado en la cámara 20 que,
durante el desplazamiento del pistón, va siendo comprimido. En este mismo tiempo. el muelle 6
aplica contra su asiento 8 a la válvula 7 cada vez más fuenemente.
Mientras la copela 5 no tape el orificio de compensación 18, por él sale un poco de líquido
hacia el depósito, lo que supone una compensación que evita brusquedad en el accionamiento de
los frenos. Una vez tapado este orificio. el consiguiente desplazamiento del pistón hace subir la
presión en la cámara 20 y. llegado un cierto instante, el valor de presión alcanzado es suficiente
~ Cengage Learnmg Paran mío
l.
•
274 LOS FRENOS: SISTEMAS DE MILNDO Y ASISTENCLI\
para abrir la válvula 7, cuya guarnición de goma 20 es deformada dejando libres los orificios 19
por los que puede salir el líquido a las canalizacio-nes a través de 1O y demás conductos de salida.
Como las canalizaciones y los cilindros de rueda e encuentran llenos de este mismo líquido,
al abrirse la válvula 7 se transmite la presión obtenida en _o a los cilindro de rueda, que produ-
cirán bajo este efecto la aproximación de las superficies frenantes. Cuanta más fuerza se ejerza
en el pistón 3, mayor será la presión alcanzada en la cámara 20. que al transmitirse a los cilin-
dros de rueda producirán una acción de frenado más enérgica.
La presión ejercida en el líquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros
de rueda, que aplican las zapatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en u des-
plazamiento va siendo llenado por el líquido que es enviado desde la bomba. Durante el despla-
zamiento del pistón 3. la cámara de compensación 22 permanece en comunicación con el depó-
sito de líquido, a trav és del orificio 17 y, por tanto. a la presión atmosférica.
Un estudio detallado de la acción de frenado nos permite distinguir tres fases: En la primera
(Figura 7.6), cuando inicia su movi.mjemo el pedal del freno, el orificio de compensación o dila-
tación está abieno y la varilla de mando del pistón todavía no ha desplazado a éste, pues debe
existir una guarda J de al menos 1 mm. Cuando es absorbido este huelgo (fase segunda), co-
mienza la carrera muena del pistón, que dura hasta que se tapa el orificio de compensación, en
cuyo instante comienza la carrera de aproximación y la cmTera activa (tercera fase). El consi-
guiente desplazamiento del pedal del freno hace aumentar la presión en la cámara de impulsión.
que durante la carrera de aproximación es ligeramente superior a la tensión de los muelles de
llamada de las zapatas. Cuando las superficies de fricción están en contacto, la presión en la
bomba crece con el desplazmniento del pistón y se desaiTolla la fuerza de frenado.
· .........
Figura 7.6
Cuando se suelta el pedal del freno (Figura 7 .5), el pistón 3 se desplaza a la izquierda por la
acción del muelle 6 y la presión alcanzada en la cámara 20. A medida que se distiende el muelle
va siendo menor su fuerza, con lo que llega un momento en que la presión reinante en las cana-
lizaciones es suficiente para despegar la válvula í de su asiento 8. permitiendo el retomo de lí-
quido a la bomba. para ocupar el espacio que va dejando vacío el pistón en su retroceso. Este
líquido es empujado también por la acción de los muelles de las zapatas.
Si el líquido de las canalizaciones y cilindros de rueda no retoma a la bomba con la suficien-
te rapidez, o en la debida cantidad, el retroceso del pistón 3 y su copela - crean en la cámara 20
un vacío, que hace doblarse hacia adentro a la guarnición, de su periferia externa, permitiendo
que pase líquido desde la cámara de compensación 22 a la de presión 20, a través de los orifi-
cios 21 de la cabeza del pistón y los bordes de la copela ~ . De esta manera. aunque exis~an pér-
© C:mgage Learning Paraninfo

•
BOI\"1BA DE FRENOS ::75
' didas de liquido en las canalizaciones o cilindros de rueda. son compensadas en la propia bomba
t y. en la siguiente embolada. e envía suficiente cantidad d-e líquido.
Cuando el pistón 3 ha llegado a su posición de reposo, el líquido que sigue entrando a traYés
.- de la ' 'álvula 7 y su asiento _ va llenando la cámara· 20. que una vez repleta. hace salir ellíqui-
! do hacia el depósito por el orificio de compensación. Cuando la presión en las canalizaciones es
? iuferior a la fuerza del muelle 6, la válv11la 7 se aplica contra su asiento 8. cortando la comuni-
¡ cación entre canalizaciones y cámara de presión. dejando la bomba dispuesta para una nueva
t . '
¡ acc10n.
1 Un estudio detallado de la acción de desfrenado nos permite constatar que. cuando el con-
1 ductor suelta el pedal del freno, se produce una caída de presión instantánea en la cámara de
i compresión y el pistón de la bomba. bajo el empuje de su muelle. retrocede más deprisa que los
'pistOnes de los cilindros receptores. pues la \llelta del liquido a la bomba es frenada por su ro-
zamiento en las canalizaciones. Ello crea depresión en la cámara de impulsión de la bomba, que
: provoca el paso de líquido baóa ella desde la cámara de compensación. a través de los taladro
~ de la cabeza del pistón y la periferia de la copela primaria.
'
: Al fmal del recorrido de retroceso del pistón, se destapa el orificio de compensación. reinan-
: do en la cámara de impulsión nuevamente la presión atmosférica. El muelle mantiene al pistón
en su posición de reposo y la válvula aplicada contra su asiento. El tarado del mismo es tal. que
- en las canalizaciones subsiste una presión residual de 0.7 bar. Ello permite interceptar toda en-
. rrada de aire al circuito, de manera que si existe una fuga se traduciría en una pérdida de líquido
¡y no en una entrada de aire. De otra parte, esta presión residual mantiene apoyados los labios de
las capelas de los cilindros receptores, dificultando las posibles fugas por falta de estanqueidad.
La Figura 7. 7 muesn·a con detalle las ¿iiferentes fases de funcionamiento de una bomba de
frenos con váh11la de retención, utilizada en un sistema de frenos de tambor. El detalle 1 mues-
tra la posición de la copela primaria sobre el orificio de compensación en la posición de reposo
del pistón. En 2 se muestra la posición de cerrada de la válvula de retención, aplicada contra su
asiento por la acción del muelle antagonista. En Jos detalles 3 y 4 se muesn·an. respectivamente.
las posiciones que toma la válvula para las situaciones de en\'io y retroceso del liquido. En la
' primera de ellas. la guarnición de goma de la válvula es deformada para dejar paso al líquido,
_mientras que en la segunda. el conjunto de \'álvula es desplazado de su asiento .
Figura 7.7
El orificio de compensación produce una acción. como su nombre indica. de compensación

de la dilatación del líquido que se produce con el calentamiento del mismo como consecuencia
de una utilización persistente de los _fi·enos
:1;, Cengage Learrung Paraninfo

•
:76 LOS FRENOS: SISTEIVLA.S vE M.AJ'IDO Y ASISTENC1A
Es de hacer notar que en los frenos de disco se suprime la válvula de retención de la bomba
de frenos, pues en este caso no es necesario mantener presión residual en las canalizaciones.
Otras veces se disponen las salidas de las canalizaciones de manera que las penenecientes a la
ruedas traseras (frenos de tambor) estén conectadas a través de la válvula correspondiente.
mientras que las delanteras (frenos de disco) toman directamente de la cámara de impulsión, sin
pasar por la válvula de retención.
En otros modelos de bomba. como la representada en la Figura í .8. la copela principal 1 es
un anillo tórico que se adapta suavemente a la superficie del cilindro. permitiendo un fácil desli-
zamiento del émbolo. El pistón está dotado de un taladro longitudinal 2, que comunica radial-
mente con la garganta donde se aloja la copela 1, de manera que cuando existe presión en la cá-
mara 3, a consecuencia del desplazamiento del pistón, esta presión queda aplicada al diámetro
interior del anillo que forma la copela l. la uaJ se aplica fuenememe contra el cilindro mejo-
rando la estanqueidad.
Figura 7.8
7.3 CIRCillTOS DE FRENO INDEPENDIENTES

Aunque los elementos de un sistema de frenos. como la bomba. cilindros receptores, canali-
zaciones, etc., están estudiados y fabricados de manera que soponen perfectamente las presiones
elevadas puestas en juego en la acción de frenado. no se excluye una posible averia, sea por fu-
ga de líquido en acoplamiento de ruberias. desgaste de un tubo por rozamiento con una pieza
metálica del chasis, o deterioro de alguna copela del cilindro maestro o cilindros de rueda.
Para paliar el grave inconveniente de los frenos, de que cuando hay fugas de líquido en cual-
quier punto de la instalación queda inutilizado el sistema, se idearon los circuitos de freno inde-
pendientes, consistemes generalmente en dos circuitos hidráulicos independientes, que accionan
por separado los frenos delanteros y los traseros (Figura 7.9, izquierda). De esta manera. si hay
una fuga de liquido en los frenos traseros, por ejemplo, los delanteros siguen func"ionando y el
vehiculo no se queda totalmente sin frenos. Igualmente pueden clisponerse los circuitos en equis
(derecha en la figura), es decir. uno para la rueda delantera derecha y la trasera izquierda y el
otro para las dos restantes, que es lo más común.
Limita dar
1
1'
Figura 7.9
© Cengage Leaming Pararunfo

•
CIRCUITOS DE FRENO fr.I'"DEPENDIENTES 277
En on·os diseños. uno de los circuito acciona la totalidad de los frenos (Jos delanteros y los
traseros), mientras que el otro, en el caso de los frenos ·de disco. comanda un sistema adicional
de pa tillas en los frenos delanrero , como muesu·a la Figura í. 1O.
r o~
1
1
1
1
•
e
/"
í
1
f Figura 7.10
~
'"'
En cualquiera de los casos. para disponer de doble circuito independiente de frenos, es nece-
sario emplear una bomba tándem, como la representada esquemáticamente en la Figura 7.11,
i ¡¡
consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones 8 y 6. de los que el primero, llamado
primario, es accionado directamente por el pedal del freno. mientras que el secundario 6 lo es
por la presión que ejerce en el líquido de la cámara 2 el pistón 8. Por los conductos 1 y 3-llega el
líquido a los cuerpos de bomba 2 y 4 desde el depósito de líquido de frenos, y de estos cuerpos
salen las canalizaciones 7 para las ruedas delanteras y 5 para la traseras. o bien para los dos cir-
cuitOs conectados en cualquier otra disposición de las citadas.
~n
ti
~
~
~
Figura 7.11
~
e Cuando el conductor pisa el pedal del freno , el pistón es empujado a la derecha, compri-
t
1'
miendo el líquido en el cuerpo de bomba 2. La presión obtenida se transmite a las ruedas delan-
teras por 7 y, al mismo tiempo, empuja al pistón 6 hacia la derecha, e] cual comprime el líquido
~ del cuerpo de bomba 4, obteniéndose en él una presión que se aplica a las ruedas traseras por 5.
Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples. pues cada cuer-
po tiene su propio pistón, capelas, muelle, orificio compensador. etc ., como en una bomba con-
vencional: pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos. el otro sigue fun-
cionando . Efectivamente, si la fuga se produce en el circuito conectado a la cámara 2, aunque
se desplace el émbolo 8 no se crea presión en el cuerpo de bomba y . por tanto . los frenos delan-
teros no actúan; pero cuando el pistón 8 llega a su tope con el 6, al mismo tiempo que se despla-
za empuja a este último, que crea presión en el cuerpo de bomba 4, la cual se transmite por 5 a
los freno traseros, que son operativos.
L.
:::78 LOS FRENOS : SlSTEi'v!AS DE \ 1At'<lJO Y ASISTENCL'\
Si la fuga ocurriese en el circuito conectado a la cámara 4. el desplazamiento del émbolo 8

crearía presión en la cámara 2, que se transmitiria a los frenos delanteros, mientras que esta
misma presión empujaría al pistón 6 hasta el final de su recorrido (pues no hay oposición por
existir fuga). sin que se creara presi ón en el cuerpo de bomba 4. por lo cual no actuarían los fre-
nos traseros, mientras que los delanteros serian operativos. En la Figura 7.12 se muestran las
posiciones de los émbolos para lo dos supuestos mencionados. Por consiguiente. esta bomba de
frenos presenta la gran vemaja de que aunque haya una fuga de líquido en alguna canalización o
bombín, el vehículo no se queda totalmente sin frenos .
'
1 '
'
~
1 :
Carrera muerta Carrera muerta
Figura 7.12
En la Figura .13 se muestra con detalle la disposición de una bomba tándem para circuitos
independientes de frenos. donde los émbolos primario 14 y secundario 9 se alojan en el cilindro
uno en prolongación de otro, siendo mantenidos en posición por los muelles 12 y 8 respectiva-
mente . La interconexión de ambos se realiza por el pulsador deslizante 13. que a partir de una
determinada posición del recorrido del émbolo primario 14, hace tope y obliga a desplazarse
simultáneamente al émbolo secundario 9. El émbolo primario es accionado directamente por el
pedal del freno, mientras que el secundario lo es por la acción del muelle 12 y la presión gene-
rada en la cámara 6.
8 9 10 1 1.4
(()0 ~~ ' ' ~

Figura 7.13
La posición de reposo se establece en el émbolo secundario 9 por medio del tornillo tope 11 ,
y en el primario 14 por la fijación 15. similar a la de una bomba convencional. Por las canaliza-
ciones 3 y 7 llega el líquido a los cuerpos de bomba 1 y 6 desde el depósito de líquido de frenos,
y de estos cuerpos salen las canalizacione 16 para las ruedas delanteras y 17 para las traseras, o
bien para Jos dos circuitos conectados en cualquier otra disposición de las citadas.

•
CIRC1JlTOS DE FRE)TO INDEPE\'DIThTES 279
Dado que en las bombas tándem se disponen do cámaras de presión independientes, el ém-
bolo ecundario 9 está provista de do guarniciones de estanqueidad lO orientadas en sentido
onu·aüo w1a de la otra. La primera a::,egw:a la c:stanqu~;;idad de Ja cámara de compensación se-
cundaria. mientras que la segunda garantiza la estanqueidad de la cámara primaria de presión 6.
También es de destacar la disposición de lo conductos de llegada del líquido para ambas
cámara . donde e disponen dos taladros. de lo cuales. el de menor diámetro 2. y situado por
delante. hace la función de orificio de dilatación. comunicando el depósito de líquido con la cá-
mara de presión en la posición de repo o del pistón. mientras que el más grueso 5, situado por
detrás. comunica el depósito con la cámara de compensación, por detrás de la copela primaria.
El taladro 4 de la cabeza del pistón permite el paso del líquido desde la cámara de compensación
a la de presión en las fases de retroceso del pistón al soltar el freno. por cuya razón. se le llama
también taladro de compensación.
La Figura 7.14 muestra en despiece y sección otro modelo de bomba tándem. donde puede
verse la disposición de los émbolo primario y secundario . su emplazamiento dentro del cilin-
dro en la posición de reposo, en la que sus respectivos muelles los empujan contra los topes
rraseros. que en el caso del émbolo delantero lo constituye el pasador 4. Este émbolo incorpora
lUla válvula 6, cuyo vástago 7 reposa también sobre el tope de pasador 8, dejando abierta la vál-
vula. que en estas condiciones comunica la cámara de presión 5 con la de alimentación 9 en la
parte posterior del émbolo. Cuando el émbolo avanza en la acción de frenado, el \'ástago 7 de la
válvula se separa del tope y ésta se cierra. iniciándose la subida de presión en la cámara .5.
Figura 7.14
En la figura puede verse también el acoplamiento del depósito de liquido 2 sobre la bomba,
con dos salidas independientes de liquido. una para cada cuerpo de bomba. En la boca de llena-
do se adapta un filtro 1 y el tapón está provisto de un dispositivo sensor de nivel 3. del tipo de
flotador, que establece el circuito eléctrico para el encendido de la lámpara testigo del cuadro de
instrumentos, cuando el nivel del líquido desciende del mínimo especificado.
En algunos modelos de bomba, la alida del líquido para los frenos traseros está provista de
una válvula de presión residual. cuya misión es la de retener una pequeña porción de líquido en
este circuito para dificultar las entradas de aire. como ya se ha explicado. La Figura 7.15 mues-
tra la constitución de una válvula de este tipo. representada en sus dos posiciones de funciona-
miento. Cuando se activan los frenos (izquierda de la figura). la bola 3 es desplazada de su
asiento permitiendo la salida de liquido desde la bomba hacia la canalización. Cuando se desac-
tivan los frenos. el liquido retoma a la bomba (derecha en la figura) y la bola se aplica contra su
ft:, Cengage Learrung Pararunro

•
280 LOS FRENOS. SISTEMAS DE JvL'\.J.'\;l JO Y ASISTENCIA.
asiento 2, manteniendo una presión residual en el circuito del valor de la fuerza del muelle l. En
el aso de que la válvula de bola e cerrara ames de descargar totalmente la presión del circuito.
siendo ésta mayor que la fuerza del muelle 1, el asiento de goma 2 se deforma permitiendo el
paso del líquido hasra que la presión desciende por debajo del valor de tarado del muelle .
..
Figura 7.15
7.4 LOS CORRECTORES DE FRENADO

Sabido es que cuando se frena un vebiculo se transfiere pane de su peso hacia el eje delante-
ro, quedando el trasero deslastrado. Por este motivo, la fuerza de frenado aplicada a ambos ejes
no debe ser igual y, aunque ya se disponen los cilindros receptares de rueda mayores en las de-
lanteras. para obtener alli más fuerza de frenado. se hace necesario utilizar un mecanismo co-
rrectOr de frenada que modifique la presión aplicada a las ruedas traseras en función de las cir-
cunstancias en que se efectúa el frenado.
Un corrector de frenado ideal deberá realizar una repartición de la fuerza de frenado tal, que
para cualquier rueda, esta fuerza sea igual al productO del peso que descansa sobre ella por el
coeficiente de adherencia que exista en el momento del frenado, todo ello, cualquiera que sean
la carga y la deceleración. Este corrector ideal suprimiría todo riesgo de blocaje de la rueda.
permitiendo además obtener la más alta deceleración. Este resultado solamente es posible de
lograr disponiendo en cada rueda un mecanismo que detecte el inicio de blocaje, o lo que es
igual, el deslizamiemo de la rueda sobre el piso para, en rales condiciones. corregir la fuerza de
frenado aplicada a esa rueda. Ello se logra con los sistemas ABS que se describen más adelante.
También es conocido que el blocaje de las ruedas en el frenado resulta más peligroso cuando
se produce en las traseras, por cuya causa los correctores de frenado tratan de adecuar la fuerza
de frenado de las ruedas traseras al valor más conveniente en cada caso; pero una disminución
de esta fuerza en el eje trasero implica una pérdida de eficacia en los frenos , con el consiguiente
aumento de la distancia de parada. Ello, no obstante, resulta conveniente en beneficio de una
mayor estabilidad en el frenado , que aumenta la seguridad de marcha del vehículo.
De otra pane, es necesmio adecuar la fuerza de frenado a las condiciones de carga del vehí-
culo y a la deceleración lograda, por lo cual resulta imprescindible disponer de circuitos inde-
pencliemes de frenado para las ruedas delanteras y las traseras, que permitan corregir la presión
hidráulica en función de la carga estática y repartir la fuerza de frenado entre los ejes delantero
y trasero en función de la deceleración.
Para adecuar la repartición de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia
la variación de la distancia del eje trasero a la carrocería, o de ésta al suelo, para modificar la
presión máxima aplicada a este eje en función del citado parámetro.
La corrección de la fuerza de frenado en función de la deceleración puede encomendarse a
un mecanismo que actúe de acuerdo con la inclinación que toma el vehículo. Generalmente con-
siste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, conando la presión aplicada a las
ruedas traseras a partir de una determinada inclinación del vehículo. ·
A pesar de todo lo expuesto. los correctores de frenado no suprimen los riesgos de blocaje
que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la de adherencia, en cuyo caso.
© Cengage Learníng Paranmfo

LOS CORRECTORES DE FREKADO ~81
todas las ruedas serán blocadas simultáneamente. Tampoco eliminan el riesgo de blocaje que
ex.iste por diferencia de adherencia entre las dos ruedas de un mismo eje, ni por desequilibrio de
las fuerzas de frenado que acníen sobre ellas debido a defectos de funcionamiento (pérdidas de
liquido, engrasado de guarniciones. desgaste . etc.).
Dada la complejidad de lo hasta aquí n·atado. los fabricantes de aUtomóviles han dirigido sus
esfuerzos hacia la puesta a puntO de correctores de frenado. cuya misión sea la de corregir la
fuerza de frenado de las ruedas n·aseras, considerando que si bien rodo blocaje resulta peligroso,
el de las ruedas n·aseras lo es mucho más. En las Fi2:uras 7.1 v 7.9 se mostró la ubicación del
correctOr de frenado, instalado en los conductOs de fieno para Ías ruedas traseras. en las proxi-
midades de ellas. y fijado a la carrocería del vehiculo.
Dependiendo de su estructura funcional, los correctores de frenado realizan diferentes misio-
nes, pudiendo ser clasificados en general en dos grandes grupos: Jos que acnian sol amente en
función de la presión (repartidores) y los que lo hacen además en función de la carga (limitado-
res y compensadores).
a) Repartidor de simple efecto

Tiene por misión evitar al circuito trasero de frenos todo aumento de presión procedente de
la bomba. por encima de un valor detenninado. manteniendo el circuito delantero inamovible.
de manera que su presión siga las Yariaciones de la bomba. Con ello se adopta una repartición
fija de las fuerzas de frenado de manera que. cualquiera que sea la repartición de pesos, sola-
mente puede producirse e] blocaje en el tren delantero.
Este sistema se aplica generalmente a los vehículos donde la repartición de los pesos estáti-
cos y la altura del centro de gravedad varían poco con la carga. Consiste en una válvula (Figura 7 .16)
provista de un muelle tarado, a la que llega por su parte infe1ior la presión de la bomba, saliendo
a cada una de las ruedas por los laterales. Cuando la presión en el circuito sube por encima del
valor de tarado del muelle. la válvula se levanta obstruyendo las salidas para las ruedas. lo que
no impide que siga subiendo la presión en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal
como muestra el gráfico de la figura. El repartidor se sitúa generalmente en la proximidad del
eje trasero y fijado a la carroceria del vehículo.
.§
·¡¡¡
<!l
D...
Esiuerzo en pedal
Figura 7.16
b) Repartidor de doble efecto

Como ya se ha dicho. la transferencia de peso hacia la parte delantera de un vebiculo en el
frenado es función de la velocidad del Yehiculo y de la intensidad de la frenada. o obstante.
teniendo en cuenta que el peso transferido es grande en el inicio de la frenada. pero luego dis-
© Cengage Leammg Paraninfo
--'--
282 LOS FRE1 OS: SISTElVLA.S DE W..NDO Y ASISTENCIA
minuye en el transcurso de la misma, puede aumentarse nuevamente la fuerza de frenado para

las ruedas u-as eras después del primer momento -en el que se lirn.jtó, aunque no en la misma
magnitud que para las ruedas delanteras. Esre efecto se consigue mediante la utilización de una
válvula acoplada al circuito trasero de frenos como la representada en la Figura 7.17. En posi-
ción de reposo (detalle A). el pistón primario 1 está aplicado conrra su apoyo 4 por la acción deJ
muelle 8, lo mismo que ocurre con el pistón secundario 2 bajo el efecto del muelle 7, alojados
ambos en el interior hueco del pistón primario 1, el cual está pwvisw de dos orificios laterales
6, rn.jentras que el 2 dispone de una hendidura transversal 5, que establecen en conjunto un cir-
cuito directo hacia las ruedas en la posición de reposo, en la cual el liquido pasa desde la enrrada
a rravés de la hendidura 5 ) los taladros 6 para llegar basta la salida hacia las ruedas rodeando al
pistón primario 1 (enrre éste y el cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas.
Presión
!
Esfuerzo en peda l
Figura 7.17
Cuando la presión de envío de la bomba supera el valor de tarado del muelle 8, el pistón
primario 1 se desplaza hacia arriba (detalle B), rn.jentras que el secundario :2 se mantiene en
equilibrio, de un lado por la presión ejercida en su cara inferior y de otro por la fuerza del mue-
' lle 7 y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos). En
' estas condiciones, el pistón primario hace tope y asiento en 9 cortando el circuito directo ante-
riormente establecido.
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno, dado que el pistón primario
ha cortado la comunicación con el circuito de frenos trasero, la presión aumenta solamente sobre
la pane inferior del pistón 2 y llegado al límite del valor de tarado del muelle 7, el pistón secun-
dario se desplaza hacia arriba en el interior del primario 1 comprimiendo el muelle antagonista
(detalle C) . En cuanto el pistón 2 se despega de su asiento en el fondo del pistón 1, se permite
una fuga de presión por el interior de ambos, para salir a las ruedas traseras, aumentando un po-
co la fuerza de frenado . Cuando cesa la acción del conductor sobre el pedal de freno, desaparece
la presión en el circuito y ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su
posición de reposo.
En la derecha de la figura se muestra el gráfico de corrección de la presión que se obtiene en
este caso. A partir de un cierto nivel V de la misma enviado por la bomba, la aplicada al tren
trasero (curva de trazos) crece en menor proporción que la del delantero. correspondiendo este
valor aproximadamente al 50%.
Otro tipo de repanidor de doble efecto utilizado es el representado en la Figura 7.18, consti-
tuido esencialmente por un cilindro 8, en cuyo interior se aloja el pistón diferencial 6. La parte
del cilindro de menor diámerro forma la cámara A de alta presión, a la que llega el líquido desde

LOS CORRECTORES DE FRENADO :83
la bomba de frenos , mientras que la pane de mayor diámetro forma la cámara B de baja presión,
comuillcada con Jos cilindros receptores de las ruedas traseras. Estas dos cámaras están comuni-
cadas eiJtre ::.í en po::.ición de reposo por medio de la válvula l-J. dispuesta en el pistón diferencial
6. empujado por el muelle 1O contra el asiento 3 manteniéndolo en esta situación en posición de
reposo, en la cual la válvula 14 es mantenida abierta por el wpe hueco 4. estableciendo la co-
1 municación entre ambas cámaras.
2 3 .a 5 7 8
1
jll
14 B 13 12 10
Figura 7.18
Cuando se acciona el pedal del freno, el líquido fluye a través de la válvula 14. de la cámara
A a la B y en ambas se aplica la presión de envío de la bomba de frenos, que se manifiesta sobre
ambas caras del pistón. Dado que la seéción del pistón 6 es mayor en la cámara B. el esfuerzo
aplicado al mismo produce su desplazamiento bacia la derecha. venciendo la acción del muelle
10. con lo cual queda libre el tope 4 y se cierra la válvula 14 por la acción del muelle 13. En es-
tas condiciones. la comunicación entre las dos cámaras está conada y la presión de envío actúa
solamente sobre la cara de menor diámetro del pistón (cámara A), resultando que la presión en
la cámara B es inferior a la de la A, por lo que la presión aplicada a las ruedas es proporcional-
mente inferior a la enviada por la bomba.
Un posterior aumento de la presión de envío determina nuevamente eJ desplazamiento del
pistón 6 hacia la izquierda, provocando la apertura de la válvula 14, que permite el paso de cier-
ta cantidad de líquido desde la cámara A a la B. Ello compona un aumento de presión en el cir-
cuito de frenos de las ruedas traseras y el nuevo cierre de la válvula 14, restableciéndose de
nuevo la diferencia de presiones entre este circui!o y la enviada por la bomba, que está aplicada
directamente a las ruedas delanteras. Cuando se suelta el pedal del freno , desaparece la presión
en la cámara A y el pistón 6 vuelve a su posición de reposo abriendo nuevamente la válvula 14,
que permite el retroceso de líquido desde las ruedas hacia la bomba de frenos.
En algunas aplicaciones, este diseño de repartidor de frenado se adapta para instalarlo en los
cilindros de las ruedas traseras. tal como muestra la FiQUra 7. 19. La válvula de corte. con su
muelle tarado. se aloja en el im~rior de uno de los pistones del cilindro de rueda (en esté caso el
derecho) y el líquido a presión enviado por la bomba pasa a través de la válvula a la cámara
formada entre ambos pistones en posición de reposo. desplazando a ambos hacia el exterior. Al-
canzado el valor de presión estipulado, la válvula cona la comunicación con Ja bomba y mantie-
ne la presión alcanzada en el cilindro de rueda, como en el modelo anterior.
Figura 7.19

284 LOS FRENOS: SISTEM..A..S DE M.A...'\1)0 Y ASISTENCIA
e) Limitador de tarado variable

Para cieno tipo de vehículos . la carga es un factor predominante en la eficacia del frenado,
como ocurre en los de tipo familiar o las furgonetas, cuyo eje trasero apenas sopona peso en
vacío y, sin embargo, descansa sobre él, a vehiculo cargado, más del 50% del peso totaL En es-
tos casos, las condiciones de frenado han Yariado fundamentalmente y resulta necesaria la utili-
zación de un limitador capaz de variar la presión de corte para las ruedas traseras. en función del
peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del repartidor de simple efecto . con Ia salvedad de que la
fuerza del muelle antagonista se hará variar ahora en función de la carga. para lo cual se instala
el mecanismo corno muesua ]a Figura 7.20, donde el muelle antagonista, constiruido por una
varilla de acero aniculada, unida por un exuemo allirnitador y por el ouo al eje de rueda, aplica
una fuerza F sobre la válvula de cone, que varia en función del peso P que sopona el eje trasero.
Para una mayor carga, la fuerza ejercida sobre el muelle es más alta y. por ello, el cone para las
ruedas traseras se produce a una mayor presión de envío.
Presión (bar)
Esíuerzo en pedal
.n_ o
Figura 7.20
El corte de presión para las ruedas traseras lo produce una válvula, como se muestra en la fi-
gura, cuya cabeza hace tope en su asiento del cuerpo del !imitador cuando se sobrepasa un de-
terminado valor de presión. Se obtiene de esta forma la curva representada, donde se muesuan
ues puntos particulares del corte de presión; pero en la realidad existe un punto para cada valor
de la carga.
d) Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del repanidor de doble efecto, con la variable de que aquí el
muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión depende del peso que carga sobre
el eje trasero. En la Figura 7.21 se muesua la disposición de un compensador de frenado, donde
la fuerza antagonista está encomendada a los muelles 1 y 2, que aplican una fuerza Fl al pistón
3 sometido a la presión hidráulica de accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza
Fl es función del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensión del muelle viene de-
terminada por la altura de la carrocería al suelo, debido a su disposición de montaje, como
muesua la figura.
© Cengage Learnmg Paranmfo

LOS CORRECTORES DE FRENADO 285
El c_ompensador _¡;nodula la presión aplicada al circuito trasero de frenos en función de la car-

!!3 que actúa sobre este tren y de la presión del circuito delantero, pues a panir- de un determina-
do ''alor de ésta, la aplicada al circuito trasero esta limitada a un valor proporcional al del circui-
tO delantero.
En la posición de reposo de este mecanismo. los muelles 1 y 1 aplicados sobre la pane supe-
rior de] pistón 3 crean un esfuerzo F 1 proporcional a la carga soportada por el tren trasero, em-
pujando al pistón sobre su tope 4 y desplazando la bola de su asiento. con lo cual se permite el
paso de líquido hacia las ruedas traseras. como muestran las flechas .
Figura 7.21
En el frenado, la presión de envío ejerce sobre la sección Sl del pistón, un esfuerzo F2

opuesto a la fuerza Fl. Superado el valor de esta última, el pistón sube y la válvula de bola se
cierra cortando la comunicación con los bombines traseros. lo que constituye un límite de la
presión de frenado aplicada.
Si la presión enviada por la bomba sigue aumentando. se crea en el pistón un esfuerzo F3.
debido a la diferencia de las secciones Sl y S2. De esta manera se produce un descenso del pis-
tón, que abre nuevamente la válvula, permitiendo una subida de la presión aplicada a las ruedas
traseras. Este nuevo aumento de presión actúa también sobre la sección Sl . obligando a subir
otra vez al pistón, que cona nuevamente la comunicación con los bombines traseros . Este ciclo
se repite indefinidamente para cada aumento de la presión de envío de la bomba. obteniéndose
así un gráfico de la presión de corte como el representado en la Figura 7.2'2.
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Figura 7.22
© Cengage.Learning Paraninfo
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286 LOS FRENOS : SISTEM"-S DE M"...'IDO'{ ASISTENCIA
e) Compensador para dobl e circuito

Como ya se ha rucho. algunos vehículos disponen de un circuito doble de frenos, donde las
ruedas traseras son comandadas por circuüos independientes desde la bomba doble (circuitO en
equis), uno de cuyos émbolos envía la presión a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda,
mientras el otro cuerpo de bomba acTiya los frenos de las ruedas delantera izquierda y trasera
derecha. Para estos casos se hace necesario disponer de un compensador doble, como el repre-
sentado en la Figura 7.'23, donde el cuerpo 1 dispone de dos pistones 3 alojados en sendos cilin-
dros. que son mantenidos en la posición de reposo que detennina el dispositivo de palancas 10,
en función de la carga oponada por el eje tra ero. A cada uno de estos émbolos les llega pre-
sión de la bomba por el conducto 11, para alcanzar la cámara 4, pudiendo pasar el líquido hacia
la salida 8 y las ruedas traseras. a través de la válvula 7 posicionada por el tope 9.
Figura 7.23
Así pues, este compensador posee un cbseño de cámara doble, cada una de las cuales dispone
de sus propias lumbreras de entrada y salida del líquido, para acomodar el sistema de frenos de
circuitos independientes. funcionando ambos circuitos simultáneamente.
El detalle de la figura muestra en esquema la disposición de una de estas cámaras en posición
de reposo. Cuando se acciona el pedal del freno, la presión de la bomba llega por 11 . aplicándo-
se a los frenos traseros por 8. puesto que la válvula 7 permanece abierta al apoyarse en el tape 9,
dado que el émbolo está desplazado a la derecha por la fuerza del muelle exterior, que es fun-
ción de la carga soportada por el eje trasero.
Con el aumento de presión en la cámara 4 se llega a superar la fuerza del muelle antagonista
aplicada al émbolo, desplazándose el pistón hacia la izquierda, con lo que se cierra la válvula de
bola 7 cortando todo aumento de presión para los frenos traseros; pero si la presión enviada por
la bomba sigue en aumento, la diferencia de secciones del pistón detennina un nuevo desplaza-
miento de éste a la derecha, con la consiguiente apenura de la válvula (como ya se expbcó en
otros modelos de compensador similares) y el aumento consiguiente de la presión aplicada a los
frenos traseros. El funcionamiento simultáneo de los dos circuitos de este compensador deter-
mina una acción de frenado similar en ambas ruedas traseras.
f) Compensador activado por inercia

En algunos vehiculos, la presión aplicada a las ruedas traseras está gobernada por un com-
pensador, cuya acción es función de la deceleración obtenida en el frenado. Este tipo de com-
pensador se fija al chasis del vehículo en una posición bien determinada, y en las cercanías de la
bomba de frenos, como muestra la Figura 7.24.
lt:• Cengage Learning Paraninío

•
LOS CORRECTORES DE FRE:Ni illO 281
El dispositivo lo constituye una Yáhclla de bola pos~cionada con un cierto ángulo a con res-
pecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno. el líquido llega por el conducto 3. pasando a
través del difusor 4 y alrededor de la bola .5. has1a el conciucLO 7. alcauzando la salida para los
frenos traseros. A medida que se aplica mayor presión. la deceleración del vehiculo aumenta de
ral manera que la bola se desplaza a la izquierda. a pesar del ángulo de inclinación de su aloja-
miento. que determina la deceleración necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese
instante queda cerrado el conducto 7. Este es el llamado punto de conexión, a partir del cual
queda limitada en principio la presión apbcada a los frenos traseros. que está actuando sobre la
sección 1 del pistón, al mismo tiempo que el muelle antagonista.
Figura 7.24
Si la presión enviada por la bomba continúa aumentando, su aplicación sobre la sección 2 del
pistón determina un instante en que éste se desplaza hacia la izquierda. contra la acción de su
muelle y la presión reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del
conducto 7 y la presión de envio de la bomba se apbca nuevamente a los frenos traseros. hasta
que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presión que actúa sobre la sección
1 del émbolo. desplazándolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repüe en función de la
deceleración obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal del freno, cae la presión de envío de la bomba y la dece-
leración del vehículo disminuye bruscamente, con lo que la bola 5 regresa a su posición de re-
poso. permitiendo el retomo del líquido de los fi·enos traseros a la bomba.
En algunos vehiculos se moma este conector de fi·enada en posición transversal, de manera
que actúe en curvas. De esta forma puede limitarse la fuerza de frenado de la rueda interior de la
curva que, como es conocido, se deslasn·a en esta situación de marcha, tanto más cuanto mayor
sea la velocidad del vehículo. transfiriéndose el peso hacia la rueda exte1ior de la curva. a la que
puede aplicarse una mayor fuerza de frenado. puesto que ha aumentado su adherencia.
g) Corrector de frenado
Algunos sistemas de freno adoptan una disposición del circuito trasero gobernada por un
dispositivo conector, capaz de detectar una eventual diferencia de presión hidráuhca entre los
circuitos independientes de frenado delantero y trasero. corrigiendo la presión aplicada a estos
últimos cuando se produce una anomalia en los primeros . aprovechando la mayor adherencia de
las ruedas traseras en estas condiciones de frenado. al no deslasrrarse tamo por la ineficacia de
los frenos delanteros.
La Figura 7.25 muestra el esquema del circuito hidráu]jco y la sección del corrector de fre-
nado. Como puede verse, los frenos traseros son alimentados a través del corrector de fi·enado,
(Q.' Cengage Learning Pararunfo
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288 LOS FRE)! OS. SISTEI\L'\.S DE l\1A.l\TIO Y ASISTENCLA
que toma por el conducto 2 el líquido a presión ep.viado directamente por la bomba. También se
hace llegar al conector la presión reinante en los frenos delanteros, a través del conducto 3.
En condiciones normales de funcionamiento, la válvula 5 permite el paso de líquido desde el
conducto de llegada 2 hacia los frenos traseros por l . Cuando la presión supera el valor de tara-
do del muelle 7, el émbolo 6 es desplazado a la izquierda y la válvula 5 se ciena conando el pa-
so de líquido de 2 hacia los frenos traseros por l, efectuando la función normal de un compen-
sador. Un posterior aumento de presión en la bomba de frenos actúa sobre el émbolo 4 despla-
zándolo a la derecha. abriendo nuevamente la válvula 5, que permite un ligero aumento de pre-
sión en el circuitO de los frenos traseros. para cerrarse nuevamente por efecto de la presión dife-
rencial obre los émbolos 4 y 6.
Figura 7.25
Este funcionamiento es el normal del compensador de frenada: sin embargo, este dispositivo
permite, dada su estructura, corregir la presión de frenado en las ruedas traseras cuando fallan
los frenos delanteros. Efectivamente, en este supuesto, la presión en el conducta 3 es inferior a
la del conducto 2 y, por ello, el émbolo 4 se encuentra desplazado a la derecha, con lo cual la
válvula 5 está permanentemente abiena. lo que supone que la presión que se aplica a los frenos
traseros no sufra cone alguno.
7.5 CANALIZACIO~S Y LÍQUIDO DE FRENOS

La bomba de frenos se enlaza a cada uno de los cilindros de meda por medio de canalizacio-
nes que constituyen el circuito hidráulico de frenos (Figura 7.26), a través de las cuales se lleva
el líquido de frenos hasta los bombines a la presión generada por la bomba. Las canalizaciones
presentan una estructura rigida en algunos tramos y flexible en otros para permitir el desplaza-
miento relativo entre dos componentes del sistema. En su recouido se alejan de los focos de ca-
lor, como el sistema de escape.
Las canalizaciones rígidas 3 on rubos de cobre. latón o acero protegido por un revestimiento
y se fijan a la carroceria. por el exterior del piso, por medio de presillas como las 2, que adquie-
ren diferentes formas en función del tipo de fijación que se precise. Las tuberías suelen forrarse
con manguitos de goma 4 en los puntOs de fijación para atenuar los ruidos que producen las vi-
«:: Cengage Leaming Paraninfo

•
CAi"i.".LIZAClO~'ES Y LÍQUIDO DE FRE1 ·os 289
braciones generadas en dichas tuberías con las variaciones de presión. Para reducir estas vibra-
ciones se colocan las distintas presillas de fijación a d-istancias adecuadas entre sí (aproximada-
mente _5 cm) . En la unión a cada una de las medas se dispone un latiguillo l :flexible de caucho,
protegido por un revestimiento metálico o textil para que pueda adaptarse a los distintos · movi-
mientos de las ruedas .
Figura 7.26
r Los empalmes de los tubos entre sí o las conexiones a los elementos del sistema de frenos se
'
1 realizan por medio de racores (Figura 7 .27), los cuales son tornillos taladrados en el sentido de
su eje longitudinal, a través de los cuales pasa el rubo. que en su extremo fonna un abocardado
macho o hembra, como muestra el detalle de la figura. para acoplarse al elemento receptor. El
1 racor presiona este abocardado en el montaje impidiendo las fugas de líquido aun con las altas
1
t presiones del circuito. o las entradas de aire al mismo.
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Figura 7.27
rb- Cengage Learmng Paraninfo

•
290 LOS FRENOS : SISTEMA.S D E ?vl'\l'·iDO Y ASISTENCL6,.
Para el acoplamiemo a los cilindros de rueda se emplean los latiguillos flexibles, que se fijan
al cilindro por medio de un tornillo hueco y con interposición de arandelas de cobre, como
muestra la Figura 7.28. Por su otro extremo, el latiguillo se une a la tubería rígida por medio de
un racor, y el conjunto se fija a la carrocería con una grapa metálica con .forma de horquilla,
quedando el latiguillo en voladizo para permitir los movimientos de la rueda.
Figura 7.28
Las canalizaciones deben poder resistir las presiones que se desarrollan en el frenado , que al-
canzan valores de hasta 150 bares. Para garantizar la ausencia de fallos , las utilizadas son capa-
ces de soponar presiones de hasta 400 bares.
Por cuanto se refiere al líquido de frenos utilizado en los automóviles, deberá poseer unas ca-
racterísticas muy definidas. Este liquido resulta complejo en cuanto a su composición y respon-
de a las normas SAE y europeas de constrUctores. utilizándose en general el de denominación
SAE DOT4, que ofrece una gran estabilidad para las condiciones cada día más severas de pre-
sión y temperatura a las que va a estar sometido.
Actualmente se emplean aceites minerales o líquidos sintéticos a base de poliglicol, al que se
añaden en pequeñas cantidades aditivos para limitar la degradación por el calor y neutralizar Jos
componentes corrosivos. Un líquido de frenos debe cumplir las exigencias siguientes:
a) Deberá poseer una temperatura de ebullición elevada, que en general oscila entre 230 y
240 oc para líquido nuevo.
b) El líquido de frenos es higroscópico, es decir, capaz de absorber humedad, por cuya cau-
sa. si el contenido de agua supera el 3%, la temperatura de ebullición desciende entre 80
y 90 °C, lo que implica la sustitución del líquido y supone que no debe utilizarse uno
nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire.
e) Dado que el líquido de frenos está en contacto permanente con los componentes del cir-
cuito (caucho, cobre. acero, etc} deberá poseer propiedades anticorrosivas que impidan
la interacción química entre ellos, que supone el deterioro de los componentes. Por esta
razón no debe mezclarse jamás un líquido mineral con otro sintético.
d) Los líquidos de frenos utilizados actualmente presentan una ligera degradación en el
transcurso de los primeros meses de utilización, debido a su poder de absorción de
humedad; pero n·anscurrido un cierto tiempo se llega a la estabilización de la tasa de
humedad, de manera que no es necesario el cambio sistemático del líquido. Sin embargo,
cuando se realizan intervenciones en el circuitO de frenos, como el cambio de un cilindro
recepwr, en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito, es imprescindible realizar el
cambio total del líquido de frenos . Los fabricantes aconsejan el cambio periódico del lí-
quido de frenos cada 80.000 Km o dos años.

•
DISPOSITNOS DE ASISTENCL<\: SERVOFRENOS 29 1
7.6 DISPOSITIVOS DE ASISTE~CLI\ : SERVOFRENOS

Se designa por servofreno todo mecanismo capaz de poner en juego una energia auxiliar que
se sume a la proporcionada por el conductOr en la acción de frenado. con el fm de que el esfuer-
zo desarrollado por éste quede por debajo de unos límites aceptables. cualquiera que sea la
energía cinética del vehículo que se deba absorber. Los servofrenos han ·venido siendo utiliza-
dos en los casos en que la fuerza necesaria para accionar las superficies de fi-icción no puede ser
obtenida con un esfuerzo aceptable del conductor sobre el mando. lo que se produce general-
mente cuando el peso total en carga del vehículo excede de un cieno valor.
Así pues, la misión de este mecanismo es la de facilitar la acción de frenado, permitiendo
que para una eficacia de frenado dada, el conductor deba desarrollar un menor esfuerzo sobre el
pedaL De una manera generaL la asistencia necesaria la presta la propia depresión creada en el
funcionamiento del motor, o una bomba de vacío. En los vehiculos equipados con motor de ga-
solina. la depresión necesaria para la asistencia del servofreno se wma del propio colector de
admisión. En los de motor Diesel, dado que la depresión en el colector de admisión es baja. re-
sulta necesaria una bomba de vacío para el accionamiento del servofreno.
En los automóviles de turismo, se utilizan fundamentalmente dos tipos de servofreno: el
"mastervac". que se acopla entre el pedal y la bomba de freno. y el "hidroYac", que se instala
entre la bomba de freno y los cilindros receptores. El primer caso implica la implantación del
servofreno en un lugar impuesto por la situación del pedal del freno, mientras que en el segundo
caso el servofreno puede ubicarse en cualquier lugar del vehiculo. Cualquiera que sea su tipo.
los servofrenos son diseñados de tal fom1a que el esfuerzo del conductor puede ejercerse siem-
pre sobre el circuito de frenos . en caso de defecto del sistema de asistencia. En el "mastervac"
esta seguridad está garantizada mecánicamente, y en el "hidrovac" hidráulicamente.
La Figura 7.29 muestra en esquema la constitución de un servofreno, cuyo pistón de mando
5 se aloja en un cilindro formando las cámara S 4 y 6, que pueden comunicarse entre sí a través
de la válvula 2. A su vez, la cámara 4 puede ser puesta en comunicación con la atmósfera a tra-
vés de la válvula 1, mientras que la cámara 6 se encuentra permanentemente comunicada con la
depresión reinante en los colectares de admisión 3. El pistón 5 se enlaza por un lado con el pe-
dal de frenos y por el otro con la bomba de frenos, bien directamente, como en el caso del mas-
tervac. o por medios hidráulicos, como ocune en el "bidrovac".
'=:------5\ (>
nnnftnl
f-------~~
~~ ~ ~ ~ . '-------'
5 6
Figura 7.29
En posición de reposo. la válvula 1 está cerrada y la 2 abiena. comunicando ambas cáma-

ras (4 y 6), que ahora están sometidas a la depresión del motor. En esta situación, el pistón 5
se mantiene en reposo contra el tope de recorrido hacia la izquierda por la acción de su mue-
lle antagonista. Cuando se pisa el pedal del freno, un dispositivo mecánico abre la válvula 1
y cierra la 2, con lo cual. queda cortada la comunicación entre las cámaras a través de esta
última válvula, mientras que la primera pone la cámara 4 a la presión atmosférica. En esta
situación. la diferencia de presión obtenida entre ambas cámaras aplica un esfuerzo al pistón
•
:?92 LOS FRENOS SISTE?vLA.S DE MAI"\J"DO Y ASISTENCIA
5 para desplazarlo hacia la derecha, sumándose este esfuerzo al ejercido por el conductor
sobre el pedal y que es aplicado a la bomba de frenos. Como la sección de este pistón y la
diferencia de presiones que actúan sobre él son grandes, se consigue un esfuerzo considera-
ble aplicado a la bomba de frenos. multiplicando el ejercido por el conductor sobre el pedal.
Servofreno hidrovac
Como ya se ha dicho, este tipo de servofreno suele emplazarse a una cierta distancia de la
bomba de frenos por motivos de espacio en el vehículo, conectándose hidráulicamente a ella por
medio de una tubería 5, tal como muestra la Figura 7.30. A su vez, el servofreno 3 se conecta al
vacío generado en el colector de admisión 1 del motor por medio del manguito flexible 2. La
presión generada en la bomba de frenos 4 durante la acción de frenado es transmitida al servo-
freno, que la amplifica para su envío a los cilindros de rueda, conectados al servofreno por las
canalizaciones 6.
Figura 7.30
La Figura 7.31 muestra la estructura de un servofreno "hidrovac", constituido por un ci-

lindro cuyo pistón 2 forma las cámaras independientes 1 y 4, comunicadas entre si por el
conducto 5 y la válvula de control 7. A su vez. la cámara 4 está en comunicación con el co-
lector de admisión del motor a través de la válvula 12. por la que se transmite la depresión a
la cámara. El muelle de recuperación 3 mantiene al émbolo 2 en la posición de reposo repre-
sentada en la figura. permitiendo que el liquido de frenos pueda llegar por el conducto 11
desde la bomba, para salir hacia las ruedas por 1O en la acción de frenado .
La válvula de control comprende el filtro de aire 8, el pistón de mando 6 y la membrana 7.
que pana una válvula hueca 14, mantenida abiena en posición de reposo por el muelle 15, esta-
bleciendo la comunicación entre las cámaras 1 y 4. Frente a esta válvula se dispone otra de pre-
sión atmosférica 16, con su correspondiente muelle de recuperación 17, que la mantiene cerrada.
El cilindro de servicio comprende el vástago de empuje 13. unido al émbolo 2, que por su otro
extremo se acopla al pistón 19, de manera que la unión entre ambos tenga un cierto huelgo para
permitir el paso de liquido desde el canal 11 al lO. De esta manera la aguja 18 forma una válvu-
la con la extremidad del pistón. El canal 9 comunica hidráulicamente la llegada 11 de líquido
con el pistón 6.
Así pues, en posición de reposo, la válvula 12 está abiena, con lo que la depresión del motor
se manifiesta en la cámara 4, llegando a alcanzar también la cámara 1 por medio del canal S y el
interior hueco de la válvula 14, cuya membrana 7 permanece desplazada hacia la izquierda bajo
la acción de su muelle 15. Las dos cámaras quedan asi sometidas a la misma depresión, con lo
que el pistón 2 se mantiene desplazado hacia la izquierda bajo la acción del muelle 3.

•
DISPOSITIVOS DE ASISTENCIA: SERVO FRENOS 293
18
' Figura 7.31

19 11
' En esta posición, la aguja 18 permanece retirada de su asiento, estableciendo una comunica-
ción directa entre los condu ctos 11 y 1 O. que permite el envío de líquido hacia las ruedas en ca-
so de que el servofreno estuviese averiado.
'
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la bomba de frenos envía liquido a presión por
el conducto 11, que alcanza el canal 9 y comienza a desplazar al pistón 6. al mismo .tiempo que
1
~
a través de la válvula de aguja 18, pasa por el conducto 10 hacia los cilindros de rueda, inicián-
dose la acción de aproximación de los frenos . A partir de un cieno nivel de esta presión. el pis-
tón 6 entra en contacto con la membrana 7 cenando la válvula 14, con lo cual queda cortada la
comunicación entre las cámaras 1 y 4. quedando aplicada la depresión solamente a esta última.
1 Si persiste la acción de fi:enado , el émbolo 6 sigue desplazándose a la derecha, anastrando a la
membrana 7, que en un momento detenninado empuja a su vez a la válvula de presión 16
abriéndola (Figura 7.32), con lo cual se pennite la' entrada de aire a la presión atmosférica hacia
el canal 5 y cámara l.
Estando ahora la cámara 1 a presión atmosférica y la 4 en depresión, el pistón 2 se encuentra
en desequilibrio y. por ello, se desplaza hacia la derecha empujando al vástago 13, el cual pro-
duce el cierre de la válvula de aguja 18, cortando la comunicación entre el canal de llegada 11 y
el de salida 1O. El posterior desplazamiento del pistón empuja el líquido de las canalizaciones
hacia las ruedas, produciéndose la acción de frenado.
En esta situación del servofreno, el líquido contenido en la parte izquierda del pistón hidráu-
lico y que actúa sobre el émbolo 6 se encuemra a baja presión. la cual es proporcional al esfuer-
zo ejercido por el conductor sobre el pedal del freno; mientras que a la derecha del pistón
hidráulico, es decir, en la canalización 1O. la presión existente es mucho mayor y es proporcio-
nada por el empuje del pistón del servo.
En las condiciones de activación desc1itas. la membrana 7 recibe sobre su cara derecha Ja
tensión del muelle 15 y la acción de la presión atmosférica: mientras por la izquierda se mani-
fiesta la depresión del motor y la presión del líquido aplicada al pistón 6. De ello resulta que la
membrana está sometida a una diferencia de presiones.
i! © Cengage Learning Paraninfo

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1
1
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•
294 LOS FRENOS: SISTEMAS DE M.A.J'-lDO Y ASISTENCIA
Si el esfuerzo sobre el pedal del ft·eno permanece ahora constante, la válvula de conrrol toma
una posición de equilibrio tal que la válvula 16 se ·cierra, impidiendo la llegada de más aire a la
presión atmosférica. Si aumenta el esfuerzo sobre el pedaL la válvula se abre de nuevo y co-
mienza una nueva fase de frenado .
- ':...
Figura 7.32
Al soltar el pedal del freno. la presión desaparece y el pistón 6 se desplaza hacia la izquierda,
al igual que la membrana 7, con lo cual la válvula 16 se cierra y la 14 se abre. En estas condi-
ciones, la cámara 1 queda de nuevo sometida a la depresión del motor y el pistón 2 se desplaza
hacia la izquierda bajo la acción del muelle 3, arrastrando consigo al vástago 13 , con lo cual la
aguja 18 se despega de su asiento permitiendo el retorno del líquido a la bomba.
' .... Con esta sucesión de efectos en la acción de frenado, se ha conseguido mediante un pequeño
esfuerzo sobre el pedal del freno (el suficiente para que la presión de la bomba desplace al pis-
tón 6) una gran fuerz,a de frenado , puesto que el émbolo 2, de gran superficie, ejerce una fuerza
importante sobre el cilindro de servicio, quien a su vez crea una elevada presión en el líquido
impulsado hacia las ruedas.
La asistencia lograda con este servofreno. solamente se obtiene con el motor en marcha, co-
mo puede deducirse de las explicaciones dadas. Si se produce cualquier anomalía en el funcio-
namiento del servo, el sistema actúa como un freno hidráulico corriente. La falta de vacío hace
que el pistón hidráulico no sea activado, con lo cual el liquido pasa directamente desde la bom-
ba a las canalizaciones de frenos a tr·avés de la válvula de aguja 18 , activándose éstos solamente
en función de la presión enviada por la bomba.
Servofreno mastervac
Cuando las características constructivas del vehículo lo permiten, se instalan servofrenos del
tipo mastervac, donde la bomba de frenos está emplazada sobre el propio servofreno. La Figura
7.33 muestra un modelo de este tipo. constituido como en el caso anterior por un cilindro en el
que se aloja el pistón 9, que forma las cámaras 7 y 1O, así como una válvula de control 3 incor-
porada al pistón y a la vez unida al pedal de freno por la varilla de empuje l. Esta válvula regula
la asistencia o la suprime en función del esfuerzo ejercido sobre el pedal de freno, y comprende

DISPOSITIVOS DE ASISTENCL'\: SERVOFRE::--IOS ::::9~
tm pistón 3. un disco de reacción 8. un orificio de vacío 2. que puede comunicar las cámaras 7 y
1O, y otro de puesta en atmósfera 6.
El cilindro maestro está fijado a la carcasa de la cámara de vacío lO y mandado por un vásta-
go de empuje 11 que parte del pistón 3. El émbolo 9 está moma do sobre un diafragma de cau-
cho y forma las dos cámaras independientes 7 y 11, que en la posición de reposo están interco-
municadas entre sí y sometidas a la depresión del motor.
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Figura 7.33
La Figura 7.34 muestra con detalle la estructura del conjunto de válvulas de mando. El lado
del pistón amplificador 9 orientado hacia el cilindw maestro está conectado por medio de una
arandela de goma 8 (llamada de reacción), al vástago de mando 11 del cilindro maestro . El lado
del pistón 9 orientado hacia el pedal contiene el mecanismo de mando del servofreno, compues-
to por una válvula 12 que tiende a desplazarse hacia el cilindro emisor por la acción del muelle
13, y un pistón 3 que conecta con el vástago de empuje 1, unido a su vez al pedal del freno. El
conjunto de pistón y vástago de empuje tienden a vo lver constantemente hacia el pedal bajo la
acción del muelle,14, cuya fuerza es superior a la del muelle 13.
En reposo (detalle A) cuando está suelto el pedal del freno. el pistón 3 se aprieta contra la
,·á]-vula 12. cuyo muelle 13 es ligeramente comprimido. En esta posición queda abierto el con-
ducto 2 entre el cuerpo del pistón 9 y la válvula 12, que pone en comunicación las cámaras 7 y
1O de cada lado del pistón 9 del servo freno.
Cuando el motor funciona, la depresión en el colector de admisión provoca un vacío progre-
sivo en la cámara 1O conectada al colector, y dado que esta cámara está en comunicación con la
7. se establece la misma depresión en las dos caras del pistón.
Cuando el conductOr acciona el pedal del freno, el esfuerzo aplicado se transmite al vástago
1 desplazándolo a la derecha. Con esta acción, la válvula 12 apoya en su asiento 15 del pistón 9
(detalle B). cortando la comunicación de la depresión con la cámara de la izquierda, al mismo
tiempo que el pistón comprime la arandela elástica de reacción 8.
Instantes después, si continúa la acción de frenado y el consiguiente avance del pistón 3, éste
se despega de la válvula 12 (detalle C), lo que permite la entrada de aire a la presión atmosférica
hasta la cámara de la izquierda. a través del filtro 16 y orificio 6 del interior de la válvula 12. El
desequilibrio de presiones obtenido así, produce el desplazamiento del pistón 9 del servo hacia
L
296 LOS FRENOS: SISTEM.t..S DE M.A...~'\1)0 Y ASISTENCLt..
la derecha contra la acción de su muelle antagonista. transmitiendo este movimiento al pistón de

la bomba de frenos. que de esta manera emía el líquido a presión hacia las ruedas.
Figura 7.34
Obtenida la deceleración deseada. si el conductor mantiene constante el esfuerzo en el pedal,

el vástago de mando 1 y el pistón 3 se mantienen fijos . pero corno el pistón 9 del servo se ha
desplazado ahora un poco. la arandela de reacción 8 (que une el vástago de mando con el de ac-
cionamiento de la bomba de frenos) se estira. separándose y empujando hacia ah·ás al pistón 3,
que se apoya nuevamente en la válvula 1.::2 conando la entrada de aire a la cámara 7. Esta es la
posición de equilibrio en la que se mantiene constante la fuerza de frenado lograda. Un nuevo
esfuerzo del conductor sobre el pedal supone que el pistón 3 avance un poco, despegándose otra
vez de la válvula 6, que permite la entrada de aire a la presión atmosférica hasta la cámara 7,
con lo que se logra un mayor desplazamiento del émbolo 9 del servo y mayor fuerza de frenado.
Inmediatamente después se cierra nuevamente esta entrada de aire, repitiéndose este ciclo para
cada variación del esfuerzo realizado por el conductor sobre el pedal.
Cuando se suelta el pedal del freno, el vástago i retrocede bajo la acción del muelle 14 y la
válvula 12 despega de su asiento 1:5 permitiendo nuevamente la comunicación de ambas cáma-
DISPOSITIVOS DE .->..SISTE-:-JCIA: SERVOFRENOS 29"'
ras. que así quedan sometidas a la depresión del mowr. En estas condiciones, el pistón 3 retro-
cede hasta la posición de repo o bajo la acción del muelle antagonista 13, cesando el empuje
sobre el pistón de la bomba de freno::. . que pern.t.iLe el reLroceso del líquido desde las ruedas .
En algunos vehículos se utiliza un tipo de servofreno mastervac de doble pistón, como el re-
presentado en esquema en la Figura 7.35, cuya peculiaridad consiste en disponer dos pistones en
tándem. umdos por un vástago de mando y encerrados cada uno de ellos en su propia cámara,
esrando ambas cámaras comuillcadas entre sí. de manera que la depresión del motor se manifies-
te en las cámaras delanteras de ambos pistones, mientras que la presión am1osÍérica puede ac-
ruar en las dos cámaras traseras cuando se acciona el pedal del freno y se activan las correspon-
dientes válvulas de mando. El restO de los mecamsmos es sirilllar al de un servofreno sencillo
como el descrito anteriormente y su funcionarillento se produce de Íorma análoga.
Este tipo de servofreno ofrece la ventaja de una mayor asistencia para un mismo tamaño del
pistón de mando.
~
~
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~ Figura 7.35
~
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§
~
f. Servofreno hidráulico
i~
~ La asistencia necesaria para el accionamiento del sistema de frenos puede ser de tipo hidráu-
lico, como ocurre en el servofreno hidromaster representado esquemáticamente en la Figura
· 7.36, en el cual el pedal de freno 7 se enlaza al pistón 1 de la bomba de frenos por medio de una
j. varilla de mando 6 que actúa sobre una válvula de bola 4, que a su vez gobierna el circuito
¡ hidráulico que aplica la presión del liquido contenido en lli1 depósito de reserva 1 para producir
¡ el desplazamiento del émbolo 2 de la bomba de frenos.
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¡
Figura 7.36
lb Cengage Learning ParaninÍo
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298 LOS FRENOS: SISTEMAS DE ?vLAu\i"DO Y ASISTENCiA..
En el circuitO de mando, una bomba hidráulica impulsa el líquido hacia un acumulador de es-
fera en el que se almacena a una ciena presión, debidamente regulada. Cuando se acciona el pe-
dal de freno, su -va1illa de mando empuja a la bola 4 despegándola de su asiento 8, lo que permi-
te que se transfiera la presión del líquido encerrado en el acumulador hacia la cámara posterior 5
del émbolo de la bomba de frenos , al que empuja hacia la izquierda, sumándose este esfuerzo al
que realiza el conductor sobre el pedal, lo que constituye la asistencia. El émbolo de la bomba
de frenos, a su vez, presiona el liquido del circuito de frenos y trasfiere esra presión a los cilin-
dros de rueda de la forma convencional.
Cuando se suelta e] nedal del freno. la válvula de bola se cierra conando la comunicación del
acumulador con la cáni'ara posterior - del émbolo, al tiempo que comunica esta cámara con la
delantera 3. La presión en el circuüo de frenos empuja al émbolo de bomba hacia atrás y el li-
quido encerrado en la cámara posterior pasa a la ame1ior, quedando listo el sistema para una
nueva actuación.
La Figura 7.37 muestra la configuración práctica de un servofreno hidráulico, cuyo émbolo
de trabajo l genera la fuerza suplementaria para activar el cilindro maestro de frenos. En el in-
terior de este émbolo de trabajo se dispone un casquillo de mando 2 y una corredera 3 que regu-
lan la entrada de presión hacia la cámara de accionamiento del émbolo de trabajo o ponen esta
cámara en comunicación con el depósito de reserva del liquido. El enlace del pedal del freno
con el émbolo del cilindro maestro se realiza a través de la varilla de mando 4, enlazada con la
de accionamiento 6 por medio de un tope elástico 5.
' Figura 7.37

'
En la Figura 7.38 se muestran las diferentes fases del :ftmcionamiento de este servo freno. Al '
accionar el pedal del freno, la varilla de empuje oprime la corredera de mando contra la fuerza
de su muelle, desplazándola hacia la izquierda. Con este movimiento, se cierra primeramente el
taladro de retomo 1 hacia el depósito de aceite y se abre a continuación el taladro 2 de entrada a
la cámara de trabajo 4, de manera que se transmite a ella la presión del aceite reinante en el
acumulador. Con ello se produce el desplazamiento del émbolo de trabajo 3 hacia la izquierda,
hasta que la corredera de mando es movida por el pedal de freno. Si se mantiene la presión sobre
este pedal, la corredera de mando no continúa su desplazamiento y el movimiento a la izquierda
del émbolo de trabajo produce el cierre del taladro de entrada 2, en cuyo instante existe un equi-
librio enue la fuerza producida por el émbolo de trabajo y la existente en el cilindro maestro de
frenos.
Debido a que la presión de la cámara de trabajo 4 actúa también sobre el émbolo que consti-
tuye la varilla de empuje 5, se produce una fuerza de reacción para el pedal del freno que hace
notar al conductor la potencia de frenado que está consiguiendo.
Si se aprieta más fuertemente sobre el pedal del freno , la corredera de mando 6 apoya sobre
el tope 8, al tiempo que abre totalmente el taladro de entrada 2. En estas condiciones, la presión
del acumulador que actúa sobre el émbolo de trabajo es la mayor posible y el servofreno se en-
cuentra en el punto de suministro máximo de esfuerzo. Un aumento de la fuerza sobre el émbolo
© Cengage Lear:ru.ng Paraninfo
•
DISPOSITIVOS DE ASISTE:\fCIA : SERVOFRENOS 299
del cilindro maestro de freno es posible solamente aumentando la fuerza eJercida sobre el pedal
de fi.-eno. Esta fuerza es transmitida entonces directamente sobre el émbolo del cilindro maesu·o
a través de la conedera de mando 6 y ei tope de presión 8.
Cuando se suelta el pedal del freno . la varilla de mando .5 hace retroceder a la conedera de
mando 6. que ciena primeramente el taladro de enu·ada :2 hacia la cámara de trabajo 4, aislando-
la del acumulador de presión. A continuación. la conedera de mando abre el taladro de retomo l
al depósito de reserva, hacia el cual se envía el aceite que se encuentra bajo presión en la cámara
de trabajo. La fuerza del muelle hace retroceder el émbolo de trabajo hasta su tope de la dere-
cha. quedando listo para una nueva acción de frenado .
• •
7 6
•
Figura 7.38
El servofreno hidráulico trabaja con unas presiones notablemente superiore a la de los ser-
vofrenos de vado, siendo necesarios, por tanto, tiempos más breves de reacción en la acción de
•
300 LOS FRENOS : SISTE:\1..A.S DE MA.."'-Il)O Y ASISTENCiA.
frenado que se rraducen en una menor distancia de parada. La relación de multiplicación del es-
fuerzo es equivalente a la relación existente entre las ·secciones del émbolo de trabajo del dispo-
sitivo hidráulico y del pistón de la bomba de frenos.
7.7 FRENOS DE AIRE COMPRilVIIDO

En alQ"unos vehículos industriales se utiliza un sisTema de frenos . cuva asistencia y man-
do se loira con aire comprimido. La Figura 7.3 9 muestra el esquema básico de una 1nstala-
ción de este tipo , en la que pueden distinguir e dos circuitos: el de alimentación y el de uti-
lización. El primero está constituido por un compresor 3 que es arrastrado desde el motOr y
aspira aire del exterior a través del filtro 1 ubicado en el interruptor de aspiración, para en-
viarlo a través de una unidad de engrase 4 hasta un depósito 11, en el que se almacena a una
determinada presión. Una válvula de seguridad 1O deja escapar el aire de] depósito en caso
de sobrepasar un límite de presión (generalmente 8 kg/cm2) . En el circuito se instala también
un regulador 2. que interrumpe la aspi.J:ación de aire cuando se alcanza la presión máxima de
almacenamiento. La válvula de retención situada en la entrada del depósito impide la salida
de aire a presión de éste cuando el compresor está parado .
3----tl
Figura 7.39
El circuito de utilización está formado por un sistema distribuidor 7, gobemado por el pedal
de frenos 6, y los cilindros de rueda 5. El grifo distribuidor 7 es alimentado desde el depósito
permanentemente y , cuando se pisa el pedal del fi·eno , establece la comunicación con los cilin-
dros de rueda. permitiendo que llegue hasta ellos el aire a presión. activando los frenos. La con-
cepción de este grifo distribuidor pennite dosiii.car la cantidad de aire admitida en los cilindros
de rueda, en función de la intensidad de frenado que se desea obtener. Cuando se suelta el pedal
del freno , el grifo distribuidor pone las canalizaciones de frenos en comunicación con la atmós-
fera, permitiendo la fuga de presión de ellas . Para cada rueda se dispone un cilindro de mando,
cuyo pistón actúa sobre las zapatas de freno , cuando es empujado por la presión enviada desde
el depósito . Unas válvulas de desapriete rápido aceleran la evacuación del aire y el retOmo al
reposo de las zapatas.
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Figura 7.40

FRE: OS DE :URE COlviPRlMIDO 301
La figura 7.40 muestra la estructura de la válv-ula de retención instalada en el circuitO de

alimentación. que permite el paso de aire en el sentido· de impulsión del compresor hacia el de-
pósito, y lo .impide en sentido contrario, cuando el compresor está parado. evitando que pueda
descargarse la presión del depósitO.
El regulador de presión (figura 7.41) esta colocado en derivación sobre la canalización de
alimentación del compresor y se compona como una vál'i'Ula tarada para una presión limüe de
aproximadamente 8 bar. Cuando la presión en el depósitO es inferior a este valor. el muelle tara-
do 2 mantiene la válvula 4 aplicada sobre su asiento. cenando el paso de aire. Si la presión en el
depósito supera el valor de tarado del muelle. la membrana 3 es empujada hacia arriba levantan-
do la Yálv-ula 4 de su asiento. penuitiendo un escape de aire hacia el interruptor de aspiración,
como puede ver e en la figura 7.39. La presión de regulación puede ser modificada variando el
tarado del muelle por medio del tomillo de reglaje 1
Si después de la detención del compresor la presión en el depósitO cae por debajo de la de ta-
rado del muelle . la dlvula se cierra nuevamente evitando el escape de aire.
Figura 7.41
El interruptor de aspiración (Figura 7.42) está ubicado entre el regulador y el compresor, de

manera que cuando la presión del aire comprimido en el depósitO es inferior a la presión de ta-
rado. la válvula del regulador permanece cerrada )'. como consecuencia, el aire comprimido no
llega al interruptor, con lo cual el pistón 3 se encuentra en su posición baja presionado por el
muelle 2. En esta situación se permite el paso de aire desde el filtro 1 hacia el compresor. tal
como indican las flechas en el detalle de la izquierda en la figura .
• Figura 7.42
Cuando la presión en el depósito alcanza el 'alor de tarado, la válnüa del regulador se abre y
el aire comprimido llega al interruptor de aspiración provocando el empuje del émbolo 2. que se
desplaza hacia arriba (detalle de la derecha) cortando el paso de aire desde el filtro hacia el
l: Cengage Learmng Paraninfo
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-
302 LOS FRENOS: SISTEMAS DE MAl :DO Y .'\.SIS-:-ENCLA
compresor, que de esta manera e queda sin alimentación de aire, aunque siga girando arrastrado
por el motor. Cuando la presión descienda Jo suficiente en el depósito, se restablece la situación
normal de abastecim:iemo de aire para el compresor.
En el circuito de utilización se sitúa el grifo distribuidor o grifo de mando. que es alimentado
por el depósito de aire comprimido. Este grifo es gobernado por el pedal del freno y envía el
aire comprimido a los cilindros de ::ueda en el momento del frenado. Su concepción permite do-
sificar la cantidad de aire admitida en Jos cilindros de rueda. en función de la intensidad de la
frenada que se desea obtener.
La Figura 7.43 muestra la estructura de este dispositivo. que en posición de reposo permite el
escape de aire desde Jos cilindros de rueda hacia el exterior. como muesu·a el detalle de la iz-
quierda de la figura. El muelle 3 empuja al pistón hueco 7 hacia arriba liberando la Yálvula 6. a
través de los cuales circula el aire desde los cilindros de rueda hacia el exterior.
Figura 7.43
Al accionar el pedal del freno 1 se produce el desplazamiento hacia abajo del pulsador 2 co-
ntra el que se aplica el pedal por medio del rodillo 9. Este desplazamiento es transmitido por el
muelle 8 al pistón hueco 7 que llega a apoyarse en la válvula 6 de puesta al aire libre de manera
que en ese instante queda interrumpida la comunicación de las canalizaciones de freno con la
atmósfera. Acentuando la presión sobre el pedal, el pistón 7 obliga a la válvula a desplazarse
hacia abajo abriendo la válvula de preadmisión 4 y después la de admisión 5 (detalle de la dere-
cha), con lo cual se permite el paso de aire a presión desde el conducto inferior hacia los cilin-
dros de rueda. como muestran las flechas.
Si la acción sobre el pedal se suaviza ligeramente, el pistón hueco 7 es empujado por el aire
comprimido y las válvulas de preadmisión 4 y admisión 5 se vuelven a cerrar, lo que limita la
presión admitida en los cilindros de rueda de los frenos. En esta simación se produce un equili-
brio entre la acción del aire comprimido sobre el pistón hueco y la fuerza de su muelle 8. Si la
acción sobre el pedal de freno cesa totalmente. las válvulas y el pistón hueco vuelven a su posi-
ción de reposo estableciendo la comunicación de las canalizaciones de freno con la atmósfera.
cesando la acción de frenado.
•
1
En los frenos de aire comprimido. en cada una de las ruedas se dispone un cilindro de mando
(Figura 7.44) al que se envía el aire a presión desde el distribuidor. Cuando esto ocurre se pro-
duce el desplazamiento del émbolo de mando 1 contra la fuerza del muelle antagonista. Este
•
FRENOS ELÉCTRICOS. R..'\LENTIZADORES 303
movimiento es transmitido por la biela 2 al mecanismo de activación de las zapatas de freno.

aplicándola contra el tambor para producir la fuerza de frenado.
En la derecha de la figura se muestra el dispositivo de accionamiento de las zapatas, consis-
rente en una leva 3 contra la que se aplican los extremos 4 de las zapatas, presionadas por los
correspondientes muelles. Cuando el cilindro 1 recibe presión de aire se produce el empuje de
su émbolo. que a través de la biela 2 y su eje transmite el movinuento de giro a la leva. la cual
produce la separación de las zapatas y su aplicación contra el tambor para lograr el frenado.
Figura 7.44
Para acelerar la evacuación del aire y el retomo de las zapatas a su posición de reposo. se si-
túan sobre las canalizaciones de alimentación las válvulas de desapriete rápido (Figura 7 .45), en
las que el orificio 1 se une al grifo de mando y el 2 comunica con la atmósfera, mientras que los
~ orificios 3 y 4 se conectan a los cilindros de rueda. En la posición de reposo, la válvula 6 es em-
fl pujada por el muelle 5 obturando el orificio l. En el momento del frenado, el aire comprimido
~:.~ que viene del grifo ejerce una presión sobre la válvula 6 que se deforma (detalle central) permi-
tiendo el paso de aire hacia los cilindros de rueda al üempo que aplica fuertemente la válvula
' contra el asiento inferior del orificio 4 de puesta en atmósfera.
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~
.
~
~
1
• Figura 7.45
En el momento del desfrenado . el aire que se encuentra entre el grifo distribuidor y la válvula
de desapriete rápido, se escapa por la puesta al aire libre del grifo. En estas condiciones, el mue-
lle 5 vuelve a la válvula 6 a su posición de reposo y, seguidamente, la presión existente bajo la
válvula la deforma ligeramente y abre el orificio 4 de puesta en atmósfera permitiendo que el
aire que se encuentra en los cilindros de rueda escape al exterior.
7.8 FRENOS ELÉCTRICOS. RUENTIZADORES

Cuando un vehículo pesado -circula por carreteras accidentadas, la utilización del equipo de
frenos se hace muy frecuente. a pesar de la elección de una relación adecuada en la caja de velo-
~- Cengage Learnmg Paraninfo

304 LOS FRENOS: SISTEi\1AS DE MA...i'-mO Y ASISTENCIA
cidades. Una utilización intensa del equipo de fi·e:q.os convencional, hace que disminuya peligro-
samente la eficacia del frenado . a causa del inicio de aparición del fading. Por esta razón, para
los vehículos pesados se hace necesaria la implantación de un sistema au"i:.iliar de frenos de des-
censo, llamados comúnmente ralenrizadores.
De todos los utilizados. el de más aplicación es el elecu-omagnético (Figura 7 .46) instalado
en la transmisión, en la cual se dispone un estator 4 fijado al chasis, dotado de las correspon-
dientes bobinas l con núcleo de acero, por cuyo interior pasa la u·ansmisión, apoyada en cojine-
tes troncocónicos de rodillos. En ambos laterales y montados sobre la propia transmisión. se
disponen sendos discos de acero 2 provistos de aletas de refrigeración, que giran con la transmi-
sión. El frenado de ésta se logra por la acción electromagnética de las bobinas del estator. que al
paso por ellas de una corriente eléctrica forman un campo magnético, capaz de producir una
fuerte atracción sobre los discos del rotor y. con ello, el frenado de los mismos en su rotación.
Como el frenado se realiza únicamente por acción electromagnética, no existe contacto entre
piezas y, por tanto, no hay rozamiento ni desgaste. No obstante, la importante cantidad de calor
generada en el frenado es evacuada por los álabes de refrigeración de los discos. La activación
del freno se efectúa con un mando manual de varias posiciones, que permite enviar la corriente
eléctrica a un número determinado de bobinas del estator, haciendo variar en función de ello el
par resistente.
---
Figura 7.46
''
Otro modelo de freno de descenso utilizado frecuentemente es el ralemizador hidrodinámico,
que funciona según ·el mismo principio que los embragues hidráulicos y es de constitución pare-
cida a ellos, como se muestra en la Figura 7.47. En una carcasa fijada al chasis se labran unos
álabes que forman la turbina fija, frente a la que se ubica la turbina móvil, que forma parte de un
eje un:ido al árbol de transmisión. y que se apoya en la carcasa por medio de rodamientos debo-
las. El recinto formado por la carcasa se ciena totalmente para alojar a la turbina móvil.
Turbina iija
Figura 7.47

VERIFIC>.CION Y COl\.!ROL DE LOS FRENOS 305
En el funcionamiento. se hace lle(<ar una cierta cantidad de a(<ua o aceite al recinto cerrado
de la carcasa, en la que se aloja la n.iÍbina. que en el giro produ¿e la impulsión del fluido. que
cboca contra los álabes fijos del estator y produce con ello d frenado de: la turbina. La fuerza de
frenado es tanto mayor cuanto más lo sea la cantidad de fluido puesta en circulación. lo que
puede ser regulado por el sistema de mando.
Como es conocido. el propio motor del vehiculo puede actuar como freno en determinadas
condiciones de funcionamiento. en las cuales las ruedas son las que arrastran al motor, que tien-
de a girar en ralentí. Si para estas condiciones de funcionamiento. que se producen fundamen-
talmente cuando el vehículo baja una pendiente, se cona además el sm;ninistro de combustible.
el motor actúa como un compresor. cuya acción produce w1 efectO de fi·enado auxiliar. Este
efectO se ve aumentado grandemente si al mismo tiempo se obrura el sistema de escape.
L-n dispositivo capaz de realizar estas funciones constituye un freno auxiliar. que se utiliza
fundamentalmente en los descensos de pendientes. Accionando una palanca simada en el tablero
de instrumentos. se produce la activación de la mariposa de estrangulación situada en el rubo de
escape, al mismo tiempo el cone de la alimentación del moror. obteniéndose inmediatamente
la acción de frenado. dado que ahora funciona como un compresor de aire. que se opone a la
rotación de Jos órganos de transmisión del veh.iculo.
7.9 VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LOS FRE:KOS

Dada la impo1iancia vital que tienen los frenos de un automóvil. en orden a la seguridad del
mismo y de los pasajeros. se comprende que el sistema de frenos deba mantenerse en perfectO
estado de funcionamiento durante wda la vida útil del vehiculo. La comprobación del estado en
que se encuenn·a el sistema de frenos se realiza frecuentemente mediante una prueba en canete-
ra, en la que se efectúan las frenadas oportunas para determinar la eficacia ) el comportamiento
de los :6-enos, a partir de los cuales puede diagnosticarse su estado.
1
~ La eficacia del frenado se determina midiendo la fuerza de frenado que es necesario aplicar a
~
las ruedas para detener el vehiculo en el menor espacio posible. Al mismo tiempo que se realiza
esta prueba, deberá observarse el comportamiento del vehiculo ante el frenado (tiro lateral. ban-
dazos. etc.), así como la dureza relanva del pedal y la elasticidad del mismo. condiciones estas
1
i
últimas que deben ser corroboradas posteriormente con el vehiculo detenido y el motor parado,
descargando previamente el servofreno con sucesivos accionamientos del pedal (al menos cinco).
~ Antes de efectuar las pruebas con el vehículo en carretera. deberán re\'isarse los neumáticos
í (grado de desgaste y presión de inflado). puestO que influyen grandemente en la adberenóa de
1' la rueda al suelo y, por ello: en la eficacia del :6-enado.
1'
o basta con que la fuerza de :6-enado sea grande: ademá . debe estar igualada en las ruedas
del mismo eje para que no se produzcan bandazos. y repartida regulannente entre Jos dos ejes,
para que la acción de frenado en cada uno de ellos sea la adecuada. Generalmente. el 60% de la
fuerza de :6-enado se aplica al eje delantero. y el 40% restante al trasero.
De los síntomas encontrados en esta prueba. podemos deducir las posibles averías y aplicar
los remedios conespondiemes. Reparadas las averías deberán probarse nuevamente los frenos y
observar su comportamiento con el vehículo en carretera, o con la a_yuda de un frenómetro. que
permite medir la fuerza de :6-enado en cada rueda independientemente.
Los síntomas que pueden presentarse en un sistema de frenos . son:
l. Elasticidad del pedal al frenar , que puede ser debida a las siguientes causas:
a) Presencia de aire en las canalizaciones. Se remedia purgando el circuito.
b) Entrada de aire en la bomba. en cuyo caso es preciso desmontarla para la revisión co-
rrespondiente y su consiguiente reparación.
e) Líquido de frenos inadecuado. Deberá vaciarse el sistema y llenarlo nue\'amente con
líquido apropiado, después de soplar las canalizaciones con aire a presión.

r
306 LOS FRENOS: SISTElvLA. S DE :V1A:1\l )O Y ASISTENCiA.
?~iota : La elasticidad debe ser corroborada con el vehículo detenido y a motor parado, corno
ya se ha dicho, pues dada la elevada rasa de asistencia de los vehiculos actuales dorados de
servofreno, se tiene la impre ión de una cierra elasticidad en el pedal.
' Los frenos se quedan bloqueados. aún despué de soltar el pedal, debido a una de las
s1gmentes causas:
a) Orificio de compensación de la bomba obturado, lo que implica el desmontaje de la
misma para su limpieza.
b) Mal reglaje de las varillas de mando, que no permiten el retroceso del émbolo hasta el
final de su carrera, lo que se corrige efectuando el reglaje correspondiente.
e) Capelas de la bomba de compuestas, debido a la presencia de petróleo, aceite, gasoli-
na, etc., en el líquido de frenos. El remedio en este caso es cambiar el liquido y las
copelas deterioradas.
d) Muelles de retroceso de las zapatas débiles o rotos, lo que se corrige cambiándolos.
e) Presencia de grasa en las zapatas. que hace necesaria su sustitución.
f) Servofreno defectuoso. lo que implica su desmontaje y revisión.
3. Necesidad de pisar va rias veces el pedal para obtener presión en la bomba, lo que
puede ser debido a:
a) Juego excesivo entre la varilla de mando y el pistón de la bomba, lo que supone efec-
tuar el correspondiente reglaje.
b) Juego excesivo entre las zapatas y los tambores, que se corrige efectuando el corres-
pondiente reglaje.
4. No se consigue presión en la bomba aunque se accione el pedal varias veces, lo que
puede ser debido a:
a) Pérdidas de líquido en algún punto de la instalación de frenos , por lo que debe locali-
zarse el punto de fuga y posteriormente efectuar la reparación pertinente.
b) Presencia abundante de aire en las canalizaciones, que se corrige con la consiguiente
purga del sistema.
e) Falta de líquido en el depósito, que implica la entrada de aire al sistema. por lo que
después de restablecer el nivel debe efectuarse la purga.
d) Capelas de cilindro maestro defectuosas, lo que implica el desmontaje de la bomba y
la sustitución Je la mismas.
' 5. Carrera excesiva del pedal. que puede ser debida a las siguientes causas:
'
a) Juego excesivo en la varilla de mando del pistón de la bomba, cuya reparación con-
siste en efectuar el reglaje oponuno.
b) Juego excesivo entre las zapatas y el tambor. lo que se corrige con el reglaje corres-
pondiente, o con la sustitución de las zapatas.
e) Dilatación de los tambores por calentamiento excesivo, que se subsanará por sí mis-
ma a] enfriarse.
d) Líquido de frenos deteriorado, lo que implica la sustitución . .
e) Servofreno defectuoso. que debe ser desmontado para su verificación y la pertinente
reparación.
Nota: El recorrido excesivo del pedal debe ser corroborado con vehiculo detenido y motar
parado, como ya se ha explicado .
6. Roce continuo de las zapatas contra el tambor sin llegar a blocarlo, que será debido a:
a) Aproximación excesiva de Jas zaparas, que hay que subsanar efectuando el corres-
pondiente reglaje.
b) Muelles de retroceso de las zapatas débiles. que deberán sustituirse.
e) Latiguillos de freno de1:eriorados por descomposición y parcialmente obstruidos. en
cuyo caso se hace necesaria la sustitución de los mismos y del líquido de frenos.

\lERIFICACIÓl\ Y CONTROL DE LOS FRENOS 307
7. Frenado desequilibrado (tiro lateral), debido a:

a) Pérdida de líquido por uno de los bombines de las medas, que deberá corregirse loca-
lizando el defectuoso, desmontándolo y procediendo a su reparación.
b) Aproximación incorrecta de las zapatas de alguna meda. que se conige efectuando el
correspondiente reglaje.
e) Pistones de algún bombín aganotados. que se corrige desmontando y limpiando el
bombín y sustituyendo el pistón.
d) Fonos impregnados de aceite. en cuyo caso es necesaria la sustitución.
e) Limitador mal tarado, lo que supone efectuar un reglaje del mismo.
8. Calentamiento excesivo de los frenos , aún sin llegar a abusar de su utilización, que
puede ser debido a:
a) Guarda insuficiente del cilindro maestro, que no pen:illte el retroceso completo del
émbolo, lo que se subsana efectuando el reglaje pertinente.
b) Tubería de frenos aplastada, impidiendo el retomo rápido del líquido desde algún ci-
lindro receptor. En este caso es necesaria la sustitución de la tubería defectuosa.
e) Agarrotamiento del mando del freno de mano, que implica el desmontaje y limpieza
de sus componentes y su posterior montaje y reglaje.
9 Escasa eficacia de los frenos , que exige un excesivo esfuerzo sobre el pedal, lo que
puede ser debido a las causas siguientes:
a) Servofreno defectuoso, que implica el desmontaje y verificación del mismo.
b) Forros desgastados o in1pregnados de aceite. lo que supone la sustirución de los mis-
mos.
e) Presencia de aire en el circuitO, que se conige con la purga correspondiente.
10. Ruidos al frenar, debidos a las causas siguientes:
a) Pastillas o zapatas desgastadas. lo que implica la sustitución de las mismas y del disco
o tambor si han llegado a deteriorarse.
b) Dureza superficial de guamituras, debida a una calidad deficiente, por lo que deberán
ser sustituidas .
e) Montaje defectuoso de los componentes del freno de alguna rueda, que deberá ser re-
visada.
11. Trepidación de los frenos , debida a una de las siguientes causas:
a) Alabeo del disco u ovalización del tambor, que supone la verificación y rectificado
del mismo.
• b) Holguras de montaje o aflojamiento de fijaciones . en cuyo caso se hace necesaria la
pertinente inspección de componentes.
. Revisión de los frenos

t:
~ La revisión de un sistema de frenos supone la verificación indi vidual de sus componentes,
~ con el fin de detectar su estado de desgaste y condiciones de funcionamiento, para asegurar una
:; perfecta acción de frenado. En primer lugar se realiza una inspección ocular de la instalación,
j tratando de localizar posibles fugas o roturas de componentes. Seguidamente se procede al des-
montaje y sustitución de los defectuosos. teniendo en cuenta la diagnosis efectuada con anterio-
~
l ridad y los resultados de las diferentes pruebas efectuadas.
~ Después de las intervenciones que se realicen, no se ha de utilizar nuevamente el líquido de
j frenos vaciado, ni siquiera emplear un líquido que haya estado expuesto al aire durante algún
~ tiempo. dado que al ser higroscópico, toma humedad de éste y se oxida. alterándose sus propie-
~ dades, lo que puede dar lugar a una pérdida de eficacia de los frenos en condiciones rigurosas de
t utilización.
Los líquidos de freno actuales sufren Un.a pequeña degradación en el curso de los primeros
meses de uso, debido a una ligera toma de humedad. Posteriormente la tasa de humedad se esta-
,; © Cengage Learning Paraninfo
...
308 LOS FRENOS: SlSTEM:\S DE lv1AND O Y ASISTENCIA
biliza y las características del liquido de frenos evolucionan muy poco, por lo que no es necesa-
rio un cambio sistemático de este producto . For lo contrario, es imprescindible la sustirución
total del liquido cada vez que se realiza una intervención del sistema con vaciado del mismo. La
mezcla en el circuito de dos líquido no compatibles produce irremediablemente el deterioro de
las copelas y juntas de estanqueidad, con las consiguientes fugas.
En las intervenciones ha de evitarse que el líquido de frenos entre en contacto con las pasti-
llas, pinzas de freno o superñcies de discos y tambores. Se ha de limpiar inmediatamente con
agua fiia el líquido que cayera accidentalmente sobre superficies pintadas, para evitar que se
dañen.
En la revisión de un sistema de frenos . deberá comprobarse que no existen impurezas en el
depósito del líquido y que su tapón no esté obstruido (el miñcio de puesta en atmósfera). Tam-
bién se comprobará el nivel. que debe estar comprendido entre las marcas de máximo y mínimo.
Si fuera preciso se procederá al llenado con líquido de las mismas características. En algunos
vehiculos se dispone un detector en el depósito de reserva (Figura 7.48), consistente en un flota-
dor provisto de un contacto eléctrico , que enciende una luz en el cuadro de instrumentos cuando
el n.ivel del liquido desciende por debajo del mín.imo .
Figura 7.48
Se inspeccionarán todos los componentes del sistema de frenos. visibles exteriormente, cons-
tatando que no existen fugas de líquido, n.i deformaciones o aplastamiento de canalizaciones.
Los latiguillos no deberán presentar señales de roces ni agrietamientos. Doblándolos a mano se
ponen de manifiesto los posibles defectos. Al accionar el pedal del freno debe observarse una
deformación normal de los latiguillos flexibles, síntoma de que la presión se transmite adecua-
damente. Una deformación anormal (hinchamiento) es debida a envejecimiento o deterioro del
'' latiguillo, que debe ser sustituido.
Los posibles puntos de fuga de un circuito de frenos pueden localizarse fácilmente por las
manchas de líquido que dejan. Cuando resulta dificil la localización del puntO de fuga, se accio-
nará varias veces y con fuerza el pedal del freno, observando al mismo tiempo si se producen
fugas de liquido. También pueden comprobarse éstas inyectando aire a una presión comprendi-
da entre 2 y 3 bares por el tapón de llenado del depósito .
La perfecta estanqueidad del circuitO se comprueba con la ayuda de un manómetro que se
conecta en uno de los cilindros de rueda. En estas condiciones, se acciona el pedal del freno has-
ta alcanzar una presión elevada en el circuito (del orden de 50 bares) y se fija el pedal mediante
un útil apropiado para mantenerlo accionado. La presión en el circuito no debe caer más de ~
bares en 10 minutos. En caso de descenso imponante. es síntoma de que existe fuga.
En algunas ocasiones. la fuga se produce en el cilindro maestro, desde la cámara de presión
hacia atrás en el interior. Se den,ota esta fuga cuando se acciona suave y lentamente el pedal del
freno, pudiendo llegar a hundirle tOtalmente hasta el fmal del recorrido. El defecto entonces está
en la copela primaria o el cilindro. que está rayado. Durante esta comprobación, si existe este
defecto puede observarse un aumento de nivel en el depósito del líquido.
Cuando ser ealizan las pruebas de estanqueidad, deberá comprobarse también el correcto
funcionamiento del orificio de dilatación del cilindro maestro. Para ello, teniendo conectado el
© Ceogage Learniog Paraninfo
••
1
VERIFlC.-'.ClO!\' Y COl\TROL DE LOS FRE:-JOS 309
manómetro en uno de Jo cilindros de rueda. se acciona el pedal con la mano hasta alcanzar una
presión de 3 bare . Soltando después el pedaL la aguja del manómetro debe caer a cero rápida-
1 mente. salvo en ei caso de los cilindros equipados L-ün \·ál vula de reLención. en Jo cuales la pre-
¡~
sión se queda en un valor comprendido entre O.- y 1 bar. .Mienu-as se mantiene la presión por
debajo de 3 bares, las ruedas deben girar libremente sin rozamiento. En caso conu-ario es sínto-
ma de debilidad de Jos muelles de las-zapatas.
También deben comprobarse las posibles obsnucciones en el circuitO de frenos. para lo cuaL
reniéndole sometido a presión, se irán afloJando ada uno de Jos purgadores y comprobando que
el líquido sale por ellos libremente. Si en algun caso sale con dificultad. es que existe una ob -
1
i
· rrucción.
Realizadas las pruebas peninentes en los frenos y localizado e] componente defecmoso. se
procederá a su desmontaje y verificación indi-viduaL si procede. o a la sustirución. como es lo
• más frecuente, pues el coste de la reparación suele ser mayor que el de su directa sustitución.
En lo que atañe a la bomba de frenos. cuando se le haya imputado un defecto de funciona-
~ miento o fuga de liquido, puede efectuarse la reparación de la misma. Una vez realizado el des-
f montaje (Figura 7.49) y limpieza de componentes. se comprobará que la superficie interna del
¡ cuerpo de bomba se encuentra en perfecto estado, no debiendo presentar asperezas ni oxidacio-
f nes . Las pequeñas trazas de oxidación pueden eliminarse con lija muy fma bañada en aceite,
1 siempre que no se altere e] diámetro del cuerpo de bomba. Cualquier otro defecro implica la sus-
¡¡ tirución.
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P.
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Figura 7.49
Deberá verificarse que Jos Oii.ficios de alimentación y dilatación no se encuentran obsrruidos.

Los émbolos no deben-presentar rayaduras ni síntomas de agarrotamiento, pues en caso contra-
rio deben sustituirse.
En cuanto a las capelas se refiere, deberán encontrarse en perfecto estado. Si se notan pega-
josas al tacto corresponderán cambiarse, aunque es buena norma hacerlo siempre que se des-
monta la bomba. Cuando la goma presente sinromas de descomposición, deberán revisarse im-
peraÜYamente todos los cilindros receptores y limpiar totalmente el circuito de frenos.
Se comprobará el estado de la válvula de salida del líquido (si se dispone de ella) y los mue-
lles antagonistas de los émbolos, cambiándolos a la menor duda de su estado. Asimismo se
• ~ Cengage Learrung Pararnnfo
•
310 LOS FRENOS SISTElvlA.S DE ~1.'\1 iDO Y A-SISTENCIA
comprobará el acoplamiento del depósito de reserva sobre el cuerpo de bomba y el estado de los
anillos elásticos de fijación.
En la operación de montaje. deberán impregnarse todas las piezas con líquido de frenos lim-
pio y, una vez colocada la bomba en su posición, deberá dejarse entre la varilla de mando y el
émbolo un juego de 1..5 mm para que el pistón pueda retamar por completo, dejando destapado
el orificio de compensación. El reglaje de esta guarda se realiza por medio de la tuerca 1 (Figura
7.50) y corresponde a una carrera libre del pedal de aproximadamente 5 mm.
Figura 7.50
Purgado de los frenos

Esta operación tiene por objeto expulsar al exterior el aire que pueda encontrarse en las cana-
lizaciones, bomba o cilindros receptores. como consecuencia de una intervención en el circuito
de frenos . fugas de líquido. etc . .t\mes de iniciar el purgado, se recomienda pisar varias veces el
pedal del freno con el motor parado, para consumir el vacío residual del servofreno.
Para realizar la purga. se acopla el extremo de un rubo de goma o plástico en el purgador del
cilindro receptor. de manera que se adapte bien a él, rnienrra que el otro extremo se sumerge en
un recipiente de cristal que contenga un poco de líquido de frenos del tipo utilizado en el vehi-
culo (Figura 7.51). situado preferentemente por encima del purgador, para que éste se encuentre
sometido a la presión del líquido contenido en el recipiente, lo que dificulta la entrada de aire al
cilindro receptor a través de la rosca del purgador.
Figura 7.51
Seguidamente se abre el purgador y se acciona repetidamente el pedal del freno, de manera

que retome a su posición de reposo con rapidez. Si el circuito de freno contiene aire, se verán
llegar al recipiente las burbujas acompañando allíq,Jido._Esta operación deberá repetirse hasta
conseguir que el líquido llegue al recipiente limpio y exento de burbujas de aire. Finalizada la
operación. se aprieta el purgador con el pedal de freno pisado a fondo.
~ Cengage Leamíng Paramnfo
•
VERIFlCACIÓN 1' CONTROL DE LOS FRENOS 311
Esra operación debe realizarse en cada uno de los cilindros receptores de rueda, comenzando
por el más próximo a la bomba. teniendo la precaución· de restituir el nivel del líquido en el de-
pósno de reserva, para eYitar rocia emracia de aire a la bomba. S.i tl purgado no se realiza correc-
tamente. el pedal del freno queda con elasticidad, lo que obliga a repetir la purga. procurando
ahora acruar al mismo tiempo sobre las cuatro ruedas.
Debe tenerse presente que la presión ejercida sobre el pedal en la purga no debe ser muy alta.
pues en Jos vehículos dotados con limitador de frenada. se corra la comunicación para las ruedas
traseras cuando se alcanza un valor determinado de presión. impidiendo el purgado de las mis-
mas. Para eliminar el :ft.mcionarniento dellimitador (Figura 7 .5~ ), puede lle>·arse su palanca de
mando 1 basta su mínimo recmTido. manteniéndola en esta posición sujetándola por medio de
una cuerda 2. atada al chasis 3.
Cuando se haya realizado una intervención imponante en el sistema de freno que implique
el vaciado del mismo, o bien cuando sea necesatio realizarlo porque lleve mucho tiempo sin
cambiarse el líquido. el llenado del circuito se realizará manteniendo los purgadores de las rue-
das abiertos mientras se llena el circuitO. de manera que salga por ellos el aire de las canabza-
ciones (purgado por gravedad). Cuando se observe que sale olamente líquido. se cierran los
purgadores y se restablece el nivel en el depósito de reserva. procediendo de pués al purgado
convencional, si fuese necesario.
En el vaciado del circuito cuando sea necesario el cambio de líquido, deberán desmomarse
las pinzas de freno para hacer retroceder Jos émbolos totalmente con la ayuda de un expansor
(Figura 7. -3). de manera que salga al exterior todo el líquido contenido en ellos.
Tanto la sustitución del líquido de frenos. como Ja operación de purgado, puetie ser realizada
con máquinas apropiadas, de la que distinguiremos dos tipos: las que realizan la purga por pre-
sión y las que lo hacen por vacío. La Figura 7.54 muestra la estructura de una máquina de pur-
gado por presión. que dispone un depósito superior lleno de líquido de frenos, y otro inferior
con aire a presión, separados ambos por una membrana elástica.
Figura 7.54
@ Cengage Learni.ng Paranmfo

•
3 12 ~OS FRE.l\IOS: SISTEl'vlAS DE MA.l\1)0 Y ASISTENCLA.
El depósito inferior se carga con aire a presión de la red del taller, que es indicada por el ma-
nómetro inferior, quedando la cámara supe1ior sómetida a esta presión. Esta cámara se conecta
por medio de una manguera al depósito de líquido de frenos del vehículo en la operación de
purgado. A continuación se abren los purgadores de todas las ruedas (a los que se habrá acopla-
do el correspondiente rubo de pw-ga) y se va abriendo lentamente la válvula de salida de líquido
hasta el cilindro maestro, sin llegar a superar una presión en éste de 2 bar. Cuando el líquido
salga limpio y sin burbujas por los purgadores . se cierran éstos y se desconecta la máquina. dan-
do por fmalizada la purga.
La máquina de purga por vacío (Figw-a '7.5.5) es un dispositivo basado en el efecto "ventw-i".
capaz de generar vacío cuando se provoca una corriente de aire en la boca del recipiente. Conec-
tándola a la red de aire comprimido del taller se genera el vacío necesario para el funcionamien-
to. que es almacenado en un depósito inferior, separado por una membrana de otro superior lle-
no de líquido. que se conecta a cada uno de los purgadores de las ruedas. de manera que al abrir-
los se produce la aspiración del líquido de la instalación, junto con el aire que pueda contener.
pasando ambos al depósito superior de la máquina.
Figura 7.55
Como con esta máquina se está sacando líquido de la instalación durante el proceso de pw--
gado . el preciso reponerlo para que no descienda 'en exceso el nivel en el depósito del cilindro
maestro, para lo cual se acopla un depósito au,""Ciliar a éste, como muestra la figura.
Comprobación y reglaje dellimitador de frenado

Sabido es que el cone de la presión de frenado para las ruedas traseras de un vehículo se rea-
liza a un determiriado valor que depende, entre otros factores. del reparto de pesos en el vehícu-
lo y de las características de su sistema de suspensión, principalmente. Cuando el !imitador no
funciona correctamente se producen blocajes indebidos en las ruedas traseras, o frenado insufi-
ciente en ellas, lo que implica en cualquier caso un frenado irregular del vehículo.
La comprobación del correcto funcionamiento de un !imitador comienza con una inspección
del mismo, en la que se observará que no existen fugas -de líquido. agarrotamiento de su sistema
de mando, ni deformaciones de las palancas de accionamiento. Seguidamente se comprueba su
funcionamiento accionando repetidas veces el pedal del freno , al tiempo que se observan los
desplazamientos en la varilla dellirnüador.
El control de la presión de corte se realiza disponiendo un manómetro (Figura 7.56) en el ci-
lindro receptor de cualquiera de las ruedas traseras. retirando previamente el purgador corres-
© Cengage Leammg Para!llllÍO

•
VERIFICA CIÓ!\ Y CONTROL DE LOS FRENOS 313
pondieme, en cuyo orificio se acopla el manómetro y se purga a continuación por el tomillo P.

