Prólogo XV

1, El motor térmico de combustión interna ... i

1.1 Motor térmico 2
1.2 Requerimientos al motor 2
1.3 Tipos de motor 3
1.3.1 Criterios de clasificación 4
1.4 Introducción al motor de explosión 6
1.4.1 Principios de funcionamiento 6
1.4.2 Forma de trabajar 7
1.4.3 Sistemas auxiliares del motor térmico 7
1.5 Partes principales del motor 9
1.6 Posición y fijación del motor en el vehículo 10
1.7 Extracción del motor 12
Síntesis
Actividades 14

2. Motores Otto y diésel 15

2.1 Ciclos termodinámicos .........r.:.. 16
2.2 Motor Otto de cuatro tiempos 16
2.2.1 Ciclo de trabajo teórico 16
2.2.2 Ciclo de trabajo práctico 17
2.2.3 Diagramas de trabajo teórico y práctico ••• 19
 2.2.4 Diagrama de mando de la distribución 21
2.2.5 Características del combustible 22
2.2.6 Condiciones de alimentación 22
2.2.7 Condiciones de encendido 23

2.3 Motor Otto de dos tiempos 24

2.3.1 Constitución del motor Otto de dos tiempos 24

2.3.2 Modo de trabajar 25
2.3.3 Diagrama de la distribución 26
2.3.4 Procedimientos de barrido 27

2.4 Motor diésel de cuatro tiempos 27

2.4.1 Modo de trabajar y constitución 27
2.4.2 Ciclo de trabajo práctico 29
2.4.3 Diagramas de trabajo teórico y práctico 30
2.4.4 Diagrama de la distribución 32
2.4.5 Características del combustible 32
2.4.6 Condiciones de alimentación 33
2.4.7 Comparación entre los motores Otto y diésel 34

2.5 Motor rotativo 35

2.5.1 Constitución y modo de trabajar del motor Wankel 36

2.5.2 Ventajas e inconvenientes del motor Wankel 37

Síntesis 37
Actividades 39

3. Motores policilíndricos ! 4i
3.1 Motorpolicilíndrico 42

3.1.1 Ventajas e inconvenientes de los motores policilíndricos . . . . . . . . . . 42

3.1.2 Configuración de los cilindros 43

3.2 Organización de los motores policilíndricos 44

3.2.1 Desfase de los ciclos de trabajo 44

3.2.2 Grado de irregularidad 45
3.2.3 Orden de encendido y numeración de los cilindros 46

3.3 Desfase y orden de encendido en los motores policilíndricos 46

3.3.1 Motores de dos cilindros 46

3.3.2 Motores de tres cilindros en línea 46
3.3.3 Motores de cuatro cilindros en línea 47
3.3.4 Motores de cinco cilindros en línea 47
3.3.5 Motores de seis cilindros en línea 47
3.3.6 Motores de seis cilindros en V •••• 48
3.3.7 Motores de ocho cilindros en V 48
3.3.8 Motores en V estrecha (VR) y doble V (WA) 49
Síntesis 49
Actividades . 51
4. Dinámica de los motores térmicos 53
4.1 Cilindrada 54
4.1.1 Relación entre la carrera y el diámetro 55
4.1.2 Velocidad media del pistón 55
4.2 Relación de compresión 56
4.2.1 Ventajas de elevar la relación de compresión 56
4.2.2 Desventajas de una relación de compresión elevada 57
4.2.3 Influencia de la relación de compresión en la temperatura y en
la presión 57
4.3 Trabajo que desarrolla un motor 58
4.3.1 Tipos de rendimiento del motor 59
4.3.2 Rendimiento efectivo del motor 60
4.3.3 Cálculo de la cantidad de trabajo efectivo 60
4.4 Par motor 61
4.4.1 Relación entre el par motor y el trabajo 61
4.4.2 Rendimiento volumétrico 62
4.4.3 Presión media efectiva 62
4.5 Potencia 62
4.5.1 Potencia específica y peso por unidad de potencia 63
4.5.2 Relación entre potencia y par motor 63
4.5.3 Consumo específico de combustible 64
4.6 Curvas características del motor 64
4.6.1 Curva de potencia 64
4.6.2 Curva de par 65
4.6.3 Curva de consumo específico 66
4.6.4 Elasticidad del motor 67
4.7 Banco de pruebas 68
4.7.1 Bancos de motor 68
4.7.2 Bancos de rodillos 68
Síntesis 70
Actividades 72

5. Descripción y mantenimiento de los

elementos fijos 75
5.1 Bloque motor 76
5.1. ^Materiales empleados en la fabricación de bloques 77
5.1.2 Tipos de cilindros 78
5.1.3 Desgaste de los cilindros 80
5.1.4 Procedimiento de verificación del bloque motor 81 -
5.1.5 Daños en los cilindros y posibles causas .. 82
5.1.6 Procedimientos de reparación del bloque motor 85
5.1.7 Procedimiento de montaje de una camisa húmeda 86
5.1.8 Procedimiento de montaje de una camisa seca 87
5.1.9 Procedimiento de reparación de una rósea deteriorada 87
5.2 Culata 38
5.2.1 Materiales empleados en la fabricación de culatas . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.2.2 Tipos de culata 88
5.2.3 Cámara de compresión 89
5.2.4 Daños en la culata 92
5.2.5 Procedimientos de comprobación de la culata 93
5.2.6 Procedimiento de fijación de la culata 94
5.3 Junta de la culata 96
5.3.1 Características constructivas 96
5.3.2 Daños en las juntas 97
5.3.3 Procedimiento para sustituir la junta de culata 97
5.4 Cárter 98
5.5 Tapa de culata 99
Síntesis 100
Actividades 103

6, Descripción de los elementos motrices ........... 107

6.1 Pistón 108
6.1.1 Partes del pistón 109
6.1.2 Materiales empleados en la fabricación de pistones 109
6.1.3 Tipos de pistones en función de su proceso de fabricación 110
6.1.4 Aros del pistón 112
6.1.5 Bulón o eje del pistón 113
6.1.6 Daños en los pistones 114
6.1.7 Diagnosis de averías en los pistones 115
6.1.8 Procedimiento de comprobación de los pistones 118
6.2 Biela 120
6.2.1 Materiales empleados en la fabricación de bielas 120
6.2.2 Constitución de la biela 121
6.2.3 Cojinetes de biela 122
6.2.4 Daños en la biela y en los cojinetes de biela 123
6.2.5 Procedimientos de comprobación de la biela 124
6.3 Cigüeñal - 126
6.3.1 Materiales y técnicas empleadas en la fabricación del cigüeñal 127
6.3.2 Constitución y formas del cigüeñal 127
6.3.3 Equilibrado del cigüeñal 128
6.3.4 Cojinetes del cigüeñal 129
6.3.5 Retenes del cigüeñal 130
673.6 Amortiguador de oscilaciones . . . . 7 . . . . 130
6.3.7 Daños en el cigüeñal y en los cojinetes del cigüeñal 131
6.3.8 Procedimientos de control del cigüeñal y de los cojinetes del
cigüeñal -. 132
6.3.9 Procedimiento de comprobación de la compresión 132
6.4 Volante motor 134
6.4.1 Procedimiento de comprobación del volante motor . . 134

7 © ITES-PARANINFO
 6.5 Procedimientos de desmontaje y montaje del tren alternativo 134
6.5.1 Desmontaje del conjunto biela pistón 135
6.5.2 Desmontaje del cigüeñal 135
6.5.3 Procedimiento de montaje del conjunto biela-pistón 136
Síntesis 138
Actividades .' 141

7. Descripción y mantenimiento del sistema

de distribución 145
7.1 Función y componentes de la distribución 146
7.1.1 Componentes del sistema de distribución 146
7.2 Configuración de la distribución 147
7.2.1 Disposición OHV (Over Head Valvé) 148
7.2.2 Sistema de accionamiento OHC (Over Head Camshaft) 148
7.2.3 Sistemas de accionamiento del árbol de levas 149
7.2.4 Distribución multiválvulas 151
7.2.5 Sistemas de accionamiento de las válvulas 153
7.3 Elementos constructivos de la distribución 154
7.3.1 Válvulas 154
7.3.2 Elementos de fijación y apoyo de las válvulas 156
7.3.3 Elementos de accionamiento de las válvulas 158
7.3.4 Árbol de levas 161
7.3.5 Levas 162
7.4 Daños en el sistema de distribución 163
7.4.1 Daños en las válvulas 163
7.4.2 Daños en los elementos de sujeción y apoyo de las válvulas 164
7.4.3 Daños en los elementos de accionamiento de las válvulas 165
7.4.4 Daños en el árbol de levas 167
7.5 Procedimientos de comprobación de los elementos de la distribución . . . . 167
7.5.1 Comprobación de los muelles 168
7.5.2 Comprobación del árbol de levas 169
7.5.3 Comprobación de taqués, varillas, balancines y ejes 169
7.6 Procedimientos de desmontaje y montaje de los elementos de la
distribución 170
-

7.6.1 Desmontaje y montaje del árbol de levas 172

7.6.2 Desmontaje y montaje de las válvulas y muelles 172
7.6.3 Desmontaje y montaje de la guía de válvula- 172
7.6.4 Desmontaje y montaje del asiento de válvula 173
7.6.5 Desmontaje y montaje de los empujadores hidráulicos ... 173
7.7 Procedimientos de reparación de los elementos de la distribución 174
7.7.1 Purga de aire de los empujadores 174
Síntesis 175
Actividades 177
8. Sistemas de sobrealimentación y barrido isi
8.1 Sistema de admisión 182
8.1.1 Configuración del sistema de admisión 182
8.1.2 Componentes del sistema 183
8.1.3 Admisión variable 185
8.J.4 Daños en el sistema de admisión 186
8.2 Distribución de geometría variable :r 187
8.2.1 Sistemas de distribución variable 187
8.3 La sobrealimentación 190
8.3.1 Turbocompresores de gases de escape 190
8.3.2 Compresores de accionamiento mecánico 195
8.3.3 Tipos de compresores volumétricos 196
8.3.4 Compresor de ondas de presión 197
8.3.5 Sobrealimentación compuesta 198
8.3.6 Intercambiador de calor (intercooler) 199
8.3.7 Daños en el sistema de sobrealimentación 199
8.4 Instalación de escape 200
8.4.1 Gases de escape en los motores de combustión 200
8.4.2 Componentes de la instalación de escape 202
8.4.3 Daños en la instalación de escape 206
8.5 Procedimientos de desmontaje y montaje 206
8.5.1 Intervenciones en el sistema de admisión 207
8.5.2 Intervenciones en la instalación de escape 207
8.5.3 Intervenciones en el turbocompresor 208
8.5.4 Comprobación del turbocompresor 210
Síntesis 210
Actividades 213

9. Sistema de lubricación 215

9.1 Lubricantes - 216
9.1.1 Funciones de los lubricantes 216
9.1.2 Tipos y composición de los lubricantes 217
9.1.3 Clases de aceites 218
9.1.4 Características de los lubricantes 219
9.1.5 Clasificación de los aceites 221
9.2 Sistemas de lubricación 225
9.2.1 Lubricación por mezcla 225
9.2.2 Lubricación por inmersión y barboteo . 225
9.2.3 Lubricación forzada a presión 225
9.3 Circuito de lubricación 226
9.4 Componentes del sistema de lubricación 228
9.4.1 Cárter 228
9.4.2 Bomba de aceite 228
9.4.3 Filtro de aceite 229
9.4.4 Elementos de regulación "... 231

9 © ITES-PARANINFO
 9.4.5 Refrigerador del aceite 231
9.4.6 Componentes para la aireación del cárter 231
9.4.7 Elementos de vigilancia y control 232
9.5 Daños en el sistema de lubricación 233
9.5.1 Presión incorrecta 233
9.5.2 Consumo excesivo de aceite 234
9.6 Intervenciones en el sistema de lubricación 235
9.6.1 Sustitución del filtro y del aceite 235
9.6.2 Comprobación de la presión 235
9.6.3 Comprobación y sustitución de la bomba 236
Síntesis 236
Actividades 238

10. Sistema de refrigeración 241

10.1 Refrigeración 242
10.1.1 Condiciones de funcionamiento del sistema de refrigeración 242
10.2 Sistemas de refrigeración 243
10.2.1 Refrigeración directa por aire 243
10.2.2 Refrigeración indirecta por líquido 244
10.3 Circuito de refrigeración 245
10.4 Componentes del circuito de refrigeración 246
10.4.1 Bomba de agua 246
' 10.4.2 Radiador 246
10.4.3 Depósito de expansión • • • 247
10.4.4 Termostato 248
10.4.5 Ventilador 249
10.5 Circuitos eléctricos asociados al sistema de refrigeración 250
10.5.1 Indicación de la temperatura 250
10.5.2 Vigilancia del nivel de líquido refrigerante 250
10.5.3 Activación de los electroventiladores 251
10.6 Líquido refrigerante 252
10.7 Averías en el sistema de refrigeración 253
10.8 Procedimientos de comprobación 254
10.8.1 Comprobación de la estanqueidad 255
10.8.2 Comprobación del termostato 255
10.8.3 Comprobación del radiador 256
10.8.4 Comprobación del ventilador 256
10.8.5 Comprobación del termocontacto y del sensor de temperatura 256
10.8.6 Comprobación de la bomba de agua 77. 257
10.9 Intervenciones en el sistema de refrigeración 257
10.9.1 Sustitución del líquido refrigerante 258
10.9.2 Sustitución de la bomba de agua 258
Síntesis 259
Actividades 260
 Prólogo

En este libro se estudian los motores térmicos desde su perspectiva mecánica: se

explican los diversos tipos de motor, sus configuraciones, las características de sus ele-
mentos constructivos, y los sistemas de distribución, lubricación y refrigeración.
Está elaborado con un objetivo principal: ayudar a profesionales, profesores y estu-
diantes a desarrollar la capacidad de mantener motores térmicos. En consecuencia, en
cada una de las unidades se procura el necesario equilibrio entre los contenidos de con-
cepto y de procedimiento y se indican las actitudes más adecuadas para el correcto
desarrollo del trabajo.
Se ha puesto especial empeño en conseguir que el libro sea una ayuda que facilite el
proceso de diagnosis de averías como su aplicación ordenada, valorando la importan-
cia de llevar a la práctica las instrucciones presentes en la información técnica y de la
utilización de los medios necesarios.
Cada tema se expone de la forma más asequible posible, de manera que se inicia en
un nivel elemental, pero estudiando los aspectos más relevantes para saber llevar a
cabo la parte correspondiente del mantenimiento de motores. Se ha procurado que la
estructura de las unidades facilite su comprensión, y que las explicaciones, además de
ser claras y amenas, tengan cierto sentido cronológico con respecto a la realización del
trabajo de mantenimiento del motor. Los contenidos cubren los requisitos fijados por
Ley para el Crédito Motores del correspondiente Ciclo Formativo y pretende ser fiel al
espíritu del mismo: adquirir las capacidades exigidas en el ámbito profesional para el
mantenimiento de motores.
También se proponen una serie de_actividades al término de cada unidad, con el
objetivo de facilitar y asegurar las comprensión de los contenidos. Estas actividades
están agrupadas en los apartados de "Actividades", Razona, Investiga y Realiza. En
ellos se plantean preguntas con carácter puramente conceptual y cuestiones que exigen
una reflexión y análisis del tema. Se pretende potenciar la utilización de la información
técnica, la aproximación a la realidad del mundo laboral y la aplicación de los diferen-
tes procedimientos de mantenimiento y control. Y también, y en todos los apartados,
incluir la necesaria presencia de los valores, actitudes y normas que deben adquirirse
para el correcto desarrollo de cualquier actividad laboral.
El motor térmico de
combustión interna

Introducción
En esta unidad se explican conceptos sobre la función del
motor, su funcionamiento básico y algunos criterios para su
clasificación.
Comprenderás las condiciones de funcionamiento de los
motores, y como éstas deben quedar aseguradas por los circui-
tos auxiliares de lubricación, refrigeración, alimentación de
combustible y, en su caso, encendido.
Descubrirás aspectos relativos a la ubicación del motor en el
automóvil, su fijación y procedimiento de extracción.

Después de estudiar esfa]

unidad serás capaz de., j
 Motor térmico
El motor térmico es una máquina compuesta por diversos elementos mecánicos, unos
fijos y otros móviles, que está diseñada para transformar la energía química que posee
un determinado fluido, en energía mecánica o movimiento (Figura 1.1). Esta energía o
trabajo se emplea para el accionamiento de las ruedas o hélices en los vehiculos autopro-
pulsados, principal aplicación de estos motores, pero también para la generación de
corriente eléctrica, para el accionamiento de bombas, en maquinaria agrícola, etc.

La transformación se realiza mediante la conversión inicial de la energía química en

calor, y posteriormente de éste en trabajo, por lo que es necesario un proceso de com-
bustión. Para que esta combustión sea posible, es necesaria la presencia de un combus-
tible como la gasolina, el etanol, el gasoil, etc. y un comburente como el oxígeno, pre-
sente en el aire, mezclados en las adecuadas condiciones de proporción, emulsión, etc.

Las diversas formas de llevar a cabo esta combustión dan lugar a la existencia de dife-
Figura 1.1. La f u n c i ó n del m o t o r es
rentes tipos de motores térmicos: el lugar donde se produce dicha combustión, el modo
t r a n s f o r m a r la e n e r g í a q u í m i c a
en el que se forma la mezcla o la forma de iniciarse la combustión.
c o n t e n i d a en un c o m b u s t i b l e en
trabajo.
Otros aspectos como el tipo de movimiento o la forma de realizar el ciclo de trabajo,
permiten establecer criterios para la clasificación de los motores térmicos.

La práctica totalidad de los vehículos autopropulsados emplean motores en los que la

combustión tiene lugar en el interior de los mismos, por lo que se definen como motores
térmicos de combustión interna o endotérmicos.

Requerimientos al motor
Los motores térmicos empleados en automoción están sometidos a una serie de reque-
rimientos que tienen orígenes tan diversos como la legislación, la técnica o el medioam-
biente (Figura 1.2).

>- Rendimiento

El motor debe obtener del combustible la mayor cantidad de energía posible, o lo que
es lo mismo, ofrecer la potencia requerida con el mínimo consumo. El rendimiento
(Figura 1.3) depende fundamentalmente de algunos factores clave, como la relación de
compresión, pero también de la suma de muchas pequeñas soluciones presentes en todos
sus sistemas y componentes.
> Respeto por e! medio ambiente

El motor ha de cumplir en todo momento y en cualquier circunstancia con la norma-

tiva medioambiental del país donde se comercializa el vehículo. Estas normas hacen
referencia a aspectos como la emisión de productos tóxicos, el ruido, el reciclado, etc.,
y representan una de las razones más importantes de la evolución de los motores.

> Fiabilidad

Estas máquinas deben ser capaces de funcionar con absoluta seguridad durante varios
miles de horas y en circunstancias de funcionamiento, de circulación o climáticas, en
muchas ocasiones extremas, y casi con la única condición de que se aplique el plan de
mantenimiento preventivo propuesto por el fabricante.
r.P.M.
La evolución en el diseño de los componentes del motor, junto con la calidad de los
materiales, la precisión en su mecanizado, etc., consiguen que la duración y la fiabilidad Figura 1.3. El rendimiento del motor

de los motores sea cada vez mayor. está definido por sus curvas
características.

> Economía

En el diseño del motor tiene especial importancia el aspecto económico, pues a pesar
de su complejidad, debe fabricarse con costes mínimos, pesar poco y tener el menor
volumen para que permita diseños adecuados del automóvil, tanto desde el punto de
vista estético como de espacio para los ocupantes o la carga.

Agrado de utilización

A pesar de las extremas condiciones de trabajo que se producen en el interior de los

motores, su funcionamiento debe ser suave y silencioso, además de tener una total
ausencia de vibraciones y responder a las exigencias del conductor en cuanto a presta-
ciones como la aceleración, velocidad, elasticidad, etc.

^ Adecuación al vehículo

El motor debe adecuarse a las características del vehículo en aspectos como la poten-
cia, el consumo, el tipo de combustible, la complejidad y el coste del mantenimiento,
etc. Por ejemplo, un autocamión necesitará un motor potente, fiable y con un consumo
pequeño, además de que el combustible ha de ser de bajo coste. Por el contrario, en un
automóvil deportivo o en las motocicletas, los aspectos de mayor importancia están rela-
cionados con las prestaciones, y en el caso de las segundas, además del tamaño y del
peso del motor, tiene importancia hasta su forma.

Tipos de motor
En el siguiente diagrama (Figura 1.4) se presenta una clasificación de los motores tér-
micos de combustión interna. Entre ellos aparecen remarcados los utilizados habitual-
mente en automoción.

3
 Figura 1.4. Clasificación de los motores.

1.3.1 Criterios de clasificación

Como se deduce del esquema anterior, existe una gran diversidad de tipos de moto-
res, y en consecuencia, son varios los criterios aplicados para su clasificación. Esto es
debido a que los motores tienen un diseño específico para cada aplicación y se diseñan
para una determinada clase de vehículo o función, cumpliendo lo mejor posible con la
lista de requerimientos indicada anteriormente. A continuación, se definen algunos de
los criterios más importantes.

& Lugar donde se realiza la combustión

Este criterio da lugar a dos grandes grupos de motores: endotérmicos o de combus-

tión interna, y exotérmicos o de combustión extema.
Se define motor de.combustión interna a aquel en el que el proceso de combustión se
realiza en el interior del motor. Por el interior del mismo también circulan los gases de
la combustión que provocan la transformación de la energía calorífica en mecánica.
Estos motores son los utilizados normalmente en los vehículos autopropulsados.
Cuando la combustión se realiza fuera de la máquina y el calor resultante de la misma
Figura 1.5. Motor Stirling, ejemplo de se transfiere al fluido a través de un intercambiador de calor, se emplea el concepto de
motor de combustión externa. motores exotérmicos o de combustión externa (Figura 1.5). Este tipo de motores (máqui-
na de vapor, Stirling, etc.) no se utilizan en automoción.

2
 El motor de combustión interna ón ¡nt^n

> Respeto por e! medio a m b i e n t e

Potencia
El motor ha de cumplir en todo momento y en cualquier circunstancia con la norma-
tiva medioambiental del país donde se comercializa el vehículo. Estas normas hacen
referencia a aspectos como la emisión de productos tóxicos, el ruido, el reciclado, etc.,
y representan una de las razones más importantes de la evolución de los motores.

> Fiafailidad
Estas máquinas deben ser capaces de funcionar con absoluta seguridad durante varios
miles de horas y en circunstancias de funcionamiento, de circulación o climáticas, en
muchas ocasiones extremas, y casi con la única condición de que se aplique el plan de
Consumo
mantenimiento preventivo propuesto por el fabricante.
R.P.iVl.
La evolución en el diseño de los componentes del motor, junto con la calidad de los
materiales, la precisión en su mecanizado, etc., consiguen que la duración y la fiabilidad Figura 1.3. El r e n d i m i e n t o del m o t o r

de los motores sea cada vez mayor. e s t á d e f i n i d o por sus curvas

características.

> Economía
En el diseño del motor tiene especial importancia el aspecto económico, pues a pesar
de su complejidad, debe fabricarse con costes mínimos, pesar poco y tener el menor
volumen para que permita diseños adecuados del automóvil, tanto desde el punto de
vista estético como de espacio para los ocupantes o la carga.

> Agrado de utilización

A pesar de las extremas condiciones de trabajo que se producen en el interior de los
motores, su funcionamiento debe ser suave y silencioso, además de tener una total
ausencia de vibraciones y responder a las exigencias del conductor en cuanto a presta-
ciones como la aceleración, velocidad, elasticidad, etc.

^ Adecuación al vehículo
El motor debe adecuarse a las características del vehículo en aspectos como la poten-
cia, el consumo, el tipo de combustible, la complejidad y el coste del mantenimiento,
etc. Por ejemplo, un autocamión necesitará un motor potente, fiable y con un consumo
pequeño, además de que el combustible ha de ser de bajo coste. Por el contrario, en un
automóvil deportivo o en las motocicletas, los aspectos de mayor importancia están rela-
cionados con las prestaciones, y en el caso de las segundas, además del tamaño y del
peso del motor, tiene importancia hasta su forma.

Tipos de motor
En el siguiente diagrama (Figura 1.4) se presenta una clasificación de los motores tér-
micos de combustión interna. Entre ellos aparecen remarcados los utilizados habitual-
mente en automoción.

ITES-PARANINFO
3
 i ..
M o t o f e térmicos

1.3.1 Criterios de clasificación

Como se deduce del esquema anterior, existe una gran diversidad de tipos de moto-
res, y en consecuencia, son varios los criterios aplicados para su clasificación. Esto es
debido a que los motores tienen un diseño especifico para cada aplicación y se diseñan
para una determinada clase de vehículo o función, cumpliendo lo mejor posible con la
lista de requerimientos indicada anteriormente. A continuación, se definen algunos de
los criterios más importantes.

> Lugar donde se realiza la combustión

Este criterio da lugar a dos grandes grupos de motores: endotérmicos o de combus-

tión interna, y exotérmicos o de combustión extema.
Se define motor de combustión interna a aquel en el que el proceso de combustión se
realiza en el interior del motor. Por el interior del mismo también circulan los gases de
la combustión que provocan la transformación de la energía calorífica en mecánica.
Estos motores son los utilizados normalmente en los vehículos autopropulsados.
Cuando la combustión se realiza fuera de la máquina y el calor resultante de la misma
Figura 1.5. M o t o r Stirling, e j e m p l o de se transfiere al fluido a través de un intercambiador de calor, se emplea el concepto de
m o t o r d e c o m b u s t i ó n externa.
motores exotérmicos o de combustión externa (Figura 1.5). Este tipo de motores (máqui-
na de vapor, Stirling, etc.) no se utilizan en automoción.

4 © ITES-PARANINFO
> Por ei movimiento del fluido
Cuando se utiliza como criterio el movimiento del fluido, los motores se pueden agru-
par en tres tipos: motores de reacción (Figura 1.6), motores de flujo continuo y motores
volumétricos.
Los motores de reacción se subdividen a su vez en otros grupos como aerorreactores
Compresor Inyectores C á m a r a de Turbina
con y sin compresor y cohetes, y tienen su campo de aplicación casi exclusivo en las combustión

aeronaves. Los motores de flujo continuo, como las turbinas de gas y de vapor, tampo-
co se utilizan en el campo' de la automoción, donde prevalecen de forma absoluta los Figura 1.6. Motor de reacción.
motores que pertenecen al tercer grupo, los volumétricos.

> Por el movimiento de los elementos móviles

Los motores volumétricos se llaman así porque los elementos móviles generan en su
movimiento volúmenes variables entre uno máximo y otro mínimo. Estos movimientos
se corresponden con los de un pistón que se desplaza por un cilindro de forma lineal y
alternativa, o bien de un pistón que rota respecto a un eje. Los primeros se definen como
alternativos, y representan la casi totalidad de los utilizados en automoción, mientras
que los segundos, los rotativos, cuyo exponente es el motor Wankel (Figura 1.7), a pesar
de presentar interesantes ventajas, se utilizan muy poco.

i> Por el tipo de combustible y el tipo de encendido Figura 1.7. Motor rotativo Wankel.

Los motores de explosión (Otto) generalmente utilizan como combustible la gasoli-

na, el etanol o algún tipo de gas, y necesitan un sistema de encendido externo. En estos
motores la mezcla se forma inyectando el combustible a una moderada presión sobre el
aire aspirado, y la rápida combustión o explosión se inicia cuando se hace saltar una
chispa con la suficiente energía.
Los motores diésel emplean para su funcionamiento diversos tipos de aceites pesa-
dos, preferentemente el gasoil. Este combustible se inyecta a alta presión sobre el aire
comprimido. La combustión se inicia con la inflamación del combustible al entrar en
contacto con el aire, por estar éste a una elevada temperatura. Este concepto se defme
como autoencendido o encendido por compresión.
En ambos tipos de motor, la dosificación del combustible, tanto en cantidad como en
momento de inyección, y en su caso, el salto de la chispa, está bajo el control de un sis-
tema electrónico gobernado por una unidad de mando.

b Por el lugar en que se realiza la inyección de combustible

En el caso de los motores de explosión, la gasolina se inyecta en el colector de admi-
sión, por lo que se denominan de inyección indirecta. En los motores de inyección direc-
ta, el combustible se introduce directamente en el interior de la cámara de combustión
a elevada presión.
En los motores diésel, el concepto de inyección directa se utiliza cuando la cámara de
combustión está simada en la cabeza del pistón. La alternativa es inyectar el combusti-
ble en una precámara, definiéndose este concepto como inyección indirecta.
El permanente interés en aumentar el rendimiento de los motores junto con la nece-
sidad de cumplir con la normativa sobre emisión de productos tóxicos, han propiciado
la generalización de la inyección directa en los motores diésel, y el inicio de su aplica-
ción en los motores de gasolina.

¡TES-PARANINFO
5
 > Por e! modo de trabajar
El criterio se basa en la forma en que se produce el intercambio de gases en el motor.
Cuando se produce en dos fases, durante las cuáles el cigüeñal realiza un giro, se deno-
mina motor de dos tiempos (Figura 1.8). Cuando son cuatro las fases necesarias para
completar el ciclo de trabajo y dos las vueltas que gira el cigüeñal, se dice que es un
motor de cuatro tiempos. Esta primera diferencia justifica que, a igualdad de cilindrada,
el primero tenga una mayor potencia. Otra diferencia importante es que el intercambio
de gases en los motores de dos tiempos es abierto, condición que afecta negativamente
al rendimiento y dificulta el control de la contaminación en mayor medida que en los
segundos, cuyo ciclo es cerrado. Los motores de dos tiempos se usan poco en automo-
ción (vehículos de pequeña cilindrada) y están siendo relegados a motores marinos o
industriales.
Figura 1.8. M o t o r de d o s t i e m p o s .

> Por la disposición de los cilindros

A los criterios anteriores solo hay que añadir los que hacen referencia al número y a
la disposición de los cilindros con respecto al cigüeñal, y que da lugar a otros tipos de
motor: monocilindricos, b ¡cilindricos, tetracilindricos, etc., y motores de cilindros en
línea, en "V", opuestos, en estrella, etc. Como es lógico, cuanto mayor sea el número
de cilindros y mas favorable su disposición con respecto al cigüeñal, más suave es el
funcionamiento del motor, pero mayor su complejidad, y en consecuencia, su coste.

• -
A t e n e r en c u e n t a c
, , ^ " ' • - • > Otros criterios
La necesidad dé disminuir la
contaminación erijas ciudades Es posible seguir aplicando tantos criterios como técnicas diferentes se utilizan en los
• propicia Ja aparición de moto- sistemas auxiliares del motor: por el tipo de refrigeración, de distribución, si incorpora
res híbridos formados por la turbocompresor o no, etc., pero se estudiaran en próximas unidades.
asociación de uno de explo-
sión y -otro eléctrico. En r-sco-
,•-Tridos.urbanos y a velocidades
ba¡as actúa el motor eléctrico
alimentado, por.unas baterías. HO Introducción a] motor de explosión
En los /recorridos extraürba-
nos, o cuando la carga de las A partir de lo explicado se puede concluir que en el campo de la automoción se utili-
zan de forma mayoritaria los motores endotérmicos, volumétricos de movimiento alter-
nativo, de explosión con inyección indirecta y diésel de inyección directa, de cuatro
tiempos, siempre con gestión electrónica y de cuatro cilindros en línea. Esto es debido
a que se adaptan mejor que otros motores a operar en cargas parciales y a su razonable
rendimiento.
Entre ellos, el más representativo es el motor de explosión alternativo de cuatro tiem-
pos, por lo que será el que se utiliza aquí como ejemplo para estudiar los conceptos bási-
cos de su funcionamiento.

1.4.1 Principios de funcionamiento

iItCfjí.
rsfíglira ?3;Motor híbrido
> X
f p f ;
El mecanismo básico de los motores alternativos (Figura 1.10) es el conjunto émbo-
lo-biela-cigueñal. El pistón actúa como elemento de cierre móvil de un cilindro, por el
que se desplaza entre dos puntos denominados PMS (punto muerto superior) y PMI
WSSMSSSW^SM
(punto muerto inferior). Este movimiento rectilíneo alternativo se transmite mediante
una biela al cigüeñal, donde se transforma en movimiento circular debido a su forma
acodada.

2
19 © ITES-PARANINFO
 El motor de combustión iníej-na
i
El pistón es accionado por la fuerza que ejercen sobre él los gases resultantes de la
explosión de una mezcla de combustible y aire, explosión provocada por el salto de una
chispa.
Para que esto sea posible, es necesario que previamente se haya formado la mezcla
en unas condiciones que la conviertan en explosiva, que la chispa salte en el momento
oportuno y con la suficiente energía, que la fuerza se transforme en trabajo y que los
gases residuales de la combustión abandonen el cilindro para que el ciclo pueda comen-
zar de nuevo.

1.4.2 Forma de trabajar

La mezcla entra en el cilindro por aspiración debido al movimiento descendente del
pistón y lo hace a través de la válvula de admisión (Figura 1.11). Esta mezcla se com-
prime de forma que aumenta la presión, y en consecuencia, la temperatura. El límite está
dado por la temperatura de inflamación del combustible y por las condiciones de homo-
geneidad de la mezcla. Hasta qué punto se comprime la mezcla depende de la relación
de compresión.
En el momento de máxima compresión (o cercano a él) se produce la combustión de
la mezcla motivada por el salto de una chispa en la bujía. Este elemento está ubicado
generalmente en la zona central de la cámara de explosión. Pertenece al sistema de
encendido, conjunto de elementos que tienen como función la de conseguir que dichas
Figura 1.10. Principio de
chispas salten en el momento oportuno y con la suficiente cantidad de energía.
f u n c i o n a m i e n t o del motor alternativo.
Los gases residuales de la combustión abandonan el cilindro por la válvula de esca-
pe, abierta en este momento, debido a la propia presión y al movimiento ascendente del
pistón.
En este tipo de motor, el proceso de trabajo se realiza en cuatro fases o tiempos,
durante los cuales, el cigüeñal ha dado dos vueltas completas. Los tiempos se denomi-
nan: admisión, compresión, explosión y escape.

Motor S i s t e m a de gestión electrónica del motor

Figura 1.11. E s q u e m a de un
m o t o r alternativo.

1.4.3 Sistemas auxiliares del motor térmico

Para que el motor (cilindro, pistón, biela y cigüeñal) pueda realizar el ciclo de traba-
jo de forma efectiva y segura, necesita de otros muchos componentes que, agrupados por
funciones, dan lugar a los sistemas y circuitos auxiliares que garantizan las condiciones
que exige el funcionamiento del mismo.

7
M o t | | s térmicos

> Sistema de alimentación y de encendido

El sistema de aumentación tiene como función la de proporcionar el combustible
necesario para el ciclo de trabajo, tanto en cantidad (proporción con respecto al aire)
como en calidad (pulverización, emulsión, homogeneidad, etc). En los motores de gaso-
lina formados por un circuito de combustible, aporta el caudal necesario a una determi-
nada presión. Un sistema de gestión compuesto por una unidad de control electrónica y
un conjunto de elementos sensores y acatadores, permite dosificar el combustible y
hacer saltar la chispa en el cilindro y en el momento oportuno. En los motores diésel son
necesarias presiones mucho más elevadas y son varios los sistemas electrónicos de con-
trol de la inyección que se emplean actualmente.

> Sistema de admisión

Su función es conducir el aire aspirado necesario para la combustión hasta la cámara
de compresión, y está formado por una serie de conductos que comunican el filtro del
aire con el colector de admisión. Su diseño debe facilitar el desplazamiento del aire y
no provocar pérdidas de carga ni ruidos aerodinámicos. El diseño del colector de admi-
sión tiene una especial importancia, pues de él depende en gran medida el grado de lle-
nado del cilindro. En este elemento suele estar instalada la mariposa de gases para la
dosificación de potencia del motor.

> Sistema de distribución

En la cámara de compresión, tanto debe entrar la mezcla de aire y combustible como
salir los gases de escape. La circulación de estos fluidos se produce a través de orificios,
que están abiertos o cerrados en función de la posición de unas válvulas. Estas deben
abrirse o cerrarse en el momento oportuno. El accionamiento de las mismas se realiza
mediante un krbol de levas arrastrado por el cigüeñal. El conjunto de todos los elemen-
tos que intervienen en esta función componen el sistema de distribución (Figura 1.12).

• Sistema de escape
Los gases residuales de la combustión abandonan la cámara de compresión a través
del colector de escape y se conducen hasta la parte posterior del vehículo mediante unos
tubos. En el trayecto, los gases deben perder temperatura y velocidad, para lo que se
intercalan unos elementos que se denominan silenciosos. También se intercalan, próxi-
mos al motor, el catalizador o el filtro de partículas, elementos encargados de la depu-
ración de los gases de escape.

> Sistema de lubricación

Parte de los elementos del motor se mueven con deslizamiento entre sí y además, lo
hacen con una elevada presión. El sistema de lubricación tiene como principal función
la de asegurar que esas superficies estén perfectamente lubricadas para minimizar el
rozamiento, y simultáneamente, garantizar la estanqueidad entre los aros y el cilindro.
El lubricante es impulsado por una bomba accionada por el motor, que recoge el aceite
del cárter y lo hace circular, después de ser filtrado, a través de canalizaciones hacia
todos los puntos del motor donde es necesaria su presencia. El continuo caudal circulan-
te ayuda a evacuar tanto la suciedad como el calor. Este se evacúa a la atmósfera median-
te el cárter o por un intercambiador de calor.
 i
El motor de combustión iníej-na

> Sistema de refrigeración

El motor solo trabaja de forma óptima cuando está a una determinada temperatura,
por lo que ésta debe ser alcanzarse lo más rápidamente posible cuando se parte de motor
frío, y mantenerse en ella de forma estable una vez conseguida. Esta función la cumple
el sistema de refrigeración, que básicamente está compuesto por una bomba que impul-
sa el líquido refrigerante y fuerza su circulación por el bloque motor y por la culata (a
través de dobles paredes y canales). El calor es evacuado al exterior por medio de un
radiador sobre el que incide el aire de marcha. Otro sistema de refrigeración, mucho
menos empleado, es por evacuación directa del calor al aire mediante aletas que propor-
cionan una superficie de intercambio amplia. El modo de refrigeración del motor incide
notablemente en su diseño.

Partes principales del motor

A pesar de existir una gran variedad de formas, ios motores térmicos alternativos
además de tener una estructura similar, están constituidos por una serie de elementos
constructivos que cumplen la misma función en todos ellos (Figura 1.14). Éstos son los
más importantes:

Correa de Árbol d e Empujadores Guia de Válvulas de Válvulas de

distribución levas hidráulicos válvula admisión escape

Distribuidor
de encendido

Termostato

Pistón

Aros

Bulón

Biela

Cigüeñal

Volante
motor

Figura 1.14. Partes de un m o t o r de

explosión alternativo.

Bomba Bomba Sombrerete Soportes de C o j i n e t e s del

de agua de aceite d e biela cigüeñal cigüeñal

9
MOÍOTS térmicos

> Bloque motor

Actúa a modo de soporte, puesto que es el elemento sobre el que se fijan el resto de
piezas del motor. Es muy rígido y en su interior se sitúan los cilindros.

> Culata
Es el elemento que cierra el cilindro por la parte superior. En ella están dispuestas las
válvulas y los mecanismos para su accionamiento, a través de las cuáles llega la mezcla
de aire y combustible a la cámara de compresión y salen los gases de escape al exterior.
El mecanismo de accionamiento de las válvulas constituye el sistema de distribución del
motor.

> Tren alternativo

Está formado por el pistón, la biela y el cigüeñal. El pistón se desplaza por el interior
del cilindro y es el que recibe ¡a fuerza de ia explosión; la biela transmite la fuerza al
cigüeñal y juntos, transforman el movimiento alternativo en circular.

> Volante de inercia

Está situado en un extremo del cigüeñal y dispone de una gran masa que regulariza
la marcha del motor y permite almacenar energía cinética, que se cede al cigüeñal en los
tiempos en que lo necesita.

• Tapa de culata
La parte superior de la culata está cerrada por la tapa de culata, que además de pro-
teger los mecanismos de la distribución, evita que los vapores de aceite lleguen a la
atmósfera y ayuda a que se condensen y regresen al cárter.

> Cárter de aceite

Es el elemento de cierre del bloque por la parte inferior. En él se almacena el lubri-
cante del motor para que sea aspirado por la bomba, y es donde simultáneamente se cede
el calor al aire de marcha.

Posición y fijación del motor en

el vehículo
El motor, junto con sus circuitos auxiliares (Figura 1.15), representan un volumen y
un peso suficientemente importantes como para que su posición en el vehículo sea deter-
minante. Aunque existe una clara diferencia en función del tipo de vehículo, dicha posi-
ción influye tanto en el comportamiento dinámico como en el aprovechamiento de la
Figura 1.1 S. Estructura de un motor. carrocería.

10 © ITES-PAHANINFO
 El motor de combustión intf

El motor puede estar ubicado en la zona delantera del vehículo, en la zona posterior
o bien estar relativamente centrado. El motor situado en la parte trasera se utiliza casi
exclusivamente en autocares, puesto que en los turismos el exceso de peso sobre el eje
posterior provoca falta de estabilidad en curvas (sobreviraje).
Actualmente, en la práctica totalidad de los turismos el motor está situado en la parte
anterior (Figura 1.16), situación mucho más favorable para su refrigeración, y como ele-
mento que incrementa la protección de los ocupantes en caso de impacto frontal. Otras
ventajas de esta disposición son el mejor comportamiento dinámico del automóvil, y el
hecho de que el maletero situado en la parte posterior permite un aprovechamiento más
racional de la carrocería. El motor situado en la zona delantera, normalmente está aso-
ciado con la tracción en las ruedas anteriores, puesto que el mecanismo de transmisión
del movimiento (palieres y juntas homocinéticas), además de absorber menos potencia,
pesa y ocupa menos espacio que el utilizado para la tracción posterior. Esta última con-
figuración (Figura 1.17) se reserva a grandes berlinas, donde la distribución de pesos
entre los ejes se consigue alejando del motor tanto la caja de cambios como el diferen-
cial. Esta solución es de elevado coste, pero les confiere un comportamiento neutro en
curvas y buena estabilidad de marcha.
Otro aspecto que influye en el ahorro de espacio, y en parte también en el comporta-
miento dinámico, es la orientación del motor con respecto al sentido de marcha. El
motor puede estar colocado longitudinalmente o bien de forma transversal, solución más
habitual por permitir un mejor aprovechamiento del espacio (Figuras 1.18 y 1.19). El
conjunto motor-cambio puede estar, a su vez, situado sobre el eje anterior, por delante
del mismo (Figura 1.20) o también en una posición más retrasada. Cada una de estas
opciones presenta ventajas e inconvenientes, pero en equilibrio con otros aspectos del
diseño del vehículo, como el tipo de tracción, el reparto de masas, el tipo de carrocería,
etc.
El motor central (Figura 1.21) se aplica casi exclusivamente a los coches deportivos,
donde las prestaciones y la estabilidad son cualidades más importantes que la capacidad
de la carrocería. Esta posición favorece comportamiento dinámico (el centro de
gravedad está próximo al centro del vehículo), pero tiene como consecuencia que el
habitáculo sea pequeño, habitualmente solo posible para dos pasajeros.
La unión entre el motor y los soportes se establece mediante la interposición de unos
elementos de caucho denominados casquillos goma-metal (Figura 1.22), que tienen
como misión la de filtrar las vibraciones de una determinada frecuencia, por lo que sus
característcas son propias para cada motor.
El motor se fija a la carrocería mediante soportes, de tal forma que, o bien está apo-
yado, o bien está colgado de los mismos (Figura 1.23). Esta segunda forma, denomina-
da motor pendular presenta como ventaja la menor transmisión de vibraciones del motor
a la carrocería, en el primer caso, es habitual que los soportes formen parte de un sub-
chasis (Figura 1.24) que aporta rigidez a la carrocería.

Figura 1.19. Situación del m o t o r y

de los e l e m e n t o s m e c á n i c o s en un
t u r i s m o con tracción anterior.

F u e n t e : SEAT

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M o t ü i j s térmicos

Extracción del motor

Cuando la intervención sobre el vehículo requiera la extracción del motor, se debe
aplicar el procedimiento que el fabricante indique para cada caso en la correspondiente
documentación técnica. En él se muestran las condiciones previas y el orden de desmon-
taje y montaje de los elementos, así como el utillaje específico a usar y las normas de
seguridad y medioambientales que se deben tener en cuenta.
Como es lógico, los procedimientos de extracción del motor varían según el tipo de
Figura 1.23. S o p o r t e elástico p a r a
motor y la clase de vehículo donde está montado. Por ejemplo, en los turismos el motor,
motor pendular.
junto con el cambio, se extrae habitualmente por la parte inferior, pero en otros, por la
parte frontal, e incluso, en algún caso, por la superior. Aun as!, es posible ofrecer unas
recomendaciones de carácter general que podrán ser tenidas en cuenta en muchos casos.
Inicialmente se debe proceder a desmontar los elementos que impiden el acceso al
motor, tanto por la parte superior como inferior, que en general consisten en tapas y pro-
tecciones que encapsulan al motor y minimizan su emisión de ruido. Ocasionalmente,
se debe desmontar el frontal de vehículo.
A continuación, se desconectan tubos y cables que conecten el motor a elementos fija-
Figura 1.24. S o p o r t e s de m o t o r con dos a la carrocería. En primer lugar, la batería y sus cables, y a continuación, elementos
control de la elasticidad. propios del circuito de admisión. Se debe continuar, si es el caso, por los mecanismos
de mando del cambio, del acelerador y del embrague. Es muy importante observar la
zona de paso y la fijación de todos los elementos, pero especialmente de cables y tubos,
para que en su posterior montaje no se cometan errores.
En la siguiente fase se debe proceder al vaciado del circuito de refrigeración y a la
desconexión de los manguitos del radiador, de los tubos de combustible y de los corres-
pondientes a la dirección asistida y el aire acondicionado. En estas operaciones se debe
prestar especial atención a las normas de seguridad y medioambientales, además de
respetar los procedimientos que a su vez, existen para realizar cada una de ellas.
Una vez llevadas a cabo las operaciones anteriores, queda por realizar la desconexión
de los elementos mecánicos como el colector de escape y los palieres, para acabar
finalmente con los soportes del motor. Durante estos trabajos, el motor ha de estar
asegurado mediante los soportes o útiles adecuados (Figura 1.25). Su extracción se lleva
cabo normalmente con ayuda de medios de elevación adecuados, cuyo manejo debe rea-
lizarse con el máximo cuidado para no provocar daños, tanto en el propio motor como
en cables, tubos, o la carrocería, y por supuesto, aplicando las correspondientes normas
de seguridad.

Figura 1.25. Motor p r e p a r a d o para

su extracción del vehículo.

2 © ITES-PARANINFO
 £1 motor de combustión ir

Función del motor

Transformar la energía química en trabajo mediante una combustión.
; i

Requerimientos al motor
Rendimiento: generar la máxima potencia con el mínimo consumo.
Respeto por el medio ambiente: cumplir la normativa vigente.
Fiabilidad: funcionamiento sin averías y con un bajo mantenimiento.
Economía: bajo coste de fabricación y de mantenimiento.
Agrado de utilización: cubrir todas las expectativas del conductor.
Adecuación al vehículo: prestaciones adecuadas a las necesidades del vehículo.

Tipos de motor. Clasificación

Lugar de la combustión Tipo de movimiento Tipo de combustible y encendido
Endotérmicos: en el interior Alternativos Otto
del motor
Rotativos Diésel
Exotérmicos: en el exterior
del motor

Sistemas auxiliares del motor

Alimentación y encendido: formar la mezcla adecuada de aire y combustible y provocar su combustión encen-
dido.
Admisión: conducir el aire limpio hasta el cilindro.
Distribución: gobernar el flujo de gases mediante la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.
Escape: conducir los gases de escape hasta el exterior reduciendo su toxicidad y energía.
Lubricación: lubricar, limpiar y refrigerar elementos móviles del motor.
Refrigeración: asegurar que el motor se mantiene a temperatura de servicio.

Partes principales del motor

Elementos fijos del motor Tren alternativo Distribución
Bloque Pistón Válvulas
Culata Biela Árbol de levas
Cárter Cigüeñal
Tapa Volante
Colectores
 I

RESPONDE

1.1 ¿Qué misión cumple el motor en un vehículo?

1.2 ¿Qué requerimientos generales se exigen a los motores térmicos?
1.3 ¿Qué tipos de motor se emplean habitualmente en automoción?
1.4 ¿Qué criterios se emplean para clasificar los motores térmicos?
1.5 ¿Cuántos tipos de motor existen según el movimiento de sus elementos
motrices?
1.6 ¿Cuántos tipos de motor existen según el tipo de encendido?
1.7 ¿Cuál es el principio de funcionamiento de un motor de explosión?
1.8 ¿Cuáles son los sistemas auxiliares del motor térmico?
1.9 ¿Qué función cumple el sistema de distribución?
1.10 ¿Qué función cumple el sistema de lubricación?
1.11 ¿Cuáles son las partes principales de un motor térmico?
1.12 ¿Qué ventajas presenta el concepto motor pendular ?
1.13 ¿En qué elementos se apoya el motor a la carrocería?
1.14 ¿Qué fases definen el procedimiento de extracción del motor?

RAZONA

• Las características que hacen adecuada la aplicación del motor térmico a la auto-
moción son...
• En la evolución del motor incide especialmente el cumplimiento de las normas
medioambientales debido a...
• El motor rotativo presenta muchas ventajas, pero se utiliza poco porque ...
• El concepto de agrado de conducción significa...
• La posición del motor influye en el comportamiento del vehículo porque...
• El motor situado transversalmente.se utiliza mucho en turismos pequeños y
medios debido a que...
• La degradación de los apoyos del motor tiene como consecuencia...

© ITES-PARANINFO
 Introducción
En esta unidad se explica el concepto de ciclo termodinàmico
y su desarrollo en los motores Otto y diésel.
Comprenderás la forma de trabajar de los diferentes tipos de
motor y las razones que justifican la diferencia entre un ciclo teó-
rico y un ciclo práctico, en cada uno de los casos.
Descubrirás las características de los combustibles y los reque-
rimientos de alimentación y de encendido de los tipos de motores
más usuales.

Después de estudiar est

unidad serás capaz de.
Comprender el desarrollo de los diferentes
ciclos de trabajo y las razones que justifi-
can la aplicación de los ciclos prácticos.
Relacionar el desarrollo de los ciclos de
4jd trabajo con el funcionamiento del motor y
con sus requerimientos de alimentación y
de encendido.
 - o ,
"OÍC-n USO V .liS;!

entre e! cigüeñal y ei árbol de levas asegura el correcto accionamiento de las válvulas p

en el momento oportuno.

> Primer tiempo: admisión

El pistón se desplaza (Figura 2.2) desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior) provocando un aumento de volumen y por lo tanto, una depre-
sión (presión inferior a la presión atmosférica). Esta situación provoca la aspiración de
la mezcla y cierto consumo de trabajo. La aspiración se produce a través de la válvula
de admisión, que durante esta fase permanece abierta, mientras que la válvula de esca-
pe permanece cerrada.

> Segundo tiempo: compresión

Durante esta fase (Figura 2.3) el pistón se desplaza desde el PMI al PMS
y provoca la compresión de la mezcla, situación que es posible debido a que las vál-
vulas de admisión y de escape permanecen cerradas. La mezcla se comprime hasta
alcanzar un volumen entre 9 y 11 veces más pequeño que el inicial, por lo que aumen-
ta en consecuencia su temperatura y se favorece la vaporización del combustible. En
este tiempo, se consume una cantidad de trabajo superior al anterior.

> Tercer tiempo: explosión

Cuando el pistón está en el PMS el sistema de encendido provoca el salto de una chis-
pa que desencadena la combustión de la mezcla. La elevación de la temperatura conlle-
va la elevación de la presión, y mediante su efecto sobre el pistón, la consiguiente gene-
ración de trabajo. El pistón se desplaza en este tiempo (Figura 2.4) desde el PMS al PMI
y las válvulas de admisión y de escape están cerradas.

> Cuarto tiempo: escape

En este tiempo (Figura 2.5) el pistón se mueve desde el PMI al PMS y durante el
mismo, la válvula de escape permanece abierta y la de admisión cerrada. Durante el des-
plazamiento, los gases de escape son evacuados hacia el exterior.

2.2.2 Ciclo de trabajo práctico

El ciclo de trabajo teórico no se emplea en la práctica tal como está definido, sino que
se aplican algunas correcciones, como por ejemplo, el momento en que se accionan las
válvulas o el momento en que salta la chispa, por lo que se hace referencia a esta nueva
definición como ciclo real o ciclo práctico. Estas modificaciones son debidas a causas
como las pérdidas de calor a través de las paredes del motor, la Combustión no es ins-
tantánea o que la mezcla y los gases de escape tienen masa y por lo tanto, están someti-
dos a una inercia que afecta a la velocidad con la que se desplazan.

> Primer tiempo: admisión

La válvula de admisión (Figura 2.6) se abre antes de que el pistón inicie el
desplazamiento desde el PMS al PMI; de hecho, se abre cuando el pistón está ascendien-

ITES-PARANINFO
17
 do y al fina! del tiempo de escape. Con esto se consigue aprovechar el efecto de succión
aue ejercen los gases de escape sobre la mezcla, al ser expulsados de la
cámara de compresión con una elevada velocidad. De esta forma, la mezcla está ya en
movimiento cuando el pistón inicia el desplazamiento hacia el PMI. Ahora la mezcla se
desplaza por efecto de la depresión que se genera en el cilindro, debido al progresivo
aumento de volumen y que tiene un valor aproximado de 200 Hpa.
La velocidad que alcanza la mezcla es muy alta, superior a los 350 km/h, y en conse-
cuencia, también posee una gran inercia. En el ciclo práctico, la válvula de admisión no
se cierra en el momento en que el pistón alcanza el PMI, sino que se mantiene abierta
un cierto tiempo (hasta un cuarto de vuelta de recorrido del cigüeñal). De esta forma, la
mezcla sigue circulando y llenando el cilindro debido a su inercia, a pesar de que el pis-
tón ya haya iniciado su ascenso hacia el PMS. En un momento determinado, ei despla-
zamiento del pistón impide mantener esta situación por iniciarse la generación de pre-
sión, momento en que se produce el cierre de la válvula de admisión.
Como el llenado del cilindro depende en gran medida de la velocidad de la mezcla,
se recurre a diversas soluciones que logran aumentarla y que tienen relación con el dise-
ño del circuito de admisión. Se procura que cuando el motor gira a un número bajo de
revoluciones, y por tanto, el valor de la depresión en el cilindro también es bajo, que el
Figura 2.6. Admisión.
aire adquiera velocidad al forzar su circulación por conductos estrechos y largos. Cuan-
do la depresión alcanza valores altos porque el motor gira a elevado número de revolu-
ciones, se procura que el camino que recorre el aire sea corto y amplio. El diseño del
colector también contempla el aprovechamiento de las oscilaciones que sufre la corrien-
te de aire y que, con un diseño adecuado, tiene efectos de sobrellenado. A estas solucio-
nes se suman otras como aumentar el número de válvulas, incrementar el recorrido de
éstas, o incorporar un sistema de distribución variable. Pero, a pesar de todo, difícilmen-
te el llenado de la cámara supera el 80%. Esta cantidad solo aumenta recurriendo a solu-
ciones que impulsan el aire con una sobrepresión, como el turbocompresor, el compre-
sor rotativo, etc.

> Segundo tiempo: compresión

Las válvulas de admisión y de escape están cerradas mientras que el pistón se
desplaza hacia el PMS, con el objetivo de comprimir la mezcla y elevar su temperatura
(Figura 2.7). El elevado valor de ésta, junto con la forma de la cámara de compresión,
provoca la volatilización del combustible y con ello, la perfecta homogeneización de la
mezcla. La relación entre los volúmenes que ocupa la mezcla cuando el pistón está en
los puntos muertos inferior y superior, se define como relación de compresión y deter-
mina en gran medida el rendimiento del motor, por lo que se procura que sea la mayor
posible. Su valor no puede ser indefinidamente alto, y está limitado por el hecho de que
al ascender simultáneamente la temperatura, ésta alcanza el valor que provoca la
inflamación de la mezcla en un momento inadecuado, por ejemplo, con el pistón ascen-
diendo. A este fenómeno se le conoce como autoencendido, y a su consecuencia, como
detonación o picado del motor. Las presiones tan elevadas que provoca pueden destruir
los órganos del motor.
Para elevar la relación de compresión todo lo posible, se utiliza combustible con una
elevada resistencia a la detonación (elevado octanaje), pero también a soluciones que
afectan fundamentalmente al diseño de la cámara de compresión. Se procura que tenga
la menor superficie posible para evitar pérdidas de calor, y que esté perfectamente refri-
gerada. También se aplican técnicas que aseguren la perfecta pulverización del combus-
tible, el control del torbellino en la cámara de compresión, y sobre todo, el correcto
gobierno del avance del encendido.
Figura 2,7. C o m p r e s i ó n .

"30 © ITES-PARANINFO
 Motores Otto y diese:

> Tercer tiempo: explosión

El tercer tiempo (Figura 2.8) se inicia con el salto de una chispa entre los electrodos
de una bujía que provoca la explosión de la mezcla. Debido a esta explosión, se
produce en la cámara de compresión un fuerte aumento de temperatura, superior a los
2.000 °C, que a su vez, provoca el correspondiente^ aumento de la presión, que puede
superar los 6 Mpa.
A diferencia de lo que ocurre en el ciclo teórico, el momento en que salta la chispa
no coincide con el pistón en el PMS, sino que lo hace con una anticipación respecto al
mismo, medida en grados, de recorrido del cigüeñal. La razón es que la explosión no es
instantánea y tarda un tiempo en desarrollarse, dependiendo de varios factores. El avan-
ce del encendido se define procurando que este tiempo coincida con el que tarda el pis-
tón en alcanzar el PMS e inicia el descenso, de forma que cuando esto ocurra, exista la
mayor presión posible en la cámara de compresión. Esto se comprende fácilmente si se
tiene en cuenta que a partir de 3.000 r.p.m., el pistón y el frente de llama avanzan a velo-
cidades similares, y que en los dos milisegundos que dura la explosión por término
medio, el pistón ha realizado una parte importante de su recorrido. El mayor volumen
de la cámara en ese momento impide presiones elevadas, y sin éstas, la transformación
de calor en trabajo es menor que la posible. De hecho, la potencia que genera el motor Figura 2.8. Explosión.
depende del valor de la presión media sobre el pistón y de las revoluciones a las que éste
gira.

.> Cuarto tiempo: escape

La presión efectiva que ejercen los gases sobre el pistón al finalizar la fase de explo-
sión es tan baja que apenas aporta trabajo. Antes de que se alcance el PMI, se abre la
válvula de escape (Figura 2.9) para que, a causa de esa presión residual, se inicie la eva-
cuación de los gases de escape, de tal forma que se compensa la oposición a su circula-
ción que ejercen la sección de la válvula, el rozamiento con las paredes del colector y
los conductos de escape o elementos como los silenciadores, catalizadores, filtros de
partículas etc. Esta oposición se traduce en una contrapresión durante el desalojo de los
gases por el desplazamiento del pistón hasta el PMS, y que absorbe una pequeña canti-
dad de trabajo. El diseño de estos componentes, además de tener en cuenta su principal
misión, procura que el valor de la contrapresión (aproximadamente de 200 Hpa) esté
dentro de unos determinados márgenes.
La válvula de escape no se cierra cuando el pistón alcanza el PMS, sino que se man-
tiene abierta un cierto tiempo, de forma que es posible aprovechar el efecto de succión
que ejercen los gases de escape sobre la mezcla. Esto se explica porque los gases de
escape tienden a seguir circulando debido a su inercia y porque durante un corto tiem-
po las válvulas de admisión y de escape están simultáneamente abiertas, hecho que se
conoce como cruce de válvulas. Se consigue, en definitiva, una mejor refrigeración y un
llenado más completo de la cámara de compresión, lo que repercute directamente en el
rendimiento del motor. Figura 2.9. Escape.

2.2.3 Diagramas de trabajo teórico y práctico

Los diagramas de trabajo son una representación gráfica del ciclo Otto, y se obtienen
representando sobre un eje de coordenadas los valores de presión en el cilindro (ordena-
das) y los valores de volumen (abscisas) en función de la posición del pistón (Figura
2.10). La superficie generada por las curvas se corresponde con el trabajo generado por
el motor.

ITES-PARANINFO
19
> Diagrama teórico
La superficie generada por las curvas se corresponde con el trabajo teórico que puede
desarrollar el motor.

> Diagrama práctico

La superposición de los diagramas permite establecer la comparación entre el diagra-
ma teórico y el diagrama práctico (Figura 2.11). La diferencia de superficie y la zona
donde se produce, permite detectar las pérdidas de rendimiento y sus causas.
2.2.4 Diagrama de mando de la distribución
En la descripción del ciclo práctico se justifica la necesidad de que las válvulas de
admisión y de escape se abran y cierren con un cierto adelanto o retraso respecto a los
PMS y PMI, y que incluso, exista un solapamiento en sus aperturas, o cruce de levas
(Figura 2.12). Los momentos en que ocurren dichas aperturas y cierres se relacionan con
la posición angular del cigüeñal (de la muñequilla o manivela del cigüeñal) por lo que
se definen en grados y con una denominación específica:
AAA Ángulo de avance en la apertura de la válvula de admisión respecto al PMS.
RCE Angulo de retraso en el cierre de la válvula de escape respecto al PMS.
RCA Ángulo de retraso en el cierre de la válvula de admisión respecto al PMI.
AAE Ángulo de avance en la apertura de la- válvula de escape respecto al PMI.
El valor de cada uno de los ángulos es distintopara cada tipo de motor y en su con-
junto forman el mando de la distribución, que para su mejor comprensión, se represen-
ta en un diagrama circular (Figura 2.13).
De cómo está definido depende fundamentalmente el comportamiento del motor, de
forma que en motores que funcionan a un elevado número de revoluciones, las válvulas
están abiertas ángulos mayores; también determinan el margen de revoluciones en las
que el intercambio de gases es óptimo, y por lo tanto, el motor genera el máximo par.
En general, los valores del AAA y del RCE son pequeños, mientras que los correspon-
dientes al RCA y al AAE son bastante más grandes, superando incluso los 50°. De cual-
quier forma, una vez definidos por el fabricante, no se pueden modificar y solo puede
alterarlos alguna disfunción en el sistema de accionamiento de la distribución, como la
correcta colocación de la correa o cadena, el posicionamiento del árbol de levas con res-
pecto al cigüeñal, etc., aspectos que entre otros, deben asegurarse mediante los procedi-
mientos de mantenimiento asignados al motor.