En estas condiciones, se acciona lentamente el pedal del freno. observando la subida de presión
c:n el manómetro . y se incrementa progresivamente el esfuerzo sobre el pedal hasta alcanzar el
valor máximo de presión que deberá corresponder a la especiucación del fabricante.
Durante la prueba, el vehículo deberá encontrarse sobre suelo horizontal y en las condiciones
de carga estipuladas para la realización de esta verificación, que suelen ser vehículo en orden de
marcha en vacío y con el conductor en su asiento. Los valores de tarado dependen del hpo de
Figura 7.56 Figura 7.5 7
El reglaje, si fuese necesario, se efectúa actuando sobre las varillas del mando que posicio-
nan la palanca de accionamiento dellimitador (Figura 7.57), alargándola o acortándola por me-
dio de los correspondientes tomillos de reglaje A, para modificar la tensión antagonista en fun-
ción de que se desee aumentar o disminuir la presión de corte.
En los vehículos que disponen el circuito de frenos en equis (Figura 7.58) la lectura de la
presión de tarado se efectúa por comparación con la presión de los frenos delanteros. Para ello
es preciso instalar otro manómetro en el cilindro delantero de rueda correspondiente al mismo
circuito que el trasero que se comprueba, siendo imperativo conn·olar los dos circuitos.
Lr::J \
''
' \. _________ _
\
\
'\
\
\
\
¡=¿¡=
1 J
Figura 7.58
------- __ ¡
•
31" LOS FR.t:.rvOS . SISTEM.A.S DE MA:t-.'DO Y ASISTE. ' ClA
La comprobación de la presion de tarado se lleYa a cabo accionando el freno basta obtener

una dete:rminada presión en el manómetro correspondiente a la rueda delantera, en cuyo instante
la presión alcanzada en la rueda trasera debe ser la estipulada. A úrulo orientativo diremos que
esta última oscila entre el 25 y el 40°·o de la correspondiente al cilindro de rueda delantera.
El reglaje, si es necesario, se realiza de la misma forma detallada anteriormente. La figura
7.59 muestra el emplazamiento del compensador y su sistema de reglaje, el cual se efectúa mo-
dificando la posición del casquillo deslizante A, fijado al hilo del muelle por el tornillo B.
Cuando no se logra un funcionamiento correcto dellimitador. a pesar de acmar sobre su sistema
de reglaje. deberá sustimirse este componeme.
Figura 7.59
Verificación y control del servofreno

Un funcionamiento anormal del servofreno e pone de manifiesto generalmente por una falta
de asistencia en el frenado, que supone tener que aplicar un mayor esfuerzo sobre el pedal para
conseguir una dete:rminada eficacia. La manera más rápida de comprobar un servofreno consiste
' en pisar con fuerza el pedal del freno estando el motor parado y seguidamente arrancar el motor.
' En ese instante debe notarse un descenso del pedal.
1
Conectando un manómetro a uno de los cilindros de rueda delanteros y con el motor en mar-
cha. se comprobará la presión obtenida para un dete:rminado esfuerzo sobre el pedal, que se mi-
de con un sensor acoplado a él. como muestra la Figura í.60. Para un esfuerzo sobre el pedal de
20 Kg debe conseguirse una presión superior a 80 bares.
Figura 7.60
lb• Cengage Learning Paraninfo
•
VERlFJCACIÓ!\ Y CONTROL DE LOS FRENOS 315
Si la asistencia es irregular, es decir. hay una falta cie asistencia progresiva, ello puede pro-
enir de una váh-ula de retención de vado defe~tuosa o una toma de aire en la canalización de
v 'o del servofreno. Para comprobar SI el vac10 generado por el motor o la correspondiente
va~ba de vacío es el adecuado, se oltará e] robo de su unión a] servofreno y se conectará a él
~ vacuómetro. Seguidameme se pone el motor en marcha y se observa la lecmra del vado ge-
nerado, que debe er superior a 350 mbar.
La re,·isión del servofreno consiste en inspeccionar la toma de vacío, en la que no deben
existir fugas. así como_ las posibles deformaciones de ~as cámaras, o la zona d~ acoplamiento de]
iJindro principal. suc1edad del filtro de toma atmosfenca, etc. La venficacwn de la estanqueJ-
~ad del servofreno se realiza conectando un vacuómetro entre el servofreno y la toma de vacío
(colectOr de admisión). con un adaptador l (Figura í.6l) y un robo Jo más cono posible. Segui-
damente se pone en marcha el motor durante unos minutos y se pinza el robo entre el adaptador
y la wma de vacío (zona 2). Luego se para el motor.
Figu ra 7.61
Si se produce un descenso del vacío, es síntoma de que existe una fuga. que puede estar loca-
lizada en la válvula de retención 3. la membrana del émbolo del servofreno. la unión 4 de éste
con la bomba. o el engatillado 5 de las semicarcasas. Manteniendo las condiciones de la prueba.
al poner en marcha nuevamente el motor y pisar el pedal del freno debe observarse un descenso
del vacío indicado en el vacuómetro, síntoma de que ha actuado el servofreno y se ha desplaza-
do su pistón de mando. todo ello manteniendo pinzado el robo de toma de vacío del colector de
admisión. Los defectOs de la válvula de retención. o el acoplamiento de la bomba. pueden ser
reparados sustituyendo la junta correspondiente o el componente defectuoso; pero si los defec-
' tos son del propio servofreno. deberá sustituirse éste. pues no tiene posibilidad de reparación.
'
En el montaje de un nuevo ervofreno. deberá realizarse el reglaje de la guarda del cilindro
principal (Figura 7.62), por medio de la tuerca P, para obtener tma guarda X de l valor especifi-
cado por el fabricante (generahneme comprendida entre í y 9 mm.). El reglaje de la horquilla C
del lado del pedal de freno se lleva a cabo por medio de la contratuerca E. de manera que se ob-
tenga una cota L del valor especificado, generahnente comprendida entre 61 y 65 mm.
~
t¡
Figura 7.62
© Cengage Learnmg ParanmÍo
316 LOS FRENOS : SISTE:WL'\S DE MA!'\ivO Y ASISTEJ"\ICIA
Prueba de los frenos

Una ve~ reparadas l~ a~e~ías encontradas en el sistema de frenos y efecruados los reglaJes
correspondientes, se procedera a realizar la prueba en cauetera pe los IDJsmos. de manera siñu_
lar a la efectuada en la diagnosis, como se ha explicado. El criterio generalmente adoptado Par"
estimar la eficacia de un sistema de frenos, es la distancia recorrida por el vehículo desde que 3;
activan los frenos hasta que se detiene. Por tanto, se pondrá el vehículo a poca velocidad y se
frenará varias veces, observando el comportamiento de los frenos en cuanto a desvíos de la tra-
yectoria seguida, bandazos, blocaje. etc.
Si esta prueba resultara positiva, se pondrá el vehículo a mayor velocidad (1 00 Km/h, por
ejemplo) y se frenará enérgicamente hasta conseguir su detención, controlando el espacio reco-
rrido en la acción de frenado, a fin de calcular la eficacia utilizando la expresión:
v2
E=--
254·D
La eficacia debe ser supe1ior al 65%, aunque lo ideal es que se alcance el 80%.
En esta prueba, es condición imprescindible que los neumáticos se encuentren en buen esta-
do, e inflados a la presión adecuada. Del mismo modo, el piso de la cauetera debe ser tal que
permita la máxima adherencia. La prueba debe repetirse varias veces y a distintas velocidades.
para constatar que la eficacia obtenida es la Inisma en todos los casos. con ligeras variaciones.
Para una mejor comprobación del sistema de frenos puede utilizarse un frenómetro, que mide
la eficacia del frenado cuando se accionan los frenos, estando las ruedas del coche encima de
unos rodillos que les dan movimiento. Mediante esta máquina (Figura 7.63), puede medirse la
potencia de frenado en cada rueda, por lo que disponiendo de ella pueden efectuarse los reglajes
apropiados para igualar las fuerzas de frenado de las dos ruedas del mismo eje.
\ZJ)
1
Figura 7.63
Para la comprobación, se coloca el vehiculo de manera que las dos ruedas de un eje queden
encima de los rodillos de la máquina y se pone en marcha el motar del frenómetro que hace gi-
rar los rodillos, que a su vez arrastran a las ruedas del vehículo. En estas condiciones se accio-
nan los frenos. produciéndose una reacción que es marcada por el comprobador sobre una escala
graduada. De esta manera se obtiene la fuerza de frenado en cada rueda, que debe ser igual a la
otra del mismo eje. En función del tipo de vehículo probado, la fuerza total de frenado debe es-
tar repartida entre sus dos ejes en la proporción establecida. En un vehículo con motor y trac -
ción delanteros, ya se ha dicho que la fuerza de frenado del tren delantero es el 60% del total.
Conociendo la fuerza total de frenado después de sumadas las de todas las ruedas, podemos
saber la eficacia de los frenos si conocemos el peso del vehículo, utilizando la conocida expre-
sión: E = FIP. Usando este aparato puede efectuarse el reglaje de frenos con una gran precisión
y tener así la seguridad de que las ruedas de un mismo eje frenarán por igual después de efec-
tuado el ajuste. ··

. cAPÍtULO
,.
- - . -
8
DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE FRENADO
8.1 EL SISTEMA A..~TIBLOQUEO DE RUEDAS

Como ya se ha explicado, en la acción de frenado , cuando la fuerza de frenado ejercida sobre
una rueda es superior a la fuerza de adherencia de ella con el suelo, sobreviene el blocado de la
misma. lo que conlleva una pérdida de la estabilidad de marcha y derrape del vehículo, con au-
mento de la distancia de parada. Esencialmente. si el blocaje se produce en las ruedas traseras, el
vehículo da bandazos tendiendo a cruzarse en la carretera. y si es en las ruedas delanteras. con-
tinúa en línea recta dejando inoperante el sistema de dirección.
Los sistemas de freno convencionales están diseñados de manera que las fuerzas de frenado
aplicadas a cada una de las ruedas sean siempre inferiores a las de adherencia del neumático con
el suelo. pero muy próximas entre sí, con objeto de conseguir la mayor eficacia posible de los
frenos y la menor distancia de parada. o obstante, en determinadas circunstancias de marcha.
cuando el estado de la calzada no es el más apropiado (lluvia, nieve, barro. etc.). la adherencia
del neumático con el suelo disminuye en tal medida. que para una escasa fuerza de frenado ejer-
cida puede llegarse al blocado de alguna meda, con los peligros que ello conlleva. Para evüar
este incidente se idearon los sistemas de freno con dispositivo antibloqueo (ABS) .
La función que ejercen estos dispositivos es la de dosificar el esfuerzo de frenada adecuándo-
lo a las condiciones de adherencia en cada una de las ruedas. de manera que se obtenga la mayor
eficacia posible de los frenos. Es claro que si disminuye 1a fuerza de frenado . aumenta la distan-
cia de parada; pero si no se llega nunca al blocaje de la rueda, se conseguirá detener el vehículo
de una manera estable. mientras que si aparece el blocado de alguna rueda, sobreviene una pér-
dida del control direccional, con un alro riesgo de accidente. Dicho de otra forma. ante una fre-
nada de emergencia. el sistema antibloqueo permite adoptar el mejor compromiso entre la mane-
jabilidad direccional y estabilidad del vehículo y la distancia de parada.
Está claro que con los sistemas de freno convencionales las condiciones de parada del vehí-
culo dependen sobre todo de la dosificación del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el fre -
no. particularmente en los casos de frenada de emergencia. En efecto. los parámetros de ad-
herencia propios de cada una de las medas y la repartición de pesos (variable en cada decelera-
ción longitudinal o transversal) modifican los esfuerzos de frenado a transmitir a cada meda, de
manera que ni el conductor más experto puede dosificar convenientemente el esfuerzo sobre el
pedal adecuándolo a cada una de las condiciones de adherencia. De otra parte. el dispositivo de
frenos convencional no trabaja rueda por rueda. sino que aplica el mismo esfuerzo a las dos rue-
das del mismo tren.
~- Cengage Learning Paranmfo

318 DISPOSITIVOS ELECTRÓ.i1COS DE FRENADO
Los dispositivos amibloqueo ABS (Anrilock Brake Sysrem) son capaces de dar una respuesta
apropiada a la pérdida de adherencia y. por consiguiente. suprimir todo riesgo _de pérdida direc-
cional y de estabilidad del vehículo en la frenada.
El sistema antibloqueo debe explotar al máximo la capacidad de frenada de las ruedas sobre
el asfalto para reducir la distancia de parada y, al mismo tiempo, dar prioridad a la estabilidad
direccional. El sistema de regulación de la frenada deberá adaptarse con extrema rapidez a las
variaciones de adherencia del pavimento y. por ello, la regulación individual de las cuatro rue-
das optimiza la fuerza de frenado con respecto al valor del coeficiente de adherencia.
La Figura 8.1 muestra la estructura de un sistema antibloqueo de frenos .t\BS, donde puede
verse que al sistema de frenos convencional se han añadido otros componentes, como el grupo
hidráulico, la unidad electrónica de control y los detectares de velocidad, que analizan perma-
nentemente la velocidad de rotación de cada rueda y envian la correspondiente señal a la unidad
electrónica de control. la cual comanda el bloque hidráulico, qu e efectúa la regulación de la
fuerza de frenado aplicada a cada rueda en ftmción de su adherencia con el suelo.
Sensor ae velocidad '~.
Figura 8.1
·, En otros sistemas antibloqueo. como el representado en la Figura 8.2, el cilindro maestro y el

servofreno convencionales son sustituidos por un bloque hidráulico, gobernado por la unidad
'' electrónica de control, de manera similar al caso anterior. Este bloque hidráulico incorpora un
amplificador de frenado de tipo hidráulico que sustituye al servofreno.
Figura 8.2
lb' Cengage Leaming Paraninfo

-.
SISTEiVV\ ABS COl\ SERYOFRE~O 319
Así pues. en los sistema de freno A..BS. cualquiera q1!e sea su tipo. el grupo hidráulico regu-
l Ja presión aphcada a cada una de las medas en funcJOn de la adberenc1a de la rrusma con el
a elo y del esfuerzo ejercido por el conducmr sobre el pedal. limitando la fuerza de frenado en
!Das a' un valor inferior al del blocado.
8.2 SISTE~1..-'\ ABS CO:t-1 SERYOFRE~O
En este sistema de frenos se añade al ircuito convencional un componente esencial que es el

bloque hidráulico, insertado en el circuito hidráulico de los freno . entre el cilindro maestro y
Jos bombines de meda. como muestra la Figura .3. donde puede verse que el cilindro maestro
tándem e conecta directamente al bloque hidráulico por sus dos respectivas canalizaciones de
salida. y de aquí panen las canalizaciones indiYiduales para cada una de las medas.
~ )
Figura 8.3
En condiciones de frenado normales, el ABS permanece pasivo, es decir, la presión admitida

en el cilindro de rueda corresponde a la generada por el conductor en el cilindro maestro. Cuan-
do se inicia la inestabilidad de frenado en tma meda (tendencia al blocaje), la presión aplicada a
su cilindro de accionamiento disminuye rápidamente y sigue después una serie de expansiones
lentas hasta el relanzamiento de la rueda. La caída de presión se genera por evacuación de una
pane del líquido del cilindro receptor. Cuando la rueda se acelera de nuevo, la presión sube otra
vez y el ciclo comienza de nuevo.
La Figura 8.4 muestra el esquero~ básico de un sistema /illS. donde puede verse que el enla-
ce hidráulico del cilindro maestro 4 con cada uno de los cilindros de rueda 2, se realiza a través
de unas válvulas electromagnéticas (a) instaladas en el bloque hidráulico 3. del cual forma parte
también una bomba hidráulica de desahogo (b ). El calculador electrónico 5 recibe las señales de
mando de los captadores de velocidad l instalados en cada rueda. procesándolas para enviarlas
en forma de impulsos eléctricos de mando a la bomba (b) o las válvulas electromagnéticas (a). a
través de un circuüo de regulación.
En función de las señales de velocidad d 2:1ro de cada una de las ruedas. el calculador elec-
trónico activa e] grupo hidráulico para realizarlas siguientes funciones:
o Poner en comunicación el cilindro maestro con cada uno de lo cilindros receptores de
rueda (frenado normal).
• Cortar esta comunicación con alguno o todos los cilindros de rueda. impidiendo de esta
forma el aumento de la presión recibida.
• Poner uno o todos los cilindros receptores en comunicación con la bomba del grupo
hidráulico para hacer caer la presión en el cilindro receptor y desfrenar la rueda que tien-
de al blocaje.
~ Cengage Leammg Paraninfo

320 DISPOSITIVOS ELECTRÓ~lCOS DE FREJ\ADO
En la realización de estas runciones. el calculador electrónico recibe la información de velo-

cidad de cada uno de los captadores instalados en las ruedas, detectando aquellas que tienden a
b~~quear ( des~enso de velocidad). En estas ~ondíciones, determina mantener la presión en ei
c1lindro receptor, o hacerla caer con el fm de hberar la rueda.
Así pues, los componentes esenciales de un circuito de frenos ABS. son: el captador de velo-
cidad de rueda. el calculador electrónico y el grupo hidráulico, cada uno de los cuales realiza
una determinada función. que pasamos a describir a continuación.
Figura 8.4
El captador de velocidad de rueda

En los sistemas de freno con ABS se utiliza con frecuencia un captador de velocidad de tipo
inductivo (Figura 8.5), colocado frente a una corona dentada que gira con la rueda. El captador
está formado por un imán permanente y una bobina conectada al calculador electrónico. El imán
crea un flujo magnético que e ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán,
de manera que genera una tensión eléctrica alterna en la bobina. cuya frecuencia es proporcional
al giro de la rueda.
i
:::> 1~------------------~
T
Figura 8.5
La Figura 8.6 muestra dos ejemplos de implantación del captador de velocidad en el buje de
rueda. donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de
transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos, como muestra el detalle de la
izquierda. En otras disposiciones de montaje. la corona dentada del captador queda encerrada en
el propio buje. como en la derecha de la figura.
© Cengage Learni.ng Paraninfo

-.
SISTEM:\ ABS CON SERVOFRENO 321
'1 Figura 8.6
.Algunos vehiculos actuales emplean un captador de velocidad de rueda de tipo magnetorre-

sistivo como el representado en la Figura 8.7, colocado frente a una corona magnética constitui-
da por imanes de polaridad alternativa. adaptada al buje de rueda y qu e gira con éL El funcio-
namiento de este ensor se basa en la variación de resistencia interna del material magnerorresis-
bvo al cambiar la intensidad y polaridad del campo magnético que le afecta. En estas circuns-
1 tancias. el sensor induce una señal de tensión en forma de onda cuadrada. cuva frecuencia es
.fimción deJa velocidad de rotación de la corona magnética y. por tanto, de la rueda. Este tipo de
sen sor precisa alimentación en tensión desde la unidad electrónica de control a la que se con ec-
f ta. Su ventaja esencial con respecto a los sensores inductivos es que son menos sensibles que
éstos a la captación de parásitos, generando una señal de tensión más limpia y desde un régimen
de giro sensiblemente más bajo.
1 V
Elemento magnetorresisiivo
'
1
~
ª
& -+---=
Sensor
Guarda
Figura 8.7
1
'
tií-1
~
~
~
~
EJ calculador electrónico
Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las eñales que proceden de cada
tmo de los captadores de rueda, para calcular los valores correspondientes a la velocidad de cada
rueda y al deslizamiento debido al frenado y después, en función de dichos cálculos. coman da
las electroválvulas a fin de modular la presión de frenado cuando se presenta una tendencia al
~ bloqueo.
i
~
.~ En algunas de las aplicaciones el bloque electrónico que forma el calculador se fija al grupo
i hidráulico (Figura 8.8) y a él se acoplan Jos correspondientes relés de mando de las electrovál-
} vulas y la electrobomba.
;
,
o
.
«:; Cengage Learning Paraninfo
3~2 DISPOSITIVOS :C:LECTRÓ:NlCOS :>E FRENADO
Estructuralmente está compuesto por un microprocesador principal que asegura los cálculos
el control y los mandos del sistema. Un segundo microprocesador trabaja independientemem~
verificando la lógica de las señales de entrada y salida del microprocesador principal. Cada uno
de estos microprocesadores puede detener el sistema temporal o totalmente. En caso de fallo. se
conserva el frenado tradicional y el conductor es alertado mediante el encendido de una lámpara
testigo en el cuadro de instrumentos . La naturaleza del defecto es memorizada por el calculador
en forma de código.
Figura 8.8
La Figura 8.9 muestra la estructura en bloques de un calculador electrónico, formado por

cuatro bloques de circuitOs integrados que realizan las siguientes funciones:
• El amplificador de entrada elabora las señales de la velocidad de rotación.
• El ordenador. dividido en dos panes. calcula las señales de regulación.
• La etapa de potencia. dividida también en dos partes, se encarga de activar las válvulas
electromagnéticas.
• Un circuito de supervisión detecta los eventuales fallos.
.... • Una memoria de defectos. debidamente codificada. facilita la detección del elemento
causante de ellos.
Procesamiento digital
de señales, canal1 +2
CIMOS2.1
Figura 8.9
© Cengage Leammg Paraninfo ¡
__j
-. - -
SISTEMA. ABS COl\ SERVOFRENO 3:3
Las eñales generadas por los captadores de velocidad llegan al amplificador de entrada. de
donde debidamente filtradas y preparada e llevan ai ordenador. de esnuctura de JJJ..icroproce-
!
~
sador. quien elabora una velocidad de referencia partiendo de las señales que en\"Ían dos rueda
en diagonal v. además. calcula la velocidad, acelera ión v deslizamiento de cada rueda. La velo-
i cidad de reférencia es aproximadamente la velocidad defvehículo y mediante la comparación de
ésta y la velocidad de cada rueda. se deduce el posible deslizamiento.
1
~ La Figura .lO muestra de forma gráfica el tratal.Jliemo s guido en el proceso de adaptación
de la señal generada por el captador de rueda. Esta señal proporciona a la unidad de control los
,r. valores de velocidad periférica 3 de cada rueda. a panir de lo cuales se elabora una señal de
~ referencia 2. que actualizada continuamente, supone la velocidad efectiva 1 del vehículo. La
l central electrónica posee una memoria imema con los valores límite 6 y 7 de acelera-
ciówdeceleración. que no debe superar ninguna de las ruedas y. a través de una comparación
! sistemática _muy rápida y continua de los valores proporcionados instantáneamente por cada
'
j rueda (curva 4). con respecto a los memorizados. se mantiene bajo control la rodadura del neu-
mático durante el frenado. La curva 5 es representativa de la evolución de la presión aplicada a
¡ cada rueda en la acción de frenado.
1
•
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1 1
1 1 1 1 1
1 1 1 1 1
o 8, ,e D, i.2 tls l
Figura 8.10
Cuando el conductor activa el freno, las ruedas no desaceleran todas del mismo modo. La
disminución de la velocidad o la detención completa. dentro de la banda de tolerancia memori-
zada. no determina intervención del sistema; sin embargo. cuando se produce un exceso de la
fuerza de frenado que contenga a una rueda reduciendo su velocidad por debajo de la de refe-
rencia del vehículo. el sistema inicia el ciclo de cálculo de la deceleración (punto A) . .A.J superar
el valor límite 7 de deceleración programado. el sistema interviene a través de las electroválvu-
las para reducir la presión (punto B) y después de los primeros instantes en los que la decelera-
ción crece por la inercia del sistema, la rueda. que ya no está frenada invierte la tendencia al
bloqueo y gana en velocidad. Cuando la deceleración supera el valor l:írnite 7, el sistema de con-
trol interviene iniciando la fase de mamenil.Jliemo de la presión (punto C). Si antes de un tiempo
determinado (t) la rueda no retoma su propia Yelocidad. vuelve a reducirse la presión.
Normalmente, la rueda recobra velocidad hasta que supera la velocidad de referencia y en-
tonces comienza un nuevo ciclo de frenado (punto D). caracterizado por las tres fases de regula-
ción para disminuir, mantener o restituir la presión en los cilindros de rueda, de acuerdo con la
fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.
~ Cengage Learru.ng Paraninfo

•
3:a DISPOSITIVOS ELECTRONICOS DE FRENADO
La lógica descrita se adapta al comportamiento dinámico de Jos neumáticos según sean los
oeficientes de adberencia y los valores límite de aceleración/deceleración en las distintas velo-
cidades. El número y la frecuencia de las intervenciones de corrección dependen esencialmente
del coeficiente de adherencia del neumático con el suelo cuando se efectúa el frenado.
Las señales destinadas a las válvulas electromaQUéticas del disnibuidor hidráulico se forman
en la unidad de control de válvulas por medio de 'Un regulador de intensidad de corriente y de
tma etapa final de potencia. Estas señales de mando se elaboran de manera que en el frenado no
pueda producirse un par de giro del vehículo (trompo) por aplicación de esfuerzos de frenado
diferentes en las ruedas traseras.
En el funcionamiento del sistema de frenos con ABS. si la fuerza ejercida sobre el pedal de
freno se mantiene constante. el calculador electrónico establece las siguientes fases:
• Si un detector de velocidad comunica al calculador un re1nso notable en el giro de la
rueda, es decir, si hay tendencia al bloqueo la señal enviada desde el calculador al blo-
que hidráulico hace que la presión aplicada a esta rueda deje de aumentar.
• Si el giro de la rueda sigue retrasándose, el calcuJador activa el distribuidor hídráulico de
manera que la presión en el cilindro de rueda se reduce. con lo que el frenado de ésta
pierde intensidad.
• El giro de la rueda se acelera al reducir la presión de frenado . Cuando se alcanza un de-
terminado valor límite. el calculador electrónico detecta que esa rueda está insuficiente-
mente frenada y regula la señal de mando para el distribuidor hidráulico. modificando la
presión de frenado, con el consecuente retraso del giro de la rueda. comenzando así un
nuevo ciclo de regulación.
El calculador electrónico realiza también una función de autocontrol cada vez que se acciona
la llave de contacto. antes del arranque del motor. Este control se efectúa sobre la tensión de
alimentación, las electroválvulas y el circuito electrónico. Durante este tiempo, la lámpara de
control permanece encendida para apagarse después si no se detecta ningún fallo.
Ya con el vehículo en marcha, a panir de una velocidad aproximada de 6 K.m/b, el calculador
realiza un segundo ciclo de control, verificando los captadores de velocidad y el grupo hidráuli-
co. Además de esto, controla permanentemente durante su funcionamiento los elementos esen-
ciales del sistema, provocando el encendido de la lámpara testigo si detecta alguna anomalía. en
cuyo caso, el sistema queda fuera de servicio, dejando al vehículo equipado con el sistema de
frenos convencionaL
El grupo hidráulico
Como ya se ha mencionado. el grupo hídráulico modula la presión aplicada a cada cilindro
de rueda, gobernado por el calculador electrónico. El grupo hidráulico (Figura 8.11) se emplaza
en las proximidades del cilindro maestro, conectándose hidráulicamente a éste por medio de
conductos metálicos, de manera que cada una de las salidas de presión del cilindro maestro para
las ruedas pase por el distribuidor hidráulico. es decir, éste se encuentra conectado en serie, en-
tre el cilindro maestro y los cilindros receptores de rueda. En el caso representado se disponen
dos conductos de llegada de presión desde la bomba tándem de frenos en la parte superior del
grupo hidráulico, y cuatro conductos de salida para los distintos circuitos de frenado, que suelen
estar marcados, correspondiendo VI. a la rueda delantera izquierda, VR a la delantera derecha,
HL a la trasera izquierda y HR a la trasera derecha.
Básicamente, el grupo hidráulico está constituido por un conjunto de electroválvulas y una
bomba de exceso de presión. Cada una de las electroválvulas establece el circuito hidráulico con
el correspondiente cilindro de rueda y la bomba de exceso de presión desahoga la presión del
circuito de frenos, ambos comandados desde el calculador electrónico por medio de relés.
«;; Cengage Leaming Paranmfo

SJSTEM.A ABS COl\ SERVOFRE)!O 2~5
Bomba
1
Grupo hidráulico
"''
Un1dad electrónica
Figura 8.1 1
La Figura 8.12 muesua la esrrucrura básica de un grupo hidráulico en el que se disponen cua-
tro electroYálvulas 1 comandadas por los relés 3 y una bomba de exceso de presión constituida
por el motor elécuico 5 y los elementos de bombeo 6, gobernados por el relé 2. El conector 4
realiza el enlace eléctrico con el calculador electrónico. Completan el conjunto el acumulador í
y su cámara de amortiguación 8.
Figura 8.12
En el grupo hidráulico se dispone generalmente una electroválvula de tre::: funciones para ca-
da cilindro de rueda. pero en otras disposiciones las ruedas traseras son alimentadas por una sola
elecuováh-ula (selecr low). en cuyo caso. el calculador tiene en cuenta. para el mando de regula-
ción, la información de aquella rueda trasera que gira a menor velocidad. En otros modelos se
utilizan dos elecuoválvulas de simple efecto para cada uno de los circuüos de rueda.
Las electroválv ulas

La Figura 8.13 muestra en sección y esquema la estructura de una electroválvula, fo1mada
por un cilindro 4 alrededor del cual se sitúa la bobina 2, a cuyo campo magnético está sometido
el núcleo deslizante í. acoplado en el interior del cilindro y mantenido en posición de reposo
por el muelle 1O. En el interior del núcleo 7 se alojan las válvulas ll y 8, que abren o cierran
respectivamente los conductos de entrada 3 desde el cilindro maestro de frenos . y de retomo 6.
~ Cengage Learning Paraomfo

.--
326 DISPOSITIVOS ELECTRÓNlCOS DE FRENADO
El muelJe 9 posiciona convenientemente esta válvulas, de manera que en posición de reposo el

conducto de retomo 6 está cerrado y el de llegada 3 desde la bomba abierto (como muestra el
esquema), estableciendo comunicación alrededor del rubo 6 con el cilindro de rueda. En esta
posición de la válvula, por tanto, se permite el paso del líquido de frenos de de la bomba hacia
lo cilindros de rueda para efectuar un frenado normal.
~
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5#; d ·
l
6
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9~
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10 ; 11
~
Figura 8.13
En la posición de manterrimiento de la presión, se corta esta comunicación alimentando a la

bobina 2 con una corriente eléctrica baja (del orden de 2 amperios), que produce el desplaza-
miento hacia abajo del núcleo 7, empujando a la válV1.1la inferior contra su asiento 3, mientras la
superior permanece cerrada por la acción del muelle intermedio 9. Para esta posición queda cor-
tado el paso del líquido que llega por el conducto 3, procedente de la bomba. En la posición de
reducción de presión, la bobina es abastecida por una corriente superior a la anterior (del orden
de 5 amperios) produciendo un mayor desplazamiento del núcleo 7, que aplica a la válvula infe-
rior contra su asiento (aún más), mientras la superior 8 abre el conductO 6 de retomo de bomba.
poniéndolo en comunicación con el cilindro de rueda para descargar la presión de éste.
La Figura 8.14 muestra esquemáticamente las tres posiciones que puede adoptar este tipo de
electroválvula. En la posición de reposo, las dos válvulas están abienas, permitiendo la comuni-
cación entre el cilindro maestro l y el receptor 2. En la posición de mantenimiento de la presión.
esta comunicación está conada, con ambas válvulas aplicadas contra sus respectivos asientos, y
en la posición de reducción de presión, se pone en comunicación el cilindro de rueda 2 con el
retomo 3 para desahogar la presión.
Posición de reposo Mantenimiento de la presión Reducción_de la presión
Figura 8.14
«:: Cengage Learning Paranillio
- _,
•
SlSTElvLA.. ABS CON SERVOFRENO :;::-
La Figura .15 muestra el esquema hidráulico para un cilindro de rueda con interconexión de
la electrováhula 3 desc1ita, la cual está instalada enrre el cilindro maestro 5 y el de rueda 2.
mienn·as que en paralelo con este circuito se disponen la bomba de retomo-+ y el acumulador í.
estableciendo un circuito de "by-pass'' enrre el ilindro de rueda y el maesrro.
Cuando se acciona el freno. la elecrrováhula está en posición de reposo. pem1itiendo la co-
municación entre el cilindro maestro y el de rueda, (como muestra el detalle superior de la figu-
ra). que en estas condiciones recibe la presión tOtal de la instalación de freno convencional, ob-
teniéndose una acción de frenado tamo mayor cuanto má fuerza se aplique sobre el pedal del
freno. sin que se llegue al bJocaje de alguna rueda.
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Figura 8.15
Si en el transcurso de la frenada. alguna de las ruedas tiende a bloquear. el captador de velo-

cidad 1 envía la oportuna señal al calculador 6. quien a su vez establece una corriente eléctrica a
través de la bobina de la electroválvula (del orden de 2A), y se cona la comunicación del cilin-
dro principal con el de rueda (detalle deJa izquierda) por desplazamiento del núcleo y cierre de
la válvula superior. En estas condiciones. aunque siga aumentando la presión en el cilindro prin-
cipal (por aplicación de un mayor esfuerzo). la presión en el cilindro de rueda se mantiene en el
valor anteriormente conseguido. Cuando cesa la tendencia al blocado de la rueda. el captador
envía la señal pertinente al calculador. que cona la conieme para la electroválvula restablecien-
do el circuito hidráulico anterior.
Por el contrario, si persiste la tendencia al blocaje. disminuye aún más el giro de la rueda
y el captador envía una nueva señal al calculador. quien ahora establece una corriente eléc-'
tri ca mayor en la bobina de la elecrroYálvula. cuyo núcleo se desplaza aún más (detalle de la
derecha) destapando el conducto de retorno, que ahora está comunicado con el cilindro de
rueda. En este caso. la bomba de exceso de presión 4 es puesta en funcionamiento por el
calculador. aspirando el liquido desde el cilindro de rueda para enYiarlo al cilindro maestro
contra Ja presión que reina en él. ejercida por el empuje del pedal de freno. que en esta si-
tuación retrocede. a pesar de Ja fuerza ejercida por el conductor sobre él.
~ Cengage Leaming ParaninÍo

•
328 DISPOSITJVOS ELECTRÓI\'ICOS DE FRE?\.;illQ
Esta descarga de presión en el cilindro de rueda impide el blocaje de la misma, y se prolonga

hasta que el captador de velocidad envíe la oporuina señal al calculador para couegir el gobier-
no de la electroválvula. En esta fase del funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en
el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presión. El acumulador 7 atenúa estas pul-
saciones y al mismo tiempo permi1e una descarga de presión rápida del cilindro de rueda.
En otras aplicaciones, los sistemas ABS utilizan do electroválvulas para cada uno de los cir-
cuitos de rueda, interconexionadas entre sí, como muestra la Figura 8.16. En frenado normal
(detalle superior) la electroválvula de admisión a se encuentra abierta y la de escape b cerrada.
con lo que se permite el paso de presión desde el cilindro principal (conectado en 1) hasta el de
rueda (conectado en 3). En la fase de mantenimiento de la presión (detalle de la izquierda), el
calculador activa la electroválvula de admisión a cerrándola para cortar la comunicación entre el
cilindro principal y el de rueda, manteniéndose cerrada también la electroválvula de escape. En
la fase de caída de presión (detalle de la derecha), la electroválvula de admisión está cenada y la
de escape abierta, poniendo en comunicación el cilindro de rueda (conectado en 3) con el retor-
no de la bomba (conectado en 2), lo cual permite la descarga de presión.
F
Al cilindro de rueda
F
Retorno
r
Del cilindro maestro
Figura 8.16
La ventaja fundamental de las electroválvulas con dos vías y dos posiciones. como las des-
critas, frente a las de tres vías y tres posiciones de la Figura 8.15 es que disponen un pilotaje
electrónico más sencillo, ya que son activadas por tensión, mientras que las de tres posiciones lo
hacen por intensidad, como se ha explicado. y ello requiere la utilización de circuitos electróni-
cos más complejos.
En la Figura 8.17 se ha representado el esquema hidráulico de un sistema de frenos con ABS
que utiliza dos electroválvulas para cada cilindro de rueda-, un cir uito en equis que alimenta
por un canallas ruedas delantera izquierda y trasera derecha, y por el otro las restantes.

• 1
SISTEM.>,. ABS CON SER iQfRENO 329
1
En el transcurso de una frenada normal sin tendencia al bloqueo, las dos elecu-oválvulas de
1 cada rueda están en reposo . posición en la cual la de admisión se encuentra abiena v la de esca-
1 pe cerrada. En esta situación existe comunicación entre la bomba de frenos y cadá uno de los
1
cilindros de rueda a los que puede aplicarse roda la presión generada en el líquido. Cada una de
las electroválv-ulas de admisión incorpora una válv-ula de desfrenado que permite el desahogo
1 rápido de presión de los cilindros de rueda en la acción del desfrenado. canalizando el líquido de
retomo al cilindro maestro.
í
Freno Freno
1 del.dcho del.izq .
f
1
f
B
1
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ª;¡
s
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"'
1
-------- - --- -- -- --- - - - - - - - -- - ---- --- - -- -- - ---------------J
1 Figura 8.17
~
1 Si la frenada es suficientemente fuerte . capaz de llevar alguna rueda al bloqueo, es posible
1 entonces modificar la presión en ese cjlindro de meda excitando una de las dos electroYálvulas.
¡ como ya se ha explicado . Así. en la fase de mantenimiento de la presión se activa la elecu·ovál-
li
vula de admisión, que se cierra, quedando aislado el cilindro de rueda afectado. En la fase de
caída de presión se activan las dos elecu·oválvulas, permaneciendo la de admisión cerrada y
1 abierta la de escape, lo que permite la comunicación del cilindro de rueda con el cilindro maes-
f
¡ tro. al que en ese instante envía la bomba de desahogo el exceso de presión.
¡ El liquido de los cilindros de rueda llega a los dos acumuladores a través de las correspon-
dientes válvulas de escape y, de allí. a través de las correspondientes válvulas unidireccionales.
es desahogado hacia el cilindro maesu-o por la bomba eléctrica de exceso de presión. pasando
por unos amortiguadores que limitan los impulsos de presión generados por la bomba de des-
ahogo. Los acumuladores permiten un descenso rápido de la presión en los cilindros de rueda.
En este sistema. las dos ruedas traseras son reguladas conforme al principio selecr low, según
el cual se tiene en cuenta la meda que gira a menor velocidad. pero el frenado se regula de igual
forma en las dos ruedas. con el fin de evitar un desequilibrio en Ja frenada que dé Jugar a un par
de giro del vehículo (trompo).
En una frenada sobre suelo irregular. donde el coeficiente de adherencia es diferente para ca-
da rueda, aparece un par de bandazo que tiende a hacer que el vehículo se gire hacia el lado con
~ Cengage Learn.ing Paranmfo

330 DISPOSITIVOS ELECTRÓl'<lCOS DE FRt."'NP.DO
mayor coeficiente de adherencia, siendo este efecto más acusado en las ruedas traseras. Para co-
rregir este efecto, muchos sistemas A.BS comandan la presión de frenado de las ruedas traseras
como se ha dicho. o bien con una sola electroválv11la (sencilla o doble), de manera que sea apli-
cada a ambas ruedas traseras la presión de frenado correspondiente a la de menor adherencia.
Las ruedas delanteras siguen utilizando una váhllla independiente para cada una de ellas.
En los sistemas de freno que disponen un circuito independiente para las ruedas u·aseras (en
equis, por ejemplo) se moma algunas veces en combinación con la electroválvula un equilibra-
dar de frenada, conexionándose ambos al circuito de frenos como muestra la Figura 8.18. El
control de la presión se efectúa a través de la elecnoválvula para una de las ruedas traseras y a
través del equilibrador de presión para la otra.
Rueda trasera izquierda Rueda trasera derecha
Izquierda Izquierda
Derecha
Figura 8.18
En el ftmcionamiento normal de los frenos, el cilindro maestro alimenta directamente las

cámaras A y D del equilibrador. constituido por dos cilindros independientes, cuyos émbolos se
enlazan por medio de un empujador. La electroválvula 1 está en reposo y permite la alim enta-
ción en presión de la cámara B y del cilindro de la rueda trasera derecha, en este caso. En estas
condiciones, ambos émbolos se encuentran desplazados a la izquierda y la válvula de bola 2 está
abierta permitiendo el paso de presión de la cámara D a la C y a la rueda trasera izquierda. La
presión aplicada a ambas ruedas es idéntica.
Cuando hay tendencia al blocaje de alguna rueda, el calculador electrónico activa la electro-
válvula 1 que cona la comunicación directa del cilindro maestro con la cámara B y la rueda tras-
era derecha, manteniéndose constante la presión en ese cilindro de rueda. Sin embargo, en la
cámara A está aplicada la presión del cilindro maestro, que es mayor que la de la cámara B, por
lo cual, el émbolo se desplaza a la derecha basta encontrar una posición de equilibrio, empujan-
do también en ese sentido al del otro cilindro, lo que implica que la válvula de bola 2 se cierre
cortando la comunicación de la cámara D con la C, por lo cual la rueda trasera izquierda queda
también aislada de presión con respecto al cilindro maesrro.

• ~
f
~ SISTEl\LA. .'\.ES COl\ SERVOFRE~O 331
i Si persiste la tendencia al bloqueo en la acción de frenado. la unidad de control envía una co-
~
rriente eléctrica de excitación mayor aJa electrm'álvula, que conmuta a la tercera posición. en la
i que la rueda trasera derecha y la ,cámara B q1_-1edan en c?:r:nu,nicación con la bomba de desahogo
~ y el retomo . lo que penmte la ca1da de preswn en ese cllmoro de rueda. Como ahora la presión
~ en la cámara A es muy superior a la de la cámara B, los émbolos se desplazan aun más hacia la
J derecha aumentando el volumen de la cámara C. lo que permite la caída de presión del cilindro
i de la rueda tra era izquierda.
f La bomba de exceso de presión

Í Cuando la electroválvula está en posición de reducción de presión. una parte del líquido de
1
frenos del cilindro receptor debe ser retirada para hacer caer la presión (desbloqueo de la rueda).
' Esta cantidad de líquido de frenos es recogida por un acumulador hidráulico en una primera fa-
se, como ya se ba explicado: pero. a continuación. la bomba de exceso de presión entra en fun-
cionamiento comandada por el calculador electrónico y transfiere el liquido desde el acumula-
; dor hacia la canalización procedente del cilindro maestro.
~ La presjón desarrollada por este tipo de bomba es netamente superior a la del cilindro maes-
t rro, por lo cuaL cuando entra en funcionamiento (fracciones de segundo), el conductor recibe
. pulsaciones fuertes y vibraciones en el pedal de freno. La bomba de exceso de presión está mo-
f ,-ida por un motor eléctrico de alto consumo (del orden de 50 A) y su velocidad de rotación es
¡ de 3.000 r.p.m. aproximadamente en fase de trabajo.
Como ya se representó en la Figura 8.12. la bomba de exceso de presión se moma en el gru-
: po hidráulico junto a las electroválvulas y dispone un doble circuito hidráulico. La Figura 8.19
muestra este modelo de bomba. en la que el motor eléctrico acóona una excéntrica que mueve
_ dos émbolos opuestos. cada uno de los cuales actúa sobre uno de los circuitos hidráuhcos para
' dos ruedas. Junto a la bomba se ubica la cámara de amortiguación. cuva función es la de reducir
: el ruido provocado por las oscilaciones de la presión a la salida de la bomba. En el lado de aspi-
. ración de la bomba se conecta el acumulador de baja presión que ab orbe el líquido de ·frenos
que pasa por la válvula de escape en la fase de caída de presión.
Figura 8.19
En el funcionamiento. el roror del motor eléctrico arrastra en rotación a la excéntrica. que

provoca el movimiento alternativo de dos émbolos:-en el interior de sus correspondientes ci-
lindros, en cuyas respectivas cámaras de presión se instalan dos váh·ulas de bola en oposi -
© Cengage Learmng Paramnfo

•
33:2 DISPOSITIVOS ELECTRÓ!'."JCOS :>E FRE:"i.tillO
ción. de manera que el descenso del pistón provoca la apertura de una. aspirando el líquido
de la cámara de acumulación, mientras que en ·el ascenso se cierra esta válvula y se abre la
contraria para pel11lltir la salida del liquido hacia la canalización del cilindro principal, hacia
el que envía el liquido recuperado del cilindro de rueda.
En el esquema de la figura .20 puede verse el conexionado de la bomba de desahogo con
doble circuitO a la instalación de frenos. Cada uno de los circuitOs dispone de un émbolo de
bombeo 2 y dos acumuladores, uno de alta presión 1, conectado en paralelo con el circuito de
presión de las dos ruedas de una línea. y el otro de baja presión 3, conectado a través de las vál-
vulas de escape 4 y 5. El acumulador 3 recoge el líquido de las ruedas en la fase de caída de pre-
sión para permitir el desfrenado rápido. del que luego es aspirado por la bomba de desahogo,
que lo envía al cilindro maestro a través del acumulador 1 de alta presión y el oriñcio calibrado,
amoniguando así los picos de presión. lo cual atenúa las pulsaciones que sufre el pedal del fre-
no. Por otra parte, el acumulador de alta presión 1 mantiene la presión de frenado generada por
la bomba de frenos, de manera que en la nueva fase de frenado que sigue en el ciclo alianza-
miento de la rueda después del desfrenado. la presión quede aplicada rápidamente a los cilindros
de rueda.
Figura 8.20
Circuito eléctrico
Los componentes de un sistema de frenos con antibloqueo se interconectan entre sí por me-
dio de una instalación eléctrica. como se ha representado en la figura 8.21. El control de las ac-
tuaciones del sistema lo realiza una unidad electrónica, que recibe las peninentes informaciones
de los captadores de rueda. las cuales son procesadas en el calculador electrónico. y transforma-
das en corrientes eléctricas que alimentan las electroválvulas y la bomba de desahogo de pre-
sión. estableciendo los circuitos hidráulicos adecuados de acuerdo con las necesidades de fun -
cionamiento del sistema.

---.---
SISTEM..o. A.BS COl\ AMPLIFICADOR HIDRÁULICO DE fRE]'.;ADO 33 3
La alimentación eléctrica de las elecrroválvulas se realiza a través de un relé. integrado en el

bloque electrónico, que conjuntamente con el de la bomba recibe alimentación del relé de man-
do. Cada una de las elecrro·\'álvulas cierra su circuito a masa en el calculador. en este caso por
las vías ~- 3:5, 1 . y 19. mienrras que la bomba cie desahogo de presión re ibe su corriente de
mando por el relé y cierra a masa directamente. La bobinas de accionamiento de ambos relés
están alimentadas igualmente desde el relé de mando. y cierran su circuüo eléctrico a rraYés del
calculador elecrrón.ico, por los bornes 27 y 28, como puede verse en el esquema. El relé de
mando es activado cuando se acciona la llave de contacto. a u·avés de la cual recibe tensión su
bobina. La lámpara testigo del funcionamiento del sistema se enciende cuando existe anomalía y
está conectada en este caso a rravé del propio relé de alimentación de las elecrroválvulas.
30------------------------------------------------~
15 --------------------------------------------~--r
~5 5 4 11 21 7 2 35 18 19 32 28 14 13
[]Interruptor de íreno 1
+
1
¡
Relé de las
electrová lvuJas
l
' L - - -- - · - - · - - ·
1
1 Figura 8.21
1 8.3 SISTE:MA ABS COl\ AMPLIFICADOR IDDRÁULICO DE FRENADO

~
F,
Los sistemas de freno que sustituyen el servofreno convencional por un amplificador hidráu-
lico de presión, disponen una esrrucrura del ABS como la representada en la Figura .22, en la
que un grupo elecrrobomba 2 suminisrra la presión bidráuUca de asistencia. y un grupo de pre-
sión de frenado 1 compuesto por seis elecrroválvulas de regulación y dos ólindros maesrros pa-
ralelos accionados por el pedal del freno. comandan el sistema.
~r
1¡
~~~
Figura 8.22
¡¡_
•
33.1 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE :'RE. -,A.DO
Tanto el calculador electrónico. omo los captadores de velocidad emplazados en las ruedas,
son de estrucrura y funcionamiento similares a los descritas en el anterior sistema. Sin embanm
el empleo del amplificador hidráulico implica nOtables diferencias de estructUra, aunque presen~
tan un funcionamiento similar que permite durante un frenado de emergencia obtener el mejor
componamiemo entre la esrabilidad y maniobrabilidad del vehiculo y la distancia de parada.
Generalmente se dispone un captador de velocidad para cada rueda. pero en algunos casos se
utiliza uno solo para las ruedas traseras. emplazado en el árbol de transmisión, en su unión al
pueme trasero. Las ruedas delanteras están pro-vista siempre de un captador individual.
La Figura 8.23 muestra la estrucrura de Jos componentes fundamentales de este sistema y su
imercone.x.ionado. El grupo de presión de frenado l esrá formado por el conjunto disTribuidor y
cilindro maestro A y el bloque de regulación B con las electroválvulas. A este grupo se conecta
mediante tubos el depósito de líquido 3, como muestra la figura, así como el grupo electrobom-
ba -, formado por la bomba C. el acumulador D y los presosratos E.
Figura 8.23
Una acción sobre el pedal del freno permite el paso de la presión (procedente del grupo de
presión) hacia los frenos. La dosificación de la misma es proporcional al esfuerzo ejercido sobre
el pedal.
En el funcionamiento. cuando el calculador es informado por una o varias ruedas de una de-
celeración brutal y esrima un riesgo de bloqueo de alguna rueda, desencadena el siguiente pro-
ceso:
• Ciena la electroválvula de alimentación del cilindro de rueda afectado .
• Abre la electroválvula de retomo del cilindro de rueda afectado.
• Restringe el paso del liquido a través de la válvula de rerorno .
Si las ruedas vuelven a cobrar velocidad. la electroválvula de admisión vuelve a conectar la
alta presión y la de retorno cierra su circuito.
En este sistema de antibloqueo de frenos. las rueda traseras están reguladas por "Select
low", es decir, que la rueda con menos adherencia es quien determina la misma regulación en las
do ruedas del tren trasero. A continuación se describen los componentes fundamentales de este
sistema.

-.--
SISTE:VIA .'\ES CON ."JviPLJFICADOR HIDR.-\UIC O DE FREK-\DO 335
El grupo electrobomb a
Como ya se ha dich o. suminisrra la presión de asistencia para el circuito de frenos y está
constituido por una bomba movida por motor elécrrico. un acumulador de presión y tres presos-
raws (Figura 8.24). En el funcionamiento. cuando el motOr eléctrico es alimentado de corriente,
el giro del mismo produce el movimiento alternativo del pistón del elemento de bombeo. que en
11 la subida abre la válvula 7 pen:n.jtiendo la enrrada de liquido desde el depósitO a la cámara V.
Cuando el pistón baja, se produce una reducción de volumen en esta cámara. comprimiéndose el
liquido en ella encerrado. basta un valor que proYoca la apertura de la válvula 6. saliendo por
1
~ ella y. a rravés de la vál\clla antirretorno 4. para dirigirse simultáneamente hacia el acumulador
! 1 y la canalización 3 que comuruca con el grupo de presión de frenado .
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Figura 8.24
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. Los presostaws 2 están sometidos a la presión reinante en e] acumulador, que va en aumento
con el funcionamiento de la electrobomba. Si el valor de esta presión llega a ser excesivo. se
l
• abre la válvula de sobrepresión 5, descargando el exceso . El valor de tarado de esta válvula es
de aproximadamente 21 O bares . Retirando el tomillo 8 puede descargarse el acumulador antes
de cualquier intervención.
De los tres presostatos instalados en la canalización del acumulador, uno de ellos está tarado
a 90 bares, y cuando la presión es inferior a este valor. este presostato provoca el encendido de
una lámpara testigo en el cuadro de instrumentos. Los otros dos están tarados respectivamente a
160 y 180 bares. El último de ellos corta la alimentación eléctrica de la bomba y el primero la
establece. de manera que la presión en el acumulador y el grupo de presión de frenado esté
comprendida siempre entre estOs dos valores.
Durante el frenado, la presión desciende debido al accionamiento de lo frenos. y cuando se
llega al umbral de 160 bares, el presostaw correspondiente pone en funcionamiento la bomba
hasta que la presión alcanza los 180 bares. en cuyo instame el otro presostato la para.
El acumulador está constituido por una esfera dividida en dos partes separadas por una
membrana deformable. La cámara superior está llena de un ga neutro (nitrógeno) y la otra se
comunica con la salida de la bomba para almacenar el líquido a presión. Cuando la bomba se
pone en marcha, el líquido enviado a la cámara inferior comprime el gas contenido en la cámara
!!:; Cengage Leaming Pararunfo
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. a
•
336 DISPOSITIVOS ELECTRON1COS DE FRENADO
superior hasta que se alcanza la presión máxima, en cuyo instante se para la bomba. En esta si-
ruación, ambas cámaras están a la misma presión y la membrana se encuentra en equilibrio
Cuando se usan los frenos. hay un consumo de líquido y. por consiguiente, una disminución dt
volumen y presión en el eno del acumulador. El gas comprimido e expande para compensar
esta variación y la membrana ocupa emonces una nueva posición de equilibrio. Cuando la pre
sión desciende hasta 160 bares. la bomba entra de nuevo en funcionamiento y se reanuda el pro.
ceso descrito.
El grupo de presión de frenado

Lo forman dos cilindros maestros acoplados uno al lado del otro, cuyos émbolos son accio-
nados a la vez por el pedal del freno. como muestra la Figura 8.25. En el interior de cada cilin-
dro se emplaza un muelle de simulación de carrera del pedal, que genera una sensación en el pie
idéntica a la que se siente en un vehículo equipado con circuito de frenos clásico. Esta concep-
ción suprime todas las reacciones en el pedal durante una frenada.
Figura 8.25
La Figura 8.26 muestra la estrUctura interna de un cilindro maestro. En posición de reposo

(detalle A) el p istón de emergencia 9 se mantiene apo'yado contra su tope 5 debido a la acción
del muelle antagonista y de la alta presión que llega por el conducto .A.P desde el grupo electro-
bomba. El muelle de simulación de carrera 2 y el de repulsión del pistón de aislamiento 4 están
libres y sin tensión. mientras que la válvula de alta presión 8 está cerrada y la de aislamiento 6
abierta. En estas condiciones, el depósito de líquido está en comuillcación con los cilindros de
rueda llenando el circuito sin presión.
Cuando se acciona el pedal del freno (detalle B), el muelle de simulación de carrera se com-
prime y, empujando al émbolo 3 contra la fuerza del muelle 4, cierra la v álvula 6, al mismo
tiempo que abre la válvula 8. Con e ta acción. la válvula 6 corta la comunicación del depósito
con el ilindro de rueda, mientras que la válvula 8 permite el paso de la alta presión hacia los
cilindros de rueda, que son activados.
En el instante que la presión en el interior de la cámara de reacción 12 (detalle C) se iguala a
la fuerza ejeróda por el muelle de simulación l . el pistón de aislamiento 3 y el de dosificación 7
se desplazan ligeramente hacia la izquierda y la válvula de alta presión 8 se cierra. La presión se
mantiene en los frenos a un valor proporcional al esfuerzo ejercido sobre el pedal. Dicho de otro
modo, para un esfuerzo constante en el pedal, el conjuntO pistón de aislamiento y pistón dosifi-
cador toman una posición de equilibrio.
«:: Ceogage Learning Parao.inío

SISTEJvJA :\BS CON .Au\1PLIFIC:\DOR HIDRAUI.JCO DE FRENADO 33'
Si se suelta el pedal del freno, la vál·vula 8 se ciena cortando la comunicación de la presión y

la válvula 6 se abre poniendo nuevamente en comunicación los cilindros de rueda con el depósi-
to. descargándose la presión del circuito.
1 En caso de avería del grupo electrobomba, la concepción del cilindro maestro permite con-
1 servar una eficacia de frenado suficieme. En efecto, en ausencia de alta presión. cuando se ac-
1
i ciona el pedal del freno (detalle D). el pistón de mando 1 se pone en contacto con el conjunto
pistón de aislamiento 3 y pistón dosificador 7. En estas condiciones, la Yálvula 6 se ciena y la 7
se abre. El pistón de emergencia 9 se desplaza y su copela actúa como la copela primaria de un
~ cilindro maestro, haciendo estanca la cámara de presión 1O La subida de presión en esta cámara
1 se hace posible por la presencia de la vá lvula antirretomo 11. De esta manera. el frenado del ve-
hículo está asegurado.
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Figura 8.26
~
J Las electroválvulas
1 En este sistema se disponen dos válvulas en serie para cada cilindro de rueda delantero y una
¡ sola válvula para cada cilindro de rueda trasero El conjunto de válvulas está adosado al grupo
i de presión y gobernado eléctricamente por el calculador. En la Figura 8.27 se muestra la im-
• plantación y constitución de estas electroválvulas. de las cuales las de rueda delantera se han
!
representado en su posición de acoplamiento al cilindro maestro y la trasera separada de él. En
ellas existe rm conducto de restricción que permite una alimentación o evacuación lenta del cir-
cuito, como veremos poste1iorrnenre. La electroválvula trasera está provista de una válvula me-
cánica que funciona por presión.
La Figura 8.28 muestra las fases de funcionamiento de un conjunto de electroválvulas delan-
teras. En el comienzo del frenado, los solenoides no están excitados y ambas válvulas permane-
cen abiertas (detalle A) cerrando el retomo 1 y estableciendo el circuito de presión 1 hacia los
frenos 3. Esta es la fase de admisión rápida que pennite una acción de frenado inmediata almo-
vinuento del pedal del freno.
Si el captador de velocidad de la rueda detecta un inicio de bloqueo, el calculador activa el
solenoide de la electroválvula izquierda (detalle B), cuya bola ciena el conducto de presión l al
tiempo que abre el retomo 2 al depósito, con lo cual el cilindro de rueda se descarga a través de

•
338 DISPOSITIVOS ELECTRÓNJCOS DE ?REJ\"ADO
la válvula de la derecha de una manera rápida. Ésta es la fase de expansión rápida, que produce
un desfi·enado inmediato de la rueda. Por el contrario. si lo que detecta el captador es una dece-
leración brusca de la rueda. sin inicio de bloqueo. el calculador activa las dos electroválvulas
para entrar en la fase de expansión lema (detalle C), en la cual los solenoides de ambas electro-
válvulas son solicitados y el cilindro de rueda tiene que descargarse a través del conducto de
restricción. lo que produce una menor accion de desfrenado (mas lenta).
Válvul a mecánica Restricción
Figura 8.27
Figura 8.28
Si en el transcurso de la frenada, cuando ha acmado el sistema anribloqueo, se produce una

aceleración de la rueda, el captador envía al calculador la señal peninente (detalle D) y éste ac-
tiva el solenoide de la electroválvula derecha, mientras mantiene en reposo la electroválvula iz-
quierda, que corta el retomo al depósito y establece la alimentación del cilindro de rueda a tr-ª-
vés del conducto de restricción, lo que produce una acción de frenado suave. Ésta es la fase de
admisión lenta.
© Cengage Learrring Parani.nÍo

.,...------------------------------- ---- -
SISTEivLI\ ABS COK .A..MPLlFICADOR HIDR..Ó,.t.JLJCO DE FRENADO 339
La e]ecrroválvula que se dispone para cada una de 1~ ruedas rraseras presenta un funciona-
miento en tres fases. como muestra la Fi!!Ura 8.29. En el comienzo del frenado. el solenoide no
está activado y la válvula de bola cona el retomo 2 al depósitO al tiempo que establece una co-
municación directa del conducto l de llegada de presión. con el de salida 3 hacia el cilindro de
rueda, a rravés de la válvula mecánica y del conducro de restricción. ambo, conectados en para-
lelo. Esta es la fase de admisión rápida.
Figura 8.29
En la fase de expansión rápida, el solenoide está excitado cerrando el conductO de llegada de

presión a través de la resrricción. al tiempo que la propia presión de frenado cierra la válvula
mecánica. En estas condiciones queda abieno el circuito para el rewmo de liquido desde el ci-
lindro de rueda hacia el depósito. En la fase de admisión lenta. el solenoide se encuenrra en re-
poso y la válvula mecánica cerrada, con lo cual la presión de frenado es comunicada a través del
conducto de resrricción, realizándose una alimentación lenta.
En el sistema descrito, el calculador electrónico está programado para modular la presión
1 hidráulica y. por consiguiente. la velocidad de la rueda. siguiendo la esu·aregia representada en
el diagrama de la Figura .30.
Veloc1dad
Velocidad de rueda
Ve locidad del v~hículo
- Pendiente límite de velocidad de referencia
J
1
1
J 1 1
1 1 1 1 1
1 ~ i 1~ :' j lb 2 !IC} Tie n:,:o
Presión de j ¡ 1 1
t
1
¡ =-~~¿
1 1 1
Figura 8.30
-
-
Tiempo
~ Cengage Learnmg Paraninfo

•
340 DISPOSITIVOS ELECTRÓN1COS DE FRE?\ADO
En la acción de frenado . bajo la acción del conductor, la presión se eleva hasta el punto A
donde la rueda entra en el umbral de velocidad de referencia (pendiente límite). Seguidamente.
la velocidad decrece rápidamente des,iándose así de la velocidad de referencia y, a panir de
este momento. el sistema provoca el desfrenado parcial de la rueda, haciendo caer rápidamente
la presión por medio de una expansión rápida en una primera etapa. y a continuación modifi-
cando el sentido de la curva mediante una sucesión de expansiones lemas hasta relanzar la rue-
da. En el punta B, la rueda gana en velocidad y la presión de frenado efectúa una subida rápida
seguida de una sucesión de subidas lemas. permitiendo así recobrar la eficacia del frenado por
escalones sucesivos basta que la rueda presenta de nuevo una tendencia al bloqueo. El proceso
continúa siguiendo un ciclo cenado.
La Figura 8.3 1 muestra los componentes de otro modelo de A.BS con amplificador hidráulico
de frenado 4, que en este caso se incorpora en el cilindro maestro 2 estando ambos conectados
al bloque hidráulico de regulación 3. así como al bloque de alimentación l. que a su vez se co-
necta al depósito .5. En dicho bloque de alimentación se instalan la bomba hidráulica de presión.
el acumulador y un presostato. En el bloque de regulación se disponen las correspondientes
electroválvulas y a él se adosa la unidad electrónica de control del sistema.
Figura 8.31
Así pues, este sistema está completamente integrado desde el punto de vista de construcción.
El abandono de la asistencia en frenado por depresión y la utilización de dos fuentes de presión
para alimentar los frenos delanteros y traseros constituyen las principales características del sis-
tema. A partir de un depósito de reserva de líquido. la bomba hidráulica alimenta al acumulador
de presión. Un presostato regula el funcionamiento de la bomba entre valores definidos de la
presión. Este líquido a presión generará mediante un amplificador la asistencia necesaria al es-
fuerzo realizado por el conductor sobre el pedal de freno.
En la Figura 8.32 se muestra esquemáticamente la interconexión de los distintos componen-
tes del sistema. en el cual el grupo de presión hidráulica está interconectado al amplificador o
cilindro maestro, a través del cual puede aplicarse la presión hidráulica a cada uno de los cilin-
dros de rueda, por medio de las correspondientes electroválvulas, o poner éstos en comunica-
ción con el depósitO para desfrenar la rueda correspondiente, todo ello gobernado por el calcu-
lador electrónico en función de las señales recibidas de los conespondientes captadores. En este
·sistema, el tren trasero está regulado por "selecr-loV1·" . -
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¡
1 SISTEMA ABS CON Ai'viPLIFICADOR HIDR.Á.l.JLJCO DE FRENADO 34!
1
1 Acumulador
t de pres1ón
! Deposito
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Frenado con A BS
Ruedas traseras
Figura 8.32

-- --- -------------------------------~ -
..
34:C DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE FRE\P..DO
En frenado normal. el pedal de freno actúa directamente sobre los pistones del cilindro maes-
tro tándem, cuyas cámaras de presión están conectadas a cada una de las ruedas delanteras. El
aumento de presión en ella es proporcional al esfuerzo sobre el pedal y el líquido suministrado
atraviesa el bloque de regulación por las electroYálvulas de admisión, para llegar a los cilindros
de rueda delanteros. Para los frenos traseros. el moYimiemo del pedal de freno desplaza un dis-
tribuidor, que hace comunicar la alta presión proporcionada por el acumulador con los freno~
traseros. El líquido a presión regulada pasa a través de las electroválvulas hacia los cilindros de
rueda traseros. Al mismo tiempo, el líquido a presión liberado por el distribuidor actúa sobre el
amplificador hidráulico proporcionando la asistencia del frenado.
El bloque de alimentación está constituido por un motor eléctrico que arrastra al rotar de una
bomba de paletas (Figura .33). capaz de impulsar el liquido a presión hacia el acumulador, a
través de una válvula antirretomo. En caso de sobrepresión, una válvula de descarga permite la
salida del sobrante hacia el circuito de alimentación.
Válvula antlrretorno
Figura 8.33
En el circuito de presión a la salida de la bomba se dispone un presostato de tres funciones,

capaz de conectar y desconectar el motor eléctrico para valores de presión de 140 y 180 bares.
respectivamente. al mismo tiempo que activa las lámparas indicadoras del cuadro de instrumen-
tos del correcto funcionamiento del sistema.
El acumulador realiza una función idéntica a la explicada en anteriores sistemas, es decir,
acumula la energia hidráulica del circuito, para aplicarla a los frenos cuando es necesario. Su
constitución y funcionamiento son los ya explicados y conocidos.
La función del amplificador hidráulico es la de regular la presión aplicada a los cilindros de
rueda. para lo cual está constituido como muestra la Figura 8.34, donde puede verse que el em-
pujador 7 transmite el esfuerzo del pedal de freno al pistón 8, el cuaL a su vez. empuja al pist6n
amplificador 11, que actúa sobre los émbolos del cilindro maestro tándem 12.
En posición de reposo, el líquido de frenos llega desde el depósito por el orificio 1, atraviesa
el distribuidor de regulación ~ y llena la cámara de amplificación, que en este momento no está
sometida a presión alguna. De otra parte, en el orificio 3, cerrado ahora por el pistón del distri-
buidor de regulación 2, está aplicada la presión del líquido que llega desde el acumulador.
Cuando se acciona el pedal del freno, el pistón 8, así como el 11 y el del cilindro maestro se
desplazan, produciendo al mismo tiempo el movimiento de la leva 6 de "tijera" que se anicula
sobre el punto fijo 5. Las aniculacione 5 y 10 e aproximan (desplazamiento del pistón 8 sobre
el 11), mientras que las articulaciones 5 y 4 se eparan, con lo cual, esta última mueve al pist6n
de regulaci6n 2, que en su desplazamiento cierra la llegada 1 del depósito y abre la entrada 3 del
acumulador de presión. En estas condiciones. la presión en la cámara de amplificación sube,

SISTElvlA AB S COf-. AMPLITICADOR HID~<Í. L'LICO DE FRENADO 343
actuando sobre el pistón amplificador 11. al que desplaza contra los pistones del cilindro maes-
rro. El valor de la amplificación es función de la diferencia de seccione del pistón amplificador
del lado del cilindro maestro, en relación a la del lado del pedal del freno.
10 S
2 4
10 S
Figura 8.34
La presión reinante en la cámara de amplificación actúa también sobre el pistón 8, contra el

esfuerzo ejercido sobre el pedal del freno. de manera que mientras el pistón 11 se desplaza. el
no cambia de posición. por cuya causa los puntos de articulación 9 y 1O de la leva tijera se sepa-
.. ran. mientras que los puntos 4 y 5 se aproximan. de manera que el pistón de regulación 2 tapa eJ
taladro 3 de enrrada de presión desde el acumulador.
Por todo ello, cuando la presión del amplificador es superior a la fuerza ejercida sobre el pe-
dal del freno. el distribuidor de regulación vuelve a su posición inicial. Existen por tanto una
infinidad de posiciones intermedias. mediante las cuales se obtiene una presión regulada pro-
porcionalmente al esfuerzo ejercido por el conductOr sobre el pedal del freno.
El cilindro maestro tiene la confiQUfación de un cilindro maesuo clásico. con la salvedad de
que cada pistón dispone de una válvula, que está abierta cuando el pistón a'cupa la posición de
reposo, permitiendo el retorno del líquido hacia el depósitO.
En la Figura 8.32 se vio la constitución e implantación del cilindro maestro a continuación
del amplificador, formando cuerpo con él. Desde cada una de las cámaras de presión del cilindro
maesuo. el líquido puede pasar hacia los correspondientes cilindros de rueda, a través de las
consabidas electrováh'Ulas. Una válvula adicional simada por encima de las cámaras de presión
del cilindro maesuo. permite la comunicación de estas cámaras con la de amplificación en la
fase de regulación. mienuas que el retomo al depósito desde estas cámaras está cerrado.
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-•
344 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE ?RENADO
La caída de presión en el cilindro de rueda se produce al abrirse la electroválvula de reromo

correspondiente, que permite el paso de liquido de· frenos hacia el depósitO. Al altar el pedal
del freno, el retomo de liquido desde los cilindros receptores delanteros se efectúa a b:avés de
los orificios centrales de los pisrones del cilindro maestro (válvulas abienas), mientras que los
cilindros receptOres traseros deYuelven el liquido a la cámara de amplificación.
Las electroválvulas son de estructura y funcionamiento similar a las descritas en otros siste-
mas. como puede verse en la Figura 8.32, disponiéndose una de admisión y otra de retomo para
cada una de las ruedas delanteras, mientras que las traseras son comandadas por un solo conjun-
to. Las electroválvulas de admisión pueden comunicar el cilindro maestro y los cilindros recep-
tores delanteros, asi como el amplificador, con los cilindros receptores traseros. En posicjón de
reposo permiten el paso del liquido a Jos cilindros receptores y activadas cortan la comunicación
in1pidiendo todo aumento de presión. La elecrroválvula de retomo puede comunicar el cilindro
receptor con el depósito de líquido de frenos . En reposo está cerrada y activada se abre permi-
tiendo la caida de presión en el cilindro de rueda.
La elecrroválvula principal que se instala en el cilindro maestro asegura la comunicación en-
tre éste y el depósito de liquido cuando está en posición de reposo, mientras que en la fase de
regulación de frenada, permite el paso directo de la presión desde la cámara amplificadora hacia
el cilindro maestro y los cilindros de rueda delanteros, al tiempo que corta la comunicación en-
tre el cilindro maestro y el depósitO.
8.4 SISTEMAS ABS CON CONTROL DE TRACCIÓN Y DE ESTABILIDAD

Los dispositivos de freno con antibloqueo i..BS y su gestión electrónica, permiten la combi-
nación con otros sistemas para mejorar la dinámica de marcha del vebiculo, como es el caso de
los sistemas de control de tracción (ASR) y de estabilidad (ESP).
Una situación critica en la marcha del vebiculo no solamente puede darse durante una frenada,
sino también en el transcurso de una aceleración o en el inicio brusco de la marcha del vehículo
(arrancada). Para estas situaciones, si la adherencia de las ruedas motrices no es la adecuada. se
produce el deslizamiento, como es conocido, que puede ser corregido mediante un frenado parcial
de la rueda deslizante a rravés del dispositivo iillS. Con esta acción se impide la pérdida del par
motor por esta rueda y se transfiere a la que riene adherencia, que propulsa al vebiculo.
El sistema de control de tracción ASR (Anti Slip Regulation) se integra en el dispositivo
ABS, utilizando sus mismos componentes: bloque hidráulico, sensores de rueda, unidad electró-
nica de control, etc. a los que añade nuevas elecrroválvulas y sistemas electrónicos, quF posibili-
tan la activación de la electrobomba del sistema hidráulico para generar la presión necesaria pa-
ra el frenado de las ruedas motrices, sin necesidad de accionar el pedal del freno.
La Figura 8.35 muestra el esquema hidráulico de principio de este dispositivo para una sola
rueda motriz, en el que puede verse la disposición de las electroválvulas 1 y 4 del sistema ASR.
que se han añadido a las 5 y 6 del sistema ABS, integrando el circuito de frenado de la rueda, al
que están conectados también el acumulador 1 y la electrobomba 3, de la manera conocida.
En la fase de funcionamiento normal del freno , las electroválvulas toman la posición repre-
sentada en la izquierda de la figura, en la que las válvulas 4 y 5 están abiertas, comunicando el
cilindro maestro con el de rueda para permitir una acción normal de frenado. Si en esta situación
se produce un deslizamiento de la rueda motriz, su sensor lo detecta y envía la pertinente señal a
la unidad electrónica de control, en la cual, los circuitos electrónicos del ASR activan las elec-
troválvulas 2 y 4 de este sistema, conmutándolas a la posición representada en la derecha de la
figura, y al mismo tiempo pone en funcionamiento la electrobomba.
En esta nueva situación, la electrobomba aspira líquido del cilindro maestro y su depósito de
reserva, para enviarlo a presión hacia el- cilindro de rueda a través de las electroválvulas 2 y 5,
realizando el frenado de la rueda. cuya acción está controlada por la central electrónica, en fun-

SISTEivi.O...S ABS CON COf..'TROL DE TR.'\CCIÓ.' Y DE ESTABTI.IDAD 345
ción de las señales que recibe del deslizamiento de dicl;la rueda, efecruando activaciones cíclicas
de las electrodh11las y la electrobomba. acordes con la magnirud del deslizam.iento. que es de-
renninado en la un.idad de control por comparación de la señal recibida de la rueda afectada con
respectO a las restantes.
Figura 8.35
La unidad electrónica de control del ABS/ASR se conecta a la de gestión del motor. a la que
transfiere también la infom1ación referente al deslizamiento de las ruedas morrices . con el fin de
efecruar una regulación electrónica del par motor (sistema MSR) cuando se produce desliza-
miento de alguna de estas ruedas . Si este deslizamiento es pequeño. antes de entrar en acción el
sistema ASR se efectúa una regulación del par motor. reduciéndolo ligeramente a rravés de una
actuación de la unidad de gestión del motor, consistente en ren·asar el encendido y reducir los
caudales de inyección.
Del mismo modo, al efectuar reducciones de marcha en el cambio de velocidades, con piso
resbaladizo. se efectúa una corrección del par motor. aumentándolo ligeramente. para eYitar el
deslizam:iento de las ruedas que pudiera producirse en esta simación de retención.
La Figura 8.36 muestra el esquema completo de una instalación hidráulica para ABS/ASR.
de apl.icación a un vehículo con dos ruedas motrices, en este caso las delanteras. para las que se
disponen dos electroválvulas específicas. que se añaden a las convencionales del ABS para cada
una de estas ruedas. Así. las cuatro electroYálvulas de la fila superior corresponden a la función
ASR, mientras que las ocho de la fiJa inferior son las convencionales del ABS.
Figura 8.36
© Cengage Leammg ParalllllÍo

•
346 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE FRE:\ADO
Por lo que se refiere a la estabilidad de marcha del vehículo, el sistema ABS puede combi-
narse con otros dispositivos, como el control electrónico de estabilidad ESP (Electronic Stabzli~
Program), mediante el cuaL y a través del sistema ;\BS, puede corregirse la trayectOria seguid~
por el vehículo efectuando un ligero frenado de las ruedas adecuadas en cada caso, como en el
sistema ASR, o incrementando el par aplicado a ellas.
Con estos sistemas se mejora notablemente la seguridad de marcha del vehículo, corrigiendo
su trayectoria en los casos de derrape o inestabilidad debidos a maniobras bruscas Tealizadas por
el conductor, o entrada a velocidad excesiva en curvas, todo ello para mantenerlo estable en la
trazada, dentro siempre de los límites impuestos por la fisica.
Cuando se traza una curva a una velocidad superior a la del límite estable, el vehículo puede
iniciar un subviraje o un sobreviraje. desviándose de la trayectoria que le impone el conductor.
abriéndose en curva en el primer caso y cerrándose en el segundo. La Figura 8.3 muestra la
corrección de trayectoria en curva que puede lograrse por activación sobre el freno de una rue-
da. Si en el inicio de la curva se produce un sobreviraje (detalle 1), puede corregirse la trayecto-
ria del vehículo frenando la rueda delantera derecha (detalle 2), mientras que si lo que se produ-
ce es un subviraje (detalle 3), puede conegirse frenando la rueda delantera izquierda edetalle 4).
"'
.
$
J3
"
Figura 8.37
Así pues, los sistemas ESP actúan por medio de Jos dispositivos A.BS y ASR, para efectuar
correcciones de la trayectoria del vehículo cuando se producen desviaciones con respecto a la
impuesta por el conductor en la marcha. Para realizar estas tareas, el sistema EPS cuenta con
diversos sensores adicionales a Jos sistemas ABS y ASR. como el transmisor de ángulo de viraje
o el de aceleración transversal. En función de las señales recibidas de todos ellos, se determina
el frenado o desfrenado de cada rueda individual y el par aplicado a ella. La Figura 8.38 muestra
la estructura de un sistema de control de estabilidad ESP combinado con .A.BS y ASR
Figura 8.38
-- ;¡
•
SISTElvL-\S A.BS COl\ CO:!\'TROL DE TR-\CCJO!\ Y DE ESTABILIDAD 34í
Mediante el sistema ESP se detecta la pérdida de adherencia de cualquier rueda. tanto en semi-
do longitudinal como en el transversal. los sensores de aceleración transversal, giro del volante de
la dirección. presión de frenado y revoluciones de las ruedas. envían su~ señales a la unidad de
control. que las procesa y determina la activación de los diferentes actuadores. tantO del sistema de
~ frenos como de la gestión del motor. para corregiJ·Ja trayectOria errónea del vehiculo.
i~
1
La señal de giro del volante de la dirección determina el radio de la curTa que está recorrien-
do el vehículo y la velocidad con que se mueve el volante indica si el giro es brusco o suave. El
sensor de presión de frenado infmma de una situación de frenado en curva. mientras que la uni-
dad de gestión del motor informa de una posible aceleración. El sensor de aceleración transver-
sal. conocido también como sensor de derrape. detecta si hay desviación de la trayectoria y apa-
1 rición de un par de giro o derrape. que es detectado también por los sensores de rueda.
La figura 8.39 muestra la estructura de un sensor de aceleración transversal, constituido por
dos condensadores situado$ uno detrás de otro. y una electrónica de control que analiza la capa-
cidad de los condensadores. transformándola en una tensión. Este ripo de sensor capacitivo pre-
1 cisa de una alimentación en tensión de 5V. La señal de tensión emre2:ada varía enu·e O y 5V, de
manera que un valor de 1.5V indica que no hay aceleraciones. ~ ·
Placa móvil
Figura 8.39
La placa común de ambos condensadores, que en este caso es la negativa, es móvil y se des-
plaza en función de la aceleración transversal, de manera que cuando ésta es nula, la placa in-
termedia permanece en reposo y a distancia equidistante de ambas armaduras externas. lo que
implica capacidades iguales de ambos condensadores: pero cuando se desplaza en función de la
aceleración n·ansversal, queda modificada la distancia a ambas placas laterales y. con ello, la
capacidad de ambos condensadores y. consecuentemente, la tensión de salida.
!
1 En algunos sistemas se utiliza tm sensor capaz de detectar si el v~hículo tiende a girar sobre
1
;¡
su eje vertical, es decir. si se produce un trompo. Este sensor lo forma un diapasón doble (Figura
.40). constituido por silicio monocristalino, que se torsiona bajo los efectos de viraje. Estas tor-
siones generan una pequeña tensión en el cristal, que debidamente tratada por la electrónica de
control constimye la señal en tensión de salida.
Base
Diapason
1nfenor
Figura 8.40
(b Cengage Learning ParamnÍo

-•
348 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE FRE~ADO
Este tipo de sensor esrá alimentado por la unidad de control. que aplica una tensión de 5V a
la electrónica de control del sensor, que a su Yez genera una Tensión alterna que aplica al doble
diapasón. provocando una oscilación resonante en el diapasón superior, mientras que en el infe-
rior no se alcanza el valor de resonancia debido a la constitución diferente de ambos. Dado que
el diapasón resonan te reacciona más lentamente al producirse un giro sobre el eje vertical de]
vehículo. se produce una diferencia de torsión entre ambos diapasones que modifica el reparto
de cargas del conjunto. generándose una tensión. que transformada por la electrónica de control
del sensor constituye la señal de salida.
El sensor de giro del volante se moma en la columna de la dirección, formando generalmente
un conjunto con la espiral de conexión del airbag. Está constituido (Figura 8.41 ) por un disco
codificado. un contador de vueltas. una fuente luminosa y un sensor óptico. asi como la éorres-
pondiente electrónica de control.
Fuemes lurn1nosas
~~~1
\ /
'v
Sensores ópticos
Figura 8.41
El disco gira solidario con la columna de la dirección y forma dos anillos con ventanas de di-
ferentes tamaños que constituyen una codificación. que permite a la electrónica reconocer la
posición exacta del volante de la dirección en cada instame. Entre los dos anillos del disco se
sitúan cuatro puntos luminoso y en ambos lados se posicionan dos sensores ópticos, en los que
se genera una señal de tensión con el giro de los discos, que es variable en función del tamaño
de la ventana y que permite reconocer la posición del volante, mientras que el contador de vuel-
tas reconoce el número de vueltas que ha girado.
Las señales generadas en Jos sensores ópticos y el contador de vueltas son enviadas a la uni-
dad electrónica de control, que en función de ellas determina las condiciones de marcha del ve-
hiculo (marcha en línea recta. giro en curvas. moYirniemos bruscos del volante. etc.).
El sensor de la presión de fre~ado es también de tipo capacitivo. como se ha representado en
la Figura 8.42 y se atornilla en el cilindro maestro, empleándose frecuentemente uno de estos
sensores para cada circuito de la bomba tándem. La presión generada en el frenado desplaza a la
armadura móvil del condensador, haciendo variar el campo eléctrico y la capacidad del conden-
sador, generando de esta forma la correspondiente señal eléctrica.
Figura 8.42

•
PEClJLL.\R.JDADES DE LOS SISTEMAS ELECTRONICOS DE FRE1 OS 349
Asi pues. en lo sistemas ESP , las señale recibidas por la unidad electrónjca de control de
los diferentes sensores. determinan la trayectoria teórica definida por el conductor y la real se-
Quida por el Yehículo. en función de lo cual se activan las elecu·oválvula del sistema para el
frenado selectivo de la rueda conveniente. en cada caso, para conegir la trayectoria del vehícu-
lo. Por otra parte se activa la bomba de presión del sistema para generar la uficieme presión en
el circuito de frenos, sin que sea necesario pisar el pedal del freno.
En alguno vehículos con ESP se dispone w1 servofreno especiaL capaz de ser activado elec-
trónicamente para generar la presión de frenado sin intervención del conductor sobre el pedal de
freno. La Figura .43 muestra este dispositivo. constituido por una bobina con núcleo magnético
que se integra en el cuerpo del servofreno. Cuando es excitada por la unidad de controL genera
un campo magnético que produce el desplazamiento del núcleo, el cual produce la apertura de
una válvula que permite la entrada de presión atmosférica a la cámara posterior del servofreno.
rillentras que la anterior se mantiene en depresión. de la manera convencional ya conocida. De
esta forma, debido a la diferencia de presiones en el servo. de produce el desplazamiento de su
membrana, activando el cilindro maestro en el que se genera la presión necesaria para conseguir
el frenado de la rueda afectada. en la que serán solicitadas las electroválvulas adecuadas.
Válvula
Bobina
/
Núcleo
.,
,,¡
Figura 8.43
8.5 PECULIARIDADES DE LOS SISTEMA. S ELECTRÓ1\1COS DE FRENOS

La gestión electrónica de los sistemas de freno pennite realizar una amplia serie de funcio -
nes, además de las convencionales del ABS, ASR y ESP ya comentadas. como la distribución
electrónica de la fuerza de frenado. la asistencia a la frenada de emenzencia. el control de an an-
que en pendiente. o el bloqueo electrónico del diferenciaL Todo elfo contribuye a mejorar la
frenada, logrando una mejor estabilidad y direccionalidad del vehículo, con menor distancia de
parada.
El diseño de la unidad hidráulica del sistema y la estructura electrónica de la unidad de con-
trol determinan las funciones que pueden realizarse en cada caso. que son establecidas por el
fabricante para cada modelo concreto de vehículo. Es frecuente la disposición combinada de
.A..BS 'ASR/ESP. con adición de otros sistemas. como los que se describen a continuación.
En algunos vehículos con dispositivo de asistencia por senofreno y bloque hidráulico con
bomba de desahogo de presión. se utiliza un captador de canera del pedaL integrado en el
~ Cengage Learumg ParanmÍo

350 DISPOSITIVOS ELECTRONJCOS DE ?R::---"NADO
servofreno, cuya señal es utilizada para determinar d instante de puesta en marcha del moto
eléctrico de la bomba de desahogo y el ti empo que debe estar funcionando. La Figura 8 ¿
muestra este sensor. cuyo vástago de mando 1 se enlaza a la membrana del servo. de man~~ :
que los movimientos de ésta sean transmitido a un cursor 3 que se desplaza sobre una pista ~
de material resistente, en la que apoya por medio de las lengüetas 2. De esta manera, la resis~
ten cia eléctrica varia en función de la posición del pedal del freno e:, lo que es Jo
mismo. de]
esfue~zo e3erc1do por el conductor en 1~ frenada . Al captador se . ~plica la tens10~ de~ circuito
elecmco y devuelve a la umdad electromca de control una tenswn vanable en runc1ón de la
acción de frenad o.
Figura 8.44
En el momento de frenar. el calculador electrónico determina una fase de frenado clásica. Si

la frenada es pronw1ciada, las ruedas tienen tendencia al bloqueo; se pasa entonces al modo de
mantenimiento de la presión. La fase siguiente es la de disminución de la presión, en la que la
electroválvula de escape se abre y la rueda toma velocidad, pasando entonces a la fase de au-
mento de presión en la que la electroválvula de admisión se abre y el pedal de freno baja. El cal-
culador analiza esta información recibida desde el sensor de carrera y pone en marcha la bomba
de desahogo. Inmedi atamente el pedal sube y la nueva señal enviada al calculador establece la
parada de la bomba. El ciclo se repite continuamente. Así pues, en este sistema la bomba de
desahogo no funciona permanentemente. sino que es puesta en marcha o parada egún las seña-
les enviadas por el captador de carrera del pedal.
En otras ;tplicaciones. el servofreno está provisto de un interruptor, como el representado en
la Figura 8.43 , que debidamente posicionado, se cierra cuando se acciona el pedal del freno, in-
formando a la unidad de control del inicio de la frenada v el mantenimiento de la misma. Esta
función se realiza en otro casos mediante el conmutador de las luces de freno.
Configurando la unidad electrónica de control del sistema _t\BS de forma adecuada. puede
conseguirse una regulación y distribución adecuada de la fuerza de frenado aplicada a cada rue-
da, en función de las necesidades y la adherencia de la misma. en cada una de las condiciones de
marcha, sin que en ningún caso se produzca el bloqueo.
En el sistema de distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), su unidad electróni-
ca. integrada en la propia del A.BS. utiliza un sofu;.;'are específico para esta función, que calcula
constantemente las diferencias de deslizamiento de las ruedas traseras con respecta a la delan-
teras, de manera que cuando se sobrepase un valor límite prefijado , se activan las electroválvu-
las de admisión de las ruedas traseras para cerrarlas. impidiendo que siga subiendo la presión
que se les aplica por el sistema de frenos. Si en el transcurso de la frenada, el conductor sigue
aumentando el esfuerzo obre el pedal. la ruedas delanteras frenan más y la señal de desliza-
miento con respecto a las traseras ha variado. lo que implica que la electroválvula de admisión
se vuelva a abrir para aumentar la fuerza de frenado en ellas . Esta secuencia se repite indefini-
damente mientras persista la acción de frenado.

•
PEC'u1.LUUDADES :JE LOS SlSTEiVLt~.S ELECTRÓNJCOS DE FRE:-JOS 35 !
funcion descrita es la misma que realizan los !imitadores y compensadores de frenado en

Lasremas convencionales. que aquí pueden ser suprimidos. El sistema de control electrónico
51
notablemente la eficacia del frenado debido a que realiza una regulación de la presión
ada a las ruedas traseras más exacra. lo que conlleva una optimizacion de la estabilidad del
vebiculo en todos los estados de carga y tipo de conducción.
_ para mejorar la seguridad activa de los automóviles, algunos sistemas A.BS integran l:U dis-
.. ·ovo asistente para una frenada de emergencia. Resulta frecuente que ame una Sltuacwn liD-
-1? 05~ista en la circulación. el conductor accione con rapidez el pedal del freno, pero sin ejercer la
~cienre fuerza sobre el mismo. por lo que la presión alcanzada en el circuiw hidráulico de fre-
s s no alcanza el valor adecuado para lograr una frenada eficaz. En esta situación actúa el sis-
f~a bidráubco de asistencia en la frenada (HBA), capaz de percibir la forma en que el conduc-
acciona el freno. distinguiendo una frenada conYencional de otra de emergencia para activar
la correspondiente ayuda.
El dispositivo HBA utiliza los mismos componentes del sistema ABS. cuya unidad electró-
nica de control amplia sus estrategias de funcionamiento. de manera que cuando recibe del sen-
sor de presión de fi·enado una elevación brusca de la presión. interpreta una frenada de emer-
o-encia y desencadena un proceso de activación para aumentar la presión del circuito hidráulico
de frenos . independientemente del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal. En otros
casos se utiliza con el mismo fin la señal del sensor de desplazamiento del pedal de freno. que
capta la rapidez de ejecución de la maniobra. El asistente incrementa la presión mediante la
bomba hidráulica del sistema ..<\ES. hasta alcanzar el margen de regulación de este sistema.
La Figura 8.4- muestra el esquema de trabajo. en el que el sensor de presión l. junto al del
pedal del freno 1, envían su señales a la unidad de control que. cuando interpreta una frenada de
emergencia. activa la válvula conmutadora de alta presión 4 para cerrarla. abre la de cebado 3 y
activa la bomba hidráulica, que impulsa el líquido a presión desde e] cilindro maestro al de rue-
da. a través de la válvula de admisión 6. abiena en estas circunstancias. Esta acción se produce
en todas y cada unas de las ruedas. en las que sus respectivas válvulas de escape - y admisión 6
trabajan de la forma conocida en la función ABS para evitar el bloqueo de la rueda. De esta ma-
nera se incrementa la presión lograda por el esfuerzo del conductor sobre el pedal del freno.
Figura 8.45
En esta fase de trabajo. el HBA mantiene la presión en el circuitO y el ..<\ES la regula en cada
una de las medas. Cuando se libera el pedal del freno, cae la presión en el circuito, siendo detec-
~ado este hecho por el sensor de presión. que informa a la unidad de control. la cual desconecta
da bomba hidráulica y abre la electroválv-ula de escape 5 y la de alta presión 4. produciéndose la
escarga de presión desde el cilindro de rueda hacia el cilindro maestro.
Otro de los dispositivos adicionales de los sistemas ABS e el denominado control de arran-
que en pendiente (HHC), que evita que el vehículo ruede hacia atrás cuando se efectúa la ma-
mobra de arranque en pendiente . El dispositivo utiliza Jos mismos sensores del A.BS y una elec-
© Cenoaoe
" " Leammg Paranuúo
_j
352 DISPOSITfvOS ELECTRÓ!';1COS DE FRENADO
trónica asociada. integrada en la unidad de control. que activa el frenado de las ruedas cuando el
vehiculo tiende a rodar hacia atrás en el arranque en pendiente. teniendo el conductor introduci-
da la primera velocidad y estando actuando en el embrague y el acelerador para efectuar la
arrancada.
En algunas aplicaciones se utiliza una estrategia similar para la actiYac1ón del freno de mano.
Con el vehículo detenido y el pedal del freno pisado. cuando el conductor acciona el interruptor
de la función freno de mano, se activan las electroválvulas de admisión y escape del sistema
ABS para aislar los cilindros de rueda y mantener la presión en eUo , lo que supone mantener el
frenado de las ruedas aunque el conductor abandone el vehículo.
Esta misma función es empleada en otros casos para efectuar un frenado periódico del vehí-
culo en bajadas de pendientes (HDC). o para mantener la distancia de seguridad con el vehiculo
que le precede en la circulación (CDD). La activación del sistema de frenado se produce en es-
tos casos en función de la velocidad deseada por el conductor.
El frenado selectivo de las ruedas que se logra en los sistemas ABS, en las diferentes ver-
siones con ASR y ESP, puede ser adaptado para conseguir un bloqueo electrónico del dife-
rencial cuando se produce el deslizamiento de una rueda motriz. pues basta con frenarla lige-
ramente para que se transfiera el par motor a la rueda con adherencia en ese momento. Este
sistema es conocido como EDS y produce los mismos efectos que un diferencial autoblocan-
te, que puede ser sustituido por este otro sistema. en el cual, el inicio de patinado de cualquier
rueda implica la activación del sistema para el frenado de la misma, hasta igualar la velocidad
de las restantes, lo que supone una limitación del par aplicado a cada rueda motriz, en función
del deslizamiento.
La Figura 8.46 muestra la estructura y componentes de un sistema de control electrónico de
los frenos que realiza las funciones ABS. ASR. EBV EDS, ESP y MSR.
Relé
Interruptor freno mano
---....
Transm1sor de wa¡e
~-"""'1
Transmtsor ce presión
~
Transm1sor oe g1ro o€ volant5
UC= cambiO autornatlCO Uce motor
Figura 8.46
© Cengage Leammg Paramnfo
·~
- _.
---.--- -
PECt.i1JARID.ADES DE LOS SISTElvL'\S ELECTRÓ?\lJCOS DE FRENOS 353
8.6 YERIFICACIÓJ\' DE LOS SISTE~IAS DE TREJ\'0 CO~ .~'."TIBLOQL-:EO

Como en el caso de frenos convencionales, la verificación del estado de un sistema de frenos
con antibloqueo comienza con una prueba del vehículo en carretera, con el ñn de constatar los
posibles incidentes en distintas condiciones de frenado. Comenzando con frenadas suaves se
observará que el sistema antibloqueo no entra en funcionamiento. mientras que al ejecutar fre-
nadas bm cas actúa. comprobando en este caso que no llega a producirse el blocaje de ninguna
rueda. Cuando funciona el sistema se notarán pulsaciones en el pedal del freno. lo que indica
que se produce regulación de presión. El encendido de los tesügo del cuadro indica avería en el
sistema.
En Jos istemas de tipo ABS con bomba hidráulica de desahogo de presión. se oirá el ruido
que produce cuando entra en nmcionamiento en frenadas bmscas, mientras que en los sistemas
con amplificador hidráulico se oirá el funcionamiento de la electrobomba para cargar el si tema
cuando e arranca el motor.
Finalizada la prueba en carretera y ya con el vehículo en taller, se revisarán las conexiones y
cada uno de los componentes. siguiendo las instrucciones específicas de cada caso en los ma-
nuales de reparación, tratando de localizar posibles defectos de los mismos, nivel de líquido en
el depósito, fugas, etc. Especial atención merecen los captadores de velocidad instalados en las
ruedas. en los que debe comprobarse el estado de las coronas dentadas y la proximidad a ellas
del captador. que debe ser la estipulada por el fabricante. generalmente entre 0.5 y 0.8 mm. Ello
se comprueba por medio de una galga de espesores. como indica la Figura 8.47.
Conectando un voltímetro a los bornes del captador y girando la rueda, debe acusar cieno
valor de tensión (aproximadamente 0.1 V). pues en caso contrario, el captador es defecmoso.
~ También puede comprobarse con un óbmetro, midiendo su resistencia eléctrica, que está com-
1, prendida generalmente entre 1 y l, 1 K..Q.
~ La verificación del correcto funcionamiento del sistema /\.BS se realiza frecuentemente

.3~con aparatos de control específicos y lectores de códigos de averías, como el representado
~ en la Figura 8.48. que se conectan a la toma de diagnosis. mediante los cuales puede deter-
~.:t
minarse el estado de cada componente y decidir la sustitución de los mismos. Por medio del
~J citado comprobador es posible leer las averías que se hayan producido en el funcionamiento del
j vehículo y que están almacenadas en la memoria de la unidad de control. También es posible
e\ activar lo distintos componentes del sistema para comprobar su correcto fi.móonamiento . La
J reparación de los componentes esenciales no es posible, y cuando alguno sea defectuoso de-
be procederse a su cambio.
- .....e¡¡-- .-
354 DISPOSITIVOS ELECTRÓ:NlCOS DE FRENADO
En los sistemas A..BS con amplificador hidráulico de presión, puede comprobarse el funcio-
namiento de la bomba de presión haciéndola funcionar brevemente (dos segundos) establecien-
do un puente eléctrico para su alimentación en el relé de mando correspondiente. En general. }n
prueba de funcionamiento de la bomba puede hacerse de la siguiente forma: Teniendo la Uav;
de contacta desconectada, se actuará sobre el pedal del freno repetidas veces para bajar la pre-
sión en el acumulador. Seguidamente, al accionar la llave de contacto debe ponerse en marcha la
bomba.
Por lo que se refiere a los presostatos de mando de la bomba, su verificación se realiza con
ayuda de un manómetro, que se conecta en la línea del acumulador de presión. en el lugar del
tornillo que fue representado en la Figura 8.-4. En estas condiciones (Figura .49). al accionar
el contacto la bomba debe ponerse en marcha y seguir así hast!J. que Ja presión alcance los 180
bares, donde debe pararse. Si ahora se acciona el pedal del freno repetidas veces, se verá bajar la
presión, hasta que llegado a un valor de 160 bares. la bomba se pone de nuevo en marcha. De no
ocurrir así. el presostata correspondiente es defectuoso.
Figura 8.49
La verificación de Jas electroválvulas se realiza midiendo la resistencia eléctrica de su bobi-

nado, para lo cual ha de desconectarse el bloque hidráulico de la toma de corriente en el calcu-
lador electrónico .
En el circuito eléctrico del .ABS deben comprobarse las tensiones de alimentación de sus
componentes y las tomas de masa. Asimismo. han de verificarse las continuidades ,de los circui-
tos que interconexionan la unidad de control con los sensores de rueda, electroválvulas, relés.
bomba de desahogo y demás componentes. La Figura 8.50 muestra el esquema de conexiones
de un sistema antibloqueo con bomba de desahogo de presión y dos electroválvulas para cada
una de las ruedas. En este sistema debe comprobarse que la unidad de control recibe tensión de
alimentación a través de contacta por su vía 1, así como desde el interruptor 5 del freno por la
vía 48 y a través de la lámpara testigo 6 por la vía 30. Dicha lámpara debe lucir cuando se activa
la llave de contacto, pues su circuito puede cerrar a masa a través del relé 1 estando éste en po-
sición de reposo. También debe comprobarse que la toma de masa de las vías 28, 29 y 39 de la
unidad de control es correcta. midiendo la tensión existente entre cada una de estas vías y masa.
que debe ser nula.
En los relés 1 y 2 debe comprobarse que reciben tensión directa de batería por su borne 5 (en
otros casos marcado 30) y por su borne 2 (también marcado 85) cuando se acciona el contacto.
tomando esta última de la vía 2 de la unidad de control.
En el bloque hidráulico, que integra en este caso las electroválvulas y la bomba de desahogo,
deberá comprobarse la alimentación de las electroválvulas, que toman corriente por el borne 13
del relé 1 cuando se cierran sus contactas. lo cual ocurre-cuando la unidad de control aa masa a
la vía "7. Para hacer la prueba de alimentación de las electroválvulas puede puemearse a masa la
1
1
J
PECl.H.l!>JUDADES DE LOS SJSTEl\llAS ELECTRÓNICOS DE FRENOS 355
via 37 de la unidad de control y comprobar seguidamente si reciben tensión las electrovál"nllas.