En los motores de elevadas prestaciones ya es habitual que incorporen sistemas de

distribución variable que permitan adaptar el mando de la distribución a las distintas
condiciones de ñincionamiento del motor, consiguiendo que su margen óptimo sea
mucho más amplio.
 2.2.5 Características del combustible
El combustible mayoritariamente empleado en los motores Otto es la gasolina, que se
obtiene a partir del petróleo por varios procedimientos y en menor medida, del gas
natural y del carbón. Está compuesta básicamente por hidrocarburos a los que se añaden
aditivos que confieren y aseguran las propiedades adecuadas para el trabajo en este tipo
de motores.
Entre las características que debe tener el combustible está la adecuada volatilidad
(curva de ebullición); su grado debe estar comprendido entre los márgenes que
aseguran el arranque en frío y además, permiten el funcionamiento del motor a altas
temperaturas. Otra característica importante es la resistencia a la detonación. Esta resis-
tencia está indicada por el octanaje de la misma.
El índice máximo de octanaje es 100, siendo el de las gasolinas comercializadas de
95 (normal) y de 97,4 (súper), valores que se determinan mediante la comparación con
el comportamiento de un motor tipe, alimentado con una mezcla con una proporción en
volumen de octano (muy poco detonante) y heptano (muy detonante). Los aditivos
Combustibles alternativos también proporcionan a la gasolina características como resistencia a la oxidación, capa-
El coste; económico , y me- cidad de evitar o incluso limpiar depósitos de carbonilla en los colectores de admisión
dioambiental que representa y de escape y resistencia a la congelación.
ia obtención de combustibles
a partir de la destilación del
La gasolina, aunque con pequeñas variaciones según sea normal o súper, tiene un
petróleo está propiciando el poder calorífico de 43.000 Kcal/kg, una densidad de 0,75 Kg/1, sus límites de ebullición
uso de otros combustibles. están entre 25°C y 210°C y la temperatura de autoencendido entre 500°C y 650°C.
Como alternativa de la gasoli- Las alternativas a la gasolina, aconsejables fundamentalmente por el progresivo
na se utiliza principalmente el deterioro medioambiental y la escasez y elevado precio del petróleo, pueden ser en un
etanol o alcohol etílico, cuya futuro próximo, combustibles como el gas natural y el etanol o metanol, alcoholes obte-
fórmula química es C 2 H s OH. .
nidos a partir de la fermentación de algunas plantas, aunque presentan desventajas como
El etanol se obtiene por fer- la poca densidad en el caso del gas, y el alto coste de producción de los alcoholes.
mentación de azúcares y pos-
teriores destilaciones, a partir
del almidón contenido en
diversas plantas, como la caña 2.2.6 Condiciones de alimentación
de azúcar, la remolacha o el
maíz. Para que el combustible pueda quemarse de una forma rápida y completa, cada gramo
Los motores de gasolina pue- de gasolina ha de mezclarse con 14,7 gramos de aire, que en volumen equivale a 1 litro
den utilizar este combustible de combustible por cada 10.000 litros de aire. A esta mezcla se la denomina mezcla
sin sufrir apenas transforma- estequiométrica, que se calcula a partir de la composición química de ambos fluidos y
ciones, excepto las referidas al se representa por la letra griega Lambda (X), cuyo valor en este caso se obtiene compa-
sistema de alimentación, y su rando la cantidad de aire que aspira el motor con la cantidad de aire teórico necesario.
rendimiento solo es un poco
inferior. : Cuando existe déficit de aire, el valor de X es menor que 1 (X < 1) y la mezcla se
i" . t • denomina mezcla rica; por el contrario, valores de X mayores que 1 (X > 1) indican un
exceso de aire y la mezcla es pobre. El motor ofrece la máxima potencia cuando la mez-
cla es ligeramente rica, con déficit de aire del 10% (1= 0,90), y el mínimo consumo se
obtiene cuando trabaja con mezclas ligeramente pobres, con un exceso de aire del 5%
con respecto al teórico (X= 1,05), pero las condiciones de trabajo del catalizador exigen
que la mezcla sea de X = 1.
El sistema de alimentación, que en su configuración más habitual es un equipo de
inyección indirecta, multipunto y con control electrónico, tiene como misión la de for-
mar la mezcla más adecuada para cada momento de funcionamiento del motor, tanto en
proporción como en emulsión y homogeneidad, y además, dosificarla en la cantidad que
proporcione la potencia requerida por el conductor.
El combustible se inyecta a presión constante en el colector de admisión, directa-
mente sobre la válvula o válvulas de admisión mientras ésta se encuentra cerrada. La
mezcla se forma cuando se encuentra con el aire aspirado y antes de entrar en el cilin-
dro. La cantidad de combustible que se dosifica depende del tiempo de apertura del
inyector. La precisión en la dosificación se basa en que la unidad de control electrónico
calcula el tiempo de inyección procesando la información necesaria que se obtiene de
los diferentes sensores que forman parte del sistema, especialmente la masa del aire
aspirada y las revoluciones del motor, pero también temperaturas del motor y del aire
aspirado, posiciones del pedal del acelerador y de la'mariposa de gases, etc.
La cantidad de mezcla que llega a los cilindros se regula variando la apertura de la
mariposa de gases que está situada en el colector de admisión, por lo tanto dicha
apertura determina la potencia que proporciona el motor y sirve como elemento para la
regulación de la misma. Dependiendo del sistema, esta mariposa se acciona desde el
pedal del acelerador o bien está motorizada y bajo el mando de la unidad de control.

2.2.7 Condiciones de encendido

En la descripción del tiempo de explosión del ciclo práctico se explica la convenien-
cia de que la chispa salte con una cierta anticipación respecto al PMS. Esta anticipación
se.denomina avance del encendido y su valor depende de factores como las revolucio-
nes a las que gira el motor, la carga del mismo o cantidad de mezcla que se ha de
quemar, la temperatura en la cámara de compresión, la calidad de la mezcla o como
circula en la cámara de compresión, por citar los más importantes. El conjunto de los
valores de avance del encendido se denomina mapa de encendido y está almacenado en
la memoria de la unidad de control del motor como un campo característico, definido
según las exigencias de consumo, par motor y comportamiento de marcha, composición
de los gases de escape y siempre evitando las combustiones detonantes. La chispa, ade-
más de saltar en el momento oportuno, lo ha de hacer en el cilindro correspondiente y
con el orden adecuado, además de tener la suficiente energía como para desencadenar la
explosión.

Todo lo anterior es realizado por el subsistema de encendido (Figura 2.14), que está
gestionado por la unidad de control electrónica del motor. Esta genera una serie de
pulsos, que convenientemente amplificados, llegan al transformador de encendido o
bobina de encendido (Figura 2.15), donde son transformados en alta tensión y distribui-
dos hasta cada una de las bujías con el orden de encendido propio del motor.
La duración del pulso se calcula a partir de un campo característico que tiene como
entradas las revoluciones del motor y el estado de carga de la batería, se denomina ángu-
lo de cierre. Está definido para que el transformador de encendido alcance la máxima
saturación en todas las circunstancias, asegurando así el necesario nivel de energía de la
chispa. También el avance del encendido se controla mediante este pulso, puesto que el
salto de la chispa se inicia en el instante en que finaliza el mismo. Figura 2.14. Bobina de e n c e n d i d o con
etapa de potencia.

Reconocimiento de cilindros •

Temperatura del motor

Carga del motor

Señal de detonación

Señal de revoluciones y
posición del cigüeñal

Fisura 2.15. Sistema de eestión del e n c e n d i d o .

 El mapa de avance del encendido (Figura 2.16) se define con los valores óptimos y
para situaciones ideales, pero en la realidad, un combustible de mala calidad (bajo poder
antidetonante) o la acumulación de carbonilla en la cámara de combustión, tiene como
Anguio de consecuencia que dichos valores provoquen combustiones detonantes por exceso de
avance de! encendido avance. Como esto puede provocar la destrucción del motor, se dispone en el bloque
motor de sensores piezoeléctricos (sensores de picado) que detectan la situación y per-
miten que la unidad de control aplique la estrategia que lo evita: retrasar el avance los
grados necesarios y en el cilindro donde se produzca.

2.3 Motor Otto de dos tiempos

Figura 2.16. C a m p o característico para
ei m o m e n t o del encendido.
El motor Otto de dos tiempos nace casi al mismo tiempo que el de cuatro tiempos,
pero sus características técnicas muy pronto relegaron su aplicación a vehículos ligeros
y rápidos como las motocicletas (Figura 2.17), pequeñas embarcaciones, motobombas,
máquinas agrícolas ligeras, etc. y solo se aplicó en el automóvil de forma relativamente
importante entre los años 40 y 50.
Sus principales ventajas derivan del hecho de que al producir el doble de carreras de
trabajo para unas mismas revoluciones que un motor de cuatro tiempos, su potencia
específica es muy alta, además de que lo consigue con un 30% menos de piezas y un
porcentaje similar de menor peso.
Los inconvenientes de este motor tienen su origen en que trabaja con un ciclo abier-
to. La ausencia de válvulas permite pérdidas de mezcla, por lo que el llenado no es com-
pleto y se producen elevados niveles de contaminación. Éstos son tanto mayores como
alejado esté el motor del régimen de giro adecuado, que siempre es alto, y si a esto se le
añade su bajo rendimiento termodinámico, y por lo tanto su elevado consumo, se enten-
derá por qué actualmente su uso está en claro retroceso. No obstante, la incorporación
de técnicas como la inyección directa de aire con control electrónico, inyección electró-
nica de combustible, válvulas de láminas, etc. podrían permitir al motor de dos tiempos
cumplir con la normativa medioambiental y seguir aprovechando una gran ventaja: su
bajo coste.
Figura 2.17. Ei motor de dos tiempos
se ha aplicado especialmente en
motocicletas y p e q u e ñ a s
embarcaciones.
2.3,1 Constitución del motor Otto de dos tiempos
Existen varias semejanzas entre un motor de dos tiempos y uno de cuatro tiempos
(Figura 2.18). Ambos disponen como mecanismo principal de un tren alternativo forma-
do por un pistón, biela y cigüeñal simados dentro de un cilindro. Estos componentes
cumplen la misma función en ambos casos, y también, en ambos, el pistón se desplaza
por el efecto de una fuerza fruto de la explosión de una mezcla de aire y gasolina pro-
vocada por el salto de una chispa.
La principal diferencia estriba en la forma en que se intercambian los gases. La mez-
cla entra al motor por el canal de admisión que lo conduce hasta el cárter, donde se
somete a una precompresión para ser luego conducida mediante el canal de carga hasta
el cilindro, zona que abandona por el canal de escape tras su combustión. Los orificios
de estos canales en las paredes del cilindro se llaman lumbreras y se cierran o abren en
función de la posición que ocupa el pistón.

24
2.3.2 Modo de trabajar
La característica principal de este tipo de motor es que realiza el ciclo Otto en solo
dos carreras del pistón. Este funcionamiento es posible debido a que en cada recorrido
el pistón realiza dos funciones simultáneamente. La admisión de la mezcla en el cilin-
dro y la expulsión de los gases quemados no se realiza a través de válvulas, sino median-
te una serie de orificios mecanizados en el cilindro (lumbreras) que, convenientemente
obturados o liberados por el pistón en su movimiento alternativo, permiten que se cum-
pla el intercambio de gases en solo una vuelta del cigüeñal.

Admisión Compresión Explosión Escape

lumúrera lia admisión Abierta Adierta Cerrada Cerrada

lumbrera de carga Cerrada Cerrada Cerrada Afliería

lumbrera de escape Cerrada Cerrada Cerrada Aliena

Giro del cigüeñal 90- 90* 90" 90*

> Primer tiempo

En este tiempo, el pistón se desplaza desde el PMI al PMS. En la primera parte del
recorrido, las lumbreras de carga y escape están liberadas (Figura 2.19). La mezcla entra
a través de la lumbrera de carga debido a la presión a la que está sometida en el cárter,
y en su movimiento fuerza la salida de los últimos gases residuales a través de la lum-
brera de escape, puesto que gran parte de éstos ya lo han hecho forzados por la presión
residual generada en la combustión anterior. El desplazamiento ascendente del pistón
genera un empuje adicional sobre los mismos. En el momento en que este desplazamien-
to provoca el cierre de la lumbrera de carga y de la lumbrera de escape, se produce la
compresión de la mezcla.
Un instante más tarde (Figura 2.20) el desplazamiento del pistón libera la lumbrera
de admisión por la que se produce la aspiración de la mezcla hacia el cárter.- Esta aspi-
ración se genera por causa de la depresión que crea el aumento de su volumen durante
el ascenso del pistón.
Durante este primer tiempo, la muñequilla del cigüeñal efectúa un giro de 180°, que
corresponde a media vuelta del árbol motriz.

25
 > Segundo tiempo

Instantes antes de que el pistón alcance el PMS se produce el salto de chispa en ia

bujía, lo que provoca la explosión de la mezcla y el consiguiente aumento de la tempe-
ratura y en consecuencia, de la presión (Figura 2.21). Por causa de esta presión, se
origina sobre la cabeza del pistón una gran fuerza que empuja al pistón y que provoca
su desplazamiento hasta el PMI, dando lugar así a la expansión o carrera de trabajo.
Durante el descenso del pistón, y en una posición muy concreta, se libera la lumbre-
ra de escape. A través de ella, los gases producto de la combustión abandonan el cilin-
dro hacia el exterior de forma espontánea, debido a la elevada presión existente en el
cilindro. Casi simultáneamente se libera la lumbrera de carga y comienza a entrar la
mezcla en el cilindro, ayudando a expulsar los gases residuales que aun permanezcan en
él.
Durante el descenso del pistón, la mezcla es sometida a una precompresión en el cár-
ter en el momento en que se obturan las lumbreras de escape y de carga.
En este segundo tiempo, la muñequilla del cigüeñal ha efectuado un segundo giro de
180°, completando de esta forma la única vuelta que da el cigüeñal para realizar el ciclo.

2,3.3 Diagrama de la distribución

En el motor de dos tiempos, tanto la entrada de mezcla como la salida de gases en el
cilindro se producen por las correspondientes lumbreras, en función de que el pistón las
obture o las libere. El control del barrido dependerá entonces del tamaño de las lumbre-
ras, de la posición relativa entre sí y de su posición en el cilindro. Su representación en
un diagrama de distribución (Figura 2.22) se realiza de forma similar que en un motor
de cuatro tiempos. En él se indican los momentos en que se comienza a abrir o a cerrar
una determinada lumbrera y el tiempo en que permanecen en esa situación, como posi-
ciones angulares de la muñequilla del cigüeñal. La particularidad aparece en la simetría
de los ángulos de apertura y cierre del escape y de la carga, que están motivados porque
el pistón libera y obtura ambas lumbreras en los mismos puntos en sus movimientos
ascendentes y descendentes. Existen motores en los que la lumbrera de admisión está
controlada por una válvula de láminas o rotativa, situación que mejora el rendimiento
del motor y que tiene su reflejo en que los momentos de apertura y cierre correspondien-
tes a esta lumbrera son asimétricos.

Figura 2.22. Diagrama de

la distribución de un
motor de dos tiempos.

26
2.3,4 Procedimientos de barrido
El rendimiento del motor térmico depende en gran medida de cómo se lleva a cabo el
intercambio de gases. La dificultad de conseguirlo radica en el hecho de que las lumbre-
ras de carga y de escape permanecen abiertas simultáneamente durante un cierto tiem-
po, por lo que se aplican diferentes procedimientos de barrido.
Con cada uno de estos procedimientos se trata de evitar que se produzca la mezcla de
gases frescos con gases quemados, que tengan el mínimo contacto posible entre ellos y
que la cantidad de gases sin quemar que se pierden por la lumbrera de escape sea la
menor posible.
Los diferentes procedimientos de barrido se distinguen por la forma en que se provo-
ca la circulación, tanto de los gases frescos como de los quemados, y por el movimien-
to relativo entre ellos. Esto se consigue mediante la situación de las lumbreras y de la
inclinación de los canales de las mismas, pero también influye la forma de la cabeza del
pistón y la posible utilización de válvulas de membrana en algunas de ellas. Las lumbre-
ras de carga y de escape pueden estar simadas una enfrente de la otra, al lado o situados
a unos determinados grados entre sí. De esta forma, se distinguen los procedimientos de
barrido transversal, barrido de retorno, barrido cruzado y el aplicado más raramente, el
barrido unidireccional.

HO Motor diesel de cuatro tiempos

El ciclo diésel fue definido por el ingeniero alemán Rudolf Diesel en 1893, con el
objetivo de mejorar el entonces muy bajo rendimiento del motor Otto. Sus característi-
cas de peso y velocidad de giro lo hicieron especialmente apropiado para su utilización
en máquinas industriales, camiones, locomotoras y barcos, y solo años más tarde se
pudo aplicar en automóviles, cuando su funcionamiento se suaviza debido tanto a la
incorporación de la precámara de combustión como a la evolución de las bombas de
inyección. Hoy en día, con la recuperación del concepto de inyección directa y la ges-
tión electrónica del motor, se consiguen niveles de rendimiento (superior en muchos
casos al 50%, el mayor entre los de combustión interna), de suavidad, y por cuestiones
medioambientales, que justifican un continuo incremento en su grado de utilización en
el campo de la automoción.

El concepto teórico en el que se basa este ciclo es que la compresión y la expansión

se producen sin intercambio de calor, el suministro de calor durante la combustión se
realiza a presión constante y la sustracción de calor se produce a volumen constante.

2.4.1 Modo de trabajar y constitución

El motor diésel (Figura 2.23) emplea normalmente como combustibles, aceites de
difícil vaporización como el gasoil. Comprime solamente aire, que llega al cilindro aspi-
rado por el movimiento del pistón, pero más usuatmente impulsado por un turbocom-
presor con una cierta presión. La elevada compresión del motor hace aumentar la tem-
peratura del aire, sobre el que se inyecta la cantidad de combustible necesaria en el
momento oportuno y con una cierta anticipación con respecto al PMS. El contacto del
combustible con el aire provoca el autoencendido del mismo, y se desencadena un pro-
ceso de combustión que se pretende que sea completo. Para conseguirlo, se inyecta a
una elevada presión, de forma que se consigue una fina pulverización del mismo, y en
base a la cantidad inyectada, se regula la potencia del motor.

27
 Para la dosificación del combustible en cantidad y condiciones adecuadas, se
dispone del equipo de alimentación, del que existen diversas soluciones, entre las que
destacan la bomba rotativa (Figura 2.24), el raíl común y el inyector-bomba, todos ellos
gobernados ya de forma generalizada por un sistema de gestión electrónico, y que tra-
bajan con presiones que van desde 100 hasta 200 MPa.
Las elevadas presiones de compresión y las que se producen durante la combustión,
junto a las elevadas temperaturas y vibraciones, exigen de los elementos constructivos
del motor diésel una especial resistencia mecánica, que se consigue por la calidad de sus
materiales, sus tratamientos térmicos y por sus mayores dimensiones. Como consecuen-
cia, el motor diésel, para unas mismas condiciones, tiene un mayor coste de construc-
ción y un mayor peso que el motor de gasolina.

Las mayores diferencias, como es lógico, afectan a los pistones, bielas y cigüeñal,
tanto en sus características como en sus apoyos y fijaciones, y por supuesto, al bloque
del que depende fundamentalmente la rigidez del motor. También tienen una especial
configuración los sistemas de refrigeración y de lubricación, así como los correspon-
dientes al sistema eléctrico asociado como el circuito de arranque o el alternador.
La Figura 2.25. muestra el esquema del ciclo de trabajo de un motor diésel.

La válvula de admisión está abierta y la válvula de escape permanece cerrada (Figu-

ra 2.26). Durante este tiempo, el pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto
superior) al PMI (punto muerto inferior), provocando la aspiración del aire a través de
la válvula de admisión sin estrangulación en el colector y llenando completamente el
cilindro.
> Segundo tiempo: compresión
Las válvulas de admisión y de escape permanecen cerradas (Figura 2.27). El pistón
se desplaza desde el PMI al PMS y comprime el aire de forma que su volumen final
puede llegar a ser hasta 22 veces menor, por lo que se genera un aumento de la presión
y en consecuencia de la temperatura, cuyo valor supera el punto de inflamación del com-
bustible.

> Tercer tiempo: combustión-expansión

Al final de la compresión, en el PMS, se inyecta el combustible con una elevada pre-
sión (Figura 2.28). Al entrar en contacto con el aire se vaporiza y simultáneamente se
produce su inflamación o autoencendido. La combustión provoca la expansión de los
gases, que ejercen una presión sobre la cabeza del pistón y fuerzan su desplazamiento,
con aportación de trabajo, desde el PMS al PMI. Durante el periodo en que se inyecta
combustible se considera que la presión es constante, pues a pesar de que se incremen-
ta la aportación de calor, también se incrementa el volumen por desplazamiento del pis-
tón.

> Cuarto tiempo: escape

En este tiempo (Figura 2.29) el pistón se mueve desde el PMI al PMS, mientras la
válvula de escape permanece abierta y la de admisión cerrada. El desplazamiento del
pistón desaloja los gases quemados del cilindro hacia el exterior.

2.4,2 Ciclo de trabajo práctico

> Primer tiempo: admisión

Al igual que ocurre en el ciclo Otto práctico, la válvula de admisión se abre cuando
el pistón está al final del tiempo de escape y por lo tanto, todavía ascendiendo (Figura
2.30). También aquí se pretende que el aire inicie su ingreso en el cilindro debido al
efecto de succión que provoca la rápida salida de los gases de escape, entrada de aire
que continúa por la depresión que genera el siguiente desplazamiento del pistón desde
el PMS al PMI. La válvula de admisión se mantiene abierta bastantes grados después de
que el pistón pase por el PMI, de forma que continúa el llenado del cilindro mediante el
aprovechamiento de la inercia de la vena de aire.
El aire circula por un colector de admisión sin ningún tipo de estrangulamiento, aun-
que el diseño de la parte final del mismo provoca que adquiera un fuerte movimiento de
rotación. En su contacto con sus paredes y con la válvula de admisión ya adquiere un
incremento de temperatura. En este tiempo se procura que entre en el cilindro la máxi-
ma cantidad de aire posible, de forma que exista umexceso del mismo que permita ase-
gurar la completa combustión de la totalidad del combustible. Esta situación solo se con-
sigue recurriendo a procedimientos de soplado, mediante los cuales se introduce el aire
con una cierta sobrepresión, especialmente en las situaciones en las que es necesario
inyectar una alta cantidad de combustible.
 > Segundo tiempo: compresión
En este tiempo (Figura 2.31) se comprime el aire hasta conseguir que su temperatura
supere el punto de inflamación del combustible. Para ello, las válvulas de admisión y de
escape permanecen cerradas y el pistón se desplaza hacia el PMS. Al movimiento circu-
lar que ya ha adquirido el aire durante la admisión, se le suma el efecto del desplaza-
miento del pistón y el provocado por la forma de la cámara de compresión, lo que final-
mente determina la formación de un torbellino en la cámara de compresión, donde el
aire gira a gran velocidad y en capas concéntricas. La cámara de compresión puede estar
situada en la culata o formar parte de la cabeza del pistón, solución generalizada en los
motores aplicados en la automoción, y que se definen como de inyección directa.
La presión a la que se somete el aire, entre 0,5 y 0,8 Mpa, eleva la temperatura hasta
valores próximos a los 1.000°C, y es en estas condiciones en las que se inyecta el com-
Figura 2.31. C o m p r e s i ó n . bustible con una cierta anticipación, que dependerá de las condiciones de trabajo del
motor y que oscila entre los 20° antes del PMS y 5o después del PMS.

> Tercer tiempo: combustión-expansión

El combustible, al contacto con el aire se inflama y da lugar el comienzo del proceso
de combustión (Figura 2.32), que se realiza en varias fases. Iniciaimente se inyecta de
forma que esté pulverizado, formado por muy finas gotas que se mezclan y vaporizan
con el aire, merced a la turbulencia y a la temperatura de éste y, finalmente, termina por
inflamarse una parte de las mismas. Pero esto no es instantáneo. Desde el instante en que
se inicia la inyección hasta que se produce el inicio de la combustión, transcurre un tiem-
po aproximado de lms, denominado retardo de la combustión, y que representa un lími-
te a las revoluciones que puede alcanzar el motor. Iniciaimente se quema de forma rápi-
Figura 2.32. C o m b u s t i ó n . da una parte del combustible con una liberación importante de energía, y en una fase
posterior, lo hace el resto de combustible, pero mucho más lentamente. A medida que se
inyecta, las gotas se vaporizan y entran en contacto con el oxígeno. La elevada presión
que se alcanza por la expansión de los gases ejerce un gran empuje sobre el pistón, con
la consiguiente aportación de trabajo.

> Cuarto tiempo: escape

Unos grados antes de que el pistón llegue al PMI se produce la apertura de la válvu-
la de escape, y provocado por la presión residual, el inicio de la salida espontánea de los
gases residuales de la combustión (Figura 2.33). El movimiento ascendente del pistón
termina expulsando el resto de los mismos, y bastante antes de que llegue al PMS, se
abre la válvula de admisión para que se inicie el proceso de entrada del aire. El cruce de
válvulas en los motores diésel es mayor que en el motor de gasolina, pero la posible pér-
Figura 2.33. Escape. dida de aire por el escape no es tan importante y ayuda a barrer el cilindro totalmente.

2.4.3 Diagramas de trabajo teórico y práctico

Los diagramas de trabajo teórico y práctico del motor diésel se representan al igual
que para el ciclo Otto, mediante el diagrama presión-volumen y también permiten estu-
diar su rendimiento a partir de la comparación de las superficies generadas.

30
> Diagrama teórico
En el diagrama de la Figura 2.34 se representa el ciclo diésel mixto-Sabathé, por ser
el que mayoritariámente se emplea en los motores destinados a la tracción de vehículos.
Esto es así porque el ciclo diésel solo puede adaptarse en motores marinos o estaciona-
rios de marcha lenta. En el diagrama se observa la diferencia entre ambos ciclos, pues
la combustión se realiza en dos fases: una inicial a volumen constante y una segunda a
presión constante.
Combustión 3 presión constante
(Isobárica).
Los g a s e s abandonan la precámara de forma
progresiva, lo que favorece un funcionamiento
s u a v e del motor.
Se procura que este tramo s e a lo m á s corto
posible

S* Diagrama práctico
La superposición del diagrama práctico (Figura 2.35) sobre el diagrama teórico per-
mite observar que la diferencia entre ambos ciclos es pequeña, lo que indica el mayor
rendimiento de este tipo de motor.
2,4,4, Diagrama de la distribución
El diagrama circular de ia distribución (Figura 2.36) permite conocer los ángulos en
los que se producen las aperturas y cierres de las válvulas de admisión y de escape, así
como determinar el ángulo de cruce.

PMS

2.4.5 Características del combustible

Los combustibles habituales para motores diésel son derivados del petróleo, del que
se obtienen por destilación y cuyos principales componentes son hidrocarburos olefíni-
cos, saturados y aromáticos. Son aceites de similar densidad, y entre ellos destaca el
gasoil por su uso mayoritario en automoción.
Son varias las características que definen al gasoil y su calidad, y en consecuencia, su
influencia en el funcionamiento y en el rendimiento del motor. Una de las más impor-
tantes es su peso específico, cercano a 0,840 g/1 (a 15°C), algo mayor que el de
la gasolina, por lo que almacena una mayor cantidad de energía (aproximadamente un
20% más), aspecto que favorece la economía de este motor/ Cuando el combustible
presenta un menor peso específico pierde capacidad de lubricación, y cuando aumenta
favorece la formación de depósitos residuales en el cilindro.
En los motores diésel se deben utilizar combustibles que favorezcan el inicio de com-
bustión, de forma que el retardo de la misma sea lo menor posible. Esta característica la
define el número de cetcino, que debería ser siempre superior a 45. Este número se
obtiene por comparación con un motor de referencia, al que se hace funcionar con una
mezcla de cetano y heptametilnonano. Cuanto mayor es el número de cetano, menor es
el retardo de la combustión, y en consecuencia, mejor se puede controlar el funciona-
miento del motor, del que se obtendrá un funcionamiento más suave, una mayor
potencia y un calentamiento más rápido.
Otra característica del combustible a tener en cuenta es la viscosidad, cuyo valor
oscila entre 2 y 4 centistokes (a 40°C), y que influye en el grado de pulverización con-
seguido por los inyectores, y la facilidad en fluir por el circuito de combustible y por los
 mecanismos que lo someten a presión como la bomba de inyección. Relacionado con la
viscosidad están los puntos de opacidad y el punto de fluidez, que indican las tempera-
turas en las que se produce la cristalización de algunos componentes del combustible,
como la parafina. Para que ambos valores estén por encima de la temperatura de utiliza-
ción, la composición del combustible varía en función del clima, además de incorporar
al circuito de combustible soluciones que calientan el combustible cuando es necesario.

2,4,6 Condiciones de alimentación

En el motor diésel la potencia se regula en función de la cantidad de combustible que
se inyecta sobre el aire presente en la cámara de compresión, y que ha llegado a ella
circulando por un colector de admisión sin mariposa de estrangulación.
La alimentación de los motores está especialmente condicionada por el límite impues-
to por la legislación para la cantidad de productos tóxicos emitidos, además de garantizar,
como es lógico, el máximo rendimiento posible en cualquier circunstancia de funciona-
miento.
Ambos objetivos dependen en gran medida de la forma en que se desarrolla la combus-
tión y de la precisión en la dosificación del combustible, tanto en la cantidad como en el
momento de realizarse y de su grado de pulverización. En estos aspectos influye de mane-
ra determinante la presión de inyección (Figura 2.37).
En la alimentación de los motores diésel se utiliza generalmente alguno de los siguien-
tes sistemas: bomba rotativa, acumulador o raíl común e inyector bomba (Figura 2.38),
diferenciándose en los mecanismos que se emplean en cada uno de ellos para generar la
alta presión. En el estado actual de la técnica, son capaces de inyectar el combustible con
presiones hasta 100, 160 y 200 iMpa, respectivamente.
En los motores diésel, el combustible puede inyectarse en una precámara (inyección
indirecta) o directamente en la cámara principal (inyección directa). Esta última solución
se aplica de forma mayoritaria por sus claras, ventajas sobre el rendimiento y la contami-
nación.
En cualquier caso, la dosificación del combustible en cantidad, momento y lugar,
depende de la intervención de una unidad de control electrónica, cuya gestión incluye
además, según el caso, el gobierno de sistemas complementarios del motor como la pre-
sión de soplado del turbo, el control de los calentadores, la recirculación de los gases de
escape o la misma refrigeración del motor.
El combustible se inyecta en varias fases. La inyección previa de una pequeña
cantidad de combustible (preinyección) a una presión baja favorece el funcionamiento
suave y la reducción de la contaminación, situación que se refuerza con la inyección de
otra pequeña cantidad tras la inyección principal {postinyección). La mezcla con el aire se
forma en dos etapas, que se inician durante el retardo del encendido y se completan duran-
te la combustión. Para que esta sea completa, es importante el número de chorros, la orien-
tación de los mismos, la precisión en el momento de la inyección y fundamentalmente, el
valor de la presión, que será el mayor posible.
La cámara de compresión y el conducto de admisión están configurados para que el aire
entre en rotación y colabore en la difusión del combustible. La cantidad de aire presente
en la cámara siempre es superior a la teórica necesaria (1/14,5), de forma que se asegura
"la completa combustión del gasoil en cualquier circunstancia. Para garantizar esta
situación, se dispone generalmente de un turbocompresor de geometría variable, cuyas
presiones de soplado se adaptan a las necesidades de llenado con cierta independencia de
las revoluciones del motor. Su presencia, además, mejora el llenado de la cámara y su
barrido, lo que tiene una incidencia muy favorable en la potencia desarrollada por el motor.

33
 Para llevar a cabo esta gestión integral del motor, la unidad de control dispone de la
información suministrada por diversos sensores, que en la práctica son muy similares en
cualquier sistema. Entre las variables principales destacan la presión atmosférica, las
revoluciones y posición del cigüeñal, la identificación de los cilindros, la posición del
acelerador y las temperaturas del motor, del aire de admisión y del combustible. Otras
variables permiten verificar la correcta actuación de algunos componentes del sistema
como la masa de aire aspirada, la presión en el colector de admisión o la presión en el
raíl común (Figura 2.39) o acumulador o el momento r.eal de la inyección, según el caso.
Parte de los elementos actuadores también son similares, pero otros son específicos para
cada sistema, especialmente los relacionados con el control del combustible.

2,4.7 Comparación entre los motores Otío y diésel

Una vez estudiados algunos aspectos de los motores térmicos, y especialmente los
relacionados con su forma de trabajar, es posible establecer un estudio comparativo
entre ambos y entre sus aspectos más representativos. Estos se expresan en la siguiente
tabla.