El funcionamiento de cada una de las electroYálvulas se compmeba puenteando a masa la co-
rrespondiente vía de cierre del circuito en la unidad de controL tanto en las conexiones a ésta.
como en las del propio bloque hidráulico. Por ejemplo, al poner a masa el borne 1 del bloque
hidráulico se activa la primera electroválvula y con el borne 14, la segunda. ambas penenecien-
res a la rueda delantera izquierda (una de admisión y otra de escape).
1
1 1
10
Figura 8.50
El motor de desahogo de presión recibe alimentación del borne 3 del relé 2 cuando la unidad
de control cierra a masa su vía 7. lo cual puede ser comprobado mediante un volúmetro. La
!i prueba de funcionamiento del motor de desahogo debe efectuarse de manera que el motor no
1 llegue a ponerse en marcha, pues pudiera descebarse el bloque hidráuhco. Por esta razón. el
contacto a masa de la vía 7 de la unidad de control debe establecerse un instante solamente.
comprobando que el relé actúa (se oye el cierre del contacto) y que llega tensión al borne 4 del
grupo hidráulico (el motor eléctrico inicia el giro) .
Cada uno de los sensores de rueda 8 deben comprobarse midiendo la señal que generan al gi-
rar la rueda. para lo cual se colocará un voltímetro entre sus dos vía en la unidad de control, por
ejemplo las vías 9 y lO. Si no se obtiene señaL es conveniente comprobar la resistencia óhmica
del captador. para lo cual ha de desconectarse de la unidad de control necesariamente, desem-
bornando el conector múltiple de la misma. teniendo preYiamente desconectada la batería del
vehículo. De esta forma se verifica al mismo tiempo el captador de rueda y el ca,bleado que lo
conecta a la unidad de control.
En los sistemas amibloqueo que utilizan un grupo hidráulico generador de presión con motor
eléctrico, las verificaciones de relés. electroválvulas y unidad de control se realizan de manera
similar a la descrita en el anterior modelo, siguiendo el esquema eléctrico correspondiente. Por
lo que se refiere al motor eléctrico generador de presión, deberá comprobarse el correcto fun-
1
J
cionamiento del mismo y de los presostatos que lo gobiernan.
La Figura .51 muestra el esquema eléctrico de un sistema antibloqueo cuyo motor de pre-
-
sión hidráulica 8 está controlado por los presostatos de mínima 6 y de máxima 7. conectados al
~ relé de accionamiento 4. El motor eléctrico recibe positivo directo de la batería 9 por uno de sus
e bornes y el otro 1 se conecta al contacto fijo del relé 4, cuyo contacto móvil se une a masa en 2.
~ Cuando estos contactos se cierran se produce el funcionamiento del motor.
!;
La bobina de accionamiento del relé 4 está conectada a la unidad de control 8 en su vía ~ de
la que toma tensión a través del comactor 11 de nivel de líquido de frenos en el depósito. de
manera que si este nivel es bajo, queda interrumpida la ahmentación del relé de bomba y esta
última no puede ser puesta en funcionamiento. La tensión en la vía 2 de la unidad de control es
activa cuando se acciona el contacto y dicha unidad de control recibe tensión de alimentación .
.C Cengage Learmng Paraninfo
L
356 DISPOSITIVOS ELECTRO:\lCOS DE FRENADO
El ciene a masa de la bobina del relé 4 se realiza a través de los presostatos de mínima 6 y de
máxima 7, los cuales están conectados por su otro borne a masa en 2, el primero directamente ;
el segundo a través de los propios contactos del relé 4, cuando están cerrados. como puede ~é
guirse en el esquema.
En el circuito descrito, deberá comprobarse que llega tensión de alimentación al borne de la
bobina del relé 4. y que al poner a masa directa el otro borne de la bobina se pone en marcha el
motor 8 generador de presión, en el cual debe haber tensión directa de batería en uno de sus
bornes. Del mismo modo, al poner a ma a el otro borne del motor. debe producirse el funciona-
miento del mismo .
1
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1
17
Figura 8.51
Los presostatos de activación del motor están conectados de manera que el de mínima go-
bierna la bobina del relé 4, cenando su circuito a masa para presiones inferiores a 160 bares, por
lo cuaL cuando se accione el contacto, debe oírse el mido de funcionamiento del motor si la pre-
sión del liquido en el acumulador es inferior a este valor. Esta condición puede lograrse activan-
do una veintena de veces el pedal del freno con el motor de combustión parado. como ya se ha
mencionado. Ya en marcha el motor, cuando la presión supera el valor citado. el presostato de
mínima se abre intemunpiendo el circuito, pero la bobina del relé sigue cenando su circuito a
masa a través del presostato de máxima 7 y los contactos del relé 4, cenados con anterioridad.
por lo cual el motor sigue funcionando hasta que se alcance una presión de 180 bares, puntO en
el cual se abren los contactos del presostato 7 de máxima, inteiTUIDpiendo el circuito, con Jo cual
se obtiene la parada del motor. que no volverá a ponerse en marcha hasta que la presión des-
cienda de) 60 bares. punto en el cual se cienan los contactos del presostatO de mínima 1 y e
pone nuevamente en funcionamiento el motar generador de presión.
~ Cengage Learning Paramnfo

¡-----
PEC1JLLA.RID_•\.DES DE LOS SISTE?vL"'.S ELECTRO\fJCOS DE FRENOS 35-
En este sistema puede verse que las electrováh-ula? toman corriente del contactO mó,·i] del
relé 1O, el cual, si está en posición de reposo. queda puesto a masa. como puede verse en el es-
quema. lo cual garantiza el desbloqueo de las electroYálvulas por falta de alimentación. Cuando
la unidad ele trónica a la que se conecta la bobina de este relé la activa. el contacto móúl cierra
en el piso inferior. que toma corriente directa de la batería 9. pasando esta conieme a alimentar
]as electroválvulas. Este relé deberá ser controlado de la manera conYencional cuando no haya
alimentación en tensión de las electro,·áh-ulas.
Este mismo relé pemlite el encendido de la lámpara l testigo del _.1\BS, la cual toma corriente
a través de la l.lave de contacto 12 y cierra su circuito en masa a n·avés de la caja de anexiones
13 . diodo 14 y contactos del relé 1O cuando se encuentran en posición de reposo . Cuando la
unidad de control activa la bobina del relé. lo ' contactas se abren y la lámpara se apaga.
Por cuanto al purgado de frenos se refiere. en los sistemas ".1\BS se realiza de la manera con-
vencionaL s i ~uiendo un orden de los cihnd.ros de rueda más cercanos a la bomba. Durante la
purga no debe hacerse funcionar jamás el sistema antibloqueo. pues si la bomba de descarga
coge aire, puede resultar imposib le su purga. Por ello. el grupo hidráulico de recan1bio se sumi -
nisrra lleno de liquido de frenos .
En lo sistemas con ampliíicador hidráuhco. debe descargarse de presión el acumulador an-
tes de realizar la pw·ga, lo que se logra accionando repetidamente el pedal del freno con el motor
parado. Después de ello, ya puede realizarse la purga en los cilindros de rueda de la manera
convencionaL pero en este caso utilizando el propio funcionanliento del grupo de presión. Si
fuese necesario purgar este grupo. la operación se realiza a través de los tomillos 1 y 2 de la Fi-
gura 8.52.
Figura 8.52
Teniendo el acumulador descargado. se aflojan estos tomillo y se pisa el pedal del freno .
Seguidamente se acciona el contacto para producir el funcionanliento de la bomba de presión,
con el que se obtiene la salida de liquido por los purgador es. Transcurridos treinta segundos. se
cierran los purgadores y se quita el contacto, quedando realizada la purga.
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J
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. cAPiruLO
9
RUEDAS Y NEUMÁTICOS
9.1 LAS RUEDAS
1 Las ruedas constituyen el punto de apoyo de un automóvil sobre el suelo . realizando la mi-
sión de propulsarlo y frenarlo. En su trabajo deben soportar el peso del vehiculo y su carga. asi
como los golpes de la suspensión producidos en la marcha, particularmente en teneno acciden-
tado. transmitiendo al mismo tiempo los esfuerzos motores o los de frenado y detelTllinando con
su orientación la dirección de la trayectoria seguida por el vehículo. Estas solicüaciones produ-
cen en las ruedas esfuerzos imponames de torsión y flexión. que determinan el que deban ser al
mismo tiempo resistentes y ligeras.
En el automóvil se utilizan las llamadas ruedas neumáticas constituidas. como muestra la Fi-
gura 9.1, por un disco metálico con llanta a la que se lme un neumático. en el que se introduce
aire a presión, gracias al cual la rueda es capaz de soponar el peso que gravita sobre ella. Asi-
mismo, el propio aire y la peculiar constitución del neumático. confieren al conjunto otras pro-
piedades que determinan el comportamiento del vehículo. tales como la amoniguación.
u m ático
Disco
Llanta
1
Llanta
Figura 9.1
1· neumático.
La Figura 9.2 muestra la estructura de una rueda metálica de automóvil, donde puede verse
el ensamble del <;iisco con la llanta (realizado por soldadura generalmente), en la que se monta el
El disco de rueda es de acero estampado, así como la llanta. que lo hace resistente a
los golpes accidentales que pueda llevar. En su periferia dispone unos orificios. cuyos bordes se

360 RUEDAS Y NEL"'MÁTICOS
doblan ligeramente para aumentar la resistencia d~ la rueda. Por estos orificios .circula el aire
que refrigera los tambores o discos de freno, a los cuales se une el disco por med10 de tOrnillos
El disco de rueda adopta una forma ligeramente cónica para conseguir una mayor rigidez, aun~
que esta disposición está condicionada a las exigencias de montaje. No obstante, su cara de apo-
yo y fijación está desviada ligeramente a un lado del eje de simetría de la rueda, llamándose esta
distancia bombeo o salieme. El conjunto de disco y llanta está protegido conrra la corrosión por
una capa de laca rranspareme.
Los tomillos de unión del disco al tambor de frenos quedan tapados frecuentemente por un
embellecedor, que encaja a presión en unas patillas existentes en esta parte del disco. Los aguj e-
ros para el paso de los tomillos de fijación presentan un asiento cónico. igual que la cabeza de
los tornillos. para el correcto centrado de la rueda en su unión al tambor o disco de frenos.
Figura 9.2
Las llantas de rueda suelen ser del tipo de base hundida. como las representadas en la Figura
9.3, lo ual facilita el montaje y desmontaje del neumático. La característica fundamental de las
llantas es su perfil, es decir, la forma de su sección transversal, caracterizada por la base, la pes-
taña y el asiento del talón, que es la zona donde acopla la cubierta por el interior de la pestaña,
que retiene los bordes del neumático para mantenerlo alojado en su posición correcta. La altura
de esta pestaña constituye un factor importante que determina la ección del neumático a em-
plear. La anchura de la llama y su diámetro son las otras dos medidas fundamentales.
Pestaña Asiento de talón Base escalonada

1
Figura 9.3
Se utilizan diferentes tipos de llama según su aplicación, que difieren ligeramente en el per-
fil. Los detalles inferiores de la figura muestran algunos ejemplos. como la denominada llanta
de saliente plano (FH), la de saliente (H), la de doble saliente (H2). la combinada (CH), la de
conrrapendiente (CP) y la de resalte plano (FL). En la denominación de la llanta se expresa co-
- mo característica esencial de la misma el tipo de saliente con el que se sujeta el neumático. que
- resUlta fundamental, sobre todo en los tipos sin cámara (mbeless), como se verá más adelante.
<9 Cengage Learning Paraninio

•
LOS NEUM.Á. TICOS 36 i
En muchos vehículos se montan ruedas de aleación ligera (aluminio y magnesio) por la ven-
raja de su mayor ligereza, aunque su precio es más elevado. Su constitución es similar a las de
acero estampado y disponen unos nen·ios formados en el disco asemejando radios cortos y
gruesos, como muestra la Figura 9.4. que son huecos en algunos casos. La ventaja esencial de
este tipo de ruedas es una reducción notable de las masas de inercia no amortiguadas, como se
verá más adelante. Por otra parte. debido a su menor peso con relación a las de acero estampado,
pueden fabricarse de mayor espesor, aumentando así su rigjdez y pudiendo ser a la vez más an-
chas, en beneficio de una mayor superficie de contacto con el suelo que ello proporciona a los
neumáticos, por lo que éstos pueden ser de gran sección y dar al vehículo mayor adherencia.
Como las aleaciones ligeras son buenas conductoras del calor, la refrigeración de frenos y neu-
máticos resulta mejorada.
Figura 9.4
En los automóviles deportivos algunas veces se montan ruedas con radios (derecha en la fi-
gura) que unen la llanta al cubo de rueda, que aquí susrimye al disco. resultando así sumamente
ligeras y resistentes, aunque su principal inconveniente radica en su elevado precio. Todos los
esfuerzos de la rueda se transmiten de la llanta al cubo por medio de Jos radios, que van enu-ela-
zados en tres planos distintos y dos hileras. En este tipo de rueda no pueden montarse neumáti-
cos sin cámara.
La rueda se une al buje por medio de tornillos, como se ha dicho, cuya cabeza cónica hace
asiento en los orificios del disco de rueda, a través de los cuales pasa para rascarse en el buje, al
que también se fija el disco de frenos o el tambor. según Jos casos, como se ha representado en
la Figura 9..5 , aprisionado entre el buje y el disco de rueda.
Figura 9.5

362 RUEDAS Y NEu"MÁ..TICO
En la izquierda de la figura se muestra la fijación de la rueda 2 al conjunto buje y tambor

1
de un eje trasero. los cuales, a su vez, están ensamblados al eje 5 por medio de los cojinetes 4 dQ
rodillos troncocónicos. retenidos en el eje por la merca 3. En la derecha de la figura se muestr~
la disposición de montaje de la rueda delantera sobre el buje 1O, al cual se fija por medio de tor~
nillos como el 8, ap1isionando entre ambos el disco 7. El buje se monta sobre el portaman8letas
11 con interposición de cojinetes de bolas, por cuyo interior pasa el eje de transmisión 6. que se
fija al buje por medio de la tuerca 9.
En algunos casos. la sujeción de la rueda al buje se realiza por medio de una tuerca central
generalmente en las ruedas de radios, cuyo cubo tiene unos estriados y conos en los que entra~
otros similares del buje, que cenn·an la rueda. Las estrías permiten la transmisión del par de
tracción o frenado entre ambos, que se sujetan por medio de una palomilla roscada al mismo
buje, que impide que se salga el cubo de rueda.
Una rueda está defmida por las dimensiones y características de su llanta, como se muestra
en la Figura 9.6, donde la cota A indica la anchura interior entre pestañas, y la cota C el diáme-
tro interior de la llanta, medidas éstas fundamentales. Otras características son el perfil B del
borde de la llanta y el del asiento E del neumático, así como el saliente F del disco con respecto
al eje de simetría de la rueda y el número de agujeros D para su fijación al buje.
, A
~B
1 1 '
,-{ ;
~
·- e
]¡ e
~ 1
~
Figura 9.6
Las dimensiones fundamentales de una llanta suelen venir grabadas sobre ella en forma sim-
plificada, con dos valores numéricos expresados en pulgadas y una letra entre ambos. El primer
número indica la cota A referente a la anchura interior, mientras que la segunda cifra indica la
cota C o diámetro nominal. La letra indica convencionalmente el perfil B del borde de la llanta.
Así, por ejemplo, cuando una llanta está marcada 5,5 J 14, quiere significar que la anchura inter-
ior es de 5,5 pulgadas y el diámetro nominal es de 14 pulgadas. La forma de la pestaña, y en
general del interior de la llanta, viene determinada por la letra J.
En otros casos, el grabado de dimensiones sobre la llanta es completo, especificándose sus
dimensiones y todas sus características. Ejemplo: 4 Y2 J 13 4 CH 41 , indica que se trata de una
llama con ancho A de 4 Yz pulgadas, perfil B de borde de llanta tipo J, diámetro nominal C de 13
pulgadas, con cuatro agujeros D de fijación, perfil de enganche E del neumático del tipo CH
(para neumático con cámara) y saliente F del disco de rueda de 41 mm. Cuando en la rueda se
montan neumáticos sin. cámara se utilizan llantas de perfil adecuado a estas caract~rísticas , como
las de tipo FH representadas en la Figura 9.3.

LOS NEl.JM.ÜICOS 363
9.2 LOS NEUMÁTICOS

Los neumáticos son unos anillos hincbables que se colocan alrededor de la rueda, mante-
niendo un cojín de aire a determillada presión entre el disco y el suelo. Su misión es la de pro-
porcionar l1Da buena superficie de contacto con el suelo. con elevada adberencia, al mismo
tiempo que, en el rodar, absorben las pequeñas desigualdades del terreno. lo que constituye una
ayuda al sistema de suspensión y proporciona l1Da mayor comodidad para los pasajeros.
Constimyen el punto de apoyo para la transmisión de la fuerza del motor necesaria para que
avance el vebiculo y para la acción de frenado y, por ello, están sometidos a continuos esfuerzos
en las aceleraciones, frenadas y curvas, por lo cual se fabrican lo suficientemente fuertes y
flexibles para amortiguar los golpes y soponar los esfuerzos a que están sometidos de continuo.
Su adherencia es la más adecuada para proporcionar un buen "agaue" del vehículo al suelo, sin
calentarse excesivamente, al tiempo que resultan silenciosos en el rodar.
Los neumáticos (Figura 9.7) se componen de cubierta y cámara, pero también se utilizan los
neumáticos sin cámara. La cubieria se acopla en la llanta por medio de sus talones, encajados en
el montaje en sus asientos de la llanta, adaptándose con precisión a ella. En el interior de la cu-
bierta se aloja la cámara neumática, que retiene el aire a la presión de in:fJado precisa. En otros
casos, la cámara es sustituida por un revestimiento interno de la cubiena (neumáticos sin cámara
o tubeless).
.f{f;~~~~=-Superíicie de rodadura
,tJIJ)~~J.'I! I'Z"=-"~~Lonas
Cubierta
Talón de enganche
Cubierta
Cámara de aire,...
Los neumáticos se fabrican de caucho sintético en la mayor parte de los casos, aunque tam-
bién se emplea el caucho natural obtenido del látex, que en un proceso de vulcanización, se mez-
cla con el azufre para hacerlo más resistente al desgaste. Uno de los cauchos artificiales más
empleado en la actualidad es el formado por estireno y butadieno (SBR), que presenta una meJor
adherencia y amortiguación que el caucho natural. También se emplea el polibutad1eno (PB), de
gran resistencia y poco sensible a la temperatura; pero cualquiera que sea la naturaleza del neu-
mático. el caucho empleado en su fabricación se mezcla con otros materiales sintéticos en pe-
queñas proporciones y se le añaden: aceite, que aumenta la adherencia; negro de humo, que au-
menta la resistencia a la abrasión; azufre, que sirve de vulcanizante; y otros productos que lo
hacen más resistente a la rotura. la oxidación, etc.
Una de las partes del neumático la constituye la cámara (Figura 9.8), que es un anillo de cau-
cho vulcanizado blando (caucho butilo ), que se encierra dentro de la cubierta y gracias a ella
puede inflarse a más presión de la que admitirla normalmente. La cámara va provista de una
válvula que asoma al exterior por l1D 01ificio de la llanta y se adapta perfectamente a la cubierta
y a la llanta cuando se infla .
364 RUEDAS Y l\TEUMÁTICOS
En los ne~áticos sin c~mara, la pane interior de la cubiena est~ provist~ de un revestimien-
to de buulo slillllar a una camara de arre. que hace estanca en el talon la umon de la cubierta a 1
llanta. La válvula se monta en este caso directamente sobre la llanta. Este tipo de neumáticoa
tiene la ventaja de que se pierde más lentamente el aire en caso de pinchazo y su reparació s
puede realizarse sin necesidad de desmomc:r la cubierta._Si el pinchazo es por clavo, es muy po~
s1ble que el revestrm1emo de la pane mtenor de la cub1erta sea capaz de taponarlo debido a su
pastOsidad. Tanto los bordes del talón de la cubierta, como el revestimiento interno que hace las
funciones de la cámara de aire, se adaptan a la llanta en una unión estanca que impide las fuoas
de aire. El perfil del saliente de la llama resulta fundamental en esta clase de neumáticos, co~o
los tipos hump (H). doble hump (H2), flat hump (FH), etc.
e ~-~~
ruga
Figura 9.8
El p1incipal inconveniente de estas neumáticos lo constituye el que en los esfuerzos que se
originen en aceleraciones y curvas conjuntamente, pueden producirse fugas de aire por defor-
mación excesiva del neumático que lo despegue de su unión a la llanta, aunque esta circunstan-
cia se produce difícilmente.
La válvula empleada en el neumático es del tipo obús, constituida por un cuerpo cilíndlico 5
(Figura 9.9), que por su parte inferior se une a la llanta o la cámara, según el tipo de neumático,
en las escotaduras 7. En su parte superior lleva la rosca exterior 3 para acoplarle un tapón y evi-
tar la entrada de polvo. En el interior va roscado el soporte 2, que además se acopla hermética-
mente al cuerpo cilíndlico 5 por medio de un cono de goma.
~
4
2
'--.)
~
5
1
~
[J:
Figura 9.9
Por el interior de este soporte pasa la aguja 4, a la que va fijado el obturador cónico 1, con
junta de goma. Al fmal de la varilla va acoplado el soporte 6 (dentro del cual puede deslizarse),
que apoya en unos resaltes del interior del cuerpo 5. Entre 1 y 6 va montado un muelle que apli-
ca constantemente el obturador cónico 1 contra su asientO, impidiendo la salida de aire del inter-
ior de la cámara. Para realizar el venido basta con hundir la varilla 4, con lo que se despega el
cono del _obrurador 1 de su asiento, permitiendo la salida de aire de la cámara. En cuanto se deje 1
de pulsar la varilla, la propia presión del aire del interior de la cámara y la acción del muelle.
1
1
J
LOS NEUMÁTICOS 365
vuelven a aplicar el obturador 1 conu-a su asiento, impidiendo la salida de aire . Si desde el exte-
rior se aplica aire a presión, cede el obturador 1 permitiendo su entrada al interior de la cámara.
La cubierta es la segunda de las partes en que se. divide el neumático y. a su vez. se compone
de los siguientes elementos. que pueden verse en la Figura 9.10:
Carcasa: la forman el conjunto de telas o lonas de rayon. nylon o poliéster. embebidas en
caucho que se extienden de talón a talón. La carcasa es la que confiere resistencia a la cubier-
ta soportando la presión de inflado y los esfuerzos exteriores. Está formada por capas super-
puestas de tejidos de cuerdas engomadas, cuyo tamaño y número de capas varia según las
dil-nensiones y tipo de trabajo al que se destine . El interior de la carcasa se recubre con un re-
vestimiento de butilo (calandraje o liner) que hace la estanqueidad necesaria para la forma-
ción de la cámara de aire en los neumáticos Con cámara, como se ha comentado ya.
Capas de rodamiento: también llamadas lonas de cima o cintura, son capas de cinta inter-
puestas entre la banda de rodamientQ propiamente dicha y la carcasa o armazón, cuyo fin es
evitar la deformación de la banda de rodadura v absorber los esfuerzos internos generados
por los impactos que recibe la cubierta en su funéionarniento. -
Dibujo
!-
SURCO
Revestimiento interior
Figura 9.10
Banda de rodadura: constituye la superficie de contacto de la cubierta con el suelo, por lo

que es la zona de desgaste del neumático. Situada sobre las capas de rodamiento, la banda es-
tá formada por una gruesa capa de caucho natural o sintético, mezclado con negro de humo y
sustancias vulcanizantes, provisto de una serie de relieves y surcos que dan origen al llamado
"dibujo" o escultura de la cubierta. En su composición debe presentar una elevada resistencia
al desgaste y al calor, y en general a todos los agentes externos y agresiones, corno cortes
desgarros, etc.
La banda de rodamiento es esencial en el comportamiento de la cubierta, ya que aparte de
servir de protección a la carcasa permite, gracias al dibujo esculpido en la misma, el suficien-
te agarre con el suelo, e impide el deslizamiento de la cubierta tanto longitudinal corno trans-
versal. Así.. por ejemplo, los dibujos en forma de barras transversales confieren una buena
1 tracción, pero su capacidad de autolirnpieza es nula; los nervios circunÍerenciales poseen
propiedades direccionales, pero no de agarre y su autolirnpieza es máxin1a. Generalmente se
~ Ceogage Learning Paraninfo

··S!{
. -~
366 RUEDAS Y NEUMÁTICOS
emplean combinaciones de dibujos que reúnan varias caracteristicas y- que no den origen
saltos bruscos al pasar de un dibujo a otro . - a
Hombros: son los dos extremos laterales de la banda de rodamiento. que evitan a la carcas"
los roces y choques laTerales sufridos por el neumático. Constiruyen las zonas de unión de ¡~
banda de rodamiento con los flancos del neumático y, dado que son las zonas donde se gene~
ra más calor, su espesor tiene gran imponancia. -
Costados: los costados o flancos son las panes comprendidas entre los hombros y los talo-
nes. Deben poseer una elevada resistencia para soporiar la carga y la constante flexión a que
se ve sometido el neumático, y una adecuada flexibilidad para complementar la suspensión
del vehículo. En ellos se graban los signos para la identificación de la cubierta.
Talones y refuerzos: sirven fundamentalmente para proteger la carcasa y, en su contacto
con la llanta, aseguran un perfecto anclaje de la cubierta. que permita la transmisión de los
esfuerzos en aceleración y frenada, además de realizar la estanqueidad necesaria de la cámara
de aire. Los talones están constiruidos por un cable de hilos de alambre de acero de elevada
resistencia a la tracción recubierto de goma y tejido, que soportan los doblados de los talo-
nes. Esta zona tiene por misión impedir el aumento del diámetro durante el trabajo y sujetar
la cubiena a la llama. Su especial perfil debe adaptarse perfectamente a la pestaña de la llanta
sobre la que se monta la cubierta, evitando que ésta pueda salirse por los esfuerzos a los que
está sometida en curva. Los talones quedan unidos a los costados a través de los llamados re-
fuerzos de talón.
Con la estructura y disposición de los componentes de la cubie1ia, se pretende que el neumá-
tico cuente con unos elementos relativamente inextensibles para su adecuado anclaje a la llanta,
al mismo tiempo que se obtiene una rigidez decreciente hacia la linea media de los costados,
para lograr la necesaria estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.
9.3 TIPOS DE NEUMÁTICOS SEGÚN LA ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA

Según la construcción y disposición de los tejidos que for,r:nan el annazón de la cubiena, los
neumáticos pueden ser diagonales, radiales o mixtos. En los neumáticos diagonales, el armazón
está formado por varias capas o lonas de cuerdas textiles impregnadas de caucho. En otros casos
estas cuerdas de mate1ia textil se sustituyen por finos cables de acero. Cada una de estas capas
se moma sobre las otras cruzando el sentido de las cuerdas, como se ve en la Figura 9.11, lo que
confiere una buena resistencia al neumático y adecuada continuidad y precisión en la dirección
del vehículo.
Figura 9.11
© Cengage Leaming Paranin fo
L
1 TIPOS DE !\'ElJJvLA..TICOS SEGLl\ LA ESTRUCTURA. DE LA ClJBIERTA 36'7
La dirección de las cuerdas forma generalmente un ángulo de entre 30 y 42~ con la paralela
1 al sentido de rotación de la rueda, siendo de menor valor en los neumáticos para grandes veloci-
dades, puesto que se requiere una trayectoria de dll·ección segura y precisa, aún a costa de me-
i
rtL<
nor comodidad en la conducción del vehiculo. Hay que destacar que cuanto más cruzadas vayan
]as cuerdas, se obtiene un neumático de mayor comodidad de conducción, pero de menos estabi-
¡;,
~ lidad en Ja dirección. El número de capas depende del peso que tenga que soportar el neumático
y también de que se empleen cables de acero o cuerdas de materia textiL
Los cables de una capa con los de la contigua forman ángulos de entre 60° y 80°, dando lugar
a una especie de malla de rombos de elevada resistencia y elasticidad, desde el talón de un lado
hasta el opuesto (Figura 9.12)- Los angulas pequeños determinan en las cubiertas una mayor
estabilidad, a expensas de la comodidad de conducción. por lo que se milizan en neumáticos
~ destinados a rodar a grandes velocidades.
!í
1
1 Figura 9.12
En la estructura fo1mada por las sucesivas capas. puede observarse que los rombos van sien-
1 do cada vez mas anchos a medida que nos acercamos desde el talón a la corona, o lo que es lo
mismo, su ángulo cp es menor, lo cual supone que la resistencia al estallido de la cubierta vaya
disminuyendo en este mismo sentido. Dicha resistencia es la que oponen las reacciones de los
cables, que son tanto más eficaces cuanto más transversalmente estén colocadas, es decir, cuanto
mayor sea su ángulo cp.
Actualmente. los neumáticos más utilizados son los llamados radiales, en los que el armazón
de la cubiena está formado por varias capas de tejido o lonas, cuyas cuerdas van de un talón al
otro perpendiculares al sentido de rotación de la rueda. como puede verse en la Figura 9.13, lo
que significa una gran comodidad de conducción del vehiculo. Para paliar la escasa estabilidad
de la dirección, se disponen varias capas de tejido formando un cinturón por debajo de la banda
de rodadura, cuyas cuerdas (recientemente de fibra de vidrio o acero) van como en los neumáti-
cos diagonales; pero aquí el ángulo formado con respecto a la paralela al sentido de rotación de
la rueda oscila alrededor de los 20°.
Figura 9.13
© Cengage Learníng Paraninfo

•
368 RUEDAS Y NEUIYLÁ. TlCOS
El número de capas que ha de llevar el cinturón ~epende de la rigidez que se precise y de la

carga que tenga que oponar, almque naturalmente. si las cuerdas son de fibra textil se emplean
más gue si son de acero.
Las cubienas mixtas están formadas por lonas de revestimiento con cuerdas diagonales y una
faja de refuerzo o capa estabilizadora entre la carcasa y la banda de rodadura ..En ellas se com-
binan las técnicas de las cubienas diagonales y radiales, con lo cual las propiedades de este tipo
de neumáticos pueden considerarse intermedias enue los dos tipos ante1iores. La Figura 9 14
muestra las diferencias estructurales entre los tres tipos de cubiena descritas.
Cuerdas en diagonal Cuerdas radiales
~igura 9.14
Cualquiera que sea el tipo de neumáticos (diagonales o radiales), el armazón de la cubierta se

recu bre con una capa de caucho vulcanizado duro. Este recubrimiento forma unos nervios ato-
do lo largo de los flancos , que le sirven de protección. y un mayor espesor en la banda de roda-
dura. que es por donde se desgastan por su roce contra el suelo.
Los neumáticos radiales presentan frente a los diagonales la ventaja de gue su cinturón da
una gran rigidez a la banda de rodadura, impidiendo que se deforme en las curvas, con lo que se
mantiene más segura la trayectoria del vehículo y las curvas se toman con mayor precisión, su-
poniendo al mismo tiempo menos desgaste, por lo que su duración es mayor; pero en marcha
lenta la dirección resulta más dura y también la suspensión es más rígida ·en todo momento. Cir-
culando el vehículo en rectas y a alta velocidad, los neumáticos radiales presentan frente a los
diagonales una mayor imprecisión de la dirección.
9.4 FORMA Y DIMENSIONES DE LOS NEUMÁTICOS

Un neumático se caracteriza tanto por su forma como por sus dimensiones. En cuanto a estas
últimas, comercialmente se establecen tres dimensiones fundamentales (Figura 9.15): el ancho
de sección (1), la altura de la misma (h) y el diámeuo interior (e) . que es el mismo de la llanta.
Como a mayor superficie de contacto del neumático con el suelo le corresponde una mejor
adherencia, actualmente se tiende al uso de neumáticos de gran ancho de su banda de rodadura,
con bajas presiones de inflado. La sección de un neumático guarda una relación h/1 enue la altu-
ra y el ancho, denominada coeficiente de forma o relación de aspecto; por ejemplo, un neumáti-
co que mida 80 mm de altura y 100 mm de ancho, se dice que su relación h/I es del 0,8, o bien
que pertenece a la serie 80. Antiguamente esta relación era de 111 (neumáticos redondos). pero
se constató mediante pruebas específicas una notable mejora del componamiento cuanto más se
aumentaba la anchura, manteniendo un cieno valor de altura, pues con ello aumenta la superfi-
cie de contacto con el suelo. Actualmente se llega a relaciones de aspecto de 0,35, aunque los
más utilizados son los de relación 0,6 (serie 60), e incluso las series -s y 45.

FORMA. Y DIMENSIONES DE LOS NEUMÁTICOS 369
Las dimensiones comerciales de un neumático están rezuladas v normalizadas. v se zraban

en el costado externo, destacando la marca y tipo de ~eumático, ju:ri'to a las cuales -s~ graban las
1 dimensiones fundamentales, expresadas por tres cifras que refieren el ancho de sección, la rela-
ción de aspecto h/1 y el diámetro interior, que se corresponde con el de la llanta (por ejemplo,
1 165/70 13) y también otros datos de interés, como la velocidad máxima que puede soponar sin
incidentes, el tipo de armadura y la capacidad de carga.
i - - - Marca registraaa
1~
~-- Tipo
Ancho
Serie
.,.,..___ Estructura
1 e Diámetro
1 Índice de carga
Código de veloc1dad
Tubeless
1
1 !il
Figura 9.15
u
1 Por ejemplo, un neumático como el representado en la figura, cuya denominación es 195/55
R 15, indica un ancho de sección 1 de 195 mm, con una relación h/1 de 0,55 y un diámetro e de
1 15 pulgadas. La letra R indica que se trata de un nemnático de estructura radial. Cuando el neu-
mático es diagonal no se utiliza sigla alguna en este lugar y en los neumáticos de tipo cinmrado
(mixtos) la sigla utilizada es B. En otra zona suele indicarse si el neumático es de npo tubeless o
con cámara (indicación tube type, en este caso).
A continuación de estas siglas se graban otras, como en este caso 88 V, que indican, respec-
tivamente, el índice de carga y la velocidad máxima para el que está diseñado el neumático . La
cifra 88 indica que este neumático es capaz de soportar una carga de hasta 560 Kg. Cuanto ma-
yor es esta cifra, más carga puede soportar el neumático. Unas tablas determinan la correspon-
dencia de los índices de carga. La sigla V indica que el neumático puede rodar hasta velocidades
máximas de 240 Km/h. W conesponde a 270 Kmlh, mientras que H corresponde a 21 O, U a
200, T a 190. etc.
Otras dimensiones importantes del neumático. aunque no estén contempladas en la denomi-
nación comercial del mismo, son: el diámetro exterior libre y el radio bajo carga. El primero de
ellos conesponde al diámetro de la circunferencia central de la banda de rodamiento. El radio
bajo carga es la distancia del eje de la rueda al piso sobre el que se apoya (estando el neumático
inflado a la presión estipulada), que debido al aplastamiento del neumático es siempre menor
que el radio exterior libre. En el rodar del neumático, el radio bajo carga queda modificado en
función de la velocidad, debido fundamentalmente a los efectos de la fuerza centrífuga. El radio
de rodadura es el equivalente al de una rueda rígida que hiciera el mismo recorrido que el neu-
mático y a las mismas revoluciones por minuto.
Es de hacer notar que una misma llama sirve para varias medidas de neumáticos, en lo que se
refiere al ancho de su sección; pero no deben cambiarse las medidas de los neumáticos que lleva
el vehiculo de fábrica sin una buena razón; por ejemplo, al poner un neumático de mayor ancho
de sección que el aconsejado, la superficie de contacto con el suelo ha crecido y, por tanto, s~ ha
ganado adberencia; pero al mismo tiempo se ba aumentado el diámetro exterior de la rueda,
g puesto que al incrementar el ancho-de la sección crece también la altura, ya que estas medidas
guardan relación entre sí y, por ello, la rueda efectuará un mayor recorrido por cada vuelta del

370 RunDAS Y NECMÜICOS
motor, debido a, su superior diámetro, lo que supone un mayor trabajo a realizar por el motor 1
para el m1smo numero de revoluc10nes. Esto obhga a emplear el cambw de veloc1dades más fre- 1
1 -,
cuentemente, sobre todo en circulación por terreno accidentado y con vehículo cargado. Este !
mismo cambio puede resultar ventajoso en los casos en que se circule habitualmente sin peso eu · l
el vehículo y por autopistas, pudiendo conseguirse mayores velocidades, puesto que se ha au- 1
mentado el desarrollo final. 1
La siguiente tabla muestra algunos ejemplos de correspondencias de llantas y neumáticos.
DIMENSIOI\TES ANCHO IDEAL ANCHO MÍNIMO ANCHO MÁXIMo 1
DE LA LLANTA 1 DEL NEUMÁTICO 1 DEL N""EUMÁTICO 1 DEL NEUMÁTICO

5 pulgadas 165 o 17' 155 185
1 1 1
5,5 pulgadas 175 o 185 1 165 195

1 1
6 pulgadas 185 o 195 175 205

1
7 pulgadas 205 o 215 195 225

1
8 pulgadas 225 o 23.:- 215 245

1 1
Otras indicaciones grabadas en los neumáticos indican el tipo de utilización preferente del
mismo: para seco, agua, nieve, etc. , o si la cubierta es de tipo reforzado. Es frecuente marcar las
siglas M+S en los neumáticos de utilización en invierno. En muchos casos suele indicarse con
una flecha el sentido de rotación del neumático. También se graban en algunos casos las carac-
terísticas de homologación DOT, indicativas de la fábrica de producción, la medida y el tipo de
neumático, su número de se1ie y fecha de fabricación. Por ejemplo, una indicación DOT XA
TW XPlK 208 significa: Xi\ la fáblica, TW la medida, XPlK el tipo y 208 la fecha de fablica-
ción, siendo los dos primeros dígitos los correspondientes a la semana y el último al año .
La homologación de los neumáticos europeos suele marcarse con la sigla E, seguida de una
cifra, como 2 para Francia, 3 para Italia, 9 para España, etc. A estas indicaciones le sigue el nú-
mero de homologación.
9.5 IMPORTANCIA DEL DIBUJO EN LA BANDA DE RODADURA

La banda de rodadura conecta el neumático con el suelo y, en la interacción de ambos ele-
mentos, deben lograrse las fuerzas necesalias para proporcionar la máxima adherencia longitu-
dinal y transversal, tamo en suelo seco como mojado y con el mínimo desgaste. Nanrralmente la
estructura del neumático y la naturaleza de los mateliales empleados en su fabricación condicio-
nan estas características, al igual que el dibujo de la banda de rodamiento, resultante de la distli-
bución sobre ella de elementos como nervios, tacos, ranuras y estrías. Todos estos parámetros
determinan el tipo de utilización preferente del neumático, estableciéndose en principio dos
grandes grupos: los neumáticos de verano y los de invierno.
Los neumáticos de verano son los más utilizados en países con clima moderado, como Espa-
ña, y están fabricados con un caucho más duro que los neumáticos de invierno, que mejora la
adherencia con temperaturas altas. Los neumáticos de invierno se caracterizan fundamentalmen-
te por la escultura y profundidad del dibuj o de la band3; de rodadura, que mejora el agarre con el
suelo mojado, con hielo o nieve. La alta cota de caucho natural de los neumáticos de invierno
hace que se endurezcan con más dificultad y agarren mejor con bajas temperaturas, pero en con-
trapartida, con temperaturas altas tienden a degradarse rápidamente. Pueden distinguirse por la
inscripción grabada en su flanco M.-S. Los neumáticos miX1os aúnan propiedades de los dos
anteriores. -- ·- ---

lJ'vl.PORTAI'ICIA DEL DIBlJJO EN LA BAI'<TIA DE RODiillUR..<\ 371
La Figura 9.16 muestra dos ejemplos representativ9s de neumáticos de verano (izquierda) e

invierno (derecha), caracterizados por el dibuj o de su banda de rodadura, que en el primero es
de escasa escultura y poca profundidad, IJllentras que el segundo se caracteriza por el sentido
circunferencial de las acanaladuras y la gran profundidad de las mismas, destinadas a la evacua-
ción del agua depositada en el suelo.
Figura 9.16
Así pues, los neumáticos clasificados como de verano proporcionan una mejor adherencia
que los de invierno con piso seco, pero con suelo mojado pierden agarre rápidamente. Lo con-
trario ocurre con los neumáticos de invierno. Por todo ello, los fabricantes conjugan los materia-
les empleados en la fabricación de neumáticos. con la escultura de la banda de rodadura, para
adecuarlos al vehículo y tipo de utilización, para conseguir el mejor agane en cualquier condi-
ción, lo que determina up tipo más o menos mixto de neumático.
1 La función principal del dibujo esculpido en la banda de rodadura, es la evacuación del agua
de la zona de contacto cuando rueda sobre una pista mojada. Un neumático liso (slick) puede
ofrecer mayor adherencia que otro con dibujo, cuando rueda sobre superficies duras y secas;· en
cambio, disminui.Tá rápidamente la adherencia al aumentar la velocidad, si lo hace sobre superfi-
cie mojada: El dibujo también condiciona la relación entre la adherencia lateral y longitudinal
del neumático; de ahí que los diseños se deben adaptar a las prestaciones deseables en cada caso
y para cada vehículo concreto.
~ Aunque existe una gran variedad de diseños de bandas de rodamiento, podemos citar tres
configuraciones básicas, representadas en la Figura 9.17:
1
1•
•
•
Acanaladuras y nervios en sentido ci.Tcunferencial (izquierda) .
Tacos o nervios y acanaladuras en sentido transversal (centro).
Diseños para usos especiales (derecha)
~
D
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1
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~ Figura 9.17
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1 G engage Learning Paraninfo
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.,
372 RUEDAS Y NEl:JM.ÜlCOS
El primer tipo y sus variantes es el más común y ofrece un buen servicio de conjunto Par
todas las posiciones de las ruedas. Proporciona mejor adherencia transversal que otros y un desa
1
gaste uniforme. Tiene ventajas para ruedas directrices no motrices. El segundo ofrece mejore.
prestaciones en ruedas motrices por su mayor adherencia longitudinal. El último y variantes ss
caracteriza por disponer de elementos orientados en ambos sentidos (longitudinal y transversa])e
presentar ranuras más amplias, profundas y con laterales inclinados para una mejor amolimpie:
za. Son tipos destinados a neumáticos para uso en barro-nieve.
Cualquiera que sea su diseño, en el clibujo de la banda de rodadura pueden distinguirse dos
características principales (Figura 9 .1 8): las aristas en sentido circunferencial y las banas colo.
cadas transversalmente, es decir, paralelamente al eje de la rueda. Las barras transversales (deta.
lle A) confieren a la cubiena un elevado poder de tracción, dificultando los deslizamientos ade.
lante o atrás; no obstante, determinan un golpeteo constante en la conducción del vehículo v
tienen el inconveniente de que en terreno blando, los huecos entre barras se llenan, llegando 1ú.
cluso a desaparecer el dibujo de la cubierta, con lo cual se anulan sus propiedades.
Figura 9.18
Las aristas circunferenciales (detalle B) dificultan los deslizamientos laterales a la vez que
ofrecen una resistencia baja a la rodadura; sin embargo, la capacidad de tracción que proporcio-
nan es muy reducida. Combinando adecuadamente estas dos propiedades se obtienen las cubier-
tas más utilizadas en la actualidad en los vehículos de turismo (detalle C), cuyas características
son también una combinación de las de los tipos básicos. Las cubiertas para terrenos blandos y
poco adherentes (detalle D), presentan una estructura del dibujo formando tacos, que tienen
grandes cualidades de flotación.
Cualquiera que sea el diseño de la banda de rodadura de un neumático, ya se dijo que las ca-
nales labradas en sentido longitudinal tienen la misión de evitar que entre el neumático y el piso ·
se forme una capa de barro, nieve o agua, que hace disminuir enormemente la adherencia con el
suelo. En tales concliciones, en cuanto se accione el freno se produce el blocaje de las ruedas
con la consiguiente pérdida de control del vehículo.
La adherencia de un neumático en suelo seco es Tanto mayor cuanto más Jo sea la superficie
de contacto, y ésta es mayor si el neumático es relativamente liso; pero este neumático sería
completamente inútil en caso de suelo mojado, porque se produciría el fenómeno de aquapla-
ning, que describiremos posteriormente. Para evitarlo se labran unas ranuras o canales en la
banda de rodadura (que siguen líneas quebradas) y cortes transversales.
La Figura 9.19 muestra el dibuj o de la banda de rodadura de diferentes tipos de neumáticos.
El detalle 1 corresponde a uno mixto para todo tipo de utilización, en el cual, cuando existe una
ligera capa de agua sobre el suelo, las ranuras producen el cone de esta capa permitiendo al
neumático hacer contacto directO con el suelo. Cuando la capa de agua es grande, las ranuras
longitudinales actúan a la manera de una noria, recogiendo el agua del suelo y rechazándola
hacia la parte posterior de la rueda, mientras que las ranuras transversales, haciendo de ventosas,
succionan el agua que queda, siendo luego despedida debido a la propia velocidad de rotación.
De esta manera se va eliminando la capa de agua del suelo, mejorando el contacto entre ambos Y
el neumático se adhiere perfectamente a él. ~ o obstante, la adherencia es menor que con piso

•
IMPORT.-\J'ICLA. DEL DIBUJO EN LA BANDA DE RODADURA 3í3
seco, sobre todo cuando la velocidad a que se desplaza el vehiculo o la capa de agua sobre el
suelo son grandes.
Los neumáticos para gran velocidad en piso mojado (detalle 2) llevan en su centro unas ranu-
ras de mucha profundidad y gruesas. que penniten desplazar grandes cantidades de agua (basta
seis litros por egundo).
Figura 9.19
En cualquier caso, la disposición de las canales en la banda de rodadura depende del uso para
el que se destine el neumático. Si se emplea preferentemente en piso seco. interesa la mayor su-
perficie de contacto y, por ello, llevará pocas ranuras y cortes. Si se emplea sobre todo en tiem-
po lluvioso y rodando a grandes velocidades, tendrá gran cantidad de ranuras longitudinales pa-
ra conseguir un rápido drenaje del agua y también gran cantidad de cortes transversales para que
actúen de ventosas secando rápidamente el piso. Si se emplea más a menudo en nieve y barro,
interesa que las ranuras sean anchas y profundas (detalle 3). En nieve dura y en hielo e utilizan
unos neumáticos que disponen unos clavos en toda la banda de rodadura. de donde les viene el
nombre de neumáticos claveteados (detalle 4). Otras veces, en estas mismas circunstancias, se
les coloca a los neumáticos unas cadenas por toda la banda de rodadura. como se muestra en la
Figura 9.20 .
Figura 9.20
Los neun1áticos claveteados llevan aplicados unos clavos o pernos de acero con punta de
carbono al tungsteno que sobresalen de la banda de rodamiento aproximadamente 1,5 mm, los
cuales al rodar el neumático sobre hielo se clavan en éL evitando el deslizamiento del vehículo.
Dado que este tipo de neumáticos puede ocasionar daños en el firme de la carretera, su uso está
limitado al caso de circulación sobre hielo.
Otro tipo de neumáticos presentan una panicular estructura de la banda de rodamiento, en la
que ames de la vulcanización se inserta un trenzado de alambres de acero, cuyas puntas destacan
Verticalmente y sobresalen de la banda de rodamiento. Las puntas de los hilos forman una espe-
© Cengage Leammg Pararunfo

374 RUEDAS Y NEL~TICOS
cie de cepillo. entre cuyas púas se introduce una mezcla especial de caucho. En el funciona-
miento, las puntas se clavan en el hielo o la nieve. mejorando notablemente el agarre del neu:m~
tico. Dada la elasticidad de las pumas y su gran número, la presión que ejercen sobre el pavi.
memo es inferior a la de los neumáticos con clavos. por lo cual, la superficie de la calzada no se
dete1iora.
Aunque los requerimientos fundamentales de la banda de rodamiento son la adherencia y, en
consecuencia, la capacidad de evacuación de agua y el desgaste, otro factor de gran imponancia
que influye en su diseño es el ruido . El hecho de que el dibujo contenga elementos repetidos a
intervalos iguales en su periferia, puede ser origen de la generación de frecuencias audibles, que
son armónicamente dependientes de la velocidad de rotación. Para evitar este efecto, se divide la
banda en segmentos de longitud diferente, que contienen igual número de elementos de diseño.
Cuando no se consigue evacuar toda el agua depositada en el suelo, entre el neumático y éste
se interpone una capa que disminuye notablemente el coeficiente de adherencia, lo que se cono-
ce con el nombre de aquaplaning, como se ba mencionado. La Figura 9.21 muestra gráficamen-
te este fenómeno, cuya aparición está notablemente influenciada.por la velocidad y carga del
vehículo. Como puede apreciarse, rodando a altas velocidades, la longitud de contacto del neu-
mático está dividida en tres partes . En la zona 1 (parte delantera de la cubie1ia) la presión hidro-
neumática del agua que cubre el suelo sobre el que apoya la rueda, levanta y separa por comple-
to la banda de rodamiento con respecto al suelo. En la zona 2, parte del agua ha sido expulsada.
pero la cubiena queda aún separada del suelo por una delgada lámina de agua. En la zona 3
(pane posterior del área de contacto), se ha roto la lámina de agua. quedando la cubiena en con-
tacto con el suelo, existiendo ya un rozamiento entre ambos.
Figura 9.21
La longitud de cada zona depende de los factOres antes citados, siendo muy importante considerar que
a medida que la velocidad aumenta, crece la longitud de las zonas l y 2, hasta que se alcanza una separa-
ción rotal de la cubierta y la carretera, iniciándose el aquaplaning. Evidentemente, la aparición de este
fenómeno puede retrasarse, e incluso anularse. con la utilización de cubiertas especialmente diseñadas
para evacuar grandes cantidades de agua.
9.6 PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS NEUM.ÁTICOS

De lm neumático se exigen características muy diversas y a veces difíciles de asociar para
lograr en el vehiculo altas cotas de seguridad, confo1i, capacidad de aceleración y deceleración,
así como velocidad punta elevada y al mismo tiempo economía, es decir, bajo coste y gran du-
ración. Algunas de estas características son:

PROPIEDADES Y CA.RACTERISTICAS DE LOS N"Et!Vl.ÁTJCOS rs
• Elevada adherencia sobre suelo seco y mojado, .tanto longitudinal como transversaL
• Baja 1e::.isten~ia a la rodadw-a.
• Capacidad para resistir los esfuerzo dinámicos exteriores.
• Resistencia a la fatiga, al desgaste. a la formación de grietas. etc.
• Bajo nivel de ruidos y de generación de vibraciones.
• Adecuada flexibilidad radial. circunferencial y u·ansversal.
Correspondiendo con sus características constructivas y los materiales empleados. los neu-
máticos presentan las siguientes propiedades:
Flexibilidad: se llama así a la capacidad de deformación de un neumático frente a los es-
fuerzos a que está sometido. La flexibilidad vertical o aplastamiento (Figw-a 9.22) depende
fundamentalmente de la presión de inflado. y en parte, también. de la rigidez de la carcasa.
Debido a esta flexibilidad la cubierta sufre un aplastamiento con el peso que sobre ella des-
cansa. que determina una disminución del radio de la misma (radio bajo carga).
Figura 9.22
La flexibilidad transversal caracteriza la rigidez del neumático frente a los esfuerzos latera-
les, como puede ser el de la fuerza centrifuga en curvas, mientras que la flexibilidad longitu-
dinal es la rigidez frente a esfuerzos longitudinales. como los de aceleración y frenado. Am-
bas dependen fundamentalmente de la estructura de la carcasa, resultando más rigido un
neumático radial que el diagonal.
Amortiguación: fundamentalmente se consigue gracias a la flexibilidad de los flancos de la

cubierta, Jo cual permite que el neumático se adapte a las irregularidades del terreno y absor-
ba parte de la energía desarrollada en el choque contra ellas. como pueden ser baches, pie-
dras, etc. La capacidad de amortiguación crece con la disminución de la presión de inflado·
sin embargo, debe tenerse en cuenta que la mínima presión de inflado admisible está ligada a
la resistencia de la carcasa.
Capacidad de carga: se denomina así al peso que puede soportar un neumático durante su
trabajo. Depende de la presión de inflado, del volumen de aire contenido en el neumático y
t,
del tipo y calidad del material de la carcasa. El aumento de la presión de inflado hace que la
capacidad de carga sea mayor, la cual también crece con el volumen de aire, que depende de
i la altura y la anchura de la cubierta.
n
i!'
iif
: Capacidad de tracción: es la resistencia al deslizamiento de la cubierta al aplicar sobre la
misma un par de giro. necesario para que el vehículo se ponga en movimiento. El dibujo de
la banda de rodadura ejerce una influencia decisiva en la capacidad de- tracción de un neumá-
tico.

376 RUEDAS Y NELTN!ÁTICOS
D:ireccionalidad: es la capacidad de los neumáticos de mantener el vebiculo en la trayectoria

que les impone el sistema de la dirección. Para cumplir esre requisito, es necesario que pre-
senten suficiente resistencia a los desplazamientos laterales. Esta propiedad depende de va-
rios factOres. de entre los cuales destacaremos el dibujo de la banda de rodamiento.
Adherencia: es la resistencia opuesta por la cubierta al patinado en las aceleraciones o fre-
nadas. Igualmente puede considerarse la resistencia a que la cubierta deslice de costado. El
valor de la fuerza de adherencia depende del piso sobre el que apoya el neumático en cada
momento. del material y dibujo de este último, de la huella de contacto y de la temperatura.
así como de la carga que gravita sobre la rueda. En condióones normales, los neumáticos
con más grosor ofrecen mayor adherencia.
Resistencia a la rodadura: es la capacidad de un neumático en movimiento de minimizar su
resistencia a rodar (rolling resisrance). Con valores bajos de este parámetro se reducen los
consumos de combustible y e alarga la duración del neumático.
Flotabilidad: es la propiedad que poseen ciertos neumáticos por la que pueden circular so-
bre terrenos blandos, formados por materiales poco compactos, sin hundirse. La capacidad
de flotación se consigue haciendo que la presión transmitida al suelo sea lo menor posible.
Superficie de contacto: es la superficie sobre la que el neumático queda apoyado al aplas-
tarse. que también recibe el nombre de huella. Varia según la rigidez de la cubierta, la pre-
sión de inflado y la carga.
Deslizamiento: es la diferencia entre el recorrido teórico y el real efectuado por un neumáti-
co, que se produce como consecuencia de las fuerzas actuantes cuando rueda a velocidad
elevada y sufre una deformación.
Deriva: todo neumático es susceptible de desplazarse. sin deslizamiento aparente, en una di-
rección que forme un determinado ángulo con la perpendicular a su eje de rotación, como se
muestra en la Figura 9.23. Este fenómeno se denomina deriva y es debido a la deformación
que sufre la banda de rodamiento y los flancos del neumático cuando se ve solicitado por es-
fuerzos transversales a la dirección de marcha. Como consecuencia de esta deformación se
origina una variación de la trayectoria seguida por el neumático, que es la deriva.
Figura 9.23
La presión de inflado del neumático y la estructura de la cubierta son factores determinantes

de la deriva, correspondiendo menores valores de la misma para presiones de inflado altas y
neumáticos radiales. La sección es otro de los factores que tienen una influencia notable en
los efectos de deriva, lo que junto a otros parámetros ha propiciado la evolución de los neu-
máticos desde relaciones de aspecto de la serie 70. y-80, basta los actuales de la serie 40, de-
nominados de perfil bajo.

•
PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS ~cUivlÁTICOS 3 ~ í
La presión de inflado de un neumático es otra de sus características esenciale y su valor está

establecido por el fabricante para que se obtengan las ·mejores condiciones de adberencia y mí-
nimo desgaste . Esta presión -viene impuesta en ba e a la carga que debe soportar. pues el neumá-
tico se calcula al fabricarlo para que trabaje en unas determinadas condiciones. que no deben
alterarse a no ser en casos excepcionales (barro. hielo. etc.). Los fabricantes dan do medida
distintas de presión para los neumáticos. una para el vehículo en vacío (solo el conductor). y
otra para el vehículo cargado hasta el máximo del peso autorizado . Cuando se circula a veloci-
dades elevadas. la presión de los neumáticos debe ser la que corresponde a carga máxima. aun
cuando se circule en vacío.
Actualmente se tiende a rebajar todo lo posible la presión de inflado. obteniéndose así los
neumáticos llamados de baja presión. que proporcionan una absorción muy eficaz de las peque-
ñas desigualdades del teneno, en beneficio del confort del vehículo. y una mejor adherencia del
neumático al suelo.
Por efecto del peso soportado, el neumático se defoiJTia sufriendo un aplastamiento que redu-
ce el radio bajo carga o distancia existente desde el centro de la rueda al suelo. Esta disminución
depende del tipo de neumático y de su estructura, pero oscila entre el 90 y 98 por ciento del ra-
dio desde el centro de la rueda al suelo. sin ninguna carga (rueda desmontada del vehículo). La
disminución mencionada hace que el espacio recorrido por la rueda en una revolución. llamado
circunferencia de rodadura, sea menor que si rodara sin carga.
La circunferencia de rodadura aumenta conforme lo hace la velocidad del vehículo. lle!lando
a valer hasta un 5% más de lo que conespondería a la circunferencia del radio bajo cargi'. Los
fabricantes indican el valor de la circunferencia de rodadura para una presión de neumático y
desgaste normales. A medida que aumenta el desgaste. disminuye este valor. lo que asimismo
ocune cuando es menor la presión de inflado.
Existe un tipo especial de neumático. denominado antipinchazo (Run Flat), que permite se-
guir circulando con el vehículo durante un cieno trayectO y a velocidad reducida cuando se pro-
duce un pinchazo. sin necesidad de cambiar la rueda (200 Km a 80 Kmlb) . La Figura 9.24
1 muestra la estructura de este tipo de neumático, cuya característica esencial es la disposición de
una faja de caucho flexible (de estructura especial formando celdas). alrededor de la llanta. pe-
~ gada a la base de la misma, que en situaciones de pérdida de aire de la cubierta hace que ésta se
r apoye en la faja, realizando el contacto con el suelo a través de ella, sin que la llanta llegue a
~ rozar con el piso. Con el empleo de este tipo de neumáticos puede suprimirse la rueda de re-
puesto, ampliando el volumen del maletero, donde habitualmente se aloja.
1 Faja de caucho
Cubierta
i
1
H
1
Faja de ca
Lla
1
~
i
"' Figura 9.24
3
< C'"""'' L= g P•nminfe

•
378 RliEDAS Y;-.'EL'M..\TICOS
9.7 CUIDADOS DE LOS l\""EL~1ÁTICOS

Siendo los neumáticos responsables en gran pane del componamiento del vehículo en can
tera (acelera~iones. frenado. curvas, etc.), y de la manejabilidad del mismo, se .cOJ;nprende q~~
hayan de cmdarse .para mantenerlos en opnmas condicwnes y procurar su rev1s1o~ periódica
Aparre ?~1 desgaste que ~ufren en uso normal. los defectos en ,e~ s1stema-de direcc~on, frenos~
suspenswn. aceleran el desgaste basta tal punto que un neumanco puede quedar mservible en
menos de 10.000 Km por uno de estos defectos. sobre todo los del sistema de dirección.
Uno de Jos cuidados fundamentales es el de mantener su presión de inflado en los valores es-
pecificados por el fabricante y, sobre todo. que esta presión de inflado sea igual en los de Un
mismo eje. Una presión de inflado correcta es factor fundamental para evitar el deterioro de lo-
nas y obtener un buen rendimiento del neumático. Una mayor o menor presión provoca una alte-
ración en el equilibrio de las fuerzas y consiguientemente una destrucción prematura.
Debe tenerse en cuenta que la presión aumenta al cabo de unos kilómetros de recorrido, pues
el calentamiento de la rueda dilata el aire del neumático, con el consiguiente aumento de la pre-
sión de inflado, que puede llegar a ser superior a la dada en frío basta en 0,3 bar. Este aumento
ya está previsto por el fabricante y. por esta causa. no debe quitarse presión cuando esto ocurra.
Una presión de inflado inferior o superior a la adecuada proporciona un contacto anormal del
neumático con el suelo, como muestra la Figura 9.25, que produce un desgaste irregular de la
banda de rodadura y una pérdida de adherencia.
Presión insuficiente Presión adecuada Presión excesiva
Figura 9.25
Cuando el neumático está insuficientemente inflado, sufre un mayor aplastamiento debido a

la carga que sopona, con lo cual, sus flancos sufren también un aplastamiento causando presio- .
nes anormales que producen un calentamiento excesivo que debilita los tejidos. Con tma presión
de inflado anormalmente baja, el neumático rueda apoyándose fundamentalmente sobre sus
hombros. lo que se traduce en un desgaste irregular de la banda de rodamiento en sus zonas ex-
teriores. Un exceso de presión reduce la superficie de contacto con el suelo al tiempo que Jos
flancos no pueden flexionar normalmente y el neumático no es capaz de absorber elásticamente
los impactas que recibe, provocmdo una tendencia al rebote sobre el piso que aumenta el peli-
gro de derrape a altas velocidades. con lo que se acentúa el desgaste en la zona central de la
banda de rodamiento.
Dada la imponancia que tiene la presión de inflado de los neumáticos en el comportamiento
y estabilidad del vehículo, muchos de ellos disponen un sistema de vigilancia de la presión de
inflado, como el representado en la Figura 9.26. capaz de detectar las posibles pérdidas de aire
por pinchazo o desllamado. En este dispositivo, cada una de las ruedas incorpora un sensor de
presión en la propia válvula del neumático, que mide la presión y genera una señal de radiofre-
cuencia proporcional a dicha presión. que es emitida y captada por una antena ubicada en el pa-
se de rueda. que a su vez la transforma y envía a la unidad de control del sistema para su eva-
luación. Si a través de las señales recibidas de cada rueda. la unidad de control detecta un des-
censo de presión en alguna, hace encenderse una luz en el cuadro de instrumentos, que alerta al
conductor de la anomalía, indicando además la rueda con presión defectuosa.

•
CúlDA.DOS DE LOS :.ffilJJ'vi.ÁTICOS 379
1 Figura 9.26
La temperarura que alcanzan los neumáticos en su funcionamiento es otro de los factores im-
1 portantes que determinan el grado de desgaste de los mismos. Generalmente. el calor que se ge-
nera en los neumáticos es debido a la flexión que experimentan en el rodaje y aumenta propor-
cionalmente con la velocidad. La temperatura de la cubierta se eleva hasta un punto en que la
cantidad de calor generado es igual a la que se disipa de la cubierta, por efecto de la circulación
1 del aire a su alrededor y por el contacto con el piso. La rapidez de enfriamiento depende de la
diferencia de temperarura entre el neumático y el medio ambiente, de manera que un neumático
puede alcanzar temperaturas superiores a los 100 oc en condiciones de carga normales; pero esta
1 temperatura puede llegar hasta los 150 oc rodando a altas velocidades y con los neumáticos so-
brecargados o con una baja presión de inflado.
Teniendo en cuenta que la temperatura aproximada de vulcanización de las cubiertas es de
140 °C. cuando la temperatm·a del neumático se acerca o sobrepasa este valor. se producen alte-
raciones en las características del caucho v de otros comnonentes. con el consürniente deterioro
de la cubiena. El tejido del armazón pierde parte de su resistencia a la traccióñ y el caucho se
debilita y ablanda. sobre todo en la banda de rodamiento. hombros y costados. Todo ello, junto
!.· con el aumento de presión que se produce con la dilatación del aire, hace que la cubierta tome
! las condiciones propicias para sufrir una rotura (reventón).
~ El desgaste de un neumático se mide por la profundidad de las canales labradas en su banda
J de rodadura. Para un mínimo de seguridad, esta profundidad debe ser de L5 mm en cualquier
' 9 punto de la banda de rodadura, que es la alrura de los tacos del fondo de las canales que consti-
f tuyen los testigos de desgaste (Figura 9.2 ). aunque los neumáticos deben cambiarse antes de
¡ llegar a este estado. Acentúan el desgaste de los neumáticos las frenadas bruscas, aceleraciones,
f calor, excesiva presión de inflado curvas. etc., aparie, claro está, de los defectos de los sistemas
de suspensión, dirección y frenos.
1
1
rr
Figura 9.27
:Q Cengage Learning Pararunfo

•
380 RUEDAS Y Nc UM.ÜICOS
Como el desgaste de los neumáTicos no se produce por igual en wdas las ruedas, puede resul-
tar conveniente efectuar una permutación entre ellos y siguiendo siempre el mismo orden. au"
en los diagonales es distintO a los radiales. La permmacjón debe realizarse cada 10.000 Km. L~
Figura 9.28 muestra esquemáticamente el movimiento de las ruedas en una permuta para neu-
máticos diagonales.
Figura 9.28
En los neumáticos radiales debe evitarse el cambio de sentido de ro.tación de las ruedas, pues
la estructura de las capas adquiere con el uso ligeras deformaciones, que no d~ben ser modifica-
das con un cambio de sentido de rotación. Por este motivo la permuta se realizará intercambian-
do los neumáticos delanteros con los traseros. manteniéndolos en el mismo costado del vehícu-
lo. La rueda de repuesto no intenriene en el cámbio y si fuera necesario utilizarla, una vez repa-
rada la defectuosa deberá volverse a montar en su posición.
El cuidado de los neumáticos se completa con una revisión de los mismos en cada permma,
comprobando el estado de la cubiena en cuanto a deformaciones, grietas y roturas, así como su
grado de desgaste. Cualquier anomalía de este tipo implica la sustitución del neumático. La ga-
solina, el gasóleo, el aceite y la grasa atacan a la goma de los neumáticos. por lo que deberán
limpiarse siempre que en ellos se deposite alguno de estos componentes. En esta operación se
aprovechará para retirar las piedrecillas atrapadas en la banda de rodadura.
Dimensionalmente, los neumáticos están homologados para cada vehículo y el fabricante es-
pecifica los adecuados, generalmente de dos dimensiones, que figuran en la documentación del
vehiculo y sus características. Cuando sea necesario sustituir alguno o todos los neumáticos, los
que se monten deberán ser de las mismas características, pues resulta sumamente peligroso el
montaje de neumáticos diferentes en un mismo eje, dado que su componamiento en frenadas.
curvas, etc. es distinto y, en consecuencia, el vehículo resulta inestable. Los neumáticos nuevos
precisan un rodaje de unos 200 Km a velocidad reducida para lograr su máximo"rendimiento.
En cualquier caso deberá respetarse su tipo (diagonal o radial) así como las características. El
índice de carga y el código de velocidad deben ser iguales o superiores, y las medidas deben
corresponderse con las homologadas, con las tolerancias establecidas y reglamentadas. Por
ejemplo, un neumático de dimensiones 155/80 R 13 es equivalente a los de dimensiones si-
guientes: 175/7 0 R 13, lT /65 R 14, 185/60 R 14, o 195/50 R 15. Sin embargo, ha de tenerse en
cuenta que a medida que aumenta la sección, lo hace el ancho de la banda de rodadura, lo que
implica una mayor superficie de apoyo con el suelo, que supone un mayor rozamiento y, por
tanto, mayor resistencia a la rodadura, que requiere una mayor potencia del motor para lograr la
misma velocidad de marcha.
9.8 EQUILIBRA.DO DE LAS RUEDAS

El desequilibrio es el resultado de un desigual reparto de las fuerzas centrífugas originadas al
girar la rueda, cuando és a no presenta una masa uniformemente repartida. Es una de las causas
principales del desgaste irregular del neumático. y sus efectos son particularmente importantes
en los vehiculos acmales.

•
EQlJILIBRADO DE LAS RUEDAS 381
Cuando existe illla desigual repartición de la masé! de una rueda con respecto al eje de rota-
óón. se produce ill1 desequilibrio en el giro de la misma. de mane~a que al subir la parte más
pesada retrasa el giro. mientras que lo acelera cuando desciende. Este efectO se traduce en una
fuerr:e vibración que se manifiesta sobre el vehículo en marcha y resulta especialmente molesta
para los pasajeros. Acompaña a esta vibración una fuene oscilación en el volante de la direc-
ción. más acusada cuando el desequilibrio se produce en las ruedas delanteras, fenómeno éste
conocido con el nombre de shimmJ'.
Las vibraciones originadas con el desequilibrio provocan ill1 riesgo de deterioro mecánico.
sometiendo a los componentes de los sistemas de suspensión y dirección a esfuerzos considera-
bles. que pueden llegar a producir la rotura de alguno de ellos por fatiga.
Los desequilibrios de las ruedas son, además, una causa fundamental de desgaste acusado de
Jos neumáticos. Generalmente se producen por golpes sobre las llantas en maniobras de aparca-
miento, montaje incorrecto del neumático o desgaste irregular del mismo. producido por ejem-
plo en una fuerte frenada. También pueden ser debidos a descentramiento lateral o radial de la
rueda.
El desequilibrio de las ruedas puede ser estático o dinámico. El primero se produce cuando la
masa de la rueda está disuibuida irregularmente con respecto al eje de rotación. Se dice que
existe equilibrio estático. cuando al girar la rueda sobre un eje se detiene en cualquier posición.
o bien. queda inmovilizada en cualquier posición que se coloque. Cuando hay desequilibrio, la
rueda se inmoviliza siempre en la misma posición. que corresponde a la del pillltO de mayor ma-
sa en el lugar más bajo de la vertical que pasa por el eje de giro de la rueda.
En este caso de desequilibrio, el centro de gravedad queda desplazado con respecto al centro
geométrico, lo que produce un continuo golpeteo en el giro de la rueda, que puede llegar a pro-
ducir la rotura por fatiga de los componentes mecánicos relacionados entre ella y el chasis. En la
Figura 9.29 se ha representado un desequilibrio estático (izquierda), que en la marcha del vehí-
culo produce un movimiento de salto de la rueda. La mayor amplitud de esta vibración suele
presentarse a velocidades entre 90 y 120 Km/h. Para restablecer el equilibrio, es suficiente con
fijar sobre la llanta una masa de equilibrado. en un pilllto diametralmente opuesto a la masa ob-
jeto del desequilibrio.
Figura 9.29
El desequilibrio dinámico es producido por un desigual reparto de masas, pero a diferencia

del anterior, no se puede considerar concentrado sobre un mismo eje, sino repanido en puntos
asimétricos respecto al eje vertical. Esto provoca ill1 movimiento oscilante de la rueda, como se
muestra en la derecha de la figura. que aplica esfuerzos anormales sobre los cojinetes de rueda y
elementos de suspensión y dirección.
Se puede compensar una falta de equilibrio F 1 (Figura 9.30) ejercido en el pilllto A, fijando
una masa B en el lado opuesto de la llanta. con Jo que se logra ill1 equilibrio estático: pero en el
© Cengage Learning Pararunfo

382 R1.JEDAS Y :N"EL1vB.TICO S
giro a gran velocidad, la fuerza F 2, decalada con .;especto al eje_ ~ongitudinal de rod!id:rra, tiende
a desplazar lateralmente a la rueda (efecto grroscop1co), produc1endose un deseqmlibno dinánu_
co. Repaniendo la masa de equilibrado de una y otra pane de la llama, en los puntos By se c.
crean las fuerzas F2 y F3, cuyos efectos giroscópicos se anulan. quedando así asegurado un equ
1
_
librado tamo estático como dinámico.
Figura 9.30
Así pues, el desequilibrio dinámico se produce cuando existe una distribución desigual de la
masa de una rueda, con respecto al eje longitudinal de rodadura. En estas condiciones se origina
un par que con el giro hace oscilar a la rueda transversalmente, cambiando de sentido esta osci-
lación cada media vuelta, lo que se traduce en una vibración, que es transmitida al volante de la
dirección cuando el desequilibrio existe en las ruedas delanteras y al conjunto de la carrocería
cuando se produce en las traseras. En caso de desequilibrio, las ruedas pierden adherencia sobre
el suelo y queda comprometida la seguridad de marcha del vehículo.
La operación de equilibrado consiste en añadir unos contrapesos de plomo, que se fijan al
borde de la llanta por medio de unas patillas especiales de que van provistos, o bien pegándolos
con un adhesivo adecuado en los casos de llantas de aleación-ligera, de manera que los efectos
que produzcan sean opuestos a los de la masa de desequilibrio. El punto exacto de empláza-
miento de estos contrapesos se determina con la ayuda de máquinas equilibradoras, de las que
existen dos modalidades: las que realizan la operación sobre el propio vehículo y las que la eje-
cutan directamente sobre la rueda desmontada.
En cualquiera de los casos. el funcionamiento de estas máquinas se basa en la medición de
las reacciones que experimenta el eje de giro de la rueda, que son medidas con un dispositivo
electrónico, determinando al mismo tiempo el contrapeso necesario para lograr el equilibrio y el
lugar exacto de posicionamiento en la llanta.
La Figura 9.31 muestra tma equilibradora para uso fuera del vehículo, donde la rueda se
monta sobre el eje de la máquina, fijada a un plato dispuesto al efecto y posicionada convenien-
temente. Por medio de un motor eléctrico se imprime movimiento al eje de la máquina durante
unos segundos, hasta lograr el lanzamiento. Posteriormente y con la rueda girando en vacío se
activa el dispositivo medidor, cuya escala indicará el desequilibrio dinámico existente y el peso
necesario para equilibrar. Girando posteriormente la rueda a mano, la indicación en la pantalla
de la máquina determina el lugar exacto de emplazamiento del contrapeso, tanto para el desequi-
librado estático. como para el dinámico .
En muchos casos interesa realizar el equilibrado sobre el propio vehículo, pues de esta mane-
ra no sólo se equilibra la rueda, sino .el conjunto de tambor. disco y buje de rueda. Esta opera-
ción puede realizarse con una máquina equilibradora como la representada en la Figura 9.32.

REP'\R.A.CION DE LAS R1.JEDAS 383
que dispone de un palpador que se coloca por detrás de la rueda y lo más cerca posible del cen-
tro de la misma. El manejo de esta máquina es similar al descrita en el tipo anterior.
Ames de proceder a la operación de equilibrado, es necesario retirar todos los contrapesos
que tenga la rueda. así como las piedrecillas que pudieran estar incrustadas en el dibujo de la
banda de rodadura. La presión de inflado del neumático deb e ser la estipulada y habrá de com-
probarse antes del equilibrado.
1
Figura 9.31
1
,¡
~ Figura 9.32
Cuando no puede lograrse un correcto equilibrado de una rueda, ejecutando la operación so-
1 bre el vehículo. es síntoma de que existe defecto en los órganos mecánicos de sustentación de la
rueda, por cuya causa deberá efectuarse una verificación de los mismos. especialmente de los
cojinetes del cubo de ru~da, tambor y disco de freno .
1. 9.9 REPARt\CIÓN DE LAS RUEDAS

1 Como ya se ha mencionado, las ruedas están sometidas en su funcionamiento a un desgaste
~,, normal,
[i
que impl.ica la sustitución del neumático periódicamente. Este desgaste es más acusado
en las ruedas motrices, por ser éstas las que transmiten el par de tracción: pero cuando las con-
,, diciones de utilización no son adecuadas. el des2:aste se hace irregular y mucho más rápido. de-
,,ª biendo proceder a la sustitución con mayor frecu~encia. En estos casos es imprescindible corregir
~
~
n © Cengage Leaming Pararunfo
......
38.<! RUEDAS Y NEUMA TICOS
las causas de esta anomalía antes de efectuar el ~ambio de neumáticos . Aceleran notablemente
el desgaste de neumáticos las siguientes causas:
• Utilización inadecuada del vehículo (arrancadas y frenazos bruscos).
• Presión de inflado incorrecta.
• Defectuosa alineación de trenes (que se tratará más adelante).
• Desequilibrado.
Cuando sea necesario desmontar un neumático . bien sea para proceder a la susütución, opa-
ra la reparación de un pinchazo. deberá efectuarse la operación de desmontaje y posterior mon-
taje preferentemente con la ayuda de una máquina adecuada (Figura 9.3'"'). que en los neumáti-
cos sin cámara resulta imprescindible, dada la mayor presión de engatillado de esws neumáticos
en la llanta. El desmontaje comienza con el despegue del neumático, que se logra con la aplica-
ción de una pala sobre el borde de acoplamiento con la llanta, como muestra el detalle de la fi-
gura, estando Ja rueda retenida en un soporte por el lado contrario. Posteriormente se extrae el
neumático introduciendo el útil apropiado entre la llanta y el neumático, al tiempo que se hace
girar la rueda fijada en la máquina.
Figura 9.33
El montaje se realiza siguiendo el orden inverso, teniendo especial precaución para no dañar
el neumático. Tanto en esta operación. como en e! desmontaje, es necesario impregnar de un
lubricante jabonoso las zonas de engatillado del talón. Una vez montado el neumático, estando
retirado el obús de la válvula, se inflará a una presión de 3.5 bar. con objeta de lograr un perfec-
to acoplamiento del talón en la llanta (Figura 9.34). Posteriormente se procederá al desinflado y
colocación del obús . para inflar nuevamente a ]a presión adecuada.
Figura 9.34

•
Dl".GNOSTlCO DF:NEUMÁTlCOS 385
Por lo que se refiere a reparaciones. es completamente desaconsejable realizarla en neumáti-

cos reventados y. en los tubeless, las reparaciones de pinchazos deberán efectuarse siempre por
su interior, milizando claveras amovulcanizantes (Figura 9.3:·,. que posteriormente on mole-
teadas para quitar la.s burbujas de aire que pudieran formarse. Con anterioridad a la colocación
de la clavera. es preciso limpiar la superficie intema del neumático con un cepillo de alambres,
impregnándola posteriormente de una solución vulcanizame.
Figura 9.35
o es aconsejable en absoluto el vulcanizado de neumáticos cuando e] grado de desgaste es

elevado. Consiste esta operación en añadir material a la cubierta, en toda o en parte de su super-
ficie exterior, para restablecer el espesor de la banda de rodadura que se haya desgastado, y cu-
brir los flancos para tapar los posibles eones producidos en ellos. El recauchutado se realiza en
máquinas especiales de vulcanizado, que realizan la operación mediante .la aplicación de calor.
Esta reparación se realiza pocas veces en la actualidad, pues no compensa su coste con la dura-
ción del neumático así tratado, ya que apane del desgaste de la banda de rodadura. el neumático
envejece por la acción del tiempo.
9.10 DLL\GNÓSTICO DE NEUMÁTICOS

Cuando se observen anomalías en el comportamiento de los neumáticos, deberá efectuarse
una inspección de los mismos en el taller para determinar su desgaste y medir la presión de in-
flado. Seguidamente se realiza una prueba en carretera para constatar los defectos. efectuando
un reconido de aproximadamente 20 Km para calentarlos y asentarlos. ames de observar las
anomalías. Posteriormente se realiza la prueba rodando a diferentes velocidades y por carretera
con firme liso.
La ri!lidez, las vibraciones del vehículo. el "martilleo" del neumático v el bailoteo o salto de
las ruedis. son consecuencia generalmente de una excentricidad excesivá del neumático y de la
rueda o de un desequilibrio de los mismos .
El golpeteo del neumático se produce por irregularidades del mismo y el ruido coincide con
cada revolución de la rueda. Para identificar cuál de ellas es la defectuosa, se inflan todas a una
presión superior a la estipulada, con la cual desaparece el ruido. Seguidamente se desinflan has-
ta la presión específica una a una rodas las ruedas. hasta que vuelva a aparecer el ruido , determi-
nando de esta manera la rueda defectuosa.
El martilleo se debe a desequilibrio estático de la rueda o a una excentricidad lateral excesi-
va. Cuando una cantidad excesiva de masa se concentra en una determinada zona. produce un
golpeteo rítmico con salto de la rueda, que es lo que conocemos como martilleo .
El bailoteo de las ruedas es consecuencia de un desequilibrio dinámico. como ya se ha dicho,
que produce vibraciones a media y alta velocidad.

386 RUEDAS Y NEUM..<Í..TJCOS
Una excentricidad radial o lateral excesiva del peumático o de la rueda, puede ser causa de
vibraciones del vehículo, martilleo del neumático, oscilaciones de la rueda y desgaste excesivo
de la banda de rod~emo . La excentricidad puede ser verificada por medio de un comparador.
como muestra la F1gura 9.36. el cual se coloca sucesivamente s~bre la banda de rodamiento v
los _flancos, temendo la rueda levantada del suelo. En estas condic10nes, la excentnc1dad, tam;
radial como long:nudmal, no debe sobrepasar lo 1,2 mm. En caso contr._ano, debe verificarse
también la llanta, cuya excentricidad no debe ser superior a O. mm. En caso de anomalia deberá
sustituirse el componente defectuoso (llama o neumático) .
Las vibraciones del vehículo pueden ser producidas por desequilibrio o excentricidad excesi-
va de la rueda, o desgaste acusado en alguna zona de la banda de rodamiento (zonas planas).
También pueden er ocasionadas por defectos en los sistemas de dirección o suspensión, como
ya se verá.
Excentricidad
radial
Excenrric1dad
lateral
Figura 9.36

•
CAPÍTULO
10
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
10.1 LA SUSPENSIÓN
El sistema de suspensión de un automóvil tiene la misión de hacer más cómoda la marcha
del mismo para los pasajeros y contribuir en todo momento a la mayor estabilidad del vehí-
culo. Para cumplir estos objetivos deberá tener dos cualidades importantes: elasticidad, que
evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehículo en forma de golpes secos, y
amortiguación, que impide un balanceo excesivo.
Componen el sistema de suspensión (Figura 10.1) los neumáticos, las ballestas o muelles
y los amortiguadores. Los neumáticos absorben las desigualdades pequeñas del terreno, evi-
tando que se transmitan vibraciones a la carroceria por esta causa; las ballestas o muelles
(según los casos) absorben las desigualdades grandes del terreno, evitando que a la carroce-
da se transmitan golpes fuertes debidos a ellas y, en cambio el paso del vehículo se traduce
en una oscilación; los amortiguadores frenan las oscilaciones de las ballestas o muelles pro-
ducidas por las grandes desigualdades del terreno.
Figura 10.1
Relacionando el peso del vehículo con el sistema de suspensión, se llama peso suspendido el
debido a los mecanismos soportados por el chasis o bastidor del vehículo (motor, carrocería,
etc.), y peso no suspendido el que generan las panes del vehículo no comprendidas en el aparta-

•
388 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
do anterior, como las ruedas, bujes, discos, etc. El sistema de suspensión enlaza estas dos pan
por medio de una unión elástica, consistente en ballestas. muelles, barras de tOrsión, dispositiv~s
neumáticos, de caucho, etc., que no solamente amoniguan los golpes que las ruedas transmites
al bast!dor, sino también los que el mismo peso del vehículo devuelve a las ruedas a causa de 1~
reacc10n.
La Figura 10.2 muestra los componentes de un sistema de suspensión delantera, en el que la .
carrocería, con todo el peso que descansa sobre ella, como mmor, caja de velocidades, carera del
vehículo. etc., es soponado por el sistema de suspensión, que enlaza la carrocería con las r{;'edas
las cuales, junto con el buje y componentes mecánicos de sustentación, constituyen el peso u~
¡
/
suspendido. El elemento de suspensión. en este caso un muelle helicoidal, realiza el enlace entre
la carrocería y la rueda, en la que se apoya para soportar el peso de la carrocería. j
1
l
1
Figura 10.2
El estudio del comportamiento de un sistema de suspensión es notablemente complejo,

pues no resulta suficiente considerar separadamente las oscilaciones de los diversos compo-
nentes, dado que el movimiento de unos influye en los otros. De cualquier manera, el modo
de trabajar de un sistema de suspensión puede ser esquematizado en el siguiente concepto:
En condiciones normales, la tensión de los muelles es-igual al peso de los órganos que so-
portan (peso suspendido); durante la marcha del vehículo, al paso repentino sobre una ine-
gularidad del terreno, por ejemplo un bache (Figura 10.3), los órganos no suspendidos, co-
mo son las ruedas, son empujados hacia abajo (detalle A) con una fuerza igual al peso de la
misma y a la tensión del muelle, mientras que el peso suspendido continúa su desplazamien-
to horizontal por la inercia debido a la velocidad (detalle B). Después, la carrocería del ve-
hículo baja comprimiendo el muelle con su peso y con la fuerza de inercia adquirida en este
movimiento (detalle C). La tensión del muelle es ahora superior al peso suspendido, por lo
que se producirá la extensión del mismo, empujando hacia arriba a la carrocería (detalle D),
creando un movimiento continuo de oscilaciones del peso suspendido.
Figura 10.3

•
LA SUSPENSIÓN 389
Del mismo modo, cuando la rueda encuentra un obstáculo, el muelle se comprime y pro-
duce un efecto similar (secuencias E, F y G). Prácticamente, las desigualdades y obstáculos no
están aislados y una segunda causa de oscilaciones puede sobrevenir aates de que la primera_
baya desaparecido. La amplitud de las oscilaciones y la frecuencia de las mismas dependen de la
elasticidad del muelle y del peso suspendido.
La Figura 10.4 muestra gráficamente el funcionamiento de una suspensión. Cuando la rueda
encuentra el obstáculo, la masa no suspendida se eleva mientras que la suspendida se mantiene
en posición, y el muelle se comprime almacenando la energía del impacto. Seguidamente, el
muelle se extiende empujando por un lado a la rueda contra el suel o y por el otro a la carrocería,
que se eleva. Este proceso se repite después en una serie de compresiones y extensiones del
muelle cada vez más amortiguadas.
Figura 10.4
Si el vehículo no dispusiera de sistema de suspensión, uniéndose directamente las ruedas

al chasis y canocería, los movimientos de las primeras se transmitirían a los segundos ins-
tantáneamente y en igual medida, produciendo golpes violentos perjudiciales, tanto para los
pasajeros, como para los órganos mecánicos del vehículo. La adopción de un sistema de
suspensión permite, por el contrario, obtener un movimiento suave de la carrocería cuando
la rueda encuentra un obstáculo , pues el muelle de suspensión absorbe instantáneamente la
energía del golpe de la rueda contra el obstáculo. para transmitirla después gradualmente al
chasis y la carrocería.
La duración de las oscilaciones de los órganos suspendidos y la carrocería respecto del
muelle es una caracterísüca de la confortabilidad de la suspensión del vehículo; tal duración
o período de oscilación depende de la flexibilidad del muelle y de las características y peso
del resto de componentes que forman el sistema de suspensión. Para atenuar estas oscilacio-
nes se disponen los amortiguadores, los cuales permiten las deformaciones elásticas de los
muelles, frenando su expansión para reducir las oscilaciones, tanto en número como en am-
plitud.
El diseño de un sistema de suspensión se realiza de manera que ésta sea lo suficientemen-
te eficaz para atenuar e incluso impedir cualquier movimiento de la carrocería con relación
al suelo, de manera que el vehículo se mantenga durante la marcha en la posición más hori-
zontal posible, tanto en línea recta como en curvas , aceleraciones y frenadas , cualquiera que
sea el estado de la canetera, la fuerza centrífuga actuante o las condiciones meteorológicas
(viento) con las que se circula. Del mismo modo, es esencial que durante la marcha del ve-
hículo, las ruedas permanezcan en contacto permanente con el suelo en cualquier condición
de marcha.
Debido a las aceleraciones y frenadas que se efectúan durante la marcha del vehículo, el
peso que gravita sobre sus ejes varía con respecto a las situaciones estáticas , lo que consti-
tuye una variación importante de la flexibilidad de la suspensión en estas circunstancias, que
afecta al confort de marcha y a la estabilidad del vehículo . I)el mismo modo, en curvas se
-transfiere más peso a las ruedas exteriores, como es conocido y, en ambos casos el peso
transferido es función de la altura y posición del centro de gravedad.

•
390 SISTEMA DE SUSPENSIÓ?\
Los movimientos de la carrocería se producen alrededor de sus tres ejes de simetría, co-
mo se ha representado en la Figura 10.5. El giro sobre el eje G-Z produce un movimiento de
vaivén o zig-zag en la trayectoria (derrape), mientras que el relativo al eje G-X es causa del
balanceo, y el referente al eje G- Y produce el cabeceo. Cualquiera de estos movimientos es
causa de inestabilidad en la marcha del vehiculo e incomodidad de los pasajeros, por lo que
deben ser absorbidos, o al menos atenuados por el sistema de suspensión, gue se diseña para
responder a estas exigencias.
Figura 10.5
10.2 ÓRGANOS ELÁSTICOS DE LA SUSPENSIÓN

El elemento elástico utilizado con mayor frecuencia en los sistemas de suspensión es el mue-
lle helicoidal, que enlaza la carroceria con la rueda adoptando diferentes formas de montaje, una
de las cuales puede verse en la Figura 10.6, en la que el muelle soporta por su extremo superior
el peso de la carroceria y por el inferior se apoya en el brazo oscilante superior del sistema de
suspensión a través del amortiguador, que pasa por el interior del mismo.
•·
Figura 10.6
Los muelles helicoidales (Figura 1O. 7) están constituidos por un hilo de acero de diámetro d
comprendido generalmente entre 1Oy 15 mm, arrollado en forma de hébce, cuyas espiras extremas
se hacen-pHmas para· obtener liD buen asiento, tanto en la zona superior (carroceria), como en la

ÓRGA.NOS ELASTICOS DE LA. SUSPENSJÓN 391
inferior (apoyo sobre el amoniguador). Además del diámerro del hilo, son características funda-
mentales del muelle, su altura H, el paso enrre espiras p } el diámetro medio D de las mismas.
1
Este tipo de muelle trabaja por torsión del hilo que lo constituye. Bajo el efecto de una carga.
1 las espiras se aproximan entre ellas , conservando intervalos idénticos. Las deformaciones
•t
son regulares. Aislando sobre el muelle un cuarto de espira A-B· y aplicándole una fuerza P,
resulta que la sección B queda sometida a un par de torsión PD/2 y a un esfuerzo cortante P.
El par PD '2 tiene por efecto bajar el punto A una distancia AOA. de tal forma, que la sección
1 B queda sometida a una rotación de ángulo a . cumpliéndo se: aD/2 = AOA. Por cumplirse
esta condición en cada cuarto de espira que compone el muelle. el ángulo total de torsión
enrre las dos extremidades del hilo es: 8 = 4na., que corresponde a una disminución de la
1 altura del muelle (flecha) de: <l:> = 8D 12.
1
1
~
1
1
Figura 10.7
El aplastamiento total se logra cuando todas las espiras están juntas y, en este caso, ya no
existe el muelle, por lo cual sus características se establecen de manera que trabaje entre la
mitad y los dos tercios de la carga de aplastamiento. Cuando el muelle se comprime, absorbe
energía. que devuelve después, en la expansión.
La rigidez del muelle es la relación existente entre la fuerza que actúa sobre él y el aplas-
1 tamiento que sufre. Esta rigidez es función del diámetro del hilo utilizado, número de espi-
ras, ángulo de inclinación de las mismas, diámetro del muelle y calidad del acero utilizado
en su construcción. Con la utilización de muelles helicoidales cónicos. en los que el diáme-
1 tro de las espira va disminuyendo progresi-vamente de un extremo a otro (Figura lO. 8), se
consigue una flexibilidad progresiva a medida que se aplasta el muelle. Un efecto similar se
logra con muelles de paso entre espiras variable, o con el diámetro del hilo variable.
f
1
Figura 10.8
Otro elemento elástico utilizado en los sistemas de suspensión es la bana de torsión. Si se

sujeta una barra de acero por un extremo y por el otro se le aplica una fuerza de torsión. la
barra se remerce, volviendo a tomar su forma primitiva por su elasticidad, cuando cesa el
esfuerzo de torsión. En el funcionamiento de este tipo de suspensión, el peso del vehículo
aplica una torsión inicial a la barra, que proporciona el efecto de muelle deseado, al igual
que ocurre con los muelles belicoidales.
© Cengage Learmng ParaninÍo

•
"'
El efecto amortiguador de la barra de torsión puede considerarse similar al de un muen

helicoidal esTirado , donde la torsión es equivalente a la compresión de las espiras del mueuae
La Figura 10.9 muestra en esquema esta disposición, donde la barra está fijada a la canoc~~
ría del ~~hículo por uno de sus exn·emos y por .la otra a una palanca que forma ~~ brazo de
suspenswn, que en su mov1rmento oscllante aplica a la barra un esfuerzo ·de tors10n en toda
su lom?:imd.
~ .
Figura 10.9
Otro de los elementos elásticos utilizado en los sistemas de suspensión de los automóviles es
la ballesta (Figura 10.1 0), compuesta por una serie de hojas de acero, que se mantienen aplica-
das unas contra otras formando un conjunto elástico y de gran resistencia a la rotura. La mayor
de las hojas 1 se llama maestra y termina en dos extremos curvados formando un orificio u ojo
3, en el que se aloja un bulón para su fijación al chasis. Las restantes hojas van siendo cada vez
más cortas y curvadas, uniéndose todas en el centro por medio de un tornillo pasante 2 con tuer-
ca, llamado capuchino. Las hojas más largas se mantienen alineadas por medio de abrazaderas
como las 4.
Figura 10.10
Una ballesta viene definida por la longitud, anchura, espesor de sus hojas y número de
ellas. Asimismo son características esenciales la flecha sin carga o curvatura y la flexibili-
dad, es decir, la deformación o flexión que experimenta cuando soporta una carga. La flexi-
bilidad de las ballestas se expresa en milímetros por cien kilogramos de carga.
La suspensión por ballestas suele utilizarse en vehículos dotados de puente trasero rígido
y eje delantero de la misma naturaleza, en los cuales, la unión a las trompetas o al eje se rea-
liza ligeramente por delante del centro de la ballesta, por medio de bridas (Figura 10.11). En
la trompeta o eje se forma un patín, donde encaja la cabeza del tomillo capuchino de la ba-
llesta y hace asiento ésta por encima del eje generalmente. Este acoplamiento impide un
evenmal desplazamiento del eje con respecto a la ballesta.