Elementos Se fabrican con materiales Han de ser más robustos

constructivos ligeros. Menor coste de y en consecuencia tienen
fabricación un mayor peso

Combustible Fácil vaporación: Aceites de difícil

Gasolina, GLP (butano- vaporización:
propano), Etanol, G.N. Gasoil, fueloil, biodiésel

Lugar donde se Colector de admisión, En la cámara de

forma la mezcla cerca de la válvula - compresión
En la cámara (iny. directa)

Encendido de la Por salto de chispa Autoencendido al entrar

mezcla provocado por un sistema en contacto coa el aira a
de encendido exterior temperatura elevada
 Regulación de la Dosificación de la Dosificación de la
potencia cantidad de mezcla cantidad de combustible

Contaminación CO, HC, N O x Además C (partículas de

hollín) y sulfuros.
Catalizador de 3 vías y
sonda lambda Catalizador de 2 vías y
filtro de partículas

Rendimiento Mayor consumo Mayor rendimiento

térmico

R.elación de De 7,5 a 11 De 13 a 23
compresión

Régimen de giro 5.500 hasta 14.000 Hasta 5.000 en automoción

máximo (competición y motos) 1.500 en estacionarios

Velocidad media 9 m / s a l 7 m / s e n turismos 8 m/s a 13 m/s en turismos

del pistón

Motor rotativo
El principio de funcionamiento de los motores alternativos consiste en la transforma-
ción del movimiento rectilíneo y alternativo de un pistón cilindrico, en movimiento
circular mediante el mecanismo biela-manivela. Este concepto tiene como aspecto
negativo el que los elementos mecánicos están sometidos a continuas aceleraciones y
deceleraciones que limitan la velocidad de giro y provocan desequilibrios, a la par que
se necesita para su construcción un elevado número de los mismos, lo que provoca gran-
des inercias y un peso relativamente elevado del motor.
Una forma de resolver estos inconvenientes es hacer que los elementos motrices
tengan un movimiento circular, principio de funcionamiento de los motores rotativos, de
los que existen intentos de diseño desde muy antiguo. De hecho, la primera máquina
de vapor ya tuvo, sin éxito, su versión rotativa. Fue en 1936 cuando Félix Wankel pre-
sento la patente de un nuevo concepto de motor de explosión, por el que se interesó
iniciaimente el fabricante NSU ya en 1959, y un poco más tarde, otros como Citroen,
Mercedes o Volkswagen.
Las-limitaciones técnicas-en cuanto a materiales mecanización, y tratamientos
propios de la época, no permitieron resolver los principales problemas que presentaba
este motor: la estanqueidad y la fiabilidad a largo plazo. Finalmente son muy pocos los
vehículos que utilizan este tipo de motor, y probablemente no aumenten, porque hoy es
otra la razón que frena su crecimiento: controlar su emisión de contaminantes para
mantenerlos dentro de los estrictos límites legales exigidos en la actualidad.
 2,5,1 Constitución y modo de trabajar de! motor Wankel
El motor Wankel (Figura 2.40) tiene una estructura muy diferente a la del motor
alternativo. La función del bloque la cumple la carcasa-, la del pistón, un elemento deno-
minado rotor o disco, cuya forma se acerca a la de un triángulo curvilíneo y que está
situado en el interior de la carcasa. En sustitución del cigüeñal se dispone de un árbol
con una parte de su sección excéntrica y que es donde se apoya el disco (Figura 2.41).
El intercambio de gases se realiza, al igual que en el motor de dos tiempos, por lumbre-
ras situadas en la carcasa, aunque por su forma de trabajar se corresponde con un motor
de cuatro tiempos. En consecuencia, no es necesario un sistema de distribución, y se
mantienen los sistemas de refrigeración, lubricación y encendido.
La carcasa está formada por un placa con un alojamiento, cuyo perfil es una curva
epitrocoidal (similar a la sección de una manzana) y fabricada de aleación ligera para
minimizar el peso y facilitar la evacuación del calor. Está atravesada longitudinalmente
por canales para la circulación del líquido refrigerante y por otros, de menor sección,
para el paso del aceite. La superficie del alojamiento recibe el adecuado tratamiento para
resistir, tanto las condiciones que genera la combustión como el desgaste por rozamien-
to, y que generalmente consiste en un recubrimiento a base de cromo. En un lado de la
carcasa están dispuestas las lumbreras de admisión y de escape (también pueden estar
situadas en las placas), y en el lado opuesto, el alojamiento de las bujías (normalmente
dos por rotor).
El rotor se sitúa en el alojamiento, donde gira con una cierta excentricidad respecto a
la carcasa, y de forma que sus tres vértices estén en contacto con el perfil dei mismo, La
estanqueidad con respecto a la carcasa la proporcionan unos segmentos situados en los
vértices, y la estanqueidad lateral unas láminas con muelle laminar.
Las tres cámaras se forman mediante un rebaje en el disco y el espacio entre éste y la
carcasa. Los elementos de cierre laterales consisten en unas placas que simultáneamen-
te actúan como soporte del árbol excéntrico. Las cámaras aumentan y disminuyen de
tamaño en función del giro del rotor, que lo hace apoyado en la parte excéntrica del
árbol, al que arrastra directamente (lo que permite prescindir de las bielas). La relación
entre las velocidades de giro de ambos es de tres vueltas del árbol motriz por cada
vuelta del rotor o disco. Esto es así debido a que están engranados mediante una corona
de dentado interior dispuesta en el disco, y una rueda dentada fija en ia placa lateral.
Estos engranajes también aseguran la posición relativa entre los elementos móviles y la
carcasa.
En cada una de las tres cámaras se producen los cuatro tiempos, de forma que en cada
vuelta del rotor se producen tres ciclo de trabajo, lo que en la práctica equivale a un
motor convencional de tres cilindros.

> Fase de admisión

El proceso de admisión (Figura 2.42) se inicia cuando el vértice A sobrepasa el lími-
te de la lumbrera, y el volumen creciente que se genera por el giro del rotor provoca la
aspiración de la mezcla. Mientras tanto, en la cámara anterior (según el orden de giro)
se realiza la compresión, y en la cámara posterior la explosión-expansión.

'> Fase de compresión

La compresión (Figura 2.43) del aire aspirado se inicia a partir del momento en que
el vértice B sobrepasa el limite de la lumbrera de admisión. A partir de ese momento, el

36
volumen disminuye y se alcanza la máxima presión en una posición favorable del rotor.
En la cámara anterior ahora se produce una explosión y una expansión, y en la posterior
se inicia la admisión de una nueva mezcla.

> Fase de explosión

Sobre la mezcla sometida a la máxima presión, salta una chispa que provoca la
explosión de la misma (Figura 2.44). La elevación de la temperatura y la consiguiente
expansión de los gases empujan con fuerza al disco. Mientras, en la cámara anterior se
produce el escape y en la posterior, se inicia la compresión de la mezcla.

> Fase de escape

En el momento en que el vértice C coincide con la lumbrera de escape, los gases
inician el desalojo de la cámara, en principio, debido a la presión a la que están someti-
dos, y posteriormente son arrastrados por el vértice A. En la cámara anterior se inicia la
admisión, mientras que en la posterior se produce una explosión.

2,5,2 Ventajas e inconvenientes del motor Wankel

Este tipo de motor rotativo necesita un menor número de componentes, lo que
proporciona un menor coste de fabricación, poco peso por unidad de potencia y un bajo
mantenimiento. Como entre ellos solo dos están sometidos a movimiento, y éste es
rotativo, su funcionamiento está libre de vibraciones y por lo tanto de ruidos, además de
que su baja inercia permite rápidas variaciones de las revoluciones.
La forma en que se desarrolla el ciclo de trabajo aporta una potencia específica ele-
vada y una gran elasticidad, así como una mayor resistencia a la detonación que los
motores alternativos.
La incorporación de sistemas de gestión electrónica, de sobrealimentación y la
aplicación de nuevas soluciones en algunos aspectos puntuales han minimizado los
aspectos negativos de este tipo de motor.

Ciclo termodinámico

Proceso cíclico en el que la temperatura .varia entre dos valores. Tiene lugar en una máquina y el objetivo es la obten-
ción de trabajo.

37
Ciclo teórico El salto de la El pistón
El pistón El pistón
chispa provoca la asciende
desciende y la asciende y
explosión de la expulsando los
mezcla entra en comprime la
mezcla y la gases quemados
el cilindro mezcla
expansión del gas al exterior

Ciclo práctico La válvula de La mezcla se La chispa salta Las válvula de

admisión se abre comprime lo con un adelanto. escape se abre
con adelanto posible evitando La explosión no con antelación y
antes y se cierra el autoencendido. es instantánea. se cierra con
con retraso. El Hay pérdidas de Se cede calor a las retraso. El gas
llenado no es calor por cesión paredes del cilin- sale con una
completo al cilindro dro so'orepresión
RESPONDE

2.1 ¿Qué es un ciclo termodinámico?

2.2 ¿Cómo transcurren los tiempos o fases del ciclo Otto de cuatro tiempos?
2.3 ¿Qué posición ocupan las válvulas en cada uno de los tiempos?
2.4 ¿Qué diferencia hay entre un ciclo teórico y un ciclo práctico?
2.5 ¿Qué tiempos definen el ciclo de trabajo diésel?
2.6 ¿Qué es el retardo del encendido en un motor diésel?
2.7 ¿Qué es el autoencendido en un motor de gasolina?
2.8 ¿Qué es el octanaje de la gasolina?
2.9 ¿Qué características tiene el combustible en los motores diésel?
2.10 ¿Qué es el cruce de válvulas?
2.11 ¿Cómo se desarrolla la fase de combustión en el ciclo diésel de cuatro tiempos
práctico?
2.12 ¿Qué condiciones debe cumplir la mezcla aire-gasolina?
2.13 ¿Qué factores intervienen en el cálculo del momento de encendido en un
motor Otto?

2.14 ¿Qué significa el concepto de inyección directa?

RAZONA
• En el ciclo Otto práctico de cuatro tiempos, la válvula de admisión se cierra con un
retraso porque...
• En el ciclo Otto práctico de cuatro tiempos la válvula de escape se abre con un
adelanto porque...
• En el ciclo Otto práctico de cuatro tiempos la válvula de escape se abre con un
adelanto porque...
• En el ciclo práctico de un motor de gasolina, el suministro de calor no se puede hacer
a volumen constante porque...
» El motor Otto de dos tiempos tiene un nivel de contaminación de hidrocarburos alto
porque...
• El cruce de válvulas en un motor diésel es algo mayor que en un motor de gasolina
porque...
• El adelanto en el momento de la inyección del combustible en un motor diésel se rea-
liza con un cierto adelanto porque...
• Los motores diésel habitualmente están sobrealimentados porque...
• La diferencia en la regulación de la potencia en un motor diésel y un motor de gaso-
lina radica en...
• En los motores diésel, un alto valor de la presión de inyección incide favorablemen-
te en la combustión porque...

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39
 INVESTIGA

» Averigua el porcentaje de turismos que en cada segmento (pequeños utilitarios, ber-

linas, etc.), utilizan motores de diésel con respecto a los que utilizan motores de gaso-
lina. Utiliza los datos de ventas anuales de turismos que puedas obtener consultando
Internet o re vistas especializadas.
• Busca en diferentes fuentes de información la relación existente entre los gases pro-
ducidos por el automóvil y el efecto invernadero.
• Los turismos contaminan en gran medida en función del estilo de conducción y del
mantenimiento que reciben. Investiga y haz un listado de las sugerencias que los
fabricantes y de las autoridades dan al respecto.
• Consulta revistas especializadas y haz una relación de los sistemas de inyección que
se emplean actualmente en los motores diésel.
• Utiliza las mismas fuentes de información para averiguar qué vehículos incorporan
actualmente sistemas de inyección directa de gasolina.

REALIZA

• Estudia los siguientes diagramas presión-volumen de un motor de explosión de cua-

tro tiempos y responde las cuestiones que se plantean.

• ¿Cómo se definen los puntos 1, 2, 3 y 4?

• ¿Qué ocurre en cada uno de esos puntos?
• ¿Cómo se denominan los trayectos A, B, C y D?
• ¿Qué relación hay entre los puntos 3 y 5?
• ¿Por qué el trayecto A está por debajo de la línea de presión atmosférica?
• ¿Qué causas motivan que el trayecto D esté por encima de la presión atmosférica?

40
 Introducción
En esta unidad se explican las razones por las que los moto-
res se fabrican con varios cilindros y las formas más habitua-
les de disponerlos.
Conocerás las ventajas e inconvenientes de cada una de las
configuraciones posibles en cuanto al número y posición de los
cilindros.
Comprenderás la forma de numerar los cilindros y el orden
de encendido que se puede aplicar a cada tipo de motor.

<3 Q Conocer las distintas formas de organiza-

c 'r\ ción ele los cilindros en los motores
j policilíndricos, tanto por su número como
_ por su posición, así como las ventajas e
inconvernientes de cada solución.
^ Saber identificar el tipo de motor y el
„ orden de encendido propio de cada uno de
^J ellos.
 ¿Qué es un motor policiiíndrico?
¿Qué ventajas tiene un motor con varios cilindros?
¿Cómo se numeran los cilindros?
¿Cuál es el orden de encendido en los diferentes tipos de motor?

3.1 M o t o r policiiíndrico
Cuando se define el funcionamiento del motor alternativo de combustión interna, se
utiliza como referencia, por su sencillez, uno de tipo monocilindrico, llamado así porque
está formado por un único cilindro. Sin embargo, la casi totalidad de los motores aplica-
dos en los vehículos, a excepción de las motocicletas, disponen de más de uno, por lo
que se denominan motores policilíndricos (Figura 3.1). El motor policiiíndrico, por lo
tanto, está formado por al menos dos cilindros situados en uno o dos bloques unidos
entre sí, y en el que sus correspondientes pistones y bielas están conectados a su vez a
un único cigüeñal.
En el cilindro de un motor monocilindrico se suceden las distintas fases de admisión
del aire y del combustible, de su compresión, combustión y la expulsión de los gases
residuales. Esto requiere que el cigüeñal de al menos dos vueltas (una en el motor de 2
Figura 3.1. D e s d e m u y p r o n t o se tiempos). Durante ese recorrido, solo en media vuelta y durante la expansión de los
utilizaron m o t o r e s policilíndricos por gases, se aporta trabajo efectivo, de forma que la otra vuelta y media representa un tiem-
sus v e n t a j a s . En la i m a g e n se m u e s t r a po muerto para el motor. Además, el único pistón se mueve alternativamente, al igual
u n o con n u e v e cilindros en estrella que el codo del cigüeñal, lo que genera una tendencia a girar de forma irregular y pro-
u t i l i z a d o en aviación d u r a n t e las
voca la existencia de desequilibrios diversos. •
p r i m e r a s d é c a d a s del siglo p a s a d o
(Cierget, 130 CV).

3.1.1 Ventajas e inconvenientes de los motores

policilíndricos
La utilización de varios pistones, adecuadamente dispuestos y sincronizados, aportan
suavidad de marcha y permiten disminuir o eliminar los tiempos muertos a la vez que
consiguen que ios desequilibrios dinámicos sean mínimos.
Cuanto mayor es el número de pistones, menor es su tamaño y el de su biela, que en
consecuencia, son más ligeros y presentan una menor inercia. Esto a su vez permite una
mayor velocidad de giro al motor, lo que proporciona más potencia y un mejor reparto
de cargas con respecto al cigüeñal. Este componente también trabaja en mejores condi-
ciones, puesto que, aunque recibe un mayor número de impulsos, son de menor intensi-
dad y están mejor repartidos.
Un mayor número de cilindros, sin embargo, también presenta aspectos negativos. El
motor tiene una mayor complejidad mecánica, lo que repercute directamente en los cos-
tes de fabricación y de mantenimiento. Para una misma cilindrada, el mayor número de
cilindros presenta una gran superficie de contacto. El mayor rozamiento exige sistemas
de lubricación y de refrigeración más complejos, y finalmente, su mayor número de pie-
zas incrementa el peso del motor.
Los fabricantes determinan el número de cilindros de un motor a partir de un balance
en el que intervienen muchos factores. La situación más generalizada para los turismos
en el mercado europeo, es la de utilizar volúmenes de cilindros (cilindrada unitaria)

42
comprendidos entre 250 y 500 cm3. Por lo tanto, los motores comprendidos entre los
1.000 y los 2.000 cm3 se construyen habitualmente con cuatro cilindros en línea. A par-
tir de esa cilindrada y hasta los 4.000 cm 3 es usual la utilización de seis cilindros en V,
y para cilindradas mayores se recurre a ocho, diez y hasta doce cilindros también en V.
En cilindradas inferiores a 1.000 cm3 se utilizan motores de dos y tres cilindros.
En las motocicletas la situación es similar, excepto que se emplean motores con más
de un cilindro cuando las cilindradas son superiores a 250 cm3, y la disposición de los
mismos tiene algunas configuraciones específicas para estos vehículos.

3.1,2 Configuración de los cilindros

Existen básicamente dos formas de disponer los cilindros de un motor: alineados en
un solo bloque, o situados angularmente, en bloques distintos, pero unidos por la base.
A la primera situación se le denomina motores en línea y a la segunda motores en V. La
disposición de los cilindros influye notablemente en las características físicas del motor
y en su funcionamiento, pues determina las dimensiones del mismo y la forma en que
se reparten las masas en movimiento. También dependen de esa disposición las posibles
combinaciones en el orden de encendido, aspecto determinante en la forma en que el
cigüeñal recibe los impulsos de trabajo.

> Motor con los cilindros en línea

Para los turismos de grandes series se utiliza habitualmente, tal como se comentó en
el apartado anterior, el motor en línea de cuatro cilindros por ser el más simple y econó-
mico (Figura 3.2), además de que por su longitud todavía permite colocarlo de forma
transversal. Esta forma proporciona un ahorro notable de espacio en el hueco motor, lo
que redunda en habitáculos más espaciosos, o simplemente, en vehículos de menor lon-
gitud. Por contra, no es el tipo de motor que aporta la mayor flexibilidad de funciona-
miento, pues cada tiempo se corresponde con un giro de 180° de cigüeñal.
La utilización de seis cilindros en línea (Figura 3.3) conlleva mucha mayor suavidad
de giro, pero a costa de aumentar la longitud del motor y de obligar a que su colocación
sea longitudinal. Una longitud grande del cigüeñal también le obliga a soportar esfuer- Figura 3.2. Motor de cuatro cilindros

zos de torsión mayores. Todas estas razones que justifican que la configuración de ocho en línea.

cilindros en linea se utilice muy poco en automoción. F u e n t e : Seat

Figura 3.3. Disposición de los cilindros en línea y en V.

> Motor con los cilindros en V

La disposición en V permite un número elevado de cilindros con un tamaño del motor
bastante compacto, especialmente en longitud, aunque a costa de una mayor compleji-
dad mecánica. Usualmente se utilizan seis u ocho cilindros, y de forma excepcional, diez
y doce, colocados con un ángulo entre ellos de magnitud variable, que proporciona un
equilibrio óptimo en el funcionamiento.

43
 Por tal motivo, los motores de seis y doce cilindros en V tienen normalmente un ángu-
lo de 60°, que para los motores de ocho cilindros es de 90°, y de 12° para los motores de
diez cilindros. No obstante, existen soluciones con ángulos de valor distinto a éstos que
consiguen mantener el equilibrio mediante un desplazamiento de los ejes de los cilindros
con respecto al eje de giro del cigüeñal, como es el caso del motor en V a 15° (VRó del
Grupo Volkswagen), cuyos cilindros están situados en un único bloque, que es más corto
que un seis cilindros en línea y más estrecho que un V6 convencional. La unión de dos
de estos motores con un ángulo entre ambos bloques de 72° ha dado lugar al concepto
de motores en VV, del que también existe una versión de diez cilindros. Estos grupos
motrices son extraordinariamente compactos y ofrecen una gran suavidad de funciona-
miento.
Un caso particular de los motores en V es su disposición en 180°, lo que deja a los
cilindros situados horizontalmente y opuestos entre sí. Se denominan boxer y su altura
y peso son considerablemente menores que sus homólogos de cuatro cilindros. Esto
repercute muy favorablemente en el comportamiento dinámico del vehículo, puesto que
tiene el centro de gravedad muy bajo.
La disposición horizontal de los cilindros opuestos permite un trabajo equilibrado del
motor, y por lo tanto, un funcionamiento libre de vibraciones y una respuesta del motor
rápida.

Organización de los motores policilíndricos

Las ventajas de los motores policilíndricos descritas anteriormente, en cuanto a entre-
ga de potencia y suavidad de funcionamiento, se consiguen con la condición de que en
los cilindros se sucedan las fases de! ciclo de trabajo con una determinada sincroniza-
ción entre ellas.
La regularidad en la velocidad de giro depende en gran medida en que la entrega de
par también sea regular, y esto depende a su vez, de que los tiempos de explosión-com-
bustión se sucedan en los diferentes cilindros con intervalos regulares, es decir, que entre
ellas el cigüeñal gire un mismo número de grados.
Esto es posible mediante el diseño del cigüeñal respecto a la adecuada disposición
angular de las muñequillas y de la secuencia con la que se producen los tiempos de
explosión-combustión. Este concepto se define como orden de encendido. .

3.2.1 Desfase de los ciclos de trabajo

El cigüeñal de un motor policilíndrico se diseña de forma que sus muñequillas estén
situadas angularmente de forma regular. El valor del ángulo que forman entre ellas se
calcula dividiendo 720° por el número de cilindros para los motores de cuatro tiempos,
y 360° por el número de cilindros para los motores de dos tiempos. La cifra de los gra-
dos se obtiene de multiplicar 180° por el número de tiempos del ciclo de trabajo.
Esta norma se aplica de forma generalizada, tanto en los motores en línea como en
motores en V, pero existen excepciones donde el desfase no es uniforme con el objetivo
de mejorar el equilibrado del 'cigüeñal. -

180"-n°de tiempos del cicló

"44 © ITES-PARANINFO
 En los motores en V, el ángulo que forman los cilindros y el ángulo de desfase
entre las muñequillas del cigüeñal o son iguales o bien el primero es un múltiplo del
segundo.

3,2.2 Grado de irregularidad

En un motor monocilindrico el cigüeñal recibe solo un impulso de intensidad varia-
ble, que aumenta por cada dos vueltas, lo que provoca que en un momento determina-
do el par sea muy alto con respecto al valor del medio del par que ofrece el motor. Esta
diferencia se reduce a medida que aumenta el número de cilindros. A este concepto se
le define como irregularidad, y a su valor numérico, índice de irregularidad, que es pro-
pio para cada tipo de configuración. Así, para motores de un cilindro es de 10,3, con cua-
tro cilindros, de 2,95, con seis cilindros, de 1,65 y para un motor de ocho cilindros, de
1,49. Esto evidencia que un motor de ocho cilindros tiene un funcionamiento mucho
más regular y vibrará menos que uno de cuatro.

> Diagrama del par motriz

La forma en que fluctúa la entrega de par en función de la posición angular del cigüe-
ñal se representa en una gráfica denominada diagrama del par motriz (Figura 3.4), y que
además de su estudio, permite comparar las propias de motores con diferentes números
de cilindros.

45
 3.2.3 Orden de encendido y numeración de los cilindros
En los motores policilíndricos son posibles varias combinaciones diferentes en el
orden en que se producen las explosiones y combustiones en los cilindros. Entre ellas se
elige la más adecuada para cada tipo de motor, y a esta disposición se la conoce como
orden del encendido. Enere los criterios que se tienen en cuenta para su elección están el
evitar que no se acumulen tensiones torsionales en el cigüeñal, que los esfuerzos del
cigüeñal se reparten de la forma más uniforme posible entre sus apoyos o que la suce-
sión de los tiempos no provoque interferencias en los conductos de aspiración o de esca-
pe. Del adecuado orden del encendido dependerá también que el motor gire con regula-
ridad y sin tener que recurrir en exceso a elementos de equilibrado del cigüeñal.
La forma de identificar a los cilindros está normalizada y se realiza mediante un
número que se relaciona con su posición en el bloque (Figura 3.5). Los cilindros se
empiezan a enumerar por el lado opuesto al que se cede la energía, es decir en el lado
opuesto al volante motor. En el caso de los motores en V se respeta la misma regla para
ambos bloques, pero comenzando por el bloque situado a la izquierda según el sentido
de giro del motor.

policilíndricos
En los motores policilíndricos, el desfase y el orden de encendido se definen en fun-
ción del número de cilindros del motor y de su disposición. Aunque varias son posibles,
existe una solución más adecuada para cada caso.

3.3.1 Motores de dos cilindros

En los motores de dos cilindros se pueden dar dos configuraciones: los cilindros están
simados en línea o en oposición (Figura 3.6). En ambos casos, las combustiones se pro-
ducen cada 360°, pero con respecto al equilibrado, la disposición en línea no aporta nin-
guna ventaja, puesto que los cilindros se mueven al unísono. En el segundo caso, los
cilindros siempre tienen una posición opuesta y una misma velocidad, por lo que las
fuerzas se equilibran en todo momento.

3.3.2 Motores de tres cilindros en línea

Un motor de tres cilindros (Figura 3.7) tiene un funcionamiento similar a uno de cua-
tro cilindros y aporta una reducción de peso y de volumen. La falta de simetría de su
cigüeñal obliga a la incorporación de árboles de equilibrado. Se produce una combus-
tión cada 120° de giro y el orden de encendido en estos motores es 1-2-3.

46
3.3.3 Motores de cuatro cilindros en línea
Las explosiones se suceden cada 180° y el orden de encendido más usual es 1-3-4-2, Figura 3.7. Configuración de un m o t o r
aunque también es posible el 1-2-4-3, sin que presente ventajas uno sobre otro. El cigüe- con tres cilindros en línea.
ñal se configura de forma que los pistones estén emparejados (1-4 y 2-3), por ser la dis-
posición más favorable para disminuir las vibraciones de primer orden al equilibrar en
parte sus masas, aunque se mantienen las vibraciones de segundo orden, (aspecto que se
estudiará más adelante), y que exigen el montaje de ejes contrarrotantes para su anula-
ción.

3.3.4 Motores de cinco cilindros en línea

En los motores con cinco cilindros en línea, las muñequillas del cigüeñal están des-
fasadas 72° (Figura 3.8) y se produce una combustión cada 144°, siendo su orden de
encendido habitual 1-2-4-5-3 (otro posible es L3-5-4-2). Es una configuración poco uti-
lizada, a pesar de proporcionar un funcionamiento similar al de un motor con seis cilin-
dros en V con un coste de fabricación menor. Su longitud es solo un poco mayor que la
del motor de cuatro cilindros en línea, lo que todavía permite la ventajosa colocación
transversal respecto a la transmisión de movimiento a las ruedas anteriores.

Figura 3.8. Cigüeñal de un motor de

cinco cilindros en línea.

3.3,5 Motores de seis cilindros en línea

Esta configuración (Figura 3.9) permite un equilibrado casi perfecto del motor, aun-
que a costa de un exceso de longitud. Su refinamiento mecánico es similar a un motor
de 12 cilindros en V, pero con un coste de fabricación mucho más bajo. Las muñequi-~
lias del cigüeñal están dispuestas cada 120°, y éstos son también los intervalos que hay
entre las explosiones. El orden de encendido aplicado normalmente es 1-5-3-6-2-4, aun- Figura 3.9. Disposición de seis
que son posibles otros dos más: 1-2-4-6-5-3, o bien, 1-5-4-6-2-3. cilindros en línea.

47
 3.3,6 Motores ele seis cilindros en V
Estos motores (Figura 3.10) tienen los cilindros dispuestos en dos bloques unidos por
la base y con una inclinación entre ambos de 60° o 90° usualmente, aunque también exis-
ten de 120°. Su principal ventaja con respecto al seis cilindros en línea es su menor tama-
ño. Existen diferentes configuraciones del cigüeñal, pero ninguna elimina totalmente las
vibraciones, aunque los bloques a 60° permiten un mayor equilibrio. Es por esto que en
general disponen de eje equilibrador, al igual que los motores de tres cilindros. El cigüe-
ñal está apoyado sobre el bloque en cuatro apoyos, por lo cada muñequilla recibe el
impulso de un pistón de cada bloque. Estas muñequillas están decaladas 30° para los
motores con bloques a 90°, y 60° para los bloques de 60°. El orden de encendido en estos
Figura 3.10, Disposición de seis motores es 1-3-6-5-4-2, o bien, 1-4-3-6-2-5.
cilindros en V.

3.3.7 Motores de ocho cilindros en V

Los motores con ocho cilindros en V siempre tienen los cilindros dispuestos en dos
bloques formando un ángulo de 90° (Figura 3.11). El cigüeñal tiene cinco apoyos y
puede adoptar dos formas: con las muñequillas desplazadas 90°, o alineadas a 180°. En
ambos casos, dos pistones trabajan sobre una misma muñequilla, uno de cada bloque, de
forma que el desplazamiento de uno es anulado por la posición y el peso del pistón
opuesto, junto con su biela. La configuración en cruz aporta un mayor equilibrio diná-
mico que los hace adecuados para grandes berlinas, y la configuración alineada, menor
inercia de rotación, que permite elementos de menor peso y tamaño y reacciones más
rápidas del motor, por lo que se emplea en motores de altas prestaciones. En ambos
Figura 3.11. Disposición de ocho casos las explosiones se suceden con una cadencia de 90°, por lo que se ejercen dos
cilindros en V. impulsos por cada media vuelta del cigüeñal. El orden de encendido más usual es 1-8-
2-7-4-5-3-6 cuando las muñequillas del cigüeñal están a 180", y 1-3-7-5-6-2-4-8 cuan-
do lo están a 90°.

48
 3.3.8 Motores en V estrecha (VR) y doble V (W)
Los motores en V estrecha o VR existen en versiones de 5 y 6 cilindros y se utilizan 72"
en el Grupo Volkswagen. Tienen como principal característica que sus cilindros tienen
un ángulo de inclinación entre ellos de 15°, lo que permite su ubicación en un solo blo-
que y compartir una sola culata, al igual que ocurre en los motores con los cilindros en
linea. Esto disminuye su coste de fabricación y su peso, además de que su cigüeñal
puede disponer de siete apoyos. Su tamaño compacto, solo ligeramente superior en lon-
gitud a un motor de seis cilindros en V ancha, permite su colocación transversal. La con-
figuración de 15° aporta el mismo equilibrio dinámico que la configuración clásica, por
lo que los motores en VR tienen un funcionamiento igual de regular que los motores con
la disposición clásica.
La combinación del concepto VR con el concepto clásico de motores en V genera una
Figura 3.12. Posición a n g u l a r de los
configuración del motor denominada motor W (Figura 3.12) por la disposición final que cilindros y de los b l o q u e s en un m o t o r
adoptan los cilindros. Estos motores se obtienen de la unión de dos motores VR con cua- en W.
tro, cinco o seis cilindros, formando un ángulo de 72°, de forma que se obtienen moto-
res W8, W10, W12 e incluso VV16. Con este tipo de motor se consiguen unas elevadas
prestaciones con un tamaño muy compacto y un refinado funcionamiento (Figura 3.13).

Figura 3.13. Disposición de los cilindros en los m o t o r e s VR y W.

Es el que está formado por al menos dos cilindros situados en uno o dos bloques unidos entre sí, y en el que sus corres-
pondientes pistones y bielas están conectados a su vez a un único cigüeñal.

Aspectos positivos y aspectos negativos

Mayor potencia Costes de fabricación más altos
Suavidad de marcha Mayor coste de mantenimiento
Diminuyen o desaparecen los tiempos muertos Mayor rozamiento
Disminuyen o desaparecen los desequilibrios Mayor peso
dinámicos
Complejidad mecánica

49
 Configuración de los cilindros

Cilindros en linea Cilindros en V

Los cilindros están alineados y situados en un Los cilindros se disponen en bloques distintos
solo' bloque. Se utilizan mayoritariamente con y situados angularmente. Se utilizan con seis,
cuatro cilindros y un máximo de seis. Son mecá- ocho, diez y doce cilindros. Complejidad mecá-
nicamente sencillos nica, pero tamaño compacto. Funcionamiento
muy regular. Se aplican ángulos de 60° y 90°.
Con 180° se denominan boxer

Orden de encendido y cadencia

Cilindros en línea
N° de cilindros O r d e n de encendido Ángulo entre encendidos
1 1 720°
2 1-2 360°
3 1-2-3 240°
4 1-3-4-2; 1,2,4,3 180°
5 1-2-4-5-3 144°
6 1-5-3-6-2-4; 1-2-4-6-5-3; 1-5-4-6-2-3 120°

Cilindros en V
N° de cilindros O r d e n de encendido Ángulo entre encendidos
4 1-4-3-2 180°
6 1-2-5-6-4-3; 1-4-5-6-2-3 90° (3 codos), 120° (6 codos)
8 1-6-3-5-4-7-2-8; 1-5-4-8-6-3-7-2 90°

50
RESPONDE

3.1 ¿Qué es un motor policiiíndrico?

3.2 ¿Qué ventajas aporta un mayor número de cilindros en el motor?
3.3 ¿Qué aspectos negativos crecen con un mayor número de cilindros?
3.4 ¿Qué ventajas tienen los motores con cilindros en línea sobre los motores con
cilindros en V?
3.5 ¿Cómo se calcula el desfase entre las muñequillas del cigüeñal?
3.6 ¿Qué es el grado de irregularidad de un motor?
3.7 ¿Cómo se numeran los cilindros en los motores policilíndricos?
3.8 ¿Qué es el orden de encendido?
3.9 ¿Qué ángulo tienen los bloques de un motor de seis cilindros?
3 . 1 0 ¿Cada cuántos grados se produce un encendido en un motor de cinco cilindros?
3.11 ¿Qué relación existe entre el ángulo entre bloques y el desfase de las muñequi-
Has?
3.12 ¿Qué orden de encendido es el habitual en los motores de cuatro cilindros en
línea?
3 . 1 3 ¿Qué es un motor VR?
3 . 1 4 ¿Qué ventajas presentan los motores en W?