ÓRGANOS ELAST!COS DE LA SUSPE:..rSJÓ1\ 303
Como la ballesta presenta una cierta curvatura .en su montaje, tiende a ponerse recta al
subir la rueda con las desigualdades del terreno, aumentando con ello su longitud. por lo
cual, en la unión al chasis deberá disponerse un sistema que perrona su alargamiento . Gene-
ralmente este dispositivo se coloca en la parte trasera de la ballesta. y consiste en la adop-
ción de unas gemelas. que realizan la unión al chasis por medio de un tornillo pasante y a la
ballesta por orro. Además, en el ojo de la ballesta se dispone un casquillo elástico. llamado
silentbloc, formado por dos man!luitos de acero unidos enue si por un casquillo de caucho
que se interpone a presión entre -ambos. De esta manera, el silentbloc hace de articulación
para moYimientos pequeños, como son los de la ballesta en este lugar, sin que e produzcan
ruidos y sin necesidad de engra e.
\
\
Carrocería
Eje
Figura 10.11
Con esta disposición de montaje se permite el alargamiento de la ballesta y sus variaciones

de curvatura. que se producen con las oscilaciones a que está sometida en la marcha del vehícu-
lo. La Figura 10.12 muestra la disposición de montaje de una ballesta, fijada al chasis por el ex-
tremo delantero 1 en un punto fijo y por el trasero 4 por medio de la gemela. El eje trasero se
fija a la ballesta por medio de la brida 3 y el tope 2 de caucho determina el máximo recorrido
vertical del eje trasero.
Figura 10.12
Los esfuerzos a los que está sometida una ballesta son los propios de una viga cargada por el
centro y apoyada en sus extremos, que en su comportamiento en los sistemas de suspensión, la
carga se transmite a los extremos y la reacción está en el centro.
El número de hojas de una ballesta viene determinado por el peso que ha de soportar que,
como se sabe. descansa sobre la rueda a través de ella, y también de la flexibilidad que se desee
obtener. En las suspensiones de flexibilidad constante. cuanto más se deforme la ballesta al aph-
car el mismo peso, más flexible resulta y. por tanto. más suave es el ballesteo. Asimismo. cuanto
más flexible sea la ballesta, mayor distancia recorre el eje de las ruedas en su movimiento alter-

------·- •
39<1 SISTEMA. DE SUSPENSIÓN
nativo de arriba a abajo. Como este movimiento está limitado por unos topes (como el_ de ]o
figura), también resulta limitada la elasticidad -de la ballesta.
En la realización práctica para evitar las oxidaciones de las hojas de ballesta, que produciriat
una acción de soldadura entre ellas. :frenando sus oscilaciones (ballesta dura), se dispone una cap;
de grasa blanda entre las hojas, que impide los rozamientos excesivos y, principalmente. la oxida.
ción. Otras veces se interponen entre las hojas unas láminas de plástico impregnadas en vaselina.
Las ballestas tienen forma semielíptica, aunque en la actualidad, las empleadas resultan prác.
ricamente planas. Hay también ballestas de una sola hoja, cuya sección rectangular en los ex.
tremos se va haciendo cuadrada hacia el centro en algunos casos, manteniendo la misma sec-
ción.
10.3 AMORTIGUADORES
Ya se ha dicho que un muelle deformado. cualquiera que sea su tipo, vuelve a su posición
de equilibrio después de haber realizado una serie de oscilaciones de amplitud decreciente
(Figura 10.13), que se transmiten parcialmente a la carrocería del vehículo. con la incomo-
didad que ello representa para los pasajeros. El número de oscilaciones de un muelle sin
amortiguador es grande y, en cambio con amoniguador, además de disminuir su amplitud,
decrece el número de oscilaciones. La amplitud de estas oscilaciones depende de la flexibi-
lidad del muelle.
MUELLE LIBRE
Figura 10.13
De otra parte, si el muelle es sometido a una nueva compresión cuando todavía no ha re-
gresado a su posición de equilibrio. las dos series de oscilaciones pueden superponerse y las
amplitudes resultantes llegarían a tomar en algunos casos valores peligrosos y propicios para
la rotura. A esta superposición se la llama resonancia y es muy de temer, sobre todo en ca-
rreteras bacheadas. Los amortiguadores recogen las oscilaciones del muelle y las absorben
transformándolas en rozamientos y calor, a través del cual se disipa la energía.
El tiempo de oscilación de un muelle, llamado período de oscilación, es un factor de
suma importancia, pues el organismo humano soporta adecuadamente entre 65 y 80 oscila-
ciones por minuto de una manera continuada. Por encima y debajo de estos valores se siente
una sensación de incomodidad y mareo . Este periodo de oscilación es función de la flexibi-
lidad del muelle y el peso que soporta. por lo cual, varia según que el vehículo esté cargado
o vacío. Por esta razón, la flexibilidad de la suspensión se calcula de manera que en carga y
vacio, respectivamente, no se sobrepasen estos valores, siendo necesario en algunos casos
disponer sistemas capaces de variar la flexibilidad.
Los amortiguadores empleados en automoción son los telescópicos, de tipo hidráulico,
que basan su funcionamiento en la resistencia que ofrece todo líquido viscoso al paso por un
orificio. Cuando el muelle se dispara, después de la compresión sufrida por el paso de la
rueda por un obstáculo, el amortiguador frena ese disparo sobre todo y, posteriormente. las
oscilaciones seguidas por el muelle. Los amortiguadores que así actúan se llaman de simple

AMORTIGUADORES 395
efecto. Si frenan el muelle tanto cuando se dispara como en la compresión, se dice que son
de doble efecto. La Figura 10.14 muestra la disposición de montaje de los amortiguadores
delanteros y traseros en tm vehiculo, fijados por el extremo superior a la carrocería y por el
inferior al elemento de sustentación de la rueda.
1
1
Figura 10.14
Un amortiguador telescópico está constituido por un cilindro 2 (Figura l 0.15), dentro del
cual puede deslizarse el émbolo 4, unido por un vástago al anillo 1, que se fija a la carroce-
ría. La parte inferior del cilindro 2 termina en el anillo 6, que se une al eje de la rueda. El
pistón 4 divide al cilindro en dos cámaras rellenas de aceite, comlillicadas entre sí por medio
de la válvula de bola 3 y el orificio calibrado 5.
Figura 10.15
Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella la fijación inferior 6 del
amortiguador, a la vez que el cilindro 2, como indica la flecha en el detalle de la izquierda
en la figura. mientras que el pistón y su vástago permanecen inmóvile', con lo cual ellíqui-

•
do contenido en Ja cámara inferior va siendo comprimido, pas.ando ~ travé~ de la válvula 3 ,

onfic10 5 a la camara supenor, en la que va quedando espaciO vac10 deb1do al movimiP-nt)
ascendente del cilindro 2: Este paso forzado de líquido de una cámara a otra frena el mov¡~
miento ascendente del cilmdro 2, lo que supone un efecto amon1guador de la suspensión.
Cuando la rueda ba pasado el obstáculo que la hizo levantarse, se produce el disparo del
muelle. por lo que la fijación 6 baja con la rueda. y con ella el cilindro 2. Entonces, el líquido d~
la cámara superior va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara inferior a través del
orificio calibrado - (por la válvula 3 no puede hacerlo ahora). lo que constituye un freno de]
disparo de la ballesta o muelle. Por tanto. en este amortiguador vemos que la acción de frenado
es mayor en el rebote que en la compresión del muelle, permitiéndose así que la rueda pueda
subir con relativa facilidad y que actúe en ese momento el muelle; pero impidiendo seguidamen-
te el rebote del mismo, que supondría un mayor número de oscilaciones hasta quedar la suspen-
sión en posición de equilibrio.
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble efecto; pero cuando la rueda sube
la acción de frena do del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande (generalmente el
doble), consiguiéndose con ello que al subir la rueda, sea el muelle quien deformándose ab-
sorba la desigualdad del terreno y cuando se produzca el rebote, sea el amortiguador el que
lo evite o dislninuya las oscilaciones. Según el calibre del orificio 5 se obtiene mayor o me-
nor acción de frenado en los dos sentidos. v sewn el calibre de la válvula 3 se obtiene ma-
yor o menor frenado cuando sube la rueda. · -
En un amortiguador como el descrito, el volumen de la cámara superior es notablemente
menor que el de la inferior, dada la presencia del vástago, que evidentemente ocupa un con-
siderable espacio. Ello da lugar a que en los movimientos de cierre del amortiguador, no
pueda pasar todo el aceite desalojado de la cámara inferior por el pistón, hacia la superior, lo
que supone una dificultad añadida al movimiento de cierre. Para subsanar este inconveniente
se deja un volumen de aire en la parte superior del cilindro, aproximadamente igual al volu-
men ocupado por el vástago cuando éste se encuentra completamente dentro del cilindro
amortiguador.
En los amOiiiguadores actuales de tipo bitubo, como el representado en la Figura l 0.16,
se dispone una cámara complementaria 6 alrededor del cilindro principal, comunicada con la
cámara inferior 9 por un orificio calibrado o válvula de pie 3, emplazado en el fondo de la
cámara inferior. De este modo. en los movimientos de cierre 'el líquido pasa desde la cámara
inferior a la superior de la manera conocida, y el que no puede hacerlo por escasez de volu-
men en la cámara superior, pasa a la cámara auxiliar a través de la válvula de pie. En los
movimientos de apertura ocurre. como es lógico. todo lo contrario, quedando así compensa-
das las diferencias de volumen.
Cuando la rueda sube con relación al chasis, se produce el cierre del amortiguador y, en
estas condiciones, el aceite de la cámara inferior 7 del pistón pasa a la superior levantando el
disco 4, que abre la válvula l. La cantidad de aceite está calibrada por esta válvula. El aceite
comprimido en la cámara inferior del pistón pasa también a la cámara auxiliar a través de los
orificios 9 de la válvula 3, que es precisamente la que produce la acción de frenado, ya que
el paso de líquido a través de ella se realiza con cierta dificultad.
Cuando se produce el rebote .del muelle de suspensión, el amortiguador se abre y el aceite
contenido en la cámara superior del pistón pasa a la inferior a través de la corona 2 y la vál-
vula 5 (de menor calibre que la 1, que ahora permanece cerrada); al mismo tiempo, el espa-
cio de la cámara inferior del pistón que no se llena de aceite procedente de esta válvula, lo
hace con el aceite que entra desde la cámara auxiliar a través de la válvula 9.
Se comprende que variando los pasos calibrados de las válvulas, puede obtenerse un
amortiguador cuya acción de frenado resulte más o menos fuene en uno o ambos sentidos,
con lo que se obtienen amortiguadores más o menos duros para disponer el adecuado a cada
vehículo. Si el automóvil va a circular preferentemente por llano y a poca velocidad, nos

•
~lilE'"----------------- ---- -- - -
AMORTIGU..<\DORES 397
interesa una suspensión blanda y para ella se montarán amortiguadores blandos (de mucho
calibre en los orificios de sus válvulas). Si, por el contrario. se va a circular preferentemente
por carreteras accidentadas o a grandes velocidades. mteresa una suspensión dura y entonces
se montarán amortiguadores cuyos orificios de válvula sean de poco cahbre. Los fabricantes
de amortiguadores dan con cada uno de sus fabricados la dureza del amoniguador, que expresan
diciendo si es duro. medio o blando. así como el uso más apropiado y el vehículo en el que debe
montarse como. asimismo. si corresponde a la parte delantera o a la trasera.
5
2
3
Figura 10. 16
Hay que tener en cuenta que con la elevación de la temperatura, el aceite se hace más
fluido y pasa más fácilmente por las válv-ulas. con lo que la acción de frenado es menor. Por
esta causa puede notarse la suspensión más blanda al cabo de un cieno recorrido del vehícu-
lo que en frío. Lo mismo ocurre con la temperatura ambiente: la suspensión resulta más dura
en invierno que en verano, durante los primeros minutos de marcha. Para evitar estas varia-
ciones en la dureza de la suspensión, algunos amortiguadores disponen de termostatos que
cierran más los pasos de las válvulas a medida que el aceite se calienta.
En la acruahdad está siendo muy utilizado un tipo de amortiguador telescópico con cámara
de volumen variable (de gas), como el representado en la Figura 10.17, compuesto por un cuer-
po cilíndrico estanco 3, en cuyo interior se desliza el pistón 4 unido a la varilla 5. cuyo extremo
inferior se fija a la rueda. mientras que la pane superior del cilindro se fija al chasis.
En el interior del cilindro se aloja también el pistón flotante 2, que forma en la pane su-
perior la cámara 1 de volumen variable, llena de aire o de un gas a presión (nitrógeno basta
20 bares). Debajo del pistón flotante, el cilindro del amoniguador está lleno de aceite y el
pistón 4 forma dos cámaras comunicadas por sendas válvulas -de paso calibrado. La presión
reinante en la cámara de gas aplica un esfuerzo continuo al aceite de la cámara superior y al
émbolo del amortiguador, que lo empuja hacia el extremo de su recorrido de apertura, ten-
diendo a ocupar esta posición.

398 SISTEl'v!P. DE SUSPENSIÓN
En los movimientos de compresión o expansión del amoniguador, el pistón 4 se desplaza

arriba o abajo en el interior del cilindro, haciendo Yariar el volumen de las cámaras por él
separadas, pasando el aceite de una a otra. En la compresión, la introducción de la varilla :
en la cámara inferior hace que el volumen de ésta no aumente en la misma proporción que
disminuye el de la cámara superior, por lo cual, el pistón flotante 2 es desplazado h3.cia arri-
ba reduciendo el volumen de la cámara de expansión y comprimiendo el gas encerrado en
ella. Lo contrario ocurre en los moYimíento de expansión y, de esta manera, el gas encerra-
do en la cámara 1 de volumen variable, compensa las variaciones de volumen de las cámaras
principales. También compensa la variación de volumen de aceite debido al efecto de la
temperatura.
Figura 10.17
El efecto de amortiguación es proporcional a la velocidad de desplazamiento del pistón

por el interior del cuerpo del amortiguador. En un movimiento lento de las masas del vehi-
culo, el amortiguador trabaja poco y su resistencia al movimiento es pequeña, mientras que
en un movimiento rápido, el amortiguador opone una fuerte resistencia, dado que el pistón
comprime brutal y fuertemente el aceite, que se opone a su desplazamiento y atraviesa el
pistón por el paso calibrado. La velocidad de paso del aceite a través del pistón es función
del calibrado y de la diferencia de presión que haya en ambos lados del pistón. La energía
absorbida se transforma en calor por compresión y laminado del aceite.
En el funcionamiento de un amortiguador, cualquiera que sea su tipo, cabe diferenciar
dos acciones muy diferentes: una en la que el amortiguador se cierra y abre con largos reco-
rridos, que corresponden a importantes oscilaciones del sistema de suspensión, y otra, en la
que los recorridos son muy conos y rápidos, que corresponden a movimientos de la suspen-
sión de esta misma naturaleza, originados por el paso del vehículo por piso irregular, pero
sin baches o montículos grandes.
Para amoniguar los movimientos del primer caso, interesa utilizar un amoniguador que
ejerza una fuerte acción de frenado , sobre todo en la expansión, lo que requiere orificios de
paso de aceite pequeños, mientras que para los movimientos cortos y rápidos resulta conve-
niente utilizar un amortiguador que frene poco el paso del aceite, con Jo que resulta una sus-
J
•
BA..RRA. ESV J3ILIZ.till0RA 399
pensión menos dura y brusca, que mejora notablem~nte la confortabilidad cuando el vehícu-
lo circula por piso irregular. Este efecto puede lograrse con una disposición del amortigua-
dor como la representada en la Figura 10.1 , en la que puede verse que en la pared del cilin-
dro se practican unas ranuras, en la zona que corresponde al émbolo en la posición de reposo
de la suspensión, que permiten un paso fácil del aceite de un lado al otro del émbolo para
movimientos cortos de éste, lo que supone una menor amortiguación en estas circunstancias.
para movimientos más largos . el émbolo se aleja de esta zona de ranuras y trabaja ya en
condiciones normales .
Ranura
Figura 10.18
10.4 BARRA ESTABILIZADORA

Cuando un vehículo toma una curva. la acción de la fuerza centrífuga hace que el peso se
sobrecargue sobre las ruedas exteriores, pro.duciendo la inclinación de la carrocería hacia ese
lado. Para limitar esta inclinación en beneficio de la estabilidad del vehículo, se emplean las
barras estabilizadoras (Figura10 .19) que, fijadas a la carrocería en su zona central. se unen
por los extremos a los brazos de suspensión de ambas ruedas del mismo eje.
'
1 Barra estabilizadora
Figura 10.19
La barra estabilizadora funciona como una barra de torsión, oponiéndose a Jos movimien-
¡
tos de balanceo de la carrocería. por cuya causa se la llama también barra antibalanceo. Se
"'
1
constituye como una barra flexible de acero . doblada por sus extremos en ángulo recto
aproximadamente . En el montaje se une por sus extremos a cada uno de los brazos inferiores
1 © Cengage Learning Paraninfo
l.
•
400 SISTE.lV.fA DE SUSPENSIÓK
del sistema de suspensión, mientras que en el tramo recto central se fija a la carrocería Po
medio de casquillos de caucho y abrazaderas. t
Cuando el vehículo roma una curva. se produce la inclinación de la carrocería . haci"

exterior (Figura 10.20, izquierda), oponiéndose a esta acción en primer lugar los muelle; 1
suspensión de las ruedas exteriores, y en segundo lugar, la bana estabilizadora, pues del la:
J
do que baja la carrocería respecto al suelo (lado exterior de la curva) . también lo hace el
brazo de suspensión conespondieme, que tira a su vez del extremo doblado de la barra esta-
biliz~~ora unido a él, mientras q~e del lado que sube la carrocería (interior de la curva).
tamb1en sube el brazo de suspens10n correspondiente, que tua hac1a amba del otro extremó
doblado de la barra estabilizadora unido a él. En consecuencia, se aplica a la barra un par de
torsión que la retuerce, oponiéndose a esta acción debido a su elasticidad, lo que equivale a
presentar una dificultad a la inclinación de la carrocería.
_,L__,u.. ,_,,,,,_,,~_. ,_,, .. ,,_,,,,,,,L,,n,

Figura 10.20
La barra estabilizadora también actúa con el vehículo en línea recta, oponiéndose a los
balanceos laterales. Del mismo modo, cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo que
la eleva (derecha en la figura), la barra de torsión ayuda al muelle de suspensión a mantener
nivelada la carrocería.
La Figura 10.21 muestra la disposición real de montaje de una barra estabilizadora en un
sistema de suspensión delantera, unida por sus extremos a los brazos de suspensión median-
te las consabidas articulaciones elásticas, mientras por el centro se fija a la carrocería con
interposición de casquillos de caucho, como muestra el detalle de la figura.
Figura 10.21

•
SUSPENSlÓl\ DELA1'\TER.A. 401
~ 10.5 SUSPE~SIÓ.:\'" D ELA...NTER.\

i Los sistemas de suspensión. en general. deben permitir el movimiento vertical de las rue-
das con respecto al bastidor, y en las delanteras, además, la orientación de las mismas para
cualquier posición de la suspensión. El modelo de suspensión (delantera o trasera) está dise-
ñado para cada vehículo de acuerdo con la estructura de su tren de rodaje.
En los vehículos de turismo se utilizan exclusivamente los sistemas de suspensión indepen-
diente de las ruedas delanteras, pues un eje rígido presenta el inconveniente de que los moYi-
rnientos y vibraciones de una de las ruedas se transmiten en parte a la otra, mientras que en la
suspensión independiente, los movimientos de una rueda no afectan en absoluto a la otra, por lo
que ambas permanecen continuamente en contacto con el suelo. al mismo tiempo que se supri-
me el eje, que siempre supone mayor peso que los brazos del sistema de suspensión indepen-
diente. Con ello, el movimiento de las ruedas no se transmite al chasis con rama brusquedad. por
haber disminuido el peso no suspendido. lo que representa una mayor comodidad en la conduc-
ción del vehiculo y mejor estabilidad del mismo. En este tipo de suspensión se emplean balles-
tas, muelles y barras de torsión, indistintamente. En todos los casos se utilizan amortiguado-
res telescópicos.
En la realización práctica de las suspensiones por muelles helicoidales. por ser la rigidez
transversal de éstos muy pequeña. se hace necesario completar la suspensión con dispositi-
vos destinados a impedir los desplazamientos de la carrocería con relación a los ejes . Estos
dispositivos los constituyen las bielas de empuje, como se verá más adelante.
Uno de los modelos empleados en la suspensión independiente de las ruedas delanteras. es el
llamado de brazos articulados superpuestos, o trapecio articulado, representado en la Figura
10.22, en la que puede verse que está formado por los brazos l y 6, articulados por un extremo
al chasis en los ejes de giro 2 y 4, y por el opuesto al portamangueta 8 con interposición de las
rótulas 7 y 11, sobre las que puede girar para orientar la rueda, que se monta en el eje de la
mangueta 1O con interposición del cubo de rueda. Entre el brazo inferior 1 y el chasis se inter-
pone el muelle 3, que absorbe las irregularidades de la carretera: por su interior pasa el amorti-
guador telescópico 9 que se une al brazo 1 por su extremo inferior. y al chasis por el superior, en
el soporte 5 de la carrocería.
Figura 10.22
Cuando la rueda sube debido a las desigualdades del terreno, levanta el portamangueta 8.
que eleva los brazos 1 y 6 de los extremos unidos a ella en las rótulas. El movimiento del
llf brazo 1 comprime el muelle),_que se opone a este movimiento. El amortiguador 9 atenúa
las oscilaciones debidas al disparo del muelle cuando la rueda pasa el obstáculo que la obli-
gó a levantarse.

•
402 SISTEMA. DE SUSPE:\TSIÓl'\
La forma y medida de los brazo . así como su unión a la mangueta y al chasis, son las
apropiadas para que la rueda se apoye en el piso de la manera más adecuada, lo que tiene
gran influencia sobre la estabilidad y el sistema de dirección del vehículo, como se tratará
postenormeme.
El brazo 1 es de mayor longitud que el 6 y sus prolongaciones guardan un cierto ángu¡ 0
para que aunque la rueda suba o baje . no se modifique la distancia entre ella y la otra rueda
del mismo eje. Si los brazos fuesen iguales y paralelos entre sí. como muestra la Figura
10.23 (izquierda). al subir una de las ruedas (posición marcada de trazos) quedaría a m~nor
distancia d de la opuesta, lo que ocasionaría un mayor desgaste de los neumáticos y una in-
seguridad del vehículo en curvas; sin embargo, haciendo que el brazo inferior sea más largo
que el superior y guarde un cieno ángulo con él (d~recha en la figura) , aunque suba la rueda
la distancia d no varía, obteniéndose así un menor desgaste de los neumáticos en curva v.
además. como la rueda se inclina con relación al piso. esto resulta favorable para la estabiÍi-
dad en curvas, pues en este momento. cuando se carga casi todo el peso sobre la rueda exte-
rior, ésta permanece venical sobre el piso .
.1 ' / \
1
.....
...
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d d
Figura 10.23
La Figura 10.24 muestra una aplicación práctica de este modelo de suspensión por trape-
cio articulado, donde puede verse el apoyo del muelle M sobre el brazo inferior G, mientras
el extremo opuesto lo hace en el soporte B de la carrocería al que se une también el brazo
superior por medio del bulón D. En el soporte B se dispone el tope de caucho A, que limi-
ta la compresión del muelle para no sobrepasar el límite de carga del mismo, dando lugar a
su rotura. Estos topes se fabrican corrientemente de caucho. capaz de absorber la energía del
impacta con su deformación. En otros casos se utiliza en su fabricación un material a base
de poliuretano rnicrocelular, denominado "cellasto".
Figura 10.24

Sl:SPENSIÓN DELANTERA 403
El amortiguador telescópico se une al soporte de carrocería por u extremo superior.

mientras por el inferior lo hace al brazo oscilante G, quien, a su vez. dispone un tirante de
reacción F. unido al chasis E. que impide los movimientos transversales del conjunto. Tam-
bién a este brazo se anicula la barra estabilizadora K. por medio de la biela J.
Entre los extremos de ambos brazos se fija el portamangueta (Figura 10.25), articulado
en dos rómlas, y al que se fija el cubo de rueda. Estas rómlas están formadas por un perno
con cabeza esférica 1, revestida de fibra de teflón 2, que tiene un coeficiente de fricción muy
bajo. con lo que el desgaste es mínimo. a la vez que resulta silencioso y no necesita engrase.
El conjunto e aloja en una carcasa metálica 3, que a su vez está cenada con el guardapolvo
4. El perno se une a la mangueta por mediación de cono y tuerca y el conjunto de la rótula al
brazo por medio de tomillos.
···.-.--.-·..
Porta manguera
1 3
\
1 Brazo iníerior
Rótula
Figura 10.25
Cada uno de los brazos oscilantes se fija al chasis por medio de un bulón 1 (Figura
10.26). con interposición de casquillos elásticos (silentblocs), que permiten los movimientos
oscilantes del brazo sin que se produzcan rozamientos ni desgastes. Estos casquillos elásti-
~ cos están formados por un cilindro de caucho 2 embutido entre dos casquillos cilíndricos de
~ acero. uno exterior que acopla a presión en el alojamiento del brazo y otro interior a través
del cual pasa el bulón de fijación. El detalle de la derecha en la figura muestra el posiciona-
miento de los silentblocs sobre otro modelo de brazo oscilante. Este tipo concreto de silenblocs
está provisto de una cámara 3 rellena de glicol que mejora la elastiódad. sobre todo frente a los
golpes del sistema de suspensión.
3
40<! SlSTEi\1A DE SUSPENSIÓJ\
Una variante del sistema de suspensión descritO es la representada en la Figura 10.2~

donde el muelle se sirúa entre el brazo oscilante superior y la carroceria, así como el amoni~
guador, ubicado en el interior del muelle. El detalle de la figura muestra la disposición de
las articulaciones A y B de los brazos oscilantes en su fijación al chasis y la unión de la
mangueta E a ellos por medio de las correspondientes rótulas C y D. Al brazo superior se
fija el amortiguador G por medio de la aniculación elástica H. mientras que el extremo supe-
rior se fija a la carrocería en F por medio de anillos de caucho. El muelle de suspensión apo-
ya por su extremo superior en la carrocería también, mientras por el inferior lo hace en el
plato L formado en la carcasa del propio amortiguador. Con esta disposición y dotando a los
brazos oscilantes de inclinaciones adecuadas en su acoplamiento al chasis, se consigue redu-
cir el "cabeceo" de la parte delantera del vehículo en las frenadas, y la elevación del mono
en las aceleraciones.
Figura 10.27
Para lograr estos efectos se dispone la :fijación del brazo inferior al chasis con una cierta in-
clínación hacia adelante, como muestra esquemáticamente la Figura 10.28 (izquierda), que vie-
ne determinada por los puntos 1 y 3 de unión al mismo. De esta manera, la rótula 2 de articula-
ción al portamangueta avanza cuando la carrocería se hunde bajo el efecto de una frenada brus-
ca. Al mismo tiempo en la acción de frenado, el ponamangueta 5 (centro) al que se une la pinza
de freno 4, tiende a ser arrastrado por el disco 6, tirando de la rótula inferior 2 hacia atrás, con-
trarrestando el efecto anterior. De esta forma quedan compensados ambos esfuerzos (derecha)
atenuándose notablemente el cabeceo del vehículo en las frenadas.
Figura 10.28

•
SUSPENSJÓN DEL-"u"'.'TERI\ .1105
En las aceleraciones bruscas, el tren delantero queda descargado de peso y, en conse-

cuencia, la carrocería se levanta (Figura 10.29, izquierda) arrastrando con ella a ambos bra-
zos de suspensión, con lo cual la rótula inferior del ponamangueta se desplaza hacia atrás.
Sin embargo, este efecto es contrarrestado por el empuje A (derecha) que ejerce la rueda so-
bre el portamangueta en las aceleraciones. quedando limitado el levantamiento de la carro-
cería por esta causa.
1
1
Figura 10.29
Otra de las variantes adoptadas en las suspensiones de brazos oscilantes paralelos, también
f llamadas de paralelogramo deformable, es la representada en la Figura 10.30, la cual dispone de
un brazo inferior 4 de triángulo amplio y un brazo superior 2 emplazado muy alto con respecto
al sistema convencional, lo que implica que el portamangueta tenga un brazo largo 3 para la fi-
1 jación. En esta disposición, el amortiguador 1 no está ubicado en el interior del muelle helicoi-
dal. lo que facilita las tareas de sustitución del mismo.
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Figura 10.30

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406 SISTEM<\ DE SUSPENSIOl\
La ventaja esencial de este sistema de suspensión es que los ángulos de trabajo de los
brazo de suspensión, dada su configuración, permiten tomar a la rueda la geometría desea-
da, tamo en apoyo sobre el suelo. como ame los esfuerzos de frenada. aumentando con ello
el contacto con el suelo en cualquier circunstancia de conducción. en beneficio de la estabi-
lidad de marcha.
La Figura 1O.31 muestra en despiece esta misma disposición, en la que puede verse la
forma de triángulo del brazo inferior 7. que se fija a la carroceria por medio de silentblocs 1.
Sobre este brazo apoya el muelle de suspensión 2 y se fija el extremo inferior del amoni-
guador 3. El brazo superior 4 es sensiblemente más corto y se fija a la carrocería por medio
de un bulón 6. En los extremos de ambos brazos se fija la manguera 5 por medio de lasco-
rrespondientes rótulas .
Figura 10.31
La Figura 10.32 muestra la estructura de otro sistema de suspensión de brazos oscilantes o

triángulos superpuestos , con portamangueta de brazo largo, cuya diferencia esencial con res-
pecto al anterior estriba en la disposición del muelle 1 de suspensión que ahora apoya por su
extremo inferior sobre un plato formado en el amortiguador mientras por la parte superior se
apoya en el soporte de la carrocería 2, al cual se fija. Ambos trapecios de suspensión 3 y 5
están formados por dos brazos cada uno, a los que se une el ponamangueta 4.
Figura 10.32
10 Cengage Learning Paraninfo

•
SUSPENSIÓN DEL"J :TER.A. 40~
La Figura 10.33 muestra en despiece este mismo· sistema, donde puede verse la estructura
y disposición de los brazos de suspensión superiores:? y 3, e inferiores 5 y 6. Los primeros se
fijan por un extremo, mediante silentblocs, al soporte 1, unido a su vez a la carrocería. y por
el otro. mediante rótula. al extremo superior del ponamangueta 4, formando el u·apecw supe-
rior. Del mismo modo se articulan los brazos inferiores 5 y 6 a la cuna del grupo motopropul-
sor y el extremo inferior del portamangueta. El muelle de suspensión 8 se acopla entre las co-
pleas 7 y 9. fijándose por el e:>;tremo superior al soporte 1 y por el inferior al brazo oscilante
delantero 5.
Figura 10.33
El sistema de suspensión independiente más utilizado actualmente para las ruedas delante-
ras, es el llamado Me Pberson (Figura 10.34), que consiste en un brazo inferior que se articu-
la por un extremo a la carrocería por medio de silentblocs 7, y por el otro a la mangueta 9 con
interposición de una rótula 8. La parte superior de la mangueta, en vez de unirse a otro brazo
como en los modelos anteriores, lo hace aquí al tubo 5, que constituye el amortiguador teles-
cópico, el cual dispone un plato soporte 4 en el que se apoya el muelle 3, que por su parie su-
,, perior acopla, a su vez, en el platillo 1, sujeto al chasis por medio de la fijación superior del
..' amortiguador, con interposición del taco elástico 2.
r De esta manera, los movimientos de sube y baja de la rueda son absorbidos por el muelle,
1
' cuyas oscilaciones atenúa el correspondiente amortiguador, teniendo la ventaja este sistema
de que el ángulo que forman las ruedas con el suelo en cualquier circunstancia, varía muy po-
co, como ocurre en los de portamangueta de brazo largo que se han descrito anteriormente.
Este tipo de suspensión precisa una estructura resistente de la carrocería por debajo de las ale-
- tas delanteras, que es donde se apoya el muelle y, por tanto~ donde se transmiten los esfuerzos
de la suspensión.
¡ © Cengage Leaming Paraninfo

1
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Figura 10.34
El despiece de la figura muestra con detalle el sistema de fijación del amortiguador a laman-
gueta, en este caso por medio de tomillos. El trapecio inferior dispone una fijación por rótula
convencional a la mangueta mientras que la fijación a la carrocería se realiza frecuentemente
con dos silenblocs con ejes de articulación perpendiculares, que posibilitan los movimientos
verticales del brazo, relativos a la suspensión y absorben los golpes de las ruedas en la marcha.
con ligeros movimientos longitudinales. En muchos casos, el silentbloc trasero es de estructura
especial, con relleno asiméuico de goma, como el representado en la Figura 10.35, que da una
cierta elasticidad longitudinal a la meda y mejora su guiado en la marcha.
Figura 10.35
La Figura 10 .36 muestra la implantación en vebiculo del sistema de suspensión Me Pber-

son, donde se aprecia el apoyo de la carrocería sobre el muelle, en la zona del pase de rueda.
que sustenta el peso de la misma. Una característica fundamental de este sistema estriba en
que el conjunto amortiguador y muelle giran en la orientación de la rueda, dado su enlace
directo con el ponamangueta. Por esta razón se hace necesario disponer un cojinete axial en
el extremo superior del amortiguador. en el acoplamiento a la carrocería.

•
SUSPE1' SIÓN DELANTERA 409
1
1
Figura 10.36
Una de las disposiciones adoptadas para el montaje de este cojinete se muestra en la Fi-
gura 10.3 7, donde puede verse que el plato superior 1 de apoyo del muelle. está provisto en
su cara externa de una superficie plana en la que acopla el cojinete axial 2. , sobre el que se
1JlOnta la cazoleta invertida 8, que a su vez se acopla en la carrocería, en la campana de rue-
da 6, por medio del taco de cauch o 7 . Por el interior de este conjunto pasa el vástago del
amortiguador, que se fija en su extremo superior por medio del platillo 5 y tuerca de fijación
4. Con esta disposición se permite el giro del conjunto muelle y cazoleta 1 sobre el cojinete
de agujas 2..
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Figura 10.37
En otros casos, como el representado en la Figura 10.38. el cojinete axial 6 se monta di-
rectamente sobre el plato soporte del amortiguador 5 y sobre él descansa una cazoleta 4, en
la que se apoya el extremo inferior del muelle. que por su otro extremo apoya en el plato 2 y
soporte 1, que se fija a la carrocería. Con esta disposición, el muelle queda inmovilizado en
el montaje, aprisionado entre los platos 2 y 4. mientras que el amortiguador puede girar so-
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•
~
41 0 SISTEMA DE SUSPE!'JSIÓ!'-- ,
bre el cojinete axial 5 en los movimientos de oriemacjón de las ruedas. El taco de caucho 3
hace Ja función de 10pe del recorrido de suspensión, evitando la posibilidad de compresión total
del muelle y su posible rotura a consecuencia de ello.
Figura 10.38
La Figura J0.39 muestra algunas características especiales de la suspenswn Me Pherson,

como la disposición de un muelle de diámetro progresivo de espiras que da una rigidez mayor a
la suspensión cuando se carga el vehículo. En otros modelos para aumentar la rigidez longitu-
dinal ante Jos esfuerzos a los que está sometido el sistema de suspensión en las aceleraciones y
frenadas , se disponen unas bielas de empuje acopladas entre el brazo inferior y la carrocería.
Figura 10.39

•
SUSPENSIÓN DEL.Ac.NTERA .!! JJ
Algunos vehículos emplean un sistema de suspensión del tipo de barras de torsión, como el
representado en la Figura 10.40, en el cual estas barras 9 se posicionan longitudinalmente al
chasis, fijándose a éste por el extremo posterior 11, mientras que por el anterior se unen al eje 3
de articulación del brazo oscilante inferior 8. La manguera se une por su extremo superior al
brazo oscilante L que se articula en el travesaño 6 del chasis en el eje 4, por interposición de
una articulación elástica. Por su parte inferior, la mangueta se une al brazo inferior. que se fija al
travesaño 5 del chasis en el eje 3, en un anclaje estriado. A este mismo eje se acopla la barra de
torsión 9. que por su otro extremo se fija al travesaño lO.
Figura 10.40
De esta manera, cuando sube la rueda lo hace también la mangueta, que tira del extremo del
brazo 8, que al subir de este lado hace girar al eje 3, que a su vez retuerce la barra de torsión 9
unida a él y fija al travesaño 13. Esta barra hace las funciones de muelle y. cuando la rueda ha
! pasado el obstáculo que la obligó a levantarse, vuelve a su posición primitiva. haciendo girar el
' brazo 8 en sentido contrario al anterior. Las oscilaciones de la barra de torsión quedan frenadas
t por el amortiguador 7, que se une por su extremo superior al chasis y por el inferior al brazo in-
•! feriar.
Una de las ventajas de este sistema consiste en que la barra de torsión, en vez de fijarse di-
rectamente al travesaño, puede estriarse en la palanca lO, que a su vez se une a la varilla 12, que
puede alargarse o acortarse, y que por su otro extremo se 1m e al travesaño 13. Modificando la
longitud de la varilla 12 se consigue que la barra se retuerza más o menos con el vehículo en
reposo. y por ello se logra dejar la carrocería a mayor o menor altura del suelo.
La Figura 10.41 muestra la implantación de componentes de otro modelo de suspensión
delantera por barras de torsión, donde dichas barras se fijan por su extremo delantero al eje
del brazo inferior de suspensión, de manera similar a la anteriormente descrita, mientras que
' por el extremo posterior se fijan al chasis en un acoplamiento que permite el reglaje de altu-
ra deJa carrocería. El detalle de la figura muestra este dispositivo de reglaje y fijación, don-
de la barra de torsión D se aloja en el soporte C y recibe en su extremo a la palanca B en un
estriado . Dicha palanca se apoya contra la leva A, que a su vez va fijada al soporte C. de
manera que pueda posicionarse en distintos ángulos, para presentar a la palanca B una cierta
zona de su perfil, mediante la cual se consigue retorcer más o menos la barra de torsión para -
conseguir modificar la altura de la carrocería al suelo.
© Cengage Leammg Pararunfo

412 SISTEM1\ DE SUSPENSION
Figura 10.41
La suspensión por ballestas de las ruedas delanteras no es utilizada en vehiculos de turismo,

pero sí en algunos vehiculos comerciales que disponen de eje delantero rígido, como el repre-
sentado en la Figura 10.42, sobre el que se fijan las ballestas en su zona central por medio de
bridas mientras que por ambos extremos se articulan en la carrocería o chasis del modo conoci-
do. En esta aplicación, la ballesta está constituida solamente por dos hojas, que naturalmente
son de un grosor adecuado a la carga que han de soportar. Por encima de la fijación de la balles-
ta al eje se dispone el correspondiente tope de recorrido de suspensión, como muestra la figura.
Figura 10.42
10.6 SUSPENSIÓN TRASERA

En los vehiculos dotados con motor delantero, suele emplearse el eje rígido en las ruedas
traseras, propulsoras o no, y entonces se dispone la suspensión por ballestas o muelles helicoidales.
La Figura 10.43 muestra un eje trasero rígido para vehiculo con tracción delantera, cuya sus-
pensión se realiza con ballestas, en este caso de una sola boja, articuladas por sus extremos al
chasis. mientras por el centro reciben al eje trasero rígido y fijan la parte inferior del amortigua-
dor telescópico. El movimiento total de la suspensión en sentido vertical está limitado por topes
de goma, montados en la pane superior de la envolvente del eje trasero.
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•
SUSPENSIÓN TRASERA. 413
Figura 10.43
Para este mismo tipo de vehículos (generalmente industriales), en otros casos se dispone de
1 un eje trasero ligido con suspensión por muelles helicoidales (Figura 10.44). donde se hace im-
prescindible el montaje de unas bielas de empuje que enlazan el eje trasero con la carroceda, al
objeto de mantenerlo en posición. Completa el sistema algunas veces un brazo central, unido a
1 la carroce1ia, que limita los movimientos transversales del eje. Estos tres brazos disponen de
aniculaciones elásticas en las uniones al eje y a la carrocería. que permiten los movimientos ver-
ticales sin producir ruidos y sin necesidad de engrase.
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1
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Figura 10.44
La disposición de un eje rígido, tanto en los sistemas de suspensión por ballestas, como en
los que emplean muelles helicoidales, hace que los movimientos de cualquiera de las ruedas del
eje afecten a la otra, lo cual resulta peijudicial para la estabilidad de la marcha, por lo que en los
vehículos de turismo se emplean masivamente las suspensiones independientes de las ruedas.
En la actuaLidad es muy utilizado el tren trasero semirrig:ido de "brazos tirados", como el re-
presentado en la Figura 10.45. Los brazos 1 y 2 forman cuerpo con la traviesa 3 y el conjunto se
fija al chasis en los puntos 4 y 5, con interposición de casquillos elásticos de gran flexibilidad y
tamaño, que permiten ligeros desplazamientos laterales de los brazos, que posibilitan un mejor
guiado de las ruedas traseras en curva, con el consiguiente aumento de la estabilidad de marcha.
En los extremos posteriores de ambos brazos se acoplan los conjuntos de muelle y amortiguador
telescópico 6, en un montaje superpuesto, que realizan la función de suspensión. Con este sis-
tema se tiene al mismo tiempo la robustez de un eje trasero rígido y la elevada sensibilidad de
una suspensión independiente. La traviesa 3 que enlaza ambos brazos trabaja a torsión reafizan-
do una función estabilizadora en la marcha del vehículo .

•
414 SISTEMA DE SUSPE_ SIÓN
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Figura 10.45 1
La Figura 10.46 muesrra una variante de eje rrasero para suspensión semi-independiente, jl
también conocido como tren autodireccional por la capacidad de guiado en curva debido a la .
elasticidad de los silentblocs de fijación y al posicionamiento de los mismos con respecto al
eje de simetria del tren, con el que forman un ángulo de 25° aproximadamente. Con esta dis-
posición, cuando el vehículo recorre una curva y se manifiestan sobre las ruedas traseras las
fuerzas laterales, se produce un ligero desvío del brazo de suspensión que posiciona a la
rueda en dirección a la curva; así se mejora el guiado y la estabilidad del vehículo.
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Figura 10.46
Los vehículos dotados con motor delantero y propulsión trasera suelen tener un eje trasero
rígido similar a los citados anteriormente. pero con diferencial y rrompetas (Figura 10.4 ) para
la transmisión del movimiento a las ruedas. Los sistemas de suspensión empleados en estos ca-
© Cengage Learning pararunfo

•
SUSPENSTÓKTRASERA. 415
sos son similares a los descritos, es decir, muelles helicoidales o ballestas. En el primer caso (iz-
quierda en la figura). los muelles acoplan por su exrremo inferior en los brazos de empuje 1 y
por la superior en la carroceria. Las dos bielas de empuje van colocadas pru:alelas al eje longitu-
dinal del vehículo. mienrras que orras dos supenores 2 se disponen diagonalmente para absorber
los empujes laterales que se producen en la marcha del vehículo. En el caso de suspensión por
ballestas (derecha en la figura). éstas se unen al eje en su parte central y aniculan en el chasis
por sus eA.uemos. en un punto fijo en el anterior y con una gemela en el posterior.
Figura 10 .47
En otros casos de propulsión trasera se dispone un sistema de suspensión independiente

de las ruedas traseras como el representado en la Figura 10.48, donde el conjunto puente
rrasero y diferencial 4 se fija al subchasis -, disponiendo palieres 3 con juntas elásticas para
la transmisión del movimiento a las ruedas. Los trapecios inferiores de suspensión 8 se ani-
culan al sub chasis en las fijaciones 6 y 7, con interposición de casquillos elásticos, adoptan-
do una posición de guiado en la marcha. Sobre estOs trapecios se montan los muelles heli-
coidales 2 y se fijan los amortiguadores telescópicos l.
Figura 10.48
Este sistema de suspensión permite los movimientos venicales de las ruedas independien-
tes, sin que los de una de ellas afecten a los de la otra. con la ventaja que ello representa pa-
ra l_a_estabilidad del vehículo. Una variante de este sistema es la representada en la Figura
10.49. en la que puede verse la disposición de los muelles helicoidales en un montaje típico
Me Pherson.
© Cengage Leammg Paraninfo

•
416 SISTEMA. DE SUSPENSIÓN
Figura 10.49
También algunos vehículos de tracción delantera disponen una suspensión independiente

para las ruedas traseras, como la representada en la Figura 1 0.50, en dos ejemplos, donde los
brazos de suspensión transversales se a1iiculan al chasis por los extremos con interposición
de casquillos elásticos y por el otro se acoplan a una biela de empuje, que se fija al chasis
por el extremo opuesto. En el vértice se acoplan el buje de rueda, la fijación inferior del
amortiguador y la del muelle helicoidal de suspensión.
Figura 10.50
Algunas suspensiones traseras utilizan un sistema de brazos oscilantes aniculados a un trave-

saño auxiliar que se fija a la carrocería. Entre el brazo oscilante y el travesaño se instalan el
muelle de suspensión y el amortiguador, como puede verse en la Figura 10.51. Como caracterís-
tica destacable de esta suspensión cabe citar la estructura cónica del muelle helicoidal que pro-
porciona una flexibilidad variable. Otra peculiaridad de este sistema es que el brazo oscilante de
la suspensión no se acopla a la carrocería por medio de un silentbloc típico, sino por cojinetes de
rodillos que dan una gran rigidez lrueral al conjuntO.
En el tren trasero se utiliza también un sistema de suspensión independiente de doble brazo
paralelo, de estructura s~lar al empleado en las sus_pensi~~s de las ruedas delanteras, cqmo
puede verse en la Figura 10.52, en el que los brazos se fijan-a un bastidor auxibar que a su vez
va unido a la carrocería.

• - ----- -·--·- - -·
SUSPENSIÓN TR.,<\.SERA. 417
Figura 10.51
Figura 10.52
El sistema de suspensión trasera más evolucionado es el denominado de brazos múltiples o

multilink. La Figura 10.5~ muestra la esrructura de este sistema. donde el brazo inferior 7 se ar-
ticula por su extremo delantero a la carrocería y por el trasero al travesaño 2, fijados ambos con
casquillos elásticos. A este brazo se une el ponamangueta 6, al que se fija el conjunto de muelle
y amoniguador 1, y que se une al travesaño también por medio del brazo superior 3 y el tirante
regulable 5. mientras que la biela vertical 4 enlaza el ponamangueta con el brazo inferior. Con
esta disposición se limita el cabeceo en las aceleraciones y frenadas .
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Figura 10.53
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Cada uno de los brazos y tirantes que conforman este sistema de suspensión tiene una deter- j
minada misión. dificultando algunos movimientos de la rueda, como los laterales que implican l
el desalineado en la marcha. La posición y fijaciones de otros brazos atenúan los movimientos l
de cabeceo o elevación de la carrocería en las aceleraciones y frenadas, o los de balanceo en
curva. Así, el brazo inferior limita los movimientos longimdinales de traslación de la rueda y en 1
1
parte también los transversales; la bieleta 5 determina la posición convergente de la rueda, que 1
puede ser variada regulando la longimd de esta bieleta; la biela vertical 4 trabaja a tracción y
compresión por efecto de las fuerzas desarrolladas en el frenado o cuando la rueda supera un
obstáculo y el brazo superior soporta los esfuerzos laterales en curvas manteniendo la posición
correcta de la rueda y atenuando el balanceo de la carrocería.
La variación de los esfuerzos que deben soponar las ruedas traseras conlleva siempre pro-
blemas de estabilidad. Las fuerzas longitudinales aplicadas en condiciones de frenado o acelera-
ción tienden a abrir las ruedas de la parte delantera y, para corregir esta tendencia, algunos sis-
temas de suspensión disponen una serie de tirantes de reacción, como los representados en la
Figura 10.54, capaces de absorber estos esfuerzos manteniendo la rueda orientada en todas las
condiciones de marcha.
Figura 10.54
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•
SUSPENSIÓN TRASER..A. 419
Algunos vehículos utilizan un sistema de brazos oscilames y barras de torsión para la

suspensión trasera (Figura 10.55) donde cada uno de los brazos se une al extremo de una
barra cilíndrica de acero. que por el otro acopla en un soporte fijado al chasis. junto a la ani-
culación del otro brazo oscilante. Cada brazo de suspensión 5 está soldado a un rubo de ace-
ro 3, por cuyo interior pasa la barra de torsión 1, que se estría por un extremo a este tubo ,
solidario del brazo de suspensión. y por el otro se fija también por estriado a un soporte 6 de
la carrocería. Este soporte estriado puede ser posicionado por una excéntrica. con la que se
efectúa el reglaje de altura de la carrocería. Por otra pane, el conjunto de brazo oscilante y
rubo se articulan a la carrocería por medio del casquillo elástico 4.
11
Figura 10.55
En otros casos (Figura 10.56), las barras de torsión de ambos lados quedan en prolonga-
ción una de otra. emplazadas en el interior del eje trasero, el cual está formado por dos tubos
5 y 7 embutidos por el extremo uno en el otro, apoyándose en los cojinetes de fricción 9 y
1O. Cada rubo se une a uno de los brazos de suspensión 1 y 3, los cuales se articulan en los
soportes 4 y 8 por medio de casquillos elásticos . Estos sopones, a su vez, están fijados al
chasis y a ellos se estrían las barras de torsión 2 y 6 por su extremo exteüor, mientras por el
interior se fijan a los respectivos tubos mediante estrías.
Figura 10.56
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Con esta disposición de montaje, los movmuentos de los brazos de suspensión están
acompañados por la rotación del tubo: por ejemplo, cuando el brazo 3 bascula, hace girar al
rubo 7. quien a su vez. y por medio del estriado arrastra en su giro a la barra de torsión 6, la
cual está fijada por su extremo exterior en el sopone 8 y por ello se retuerce, ejerciendo el
efectO muelle. El amoniguador frena las oscilaciones de la barra de torsión.
10.7 YERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

La v erificación de un sistema de suspensión deberá comenzar con las oportunas pruebas
del vehículo en carretera que ponen de manifiesto las anomalías existentes. Un recorrido
por una carretera sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente
indica una suspensión blanda en exceso. Si se hace circular el vehículo por carreteras en mal
estado, podrán constatarse los golpeteos y ruidos que puedan existir.
Del resultado de estas pruebas se obtendrán los siguientes síntomas:
a) Suspensión blanda, debido a que las ballestas, muelles, barras de torsión, etc .. han per-
dido flexibilidad, lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen
que soportar constantemente. Se manifiesta también en que la altura de la carroce1ía al
suelo disminuye. La reparación en este caso consiste_en cambiar el elemento defectuoso.
La suspensión puede resultar blanda también debido a unos amortiguadores en mal esta-
do, en cuyo caso deberán sustituirse, teniendo la precaución de montar los nuevos del
mismo modelo que los viejos, para que no existan nunca tipos de dureza diferentes, so-
bre todo en el mismo eje. Por esta misma razón es aconsejable sustituir los dos del mis-
mo eje a la vez.
b) Suspensión dura, debido a aganotarniento parcial de una ballesta, amortiguador, eje
de articulación de suspensión, etc., en cuyo caso deberá desmontarse el mecanismo
defectuoso y proceder a su limpieza y reparación.
e) Suspensión ruidosa, debido a rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o bana de
torsión, en cuyo caso es necesario cambiarlos. También pueden provenir los ruidos
de los amortiguadores , sus casquillos elásticos o los de los brazos oscilantes, barra
estabilizadora y, en general, de cualquier articulación elástica del sistema. En cual-
quier caso es necesario localizar el ruido y cambiar la pieza defectuosa. Siempre que
se observe algún casquillo deteriorado deberá cambiarse, aunque no sea el causante
del ruido.
d) Vibraciones en la suspensión, debidas generalmente a holguras en los ejes de los
brazos oscilantes o deformaciones de los mismos, en cuyo caso se producen irregula-
ridades en el sistema de dirección. como se verá posteriormente. También pueden ser
debidas a defectos de los amortiguadores. los cuales hay que desmontar para su com-
probación, o bien utilizar una máquina especial que los prueba montados en vehículo .
Finalizada la prueba en carretera se procederá a inspeccionar el vehículo tratando de lo-
calizar holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las aniculaciones de ró-
tulas, brazos de suspensión, etc. , y en la unión de estos elementos al chasis. Fundamental-
mente se revisarán los siguientes puntos (señalados en la Figura 10 .57):
l. Desgastes de las róculas en las que se orienta la mangueta, que se pondrán de manifiesto
por holguras que se sienten al forzar la rueda de arriba a abajo teniéndola levantada. Si
existe holgura o una pérdida importante de grasa de la rótula por desgaste o rotura del
guardapolvo, deberá sustituirse dicha rótula, lo cual se realiza soltando sus fijaciones al
portamangueta y brazo de suspensión respectivamente (Figura 10.58). Cuando la rótula
va fijada por cono y tuerca, como en el caso de la derecha en la figura, para soltarla de su
fijación ha de utilizarse un útil C que se acopla entre el brazo Ry el extremo del perno
---de la rótula A. Acruando sobre el tornillo del útil se consigue el despegue del cono de fijación.
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•
VERIFICACJOl\' Y CONTROL DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN 4~1
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1
Figura 10.57
Figura 10.58
2. Holguras en articulaciones de bra::os oscilantes. que pueden comprobarse intentando

mover el brazo correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levanta-
da del suelo. En caso de encontrar holguras, deberá desmomarse el brazo de suspén-
sión para sustituir el casquillo elástico deteriorado. La extracción del mismo se reali-
za como muestra la Figura 10 .59, posicionando el brazo B en un tomillo de banco. de
manera que apoye en sus mordazas E por interposición de los tubos cilíndricos A y
D. el primero apoyado sobre el diámetro externo del orificio de alojamiento del cas-
quillo elástico C y el segundo sobre este mismo. Al cerrar las mordazas del tomillo
de banco se consigue la extracción del casquillo elástico.
Figura 10.59
~ Cengage Learmng Paraninfo

42~ SISTEMA. DE SUSPENSIÓ:l\
El montaje del nuevo silembloc se realiza siguiendo un proceso similar, como se

muesua en la derecha de la figura . Es preCiso considerar que algunos casquillos elás-
tico tienen una determinada po ición de montaje. impuesta por las aberturas o cor-
tes practicados en el caucho (Figura 1O.60). En estos casos deben montarse en la
misma posición que ocupaban los viejos.
Figura 10.60
En algunas disposiciones, como la representada en despiece en la Figura 10.61 , la fi-

jación del brazo inferior al chasis se realiza con interposición de arandelas de calce
(como la mostrada en el detalle de la figura), que deben ser posicionadas correcta-
mente, pues estas arandelas determinan la magnitud del "ángulo de avance", como
será descrito en el capítulo referente a la geometría del tren delantero.
Figura 10.61
3. Deberá comprobarse el estado, el posicionamiento y el monzaje de la barra estabili-

zadora 3 (Figura 10.62) , tanto en la fijación de su extremo 2 al brazo oscilante, como
en el emplazamiento del casquillo elástico l . En ocasiones se producen oxidaciones
en este casquillo que generan ruidos anormales y es preciso proceder a la sustitución
del mismo. o cuando menos a su limpieza. El detalle de la figura muestra un sistema
de fijación en el que la barra B se fija al chasis A por medio del soporte C, con inter-
posición del casquillo elástico F. Los tomillos de fijación D disponen de grapas de
frenado E, que es preciso desdoblar para realizar el desmontaje.

•
VERIFICACIÓJ\' Y CONTROL DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN 423
1
1
Figura 10.62
1 4. Se verificará si exiszenfugas de liquido en los amortiguadores, lo que se detecta por
las manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, por cuya causa es
necesaria la sustitución, teniendo en cuenta que deben cambiarse siempre los dos del
1 5.
mismo eje, aunque alguno de ellos esté en buen estado.
Cuando se haya conszazado que la suspensión es blanda, deberán desmomarse los
amortiguadores para comprobar su estado, lo cual se realiza abriéndolo a mano hasta
su máxima extensión. Este movimiento debe producirse de manera que el amortigua-
dor vaya abriéndose sin saltos ni irregularidades. Si resulta fácil y rápida su apertura,
1 el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe realizarse cerrando

el amortiguador y los resultados deben ser similares , aunque el esfuerzo que debe
realizarse para cerrarlo es menor.
Por lo que se refiere a los amortiguadores traseros, en general es fácil su desmontaje
1 del vehículo. pues en la mayoría de los casos la disposición es similar a la represen-
tada en la Figura 10.63. En los delanteros, por el contrario, la disposición más común
es la del tipo Me Pherson, y en este caso , para sustituir el amortiguador es preciso
desmontar el conjunto del elemento de suspensión, como se verá a continuación.
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Figura 10.63
1 Cuando el amortiguador va fijado a la campana formada en el paso de rueda (derecha
¡~ en la fígw·a). deberá cuidarse el correcto posicionamiento de los anillos de caucho y
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sus correspondientes arandelas. que adoptan la posición en que se han representado,
l para conseguir una correcta inmovilización del amortiguador.
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r. © Cengage Learning Paraninfo
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424 SISTEiY.[A. DE SUSPENSIÓN
6. Deberá inspeccionarse el estado de los muelles helicoidales de suspensión, consta-

tando las posibles roturas o posicionamiento defectuoso sobre- sus soportes. En cual-
quier caso de anomalía se procederá a la sustitución del elemento defectuoso. En las
suspensiones de tipo Me Pherson (Figura 10.64) se desmonta el conjunto de elemento
portador ensamblado, soltándole de sus fijaciones inferior y superior. Posteriormente
y utilizando un útil apropiado. puede desmontarse el amoniguador. Sin este útil ca-
paz de comprimir el muelle mientras se sueltan las fijaciones del amortiguador a la
copela superior no puede ser desmontado éste, ya que al soltar la tuerca de fijación de
produciría el disparo del muelle con el consiguiente riesgo de accidente para el ope-
rano.
En tados los casos de suspensión en que la fijación del muelle se realiza por medio
del amortiguador, es preciso comprimir aquél antes de soltar las fijaciones de éste.
Figura 10.64
7. En los sistemas de suspensión por barras de torsión deberá realizarse una inspec-
ción del estado de las barras y una verificación de alturas de la carroceria, que de-
termina el estado de la suspensión. Tomando como referencia un punto determinado
de la carrocería, tamo en la pane delantera, como en la trasera (Figura 10.65), se mi-
de la altura del mismo al suelo, en ambos lados, que debe ser idéntica y del valor es-
pecificado por el fabricante.
Figura 10. 65
Cuando esta altura sea menor de la estipulada, es síntoma de que la barra de torsión
ha sufrido una deformación por fatiga, que implica la sustitución de la misma o un
nuevo reglaje de ªlturas, según los casos , determinados por el descenso de la carro-
cería en altura para vehículo en reposo.
© Cengage Learn.ing Paraninío
j
VERIFICACIÓN Y CO:NTROL DEL SISTEMA DE S"C"SPENSIÓN 425
Si al2:una de las barras estuviera en mal estado . deberá ser sustituida. v si la altura
comprobada de la carroceria fuese inferior al vaÍor correcto, se realizaiá-el reglaje de
altura, para lo cual se procederá aJ desmontaje de la barra de tors10n, que se realiza
con la rueda desmontada y el brazo de suspensión liberado de apoyo , como muestra
la Figura 10.66. La extracción de la barra se efectúa con la avuda de un martillo de
inercTa. El montaje de la nueva barra se realiza posicionando el brazo de suspensión
a una determinada altura (especiñcada por el fabricante) por medio de un útil como
el representado en la derecha de la ñgura. En esta posición se introduce la barra
quedando posteriormente la carrocería a la altura adecuada del suelo. Si quedara más
alta o más baja deberá extraerse nuevamente la barra y mover el brazo hacia arriba o
abajo en la medida necesaria, para introducir la barra en esta nueva posición.
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rigura 10.66
, En las suspensiones por ballestas o muelles helicoidales, la altura de la canocería con el
suelo determina si el elemento elástico de la suspensión está cedido, es decir, si ha perdido
/elasücidad. Por lo que se reñere a la amortiguación. presionando la canocería con fuerza
debe obtenerse un cierto hundimiento y al cesar la presión debe subir la canoceria hasta su
¡posición de reposo, sin efectuar oscilaciones ni rebotes. En caso de que no sea así. la amor-
!tiguación es defectuosa.
1
Finalizadas las reparaciones que haya sido preciso realizar, se procederá nuevamente a
tprobar el vehículo en carretera, para constatar que los defectos encontrados anteriormente
.!han sido corregidos con reparaciones bien realizadas .
...
' Cengage Leaming Paraninfo

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1
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CAPÍTULO
11
1
~
11
SISTEMAS DE SUSPENSIÓN.
1
i MODELOS ESPECIALES
i
11.1 SUSPENSIONES DE AMORTIGUACIÓN CONTROLADA

1 Se sabe que el sistema de suspensión de un vehículo resulta esencial en cuanto al comporta-
~ miento del mismo en carretera y su estabilidad de marcha. El diseño de un sistema de suspen-
sión se realiza para que la forma, estructura y dimensiones de los trenes permita que resulte con-
fortable y. al mismo tiempo, sea lo suficientemente eficaz para atenuar e incluso impedir cual-
quier movimiento de la carroceria con relación al suelo para que el vehiculo se mantenga duran-
te la marcha en la posición más horizontal posible, tanto en linea recta, como en curvas, acelera-
1 ciones y frenadas. cualquiera que sea el estado de la carretera y la fuerza centrifuga actuante.
Son dos las características fundamentales de una suspensión: la flexibilidad, debida al mue-
lle, y la amoniguación, correspondiente al amoniguador. Es conocido que la flexibilidad de una
suspensión es mayor cuanto más peso cargue sobre ella: por tanto, con una rigidez determinada
de la suspensión. resulta ésta más blanda con el vehiculo cargado (en coches de mrismo. cuatro
pasajeros y equipaje) y, en este caso, las oscilaciones son de mayor amplitud y más lemas (de
1 menor frecuencia), lo que se traduce en mayor balanceo del vehiculo, en detrimento de la como-
didad de marcha de los pasajeros. Con el vehículo vacío, por el contrario. la suspensión resulta
más dura. siendo las oscilaciones de menor amplitud y más rápidas, lo que supone una vibración
molesta en el interior del vehículo .
1
,¡ Se ha comprobado que hay una relación entre la amplitud y frecuencia de las oscilaciones,
sin que éstas lleguen a resultar molestas para los pasajeros. resultando perfectamente tolerables
1 oscilaciones de 40 mm de amplimd y 50 ciclos/minuto de frecuencia: pero si la amplimd es de
20 mm, la frecuencia puede alcanzar los 80 ciclos por minuto sin llegar a ser molesta. Los cons-
tructores de vehiculos montan en ellos el tipo de suspensión más adecuado para que resultando
un poco dura con el vehículo en vacío, no llegue a ser demasiado blanda al cargarlo, lo que es
fácil de conseguir cuando la diferencia de peso del vehículo vacío y cargado no es muy grande.
Por otra parte, al aumentar la carga del vehículo. la suspensión cede, quedando la canocería
a menor distancia del suelo. con los inconvenientes que ello representa, y acercándose la sus-
pensión a sus topes de elasticidad (que sirven en condiciones normales de carga para impedir
una excesiva oscilación de la suspensión).
Estos inconvenientes quedan reducidos mediante el empleo de suspensiones de flexibilidad
variable. como la que proporcionan unos muelles helicoidales de diámetro variable de las espi-
ras, cuya rigidez aumenta a medida que se carga el vehículo . Estos sistemas de suspensión se
emplean en los vehículos cuya relación de peso con carga y en vacío es importante.
_L
•
428 SISTElv1AS DE SUSPENSIÓN. MODELOS ESPECl-li.ES
La mayoría de las suspensiones convenciopales están ajustadas, bien permanentemente

blandas (como en Jos automóviles de lujo), o permanentemente duras (como en los coches
deportivos). La suspensión blanda proporciona una marcha confortable sobre caneteras lisas
y rectas: pero cuando se circula a alta velocidad, o en caneteras viradas. la conducción se
toma difkiL La suspensión dura, por otra parte, proporciona mejores características de con-
ducción, pero a costa del confon.
Las características ideales de la suspensión de un vehículo serían la posibilidad de dispo-
ner de unos tarados blandos en recta para absorber mejor las inegularidades del terreno y
transmitir menores aceleraciones venicales, que resultan molestas para los pasajeros. En
curvas o circulando a alta velocidad, lo ideal sería endurecer la suspensión para ganar en
estabilidad del vehículo. Para satisfacer tan diferentes requerimientos. debería disponerse de
una amplia gama de durezas de la suspensión (muelles y amortiguadores).
Con las suspensiones convencionales de muelles, Jo que se hace es adoptar una configu-
ración de compromiso que responda lo mejor posible a las diferentes condiciones de utiliza-
ción del vehículo, teniendo en cuenta que , a medida que se gana en confort, generalmente se
pierde en rigidez de la suspensión y, por tanto, en estabilidad de marcha.
La constante evolución tecnológica de Jos automóviles actuales ha permitido el diseño e
implantación en vehículo de los sistemas de suspensión con amoniguación controlada, que
ofrecen niveles de confort y manejabilidad cada vez más elevados y sofisticados. Estos sis-
temas actúan sobre la capacidad de absorción de los amortiguadores, adecuando su tarado
más blando o más duro de acuerdo con el tipo de conducción y el recorrido realizado por el
vehículo . A este efecto , el amortiguador está provisto de electroválvulas que permiten modi-
ficar los pasos calibrados de aceite entre las cámaras, de manera que su acción de frenado
sobre las oscilaciones del muelle de suspensión sean adaptadas de la manera más convenien-
te, pilotándose las electroválvulas por medio de un calculador electrónico, que a su vez reci-
be diferentes señales de las condiciones de rodaje del vehículo.
El sistema está compuesto (Figura 11 .1) por cuatro amortiguadores específicos 7 y 12,
dotados de electroválvulas gobernadas por un calculador electrónico 2, en función de las
informaciones que recibe de:
• La velocidad del vehículo, a través del captador 9.
• La activación del freno por el captador 1O.
• Las aceleraciones longitudinal. transversal y vertical, por medio de los captadores o
acelerómetros 3, 4 y 8.
Completan el sistema la batería l. la llave de contacto 5, una caja de mando y señaliza-
ción 11 y una lámpara testigo 6.
Figura 11.1

-.
SCSPE. TSIONES DE AJviORTJGl:ACJÓN COJ\TROLADA 42°
El dispositi vo de suspensión controlada pennite ?-daptar la dureza de la amortiguación y.

onsecuememente, de la suspensión, a tres estados de funcionamiento diferentes:
uspensión deportiva: se regulan los amortiguadores de manera que resulten duros. lo
que corresponde a un modo deportivo de conducción, siguiendo los criterios de buen aga-
rre y estabilidad del vehícul o en curvas y en alta velocidad. para lo cual se requiere una
suspensión dura.
Suspensión media o normal: los amortiguadores son regulados a una dureza media, que
corresponde a una utilización normal del vehículo en la que e busca un buen compromi-
so entre el confort y la e tabilidad.
Suspensión confortable: se regulan los amortiguadores de manera que resulten blandos,
dando preferencia al confort del vehículo para circular por carreteras mal pavimentadas
sin que se transmitan excesivas vibraciones a los pasajeros.
Disponiendo estas tres fases de funcionamiento de la suspensión, se consigue el mejor
compromiso entre las cualidades de confort y estabilidad del vehículo. adecuando la dureza
de la suspensión al tipo de carretera por la que se circula y al modo peculiar de conducción.
En fase deportiva. se mejora notablemente la ligazón de las ruedas al suelo endureciendo la
amortiguación, con lo que se obtiene un comportamiento ideal del vehículo en circulación
rápida por carreteras sinuosas, aceleraciones y frenadas, así como en circulación por auto-
pistas a elevadas velocidades. Inversamente. una libertad mayor en la unión de las ruedas al
suelo (fase confortable), pennite una absorción más importante de las irregularidades del
firme de la carretera. atenuando las vibraciones transmitidas a la canocería y los pasajeros.
Los sistemas de amortiguación controlada permiten generalmente dos modos de utiliza-
ción: uno automático. donde la amortümación es controlada electrónicamente en función de
la utilización del vehículo: y otro imp-uestO. donde la amortiguación permanece constante-
mente en fase deportiva. El conductor puede seleccionar el modo de funcionamiento me-
diante un interruptor emplazado en el tablero de instrUmentos. Un testigo luminoso del cua-
dro de instrumentos se enciende cuando es seleccionado el modo deportivo.
La Figura 11.2 muestra en esquema un amortiguador de los utilizados en las suspensiones
controladas. donde puede verse que está formado por las cámaras 1 y 2. comunicadas por el
orificio calibrado del émbolo 4, y la cámara de compensación 3, comunicada con la 2 por
medio de la válvula de pie 5, que permite un paso sumamente restringido del aceite. Las
electroválvulas N y C comunican en determinados momentos las cámaras 1 y 3. modificando
la dureza de la amortiguación, de manera que en fase deportiva, las dos electroválvulas per-
manecen cerradas. mientras que en fase normal se abre la electroválvula N y en fase confor-
table está ab ierta la electroválvula C.
Figura 11.2
© Cengage Learnmg Paramnfo

•
430 SISTEMAS DE SUSPENSIÓN. MODELOS ESPECLA.LES
En la Figura 11.3 se muestra la estructura de: este mismo modelo de amortiguador, repre-
sentado en dos de sus fases de funcionamiento. En la correspondiente a la compresión para
la posición de confortable (izquierda), la electroválvula de confortabilidad e es activada por
el calculador, que envía tensión eléctrica a la bobina 1, cuyo núcleo móvil 2 es desplazado
de su asiento, penrutiendo el paso de aceite como indica la flecha. Mientras tanto la elec-
troválvula de suspensión normal ~ está desactivada, impidiendo la circulación del aceite a
su través. De esta manera, el descenso del pistón 3 en la compresión hace pasar el aceite
desde la cámara 4 a la 5 a través de la válvula de pistón y en muy pequeña cantidad, dado lo
restringido del paso, hacia la cámara 8 a través de la válvula de pie, tal como indican las fle-
chas , lo que representa el funcionamiento normal de un amortiguador; sin embargo, el aceite
que se acumula en la cámara .5 (de menor volumen que la 4, dada la presencia del vástago
del pistón), puede ser vertido a la cámara 7 a través del conducto 6 y la electroválvula e, tal
como indican las flechas.
1- Figura 11.3
De esta manera. dado que el paso calibrado de esta electroválvula es mayor que el del
pistón principal, se facilita el desahogo de presión de la cámara 5, ofreciéndose menor difi-
cultad al descenso del pistón, con lo cual resulta menos endurecida la amortiguación . El mo-
vimiento de extensión, para esta misma fase de funcionamiento confortable, provoca una
circulación del aceite inversa a la mostrada anteriormente a través de las válvulas del pistón,
la de pie y la electroválvula.
En la derecha de la figura se muestra el funcionamiento del amortiguador en la fase de
compresión para la posición de suspensión normal o media, en la cual la electroválvula e
permanece cerrada, mientras que la N está activada. permitiendo el paso del aceite a su tra-
vés, con un orificio de paso algo menor que el de la electroválvula e, lo que supone un en-
durecimiento de la amortiguación con respecto a la posición anterior.
En la posición de suspensión deportiva, las dos electroválvulas permanecen cerradas, con
lo cual solo actúan las válvulas del pistón y de pie, lo que supone un endurecinii.ento aún
mayor de la amortiguación.

SUSPENSIO!'l-:ES DE A!\10RTIGliACIÓN CO"NTROLADA 431
Otros modelos de amortiguador utilizados en este .tipo de suspensiones presentan la dis-

posición que muestra la Figura 11.4. en la que la ...-áh-ula de pistón 7 está constituida por un
disnibuidor rotativo 6. accionado por un pequeño mowr eléctrico '"'. alojado en el propio
vástago 2 del pistón. El mowr elécnico es activado por el calculador elecn·ónico en función
de la utilización del vehículo y permite posicionar el distribuidor en las posiciones que
111 uestra el detalle de la figura. de las cuales. la S corresponde al modo de suspensión depor-
riva, en la que no se permite el paso del aceite a través del distribuidor, debiendo hacerlo a
rravés de la válvula 7 del pistón, mientras que en las posiciones M (suspensión normal) y C
(suspensión confortable) se permite el paso del aceite a través del distribuidor, aumentando
sucesivamente la sección de paso. con lo que se obtiene una menor dureza escalonada de
aroortiguaci ón.
to+-~++--2 2
S
1
1 1
,,___ ~+-*-~-- 3
1
3 !
fV1
e 7
Figura 11 .4
Cualquiera que sea el tipo de amortiguador utilizado, el gobierno de sus electroválvulas

está confiado a un calculador electrónico, que determina las posiciones que deben tomar las
electroválvulas para lograr las diferentes fases de funcionamiento y endurecimiento de la
amortiguación.
El calculador recibe las oportunas señales de velocidad del vehiculo. así como de activación
de los frenos, desde captadores apropiados, en función de las cuales, determina el modo de fun -
cionamiento. También recibe señales de los movimientos de la carrocería que se producen en
curvas, aceleraciones y frenadas, así como la frecuencia y amplitud de los movimientos vertica-
les producidos por la irregularidad del terreno por el que se circula. las cuales son enviadas por
acelerómetros posicionados convenientemente sobre la misma carcasa del calculador en la ma-
yor parte de los casos, como muestra la Figura 11.5. Con el acelerómetro A se detecta el nivel
de los movimientos verticales, enviándose la oportuna señal al módulo. quien la procesa para
determinar principalmente el confort de la suspensión. Con los acelerómetros B y C se detectan,
respectivamente, los movimientos longitudinales y transversales de la carrocería, enviándose al
1 módulo las oportunas señales, que debidamente procesadas junto a las recibidas de los captado-
~ res de velocidad y en todo caso de frenado, determinan el aspecto de comportamiento, endure-
l
~ ciendo la amortiguación en función de estos parámetros.
© Cengage.Leammg Paranmfo
.-
432 SISTEMAS DE SUSPENSIÓN. MODELOS ESPECL"..LES
Figura 11.5
Un acelerómetro está constituido por una masa sísmica 6, fijada al zócalo 4 por medio de una
lámina elástica 5, apoyada sobre un sensor piezoelécuico 3, sumergido todo ello en un baño de
aceite. Los movimientos de la masa sísmica producen variaciones de presión sobre el cristal pie-
zoeléctrico, lo que a su vez genera una señal eléctrica que es enviada al circuito electrónico am-
plificador l. Este sistema electrónico recibe por el conectar 2 una tensión de alimentación de 5
voltios desde la unidad electrónica de control del sistema, y devuelve a la misma una tensión
variable en función de los movimientos de la masa sísmica, que naturalmente dependen de las
aceleraciones experimentadas por el mecanismo. ·
La Figura 11 .6 muestra el esquema de componentes de una suspensión de amoniguación
controlada, y el conexionado de los mismos a la unidad electrónica de control, que recibe las
señales generadas en los sensores y genera las corrientes de mando para las electroválvulas de
regulación de los amoniguadores.
Amortiguadores delanteros
Amortiguadores traseros
Toma diag .
Figura 11.6
La Figura 11.7 muestra la disposición de un sistema de suspensión de amortiguación con-

trolada, donde los amortiguadores están programados para conmutarse entre dos posiciones
de dureza-de una forma excepcionalmente rápida, de tal manera que la suspensión reacciona
casi instantáneamente a las condiciones de la carretera o la forma de conducción. El resulta-
© Cengage Leaming ParaninÍO

•
SUSPENSION"ES NEUMATICAS 433
do obtenido con este modelo de suspensión es el confort de un vehículo de lujo y. cuando se

necesita. la estabilidad de un deportiYo.
El sistema puede seleccionar por el conductor cualquiera de las dos posiciones: automáti-
ca o deportiva. En la primera de ellas, los amortiguadores se ajustan en la posición blanda
S para proporcionar un buen confort. pero se conmutan automáticamente a la posición dura en
1
~ situaciones donde la maniobrabilidad es prioritaria. como en carreteras viradas o en caso de
frenado de emergencia. Alternativamente, si se prefieren unas condiciones de suspensión
dura de forma permanente. el conductor puede eleccionar la posición deportiva, en la cuaL
f los amortiguadores se ajustan en la posición dura.
1 SeosO< de fceoodo
1¡
i
~
Sensor de movim1ento vertical

r
¡ Figura 11.7
UCE gestión motor
1
1
Este sistema de suspensión pilotada dispone un sensor en el vo lante de la dirección que
monitoriza la posición y velocidad de giro del volante, de manera que si el vehículo está gi-
rando a alta velocidad, los amortiguadores se ajustan automáticamente a la posición dura.
Cuando se completa la maniobra, vuelven a posición blanda. También cambia a posición
dura la suspensión cuando se activan los frenos. Este sensor, combinado con un aceleróme-
1 tro que detecta la deceleración del vehiculo. permite pasar nuevamente a posición de sus-
pensión blanda en las frenadas suaves. Asimismo. en las aceleraciones fuertes. la señal en-
1 viada por el acelerómetro permite el cambio a suspensión dura. Un captador de la velocidad
;j del vehiculo complementa al de aceleración, de manera que a partir de una cierta velocidad,
' se pasa automáticamente a suspensión dura.
Completan el sistema un sensor de aceleración vertical y un ordenador de control de trac-
ción. El primero de ellos cambia la suspensión a posición dura cuando detecta un violento
movimiento vertical del vehículo (por ejemplo el paso por un badén), mientras que el se-
gundo endurece Ja suspensión cuando existe pérdida de tracción de alguna rueda. por efecto
de una aceleración brusca o por piso deslizante.
11.2 SUSPENSIO:N-:ES NEUMÁTICAS

Las suspensiones neumáticas sustituyen los muelles. ballestas o barras de torsión. por
unos cojines de aire en cada rueda, que permiten los movimientos verticales de las mismas,
efectuando en ellos una amortiguación debida a la variación de volumen y presión del aire
del cojín. Estos modelos de suspensión se realizan generalmente de flexibilidad variable y a
ellos se adaptan en ocasiones dispositivos que permiten mantener la misma distancia de la
carrocería al suelo con el vehículo cargado o vacío. Se montan en Jos vehículos con recorrí-
L _a
- - - - - - -- - - - - - -- -----
434 SISTE!v'IAS DE SUSPENSIÓ . MODELOS ESPECIALES
do de suspensión corto. y que por ello resultaría insuficiente cuando el vehículo se cargara v
así se dispone de todo el recorrido de la suspensión en cualquier circunstancia para absorbér
las desigualdades del reneno.
Una suspensión neumática (Figura 11. ) consiste básicamente en un cilindro A unido al
bastidor. dentro del cual hay un pistón B. unido al brazo oscilante de la rueda por medio de
un vástago. El interior del cilindro está lleno de aire a una detenninada presión, que puede
ser aumentada o disminuida poniéndolo en comunicación, por medio de una llave de paso.
con un depósito que contiene aire a presión. o con la atmósfera.
Figura 11.8
Cuando la rueda sube al encontrar un obstáculo. el pistón B también lo hace, compri-

miendo más el aire en el cilindro A, que ejerce la función de muelle, tendiendo a volver la
rueda a su posición una vez pasado el obstáculo. La resistencia opuesta por el aire a la as-
censión del pistón, es mayor cuanto más compritnido esté; por ello , al cargar el vehículo, el
cilindro A baja con relación al pistón B, disminuyendo el volumen de aire, que ahora está a
mayor presión. Como consecuencia de ello, la suspensión resulta más dura (flexibilidad va-
riable); pero esta mayor dureza aumenta muy rápidamente con la carga. y asimismo, varía
con la temperatura alcanzada en el cilindro durante el funcionamiento , que hace dilatarse el
aire con el consiguiente aumento de la presión, por lo cual, para evitar estos inconvenientes
se coloca un dispositivo de corrección, mediante el cual se hace entrar mayor cantidad de
aire al cilindro cuando se carga el vehículo. Así se consigue que el pistón quede en la posi-
ción adecuada, por subir la carrocería al hacerlo el cilindro, puesto que el pistón está unido a
la rueda y no puede bajar.
Por el contrario. si con el vehículo vacío se produce en el funcionamiento la dilatación
del aire y con ella, el descenso del pistón. o mejor dicho, la elevación del cilindro, se accio-
na la válvula de mando , dejando salir parte del aire para llevar al pistón a su posición más
,; conveniente y restablecer la altura del vehículo con respecto al suelo , que en cualquiera de
los casos, puede corregirse y dejarla en los valores más adecuados para obtener la amplitud
apropiada de las oscilaciones y una buena elasticidad de la suspensión.
En la mayor parte de Jos casos la llave de paso suele ser de mando automático , que actúa
con arreglo a la posición del brazo oscilante de la rueda, manteniendo así la misma distancia
de la carrocería al suelo. cualesquiera que sean las condiciones de marcha del vehículo, y
disponiendo siempre de todo el recorrido de la suspensión para absorber las irregularidades
del terreno .
Este tipo de suspensión (autonivelante) resulta especialmente adecuado para su utiliza-
ción en el eje trasero de los vehículos de tipo familiar o industrial, que experimentan un des-
censo notable de la carrocería en la parte trasera cuando se cargan.
La Figura 11.9 muestra la implantación de los componentes de una suspensión trasera au-
tonivelante, donde las unidades neumáticas 2 se acoplan entre el eje trasero y la carrocería, co-
nectándose al grupo motocompresor 1 que les proporciona la presión de aire necesaria. Este grupo
motocompresor está gobernado por el calculador electrónico 4, quien a su vez recibe las señales_de
posición de la carrocería que le son enviadas por el detector de posición 5, modificando la pre-

•
SUSPENSIOJ\TES JE1JM.Á.TICAS 435
sión en función de la altura de la canoceria al suelo. El adaptador 3 realiza la conexión de

las roberias entre el grupo motocompresor y las umdades neumáticas. al tiempo que activa el
lirnitador de frenada para variar su tarado en función de la altura de la canocería al suelo, en
la parte trasera del vehículo.
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~1 Figura 11.9
La Figura 11.1 O muestra en despiece un modelo similar de suspensión trasera, donde el

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grupo motocompresor está formado por un motor eléctrico 4 y un compresor 3, al que se in-
corpora un filtro desbumidificador de aire. El motor eléctrico es activado por el módulo
electrónico 5, en función de las señales recibidas del detector de altura 7. y en su funciona-
miento anastra al compresor, que es quien proporciona la presión necesaria para abastecer a
n las unidades neumáticas 1, a las que se conecta mediante tubos. El regulador de altura de-
termina si a las unidades de presión se aplica ésta o se "ponen en escape.
Figura 11.10

•
436 SISTEMAS DE SlJSPE. iSIÓN. MODELOS ESPECIALES
Las unidades neumáticas son cámaras de a4"e de volumen variable (como puede verse en
el detalle de la figura) provistas en su interior de un taco de caucho que interviene en caso
de utilización extrema de la suspensión. La carcasa de aluminio e fija a la carrocería, mien-
tras que el émbolo lo constituye una membrana fijada a un vástago, que a su vez se une al
eje de la rueda.
En algunos vehículos se combina el sistema de suspensión de amortiguación controlada
con un dispositivo autonivelante que permite posicionar la carrocería a diferentes alturas co~
respecto al suelo. Para ello se recune a unidades neumáticas que se acoplan en la parte su-
perior del amortiguador (FigUJa 11 .11), y que actúan en combinación con el muelle conven-
cional de suspensión.
10.
Figura 11.11
La variación de la presión del aire dentro de la unidad neumática permite modificar la al-
tura de la canocería, o mantenerla constante con cualquier carga del vehículo . Al mismo
tiempo. la combinación del muelle y la unidad neumática da como resultado una suspensión
de flexibilidad variable, que da al vehículo el confort de una suspensión blanda en pequeños
reconidos, y el comportamiento de una suspensión dura cuando se fuerza la marcha del ve-
hículo .
La Figura 11.12 muestra la implantación de los componentes de este modelo de suspen~
sión sobre un vehículo. Las unidades neumáticas 1 son controladas por un calculador elec-
trónico que recibe informaciones de los captadores de altura 3. 4 y 5, posicionados conve-
nientemente en los ejes delantero y trasero, y activa el grupo motocompresor 2 para enviar
aire a presión a las unidades neumáticas o permitir el escape de aire de ellas . Este mismo
calculador controla también las electroválvulas de los amortiguadores, de igual manera que
en un sistema convencional de suspensión con amortiguación controlada, recibiendo para
ello las correspondientes señales de velocidad del vehículo, activación del freno, inclinación
de la carrocería en curvas, etc. De esta manera se ajustan la dUJeza y la rigidez de la suspen-
sión, así como la alrura de la carrocería al suelo. en función de las condiciones de marcha
del vehículo.
Por lo que respecta al sistema de corrección de alturas. tras arrancar el motor del vehícu-
lo, el sistema se coloca en modo automático y eleva la carrocería a una altura media, cual-
quiera que sea la carga. Cuando el vehiculo sobrepasa una determinada velocidad (preesta-
blecida por el constructor generalmente en 120 Km/h) y la mantiene un cierto tiempo, el sis-
tema de conección se activa bajando la carrocería con respecto al suelo para mejorar la ae-
rodinámica del vehículo en estas condiciones de marcha. El sistema pasa a posición normal
de altura cuando desciende la velocidad por debajo de cieno valor (generalmente 80KmJb)· o
bien cuando detecta irregularidades de la carretera por la que circula.
~- Cengage Learning paraninfo

•
S"C'SPE:--ISION"ES-NEl.:MÁ TICAS .:~r
El sistema corrector de alturas puede ser comandado manualmente para elevar la carroce-
ría más de lo normal en ciertas condiciones de utilización. como puede ser la circulación por
caminos en mal estado. Si en estas condiciones se sobrepasa una cierta velocidad, el sistema
se pone automáticamente en posición de altura normal.
Figura 11.12
La Figura 11.13 muestra esquemáticamente un bloque de componentes de este sistema de

suspensión pilOtada. donde puede verse que cada uno de los amortiguadores está equipado con
dos electroválvulas l, comandadas por el calculador elecu·ónico 2, en función de las señales que
recibe desde los diferentes sensores, como los acelerómetros 3 y 4 y el sensor de giro del volan-
te 5. La estrategia de mando de las válvulas de los amortiguadores la establece el calculador
•: electrónico en función de las condiciones de marcha del vehículo, detectadas por los sensores
mencionados ; pero también tiene en cuenta una señal fundamental que recibe de un presostato
ubicado en el grupo neumático 7 del sistema corrector de alturas y de la posición seleccionada
en el interruptor 6 de modo de suspensión.
.1
o
Tigura 11.13
fo ) Cengage Leanung Paraninío
1 .
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•
438 SISTE1vfAS DE SL:SPENSlül\. MODELOS ESPECLALES
El presostato mencionado detecta la presión aplicada a las uilldades neumáticas de los amor-
tiguadores, la cual determina la altura de la carrocería. activando las electroválvlllas de los
amortiguadores en función de este parámetro para endurecer más o menos la suspensión.
En la Figura 11.14 se ha representado el bloque de componentes del sistema conector de al-
ruras. Cada una de las uilldades neumáticas 1 de los amortiguadores está conectada mediante
ruberias de plástico al bloque de electroválvulas 3, que distribuye el aire a presión que recibe del
grupo de presión 2 hacia las unidades neumáticas. Las electroválvulas de este bloque neumático
están comandadas por el calculador electrónico. en función de las señales que recibe de los sen-
ores de altura 4, ~ y 6, el primero de los cuales se emplaza en el tren delantero y los otros dos
en ambos lados del tren trasero. El calculador electrónico comanda el funcionamiento del grupo
de presión y la activación de las electroválvulas, a través de las cuales se aplica la presión gene-
rada a las unidades neumáticas para corregir la altura de la carrocería de acuerdo con las necesi-
dades programadas.
También se aplica la presión generada en este sistema al corrector de frenada 8 para modifi-
car su tarado de acuerdo con la altura alcanzada por la carrocería, la cual es función de la pre-
sión aplicada a las unidades neumáticas. El intermptor de modo de funcionamiento 7 y el sensor
de presión de aceite del motor 9 completan el sistema. Este último informa a la unidad electró-
nica de control 1O del estado de funcionamiento del motor.
Figura 11.14
Las electroválvulas neumáticas de mando se agrupan formando un conjunto neumático que

generalmente va adosado a la propia unidad de control, como muestra la Figura 14.15. Cada
electroválvula se conecta por medio de una tubería a su correspondiente uilldad neumática. Es-
tas electroválvulas son activadas individualmente por la uilldad de control mediante impulsos
eléctricos de mando por puesta a masa de su bobina magnética. La alimentación de las mismas
se realiza por medio de un relé.

------·--
SUSPENSIONES !'<"E1JlvLÜICAS 439
Figura 11.15
El grupo eléctrico de presión (Figura 11.16) lo constituyen un motor eléctrico 1 que acciona
un compresor 2 que aspira aire del exterior y lo envía al distribuidor neumático y las electrovál-
vulas a una presión regulada. Adosado al compresor se dispone un filtro deshidratame 3 y una
elecu·oválvula de escape 4 que permite el vertido de aire cuando se alcanza la presión máxima
establecida. que es controlada por un presostato. como ya se ha mencionado .
Figura 11.16
Algunos vehículos están equipados con un sistema de suspensión enteramente neumático.

' que sustituye los convencionales muelles belicoidales por unidades neumáticas, como las
'' descritas. que se incorporan en el amortiguador, quedando el tren de rodaje conformado con
dos brazos articulados paralelos. como muestra la Figura 11.17.
Figura 11.17

440 SISTEMAS DE SUSPENSIÓN MODELOS ESPECL~ES
Este sistema de suspensión presenta una esrrucrura similar al anteriormente descrita, donde la
elasticidad de la suspensión se encomienda a la i.midad neumática exclusivamente, que está do-
tada de un sistema de regulación de altura de la carrocería en varios niveles, de los que el nivel
normal establece la altura básica para un rodaje convencional del vehiculo, siendo seleccionado
automáticamente cuando se pone en marcha. El nivel bajo hace descender la carrocería hasta
una posición ideal para la marcha en autopista, en la que se mejora la aerodinámica. El nivel alto
posibilita subir la carrocería para circular por carreteras mal pavimentadas o caminos bacheados.
Complementa esta suspensión el dispositivo de amortiguación controlada dispuesto en el amor-
tiguador de la manera convencional.
La Figma 11.18 muestra la esrructura de una unidad de suspensión, en la que se aprecia la
disposición del cojín neumático en la pane superior del amortiguador, constituido por una car-
casa de aluminio, superpuesta al tubo del amortiguador, en la que se incluye un taco de caucho
de tope fm de carrera. EJ vástago del amortiguador se fija, junto con la carcasa de la unidad
neumática. a la carrocería, mientras que el extremo inferior del tubo se fija al brazo inferior de la
suspensión. En la parte superior de la unidad neumática se dispone el tubo de aire por el que se
conecta al grupo de electroválvulas del que se alimenta o por el que se descarga la presión.
Tubo de a· Cilindro neumático
Figura 11.18
En lo que respecta al amortiguador. es de tipo convencional bitubo de gas presurizado, con

reglaje eléctrico continuo de la dureza de amortiguación, para lo cual se dispone una válvula en
el pistón deslizante, de tipo electromagnético, como la representada en la Figura 11.19, consti-
tuida por una bobina 5 y un núcleo móvi13 que puede ser atraído por ella cuando se la alimenta
con impulsos de corriente, contra la oposición de un muelle 4, que tiende a aplicar el núcleo co-
ntra su asiento en el pistón 1, estando todo el conjunto alojado en el tubo cilíndrico 2 del amor-
tiguador.
En el funcionamiento, tomando por ejemplo la fase de compresión del amortiguador, el des-
censo del pistón 1 en el cilindro 2 hace aumentar la presión en la cámara inferior, de la que pasa
el aceite a la superior a través del pequeño taladro central del pistón, lo que supone una elevada
restricción y, en consecuencia, una amortiguación dura. Si para estas mismas condiciones se
aplica tensión eléctrica a la bobina 5, el núcleo 3 es atraído por ella levantándose de su asiento
en el pistón, permitiendo un paso amplio de aceite desde la cámara inferior a la superior, con lo
que la amortiguación resulta más blanda.
11; Cengage Learning Paraninfo

)
SUSPENSIOl\TES l\TEUM.A.TICAS 441
La unidad de control de dureza de amonümacion comanda la bobina de accionamiento con

impulsos de corriente de frecuencia variable, de manera que pueda controlarse el tiempo que la
válvula permanece abiena, y con ello, el caudal de paso de aceite. lo que significa que pueda
variarse la dureza de amortiguación en un margen muy amplio, adaptándola a las necesidades de
la marcha del vehículo. De otra parte, como cada unidad es comandada individualmente. puede
endurecerse la amortiguación de uno de los costados del vehículo en !ITado diferente del otro. lo
cual resulta especialmente conveniente en curvas, beneficiándose la eStabilidad.
Figura 11.19
El grupo de alimentación de aire es de estructura y características similares a las descritas en

el modelo anterior y se conecta a cada una de las unidades neumáticas a través de las correspon-
dientes electroválvulas, agrupadas en un bloque que incluye también un sensor de presión, como
muestra el esquema de la Figura 11.20. ·
Unidades neumáticas
'
. -. ---
1
--------- ..
--~---
Bloque de electroválvulas
---- __.
~. ~
Entra da de a ire
Figura 11.20
Un compresor 1 arrastrado por un motor eléctrico que es comandado por la unidad electróni-
ca de control del sistema, aspira el aire del exterior a través de un filtro con silenciador 4 y lo
impulsa hacia el bloque de electroválvulas, cada una de las cuales está comunicada con una uni-
dad neumática. Una electroválvula adicional S establece la comunicación con el acumulador de
presión y un presostato 6 envía a la unidad de control la señal de la presión reinante en el siste-
ma, en función de la cual se comanda la puesta en marcha o la parada del motar eléctrico del
compresor. Cuando es necesario hacer caer la presión del sistema, la unidad de control comanda
la electroválvula 3. que pone la línea de presión en comunicación con el retomo a través de la
válvula neumática 2.
El sistema se complementa con los sensores de aceleración, que envían a la unidad de control
. las señales pertinentes de los movimientos de la carrocería, que junto a las de los sensores de
· posición de la misma, determinan la actuación sobre las electroválvulas.
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------------------~.,
442 SISTEMAS :JE SUSPENSION. MODELOS ESPECIALES
La unidad electrónica de ontr·ol de la suspensión dispone de cuatro programas que pueden

er seleccionados de forma manual o automática. El primero de ellos, denominado "automatic",
determina un nivel básico de tarado, tanto de la rigidez como de la amortiguación orientado
hacia el confon. La altura de la carrocería se sitúa en el nivel normal, descendiendo 25 mm
cuando el vebiculo supera los 120 Kmlh, con lo que se mejora la aerodinámica y el consumo de
combustible. Cuando la velocidad desciende por debajo de 70 Kmlh se restablece el nivel.
En el modo "confort", el nivel de altura de la carrocería es igual que en anterior, pero ahora
se reduce la amoniguación, sobre todo en el margen de velocidades inferiores, lo que supone
una mejora notable del .confort de marcha. En esta posición no se produce descenso de altura de
la carrocería con la velocidad. En el modo "dynatnic", desciende la carrocería 20mm por debajo
del modo "amomatic" y se ajusta la amortiguación a un tarado deportivo. A panir de 120 K.m/h
se produce un nuevo descenso de la carrocería de 5 mm. En. el modo "lift" se eleva la altura de
la carrocería 25 mm con respecto a la altura normal del modo "automatic" y se ajusta la amorti-
guación hacia confort, igual que en modo "automaric" .
El cambio de nivel se realiza básicamente por ejes, corrigiéndose las diferencias entre los la-
dos izquierdo y derecho del vehículo causadas por cargas en un sólo lado. En el ascenso de ni-
vel. primero se comanda el eje trasero y luego el delantero. En el descenso es al contrario. En
circulación en curvas, cuando los sensores de aceleración transversal y giro del volante detectan
esta situación, la regulación de la suspensión queda interrumpida y se comandan los amortigua-
dores de las ruedas exteriores para un tarado duro que dificulta el movitniento lateral de la ca-
rrocería en la curva. Una actuación sitnilar se produce en las situaciones de frenado o arrancada.
endureciendo la amortiguación del tren delantero para evitar los cabeceos .
La Figura 11.21 muestra la ubicación de componentes de un sistema de suspensión neumáti-
ca con control de amoniguación, en la que cabe destacar la disposición y ubicación de los sen-
sores de nivel de la carrocería, tamo delanteros como traseros, asi como los de aceleración, ado-
sados a las unidades neumáticas. El grupo de presión, con el compresor, se emplaza en la pane
delantera, por detrás del paragolpes, y el bloque de electroválvulas en la parte izquierda inferior
del tablero de a bordo, en tanto que el acumulador de presión está emplazado en el pase de rue-
da trasero izquierdo.
' \
- \~
Bloque de electroválvulas S '\, d .
ensores e n1vel
1 Sensores de aceleración
Compresor
Figura 11.21
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•
_-1-.:.g:.::J.os veiJC"!llJS .:lJ.Cu.s::~2.!eS: e:.. 10s ~:Jt se :JrDGuce u.n Cesce=.sc :_o::=.o!e o.e .:.==. cz=o:::-
:-l2- e:¡ ~2 _?c..:- e ::-ase:-c.. ct:méo se :.::.:-g-21:. ~s:i::. ~qi.:l?aá.os cor: UL s~s-~:o~ .:e Sllspe::s:or. a.-:.:::-
:::ü·velc.:J.:e- con ac~:to:tanien~os bici:-a1.2~ic:. :a"Jc..: á.e :L=.:J.Lej)e:- cccl.s::.s.::Te ~a c..lVJra. ie l2. .:a::-o-
::;e:: a ·~. e= ic pa:-re ::-c.se::a l . .:ual~u2e:-3. q~..::.:: se2 ~a cc.:-gc ::--a:tspo~E..cic.: ?2.:L2. jc cual 1nt:eg:-c.:!: :m
.:isposr::•Jc C0::-e::-o::- ie c.l:.-";:-é. :.e :c. ::a=o0e:-:2 e::. e~ :;.>:-O?ic c..=J.o:-::ig-·Jador. de _::,.,c:o!:z=ient:c
-:.;¿-::;-¡·¡~e
... ... u.. __ . ._. »t:,.ono•o
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___. : vu. a. QUI"'-" ~-,o-'c---~r¡o-
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~ ..._.... -1:::: _Q..,.,_ _ Ó."'--."'DC"'
-...1 _ "- ...n... -'e>
.... '-'- ... c.. ~~ ....
~a-:::- ~ con
.:::c... _ .io J11"' ..... "'Y't~
-:- _.... S"' ..... _ e
el proo1::mc. ie 12.s sus-;Jenswnes co::.vencwnc.les eme resul:ar: exces:Yc.:::1eme :::: ~)Q2.5 co:J el
ve.fJc:úo \7 ac1o y~ b1cnd2s con ::a:-ga_
La .Figu:-2. l ~ ..2: muesc-a en sec~1Ór:. y esq eo2 :lm.c1ona. 1a esL.ü.CL;2;"2 cie llDé. unJG.ad cor:-e:-
wra. f:mnacic. ?Or tma envo1r-Ec. ex:enor en le. c¡ue se iorm2.n cios c2.Daras. =._a cit: baja pres1ón l.
e:::1 1a oa::Le i..i:.:e:::ior. sL-,'e co:nc cienosnc Je ace:re v es:2. ;::¡arcial:neme lJeDc. ie s:as a -;:¡resión.
:rriem:ias o e le. ~ámara cie alta mesió= : se :lCJcc. en-la na:lÍe suue::ior'" es:i 0..:\"ici{éa en -cioE nor
UD ciic.:iaim.2. .3. cie mane::-a oue"la mt:::::J.O:- es;:á ]eDa de aceire ,, la exte~or ::le ;ras 2. ;Jresion. Con
el velJJcuJc en ~'acio . la uresion en el imerio:- de las dos cáma;as es 1ciénoca Y -de viJ.or 25 oares.
::nie::n:-as oue 2 ole:::á cc.rga. e;:J la c2_¡-:r;a:-.:: ;:¡a1a hay DDa _?resión cie 8 bares, ~,-· c;} l.= aliá. se alc2:rJ-
::.1r j2.sra 80 bares.
·-
!'
¡'
Figura 11.2:2
Dentro de la envolrurc. exterior está el ciliDQ.ro 5 del amomguador. en cuyo interior se aloja
ei émbolo -. con sus corresvonciiemes váivwc.s. umdc al vástaQO 6. en cuvo mrerior hueco se
aloje. Uü Yastc.go de oombeo -perforado 9 unido ?or el extremo irlieriÓr 2 l2 éa:-cas2 cie le. unidad.
Este vástago se desliza er. ei imerior del émbolo hueco, consrimyendo la bomba de aceiTe 4. En
ic. super:Jcie ext:e:::io:t del -..-ástago 9 ·hay UD o~.Ocio 8 que funciona como se:J.Sm de altura.
Los o.o-..-imiemos ver:icaies cie l2.s .:-u.ecias aue se mociucen en la marcna de2 vebiculo cor:. las
ir:::-egulariciacies cieJ ter:;-eno, hacen trao~iar a la-bm:noa de aceite 4. que aspira elliguicio cie Jc. cá-
marc. cie bai2 vresión l. con l2 oue co:wumca vor su va.::-te mfe:ior. -..: le en\r12 a :ravés cie ]c. vá~
Yl.Ü2 SI.merior de la cá:r:J.ara "'- a la
cáma:-a cie ah2 vres-1ór:. :. -:Jo:- deiáme cie la memoranz 3. co~
pf..m.ie::1cio e: gc.s encer:;-acio cieuás cie Ja rms:wa. :=:~ aume:::no "ae presión en es~:a cá::r;arc. em?uJa al
émoolo -. oue uor meciio cie su ¡·zscaQo 6 hace subrr el amortlf!uador -..- . oor tantO. la ca;:yoce:-:ía.
·-- i~su.;:cro al~s :-~eGcs . Es-ie :Jrocese:~~ -prvrz:-es:··Fc ,-se comnlet2- ~-cabO cié aDrc:iy_m;a_c_amenfé do~
ki!omerros cie reco:ocio dei vemculc. -de.;)é_ciie:JQC ieJ es:adc de j2. calzacia~ Cua::tcio le. ca..--::-oce-
_ _ _ _ i_ _ _
•
:c. zsucación
-
e~ acen:e =.:"~l:lsacic :JOr ü:. jc.r:J'oé..
- -
C:.:an2c se ~ere. ~2. -:a:-gE. ie~ ~. -~r.,:..:!c. 2c. :a::-oce::c. s-~e y e! a::eite J2.S& de :2 :::i:::lar~ cie a.TE
;JresJOE 2 le. cie ·:Ja]2. ~res1ó2:.. ?roCu.c:e:;Jdc e~ .:iesce::tsc áe ~é. ca_~oceria
~c.s u.L.iciade5 co=e~:o:-c.s de a1:c.:-z co:c.s:i:cidzs e:: los a:no:-_:guadores ::c.seros se c.e~e:.
- . . - ... . , - - - - .
cornc oe ene::-~é. ?TO})JE.. c..aJc qL:.e s1.: .:-ue:1:~ J.~ ene:-g-!2 ~a:-2 ~oreg:.:- .i.é. E.r:·..:.rc. ce lé car:--:>ce::::.. . .:1c
es ¿;x:e:lor. smo aue se :o:JJE ó.e 12 2soc1aCa a: :no,.·::mentc relc.t;\tO e:::ce ~2 :a:r::>c~:12 v ia :-ueaé.
:::::;:;::¡resacio er Ot:"JS t:erDlDOS. l2 ene::-2;12. oúe ióe ci;~
a: :Jaso :JOr l2S i.--:=e2üic.::.-iciacies cielt:e::-en.:;
sr;}a:.:: :aJe. amor-Jg-~acior se ::-2sfo::::J.c. :::: "JE:=:= e:: ene::-~ia hJwauncé. con le :JieslÓiJ :J.e~esa:ic
pa:-2 el funciona::rue:no :ie jz S:J.SDe:1SlÓn.
11.4 ,...-¡; PL'\~IO:\~S BIDRO:\TlYLÁ.TICAS

En las susvensiones hici:-oneumancas co:cvencionales se combrnan elernenws h:idráubcos y
neDma:icos ::¡~e vrovorc10nan la amori21laC10u Y elc.sticiciac necesar:ic.s Cacic. una de las ::-ueda-s
Vé momaca en
lli brazO OSCÜ3111e = 'ffq¡.rra l ~ _"23). al oue se une el pÍSWn :::: DOI ::ne::iio de 1!:::!.
VáSta~O, cie :mane::-a QUe pue~a Óesii::;;a:-se a=iiJc. V abaJO en
ei ime::-10r -ciel cilinclrO 3. OUe po::- SU
parte -supenor te:rmiria eÍ: una esfera metálica 4. ciivú:licia po:· ün& membrana. por encima cie 1&
cual bay :me. mc.sa consrame de gas ::11rrógeno comp6mcic y. por debajo. un lí~uido v1scosc.
~eneraimente acene esne;;í~. oue ~amo1en lle2J2 el cilinffio. que esrá sena::-adc áe 1a cámara lllft-
;or cie la esfera no:- uña :;a:-eC:: en :c. oue var: :Jracticacios varios -.:alaciÍos calibrados o se ciisuo-
D.en unas valvula-s. En au-sencia cie soilcnaciones. el qas Y el líomcio están someridos en at-noos
lacios cie le. membrana c. l0.2 :Jresión idém;ca. que ·esr<Cierér::ninaca por los ?esos soponaóos.
Figura 11.23
Cuancio la rueC:C. sube :>o:- e::::~concar cr oosraculo. también lo bace con ella el nistón. oue
emuui2 el líomcio del rn[er.Ío;- cie: :::rinG-o. hac1énciole :Jasa::- nor l~s YálYulas a la cámara ide:-ior
cie ia -esfera. -donde se aulica conrra l2 membrana. comnrirruéndo au= mas el Q"aS encerrado e:c ]a
pane super:i.or. .AJ bajar ia ::ueda. lo hace con ell<: el pis1:ón. por lo cual cesa la presión delliqu:ido
sobre la nembranc., que .?OT la acc1ón ciel gas ::nce:¡-acio e:c la pa:-te supe:-ior vuelve a su ¡Josició:c
cie roDOSO. cievoiv:iendc e~ .Jo lJQO cie J2 ::i.ma:-2. infenor a~ cilinéro. a waVéS CÍe Jas válvulas. :Je
es-.:a Í:Jane~a., el !!as ence=acio e:;: ia ua::-t:e suve:-ior cie la memiJ::-anc. hace ic.s veces cie ele!:lenw
elástico cie suspensióu. pues se opone en wcio momemo c. le. subida del piswn. :,a ilexibiliciac de
_:eswmuelJe-:r.reu::::miucc es .?roporc10nal a s-u. yresió!i y s.u volumen. E-~ :Si.ndo l:nciraun-<s·o:-:fealiz:: la
u::llon enc:-e los o:-ganos :neca::ricos ::-J.e::ia y J::-azc cie suspe:1sio:r:) y e: gc.s.
•
.=.__c.s ,-c..2~-:....lc.s ---=- _;;ase c.c:-..2.2..= .::e ~--·oT::g-~ado:-. ?U::s:-: :-::e _?:-e.se::Lz:: :::J.E. ::e:::-:2. .:- -lc::j-¡:a¿ __
:J2.SC cie~ -1c:.:Jcic e:;: los ños senncios. L~ efe8-co ie =:-eüc.cic as: o(n:e::Jdc e::: e~ desvl2.=oe::r:0 ce~
~~llJ.:ic es r&.::J.tc :uas ::Ue:-:e ~l:ar:.Lc ::3.2.S ~r-.2-sc.::· es e~ ::J.o .::=J::;:ro::· ie lé. :-..2.e::a ..::1i le· :J:-o,·oc::.. =-.2
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_ ..:.~!~-c. ,~e ~e :s::-??e~.12_?uece :::J~c._::Jc2:-se :z~~?le::=_e=: ::::é.!c;:.:1e: ~-o~e::;~c= ~ac:e~?c .=.-~
::-a:- : sa!::- C'ler:.:. :a::::c.ac ae acerLe ae_ :::r.e:J.o:- Je_ Cli:na:·J Jo:- .:nec:1c ce u= :-eg1.1laao:-. e1
cc:a: ~:.lO:ne e:c. ::o:::rw:i.lca ión óóo :::=::J.ero
:o:c. :.w acE.--,:cjacic::-. e;: e: c:ue se c.lmé.ce::;z ::Jquicio
~ E~ .:ie~e~--aC.c ~res1ó:::: cue :::J.Z:J.C.é. :..L:Ja -JowJ2 ,- ::u-\·c~ ~.::-.:..:t:e se =ó.:J::e:I.e :>o:-- ::::z -,.-á~~ro~lc.
ie desc:c:-g2.. ?vJeéján.re e~ :-egulaCo:- ::-ueó.e _?One:-se- t:E::1b~e:: ~= :om.t:;:-_]cac:ó=- e~ c:_LJC:-c ~OJ:
e; óepcs1to a.e ..;.Jquido pare. ciesca:-gar pc.:-re de _é1.
2~ a-Tusie de ;c. a.i-:u..-a de le. cc.::-oce:12 se ?""eali..:2 c.:.;.:ooc.:i22::J.e:J.:= :>~:~:r ::JeclaCIO:r. ae.: rezu-
iacior r.:.;:-if::cra ~ ~ ::! .. oue ve. u.mcic e: ~2. cc.r::-oce::.Jc.-.- e:: accwnacc oor :.nas -.-arillas. :EJdas a:
orazo oscilante, cie máne:::-a que c.l ca:::-rar ej cocné ¡-_ vor tamo. éiesc::nde:::- la ca:::::-oce:;Ía_ ej
¡egulaoor _:)one en comunicación Jos cifi:Jcros de cacii ~aeéa ::cm e: ac'.Lrnul2.cioz-. desae doncie
_:)esa mavor ca::mdaé cie lí:mido. lo _que :JroYoca la su~1C2. ie 1os cüi:JC:-o:: :::o:c :-esvecrc a sus
p1swnes ~-, po:· :ame. ae 1a :::a::-oce;:-;c._
Figura 1L~4
Si n1smEmye h: carga óel coche. ~c. ca::-oce:.-ia se eleva y_ emonces. ~~ ::-egulador pone en
c.omuni ~acJón Jos cümdros de las ::-uecias con el devósno óe ~Iouido. ciesca:::-Q"ándose va:-re del
liquido :Oaci2. el depósiro . hasta que se resrable.:e e[ nivei no:r::::nal .:ie la car::-oceria . ·
HaY ta.wbién UL =:tando manual oue .:-efue;-zc. la ac.:wr:. cie: ::-ezulado::- va:·a pode::- az.:- :Tes
3.l'UT2S éi.:'"e::-em:es 2 la ca.--:-oceria: la más ~a¡a vara CTC:l]a::- :JOT aÜwmstas a cran velocidác.
;:mes a] oaja:::- }& carrocería Jo nace el centrO ae
-zrayeciac cie] ;reb.KuJo". aumem~ncio SU estab;.-
]idaci: la rrne:r::neciia, para crrculación no::ma]: ~- la más aJ;:¿_ pare. crrcular :JO! te::;-eno ac.:l-
cienc:ado y hacer ia :'unció:c. cie gaw en un ca~oio cie :rued2..
Con la ca:-:-oceria en esta últi:na Dosicion. si se coloca un taco cie madera debajo de] brazo
oscilante cie la rueda oue se desee c-ambiar. e; :Jasar el ::::a::J.do a le:. :Josició:c. cie al:U:.-a mínima
de la ca::-oce:::-lL esta baic.. con lo oue la :-Uecia- suoe . ::¡uecia:~do e:c. ;; a:re V :JUOié:nciose e:ec-
tu2.::- el cc.:noio. termmado el cual ~~-uelve 2 se]ecciona:-se ic. ::>osiciór: más- ai:c. na:-a eie-var la
carrocens bac;encio que la rueca apo~'e en el suelo, _¡.;a~c. sácar ei ;:aco colocaao debajo del
b::-azo oscilame.
:=:st:e modele de s soens16n :lmcwnc. co:: u::.. ;-o.za=:tJen:c ::::::u:J.:::nc oeo1cic a les xomedacies
lub;-i:5ca:~tes del ligmdo, y resulta su::nameme cor:::'"o:c.:aoie _:)a::-c. los p2.saje:.-os, :,:Jropo;.cionan-
·do a-ie::J2.S :cnq,_an esr2.billciac al ve2:ncuk. Su-::ises.:-sen~:]c; ag::-c:.pc.--e:L u:= sol0-"G5b.jumc "-
:::meile ~,- e: 2:::::20r: guado::-
_,c. ::~..::-a -- .:::::2.es::-2. e=. es~:le::JE. _2 dis:>osic1ór:. :1e :os co-Jo::e:J.tes c.e esre s:s~~:::J.a
ne S"..:SpenslÓ:C.. cioncie ~~ ~:iquico T::..:.Zaio ~5 2-Spi:"aci.o ?O': ::.na OO:::J.J2. cescie lill áepósn:; :J.C-
:.:-..zc. y e:J.\7'Janc a t.:::. 3.c:::::IC. l2.0o:.-. e~ ei ~ue se z~acenz a ::.:Ja cie::~:::-.LJ.:JaG.a ~res10::1. soC::-e:;;2.-
saG.c. ic :uc.~~ D:Jé. Y21'-~~a ie j~scz.:-g2 :2.:-aG.c ~0=\.~e....,ie:rr:enen:e ~e de\-t.le],~e c..i depós::ttc . .:=_::_
t>oooc. es a::-as;:::aca :>o: el "Jrouic :::now:- ci.el ve;~nc-uk• v. por es.:z causa. ct:.mdo es:á :Jc::acic.
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Figura 11.:~5
~. uamcio almacenado e:c. e. acu..""D.ulacior :mecie oasa:- a las esfe::as de susvensión cie cacia
::-ueda a :....aves cie un renar:Jcior y ur. ciisnosiiivo coi-:-ector. cauaz cie moáiSc-ar la nresión de
e::1 ·íc a las esfe::-as, en TI.m wr: a.e la ::a::ga sopo:rrada por el ,;ei:11culo, de manera que se ob-
tenga la alr1.rra cie c::L-::-oceu'a deseada.
Le Fi21lra 11.26 muestra en esauema el circuiw hidráulico v comnonemes de un sisTema
de susnensión b.iclroneumatica en S~ anlicacion real a] vehiculo ..donde-una bomba cie alta pre-
sion 1-que recibe moYimiemo cie] moÓ10 ::nmor. genera la aln~ nresión necescma en elliamcio.
enviándolo hasTa un coniumo acmñuli1dor 3 Y ciisoouicior ~- qÚienes se encarQ'an de reg{:tlar Y
renan:ir ]as ciiferemes pr;siones 2 ]OS e]emeri'tas cie SUSDénsioÓ delantera L! V rrasera 5. asi cÓ-
:IJO al sisrema de direc-~iór. 6 -- a! :ena.--ndor cíe frenos --. El liauido de susné'nsion se almacena
'en un depósno 8, cie doncie és aspi.Íaó.o por la bombc. de alm presión y á~ que rewrna por el
sobrante de cada tmo de los eiememos cie suspension a los que alimenta.
Figura 11.26
--~
.·--··
-~ .. -~:-8
•
.::d c.e-;)osrr.o ae ~cw :..o es~2. e:::rr:Jl2.zado e::: e~ ::o:=.pc.::-:::.....-ne:J~C :nozu::- ~\- u.:sDc::te e:2 su _;;a:-ce
Sll?e:-Jor de cone)..::iones ;JC-:-c. lc.s LJ.De::J2.S ie ~os ¿:s:2Los e]e::Je:.:Jros :ie Si.!Spe.:2sió:c.. :c.n~o .:ie
~:::,-::e ie hq:1icio, cooc :_e ¡e:o=~ "?cg=c. ~: -~ ~ . :=:s_:a ::J~C:'""-s;:c- :2:::::Jjj¿::::_ ci~ -...x :::J.é:~a~or ~e
=::'\-e_ ::or.. =:a:-c2.s ü.e ::J.EX..::::J.C :\ :::c.:=._:.::J.o~ e:::~:-~ ... as :::eJes ce:>~ e::J.c:. r:.::-a:-se s1e-~-:-e e~ ~-~:::.J.c
:oJ::".:J.JCC. SL ::c.s::tol! es c.~ace~ar ~: ~JCJL1cio ::J.e:::.esc.:-J.c -:JE.::--2 e~ :-ue:: :lJ:J.CJO:nc.:ni~:2.LC Ge; s1s-
I=r:J.c ~-
- .
jesc.rr:c.:-_c ~"-
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?:::--.:Jsa:-1·G J2.:"2
_
e-1.1IJ~:Jé.::- ~os gases ~- ~2.s ~=ru:-=:2.s ::1e ::>ueG.c :;c,rr:~:2e:-.
E._ ~~=o :Je=TJC J-..:te . . e :-e::::.ge:-2..
Figura 11 .2~
~a bomoa cie alimemaciór:. se acopla al mowr. como se na cücbo. de] que ::-ecwe mo\-1 -
m.iemo ;JOI medio ele una CO:=-ea rraoezoiciaj QUe a¿ODla en la POlea de aEaSrre (ri~ura 11 _: g·)
para dar movuruemo al eie l de la -bomba. el cual árras-tra a-un o lato oscilame f oue en su
giro Se apo:va sucesivame-me en los j)iStones L por meóo cie ]a vá1illa de mando .J, los que a
ca~smi e un moYimiemo recülineo alLe::-no. En la bomba se disponen gene.::-almeme 5 j)isw-
nes ::-ena::-:Jcios uniformemem:e en circulo. de manera oue el plaro oscilame accJOne a todos
vara erecrua::- un c.icio comnJero en cada ~:uelta . Cada ;istón -se ciesnlaza en ej rmerior de la
CamJS2 5 ei'ec:uancio Un ::-eSOr::l.dO cie adm.isión y Ot::-0 ae compresiÓn. a] :l::J.a] de] cual el ~i
OUJdO e5 enYiacio a ?res1Ó:c a ;::-avés de ia Yalvula é nac1é el acumulacior cie nresion.
Figura 11 .:28
ÜLo ~uc cie Dor:20c L:.~adc !;l'n las s~e:::s1o:J.es h1Cons11.22.:i::2.s es el ::ev~ese=:aC.c ~ . . __
-:;)·crr~ . • -')O ~-
:: ......... C.--·--·...,~ ,· -u~~- C.l.S""''1'1"'.,..
v..;. ~ ·~ :::;:;:
a<>-.e-,¡~.,D-""
_-'\..-V;.... ::;-'.U. ·oorc:.,or. r.-:, ""' 0-·~-·:-.,-y.,-
-."'"; "'1."':0."'"!1"0<;
.. ._l..l..l1.vi L~ .)......,.,.~.~ ... v
~ .......,.._.;\.!..l.\,.,:,..._
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\..-.,J..:.!.. .... U ....
.)l..._...:..v-_. ' ..,.:....
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.:-a02c.D--:Jen:e ai:"eded.cr Ce~ e_: e de :r:oá.c. el ~:.:c.¡ es~a ;JIO\-lStc ie ::r:c. ~x~er:.~ic2 ·=iu:: ac::1o:c.c. 2~
t:e::Jc.:L::Yc.::o.e:rLe cadc -.:oo :i= los é:::::Ü.Jolos je Oor::;jec. los :l.!éles. e~ s-us .J·esvic..za::lJentos c:.lte::J.é-
::;vos _?.:-Jvoca:G. la as?i:-a::::ió::c. .iei =:.EJdc y ~a ·---,pulslOn del :msmo e. :Jresiór:. .
.-....,.. _ .!..s~o-a::::o:-
,¡...:.
Figura 11.:? 9
La fuente acumulador:: cie pres1ón se encuenr:-a emplazada en ei comparrim:iemo del mo-

wr y de eDa forma pan:e rambién el con_JUmo regulador (Figura 11.30). El acumulador esrá
~onstiruicio por una esfera A ciividida en dos :ni:aci~s por la memorana D para formar las
cama:-as mdenenciiemes .B '" C. de las cuales. la :S se rellena con !<as a nresión v la C SLve á.e
acumulador de houido a nr"esJÓll. :Cs;:a ulTima camara ouecia en co-municación con el coniumo
:-e2"ulado~. al oue Íleza e:"aceire a pres1ón ciescie ia bomba oor 4. v ciesde donde es disrribuicio
:)Of 5 nacla ios elem-emos de susvensicin. Los eieoemos ~erulaclo;:es ' -,- 3 controlan la pre-
SIÓn á.el hquicio en el sisrema y 1-Í enen por: e; exc:eso ai á.e;ósno. -
Figura 11.30
Miencas e: acu::nulacior conuene en rese:-~·a liouicic 2 preswr.., la :ne:obran2 acuna UD2. cíe-
;:er:nmacia oosJcicin ¡- e: ;ras se encue:nrra :o:mm:r:JJcio a u:Ja mesió:c suve:ior a 1a á.e taracic. :=.r:
;]]}2. ¡,· OCa D8..ll:e de lz
memor2.D2.. EaS -,- liau:ido- es:ar:. SOr:teDCÍOS aJe. IillSiu2. DreSJÓL V la meobra-
-:uz..sé encué:::rrra er: ;JOSÍCJÓI:' de eot.itb:10~ CUE.ndo se ·~roaüce cr coñsu:cJ.o ~áe liut.Úó.c (Gisminu-
:aó::: de~ volu.,...,en y"cie1 vaio:: .:ie iZ TeSJÓI! er: e. se:JC O:e: l:ic;:uido \ e: gas conpri::rl:icio se expanó.e
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'JC..:-z ~o=Je::.s2: :a~es: -~.·2.:-:aGlO:lC~ y :é :e::J.~~2:12 .:Je:.J::::Ja.~le C"c::.pé ::.::2. =-:¿e-:& =~osJ::¡o:: ec:.::-
~-J::c =-J~::.JC.c :· g2.s es~a¡: sie-rnn~e a l::Jé. :J::es1ó= de -~.-ala:- :dé:::ttJ.C2.
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JO.::J.02. J.t a~:2 ~:-eSJOD
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J.e,J. ::e-;JOS:i.LC
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cescie 1os ::uaies es :::c.r;c.lizado bacic. 2c.s umdacies ñiQ:-c.-elicas oe

las :-Je'O.as a ::-c.....- ::.e x::.c. -.-á]\'1.2-
~é. ie seg"J::CaC :. desd:: ~é. :~e: es -~-~:-:1ci .: e~ so0:-3.:JLe ~e 3-ce~re 2.~ J.evos:::. z.~ :5·..:a. :ue Jc:.:.::-e
eL!. e. . -eg-J..iaGo:: :
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Figura 11 ..31
.::..os :necc.msmos ae susnensior; es;:án consn:uwos DO:- u elemento oo:n:ador o ciliDciro ,.

UTI oJoque neuoaTico. La Fl.gura ll.~~ mues;:ra la ciisposJcion adoptada· en la suspens1ón de·-
] amera. doncie e] ponamangueta l se une por su parte infe:::-ior al orazo oscilante ~ . que a su
vez es:á a:-nculacio a] cbas1s. E n su nane Si.lDe::ior 3. el por:amanQ:lJ.er;: :-ecibe " rJ.ia el ele-
memo :::>or:ador .c. oue en su ex::-em"o suve:-Íor termma en un blooue neumatié smliiar a:
desc::-itÓ para e~ acumulacior cie presión. ~;: Figura 11 ..33 muesrra li diseos1ción de montaje
de la susuension ;::-asera. cioncie :mecie ,,.erse ia UD.lon del ora:::o oscilante _ 2.: elemento :::>Or:é -
cior. al a~e se aco la e] jlooue neumáncc
- - - J
.
Figura 11.3~
•
Figura 11 .33
L2. Fú:!ura ll ..3~ mues~a la es::-ucrura imeua ci.e los elememos oo:::--..aciores uara anlicacior: _
la susneñsioñ cielamera ·:zouierda Y la I1ase.:-a ¡Q.e¡echal . -~bos Úreseman -.IDa coñ.Dw¡ac1ón
sFniJi· a la cie un amoni!mácio.:-. en ét:vo e).:::emc sunerio.:- se aconi.Í la esfera neumáric2:. coou-
nicad2 con el acumulador :>o:- .:-Deé.ic cié :ma mbe;ia i ::-aves de la -cual D.eQa ei.liomdc a la esferc.
y al elememo ponador. en -cuyo :ilinó.ro 1 se aloJa el vasrago hueco 2. que aloJa ii piStón 3. uru-
cio nor la uane inferior cie st: vasraQO a: vronic cilinciro 1 Y :S.iado al oor.:amanQueta cíe ::uecia.
rruém:-as q-ue el ·vasugo le nace a la -Cfu"-TOCe:rj·a. :Sl piStÓn dispoÜe cie un- wpe supenor cíe despla-
zamiento 5 y orro inferior ó que limnan los movimientos en ambo- sentidos.
Figura 11.34
-.-
f
! r.,.... =- e:emento :Jor:aio:· :ie 12. s2-spe:1sió.o ~2.se:-c. e~ ~:sLo:r: 8 se c.~o_~E e= ::~~:..:tC:-c ~-:2e
¡ :c~c. :ue~c co:r. 12 es;e:;-2
:=>.
y se ::ja c. ~2. ca.:.-roce:-i2.. · =ie:r=as ~Lle e~ ~..-2.s:c.gc Liel ?ist:o:c lo

jc_ce a~ hrc.zo de S""J.S:Jensio= áe ~z. .:-1~Cc. ::12se:-c.. ~-:J cucjou1e:- ~aso. los --"¡.J\-.:-:-"1,~nroc de :::Q:D-
- - • • - - - - l • . .
?:-es:c~ ~\- exT.e:1s1o=. ae 1::. s::s?ens:o::.. ,?rVc:Ice=. e1. (J.esp . . z.=a:2:.~::.rc ~~- ~:s:-o:: e2 ~1 :.=:erJ.o:- ae_
c:=.:n-.::-.:. Ces:plc..:c..uCo e: ~jq::.idc 2.~=.: ~:Jce:=-acic ~ac:z ~e es:-~:-c.. 2 ::-c.vé5 ie los ?E-Sos cz.sJ:-é-
cios en::-e am·oos. cc:J:Jc '--é se :O.c. come:::i:ao--- e2 e~ l"'lcio:o.arnJe:JIC' je~ sisl.er::J2..
_.1_ :Jesa:· ie :rue el C.OD.T:-ol C~ Jos c.mo:-::guad.o:-es s::-ve Jara ::le]O:ta: e-~ :o:nnoDaJÜe:ntO <ie]
ve8cuic. :JO oascz. "Jara c:om::-olar cOCOS 1os asve::::ws ciná:::nicos. L:::·s awo:-::2f<"'adores mDl:·,cen
soo::-e ias oscüacioñes de la ::arroce::-~2. cu.an0o las ::·necias e:1c:1enrran un Sache J cualoÚ.íe:::-
oco obs~áculo, limiTando las osciJaciones. Ta:rr:lbién con<::-ola:c: la velocicac de inclinación de
la car:::-oce::-:a e::J. uno u OL"O eje; pero :::10 m::J.uyen 5n2i.meme en e~ g::-ado :ora~ de ":;alanceo :JJ
en 1a ós,~~oucion de los ;Jesos en los v:i:ra1es. :Ssws ~acw::-es so~ :"uncc...JJe:::rcales cuando se
reouie1e ::navor ad.be::-encia v meior com"JorcamJemo del -verriculo en maniooras áe ei.l e:cgen ·
cia· e conduc::::1ón áevo:::-:ivc.. · · ·
?ara !!armrizar ·Jr:. !::>uen confor: es .Jecesa:Jc una susvenswr. de s-an ::lexlDwaac v veoueño
VcJOr de am.O:LrlQ"Uación: SlD emban!O. para 2.Setrura::- UD COillDOrtarnieñw COI:"eCT.O en cá...1ere~2.. SE
:-equiere una menor ::Jexioilidaci y ;m g::-a.n ¡·alar de amori~acJOn. Las suspe::1siones de tipo hi -
cironeuoanco conrrolacias oor o:rcienado:- ve:r.:niren Ya.r:iar la fierioüidaci " amorriwación de las
.ill.lSwaS. adaptáncio]a a las conáiciones de ·marÓa de] velllcu]o y ÜpO de COllclUC::::ion, COnCC>lan-
cio la incli..1ación de la carroce::ia a me::iida oue sun:zen los obsrácu]os. camoia la velocidad. se
ffia el volame o se acrna en los frenos . ~] s~srema -pe;:m.úe rambien ruvela.r uno e am.oos él eS
CU2.DQO se C3I!Z2 e] vemculo Y reduci:" Íé al;:ura cie ]a- C2.1.10CeiJ.2 va;-a roda]e a a]Ia Ve]OCÍCad-. O
a
incrementarla baja velocidad cuando se rransita por carrete:¡-as eñ ma] estacio.
Pa:r:iendo de una suspensión hid:roneum.ánca convencional. a la ·que se añacien orros ekmen·
ros D..idraulicos conrrolados elecrrómcameme. se Jeza al modelo de susnensicin vilmada.. cieno-
minad suspensión hiciracTiva, que se ha ::-eprésemacio en la Figu:ra ~ _..35 .~ cionde juecie verse que
a 1as esferas .:= y 5 de los ejes delantero :· trasero, se han añad.icio unas esferas aáicionales .3 y
tuna por eje l, provistas de su co::-::-esponoeme regulador de ::lgiciez .<1 v - de ::n2.ndo e1ecrromco .
comandacios por la unidad cie conrrol áel sistema L que ro:r:r:Da un ::::onJUlltO cor. el ciepósno cie
liquido jO y la bomba de presión.
Figura 11.35
~ Cengage Lea.TTI.l.:lg :.?aram-:fc

.-~2.5 es::e:-as aC:.lClO:WE!es. e::. ~0::~E.::::1or.: :o=. ~2.s :::o=.y·encJo::.z.!eS J.e a::nDos ::-e:Je5= :;.e::e::r:.:nc.::.
le :iwe:;2. :ie ~2. suspellSió=. e:::. ::.2:1cio::. ie lc.s: ~0:JéjcJO:LleS cíe .::J.a:-cic. ciel vebl:::.:io. :2-Jc es ?VSi-ole
C:adc .:ue ~z· te:-:::e:-c esfe:-2. 8C.n::e:J.t =:1ris zas Y éis::>one ie ::12··vo:- Sl:.ue... .=c~e de :J2SC "J2:-2. el ies-
:¡_r? '""'<:),;,P~r.r-
_ .......... ..;.=.· 'n~~~u-io
~-- ...... .._...,..~. ..__.,~.
11i
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;.¡~,..-::-~- 1c,....- ... .=.r"'~-D,:;). '-:0..::;!:!-le'- ~.::.~ .""'--;:1
_....,....,_v---.~. -... -"""...._...:.. ....
. . ~""-~La.~a~o.,..- .__
..JV... J. ._ _,
~e :::::-
c-irO ciei- ---,¡-
'--'-"-
-;-. _
'""'.__;,_
t::, dei ~eG.a: ó.el acele:;-ado::-, e: de ::-e::J.C e: .:ie v·eiociciac cie: vemc· lo y e! cie .:ies_p1a::am:ie::J.IC ci.e
1c. ca::-oce:;ia E:: :'-ncior:. C.e es:z.s se:5aies . e::::.1-:2 las órci.enes ODor:una5 2 la. ::iec::rová}\rW2 :me
,,....,;r ~o~_,-c
t,.;..V<.I..<.C.. .)
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,...,.)..¡ _,oc,i~a
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i.J\... --::=;.;.
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..;e l."' 51 ,-SD"_,S;O_
,J.,.. 1.- ~ ~o,.. .1
....._ -· _l.
~a ? i~JI"a : : ..3 ó ::1ues::-c. e::. ~scue::J.a la é.is-vosic1or: v coneXIonacic de los ::;o:::u.Don.:nTes cie
este mismo sistema cie s<.lsvensió.c ::liéacC:.vz.. cionde }c. eiecc::-oYálvu· a ~ com::-ola. los -::-e21..:úaó.o::-es
ie .::-:iQ:ÍÓ.ez delamero .: Y c::-2.se::c :3. ::rue ·rrn:c co::: sc:s ::-esvec:ivcs co::-ec:wres cie úcma j \- :. -ie -
¡;e;:·-:·nñan ]a corfonabiJJG.aci .ie ~a susve..::.S1ó::: ac;:-:.:a!!OC iicaunca:nem:e en 1cs ekme::J.I05 éielame-
::-os 6 y :raseros '·
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Figur:1 11 .3 6
La fi21.rra 1 ~ .37 muesua en esauema los comnonente~ de este mocielo ó.e susvensión v su m-
reraccion~ para uno de los rrenes áe roáaje. represemados en jas 'posJciones de suspensióñ elasti -
ca (izqmercia) y ii-r:1e (derecb.a,. :Sn :5.mción de las 2.nfo.::illaCJO.nes ::ecibidas por el calculador
elecuóruco ó. se en-via la oporruna seña· al regulador cie 5..-me::;a l, el cual ó.eterm:ina Jas posi-
ciones de susvensión fume o el<isnca.
Figura 11 .3 -
es~a ''-'.H~-na (izqmerd2 en ia 5.gma; el .:-egulado::- de ili-:oeza 1 pone er. comunicaciór. las
i2.::Dc2.cies neur iaticas .::; ne cacié. ::-ueC.2. co:r:. ic. esierc.-áociona: : , .R"-;;ta:\ten:le-los :>asos·-calibrados ~
(a:::l0r2guaci.ores aócwnales . _:) e es:c. :o::-.::nc... e. ~lGEJcic :::o:::::ro:-.J:IJ.ao er. :;ualauie:;:-a de JOS cl.!lD.-
r; Cengage :..earn:ng ?a12.Illllfo
-- .::s-:4
..
¡ eros 5 ::o:r:: e! =:!OY:..c..Je:c.:t:o cie ~2. :-..:e2.2 :.:c:-esuo:J.Cle::::.¡=. ::1e:1e :.:.:12 .:ies\-:ació= 2:ac:z .2 es:e:-a ac..::.-
:Jonal= ~ue ~:-ese:r:.:a W1:. .?2.SO me:;:¡o~ :-esw.:.:Jg1ci:, e. ::-a·v·es Qej :aliGre ~. ~orlo ~u:= lé suspe:J.sJo:w se
-~~e :=-e:Jaé.c e~· we:J.o:-- :neéiéc.. ~~Jr e~l··:- se ~:·g=-2 -.::::.: ;:-c.:.= ::e~:~:,~2.s.C ~' ..:= ~e~ueñc ?oá=.r ie
1 -_:e...;~~ c.e lE
- :a=-e:e::-z..
. - .
::::-:g:.J2.G.C'S ?O:: =- ::-::-
C2.2.::J.do :a~ sei:2.~es ::-ec2o~cas uo::- ~ cc...:culaó.o::- ~1es::-o::!2C~ Ce5de ~os :.o=esvonc~e:lT.es
1 se::.sc:-es .:ie:e~:::.c.=. el -:ase c. ~é ~osic1o:. :-:.g:C.c. C.t ¡c. s:J.SJe~s~c= C.e::-e:.:.c.. e= 1é. =.g::.:-z. . e!
:-eg:1lacic.r cie ~:-::1e::;~ cor:c le ~OJI.l:::lcacion ie h:.s ::::iaades i= S:lspe:2.SIÓD cor: :c. es:e:-c. acii-
cwna] : 1a suspe:::tswr. :'i.:nc1onc: 2.:: ::::::Jane::-a conve:::lsJOnai. p::-ese::1:a::1cíc u= ?ase su:na.:::neme
1 =-'=s::-::lgJcio 3.~ acei-ce iesGe el ~:l:~Crc .::Jrre.sponciJe::Jie C:e 8a.:~ :-Jedz bac1a s:::. esfe:-a. Co::.
elio se :¡iJ"¡Jene ::.na sus?e:::sJO:;: cie :ne::Jor :Jex:i-oúicac y a~t:c poóe::- e c:=.1o::-:~g'~acw:c..
E.! ::-eg1.:.iacior cie :Srnez2 es u.;a v-2.1vuia iidraulica de :ipo co::-::-edera. cooc :a ::-e?rese:::tc.cc:
en la ;:-¡gu.:-a ~ ~ .38, !meg:-aca en e: c"!.lec?G :ie la esie::-a aciicwr;.c.l O.el s1s:e::na cíe suspe::J.SlÓr.,
que es ac2vadc. ?OI :a p:-es1ór nj ..:::-á.ulica cíel SJSTe:.:::a.. .ia cuai puede apüca;:se a: sonduc-::o cie
1 llef:acia... CJ::-ocíucJencic e~ cíesviazamie::.w cíe -..:r:. DlSt:on cíe corredera. aue en es-t:a situación DO-
~ ne -en coÍnumcació:: las "cimdacíes cíe susvensión de c.moas ::-uecias cie:· r:-..is:mc eie . come se ,_le
Ji en la Figura ~ ~ 3 ~ susvensióD co:r:for:aole . Si no :::ay aplicada :xesióD a la co::-eáe::-a. se
i{
co:;;:a .ia comurucación en:::e las es::'"e:::-as cie ias urudacies de sus-oenSJOil. conec--cacas a.l ::-eg-~.i.a
" cior ae .::1.gicie.z _¡:JOT lOS CODCÍUC1:0S inócacios e.n la figu::-a.
!. ;e unica:: J¿; S:JSDC:lSiór
..
¡ Figura 11 .38
.:..,a :Jresión cie .o.ancío de es<:a -,·á}-vul::: de cor::ede::-a aue cons:irnve el ::-ezulador cíe ::'"j_¡---:J:Jeza.
estÉ comrolada por la elecrroválvula gue gobie:na la Ümciac ~Jec:Tónica de onr::-ol. conecra-
cia .i:lid:-auhcameme a elle:, como se vw :a.mbiér. en la ::-igoJra : ~ .36. En la ?Osición de ::-eposo
de la :!lecrrovál-vula ie mancio. su a[!ula =. se aDova e::: su asie:Eo 5 oresionaC.a :JOr el .:nue:le
j y cona la cooumcación cíe nreswñ -descíe ef cÓnducro cie em::-acia 'tacia el requ]ador de :::-i-
¡ndez. al aue vone en desahoic de :Jreswn C ancio 12 UJ:.Jdad ó.e conr::-oi e:uYía 1mvulsos cie
~ens1Ór: a Ía bÓbu:a !! de le: e1ec-c-oY1~Yl.Ja. l2 aQuja se .:-eci:-a cie S"L as1emc '-" esmoléce la co-
:::nunicacion cie ;Jresw:c. con los ::-ezulaci.ores de-::-:fTicíez ae amoos ::-enes. :Íue coiillJman sus
?OSlcíones a la pos1cion cíe suspensio:c cor.fo::--cable~
El calculado:- elecrrómcc vosee en su :we:mo:::-ia ~:ve::-sas leves. las cuales :o.:c..::-oman cíe fo::::mc:
-ve:::::J.aneme con las ~o.c::nacwnes ::-ecündas cíe los sensores -En :'Unción a.e le. ci.es,iacior: ex::.s-
ieme em::e unas y mras. seleccwna el Iipo de suspensión acíec~acío e impeciiatameme se reahza
-la co:J.r::::m:acior. :.,ié::áulica e! Ile:::npo- :ie :::-es--Juesra. glooa: de: sist:e::JJa e:s in:enor a c:::1co cemés:-
- -
:::12.5 oe segmoo.
=-.e elecGlOL je l2.s ~"Yj7o:::J.aciones e:c.YiaGc.s ?OT ~os se::so:-es ic. s~é.. :: dete:=.::J.aC.z d= :.)r:::2é. ou~
eJ. sisLe:na ;>rese22 sie~:?re a le ~ea:~ión ±.:la=.Jcé. iel ve ~,ct:io. 2s:E a:Iric:paciór.. es ~aT:lct..:.iE.:-
:n~t:~ veniajcsc. e:: ~o:rrC.:Ic:io= :-i;'iCc.. ?O:- :::a..-:-:::e:-z:: s:::,..'l..OS2.S: y·z ~u= =l.;-rj-,c_ ~es ::Jc"'·::me::rto~
::.nt:e........,pes"'Cvos ó.= ic cc_-:zoce:Ja: oti~:lle:J.ciose -.1:: ~oLJ.po:-:c.:L:!le:J.tC ¿cauce de cJ~c -y1ve~.
=.e ?ig-u.:-a l ~ .~ 9 'Ues::-c. e::. esq_:1e:=c le ~t:erconeJ_jÓL óe los com?one:~:n:es .ie :me. suspeasior:.
illé:-ac::.Ya. Pa:a le. ?OS!c:on ::__-=:¡e cie ~2 S1.2S?e:J.S10:c ,)a ::-e:;:cese:;J.Iacc. e:;J. ~c. :J.g·..:.::-c. )_ ~c. ele~:::-c, .
-,.¿_~'--:!le : coiLa le.. lie~aci2. d= :>::-esio::. 2.~ :-ef!l.:~ado:- de :-:~ciez : . 01.:.1e:: c._ s1.: vez· co:-::a le. ca 2 n-
'"'1Ca~l0:;} en;:::-e las esr~::-2.5.!!. ,--.3. Y :2.0oier: -,- .3. DOr Jo CUC.~. Gueé.c. wdevencizacio C2.cl21:JJ.C
de los elernemos cie .:-.lecic..- de :ÍJ.ane:;-2 cue el liouicio comemcio en ellos solarneme ;:meá.e
des:Jic.za::-se de una camc.:-a. a oca a :.:-avéi de ~05 cáliorado.s - , endu::-e~iénciose jc. sus-peiis1ó::..
:..,c. -elec:::-ov2.11-uia l es re. cooanG.acia Por el cc.i ulacio:- e]ec::-ónic o 8, ::me en :ftmc:icin cie 1as
señales cue recibe cie las conciic10nes- cie ::na.::-cba ciei veillcuio . estaoleée l2 su:u.ación cie sus -
:;ensió::. Eir:ne o confor-;aoie.
Figura 11 .39
..=.n :JOS1Cl0n elásiica cíe la suspensión. la e1ecwová1vula ~ esrao1ece ia :;n:sión :Ja:-a el re2:ula-
dor cie .::-igidez ? (corno muesrra el
cie1aUe er. rec aciro ). cuyo pistón abre -la comúillcación enrre
las rres esferas de cada tren. con lo cual la circulacwn del líomdo enrre ellas se realiza a través
de los pasos calioracios 6, q{¡e pen:nií:en un desahogo cie presi-ón cie los elernemos de cada ::-ueda
.hacia la esfera cenrral 3, ~on lo que la suspensión :-esult2 mas
confonable.
La ges:ión cie] sistema hici::áulico y las condiciones de su conmutación son confiadas a un
calculado:- electrónico. como se be. dic.Oo . oue co:c::ma::-a laSc informaciones recioicc.s de los
ca;:n:aciores COn leves nreYiaOe:;J.te lmez:-a2.a~. na:::-2 COnTrOlar e} ~OITeCtO TimClODaiDJeniO cie~
sistei2J.a. :Sl paso ~ le. "posición fi:me es
o::-denacio cuando el ánl!u.lo del volante aicanza un
valor que ci~nende de fa velocidad de1 vehículo :r le. suspensión pe:;::;nane~e 5::-rne ::Itiencas el
ángulo no .hc:yc. descenciicio po:- óeoajo cie este nlor.
E~ ciesnlc.zarniemc de la cc:::::-oce;:ia e~ =:ledicic DOr UD -::aptado::- pos}cronado soore a barre.
estabiEzadora_ cJ.elame::a, ení'lancio_ su señal al mó.dulo eJ.e.c,.zrónico, -quien cieter::nin2. pa:-a cie::--
;:o valor cie ' -,cFr.ació~ el vaso a i¿-DOSJCIÓIJ 5.c-rne. Tamc·Íen se ?ase. c. es;:a ,;:>osición por velo-
:G Cengage :..eamJ.11g ?a:-aninic
- ·-·- -·?:~
•
_. . . o~ 0::-2 -:a:-:= e~ ~onC.u-::~c:- :'~eC.e ~lef~ e~ ::1ooc :e s:_siJe::..s:c:=. e:..::-e .::.J::..::-.. . :-:: y :.e0o:-::~,-c
=¡:
ac:::.;.·2:J.a=.cic :.:.= :2:::e~:-..:;Jto:- e::. e~ :c.~le:-c ie :=.s¡:-.l::::JenLos. e~ .=tc..ic :.~ ~or -=e:: _;;:-e::o__,,nc. ~2
::on.:fo:r::aJ:~iciad con u:J.a :lexiCiliciaC 2.i:~ ée ~e suspens16n y· ?OC2. c.::Jor:~g-..:.ac1Ó:J.. m1ent:-a~
Jue ~:::.e~ =ocie deJo:-::,.·o vrevalece le:. 2.rrt-.e:-~:tc1a 2. ~e cc.=eie:-z ~:1e se ~e~-~ con -...::Jc ::Jc.yo:
- ~
=:fJCle::: -
.:.~ J.c.
· sl!sl?e:J.SlOI...
• ' c._-= :2e=:?c ~~,e se a..:.2.:;n2
· •
~a ·
2~:-r2. e:: ~;:::
___"..?~,:Jc:-:-.--:_'~
. . . . __ _ __ ._ _::: .~~s
__ ..-. ·oTJCJ~,:-
_ ._.ones
_ _
de ~a:-.:,¡:c. de: ·venic1tio cieie::acias DO:- ~OE .:ive:-sos se:1so~es
.=:r. conCJ:~o:J.es rro::::nc.les ci= :-oC.a~e se es:c.~le:~ le. c.171.1.:"~ .:ie :z::·oce:-:a c.c·=·ve:JCJ.0Il2._. :>e!\J
e:;J :uan1c se SüDe:-2. :1n2 \·eJoc1G.aC ae
~ ~: 1:::2..~. desc.ie:ude ~: ---,~ e~ ~e Jc:-:= de~a::.Ie:-2 :v_ ~ ~
en la ::-ase:-E. :Jaf2. ::uewra::- la ae:.-oCinc.:rllic::. ,- cor ello le. es:aoili ,.;a¿ óe :Tia:.-::~a ,- e~ consÚz:Jc
cie comous:üÍle. ?o:: -el com:-a...r:io. si la cal~aó.a es1:2 en ::uaJ2.5 conCiciones. se~ -orociuce 1..:na
ele,-acwr: cie la ca.::-oce:-ía. :=:1 conducí:o:;.- ouede :.::n:Jone:;- la al:-c.::.-2. cíe ~a ::a:_oce;-c: we:iia::Ie
un :nanCe aciecu.ado de ::-es :>osic1ones de =:1a:-cba (~or:Lc.l de ca:-:-e:e:-a. z~Ié -:J~c c::--c::.lacJÓ:n
por re:::-eno acc1ciemacio, :-Saja pare: carga:: el veniculo o engancnar :m remolque, oás una
cua::-;:a pa:.-a la funcion de gaw.
11.6 ISTElVL4. ACTIYO A_-~\TIBA.LA.~ -CEO

Es conoc1cio oue el balanceo oue sufre le: car:.-oceria de ur vehiculc cuanao :-eco::-e una
cu::-<.'2.. es atenuado vo:- las ba:::-as -de rorswn éisnues1as e:r. ::acic: crno cie 1os cenes cie rodaie_
de :nanera que a mayor grosor de esTaS bar:;-as éorresponcie una mayor ::-igiciez y. por tanto.
ll:1 ill2\'0r e:i"ecro fre::ne al balanceo: ne::-o en concaua:ciciz. ciisr::unuve en ~a :oisma monor-
::ion Ji' :1exibilidaci cíe la suspension, -~ue se hace m¿_s ::igidc.. :::w solÓ en cel::-'-a. sine tamoien
circulando en TecTa.. lo que nnplica una perciicia de confor. cie Jos pasajeros.
"Cna con:S.guración ideal se::ia aquella e.:J la que se dispus1e::-an bar:.-as esrabilizacio:ras oe
noca .:.12:idez en ambos trenes_ ::nam:emendo un i:>uen mve~ de coruor:. ne:-o su:ic1eme e:;:¡ tocio
~aso para mantener la esrab{bciad en ¡-ec:a. y pudiera aumentarse c1cna ngidez en cu...rva.
cuando se produce el balanceo de la carroceria Esta Sl'LDOne la ::'Uncionalíciad cie una ::,arra
es~aoilizadora cie :J.exibilidad va:.-:iable. -
La ::12:idez de un2. ba::-a escabili::aciora ouecie se:- aumentada cor.: la avucia de un msnosm -
vo biciraulico enlazacio a eDa. com el re~resemado en la. Fiqu:-a 11..1.ó. consistente en que
uno cie los exT:-emos de las bar.:-as escaoilcacioras .1. v 6 de cad-a ::-en cie rociaie_ se '-lle al ém-
bolo cie un ::ilind:-o l:ud:.-aulico (:3 y 5 ;_ 5_iacio a elem-e:.:Jto ?o~acior cie la s-u.s:?e:rision de tma cie
las :-uecias cie cada eje (en diagonal).
Figura ll.40
•
:os ::i.::..TICros :.,10:-á::.~jcos es:in u:J.pia=.Lados e::. ~a :-Jede. Qela~t:e:-a :ZquJe:-d.E y e:r: jz ::-~se::-2
6.=:-ect.é.. ~st:os :.i~C(..~ se conec:c.r:. 2J~i.¡:jca=.e.:J.Le ~ ::.:J.E. esi~.:-2 aC.ic10:t2.l .:. c.cL .:0::-e~:.:·:
y ~.í.e~::-c·v2.i-v~é :o=c::.é.c.cia :JG:- !c. -~éc.::: je 2-o=-::-vl. ::- 1lil ·::a~ec:or 8C:-auico cie _?csic!:;:_
...., - - . . . -
-· 'Onc:aac soore ,c. J<::=:: es:a l.!.l:Zaao:-2 JeJc..I::I:::-c..
?c.ra la ac::v·ación ::ie~ s1ste~2.. ~a :LiciaC cie conwo~ :-e:::i~e u::.fo:uacJÓn ae uos se:1sores .
:IDC J.e vejoc1cia.C iel v el:i81l]C y t~ otr: je ~::e Ce~ -~.~ola:J.te de jz c:.:-ec~ion: :;:: :Uncló:: Ge ~c.~
C:J.c..les a.cc1o=a ]e ei.ec::-o . vi~--:-..:lc. :-eg12laCo::-c. ~:1e cor:ca:1cia el s1s:e::::J..é .:JC:-a::.Dco.
~~ c:Jnil:TILO cíe es:-e;-2. aClc10D2.:. :o::-ec:o:- ~.; elec::-2Yá2~,....!la. dete:::J.~a= oue fl.av2 ~OillUL.:
caciór: ~;J.i:-e 1o.s ci~i.::l.C:-os 2iC:-aU.:.ico~ :ie ac::,-ác1ó::=- de: s1sre:oé :;a:-c. :ma s¡r-~acior:.- de :na:-cna
coéo:-:ai:>Je e:1 lbec. :-ec:a.· o cue se co:-:e es;:a ::o:nll.:l.icaciór. :;ara ac~Y::.r el sistema a:;::ioa-
ianceo en cun.-a, SJmación es-::2. en que el cocecwr ::lJcirá:Ilico-nace ]egar la presión ae1 sis-
tema c. .ios cüiné-os paa aunen:a.r la :-:gicie.z cie ~a jz:Ta estabili.zacio:-a.
=-.a fi2':.rra ~ ~ L} :nuesr:-a la ciisvosJcwr cie ::noma1e del cilindro hicrráubco ~ e::; el i:ren de-
lantero. li:nicio por su ex-cremo supeno:- al ele:nemo p-onador de la suspensión l, y po:- el infe-
::-JOr a~ ex-c·emo c;rvacio de la oa::-.::-2. es<:aoiE.::aciorc. 3. cuvo otro ex::-emo se une :>or meciw cie
una ~1el2 "'- al ot::o ele::::Jemo por.:acior. cie ::::J.a::Je:::-a conve:Ícwna~. ·
"'____; 1
(:.:-- \.;
1
, .
-.._______/'
·~
Figura 11.41
.'....2 Fi2'ura ll A:::: muestra el esouema hidrau:..ico del dispositivo amibalanceo de una sus-
uensión iDci:-a:::nva. donde puecie v-erse le. conexió12 enr:-e IÓs dos cilindros ac::vaciores 2 v :;
éie l2 bac a estabilizadora. -a ;:;:-aves de lz esfera aócional :::. en cuvo cuerno se inconora el
re zulacior ¿ Y le. ele:::t:-OVáJvuJa ) de mancio . .:=:ste c:iicdiO hiciraulico recibe Dr~SJÓD ae) sis-
tema convencional de la SUSPensión .i:Jici;-ac:.:va y ÓSpOne t:ambJén CÍe SU :JTODiO aCUIDUlacior -
cie estabilizacion de esta oresión de ::nancio.
En la ma::-:ha en línec. re:::~a del veniculo. los com-::>onentes ocupar: la oosición reL)resema-
da en la :5.2'1Jr2.. oueciando es<:ablecida Ja comumcaciÓn entre las cama.ras ·infe:-iores d.e ambos
cilindros acuvádores_ a rrav és cieJ re2dador 4. _:::n esTa si:uacion, e] paso de :::ua]qu:iera cie las
:-uecias ;¡or une. L-rewia:t1ciad dei ter:-eno es :ransmüicic oor la bar.;-a -esrabilizacior-a a] émbolo
ciel ciliñcro actcnlo:- y amorTI.guacio o absorb1do po-: 12 masa de gas de la esÍera 2. sm oue
sea rra:nsmúido a la cac-roce::ía.
Cua..ncio se inic12. une. Cll::-V2. los senso::es de~ SiStema ~ansmnen su i.Iio::naciór:. e: la CJi-
ciac elecr:-ónicc... oue ac:Jvc. k elecr:-o-;·üvula 5 de ::1c..ncio ci.e~ sisTema ( cie:alle de la de:-ec.Da en
'1,.,c. ..=::c:1-""' ' 7
__:;::....:.. C:.).;
_j
""'b-~eTI·a--e v-pe-
o. ~s,... ri · pl-=-
V ue ~.:o·-
v::,! ~ _:_,_p-~ v---'-
~ Ll"-v•C::_v_ ~T""'""'':-,0¡- "'n--~0o
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1
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11 e:.:· cua'-co--
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-~E ~c. 80-,122:.1 :;aciór. e:w-:-e le~ ::i~nCos ac:I,raciores ~ Y :: ~- ~2 esfe~2 acijcion2.~ . .Pc.:-a est:a s::uc-
.::i.i
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::-ue a.:__orz ac:-..:.é 0-::lO:l~e:J.aose ::. tocE. mcls2.c1or. ae ~c. c2:::-::-oce:-Ic...
• # - • • • • , • "
- -
~-c. ::o::c e~ ,.-e-...{culo er ei re::-.o__ ~:io ::e
ic. cr¡·a, s: J.c. c::.:::-::-:Jce:-:2 .:=..ic:::. -..:.::::<:: i:=rc>ra:::lO::, e1
CO:::-::-e:::::;:or 6 :::::10r.:2.ic SOOre Ú: 02!:"2 es:c.:~J..:..za:i0::-2 es 2C:~Y2ÓC' :;JO:- e.ilc. y _:_é sc.lica 2 l2 ;¡res:;. Ón
de ::na::J.dc .:Jacia ic. cáma::-a :.,:e:io::- ie los c::~inci:·cs ac::ivacio::-es ( de:c.21e cie jz .:.zTt..:lercé eL la
::2u:-c.). o los Jc.ne e~ esczDe. -:::-oO::.J.cie12cio e2 Oes~ic.::.amie=Io cie~ é=nOolc ~= :..::J.o u oc-J se=-
...,:..-~
-J;o _uc.
t..\..!.. ~ "_:~v-.,;s
... c:...!::.. ~.c....... . a·e S'' ~o-n:O~-:o
L.:. v L ...... ..-~.!. ' l..l
- '-'~or_ .J.C
-- :.....;e.--a
__ o-s-a;...:-
'-'t.. v ___: z~a·o-~ ol-,v~c._- 1-c.~ ..,c.
a. r _a.:.._.._. ~~ __ -.,~p---'a
v-.... ..... ..~._ ~...,:.._,_ J1aa·o
riPl
ex-re::-10::- ::ie ]c. c::...-vc. ~- ev~-::2.::- e~ ·Ja'a::::cec. :::r;c.::-rt:e::J.Je:::lcio •ive:ada la ::a:::-::-oce::-;2_ c-..:.c.lcn.J.Ie::-c. que
sec. e2 :-aéJ o cie le. c::.:-Yc. y }a \,·eloc1 ciaC cie~ \·e..:Jc:.:.Jo.
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Figura 11 .42
La ?i!::UTa 1 ~ 43 muesr;·a la ~s1::-ucm.::-a Y ciisvosicion cie momaje ciel corrector de oaJanceo_

consriruicio CGmo válvula illciráulica de cÓr:-eáera_ cuvo émbolo -es ciesvlazado en un o u oc-o
semido cuando se produce un movimiento opuesto de los brc.zos cu11~ados cie los exrremos
de la bar:-2 estabilízaciora. como consecuencia cie la inc.iinación de la ca:r::-ocenc._ El despla-
zamiemo en un semido cie la corredera none el conciucw cie u ilización en comunicación -con
el de llezacia de mesion. -v en el orro se:inido con el cie escape_ lo cual sunone el mo1:imiemo
¡,
de los e~bolos de los ciÍindros acruaáores en un semido o e-n Ótro. -
Figura 11 .43
"
=.,Js to;:¡m¡ e:21os osc:~2::Les de :os J:-::.z.os cie sns~ei!.siór.. dela.:J!e:-os. so= :ra.LS:·J::J.aaos
-v,o012.<-LF
---.J...,.__ - iac._
._ - 1.,1ol-!>< V
'._! ,__. - - •
--¡-;>-¡:e
~.,..__---V-
ri=
U. l..
-n~-,rir
_a._ . . . . ~ :- -,.,0-;;---:--:l."'-:';QC
,;....LJ.
1,...._. \ --"-'--
-o~-Cl-'"n~f'- ":.u.._
'- - .._..._,\.. _ _. _ ............ ~,
r·¡"' SC~ ?_.,¡c~~rioc_, c.A
- -.:-'l.li..JC.'-!. ~: ~~-
V' V
::-ec::or iJC.:·a:ulJc0= e~ cuc..1 =:-_1áe le c.:ie:-e:!C:2 :le áesnl2.3a-nienLJ de ~es Jjeletc.s: cie :wa:ne:-2
oue -:c:-2. iliJ. cii:-erenc}c~ ele z=.:-v cie weciic cacio se :Jrociuc~ e~ ciesplézc.cie~t:o cíe la ::;o::-eC.e::::.
del Cor:-esto: v. con ello. le--- ac::v·acioz: ie; sis1e:nc. -c.nTiOalanceo. ~s~o s1.:.none cue jos uc.saie-
ros del -..-ehictÍjÓ no De~ien 2 pe~:ibr:· i:LJcl:i:iaciór ~g:1nc de la c;arroce~ic- e::. las- cu:-vas~ -
EJ sise;::J.a a:rctioala.::J.ceo co:::J.ÍJ:inaio co:c. ~a sus:;:¡ensiór:. hicirac~:vc.. acma:Jcio en conjmto,
;Jronorcwna:::. al ve.bculc U2l cor.ior. de :::;a::-c::é excelente. cualame::-2 oue se~ su mocic cie
Ü::ifzacw::.. :Jacio eme con es1e sis<:erc.c: se va::-:;a :::w sólo e~ :á:-ado de l2 a::Jo:-:ig:uación . .smo j_c_
:f.íexi.oiliciaé cie ]a suspe;}SJC>D. (g:-ac1as a ;os e.ieDe:LIOS ~c::-oneumancos). el Y-emculo e~T lJé-
cio asi :iene ur:. :neJO! comporcamiemo er. cuaiquio:- conCición de illaTcha, _::¡or c1.2va caus;:; a
es1e EJocielo cie suspensión se le Dama :ancie:?. su::penszón :nzeligeme.
En los sise::nas neumá<icos cie suspe:nsJOn se log::-a uné limitación cie! ba:anceo cíe la cc.-
.: -: :- oceria, acmando sobre cada una de las unidades neumáTicas de la suspensión cíe mane:-a
indiYiciual. aumemando la presión en las del lado ext:e:ior en la curva pa;-a aumemar la ::-is-
dez V COID:Jensar la illC]in.<lCiÓn QUé SUITe la C3.I:"OCe:ia en es<:aS COndicioneS de ID2.TCÍJ2.. ~:J.
01:::-os SlSteoas, la barra es<:aoilizádora está pawcia en dos m:irades. enlazadas por un mowr
hidráulico. que al ser ouesw en funcionaiDJeilw refuerza le. rigiciez de la oar::-2. . .
-.
12
SISTEMA DE DIRECCIÓN
12. 1 GEOlYITTRÍA. DE LA DIRECCIÓ:\-

.2~ coniu:JIO cie mecanis:nos eme imec-an ei Sistema de ci.ireccion ci.e u::: auto.mo¡-i: :1ene 12 :::ni-
swn :ie oi:ien:ar sus :uedas dela.Íner2.s p-a;-a bace:·je segur l2 c=-ayecro;ia cieseacia por el conci.uc-
tOr. _'\ estas ruedas se las Jam2 direct:Jces. i ' son f!ooer:Jacias. cooo es conocicio. ;:¡or UIJ volante
siruado en e] saloicaciero del vebiculo . .i::. sÍsre:na -:ie ii:.-ecciÓn debe reuní:" las cuiliciacies de ser
prec1so. de ::acifmaneio v no :ransrmtJ: al conciucwr las IcewlarJdaci.es :ie la ca:c:-erer2 en forma
éi.e ,-ibracwnes. Para que- el conductor no renga que eJercer -u::¡ excesivo esfue::.-zo en e! volante
pa;-a consezurr la oriem:ación cie as ruedas. se utiliza f!enerail:neme un mecarusmo ciesmultipb-
cador en la transmisión del IDOVIIDiemo ciesde el voÚÍme a ia.s :uedas. En ocas ocasiones- se
a~-uda al sistema de dirección con un disposmvo ci.e asisrencia.
La fif!Ura 12.1 muestra la imPlantación de Uil. sistema de dirección sobre el eie delantero del
ve..i:úculo -El mo-.;-imiemo de f!iro-del volante:. es c:-ansformaci.o en la ca1a ci.e ci.irección 5 en oc-o
cie vaiven cie la palanca ó que. mediante la b1ela de empuje - lo rransmire a la palanca ci.e reenvío
~ . ~me -:;o'-: mec:llc de la biéla ·4 ¡· los br2zos de acoPlá:m.iem:o 3 ,. 9. se rransill.ite a s<: vez a Jos
braZ.os O.e mando .::. que producrrán la. onemación dé las medas. -
¡.
1
1
·¡ Figura 12.1
i
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1
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L
•
,.,~,Q. oc:::~- ---':l.::: .. ¡-..:-:~-..-..,;-,::,....-

~ ......... ....,_- .__ --..!~~ l..!.-~
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..:.e =-:-
a- - ......_ ---
~or::1aao e:: J.esp12.::z.r:ue:J.IOS :Je 1a ::-e.::J::..ue:-2 ~- ~-J.e ¿o~ :D.eOIC ae !OS crazos :1=- ac:J~la.=ue:J.tc
::-c.:l.S:=lte ~srcs :J.c·v:.we::r:o~ a ~c..s ~2:2g";.le:Es pz~é ;-cvCuc:: :é J:-~e:J.:ac1on cie las =-~edcs
Figura L .2
::Je la cor.:-ec:z Q"eome::ia cie lm sise:::na ci.e ci.irección deuende funci.amemabeme oue el veln-
culo se mamenQ"a en
:;arrete:ra sobre la rravecwria ci.eseaci.a. resultancia su :;:narcba esraok Lamo
en línea recTa. como en cur,ras. cuaiouiera áue sea el escado de la carretera. e inci.evenruememe:;;-
Ie de la influencia del viemo v -la velocidac ·dej vehiculo. -
La consrimcion del 1Ten delantero iue2:a mmoién un llloonante uaoel en el mantenimiento
del vebJculo SObre la C2..J.""Tete:za. COmO va sena visTO al estuciiar el sistéma de SUSDenSJÓD V . es UOI"
ello, 9ue existe una ligazón entre Jos componentes de este SÍSrema en e] .ren ciefamero \: ios pro-
'JÍOS ae la ci.rrección.
•
La ca:racre::::Isticc. consrrucnva de los ón:anos que comandan la orientación de las :1.1edas ci.ebe
resoonder a la :¡ecesidad á.e elimmar. o oor Jo :ñenos reducir al mínimo. el frorarrriemo cie las
me-das SObre e :JlS0. aue se :JTOOUCe cuañdo }a travectaria se2"Uicia. DOr elJas DO coincide COD la
im.ouesra DOr el sisrema de drrección. Para aue se ver.iJque condición fundamental. es nece- esra
sa-.-1o que -las cuatro medas del vehiculo se Ó.::iemen en curva de manera que cieswi~an 'circurue-
rencias de radios con e2 mismo ce.::n::-o. ral como :nuestra la Figura 12.3
Figura 12 .3
·- - -·- -~
•
C.J::J.C ü:.s ::-2·vecLO:J.25 a :-e~o:-:-e:- ~02'" ~2.5 :-.1e2é.s C.ir~c::1::es soL :.:s:m:~ e= ::!12. :C\·2. ~c. :-..le-
2.2 e:!::e~o: n~ ié :-e:o::.~e=- i.:L :z- -~ é =:¡2_s ~c.:-g:-". :¿ 'J=e=:acjor. ·2a22 E :aCc ~=:: ~~ ie se:- :.::e--
=-~.J.Le ~~c. eJ~t.e:Jo:- ie~e a!Jf.use ::::12.5 T. ::.2:-Z: JU~ S.::J.9as s: E"2.D l2. ::-c.--e::toia o.esea.:.c.. cie,:')e :u.::n-
;;-;---sé ~a con6cio:: de que e::. c::2lq:{1~~ ¡(v--.,-e:::c .ie Si.: ::=-a~vec:~:-:c:- :~-c. ~as :::J.a:::-c :--..1eC.a~ liel
ve~c"'J.lo Tengan Ll:12. or1e:nac1ór:. :a: s_ue SLJ.E :a21os cowcjci2.r. e:: -;.rr :::JJSillO :e:::rc. ~c.~acio c~:J.
::-:- ;...,SL2.::t~anec .ie 7o:ac10L.. :JU~ ie8e::-c es::.:- s:7..:aó.c e= ié. ~::-c.lor:_gacJo= :.e_ ;,,=- Jt Jas :-J.ec:cs
::-ase::-2.s. come =::1ues::-c. le ?:gUTa :: 12_ é..aóc oue es-cas :10 so= OI"Je::.LaOJes.
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Figura 1:2 .4
Los ánguios cie oriemacJÓn e: y B de ias ruecias delanteras son. por tamo. diÍeremes. y la rue-
~ de la :-ue::ic. exre::.ior. Ge-
da ime::.ior de ]a ClLn.'a gira un anguk e:.. ::ie O:J.e::JtaClÓn :nayor que el
neralmente. para un angula ~ de 20°. el -,¡a)or de a debe estar comprendido entre:::: y :::¿o Para
conse2'ui:Jo se ciisvonen jos brazos de acovlamiemo : v 2. oue :nanóan la o:J.emacJón de las :-ue-
das, de manera gúe en la _oos1ción de linez re:::Ta de las mismas Íormen U1J angulo y ~:al. gue sus
prolongaciones se corren sobre el eie cie slillet::J.a del veruculo. a :::. altura cie: eje r.asero o muy-
cerca oe este.
Con esta disposición, el cuacirilárero formado (llamado cie Acke:::ma:n1 por los brazos J y 2.
con la oa::-a de acov!amiemo 3 ,.- el vronio e1e 4. :-esulta simemcc resnecro ai e1e lonQjrudinaJ
del veruculo vara la" pos1C1Ón de linea- reé-::2., lÓ oue imvlica oriemacwnés similares de las :-uedas
en ambos senncioE y,- para cualqlilera de ellas. e~- centro ins-cam:áneo de rota ión queóa SJrUaOO en
la _orolongacJÓD del eJe rrasero, como se vice e;:J reona :¡ara elimina:- cualqruer ::Toramiem:o de]
neumatJco con e. suelO.
2sra solucwn no es totalmente exac:a.. ;JOr :uanw existe tE c1e:-rc erro:.- ei! ]as uc.vecwna5 se-
guidas por las ruedas, si se disponen de la -:nane:¡-a reseñacia. E:::1 las altas veJocJdades. se da::J. fac-
wres :aJes ~OIDO lOS án!2".l.!OS ::ie desli=arme::Jte de ]as CUOÍer;:aS delanteraS \' ]aS traseras. V ]a ten-
dencia a recibir el mayor peso la :-ueci2 delame:;-a ext:e::.ior a la é:lli\'2 -¡;o; el esfuerzo de YiraJe,
que modi:Scan las rrayecwrias im:;mesTas por el SlSiema de dit ec:::ior:..
:Sr: ;a ?::-acticc. se ahe::-an llgerameme las ::::iL:Jenswnes y ángulos for::naá.os po:- los brezos cie
aconJaroiento i Oete::::::u:o.ados meciiante E:"aiJcos 1. ;:Ja:-2 :::onse!!UL travectorias lo :ná5 e:xaccas :JO-
Slole. ::._,;:. elas~ciciaci de los neumáncos comge auÍomáticameñte las pequeñas variac10nes cíe :rc-
vecwna.
Las ::-uedas traseras S12'uen la rravecroria curva QTacias a] dileren:::ial. oue ve::::nite áar 2 la ex-
t.e::.ior ::1avo::- ::r~ne::-o cíe -~el"cG.s ,:::ue-la ime:10r: :Je::-c come es:as .::-:.1e2.a~ ~é sol:. o::::ie:::naoles " -ara
seguir Íé trayeCTOTié debe ai:m:se- más la exte::.iOI. Tesuh:a de elle un ciertC resoa}aTI:ientO -:;ur- er
VC... i::J?osioio: cie-;;;-o:-Té~-- 8Ue o:J.g-¡..D.a un2 igen ?é::-Cicia cie adbe:-e::ic1i.' mas· ac:2.sacia si-¿: ?isc
esta :WO] aoo
•
1:.::: DISPOSICIO_ 1:..~ DEl SL TE:'\i.,~ DI DIRICCIÓ_-
?J:- :::..:a.n:c se :-e=.e:-:: 2 ... 2 C3:JCSJ21o= c.e _e~ ::JeC21:.1S=t·:'S ~-~e :o"'~?one:::. :rr:. s1st:e~a cíe- ~=-e~
:ló::.: sa~-v-c e:: les de: ::.?e 2e c:-e"'--:2.Le:-2. ~ue ::J.2.S aCe1c::: ::-c.:2.rer:J.OS. _?O·:!e~os ásL.:J.g-c.r C:JS
c2.sos ?T-=:lcl_;::ales: 0:-e·:::;Jv= _;;c.:-3. ~je dela.Iite:-c· =-:gicio: y :re::;~2o:: _?2!"2 :J:er:. ielmt:e:z-.: ci:: st.:.spen-
sió:r; wciepe~Cie:::l:e . .:aG.z. ·..::1c óe esro5 :;2.sos :Jene st.: ?IO?iz :.=.st-.~:T.l.:lo= de ::1ec2..rismos
•
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GaJeS); ;>rese::ti2 12 C.IS~os1:1or.. ~ue .:nuesL2. ~2. : lf"":JI2. ---~- e:: 12. que p eae verse el :;_1e aeiante-
:;c :or: se: sist:em~ de su.spe:::l.Sló= ?OI baJes;:as y el e:21ace óe: :::neca...,;smo de la ci:Iecció:c. con sus
co::-esuonciienes :unone::ias. :=::t ia óerecia cie i& :msma .52"u::-a vueie ve:-s- oue en a...-:Joos "'.1-:::-e-
oos cie1 eie 6 se aconJan íos co:;:-esno::téientes ;::>o::-;:ar:J.an2"uetas 3.e :-ueia. ;::>OI :neoo de un :Jivote
. SOOTe ej
QUe pueden IT3:" Déi:"c Orientarse. _!>.: la man2"1íeta ci.e ja lZQUler:ia Y2 iJ.D.ÍÓa la Dalancc.
Ll:
de a;:aoue a 12 :··a~ se-acou!a l& :nela de :nanó.o ::. :u vor SL: e;,.ye:::::w o:mes;:c se une á: brazo e
oscilante :. que .:-ecioe :DO'--:imemo éie Í2 ca12. cie ciueéción :. :t:sta. 2 SU vez. lo IOill2 del volante
e 8Ue. ai 21Iai en uno u oto sen:ido ciesuic.Zc. :..ac;a acás o adelante al ~r::czo oscilante 2. e~ cua:
::rá o emnuia a 1~ bJela ci.e :nanci.o .3. que vo: esrar acoulada a la palanca de ataque L!. hace mar
en une u üc{c se:u.ndo a la :::¡am::ue:a. oneÚanciose . a :uéciz.. Como -la .;:)a:l®e:a cié es;:a cueciz -es-.z
enlazada a la de la ou-2 nor ios-brc.zos óe acoDlam.Jemo 5 y 12 ba..-:-a de ac-op1aDJemc ~. la oner.r-
mcwn se log:-a en ambas .:-necias a la ve::
Figura 12.5
Dacio oue los ~rc.zos de aconlar::ie:::no esrár. DOSJCIO:::lacio~ 2"""ua:::-ciancio un :Jeno án2"ulo. come
y2 se á.ijo: para que sus. prolongacwnes se corten en el cenrro del e_¡e tasero, la longiTu2 <i.e ja
ofu-:;a cie acoplamiento es :nenor que la disumcia ::xisteme enrre los pivmes de onemac1ón cie las
mangueTas, de lo c_¡_ue resul12 que le meda interior sufre en cur~.a una oriemacion mayor que la
eXLe:io:- y. tanto mayo:-. cuanl:o :nas ce:::--acia sea la ~u.·rva, lo que es necesa.."-]0:- puesLo qu.e la rrc-
vecwna que si®e es un2 c¡rva m2.s ce:üaóa. Se8ill. l2lom:Jrud ·y el án2U.lo formado nor los bra-
zos de acoplarÍiiento, resuha más o menos cor:a-la b8.J.1a de acÓplamiemo y. con ello. se consi-
gue :nayor o menor diferenci2 de o::J.e:::liacio~ cie las ::-uedas. Cuamo más cona es. mayor difere:e-
c;a de O:Jemación de las :.t1ed2.s se cans1gue.
~n e~ momaie. el orazo de ma:::tdo ciebe formar un an!2"uk rectO con ja biela de :na:J.do ua:-a la
posic1ón óe lméa· recta de l2: :ueda:; "Figura 1.::: .6). _::¡ues como su punw de unión a la biela de
mando desc:-i-oe un a:;co en SI: funcw:c.aDJJento. s: no se cumple es-;:a condicior:. los reco:::1cios A y
3 óe la b1el2 de mando so_ ciesÜ!ua1es e::J. cad~ sen:Jcic de o::iemac2ón de las medas v ésras se
orie:;:Jtan más en un sentido que en el concario, pare. e] .:msmo giro del volante de la ill:;ección.
L2: iongjruc de· este brc..zo es-2- á.eie"_J.Í:J.acia .po:; la ós-.ancia C-:J aue debe .:-eco:-r-e::.- k biela de
manci.o de tone
- a tone
- cie orieai:acwn cie las ::-ueci.as.
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Figura 12 .6
I..a 'oiela de mando debe disvone:rse de ~a:;:¡e:ra eme su proJon!:!acior: vase :JOr el :mmc Sio de
UDJÓn ae le ba]jesta a] coaSlS en la pOSJCÍOn cie línea recta cie la~ ruedás ,rigwa 1:. /), pues en
caso comra.-io, al moYerse nac1a adeiante e_ierceria un em:;:mje tencieme a levantar l2. ballesta de
su centro y en el mo¡·i_-memo nac1a atras tirana de ella. como puede deducrrse en la posición cie
~razos marcada eL .ia 5gu:-a.
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Figura 12 .7
Se ha demostrado l2 conven:ienc12 cie aue la nroion¡raciór: de .ia b1ela de mando vase un voco
uor encima de! ~umo de unión de le ballesTc. a1 ¿úsis. Üues se comorueba aue la defoiTiac1Ón de
le oaüesta no n'ene como centro de g:¡rc el punto cie umón al cilasrs. smo apro7.imacamente las
tres :::uanas ?a.-res de la distancia cie esTe punw al centro de ia ballesTé..
Decndo 2 las oscilaciones de la ballesTa. resul;:a aue el :JUDLO A de la biel2 cie mancio. :JOr su
UDJÓD a ]2 ?alanca cie atague. nene que segut' e) movimientO de éSié. (arco COE ce:;:;_rro en é} :;JOI
cuya causa es necesario disponer de una _1uma elásricz que penn:it2 el alargamiento cie la biela de
mando. va aue sm ella la bielc. sólo voili--:1a :noverse en el arco de centro en :S Cuando la :-ueda
pasa vór' enciiDa de un obstaculo. la cJJelc es sobc1tacia baci2. adelante vor la :msma üexJóJ: de la
ballesta. lo aue debe ser absorb1do noT el aia:-2:amiemo de la biela permmdc- nor esta iunta el¿s-
tica. vara e\:JTar oue este monnneñta Def?:Ue al
volante cie la ci:iieé::::ióD. Para ello se -diSDo::Je la
Tec:millaClOD del brazo de mancio en una rorn]a 3 ( de~alJe de la ñgurai, que Se aloja entre dos :ne-
cijas esfe:;:as ~ ¡; ::::. aue se mannene~ a:Jlicacias ·contra. ic. rorJla :JOr ls. acció:c de :nuelies aio1acios
jlmW con rodÓ el riiecanismo en el hÜeco formacio en la. "mela cie mancio. De esta manera. los
ouelles aosorbe;: los alargamientos o aconam:iemos cie la biela de :wancio, que ::-esultan cie los
movimientos de :iexión o extensión cie le. oailesta y_ al ::msmo tiem:Jo. imoide:c aue se trans:oi-
~:r:: ·al volante cie la.· crretció:c las vibraciones vrod:1c;cias ;JOT las :-ueda¿ a: ;a_so
::Jo::- las :J·e::::ueñc.s --
cies1gualdacies de: terreno. - - - - - -
1A -----------------------------------------~
•
=-·é.. ~-_:""áC:Jsc. bE C:.e3os~acic ~:1e lé: ~212:rcc. --.e 2.:a~:1e C.e~e f..J::::::a:- ~..:= c.:!g-tllo 2.e :.1cve::t:2. ;:é-
.:ios ~o=- e] :c2.zo :ie aco:;>ia=ie:2Ic. pa::-2 ~u e se :::n?lZ le conCic10r:. á e que l2.s :11edas r~ngcr l2.
=-is:na o:Jen::aclC·:c. e~ s~.: \-zaje . .?~C. Wé. =::!.S::J.E. :-oLac:.Or. Je1 volm-re e::J. une -:2 oLo se:Jucio . .2.-sLe
ng-dc debe :-eC::c:.:-se :~cio ~E ::ielc. ::ic ::J.c.:JÓc co:1ve:jc :oi2. e: e_1e longir-.1.::8z~ de~ -veillc:.:.lc,
_?Or s~ umor. a le _?aianca cie a:aque. e :.r:::::-e::::Je:;:E~se e;::. case ::o::J.t:::-<::J.c.
- - - . - . - -
..::-1 SlS1e::Ja ae c~ec:1or: :;ara ::-e::. 2e_2:::.t:er:: :.e S'-lsve:::.sw:::. ::::lCe;:¡e::~c.Je_ te s:.:eJe .JlSDO::J.e::-se
::o:::::J.o r:r:.1es::-a le: ?igora ~.:::. 8~ doncie _?::!ecie -·e:cse ~ue :a -palanca ::ie a~aque 4 enlaza cor. i2. de ::-e-
e:::!vío :3 por meciio de ün2. oa....-.;:-a de acopi&.llle::r[C 6. a ;,::. que se WJe:;: 2 SU ve;:;. y _?Or ar:JOOS ex-
::-e'TIOS, las t:>Jel.::s de a::o_?l2.illlemo 5 ? - . ::me ::-::ms::-D:e:; :os wOYErJe::n:os de orie.:naciór: a ;2s
manguetas cíe amoas ruecas.
Figura 12-8
El 0.so del volam:: cie ·a ciirecció.c en une L orro senticio es cansformado en la caia de ciirer-
ClÓn :? -en un movímlemo de arco del brazo óe mando 4. que en sus desplazamientos -a oerecna e
:Zouiercia rransmite los movimientOS de one.mac1Ón a las medas -
~a C.isuosicion de los brazos ó.e a onlamiemo ~ " 8 de las :nanQUetas en este tino de direc-
ción es slmilar a la cie eje rigido, par~ que se cun:lpla la conciicion óe óiferemes~ ángulos de
onentac1ón de las :uedas en cu_- vas_ es decir. sus lmeas de urolonQ"ación se conan en el cenrro
ciel eje rrasero. Asimismo. para logr'ar una correcta geomemá.. la palanca de ataque 4 y la de re-
envJO 3. deben mesemar sus brazos uaralelos a e¡ e lon!Z1tudina1 del vehículo en la uosición de
lmea .:-ecÍa de las ruedas_ consiguiéndose asi idénti-ca oriemac1ón de éstas para el illlSmo giro del
voiame en uno v. orro senricio .
.::." con¡unw de ualancas eme ror:nan la :imonenz cie :!Ilando del sistema cie ciireccio d:iSere
en SU GÍS~OSÍCÍÓn se2lirJ. e] modelo de veruculo. DOT cuamo va.-:ía de UDOS a OITOS el emplaza-
mientO de los ciisrimos órganos :---e: npc. ci.e suspen~ión. a los cuales debe aó.aptarse la illnoñeria
-¡:; cuamo a la suspension se .:-e:5ere. l2 adapta ió.c de 12 timoneria debe se:- tal que no se pro-
duzcan reacciones en la dirección a caus2 de los movimientos ci.e la suspensiÓn, los cuales orig::.-
nan ·vibraciones oue cieben ser abso:;-bidas :JOr la :u::none:::ia. :Jara evr•ar su transmisión al volante
de la dirección. Con este obiew se ci.isuonen rórulas en wdás las ari:iculaciones. cauaces de ab-
sorbe:: les ·vibraciones. 2:arañ 12andc al r::usmo nemno illJ2 c1e:La ei.esriciciaó. en ei sistema cie
mancio. Resulta evidente-que esta elas:ic1ciad ciebe teñe:: un cieno límiTe uara evitar aue la direc -
cior:. "::Jo[e''. - • -
::....as ::-óruias estár:. fo:;::r¡adas po:;- ur: :Je::-no co:;: caoeza esre:1ca. ci.e es::-ucnrra similar a la cie jas
emuJeadas en las an:iculaciones de los-brazos ó.e susuension. que aconla en semicoiinetes esfé:l-
cos- ae te:Jón llDUTe2:LlaOOS en s-ase CODS1Stem:e . .:: éonJ11IlW Se ;¡rotege cor:. UL gruCQ2.DOÍV· _"Ue
e\ita le. entrada de suciedaé. -
-- -.::.~
•
---U ... __ _
...,.
. ..
.-.-
w.V_ C._.;.l.~ =-= ·...:.=.. J.á.:.c c. o::-c
-.-.. L!:::
_\,... _..::_ c:c. ... .,........,-.,e a... .:::.~
~,.,n _-i-
-l..J.C.
--""Q .......... ...,~,---. ":1--~- :...::, !::1.,.-¡ ~ ................ ~ ....
.... _ -.J.....I.VvC.__:.._,.;.,__l
u.l.. _.\,. V..:.......L..,:-'1
..:;::. ¡,.. ..::~-=-,..,....~nr "U~ .... ¡ --~s,...,c· -~o-~"·
.... · _.'-'.;_.v_,~u..l_, _,J.,.;.. _a, ...,.::._te.. .._ ... ;C. .___ ._.. .............. \..._ .... -=:. . . . c._ -..U. J-.l • ...! ..... -:~....
eie:::-:~2. :.::12. =-~~acc.jo= ie~ g::-: :-ec:·::;.d~. é'!.:.=:t~:ti\:Gcic ~é. _?otenc:2 =-2:J.S~TIG.a. ~ues ::-es1:.l:c. eY~
de:t:n:= ou~
-
e~ es::=-...:.e:-=c 2 ciesa::-JL2:" :;o~- =~ :onc:1s:o:- JS.:-2. o:r:e::r::z:- :2.5 :-J.e2.2.s .:ieje se:- :-eC:I::iéc.
- -
- -·. - - - - - -
:-ec.uce 2. :nemcc: ~"Je au:ne:::J.tc. "a ''eJOCJG2.C o.e :nc.:::.J.2._ .=r.. IJQC c:zsc _ oe:?e:we ::u::Jcz:neni:Zlille:::J.te
- - - - .... . .
de 12. :-eslstenclé. ouues1:2 :>o:- 1c.s :-ue::.a.s ~= el =:-ot2.r::Jer:.t.c :.e~ ne;.:nc.:J ::--- sobre el suelo. e: :ua~ es
~C2ÓD cie lé: ve]OClCáQ CÍe~ vebJcuio Y j_ej 'JeSO que ciescans2 soo::-e :a ::-~ecia. CUE -1::Je:-e cie UDOS
-,·e6c:llos a or:-os. 'JO:- :::~va causa. a- c:ac2-illOcie!o debera bace:-se c-J::-:-esvo::Jaer u::: :necausmo
cies:odtin:Ocador aéle:::::.:ado_ eme p~::::21:a u::ta fácil :n2:::J.J.oorabilicac e::: vá::aco co:::: ur. -veaueño
esfuerzo- dei concuc-.:or soore- el ~'olame cie órección. No obs-.:ame. es conve;:ueme aué ia- cie~
=:m1~m:Ocacion sea la :nenor :JOsioie ;:J2.T2 obtener una ::-e vues;:c. :mneóaia cíe lc.s .:-úecias a Jos
movLDliemos cieJ volame. para que la· direccwn :-esulle ":-~p1cia" En es e se:mcic. lo ideal serie.
-,:la ::-ans:msJÓn ciire:::-.:a. er. ~2 oue 2 -oequeños ::nonmientos de¡ volame_ co:c:-esvoncier:ían imnor-
ranies oriemaciones cie la:: ::-ueda.s. sin ~mba:-sw. ello conlJe,·a el mcon ·er_:ieme cie aue las aes-
·qacJOnes su51cias por Jas ruecia.s en le. marc;)a del vei:uc:llc_ al :;ase nor ias ciesi!:maldades del
re::::reno. se:ian acusadas :Ue:~:ememe en el volame de la frecclO~- con ;2 ocomorudac que elle
representa en 12 c:onduccwn_
La solución cie c:ommom.isc c:ons1ste. -::>or :anro_ eJJ. crear '.lna cies:;:::::mknbcacion convememe
para :-educrr el esfue~·zo- :Jecesario pa::a o ¡emar la~ ruecias. sin llegar a _?erder en exceso la preci-
SIÓn .Jecesam;__ aue se Jos-a COD une. :ranSillJSlÓD ill2S direc-::c.__ :Cn este semicio se he. commooadc
en !2 prácnca ou-e 1a.s desmultinlicaciones :nás convememes esi:ár. comnrenaicias entre vilores de
}_:;:] ·v _:.é:~-
wmando como ::-elac10n cie desmubnbcac1Ón a oue eXJ.sté enrre los ánqu]os-de- >riro-
de] v~lanre cie la dirección'" los obtenidos en le. Ó:riemación cie la.s ::-u.ecizs. Si er:. una- vueli:a com-
piera cie1 volante (::.ó0°) se Óbriene una onemac10n cie 20° en las ruecias_ se ciice que la desmulti-
_plicación es óe 360 20, o lo que es 1gual. ~ 8 =.
Como ei esfuerzo a an.iicar sobre e] volante ae la ciírección_ multmlícado -uor su radio. oeoe
Se:- 1gual a1 par :-eSlStente-9puesw er:_ le OTientaCJÓD de ]as .z-J.ecias. Se comprencie que inreresa dis -
POne" cie vo1anres de 2Tan tamaño nara ciisminurr los es:Euerzo~ necesarios aplicados -:Jor el con-
auctor: ;Jero eJ tamaño del volante esta limitado _?Ore] espacio disponiole en- e] inre::Jor del babl-
:áculo y la ada_ptacwn a la ?OSJción de conducc:wn_
3r: cuanto a~ :necanis:;:no desmulu bcado::-_ eXJsten ,-ar:ios n-::>os _:Jec-o er: g:ene;:-aL saivo los cie
cremalle:ra. consisten en un tOmillo slnfín que en2Tana constan-ÍemeÍne con secwr demacio_ El un
to:::J.i2Jo S~n.r;,., Se une a] volante cie ;a :ii:-e:::::Íor: meciiame le. coln-rnm_de }a direc:::10:r:: )" el secwr lo
iace al brazo cie mancio_ De esra manen:__:JOr caciz \Ueltc. del volante de dirección el secwr gira
ur: cie_;--¡:o a:::J.f!U.io_ mavor o meno: seg:-ill::; la. reducción efecruada. por le que: en ci1cbo brazo se ob-
tiene una rnevor ·-uotencia nara orienU::;- lc.s ::-uedas oue la anlJcaciá al voláme de la GireccJón
Er: la FiQ:Ura 12.9 se ha remesemacio el SlStem2 de romillo smfir: v ~ecwr. oue consisre en un
sinfí.., 6. 2l oue se ;me ;::>Or meciio de es-das la columnc. cie ]a ciirecClOL .::Jicno- sm1n: va aloiado
en la cap 3 ,'en la que se apoya por rnecijo cie los cojinetes cie bo_i_as :2 y 8. T_~no de los extr¿mcis
ae: sin___-'1- :-ecibe Z la taDaciera - - TOSCaca 2. la Cala. con la cua.: ;::>uede re2:larse e2 l:Juel2:0 IOD~:U
á_ina] del s:JJJ.f:in_ E~ orro- extremo de ésre sobresale -Dor UIJ o:-i:Sci-o en lz 'J'árt:e onues-.:a de l.c c~c:a
sa_ cionáe se acoDlc. el :-eren 2. aue liDDicie la saiJda de: acene comenicío e;::¡ ei-mtenor cie la caJa
de la cii:;-eccwn ,.-aue bañz. e! .riJéc:anismo .
.2n~anando con el sm:S:n en el ime:rio:: .Je 1::: cai 2. cie l2 ciireccwr::__ se encue:nc:-::: e: secwr 5, cu-
vo e¡ e-se a:Jova er: e~ ca.sauiJo cie bronce 9 ,- "Jor- st: oc-o exr:-e:;:no recibe a~ ~razo cie ::nancio 2.:2
~=- ui: es::r1aciÓ come o, ~! ~ue _?e acoplz. y :::naÍrrrene por :oeóc cie la c1erca ::-oscadc.. al :::J1Smoe,1 e
del secror_ .Kodeando e ::sre mis:;:no eJe :·-i c.Jo_1adc e;::¡ jc: carca.sc.._ se ::noma e~ :-eté;:¡ l : _~: casq-ellw
•
o.e J:-o.:...ce :::. J.onc.ese 2..i012. :.. e1e Je_ secta!. es ex.:;e:rocc. ?C:C. pe=-=:J.i:::.:- ::1e6j2.:Jte le_ :otaCLó:..
ie~ :m.s::Jc ~ce:-ca:- =:es J ::J.e:Jos :icho secio:- ~~ s===.. :~r: e~ := cie efe::::!lZr e: aJUSie cíe a:::.Dos =.
:::ueciic2 C!Ue v-<:yc. p:-oC.:J.oe:J.cicse .:iesgast:e. =.-::. posic:or:. cie~ ~asquiJc 9 se .=ja po:: ~é. ::olocac:ór:
ie 2c ;;bapz es~aiz ~ ::· y s::. st..:_~esiO:r: ·:o~ -cor-:;¡c. ~= ~v:-::Lilio .d. ?e:::::!.!:e e: :-egjc..;e ::ie ?OSic2or.
ve:-:Jccl del se~ro:- : sob~~ e= s.:r-i:. 6. :Jicbc t:a::r.iJc se :Sjc. ~o:- ::Jeé1: ci= ::1e:-:.a ;>272 ~7+pes ~:J.~
-:-~J.e e~ :-eg~2:1e :DE -,-e.z ~:"es:-..!a6c.
Figura 12.9
Los mecanismos de tornillc s:in.fíL puecien adomar otras Íormas. entre las cuales oodemos
ciestacar la de too.illo OODCUO Y :-ociillo (J"Ümra :2~ 20). cionde el sinfín presenta una redUCCIÓn
de diámerro hacia el centro. para lograr una perfec:a ad~ptación del rociilfo. que aqm sustituye ai
secror demacio. La ::mnciual venraia .:ie este sistema cons1ste en una gran .:-educción del ciesE"ast:e
que se produce en él funcionamieñw. ciado que el rodillo rueda sobre-el sinñn. -
Figura 12. 10
. ..:.n ocos SlStemas se s-t!swmve e~ sector ienrado o e~ :ociillo :Joruna i:"uercz-c-o:rr :::~cu:laciór: cie
·Jc}t:s (~igurc. ~-=-~~); cioncie se. éisDone :mé. hüe~a ie bolas 3. ~::J el aco::ú2ITI.Je:n:c de ia rne~:a :
.::
-~
---------------------- -
Figura 12.11
12.4 COLL.!\12\A DE LA DIRECCIÓ~-