RAZONA
• Un motor con un mayor número de cilindros puede generar más potencia porque...
• A medida que aumenta el número de cilindros, es necesario dimensionar el sistema
de lubricación y de refrigeración porque...
• La mayor regularidad en el funcionamiento de los motores policilíndricos es debido
a...
• Dos motores con una misma configuración de los cilindros pueden tener distintos
órdenes de encendido porque...
• El motor boxer está especialmente equilibrado porque...
• . Los motores con más de seis cilindros,en.línea no se utilizan porque...
• Los motores en V a 15° tienen un menor coste de producción porque...

51
 INVESTIGA

• Averigua qué fabricantes emplean actualmente motores con cilindros opuestos. Ana-
liza en qué vehículos los incorporan y las ventajas que argumentan a través de su
publicidad.
• Consulta artículos técnicos donde se analicen vehículos actuales con motor de seis
cilindros en línea. Estudia su contenido y elabora un listado de conclusiones sobre sus
ventajas e inconvenientes. Utiliza para ello revistas especializadas e Internet.
• Elabora una lista de los vehículos que se venden en la actualidad que estén equipados
con motores de tres cilindros y elabora un estudio comparativo de sus características
de cilindrada, potencia, etc.
• Consulta revistas especializadas e Internet y haz una relación de vehículos que mon-
tan motores V6, V8, VIO y VI2.
• Utiliza las mismas fuentes de información para averiguar las disposiciones de los
cilindros habituales en los motores de las motocicletas de cilindradas medias y gran-
des.

REALIZA

• Completa el siguiente diagrama de un motor de cuatro cilindros en línea si tiene un

orden de encendido de 1-3-4-2.

1 '
2

3
4

• Observa el siguiente diagrama y contesta a las cuestiones que se plantean a continua-

ción.
— Determina el orden de encendido.
- Identifica de qué motor se trata.
- ¿Qué cilindros se mueven emparejados?
— ¿En qué posición relativa están los cilindros 2 y 5?

52
 Introducción
En esta unidad se estudian los conceptos más representati-
vos de la dinámica de los motores térmicos, como potencia, par,
rendimiento, curvas características, etc.
Comprenderás la forma de calcular sus valores, conocerás
las fórmulas habituales para hacerlo, los factores que intervie-
nen, las unidades de medida, etc.
Aprenderás a interpretar los valores de dichos conceptos y
las curvas características y a relacionarlos con el comporta-
miento del motor y su adecuación al vehículo.

^^Q ^ Comprender los conceptos dinámicos

_ ^ propios de un motor: potencia, par, ren-
dimiento, consumo, etc., y otros como
cilindrada o relación de compresión.
^ Saber relacionar los valores dinámicos
- r\ del motor con su comportamiento, sus
J prestaciones, su aplicación y su adecua-
^—U da utilización.

53
 ¿Qué es la cilindrada de un motor?
¿Cómo influye la relación de compresión en el rendimiento del motor?
¿Qué diferencia hay entre par y potencia?
¿Cómo se interoretan las curvas características de un motor?

Cilindrada
La cilindrada o cubicaje del motor es una de las características que más pronto y más
comúnmente se mencionan para intentar definirlo. Y en parte es razonable, puesto que
es uno de los factores determinantes de la potencia del motor: la mayor cilindrada per-
mite quemar más cantidad de mezcla aire-combustible, con lo que es posible obtener una
mayor potencia.
La cilindrada Unitaria de un motor (Figura 4.1) está definida por el volumen del cilin-
dro que se forma por el desplazamiento del pistón. Por lo tanto, el valor del mismo se
calcula multiplicando la superficie del círculo, cuyo diámetro es el del cilindro multipli-
cado, por la distancia (carrera) que recorre el pistón entre el PMS y el PMI.
En los motores con varios cilindros, la cilindrada es la suma del volumen de todos
ellos.

Figura 4.1. C o n c e p t o de cilindrada.

d: D i á m e t r o del cilindro.

I: C a r e r a del p i s t ó n .
Cilindrada e n c m 3 .
PMS: P u n t o m u e r t o superior.
d: D i á m e t r o en c m 1 .
PMI: P u n t o m u e r t o interior. /: C a r r e r a en cm 3 .
n: n° de cilindros.

La cilindrada de un motor se define en centímetros cúbicos, aunque coloquialmente

también se emplean los litros (1.000 cm3 1 litro). Su valor está en consonancia con la
aplicación del motor y el tipo de vehiculo, pero también por razones de tipo fiscal.
Otros condicionantes, como la normativa sobre emisión de gases contaminantes, hacen
que el diseño de los nuevos motores tienda a la disminución de la cilindrada para obte-
ner similares valores de potencia. Esto solo es posible con incrementos en la relación de
compresión, que a su vez exige la aplicación de sofisticadas técnicas de control de la
mezcla y barrido de los gases.

54
 Cilindrada unitaria (VJ

V. = S-l
s: Superficie del circulo
Vu = 5 6 , 7 4 5 cm 2 - 9 , 5 cm = 5 3 9 c m 3 l: Carrera.
n: N° de cilindros.
Cilindrada del motor (V t ) Cilindrada unitaria.
Kr
v
r Cilindrada
Vt-n = 5 3 9 cm 3 - 4 = 2 1 5 6 c m 3

4.1.1. Relación entre la carrera y el diámetro

Dos cilindros pueden tener el mismo volumen con diámetros y alturas distintas. El de
mayor diámétro tendrá menos altura y viceversa. De igual modo ocurre con los moto-
res. Se puede disponer de una misma cilindrada con una carrera larga y un diámetro del
cilindro pequeño, o con una carrera corta y un diámetro grande, y ambos motores ten-
drán un comportamiento distinto. En la práctica se pueden dar tres casos:
• Motores cuadrados: la carrera y el diámetro son iguales, por lo que su relación será
• igual a 1.
• Motores de carrera corta o súper cuadrados: la carrera es menor que el diáme- Figura 4.2. Motor s ú p e r c u a d r a d o l<d
tro, de forma que su relación puede ser de hasta 0.7.
• Motores de carrera larga: en este caso, la relación entre carrera y diámetro es
siempre superior a 1, pudiendo ser la carrera hasta 1,3 veces mayor que el diámetro.
El mayor diámetro del cilindro en los motores súpercuadrados (Figura 4.2) y cuadra-
dos (Figura 4.3) permite que las válvulas sean más grandes, o bien aumentar el número
de las mismas. La presión de los gases se ejerce sobre un pistón con mayor superficie (y
mayor masa), pero parte de la fuerza se ejerce sobre las paredes del cilindro por la mayor
tendencia al "campaneo" del mismo.
La carrera corta permite que el cigüeñal sea más rígido al tener los brazos más cortos
y que las masas en movimiento estén más cerca del eje de giro, por lo que se producen
menos desequilibrios. Otra ventaja de la carrera corta es que la velocidad media del pis-
tón disminuye (para un mismo número de revoluciones) y con ella, el rozamiento. Figura 4.3. Motor c u a d r a d o . i = D

Por el contrario, una carrera larga (Figura 4.4) favorece el aumento de par, y el menor
diámetro del cilindro permite una cámara con menos superficie. Por lo tanto, se pierde
una menor cantidad de calor, con el consiguiente aumento del rendimiento térmico.
Otros aspectos positivos son la menor masa del pistón y sobre todo, la disminución de
las emisiones de algunos gases contaminantes.

4.1,2. Velocidad media del pistón

El concepto de velocidad media del pistón sirve como referencia para el cálculo de
las pérdidas por rozamiento y para el cálculo de las fuerzas alternas de inercia. El lími-
te aceptable para el valor de esta velocidad se sitúa en torno a los 20 m/s, pero en la
mayoría de los motores está entre 12 m/s y 16 m/s La fórmula para su cálculo se define
teniendo en cuenta que el pistón recorre dos carreras por cada vuelta del cigüeñal. Figura 4.4. Motor de carrera larga l<d

55
 Calcular la velocidad media de un pistón con 80 mm de carrera cuando el
motor gira a 4.500 r.p.m.

Velocidad media = ~ ^ "T'—^ r - P - m _ ^ ^g

1000-60

g g ] Relación de compresión
La relación de compresión está determinada por la relación existente entre la cilindra-
da unitaria y el volumen de la cámara de compresión (Figura 4.5). Como es una relación
entre dos unidades iguales, el resultado es un número puro, sin magnitud. En los moto-
res de gasolina son usuales valores entre 7/1 y 11/1, y en los motores diésel de 17/1 a
24/1. La fórmula para calcular el valor de la relación de compresión es la siguiente:

V-i-V, £ •' Relación de compresión.

- . S= — j Vt: Cilindrada unitaria.
V2: Volumen de ¡a cámara de compresión.

Figura 4.3. La relación de c o m p r e s i ó n

es u n a relación e n t r e la cilindrada
unitaria (V,) y el v o l u m e n de la Cuanto mayor es la relación de compresión, mayor es la presión al final de la com-
c á m a r a de c o m p r e s i ó n (V 2 ). presión, y en consecuencia, mayor será también la presión durante la combustión. Como
esto permite aprovechar mejor la energía del combustible, se consigue un aumento del
rendimiento del motor. Lamentablemente, esto no ocurre así de forma indefinida, por lo
que, con las ventajas, también aparecen algunas desventajas.

4.2.1 Ventajas de eleyar la relación de compresión

Para un mismo llenado de la cámara de compresión, se alcanzan presiones y tempe-
raturas más elevadas. La mayor temperatura en la cámara de compresión permite una
mejor vaporización del combustible y su mejor mezcla con el aire y el motor "respira"
mejor al aumentar la facilidad con la que los gases quemados abandonan la cámara de
compresión. Asimismo, disminuye la pérdida de calor debido a la menor temperatura de

56 ITtS-PARANINFO
los gases al término de su expansión y disminuye la pérdida de calor á través de las pare-
des de la cámara de compresión debido a su menor tamaño.

4.2.2 Desventajas de una relación de compresión elevada

El aumento de la relación de compresión conlleva un aumento del trabajo de compre-
sión, y llega un momento en que el incremento del rendimiento del motor se anula.
El consecuente aumento de temperatura, por encima de un determinado valor, puede
provocar el autoencendido de la mezcla en un momento inadecuado. Este hecho, cono-
cido como picado o pistoneo, provoca aumentos excesivos y rápidos de la presión, que
se traducen en pérdidas de potencia y daños en los elementos motrices del motor.

4.2,3. Influencia de la relación de compresión en

la temperatura y en la presión
Durante la fase de compresión se produce un aumento de la presión, y como conse-
cuencia, de la temperatura de la mezcla. Los valores iniciales de ambas variables sufren
un incremento que depende fundamentalmente del valor de la relación de la compresión.
Las siguientes fórmulas permiten calcular la temperatura y la presión teóricas en la
cámara de compresión al final de la fase de compresión, suponiendo que no se produ-
cen pérdidas de calor (curva adiabática).

Presión final. T„„„: Temperatura fínal.

P,„„,„: Presión inicial. T¡nla„: Temperatura inicial.
Re: Relación de compresión. Re: Relación de compresión,
a." Exponente calorimétrico del gas. a: Exponente calorimétrico del gas.

Alfa (a) es el exponente calorimétrico del gas, que tiene un valor de 1,33 para la mez-
cla empleada en los motores de gasolina, y de 1,405 cuando se comprime solo aire
(motores diésel).
Las temperaturas se deben expresar en valores absolutos o grados Kelvin , por lo que
se ha de sumar 273 a los valores expresados en grados centígrados (K=°C+273).

Ejercicio resuelto 4.4

Calcular la temperatura y la presión en la cámara de compresión de un motor

diésel al final de la-fase de compresión, si su relación de compresión es de 20 /1,
la temperatura inicial es de 75°C y la presión inicial es de 0,1 Mpa.

Tfinal — TiniciaI ' 1RC JP* final Pinicia! * jR.C

1 405 1
7},„„, + 273 = (75°C + 273) • 20 ' " P/íw = 0,1 MPa-20 1 - 405 " 1
Tu = (75°C + 273) • 20°' 405 - 2 7 3 P/¡~i = 0,1 M P a • 20°' 405
Tfinal — 898°C Pjm = 0,114 M P a
 4.3 Trabajo q u e desarrolla un motor
El motor transforma la energía química contenida en el combustible en calor, y éste
en trabajo. Luego para el cálculo de la cantidad de trabajo que desarrolla en cada ciclo,
bastará con conocer la cantidad de calor suministrado al motor, y aplicar al mismo el
equivalente térmico del trabajo, que tiene un valor 4,187 julios por cada caloría. El
resultado, ai no tenerse en cuenta ningún tipo de pérdida, representa la cantidad de tra-
bajo teórico que desarrolla el motor.

T- Trabajo teórico.
U: Calor aportado en un ciclo en forma de combustible.
- Equivalente térmico del trabajo.

El calor (0 que se aporta en un ciclo al motor depende de la cantidad de combusti-

ble que llega al cilindro, de su densidad y de su poder calorífico. Para calcular dicha can-
tidad de combustible, basta con conocer en qué proporción se mezcla con el aire, pues-
to que la cantidad que de éste aspira el motor se corresponde con la cilindrada. En los
motores de gasolina, esta proporción, denominada mezcla estequiométrica, es de 1 litro
de combustible por cada 12.000 litros de aire, y en ios motores diésel, de 1 litro de gasoil
por cada 16.800 litros de aire.
Para transformar la cantidad de combustible en calor, basta con conocer su poder
calorífico, que es de 42.000 kJ por cada kg de combustible, valor que no difiere dema-
siado entre la gasolina y el gasoil. La fórmula para el cálculo de la cantidad de trabajo
teórico adopta ahora la siguiente expresión:
T : Cantidad de trabajo aportado (trabajo teórico).
V.: Cilindrada del ¡rotor.
V,.: Cantidad de aire para realizar la mezcla.
(12.0001. en motores de gasolina y 16.800 I. en Diesel.)
g: Densidad dei combustible.
: Poder calorífico del combustible.
Equivalente térmico de! trabajo.

Si a la cantidad de trabajo teórico que desarrolla un motor se le aplica el rendimien-

to indicado, se obtiene el trabajo indicado, o trabajo que desarrolla el motor sin tener en
cuenta los rozamientos internos ni el arrastre de los órganos auxiliares. El rendimiento
indicado es el producto del rendimiento térmico y el rendimiento por diagrama.
 Volumen de combustible

1.800 cm 3 ^— = 0,15 cmVciclo

12.000
Cantidad de combustible (peso)
0,15 cmVciclo-0,68 g/cm 3 = 0 , 1 0 2 g/ciclo

Cantidad de calor
0,102 g/ciclo-10.400 calorías/g = 1.060,8 calorías/ciclo

Cantidad de trabajo teórico

1.060,8 calorías/ciclo-4,187 julios = 4.441,5 julios/ciclo

Cantidad de trabajo indicado

4.441,5 julios • 0,43 = 1.909,5 julios/ciclo

4.3.1. Tipos de rendimiento del motor

Parte del trabajo teórico que puede desarrollar el motor se pierde por diversas causas.
El trabajo efectivo o útil que desarrolla un motor es finalmente el que se obtiene una vez
restadas esas pérdidas. Es en definitiva el trabajo que se aplica al sistema de transmisión
y sirve para desplazar al vehículo. La magnitud de las pérdidas está definida por el ren-
dimiento efectivo, que en el caso de los motores térmicos equivale al producto de tres
rendimientos: rendimiento térmico, rendimiento de diagrama y rendimiento mecánico.

I> Rendimiento térmico

Define la relación entre el trabajo que desarrolla el motor en un ciclo, y la energía (o Figura 4.6. Pérdidas de energía.
trabajo) que se ha suministrado al ciclo. La diferencia se justifica por el hecho de que se
parte de un diagrama teórico, se supone que el motor trabaja con un gas ideal y que los
valores de presión y volumen son constantes. También existen pérdidas por cesión de
calor a través de los gases de escape, sistema de refrigeración, etc. El rendimiento tér-
mico depende fundamentalmente de la relación de compresión, y se calcula con la
siguiente fórmula para los motores de gasolina y diésel, aunque en estos últimos con un
pequeño error (que generalmente se considera despreciable).

Re: Relación de compresión.

. u: Exponente calorimétrico del gas. .

> Rendimiento de diagrama

El diagrama del ciclo teórico tiene una superficie que representa el trabajo que puede
realizar un motor, pero debido a diversas causas, ya estudiadas en unidades anteriores,
la superficie del ciclo real de trabajo es siempre menor. La diferencia entre ambas super-
ficies representa la pérdida por diagrama, y su relación de cociente, el rendimiento de
diagrama. En los motores actuales su valor se aproxima al 90%.

61
 'i ; Rendimiento de diagrama.
S. : Superficie de diagrama real.
•V. : Superficie da diagrama teórica.

'> Rendimiento mecánico

Parte del trabajo desarrollado por el motor se utiliza en vencer los rozamientos de los
elementos constructivos que están sometidos a rozamiento, y también en el acciona-
miento de los órganos auxiliares del mismo, tales como las bombas de agua (refrigeran-
te), de aceite, el alternador, etc.
Naturalmente, esto disminuye en un determinado factor la cantidad de trabajo que
finalmente se obtiene en el volante motor. Este factor indica el rendimiento mecánico
del motor, y se obtiene relacionando el trabajo útil disponible en el volante, con el tra-
bajo indicado (trabajo teórico aplicando los rendimientos térmicos y de diagrama).

4.3.2. Rendimiento efectivo del motor

El valor del rendimiento efectivo es el más representativo de la eficiencia de un
motor, pues relaciona la cantidad de energía total que se aprovecha, con la energía apor-
tada. Su valor equivale al producto de los rendimientos térmico, por diagrama y mecá-
nico. En los motores de gasolina el rendimiento difícilmente supera el 35%, y en los
motores diésel el 50%.

.; Rendimiento efectivo.
•n^vn/n. '1
'1.':
: Rendimiento térmico.
Rendimiento de diagrama.
'1 : Rendimiento mecánico.

4.3,3. Cálculo de la cantidad de trabajo efectivo

Para conocer la cantidad de trabajo efectivo o útil que puede desarrollar un motor,
solo hay que aplicar a la cantidad de trabajo teórico el rendimiento efectivo, por lo que
su valor se obtiene mediante la aplicación de la fórmula siguiente:

1
T=V--y- S-a-S-TVVTl,
 Dinámica de los motores térmicas

Par motor
Se define como par al resultado de aplicar una fuerza sobre un cuerpo a una cierta
distancia de su eje de giro (Figura 4.7). Es necesario que la fuerza se transmita median-
te un brazo rígido, y que el cuerpo tenga libertad de movimiento. En el caso del motor,
el cigüeñal recibe una fuerza ejercida por el pistón y transmitida por la biela. La distan-
cia equivale a la existente entre el eje de giro del cigüeñal y el eje de giro de la biela. En
consecuencia se genera en el cigüeñal un par o momento de giro que finalmente será
transmitido a las ruedas. El valor real del par motor no se calcula matemáticamente, sino
que se obtiene por medición directa en un banco de pruebas y representa el mejor indi-
cador del rendimiento del motor.

jy c
molor= J media '
Figura 4.7. Par = fuerza x radio, (f • r).

Mmm,: Par motor o momento de giro.

P„,au' Fuei'za media,
r : Radio.

4,4.1. Relación entre el par motor y el trabajo

Los conceptos de par y trabajo son similares, puesto que son el producto de una fuer-
za por una distancia. De hecho, el par motor representa el trabajo instantáneo produci-
La unidad de fuerza en el Sí es él
?Newton-iNKít|g^ ]
do en un ciclo. En el caso del trabajo, el cuerpo se desplaza en la dirección de la fuerza, í l N =p;1019 kp (kilogramos fuerza)-
mientras que un par está relacionado generalmente con un movimiento circular, donde
la distancia es el radio. 1 N = 0,2248 Ibf (libras fuerza)
i^^^iii/it^yfa^ag&^Wiiñ núifíi&tíAii ¡á fftianVaifei-ag

La unidad de par t o en el
SI es e! Newton-métro ¡N-m),

. 1 N-m = i Jul¡o= i VV-s = í „ g - m % 2 •

T=FmtJl,-2-2-K-r M- --F,.,. T=M-4-ii

7. : Trabajo eficaz.
F¡m: Fuerza media.
M„.
d : Distancia (vueltas del cigüeñal en un ciclo) 4.7T
/,„..,.„ •' Par motor.
R : Radio.

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61
 4,4.2, Rendimiento volumétrico
Uno de los factores que más influyen en las prestaciones del motor es el rendimiento
volumétrico. Este concepto relaciona la cantidad de fluido (aire o mezcla) que realmen-
te entra en la cámara de compresión con la cantidad que teóricamente debería de haber
entrado. Esta diferencia está provocada, entre otros factores, por la inercia del fluido, el
diagrama de la distribución o la diferencia de presión entre el exterior y la cámara de
compresión. Como su grado de incidencia varia según las revoluciones del motor, el
valor del rendimiento volumétrico también varía con las mismas.
El valor del rendimiento volumétrico normalmente está próximo a 0,9. Para superar
este valor se ha de recurrir a mecanismos de impulsión del aire como el turbocompre-
sor, que generan una presión en el colector de admisión superior a la provocada por la
aspiración. Esta solución se aplica habituaimente en los motores diésel.

4,4.3, Presión media efectiva

El par motor depende directamente de la fuerza que actúa sobre el cigüeñal, pero
como ésta varía durante el ciclo de trabajo, se emplea el concepto de fuerza media, y su
valor se obtiene multiplicando la presión media efectiva por la superficie del pistón.
Debido a que el par motor y la potencia (a un determinado régimen de giro) son propor-
cionales a la presión media efectiva, conocer ésta permite calcular el trabajo y la poten-
cia que desarrolla el motor.
La presión media efectiva es la presión media indicada a la que se restan las pérdidas
por el rendimiento mecánico. En los motores de gasolina, su valor oscila entre 9.105 Pa
y 13.105 Pa y en los motores diésel entre 7.10° Pa y 12.10^ Pa. La utilización del turbo-
compresor puede aumentar estos valores hasta un 20%.

P,.: Presión media efectiva.

T, : Trabajo eficaz.
V, : Cilindrada unitaria.
r),: Rendimiento mecánico.

Potencia
El concepto de potencia relaciona trabajo y tiempo. La potencia de un motor equiva-
le a la cantidad de trabajo que desarrolla dividido por el tiempo que emplea para reali-
zarlo. Se considera que si dos motores desarrollan el mismo trabajo, pero uno lo realiza
en menor tiempo, es porque tiene más potencia.
La unidad de medida en el Sistema Internacional es el watio, potencia que se desarro-
lla cuando la cantidad de trabajo de un julio se realiza en un segundo.

W,: Potencia teórica.

T : Trabajo,
t : Tiempo-,

Si en esta fórmula se aplica el trabajo teórico, el resultado es la potencia teórica o

indicada. De la misma forma, con la aplicación del trabajo efectivo se obtiene la poten-
cia efectiva del motor. A esta potencia también se le denomina potencia al freno, que se
define como la resultante de aplicar a la potencia teórica las pérdidas por rendimiento
mecánico.

62
 Dinámica de los motores térmicas

W.: Potencia teórica.

T : Cantidad de trabajo aportado.
V.: Cilindrada del motor.
VV Cantidad de aire para realizar la nlez
ó : Densidad del combustible.
a.' Poder calorífico del combustible,
í: Equivalente térmico del trabajo.
Z : N° de revoluciones dividido
por ios tiempos del motor.

W,; Potencia efectiva

W. : Potencia indicada.
W,= W; 11, W=W; TL >1». •' Rendimiento mecánico.
r¡. : Rendimiento indicado.

Calcular la. potencia indicada y la potencia efectiva de un motor de cuatro

tiempos que desarrolla un trabajo teórico de 3.625 julios y que gira a 2.650 r.p.m.,
Sabiendo que el rendimiento indicado es de 0,3 y que el rendimiento mecánico
es de 0,85

• • ,• 3.625 julios 2.650 r.p.m. „ „

Potencia indicada= — — = 0 , 3 = 4 0 . 0 0 0 watios
60 4
Potencia efectiva=40.000 watios -0,85=34.000 watios
W¡=40 kW W.=34kW

4.5,1. Potencia específica y peso por unidad de potencia

El valor de la potencia se relaciona en ocasiones con la cilindrada y con el peso del • Potencia fiscal •;.::•.•;:••••
motor o del vehículo. Esto ofrece una idea más precisa del rendimiento del motor, un
;E! valor de la potencia fiscal se uti
criterio más adecuado a la hora de establecer comparaciones entre motores y representa ¡liza por.la Administración corres-
un indicador de su nivel de evolución. i pondiente para; determinar et.nivel
¡ impositivo del vehículo, y se cal-
La potencia específica se obtiene dividiendo la potencia eficaz máxima que ofrece el cula mediante fórmulas que poco
motor por su cilindrada en litros, y el resultado se da en kW/1. ..tienen que ver con ei concepto
técnico de la potencia y que son
La relación por cociente entre el peso del vehículo y la potencia del motor se expre- ."distintas para cada país."En. Espa-
sa en kg/kW, lo que indica el peso que ha de desplazar cada kW y en consecuencia las ína se aplica la siguiente:, r -
prestaciones del vehículo. •;W^ol-=P,08 •iOl-JZ-d-DO,S-n fi.fi,
ífó
¿Donde d es el-diámetro riel cilin-
dro. / la";carrera y n ei número de
4.5.2. Relación entre potencia y par motor •",'cilindro's " fi';;ci-'

La"potencia también se expresa como el producto del par motor por la velocidad de
rotación, definida en revoluciones por minuto. Por tal razón, la potencia y el par alcan-
zan valores máximos a distinto régimen de giro del motor.

Mm„wr-2- 71 -n W< : Potencia al freno.

/W„,: Par motor.
60 n : N° de revoluciones (r.p.m.).
.P'MPlIMaiPWlMIP'

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61
 4,5.3, Consumo específico de combustible
El consumo específico de un motor de combustión interna se define como la cantidad
de combustible que necesita, expresada en gramos, para suministrar una unidad de
potencia durante una hora de funcionamiento. Este parámetro, al relacionar potencia y
consumo es representativo del rendimiento del motor, y se obtiene de forma empírica en
bancos de prueba. Su valor depende fundamentalmente de la presión media efectiva y
de las revoluciones del motor, aunque ambas variable no actúan de forma proporcional,
ni por igual en los motores de gasolina y diésel.

Curvas características del motor

Las características principales del motor como son la potencia, el par motor y el
consumo específico, se representan gráficamente por curvas que muestran la evolución
que sufren sus valores en función de las revoluciones del motor. Su estudio permite
deducir algunos aspectos del comportamiento del motor y los márgenes razonables de
utilización. Estos valores se obtienen en bancos de potencia y bajo unas condiciones
normalizadas. En el caso de los motores de gasolina, se realizan con la mariposa de
gases totalmente abierta, y en los motores diésel,,con el suministro del caudal máximo
de combustible. Las revoluciones varían como consecuencia de variar la carga resisten-
te.

4.6.1. Curva de potencia

La curva de potencia al freno en función de las revoluciones tiene un perfil similar al
que se muestra en la Figura 4.8. Es semejante para todos los motores, puesto que los
fenómenos que determinan dicho perfil son igualmente semejantes en todos ellos.

64
 Los motores se diseñan para una determinada aplicación, y por tanto, tienen diferen-
tes características constructivas. Esto se refleja en varios aspectos de sus curvas de
potencia, y uno de ios más relevantes es la pendiente de las mismas.
Cuando la potencia asciende rápidamente en un margen pequeño de revoluciones, la
pendiente de la curva es muy pronunciada (A), y generalmente alcanza valores elevados
(Figura 4.9). Este tipo de motor ofrece valores de aceleración altos a condición de que o
CL
también se mantenga alto el régimen de giro, pues si este es bajo, el motor presenta limi-
taciones para generar incrementos de potencia altos en poco tiempo. En consecuencia,
se debe recurrir a la caja de cambios con mucha frecuencia para aprovechar adecuada-
mente el par motor.
Una curva de potencia (B), cuyos valores varían poco en un margen amplio de revo-
luciones (Figura 4.9), no suele alcanzar valores muy altos y en general, es propia de
motores cuadrados o súper cuadrados. Este perfil de curva se asocia con una elevada
capacidad de recuperación o facilidad de subir de régimen desde valores bajos. A esta
característica se la define como elasticidad, y junto con un funcionamiento progresivo,
proporciona un gran agrado de conducción.
R e v o l u c i o n e s (r.p.m.)

4,6.2, Curva de par

Figura 4.9. C o m p a r a c i ó n de dos curvas
de potencia.

Teóricamente, la curva de par debería estar próxima a una recta horizontal. Esta forma
sería la propia de un motor que ofreciese el mismo par a cualquier régimen de giro, pero
aspectos como el rendimiento volumétrico y el rendimiento mecánico determinan que el
perfil real de la curva se asemeje al de la Figura 4.10.

Los perfiles que adoptan las curvas de par, al igual que ocurre con las curvas de
potencia, dependen del diseño del motor (el valor del par es el que realmente se mide y
los valores de potencia se obtienen multiplicando dicho valor por el número de revolu-
ciones). Cuando la curva de par es plana y sus valores son altos, la entrega de potencia
es lineal y progresiva, y permite no tener que recurrir en exceso al cambio de marchas
para mantener al motor en el régimen de giro óptimo.
 El tipo de curva de la Figura 4.11 es propia de automóviles y motocicletas de turis-
mo, y se consigue dotando al motor de todas aquellas soluciones que mejoren el rendi-
miento volumétrico y disminuyan el rozamiento interno (curva A).

C u a n d o la curvatura es especialmente pronunciada en la zona central (B), el valor del

par m á x i m o suele ser relativamente alto. Este perfil es propio de motores que proporcio-
nan elevadas entregas de potencia en márgenes pequeños de revoluciones, lo que íes
confiere un carácter deportivo, por sus altos valores de aceleración. La entrega de poten-
cia en estos motores suele presentar alguna irregularidad, es poco progresiva y se debe
de recurrir al cambio de marchas con frecuencia. Estas curvas son más usuales en los
motores de gasolina, mientras que las anteriores son las habituales en ios motores dié-
sel.

El valor del par varía en función de la relación de transmisión que se aplica en la caja
de cambios, por lo que es más aconsejable analizar la forma de la curva, junto con el
R e v o l u c i o n e s (r.p.m.)
valor de la potencia, para analizar ei probable comportamiento del motor.
Figura 4.11. Comparación de dos
curvas de par.

4.6,3, Cur/a de consumo es

El c o n s u m o específico se mide de forma experimental en el banco de potencia, y es
uno de los datos más representativos del rendimiento del motor. Su valor se relaciona
directamente con la presión media efectiva. C o m o de ésta depende también el par motor,
la curva del c o n s u m o específico (Figura 4.12) y la del par motor son casi simétricas.

En los motores diésel el consumo específico es m e n o r que en los motores de gasoli-

na en cualquier margen de funcionamiento, debido a que la presión media efectiva es
mayor. Las causas, entre otras, son la mayor relación de compresión con la que trabajan
estos motores y la ausencia de mariposa en el colector de admisión.

66
 Dinámica de los motores térmicas

En cualquier caso, durante la conducción, el motor debería mantenerse en una zona

de funcionamiento próxima a la que proporciona el máximo par y el mínimo consumo
específico con el objetivo de minimizar el consumo de combustible, y simultáneamente
la emisión de productos tóxicos.

4=5.4. Elasticidad del motor

En los apartados anteriores se hace referencia a la elasticidad del motor como una de
las consecuencias de los distintos perfiles de las curvas de potencia y par. El concepto
de elasticidad se entiende como la capacidad de recuperación del motor o respuesta en
aceleración circulando en marchas largas. En la práctica, un motor elástico permite
circular con marchas largas sin tener que recurrir en exceso al cambio de marchas.

/ Campo de elasticidad
El campo de elasticidad (Figura 4.13) está definido por la zona comprendida entre el
número de revoluciones en las que el motor ofrece el par máximo y las revoluciones en
las, que genera la máxima potencia, y en consecuencia, representa la zona óptima para el
aprovechamiento del motor. Un motor será tanto más elástico cuanto más amplio sea
este campo y más desplazado esté hacia la zona de bajas y medias revoluciones. Estas
se deben entender como un valor relativo, pues dependerán de las revoluciones máxi- r.p.m.
mas que pueda alcanza el motor.
Figura 4.13. Campo de elasticidad.