_s} acoolailllemo de la columna de 1a ciirección al mec2llJ.smo de la misma se :-ealiza como
:::nuesr:-a la FlQUia 12. 12. por medio cie una amculación elástica 3. aue une el si.nñn de l2 caía de
ciÍreCClOD 2. COn ]a colÚrñna de ciireCCJÓD :5. la cual. en este casÓ va pa.,.-ncia. mtercalandose un
-:uoc ondulácio ó. que en caso de colisión cie, Yeillculo se defo012.. cie- manera oue el volante se
ciesvíe haw: el uaiabrisas sin oue exis-::a oosibüidad de beill al cÓnciuc10r. En Ía derecha de ja
illlSma fiwra se-na representad¿ la disoosÍción )Jara 1n sistema de .ciirecclón cie c:remalle:·a. simi-
lar a la añte::::ior. - ' -
Figura 12.11
•
S~Sl= ~ :rr:. enclzv2.:JJ.:e2TC

e:JcenCido y a::-a:Jque.
:=_.a rig'.l:-2. }_:. ~~ ::O.:J.eS"C""2. la ~S::-Jc:-:.::-z J.e ... 2. 2-0f'";-;ne: Cle C.ITe0ClO::. JUe JO:cnal:ne:2L:: esL2.
com?ues~.s ?O:~ :ubo ele ace:-~ =.jacic a~ sc..l?Jcacie:o e_ e~ inte:J.o:- ie~ vebi:uic; po: 51.: :11Le::o:-
yas2 e] e_ie ~Ue Se :.se 2 ~2 :aje cie le. cre~:lÓ= :o= e~ -;o~c.:lte. ~-Le e_ie gi:-z er: e~ :Titerio: Ó.e! LUJe
que COnStÍTI2ye ~2. ~oh-nc. 2.?C'yacio SOO::-e C2.SO~}OS de :e:Jó¡: CÍe ja_lC coe:5ciene ie fuCCJÓr.
:Ja::-2 su2v:zar ei roce.
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Figura 12.13
Con Ja evoluc1ón el! ei illseño cie las ca..c¡ocerias óe los veb.iculos. la columna de ia dirección
:Ca ¡Jasado cie un<: posición ó.e momaje cas: vertica~. 2 :n::-2 cas1 horizomal. lo que su:)one ur: peii-
f!ro mani5esw para el conductOr en caso cie c.i:J.oaue :Tomal. en el que es provec;:acio onrra el
~olame, sobre éi que impac::a con el pecno. Para evnarlo se ó.iseña la coiuilln~ óe ciireccion ó.e
::nane:rc. que esté oa.iclda en ,-a:rios trozos. uniáos :;¡o:;- ]untas eJastica.s Y <4--nculaciones áe crucera.
que pen:~.nen la libre ci.eformación sin causar un desnzarmemo ó.el v;lame en la cüre::::::ion de la
?osi éión que ocupa el conci.ucwr.
2n el caso renrese:::r,acic en la figura. se é.isvonen dos elementos tubulares oue :ienen la :JOSl-
bilidad cie desl.iia:-se uno er:: el ime:ior .:ie1 oro en caso de :::hoau.e. Por otra parte. e] soooñe de
ñjación de la columna se cüseña con UD doblez oue :Je:::n.ii:e efecruar UD moYÜni.emo hac]a abaJe
ciesviando el volame pa;-a. C!Ue no impacte en e.i :;:>e::i:JÓ .:ie: conciucwr.
':...,2. fiQU:-a 12. ~ !1 muesra tres modelos cieremes de columnas de ciiiecc:ión ó.eÍor:na~Jes. aue
en. caso de colisión del vehiculo orociucen la. .:iesYiacior:: ciel volante. En el vrimero cie ellos (Iz-
auierda!. la lUDia '..mive::.-sa~ cecie \- el e¡ e cie! volante IOill2 U1l ánQUlO de ociin.aCÍOil adecuacio
.l:Íacú:. ¿ -pa:-abnsas. En e: seguncié casÓ ce:r::·oJ. le. _?o:cio:c. inie:lor de~ a:::.-6o~ se despiaz2 a jc
la1go cie la supe::1or. absorbiendo-lz::eD.e:-pa del. l2Il.pactG. ::=:r. e1 ;;e:ce: case 'cie::-echa) e.i ár"Doi se
coniz-c.e =~ Sl! zona ce~:cc~ :ie a:JJOr:lgl.lac:tor:.
Figura 1.:: .1.1
~a c:olu:::rr:;.E. cie l2. ci.ire::::::ión esta :::>ro~:rsi2 Ia:::J.ore.u cie

sistemc. .:me ve:IJl..ne 1á. ::-egulac:rón en
'lD
a]ru:-a ,. :JrO;:"-unciidac Óe~ volante. aciam:C.ZJQO]O 2 ]as :Jreferencia5 'el COna CeO:- SO.Dre e~ ;:mesw de
conóuccl.on. La :::-2 S!l.Ir2 ~::= l ~ muesr::-a es<:2 6svosrcwn. en la aue se han señall:::acic los ci.esnJa-
zamie::J.ws del voiañte :Je::::niócio5 nor el siste:::::12.. oue :;uede;:: sér eiecmadcs ciesuue.:: cie acc1onar
le palanc::: cie oioqueo . ..En es12 :f.igma se a?=-ec:2 ;:ambien la ubicación ci.e los c2squillos de guiado
del eje cie la óre::::::ion " la ci.isposicron cie un elemento amor...:i!!'~ador iuntc 2 la ar;:iculaciór:. de
c:;-uc~~a que rmp1cie ia :ransm1sion ci.e Yioraciones a~ volante - -
=-a lance oe a/oauec
memo am8rt!guaao~
é Figura 12 .15
?or lo oue se :::e:;:}e:-e a: volante cie ia cii:"e::::::ion. se Íabnc2 corc materiales aQraciades a' racto \'
:me perilllten UD ouen 2Q:ill."Te ci.i:f.icultc..ncio e] :-esoalamiemo de las ::nanos cief CODÓUCIOT durante
l;s maniobras. El ciiámerro está derlnici.c ::::>or el :::onsrrucwr er:. base 2 la :c·elaóó.n cie desmuknli-
cación del mecanismo óe la cfuección. bndamen almeme. aunque se :1ene e::J :::onswe;-ac""io:::t
ramoién el espacio cüsponioJe en el puesto c:ie conciuc:::ión.
:Sn 51.'. forma. el voiame está cons<:Jtuici.o vor la corona o c.nillo, oue es la nane accwnaoa no:-
eJ conc:iucwr. ei cuoc ci.e :f.iiacio:r; c.2 eie cie 1a colur:ma de cii:"eccióñ. ,. ~a se.::ie de ::aciio:: eme
nen la COTOna ,. e.i CUOC . LSte úlnmo Se faoTJCa frecuentemente de aluÍninio ,. ÍUDLO con le: COTO -
na esrar. ::-evestinos cie plástico acolc.hacio - 2. :S.jacwn del cubo al e_1e de ;c. cÓh.l:r.:ma cie cii.re:::cior.
se real:.zz med1an1e un esmaci.o cónico.
E= e diseSc ciel vola::tte cie la éirec::::iór:: se nenen :::J.UY en cue_t<:. ic.s conmcwnes cie seZ'..l::-:i-
G.aC.. de mane:-c. OUe m¡rinice las COTISecUeTICJ2.S de UTI c:3-ooue Y ej CODS1Q:UÍeme Íill;)2CtC CODt:-2.
el" IOTC.X de~ COn.dÜctor . .?o:- ello S1iele :'"abrica:::se COTI :::-aC.ios mt:.\: 2DCÍ10S. como ::n- esÍ:-2. 2. ngU.12
1 : .~6. y ur:. cu:::>c ae g:-c..n óá:net:-o. cim:ados am"Dos je acokb..ados . .:SJ -:mare::-ia1 er:mleaó.o e:: la
:c.:::c2.c:o:: ieOe se:- :ie~o::T~2le ~- .:-esisterrt:e 2. ~a :-o:-c:z. :;c.:-c. -=-v::2:- J":le se :.:2ve e= _. _ _?e~ic .:ie~
<:onciLlCIJ: el: ::.2.50 de aC21de=t:~. _.!!"""~::J.a!-ne.:J.:e se ureve üi_ vo]L.:Der:. ~a:-2 ::.lojar e,j iiS?OS1::7G ie~
2.::.:-:Jc.g= ::':uJ.C =ues::-E l2. ::g-..z2.
Figura 12.16
12.5 DIR.ECCIÓ2\- DE CREMALLER'\

Los sistemas de ciiTección nasta aqui Iratacios disponen cie una se:le de ?alanc2..s de mando y
ariculaciones para el Q:OcJJemo d.e las ::-uecia.s. ::on los inconvememes de acovJ.amiemo y adama-
ClÓn que ello remese:ri"'ta. Buscando una ma~ror sencille;:: en la Transmisión- del movirÚiemÓ se
1ciearÓn ias direé'ciones cie cremallera. con l~s aue se consi2:lle una Q:Tan smmi:icidaá del meca-
rusmo. nor cuva causa son las mas utilizadas eñ la acmalidaci. Cons;st:en e:r:. ~una barra sobre la
que se. faon~ una cremallera. en la que engrana el piñón que la cíesplaza lateralmeme, que recibe
movimiento de la columna de la ciirecclC)n. ~os eA.-rremos de la cremallera se unen ciirectameme
a Jos brazos de acoplaiiDemo de ambas ;-uecias. ·
~a Figura l 2. l í muestra la es:rucrurc. cie una ciirección de cremallera. constiu.naa por una ba-
::Ta : , donde está labracia la cremallera.. en l2 que engrana el ?iñón :3, que se aloja en la carcasa
cíe dirección l, apoyaci.o en los COjineies 4 y 8 . .Gl piñón .3 quecia fijacío en _?osición por la merca
:,·las a:-ancieias de regi.aje ~-La c;:-emallerc..:: se apoya en la carcasa j por medio de casquillos ci.e
bronce Y recibe nor sus dos .exrremos jos brazos ci.e acovlamiemo 5 rascacios c. ella. Anlicacíc
c:om;:a lá 'caca c;emalle;:a se ciisnone el comumc 6 cíe :cecTiiicación amomáiJca de la bolgÜra que
pue::ia e;csri..r entre la c¡emalle;:-a -~,- e] ;¡iñón
figura 12.17
~ Sengage I-.earrri.ng· ParBrurio
-- .,~#~
•
Co:::swGcié
. . .
lé. - ¿~e::ción
.•- - cie ::-e:2Jc.lle:-c.
, - -
de 1E ::J.a:Je-:-c.
- -· .
desc=.:c..
.
E~ ?~2:- =~
. -. -.
voic.:rt.e
....
e::. ~C· :.:. oLe·
·-
se:J.TlO.C~ ram.o1e= 1C· .!:lace e_ e_1e ae 12- coll:.::llj_é ae .:a .:1beC810I. 1JJJJQO 2_ ?lilOTI .:; _ ~ue g::.72. cor:: e.:.. y
e=. 5\.:. g-..:-D _p:-JC:.tce ej -no,·::ment~ i;:: ies~~2.:¡:z.:=.I~:Jtc ci~ ~c. Jc..::-.: ::::-:;~..:l2_~e:-a -=: 2a:~é "2:1C ·.1 ot:"c
jacio: q_~.le es ::-a:::s:::JJncic :oeCjc..nie jo~ b:-z.zJ.s ie c.c.:>D~2.ImeLIC 3 l.s.s ::-1eC.cs :Ja~-2. cor::!.seg:ri.:- ic.
o:-.:e:r:i:acicr2 C..e e~~c.s.
=-~ ::::::J.::n: áe ~2. Ja_-:-c. cre=:12.l1e~n: 2. los: b::--2.385 ae aco"DHiLJJe::n~c se :::;ec:uá :;omc --,ues::-2. le.:..-=-
,zu:-s. ~-=- ~ 8. no::- :L::::Jeciio de ·i.lllc. romic. 2. oue ::-eal:i.za ""J.TI ellia~e eias"Jcc- :::or. e.l :::omt:.TIW non:ame cíe
;, --'5"""'""'_1·0:;-
..,._ ;:)l.- _.. -.a.........,,-~ l·o- -,0\.:r-•"'..,.:.0~
· - ,.
_vvl-~ _...; ..__~1.'- ~ ___¡_ ~-.......J. .:.. ... c<> 1ec a·~ .:..C
L ::;. ve-:-· ,¡ c...J. > _~Ll-o-''
.._. ~ ~----.-D.
...... U..C.: .._
....., _..._ _\ ..__. 1___,_",.:;"'·
_. . . .
V-'-
"'C"....,í~-----,-o-,-~
c.. v;.;_C.___J -"'
.,_....;_¡,!,.\_. ::;.._
UD. e. rS[é romlz. de w.no .. 2.xial est2 a1oiaac. - er. una carc2-s2. .5. roscadc. c.l :::c:souete - esiérico ciel -"Je:r-
:10 3. aue e s-e ~~·e:- se :-osea al exrre-no áe le ba:::-2. s;-e::nc..l:.e::-a ~. CTJ_e~a __ ci: ~nnov:~2acio Oesuués
oel ~-:Jñe;:e -oo::- .oeciio O.e la arande1a 4 ,- el :::asqueie 2. El brazo de aconlar=.iemc - recibe :vor su
eA.-::-emo on~ esw c. le. ::-ómla 9. que se :S.1a e: l2 :ña.:J.f!Uela cie :.-Jeciz. cíe la :o_I:J.c. :::onocJó.c. :.;:::·oe:;:::l.O
ie es-::2 ::-órula se :-osea 2-l DT2.ZO ie acopla2:mento.- so ore el que se IT.TIO\-:::.::..:.::. por rneciic ~ Ó.e la
:uerc2 8. ~ste mo::::Jtaje :;:¡e::-LTIIe e< ::-egiaJe cie ¡;: convergenc;a ó.e ias :-:ledas. como se :ra1:aré má::
aaelame.
E
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- -- ..r---;
¡ Lt ¡
'9 '
.' · Figura 12. 18
1
:C:l eie de la columna de la Chreccion ~: se alo¡a en a mo-¡:na colur:ma. denominada Laillbién

caña dé direccJón, apoyado en los casquillos lO ~,: l.:, recirneñdo por su ex:re:no supe:ior el ve-
lame de dirección ·v urriendose -oor e~ inferior al ::Jiñon de c::-emalJera "JO~ :::rJedio cie la iun1a elás-
tica de caucilo ~Li . Tamo en esté mocielo como eñ orros. la columna est2 nar:1ó.2. y unidas sus IDJ-
tades por una jmnc. :::arcáDica 13 . que pe:m..ne ó.espiaza::- el vo}ame de la- cili-e8cicin a la oos1c10n
más adecuacia de manejo para el conductor.
:::..,.s Figura 1:.19 ouesm. el ó.espiece e implan ación de este :ipo de dirección soo_e el vebicu-
lo. La carease. ' o cárTer de cremallera se ::lía a la carroce:i10 meci.iame dos sono:..-tes 8 en amoos
extremos, cíe los ~uales salen los brc.zos de' acoplamiemo o bieie~as de dire::;cion lO, gue en su
un.ion a la cremallera están proTeQ"ldos oor el canucilcin de <!Oma 9. oue -orese:\'a de sucieciac esra
uniórr. El orazo ó.e acoplarríiemo- ciisoóne de uña rómla l f en su uñióñ a~ brazo de mangue:a y
otra axial e:;:¡ le. union a ~la c::-emalle::-a_" como yó. se ha ó.es::::aw .
.-:=:s12 ciis-oosición de los o::-azos ó.e aco-:Jla:oiemc veJJJJ.ire e1 mo-¡·im_ie:;:¡w ::-"'lar:ivo de los :::us-
mos con ::-especta 2 la cremallera, con e~ Im cie pocie~ segurr l2-s os:::üacwnes del sis1ema cie sus-
pensió:r:.. s:T c-ans=Uw :-eac:i one~--~~- volc.nte ie la ciirec:JO:r..
~
:as -- pc:::-c. e~:J1222.::- e. VOia=.T:: e::: 12 -ocsJc:c:: iG.onea ::1e concuc::;1o::.. -=-- erua::;e ae CI:Jvos ~amos
* - • * • - * - - • -
se :-e2zc. c0~ 1c: Ju::-.:c. -.l!I:ve:-sc..~ ~. Y !-z ·..:=1:;= 2.: e~. = cie~ ~i:S.o:: Ce =tan:ic ~se eie~:úa ?O:- ir:==?(:--
SlClOE. cíe le }~té elaswcz ::.
E: c.-zaqile del prñór soS-re la ~:zemaje~3. SE io&-rc ·va_10 Ja ~res1ón eje;-:-Jda por el mueD e : soOre
e~ ~:rdsado::- 6, E~ qu~ c.pb_~:¿ ~ont:2 le. ~a.-:-z c:-=;:Jc.ile:-c... cíe la pa::e Jpues7Z 2.~ ~::!~C:Je d.el ~Jiio:::..
:.me:m:ras que el _:;:Josi::ionc.=-jemo cie ~sre se es:aolece con ia ime::::?OSlClÓI. ó.e las arandelas ce
a"'uste 3. ;stt ::Jocielo :i~ :.recc1or. C.isvo:.1e :.:nc ~olt:::na ::or. e1e :-e::-ác::l :;o:::to ~1 :-enrese:J.:acic
o:... ...ic.. . -.~--¡.= ~~T.o-,'o-:- Q-C. 1 ~ :. Oí~ -:::::
._...-....;.
_u~_~,..., .L.t..ll....--.l _ ..... ..~.._
"'OllS;-,-;p..,.....-lc
-~"'"-~.. ..... , . -ioc ~lQ
..._; v._.' !::.;-n"ou=-la-oc::
...
-.J"--'.1..- ... ..., -¡-,r can OTTv'"' de ~a::J."_c._ :1UP
O'r¡
... ~ _ o..; -- ...,~ """----L .... ._,._ _ • ~ ._,.:. "::. .._
e:2 caso je coi.isior. cie~ ve~c:.üo __puede: aco::-:a:-se iE ;onEiuc toa: ::>o:r :.:raJciuccion a"' L:.na ,;:ane
ciel e.:: e so ore }a or:-a. lo ::ue supoDé un ai:c g::-acic oe segÜficiac ::Ja::-a- el concucw:r.
Figura l.:Ll9
'Una va...1ame de los moae10s cie ciireccJo:c cie cremallera es aquella en le. que és:a se aora sG-
bre uno de los eA.wemos de la barra. en lu!<ar cie la na:-re cemral_ como .:r.niesrra la ~- QUTa. 1: .20.
aconlái:Jdose al OtrO exrremo cie la ba.rra }OS DTaZOS Qe mando de ambas ::uecias DOf medio Ó.e TO~
L -;ulás_ pro1:egiendo el conjunw cie! polvo y la sucJeciac ?Or medio de un gua:-ó.apolvc.
figura 12_20
-.-
.:.:_ ~OIJ.~u:n:c oe ii::ec::10L se ::72. a~ c.JC.SlS :>or ::QE:OlO 2.e scroo:Les aá.e~:.::aCc5. G.e :na::J.e:-::. :u= s::
:Jos~:Jór.:. e::: ~:-.rz. c:o=. :-es--oec:o 2. ~2.s :--J.e~5 :>e:=.:.L~ :Jue lo~ ·::-::.~~s Ce c.::.:r::·~E..=.e:.rc cuene=. se::-
- • - - 1 - • - · . ,.... ..... - ' -
~~ ~~~~Fe' :~:j~~~is~~~~~~~::¿~f~r~z:~~~¿s~e~~~:~-~~ o~:~:~ ~~e~~f;·~~c~;~-"~ ~~e~ o/~~~fo~/~

1 6
·,.... .;.·1_..,,...,-
.._c.. ---2.-
. ..: ....... L ... ._:=;1..-J._.._
.... .:.......,::.--J\..-. .... -::::. ~-- .... 2.,.......
_,__;::...J. f ¡-
.__ ....... __ .........
. _- _:J -..o··~J·,... . . . . . . - . . ~--:..- .::.~
~ ..... ~o- .l..J.G......__._t...._, ...11..
1 _ _ _ -_-:::-_-jP
_.:._ _. .
- - -_ -
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--- --,:;._r~~::~:.s.Cc.
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?ic.::-ie=~c: se ::-aci-..lce=. e::. Wé. .:.is==.L.:.:jó::. se:2sijje 2.e le :.:s:é.D·:'~é.. t:vtc.~ ~=r::-e :-.1e.:i2.~- Jue ~:-.:>c"L-
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La ca:-ga. las ir:-eguianciades de: re:::-eno po~ el que se circ-;Jla, ios ::10v:rr:JJ.e.:J.IOS ae la ca::roce-
caoeceo. balanceo, reoote. etc .. DrOVOC2.D OSci.iac10nes de l2 SUSpe:::J.SJÓD y. debido a eno.
:-ía.
unos :nOYJ..:JJ.iemos de los órganos de:-rre:: deic.mero :- de la cüreccwD.. S1 est:os coo.ponemes es-
Tán :ocec:ameme nosicionaci.os. come :::1uesc::-2. la Firu:-c. :.: ..:.::: a::::-ioa . ::JC se ve afe:t:aci.c el
COIDpO:rramrentO ae1 vemcu]o er: ma:-cha. :JeTO en caso CO:::Jtra:.io. Se 'JDClUCe UTI2. inestabijjd2.d
acusaa2. a.e" ve.:::.JC'J.lO " desgasTe r::-eg· la:- cie !os neumancos.
¡ -\
! :
Figura 1:2 .::::
.:C;: la 12gu:ierca ci.e la ñzu:-a. la ci.rrec:ion est2 momaaa incl:i::laé.a (:;:nuY baia de la ~ZC!Ule:-aa , ,
10 QUe SU:JO.:J.e CJUe a~ .J.unci.f-se lé. C3._1 0Ce::J2.. 12 ;:--u.eó.a lZQUle:-Ó.é. CODVer2"e fue:.1:e::oeme· DTOVOCan-
QC {me. mestaoÚici.ad acusada er. ]a :na:-:.J.a cie: ve!:J.iculc. éo:c e] CO:rrsiszuieace ci.es-:ÍC de .51:. ::-2.YeC-
tOna. :S= la de:-echa cie l2 iigura. la ciireccJÜD es;:i mamada excesi·vameme oaia de aobos lados,
~o~
..... u 1.0 ..., nos -,,-a-2.<:
~u2. - · 1~e~ _ ~,...~..\:::
~ron-·o-
_ vv crp-
v . . . . . . .:: ... ....:. :;¡] ~.,unnc·--
- - .:.- -c 1-2.. ~~
.o..~..)....
--::- ::-~co,-{,"
..,CJ._o..:.. ...., __ c.:. -,.- ..-,1·oc-ur-c
ollo :'=-
.. ..,..J . --~ ,,-.,.,. -, -~clu· ~ .,- --ioscr;.o:: -
~ ......--: ~. . . ::::- 1a..... u-.... .::::--
~te:_de los· neumáticos.
· - - ___,...;...
•
~g-mos ve::::ic. üos. la ae
de~ -.:-e:! Qe¡cn:rer.:·. ""'OIC ~UeS""C"C ~2 ?:.g-..::-2 ~:.::: y., e:: este 82.5(:;; ~S :Je~esc.:ic 8spone:- ::_:: 3e8é.-
-~c--;c
_____:)_ ri.o. . . .. rnlo""'io'
~ ~ ""'.J.-- -í' rio ~:-'-=- 1· C.
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_ ._..:.__.J.--..~..,.;.. .....,.:...J._
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V..L.~;.-. ~-
::J.S::J.C es~2. co:J.S-z:~...::1cio s~~:;úene.:n:e ?O~ ios ~,~one-s ~O:DC05 ~ue e.::J.g:-ar:2r. en:re s:.~ co=no :Jues-
Figu ra 1.'2 .23
:Sn lzs direcciones de cremallera. cualouera oue sea su :ino v ciisnosicion sobro el vehiculo.
ouecia SlillDliÍicacio el coniunto cie timonenas DaTa la onentaCJOD de -las ru.ed2.S. oue se limita a
los brazos ~cie aconlamiemo . .::..,a szeomet:i2. cie este sistema de ciireccJOn está refer:ina únicamente
a esws brazos, cómo se ha exnlicado. v a los brazos de mancio oue for.:nan nane del qo:-raman-
gueta, a los cuales se unen los de acopÚrn1ento. Estas brazos deben wmar Üna posióon tal que
sus :xoiom;aciones se conen anroximaciameme en el cemro cie: eie trasero. condi ión ésra s:iml-
lar á la cie fas ciirecciones cie roffiillo smfín. ~
Er. las direcciones cie cremallera. la reiación de desmub.nlicacion es función. ~videntememe .
de] ramaño del piñón. que deterroina el numero cie dientes- ciel :nismo. corresp~ndiencio mayo;
desmultinlicación oara niñones oeaueños. Como va se ba comemado. esta relación está definida
por e] fabncame. de manera oue el esfuerzo ne::ésa::io :JOT na-re del CODQUCtor nara oriemar ]as
:Uecias sec. :razonáble, sobre rodc en las :::üamooras de aoa:-caimemo. en las que eJ rozamiento cie:
neumanco es mavor v. ;)Or ello. nresenta :nas :-'.'!s1Stenc:ia la orientación de-la :ueciz.: nero ia de
tenerse en cuentaJ qué con e: vemculo en marcba. sobre wdo en altas velocidacies. la ~esistenc~a
que se presema a la onemacion de las :ued~s dismmuye en g:-an medida, pucljendo llegar a pro-
áucrr un erectO cie inestaoilidaé de la direccwn :J.oraciónl s1 la ciesmultinlicación de la misma es
muy grande. Resulta, por :zmo. que la ciesrnu..inplicac1ón ba de adaptzrse a esws dos regmsJtos
opuesws . lo que ir:.tplica que en :nanioon:s de aparcc.::memo izya de :-esulta.r algo cima. para que
resulte fi...-rme en aha velocJdaci.
Las ciirecciones cie relación de ciesmul:mllcacion va::iaole se adaman a estas dos reouisnos.
p~-a lo cual se diseñan cie manerz gue el deñcacic labracio sobre ia barra cremallera renga Ün paso
prog:-esivo ciesde el cenr:-o hacH! los e;..ue:oos, coo.c muestra la F1gur2. 12.24, Juntándose los
ciiemes a medida aue se desuja=a bacia los enremos de la cremallera. Con ello resulta una reia-
ClÓD :nás é.i:-ec-ra n-a:-2 ;JOSlC -ones ce:a::::-ales de la c::-e:naliera. ::o:::resnond1em= c. :lOSlción de linea
rec:a cie lzs :-uedas. como c-:J.ancio se c:::=-cula a a.1I2. veloclciac. :niencas ::me hacic. ambos e:xt:""e.:nos
cie la c::-emallera aUmenta Ja..deS:LJ.UÍtl"JliCaÓOL nacJend·o DOSl.Dk"""tc=:orÍ;ntaCJÓD oe las ::-uecias C.O:C
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~ Ce:1gage :...ea:nmg ?ar~c
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f 12. 6 DIR.ECCI02\-:E ASISTIDA
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!¡ =-.os esfuerzos necesa..'JOS vara onema:- las :ruedas "a~iar. en iuncwn oei vese oue canza sobre
las rms:mas '" la qeomerria ci~l tren delantero. vara una aeten:ninada ~eiac1-ón ó.e" ó.esmu.Í:inlica-
¡
cJór: del ::nesanisiño ie la dirección. De oc-a :Jane, ó.eoido a: emnleo de neumancos ó.e oai2. vre -
sión \" f!ran supe:ÍicJe cie contactO con el sÜelo. la mailloora en
el volc.me ó.e cireccJÓn pare.
onen~a:--1as :ue-das se nace pesada. sobre wcio a vehicuio paracio. Como no i::n:eresc. sobrep-asar
un cieilo l.urrire cie ciesmultiolicación. ooroue se mercie excesivame te la sensibibdad de la di -
~eccjon. e12 ai.f!UDOS veruculÓs Se recurre 2 Íos SIStemas Ó.e asisrencié.. QUe DTODOTCJOllaTI Ull2 im-
DOTIBJE:' avud~ a: conductOr e::J le. :-ealizac1ón de las marüob as Y. á: ·rr:us"mo- :Jemoo. :::>e:m..iren
Í:Jamener ¡elaciones ó.e desmulnolicacion mas aciecuacias . - ."
Como ;JJeciios de asisrencw pueden emolearse el vado de la admisión. la fuer::::::: hidráulica. el
aire com::r,:_-rricio. la ener0a eléccica. ~re. ·.:::1 más usado en la acrualidaci en 1os veillculos cie ru -
riswo es ~e.i .::neciiÓ b.:idrau.Gco (Fig-ura l:.2.5\ en el que al ciispositivo cie eng;-a.ne convencional se
añade un pistón. aio_1ado en el interior cie un cüinó.ro y :fijacio a uno cie los exrrernos de la baEa
cremallera, cie manera que a una u orra cie sus caras puede ·jegar liquicio a presió:c desde un dis-
mouidor. que a Sl: vez lo recibe de UD acumulador. en el que se antiene almacenado a u,na pre-
SÍOTI dererm.macia: que proporciona una ·t)omba.
¡-----
. --- -- -- -- ·--. .
Figura 12 .25
Cuando e: conductor ruc. un. Doco el volame cie la ciirección en une 12 orrc senncio Dc.rc rm-
CJar un ~,·rra1e. el ciismbuidor vone en comuillcación el acw:::mlacio::- ó.e ;¡::-esió:c co:c la -cara co-
rresvonciieni:e del Diswn. al que abara emnuia la fuerza mciráulica. Por esta causé:.. la cremal1era
unida a é~ es mo,-1da PO~ e] volante ó.e la- c:lli-ecció:c V oor le :::>resJÓI'. rucira:J.licc.. Cuancio el con-
ducto::- miele e2 ~.e o dei vol ame e:c. senDdo c.om::c.rié. -el ó.isZíbuicior co::;:z. le. conu::icaciór: de~
ciepÓSÍLO Ó.t" pres~ón· con-la cara deJ""piSTÓD- que- ames lO es-;:aba } CO!l1UnlC2. COD léLOpuesta..· a]
.....,is.:w.o :ie:;:npc que ?One dicb.a cara de: piscó= e:= comunicaciór. con e= cieposiw ::le ciesca::-gc.. Si
=~ ve-~~· culo ::J.a=-c::2. ~= ~::!e2. :-e~:a. e~ :.15::-::0l:.lÓCo:- =.e ~ :Jase 2~ j.:;_uJC.c 2 ?:-es1Ó:D ~a_c. :Z.::.f":.l:JE :.~
~2.s ·:a:-~s ae! ylSLÓ!:. yo:- le ~-le ~~ :ili-ec~~ ~,= :-=s::l::c :!S~~j-le.
-~~'*\ ~t:Js casos. _~e: 2.s;ste:1e-:é ·-; 6.:-~u~~~ s~ ~:;; il:~ 2. ;e_ ?r0p12_.:;~e:::J3._~e:-a ::2·-:'c· .:oue~.s. :c.::;-:.:: ..
"e ---~0. e....,. la :::t::.2._ se :0::=12 ::::. e:::JooJc .::-. _a.:;:::-aac e::._.::. ?=-c·pl!: ~a.-:-z ::::::-e::Ja:Ue:-::. y aJOJaac er: e.
c:l.in.G.:-o
1
oue
- .
fo::nz le. ::a::-casc
-·
5e le. ::nisoa. el - ~
c-:1al- e.s-rc. --:Jro,·ist:c
. . .
d.e los :-eie:Ies de esLanoueicíac~
- . .
~
--
y ;:) ec: fu-noos ex-z=-eDOS. _os mcY::::De:;:n:os Je_ ''010L.te J~ 12 GJie::.::JO:c. e::. ·JDc :: :Jt:::-0 semJClC TC·-
:iCJ.ce::. e: cies::Jjaza::Jle:::nc :ie la cre:;:n2.Ue.:-a, a: =.iSDú :Ie:::::J.DC cue lz Yál'W2. Cisc:i'::midora aoii.::c.
::rres10::. hlciraulica 2. une cie lo8 ex::-e:::nos :iel g:g:ro rucauilco.- De esta ::nane;:-z se ::::liJ.s1g-ué -..:nc.
io?on::.me ayuda a~ esfue::-=c :::-eah=adc ?0' e: :::onci'.lC';:·J:::- a~ efe,:;';:Uc.:::- :a-5 ;:ncnioixas y. a:.:::Iq_'le f;:,-
Je este SlSi:e::J.a áe a. "1J.CE.. e] veillc".2.ic :J.C se ~uedz .siL é.ire::cJÓil. ?UeSLC ~u e e: sis~ema de ~re::na
lle::-c. Sigue jwclO::J.2.ncio.
/
1
&
11
1.
"
3ar::J n1araulic:::
Figura 1.2.:6
11.7 DIRECCIÓ~ DE CRE!\1.ALLER4. CO~- ASISTE_ -eL~ HIDR.\.L"LICA

Basacias en el nrincioio de func;ona::niem:o eX::Jlicado. las direcciones cie cremallera con asis-
tencia rudraulica se
coÜñgu:-an come muesrra ia- -'"'lQ."ili'C.. ~ =.~~: gue aciemás cie los mecamsmo~
clásJcos_ commencie :
" una bomba hiciraulica acc10nacia nor el mmor ciel ve.i:Dcuio. en la que se mcluyen el
ciepósiw de aceite y e~ :::-egulaóor.
Figura L .1í
-.
• .................
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.... _ , ; . ' - ' - ¡,..•__;.\_.~
:J::.:--
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e~ OL2 ~or: ~: ':-cl&=t=. -JO:- :r:te::=e8c cie ~2. ~ol:.:_-:r:é.
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J. e .:.ocle e:e:~c
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~! .:;ue:-oo 3 .;.2. ca;s :.~ c.¡:-es:Jo=.. :-:::ue::.::-2-s . . "l.~ .: :. --::.s:2.g·: se ::::te ~
c:-eoa1_ e:-2..
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_
.,.__·Ues~c e_~ ~-so_ue~z _·~:c.:-c:..:!~c.r- ~.::> ~~-p --:Jc J.c. 2,-_:::. . . . . . lo-
~-= .2~ - -.J. ____.. - ......
. .., "D..;.::. ... · c;.;.v;:-_._L;:-
':'- . --:"' -
"=~ ~;-- ;::;;:::
....: ":" _ ................. .:...... '-'-- 1 _._ :;_
..... _,
::-ecos:áo de~ depósiw : y e12Yiado ?O:- ~c. "Jo21in. : oe_ :l.:;JC Qe :;¡a.Je:c.s ::o= ;oj!e e.::J:::-aó: ,- 'C.b-
é..c.., a. . c.s~..~.L-:ru.la.O~ ó. c. l:"z-ves ie ~ :-ez::laao:-- ~. ::ue es:a.Ole~~ :é ~:-es1o.r: é.je~u.aCa ie ::J.wóc.
Désáe el :J!O::'JC' 2s .... ~bUléor e v2.~,_,. c. ;c-:c.::'·2. f.. :::>-".lecie retO::J::Ja::- e~ aceite a~ ie:?ósi:c ~, al :g-.1a~
cue desde ~ 1 :-e~:.Lador ~ . ~OEJO w.ücar. ~es Sec~as. :Sst:e :-eg:.Laoo:- es~2 e::1pic.:acio -e:J j 2 vr::roic.
So::::bc. :1e TeSJCn.
Figura 12.28
2)esde le valvulc rotativa ó. e acen:e puede canali=arse z :::-aves de los conauctos v 8 nace.
e1 b.id:-aulico 9. e uno u o-c.-o semido. se2"Ún sea e! 2"rro ciado a· volante. :S~ conci.uéro - des-
f"C.W
em"Doca en el cilindro sobre la cara izoUlercia -del mstón,-r:llemras aue el ,. k nace sobre la cara
de:-echa_ >::::-a 'ias c. le. disvos1ción del cifinci.:-o con cÍobie paree. :=:re. los casos cionci.e e: >!ato rudrá"L.-
licc se foñna en la DWÓJa cremallera. como se remeseÍn:ó en lz Fiqu:-a ~2 .2 6. jos ruoos cie ;Jre-
SlOD se ac~mian en ambos e;,:rremos cie~ cihnci.:-c. - - .
!...a fj2Lez. ~.: ..?9 muest:-a :2 illsuosJciór. cie los comno:Jenres de unz di:-es~Jon hlci:áu.iica ae
c::-emaUeia. en la oue cabe destaca:--oue el :rew:c:10 al cienósito desde la váivu.lz ::-otanYz se realiza
DOI :neciJ.o cie D IDOC QUe IO::-:na uni eSDJ..:"a ;Jara a·a:r~~ 51.: lonQJrué.. cie :nane;-a oue se :Jroci.uzca
l:m e:nf::iaiDJento del aceite en el recooao de re2:reso~ Dicb.z esmra se colocc en. una zona de la
~a:-r=- delante:-a del ,-e.:Uc1.:lc e::-.::vuesL::. a la co:7lente auec:E ae1 ace ie le !:'Jc.rcbé.. generalwenr:e
?or delante del .zadiaci.or cie :re::::{geracJón del mota:-
l.,a Fi2"un1 ~::.30 mues¡:_:-c. el ciesniece de UL ~oniumo ci.e ci.i::-eccwn asis;:Jda, donde ;:mede ve:rse
le. ITJ.DlmJtacJón de los ciistimos cÓn:Jone::nes. Le. ~c:rema:..iera ~ ~ es1.2. ::Jrovisi:c. cíe u:: -émbojo ~:.
OUe IO::TIJ.a las ÓOS cama::-2.5 de p::-es]ó.:0_ er. e] ciliné::-0 formado en l2 CaTCaSé. - . en le. OUe se al01 a.
re:::ioiendo la u::-eSlOTI :::uci::-aul:Jca de U.:JO V Ot:"O lacio :JO:- ios :UOOS 8 Y 5f desde }c. y2_j,u_"jc. Qis .... j"Ju:-
;::~ a-:neos ,,--eo o~- do. . . :a :..a~-c. ~.:o- ..... .~.a sé ;...,s-~
-2Jo--
cio-:- 1 -r ios - o{o-.o<; --,, -o-üzc..r:
,. _,:;.·;.:.¡¡,,.¡_._ 1<>
... c-. --:_._ ) ""':?-¡,.,.. v.~..v--..!....la.
j_ L) ....... l.!:-lC.-_:- __ •__.........-::_ ..... ~
.J..J...L :....'-.:~-~----
es:anaueJGac .:Jecesa..-::.c. je .ias c2.Daras cie a:o.jcs !acios Gel :JlSW:ü.
_ _ _f_
.
Figura 12 ..29
Figura 12.30
Le. vál,uJc. disoouiáo:-a se acon'c. e:: e~ eie de .:nando ~ iel mopio piñón ñe cremalJe:;-a. aue 2
S12 \•ez Se rrn.:·oduce e:J. UL cilindro-JO::J:Lado en la carease. cie la ill.is.l.J.la.- a} oue se conec~D los U:.-
. DOS-: \" :: de De ~aca \" .:-etamo 'deT"licn.. .íao 2 u::-esior:.. .:.n Vlllsaaor. oc'ori· sl:=:nuelie 5 \" :uerca !1
~_.,n..:..,..... 1·.,._ ...,._....,...!...-.l--'-
". -.o·-o·n-: vv_!L
''"'Sl.OD.,~'-'J.~L..i
_..,._....,.
~-:-.,.,_,:>i1"'~:> --_u .,P.,.l~..- a v"l·l~C..
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o.;:;--- o;¡,..;,- _....,.,::.::J.": ·---~1· .... _..,-c. _..;c. :-,.. _.. .: .: __ ~,.... .... ,~- -ac . . . ,,...,"':""~
-;.:::.- -..,r¡~,::..-o;¡ ..., -:.- : . . . . . . ,~J-¿-,p~--;p...-¡-,-o ~~ :.:::::..:~ ··oi2.7- 0~a-- y
v_ .. _ .J.t..:.\..- ...... L,!..,_ .__ • -.... c._ L.._ i,.J.I,.,. _;::.. ._...:...;. ..............-.L....:......
U- --o....J.C:.......J.I,...·.L'- - "-'-'"""'~"""" .... ..:..L-J.l--I..C--.:. ..... ._.L-J. ..... .._ .._ ... ...-
..........._ ..._ - --" - _
J.~ Jc._-:-2.
ie :o:-s1or: :. ~a ::::·...:3.: ~s-c.:. :..:.::21C.a :Jc:- 51.: ::}~-::-e:::Jo :..:!.:e:: o:- :.~ _?r5o=.. 2-e ::-e:::12.:je:-~ ~; sv~.::é.
ve= ie~ :c.s~::i...JC C:s:::-:·:~1C.c.:- ~. ==- : :.
~-=- c. s-:: 2:s~~-o:.:1io:: ~- e= lé :ajE :-J:2.:o::E ~E~- ;':-ac:1caios
une se:-: e é.e :c.1ad:-o5 :;a::-a ie:. :::-c~la:! o:.
~ :J1e=. jacié el gato l::JG:-c.uiícc.
Figura 1.::.31
Co:c es-ca ciisvosi:;ión. la colUIDil2 ne nrresc10n ar.:-asti:::: e:c s1:. ziro a _amoos eJeS a Ja vez. Si-
f!'.liencic e2 !:l.OVED.iemo bor::meme la :::au:. ::m:awria :. eme DO esta enl2.Zadz :::or: OOQl.ÍTI or:-o
COIDDOneme. IDlencas que la oaua áe WTS;OD ~ ar:·asrrc. .erl Sll ruo a] élllÓD ~Y COn el a la crema-
llera~ que se áesplaza pa::a orientar las ;uedas: pero como és;:as ofre:::én 1.ma c]e:~:a ái:ficultad para
se::- oriemaéas. e: eie que st:~one :a ba_-::c: cie wrswn se re:-J.erce ::e::-asá:1ciose en s-;;: fZr"O ~on :-::s-
:Je:::to 2. la ca1a :;-otaiO:r:i~L
- -
:Jade aue la barre.. de wrsión. eJ viñon ' e~ :;asauilío ciist:::iomcior : Íór::nar: ::'Je:-;Jo. er: el mo-
v:imiemo desc:cno se produce desfase un
g:rro eñ¡:-e la caJa ::otaiO::lc. :2 .y e: ciisuibuiáor :, quecíe
ocaswna e: e:úi-ema::niemo áe los on:Scws ciel ciist:iouido:: aue dar: vaso a.: aceite a pr::siór: i:Jacla
uno cie los ~aáos áei gaw bidraulico, con lo que se obtiene ásistencl.c ,- las ruecias son obligadas
a o::lema.:-se. E= es~2 nueva :muacwr:. e: ::n:Sci:c ie c::e::J.al!e:·c. z¡·a:::::a :rr ::>occ e:r. s·..; ~:rro. :Jooen-
cic el caso-.J.i~!.c OsL..:.~bmdo::- c. la á.]LJ.::a cié L~ caja ~Oi:C.tO::lC.. COI: le que los or::SclOS ae: dlscibui-
dor quedán sm ::omunicacion,-cesando lE asisrenc;c.: que se ~estabfecerá de ;:me ·o cuancio haya
- - -
ODOSJCJOL Qe 12s .::ue2as :;a:;-c. onema::-se.
- -
~ -- -·;.-=-:.,-.:;..~ • --------. ,. _--~-==;......:-~

- - • - ... r-· .=:e..rd:::::o:¡t::::!!!!:oi:~ ..-....
- -:.~:..!"! ~-=::-:_-~::~~~~.--'":»'.~-' --...:--~-~ ,...--:-~~~-::; ·•'-=--::-·..:.-o...~ :::-..:.-:~~
-==-· -=·-~·-oo-oo·- --.-

·- --· -.-: -. -:-;-. -:. -- ·--- -~ ~- -_---:.____ ---.-----.:-__-,_~_-- :--:.~---~-;~-'~-~:~ --=·-
a, Posicion cie linea recta: =n es:E. Josiciól: .J.C .se aJ~cc. es:l~e::-.:c· a~g-.:=o 3-:>b::-e el -"·c:::=-c=
on-]c liu,_
_... .....,:.i
-...,~-::
-·;z .J·o...._._¡e_ .;"-n--lo-
__ ............ ~:.o.:
,..,~---i=--.,e -,- .__
.~-_:-u~-:-"""~
r;s__:· ..v-ra·or -- ~~-~
·-'1-_u:: __--,-L,.,-n:_
~..-._ . . _~..- ____\ "
- o - ""'0°i
::,' ::-::.---..::-
v.(....;..
~01" ---..=.,,-~'
w . _ _ --lv~,..;..,._e,_
.:-'
cvoo ;¡ue2.e ·ve:-se e:. -=~ :.e:c...t1:: _ .:le.:. esque.I:J.:=_ Je _2. :::.g-.:.:-c: - -- ~ - -..:,:::.es~ co:1Cl,...~o:::.~s.
ei acen:e Jue :>rc,·~e::Je ie lé ~o.::Joa :Jor e: :;a;Ja~ B. alime:c1:2 ei qaro r>OT les cios lacio5
~anC.uc:oS e ~- ~ ~- reg:-esé al ieposJ:.: ?0:- ~~ Ca:J2.~ _.:.._ ··c::se :z=C1e:: 1~ ?i~~c. - =-~.8
Figura 12 .32
b) Posición de rueda girada: cuando el onciucror IDlc¡a el !tiro en el volanTe de la direc-

cion. el esfue:zo aohcado vara vencer la resisrenc1a ooues~2 :>or las ruedas 2 orienm:-se
ciefo~a la biil.-ra de tOTSlOD~ desfasando 2Sl la caJa rmaÍoria COn respeCTO al distriomcior.
Cm: ello se cons1gue ::o::-ra: ia alimentación cíe u.I;, lacio ciel gaw (.:ie-::aües 2 y 3 de la ::Jgu-
:-a '" ce:uar el :-e2:"eso e:r. el orro ia.:io. :S1 s:aw ali:ne:.1acio asimew.--.icarneme. se desDlaza v
acc{ona la cremalle:ca. :::= ciesula::am1emo-cíe esTa 1IDDDC2 el del DIDOn. Jo" oue tiene DÓr
eiecw la ::-educciór: de; anf!ulo cie diswibuc1ÓL oor ~m·a causa s.e:ca :Jrec¡so aplica.:- úna
rotacio_ supJemema:Ja a] vo]ame ~ara que Slga r;alizandose el giro. .
Le ~igura ~..=.:33 muesua er seccion esia :msma válvula rotaTiva, donde puede verse la unión
cie la caJa ::-o:awria 9 a la o2.::"a de rors1on - po::- memo cíe un pasador en su ex:remo cierecbo.
::nienc:-as aue vor e~ :zame:ccic. la bar.:-a de wrsior. se U::Je al Diñón de cremalle:;:-2 6 er un caieado 8
amomado: QU-e se wuescra er: .el deralJe cíe la rrnsma Ss:u::-a.-De esta manera. ia columna de ciirec-
ción- arras-é-á Ú: su giro 2 ambos e_¡ es a J.a vez. alo_1acios en el cue:r;:>o 5, pero cuando las :uecias
o:tecen cii:Scultad ::Jaré se:: orie:c1:aci2s. e: eJe oue ~onstimve la barra cie torsión se ::-erue;-ce m:ien-
rras oue la caia roiawTia s1rue un poco sÚ llio . .:ies:fesañdose uno con relación al orro. lo cual
vrovocz l2 coÍ::mnicacior: ci; íos o:1:5cws ae-lJe¡zacia ~ ,. :-ew:::J.c .2 de~ óistib ·a.or con los 3 v 4
que dan ;:¡aso al aceite a presión bacla uno cíe los lacios ael s:aw .h:iciráulico. con lo aue se ootié!Je
asiStencia V las ruecias sor oo!.ü:aeas a o:Jema.:-se. :::n es~ nueve. Situación: ei DIDÓD cíe :;;-ema11e-
I2. 2'Va:l.Za ~ :Joco e:::. s1.: E".GO .Po.......1éndose a ia al:u.ra cie= eJe de mrsiór:. cor:. Ío oue los on.il::ios
cíe~ mik~bmd.o~·:::ueO.ar -s~ ::o~umcaéió.r.. ::esancio la 2siste:Jcia. u1ie :-es:aojeá:rá de nuevo. se
c:1ancio :Oayc. oposicióL de :as ::--JeC.as :;Ja::-a 0:1e:::mo::-se.
.;-
--··-- ·-~
Figura 12 .33
Regul ador de caudal :· p r esión

La figure. ~.:::_3L muesca en esaucma e~ ;-egulado: de caudal ' ::xesió:c e:w_ ieado en este uno
de direccJór: asistida. oue esri emnlzzacio en la :;rouia Jamba. :::omo va se ciiio. Y cone:::-::acio al
ir:::uiw como se detalle en el esauerua de la Fif!ur<:-1.= ..::'8 . .Csrá consriill.Jcio nor ~ cue::-;)o cilin-
ci..rico, en el que se aloJa un e::nbÓlc 1O, apbcaciC) comra su c.siemo (en ia bÓca del emb-ucio for-
::nacio e;:¡ el wrnillo 3\ ;::¡orla accJón de2 muelle -". :::n sL :me:ior v2 :.isnues:a 22 I"Ú\~J.]2 cie ies-
car~a de presión. cons::lmida por la bola~~- el muelle 9.
Figur a 12.34
i: !_a presión de e VlO de, la bomb2. lJe~a por ej conduelO C quedando aplicada a la Cara dejan-
rera del vistón l (l_ a rr<:ves del conduc-o ~ aue desemboca en el ventu.:J. :or:nado delante de él.
desde dÓnde alcarÍza Ja salida pa;:<: la vaJvuJi rotaL!V2 a través del conducto l. el cual esta comu-
:J.Jcado tambiéc. con la ca:-a poste:ior ciel p1stÓL por medio del conducw 2 . .C:sté. presión puede
alcanzar le. saiicia para alimentación cie l2 yáJy,_üa rotariva de act~Yaciór: de] sistema 'cie asisTen-
cia. o áesca:-Q"ar se -al deuósnJ vor el conáucw ó, segun las Íases de funóonamiemo. A este ¡es-
pe~ro conside'raremos lÓs sigu{emes casos:
li F uncionamientO a baja velo cid ad: Con el :notar funcionando a ralemi. e: acene enYJ&-
cio c. pres10n por la bomba pase. por el or.CJcio --; has:a e] venmr:, c.. rravés cie] cual es ca-
nalizado hacia Ja válYula rotaTIYa. la cuai. en ;Josi ión de linea recté. de! vola:::Jte. ue:::-.rr:UTe
e~ retOmO direCtO a] deposito. _::n eSt2.5 COnÓiC-ÍODeS, el cauda~ de aceÍTe en circuJácJÓD es
E:nuo:::-;:ame. ,. en el esrecbamiemo ~ de: venn:.:-:: se c:ea una c¡e:;:cz devresión con e~ au-
mé:::Jw cie veÍociáaci en es;:<: zona, que acTUé sobre le cara poste:;-:¡or áe-l piS!:Ón lO (r:-ans-
::rinca DO! el conciucw :::: ' cont:"c. ]3 :"ue::-za de s12 nuelie a::J.ta2"onist:a 4. :::r:. es::as conciicio-
nes, la ·~iferencü;, cie preswnes em:e ~~a~s _c~c.s ?el pistón ~DTOCÍ'.lce un hgerc desplaza-
rne::no aeJ :::nsmo·jacia a:::-ás (?igtsa _--__::::. --detaüe-:.-"l):- que pe::::;_ne ur: gero auDemo _
cie caucial.
~-; P:: ~5--· ~_,. :,_~ -
--,-~ 10~ ~ ~c. c-1- ... = vV. . . l~ C. . . nrP _ ,... _ ::: ~-:en-t;] - 1-a, - ,c~::H.- >· . . -Ai\.;--.·. i,.... - or::. 7 #Y"'c ~o-,.. ~
- --- . _ -: :"- :::.-C .. _ ........ -- _JC.•-.~~ ""':- _-._ ..... ~._-:-- ::·:C. V C. __ --:--G.- ~..-,.__ .,. . .! .. a..
v_
- o-,-,---,0 _,_:;~""Te~ 'o>o, -- ~ ~----,e'" cX:Jii~" "":::1 , ~ ~,,-,-u:-~ í< · ~ "'"I;].':JC "'U" :J"'___ _
..:.~-'-- :-- ._............~... -- ---- -""-~ -''-·- -""'"_""'· -~ --~.._... :--- ..~..': -, -.:= e--~:-·--·_:_-- t...:._:··- -: '""- ......~:--:..::
e_ ?~So a~ a~~::~~ ?:-::=s1o=_ ~ac~c :no J.e ~os 1aa.os ?e_1 ga.t:c_ ~?="a':l~::~ . .::..n _e~~s conaiClC-
::J.es. _é --e . . v . . . ~aac J~ ?2SC :J.e_ ace:n:e ?O:- e_ -:~::::.:-..::=. 2e.. :-e~..:.:.aa.o:r ~e:::-e:~ :-a;:~1c.~we::J.t:e es-
_casa 2:!I?ulacw:r: :;:>or 11enacic ó.e la ca::Ja::-a _i~l g2.I?), _co:: 1c que se .::r:--o~~c: ;m a'i..'C!e-ac
0~25C8 ::e .2. :J:-eSlO=-. .::cJ.eL::-25 :)OT ·Je7:"2.5 e=- -:lStO:l ~2. J.eD:-eSlO~ _:3. C2.:!ClC J:-~SC2::1e:rt::
E.i :JJSLÓ:e se des--olc.za enTonces -:Jacia le. cie:-ec.S.a ~2.SL:é. Sl..: Ione de ~~8~::1cic. :>e:::ru.nendc
__ ,: ...'~.::. -.:!-C
..:..Le - -s,o- ,.:;;, ·, ~no;.,- -,,Q,..;- a.,.,¡~~aa-,
1 .:._ \....._. lC. .... \..1 uc '-: ..... ....,\...O.c :::11'--' -
:.n'-,~~--.Q_,-- ~" ;..~-~..,~ - -..,-o,..:,~--.,. 1 ~ , -,s-~
L-=·c.• ......J....,-t.L:: e_ .;s.::.t..v _....~a. . . c .-'- ' .__._.~ ... a_:::::.,_ ::~.;J.-
c1a necesa::.J<L
figura 12.35
2) Funcionamiento en línea recta a distintas velocidades: Dacio oue ::l mowr de: vel:ucu-
lc g-_¡;:a anora más rán1cic. e: re2J.IDe.r. cie :-m:acion cie ]a bomba cie asÍSteDÓé. es SUDe:ior a]
inci1cado en el caso -ame~or. co:r: lo aue. tamo la nresión como la velociciad del aceüe
au.meman ::>roeresn·ameme. éon lO cual crece la deoresión en el conciucK ~. Ue~andose 2
una sJmac1ón -en la cual. 1á diferencia de vresiones enrre ambas carc.s del :Jistóñ se nace
mayor. pues es func1ón de lz diferencia cie-los ::uacirados cie la~ vei.oc¡ciacies~
En estas condicJOnes se cumple que la presión acruame en la cara posterior ci.el pistón (la
eXIstente en ei conciucw 1). mc.s Ja :Uerza ci.el muelle 4, es menor que la pres1ón enY1aci2
por la bomba (le. acruanre en la cara cielamera del pistón), con lo cual el piswn se despla-
zara bacia la IZquierda (cieralle 3 ), ci.esrapando el conducm de remwo 6 al depósno, lo
que rmpbca una caida de la presióil cie enYÍO de la bomba y. por tanw. cie la que aümenta
a la válvula rotauva y segu1damem:: al gata de as1stenc1a.
Como consecue::J.ciz de wci.o eDo ouecia reciucici.a ia asistencia de la ciirecc1ór: en estas
condiciones de funcionarmemo del vehiculo.
3) Nlaniobras en tope 1_caso de una rueda conrra el bordillo o c:-emallera a wpe cie recorri -
do): Cr:ando se cía a~2""2na cíe estas cr;-cunstancias. la cremallerc.. así como el zato. auecian
biÓqueacios. DOT Jo cual. e] aceiTe emiacio DOr la bomba circula DOT e] CJICUitO m.ienrras se
llená el Q.'ate- v. a D2r'li cie este mstame. éesa la circulación Y -la -;:¡res1on de e:::tvlO de ]a
bomba c;ece ;áDidáme:J.te. c-ansrmtiéndose con ürual imensidád a todo el circun:o. Alca:1-
zado 1.l.I: dere:::ob.acio valo'r. se :;rociuce la aDe:;-ru;a de la váhul.a de desca.:-E"a. cuva bola :5
se Se?arz de su asiento (cie~alJé C' _?eTillluendo la descarga de presión bac:ia el conductO
de rewoo o.
~sta Y<úvu.ia limita el valor cie la mesión m~uma que _?Uecie a}canzarse en
e" SIStema
Bomba de alta presión

.::..,a ?·izura ~ .::.. 36 :nuesc:-é. e::: seccíon el commro cie ::-emlado::- v boooa ci.e alta :::>resió:r: u:::i22za-
do en esrá insralac1Ón oe asistenc1a de ciireccJon. la oomoa es del tmo de :;aletas~ con cioole en-
::-acc. V sab¿a_ CODO Se Vl esoue::náucameme e:;_ }c. ~lf!ll::-a ~.:::..28. \' es Cau2.z de D~CDOrCiODaT i.IC
caucia.~ constante de ~C litros v-or minuw. cualo-uie::-c. aÜe sea le. velocJdac-de roraClóTI.. ,.-una v::-e-
- -
SlOI.
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Sw.:?~::-JL~ c. -
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..Jal---
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a:::J..JO_ ~O.:..tLv_aa.o~ ?O" v __ ~:::->aO.Q __ vO:::JO
Q<: ........ - ·-
~- :;a.:lldO.
·· ._ ·-
el i:lL:e:-ior del cue:;>o cie bomja: se aloja e~ ~GLO::- ~- ~"2e es c=asracic ?OT e~ ::]e de ::Ja!lcic
g-:c.~cio e~-c:-e !c.s ?ié.c~s ~ ~\ 8 d.e es~zn-~ueJdaci Les _?c.le::.=.s 5 :-eco~eL. e~ c..ce::e cie1 je?ÓSl:c :.
~=---~:c.?ciol_c 2- ~esjc~ E Jé -\-2.2'-~~c :-o:~::-:\i·a~ z ~:·v~s óe~ :-e;~.üz.io~ ~ ~ 2.2o~i_c_ci~ en l_c ~ar:e -TTe:-io:-
Je "2. J0::1G2.. '-'"C::::-:.:e:a= el
1
:~n:~.:CLC e :IeJ.~5:L:C Qf ~Cel:= : ::;o:: s:.: 'ZC.;'G= :.= . Je:;aac : -, .:.2. -~2.L.~2
~CC:1G.0:-2. .ie :21V~-~ ~.
Figu.ra 12.36
:::._a Fünrra ~2 ..3~ muesrra e, SlST~mz. de mación y arrasrre ae la bomba. cue se :-ealiza desde el
::notOr DO~ medi o áe volea ,. co:cea. También se muesrra ~n esta figure. un aesniece uarcial cie la
iJombc.y del regulador cie -óresión.
Figura 12 .3 -
:2r:. alg>.mos SlSTe!Ilas de cirrecciÓL asis:Hia se mi.liz2 une. bomba de ate. DTeSlÓr. Ji:rl::mlsada oo::-
ur. moto:- eléc:r::-ico, fo::::;:}a::tdo awiJos UI! con_nmrc cono ~ re::r::ese:1taio e::2 se::clón-;-ciespiece en
]c. fizlE"a 2.:::: .3 8. doncie puede verse aue e~ ::nowr elécrrico es-;:á acoDJaao 2. une: oo::nb2 cie e:ng::-c.-
=.ajes_ ~ue c.sp:7Z e~ acer::: iel J.e?OSíLC ?2.::2. e.:::!.'--:C.:io a ?~esior. a :2. y·z.~"t·-::lé. ::.-ota::.\ -2.. ~.::. la sc.~C.E.
de p:-esión se ciispo:::~.e lc:. ..-¿_],-..112 ~~g-.:.~c.Co:-c. 2-e ~=-esj o:_. c:.!y o 3ncl o:ia:ni~r:t:G e5 s.:_-y_ilz:- al 2e ~2.5
jol::}bc.s cie ac::lo::arue:lt::.": =e~aille-8
Figura 12.38
La fi211r2 12.39 muesrr2 el cone;óonaóo Íllé<:.c.úic:o oe los comuonemes de este smem<:.. ~a

·Domo<:. 2-cíe alta presion aspira el acen:e cie] deposnc ~ y le envii a pres1ón :-egulaáa ha :i<:. l2.
valvu.ia rotativa 3. desde la oue :;-ewwa nuevameme a le. asmracJón de la oornba cu2.ncic la val-
\"llla :-ora::Ya es;:á en ;:¡osicióñ de línea recte.. ::::n las :::Jamobras. la ,.·a]vula :rotativa cies;;ia el aceJ-
Ie !Jac¡a 11:J.O de los ]~dos del gate rud:-aulico ~ y cie""l-u.elve eJ cie} CJITC i2GC a ;a 2.SjJl:i3ClOD de la
bomba. :.::orno en un siswmz :.::onvenciona] cie bomba mec<imca.
Figura 12.39
12.8 DIRECCIÓ_- DE TOR"\TI..LO -L\TÍ:\- CO:\- ASI TE~CLt\. HIDF_4TI.ICA

:Se. asistencia cie Tino ~d:cáujjco se a:Jl:ícc. :amiJ1er: e: ]as óreccwnes de wmillc sin.Sr:. ;; la im-
plan[aClOD áe las mism2.s e=. ve.i:riculos- es SJ7"""1iia:- z ;c. cie una óre:::cion convenciona;. =tj :::necc-
n.ismc de ciirec::wn recibe le. preswn [ljQ:-au1ic2. ciesde u:J.z bomba :.nov1da por el propio -notor
cie1 vemcuio. Su braz. de :.nanáo w:c.ns:nite jos :J}C'VJ..::::illemos a las :-u.edas med.iame un sisteoa cie
:J..:Done:ia. convencJOna.l.
.-~
-.-
~2. :1~1rc. 12 ..1( ::1ues::-z ~e_ i isuosj ción cons~ Jc-::Yc. Ce ~2 se:·YoCr-e:;~ió:: 2!6.:-2.~j~z.. J.ona::
1'
"'
_c. -?--¡-= -:o-~"'-::::
_::,e . . . ~1
_...J - . \o .... - --L ..... ._ ~c. ...,v_ ~~---'
...... V.L ...,_
·-,,s,·;¡~'"'~
- ,.. ............ ,....,s-- ,.,,-r;.=.r .:::. : .:..1~ - -- -.. ~ .-. · · · -oc: -.- .. -- . . . ..;e -.. ;: . . .
_.:...JL _ _,_ ~ ..... :-.le::-cc. _ ::o= D0_2.s :-:::::i.:".:l:lC.::L .... .... ~~ ~~- ~...- . . .:. :l ..a.u..._.
e:1g:-2:12. e::n e~ cie~ se:::o::- ~ =-.2 "J2.:-:~ 22:.:-c..~~= 2.2 le. :::n~ s:-:¡:-_:ye
.... - . - - - ·-., ~ . - - .
:a
-.-a~---_:1z :-oLa:::·v-~ -: ~~- ;:l ~ls~o=
. . '
:-J:=aoc er: 1é -JTOL'J2- - 2e:-c2. ce_ .:r:.2s:J: . .::2~ se:-2 2.-,-J..:a.a.: ~z SilS ues:t1C.Z2.::J.j_e=-:-Js JO.:- _a :~:·esJo::.
- . - : - .
-~,·i:-c..l:..b82 3.-::J!JcaCa 2. :aéz ·...1::2 Je s·..:s .:2.:-2.~ . .:.eg-..:::. e_ 5e::.::Gc =~ cue s:: .:.c.g-2 g-.-:-E.:- e. . ~.-e Jc=.t:e ce .l.é
2:-e::sió=.
Figura 1.2.40
-'..J2 n211:ra l ~>~: muest::r2 el esoue::na cie funcionc.miemc ae ur2 ~iDo cie m::-ecc10r: asisi:1da vara
11IlmecaÜisw.o de wrnillo sinñn. -donde ia carcasa 3 al oia c. un éi:nboio ~ 4. aue co:nstiru,;e al
:iemDO Í2 ruercc. Sinfín V enz:-ana eXTeriormente COn e: sE:CW:L } ~ :JOL ::neciic . O~ une. Creman era
iaoracia sobre él. De esrá :;:¡ane:;-c._ e: ~1ro ó.ei sinfir ::: es c-ansforr::J-a.:io en mol··imiemo axial .:iel
p1stón j .1 que por ::neciio cie Ja cremallera a.-::-asca er, grro al áóoj de saiJda l -
Figura 12.4 1
..::.-n la na..-r:e Ulce::J2 ae_ Dis1ón 1.1 y er:. s::. aco:Jlamienw aj sm.cir se CJ.svone le. cor::-esnon-
dieme DÍSi2 cie bolas crrcufames l Ó, en c=.:-::uitO cer:rado en ]c. IOiaciór: ie] Slll: ir. i,as -oo]2.s aue
aJ'car7~ ~1 "';e-"'-:--->~, .rie;_~Goni anl"'...,.,." on=~ ,¡ 7 "---, ~110
"'---~ .__. '-'·--V.!-..1.1.,... .._ --..... -~J.-"'1 -;· "'. ""11Si:O'r. -;.-_,e_;ver: n·ue--;-are..,te- 2
-""'....,.1.-v .._...:..t __ ._.. v _ _ ..,¡_-.J._ :::::r:_::·-
o..J • v ... -- ~ J.-J. .>....Á
irTr::-ociucrrse por e~ or;o exrremo a ITaves cie: illbo circulawr:c ~ 5.

~, a:-bol ó.e :::Jode -=:.:: e~:2. ::::J.D.C c. . s~7"'..;-~ _ :>or :neCJc c.e ~na :Ja::-c ie tJrsior: L _. :JJ.J.e.r:.:::-Q
~ue le c-=~,sc. ~ue ~c. :-oéec. .::s?o=-~ :ios ·ara::os _?TO\~s-zos e1: Sl: ex::e:!:.!Cc.C cie se:1áos ?e::J.os :~
·r.wvducjC..Js ue~:rena.Jc-¡_:ia_~e:J.Lt e::: los DlSLo:rres - viJ\.-C~é. S -v· . 2e u:~le:-z. :ue ::::;r.. -r:_;:: _j_:¿--=:r=
-----La~'10.L- 1=i -,: __ -¡;--;Te.• P-S-C'
-V """- · .......__..,. V ..., > 1$7"oT"'' .::e -.,-,;--0 ,..;11!""~
....._~,.....,. ¡,. - __._ v...,.._ ~~
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-1-::;"Q-0 la ,._._,_:_ __ ~
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'-.....J'-'..:.
~\- .:1e::-e :ie ~es l""J.ces de :::>c.sé ::e . . a:e::::. oue :J:Ieae _1ega: as:¡_ á .1as :::a:::::2.:~a:: ~: y ~ ~ óe~ c:l:.ñG:-: :le
-=ta:::lOO.
Corrsti.21G.c c.s: e~ s:sie---:2.. :::acic se g-~é el --o1c..nL= :i.e le. .:::-ec::;iór.. e;: ~"...!c.Jc::ne:-2 ae :os d.os
senrici9s. ~-e ~::-es~~ a: 8.:-?o: _áe ::J.an_do ~:: y_ SJ el ~s~fuer~c _:Jesesa=,:o ?C:-c. o:ienta=- las ~~e2cs es
?e~ue::1 c _ :::.re::or a1 ~~aoc o.e -:orsJOr. o.e ié. ;:;a::-a __ ,. e1 s1stemc. TIDC10n2. cccJC -me. o.:.:-e2.:::wr.
:J.0:.-::12..~. Sir: ewjc_:-gc. ~"1 E.:Jdc e: es:f'2e:-.=c· Sli:Je:-c. est:= val o:-. 2 :ausa a~ le. 1:0:-"SIÜ:: de le. ja_-:-c S·:-
8re\.iene una :-otaciÜn relat:,;a ence ei eJe ::-y ei st---sn 2: ::necesa_--:ia pare. el ac:::ionarr.tie::t~c ae lc5
:mwnes <ie~ ciísnosrcvo hlili-auiico. A. .: :-e cunera:- e.: volc.me. la ~a::-a ie :o:-sion 2 ~ urovoca e: ::-e-
1ooo cie los :_;::nÚones-"áh~J.la é v - a la po..sicio.r: :Jeuc::-::.. :::J1c::10 é.isposr::-;co pe:-:::rí~e una o:pti.:::tc:
:-eversioili<iad del SIStema de ciirecc1Ón.
=.-a camiciaé de aceüe ba¡o uresión es .::ornrolad2 '9or la vahul2. oe :-e2Uiacw:c 1.:. mcoDoracic:
en la bomba_ la cual garanTI.zá la cantidad cie acem·-vajo :pres1ón neces~--ia moepenrueme:meme
ciel régimen de gire oel .::notar.
En el funcionamiento. el aceil:e oue -orOVJene á.e 12. oomoa acrua. sobre los ¡:¡iswnes-vá11·ul2. 6
y - . los cuales Se encuenc::-an e:c ?OSlClOil neur:-2.. E.:J CÜcnas CODÓCÍOnes_ los canales de ?aSO ) :'
8 esrán ao1enos Y . en consecuencic:. -oe::.Tillte;:¡ ei :Jaso de aceil:e a ;:-aves cie los or_:Scios ::-aciiales
:9 ~, 20 y los coÍ::-esponóe::ltes conciÚcws a ias e-amaras 1: y 18 del ciliné.ro one:-ador :; , y me-
mame los oriñcics ~ ~- .1 e1 S.u_1o ci:: acene rewma. al ó.eposiw.
Cuando se lmcia el me del volante e::.1 C-:Jalouie:- senricio. los vistones S012 ciesplazaci.os cie su
;JOSiClÓn de :-e-.JOSO Da.I"a~ (Íe¡ar paSO de aceite nacÍa una de la.s cáilla::-as l.J O ~ 8. eñ_ las que Se al-
canza una nOtable preSIÓn. cie -aCelte que desplaza al pisr.Ón Operador proporclonanci.o -la ay-ucia
necesaria . ..AJ mismo :iemno. el acen:e comerrido en Ja cáma::-a onues1a es ver::ido al depósiw a
:ravés cie los onorrtmos c0Ílducws oue des;:a.uan los oiswnes-váh,;la. La Firu::-a ~2.4_ mÜesrra ia
simación para grro ciel vol ame á.e á.rreccion ia derécha. - a
Fizura 11-41
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! ~r. 2.1g'.lllos IOtielos cie ~ec~ión 2.SlSW.:l<"- ae; :::;>e G.e W.:-I.llC s;.:::=., se ::ISpone 11.::2. 72l\u1c.
::-cn:c..-G,rc_ ciel ti:;:>o :-e?:-ese:uacic e~ ~E- ?igwz ~_2_..:::.:;; ~=- ii c::.:a:: e~ ej~ ::·:n:o:- ~ se :me c.l :J.usillo 5 :>or
l ?e0ic Qe lé :;~r:-:= ie :o:s:ió!! ;_ e~ ~ :JJ?DIE.i_e 5::c:ij2.:- a! ,: = 2as . :ire~:1ones i~ c:::wa}e~a. ~-~ ·i'.ls:.-
_Jo é 31.:. v e=. :c.:--:_é :lDE ::ar.:l!S2. ~ue :-oae~ 2.1 .:- :::e:~: y es:a _;::-OYlS~ .J.e :J.DOS :ZJ3.C25 - ;;c:::c. ~~ wEs G
::ie~ ace:t:e s:J.wá.c C:OillC1cie:: ~:rr:. }es :·Einrc.s ~ de.~ ::-J-.:.:::.- :=:1 ies; J.a=-::-ll e::Ir: :-eis.::,.-c ~= el ;-=C é.e~
::-oto:- con :-es-='e::t:J a~ D.us:ljc es 0:2-:r ~r. Qe-re:-'l.:nc. ~c. a:oe:-:ur2. e cie=·e ci~ los :.o-aC-~ctJs ae ,?c.sc.
~~=-c. ~ 0 5-ar :::. asis::~_cJé..
Figura 12.4 3
La Figur2 1~.44 (izquierda) mues-ce. la pOSlClOn cie repose de la vá2-..cüa :-ora:]va, eJJ la cu2.l e~
fluido hiilláulico nuesro en crrculación :Jor la oomba de alimemaCJón vuelve directamente al de-
nósno. al estar com unicadas las ranuras· de emracia con ios on"icws de ;-e:o:no del rotOr e 1ando
se w.jcia e] ruO del VOlante nara oriemar Ías ;:ueÓ.aS. la~ .:-anuras ÍOnQJ.TI1Ó.Íllales ciel rotOr ÜeQa.D a
]a posición oe Cle:::-e (cierecba en ]a figura) quedando mre:r:.umpjdo ; ; paso Qe aceiTe bac1a e~ de-
PÓSitO Y acmancio la presión del ilmcio i:J.iillaulico soore una de las caTas del emoo:io de rraoaio
~l ace1Í:: ciespiazacio po la oca cara qel émoolo en su ~a::Jera. retona al iepósno a ::;-avés de Ías
ranuras longiruci.inales abiercas ahora y los or.illcios ciel rotar.
~~s1ción ¡;::ur¡c
Figura 11 .44
------~"-''------'"---=:---
• _1
..:.s~e -:::Jo cie Crec:1Ó:!: ~-=:~é jos eiewe:J.tos cie ~2. fre8c1ó:: 2.51S"Zldc. c~as:;.ca co:c c]q--una:: fte-i.~.
:r2.s Y e-le::J.ontos :oz::r:J}e:ne::.:aTios. Se .::<:·1e:::F.: es s:L-:u.:ns::-a:- ::J2.VO:- c.sis~:!nci~ en laS ;c.=Jo:,Tc-'
- - • -~ - • - ... - 4 - - .: • • • - - - , - -
J.e a-:Jarc2.:I1Je¡:}tO '" c..a.antaí 12 2.SlSL~:;J~12. e= ::I:lClOr: ae la -,relOClca:. ae"' ve.218:J.lC ,:- J.el es:r.-ue;:-7"
"'1"'-éiác
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V..l. '"'m"-l'C·
-~'-'- ¡, u-i;
V vel-orio--:-"
'-"'- Q."-; \._. -1-:
~ue ga:-z::r::zc u:: es::Je::-zc =..EJ.:.:J.C e= las ::J.a:!ioj:-c.~ reali::adcs c. ·.Jajc. veiocjdaC ·y :m óp-ci::Jo ~0:1-
::-o~ .:ie~ veb.ic:.:!.Jc ~ ':elocJciad.es al~cs. s:= :u:= se aC,:ie:-:E ffilC- exces.:.''C. 3o:usa-:.16:c :ie SL!.2.YlciaC eL
jz. creccion
~:: 105 s:s:e:!l2.S ne :i:"es::1ÓTI ::or: 2.S!Sle::l~la ~é:"i:ul:1c2. va::aDle:- el el~::Jen-c :;2.Tacte:isricc·
::-esne:ro c. ~as ciirecciones c~mvencJoDc.les es la mco=-:Joraciór: áe 11:12 e1ec:;-ová~ Yi.Üa -;JrODOr~x
Daf :Jenommacia con,·e:cicim·. o 1lD ::-e¡r-ü.lacior cie -.xesió ac::ionacio por ;n:. :::J.om::- ejéc'iico- vaso a
:::as-o. cie manera ue cualou.Íe:ra de ellos com::-ofa la .::cn:::Kiad de aéen:e oue pasa :JO! l2 -.'é.lvul;;_
:i-ota:::;va y, por tamo, la va.---laoilidad de la as1st:e:ncia. - · -
La ?i2""wa 12.45 muesrra un mocielo de asistencia variaole auücadc a órecc1ón :ie cremallera
cionde-::mecie verse aue se ba añaciicio al cir vno convencÍonal un reQ.Ulacior hiciráulico de
caudal 6 éomanciacio nor -- motar paso 2 vaso 5. de ::nando elecrrórucc ciúe oe:müe la circ:Ilé-
CJÓTI d:: UD ciete:rminaao caudal cie a- eH':' er :Ja:-:::Jelo COTI el circuitO D002Í de ·la vá}vll}a rOtaE\'2.
2. áesdt la bomba ¿¡ hacia el deposuo 3. :=:sie ca.ucia: de acene es va.-riaole en función cíe la veio-
cJciac ciel veb.J.culo V tiene DOT eieClO re2lllar la :¡resiÓn cie aceite ciiSDOmble OUe Sc ;:mede aDÜCar
a gato iióráulico p-or ve¡c¡ao rurecw a_ -de?os tCÍ. • · - -
Figura 12.45
:S' paso más o menos :-ánicio ciel aceüe vor el venm.-c del re!?ulador de xesion convencional
~realli: Ta OT c:;-eCJeme cie ]É_ den::-esion por-cietr2S dej ::nSIÓn .:-ew]ador_ COIDO VE. Se ha COmema-
do. oue produce ia re!?ulación cie presión anticinaciaméme :Sn ñarado ~' con una velocidad rufe-
a
rio'r los 5 }<_m 'h. el regulador mdráulico de caucial. accionacio por el mow::- paso a paso, no deja
circular el acene.
:s: motar oaso a naso está comandacio ver un calculador elecrrómco oue a ·u vez recJOe las
ouo:::mnas señaies d~ velocjdac ciel vehículo -Y--fie es:::Ue:-zo ::-ealizadc en- el volan-e. --o~c- meEli:S-
ca:- el cauci.a~ i"' ve::-:icio de~ .:-eiiliaó.or de cau&~-e=- :.Th1c1or. de estas pará,-...,ec::::-os, cÓIÍsigt:iéndose
~ CeTigage :..ea.Dillg Para.rrinio

J.e esLél :TI.a.11e::-c SJ2 vc.:-iació:c o=~ ::live! de 2.s:s~~:JC12. de 1a ii:"e-2.:ió::ct= =:1ás 3.cie:::J.aé.2 a les ::onCl2-
:;!o:J.es de c::-~'"Jiac:lor:.. del ve:..,íc::.lc. oue se ::-aCJce e:: ·..::12 ::!!2.~~ o: se:J.si2~~ica¿ ::-a:JS:=J..rocic. a~ ::o=-
-
Cl~C"Zü7" e= -.2.5 ::U~00~3.S .
.
.s.2 o::-cs :nodel2s= e . ::-e5uladc:- .llC:-a::ic~. .ie ;:2.:1ca_ eSLé. :.nc,:)~C·:-2-GC z :2.. ?TO~Jé. ..-á~,.-..2lé :-c·LE.-
::_,,.2.~ ~0:210 1:1es~é le. :.=-ig-..l:-2. ~: ...::.é. ~: a.ce1:e e.::.YJaic 2. ?:-es1ór. ;'O:- ~e "joojé. ~ lie5~ .h2.S"[2. ~.l:lé
--~ 1~ ¡ . . . ...::;--..: -'~~ . . -:~-o-,o ~- . . ~c,n2i._...,a....,-L::=. -.... :::¡.,... · -=: l::; -,·.?iy-.~¡-r- - . . . . .,..~ - i¡_-::::: f.. --
.. ... .. .:'1. . .-==-..:;~'"r:::::
_ . _. . . ._. . . ._""'-- .--.-ie -:-.:::..cn ,l~,.,,...lC·,r :.
-. -'"".::::---:a.:-- -: -:: --=-..:.._. ""{,Q.
.l.· -__)t. __..... L._, ...... .1:'- .... -'- ll....!. l. :---_'-'.-J. . . . .-J.......,':""..L'- ~- - -~ ._c.._ .I..J .... -~- . - ."
.:.acle. e. :-eio::J.c c.. .. u~pos1t:C . ..::.~ :noLo:- ne ?C.S05 -· c:oua:J.aaac ~or e_ sc.J:'JJ:;.ao: e1e:::·om:c e=
~~1Cl0:: ie ·c. se:Jc..~ C2Ue :-eci"'.Je dt ~c. \;-e~ocj C.aC Qej veilc~jc_ jespiG.Zz 12 co::-ede:-~ áe :egulac1o=
~. Jue :ies·via ~ac~2 e: Ge-vos~t.c ur:. ~aué.ai cie acerl:e :.:-e:Jenre e:u ~LJ..c1ór: :ie ciicjé veiocJda~ 10
~ue~ p:-c:r,:-oca :m ies.:ensO je J2. _;:¡res:ó.n 2.pb:ad:= 2 J2. ,-¿],-ulé 7"·~12::\"2 ~\·. :.J..,c.e::Je::rce;:uenre. al
gaw illcirál:lico . que supone :.ma menor asistenc;a en es~:as simacwnes.
Figura 12.46
~a Fi2"ura ~ = d - muestra ·la ubicac10D cie comuonenes en este sistema cie ciirección con asls -
tencc. va'Daole. El ca1culacior elecu:-óruco 1 recibe información cíe velocicad cíei vemculo desde
los sensores 3 v Lt ubicados en la caja cíe velocidades v rransmi1:e sus señales cíe mando a] mowr
cie pasos 2. en- forma de pulsos de cooeme. :pare. regula:· la asisrencic.. Una üimpara restigo si-
Daca en el Iaole:-o de msLUinemos aa,·ie:-Ie a: :::onciucmr cie las :Josibles anomalías.
..::.::::: <Ü!Z't2.Ll.as a:::Dcc.cw:nes. _c. asist:e:Jcic. ·v·a:iao!e :i~ 12 :.i:"ección }a ::mmor:::lO:J.C. ·.::L SJSte:;na e~¡
,_}~0
-\..o .._,~nn-:.._~
..... V_]aQ.~C- __,.....;
_L._.
....,,..,- _ ~<>
_--- ~~-,;a--io-
._,._...~_..,...,_,! u. ... "'ion--4...,ic~
~ v.J...J..J..
._.J.. ........ ...v. ·T ~ ..-::-;V''-
-..Jc. -:--e " -. --: · ¿18 __,U-""<;..:_"
._,_~..,..e::
,,-::;
~t.-
w..;''"'"'05JC"JÓ-
.... !:" ... ........: e -
......_ .
qu.e !:J.Otor e·léc::-Jcc. s-..:::=:::..:s::-~ ~~_;;c.: :ie 2.s:s:e:J:~é. ~:le se s~c. i. a~<.icacic ?O: ::l: ~o::¡éu:::: ...d
'..IT:.
so~:-e e: y·ola:n.e :ie ~z ~i:-e:~1o:.. ~~ es~:.2e:z.o anlicacic soO:e e~ -v-o~a:J.L= es ::-z.ns-rniL1cic ~e:i::.lc
::Je:J.Le 2 }c. ~.::-e::::1a~le:-é d.e le. ~e~:i:;= ~- elésw.~cá:!:le:lte ~ :alc::iado:- eiec::-ó:r:icc. uo: :ne~ic ie t"'-
:::a::nacio:- cie :Ja::- mco:-:>oraci.o en ::J. SlSL:eilla :ie as1Sie:oc1a. P_cw se2""'..:iao. el :::alculaó.o::- ea,·:c. u::..._
co~-~eme ó.e -::iliL-nemaéió::J. c.~ :noto:- eiec-¡:-}co e= 5mción de} :;;a:- e]e::-ciáo soore el vol3.ne :ie
.=:-ec~JOL Y Ce ia ,.-eJoc1ciaé de~ \7e..::.1Gl:ic L-:. em:,:-aQ1Je v. t:n sis:eill~ :-educto:- ::-2115212.1:::=. e. ::r
::''J:o:::;c je ~s~ste:nc:;c. je~ :nmo::- e1ec~;c2 e l;: ~.:);n-:1nc.: -ae lÉ cúe~ció!i.
Figura 12 .48
El e_1e que forma le colu3n2 de la clli-ec~aor:. alo1a une bru-ra ae rors1on . , e conñgurac1Ón
srn:rila:· a las va exvlicadas e:r.: orros sistemas urudc.- en s-e exrremo sune:.ior oor el <Jas¡aor .: :. aí
e1e 1 del voiáme de la ciireccwn -v oo:;- la na..ne i.nfenor. al árbol de sabda 8 áue foena ;:¡an:e dei
vÍñón aue en2:rana con la c:;-e;:nalie:-2.. Roaeanao a este éoniumo se ciisvonen Íos casa-ei.Üos .i '' ~
ae nieio dulce. alreaedor ae los cuales se azoUan las booÍnas 5 v ó. ~STas bobinas ~sian s.·aéias
a la carease. exie::ior '"· uor taniC no se mueven. rmencas que lÓs casauillos de rue;:-ro dul~e se
ñian. resvect:vamenté. a~ eie de e:ocacia cie IDOYliilleTIIO Y aÍ de salicic_ decir. a: eJe 2 unido al es
volante de la ciireCClÓn y af 8 unici.O a] piñon CÍe ]a C!emaJÍera. ,
D1suuesto el ::necanismo de la forme. cornemaci2., cuando e2 ~onducwr me. el volame de la d.i-
:e~ciór:. se moci.uce e] rewrcumemo cie la ba..-:-c. de to:-s1ón. aue es debido a la resistencla :me
#. ~ .,.1.
o::?ecen lé:s :-necias 2 o:iemarse. como e.::: otros Sls1:e::n2s. ~n estas conciic10nes. se moduce ur:
ciesfase er: el ~o e:nrre los e1es ó.e em:acia '" salida ael movimiento. lo aue a sÚ vez- produce el
aecalado cie lo-s casÓuillos :náfroé:J.COS cíe i:ue;::-o dulce con respecto a las oobmas. Debiao a elJo,
en las bobin2s se induce une. r-;ns1ón gue es :ransmi~Jd2 a ja uillciad elec1róruca de conrrol. cuyo
val o:- depe;nde cie] g:-ado cie aes:fase cie esws cooponemes, o }o que es iguaL cie ·a res1sencia
onues12 Dor las ::-uecias :Ja.::-¡: o:J.e:tra:-se E ::alculaao:;- elec:;-orrico anaE.za es: as sefiales v. en fu.n-
c1or: de la Daf:Ili:uci de-:as .,;SillaS. envÍa UDé. GOr:-:ente CÍe mande Ü llOICl::-elécD.CCi, C~VO DO-
·y:iJTI~nTO se ITaDSIDÜe a ::;-c_-,rés 0.~- em:á.gÚe· ~-~ aj Slr.:Sr ~ 0~ aue JC D2.S2 a·Ja corona 9 y a~ e] e a.e
•
sa~ca ~- a?j::nd.o cr ;¡a:- G::- ["....:.-C· ::_ ~é. :.~l:.:=:tc. ie ~c. Cj-es::1ó:.. c_e~ =:JS~c se~:: oc aue e_ =·1e:-::1ao
~o:- e~ ::onci~~c::o:-
5ob::e el -"'olarne ~ q:::: s::poDe ü:JE. 2.SlSLe:J.C:l2 a~ esbe:.·.z:. ~?Ü::c.ci:-.
~"--a:-..::-ainer.:;:~= lé. cc=-ie=:~ :.e =~cíe ~::\-:2.C:2. e.l ::JOTO:- e!e~~cc es -\·2=~~j_e_ ie~ené.:ienQc ie~
:?2.:" :-e-SlSL~.::rce enc.o:i:J.::-acic e:: l2 :>:-:e=.:z:J ~=- ~e ~as :-..2.eCas. C.e:e::a..:ic ""Jo=- t_ se::s-:-:- Je- '::12.:" ::o:L.s::-
:::.idc· po:- joE :2.sqt:iDoE wag::uencos y ~c.s OoDi:Jas i:LJ.s~2..ia~c~ e= :2 cohli:ILC. cie le :ii:-e.:;~.lOL. ~s::a
::o::::-~svonoe:;:::e cc.:J;:a.oo::-.
::onc:-o ..
..==. c.i~Los veillculos. e2 _.,oto.: eJec::J.c.: ie ZSlS~~:J.c:z. ae _z n::=-ec:~1GL. es d.e~ :iuc c.e LJJ.a:Jes
pe:r::::;aneñres e::J. el ::-Otor ~,, bobinacio :-:::ásJco ci · escrella e::-1 e~ esntor ~Fig·Ec. ~.::. ¿¡ ~h conrroiado
:Jor l2 ce:r:::-a: elec::cónica ciel siste::nc.. eme en ei :5mcionaDJJe:n:o. ac:::,-c_ suc.es:,·a::::ne::J.:e cacé u:J.c.
ae ;as rases e_ :::-avés de UI! CJ..:-CUHC e]e:::~:::-óL..ic::; cie :rc.:J.s:s:o:·es F.:=-:- .:::: ;J2.SC cie :orie:tte :JOr ~acié
UDC. de ]as rases c:::-ea el COITeSDODciie:Jie ca:::::roo m2.~é:icc. OUe en COID-Di..LJ.2.CJÓr. con él de los
Íina..J.e5 ~eiTJanenres ciel ~oto:-. -:JrJ ·uce e~ 0_rÓ cie eSte. oue és ó.er::;c:aóo JO:r ~es so:1C2s 5c.ll.
CUY2.S séñaie5 SOD e:2\laG2.S 2. ]a· cenr:-a· eie;trODJC2.. OUe e::J. :'UnciÓn de las ·mismas ciete:üJJ.iil2 el
esÍablecim:iemo de le. cor:ieme en ic. rase aciecuadc. ~a:i-2. cadc. posic1ón cie gro ciel ::-mor
;
R::llor
/
.Figura 1.2.49
El var suministrado vor el mmor elécnico es nrovorcional a la corrieme con la que se al.imen-
-can lc..s fc.ses del esraror~ L2. central electrónica c-omrolc. el :Jar ;-e2Wando le. cor::-ieñte. El sistema
se cornnkmema con dos sensores cie par V :JOSJCión ammúr ciel volante cie ia direccJOn. de DDO
pmencJ-oméi:rico, en los que la magniruó me"didc.. se rrac1úce en una :-esistencic. elécr:-ica leícic. por
la unici.a2 e]ecrróm a cie conrrol.
Los sistemas de cfuecc1ón asisnd2. con bomo2. md.raulic2 movicia vor mmo:: eleccico . como el
desc::-iw en l2. Fi2Ura C.38. vuecien ser adamados u2.ra una c.sistencÚ: Ya.:.Jable. jo que imDDC2 la
adición de elememos especiiles. Est:e SISiema presema la pecul.iandao cie que la asistenC12. soio
se f!ene:-a cuando se necesita v Duede ser va..-riable er. ::'Unciór. de la raviciez de f:ITO ciel volam:: óe
la ai:-ecCJOD V cie la velocicia¿ deJ veb.Jculo. vara le cual. e2 r~cimen .de zi:-o dei motor e]écci::o
que mmulsa "la bomba b..iciráubca está comioJacio por la
cenrraj elecu-Ónica de mc.mó.o, consi-
gmenciose con ello va.c--:Ja::- el caudal impebcio por la bombc.
La ?izura ~2 . 50 muestra la es1:rucruré " disvosic10n cíe Jos comvonemes ciel SlSLema. ó.oncie
se a:x~c1a una imnbmacJón de le.. cremallera cie-la dirección. la colulnn.a v el volame. sJ..D.ila::-es a
los de un SJstemá convencwnal. a los Jue se a-B.acie el .e - DC elecrroooÍCJ.ja co:nc ;omvoneme
esenCl2l. oue se :5ia a la carroce:ia por ·meCic oe sonor-Ies ·elasticos oue ñlr:-ar: las vioraciones
vroducicias en e~ fLocionarmemo. En" este f!nl"Jü se incooo::-a i::: ce:m::-afeiect::rónicc. J.e conr:-ol del
SlSTe::::na. im:erconecta ..:2. 2. le. cie zestiór. cie: ::ñow:::-. e ocluso c. ;a cie: s:sle:::-Jé .cie~ 2.1:-Daf!. cie las
cuaJes recibe ciiversas .Í.nÍOr::naciones necesa_--:ia:: uara el cor.:-ecto :ft.LTlCÍonar::nemo. ÜITOS sensores
esvec::Bcos ciel Slste.oc... cooc el r:-ansmiso::- cie ·rro del volante óe l2. C.i:-ecc1Ón o el se:Jsor de
ve1ocliac de g¡rc.'.del .,-ó-· ame, eD.Yían:-sus señ2les -a la unidaC. elect:-ór...icz cie conrrol, ou.e :a::noién
::-ecibe ié ci:: velociciad ciel vehículo desde ei cuadro de insr:-'-'lneacos.
Ser;s:;: Je ;1r:
QS l:>iCmé
S:::nso"" oe ve!ocJaac
as ;¡rrc oeJ vo¡a nte
Figura 1:.50
!..a Fürura ~: ..: l :nueS<::.-a la :.isoosición ilcirautica ciel sistema. si:nilar a la de ~mas ciire::::cw-
nes as1sndas, en la aue el.::notor e1e:::oco :nueve: tma vomi:;a de en2:"anaies. que imoulsa el acen:'
a presión hacia la válv-ula ::-otauvc.. ciescie la que se canaliza a uno ae los lácios de( gato bJciráuli-
co .:memras el otro se pone a esca'Je. en las :Josicwnes de mo cie la direcciór.. o oien retoma al
cieoosiw en la oosicioñ cie línea :-écta. En oaÍalelo con este ~:::ircuno se disoone una váhrula lirni-
radora de pres1Ón, ubicada jumo a la bomba de engranajes. ·
=>SS/C/ON :J:O G/RC
3omoo= 'li:Jíauil:::::
=>CJSIC/01' :Ji:. _/N E'- =: .:: ::;-;-L

oe rorsior
·-.
3omoe: :::e :xes1o
:asquiilc
:JisrriDUIOO" hidraUiiC:J
.· \
Cam1sc ;ilí2ronc:
/ :;are nlaráui1c::
Figura 1.2.5 1
:;.,c. mesión illciraul:ica ae as1S"t:enc12. la sumi.:::..::.scc. 1<: Jomba de en!Zranaies. como es conocido.
funcwñancio este S1Stem2 de .wc.ne:;:-::. su:n:iJar a~ cie ~as ·i:ecc10nes convt8cion2Jes de es1e L"ÓO:
~· W2nciO vc}c::o,...:-:-o~nir""':1-.Q·o
P o¡O- ..___
_ -...e..:.. ~,........,.._. l -.l
..:..,.:.z-.;..~t;
........... ~]<>~
.......... 01:0'"_ .._... -l·C,...
...., ••.d._ r1:::. a--~r-r-o-~·::-~i"7"".::-.
\... ,_._ ~.ocniaCl·O·-il-Q."l-:.
_ _ ¡,.;. JL! 1.- _- _ _ ..!.....L.:...._....... ]e,.... _ .._...::; -.1 - ~
.._... -~c-=n-.on-,.;.=a
...... ;::.--.. v •
~---
f"....=-C: ae lé. oomoa." aeam:anciojo e l as :;:¡ecesiciacies é.e ?TéSlÓil p2:-2. caci2 3iwaciór cie Da.rcjc__ Los
e:-· :e:1gage :..ea..'"I!.lTig Paramnio

•
..:..2.5
::=.2E :.ase. ""~e~ia=te ~2.s c:22.J.e5 ~c. ::_-::Cz.é it" .:o=::-:< ie:.::'~~;z. ~~ :·:-g--=:e::: 2.e ;:.:.?: 2~ :a jo:!:l:;a
~::J.se:ue:J:-:c.. ~c. ?=-esié=. g~:1e:-2.C:.: :-:. ::· 2.ce:::- ~E:":~~ 2-::s-e~:.-:2.
~= g:·aac ie 2.51s:e:n::i2 jc Ce::e::::::J.a . c. :::--..JC3.c: ele:~o=-:~2. G.e :.o:JL:'"C'~ 2 pz.:-:-_:- .J.t _e_~ .3e:2c.le5 .:;_:2e
:-ec:::-Je ie -,;e-JocúiaC de g:io dei llolc.=t~ .1:: 12 ii:-ec::JÓ:r. :~· je veloc:~~áC ie~ ' e~:ic:üc. :C.srcs ~-c.lc -
-.::.., S"""- ......'ir:J._ .... _ . . . Q"'-
'-'~
""'""- _lv._ ~a .. -1-
-.""' -...!"- ........ ;11'71(
!-- '"'a--.r-:-.:3---·s-r"-- --¡~--~o...- . . . ~Q..-.. . . . . . -:---.: .-;.:=.-.=.~..,ca-~·
... •·'-- ~ . -;::¡. c-:1).=>~
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1
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c.c r :~n::c:ol :ota~ ie ~z ;~esió= =-= s.ce:::: s::::n~sadc JC::- !e J-J:=Dz.
::lancic ~1 ·veb.ic:1lc :::-:ulc. c. ba_iz veloci:.ac y se ~lrc. e~ \tcú2.:1:e :-a:JiCa::ne.::te na:uo1:ré de
a:;a:-·:~-:we:J.tO. :>or e1C:::J.DlOJ. l2. jo::nbc. ~e:J.e;-a ill:Jc:J.c ca:J.:.c.~ -v· ~2. 2.S1s::::1cia e:: ~2. :~ecc~é-r; es
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:os le::JIOS del voia:lie de ia C.ireGGJÓL e1 :::aucia! es ~equeño ~- Jc. asisrenn2 ":Ja_12..
"Cste sistema de ci.ireccJón oresema vemaias im:Jor.:ames :-esvecw· a o-c.-o onvencwnal con
oomba cie accwnamiemc mecañ1co. :me al se~ a::-asT:-aéc. por e: mowr. consume une. pc.:-ce cie :a
ootenca cie este. Oile er. el ::UncwnanJe::J.te er :-alemi ::s acusaC.c_ ;:¡or ur. ciescensc de: :-eznnen
cuando se accJOna ·]a dirección-,· St' :::eouie:-e una elevaci.c. :JrO::SlOJJ CÍe] aceite. COillO ocu...--:-e ÍaS en
:naruoiJras cie aparcar.Llento. :?oi- k cor:iw-a:-10. e~ :nanci.o :ñeOJ.ame :cnowr eiéG::-:~cc no :iene esws
mcor::veme::J.tes ~-- ademis. _;:mecie .:-eg1.1ia:se e: :-éguner: ci.e :-DtaCJÓn a. vaJO:- :::on'·ememe pa:·2 Q"e-
nera: la preswn necesar.<a e:c cad2 SJDHCJOD de ::UncwnamJe::J.tc.
Las Ó.L:-eccwnes asisndas, cualome:a oue sea su :mo. :Jr:~semar- soore 1as cor;vencwnale5 sm
asistencJa }as sigruemes venta.ias:
• Prooorcionan una an1da al conciucwr. C.Ismmuvendc e~ esfuer::o 2 rean::a:- :>or el m1smc
pani lograr la orientación cie las .:-Jecias.
• Permite:r:. acioo:ar :-elaciones de desmulti!)bcaciór: 21¿5 mrec~as. e::J bene=lcic de una ma-
yor sensibilidad en la conci.uccion.
• Puecien ser acopladas a cualqme~ npc cie verucuio
o .::.n caso ae revemón ae ;ma ::-ueda. illnltan e; ro ~aterai aue se pToduce. mamenieDdo ai
vehículo en lmea rec:a con g:-an Íacüiciac.
~- :engage ~ea::ung .?aranm.ic

•
13
VERIFICACIÓN Y CONTROL
r
DEL SISTEMA DE DIRECCION
13.1 Gf.Ol\ITTRi~ DE LOS TRE:.'\ .t_S DI R ODAJE

:c:I Dosicionarme:::lto de los comnone~res cie los rrenes cie :-ocia1e cie ur: veb.ículo ,. se: e-eomeDé.
e-uarcian una escecba :-e]acJÓD con-Jos ciel SÍS1cill2 de cii:recció-'. -encaminados amb.OS a consezU!;
fa .LJe¡or es;:abiliciaci ciel veruculo en c:1alouier conciicion G.e rociaie. con una fáci! rnamoorabili-
dac ciel mismo_ P ecie ciec:rse oue el s1s-::~ma cie susnensió_ for:ña -narre mre2:"ame de Ja Cirec -
ción _ de manera gue si alguno Cie sus cooponemes -es ciefec-::uoso l_nor eje:::n?lo un amonigua-
cior), además de afecrar al confon cie la sus-oeillÍÓn, lo nace también al Sistema cie cmeccJón }'
consecuemememe. a ]a esraoibciad de marcha ciel veluculo.
La cienommacicir: "e-eooer::-ia de u-enes'' se :::-e:5ere a la simacion e-eomeoca oue wma:c los
comnonemes de los trenes vara oosicionar las ruecias sobre el sueio -cie la manera mas conve-
niente Dara loQTar un Tocia1e- es-rable ciel ,-ei::Lícuio. La ciisposicion de estas trenes de :-ocia1e debe
ase:;mrar el coñracto uennaneme de las :-uecias con e] suelo y ofrecer :m comnonarruemo direc -
cioñal correCTO Dronorcionando una buena esraoiliciaci \' naC'1endo oue e.l vehlcu] o siza ]a CÜrec-
CÍOll deseada oor ef conducwr. mientras demuesca un'a buena adllerencia. ~n este -sentido, la
e-eomer::-ia cie( ;yen cielame ·o es esenc;a~ - :iecJlendo ser srmerricos ambos lacios de] r.::en. como
conciJcion fundamental para ]oQTar una marcha rerular del veruculo en línea rec:a_ conservando
la rravecwnc._ Por el mismo motivo. el ensamiJJacio de los comnonemes cie~e se:- o::-eciso \. aius-
~adc-, -sm holguras. Por cuanto se reSere al rre_ :::-asero _ ciebe esta:- centrado_ si::néoco y pe::-Pen-
ciicular ai e_1e longjmciinaj del vei::Liculo.
La e-:eomeO:a de los ::renes de roda1e comnrende varios áne-:ulos v narame1:-os. llamados coras
de la i'lrecciór:, cuyos valores com::lb-uyen a· obcene:: los ::-esuTracios-!Óencwnados. que se logran
con una derer:minacia nosición cie las ruedas sobre el su~lo_ Además de esws án2Ulos concrews.
cieber: sarisface:-se cieÚ~::mmacias caracte::-ísucas cie simerria Y onoe-onaliciaé de los eies. ramo cie~
lanrero como rrasero_ - - -
a) _hgulo de salida del piv ote bJng-piu 1