> Coeficiente de elasticidad

El coeficiente de elasticidad permite expresar numéricamente el concepto de elastici-
dad y establecer un criterio objetivo a la hora de definirlo. Se consideran motores muy
elásticos cuando el coeficiente es igual o superior a 5, y motores poco elásticos cuando
el coeficiente es igual o inferior a 3. Se calcula dividiendo el cuadrado del número de
revoluciones a máxima potencia, por el producto entre el número de revoluciones a par
máximo y el número de revoluciones de par a potencia máxima (Figura 4.14).

E : Coeficiente de elasticidad.
N, : Revoluciones para la potencia máxima.
W¡: Revoluciones para el máximo par.
N,: Revoluciones en el valor del par cuando
la potencia es máxima.

Otra forma de calcular el coeficiente de elasticidad es utilizando la siguiente fórmula:

N, N, N, r.p.m.
E : Coeficiente de elasticidad.
M 2 : Par máximo.
Figura 4.14. Valores para el cálculo del
A/íj: Par a potencia máxima.
coeficiente de elasticidad.

Calcular el coeficiente de elasticidad de un motor con los datos de la tabla

adjunta y aplicando las dos fórmulas.

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iVtofero? térmicos

N r 4,300 r.p.m. _ M, iV,

(V,= 2,400 r.p.m. E= E
N 2 • Ni M¡ Ni
JV3= 1,600 r.p.m.
350 N m
M r 130 N m 350 4,300 _ ^ g
E= E--
2,400-1,600 ' 130 2,400

'anco de pruebas
Las curvas características del motor se obtienen de forma experimental en el banco
de pruebas, del que existen básicamente dos tipos: banco de motores y banco de rodi-
llos. El primero determina con gran exactitud los valores de potencia, par motor, consu-
mo específico, rendimientos, etc. Se emplea fundamentalmente en las fases de desarro-
llo del motor o de los programas de gestión de sus unidades de mando. También se
emplean para el control de las características del motor en el proceso de fabricación y
para poder asegurar que cumplen con los valores homologados. Estos bancos se utilizan
fundamentalmente en los campos de la fabricación, el desarrollo y la competición.
Los bancos de rodillos miden las prestaciones del motor sin ser desmontados del
vehículo de una forma sencilla y rápida, por lo que se emplean especialmente en el
campo del mantenimiento.

4.7.1. Bancos de motor

En el banco de motor se trabaja solo con el motopropulsor y se prescinde absoluta-
mente del resto de sistemas como la transmisión (Figura 4.15). Básicamente consiste en
una bancada con los adecuados soportes para la fijación del motor, al que se le acopla
un sistema de freno dinamométrico convenientemente instrumentado.
El freno puede ser de tipo hidráulico o eléctrico, y en cualquier caso consta de un
rotor que recibe el movimiento del cigüeñal y que gira en el interior de un estátor con
posibilidad de bascular. El par motor se transmite entre ambos elementos mediante un
fluido o por un campo magnético, y en ambos casos el estátor tiende a girar en el mismo
sentido. El principio de funcionamiento del banco se basa en la. medición del par resis-
Figura 4.15. Banco de motor. tente que se ha de aplicar al estátor para compensarlo.
Las condiciones en las que se realizan las pruebas están descritas en las diferentes
normas, que especifican aspectos como si se debe de prescindir de los elementos auxi-
liares del motor, tales como los filtros, las bombas de refrigerante, etc. (Norma SAE), o
si se deben realizar y repetir ciertos reglajes. En cualquier caso, el banco de motor dis-
pone de los correspondientes circuitos para la evacuación de calor del freno dinamomé-
trico y para la refrigeración del motor, así como para el suministro medido del combus-
tible.

4.7.2. Bancos de rodillos

Existen dos tipos de bancos de rodillos: inerciales o frenados. En ambos casos pue-
den ser de un solo eje de rodillos, o de dos ejes (en función de que la tracción del vehí-
culo sea 2x2 o 4x4). El principio de funcionamiento de un banco de rodillos es idéntico
para los dos tipos, y solo se diferencian en que los inerciales poseen yn freno eléctrico

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 Dinámica de los motores térmicas

que trabaja sobre cada eje de rodillos. El banco dispone de los sensores e instrumen-
tos de medida para la recogida de los datos que posteriormente son procesados por el
sistema informático que habitualmente gestiona la instalación (Figura 4.16).
El freno eléctrico es capaz de generar una resistencia al movimiento que ejercen las
ruedas sobre los rodillos, con lo que es posible simular situaciones concretas de fun-
cionamiento: subida de pendientes, velocidad constante, o a no sobrepasar una velo-
cidad determinada con independencia de la marcha o las revoluciones. Esto permite
simular multitud de condiciones específicas de funcionamiento (Figura 4.17) lo que Figura 4,16. Banco de rodillos.
facilita el análisis del comportamiento del motor y detectar fallos del mismo en una
situación específica.
Para medir las prestaciones de un motor con un banco de rodillos, basta con situar
el vehículo sobre unos rodillos (Figura 4.18), convenientemente asegurados, y con la
ventilación que simule la velocidad del vehículo. Habitualmente se ha de introducir
en el sistema informático del banco la información relativa a las dimensiones de llan-
ta y neumático, tipo de tracción del coche (delantera, trasera o integral), marcha con
la que se pretende realizar la prueba (normalmente en la cuarta o en la quinta marcha)
y las revoluciones y la velocidad a las que se debe iniciar la misma.
La prueba consiste en acelerar el vehículo hasta el corte de revoluciones, para pos-
teriormente accionar el embrague y conseguir que el motor pierda velocidad y las rue-
das se detengan totalmente. Una vez finalizado este ciclo, el sistema genera la gráfi-
ca de potencia a rueda de ese vehículo (Figura 4.19), una vez procesada la
información procedente de los sensores e instrumentos de medida. El programa infor-
mático calcula la potencia y el par del motor aplicando la corrección correspondiente Figura 4.17. Prueba de potencia en un
por pérdidas de transmisión y arrastre, así como las relacionadas con la temperatura y banco de rodillos.
la presión atmosférica. Esta corrección se realiza en base a una normativa (DIN
70020), lo que permite comparar resultados de forma objetiva (Figura 4.20).

Figura 4.18. Prueba de potencia de

una motocicleta en un banco de rodi-
llos.

Figura 4.19. El banco de potencia es

un equipo imprescindible en talleres
especializados.
Figura 4.20. Preparación de un automóvil para la obtención de curvas características en un banco de rodillos.

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M m w j ? térmicos

Cilindrada

Cilindrada unitaria: volumen de un cilindro cuyas dimensiones son el diámetro del pistón y su carrera.
Cilindrada: cilindrada unitaria multiplicada por el número de cilindros.

V: Cilindrada en cm 3 . v. m.: Velocidad media en m/s.

K • d2 '.-1-n /: Carrera en mm.
V=_--1-n d\ Diámetro en cm. v.m.= -
/: Carrera en cm. 1000-60 n: revoluciones por minuto.
n: n° de cilindros.
Relación de compresión

Relación de compresión: relación entre la cilindrada unitaria y leí volumen de la cámara de compresión.

e: Relación de compresión (número).

F. + F:
Vy Cilindrada unitaria.
Vi Vy. Volumen de la cámara de compresión.

Conceptos físicos

Fuerza: la causa que actuando sobre un cuerpo, modifica su 1 Newton=l kg lm/s 2

estado (aceleración o deformación) F = m-a

Trabájo: producto de una fiierza aplicada a un cuerpo por el ljulio=l Newton lm

desplazamiento que provoca. T - F-d

Potencia: Cantidad de trabajo desarrollado p o r u ñ a máquina F-d 1 watio=l Newton lm/s

en una unidad de tiempo W = -

M o m e n t o de giro: efecto de una fuerza por un brazo de Newton m

palanca. M-F-r

F 1 Pascal=lN/m 2
Presión: efecto de una fuerza sobre una superficie. P=-
S

Energía: es todo aquello que se puede transformar en trabajo: energía eléctrica, julio
mecánica, calorífica, química, etc.

Calor: es una forma de energía. • julio

Potencia calorífica: cantidad de energía almacenada en 1 kg de gasolina o de gasoil = 42.000 kj

1 kg. de combustible.

Magnitudes indicadas: su cálculo corresponde a lo que ocurre en la cámara de compresión, y no incluyen los roza-
miento mecánicos ni el arrastre de los órganos auxiliares.
Magnitudes efectivas: su cálculo incluye junto con el valor indicado los rozamientos y el arrastre de los órganos
auxiliares.

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Trabajo indicado

Trabajo producido en el ciclo real. Se calcula aplicando al trabajo teórico el rendimiento indicado.

T: Cantidad de trabajo aportado (trabajo teórico).

Vt: Cilindrada del motor.
I Vx: Cantidad de aire para realizar la mezcla. (12.000 1. en
T = V\ 5 -3 motores de gasolina y 16.800 1. en diésel.)
FA
5: Densidad del combustible,
cp: Poder calorífico del combustible.
Equivalente térmico del trabajo.

Rendimiento indicado

Rendimiento indicado = rendimiento térmico • rendimiento de diagrama.

Rendimiento efectivo

Es la relación entre el trabajo efectivo producido por el motor y la energía aportada.

r)e: Rendimiento efectivo.

r]t: Rendimiento térmico.
r¡e r¡< r¡j r¡m Rendimiento de diagrama.
ri m : Rendimiento mecánico.

Trabajo efectivo

Trabajo disponible en el eje del motor (cigüeñal).

T ^ y - s s - z - n . - v - n .

Par efectivo

El par es proporcional al trabajo efectivo y a la presión media. Representa la fuerea que aplica el eje del motor del vehículo.

Te\ Trabajo eficaz.

•^media" Fuerza media.
T
][fmo,or = _!_ d: Distancia (vueltas del cigüeñal en un ciclo)
4 7r
' M m o t o r Par motor.
R: Radio.
Presión efectiva

Presión constante sobre el pistón durante una carrera y que produce un trabajo igual al trabajo efectivo.

Presión media efectiva.

Z 7 e : Trabajo eficaz.
•77,
V. Vu: Cilindrada unitaria.
ti<m: Rendimiento mecánico.

Potencia efectiva
Trabajo efectivo desarrollado por el motor en una unidad de tiempo.
T: Cantidad de trabajo aportado.
Vt: Cilindrada del motor.
V.- — -8-&-E-T].
W.= V, Vx: Cantidad de aire para realizar la mezcla
60 8: Densidad del combustible.
<p: Poder calorífico del combustible.
fy Equivalente térmico del trabajo.
Z: N° de revoluciones dividido por los tiempos del motor.
We\ Potencia efectiva.
t] : Rendimiento mecánico.

RESPONDE
4.1 ¿Cómo se define la cilindrada de un motor?
4.2 ¿Qué ventajas y desventajas presenta un motor cuadrado con respecto a otro
de carrera larga?
4.3 ¿Cómo se calcula la velocidad media del pistón?
4.4 ¿Qué es la relación de compresión?
4.5 ¿De qué factores depende la relación de compresión?
4.6 ¿Cómo se define el concepto de trabajo teórico que desarrolla un motor?
4.7 ¿Cómo se calcula la cantidad de calor que se aporta a un motor?
4.8 ¿Qué diferencia existe entre el trabajo teórico y el trabajo indicado?

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4.9 ¿Cuántos tipos de rendimiento intervienen en ia transformación de energía eri un
motor?
4.10 ¿De qué depende el rendimiento efectivo del motor?
4.11 ¿Qué es y cómo se calcula el trabajo efectivo que desarrolla un motor?
4.12 ¿Qué es el par motor y qué aspectos influyen especialmente en su valor?
4.13 ¿Cómo se define el campo de elasticidad de un motor?
4.14 ¿Cómo se calcula el coeficiente de elasticidad de un motor?

RAZONA

• Dos motores con la misma cilindrada pueden tener prestaciones y comportamientos

muy diferentes debido a que...
« La relación de compresión no se puede incrementar indefinidamente porque...
• La velocidad media del pistón tiene un límite debido a que ...
» El rendimiento térmico depende fundamentalmente de la relación de compresión
porque ...
» El valor del par motor no permite definir las prestaciones del vehículo porque...
» En el análisis de una curva de potencia, los aspectos importantes son...
• El estudio de la curva de consumo específico permite...
» En un turismo es preferible que el motor disponga de suficiente elasticidad porque...
• La utilización de los bancos de potencia se justifica en ...

RESUELVE

» Calcular la cilindrada de un motor de cuatro cilindros en el que la carrera de los pis-

tones es de 90 mm, y el diámetro de los cilindros de 85 mm.
» Calcular la velocidad media de un pistón con 76 mm de carrera cuando el motor gira
a 5.200 r.p.m.
• Calcular la relación de compresión de un motor de cuatro cilindros cuya cilindrada
es de 1.600 cm3 y el volumen de su cámara de compresión es de 45 cm3.
» Calcular la temperatura y la presión en la cámara de compresión de un motor
diésel al final de la fase de compresión, si su relación de compresión es de 22/1, la
temperatura inicial es de 80"C y la presión inicial es de 0,1 Mpa.
• Calcular la cantidad de trabajo efectivo que puede desarrollar un motor que tiene una
cilindrada de 1.600 cm3, que funciona con un combustible cuya densidad es de 0,68
gr/cm 3 y con un poder calorífico de 10.000 kc/kg, teniendo en cuenta que su rendi-
miento efectivo es de 0,32.
• Calcular la potencia indicada y la potencia efectiva de un motor de cuatro tiempos
que desarrolla un trabajo teórico de 2.850 julios y que gira a 3.250 r.p.m., sabiendo
que el rendimiento indicado es de 0,32 y que el rendimiento mecánico es de 0,87.

76 © ITES-PARANINFO
 REALIZA
• En la siguiente gráfica están representadas las curvas características de un motor. A
partir de su estudio, resuelve las siguientes cuestiones:
- Interpreta la curva de potencia y relaciónala con
el comportamiento del motor.
- Relaciona las curvas de potencia, par motor y
consumo específico.
- Determina el campo de elasticidad.
- Calcula el coeficiente de elasticidad.
Indica la zona de trabajo más favorable respecto
al consumo.

74
 gg

ntroclucción
En esta unidad se describen los elementos constructivos fijos
del motor: el bloque motor, la culata, el cárter y las juntas.
Descubrirás de cada uno de ellos aspectos como: materiales
que se emplean en su construcción, variedad, tipos, las caracte-
rísticas adecuadas para su aplicación en motores de explosión o
diesel, denominaciones comerciales, etc.
Conocerás las posibles averías que pueden sufrir estos elemen-
tos y sus causas y consecuencias en el funcionamiento del motor.
Aprenderás a verificar el estado de servicio de cada uno de
estos componentes a partir de su observación y medición, así
como los procedimientos y técnicas para hacerlo de forma
correcta.
Aprenderás a aplicar los procedimientos de reparación para
restablecer la funcionalidad de estos componentes, y comprende-
rás la importancia de hacerlo con orden, pulcritud y seguridad.

5.1. Bloque motor.

5.2. Culata. OJO ^ Identificar las características y los aspec-
5.3. Junta de culata. tos más importantes de los elementos
5.4. Cárter. C^Q constructivos fijos del jnotor.
5.5. Tapa de culata. ^ Saber comprobar y reparar los elementos
constructivos fijos del motor utilizando los
<c;___0 procedimientos y medios adecuados.
Mofós^ térmicos

¿Cómo es y qué funciones cumple el bloque motor?

¿Qué características debe poseer una culata?
¿Qué averías pueden tener un bloque motor o una culata, y cómo se diagnostican?
¿Cómo se comprueba que están en las correctas condiciones de utilización?
¿Qué procedimientos y equipos se emplean para reparar estos elementos?

loque motor
El bloque motor es el elemento donde están situados los cilindros. Se denomina así a
los orificios circulares por donde se desplazan los émbolos o pistones, con un movi-
miento alternativo. Normalmente está construido en una sola pieza de fundición gris o
de aleación de aluminio (Figura 5.1). Cuando el bloque está construido por dos piezas
(Figura 5.2), la superior alberga a los cilindros (bloque de cilindros), y la inferior aloja
al cigüeñal (bloque del cigüeñal), y ocasionalmente, al árbol de levas.
Las dimensiones y formas del bloque aseguran su resistencia y rigidez. Está diseñado
para soportar las condiciones de presión y temperatura generadas durante la combustión
Figura 5.1. Bloque m o t o r de u n a pieza. de la mezcla aire-combustible en el interior de los cilindros, y para actuar como soporte
del resto de componentes del motor. Internamente está recorrido por conductos o cana-
les. Por unos, de gran sección, circula el refrigerante, en caso de refrigeración líquida.
Por unotros conductos circula el aceite para la lubricación de las zonas que lo requieran.
La estructura y forma del bloque están condicionadas por aspectos como-la disposi-
ción de los cilindros (en línea, horizontales, opuestos o en V), por el procedimiento
empleado para obtener los cilindros y por el tipo de refrigeración, que puede ser por
líquido o por aire (Figura 5.3).
En su interior están ubicados los elementos motrices, tales como los pistones, bielas y
el cigüeñal, al cual sirve, como se ha comentado, de soporte o bancada.
En el exterior del bloque se fijan el resto de elementos constructivos del motor: la
culata en la parte superior y el cárter en la parte inferior (Figura 5.4). En un extremo se
ubican los elementos de arrastre de la distribución (Figura 5.5) y de los órganos auxilia-
Clindros Filtro de aceite

Figura 5.2. B l o q u e de cilindros

y b l o q u e del cigüeñal.

Soporte de órganos
auxiliares

Figura 5.4. Bloque m o t o r con

Figura 5.3. M o t o r en V con cilindros diferentes elementos montados.
r e f r i g e r a d o s por aire. Fuente: SEAT

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 Descripción y mantenimiento de los e l e m e n t Q s n f e s

res del motor, como el alternador o el motor de arranque. En el extremo opuesto, fijada Correa de la
rígidamente, se sitúa la caja de cambios. distribución

También están situados en el bloque los elementos de anclaje del motor a la carroce-
ría. Estos soportes disponen de elementos elásticos que absorben las vibraciones del
motor y evitan su transmisión a la carrocería. ulata
Las características generales más importantes que Se exigen al bloque motor, son las
siguientes:
* Resistencia al desgaste (dureza superficial) en la zona de contacto con ele-
mentos móviles, como los pistones o el cigüeñal.
* Resistencia mecánica, que permita soportar las condiciones de trabajo
durante la combustión, tales como variaciones bruscas de temperatura y ele-
vadas presiones.
» Rigidez estructural, para que pueda cumplir la función de bancada o soporte
Figura 5.5. Bloque m o t o r con c u l a t a y
del resto de elementos constructivos del motor. distribución m o n t a d o s .

* Capacidad de evacuar rápidamente el calor originado por la combustión (con-

ductividad térmica).

5.1.1 Materiales empleados en la fabricación de bloques

Los materiales utilizados mayoritariamente en la fabricación de bloques son las alea-
ciones de aluminio y la fundición gris. Ambos se aplican en función del tipo de motor y
junto con determinadas técnicas constructivas, permiten cumplir con las exigencias
mencionadas.

> Aleaciones de aluminio

Actualmente existe una clara tendencia entre los fabricantes de motores a utilizar una S3W
aleación de aluminio para la construcción del bloque motor (Figura 5.6). Entre las razo-
nes más importantes está la reducción de peso con respecto a otros materiales, como la
fundición. El aluminio también es mejor conductor del calor, razón por la que el motor
alcanza la temperatura de servicio en menor tiempo y de forma más homogénea. Esto
permite que el circuito de refrigeración también pueda ser más pequeño, lo que redunda
en la disminución de peso y en un aumento de la compresión en los motores de gaso-
lina. Las ventajas directas de esta situación, son una disminución de consumo de com-
Figura 5.6. Bloque de aleación de
bustible, y consecuentemente, del nivel de contaminación.
a l u m i n i o con camisas secas.
La menor resistencia mecánica, una inferior resistencia al desgaste y las bajas pro-
piedades de deslizamiento de las aleaciones de aluminio con respecto a la fundición
gris, obligan a interponer un material distinto y con las propiedades adecuadas, entre el
pistón y las paredes del bloque. Generalmente, se recurre a la utilización de camisas
(Figura 5.7), y en menor medida, a la aplicación de capas de metales como el níquel o
el cromo.

> Fundición gris

La fundición gris (Figura 5.8) es una aleación de hierro con un contenido de carbono
que varía entre el 2 y el 4,5%. Sus diferentes propiedades están determinadas por la Figura 5.7. Bloque de aleación de
presencia de otros elementos de aleación, entre los que se encuentra el silicio (0,5- a l u m i n i o con camisas h ú m e d a s (sin
3,5%), el manganeso (0,5-1,5%), el fósforo (0,1-1,0%), y el azufre (hasta 0,15%). De montar).

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Motora térmicos

los elementos indicados, los más importantes son el carbono y el silicio. Las fundicio-
nes grises son poco maleables o dúctiles, pero más fusibles que el hierro. Son muy flui-
das y tienen la propiedad de llenar bien los moldes, por dilatación, al solidificarse. La
superficie de su fractura es de color gris brillante. La fundición gris se caracteriza por-
que una parte del carbono se separa en forma de grafito al solidificarse. El carbono
puede presentarse en láminas microscópicas o bien en esferas, dando lugar a la fundi-
ción esferoidal.-Todo ello confiere a este material una elevada resistencia mecánica y 1
una gran resistencia al desgaste.

Figura 5.3. Bloque de f u n d i c i ó n gris 5.1.2 Tipos de cilindros

con cilindros m e c a n i z a d o s .
El sistema de refrigeración aplicado en el motor determina en gran medida el tipo y
forma del cilindro. Cuando se emplea la refrigeración por aire, es necesaria una gran
superficie de contacto con el mismo para facilitar la evacuación del calor. Esto se consi-
Material'de gue mediante la presencia de aletas o nervaduras en la periferia del cilindro. Debido a
recubrimiento:
Hidrógeno las características del material, generalmente se inserta un cilindro de fundición gris
y argón durante el proceso de fabricación, en el que se aplica la técnica de fundición a presión.
Cuando el motor está refrigerado por líquido, existen dos posibilidades para la obten-
ción de los cilindros: mecanizarlos directamente en el bloque (Figura 5.9), o insertando
cilindros construidos con materiales específicos, denominados camisas. Estos cilindros
pueden estar en contacto directo con el líquido refrigerante, o bien estar montados a
presión en orificios mecanizados en el bloque y no tener contacto directo con el refrige-
rante. En el primer caso se denominan camisas húmedas, y en el segundo, camisas
secas.
Las camisas se fabrican con fundición gris o fundición fosforosa centrifugada, y pre-^
Ánodos y sentan una alta resistencia al desgaste por rozamiento, a los choques térmicos y una
Cátodo.
buena estabilidad dimensional. Con frecuencia, se tratan térmicamente con operaciones
de temple superficial que aporta una mayor dureza y finura.
¡| Chorro de plasma a
i 1.700-C lf|

m& > :
5.1 R e c u b r i m i e n t o p o r p l a s m a , » > Bloque con cilindros mecanizados
Mediante este sistema se agrega a
las p a r e d e s d e los cilindros d e u n Cuando el bloque está fabricado con fundición con grafito laminar, sus característi-
b l o q u e d e a l u m i n i o , u n a fina capa.
cas permiten que los pistones se deslicen directamente por las paredes del cilindro. Los
(0,1mm¡% c o m p u e s t a p o r a c e r o y .
m o l i b c e n o ¡50%). * .., "/ . , cilindros (Figura 5.10) se obtienen por mecanizado directo del bloque.
El g a s p l a s m a f u n d e y a c e l e r a el
material'" de, recubrimiento. El,
impacto contra"ef aluminio,"a m á s '
de 400m/s, provoca la penetración
en las i r r e g u l a r i d a d e s y la c o n s i -
guiente c o m p l e t a ' "unión" entre
a m b o s metales. Posteriormente se
a p l i c a un b r u ñ i d o . ' ; ; i í >• '
E s t a s o l u c i ó n m e j o r a lar c o n d u c -
c i ó n de calor, p e r m i t e d i s m i n u i r el
, p e s o del m o t o r . y d i s m i n u y e la fric-
c i ó n y el d e s g a s t e : ' -j '.:.' ¡
v.-. ' . • • • •'' . -

78 ITES-PAHANINFO
 Descripción y mantenimiento de los elementQsnfes

En ei caso de bloques de aleación de aluminio, se recubren las paredes con una capa
de material aplicada con técnicas especiales (ver Recuadro 5.1), y que aportan buenas
propiedades de deslizamiento.
Las ventajas de los cilindros mecanizados en el bloque están relacionadas con su
gran rigidez y la buena capacidad para la evacuación del calor. En contrapartida, la
obtención de estos bloques es complicada y su reparación obliga a aplicar procesos de
rectificado del bloque, incluso cuando el problema se presenta en un solo cilindro.

> Camisas húmedas

Esta solución se emplea tanto para bloques construidos con fundición como con ale-
ación ligera. En ambos casos el bloque está "vaciado" en la zona superior. Las camisas
(Figura 5.11) se introducen en alojamientos situados en la parte inferior del mismo, y
son fijadas en la parte superior por la fuerza de apriete de la culata.
Este montaje presenta varias ventajas: mayor eficacia en la refrigeración, facilidad de
sustitución de las camisas, dimensión del diámetro interior constante (tiene un solo pis-
tón asociado) y menor dificultad en la fabricación del bloque.
La estanqueidad de la camisa con respecto al bloque se consigue mediante unos ani-
llos de empaquetadura en la parte inferior, y por la junta de culata por la parte superior. Figura 5.11 Cilindros con camisas
húmedas.

Camisas secas

Su utilización está en incremento para motores nuevos con bloques de aleación ligera
(Figura 5.12). Se aplican procedimientos de fabricación, como la fundición a presión
(Figura 5'. 13), que provocan una buena unión entre la camisa y el bloque, lo que permite
minimizar uno de los aspectos negativos de esta solución, que no es otra que una peor
conducción del calor.

Figura 5.12. Cilindro con camisa seca.

Figura 5.13. Camisas secas de fundición gris

en b l o q u e de aleación de aluminio. Se
insertan d u r a n t e el p r o c e s o de o b t e n c i ó n
del b l o q u e por f u n d i c i ó n a presión.
FuenteiSEAT

En bloques de fundición, la aplicación de camisas secas permite emplear el tipo de

fundición más adecuada para cada caso: fundición para coladas complicadas en la
obtención del bloque y fundición especial resistente al desgaste, para la fabricación de
las camisas.
También se emplean este tipo de camisas en la reparación de motores, donde no es Figura 5.14. Camisa seca para el
posible realizar un nuevo mecanizado de las paredes del cilindro por falta de material, reacondicionamiento de motores.
debido a mecanizaciones anteriores o a desgastes excesivos (Figura 5.14).

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Momia térmicos

A tañer
- . en
' •':cuenta
1
, , ; . ! ; ...f 5,1,3 Desgaste de los cilindros
' E x i s t e n cíos p o s i b l e s ' . r r i a n e r a s de Los aspectos más importantes de los cilindros, desde el punió de vista de la funciona-
disminuir r1.
lidad, son sus dimensiones y geometría. Estos pueden soportar muchas horas de trabajo,
••Un'pequeño .desplazamiento"sja pero inevitablemente se produce un progresivo desgaste de sus paredes, hasta el punto
d e ! b u l ó n r e s p e c t o a l ej.a d e ! c i i i n - de poder asumir como norma! 0,01 mm por cada 10.000 km. A medida que el desgaste
dro,.:iene c o m o consecuencia un aumenta, el pistón no ajusta de forma adecuada, y se va reduciendo la estanqueidad de
.-.* r e p a r t o m á s e q u i l i b r a d o , d e l a p r e -
sión lateral'que ejerce: el pistón
la cámara de compresión.
s o b r e las p a r e d e s del cilindro. De
esta forma e! . d e s g a s t e es m á s
Las consecuencias de la falta de estanqueidad son muy negativas para el funciona-
h o m o g é n e o a Ja par. que..dismi- miento del motor. La pérdida de compresión provoca, simultáneamente, una disminu-
nuye' "eK-efecto- . c a m p a n e o del ción de potencia y un aumento de consumo de combustible. A través de la holgura entre
m o t o r ' y p o r lo t a n t o el r u i d o . •
el pistón y el cilindro, llega aceite a la cámara de compresión, por lo que aumenta su
- Los m i s m o s e f e c t o s se p r o d u c e n
d e s p l a z a n d o l i g e r a m e n t e el e j e del consumo y afecta negativamente a los gases de escape. En sentido contrario, pasa com-
cigüeñal r e s p e c t o a los cilndros bustible de la cámara de combustión al cárter, que se mezcla con el aceite y altera algu-
nas de sus características. A medida que aumenta la holgura, aumenta el cabeceo del
pistón, con el consiguiente aumento de! ruido de funcionamiento del motor. En los
motores diésel el desgaste afecta en menor medida a las prestaciones, pero puede pro-
vocar dificultades para el arranque.
El desgaste de las paredes del cilindro no es uniforme. El desgaste normal provoca
una conicidad en el cilindro, siendo la parte más afectada la zona próxima al PMS. La
causa está relacionada con la peor lubricación en dicha zona con respecto a la parte
inferior, donde el aceite llega con más facilidad y la temperatura es menor.
También es normal que se produzca una ovalización del cilindro. Esto es debido a
que las fuerzas laterales F1 (Figuras 5.15 y 5.16) con las que se apoya el pistón sobre el
cilindro, no son iguales a ambos lados del bulón, lo que provoca desgastes desiguales.
La fuerza es mayor en la zona transversal al bulón y en el sentido opuesto al de rota-
ción del motor, y más elevada en la zona superior que en la inferior. La componente
lateral F1 es mayor durante la combustión, por lo tanto el desgaste es mayor en esta
zona y en la parte superior.

Figura 5.15. Fuerzas d u r a n t e la c o m p r e s i ó n . Figura 5.16. Fuerzas d u r a n t e la c o m b u s t i ó n .

F1 Fuerzas de e m p u j e latera!.
F2 Fuerzas, s o p o r t a d a s p o r la biela.
F3 Fuerzas s o p o r t a d a s p o r el pistón.

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 Descripción y mantenimiento de los elementos

Además del rozamiento entre elementos metálicos y las condiciones de lubricación,

existe otra causa del desgaste de los cilindros. Ésta es de origen químico y consiste en la
corrosión provocada por productos generados durante la combustión, especialmente
cuando el motor funciona a baja temperatura. Estos productos tienen su origen en la
dilución del dióxido de carbono con en el agua. Otros productos que pueden alterar las
paredes del cilindro son el dióxido de nitrógeno y derivados del azufre.

5.1.4 Procedimiento de verificación del bloque motor

Del bloque motor es necesario comprobar, fundamentalmente, tres aspectos: el
estado de la superficie de contacto con la culata, la presencia de grietas y, con especial
cuidado, el desgaste de los cilindros.

> Comprobación de la planitud

De la superficie de contacto con la culata, se debe comprobar su planitud y ausencia

de ralladuras. Para lo primero se emplea una regla de canto y galgas de espesores
(Figura 5.17), o bien un comparador.
En caso de utilizar una regla, ésta se ha de situar sobre la culata en varios puntos,
tanto transversal como longitudinalmente y en diagonal, para poder comprobar la totali-
dad de la superficie. La holgura entre la regla y de la culata, queda determinada por la
galga, cuyo espesor se ajusta a ella. El valor máximo de desgaste o deformación de esta Figura 5.17. C o m p r o b a c i ó n de la
planitud del b l o q u e con regla y galga.
zona del bloque, viene dada por el fabricante, y así se indica en la correspondiente
información técnica. Generalmente se recomiendan valores límite de 0,1 mm.
Las deformaciones y rayas inferiores a 0,1 mm se pueden eliminar con lima y lija de
grano fino (nunca inferior a 100). Para deformaciones mayores se debe de recurrir a la
eliminación de material con mecanizado en rectificadora plana. En este caso el fabri-
cante indica, cuando.es posible aplicar esta operación, la medida máxima del rebaje.

> Comprobación del desgaste de los cilindros

La comprobación del desgaste de los cilindros se lleva a cabo con un comparador de

interiores, llamado aiexómetro o súbito (Figura 5.18). Debido a que el proceso de des-
gaste que sufren los cilindros no es homogéneo, se han de realizar varias mediciones
(Figura 5.19). Estas deben tomarse en sentido transversal y longitudinal (A y B) y en al
menos tres puntos distintos: en el centro y a 10 mm de los bordes superior e inferior
(1,2 y 3).

Figura 5.18. C o m p r o b a c i ó n de los cilindros con a i e x ó m e t r o .

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 psa
Motora!
c / térmicos

Los resultados de la medición deben permitir determinar con seguridad, si el des-

gaste de los cilindros está dentro de las tolerancias ofrecidas por el fabricante, tanto
dimensionales, como de forma (cilindridad y conicidad). En general, la dispersión
admitida dependerá del tipo y tamaño del motor. Solo como referencia, para motores de
cuatro tiempos y de cilindrada media, la desviación permitida es de 0,1 mm con res-
pecto a la cota nomina!. Para la ovalización se admiten hasta 0,2 mm por cada 100 mm
de diámetro, mientras que para la conicidad las tolerancias se sitúan entre 0,15 mm y
0,2 mm. Estos valores se reducen a la mitad en motores de dos tiempos, mientras que
en grandes motores de camión se duplican. La ovalización viene dada por la diferencia
entre las medidas A y B, mientras que el valor de la conicidad queda definido por las
diferencias entre las medidas tomadas en los puntos 1, 2 y 3.
Cuando el bloque dispone de varios cilindros, se debe tener en cuenta que es muy
probable que el desgaste de los mismos no sea idéntico. En general, el desgaste es
mayor en los cilindros centrales debido a sus peores condiciones de refrigeración. El
cilindro más desgastado será el de referencia para determinar si se procede a la repara-
ción.

5.1.5 Daños en los cilindros y posibles causas

Los cilindros pueden presentar daños, que generalmente consisten en roturas diver-
sas, determinados tipos de desgastes, y erosiones. La atenta observación de dichos
daños, permite en muchos casos identificar la causa de la avería.

> Grieta longitudinal en !a zona del collarín

Las grietas longitudinales en la zona del collarín {Figura 5.20), tienen su origen en
microfisuras, inicialmente inapreciables, provocadas por un trato inadecuado, por la
falta de limpieza o por un asiento defectuoso del collarín. También pueden producirse
por:
• Golpes por manipulación inadecuada durante el transporte, montaje, almace-
naje, etc., que provocan microfisuras que inicialmente pasan inadvertidas,
pero que acaban por afectar de forma importante al funcionamiento del
motor.
Figura 5.20. Grieta longitudinal en la
• Partículas extrañas entre las superficies de contacto y obturación, por una
z o n a del collarín.
limpieza incorrecta durante el montaje.
» Defectos en la zona del asiento de los collarines. Si la causa es ésta, es posi-
ble la formación de otras fisuras horizontales en la misma zona.

> Rotura en la parte superior de la camisa con zona de gripado

Es muy posible que el pistón también presente señales de agarrotamiento, e incluso

"una cavidad en su cabeza (Figura 5.21). La causa más probable de la rotura es- una pre-
sión excesiva. Ésta se produce durante la fase de compresión, y generalmente se debe a
la presencia de líquido en la cámara de compresión. Se deben analizar las causas que
pueden provocar este hecho, como por ejemplo:
• Aspiración de agua junto con el aire, a través del circuito de aspiración, al cir-
Figura 5.21. Rotura en la p a r t e s u p e -
cular por lugares con embalsamientos de agua, grandes salpicaduras produci-
rior de la c a m i s a con z o n a de gripado.
das por otros vehículos, etc.

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 Descripción y mantenimiento de los elementos

Llegada de agua al cilindro a través de fisuras en componentes, grietas en la

junta de culata o un mal montaje de la misma, etc.
Falta de estanqueidad en los inyectores de combustible.

- Rotura del collarín de la camisa y grieta longitudinal

La rotura del collarín de la camisa (Figura 5.22), o la presencia de grietas hori-

zontales en esta zona, se debe generalmente a un mal montaje o a mecanizados con
forma defectuosa (Figura 5.23). Entre otras causas, la rotura se produce por:
• Profundidad excesiva del alojamiento del collarín. La junta de culata no
sujeta la camisa de manera firme, y en consecuencia, el movimiento del
pistón provoca la basculación de la camisa con el resultado de la rotura del
collarín.
• Falta de planeidad en el mecanizado del asiento del collarín.
• Limpieza deficiente de la zona de asiento de la camisa y de su alojamiento en Figura 5.22. Rotura del collarín de la

el bloque. c a m i s a y grieta longitudinal.

• Aplicación de los pares de apriete y ángulos de giro de forma errónea.

• Utilización de juntas de estanqueidad inadecuadas.
• Mecanizado defectuoso del perfil del asiento de la camisa, en cuanto a la pla-
nitud de la cara de apoyo y a las dimensiones de chaflanes y radios.

Figura 5.23 1. M o n t a j e c o r r e c t o . 2. S u c i e d a d . 3. Falta de o r t o g o n a l i d a d . 4. Chaílan incorrecto.

^ Erosiones con perforación en las paredes de la camisa

La erosión (Figura 5.24) está provocada por procesos de cavitación. Tiene su origen
en vibraciones de alta frecuencia de las paredes de la camisa, y su acción sobre el
líquido refrigerante. Por esta razón, las causas están relacionadas con todo aquello que
influye sobre dichas vibraciones, o bien que afecte al comportamiento del líquido refri-
gerante. Las posibles causas son:
• Holguras excesivas entre el pistón y la camisa.
• Camisa mal montada o con holguras en. la base.
• Utilización de líquido refrigerante inadecuado o pérdida de sus características „ . ,
, . j , , ,. • , , _••.. Figura 5.24. Erosiones con rperforación
por uso demasiado prolongado, como la insuficiente cantidad de aditivos , . .
. en la z o n a de la camisa,
antiespumantes.

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Moral) térmicos

Falta de estanqueidad en el circuito de refrigeración, que tiene como conse-

cuencia que la presión en el mismo sea inferior a la prescrita.
Temperatura de servicio del motor demasiado baja. En esta circunstancia los
pistones trabajan con holgura y no se alcanza la presión adecuada en el cir-
cuito de refrigeración.

:
> Desgastes dispersos e irregulares en las paredes de! cilindro

Los desgastes, reconocibles por tratarse de zonas brillantes y pulidas (Figura 5.25),
están provocados por deformaciones de la camisa, o por la falta de redondez de las
paredes del cilindro cuando esta no se monta. En general, el pistón no presenta ninguna
señal de desgaste o deformación. Como consecuencia de estos desgastes, el consumo de
aceite es excesivo. Las causas más habituales son:
' Apriete defectuoso de los tornillos de fijación de la culata, bien por aplica-
ción irregular de los pares de apriete, o por defectos en las roscas (deforma-
ción o suciedad).
• Junta de culata defectuosa o inadecuada para el motor.
Figura 5.25. D e s g a s t e s d i s p e r s o s e » En el caso de camisas secas, el asiento de la camisa queda muy flojo, o bien,
irregulares en las p a r e d e s del cilindro. muy apretado en el cárter.
» Procesos de corrosión en camisas secas que producen protuberancias.
• Deformación del bloque motor.

> Desgastes en la zona superior de los cilindros

En este caso, las zonas brillantes y pulidas que indican la presencia de desgastes,
están localizadas en la parte superior de los cilindros (Figura 5.26). Tampoco en este
caso se perciben desgastes en el pistón, y también es alto el consumo de aceite. Este
tipo de desgaste está causado por la presencia de una capa de gran dureza formada por
aceite y productos residuales carbonizados de la combustión. Las posibles causas, por
lo tanto, podrán ser todas aquellas que provoquen la presencia excesiva de aceite en la
cámara de combustión, entre ellas:
Figura 5.26. D e s g a s t e s en la z o n a • Desgastes en el eje del turbocompresor.
s u p e r i o r de los cilindros.
° Retenes de válvulas defectuosos.
• Exceso de presión en el cárter o en el cigüeñal.
• Utilización de aceites de mala calidad.
• Defectos en la mecanización del cilindro.

¥ Desgaste en la zona central de los cilindros

Este tipo de desgaste (Figura 5.27), en forma convexa o de barrilete, está producido
por la abrasión provocada por partículas que llegan al cilindro junto con el aceite o
arrastradas por el aire. La abrasión también afecta al pistón y a los aros, que presentan,
tanto estrías, como marcas de rozamiento por rodadura. Entre las posibles causas, tene-
Figura 5.27. D e s g a s t e s en la z o n a
mos:
central de los cilindros.

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 Descripción y mantenimiento de los elementos

» Circuito de aspiración del aire con falta de estanqueidad.

• No se han respetado las indicaciones de mantenimiento para el circuito de
admisión de aire: sustitución del filtro, tipo de filtro, etc.
• Mantenimiento inadecuado del circuito de lubricación, sobre todo en lo refe-
rente al filtro de aceite y a las normas de limpieza.

5.1.6 Procedimientos de reparación del bloque motor

Las operaciones de reparación aplicadas en los bloques están principalmente orienta-
das a restituir el correcto estado de funcionamiento de los cilindros. Naturalmente, cada
tipo de cilindro conlleva un determinado procedimiento, que variará desde el mecani-
zado, a la sustitución de camisas.
El procedimiento clásico es el mandrinado (Figura 5.28) de los cilindros con calidad
de acabado, para posteriormente aplicar una operación de bruñido. Otra alternativa es el
rectificado y posterior esmerilado o lapeado. En ambos casos, el arranque de material
se realiza con pequeñas pasadas que evitan deformaciones por presión o calor excesi-
vos. Las operaciones de mandrinado y rectificado garantizan la cilindridad. El bruñido Figura 5.28. O p e r a c i ó n de
(Figura 5.29) y el lapeado aportan la adecuada rugosidad superficial. mandrinado.

Se debe asegurar que el diámetro definitivo corresponda a la suma del diámetro del
nuevo pistón de sobremedida, más la correspondiente tolerancia dada por el fabricante,
y que en ocasiones está indicada en la cabeza del pistón. Normalmente estos pistones se
identifican por la clase a la que pertenecen. Se llama así a la agrupación de los mismos
por parte de los fabricantes, en función de su diámetro y tolerancia. De esta forma es
posible más de una reparación al disponer de pistones de "clase A", "clase B", etc.
Cuando el desgaste de los cilindros es excesivo, o no es posible aplicar un nuevo
proceso de rectificado, se recurre al encamisado. Este proceso consiste en introducir en
los cilindros unas camisas delgadas de fundición especial, previo mecanizado del aloja-
miento. Existen dos tipos: camisas suministradas en acabado y camisas que exigen un
Figura 5 . 2 9 . 0 p e r a c i ó n de bruñido.
posterior rectificado y esmerilado.
Fuente: M S I

Los alojamientos para las camisas secas se mecanizan con una gran precisión para
asegurar un perfecto contacto entre las paredes, y con una medida ligeramente inferior
al diámetro de la camisa. Esta se puede montar en f r i ó , aplicando fuerzas próximas a los
30.000 N, o bien calentando el bloque a una temperatura próxima a los 150°C. La con-
tracción del bloque al enfriarse provoca el adecuado apriete sobre la camisa. En los
casos de bloques con camisas húmedas, la reparación consiste en la sustitución de las
mismas.

> Bruñido

Mediante el bruñido se aporta a las paredes de los cilindros el adecuado grado de

rugosidad (Figura 5.30) que asegura, la adherencia del aceite. Así es posible la forma-
ción de una película que permite el correcto deslizamiento de los pistones. Otro obje-
tivo importante, es conseguir que el carbono añore a la superficie al eliminar el metal
que lo oculta parcialmente, concepto conocido como porcentaje de liberación del gra-
fito, y que mejora notablemente la lubricación.
El bruñido se aplica mediante una máquina que dispone de un cabezal con movi-
miento giratorio y alternativo simultáneamente. En el cabezal se disponen elementos Figura 5.30. Inclinación correcta de las
abrasivos (piedras de bruñir) que ejercen cierta presión contra las paredes del cilindro. h u e l l a s p r o v o c a d a s p o r el b r u ñ i d o .

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Motora térmicos

Los resaltados de la operación dependen de las revoluciones y de! avance del cabe-
za!, de la presión de trabajo y de la lubricación con un aceite específico. Las piedras
deben tener el tamaño de grano adecuado ai material y a la operación, puesto que se
aplica un bruñido previo y un bruñido final. Generalmente, en ía primera se eliminan
0,06 mm, y del orden de 0,02 mm en la segunda. Un aspecto importante es la inclina-
ción de la huella, que ha de estar comprendida enere 40° y 80°. Solo así se asegura la
retención de la cantidad justa de aceite, especialmente durante el rodaje.

> Laceado
El lapeado se aplica con medios parecidos a los mencionados para el bruñido, pero
las piedras de bruñir son sustituidas por cepillos de lapeado, fabricados con fibra de
nylon con cristales de silicio (Figura 5.31). La acción de estos cepillos permite desgas-
tar las crestas de acabado con altas cuotas de liberación de grafito, y no altera las
dimensiones de ios cilindros (Figura 5.32). El lapeado aporta una disminución del con-
sumo de aceite, un mejor deslizamiento de los pistones y hace menos crítica la fase de
rodaje del motor.

Figura 5.31. O p e r a c i ó n d e l a p e a d o .
Fuente: MSI
5.1,7 Procedimiento de montaje de una camisa húmeda
La diversidad de tipos de motor dificulta la existencia de un único procedimiento de
m o n t a j e . Por tal motivo, es siempre m u y conveniente disponer de ias instrucciones

m
ofrecidas por los fabricantes, y aplicarlas disciplinadamente. A pesar de esto, hay aspec-
tos que siempre deben ser tenidos en cuenta, como el hecho de que la camisa, el pistón
y el bulón forman un conjunto y se debe tener la precaución de no intercambiarlos (por
ejemplo, marcándolos) o que las camisas puedan tener una posición de montaje (nor-
r f ^ ^ ^ ^ i í ^ ^ ' í ^ ^ m a l m e n t e indicada) con respecto a l bloque. A continuación, s e propone u n procedi-
-•'•! : .!tÍ:...1.H!....Í|"...:.!.".:.!.*.;.:.!..; m i e n t o Genérico

Figura 5.32. D i a g r a m a s de r u g o s i d a d El primer paso es proceder a una profunda limpieza del bloque que asegure la
de un cilindro a n t e s y d e s p u é s de la total desaparición de restos de líquido refrigerante o lodos. Especialmente
operación de lapeado. importante es la limpieza de las superficies de contacto con la camisa, que no
han de presentar ningún resto de óxido. En esta operación no deben utilizarse
elementos que puedan dañar dichas superficies.
A continuación, se ha de comprobar que la camisa ajusta en el alojamiento
correctamente, sin holgura y sin riesgo de agarrotamiento. Para ello, se intro-
ducirá sin las juntas de estanqueidad. En este momento se debe comprobar la
cota de resalte indicada en las instrucciones (Figura 5.33), y que general-
mente estará comprendida entre 0,05 mm y 0,10 mm.
La inserción definitiva de la camisa se realiza con las j u n t a s insertadas e
impregnadas con un producto lubricante. Esto evita que se pellizquen o
deformen. La inserción de la camisa debe de ser posible realizarla de forma
suave, y en ningún caso se debe forzar o golpear.
Una vez colocada la camisa, se debe proceder a verificar que el montaje no
ha afectado ni al diámetro interior ni a la cilindridad, especialmente en las
zonas próximas a las juntas. También es conveniente comprobar la hermetici-
dad del montaje que se puede verificar mediante el llenado del bloque con
agua, y la observación durante un tiempo razonable del nivel de la misma.
Figura 5.33. Cota de resalte p a r a u n a
camisa húmeda.

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 Descripción y mantenimiento de los elementos

5.1.8 Procedimiento de montaje de una camisa seca

Al igual que en el caso anterior, las instrucciones del fabricante han de ser rigurosa-
mente respetadas, y tener en cuenta que las siguientes recomendaciones son de carácter
general:
• También en este procedimiento, el primer paso consiste en una limpieza
esmerada de las zonas de deslizamiento y de contacto, además de la compro-
bación de la ausencia de posibles deformaciones en los asientos del bloque y
Figura 5.34. C a l e n t a m i e n t o del b l o q u e
que todas las cotas de mecanizado están dentro de tolerancia.
en h o r n o .
• Las camisas se deben impregnar por la parte exterior con un líquido oxidante, Fuente: M S I

que, además de facilitar el deslizamiento, provoca la soldadura química entre

la camisa y el bloque. Esto garantiza tanto la transmisión de calor como la
inmovilidad del montaje.
» El montaje en frío se realiza con la ayuda de una prensa, puesto que hace falta
una gran fuerza (40.000 N para diámetros de 80 mm) Es especialmente
importante prestar atención a la alineación de la camisa con respecto al blo-
que.
• El montaje en caliente exige una diferencia de temperatura de 200°C entre el
bloque y la culata (Figura 5.34). Normalmente el bloque se calienta en un Figura 5.35. Enfriamiento de la camisa
horno, precalentado durante 30 minutos, a una temperatura aproximada de con n i t r ó g e n o .
150°C. La camisa se enfría (Figura 5.35) con hielo seco o con nitrógeno Fuente: M S I

líquido a -50°C. Estas temperaturas garantizan una holgura entre las piezas de
aproximadamente 0,3 mm durante un tiempo corto, pero suficiente para pro-
ceder al montaje (Figura 5.36).
• Después de la colocación de la camisa, se ha de proceder a la obtención de la
• medida definitiva del diámetro interior mediante bruñido. En los casos de
camisas con pestaña, hay que verificar la cota de resalte.

5.1.9 Procedimiento de reparación de una rosca Figura 5.36. M o n t a j e de la camisa seca.

deteriorada Fuente: M S I

Una intervención probable sobre el bloque motor, y más habitualmente en los de ale-
ación de aluminio, consiste en reacondicionar la rosca para el alojamiento de un tomillo
de apriete de la culata. El deterioro de la rosca puede estar provocado por causas como
el sobrecalentamiento del motor, que genera grandes tensiones en los elementos de fija-
ción, y la aplicación de un excesivo par de apriete.
Los procedimientos de reparación habituales consisten en la inserción de un casqui-
11o roscado o de un inserto de hilo de rosca (Figura 5.37). Una vez montado, no se des-
enrosca y admite varios procesos de apriete:
• Se procede a taladrar el agujero roscado con la broca adecuada para las
dimensiones del casquillo o inserto, respetando la alineación y la profundidad
del taladro. El taladro debe tener el chaflán adecuado.
• Con el correspondiente macho de filetear se mecaniza la rosca.
• Tras limpiar la zona con aire a presión, se introduce el casquillo roscado
mediante un útil, se rosca hasta conseguir que el casquillo quede enrasado
con la superficie del bloque.
Figura 5.37. Útil e inserto p a r a ei
r e a c o n d i c i o n a m i e n t i j de roscas, y
rosca r e p a r a d a .

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 I térmicos

Culata
La culata está situada en la parte superior del bloque motor, al que se une rígida-
mente mediante pernos roscados, y con la interposición de una junta de estanqueidad.
¡Siig^ Su principal función es la de cerrar los cilindros de una forma estanca, de manera que el
desplazamiento del pistón pueda provocar la compresión del aire, o de la mezcla aire y
Fisura 5.33. C á m a r a de c o m p r e s i ó n de combustible, según el tipo de motor.
f o r m a d a p a r c i a l m e n t e en ia cuiata y
c a n a l e s y c o n d u c t o s p a r a la circula- Debido a la disposición de la culata, a través de ella han de circular- forzosamente,
ción d e ! r e f r i g e r a n t e y del aceite. tanto el aire aspirado como los gases de escape. Por esta razón, dispone de conductos
que comunican la cámara de combustión con los correspondientes colectores de admi-
sión y de escape.
Generalmente la culata alberga tanto las válvulas de admisión y de escape
(Figura 5.38), como los mecanismos para su accionamiento (Figura 5.39), así como
otros elementos relacionados con la combustión, tales como los inyectores de combusti-
ble o las bujías. Ocasionalmente, en la cuiata está ubicada ia cámara de combustión, o
parte de ella. Esto es así en los casos en los que no está formada en la cabeza del pistón.
Las condiciones de trabajo a la que está sometida la culata en cuanto a las elevadas
solicitaciones térmicas, exigen una eficaz refrigeración de la misma. En los motores de
cuatro tiempos es habitual el sistema de refrigeración por líquido, mientras que en los
Figura 3.39. C u l a t a con los e l e m e n t o s motores de dos tiempos se emplea en mayor medida la refrigeración por aire.
n e c e s a r i o s p a r a el a c c i o n a m i e n t o de
las válvulas.

5.2.1 Materiales empleados en la fabricación de culatas

Las culatas de los motores para automóviles están fabricadas generalmente con alea-
ción de aluminio, que además de su bajo peso específico, conducen muy bien el calor y
permiten una rápida evacuación dei mismo. En motores estacionarios o para transporte
pesado es más usual la utilización de fundición gris.
En ambas aplicaciones se procura que las dilataciones de la culata y del bloque sean
similares y que no provoquen falta de estanqueidad, tanto en la cámara de combustión
como en los circuitos de refrigeración y de lubricación. En el primer caso quedaría
afectado el rendimiento del motor, y en el segundo se produciría un indeseable inter-
cambio de fluidos. Sea cual sea el material, las paredes de la culata mantienen unos
espesores razonablemente constantes. Esto permite mantener un equilibrio térmico
entre diferentes partes de la misma, y de esta forma, disminuir el riesgo de formación
de grietas.

A• r á Cu -rita
• En los pri.-r-e'os m o t o r e s se V
• a m o eafcaa l a s c á m a r a s , o b l o n g a s %
5.2.2 Tipos de culata
:o a l a r g a d a s ; d o n d e p r e d o m i n a b a .
la s e n c i l l e z y la e c o n o m í a s o b r e ia Los tipos de culata están determinados fundamentalmente por tres aspectos: el mate-
.eficiencia 3 e r m . í i a n u n s i s t e m a d e rial empleado en su fabricación, el sistema de refrigeración y el sistema de distribución
d i s t r i b u c i ó n m u y s e n c i l l o , c o n val-;-" aplicado en el motor.
vuías laterales y accionamiento : v £
T J or, p e r o d o n u o n o d j c i a n En los motores de cilindradas pequeñas y medianas, la culata es de una sola pieza
w'n'rai I te formación de
d e p ó s i t o s de: carbonilla én r i n c o -
para todos los cilindros, o de una pieza por bancada de cilindros en motores en "V". En
nes, q u e por incandescencia, pro-.-' motores de gran tamaño se suelen utilizar culatas independientes para cada cilindro.
' v o c a r x e l aútoencéndrdo. - ••*; t Esta solución facilita el manténimiento y simplifica el montaje.
( P o s t e r i o r m e n t e en- 1 9 2 0 s e nitro-"-»
d j ¡ c la f c r m a semieje?'- 03 a , j e Otro aspecto determinante en la forma de la culata es el sistema aplicado para el
^mejoraba claramentegí rene - barrido de los gases. Existen dos sistemas, que consecuentemente, definen dos tipos de
fífílM'Sí
B 1 I 1 culata: de contraflujo (Figura 5.40) y de flujo transversal (Figura 5.41).

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Figura 5.40. Cuiata de contraílujo. La aspiración del aire Figura 5.41 Culata de flujo transversal. La aspiración
y la saiida de los g a s e s se p r o d u c e por el m i s m o lado. del aire y la salida de los gases se p r o d u c e por lados
opuestos.

.2,3 Cámara de compresión

'D
También se le denomina cámara de combustión, ya que ambas denominaciones son
indicativas de la función que cumple.
Generalmente se conoce a la cámara de compresión como la zona comprendida entre
la culata, las paredes del cilindro y la cabeza del pistón, cuando éste se encuentra en el
punto más alto o punto muerto superior. Una parte importante de este espacio se obtiene
como un vaciado en la culata, o bien en la cabeza del pistón. La forma del vaciado es
determinante para el proceso de combustión.
En esta cámara se produce la compresión de la mezcla de aire y combustible previa a
su combustión. Debido al poco tiempo disponible, la combustión debe ser lo más rápida
y completa posible. Esto se consigue en gran medida sometiendo a la mezcla a una gran
turbulencia, y esta turbulencia depende fundamentalmente de la forma de la cámara,
aunque también intervienen el colector de admisión y el propio movimiento ascendente
del pistón.
Además de provocar la turbulencia de la mezcla, la cámara está diseñada para que las
pérdidas de calor a través de sus paredes sean pequeñas, por lo que deben tener la
menor superficie posible. Su forma debe ser favorable al recorrido del frente de llamas,
que se procura que sea corto y que permita retrasar la aparición de procesos detonantes.

Formas de la cámara de compresión

La forma ideal de la cámara de compresión que mejor puede cumplir con los crite-
rios mencionados es la esférica, pero la configuración del motor, y especialmente por la
posición que ocupan las válvulas, no la hacen posible. En la práctica, la forma de la
cámara es consecuencia de un compromiso entre su influencia en el desarrollo de la
combustión y la complejidad mecánica que exige dicha forma. Los factores más impor-
tantes que intervienen en la forma de la cámara son:
* La situación de las válvulas de admisión y de escape, de las que dependen el
correcto llenado de la cámara y que determinan a su vez el tipo de distribu-
ción empleado.
* La posición de la bujía, que además de ser accesible, ha de estar situada en la
zona que permita un corto recorrido de la llama y una completa combustión.
El diseño de los conductos de admisión y de escape, así como la forma de la
cabeza del pistón, puesto que de estos aspectos dependerán tanto el control de
la turbulencia como la calidad de la misma.
MoEorS térmicos

> Cámaras de compresión en motores de gasolina

La cámara hemisférica o de tejado (Figura 5.42) dispone de la forma más próxima a

la ideal, pero exige una distribución con doble árbol de levas, sistema complejo y de
elevado coste, pero que favorece el llenado de la cámara. Esto es debido a que la dispo-
sición de las válvulas permite un mayor tamaño de las mismas, especialmente la de
admisión. .
La cámara cilindrica (Figura 5.43), bastante utilizada, es la solución más sencilla,
puesto que permite una culata plana y un sistema de distribución en cabeza simple
debido a que las válvulas están situadas en paralelo.
La cámara de bañera se utiliza generalmente en motores de pequeña cilindrada. Este
diseño, de fácil construcción, permite recorridos elevados de las válvulas, lo que reper-
cute en un buen llenado de la misma.

Figura 5.42. C á m a r a hemisférica.

La cámara en forma de cuña (Figura 5.44) provoca una fuerte turbulencia en la mez-
cla dirigida hacia la bujía. Esto favorece la homogeneidad de la mezcla y su rápida
combustión. Como consecuencia, permite disminuir la tendencia a la detonación, y ele-
var así la relación de compresión.
En las cámaras trapezoidales laterales (Figura 5.45), la turbulencia y la compresión
de la mezcla se consigue gracias a la forma de la cabeza del pistón, donde se dispone de
una protuberancia que penetra en la cámara de compresión.
La cámara tipo Héron (Figura 5.46) se obtiene mediante un rebaje en el pistón. La
influencia de la forma del colector de admisión, junto con la forma del rebaje, y el
movimiento ascendente del pistón, provoca un torbellino de la mezcla que favorece
notablemente su homogeneización y su posterior proceso de combustión. En este caso,
la forma de la culata es plana.
Los motores de inyección directa de gasolina (Figura 5.47) pueden trabajar con mez-
clas homogéneas o con mezclas estratificadas. En este segundo modo, la mezcla se
Figura 5.43. C á m a r a cilindrica. forma por la inyección del combustible sobre un torbellino de aire. La nube de combus-
tible no entra en contacto con las paredes de la cámara en ningún momento.
.. / Durante la combustión, las capas exteriores de ese torbellino también impiden el
contacto de la mezcla inflamada con dichas paredes. Esto es posible en gran medida por
la forma de la cámara y el rebaje aplicado en la cabeza del pistón, junto con el adecuado
diseño del colector de admisión y la presencia en el mismo de mariposas auxiliares.
Este sistema es conocido como gidado de aire.

Figura 5.44. C á m a r a de c u ñ a .

Figura 5.45. C á m a r a t r a p e z o i d a l . Figura 5.46. C á m a r a tipo H é r o n . Figura 5.47. C á m a r a de c o m p r e s i ó n de

un m o t o r de inyección directa de
gasolina de efecto "Tumbell".
Fuente: M S I

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 Descripción y mantenimiento de los elementQsnfes

Cámaras de compresión en motores diésel

En el motor diésel solo se comprime aire. Al final del tiempo de compresión, la pre-
sión alcanza valores próximos a los 6 Mpa y la temperatura del mismo supera los
900°C. La inyección del combustible tiene lugar unos grados antes de que el pistón
alcance el punto muerto superior. Con las condiciones existentes en la cámara queda
asegurado el autoencendido del combustible. El ulterior proceso de combustión va a
depender fundamentalmente de la forma de la cámara.
Esta forma, junto con el desplazamiento del pistón, debe generar un movimiento
controlado del aire, generalmente circular, de manera que todo él se encuentre a la
misma temperatura. El aire debe ser dirigido hacia el chorro de combustible (puede
haber varios) para que se mezcle adecuadamente con el mismo y además debe alejar,
sin mezclase, los gases quemados de las zonas donde se está produciendo la combus-
tión. Las soluciones adoptadas en la forma de la cámara han dado lugar a diferentes
tipos de motor diésel.
En motores de inyección indirecta se emplean cámaras auxiliares, generalmente de
forma esférica, situadas en la culata y de las que se emplean básicamente dos tipos:
cámara de precombustión y cámara de turbulencia.
Para motores de inyección directa, la cámara consiste en un rebaje en la cabeza del
pistón. Generalmente la forma de la cámara es toroidal, pero está condicionada por el
procedimiento de inyección utilizado que puede ser: por chorro, por chorro múltiple
y procedimiento M.

Cámara de precombustión

La cámara de precombustión (Figura 5.48) tiene un volumen equivalente al 70% del

Figura 5.48. Cámara de precombustión.
volumen total de la cámara de compresión, y está centrada con respecto al pistón. Está
comunicada con la cámara principal por varios conductos, y a través de ellos, entra el
aire con gran velocidad. El combustible se inyecta sobre este aire, por lo que tiene lugar
el inicio de la combustión, que se acabará de completar en la cámara principal. Esto
suaviza en gran medida el funcionamiento del motor.

Cámara de turbulencia

La cámara de turbulencia (Figura 5.49) está descentrada con respecto al pistón,

y tiene un volumen que representa el 50% del volumen de compresión total. A esta
cámara llega la totalidad del aire que se comprime, y lo hace a través de un solo
orificio orientado hacia el centro del pistón.
La forma esférica de la cámara de turbulencia provoca una fuerte rotación del Fisura 5.49. C á m a r a de turbulencia.

aire, y sobre sus paredes, y en el sentido de giro, se inyecta el combustible, dando

lugar al inicio de la combustión.
El hecho de que los gases abandonen la cámara a través del orificio, provoca
una amortiguación de la velocidad que conlleva a un funcionamiento más suave y
silencioso.

Inyección por chorro

Este sistema se emplea en motores lentos, de gran tamaño y que trabajan con exceso Figura 5.50. Inyección directa por
de aire. La forma de la cámara (Figura 5.50), amplia, poco profunda y situada en la chorro de combustible.

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9
Mofni A térmicos

cabeza del pistón, no provoca la circulación del mismo, y simplemente se inyecta el

combustible en el momento oportuno mediante un inyector con varios orificios.

Inyección por chorros múltiples

En este sistema la cámara, menos amplia y más profunda que en el caso anterior, ha
de potenciar un movimiento de giro que se genera en el conducto de admisión debido a
su forma. Esta corriente incide perpendicularmente sobre los chorros de inyección pro-
vocando un llenado uniforme y completo de lá cámara.

> Procedimiento M

El aire es aspirado a través de un colector de admisión que provoca un movimiento

helicoidal del mismo (Figura 5.51). Este aire choca contra un canto de aplastamiento,
dispuesto alrededor de la cámara de compresión. La acción del mismo, junto con el
movimiento ascendente del pistón, provoca que el aire gire en la cámara en capas. El
combustible es inyectado con gran energía sobre las paredes de dicha cámara donde se
produce una vaporización del mismo. La suma de estos procesos provoca una mezcla
muy favorable del aire y del combustible que tiene como resultado una combustión
suave y completa del combustible.