Si e~ _;Jivote sobre e: que gi:::-ala rueG.a paTa oriema:-se l-l>- de 1c. F2gurc. 1:.1), o el eje de sime-
:.--iz cie las rórulas en ei case. de sus-oensión mde-oenciieme _resulcase ;)e:uenocul2::- al suelo o Dé-
·:-a1e1o a1 eie cie srmer:ia 3 de la me.dc.. . oa:-c oneñt21· éste. s#eric.. nrecisO u..;_ esfue:-zo ca:Jaz de ven-
ce::- e~ :va:-· res1steme R C, s2endo R ·e1 : :- o::a.:::ue:::no del neur:Jauco contra el sueic. C:1a:: n o mas
conc sea e2 ~:-azc C. menor se~é. el esfue:-zo ne.:;esa..TJo pc..:a vence.; este pe: :-~sís-r~::rre y. p9:- t2.:1-
•
:e. :Jc:-= o::e:li2.::- le:. .:-Js..:c \:. s: es:= :::-2-=2 llegese . . vc.le: :e:-e. sc~z._-:Je:J:~ baV~c. :JUe -v-e:lce::- .12. :-e-
.::.ST~:J.c:c. :r.J:Ies::~ :;o:~~ :.::.::a=.:e:J:: ie~ :J.e~::J.a:J.cc svC:e ~- s1..:.e~c.
- -
~~2Ic e: ~O!: ei e1e :ie .S:::!le-::-:'::: ie ~é :-u.e::ic.. le Jue- cons:::-..:ve _.2:12. de !25 coL:a~ :.e 12.
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.=..=.le p:-a·::~cz. se c;or.::-:-J.eOz: ~:1e es :::c.= . . ·~:::er:te que :é. ~·:-Jic~g-acio!l d~l ?i·Fo-ce -~- _?c.se a ll:lc.
:}e:-:2. .:J.St2.:JC.:i2. ie~ :e:~:r::-v ~ ¿e ~z s:J.ue=J.cJe de c:onracLo á.e~ ne-:..L.ü.a:1cc ~aL e~ suele . .:or:ancic éÜ
~'e -:e~:.....,~.,.._.:;:: a·~ J."' ...,,e,.;-...,
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:~:J.le aue LJ.encie 2. .:naniene:- ~e :-uedz e~ ]E. ::·a-:-e8-r:ona :-e~:é (:::.c:J:i: el p2.so :JOr w:. obstac"'.llc
:ie:1cie a d.esvia:-12 cie eüa.
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Figura 13 .1
.:Sn la ciereciJ.a de l2 ñsnr-a se ilusrrc. este caso. e:::;_ el cual. cuan cío la ::-uecia encuenrra un oiJs¡;i-
cuJo F en su trzvecwria. -tiende a ciesvjarse cie ella. auareciená.o un momento resistente M. vro-
ciucw cíe F . c. Óue la nace ::-eEesa::- a su DOSÍCÍÓI'. auro:canca.meme UTI2. vez superado e~ obsracu-
lo . .Cs el efectÓ éomrano ai anre.::-:wrmeme d.escmo. -
Cuancio lz prolongació:c. cieJ pivore cona al suelo por el ime::ior del eJe de simetda de la rue-
cic.. se ciice que ei angula cie saliG.a es positivo 1:Iigura 13.2). -na mayor inclinació:c ciei p1vote
llega_¡_-ic. a hacer que su prolongación con:ase el suelo por el extenor cie2 e_ie de simeda de i;:: TUe-
cic.. ciic1::ndose en este caso a_ue el ánguio de salida es neganvo.
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Figur a 13 .2
.t.n los vemculos ac-r..1ales co:c S1sre.m2. ci.e susnenswr mde:Jenoeme d.e las ::-uedas, el bgulc
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:ue-,eicr::.. .::oL2.01e:::te::ne 12. és~c.:,; -: .¡¿a_¿ G.-=! -vedctl!c en ~e:;.aC2s :_--:-ef!"2'lc.res. - e1e :ie :J:~·o~ -
·~ Cengagt ~ea::amg ?ar:amnfc

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~--=e:: e:- 2= S"'-2S:Je=-si2::. ~ e:; ~E.. :-2:--~:. 2= ~-:J.c:.:1::.:::::=- . =.:e:::.::-2~ .:-u~ ~= ~2.5 ~:2s e::.sJo:J.e~ J.e :-:-c.zos
- - -
j2.:"2:.lt;~s. ~~ eJe J~ _?:~.,-:n:z=;~:JLC ;¡~s2. _;;o:- c.:::JJc.~ :-c;t::.~2.5_ ie. . a~1c-·..:.la:ió:r: je~ :?~·?:C.:::?::fl-e:é e .~os
J:-z.=.~s :.e s::s:Je::J.sJo=- s::.;;e:-1c~ e =.:e:::o:-: :::o::::J..:-· :::t:.es::-2. _::.. ::g-:.::-2..
Figura 13 .3
Po:- eiemDic. s1 ;::¡or aerecro ae, sis<:e;:nc. ue =:-enos e ;::¡o:- ;Je:-mca G.e acihere:n ia e::: u:Ja á.e ias
::-ueci2.s (arui. cazo: n:ieve. mel o. ere. ' e::: l2. :::-enacia. se cú:rru-·ne.rar fue::-zas cie ::·enacio diferentes
(Fi gma 13.-d'Í. el :iro
larer~l ciel venrcu)o sera cor.:-egrcio :Cfecrivameme. con un angula cíe salida
::re!Zarrvc. ia ;Jrolom:acron .~::.~ ·el "Jivote ::or:a a: sueio vor e: exte:"Jo::- de: cen-rc cie la huella á.e1
nell:::ra:icc ' -~:re la ~e:::Jaciz. cooo · co:nsecuenc~a de ]a e.Úiicac1ón ciej esfue::.-::o F se !'!ene;:-z un ::;a.r
gue :1eDCÍ:' ~ Ce:=Ta:·la :-uecic. Según e] se:nDCÍO Óe ]a marcb :Sste efectO COllt::"a:::-es~c.-eJ. t".CO ~até;:-aj
áel ven1culo e anci.o los es:Ue::-zos cíe 5-eiladc esran descomne:nsacíos. come es e] caso ::-epresen- ,
Tado e:n la .5.gura. 2. ]a VISta CÍe ]a cua· Se comprende que e; angu]o oe saiida DOSÜivo oroduce el
efecw com::-ano. aumentando e] rrro Jate:-a;..
Figura 13. 4
.:=:: angulo cie salicía facilita la vueltc. G.e _a O.rección a le. ?Osicwr. cie ~ea re:::a después de UL
- Yira_1e. _;1ues a~ o:Je::J.L2: -2 :-uedz ?a;c. roma:- ~c. c'irVé.. 8owc g::-a soO:re e~ ?:vo e y esr~ est2- 2.Ilcb-
nacio ; -le. ...-.l"'G2.
- - ...... --- :-:_
•. ,nciirso
:J"'TIÓ:''.....__2.- --:-~ "'I:! o] Sü."'lc -,· ~o::::JC TIC DU"rl"' :...,;¡co-lc "'' i~ ~a- cyo...:a ;, nuo so
.... ...., ~- ...... - ; ...... ·_ - - .._.....__..__ --'-- ......... _ ...... _ ~lC. _'-'_~_- - - ':'.~: ..... - -~--: ""':.___ :_' -: __
JeYamL opome:J.aose· a -esta su p:ropro peso. ?OI w ::ua_, eii cc:.anw se suene e; YOic.:::J.te. ae 1s m-
:-eccl r... =~ Jesc Ce ~z ~a;:-oce:-ia 2Ja:-c_ volve:-- ~a :-..1e~2. 2 .:-u :;osic10:: de ::::¡c.::-:;.32 e= ille2. :-::c:c.. .
Se so!:I'2rena= JL:e .1é. :J:-e.s:o:J c.e =:lacic .J.e los ::1e"2::1a:Jcos :J.e:J.e g;c.:: -.. . -~""Je:Jc~c.: Jaes s~ es
Ó2._1C.: ~2. C:s:c:JCi2 :iesQs e~ :e:::::-0 ie C02:a::o cíe: :J.e~aTICC :.::. ~~ sue.ic ias:-E. 5~ ~r:.=t.c :ie ~v:-:::
d.c ~é. :proiongacJór. je~ }I~-oi=- :-es~~I.é. ::nc~vo;- y. cJ:c :;Le. a.J.::Jell~ ="" Ja:- .:-eslSLC~~:~..e. ie lo J:le .:-e-
sul:.=. :w. :IJ.a~;cc esfuerzc- ~a:-::. J:ie::l:2.:- ú! ::-aedc e.:. "G:: v:.:-c.Je~
Se ::med.e Doserva:- e::J 1a ::=- :.g-c:= _~ .: oue 12. Jmtz e::. ~2 ;:•OSJClor. es:a er:: e1 _?xrrc mas arce
:0=:. :-e1a.CJÓ:C. c.l S"J.elc : ::me::J.=-2.5 ~:2.:: - .~T'" _. . .__ lo,-
- =- v--o.::~ - .,p.,...o.-.:,a
..
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e -:~ r-:1:'.=.-r~z. JOSi .... lon~' . . . -\· -: ~ -ie<;co~-
-~ <V"-'- ---'"': -'-'J..- '- ...... ..... .... - • ~ / ....-. - ...,-....,
ie:-2. a:;:;~oié:::J.cnciose e} suele·. : le ~ue -e~ ~g-~a~ . .;:rodu~::z ~2 e1e"(TacJo=.. de ~é. :a=oce:12.. -~ ac~ic
:J.C:- e~ . .toia::rrt~: nc solc se ?rc,ci:J.ce le. ;:,ne::rt:ac16n de las :-J.e2as. ~me q_"!.le. s-c.?e:-a:1á.o el pesv óe~
-ve11.1 culc. se J:-oéuce ]c. ele.. ~acio:=. de ~2. .:a::-oce~G.- lo ~u e :-e:;¡-ese:J.~ u::. osfue:zc adicional 2. Le2-
.l~-..,- DO~~¡ .... ;.""'"\,.;~u,..,~~- j")~ o-L '": . . . . . . --~
~-...- - ..,_ v\.JJ....LI.J- '-''-"-·-· ..-/'-' •"-'•
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::-es C"'J2.I:tC :n2s ic sec.r. el :)ese .ie_ --::::::J::ulc :· e~ bgulc de saac:a
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Figura 13 .5
Asi vues. e. obiew del aD.f!l.Üc de salici2. es e! de ::-educr el esfue:.zo que aeoe eiercer el con-
á.uc:or SOOTe ej volante Ó.E l2. '2i:-eCCÍÓn para ODenta::- }aS ::-U.eÓES V faciliteT el ::-eto::nO ,je la cllreC-
CiOr. a .i.2. posición á.e línea recta ci.e las :oiecas despues de en on.C:ar un oosi:ácllio oue las ó.esvie y
er: la sali cia á. e las cu:;:-vas.
b) _A....n.guJo de caída de ]a mangueta (Camber¡

?a:-a ciesolzzar el oeso ·e: vehlc:üo aue ci.esc1msa sobre is. manrueta. hac1a )a nane ;me;ior cie
ella \. ciism.Ú:mrr el eñ:r:.mie lateral ó.e los coii::letes de~ nivme. sedá a la manruet.:: -.m.a ciena in-
clinácion con respe~w-a la hor..::oma: Cfigui·a ~3.6¡. para que. el eJe de siw.eñ"a de ia :-ueó.a guar-
de ur. cieno a:Hru.i.o :::or: la ver::ical. oue recioe e: nomon: ,:ie anfrUio de caíáa. con el oue se con-
sigue reducir efo::-azo de fieXJón de h ::nangueta producid ?O; el peso gue ó.escansz -sobre ella.
El valor ó.e esta cma nace Cismim::i::- el ango.1io ó.e sabó.a, aUIJoue se manuene en los límites con-
vemenies .
.srecuvameme. la :Ue:::-za oe ::-eacció:: R. ae:::nea ai Deso oue ca:.-~a sobre e~ e1e. se desc::Jmnone
en R: (clli-ig1áa en. el senucio del eje cie srrÓ.eua áe ia-r-.1ecii) y R3 ~que esta ciirÍg~áz en el señ1ió.o
ci.el eie Ó.e i2 ::nanQU.eta \" :Jroé.uce 'lL e::::J.DUle late::a} cie ]c. :-- eda nac1a el inte:10T. cl:ivlaDOO le
ca:-gÉ 011e so:>o::-:a; los coj:Ueres v _.;::S::::üia:ló.c -.m.a :>osl".::>le salida de la :-ueó.a cie s1: :S.jación a la
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Figura 1.3 .6
e) A.nguJ o de inclinación d e la rueda (ángulo incluido)

Los valores de lz ca¡ca v la salid:>-. COD1lilltameme_ bacei! aue 1a ::uecia aciornera una nosicwn
mclmacia resnecw al suejo ;más abJe~a de- ar::iba'i. como mues-;:-a la ~ÍQliTa ~3-. ~ ::::,·icieni:ememe.
el in~ulo cie · oclinac1ór cie ic. ::Jecic._ ;:awbien Dámacic- án9:ulo incluicic_ cienende cie los valores
cie Jos an9:UJO." de :aícia \ salicic.. cie¡:e:-=unanciose éstoS por -e} CODSD.lCtor cieÍ vehículo de mane::-a
aue el anQ,Jlc cie mciinacJón de la med2. sea el ::nas aciecuacio oa=-a conse~mir un 00S1Cionaill.lemo
co:r:-ecTC de~ :J.eumánco co:r: e: suek. Se c.ice oue e: aTIQ'.ÜO ci.e-i.nciinacJOr :Je la ;Jeda es DOSE:IVO
cuancic """s~~ _._
~G m· cii,-,c: ......
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~-- ~ :-~ ~--.o-. ...,.~'!1 :,P..,"'
..... - O' !"" 1.../'-'.L • ... • su~"'-Jor·" ne("aryr
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Figura 13.7
Con un valor adec-aado de est:e ángulc· se obrJene un apoyo correcw de1 neumauco soore el
suelo. oue deremuna un óesszasre srmemco del illlsmo l.Jn ánwio de inclinacion cie la :-ueda ex-
cesiva~e:cne vosrcvo ·-:_;:;-jq-...::-i :3. · 1. hace aue la n~e 2xter:la del neum.a:ico. c.J ciefor:narse. velJ-
f:a a ::ociar cÓn un raciio de rmacio'n Re. menor -oue el cie ia -:Jane mTe:::la R:. con eJ co::resno:r,-
cueme desgaste mas aé:emuado cie la pane extew.&· cie la sancia-cie rociaciu::-&. -
Por or:-é pa:-:e. er: }c. m2.:-c~a á.eJ ·veillculo. le: ;-Jecia supone J2 base de cr cono. c:2yc verc1 e es
e~ cor:e a~ suelo de jz p:rolongac1ón de lé. ::nangueta (como :nues-ca la :Jg-rc.~- por cuy::: :::a~sa. al
g~a,=-_ ~2 ~ecia ~obre ]a ge~eram.: cie este cor:_o, :iende e_ ~br.üse _ciurame i~ J?-2"Cna. lo 9ue 6.a _mes -
_raolJJGá.C a le. c:ce:::Jo__ :'ara_arenua:- este erec!o ~e aa~Jantc e.:. ver:Jce ae~ :;onc e¡: e.~. sen:Joc ae
]e :::¡a:-:;ba .ie~ ve~culc. jo que su:>one ce::-c.:- la =-~edc.-je· ic. ?a:-:e áela:J.Te:-~. Como er Ja ow·a :-u~-
. - - . . -· .
c:c. ::e 125 ::-1e~as. cu~ es ='-=-c. -:.~ l 2.S :::1~2.5 :e Aé. :.=-e~::Jo:J. :rJ.e
- se:-2 ::-2.:aa.2 -Jos:e::o:::J.e:::rre.
- !
Figura 13.8
:=::n ios vemculos acm21es cor: SIStemas cie suspeas1or: mciepe:nci.íeme cie las ille::las. "' angula
cie inclinacJOz:: woa ur: valor :JrGX2IDO a cerc en las coná.icio:nes de uso v carg:a mas cooemes:
sm emban:o, en otras conciicJo:nes de cx->::a. ese anruio cmecia mocii:Jca'cio. Con la comuresJón
óe la suspenswn deiJJcia a la carga. se tiene un desceñso cié !2 ~a::roce::ia (Figura 23. 9): qi:te hace
va.:-:iar la inclinaciór: de ]a ::uecia en el sem:icio :::¡egar~vo (se abre áe abajo 1. ::menrras que en ia
ciescompres1ÓIJ se oi:Jnene el eÍe~-cc corrca..~o.
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Vanac:On verrica/
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J:..ana::1one~ cn?u:arss •guaJes
T j la ::ons;ame
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- 5 = :or.s\anre
Figura 13 .9
La Yariacion de mclinacion .::ie la .:-ued& con ia carf!a es :funcwn cie las mmens10nes de los
br2.ZOS de S"'J.Suension. ciaó.o QUe er; eSWS :rJOYlillJem:OS el DOrcaman21Je;:a Slf!Ue e] ;:razacio Ó.e los
::-aáios r y R. aue e·v:idememe;re sor: cii.fe::-emes. lo oue aeré::.mina un-mavor ciesplazamiemo ó.e la
pa..-re :mfe:::Jo::- ~y, consecuememe:::Jre una mayor mcllnacwn ciei eJe p1vore. Esre -efe~w resulia es-
peclal.oeme bene.5cioso en cu...~·a. ó.oncie lé. compresion cie la suspensión cie la mecia externa, por
Jo_ erecros de la fue.::-za cem:..:_-=ugc., prociuce soore la misma :-ueó.a una inclinación negari'i·a. que
se opone al vuelco ó.el veb.iculo
Se obse:-va en la Fümra ~~.~O oue la reiacwn ¡¿.,. ó.ere:mma la am::>li:uc de la va...-iasión am:'""-
jar e-:J. ·a i.ncli:Jación d~ la ::ueca. e:::J :imcion :ie la comoresJOn de la. "susnension. resuhancio oue
cuantO mayor seé. eSTé. reiacwr:. :uás k serc. lé. va:.Jaci OL obtenida COD misma comoresión-de una
la susnensi on.
L2 ciisrancJa o es funciÓn ::le la lonQJmc ie los brc.zo~ ,. \- R. va oue 1a inc.l:inacior: de: uivor::'
(s::.licia é.a un ci.ére::-ninacio :JOSICJonc._..:;-Je:::ltc er: el iacic- ::ie rÚecia.- Siñ embar~o. ia. mclinac1ón ó.e
¿s:a. va sea oos1-c.va 0-neqa-:,,..-a.· ,~ie::1e ciél:e:i::iiiiaGa-"i:J-01" las cOLas A Y 3 (aue- séran lf!'llles cuan-
cic los j:azos esté:::! _:::¡a:;:-aielos; , ·a.s; co::::::J.c _;JO: .a _?OSIC10TI ::rue los :>r2.=o.s is-c..-:Jar: coi" ::-esnecw al
suele Q- .:Jnruc:~one~ :J.or:nales ae "'2S C ae. vel:ic1.:lc.
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Figura 13 .10
d) .Ángulo de avance (Ca.ster)

Se denomina. asJ a la mslinacJón dacia a: L'lVOte par.:: sonsezui:- oue su :JrolonqacJOn cone al
suele l.l.:2 voco vor ·e Jame cíe: cenr:-o c.ie ia sÜ:Jer::l }e cie :::om:ac:L del ::J.euina.rico -con el :::ismc.
como mues;:ra él eSC!Uema de le Figlli'a ~.::: :: je ello :-esuh:a una aCClÓll de c-emoique de las =-u e-
das ciela.me:-as. que :ia 5._iezc. a ]a cirreccwn. como ocu:-re en las ruedas de Jos cacos de super-
me:-cacio ..:me se conse::·van o:Jemadas e:;J e1 senricic cie :marcba e-::. linea :-ec:a. :Joroue su eie de
Q:lrC es::a acielamacio COD :-esvecto a ]a SUDer::lcie de comactc de la =-ueda coÚ el -suelo. éomo
:ñuesL:-a e] deta.úe cie la ::J~u:-á. :E.n este cas~ . tOG2 temanva. cie jesY:aC1Óll de la =-uecia en marcn2
:-e8tilbeé se cnui2. vor e~ ;a:- cie :Ue;-::2s c:::-eádo JO! e! ender~zar::iern:c geneiadc ?O:- e ~ ~mpu_ie S
i ' la ::-eSlStenc;z R cié la ruede. al aYance.
....------..
\\
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Figura 1-:: .11

-=::= l2.s a:Ji.Jca:Jones c.l!:.:·:::J.Ot~s~:c2.s. el E..L.z...:lc ~e 2··v2..:1c= !lace oue ~c. Jr.::lonf"E-Ció:.. :ie~ ~:-v-:·
~e co:-re a: sÜ.elc e:.. :rr.. ::~t=:c ~ 7 i2:.::-2. ~ ~. ~.= ;o:. ielar:e 2-e ~2 iue~E. :ie~ :Je~a.iicc. e ~a :ie:-:a
Ost2.!1Cl2. 3 de2 ce~::-: f~· ~e ~¿ =:s3c.. ~e esLZ-=.tane:-c.. ~e :.-1e¿z se :c1e:Jl:C. e= ~os Y::-a1es soOre e2
- . . . . - . . . . . . . . "'
~~:rL:c _ ae :cc:e sor:.~- s::e1c e:.e ..té ~:-cHcnga.cJo=. Je.l _;J:~:oL::: ?O:- lC qa~ se e]e:-ce sco:·e e_ :::e:r:.-c:-: u
o.e le. s-u.pe:::S.cle :e :::.=-¡:ac:.: :.e~ ::e-:2.::!12-~:c cJr:. e:
Si.l~ic: ::na acc}o:: J.e :--eno},::¡"'Je: g::-a:.:t:.s c. 1a
:u2..!.. O:Je:J.de ::. es::::: sle::~::J:-e
-
e= ~ ·1e.::. :-es-r:2. :Jo:- 2.e::-2.s je ~.
-
Cuancic se ~.c2 ~c.
::1::-es:1 en: "Ja:-2 e:e::~a:- :.::.. ~-=-c..: e. ~o:oo ::nues~a el de-:2.:2~ --.c.
e2 \tola:li= .ie
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CJ. '-''-' L-.. \ .• ._
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-i~-J. ....L:::::Lu..!..Ja.U
-,--,m--.--'"',_:
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C: _ C. -- rjo;...iG.-0' '_,s,-
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::::JC.}á c. ~2 .:-ociacu.:-a ?. a::ú:icaci2. "::: est:e vw:r::- -;; C.: e::::m ·ie S a:.:J:icacio e:: e! ::m:::n:o ~. a:.:Ja:-e:::e ~
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,..... , .....
_,....._c. __ 4
desana:-ece
-
e.: -va:- de ~eac::ión.
rvír
,
(~ -
j .. --
Figura 13.1:2
Se comprencie que cuanto mayor sea el angulo ne a\·ance mas g:-ancie es e~ brazo de palanc2
B -,- m¿s ale¡amiemo cie~ punw O se ootJene en el Yrra¡e. por lo aue el par kfr resulta mavor. lo
OU~ SU:JOne Una \'Uelra a la DOSJcjon cie linea :íeCt2 mas' enennca: por lo -CODC<W.J.O. también. ::escl-
tamay-or el esfuerzo necesano para onemar las meci<:s. ~ -
Como el ava.:Jce consriruve una acc1Ó:c cie ::-emoloue en las ruedas delanteras. un excesc ciel
:niSIDC SUuOnci..-ria ciemas1ada· aCClÓD cie re:no}que. COD lo cual ej veh.Jculo se 0Dentan2 violenta-
mente 2. 12. salici2 cie las cu:-vas. Po:: e! con::-z...--ic. SJ la acción cie ;:-enoloue es peaueña. la óir::c-
cwn resuha "va¡raounda". Por es1:2 causa se commende aue el valor ciei án2:Ülo -cie aYa.:Jce. asi
COIDO JOS elE caícÍa V Salici.c.. Geoen Se:- lOS eS<J;JU.Íactos DOI el fab:JC?..nte V Sj Se alte:;-ar:. Se modÚcen
inesTaÍJilicades cie Ía dire:::::ión. treniciaciones·. ere. _A,.iiDJisroo, estOS vaÍores deben se:- 12-llaJes or:
]as dos :-uedc.s, -uues UL avance mavo:- er: un& ·:ueci.& aue en la Otra. :_,rociuc:Lric. ci.iferentes-acciones
de ::-emolaue
- en- eüc.s. cor. lo aue-
e: vehicu1o rencL.-:ía tendencia a fse bacia uno de los lados cie ]a
~arrere~2..
En Jo referente al ang:uio de mci.inacwr: de h: ruede.. se ha visro como va:ia este ánwk e:2
:5mción cie la omnres1Ón cie la sus-vens1ór.. resultanciÓ sumamente útil en ct.L-vas, cu<i"ndo la
fue.:-za cem:ifuga nace asumrr ur..a inélinacio~ neQat:Vé. aJa rueci2 e¿.t:e::ior \" -¡)OSÍGYa 2 la inte::JOr.
:=:sre rmsmo resulrado se obüene con e1 ángulo cie a¡·ance. pero aqui le mcbñación :ie la :-u.ecic. es
:Unción cie la a.nplituc del YJ..:"a_¡e ames q:1e de .ia coopreswr: ó.e la suspensJOL
:S:: le. ~ig:.rrc. ~3 .~3 puede ve.:-s-= ~ue i2 ::-c1ecic.. 2. l2 c::al s-c.ponemos en lc. pos1ción OA de lmea
::ec:.=.. co:c un 2ll2"U..ÍO de i•cli:J.a::ióTI ::i.e ce::c 2:-acios. a: 0..ra::- e:2 ro::no a u:r:. mvote onemacio cor:
_ -ll: oe:cO-árHmlo-de e:vanee. u.r12 ve: ::eco=:Ici-c '.1Z inqu~c cíe- 90°- se encom:ia;:-á -~:::::-el punw OB.
·-~o-- ,,..:..·:r;-(7T~-lc \...!..'--
.... __.:. _ __. ---.:::-
ñ"' :..,"~:~a-:·J·- -.;::YC.._
·ce·-·~- ._ ... C.,.
..:....:...J,"V.L_;,._l. '-'-... =,___. . . . ..;, ::---..,-;."'Y_.;,
---,c-•1r_ C.._tv.._ . ....L'- -5-l.\.. ...,,.o-~-vo . Gu·-:>na·o-
s,,.,...,:l
....J,.,_ - \ ...... -n' or:; n•C·- .....J.._.~C.w~ Q. .........
--------------------------- -
ve:;:m:. _gTaoos Jesc::- ;c. pOSlC2ÓD C)_.:_ a. OC. 12 :-J.ea"' 2-Su:::Je -'-'"' -nc~a~iór. :Q:.;.;:;_ 2.. ang:::1c a::-
a,-a..nce. perc cbo:-z d.~ s:~c _?os:::-;:-c_
~.::. el :::10\-:..=Je:n::·je e-~ a =x= ~2 :-..:.e8.E :Ie:r:ce e -=Ie'":l(.USe Q~1 S:le.:.c . ::::"'..Je:r:::-2.5 ~1..:=- :J.~ O_L._ 2
~JC
•
:le:Jcie e ·:i::sce:lci::-::- Se -:.:.:..eCe ,..::·--rncr, .. ;~ ?~.,· C.ir~o-..--cic
- - • '-'--..:.....1. l...__--'-
.. _ ; . _
~uc..... ":Jancic ~e -u=~-~-= e-;--:::. =--. -o---, o c. 1~,
":
....... _..; _ .... \..< . - _ ........... ..._'- .::-'- -- ... -- -
v:·vote Jo:ac:.Q J.~ .:1e:-ro a:c.g:.::.1c .Je 2.'/é....JCe. s: se encu.e:J.L~ 5~ e_ .i.ano ~~Le.:-=-o:- J:.e ~2 ::.""2::\'E 2.st.::ne
Por lo tarnc-. c:J.z.:~cio el automcYÜ to:o2 une. :;u_- v-á ue 12.:-gc :-ac1c 2 car.. Yeloc1éaC. se1:2 lé
'J:-Cr.:na .;:Uer::é ce::.L_.:='-0.~2 ia GU~- aCülé;)CÍO soore ~a cefo:::::;.ácJO:: á:: ~a SUS:?e:lSJOL _!:':CJQ:JCEE "a
?osición :"avorable á.e l2-s :-ueac.s moci::Sca:J.do el a::1gwo cie :ncll:::lacwr: ie Jas :msmas: ::JJern::as
~ue s: le. ~u:-·./2. a ::-a::a:- es :nuy ce::-aG.c y ~c. velocJciaC. de! -v·e@c:. üo :node:-a.cia. s.:;;-z e1 2T!gu.1o .J.e
2.Ya:Jce quie::. propo~01one a ~a 2-~ej2. :2 ~ lmc.:jór: ::nás favo~ajle
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Figura 13.13
e) ConYergencia de las ruedas

. Se Dama· asi a la diferencia de la illsmnCJa med.Jcia enr:-e le: :Jarre ciel.?.nte:ra ...- la rrase:r2 cie las
<; :-uecias cie 1 r: illlSillC e¡e. en 005 :!UnTOS á.iamer:-almeme JDUeStOS :ie lé llame.. 2-12 altura ciel cer;-
u0 de le. rueda. Cu2.ndo las _:¡roÚ:mga iones longüuciinales cie los e_ies de :mnet::ia cie lc.s ::-uedas,
riencien a enconrrarse ciejame del veniculo. en el semicio de le. marcna_ se dice que la convergen-
- cia es :JOSÚJva: po e~ comrano. si :i encien 2 enccmrrarse no. á.err2.s. la :::o_·ve::-genc:ia es nega:n·a
: lÜ:'le:-,iencia) 1ai como se .:uues"G"a en la Figura ~~-14. -
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IFigura 13:14
_z. co:::.ve=ge:Jc:é. de la5 :lletas ic. es:ab.ie~e el :L2.0::c3..::l1::: :ie~ ';e.iJ'c:llc e:: :z valo:- :e!: ~Le "-lé-
~od.c e= _as ~a:J.é.lc:c:Je5 :=Leé.:2.s j:: :!5-2. J 1eóe e~:u:: --c_~o::- J:-ÓJ:.:.::J.C 2. ce:: ja1c ~o~ efe::"Zcs ~-
.,.,~---:,~.-., r11~
-::---- ..... v -
~o "roa·,1~o~
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<>< -ic-~··· ~uo _,_·;n -,-,~.,.~n· n l·~c. - ,o;: ac:: SG m<:-nToncn-r ..::,n-.,¡o:a~
_ ....... ..___ ....... _ :- ..... .~......'":_ ... _.._.o,..! JC:.. ~a . . v e_ c.:_..~.,.,~..._..._.:·. v .!...!..J_~¡,..~ :=CJ...:._._.jc......c:....:..._'-'.J.. _-
C::'V.OJ·o-_
_...;..:::-\.,..;,. '-'.o...l
o_~ _;:. :c.~-~_ec::o::~ :-e::::2.. .:__ :::~ ~:::ct:os ~e --~ :~~c. _~ue ~e~e:=~~ 105 _;JE:-:=..Leio ~c.:rro5 o.e _12. _Sl!s~e::.
SlC·I.. e_ e:e::rc a e e::2:)·¿~ e 2.e . . ~o te.:- ,..;:11~aao é . . 2.5 :-..1ec:.a.s y . . c.. ::-es::s'"Cenct2. a_ 2\'"a.Tic:: a e ~as =::s-
::J2.S. _JueaejJ moC:..:lca:- :J.c:sOie::te:rt:e ~a :c~r:ve:-ge:ucic..
~::. c1.:an:o 2. 1a ~a:-;2. se :-e5.e:r::. ~\.:e se vio :uá~ e:-2 e .~. ~onpo~cm¡enro á.e le s::spe:J.SIO:J. :-es~ec
t:c E ~G. =.Js::na. cue =':r-::>cu:::e \·a.-:a:::io:nes 2:JT..:.iares e:r:. ~c. :IJcli:J.acióL O.e 1z ::-ueca v ie~ e1e :J!V::Jt:e.
, . ,~u""-,' ,.,...:;rio'~ ·--1· 0..,~ ..;, 7 _,......._,.~a,;2 ,_~.:.l,..,~lo'r -io "nc :i..-,on¡·o, Ó."' nc•i.,aciÓ:c el" 12. -j,..;~ ¡-
-- "":. ..... l-..... _ ...._....1 ..-"-' - ' "-'--1 .... .._ ..... ~. ..... _ __ .._ ~..._ -~.... - ~,..;...._ __ ._ ......_.:. - - ..... - ~ - .... - ..... ..._e_ ...
2Y21Jce. uuecie oc1.L-:-....:- Jue al2D.:1os :i:Jos de s:.:.sue:J.síor.. a:. os:::i.Jar. "J::-odcccn va:iacw::J.es le ·oa5-
t2.::J.te se::lsioles cono :J2.:-::. ::nocfi :::ar -e1 ,-;:.]or de la co:J.ver!!e:nc¡c._ je ot:T2 na::1e. los :::J.ovi.rrue:Jros
cie la su.sne:asJ6_ nace::: va:ia::- ~2 1onf:imc cie jo~ DI2ZOS efe acoulao.ie:::Jtc" en las ciiieccio::J.es :ie:
::;,no cie cremalJera. como :nuescra la }:-:s.::;-a ~.:; ~.::. er;. l2 cual nÚede oose:-v2::-se que el á.es-v:c.::a-
::!l:ie:::n:c :J de ia s~snensión nace Y2::-]2:--l2 CO::J.Vergenc¡2 de ~2S 2'Ue:ias. :ame :nás cuamc i:::layor
sea e~ :::ecowdo cie 12 susnenswn.
y ___
(¡· ~~~\Jít/i
1' J ' . ·--~ ¡; •
\1'! - ]'J I
1 : n1 • • :::!! 11
'1 '1 .:'· l1 :! i
Figura 13.1:5
Para la crr:::ulacJón e:Ll 2íne2 ::-ecta. los ei'ecws cie e:rrmu1e de~ .:nowr v de la :res1srencia al aYan-
ce opuesta nor el veillcu1o. se mamñestan de diversas· fo1J..L.las. tendiendo a va.,.1ar ia conve::-zel2-
cia. ~a un ~'emculo de ::;ronulsion rrasera 1'FiQl.rra ~ 3.16. :zau~erda ¡. e] emnuie St de ias 2'Ued2.s
rrase::-as se rransm.ite a ~as Ó.elam:eras a rraves -de] eie pivote~ uor lo cua:.. emnuie 5v cie cada el
;-ueáa. ·untO con la :;:esis\e:Llcia ?..s ODUeSt2 DOr ellas ·a] avance: nroduce tiD par aÚe -tiende a abrir
la :ueci2 de su narre delantera: ::rueñrras qÚe en los vehiculos de -;:raccíón aelañtera (óerechal el
esfuerzo de rotación rransmméio a la :;-ueda _?roduce un empu_ie Sp_. que en oposJción al resiStente
Rm aplicadc en el e_1e ciel pivote. rie::Jde a ce:uar la ::-uecic. de su _;Jarre delame::a.
s:
¡
T .~s
Figura 13.16
De"Jenciienóo de los valores de los ánQJlos á.e mci:i.nac2Ó:n de la ::-uecia. es decir. la caída Y l2
sal:iáa: as:' CO::O.O e~ ángulo ::ie avc..nce, Se JO:le::J.e W:. _;:JOSicionam.iemo de~ _?lVOlE La~, q'.le 51:. prC·-
JongacÍÓ:C. co:-:z a~ suele gene::-2.i::Je::J.te e:::: U!! :JcJ.to A t.? igiT-2. ~.:. 2- . ::zcn.!1er:ia snuacio _?OI cie-
~a:t~ ~- ~ac~c ~ E._?c.:te !..:1~~=?-::. ~~~ :_e=.::-c: ~· ie 1z ~~:::::_..=:}~ ::ie :.~c~=:ac.:c ie~ :J.e:.=lE:l~C ~OL ~l ~::e:
..:C _)e e.:..lC: 7esu_~c. ~ue s: ~1 -v~e.::JClliO es ue J:"O"JUJSlO:-_ ::-c.se:-c.; e .~. e::J.?U_l:: ~:J.e se ::-a:JS:::lru: a_ e~1t l.
1
•
..:.e::::.-c e=. ~é. =.g-·_::-z. ?2.Sé. ::.:: es~:: '"- ~c. :-..;.e¿~ ,;-!~e ~: :;:-v·.Jtt. e=.. :-..:~ é ~:-c.lo:c.f3.Cio:c. -~- se e~1 e:-:e ~c.
f"_¡e::-=2. :J ~ue :.:.:-2 :.e ~é. :-.2e-:=:c..: ve:-: :omc ~a ~esls~~::J2JE s. la :-ociad-..z2 ~ a~mc -== ::1 ce:r::cc d:: ~a
Sl:.?e.=:c~e 3 ie ::>=:a::c Q~~ .:Je1.:::na:1CC' .:;o:J. ::~ s~elC·. ~esulté. .ie eje -=:;c.:- 2e íe:-zas ·:o .=:·, 0ue
::: e:1cie é. aj¡--:: le :-..1eCc. :?Or s:: ~a:-r.e ciel.s::t.Le:-c..; e:;. e2 se:=-:ióo de jc. =:ta:-.:22.: ?O:- ~~~v2. sa:lSé c.eae:-2
¿c.:-sele :on,~e:-~e:;.ciz ::J2.:-a :o::-ez::: es~z t:e:J.de:Jc:¡2. . .=s~e vor:v:::-2e:JCJ.2 detJe se:- :s:.:c ==~~-~oi" :.::c..::-
tc :=s.as aC.elc.n:~Cé ~, i3.c1é. o~ :.:J.te:-ja~ q-JeC.e lá. :;:-:long-a:] o¡: p_ -2e~ ?:-~.-~.n:e. :::~,:c. ?2s:~:ó~ esL:.= ~e
re:::--~,..a:ia po:- 1o5 ang-c:.los cie mc~Da.:Jon cie :-..1ei2 -,- aYance_ ;e ::me JUJe:·e G.ec;.:· :::'le :& cQ=Ye:--
~e~C1C cie~e:Jd~:-.:. :..:.:-e~-:c.me:n:e -ie es:2.5 ·:.ot25
1- ----...: 1---........... 1
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Figura 13 .1 -
Si el valor del ángulo cie incl:i.nacwr:. cie ::-ueci& es muy granóe (óetalle de la cierecha er:: la figu-
::-ar la ?IOlongacJón ciel pivote cor.:2. ai sueic a !a .:zquiercia ciel cenrro de la supe:ilcie-cie comac-
IC del neumánco con e-l mismo. :=:n este case. los efectO~ nroducJcios son conrrar:ios 2 los señala-
dos, pues el empU]t ( transmindc ciesde el e_1e de }a ;:-Je"da en la ?IOjongación .-\ cie SL _pivote.
crea la fue:-:'.?. :J a ia aue se onone la res1stencJ2 a ia :-odaciura E. ~o::mancic el nar cie fue:::zas aue
:t:Ja~o a 1a :-ueñ
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u c. . .1 ~ • w y'"'a:l~
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grr esta tenaenc1a.

En los veillc"'..!ios de r:-ac~ión delant:e;-a.. el ~sfue;:-zo de tracc1 on nc se eierce en el eie. smo e::-2
la :-~ecic .- ci:i:-e:::ta..-neme e::l el cenrro 5 cie i2. s-...cner::lcJe cie contacte. de le- oue resd .a í.u:{a :":lerz2
onues1:2. ~ la ::=: rderecha en la ÍiQUra ). n11em::-2s áue la :-esistencia e Ía ::-ociad~a anarece en A. pe-
ro tamoié:::; de semido :::onu-ano~ Ello supone u.D comnonamiemo onues<:o al de ios vel:uculos- cie
:JrO_pUlSiOn ::-c.se:-a. :JOI )o CUa2 los Ya}o:¡·es de conve::-g;nC}é. :-esultan conr:-a._--io~-
_Ll~si. :mes. el oue la conve:·qencia sea -;JOSÚJYa o nezm:v2 ( üve:-¡rencia · no sólo de-;:¡ende cie
los valores ie inclmacion cie ;ueoa " a1·ance. smo tamclJén de oue -el veilculo sea cie- cacc10n
cielame:-a o ?ropuls1ór. rrase;:a. ::_:¡ ,-a1or de es:a :::onve:-genc;c. CJene ciete::L:lliJadc -;:¡or las medidas
de les ::ateS cie m:::.imacJón de ruecia y aYance_
~2 conve:::-2:encia de las :::uecic.s se :Juede vc.1o:-ar " exmesar de orro :nocio. como se be :-enr::-
sema:do en le -?1gura 1.; .18. Si e la :Úecia conve:::-gerne la deja rocia:- libremente (sir: ="glin se
:- umo de UDOL OL el ve.DJ ulo ), en la ciirección lJ.ll_PUesra por la conve::-genCia. después de un
cierto :-ecoodo se e:oconr:-ará aleiacia ma cie:r;:a msranc1a ::-esnecw al numo en el cual esrá ooli-
Q'acic. a encom::-a:::-se en reabciaó_ in la :ÜQUia se oiJse;:ve de rñocio oy1aeme como la :-uecia li·ore
aesuu~s de ur: Y..:ló:net::-0 de ::-eco=:ido se -::ncon::-a:ia er:; 3 Y_ sm e:::nJa:-qc_ 2 ::;o:::;_secuencie de su
liga::ón a· venículo y ie ia reacción prociucicia e:::; i2 marcna. se ene e:J.--:=-2. ér: ::-ea.liciaci e:J. el :;mmo
;_ . :..a :::-as]ació= 3-A aue ba ex:¡e:-ir:::te:J.tacic se conoce cor el nombre de rie,--:c,c. ie :e ruea"::. _"
es tanL:C ::Jc.yo:- cwnw mas lo s;a la co:c.ve:-gencla. Cor:vencionalr::!em::- be. sido es:aolecJciO é:
~yQQ~ ñ= ~c. de:j\?a e=. :::::::errv5 po; k:ló:::1e::-v. :o:J.s:::'.lve:JQC· :::S:c ::::teC.lG.i :!:Ji =-o~c Ce -~.,.ajo:-a:- le.
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Figura 13.18
f) Radio de 1iraj e
Con el :Sn de aue las ru.edas no sufran a=;-asrre lateral al recorrer una rravecwna curva. es
condición inciisuensable oue cada rueda asuma una nos1ción uemendicular al Íaciio de la illls~a.
Ello se log:-a., como ya se- D.a nsto, áispomencio una geomeóa O.e la ciireCC1Ór: adecuada, donde
se uos1cionan los brazos de acoularmemo de manera que en curva se obtenga un cenrro ::::omún
de rotacion vara las cuarro :-ueciás.
Se d.eJJ.De por ::-aci1o cie v1::-a_1e e geomedc. cie gi::-o. la. C::ve::-gencia. ~ue llegan a asumi:;: las :ue-
ci.as en CU.."'Ta'" se e,~uresa en cios valores en 2:ados rrancio las ruedas. conside::-ancio una ñ1a en
un grro ci:: :20ó (ia e,.:-te:ior ). J::n la r:J.arcba er: ~línea rec:a, las :-ued.as llegan a tene:: ::::onvergencia:
uero en cuanw se inicia e] viraie, urosrresivameme wman una uosición ciiverf!enre. SJemu_ =más
ácemuada cor. e! aumento ""'el ángülo de giro. - - · -
Con la disposición formada por ]a illnone:ia de la cii::-ección cie paraielogramc asrrné .... ~co (Fi-
qura 13.19). cuando Serna ]a ciireccion las Ó.OS ruedas tOman árHmlos cie orientación ciiferenres
y a
aciecuadÓs a la cUJ.- va trazar. ::Sn la ñgma se obserYa ::ómo el Srazo de acoplamiento de:-e:::ho
recorre una rrayecwria que le ale_ia de s-u eje longimciinai .x=x, mienrras el izquierdo se acerca a
sw eje "Yr". Resulta con ello que ITllenr:;:as e~ brazo cierecbo .:-ecor::-e el arco A..B creancio 1li! ángulo
c.. e! i.zc:uie:;:-do ba recor::-:icio el a;:-:::;o A.. 1B1. c:re2.ndo un án!:!uio a. •. menor oue c.. 3 1mismo efecm se
oSse-va de mocio más evidente s1 se con.Sicieran ios arcos BC~· 3 1C:-=v·los reSiie:::uvos ángulos~ v J3j.
Se uue::ie conclu:i:" oue en el siSt~;:nz. cie :Jaralelo2:"amo <Ut:iculaáo asimémco se ootenci¡·-2 una ciife-
rencla de grro enrre Jz. n.leda inrer:ua y le. e~:.."LeiLJ.a a le. CU.."'I'a. -ramc :w.ayor, cuanta :n2.s :;e;:yada se2 eS'"t.2..
La condiciór. teórica que lig::. la geor:J.e::-:Í2 cie giro de las :-uecia.s ame:iores (cij-ecr.:ices) con la
DOSición cíe }2.s :JOSte::-:ici:-es.-·s(:m-· e~ -.¡:;~ de-no rene~ U:i::" ciesi~;.:iciemo r:;:ansve:sa: de is.Ú:.s-úk:ni:.s
es.
::::omc ;;a se sabe. GUe ]a· ;rolonzacl Ó:J Je lOS ':Jn:OZ0 5 cie aC0"8}2.mleD10 se ::::o:-ce er. eÍ cenrr0 de2
- - -
•
~1e ::-aserG J=":gt..::-é. ~~-~~J . :.=~:lle:--Ca '._ :=~ á::!g-.:.ic asn--,n.: ?O:- !OE :cc.:os c:e ac0~1a=Je:n:c: es
.:-...::J.ClOr de :e -:;2.:2.~la? ~\- , .1c. ·':: cie~ ve§_c:.Lo. ~S"'i:~ ~g-.:.lc ~ ie:e:::::J.::J.é- e~ :-2.Cic ..ie --=:-z.]t ::;-a;-.:::.::Jc
-
~=- ~:-~:u.lc . e: :::al ieje se:- ::=.~ :-:1e ~·c.s :-¿eC2.s _:J.e.2z:: g::-a:- 6.es:.:j~l~:J.d~ :2.j2. :=c~e:-e:I~~é. C::-
.:Ja..-::le::-c 2:.:2.I.:":: ve~es ::J.2}'·J::- :ue ~É. Ja:allc ie=veD~.._]G; ?2:-2 ie esLE: io:::1c. ::ac:..:r:a.:- ~25 .J:!c.:JJOC?2-'.
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Figura 13.19
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Figura 13.20
Como caoe sunone::-. e. ::amo de vrra1e cie 1:1 veh1c-elo aeoe ser JGen:ico na::- a jos QJTOS er: am-
oos SelltlÓOS V ::><Ca ello es necesa::-10 QUe eX:S<:2 UTI DerfeciC- Ceuc-a::!C Gel SÍSie:;:na de OireCClÓil.
e;:¡tenciléndosé DO:l ra: le: :;ondicion srmeocé 'Je::iec;:a· de los or:;oa:ws áe le ii:-ec:iór. con ::esnecrc
aj e1e lonsrucirnal del vei:ucuio (derecna e=· la Sgu::a_~ . :.::c. s{s¡:e:;nc. cie cii:-eccJÓn es~2 cenl:-acio
cua:Jcio se -cum-:Jle:
• ~os brc.zos cie acopl~-::üento co¡:·ve:-gen e:::! ~1 cencJ de: e1e ::-ase::-o
• :::.,os eies lon~::r;:uciii;<:les cie las ::-.1e::ic:s a:J.teno:-es sor:. Si:Ile::ic0s ::-esvecrc 2. 2as voste:Jore~
( co·as ..~-~). -
'" . .!.,a niüa.nc2 cie mc.nóo ae le. crrecc:wrc, cnela de acov1c.::memo .-,-:='mon cie·Danci:Q.. se en-
cue:::rr;c= er.. l2 .'JOSJció:::. inre=neéi~ Ce s:.: :-eco=1<io .vc.:-c. ia .~o si 010= áe ~r'1e2. .:-ectz.
•
• I..os :i.:-a:rr:=s :-eg-.J..ü:.bles :t= ~z ·va=2. cie aco:>i~e:Trc sor:. ie :g-~~! jor:g:::ld ,.co:c.s 3'J.
o ~l volc:JTe cie .:.2.:-es::JÓLesrE ~svuest:o sl3e~~c::::J.e::Jt::.
~~ _:Je:Ie:.::z y Sr::J.~ ;.._.:_::c.;

:22.::.: er: g-.sos 2.. ie:-e::.::2 :on ... E .:::~L:~e::-2-a. Sin :;:nia:-ga. ~os g·Jl?e~ -~ .:e~o.:.~2.:1~nes ~1..:=:9-05
JCC 1.2r. ~~~Dc~o e= ::J.cs~one5 "J-JeQe= . . ,.a:Ja:- :JOI2.:)1e:::Jeii7:= esLcs ::;onucio::les ae s--:-¡e:::-19... ar:e-
. .
J.e .. ve.:JC::Jc e:: .::a;:.:Jé..
g1 _i.ngulo de empuje
251 a~ a_~.:Jc ~:1= :o::::üc. le. ?e=?e:J.Cic:üa:- c..~ eje ::-2.ser.0 coi! ~especto a:. eJe lO!.!g~
Se cie:J.o:::ri.:na
:ué:.n~ o eje geoné"Gico iei ve.ilcillo ·-~~g-r2. 13. : :..~. ~s:e angillc debe se:~.- 1~.:c..l a cero= es dec:;..r_
el eje ie e:::npUJe deoe .::oi:JciC.ir con e1 eje :onf)tuCÜD.al ñe: vel:ucuio. pues e:;:¡ caso com::;-a..t.-:to. 1as
:-uedas L:"ase;-as desc::D:rá= c-ave.:;to:ias .iCe:--enres ie las delanteras en ~2. :JJ.a:-:::;ba e:: línea ::-ec::a.
con ei consún.l.lente nro Jate::-a1· cie: vemcdc. oue ieoe:;-c. co::-esi.c el conciucwr mediante el vojan-
te cie ü:. ciirección. a cos.:a ó.~ un i?Oiarniemo -cie los neumáucos con el suelo oue aceie::-a su cies-
gasre ~- ic produce cie forma i.::"eg->,ja::-
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Figura 13.:? 1
El tren rrase::-o ae un vemcu1c tiene una 2:::-an i.m.oor.:ancia .sobre la esmbilidad cie marcha
en ca....-rerera. Debe es.:ar cenr.ado ....- sime::·{co con· Tesnecw al uen de1aniero. como se ha
::::nencionado Por ot:ra :Ja.Tte. las rueaas :::-aseras es;:ar: ciota~s cie cotas cie .ci.J.reéc1Ón como la
COnVergencia y el ángulo mchc.ido. que Qetermmar; UD DOSJC10UamJentO cor.;-eC"LO cie las ~Ll.e
cias sobre el suelo.
13.~ DL4..G?'I1Ó STICO DE A\ .LRÍA..S DEL SISTEIVL~ DE DIRECCIÓ_-

Sienci.c este SlStemé. cie v:n:zi l.illvo::-;:ancJ2 na:-z la marc.i2 cie1 veruculo. es ::¡ecesa::::!O au~ roaos
íos ele.:ne:u.ws au.e lo comnone:::¡ esten en las -deb1das conciic10nes pa.:-2. n:-ocura.:- le. .:n.avÓr sef!D..-:i-
ciad ci.e marcha~ Los ciefe¿ws en estas mecanismos se maniñesra~ ;JOr un i::::-egula: desgas~ de
los neumawcos. du::-ez<: áe la direccióL. ¡·a~a' undeo. c-emciaciones, etc ., aue nacen necesa..-ia la
puesrc. a pumo del :msmo. lvfediame una p;ueoa rea.iizadc. en carreÍera y la
ooserYaciór. del de~
gasre ó.e los neumáncos. se _;>onen de .:::Janiñesro unos sm.wmas que deteiilllilan ias compraba-
ClOnes ~e es :J.ecesa..-io :-ealizc.r y ias avenas que ó.eoen repcuarse, aunque es muy convenieme
efecruar una re ·is1ón comoletc. de~ sisiemé. cuando se ooserven ciefecws eL su :lmcionamiemo.
Los esfue::::zos a los oue estár. some::idos los conmonemes del sistemc. de cii::-ecc-Jón no son ex-
cesrva.me:;:¡re rrandes ,._- como las c:nezas están cajcuiadas nara sononar esfuerzos muchísimo
::na·vo::-es. :¡a;-a- aue uabiien con UL ~a= ::¡arqer. cie se21L1ciad. no e.s -fáci1lc. :om:-a de ::iln0.ma de
ellis: :Jo~ 1:amc.-1as úmcas ave:ias oÜe ::mede'íc. prese::J.rarse son las nroducidas "Jo:: iefo:maciones
cieoiciás a qoines. e las b.oi9:'.rras é. -coñsecueDéJc: cie ciesq:asre. :S.u -cuamc ::: es~as úlu:nas. doncie
:nás .::J-ecue:n:é:ne~Te SUelen nresema.:-se es e:r:. lOS cojineteS de1 DJVOie O en las ::-óru:ias de laE a. c.i-
. ·cul.a:dones. asi co:::nc en e: illre"iio::- éie ic..- ca_ic. de li é:irre~cú5n ¡m-ecamsmo-Cies:wubnlicaci.or) :=.s-
:c.s b.o!g-~as ~ase.w cue las :-Je2c.s cueo.er: :.u:. :JOC~ i:ld.eJe:~.C.JenLes oe~ =uric Ce ~c. crrecc1o=!
:- Ce:22:aEe :...ec:r.u.in~ ~ara·mnio

-- -
:;o=. 1c ::u e su~ le soc:-e\-::::1:.:" ~ _,c.::::.ac.o sn::-:-:rr:-;·. ::1e se ::Jc.::.=:=st:~ :~::::. ::J~,~cc ,-:.:-J l~::tc~c_ 2 -'"~le
::1caé.e5 :::;:J.c:-~:25 a.~.:. ve;-l ::21 e.
~-s:aoLJG.ac :.e=.:::~e::.L:: J. e_
·--nc:llc. se ie~e e =.~:=:-ació~ ie SLlS :ot2S 2e :-ez~::.,::' ·'~..,::=::i~:o~ =~ :-..:e.:.c.. 2"'=:2.:Jc:: ~\- :::=.,-e:-ge:::-
. . ;.c.. • e-- . . . ,_.1.::::. :::;- -..c.r-!:1-s·C:._.._C.
~"" 1- .;.\..- "":~ .... -.~ ...
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_;.V'-'V
- r ,-..---.~-J-~ar-·c·--
..., . . . . . .
:)L.._....._.. _ U
: : :- '"\~ ,...nc-;·ioc.,. 'o."o\- ...... . -::::; ...: ... y , . . --j·~\-C.._,_.._.._...._
_.:._.,!.. V!. :J_. _,..._,_. C.ll=l-~ ....,c...~C ~ vC. ...
..... ,.;~~~._......,.:~~ -. •a 7105~-
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:io= :nci.:..::ic...=c Ce ~é :-JeC.c. ~-. :;:e:- esrc. ::=.:2sc... -== ~c. :--:-ác:1cé. ·:;2.5:2 ;:;o= ::Jeé.::- ~a ~:~:::_ac:ó:t:. ~e . _: .
.:=.:swc ?a:-2.. de-r:e~ln2.:- s: ~os 2.ng:J.lo~ ie :c.Jaa y sa.U.ic. so:2 co::-~:Los. _)e es-ce :J.C::Ie:-2. 12.5 :o-cc.s
- - ., -
~~e :::e:·e:: 200p:-·J:Jc.:-se. s.:L.: :.:;.c~=a.:1G::. .J.e :-l.le..:::.. c.-:c_:~ - ~c·=-~e::-ge:t.c:é...
E: .:..ia.f!óswcc Qe c-\re:-.:a~ se ef~~:-.1.2 :-ea!i.::aL:.i-2 la~ ::o::-es-:Jonüe=.-ces :::-Je'jc.~ .J.e. --e~c~l: e~

cc.::-e;:e:-a. !'Jc oiJ.s-;:ame. áJ.-:n:es d.e e1io ciebe:ran compro-oa:-se lOS neu:naicos. pues es saoicio que
ejer2e::. -..::12. g:-2.:: :.::S""Je:Jc:a sojr~ e~ s~st:::::na de C~ec;cion y ::J.uc:G2.5 ~a:1s2.s ie a:J.o:::::JaliC.ades son
d.e":::>Hias a ellos: por esra ::-22or:. cie~e::-2 comproba::-se aue: sear. de :2s :neóéas ~· :rpc aciec-:Jacio. y
est:e:: :rré:aci.cs é ~~ Jr~s1or: c:ue :o=esvoncic. -:_~¡: deieétc de :n.:J.acic ::r:·vC.uce 2..lte;-a::1ÓL ...:e lc..s cc:-
:as cie ia direcciÓn~ con los- mconYenJemes oue elle ::-eu;:-ese:r:a. Pá:-a co:::::mrobc.:-lc ·oasra 2ace:r
_?asa:- e: veb.ic-ulo por encllJ.a de un2 ~OJa cie pape: =.no. -colocacia en :;:nso :Jorizomai y liso. Si la
:-ueda esta :.m1acia 2 su presión deoici2 y ~as co1:2.s :ie l2 cii::-ección sor; cor::-ecras. la bo_i2. cie pape!
:10 se :nove:ra_ e'"" case com:-a:-:Io. el oanel sa.iLira bac;a l1:l .iacic cuancio :Jase ic. ::-Jecia por encima.
'-" aciem2.s se ir::-llf!a::-2.. lo oue :.::J.ciica- u~ ::-xa:memo ie~ .Je1.0á:icc co:c.- e~ suele. o:1e -es J.eowc 2.
b alte:racwn cie le.~ cmc.s cie la ó:reccwn. e ;JresJOr: cie dacio cie:fe~mosa.
Segt:Jciameme se _;xocecie::-;: c. ::-eahzc.:- le. prueca cie: veillcl.Üo e:r ca::-ere:ra, _¡Jara lo cuai se aJ-
cama:ra una velociciaC. cie óO K:n '2 ,- se obse::-va::-2 SJ se "Jroduce:r ··ii:cacwnes. as~ :::.Jmo el cado
cie- ciure=a ,- la rJ.DorosJdad de la C.rreccion en las curv-as_ Y s1 al wma:-las se mociucen cb.iflicios
cie los neuÍnaricos. Sobncio las manos del volante se obse~v-a:-c. Sl \'Ue~ve a s~ vosiCJón de linea
:-ec:a a ia salicia cie la cu:-va, ~- si en recr.c nc se desYJ2 cie Ja rrayecwna baCJa nrnguDO cie los la-
dos d.e ia .::arrere;c v resulta esiZoJe ia dirección _!!_ connnuación se aumema:ra ia velociciaci -;J:-C>-
2.TesiYarneme. observando aremameme Sl auarecen vibracJOnes v SJ éstas cesan al aumemar-aún
m2.s la velociciad.
Por los smwmas ooservado~ cr:rrame le. ;:¡rueba. :meder:; cieduc¡:-se 1as _?osibies ::rverías Y_ en
consecuenc1a, lc.s ::-eparaóones a reali.::ar. .Sos símomas encomracios uueoe:;:¡ se:::-:
l . l-ibraciones en Jas ruedas anteriores shzmm_v¡ _ que pueaen se:· ci~olCias a lc.s sigmemes
causas:
a! Rueda-2 deseauilibr.::zdcs. en cuyo case se::-2 necesarw :Jroceé.er 2. Sl: equilibracio.
bJ ~=-:-ueigoen Zos cofvzez~s de! cubc de '"tedc.. k oue ci.ebe:ra cor::mrobarse 1eYantándo1as
cie: sue.ic e ::n:emanoc ::nove:ric.s :i::-ancic ,- em;m_¡anao de Dnmos diamerralmeme
opuesws.
1=fue!go e.-<:.ceszvo en Zas palancas, ar,icuiacwnes. rondes. etc .. del rrer:. delc!m:e:ro, io
oue aeoera couprooa:rse efecmanoc 'JD.a ::-;:onsJOr:. .:iel SlSiei:-12.. como :nas aaeJam:e se
detallara.
dJ ilolqura e.xcesi.va en el me~amsmo demulrir;licador. lo oue se comD.robarc. haciendo
~..ra~ e= vol2.m:e e~ UDO V OLTO senrido. b2s~a Obtener e] iruc10 cie o::-.ientacion de las
ruedas co:r. el vehícl:iO :;¡arado. UD .::uovliiliemo de~ volame cie m2.s de 10°. sm aue se
:Jrociu::ca. J::-Jemación ::ie Jc:s :-ueci2s. suvo:J.e - -c. i:tolru:-c. exces;vz. Se: co::1ge efec-
tuando el co::-espon.óeme regla_ie ciel ::Jecamsmo.
e; ~ormlic~ áe svjeci_ón áe le cajc. cie c::reccwn :5oios. io oue se co:-r1ge dándoles~' co-
::-espon.:!Jente _?a:- ae ap::1ete.
J) iYJai:: "'-eg:¡_,a:;zór: a-e :as c:;ras :::i€ reg~--2_ie ae le. di:-e~cJÓr.. e:c 8~'Tvc case es nesesa.--:10
vrocecie:- a la ope:rac1Ón de alineacio de u-enes. oue se :-eat!..32 eD ma.cu::12.S especiale;;.
8o::::1c -;¿s adelá:J.te se ~e:alic:-i.
~~-------------------------------------------------------------- - -
•
Rumo.rosidad al ac~ionar el -r-olame deJa direc~ión. cue :>ueie se:· 2e::>rc."' c. .::.!g-~2 ::.e
.L2.S 5lg-2le:J.t:es 2~l2S2.~ .
~- :2. -::c: ::.e ¿ng-'":::se a= ~ . . :: .:2zrec~lo::. J.C :-u.e ae:Je:-é .:c;-'p:-DDa:-se :-e~nC..~ =-
. ?.e
:c::>ó_ ie .J.e:J.a.C.c :o::-=.sJ\Inc::e;:Ie \ ::-e"Jo::.J.e:¡:¡o.·: =·.:. acert:e .:ut" ~...1e~2 :Jec.esa:J.o ::2.s:E.
-
::ooDle:a::- e.- :..:ve•.
.
_-:L¡c cze e:?f:'~:tsé. e:: ~:;-·:ner2~ a~. J-:--:;c~2: er: -:-é:zt;.-~5. jc ~12.:: se :o=.ge e:e~::J.2.:lci·: ~
~~-~s-:~o-nro··:.--~
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o...-,c-:::s"e .- 1::: --,c-'.:.1rJ'o'-r
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-o··-1·:::,
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e Copne::es. r:y¡¡,,~-:.;s e :::wc:::as de sv.sv~::si01: ::;ar:::i:.:ilme:ue cgcn.-,·ma:::zos ::JOr fal-c. o.e

~~~2.se. e:: ~:::-·: :2.sc e~ :Jesesc.r:c Sl: ieswo.::.t:aie Y -i..LJ.::ne::z c.::r:es 2e ?=-o:::ed.e:- é._
:::~uevo e::1g::-2se.
d) A.rz-icu!.::Jciones e:cs-:ic:::s en md eszaao. le que :>ueae commooa::-se ilre::1Iancio nes-

;>i2.za:-l2.s cie st! posJClOL ?are ;;-e:- s: exisier:. 2lolgt_4cs o se. p!Oci:Jce:::: ~ió.os.
-
~a
~.. ·~ ~
.. teszat e mue!Les ae susver:szor: raros. er:

. ~D:.ro ~ase es .:J.eceSALJO
.
sus:Jr~:-1os.
Dureza de la dirección. aue se :¡one je ::nc.DiSesw en :narc.hc. ien::a o :namo· ras. c:Jyc.s
causas pueden ser lc.ó sigui.e:::Jtes:
:1; 1~alz:;¡ de engo·::se er: ic ~::.Jc ae le: di ·e~::iór:., oue se co:c1ge apor:anac ]a canoé.ac oe
ace1te :Je~esa.Ja.
O) J'vlaia re>?Uiaczó1: áé ac:miamzemc enrre e.' szmzr: 1 e/ secrm·. e el :>iñón v ia crelii.a-

llera, lo que se corrige eíécnancio e] co:TesponmerÍte :-eg.ia]e.
Deformaczone.' de ios :;r:ros de sv.svensión deo1das a golpes. en Cl!YO ~aso es :Jece-
saÍio cambia:- las :>Jezas defectuosas."
d) lncorrecza alineaczón de la direcczón. aue pueoe correruse meciiame la operación cie
ai.ineacio. Gene::-al::neme el ciefecw sera O.eoÍcio a UD c.vañce excesivo. -
e; Balleszcs o muelies rows o ~edidos . lo oue
. ahera ~as cm:as cie la ciirecc10_ .v. .nor ~:an-
to. se hace necesa:ia la sw;rirucion. En el caso cie ba:ras cie wrsion. deoera efectuarse
e~ reglaje ó.e alruras.
4. Holgura en el volante de la dirección. que ;:meó.e se;:- ó.ebici.z 2.:
a Rór:uics áesgc:sradc.< o _fiojas. lo oue cieoeri se:- consraracio int:emancio for::a.:las de su

DOSÍCJÓD.
Fi;aciones de la cede: .:ie ic direccion ae;ecruoscs. lo que ó.eoer2 se:: co:=-egwo anre-
táÍJ.ciolas ::onveme:;:¡_Íei:::Jeme.
e· Conjumo áesmv.ir~vlicaáor desg:::szao.C.. e:; cuvo cas se bará necesaria la sustJmción.
C hillido de lo neumáticos en las cun·as. que oue:ie ser dei::nci.o a:
a) Defecw en alguna de las caras de la direcczon, io que deber2. comnroDarse memam:e
"a one::-acion cie aiineacio.
:Jerormaciones en tOS iJra::os .1·e SUS;Jer.szor. OUe '9TOVOC3.12 anorna.lias er:. )zs COtaS de
la fueccÍOD. i.-OS brazos ÓefeCDOSOS. Ó.e.Den se~ SUS::iruJÓ.OS.
6. El v ehículo no si~ue ]a rravecwrja recta. ::Ji se ende::eza al sam de jas cu:-vas. canao
corno resulrado ur:-andar ;;agaoundo. le ~ue :;meo e se::- debido c.:
C) ¡:ahc de avance o inchnaciór. de le: -uedc:. que debera comprobarse y cor::-egrr en caso
::Je::::esa:rio en e: almeacior ó.e ccec::::w:r:.
...!1 _-=.otg-~r·:: 2:1 :.O~ co¡ine-re~ :;e :.es :,.ue.ac:[ :::::.re.1 . .:·:;res. le 2u~ aeJe se:· CO:J..Sl:a:á.QC r::;:;. .!e
Dé.IJer-2. ~·-2. .:-eseñadc...
- . - .... - -
se:- :c= . . =- ·~Já.CC e:;: .e :J::=.c. ::c<c.sa::lGé...
_-:atp:.·;;--::: ~""-:.::e:-zvc. e::=-:·¿ e.- _7:r:.--':r:. · e:
sec:ro""· e ..... .......... _
:::;;.--~
c~~/C :c.so ieDeréi eie2ill2.:-se e~ co~esponéie::rc~ ::-eg~a]e.
Al soltar el "~"Olame de la dirección. el •·ehfculo se Ya bacia un la do de la carretea. ic

c:'le :;mecie se:- cióicio a las s1g·.22eme5 :;::.usas:
!Y.J.""ai:1 regt..fL-aCior: ae ia COrJVe:·gen.c:·::.. sue je~e::-2. :o~:J:-C'02:"Se e:::. "' a 1:1eaoo::-
. . .
~e :e:-
::-eccJO~.
e Avance o :nc:znaczón ae ·-ueaa5 aeszgumes en las :-ueias oe;:mie::-as. e::; cc,·c case es
;:¡ecesa:-ia Ja :meracwr; de a.!::.:neaóc.
'- ~morr:guador en mai eszacio. ~ue :rrmbcc.la sc:.sc:m.IcJÓ:c ciel.:JJ2s:c.Jo
e;'; Eaileszas. mueiies o banas de wrsión flojos o rores. en cuvo caso quedan ::noC.:S.ca-
cías las co-.:as cíe la direccior ~- es necesm1o ej camo10 cíe la pie::a iefec;:uosa
e 3r=os cie sus_venszon deformados por golpes. que implica e] caob1c cíe los :::::usoos.
¡. Presión a~. Zl~Tiado áesigua. e;:¡ 1as ::-uecias de ur; ::n1soc eJe . .:me se cooge da::1do la
corresponmeme preswn .
.:Je Jos símomas enconrracios en 12 omeoa de1 vei:ucuk en carrete.:-::: oueetei~ sacarse unas cor:-
:;h.:sJones ~are áere.:-r;i'laJ la clase de c.Veria oue Jos provocc.. Si a esrc sé une e~ Ciaf!nÓstlCO ref-= -
::-e:::~re 3.] óesgasre cie los neumancos, se tenciTá una 1-óea oasrame clara de] ó.ei'ecw que aé]uey:. al
SlStemz de rii:'eccJón. O ]a :faltá de alineación cíe] e¡e casero . SJ Óe él Se catase. ~O OOStame .
Siempre que se oose::-ve un irregular aesf:aste cie neÚmá:Jcos, hay aue efe:c::ua:· ia operacJÓI.' de
a1meacio áe :a dirección .
.!::1 .:iesf'asie i..--::-e2"Ll.ia::- de los nenmawcos ::mede ser ciel:ncío a u-a sola causa. o a Yar;as comun-
rameme y~ por ello~ se requiere una cier;a ;:lrac"CJC2. ;¡ara ciiagnosrica::- Ja ave;ia a que COITespÓncie
e] iesf!a~-n:e. Pa;-a catar de srmoli5car ,- da:- unas :10rmas nara e] cíiaQDÓsnco en esre comDjew
Iema. Vamos 2. tratar los deszastes refenÓOS 2. una . ruca 2.-,;e;iz.: si Se COntraTan dos desgast~S en
ósn~::os ;¡oci.-:'an deter::ninarse las a1re:·:ic.s co:r::-espondiemes a ::;acia uno cie ellos.
-- , , .. .
"'' ..c. neumanco es;:a mas ae"~fh?S<.?ao vor .e CJane ce:m ·flf de s1.: banca ce ::-ocacura ,,.
. . - - ' - - . .,
por igw::l 2. lo largo de- ella: el

defecrc e~ uná ek'l•adé presión de i.rr:Jadc.
b 1Va_vor ciesgas1:: er. ios larer,:;zizs. a wáo 1c la;-gc o.e la 'Jand- cie roó&ciurc:: e1 ciefecrc
es un2 baJa _?resion cie inñacio O.el n~umárico.
e' .Ex.cesivo áes.rzasre en un vumc de ia band2 de roóaciur2 ase:me_¡ancc una manc.u.a: el
defecto es fal~a cie eouiliorado de- l2 :LUeda.
d, !:.xces;vo áesgaste que ve e!? _fovma áe fr::zr;¡a cíe un lare::-al a otro deja bancia de ro-
dadu:-c.. 2 le Janw de wda e!.lc.: e.i defecto es cie.cJóo a excenoCJcac de la J2.11;:a e a
que ]c. cubJe::ra ño se colocó en buena posJCJÓD.
e_; :Jesgas¡;e uTeguiar en diversos punro5 2. lo Jargc de wcía Ja bancia de roóaó -a: e] óe-
fecro se ieoe a desequüio:Jo cie l2 :-ueda o cojinetes i"" lz =:Jang e:a eL ma] es'Lacio.
¡'l 11/fcyor ciesgasze c. le largo de rocio ú iarera.' de la Jancia de rodaáu:-a co:r::-espo:ndie:::c-
te le :;a:-r~ i.:lte~or Qe la :-uedc~ e~ ci:!fec-ro es lDC :nc2:inac1ó:r:. cie la ~aeda nezaiJ\'"a. Si
2.
- de~g~st~
el ' .
__ e~_igu2~. ::>e::-c en e! laóo exre:-io::. el iefect-J es Ul:l excesc de :..::J;linación
.1e 12 .:-Jecc.~
.
-·· ----jl
-- - .
--~----~· - :~
-- -· - ~
------
--- ~--.- ...
. -.~-~::-·- - .-- ·--._--~
-- ·-- - - -
.. "":'---~--~_.
•
.Jeszcsze e '~::;-r . ~as' :Je:v..e:~~.:- c. .:.C ~c:q:J 6e ::..r: ~ad.c Qeo ~2. ~a:JGc. j~ :-Jéac:::z. =- · ~c.
{~~-= ~, a;~:.,,:i-'
_v ..... t .... v._, -·u=-----;-,~,..;-
•• n ...)_\J.\,_, e: ~ .... .............,...._ -_.....,._c. --o-.=~-"'"'"'- ·n~•,,.,ario"-r
--rc-·'c ·:J_·=.... ...l,_\,..._jj_j
~~ _...;..,.;v .--L- .v '-'- e_=-! _._
--,-,= l<>...- o-;o
.L...o. ~u-... L.. - -
. - ,. - - -
c:;:¡..:;.c;.c;,c .2-e. ~:;;:u.c:n:.. e.J. :.e:~c:c es :te21C: 2
'
.
Dana~
- ::1.€- :-oc..aa.i/.1. ::.. :oc2. su _or.g:-
_j J11anchas cit: de.:-g:.:s;;e ex.:;eszvc :T'·egu:.::.---meme ··e_-::;ar:::;io.s 2 !o )a:-g:: ie JC. oancz J.e
--:·2:: :ie :1nc c. o::-~ ]aQc 3e s:: 2.n~b.c: e.:. Qe:eGIG es u:r. a:\~c..r;.ce ex::es:\:"·:
::-Jcaau:-Z-. .::.1e
J~. Jvic:;vor desgast.e er: ztn!: 1 '1ie~~ oue er: . .a orr:z. :¡_-:-egt21a..-::Jente ::-epzr:icic e le 2c:-go ,,
ancbc C.e le: ·:JanC.2. ie :-ocia~u::-2.~ el jefe~:o es :ie· ióc a· ::nayoT 2\'"a:Jce e:: l:L2. cie las
?::e C'Jam:c se :e::Je:re 2 iDS veÍJJ.C'JiOS QOtaQOS Qe :::::-eccJO:C. 2.S:SL1Ca, :JUeaer. e::J.co;::¡:;-z::-se }os s:-
gmentes smwmas:
l. Rumorosidad anormal: e_ esT.~ é!S-oecw es u:-e:1sc ::-esalrar oue ;e_ boo.!Jc. :JO es wuü:ne:2-
te süenciosc.. vrociuciendo a}QÚ::: :uÍó.o cuando el verucu.lo esti es-.:acionacio cor. el motor
e_ mar i:Ja. eiJec~alr:Jeme CQ~ ]25 :lleGaS g-'.Iaci2.s a LODe. lJna :-:lillO::'OSÍGaC ex::eSJ\'2. DUE-
cie ser oemcia a las s1gillemes ::ausas:
a; .Vrve! de líquido "bq_1o er. e: depÓSlLO. lo que se co•. .ig~ ::-e_poniencio e~ necesario.
01 Cor:·ea de ac::wnamzenw áe !·a bomoc áeszensacL-;. en ::uyo cas0 debeni :Jrocecie:::-se
a: tensacio de ja rrris:wa.
Pot-ec áe la oomoc ~7o;c: en sus :3iacwnes o é.añacia. lo oue lElDlica el ::-eapre-::aao ae
la misma o la sus;:irÜcion. seiun lÓs casos.
T'áivula cie ref!1,tiaczon áe." _flu_10 ddecruosa. ue ciebera se:- ::omoroi:Jada :::omo mas
acielame se deralla.
e) Cojineres de pole::: de bomoc de~gcsra.cios. lo que se comprueba Ye:iñcancio su boí-
gura y susuruyénciolos en caso necesario.
2. Direc~ión dura en man.iobras: aue Dueae se:- ó.eoió.o a.
a¡ Corree áe bomba des-ensaáa, que cieoe:::-2 se:- te;::¡sacia.
e; ¡\{::mguiws o núJe'"Z·cs aosrruzáos. que se ::omomeoa como se .::etaUc. mas aó.elante '
que cieoen ser limp1ados o susriuucios.
e) c'v'ivei de lzquido bq¡o. que cieberá reponerse.
d) Presenczc áe al'" e en e.' szszema hidraulicc, que óeoe:-á ser purgado.
:me cie~e:::-::: se:- ::om:Jrooaca somo mas adelame se iecal12..
- -
Dirección desequilibrada: COI: 'JIO latera: del vemcuio bacJa uno de los lacios. que pue-
de ser ciebJó.o a las sigmemes causas :
e :Jesgasre v..,.eguiav de neumázié:DS e presiór: :.Uco::-ecté.. aue se ::o,_!ge con la sus;:i:u-
CJO:r.. de los rmsmos e puest::: en presion.
neaao.
~J ~uiJeríc. de !ía-.:idc daiiaác e o".Js:::-l.ndz, 2ue ie!Je se:- ii,.,viada.
----- ~------
_:
....- -~,:::.
..
..... ,......,,r.._
..__._. ._.,._...:_I...'L
-:Ja~ac:Jon ~o~es~onoe:11.e.
-
Fa.lta de asistencia. au :JUe2.= se: cie~1C.o a las s::.~Jien.Ies :ausas~
e/
-- -
_.- aa::; ae acezre en
-
e~ s:szen~:::.
. . .
aue cebe:-a re:>oJe:;:-se.
ll2..
e Comunzcación enrre amocs ttlaos ae. en:ooic d:: as1s<:enc¡c.. :;ue s:: co:c.:n:at::.:-a v re-:Jc-
.;-acá come wás acie:ame cíetalla:·e.;-nos.
ciJ IJ!Jsrrucczone.s e ''!'Jf'ir::s :;;e ::;onaucczones. ::r e ie8e::-á.u se::- i:wniacias e sus:n:noc:s.
13.3 COl\1PROBACIÓS DEL SL IT~VLA.. DE DIRI-CCIÓ~

Sie:::::J.nre oue le aco:c.se1en los simomas e:;:¡conr::-ados er. lé. :J:-~eb2 .:iej ve.illculo en cac ete::-a. o
':JOre] desQ'aSte cie Jos neumátJCOS. cíe· e-a efecmarse una :·eYiSlOD mewdica cie! coniumo de me-
czrusmos que forwa:r:; e: t::-eD de]am:ero cie} vei:J.JCUlO. para !e C 'aJ Sf: :;Jrocede 2. levan"La:-]o cie SU
:Jane delame:.c.. cie ::nane:;-a oue las :::-uecias oueci.en e::::. ..¡ aire v. en estas condJcwnes. se illa e;
volame cie ja ciirecclÓJ: en uño y OtrO senticic. La onemacwn ele las ruedas debe ser suave fácil y
en ambos senDcios. s:
se norasen aqacoGmiemos oarc:;.aies . de~e::-á or.nrooarse el Sistema de
mando cíe las :-uecias. Par<: eUo deoe;á desconec:a::-se el brazo de :nando cie su unió:c. a la biela cie
mando (en el caso de ciirección cie tomillo :: secwr). o las uniones cie los brazos de acoplarrriemo
(en el 1caso cie ci:ieccion cie crerr:a.Jerc. ~-- en es-::as c.onci.JcJOnes, se mueve el vo1a:::n:e cie h:. .iirec-
CJÓn en une y otro senDdo.
Jl ahora se nota dureza. el defecw es ci.e la caía o columna ae di.reccicm. oue deoeni ·esmon-
rarse nara su commobacJOD. Si no se note ciure:::-2. Ja aveua esta en ei :cesw -cie los mecanismos
au:: cor::moner:. el SlSteoa de ciirección. V ciebe:cá commobarse que DO eXISTa- ::melgos m 2fea:::-o-
tarillemos de ninguno de ellos. observári'cio también Ja ?OSJC1Ór. -de cacia uno de ios -componemes
con la.s :::-ueci;::s onemacias en vosJción de lme<: rec:a, como ya se ciijo. va:-c. Ye::i:Jca:: jc. slineDc
de los ;:nismos.
_ amb1én se commooa:-án las hoiQ'Ll:'as :Josioles e ::-ómlas. coii.netes cie: ;:)l'vote. coiinetes cie
::-ueda. amculaciones. etc. , forzandoÚÍ:s como s: se intentase separa:-las de su-posicion ~-- asimis-
mo. se commooa.;-2 oue no bzv2 aQfu-:-otailllemos varciales e:2 nin2'i2.D2 -cie es-::as va.:t:es. En caso
• - J. ~ '- - ..... -
cie encont:~ar hol2"uras excesi·vas o aga=ora.:::illentos. debe::-á ciesmorrrarse le uiez2 co~esDondienre

:Jara nroce::ie:: a su
reoaración. También se comnrobará oue DO exiStan :lJ.qas de g::-asa
las, ri'r e el prop:ic :n-ecanis:mo de -a cirec:::io:c. · - - -
]as rom- en
~= todos los casos en oue se oose!'·er: ciefo::naciones. -.:a.mo cie los coo-:Jonenres oe: SJSlen:;a
de mande cie ]2. cii.re::C10il. COme de JOS b;-azOS O muelJeS de ]a SUSVETI.SiOD. Óeoe::-a:::t Cfullbla::-Se ]as
me:::as defectuosas y n o miemar enoe::-e:::ar1as. uues SI n o quedan pe::fe::-.:ame::ne va::1a:c. las cma~
O.e la cii:-eccióu.
~:: cuante c. lé Q'eome~;z oel ve.illccúo 3e .::e:5ere. ::leoe::-2. coonrooa:-se 12 o:r:o!Zon2lidac G.e Jo::
e1es v la SD:let:ia de los :::omnone:1tes. =-.a provec:::1ón de los eies cie Jcs ::Je-das -ci.elameras deoe
:-esu~ta:- sTI:Jé::lcc.. come mueSrrc.la F-j~u::a ~;·:-~2.-- e:r c~:\ro ~asc:-1-c:s -~atas . ~_ se:-a:: lf!Jales. jo_ que
tJUede ::om:?::-oOa::-se u:ili=c.ndo u:J2. :-egfc.. --
•
?u:;d:: oc~3 :rue _::.., ~}e :J.e~c.=t:!:-G " e: ::-cse:-·2 se enc-:.Ie:J.L:-e:: ó.es::>ic.zacios .J.e 5:2 :JOS1C:tor:. :·e·-
-: . . . . ~ . - ., . - -
~e- :;o::se:t!.~:lc:a 2.e gc_?e : 3.c::t:J.e:::~. ~a~ ::;~..-,e se ..12 ::-e~:-::se=.raac er. 12. a.e:-e(;.:J.2 J.e .. z :;::g·.=:-. :.e
~J.e Sé -ve:-_5cc. :::iiG.ie:J.=c lz. .:is:.a.::u:lc: ~=--=s:e="I:- ;;:¡:::-e ~ o s ~e=.::--~.s ~~ ~2..~ :-tleic:s iei:;.::~e:-~ y -;::-~se:-z
ci~~ Y"S~ c .:.os:acio de: \·e-bJ:::..!..!c~~ ~ue .:ieje:: se:- :.5~2-ies 2 ~c.s :.e~ ~aó.c .o:;-ues:c- ~st:e ciefe~:c. :EEC·
e::. e_ =1e :.eJa:;:re.::c co~c ~= e~ ::-2.se:-:-. ~:-:~Q:J.ce ::.::. ...:esgast= =eg-..::a:- d.= !os :Jel:.::J2..-icos ::.ie:::ad.Js
'
Figura 13 ..2:
u 3
H¡ ¡
;r ,¡_
1 '
=-.as :::onciic10nes cie sir:::lema pro:!:nas oe~ :::.Gas1:: .iel amoBo,·ii sor. ver::JcaDíes ó.e éisimta::
formas. cie emre las cuales la mas sencilla consiSTe en ciisnoner el vebiculo sobre suelo bor..zor;-
tal uara nrovectar sobre é.. con avucia cie una nlomacia. aauellos . vumos que d.eoan ser verñcc.-
dos~ como fos centros de las ruedas. orazos cié aconlamieñw. rómlas de aniculaciÓll. iiiaciones
cie ~le:;:nemos. ere . Lueg-o se analiza le. SlliJe::ia ó¿ ruou1o :-e-:Jresentaao en el suelo eíécmancio
las ono:rrur:;as medicwnes .
_amcllé:n es lllnor.:ame :::onsJcie::-ar e] :¡-enano ó.e nesos soore el veluculo '"· en ::onsecue.DC12.
las alturaS a] suelo-de Jos ciÍSiillt05 DUTIIOS. oue mrncárár: si existen d.efeciOS en el S1Siema cie SUS-
ve:c.SJÓL que a SU vez .enercuren e
ei cie c:i:-eCCJOll. COI: e] CODSlQUiem:e COIDDOnarmentO anor-
:Ual ciel vérucuio, sobre tocio Si existen ciifere::J.Ci3S oe
altura imnonames entre los cios laciO!' Ó.e
un illlSmo e_¡ e.
El concol de esias alturas Y. consecuemememe. e1 :-epan:o cie ca:-2:as. se realiza miciiendo 1:::.
alrura del ::asco al suelo en ambos lacios del mismo eJe, como muesrra la Figura E .:::.: >para las
posicwnes de vacio v car2:a del vehJculo L.:na :::omD. esió:r: excesiva del SlSiemc. cie susnensión
con la car2:2. indica ci~büiciac ó.e los mueDes. oue :JOÍ est:e mot::vo deben ser susúruicios . .:Jueren-
Clas lllnoñames entre ambos lacios inciicar:. añoro-alias cie le. suspension en el lado qu:: :nás baJ2
la ca..""To-ceric..
---~ ~
1 ~ "
! . ¡
1
j
.! .'
\{_
.. -- . ..
Figura 13 .:3
E.4\ .t.F..ITICACIÓS Y COSTROL DE LOS CO)iPO~T- -TE .::-
.uE LA DIRECCIÓS
. . .
se. :.es::1o:r:2_1~ :e_ ~s:::tc : s:2
. . .
ac1c\:J.es .=t2.5 :.=-:>c:-:c..::::::os
al Re,isión :· comprobación del mec::mismo de la direc~ión
..:..= :uc.:r¿c 2. _as .i.:-ec~ione5 de :o.=U.Jo s:.::5::: s.:- -~-. .::>.-;::o

l ""--"-"- ....
:::om::>one::J:es
-
UTI2. ve;: oesa:::o.acios .-.- li::::J.::-lOS.
-
:::1 w:nillo SJr-;"Jn 9 ::::to cieoe presentar bue!las .ie un excesrvc aesgasre. :·alJa.durc.s m cieforma-
:lOnes. :omprooaudo :amblen qu:: ;i:':=. liorene::m: en sus co_iineies de apoye 5 :,· · . Jos cuales
aeaen encon:rarse en ::>erfecw esi:adc. así coi::Jc el :-erén de acen:: ? . oue cieoe:-á susmmrse en
;:ocios los casos ie mervenc10n. ·
Figura 13 .2 4
:=:1 acovlarmemo emre sonfin 9 ,. LUe:::ca ~. a ::-:::vés a:: las ':Jolas crculame5 6. no debe ::Jresen-
·a-
.. ~
bolm,;a« ,. las 'oo;ac
.:;L.U '-'· _v l ....
nO ,;o-~o-~:_ e~~n~..-~-so
u.v VVJ.~
~l·~~c-~c; ";: l o;o a· o ¡ so~-o-:;
.uvL.Lt1..4.::l... ...._ r1 \...Q. .......... t. l .... o.'"'ne
C.~ .___,;;..""-''- v.~. ......,._
~1-"'St~-
a_ u. ClJ. -._OTT"'~-
V _ lv....,
Iameme en sus COJinetes cíe apoyo_~ y ~=- ambos de ~ronce. g:iando librememe y sin holguras.
Desvues cie SUS'Lnmcias las mezc.s defecwosas s urocecier2 al a.rmado de! conium:o. unuree-
naná.o iodos los comoonemes O.e ajuncia:ne a::eüe ' í-ealizancic ~es co:cesoonciienies re'~daies. el
p~ero de los cuales se efecma sobre e: sl:J.fir:.. médiame la rue::-ca :::. ~ué se 1:-2 aprerañcio pro-
rreS1\'ameme .i:J.asra oue no ex~s-.:a bueü<o .ion8LUC.inal ,._ sin embar~o. se oi:nens:.: un ~re del sm-
fí= sm agar:;-oramie::lTOS ill ciG"ezas. Lz cor:T:-arue::cz .i Sja la posJCión de la rne:-ca de regla_ie ::: .
E a_ms1e ciel secto:: se :ea:C.Za vor :::Jec!.io del :o:-::riilo lO, co~ e: cual se anrcxii:J.a z la mer:::c:
de~ s:n:S::.= aiacá:Jciolc. caCa vez IJ8.s. Gi:-a:::tdc e! s,- :.:, e~tre sus tones e?::re::nos áe recor:Jáo. se
::c..-anro;..:.:.:::Ja...Jcic e: sesLor de :oa:J.e:-2 oue :JC ex.:.s::c.:J.- ciu;ezas eL e~ a.::-as~e-:li. bo~gu~z. er: e~ aco-
:Jla!!lJ e:n.c _PE-:-é Jeoue:ños no~.~e:no::: cie: S~l.S oeoe oD::e:1e~se ili-"J.C. :-esvues1:2. I:J.I:1eGatc er. e"'
•
. .
.J.esc....~a:J2 se
~c~p=-~-G~c. ~ue ~E ::-e.=2.:~e:-2. ~-= :te es:c. -iefo~aéc: ~· aco_. . ~2 _?e:-:ec:.=:::J.e:::.~= e= ~E ::c::--:zsé :: i~s
_. ;:a::J.dose Sl.:2Ve::Je:J.l~ e:: S"J.S :o.r:D.e:~: d.e a?CYC 5. s:::. .Jolg-!..!:"as::.:. ag-31:"~-La::::ne:üt:Os =...as "JCSi.81es
ie:C·:=a::-iones ~~ ~c:::;.-:):-JeCc.::
- ~ac:e:J.:i·~~~ :-oC2:- soCre ·..::: .::J.a...-:::Jol
. ie c-llSLe.
.
_g:1e:as :n c-t:a]qL!.Ie;- o-ce CJ.e:ec:: .--:.,= :;ese conr;a::o ae2e:-a= s-!ls:r::.:.2:"se ~ am01e~ a.eoe:;-a :ol'r!-
?:-oba:-se e: eS~á.QC de: ~o_i.:.:tete :ie joi.a:; SOo:-e ~ JUe á.::>OV2. ~ e¡e oe. :JDÓ= áe =:JaDQ2 .!!. J:.J.e Je-
De sus-wm1::-se si prese~::a 2lg-.mc. anor::Jc.lld3.é.
Figura 13 .25
-:¡-aromen se com:Jrobara el estado oe" uatín tensor ~t:v& suue:ñcJe áe aoovo s re 1& cre-
mallerc. cieoera encontrarse en perfectas :::oná:iciones. así como los comoonente5' 13. 14 ' :5 de
las :-omlas ax1ales de los brazos cie mando. :.,os fuelles ~ 8 que prese:rvan· cieJ polvo e esras ar:Jcu-
laciones v ~uaráan la !l:'asa necesa:-i2. no deberán estar uicaáos. ni cieteno ado el matenal. E.D.
caso áe sos.;ecba es COTIVe:;JJente SUSiTT:dos.
Realizacias estas veri..:S.caciones v sus¡inüdos los cor:monemes oerecmoscs. se moceder2 al
a...-::nado cíe· coniu:no de cirección 1é:-enallera " oiñór. L :::ealizanáo ooste;:jor.::neme e[ aiusre enee
a:noos. E _:JOsiéwnamie::ttO dei piñón oore lé. . cá:-casc. ::1C áe!Je _:Jerill.r:i::: nolgu.:-as 1on=1tuciinaje5.
E:c. caso necesa110 se cooqen oui"r;anáo o ;Jomencic srandel~ de calce :JOr áelame áel rocia.r;:uen-
to . .el ajuste cie araque em1-e _:JÍñon y cremallera se lieva a caoo por .Ó.eó:io áe las aranáelas áe
calce 9. colocando las adecuadas, :ie ::nanerc: aue ia cre::::naller2 se deslice suavemente en u:JO ''
otro sennáo, sin aue se amecaen :Ooümras en su
acoolam.J.emo al uiñón. .G: número de aranáeias
necesa..."io uueae deter--nña:-se :méieñdc cor. un -::::JI:anaraáor l 01fr'ra ~3 ..26) . .:me :Jre\-l .ameme
ha SlOO uuesiO a cero sobre una suoer:5cJe ulam.. 2D0~7 ado en el so;orte 2. La meilici3. i:Omadc e:J.
el DUDTO- de máxima áeS\··iacion cie "la aq-~.na~ ciesvla.Zañac ]a cremallera cíe woe a mne áe st: reco-
r:-idc, se mcrememara e~ 0,2 mm y de1;~na eí espesor áe arancielas 2 colocar.
una vez efectuado el reglaJe resuh: converueme cons¡ma:- el pa:- cie T.JIO áe.i _piñon. :Ja:-a lo
e' a: se jispone :ma ll2ve ái:J.a::J.oDé~ca : acopiacic. a: c]é' ~ del :Jiñón. con la que _:Jueda g:uarse
esre. :;:;· esfue:zo cue es .::1ecesauo ::ea~i.::::c.:- u2:-2 obte:ne;:- e~ mm-:.rruemo de ~a :::re;:nalle:::-c. 4. ciebe:::-a
ser mie:-ior a O,: C2..!~m. - ·
0 ::-os- ~odelos--áe 2iT-ecc-io=-'2tii~~a=-::le~sc-i=--~~g~ci~ en u~a: ae suule::Je:J.tos__ealiQ;-qcics. e:::· -·-
c:l;.r.:· caso e: ~egl2.je se :-eal:.Zc. a:Vrei~1Jdo u:ro~e~~v·ame~-re la rue:-ca i,_igura : ~ -~-: 2. .. we121-:>o oue
SE =u c.::~ e~ es:-2. .e:-::-~ u~ ~.se.
,ge:iJe:--c..!.I:J.e::J.re . . ;~ Ja:"\= .
~~ 2"ef"~E1~ 2e~ .=J.:!C2.::2S-1C :.e _2 ::.:-ec.::;.c:. :)12e:.~ e:-ec:-..:a:-st- I2::J.2~e= es-:a:J.oc :=:~:::a . . c. so:Jre t:\
YeilcLo~ ei: c~~~c :;ese 1.: que s:- ~cie e~ e~ eS~..:e:-=-c qu~ ::s ::te.:esc._J.c :-eal:.:2.:- ~= el -;-Qlc.:rc= ie le.
6:-ecc:o:c. :::c..:-~ oOt~:Je:- ~c. .)::-:e=L:a:}o:: :ie ~2.5 :-1e.:iz.s. =s:a:J.ñc es:a::: ~e"',-c.:::r::ad.2.5 d.t.~ Sllelü. ~c.s -:Jre::-
- ":. -
se ::-esc.l~c.:- ~-u.~ e:: ~os: ve·,..,-c~lc~ e:: ~-~e ~é :.~e~:16z: -·~ ::jaez 2.~ ::tcs:s ~- :J.C a~ _¿:-o~1C ::-e= J.elCJ::l-
I~:-~. le. :lia:Jó=- cie- l2 --¡-iswz_ :-ec~~e:-:: :.::ce: C""Je::-3-Cl::~=- :.t :eg12_ie, C:JDC se de:2.~2c.:-c JCSLe:r"Jo=-=:JeD-
:::.
Figura 1.3 ..: :' 6
Figura 13 .2-;
b) ·v erificación de ]a columna de dirección

Se comprobará funciamema.lmeme que no existen holguras radiales ae1 eJe sobre sus casqui-
Jos 'Figu:-a :.:: ..:g). mo,·iendo el volame cie ]e: cill·ección en este semicic. as; como iz. su2\1dad óe
~ -o. sin pumos du:-os ni ag&.1:oraiTJJentos. :::n caso conli"a:J.o d::be::-án s-ustJ"2lliSe los casquillos.
:=:s:as :Jrueoas se ::-eaiizan primero con las ::-uecias a-:Jovacias en e: suejo Y segwciru--neme levama-
cias dé él. Er:. el :Jrilller caso se constatan Jos :U.JOÓS ~ L--::-egu"arJciacies e~ ei gTIO- :niem::as er:. e~
seguncio se comp-:::ueo<: 12 suc:Y:iciaó. de grrc
Tamb1én cieoeran cor:mrobarse las nos1bies D.ol211ras er. jas ¡umas elasTJcas_ ae -::mo cardaD
CUe se momai:J i:a::nc ciel e]e como de] aconJarmemo-al :JJ.iión de fa 2reCCJOD. G:.::ancic vola::Jte e:
é_ 1J.l1G ,- oT:-o se::r~icio. te;,~e:Qcio S.io el ni5Ón. e :)}e~ J2.s -:ueC2.s aDovaC2s er e2 suele. se ::>one~ cie
manDeStc- eSt:2.-S hol gu::-as. ::::n-caso ne;eScÚ• se p:-ocecie::-2 é.. ja 5ÜS~::lClOL. de }2._ j1.:.m.:.-C.ereci:uosa~:---·
Er: es:c. O:Je;-acié·= oeoé :e::Je~se er. cue:cL2. ~ue ~ 3.":]::Jere .ie lo~ royi2los i~ =.ja:1ó:r: aeJe .:-ecn.za:--
esw.:r:.:.laC2 vo: e.:. c.::J::-esvo~-
Jumas caraar>
"
Figura 13.28
e) Ye1iñcación de las rótulas a::Dale~
.:Jeoe:-á Goomooa.::-se oue no ex1sre:s bols:ras cie a'coniamiemo er: las ::-órulas CL"'Üales cie la d.J-
rección ~ümra- ~.3.29 . Moviendo en ~emrao :-aóa: las oieleias. se nonen ::i.e m::;niñesto es:as
bole-uras. qÜe l.IDDDCan la SUS"LJmcior. de la ::-ómla. Tamoiér. cieoe comñrobarse oue el !roardanol-
vos-.::: no se
encu.enrre vicado. en cuvo C2.SO se habrán nroducicio fu.Ú.s de ~asa. siendo nreCJSO
S'.lSnmdo. Estas TuQ"aS ~:ambJér. vueden :xoduci:-se por ios aconlallleñws 5 2la .::~12. ó.e mrecClOD
l y a la [neleta 3, le-que es smroma cie falta de apr:iéte de las aorazacieras .!!.
Figura 13.: 9
Por lo oue se ::-efi.ere ala flaciór! :le ios brazos cie aconlamiemo soore la oa...-:-a c:-emallerc. (cie-
~aDe ci.e l2 -de:-ecjz,. g~ne:-c.Oente se ~isuone un~ rórul2. ,. . e¡: e~ eAwemo riel jrczo. oue en ei
:::JODta]e queda a:?n'sionacia e:2:::-e dos super:S.c1es esfé:-icas. cie las cuales 8 se a.lo_ia er:- el exrre- :c.
.:n:· cie l2.-Ja_'7a c:-eillaJe:-a -~:!=-:w..J.e:J.::-2.5 q:1e ~E J~2 se::nes:e;-~--s~-fo~c--~~::-==~ i:n:eti_ª:r Q.o~ cc.sq¡;i-
·¡o
_ ~,,., -:..c;-_
f--"':.~~.) _ os~~ "~;··:.-~ - ? .............
...... cc..Lt-lJa.__._ ~-;.:......-:, ~;~-~ ·· '"' ~..
_-J.c.;....,:,..!.'-'-a..v::>..._ .... ·_,",U"'" ~:~r. J. ,_...,...._..;.;.
.._."':....., ~ "' . . .
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:-c-:::l é.. .::2s::z _0~2.:- -e . . -,.2.J.::-
:-::3.ic ? ::s::e:-:.c:--ie:.::~ s~ .:·l02:lez:-E e~ .::2s.:::.:~lo Jc:· ::::J.e-2-:c .ie :c. :;.:'=esuo:JGe:J.7-e ::.on::-á.Ge:-:c..
C.-:..:2:1Ó.c sea :J.ecesa.:-Jc :>:-oc~.:ie:- ~ .2. su.s:r::Jc:1ór. ele ic.. :-ót:::l.;. c.x_¡a_. e 2._ J..~swon:~i e J.e .12. :25-
:::¡a_ ne0e .:..t--:J.pr~pa:-se co::.,:eme:J.L.erue::-ce ~~ :o=r_1"i.ZtO cíe ~asz ~o=s:st:=-:J.r~ -=-·- a:_:J::e::e de los :o:r-
!l:Jos de- :51aCJOD a. los 0:-2-::os de acoclc....--nen-cc ieje ::--eall::a:-se SJe::r.:1e ua.:-é ::ce. pOSi.C'.JOr. io:-:-
~ - - .. - - • 1 ... - , - - - •
:.o=~a- ce J.z :>1e12 .J.e ::n2.~.::c: por . L ::"...!:: .. e::. =l.:...:.J.CE :&sos. 3e .::::.ce: .:1e0esz.:-c :.J::J.-='::-:==- =~ S1St:e-
:::12 ae susve::J.sJ 0:::1.
Figura 13.30
13 ..:5 YIRIFICACIÓ~- Y COSTROL DI LA DIRECCIO::\..tS _-'L ISTIDA_

.=_a ve::::5cacwn de una ciirecc:1ÓD asistiea ciebe::-2. comerr::ar con ja .:::omv::-ooacJÓ:c cie ia :Jresió:J
cie aceiTe oue es cavaz de sumirusu-ar el slS::ema. :>ara lo cual se ciisvone Ün manómerro a ·la s&.b-
cia cie ic. b-omba. eñ paraleio con el DÍ:>C· ó.e aha·presion [figura [3.:3: ;. Segmciameme. con el
mow:.- e:;:;. .;narcn2 se compmeban los vaiores cíe pres1ón obteni.:ios pa::-2 posicwnes .:ie las ::uedas
or.ienracias en lme3 rec:z y· m:ient:.-as se orientar:.. gJ..::-ancio ei volc.nte b.asta :Jega::- a: wpe cie reco-
::-::-¡Q.o. en e: oue se obnene la presió:c máJ.:ir::la. como es conocJ.:JO
Ii~ura 13.31
.-
:-::::::::e= :J.e~ :::lrJLO:::-.
- - ,...
e-'. Geie~~c
. e:::: e.- :-eE:.2...:aao:-.
es:~
- -
·:o:= _2.S :-:1eC.::.~ orie..._:a2.as c. ::r-Je == c::cl:n2ie:-.: c. e ~os se:J.:Jaos: le "JJesiO::. Geoe~E. se:- S:J.De:J.o:-
a . . bares. nc ciebie:Jcio ex.~sD_:- 11.L=.. :.::er~nci2 su:Je:J..J: c. : ·:.;a:-es C.= u::. se::.w.ic C.::- o::e::1ac1Ór.. E
Jac..o:- es aere:::m.:)SO. illle:::n:::-as T~e esiC il:::nc sm osc:lacjones cie Jz agu]C.. mciica-:- ~2. mremc. en
el ;:z¡c .:Ucirau.i.Jco e YÚ'i'l.Ü2. d~ :n211cic iefec::J.osz. :=..2.s c:ere::JcJas cie xes:iO:: e:::. jos áos sennaos
cie ~J~e:::n:acÍÓ::J. :>One:t cie ::Ja-;:.=:¡eSLC ~ue ~2- "'.Tá~•-.,;lz 2e :on:ro.! se e:1éuen~a er.. oal es~adc·. :__c.
_:JrJ.ei:J2 :-ela::Y2. ·a la ver_:Scaciór: cie: va]or .ie p::-eSJO:C :::::;áxJ:n::; :J. cieoe prolongarse ill2.5 alla ciel
:ie:11pc :Jecesa:Jc ?ar2 .:-ecizar 12 :neillció::.
=:>ete(:::aác ::J.eOante estas :J:ue02.5 ::uE._ es J .. e;e::::te::Jtc ae:ec:-..wso . se -:xoceier2. c.: d.eso.omc.¡e
=..1s~o :Jai2. st: ver::.:Jcacwn J.:Jéi"viém.:
:ie .. _:c. ::-e::>a::-ación :Je:w.::Je::JTe. -~n esL:e se:::1eJdo ci.e¡:alla-
re:o.os las ver:r:Scaciones s1gUJemes:
n¡
a. , Bomba de asistencia y regulador
.Pa!'c. ::-eali:;ar la coo.:Jrocacwn de una )oooa. ée as1srenc~a. se ¡:¡rocede:-á a la ;. -:-¡me:::=. eA.t:e::::ior
:1e le. :::us;::¡c.. deswomaíe v nosie:Jor limuie::a cie sus cor::monemés. Con ellos des~omaci.os r:fi-
~ra : 3. 3::: Sé COIDDTOoa:=á-OUe l2 carcasa 1 ~ DC :Jrese::mi deformaciones ill EJeLaS O e:o}ue·S V
que 12 supe::-:Jc¡e :mema ae aw_1aiD1emc cíe: anil.iG ~.:. as: :::ornc l2.s de esre . ::JC 'Vrese;:r;:a_-::-aÜaciÚ-
:-2.5 m desgasre excesivo
Figura 13 . 32
::::: row::- _e ciebe~a enconcarse e:r:. :Je::::e::::2.5 ::onmcw:nes. aco:Haao cor::-ect:a::::::leme e~ el anillo
1 ;: :::_a~ uaieus ::JC deoe:::-ir_ :Jresema:- .::-C:rill::-25.. cief02D3ClODeS ni Slnt:OIDaS Ó.e U::. cieSQ2.Sle acusaci.o .
.- - - - . -.. ·- -. . . . - ,.... ...... .
:21 conJumo ensamolaao aeoe g-.:ra::- nore:neme po::- me8lo ae St: eJe o.e :na:JOO ::. sm a~ar::-oia-
r::JJ.e.mos n: :Jl:ntOS C1LOS. ::::.::. C2SC COil'L3...!0 :iebe::-É. 5-:.lS:i::J.Í.:'Se e~ ::-OtO:- V el clio ene::::lO. -:::-ar::.-
Oier: se-:;onipToOc.::-¿ gue el eje 9 nc es~é derorr!l·aa~c ~-. ei!. ·IociCs lÓs casO-s cie-mre:vencior..; se sus-
Li.T21:-án 105 :-eien es ~ C: \. _- .
•
.~.- c::::;.a::a.c :;a¡-:= oe _é 'Jo:::1J2.. ge=.e:-::..:.=Je:2.ze~ se ~:Jc-J_e::t::-z e~ .:-e 2":.:: c..ó.c: . ......... , ·. . é:::::~c ic !.. ie~:::-2
e::J.c~n::-a=-se e= Je:-:ect2.S concJC1Cnes. s:r:. qu= _;¡:.-ese::J..te .:-2.l1é.di.l:"c.s. c.esqsste ex.::es:·vc :-.: s~"11t:Cill2..S
J:: g:-:.:;¡~2 ....
- - . . - .
ve= :>CSie:-::c:.-:ca:. e:._ ::O:J.5.2.::2:J .. a.C.c . . ==- :c=J2re=-;::es -· :=o=:2.,:: :.e _é :>::=:¡a so::-~ ,-e_:jc~c. se
.:o:r:::J::-oSc..:.-~ 2~ ~e:J.c..:- :;~ Qe~os~~c 5 a::;c~!aic ::. tJc.. J~= ~e e¡:=s~e:: :=:.:g~~ .=::: ~·q::1Go es~a:J.oc ~1
::J.ct:·.:- e=- ~c.::-:~2.. -=- 2.2:;!e= e:. es::2.s :0nC.::-:2=e~ ~: ~=::..ie:JC.c ,;==2.=2. ~c. sc.~~.:E .:~ ~r~s:to=: se
:or:::prJJC.:-~ ~Je es:=. a.ic2.~z:.::: ..,-c..]o~ s~Je:-:c:- c. ,...5 ja~es. ~s:c.. :::-J.:!Dc. L:e:J.C:2 ·..:=e ~-¡:;-a:J.Ó:r:. .. ---~
~o:- 2.. :5 seg-Lwdos~ ?a:-2. e'--:~c.r ~-e e~ acei"Ze c::anc:: Le~pe:-c.~..::-c.S ele-..,-a.C.2.s. ~c. ?:-es1Ó:J. alc2:n- s:
b¡ \.-álvula rotatiYa de control~- gato hidráulico

~a ?igu:-2 1.3 ..3~ mues-¡:-a el iesp1e~!: ele ::.r: ::Jodelc de <:rec;~JOiJ as2sucz. Jel :::uc Qe :~emalJ.e
. "-- cuvc: válvwa ñe .::onc-oi eSI2. emn1c.::acic: e=- ;:~ -;:¡:·o:no e¡ e ie .::nc.nño del :JÓÓr:. ñel :noác cor:-
v"rroÓnal
._. ... . .Y,;
"-". ::: ;.,.c~nil
o-at·".._. :...LJ .. C~ S",:::_,;"
t..:..... V ..,...z.._ ~,.. 1-.,
'-' ...>.J r... --,-.-¡_,1.-"'
.._,.~...- ..,}~
\.. "'~"malJl o-c. -=---"'StO de =íie-2''. "" "OIDÚl:: ~1 Q"
_"...J ~ V;.. \,; ....,.J. • .,._J.I - V : - "-' - ...... .._ ...,. --~ ~
:.!.::é :::r~s:;ion cor:.venc1ona~ ce este :J.?O . .?'. -r le ~ue ~2.s cowp_obaclo:Jes a :-ea~iza:- sor: SI::á.ia:-e5 e
las ie-r:aüacias ::<La eüas
Fizura 13.3:3
.e c;.1amo aj !law !:Dctáubco se reñere _ oeoera comn::-ooa:-se ia es:anoueüiac de: ::msmc. n2rc.
)O CU2~- es;:ancio el
COllJUDtC ensamblado, se sopia:·á cÓr:: aire a :JTeSlOD sucesivamente DOr cacia
:m o cie los conciucws de acene_ ocse::-vancic s: ::;a, :-~!<as uor e~ oce. o uo::- las esianaueiciacies
:are::-ales. Si eJC.sie::J. :Ugas deoe:-ár: sus:-rr-Ji:·se los ;on_n.Ünci cie ::-etene; y áni Jos cie~ iaáo corre:::-
_?onciieme. aunque es buem: :Jorma sustimr;:-los Siempre que se ímef\·jene e:::: est~ ::IJecc.nis-;:no
~efectos en la sune::Jcie i.nte:::t.é. de lz .:2:¡a ie ~e.:;~io:r:..; e:= e_ ~lOJa:::Je=:c de ~2 :~e:::.Jalie:-2
íZOD2 riel ,?iSIÓr: lill_?DC2::. l2 sus-;DCJO:C ciel ::O:::lHDtC.
~::. le. Yáj"¡-¡J.la cie co:Jr:-ol se :::omvrob<L2 oue sl:.s :::o:nnonemes no ::r:-esema::. cidormacwnes m
- - -
:-::!) .. 3-ci:.:.:-25 ·sue -?üCie:-a:: é.a:- luga:--E :=:_:g·2.s ier a.:e]-:e- S:.~e= ~2.5 ?:-J.e~2s :ie J~esió= :-:!é.--:.,-acic.s co:f
c.-r:Le:Jo:-iéaC c.~ deswv:112.~e se :b.ubiese :Juestc ci= =:a::2f:~sL: u.r:. iefec:c ae es-¡::- =:Ie~a:us:::::Jc~ aeoe-
:: Ce.:JEaEe
- - :..e:::mnr- ?::-a-,-..,ír
C-2. JO~ s:1c:ieC.a.C. J jefec:c ie los :.-e:e:Je5
:.c. ~CJ.;ne.::2. : S::!.s::::uc1o:: áe :-~::::1es~
=-.é ~ ~s~~E ~ ~ ..3- ~:1es~2 ~~ 2-espiec:: , ___ , QO::C-
ae JUecie -}e:-se e~ e--plz.z2.:::::JJe=t:c 2~ ~os :.is:-cLos ~OD.~02Jeétes. ~= :ú p:-.J.:eso Qe v-~-=:: cac:¡or:.~
:le:Je= seg-::L.Se .~.2.5 =:us=:c.s ::;au-:2.5 g"J.-~ e::. ~as re::::10:Jes. ~O:J.'~-eTIClO?é;}~S: _?UeS(:C ~ue =uc.2GS C.f
. . Ds ::J.es22.2~:::J.JS sor: s:=:1a::-es. :J::-es:c.:J.o.c esnec::.a_ a.r=:Jc:o::. e" es:aao a·e 10S ~e:e:Jes ·v r-~t2.5 ae
esra:JcUelc:.ac.
:?.J~ .:;~2.:J.LC se :-e..:Se:-~ c._ ~l!s:_.Lc y ";:::: . ~~lé :-c::2.::~·c.. :::e:Je:-2 :o.::=:~:-ooc.:-se e::.-= :1c es:e=. c.esgas-
~dcs. :-2:.:-aios ..,-: deio:-r.adcs. e:2 :::~·c. :c.sc ;:eOe:-é.n se:· sus:in.:icios. Ta:L1j1~:: d.eOe comprvba::-se
el 2.jl:ste á.e~ ~:ns:.Jn cie:J:7C cie la :a:-::;c.sc... ~ue :JG cieDe pe:::ri~i:- ~gas cie aceiLe ie una cama:-é a ~é
crcz.. Cualq::.ie;- G.efe::Ic e:c. esLos ::;ccvone:Jtes iB?bca lé. sus::~.JC1Ó:r:
Figura 13 .34
Ya se ciiic oue :::uancio se cieecte :::on las ono::runas nmebas en carretera. UL comnon:a.:GJJemo
ano:-=:1al ie-la 2.i:recc1ÓD de ur. vemculc viorac10nes. iñes-.:abiliciaci. eLC.J, o bie:r:. :::uancic se. pro-
duz:::a un desgas1:e irreg'~lar de ios neuma!icos. deoe ?roceñerse a la operac10n de alineado de
t:enes. :Ja:-2. ·o cü.a~ eXISie:r:. maau:nas anroniacizs. cuvc ::naneio :::to cii.Sere :nuc.b.o de unas a ocas
. . - en )~s cuc.ies nuede ci.ete:-ninarse s: .iis coTas d~ la Órrecc1ÓL son ias adecuadas. La variación cie
Ías ::msr::Jas se ~eailza qunando e :Jomendo arandeias en ci.ive:sos oumcs. o meciiame uames :e-
e-cllaoles. P...c:nes de CODe::JZa: é. ::ned:C }os ciistinws 2.n~ulcs cielos cenes de un vehiculc. es :Jreci-
so reali=ar una ve::J.:Scacwn cie ios S1Stema5 ::ie d:Cecc;on y suspensw:r:.. arenciiendo 2 los siguien-
tes numos:
" P:es1ór: ie :.:Dado. escaac y mmenswnes cie Jos :::teu=Já:icos.
• _t-.Jabec y a:.meac1Ón cie ias llamas.
- . . . . . - ~ ~
o .=,s-.:aao y ap::1et= ae a~:::u1ac10nes ae lOS J:azcs ae s-¿.s:?e::s10r:.

e -:.=.s~dc y "E.D:iete -Qe las -:un:2.s :!l2s.-;:iczs ci:; jc JreC.C1G::.
• .=.s~acic d.e los amor..ig-Jacio:-es =\- ::J.uelles de s:1sue~siór..

C:..12.l.:ce:- .a:nox2.~12. ~:!J.cOrl::-~.:c.. c.eDe:-2 ~e:- s:.:js2:1aiz c::::es J.e ~:ec::-J.z.:- ::..::slc:2Je:- ::1e8sio:: :)
:c::-:;~c:or_ . .::.s ·J~Je:J.c. :r.o:=¡z C::lé.:JÓ.C :J.C se éis~o~e C.e ja~J5 je ~g1S2. c.~z.se . .=._~E:-se ~= ~~ ie~
~c.s-:~ ie ~c5 :J.e~=.c.:Jco~ a=Te~ je :;J:-OceC.~:- ~~ :-egl2._ie. y de:- 2 jc. :-Jeié.. c::ry: .::eu-=2.:1~0 esté je~
f'2.Sl.s.jc =e.;u~a::--le::L:e. lo~ \·aJc:es je j2.~ ~OI2.5 ~u= se JC·Le::~c.= a~_ . ::1~¿::- :é :;:: -: : ::-..:o~c.. ?Ues d=
es:c. ~2-:::!e::--c. se :~:::1C:-á= jos =:s::J.os -~,-2~.)::-e!:' == :as ios. ~o:.~~ :ue 12. :.:.:-e:::1c= .:uec.c.::-z == ::.e¡c-
::-es .:::oncJClones
?o: ~~~~ :. an!:~S Qe -~ca_:- '"J..L1.2. 20:2. ce C::-e.::::iÓL. J.eoe::-2. ·~O=D:-·::>::2.::-Se ::J.= 105 :::uelies. 02.-
Jes;:.::.~ o ":lec-as cie wrsion .iel sisre::::::a ci:: suspe::.sió::. y lo5 "Jrazos -osciic.::.Tes~ :K es;:é:: cieior:::J.a-
cios :n ce:JJaos. e:c. C:J.?O :aso -"·a:Ja:Ll ~as :;o:as. ~ a:mOJé:ü Qe:,e :ene:·se e.:: cue::J:E. ;ue 2.j !no0.:.5ca:·
:2:1c. co:c en le. ope:-a:::1ór Qe ::-eglc.]e se v:-:~c~ce á.~te::-a::¡Ón :le ::--a~ e::. le. :::c.S::J.é. =-~eé.c.. :Jo:- le :Jue
esws :-eg1aJeS ciebe:J se:· eiecmacios por ::a:n:eos .
.=__a ve::-J.:5cacion d.e los an~uios ci:: ambos :renes ae :u: -,emculo se reallZ.::. ':~Or meóo cie '.lD
ec:mpc alineado::- óe ciireccióñ. como e: ::-eprese.madó er: ia Figu:-a 1:3.:;.:_ sobre él que se posjcio-
:::12 el vemcuic . óe manera oue jas :-J.eó:.s ouecien srrc.adas sobre lc.s nlataro::::m2s !!'...raron2s :. a
~e c1e:-:a lliS~a:JC12 d cíe le.- ?anrc.:lc. ~ ~oio~aGa f:-ente ~ veillcu1o. :né~ ce:r::-adc sO O:-~ e] a.
Figura 13 .35
Comnk::an el eoumo unos nrovecwres c¡ue se 5.iar: a ambas ruedas ae1 .::nsmo ;:ren 1~i2"urc.
l3 .3ól n-o:· meóic de uncinocie- aué se acordá e:J.la l1anta en los numos:'" 4. va::¡_ables en lo'ñf':l-
mé vÓ::-- a corredera :; . ou~ es ofoo eaca ;o::- ~a :Jalan ca ~ _ z::::-añciola 9C 0 · coi:Jc ociicz ia :52U~a.
üna· vez :5iado ei t:inocie_ el v::-ovecror deSe oue~a: almeado con el e1e de ia :-u.eda. ;:al come se
:nuesr.:-a en-la 5gura ~-;-isrá latera~·,.
Figura 1.3 ..36

21:.:es o. e
. . - - . - -
2.:12.s1:e :re_ ~:J!Oyec~,J:. :;c.:=. ~e . . ~c . . t:::=.2e:Jc.c ~é. =-~ec.E. _e -:~2-:J.:c.cc.
:.. -:-----ose soC,:--e ~e _?a=:2.Jé. ~:: : :·g=2. ..: - :
ie ~od.c ~:le lé. ~=-~= co-:-,c:cc. :o= le esca.ié :le ~:J~
~-e::-2'~:1.:~2.. ~:J. es-z2.s ::;2:1C.:Giones se -rz. ~~c::J ~,: :en:a=e:::~ _2. ::-J.eGc a: :::e-·nc Jue se o~se='·c 1cs
o.es~-:acJo:Jes :ns.fi..=Jas ie~ b.2.: j-:¡-,-:~oSc e::. caé.2 Ci:-es:~.-5::. ~eie::.iéE ~z. :-ieC.E- e::. lé :Jos-:Jo= :e -
~-~~~t'"~DC_J,eD-L~
- - ..J-'-' -
~- ..... ,.;~ J.1 2.~
-:1-r;c. ..-ioc:\·~a~"J""'~-,~'
- u._,..._
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.............:-_.............a._c:. ·;::,.:::: -.,l"a.-:;.:;;; ,:.e_ .......
-'- 4--'--- ._ .......... _ ... -
-~of"'l.c
=_a.. \,. .-i;::.i u-¡_
. . . . . . . -J. l..
vec:ro:- e2 e; ~vade
_ ........
-ie·_.. ·-~- ~ . -rr:::Jos-V. -'-
~ -!::)
_ve........... -'.:. _._;,c:..l.l
_ ..._. ,_.....__.__ ...._, . . re-~
~¡ ...... -;::¡- .........
~· ...,..._., .....,,= ....... ~a:lL.o-"'c-;::
..... ~n--acio
.. C. ":.._ U -...
.,;,_.¡,- '-'....L=.-
.. .... .....,~,;- -e
~
:..:c:lC\~ :~:rr:: 5~: ~.=

:Je2.2.. C~::. ~5:2 Jue:-a::1G:: :_;: :e=::-aG.c- qu.eia= 20:ü?E:~Sa.Ó.2.5 i2.S p0Sl-
e! ie
C.ie5 c._o::::Gc.~ias :te 2.lajec e ex:e::r=:c::Ca: :le }c. :~a:112.. ". -.l:J.é -.. -ez :--ea~za.:.c. :rJe~e :.ome::::a:- 12
\7e:-~cc.:Jór.. de Cllgt:Jos.
~., j TDEiW ., ~~
• , - ' . .. . .,.-:-, J
\ .; :; • • 1 "" l ~ 1
1 :., .~ '!tfHtl
--,~=¡;¡,.:¡¡¿~~~~~~9.,,~,¡·~~~·~~·t.¡r:==---\,_
_ ....,._ .. .,,: . ....... _ _
- CAMBEil.-
::
2
-~
Figura 13.3í
Posicwnado nuevameme el vewculo coi! sus :uec:ias sobre las plataformas grrawnas. y libe-
:.-aáas "'StaS cie sus corresnonciiemes anclaies. se -xocecie::-2 a comn::..mi:- ·a suspensio,.., :.-epetida-
:nem::_ ca:·g:ancio SObre li ca::-oce:da. 2.] :}e;:nno Óue Se ciesnl2.Z2. veb.ícuJo li2"erameme Ílac¡a el
adehme \" aL:.-as. Con esws ill0"1"1L.1Jentos se nrereñcie i.e¡c_:.- él sistema de susnensión er:. DOSÍCJOD
::ie ;:narcÚ. e ando ha tSJcio !noci:::Scacia es:a ;osJcJón no~ ei ieYamamie:;J.IO las .::-ued2s.- En esra de
::JOSlCJÓn Óe marcha V ames áe erecma cuaiomer memClDn. deoeón comnroiJarse as alturas áe
S2.SCO. OUe cieben ser-las esL:Ím:Üacias ::JO:- el fabncame. :Sn muc.i:los casos. eSLaS alruras SOD esneCÍ-
:J.cas ná:-a reaiiza::- las :ne::iicwnes ,--se 1ocran DOr commes1ór. de los trenes uo::- meciio de Q:aws
au:.-o:Jiacios. =..os DUD10S en oue se rrucie le aiUlTa -e le :::á:7ocena al sue1o son esneciScadcs DOI e~
fáo::J-C2:lte y. ge.ne:-almem::_ -sor! los ie :Ejac]on d.e: gat~ ?a::-a == ievant2.1Llemo ciel ,-ehicuio.-
Orrcs alineaciores de dJ.::-ecc1or:.. como ei ::-eDresemacio err 1a Fünrra 13.38 realizar:. l2s mecil-
:::iones :>O:- 1::-aDSm.iSÍOr: cie ;-avos in.::::-a..-:-0105. 2:.-ás ruedas se smían soore DlatOS OJ2LO:J08 e]ectrÓ-
.:l.ico.:: conec:aci.OS al JrcienaciÓr Y SObre eJaS se ::JOSÍCJOnar: converuente~e:::J.te ]OS cantadores. OUE
::-a:JS::nner. nor \le ó.e :-ayos ma::-JJOS ~2.5 señales cie rneciiclÓD a~ ordenador. E:J. este :i:JG áe all-
:;Jeacior DO es -oreClSO efec:uar :a Ope:-aciÓD oe 21aoec Cle ::-ueG2.. ya que se ::-eali::a CÍe manera au-
toiDaDC2..
Cualquiera que sea ei tipo de almeacioL la :=Jeciic10n ,- el comrol de án2"U.los de la g:eomeoa
de le. di.::-e:::cwn se funciamem<: e los :rus..,.., os D::-.u1CrDJOS.- =..a }e::::ura de alz1lnos angulas sera OJ-
::-ectc., :::uem:-as que l2 de or:-os se obrenci:-c. 'jasá:Jciose en reglas r:.igonomé'Ócas.
:::..a medió! ciel an212lo de caíé2 es .:nme6a~2.- colocando e! cantador ::Jaraleio a la llanta. le-
yendo poSte:-w:c:neme-ic. l.DCÍ1cacion. :=:~ angulc áe cawa se ?Uecie c-onprooa.::- áe :o:::uc. rápw2 _?Or
medio de une. escuaffi-a_ cJmo muesr:-a la Figu::-c. :? _:: 9, :::uiie:J.cio seguidameme Ja d.isTa:J.cia de la
J"Jecia 2 ]a escuacir2 er:c ios :Juntos señ2iados. : : a..1gulo de caiC.2 se ca- e a con la ex:?res1ó12:
3---
Figura 13.38
~~¡..;;-<!--~___..:~: ;: ~'----::-
/ ! ~~ ....,;;;. •¡
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1/--f-r/1 ;- ~~
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.Figura 13 .39
El am>:ulo G.e avance no se ::mede .üJ~,:.:c Cl!:'e:::::aoeme. vs. oue e~ illl::>OSJDJe 2:l.Om:a:- :e sensor
sobre ur. -eje lJJag"_na:lc Pa:-a Óbrene::-io nos b<::samos e.::: qÚe 12 ·,·ariac1Ór: cie l2 caícia que se pro-
iuc:e a: onema:.· las ::-uecias es:a relacionaci<:: c:or. e; a::::¡q-_üc cie <:Ta::::Jce. :=sic se co!loce ::o:o.o ::J.e:::ii-
cz ciel avance no::- dferencic:s ci.e caiciR. :::.,.;_ :C~gu::-a ::; ~.!1.0 muesca g:-afica.."!leme esre procese en el
~ue lz rneCÍlC:lOr:. se ::-ea.i.:!.::<: en cios ~OSJC1ones :ie gl:'o ciSi:liJ.'C25 ( = y :), 2 pa:.-.i::- ie l2s ::uales se
:iete~~:::iñc~-e~ a:J.gülc-de- cvan·ce -oo:- é:.fe:-e:J.C12 e::::-e l2.s cic.s ::neC.icias.-?a:-c a- e le :!leciida ·see.--co.=---
. . .
::rue los ~-=-os .nac~c. ñe:rcr: :. - .=.ac12. :üe:-2. Cle las :-Jec2.s sea:r:
:;. Ce::Jf:a~t
- - :...ea::J:!.!.D.f- .?ra::1.1¿c
•
:-:e8::..:c.:-se :.=r.C-v~:;.i:.:a··-~e=-c-= :;a:-~ :;scz :-2.e:::2... _.Js Geacio:-es -~To:-:a::.::ados ?=--J?OT8l0=2:::: :..:JG-
r~"~·'"'""'~'....
e-
...,a,.v_..,.Llv -,~-----·a,.:-~
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-.J.'- ~.....,;....., ... e ._.__ . . . _j
--:a:¡e:-z s:_,_~ 1c:- se :-ec.~.:-:2. . . E. ::Jc-:iCc. :ie~ bg-..:lc ie saii·ic.. :~:::J~:l:ic e= :::.e.=.-:2. :'!..!= a.::0e :.:-sz:-se
=:::: \..lL J1ac c. ?Ce Qe~ ::J=esucnéj e:::1e a le. ::oeiiG2 dei a"'t\<-ance.
Figura 13.40
La converszencia ouede ser memaa en 2:raó.os o en milímerros. sienó.o lo mas 5-ecueme esta
úlnmo. En szeñe:;-al. los aiineaciores utihzan une. tec:licc. cie :.neciición cons1steme en wma::- como
referencic. las ca:::-as late:-ales de las cios llantas (delanTera ' :rasera) cie ur rmsmo costado ci.ei ve-
hículo (Figura ~2.é.~)- comparando 1.:: ?OSJCIÓii cie ]a ca::-a eXte::-1or Je Jas .:msmas con 01anc
~a::-alelo al eje JongimC.ina1 ciel v=b..Jculo.
'¡ -
A _......
l
, ~ - ... ' .1
3 .:!
Figura 13 .4 1
El mérocic mis sencillo de ::or:mr:::>oacw:c -:le la conve:: - s:encia es la meciiClOn cii.:-ec-::.:: de la ciis-
"2DC12 ene:-e a o~ uum:os .e· a::nei:"ail:Je:m:e opuestas e:::r::e las-ios :-uedas cie 1.112 .::usno eJe. cooo es
conocicio
En cualoUle:- caso. el ;xocedimiemo a seQ.Uli Dara efectuar las medicwnes arne:;-e sef!lin e.
moci.elo cie á.:.meaci.o:: - : veró er. f!ene:-a~. :m.a ve~ aiusiaci.c se obnene frec:ameme e~ a220J.lo -cie J..D.-
c¡:.,. ación ci.e ::-ueda. ~royecraci.o sobre la correspondiente escala cie la pantc.lJa. mienrras que la
conve:-!!encJa se lee e:c :m.a :-ued.a. renieDci.c -é. ow:-a a~eacc. eD :Josic1ón ce::-o. :s: avance suele
. -•ea·~..1...!...:>..._.
.,..~:- .=.l..- . . . 'e:
,.,. ; -ana·_,.,. -"- vo!"an, <ic . ._"' ::~-o~~J·o
T-'>
~~u ~ _ _ ...,vu ' .,..
J.- .Qf\C. "~ ·:.n:.-s"n...,o'o·
_ .__ u.._ .... D";.a uoner· ::.-- ~or?"'--~Lr->~flve~tor
1.1 _U.!. _ ..., . y
_,
•• -_ -' ~,..~..!'"'-'.:. ~p--:b"~'--
C.esuués vwos 20c e= se:::rtidc con-=a:JG Ja72 e:e~:::a;- ~2 1e:::::::.:-a. ~.!J. OLOS al.:.:leacio~es vuede~ :oe-
s:.:
. . , -
:l2.ClD=. G.e ... 2 :-~eG.C... ~QT.J.O es SC.:JJQC.
S: ::J:: ::s
..=. s :-e.J..a::Ya:::J.~:J.~e ~ecue=t·~ e::;Jco:rr::-r ~-. ~os m.z.::Juales a~ es::>ec::JcacJO:J J.e .es ve:.=:.i:u!os. Je-
:lo::::.=ac~ones ?a.:-:Jc:Jla:-es ie ios C.ls::_-:rcs a:!g-~os de ::-e:1es~ ;e~.: ~:: ge::J ==-~- ~~1~:: e::. aco= :;;c.:S.a-
:ic.s cie los: co::::-esuoncileme:=; dioui os. :JOr ic cua~ resuc1a se::1ci~lo de emencier cua1 es caG.a uno á e
jcs 2..;. ~2.lc·~ c:1e Se :J;e:encie r:1eéi:-. =:.:_ : :2"'"..::-a ~3 ~-= ::1ues:rc. nz t:a"jl=:. Qe -\·c.jo;.-e~ esuec:5cacics
Jc.:·c. lÜs :.isl".;:-·l:OE ail~rulos de un ~e:J. iejan'Tero ,.- ]c.s ~o::táic:tones de :T!eéic1ón. as{ :.o,.;o jos DOS:i-
:;,i;:.c -~c-J"l"'~ ::lo-1c-~·u.o ...,o - ::::.T'-lo...-c. G.
_...:. " J - - -,::- '-_ ,_....,. - J. -
... ...~ C..-...:::
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~-·c·........""l.....,
1... :::;..._
-1~,.. C.'"'\-'=~::J
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_L ....,._,_ ._. ._.. .'-
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.L!J:-Fp-:::.
._...,._ '-
1,.0.._
Se fU::: ~a ~osiClÓL ::ie co~presw.c o al:u.:-:: .:ie· ::-e:::.. y es ::-eg:.:.lao~e. ~c.. Cie::1on,naó. :::aíd2 po:: es-;:e
faoncc.:J[e. '·e=:¡os eme e:=; ::l c.rHmlo ie ;nclina::-ior; cie :r-Jecia. oue se :mae en vaCJc y nc aili-:nne
:-egla.ie ::::1 llamacio" 2.ngulc cie pivme e::: ::s¡:e c2so. es el ciesc:;:J.tC come ang'..ÜO cie salicic:. y al
.::10 es :-eg-c.Jable........ a :;oD ~ .~e:-ge:JClC se _lama acn.21 J2.7"aJe -
n.swc . .
POSlCfÓN DEL
ÁNBULOS VALORES
-:tiEN :Jf:l_A,"'::=:=lO
uírec~~r
mer-....2ni;:;c 2SisT!02
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f!:J' tirame
- vueha = ·5·
iL:quie:r-Dc ;naxt.
.n_, o= ..:iL
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Dri2ranoé oer:cr~ ·
iz-J!..iier.:!c ma-x~ = ~ ~
rras na......ne:- .aJusaoc
ef anguto ae avanc2
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~Jferanc;c aerec:--2 -
íZDUierca maxi = ~
4
::"' VP-.C1G
r:as íia:J.er ar:...'S;.::a:.
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-** ~ ::.2í2 C:JS i'!J9C2S

- . .
'"i~gianr e coi rcsc:o;;
S;Iverc2r.cis: :ie :es r¡;an;:uh.o.s 0e
·._ ...,
vl_ !j !· C 30' ; hT
0
Di-E!=E G? ciJCBCOÓD
·:!,~- ~---
=30' (2 mm ~
"''
-J/
Ji·
~ vuerta
Figura 13.42
:a..::z ::=e .J.e ~2.5 ::-...1e~2.5 ::le :.:r ::21.S-:-l () e]e.
cie!Je=. se:z los eSLJ.DL:laio5
.. ..='o:- ei fc.C.r:.:2-::tte Y. en cuc..lc""21e:- ~aso.
:2-0~e::ié:J.Cose e= ge:J.e:-2~ :..::iie::-22:1ci2.s ·-:--::e:J.cres e_ :e
:.~1zv·:~res .;=-=e::-e::J.cic.~ se :::aC:1ce= e:: 2.:1....,=2-
DEFECTOS
:>e::vE.S de neUDáncos de:-e:n:e~ .

. .1.Jru:-as de :aia Qcbé- :.zdé d:i'e:-enres.
dos :-Jeác.s. Regia_1e cie ::.lr.;:-2. de J.i:-ecciOr: d:=-

::'"ec:uoso
..-...:lgulc cie avance.
_t.Jrtrr2s de cala áiieren1es.
:Jes,;:::sre a:J.ODal JO:- o ~xie::1o:: cie: nel.lrlat::- _.D._nQ:Uio cie carda.

1 - 1 - -
co.
Desgas1e cie los cios :Jeu:nánco~ :>o:- e. ~L:eccJOn caJaciz. cie:::naslacic alt2.. :Je:-c con va-
::;acion de pa..-a.ie.üsmc rgua: er: ios cio~ lacios.
:lemas;ada conve:-2"encl2...
• Desgas1e cie los cioE neu:naucos :>or e1 mre::1or. :lemas;acia divergenc;a.
Figura 13. 43
..::.:::: alf:unos nb..Iculos süele msnonerse JL. :rrame iater.::.: e12 la fiiac1Ór de· ·:::.razc suoerwr de
susnens1o:c. a! c.:J.asis . e] cuai es :ewh ]e eL ion21mc ·:zou.iercia en -12. ~iQl.ITa ~ ~ .~..1, :nane::-a de
OUe Va..."Jancio esta Jon~ótud :JUecie co::-ez:ÍTSe e] añzulc de avance. Jo OUe la vez :nociiñca el án- a
QWO áe salicic. lizerameme_- Acor.:ancic -e1 -w-ame por :-:::>scacio cie] orazo ciiSillDUVe e: aD.QU}O de
avance \- ala:-qánooio au:mema. En or::-os :::asos . es~a cor.:-eccwn se :-eal:Ca cojocando sunlememos
cabbrados 1 lO.erecna en la Sgura ~n la :¡Jarre rrasera áe ia :fijación áe1 br22o inferior de suspen-
S1Ól2. Er. o-c-os :::nocielos. u:ili-ancio esws c:n:ismos calce~ er. le. ñjación ciel br2zc supe::1or . ~mecie
coce0rse el angulo cie mcl.macJÓL cie la :-uedc. -,- en oc-as msuosicwnes. e1 eJe de :JJaCJOD a.e este
orazo se :noma excé::n::ico cor: esie ::::rrís::Jo ::SL.
Figura 1:3.4-.d
•
- .
~o::J ·e:-ge::tc:-c.é.. se a.c:-:.:2. soo:-:: lE. ~ ~J::g.::-Jc J.e JC~ :.;-e-
~&:.
_. . . ~ . . . . .
-r\-
.: . . . . .,...,_...i
........... . . . --·~--.-.. .,....____..
. ._. . ~---!..-~ . . ....,;~~. . '7"'1-,~s--
~- .... ..
......;,_..=.
~
... ..::..... ---:=-·c.. _.:
- -v·· - .... ~- ~..:: -- -
-:e=:~ .~ ~-2.~_~:::.:-_· ,- t
~ -~ - -- _- -
c.:.-::-:-:2.:-~c. se~:=
-- se- :-e.::_::J~-
-2. r 3·1e se .·o ~~ ~~!:-·_12.:1~c .:~ :?~:-:;: ~ e__-::;~=='? :r:2:: ::: :::2~:~e=:- ::::_,: ::-::..3~ ·J.~ 1:.:;:;;_:a.-ie=~c =-
e:: _ _)e~:;; u. e~ .:e eu·c. :e=e:J. e ~a ::--::¡::.:.1é s"i.le_ -c2. :.e s;..: .S.10_1a=:e.::t:c se .:- ~·se=. e ~ese:::- oseé. 1C s::=-
. - -
=:: ::;c.G.Z- -..-..1~ ... -;:c:. se ~2.ce . . -:.-
Figura 13.4 5
E"-" los vebJculos dmacios con arreccwr de c:-ema le~a 5iacic. al ;:;ba 15- la :;onve::-genc1c. óeoe
mecilrse con eJ vehículo vac10 Y ooste:Jonneme e::J carg;::_ Las Yanacwnes ex:Jerimemadas entre
escas dos meócias óeoerán es:~ ~omme::J.ciicias cie::Jrro de las rojerancias é.acias :JOr el fabnca::Jre.
Las cor::-ec:wnes neces3J.-:ias se :-eúi=ar: :::.:10cii5cando le: =.iaci on de la ciu-eccwD-e~ :.ilas1s il1!2:Ura
~~ Ac:í) pa:"a la \'a:Jacio:r.. vacw-carga. y cie la forma co:r..v~ncional en los ::m::::os de acopiaoiemo
:::a.:-2 le. conYe::-g-enc¡a_ ..:U!2:11Dos SISt"'mas cie :'iiacion óe la cii-ec:ior CÍ1svonen calces calio:-ados
-cierecn2 en la Sgura; , cuyo espesor _to_ ilie:-e cie unos 2 orros. pe:::Til'Llencic el posJcionamiemo
de la cii1"ec:1ÓD a ciiierem::s alnrras uar2 realiza:- e~ co.r;-esDonCi e:;:n:e regia_1 e Cuamc mavo::- sea el
esveso:- de; calce, ::nás baje quecia posic10nadc. 1a arreccióñ.
Figura 13.46
.Por c:1amc se :"e::S.e:-::: a. la alineacJór. ci:- las :.-..1ecias rrase::-as. :)2.:-2 :-eal::::a.:-12 se ós:Jone::. los
proyecroTes en ellas y unas pamailas soo::-e }as cie]ame~as 1rigura ~ ~ _t:. -_~ ::Jespues ciel proceso de
~a-n ,-a ri-
- L ri-
.... ""J...,. _;:- 1-o-
L.... ~ :-....,-...,--"'-TOT"''
.../). . L y ~_..... ""U~=>Q'"'
. . . . . . _~..., ._, . . .lpo ~ :::>~
'-''-'~ -o SO."'T- ' a_c "'S~ala<:
~ J- 'as _,, ...;.,, a·-l~--e~:oc.J c . . CJ.J. L J......... 1-rG. ..._,~a~"o
;: .J.. - ...... L
......
·- -
0
- .._ ..1 - t.,.,;....,-.....c;._ V ........ -
2"enc12 enco:-rcaac e:J. J2.s :rase:-2.s. que ae::>e:E se:- ~2"-léL er. c..:oocs. :rues e::. :aso con::-a:1o. e?.:..:sre
;~~ ,-j.oS':J:~i-,a.?"""]n....-,
~- .__...J..._.._ ....
..__<o,.;
-lcl ol.:;;. ~a~a. . ~ "' :"~U-e QC:: --~ ..... ,S ,. ;;.:;-¡.:_;::.¿.1 ..... "::r .;;:. ............',.._: ...;:::. ~., -":o~,-~ -.,
...,..~
'-.._. _ ....._ '- -A .__ ~,..._ ~.- '-'~ ""- ...;_ ............... \...- ....,...._. _ _
. . . ;.;?r.\.;;: 0·-rij~---
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...... : : : : : - -.L.- ""'- .._..;::..).._. ............ .._._ ___¿::::;-:....~.- c...~vu ;::,v.~._e-......:.
:es se c.c~:a.:-i so2~e ~2.5 ::S.1aci:>:JeS 8e -"-o~ ~-=-~:Js :::~::-::. :-e::.i~:-z.::- ~c. CC)::-t8ClO:L:.. -=-= o::-:>5 ccsos e~:2s-
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co::-e~:1or:. :r::robc2..r. ~a sL:..s::-r..l.:lÓr:. C.e ~os co~no:1e~:es a:e(;:aáos~ :~s:; 70:- e]~~?lo. u.= mg:.:ic :ie
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é.eiect:-:: ~e l:::l ~o::~:r:>one:::r:e e_ e::c~r.::-z.:-~e ;~1?eaac : 2=fJ:=Jacio.
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1
Figura 1~ 4-
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Figura 13.48
14
ESTABILIDAD DE MARCHA
r
Y SEGURIDAD EN LOS VEHICULOS
14.1 ESTABILIDA..D Y SEGlKIDA.D DE }VL.;_._"R.CR.--\ DEL \ TRÍClLO

Se ciice ~ue u:: amomo\il uosee 1n2 buem: es<:aoilidac d.e :na:-cba C'.lando se -::;an:Jene soore
su ;:-;;:ve::;w;::¡a a pesar de las fue:-::as ueTillrjacio::-as que i:Jencien a desYia:_-}o: es ó.eci::- ::me. si oc
factOr. ueDUroador i:Jenó.e a desviarlo.- el vemculo ::eac:::iona cie for.:na aue tiende C: mamene;se
soore fe: c::-ave::::o::a !.r::muesi:a uor el s1sre:na :ie ciirecc1ÓL. Esta ca:;:-accé:Jsnca se conoce como
"segu::1ciad ~c:iva", que -deterrillna ei comporcamiemo dmánuco del --;-emc:J.lo.
·cno ci.e los remas más esrudiaci.os en los últimos años ::10r 1os const::-Jcwres de vebicu1os es el
reiere::;:ne a la escaoüiciaé. de marcha óel illlSmo. ramo en rec:a, como en cun-a. o .>ometJci.o a
·viemo la.te::-al. Para ::onseguE- la :na.yor esTaoüiciad. e! :'"aoricame ci.iseña íos mecanisr::JOs ouscan-
cio oue el cenrro de QTavedad aueci.e lo más ba1c ::Josiole con ::-es::¡ecto a~ suelo Y urocurandc ciar
ej a.ñcbo de VÍ2 aciecÜado a las' Caracte:JStÍCaS Q~_( vehÍCUlO. _.!\.IQ:UTI2.S veceS Se acouJan senarado-
f!:'S er: las ::-uedas vara aumenrar la dis~anciz ene-= eiias ~·· ¿or Út:nc·. i2 Y1a. con lo- que se- ::JJeJora
la estabüiciaci ci.e1 ~rerucuJo.
T amo1én con el mismo frn se mseiJan l:::s susuenswnes ,.muelles. ballesTas, bac2.s de wrsior...
amomguaciores, etc .. con una dureza ci.ete::::ni..nacia, para que ::-esuitanci.o confortables, tengan Hl
suñc1eme 2gici.ez :;arz oponerse a los balanceos ci.e la :::a::mcer1a. er: cuvc :::-aoa] O son avuciadas
oor las barras estaoilizacioras.
El ciiámerro de las :-Jedas. aciei!lás cie cakuiarse uara aue Gen e2 ciesacoUo m2.s conveniente
nar2 la mar:::l:ta ciel veruculo, L:fu-nbien se ::jene e c-uema- er: la susDe:ls;ór: -.,- la estaoüiciaC.. ai
]gua1 que con los neuma::rcos en cuamo a su clc.se ~ciiagonales o .:-aci]aies'L _:Jresiones cie m..:lado.
sección. etc. A mavor. tamaño ciel neumatico corresnoncie
- un mc:vor
- confort: de rociadura.
L-1 reuat"t:O óe nesos inr1uve ~ambien. vues de ello resulta ei ve.hiculo iruS:-avi.Tacio:r e soore,lia-
cior V. :JOr eso. se tiencie a desu]azar la ~avor ;:;arre ci.el oeso a ];:: ua:íie ci.eiamer a. :Ja::-2. oue e} 'Ve-
i:úcuío -TesuJte .in:fravrraci.or. D¿roue es más est~oie en cu:.Ta v biio i2. acciór; ci.ef úenio larera~.
Cuando el ma.vor neso recae en -12 pa::te r::-ase:ra. se les de a ::sws neumancos una mavo:· preSJÓD
dt i:n.fiacio Y. acru2lme:::tte . UDc ÍDCMaCÍÓ ne~aUVé. 2. esiaS :r:J.edas. oue c:iiSillDU·ve lá oe:Jya cie
los neumat1cos granciememe, puciiencio :·esulra~ así el vehículo cas(illfrcYl::-acío::-. Coi! :-elación al
veso cue resae soore las .!l.J.edas deiame.:-as. ci.eoeréi efecruarse la ci.esr:mltniJcacH.'m e:c la cii:-ec-
:ión. _;)ues a :nayor peso je cor:Lesponcie un2 :=:¡ayor Ciiicultac _?a:-a :nove¡- la-s ::-ued2s.
El neso roca) ci.e: vehJcu]o Y Slli ciirnells10nes ¡:amb1é:c e1e.:-ce::::. m:Juencic. soore su esl2.búdad.
pues áunque a p:c.t_,-nera \'lSi:a puecia _?arece::- que los vehicuios de g::-a12 peso sor.. mas estabies. nÓ
~s- ~~i~ ~~"·c.. que a ucyor.p_ eso l~ fQ.r esponde ....:na s:1pe:::or fue:-zc- sen . ~~fugE e=-- lc.s ~~w~\;c.s::·lo oue
.Jace a:l:::o~:::L::.:- e~ e::J.pUJe q_ue :1~:1ci.e 2. sc.cc..:-Jc j~ 12 ca;:-eT~7"2..
•
Refe:-:;:n:r:e a._,_s~:e=z C.e ?::-O:JL.!.~l:J.._; :-~su~_La i2.5 es~ajj~ . . .:. ve~íc::lc o.e :¡ac:1c~ a.e1c.::::e:ra.
?UesLo qü= e=. e_: _a :::-ac~1or:. se :r.eso.e á.J.e-,;.a=:e ~~..- _c.~ :-2e~c.s sor. c.rrec:::1~e5 a.:. =.lS:JC
ez-ec:-~~
.. .
J.::-e:::::1or:.. .2=: J.Z ~s=E ~\- :;l e=:!Dl2j ~ :ie:1e el =is=tc
~
sennci-:- .:ie ~a 0:::e.!:.ta.ClOL. Tie~L:"2.S .:-:J.e e:: los. ie JrvncisJo:r:. c2se:-a. lc..s =-~e:ias :noL:".:.ces :J.C soL
o::e.lltc.Oles ~-- ?O:- ~l~c. e~ e--,;rll_le :~ e~Ce 2. Sé.: a:- a~ 7éflJ.c::Jc 2e :c.::r"~c. ~::>o:- ia::J..::es-r:c.:-se S1e:::l-
:Jre ei! be2. ~ec-r:a ,_ 2. ::..:. yc. aC2JO::. se :-JO:ie ic.. é. ..::.,e.:-e:J.cic. c3.n_'\'"e::.-sc: Ce ~os :Je:rrrla:i:o~ ..ie ~c.::-
. . . . . . . . ... . - . . - .
·-rs:;::;::¡o ac:;wn J.e_ -'Je::J.IC ;c.t:er:::_; _;¡o::- es;:e: ::ausc.. 12. :co:Da ae ;as ce:::-oce:-¡:::s, aae:::::;c.s o.e ::-e~-
le.
?O!J.cie:- a es::udi:Js :-e:e:-e::1~es 2. ~a "Je:Je::-acJO:n e:r:. lz ~c.:-.::ja_ esuacio :i:lt~::to:- :J~:-a :p2.sa_ieros. ere ..
se Cise::}c.:z: "Jroc:J.:"a::.cic ::-eu:!2! ic..s ~c.X.il:J.é.S :onéic~ones de ~s~a.:Jwaaé..
Se comnre~cie. ues; que cu.aJJLJe:- SlSt.e:nc ::Je:ánico ce.l ,~e.Oculc. aaem2.s o.e e:e~l::la: ::na
llllSJOD ::onc;-e:c: er. e~ ::=-Jsmc com::ii:nlVe-; 2\uclé. 2 orros Slste:::;as en su •raoajo co::::-esponciiem::.
Por ello. ames cie mociiiJcar las caracÍe:Jsuéa5 cie mc mecamsmo cualome;-2.. oeCJe;-á renerse e::t
cuema ~ue al hace::-lc quedaL aiieracias oc:-as. Por eJem_;:¡lo. pare mejorai la estaoiliciaci cie 1lii ve-
hiculo. nuecie!: acor..arse los ::nuelles óe susnensiór. -v· Done::- unos amor:i~aciores ::né.s ciuros. :::Je
esta maÍlerc.. se "uaja ja :;acoce:::ia y. con ella, el cenco- cie g:-ave::iaá. ooáiñcanáo al mismo riem-
:J(' la :.nclinacion cie ;a :-:recia con ::-esvecK a; sue.lo. mcio lo cual sunone una mavor esrabiliciaci
Qe; verucu]o: nerc ~ ::TilSillO Ue::TIDC. ÚtJ.é. :navor ciu_-~za de le SUSDeDSÍÓD. OUe pueae resuita:· :no-
Jesta ?a a los pasaje:·os. De ello pociemos cieaucrr s: en un ve:-mcUlo conviene áumemar b. ngiáez
::ie le suspensión ?arz ganar e_ estabibciac.
~n lo aue conóe::J.t é l2 se8.L.-leac cie :narcba ciel ve1JJ.cu.io . aáemás ie! s1stema mowurom:l-
30r ciej mÚmo. SOJJ esenciales aquellos CÜSpOSFlVOS que illn:imn el 2Vance y moáeran la -veiOCJ-
ciac naciendo :nas seQUTO e: :TIOVJ1D1em:o cie.: vemculo. Así illlSillO aciauiere:u. cada día más rrn-
oonanc;c: los sisremzs aue pr01eQ"en a los pasa1eros en caso de accidente. oue consriruven ele-
memos cie seguridad vasiva~ La .figura l.!C. ~ muesrra le 11Dplamación en v~ill:culo de algUnOS de
estOS QJSDOSlDVOS.
Figura 14.1
:Snrre los disnosmvos de se2ll:Jciac act1vos nuecie:r::. cies-::acarse: el sistema anrioloaueo cie JS:e-
nos con _4.35. 12. re211lac1ón cie desli=amJemc--;,- acele;-acior. _.;..SR. e~ :Jro~ama eleccónic::> ae
esrabiliciac ESP. ere~ Los sisreoc.s ;:;as:vos de séQ"u:Jdac s:cven ora :J::-Óteie:- a los Dasai eros de
las Jeswnes en caso cie accicieme. ~eciuciencio el peligro cie ocasionarse :Oer:icas est;S sisre- De
:::nas pueden desmcarse: e~ cin:urón de se21ricia·::.. el airjc.~. la columna cie ciireccJo:c ::ec:-ácril. etc.
:::1acabado Óe las SUper:JcieE mte:nas del D2.b11iculo, Sll. a..-isras agresivas ~r prcrvisws de ~::oi-
·-_cbacios: e:sT como e~ óiseñ:o cie :n.a!1ecill2.s je ?Ue~c.s;-i=ttt:I7UptOres, ~tc.;·c"5n.~.~[,,J.~Vªn:amejo:-2" le
segt::-iéac pas:l'2...
•
l-4. : EFECTOS DEL~ DERI\-A E~ LOS \THÍCClOS
::::Jz.:-:;c.c:E. ~~e:- e_ :o:J.G:Ic:o:- e=- e~ ::Jeca~s:=c ~= 1~ :::-e~::~c=-. :-~:le~ ~C' =:e:-:·Ie:J.e= ::..:e:-=2.~ ex:e:::2.5
=. - ~2.5
,
?e~ue::lc.s v2:-ias:orres de ::-é.~\;ect:o:-:E. Je-:182.5 c. ~2.. :.:.s~)05:::o= .:.-:- ~~ ge.:;:we:=c.. .ie le c:.:-e:-
. ~ . . . . . ~ ~ . . . . . .
c1on. suec2.r: 2.osor::1C.2.~ JO:-- ~2 eJ2.S~1Cl:J2.C :J.~ o~ :tet:=a.-z.:..::>s: :;e:·:- ,::~E::Jac es:e ::=.J.S::JO y·e.c.: c:J.iCJ
:c-2. ~2 ::1:-,-c. 2. ::::z~·or \~é"}o:~Caé.. l2. ::-2ye::-:o:-i2 se.?L2c. ~:.2e:.2. -.:::o.:::ScaéE ?C:- :é. c.:ciér. ::e :-..:..e::--
225 _?e:-:...::-::;c:.C-J::-2.s 2e:JC.c.s E.]E. v~loc:té.aC. :::11~~1e :!e= ::::to:-o~. =-~sis:~~c:c..:. ~c. ::3.2.:-::j¿_ e::.
-:- oó.c :Je:.::¡¡a:Jco e5 s:2s.:::ep:fole á. e jes?lz.::c.:-se s0 des ~~_,.a=:J ~:Jtc a:;:2.:-e:JLe:. ~=- 1.1L.2. ::rec~ior:.
.Jue fc:=e ·..= de~e~-~é.jc -5-"'~~io ~o~ ~é ~e:-:Je:J.di:t:~c:: 2. s:: e1e cie :-Dtac1Ór... ~s::~ fe:J.c:oe:Jo de-
::J.-v-~;-:,..,~...-
~ .... ............. "-i.,....:¡-2"
.....:. .....__ =-~ ...:.,;....ia·n
........... _ ..... ._._ ..._ -~,A rie-l~O~;cl·o-·-
c:.~..c-...:. ... --.J. .... ..,,Q... ,,~.c..,.'"'
--"'::. l~ _w..._ ....
... ~
".:.nc·A
;c. J.·~
..... _-or1a~,,-~ '"io'
:..~.- ---~-- ... 7i"'::J.C"'
-...~t.o. v ... G""
_.J.
1
:Je~a.rJcc. c:1anCc se ·vé soUc:racio vo:· es:':le:"".::os ::-ns~--'"~:-saies 2 ~2. :ii:-e8~Jon ~e ::J.c.:-cb.2.. come
·JC:.L-:-e. JO:- e1en::>io. c:ua::tdo e~ ~\:eb.Jél2ic .::cc:.1l2. ~eco::JenC.c :J.:J2 :.l:.:--\-2 e .::e::-:2 v-elocJC.aC.. L:tJ un
¡-,c;¡21J:.e- .:_ajQ 'F i21~:-2: ~ ..: l. la :-J.eda se -,-u e ·e Slr;-JJe:J.dc ]a :r2-veCIO:J..2. ~ ::-z::aCc. :JOT ei SlSL~m.c.
cie ·:Írre:::clC•ll. estaÜcio some;:icia a una ::l..le:;:-.::2 :ransve:;:-sal re.
je -se:::DciO O-;:mes;:c• a: ;en::-o 0 de Ía
c-u:;~·a. como consecuenc1a cie la fue:;:-za cem:.::-rfu.ga apücaoá 2 ]a ruecia ~:a~ propic veillculo ~n
estas svnOcJones~ Ja ;>a:-ce ::ie~ :JeUIJa!;co e:u conracro co:r. ei suejo se ci~.foT::'}E. ::-ans·ve:::s2lmen:e.
:nie:LJ.:!'"B.S que e~ .:.-este de~ .:JeD.DaiJCO Se áesp]a::a SJ~..!ie.nCÍC e~ sen:1d0 de e:n_;n..:._1e :C. (::Jo O COr.:-
sec:uenc~a :iE elle. ia ::·ave:::wna seQ"UJÓ: ::>o:- e~ :J.eu:La:Jcc e;:: :u:-,·c.. :1C :::omc1lit exac:2.!::J.eme cor;
i2 ::mpuesra ?Or e: :onduc:or s:Oc -~ue sé áesYJ2. :ie es;:a er. ur. :ie:;-ro ~~'. .ÜC ~. srr :me ex.:sta J.e-
:-::-apaJe. es aecl:". su: :JeT::Jac cie adberencic..
·~
Figura 14 .:?
_a :Ue:-::2 :::enw.--ifuf.:a anlicada en cace. 1lil2. cie 125 ruedas nace i'a::Ja::- la ;::-;;_-,;e:::wrié. seQ":.lida ;)01"
e~las e:1 UL :¡e:-ro ciesn1aza.rmemo. llamacic derive áe: neumánco. oue es ei ::-esultacic O.e 1a O.e-
1 - ~ ·~~- · · :;.l oi',... ,:::¡,--. ,. :=. ~·.!:).ro - ~ .... - e ...,
lO_...w.a~...olO_ e,2.S.JC~ Ov, DJlSmO, OaJO ~· -~e~tO O~ ~c. -~·LÁ~c. pv~--" . . ::Jau·Orc... _U-. ?U~O~ ~- -c...S'- 1:2W-
: ¡--n ,..... _.., p-.,.._· ;;
-P-.... ,...,
""._::;
·olér. e:J. la ::narcba ::-e::::ilinea cie] ve~cuio . aunque en me.;:10::- g::-acio. come oc:.c:-e. ?Or eJe::nplo.
ba:o Jos eiecws ne: ·nemo Jate:c-a .
.::=:sea ie:::\·a ::J.C ciebe COIL..!:ü:::J.Órse :o= la ae :-ueci2. catacia a.: éesc:j- rr }a cot2. de cor.v-=:::-ge:tcla:
aq::_¡ es e~ :-esultacic cie ~a cieformaCJÓn el2.StlC2. late:c-a: cie: ::JeilllJa:jcc,. val( e: efec:o de U:::.2. f.le:cza
pe___r·oaCi.ora que puede :::-ea:-se Iam()léL er. 12. o2.r:na "e::::Jme2 ciei veb.Jc.üc. a:.moue e:: meno:-
graoo.
.
:=:.: ángulo oe nenva del :1eumárico
.. . . . ' , , - . . . . . ,. . -
~
(Figu:-ai4.~
.
es el fo:::nado por el planc ÍloczomE:.2 del eje
oe ::_:¡-ec::1oL teonca ae_ new.m2.:JCO v eJ e1e ~e !a crresc10I:. eiect:·vc.. ..::.S~é J.e::-:vc au.oe:2-t2. ua:-a u.::
mc:::-e:::nemo cie! :;¡eso oue ciescansc. soore-lz :-uedz \" ::is-i•t:ve cor. e.i au::J.em~ de ;é. TeSlO:C. de
,--;--rdo
~-~--
¡;
.
~.,
J...,
S"'C::.io-. ci-;,.'
~ .._.. .L- v....
nr>u::r;a:J.~"
_._...:..... :ic ·]~
-;- r .....;0·...:,-
..; 1 vi,; - ~·,Q¡c-;
-JC. --:=;
,.;,¡ ::J."'"_.,..,..:-1"~
.._._._ _ '-'V- ~ \...U..
~{""'~~., a·-ena·,ic
.. "'-':"-' C.......................
·'-'~C. ... .::;-L.!. iQ'--'
ae:-:va . :-ec:.u~1e;JG010 nar2 u:¡a :-:ac.ez :U.2'\·o:-. _.:... s:. ~-os :1e::.6-~:Jcos .:-a=ic.les ~le:Je= -..:r:. ::ne:u.v: 2=.-
gmc;. Ge J.e::-:Yc oue los óc.g·x:u:üeS:
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-J2lG;-':2CIOr Bl2Si i:::C: . r ! ~'
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Figur a l<L3
AWJoue h meáa es ciesv1acia ne su ::-aye~ta::Ja nor 12.5 :Ue~=as nerc-.rjaciorc.s. a causa del :-e-
tor:::u::JJemc QeJ :J.eumanco no se ierde el :::oma::tÓ cor. el suelo -~- se :::-ea una reac::ior. oue se
ovone a la fuerza verruroadora.. dand es~:aoiiiciad a] ve.i:riculo. Cwimo :navor sea el :-ewrc1iruen-
1Ó ciel neumático, mayor ángulo cíe cie:-iva se forma. pudiendo Degar el cáso en que al DO poder
rewrcerse mas. comienza a a:.-:-as""arse. ;Jerciiencic ad.be:-encia v ::>roduciénciose el cie:-:-ave cie! ve -
bc:Uo . Dei:)J(io 2 es~:e rewrcimiemo cie -la su'Jer::Jcie cie :;onta~to cie1 ::Jeumat:ic" con ef suele. se
c:Jmurencie oue ia -c-avecw::Jc. cie! ve.i:riculo e:é las :::u:-;-c.s aueciarc. alterada G2.s menos. se21ID l2
áe::-i-\·a cie] neumáuco- o. }o aue es ümal. se2ÚD la :J.QJdez Ó.e su consc:uc::.ión. ;:mes cuanta mavor
sea ésta. más fue:-za debe aplicársefe p~ra iue se ciefo::me y, en consecuencia menor deriva t~n
ci:ta, lo qu hara que se mameng2 más en la c:-ayecmria 1mpues-.:::: por el sist:ema de ciire~ción.
Cuando UL veb.iculo roma ~n2 Cl:JT2 2 cJe:::é veloCJciad. se -:Jone de oanifiesw la. acción cie la
:Ue;:-za :::enui..-"u!?a. cuvo vaior cieuende cie~ ueso cie~ vehiculo . -de su velocidac Y cie! :-aáio de }a
CU.i\!2. 3ajo es1; ~ccion, }as ruecias se desY{an cie 5'<-' oriemación unos cienos áJÍgu1os ex y f3 (Fi-
gura 14.4). lo que hace que e} cenrrc "nSTamanec cie grro P_ se desplace a :a.
la V2fi2C!Oí ae cen!íC Jnstanránec OE rotaCIOr

---;----... :;eo1ac .:: 1~aerrvé J:. ics rueaes
Figura 1 4.4
::..,os valores ae esws an!::uios ae aer:vc. áenender. de ia siwación del cene-o cie QTaveciad del
vehiculc con respecTO a los- eies cie :-uecia. Si -est2. ::12s cerc2. de la ua..~:e case::-a ::iei-ve..hiculo. se
~arga w.ás peso SoQre l.as ~.!~das u:a.se!a.?__ ~~_el ~ng-~Q__.-§1~ _cie:;:~ cie- ellas es mcyor oue· el _ó.e-las
cieiameras. :::::::: e.sr: caso, el ,~e:ií¿wc :¡e::Joe a -·:.?a::- caac. ve= oas, CJCJe::Jdose de él oue es soo•·e-
~ Ce:::tgage :.e:.r:.ung ?aranmic

v: . ~.1aor . .:'o;- e.: .:o:r::·s..:Jc. s~ Ql ~e:;r-o 2.e ~E-, . esac esLc. ::::c.s :e:-:s oe las :-Je:.as :Ie.:c::n:eLas. lé. :::e-
y::- _;'c:.:-:e 2-e~ pes: se :2-:g2. sc::--e ~Jas: :eL. !e ~we e~ c.ng-~.üc ie :ie::vé es :::tc_;·o:- e::. esl:a-s :-.... eC.a~
:·~~ ~= .Jc.~ ::-c.seré.S ~\-e~-\-~:.-{:;-..:.!'- :~e:1:t ~~:J.C::::1::.:..t::. =.. ¿:.:-...:-~:: ::.:.. ~¿ .:·...:.:-..·¿~ ~~cc.:..Jc.~C.Jse 2. =sLe --=-~c::. :.lc
- .
- ;¡~-;·:;vzr2aor ""'
.
sv..~""""vz,·aa.:;r
:=...z. ? i~-..:;E ~ .1_5 :r:.·Jes::-c. ~stcs J.os :asc5. ___ el :J::-_~e:::-c. sc·~rev::-acior .. .:. c;on:::Icio:- :1e:Je O"'JE.
a::.::cr::.z:- ~- ~~e:lc.::te de :z é.::..:-~:::ló= ::= s~=-=~ :- ::c=::-z::c 2. ~2. :"'..::\·::?Cié :.:;==~:.: ~é. ::.-~~:ecLO:I:2.: e::
=~ seg:::J.ci.: ·.: __~2.\·:.:-acio:- _ ~e":le:-2. :c-:-:-e~ ~E ::-z~v·ecLC:::J.2. ~.-:-E:.:Jdc lz i:Te::~1c·:: :-= ::~ ---"'~s~c se:::r:JC.c
J.e 1é c~::-\--2.. 10 c:2e s"l·::>one :22:12. .::J.C..Y0:- es~a~ilJ(~aé .J. e es:e -~·e.bc""Jlc.
Figura 14.5
) j los arr2"uios cie cie~va de las :-l.lecias ::-as er-as :'Ueser: J2l1.:Ües oue los e }as aeiame:-as l ::en:ro
cie graveciac-c. lgual ciJstancJa cie eDasJ. se tencina un veillculo neZtrrc :m sooreYrraóor m in:Eravi-
.:-acior). en cuvo caso se urociuce una mestaoibciac acusacia. uo:- no man:ifestarse cie amemano la
acwmc cie la .ciirección. va aue el aumemo o disminución cie-i vese oue carQ"Ue soore el vehicuio
(Jo eiemnlo en aceleracw:r:Íes o ::-erenciones lo ha::-á sobrevrrado:- n:.fra,:rracior. puesta que es e
iuy ai:5ct que ::-esulte totalweme neur::-c
. E~ m2U]O oe cie:.n·a ":JTOclUCJQO ::>Or los :¡euoau::os a:Jarece :amoién ":JOI efectc cieJ VJe:::no late-
~ :·a~. :na:-c1andc el ve::Uciüo en li:ne2 recta. nues las ::-uedas está:c. some:1das a :mos esfuer:::cs sl..illi-
:a:-es a los JUe ap~-ecer: en las CU:.\-"25. come consecuencia cie 1& fue::-za cem:::UQ"a. En este case.
los efectos ae
cie::¡·a e= ios :Jem:Jaricos .iacen :me ei conaucto::- tenQa Jue o.:-:~e:Jra: las :--.1edas iÓ
SUDCJeme oa;z comvensar el angulo de de:-:va I'or:nacio ' consegm::-- aue e] veruculo se desvlace
en lmec ~ect:a.
-=::e la Fi2"lira ~4.6 :meden verse los casos de veb.lculo in:S-aviracior rcouierca) v sobre-v-rado:-
cierecb.a ~ sOmew::ios i ].e ac~lon de~ Yier:tc lal:e:-a2. Este se auDca
-
al ve6Calo pune. ~ e:-.:2. ~-=-v
-
son
en se: cen"G:c cie 2:""aveciac G. oue ·nace a:Ja;-ec.e;- la ci.e;::,·;; en Jos neUIIJáncos v. ::;omo conse-
c""J.encia ie elJé_ e; e~ caso cie vélllculc ¿aY:.:-ado:. cowc l2.s ::-J.edzs delc:n~e:-2s :1e er: rn2s deri-
va ~u e las ::-a.se:-2.~~ se !TIJClá UIJ vrraje hacia ]e derecba Lnosic) on ~ ~ ~ pe:-e nme0atame:rre (posi- 4
cion :::: avarece UIJ.a .:Ue:-zc. cenL_Ífu>!a Fe:. oue se ooone a ia iue::-::a _=-¡;>. oor le cuai b.av una teL-
cienc:c::. c. Ie. esrabS:::asJO:!: de~ vehícUlo. · - - -·- .
E:r ~~ caso sob::-e'-·J.:"acio:- {derecb2. e::. lé. :":gu:-2). caoo l2.s :--.J.eC.2.5 ::-ase~2.s ::ene::. ::J.2.S J.e::-.. rc._ e_
y:_-a]e se i:uc12 b.a:;1z la :3quJe::-G.c Y: e:c. este caso. iz fue:za c.en1:::fug2 .7c que apa:-ece. se S'l..l::Ja e
la }7~ ie acciÓL ciel \."J :!:J.T.O ]a:~r2.~." aC~TI::lC::..D.dO ~}_"é..-cie.S\·lé.CiOL d.~: ret, 1 :;ulc Qe Sl.- ·::-2..-v·ec-::v::-iz._ DOl le
JUE" -esTe :-esl..!l:c. :nenoE es-¿a.Dle aue el arrre:1c:r.
-'
=:)s;::;:.:-:
...........__, =::
:;~_
::~astcí:Jr ..
Figura 14.6
Así :mes. la conáicwr:. oarz Jue ur:. ve::Uculc ::esuite mis es-.:abie es jace.:-k :inf:-<:.Y:i::-ador ~-- c.si.
e1 anguíc de deriva es mayor eñ las :-1..1ed::.s cie1ame:;-as. le oue nuecie consegurrse ace.:-canáo :nas
el :::enrro de g:ravedac a lz oa<~:::- je;]ame::-c. .:i.e: veb.Jculc o aÜmentanác· la oresiÓn :ie los neumc.Ti-
:::os en las :.11ecias r:rase:;-c.s.
~e k ex:mesta has:a aam se comv::-ende oue 12 oresión de inflado :.ie los neumáticos !10 sólo
ciepencie cief ?eso que cargue sobre éilos, srric ta::1oien de ·2.s concíicJOnes sobrevi.:-aáoras e m-
fraYiracioras cie: vemc1.:.io: oor eso. vara UD :Jeso ciaác. s1 se iruJan excesivameme .ios neumancos
delanteros. se disminuye eñ ellos e~ angulc-de cie::::va. que puede llegar a se:- menor que el de la
rueó.as traseras. en cuvo cc.so el vel:ucuío resulta soorevrracior. Si nor el conrrario. los ::-aseros
son Jos oue se kr1an excesivameme. las condiciones l.llfraviradoras"del vehículo nuecien resultar
excesi\·2."5. repjenáo el conciucwr que e1ercer un g::-an esfuerzo en el volante CÍe la ciireccwn.
o
cuando se manr:fiesta ei 'iemo 'm:e:;-a1 la fue;:-::::2- cenmfuQa en las cu..- vas. Por estas causas:
:::uanoo se aumente la ::>resiói! de dado en UD eie. debera amnemarse también en la misma :Jro-
::JOICJO:c. en el or::;-o. :;ara no moáiñca:;-las condiciones miraYrradoras del vemculo. _·e oos1anie. si
~e amere aumentar-esta c:onócw:c.. oas;:z :::on b2.1ar ~-~]ares la :Jres1ór: er.las :ueác:.s cieianteras ,.
subir lz misma canricia¿ en lc:.s :::-ase:;-as. En :::aso cie ::¡uere:· disÍninu:i.c el rrr::-zvrado ciebe realÍ-
:::arse lo com::-a.:-ic.
:Sos neumaricos raciiales. decndo a su gran ::1g1áe=. ciar. poca cie:;:iya v. por ello. la :r2ye:::wna
seQ ida ::;or el veillculo en cu_:-,·c: C.:Se::-e ::Jenos ie la c=rouesu. nor el siste::na de díre:::cior:.. ;..:._
mJSIDO :{emno. debicio a SU oavor .:-iodez ci.e CODS1:.-uCClÓn_ SOn más áiiJciJes cie cieform.ar por jc;
aCCIOL del VJeniO lateral ._. el veruc-i.ÜC eoumado COTI ellos :-esuita más escable. lo mlSillO OUe OCU-
::-re al au:oemar e1 ancho. de iz o2.:1cic: de .:-ociadu::-:::. :Je aom ]a co_ ve:ille:J.c1a cie :.2sar :J.e:linaucos
ramales para circular 2 g:rancies veioCló.acies . .
Debicio a las drsumas ca::-a:::te:ris-zlcas cie los :J.eu:::Jaticos raCiales c~m respectO a los magon2-
ies, ::eando se monten amoos er. e] ::ns;nc vem::::Lo :ieoeran tenerse er. cuemc. ias SlgUJentes
normas:
. . =-.os :1eumaucos cíe las r-Lleáas :ie u= r:msmc eje ó.eberán se:;- de la :msma clase (áiagonales
o raciiales) y. ciem:-o cie el12.. de la :mswa ::-igJ.cie=. :::;ara que los angu..ios cie :ie::::v~ sear:.
---tcn'~J-Qs --.ltJ.es '-'-
<>-:-- --<--~or::-<>...,-,
-·------~_:::'-c. ."':>.J~ ~ . . . .__;,_\::...._v_
~
5~ :/TQQ."'C·---;:~ -"- J-<>Ilie--o<:
._. _ .l\,;. · '- __.__ ....L "'"_.. ''"0
.L'-J.-.W. .....,.J. ._. "'rlP ....._._..
......._;,.___..-
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...
éle acne:renClé. y, e::. ::o:::lSecu.e.:J.:aa. J.e.:-.:-a:::;e.

~: s= :=t.·:=.:a:. :Je:.::::3é.:::o::: :-a.:::2..1e~ ~= =
e_¡:: y :-:.. ~ o::--.: .:~2.g0=::.:e~ es~:-s ~~::.:n~s ae~e=
::::.J:::.=..:·s:: e= e~ e-_1e ::·2.s~:-c· ?2.:-:= ~lJ~ ~=:2 ~2~i':'·:· =· 2.:"1f:lÍ('I ci~ Oe:-:.,.\-2. ~·= es'"Ce e~::. -:Jües e::. :é-
se ~0::t::-2:1c· e~ ·Fe~G~~c =-=~::..:::z:-.: ::.J::-~-·:.:·~:.c:-. _ : :--:'s::::.::::: e~ ~:·=~-=.~..,·e=L~ ~.::: esLos :é-
S·J5 2.1.:::1-:=:a:-:.::: :-o~c le: :,:·esJ-~=- .5~ ~.=.G: e:: 1:·5 :1e:.:.:::z.:~:o::: =.t~2.~:ea.:·='~ --~ .: ::-c.:-e~ :;z:::.
:.is::oi:J.ur el ar1gÚ.jc ·:ie .:ie:-:vs. e.= e]..l.J:- \ ~-\·::z.:- ~= )e :'IC1 S:i.::'=1~ .Ju~ e· Y:::_¡,::-:_:.~: se::. tA:~si.
,~c.::::Je:a ::- =-~c.-;·::-2-i:):-
14 .3 :\10DIFICACIO_ ::E_ DI LA GEO!\IT TRi.:.,_ DI LA DIRECCIÓ.'-
- . . , - .
ot . é. :ue:-22 :~::.=-::-.lgc. .Ja2e ~:..1:: e. . pes: s= se--
C:resc::~:Q'ue soD:-~ jc_ ?Je.ó.é. ext.e:"J.o¡-_ d.es~z.:--~ZI1dose j~ jé. ~-:ne:-io:· J.e~ ::::.:.si:Jc e1e. ~G=- !o Jue ~é ie:-: -
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:::;- C.;--- --:..-, .....,,....,,..,,">"'SO
.... ..__:::;..._~""_--.~ --,~.,.-,""~S<Ó:J.-i-,S"'
.....~..;...._; ___ ..._._ . "-'"--'-_~..._..~ ~- -1...
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~s-é. -...J
r-:2Jje:_~
_¡;,..J. .;:f"--
i2.c- ..___ .._.
:-e:tcias de :-aé.ic de ~i:-c cie 2.D b2.s :-u.e2.c.s _:_¡e:-c-. 2.. ::.:.JS::-l- :J e::r:Jc S deslas::-a:-s::- es:c. :-Jede... !:la:e-
ou"' S"' Qe'l-lC" lat'"_a-ill)· "'TI-Lo .!.1ha~-~ v_,·. "'1_"'_1_0--
.o ..__ ""' ,.j- "- ..,.J. ._.. ___
· '-' .._, J.C. ~n--;."'
tic·,,.
l.•.~C.
--,-u~-i'~'·l.,;~.uQ-O<;"-
::-- ._.. ..... _. ..._.
_.J. - -.J.\.. ..._-.. ,· Q"- a "-
V~ ~-
?a:-2 "'i--o; - ir '-'.Í ..., __ _... '- · - ..__ .. . _ _ ..._
'?!g-u:-2. ~ L ~ se reC.uce e: angulo de o_ e:J;:acior: o cia.:ic. 2 1::. :-Jeó :m:e:io::- '--:Jc::-::. e~ ::!llsmc d:: l2
exre:1o:· acrn2DÓC en l2 iongnuc e mclmac10n cie los j;:-:::;os de acop1"-;Jemc cuyas proJongs-
cwnes: se co::~:aL a.hor2 2 cie:::r2 dis:a:J~J2. :Jo:- cie-c:-ás ci.el :JUe:Jte i::-2.sero. t:a: :::omc =:mesc:-a l2 :J.qu:::-a.
_~. . si. el cencc Ieo:Jc:c de yj-2.,1e se ~a ::-a.Sla.:iaO.c de . . . e -é _~. D.::Jen~aE oüt t:~ :e:J.--c:-: :.:J.sran:anec cie
:;:-oracio:c puecie wma::. ieoicio 2 i2. oe::-r;:·2.. uné. :JOSlClOL co::nc 12 F
Figura 14 ./
A jos efecto:: de estaoibciac de :na.:-cb2. de ~ veb.Jculo. ciebe:::-ár CODSlciera:-se ]as :"Je:-z<:S ene-
:::10:-e~
que ac~a.r:. soore él, gue_ wenó.e:: 2. :c:::wi:::~::a:- su e~raó.c ó.e repos~ e :no,-:?J-lemc.; A. ca.:ié.
u:1 c. ae es-ras rue:-zas corresnonae unE oete:-:r::.maac. :-eaccJor. Y. po:- e1e:nn1o . .s: st =-~né e.~. ve.JJcu-
lo er: :Ja~·imemo nelacio. sü ve]ocic:i.ac a::¡enes se ve :::-eci.u:::idá nÜesw- oué no ÚY a:Jenes adbere:n-
Cla cié las ::uedas. =:>e: =ms:no moc:i.o, ai~as fue::-32.E C.?:iicaáas a~ ,-;illc-ulo ?~oci-:1:-.:e= ur:. pa:- cie
zt..::-o sobre u..rlC cie sus u·es eies bas1co~ cie SL.-ne::ic.. v:-oc:i.ucJencic ":Jamoolec. ca'::le:::eo e :ie:::-a-:Je.
CO.:::JC muesrr2. le. F1~2. 14.-8. ::.:.sre úk.IDC se nroci~~e. DO:- elemv1o e anÓo e::: eí :Te::laÓ.o na~
w2.s a<fJe:-e:lc¡c. er: 18.'s :-u.eias cie :L: cos:ajc :ie~ ve2Jculé ~:le -e:: Jás de~ o::-:_ ~r- le. ::Z"~a se Da
:-e-rJ¡-:!se=::-aá.O -c~;-e:-~~;"2.~ ::Ué::z2s ac:uanres e:-.: 2~s :-1eCas '" sO·=>=-~ 1os ~es e1 es c:r.a.ciCS-: lcfi!giwdinc.~.--
--;n
L. _ __,__~-,.~ -....;_
o-s~ ......__. -,~ -;~--; . . .
-;:l J
\-....._~l.._.. ..__ _.
_
.-
Figura 14 .
Las fue;:-za~ ac;:uames sobre UL veD.i:::ulc :mecie.r: :::1asi:5ca:-se en o.os g:-a:::>oes grupos: :::omp<:'-
ne:::nes ve::-:Jcales y componentes bo::i:;:::on:ales. :::_nrr:: las compoDemes verticales crearemos:
a J Pesos
Siendo Gel cemro de g;-avedac ~igurc. 14.9) del vehiculo y a y b las ciistru.!c>as respecti,·as a
los e_¡es de ruede cielarn:ero y c-asero, el peso que carga soore caá2 e_Jt estara en proporc1cin con
ia 2ist:ancia de~ nnsmo a: cem:-o ie 2:raveciaC.. ;Juciiéndose esc:::-ioi:- oue sobre el eie óelamerc cies-
cansa ·n Dese• ;:¡' cor: el veillculc· e:c-reDoso. oue i'ale: v' = pb/c. sÍencio e la loñ~üruci en~:·e ejes.
iguai a c...:.z) De1 mismo mocio. e: pese _v ,. qÚe ·ciescansá sobre e; eje ;:¡-as ere es· e'~= va/e -
Figura 14 .9
b) Resistencia opuesta por el aire a la rr.:archa del vehí:::u..lo

Le. resuhante de eS.i:c. fue:zc. est2. a:::>l.J:::aciz en u:c Dumc S l..iarnacio me:acen;:ro. Qene:;:alrneme si-
ruacio DO.:- dejanre Y encima del cem:ro cie 2:raveciaC' S1 ej oetacem::.-o se encueñrrc. c. una alm:;:a h
cie suelo, la reSJStencJa Re onues"C2 DO:." el aire a la marche ciei ·venisW.o O.a o:ri2:en a ru: vas
rRc·h/; oue esta eou.iló:.-adc :>o:- e! eou.ivaiem:: fo:madc no: el :>eso ¡:: _- ,. la rustañcia c. oo:=-lo
cuci nuede esc:;:ünis:: que: Ré·h = vj -~. siencic ?Jl el _;¡eso-que debe ca:-gár ciinamicamenÍe 'sobre
e~ eje cielant:e¡-o.
~ Cengage ::...earning ?a:?nJnfc

e) Fuerza de inercia
- .
::-:::!.s:e:-e::t:lc.
. .
:.t . ~é.
ca:-ge:. e' e1 e .J.e1a:1terc y se J esj 2.s:rc. e1 :;-ase;-c
d·¡ Par de "encabritamiento"

1:,5 1guc.: ai pa:· cie :rac:wr: aniicacic c. ias :ue.:ias ::noZices. pe::--.. CJ.e
-,~."l ciU"P
----
,.,-:- .--ic.s :-=-s-- ? ~ . . ...::.o· .=..¡~ .::.0.~""71'7,=¡.-r -· -., -.., ...........""'~..,.,::.,.... ... ~(""::: Q-.::>~
¡_..._--u .... ..~.._ __ .........ul.,... ~~...- ......._ .... u . . . J.C-.J....!-v ..... ..._ ~\ ...:-...tC. ~ ..... ..., ............. c.~=-- ... --. -::..sf'~"'"
..
SJencic L e_ :JaT Qt ua:CJOL lfU..::, a: de encab:-::c.:mej)tQ
e) Pe.ndiem es
__.a co:n::>oneLlre R.~ ae1 nesc u.e.. \·e2Jl:u1c. p2.1alelc c. 12 "JenaJent:= . se a-:Jn:::: a~ ::e:J.:rc\ ci= Q:"a-
vedaC \. ci2 ju~a:- c. ur: na:: :rue se eCJui1i~J2 er. e~ s:1elc no:- u:: Da:-- equ:·vaje:JLe _:.. ;.. ·:.·. cie ciond.e :-e-
s:.ll:z oue . ......,¿ ,;;, I..._::>~.
...........2- t...~ • -
..:::~ ~2.5 su01ci2.s de ne:~cile::!te~. o veso :;l. s:- desca:-Q"2 cie1 =-1~ 6.el2.nte:-: soD~e.::c.:gánc.ios:- en el
c:-asero. ::J.Jem:n:s que er; ias oa._Jacias ocu..""7e- k co:u~ano
::::>e las coDpon:::Jtes no=::zon:aies oesracaremos:
a) En lin ea :recta
T:Jmancic..J: (?igu;·c. j L.~ O. 1zqwerdc. 1 CO.LJC ]<: suma de las cilsDJtas "'ue::.-:::as qüe se opon eL é
]c. :na.J'cna cie~ vení culc !IesistencJa cie: aire. wciaciura. fo::.-ma. ere. ,_es:<: ::Ue:·:::c. esté. a;J:Ücadc. no;:-; -
zomai.rneme sobre e: e¡e lon2imcimai cie~ veillculo. eouiliorándose ::Jo.:- e: em u¡e e¡-ecJcic sobre-
é.s :-uecias monees. c~·n resultante F esra. ank:adz so":Jre: e: e¡ e G"ase::-c 1 cas'os. óe-vei:J.¡cuJos de
prop-, 1siorc¡, o Ole"" sobre
el eje delanre:ro (Cas"c de vehlculos cie-r:;:-acciór: cie]amer2.!.
' "l _)
\
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l'
( 1 )
.. [
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·------'
Figura 14 .1 O
es:cs :.o:uiJc1o::tes Qe
c=gJ.:i~ e= ~l se:r:Jó. : oe~ :-a~1c i=- :2.
,::.:._-~2. .JJ.e- Jé. s~ :1.:::-- :!~ ::e:1::-:- .:e _g:-2--e.::ac r: c:.:2. es:.:.
a:;:i.l~a:J.a. St.: -ralo:- es:_-::--== ]v_!,., - , ~·. sJ=-:lcic ,. e~ ;-a~] -: ~i: lE cu:,.·z..
~- ~é. :::2::2~-. 7 :?::52. __ . .;é. -:·:--=:Je:-c. de ;c.s

b'"". :ie.. cio:-.<ie. L = 7~Q ,, .. Y s-~ls:::-~-
,._
-=.s:z :'J->i:>One:J.:e ~ Lle::Jc,:: a ~c.:rr:e:2.e:- ~ ..-·e..:..::::.Jc e= ~e. :c.::-ete:-~ =- se CO!n:>:-~:lG.e :me ~:12::.T.C
se::. con :-es?estc c.. ·2 r2:1ge~c;a~ J. :::¡a~vo::- se:-2 ü: es:aOiiJé.aC ie2 vei,1 c:1lc en c1..rv-a. De
:.nc.~-~o:-
aqu:' se- d.:=~u~e lé- neses1ciaC óe aceie:--z: e.:: ::u.:\·2. u2.:-2 ~u= e: em:JU1E ..J.e_ :noto:. sumacic c. lE
::om:Joneme ;_ cie ia :Ue:·=;: sen::-::.m.gc.. cie uné. -=-~e::-za w:á: suoe;:Jor 2. la je la comnonem:e .:a;:::-
genc;a: :-.
El ,-~o:- o.e es;:a ul:un<~ "JUede -::a.lsula::-se a:Jl.Jca._::¡cic l21lalmeme j¡: iev cie -~anQUlos seme_;a.r,-
-::es. ie cioncie se ieduce: :-· OE .,._ cie cio::1je. :- f'cOB ·-. s1endc ia ci:s~a:Jci2. 0!3 p:¡-ac;:1sa-
me:;:ne Hmal é r cuancio e] raci.ic es :nm· rrancie. er: suvo caso. la comnoneme J es Igual a .r ~, m-
ciéndose entonces que IOGé. l2 :Ue::-za ce:::ÍÍ::-ifuga ESi:é. a?ücacia }ateralmeme.
E:, case. cie 0li.- vas cie :nena:- :-aó;:;_ co:n: :.e es UJ."lC' de l s cmews 2e. --~angulo restanguic
03'::. st: valo::- venó.rc. .:iacic :Jo:-·
Po:- lo m.mc. e:: esws casos lé. :.omvoneme 1me:-a1

omer case.
r
De orra pa:t:e, le. fueru. se::1o.ruga a:;:Ji_¡caC.c. en el cem.rc de g:¡-avedac G. síruadc c. cierra rus-
tanela ciel suelo. o::-:icin2. 111.: ::oomemc á.e rorswr:. aue tiende c. volea:- e: ve.biculc. -~ este momemc
el
cie ·vuelco se ovone ODQ':maci.o 'JOT e2 :>eso_::; de:- yeruculc. avlicacio so'ore el centro de s:-avedac
a una distancia ciete::::n.i::lacia de lz
::-ueciá exrerior e l& :;u._-¡·c.: vo:· cuvc. causa se rrata au.e "'el ancbc
de via sea Jo :nayor posioje para aumen;:a::- la ciis-::anc¡a e= c. 'la rued;: eA.t:e::-ior y. con -ello. el mo-
:::nemc ::-es¡steme a: vu.eico
e) Derrapado en curva
SuDom:-a:r:ncs oue una "u.eá.a :5c:JC1é. ;nf!UT2. l ~- ~ = susnruye a las dos del eJe cie t:"aCCJÓD o
propuÍs1ó:r'l cie1 vehículo. er. la cua~. la adhi'rencic. :::::áx=-.Jla e~ pa, s1endc ;:; el peso oue descar.sa
soiJre ei eJe:· o el coe.5cjeme cie adb.erenca.
s: aci.rrunmcs oue este ~oe5.cJente es 1812.~ e:r: Loc:.c.s ias c.rrec~Iones d~ le: ::-J.eca. se nueae re-
mesenia::- la adherencia DOI' una :::rr:.u::.f~rencic. Ó.e :;:á.QiC' DC: con centre e:r:: e. punte medio de ]a
D.uellc. cie comacw ciel néUJ.-nátJco soore e: suei.c.
_Sob:-e es:z ::-ue~a e:r:: m~cilé. se m~:Ses:c. ic. a:::~Jó= S ~e 12. we~a so:::>:'e, e: suew, _, s;: c.no::-c. se
ao1Jc2 unz me:-za late:-a] ~. aue :Juene se:- f!e:te:-aa.2 :Jo:- e1 v1e:JtO late:;,-al. rue:-zc. cenL-..-.lll2'á.~ etc ..
jÍ ::-ueé.a co::J.:oua::-2. ciesp1<22Ílciose e:;: s..:. vlauo, ::::Den::-a.s ~c. ::-esultame R. rie _r-.,- y:. ne.:manezca ~~
e~ mre:io:- cie_jfl_c_}JQ1l_D.fer~nc:¡é ci~ .:-:-a.áiº--º-'=~Da;:qaé.2 CI:-~u:Ji~rencJc. de acfueJencia..
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Figura 14.11
SiR es st:::::>e:-jo:· al :-aO.io ve de eSté_ c.rcun.f~:-eJJSlé.. ::5 aec:c , :_: - _\-: > v::. :r=:sulrc. :¡ue u:Jc.
::=-accion ,- .:ie fz :"u.e:::-::s hne:raí.:. no esti equiliél:-aC.a po:- la :-ea~:::ici:c cie adhe:;-enciz. pe.. :Sn éste ce-
se (ie:-ec!J.a e.::. la :5_q-x-c.; . iwtc con la ::Ue:::::a _\- O.e u::-o;:~'J.lsw:n e caccior G.a :m:: :-esuhane 5 oue
prociu.::e el ciesplc..za:Wemo lateral óe; veillct:.lo, es éieci:::-. D2y cie::ra:;;acic -
dl Derrap2.do al írenar en curva

Cuancic e; va:- de t-enado suue:::c.. a; cie acille:-encia. las :::uecias ouecian :)Joaueacias. po:- lo aue
Se _JTOQUCé e; aes.iiza:ruento cie ]as mism.~S SOore el sueic. :::__as fue:::.=a:: aplJcaci~S SOL
Fue'·za de f·enado y _fuerza áe adñeren:::.ia. qut por se:- iguales y opuesras se anulan.
Fu e.~::a lare,·ai L. ciel mismo O:rJ g-e oue ame:Jormeme ::fuer:::; áe me'·:::ic: ~-- cii:::Ig¡ic. er:
el sen::icic oe lé ~arcbc. y haciz aoelañ::e.
El eiec:o cie estas dos úhimc.s fue:-zas produce UD2 de5\'JaCJOL cie la :::·ayecT.0:-12 j) oel vehicu-
i.c. segúL que sea cie :raccion cieiame:ra ;f'lgffié. ~ Ll_ ~-=- izquierda' e _Jropulsicir. ::rase::-c. (derecha'.
Er e: u:::-rmer cc.sc (venkulos de rraccicin de]ame:;-a). si de::·avaL ia.s ruedc.s delame::-as el veh!-
cuic nenéie 2 sairse cie ]a CUii'a po:- ic. range:1re, mi'énrras o_u~ s: son las rrc.se:;-as, el veruculc
L:iende a a:::-avesarse e_ la a.J.·ererc., pero se enderezar2 po:- efecw cie la I:::acción de las :-uedas
cieianre:-as. :Sr. el c2sc cie vehiculos cie urocmls10n Irase:ra. s: ie:::-:-aDa:. las ruedc.s cielanre:::as e~
veruculo liendt a salirse cie ia CQ\'2 por 1a dmgeme. mi.en:ras que s: de::-aDar i2s rraseras. tiencie
e: c:c:2a:::-se er: la CQ\'2..
Figura 14.1:::
- - - - ---------
M·-57~ ;:;;; -• M 'W±&±Mb ai3F3 &&R#M §í?Sri+
...

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Av. Filipinas , 50 Bajo A 1 28003 Madrid , ESPAÑA

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2.6. Accionamiento del embrague ... ...... 29

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3.4 Caja de velocidades de dos ejes.............................. .. . ......... ...... .. ....... 69

.5.5 Diferencial.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

5.12 Revisión y ajuste del conjunto del puente trasero ................................... .

i 6.7 Frenos de tambor. 241

9 .5 Importancia del dibuj o en la banda de rodadura .... 370

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1.1 ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL AUTOMÓVIL

~- Cengage Learru.ng Paraninfo

El motor tiene la función de transformar la eneriía quimica contenida en el combustible, en

~ Cengage Leaming Paraninfo

it ESTRUCTURA. Y COMPONENTES DEL AL'TOMÓVIL 3

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1.2 BASTIDOR Y CARROCERÍA

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Los vebiculos conocidos como turismos. se clasifican en función de su utilización y el tipo

Partiendo de la carroce1ia de las berlinas se diseñaron los vehículos deporTivos, denornnados

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1.3 SISTEMA DE TRI\.NSMISIÓN DE FUERZAS

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1.4 DISPOSICIÓK DEL GRCPO l\10TOPROPL"LSOR

El emplazamiento y posición de montaje del motor en el vehículo condicionan necesaria-

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e) Vehículos con motor y propulsión traseros.

© Cengage Leaming Paraninfo

En unos casos. el conjuntO motapropulsor se sitúa longitudinalmente (derecha en la figura).

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2.1 N""ECESIDAD DEL EMBRAGUE

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En aplicaciones autOmovilísticas se utilizan tr~s tipos de embrague: de fricción, electromag-

2.2 REALIZACIÓN DEL EMBR I\GUE DE FRICCIÓN

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Cuando se desea iniciar la marcha de un vehiculo que se encuentra detenido. es necesario

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@ Cengage Learning Paraninfo

De la expresión (1) se conocen el par motor C, el coeficiente de rozamiento J.l y la presión p

2.3 DISCO DE EMBRAGUE

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El dimensionado del disco de embrague es una de sus características primordiales, y depende

~ Cengage Learrung Paraninfo

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2.4 MECANISMO DE EMBRAGUE

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Como muestra la sección de la derecha en la figura, el plaro de presión 2 se une a la carcasa

El esfuerzo necesario para desembragar debería crecer instantáneamente de O hasta A; pero