5.2,4 Daños en la culata

Los daños en la culata afectan al funcionamiento del motor, en la medida en que inci-
den en el valor de la compresión, o provocan pérdidas de estanqueidad en los circuitos
de refrigeración y de lubricación. En consecuencia, los daños más relevantes de la
culata son: grietas diversas, falta de planitud en la cara de apoyo y acumulación de car-
Figura 5.51. P r o c e d i m i e n t o M.
bonilla en la cámara de compresión.
Fuente: Seat

Las grietas en la cámara de compresión permiten la fuga de gases, lo que se traduce

en una pérdida de potencia del motor. En ocasiones pueden comunicar dicha cámara
con el circuito de refrigeración, lo que provoca la presencia de liquido en la misma, con
graves riesgos de rotura de elementos del motor, como el cilindro, pistón, aros o válvu-
las. Las grietas también pueden permitir el intercambio de fluidos entre los circuitos de
refrigeración y de lubricación, con consecuencias graves para el funcionamiento de
ambos sistemas. En cualquier caso, las grietas no tienen reparación posible y siempre
obligan a sustituir la culata.
La superficie de apoyo de la culata con el bloque, debe ser absolutamente plana. Solo
así se asegura el perfecto cierre de la cámara de compresión y de los conductos de refri-
geración y de lubricación en su paso desde el bloque. Por lo tanto, la falta de planitud
tiene consecuencias similares a las causadas por las grietas.
En este caso se puede reparar la culata procediendo al rectificado de la cara de
apoyo, aunque hay un límite a la cantidad de material que se puede eliminar, y que
generalmente no supera los 0,2 mm.
La carbonilla se forma en el motor por sedimentación de residuos de aceite gasifi-
cado y de combustible sin quemar. Los depósitos de carbonilla (Figura 5.52) en la
cámara de compresión, provocan una disminución del volumen de la misma y el consi-
guiente aumento del valor de la compresión. Este es uno de los orígenes de la detona-
Figura 5.52. Formación de carbonilla
ción de la mezcla, que al generar presiones enormes sobre el pistón y demás elementos
en la c á m a r a de c o m p r e s i ó n .
del motor, causan su deterioro o incluso su rotura. También pueden ser la causa de un

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 Descripción y mantenimiento de ios elementos

elevado consumo de combustible y de aceite, y de un aumento de las emisiones de

gases nocivos. La eliminación de la carbonilla se debe de llevar a cabo siempre que se
desmonte la culata.
Otra circunstancia que puede generar daños en la culata, especialmente en la zona de
la cámara de compresión, es la rotura o desprendimiento de algún componente de la
distribución o del propio pistón (Figura 5.53).
El origen de la falta de planitud, de las grietas o poros, pueden ser debidos a fallos en
el material o defectos de fabricación, pero es mucho más probable que se deban a un
mantenimiento inadecuado del motor, o a errores durante un proceso de reparación. Por •
ejemplo, variaciones bruscas de temperatura en la culata, o temperaturas muy altas, pro-
vocan dilataciones y contracciones que agrietan el material; un apriete defectuoso de
los tornillos de fijación de la culata puede provocar su deformación y la consecuente
Figura 5.53. D a ñ o s en ia culata
falta de planitud. p r o d u c i d o s por ¡a p r e s e n c i a de
e l e m e n t o s rígidos en la c á m a r a de
compresión.

5.2.5 Procedimientos de comprobación de la cuiata

La culata es un componente que exige una cuidadosa comprobación. Para realizarla
de una forma segura, una vez desmontada, es imprescindible proceder a una escrupu-
losa limpieza de la misma y de todos sus componentes. Solo así será posible observar la
presencia de deformaciones, grietas, desgastes o rozamientos.

> Limpieza de la culata

Antes de iniciar cualquier comprobación en una culata desmontada, es imprescindi-

ble proceder a la escrupulosa limpieza de la misma y la de todos sus componentes. Solo
así será posible observar la presencia de deformaciones, grietas, desgastes o rozamien- Figura 5.54. Eliminación de la
tos. carbonilla de la c á m a r a de
compresión.
La carbonilla depositada en la cámara se puede desincrustar con una escobilla o cepi-
llo de alambre y una máquina rotativa (Figura 5.54). Esta operación no debe producir
ralladuras en la superficie de la cámara, puesto que cualquier punto de material que
sobresalga de la misma puede provocar el autoencendido de la mezcla al permanecer
incandescente. Es conveniente complementar la limpieza con un ligero pulido con tela
de esmeril (Figura 5.55), puesto que sobre esa superficie pulida será más difícil la pos-
terior adherencia de carbonilla.
Normalmente quedan adheridos restos de la junta de culata en la superficie de con-
tacto con el bloque de cilindros. Estos se pueden eliminar con la ayuda de una rasqueta,
de manera que su forma o dureza no deteriore dicha superficie. En caso de necesidad,
se utilizan productos que faciliten el desprendimiento de dichos restos.
Una vez terminadas las operaciones anteriores, se debe aplicar un proceso de lavado
que garantice la total eliminación de cualquier partícula extraña. Generalmente se lleva
a cabo con petróleo, que es posteriormente eliminado con un segundo lavado con agua Figura 5.55. Limpieza de la c á m a r a de

y jabón, y un secado con aire a presión. compresión.

> Comprobación de la planitud

La planitud de la superficie de apoyo de la culata, se comprueba de forma similar a la

empleada para la comprobación de la planitud del bloque. También aquí se utiliza una
regla y las galgas de espesores o un útil con comparador (Figura 5.56). Por lo general,
entre la regla y la superficie de la culata no debe de existir una holgura superior a 0,05

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MojÓíp térmicos

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Figura 5.56. C o m p r o b a c i ó n de ia p l a n i t u d con regla y galga de e s p e s o r e s y con un útil específico.

mm, aunque esta medida debe ser contrastada en cada caso con los datos indicados por
el fabricante. En caso de superarse la tolerancia prescrita, se debe proceder al rectifi-
cado de dicha superficie.

> Comprobación de! volumen de la cámara de compresión

El volumen de la cámara de compresión es determinante en la relación de compre-

sión. Por lo tanto, debe ser comprobado para constatar que no ha variado tras la inter-
vención en la culata. Un aspecto especialmente relevante es la comparación entre todas
ellas, para el que los fabricantes indican tolerancias próximas a los 2 cm3. Se considera
¡MsfcM que más allá de esta diferencia, el desigual rendimiento de los cilindros genera desequi-
librios en el funcionamiento del motor.
Figura 5.57. Para realizar esta
c o m p r o b a c i ó n , la s u p e r f i c i e de la Se parte de una culata nivelada (Figura 5.57) y con las válvulas y la bujia montadas.
c u l a t a d e b e estar nivelada. La comprobación del volumen se realiza vertiendo agua en la cámara (Figura 5.58) con
una probeta graduada, hasta llenarla, al igual que en el pistón, si fuera el caso (Figura
5.59). El volumen de la cámara estará dado por la diferencia entre el nivel inicial y el
nivel final en la probeta.
La medida del volumen será más precisa, además de fácil, colocando una pieza plana
que actúe como elemento de cierre. Este útil puede ser construido con plástico transpa-
rente en el que se practican dos agujeros: uno servirá para el vertido del agua, el otro
facilitará la salida del aire.

Figura 5.58. Llenado de la c á m a r a de 5,2,6 Procedimiento de fijación de la culata

c o m p r e s i ó n en ¡a culata.
Uno de los aspectos más importantes en la intervención sobre la culata, es el orden
de apriete de los tornillos y el par aplicado a los mismos. Solo respetando las instruccio-
nes del fabricante al respecto, se asegura el buen fin de la intervención, que no es otro
que garantizar la estanqueidad de la unión atornillada de la culata y el bloque.
El orden en que se han de aflojar los tornillos, y después en el que se han de apretar,
está definido de manera que se evitan deformaciones permanentes de la culata. Los tor-
nillos se aflojan comenzando por los que están situados en el exterior, y se finaliza por
los simados en el centro, alternando entre ambas filas (Figura 5.60).
Durante el apriete se aplica la secuencia inversa, es' decir, se comienza siempre por
los tomillos centrales y se avanza hacia el exterior, también alternando el orden (Figura
Figura 5.59. Llenado de la c á m a r a de 5.61).
c o m p r e s i ó n en el pistón.
Para que se produzca una unión correcta y estable, los pernos roscados o tornillos
deben permanecer dentro de su límite elástico y ejercer una determinada fuerza, una
vez efectuado el apriete. Esto solo es posible si la calidad de los tornillos es la ade-
cuada, y se han apretado con la técnica correcta. Si se supera el límite elástico por

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 Descripción y mantenimiento de los elementos

Cálculo de la relación de compresión

En la comprobación del volumen de las cámaras de compresión de un motor,
aplicando el método explicado, se obtienen los siguientes resultados:
Valor medio del volumen de la cámara de compresión en la culata 37,5 cc.
Valor medio del volumen de la cámara de compresión en el pistón 10,2 cc.
Calcula la relación de compresión del motor sabiendo que el cilindro tiene un
diámetro de 81 mm, y que la carrera del pistón es de 90,3 mm.

V +V Figura 5.60. Orden para aflojar los

Re = '
K tornillos de fijación de la culata.

Q1
5 = 3,14 — = 5150 m m 2 5 = 51,5 cm 2
4
Vu - SL; Vu = 51,2 c m 2 • (90,3 • 10 cm);
465,05 cc+47,7 cc . ..
Rc = = 10,749; p o r aproximación 10,73
47,7 cc

Figura 5.61. O r d e n de apriete de los

tornillos de fijación de la culata.
exceso de apriete, se produce un alargamiento del tornillo y la unión queda floja. La
consecuencia es la misma cuando no se alcanza el límite elástico por falta de apriete.
El apriete se aplica con llaves dinamométricas, de las que existen diferentes tipos.
Las hay que indican el par mediante un ñel que se desplaza sobre una escala en función
de la torsión. En otras, salta un trinquete una -vez alcanzado el par al que ha sido regu-
lada. También se utilizan llaves con dispositivos de medición del par electrónicos, los
cuales avisan con señales acústicas y ópticas que se ha alcanzado el par prescrito.
Debido a que en el procedimiento de apriete con llaves dinamométricas, intervienen
factores que pueden falsear la medida, los fabricantes proponen habitualmente el
apriete en, al menos, tres etapas. En la primera se aplica un par dado en Nm, con llave
dinamométrica, y en cada una de las dos siguientes etapas, se reaprieta el tornillo
girando un determinado número de grados, habitualmente 90°, con una llave rígida y la A tener en cuenta
ayuda de un goniómetro (Figura 5.62). 3Ü®s8fisi¡|SlilSíli
:; Existen varías unidades para medir
Otras consideraciones que se deben tener en cuenta son las siguientes:
í B m m f r -^mBl
Sistema métrico: '«,«¡í ¡m
K p m [Kilos p o r m e t r o o kilo
Apretar 180
; Sistema internacional...
Nm (Nev ons por metro)
Países a n g t o s a j o n e s ^ í & f É¡ 1
' Lbft (Libras por pie),, ,
* i .
forma sencilla de convertir
.''unas a o t r a s és la s i g u i e n t e : '"••
Figura 5.62. Ejemplo de apriete. -
Nra'a.Kgm ' > • Multiplicar por 9,3
i K g m a Nm • Dividir Dor 9,8
Normalmente, los tomillos de culata tienen un único uso y deben ser sustitui- Lbft a'Kgm > Dividir pd''7,23 ;
dos por otros nuevos cuando el apriete es angular. K g m a L b f t > Multiplicar por 7,23

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M o t o i » térmicos

* Los tornillos han de estar limpios y secos. En ocasiones se aconseja sumergir-

los en aceite, pero se deben dejar escurrir durante un tiempo (mínimo una
hora).
• El par de apriete por ángulo se puede aplicar por etapas, siempre que la suma
de los ángulos dados corresponda al ángulo indicado, puesto que son acumu-
lativos.

junta de culata
La junta de culata es el elemento que asegura una unión estanca entre el bloque
motor y la culata. La estanqueidad es necesaria, tanto para los gases producidos durante
la combustión como para el líquido refrigerante y el aceite, debido a que estos fluidos
llegan a la culata desde el bloque a través de conductos coincidentes. La ausencia de
estanqueidad tiene como consecuencia una pérdida de potencia y el nefasto intercambio
de fluidos entre el circuito de lubricación y el de refrigeración.
Las juntas de culata están sometidas a unas condiciones de trabajo extremas en todas
sus aplicaciones, tanto en motores de gasolina como diésel. El rendimiento de éstos es
cada vez mayor, y en consecuencia, también aumentan la presión y la temperatura que
han de soportar las juntas.
El material habitual en la fabricación de motores, las aleaciones ligeras, además de
ser relativamente blandas, sufren grandes dilataciones y contracciones debidas a las
altas temperaturas, y que han de ser absorbidas por la junta de culata. A estas circuns-
tancias se añade el hecho de que está en contacto con el aceite y con el líquido refrige-
rante, con sus consiguientes aditivos químicos y variaciones de temperatura.

Figura 5.63. J u n t a d e c u i a t a d e l á m i n a s
d e a c e r o con r e c u b r i m i e n t o 5.3,1 Características constructivas
antiadherente.
Debido a que el trabajo de la juntas de culata es tan específico, existe una gran varie-
dad y tipos de las mismas, que se adaptan a cualquier necesidad.
Las primeras juntas de culata consistían en una simple chapa de cobre y a veces, un
paquete de varias, con los perfiles de los orificios rebordeados con chapa de acero.
Curiosamente, este concepto se está empleando en los actuales motores turbodiésel de
inyección directa (Figura 5.63). También se emplea como junta para motores refrigera-
dos por aire, una chapa de metal blando.
Posteriormente, y durante mucho tiempo, se han empleado juntas de amianto-metal,
fabricadas a partir de una malla metálica, o chapa de acero perforada, recubierta por
ambos lados de fibra prensada de amianto. Sobre ésta se aplica una capa antiadherente
de elastoplásticos que garantiza la definitiva hermeticidad, que se refuerza con la pre-
sencia de un cordón de silicona en la periferia de la junta (Figura 5.64).
Para evitar el contacto de la junta con los gases y fluidos, los bordes de los orificios
para los cilindros se rebordean con chapa de acero aluminizada, y normalmente de
cobre para los pasos de aceite y de refrigerante. La negativa incidencia del amianto
sobre la salud, ha aconsejado su sustitución por diversas fibras sintéticas.
La junta de culata metálica multicapa (MLS), está formada por varias láminas de
acero elástico (Figura 5.65). La lámina central aporta la necesaria rigidez, las láminas
Figura 5.64. j u n t a d e c u i a t a d e f i b r a exteriores poseen unas ondulaciones que garantizan la estanqueidad. Ésta se consigue por
c o n anillos de a c e r o inoxidable y presión en el punto idóneo y por ia presencia de cordones de silicona entre las láminas.
c o r d ó n d e silicona.

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 Descripción y mantenimiento de los elementos

Estas juntas apenas se deforman tras el apriete, por lo que no pierden capacidad de
sellado con el tiempo, pero exigen un acabado de las superficies muy bueno.
En los grandes motores diésel de vehículos industriales, es importante que la junta
mantenga su espesor tras el apriete para que no aumente la relación de compresión. Por
este motivo, se utilizan juntas formadas por una lámina de acero de mucho espesor y Figura 5.65. Perfil de u n a j u n t a del

con refuerzos de elastómero (vitón) en los pasos de.aceite y de refrigerante. tipo MSL
A. l á m i n a s o n d u l a d a s de acero.
8. Lámina central de acero.

5,3,2 Daños en las juntas C. R e c u b r i m i e n t o a n t i a d h e r e n t e .

Los daños de la junta de culata (Figura 5.66) inciden, como es lógico, en su única
función: falta de estanqueidad entre la culata y el bloque.
La relación de dichos daños es corta, y entre los más relevantes estarían los
siguientes:
• Juntas quemadas.
• Roturas en los anillos.
• Rotura con desplazamiento del material.
• Deformación de pasos de agua y aceite.
En realidad, se trata de un mismo efecto, con distintos niveles de gravedad, que
será proporcional a la causa, o confluencia de causas que lo generan. Las causas
más frecuentes de daños en la junta son:
• Apriete inadecuado de la culata, por exceso o por defecto.
• Planitud incorrecta de las superficies de apoyo del bloque o de la culata.
• Relación de compresión demasiado alta.
• Proceso de combustión incorrecto.
• Fallos de funcionamiento en el circuito de refrigeración.
• Montaje incorrecto de la junta: falta de centrado, etc.
Figura 5.66. Daños en j u n t a s de culata:
• Junta de culata que no corresponde en tipo o espesor. z o n a s q u e m a d a s , roturas y roturas con

• Acabado superficial de las caras de apoyo con demasiada rugosidad. d e s p l a z a m i e n t o d e material.

5.3.3 Procedimiento para sustituir la junta de culata

La sustitución de la junta de culata es una operación sencilla,que solo exige tener
presentes algunas consideraciones de carácter general y las consiguientes normas relati-
vas al orden y a la limpieza. No respetarlas puede provocar averías en el motor de cos-
tosa reparación.
• Generalmente, los daños en la culata son la consecuencia de una avería, y no
la causa. Por lo tanto, se debe comenzar por diagnosticar y eliminar esta
causa, antes de proceder al montaje de la nueva junta.
• Existe una gran variedad de juntas y una evolución vertiginosa de los moto-
res. Por estas razones, es muy recomendable leer las instrucciones del fabri-
cante, pues procedimientos válidos en el pasado, pueden no ser adecuados en
el presente. Por ejemplo, en ellas se indica si la culata se ha desmontar con el
motor frío a una cierta temperatura.

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 térmicos

Antes de comenzar cualquier intervención sobre el motor que exija su des-

montaje, se ha de proceder a una limpieza del mismo. Una vez desmontado,
es importante efectuar la limpieza del circuito de refrigeración. Es necesario
proteger todos los conductos, junto con los cilindros, de forma que se evite la
entrada de suciedad. Los elementos nuevos no se han de sacar de sus envases
hasta el momento del montaje.
Las superficies de apoyo de la culata y del bloque han de estar perfectamente
limpias y desengrasadas. En ningún caso se debe aplicar grasa o sellante. La
nueva junta se debe situar correctamente en su posición, evitando desliza-
mientos que puedan dañar los cordones sellantes. Es el momento de verificar
la coincidencia de todos los orificios de paso.
Se deben comprobar las cotas representativas: la planitud de la culata y del
bloque, la altura de la camisa al bloque, la altura desde de la cámara de com-
presión a la culata, la rugosidad y la altura desde el pistón al bloque para
determinar el espesor de la junta adecuado al motor. Estos aspectos se han de
tener especialmente en cuenta cuando se han aplicado operaciones de meca-
nizado (rectificado, mandrinado, etc.)
No se deben colocar juntas usadas, ni tampoco utilizar por segunda vez los
tornillos en los casos de apriete angular de los mismos. El orden de apriete y
el par aplicado deben ser rigurosamente respetados (el orden para aflojar es el
inverso que para el apriete).
Una vez finalizada la intervención, se deben aplicar los controles necesarios
para verificar que se han restituido los valores de compresión y la estanquei-
dad prescritos por el fabricante.

Cárter
El cárter del cigüeñal es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la
parte inferior, y que cumple adicionalmente con 1a función de actuar como depósito
para el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder calor ai exte-
rior.
Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero
(Figuras 5.67 y 5.68). Su forma cóncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite
Figura 5.67. C á r t e r de c h a p a de a c e r o
necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba verificando el nivel mediante
embutida.
una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el objeto de evitar el oleaje
del aceite, se suelen disponer en el cárter de chapas que frenan el desplazamiento del
mismo, especialmente en el sentido de la marcha.
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio (Figuras 5.69 y 5.70),
que sin aportar demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan
una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas
de refrigeración. El empleo de este material presenta la ventaja añadida de que dismi-
nuye el nivel acústico del motor.
El cárter está fijado al bloque motor mediante tomillos con interposición de una
junta de estanqueidad, y en la parte inferior del mismo está situado el tapón roscado que
permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sinté-
ticos, pero existe una tendencia a la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes
Figura 5.&B. Cárter sellado con masilla.

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 D e s c r i p c i ó n y m a n t e n i m i e n t o de los e l e m e n t Q s n f e s

Figura 3,89. El cárter atornillado a

la carcasa del c a m b i o de m a r c h a s Figura 3.70. Interior de un cárter
a u m e n t a la rigidez del c o n j u n t o . d e aluminio.
Fuente: Seat

que polimerizan en poco tiempo en contacto con e! aire. Este tipo de juntas exigen una
adecuada limpieza antes de su aplicación.
En ocasiones, el cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de
marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-motor.

Tapa de culata
La tapa de culata cierra de forma estanca la parte superior de la misma, evitando la
fuga de los vapores de aceite al exterior. De hecho, en muchos casos la tapa dispone de
una bandeja para la recogida del aceite que se condensa en esta zona.
La tapa de culata se construye con chapa de acero embutida, y más frecuentemente
de aleación de aluminio (Figura 5.71). Esto aporta una mayor rigidez a la culata y una
mayor absorción del ruido. La tapa se une a la culata mediante tomillos (Figura 5.72) y
con interposición de una junta de estanqueidad sintética (Figura 5.73).

Figura 5.72. Tapa d e c u l a t a q u e a c t ú a c o m o s o p o r t e Figura 5.71. Tapa de c u l a t a de un

del árbol de levas. m o t o r con d o b l e árbol de levas.

Válvula de membrana

Junta de estanqueidad

Figura 5.73. Tapa de c u l a t a q u e

Separadorde aceite
a c t ú a c o m o s o p o r t e del árbol d e
levas.
Fuente: Seat

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RESPONDE

5.1 ¿Qué características constructivas deben tener el bloque motor y la culata?

5.2 ¿Por qué se utilizan aleaciones de aluminio en la fabricación de bloques?
5.3 ¿Qué ventajas e inconvenientes presentan los bloques fabricados con fundición
gris?
5.4 ¿Qué significado tiene el concepto culata de flujo transversal?
5.5 ¿Cuál es la función del cárter y cómo se une al bloque motor?
5.6 ¿Qué función cumple la junta de culata?
5.7 ¿Qué particularidad presenta la cámara de compresión de un motor con inyección
directa de gasolina?
5.8 ¿Qué diferencias existen entre las camisas húmedas y las camisas secas?
5.9 ¿Qué importancia tienen las rayas del mecanizado sobre las paredes del cilindro?
5.10 ¿Por qué se aplican, y en qué consisten las operaciones de bruñido y lapeado?
5.11 ¿Cuáles son los aspectos importantes a tener en cuenta para la correcta compro-
bación del bloque motor y de la culata?
5.12 ¿Cómo es el desgaste normal de un cilindro y cuáles son las causas?
5.13 ¿Cuáles son los daños que puede presentar una culata?
5.14 ¿Qué es y que importancia tiene la cota de resalte?
5 . 1 5 ¿Qué causas pueden provocar la aparición de grietas longitudinales y la rotura del
collarín en una camisa?
5 . 1 6 ¿Qué causas provocan la aparición de desgastes en la zona inferior de las cami-
sas?
5.17 ¿Cómo se deben apretar los tomillos de fijación de la culata?
5 . 1 8 ¿Qué fallo en las camisas puede estar provocado por el incorrecto apriete de los
tomillos de culata?

5.19 ¿Qué causas pueden provocar daños en la junta de culata?

RAZONA
3 Los motores cuyo bloque está fabricado con aleación de aluminio, tienen el circuito
de refrigeración de menor volumen porque...
• Los cilindros interiores presentan generalmente un mayor desgaste que los situados
en los extremos debido a que...
• El bruñido y el lapeado son operaciones de mecanizado que permiten, entre otras
cosas, que aumente el porcentaje de grafito que está en contacto con la superficie, la
razones...
• El cárter se atornilla en ocasiones al cambio de marchas para...
a Un inyector de combustible con falta de estanqueidad por un cierre defectuoso de la
aguja, puede ser la causa de la rotura del cilindro, porque...

102 © ITES-PARANINFO
• El desgaste pronunciado del cilindro, en forma de barrilete, se puede asociar a un
mantenimiento inadecuado del motor, puesto que...
• Un calentamiento excesivo del motor puede deteriorar las roscas del bloque para la
fijación de la culata. La razón es...
• Una fuga en el circuito de refrigeración puede provocar la perforación de un cilindro
de camisa húmeda debido a que...
• Cuando se aplica el par de apriete por ángulo, los tomillos han de ser sustituidos por-
que...
» El volumen desigual de las cámaras de compresión provoca un funcionamiento irre-
gular del motor debido a que...
» Un cárter de chapa de acero abollado por un golpe, puede generar averias como...
» El montaje de una junta de culata con mayor espesor del necesario, afecta al funcio-
namiento del motor en...

INVESTIGA

Localiza en Internet a tres fabricantes o distribuidores de componentes para la repa-

ración o reacondicionamiento de motores, tales como bloques, culatas, camisas, etc. y
realiza las siguientes actividades:

• Confecciona una tabla con los tipos de camisas que ofertan, y sus dimensiones.
• Busca las tolerancias indicadas para el mecanizado del bloque.
• Confecciona un listado con las normas de trabajo, seguridad y limpieza que se pro-
ponen en estas Web.
• Haz un listado de los equipos y medios dé trabajo que se mencionan, muestran o
aconsejan para llevar a cabo las distintas posibles intervenciones en el bloque motor
y en la culata.
• Analiza la información disponible, y determina en qué circunstancias se debe optar
por las distintas alternativas: tipo de reparación, sustitución, etc. y justifícalo con
razones técnicas y económicas.
Visita varios talleres de reparación de automóviles existentes en tu entorno. Recoge
información sobre las reparaciones realizadas en los mismos durante el último año rela-
cionadas con el bloque motor y la culata. Resuelve las siguientes cuestiones a partir del
análisis de la información obtenida.

• Tipo y frecuencia de las reparaciones.

• Componentes más afectados y coste económico de la reparación.
• Causas más frecuentes de las averías.
• Aspectos relevantes que ayudaron en la diagnosis de las averías.
• Relación entre las averías y el mantenimiento y utilización del vehículo.

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 Introducción
En esta unidad se estudian los elementos que forman parte del
tren alternativo del motor: el pistón, la biela, el cigüeñal y el
volante motor.
Descubrirás los aspectos más importantes de cada uno de esos
elementos en función del trabajo que realizan, como los materia-
les empleados, técnicas de obtención o los detalles constructivos.
Aprenderás a verificar el estado de servicio de cada uno de
estos componentes a partir de su observación y medición, así
como los procedimientos y medios para realizarlo de forma
correcta.
Aprenderás a aplicar los procedimientos de reparación o de
sustitución de estos elementos para restablecer su funcionalidad y
en consecuencia la del motor, y comprenderás además la especial
importancia de hacerlo con orden, pulcritud y seguridad.

> Identificar las características y aspectos

más relevantes de los elementos constructi-
vos motrices del motor.
>- Saber desmontar, comprobar y montar los
elementos constructivos motricesdel motor,
aplicando los procedimientos y los medios
adecuados.
 El pistón o émbolo (Figura 6.1), está situado en el interior del cilindro, por el que se
desplaza con un movimiento alternativo. Es el elemento que cierra la cámara de compre-
sión de forma móvil y estanca con respecto al cárter del cigüeñal. Recibe, por lo tanto,
la presión ejercida por los gases resultantes de la combustión, y la transmite al cigüeñal
mediante la biela como fuerza de torsión. También ha de soportar la componente lateral
de esta fuerza, que lo empaja contra la pared de! cilindro.
El pistón está fijado a la biela mediante un bulón o perno del pistón, sobre el que osci-
la y sirve de guía a la misma. En la parte superior están dispuestas las ranuras para el
alojamiento de los anillos o aros de estanqueidad. Estos intervienen en gran medida en
otra de las funciones del pistón: evacuar el calor originado en la combustión, desde la
cámara de combustión a las paredes del cilindro.
Estas importantes funciones se llevan a cabo en unas condiciones de trabajo extremas.
En la cámara de compresión se alcanzan temperaturas superiores a los 2000°C durante
algunos milisegundos, un tiempo corto, pero suficiente como para provocar que el
pistón permanezca a 250°C de temperatura media, pero que en la zona de la cabeza se
aproxima a los 400°C.
Como consecuencia de la temperatura de combustión, se generan en la cámara presio-
nes medias de 5 MPa, lo que supone una fuerza tremenda sobre la cabeza del pistón (del
orden de 25.000 N para diámetros de pistón de 80 mm) y sobre la superficie del bulón.
Esta fuerza provoca el desplazamiento del pistón con una velocidad media que puede
alcanzar los 20 m/s. Como en los extremos del recorrido la velocidad es nula, esto supo-
Figura 6.1. Vista y sección parcial de ne al pistón estar sometido a aceleraciones elevadas, lo que origina tener que soportar
un p i s t ó n . grandes fuerzas de inercia.
Las duras condiciones de trabajo mencionadas se traducen en una larga lista de
exigencias al pistón. De la necesidad de cumplir con las mismas se originan la amplia
variedad de formas, las complejas técnicas de obtención y los especiales materiales
empleados en su fabricación. Además, a estas características generales se les suman las
particulares para cada tipo de motor. Aquí se mencionan algunas de las más importantes.
• Deben poseer la suficiente rigidez y resistencia mecánica para poder soportar
y transmitir las fuerzas y el calor que actúan sobre él.
• -Han de tener una buena conductibilidad térmica, para que la cesión de calor
evite temperaturas que afecten a la resistencia mecánica del material, y sea
menor el riesgo de gripaje.
® Deben de ser lo más ligeros posible, para que sean mínimas las cargas de
inercia.
• Todos los pistones de un motor han de tener el mismo peso para evitar
desequilibrios dinámicos.
 • Deben tener un buen coeficiente de deslizamiento con respecto al cilindro.
* La dilatación debe ser mínima y permitir un funcionamiento correcto.
Es por lo tanto uno de los elementos de más complejo diseño, a pesar de su aparien-
cia simple, y también uno de los que exigirá un especial cuidado al aplicar los procedi-
mientos de verificación y de reparación o sustitución.

6,1.1 Partes del pistón

En el pistón (Figura 6.2) se distinguen dos zonas principales: la cabeza y la falda. La
primera abarca la parte superior del pistón, desde su arista hasta la última de las ranu-
ras. El resto es la falda.
En la cabeza están situadas las ranuras para el alojamiento de los aros o segmentos de
compresión. La forma de la cabeza puede ser plana, cóncava, o convexa, debido a que
está supeditada a diversos factores, como la clase de motor, el tipo de cámara de com-
bustión, de la relación volumétrica, o del recorrido y disposición de las válvulas.

Figura 6.2. Partes del pistón.

La falda sirve de guía al pistón en su movimiento dentro del cilindro, y a través de

ella se cede el resto del calor que no fue cedido por los aros. Su altura está en función
de la necesidad de guiado, de la calidad del engrase y de la velocidad de! pistón. En la
falda está mecanizado, con mucha precisión, el alojamiento para el bulón, o el eje del
pistón. La forma de la falda presenta diferentes soluciones para garantizar su cometido,
tanto en frío como a temperatura de servicio, tales como la ovalización, cortes oblicuos
o una determinada conicidad.

6.1.2 Materiales empleados en la fabricación de pistones

Las características antes citadas se aseguran, en gran medida, por los materiales
empleados en su fabricación, y por el proceso empleado para su obtención. En cuanto al
primero, no hay muchas opciones: está generalizado el uso de aleaciones de aluminio^-
con silicio, a los que acompañan pequeños porcentajes de cobre y níquel. Las propor-
ciones de estos metales varían en función del tipo y la aplicación del motor.
La aleación más utilizada para pistones de motores de explosión de cuatro tiempos es
AISipCuNi, denominación que permite conocer el porcentaje de silicio aleado con el
aluminio. Para pistones de motores diésel turboalimentados, o de dos tiempos, se emple-
 an las aleaciones AlSi t g CuN¡, o bien A!Si 25 CuNi. Un aumento de la cantidad de silicio
aumenta la resistencia mecánica, la resistencia al desgaste y disminuye la dilatación; en
contra, dificulta la mecanización.
Solo estas aleaciones reúnen las cualidades de resistencia, baja densidad y grado de
conductibilidad térmica requeridas. Otras características que no son propias de este
material se aportan mediante técnicas como recubrimientos especiales de las paredes del
pistón, tratamientos térmicos, formas especiales, inserciones de acero o, como se ha
comentado, el propio proceso de obtención.

Los pistones se obtienen mediante la aplicación de diferentes técnicas de fabricación

que aportan, al igual que ocurre con el material, determinadas características. Esto per-
mite adaptar los pistones a las condiciones de trabajo específicas de cada tipo de motor.
A continuación, se explican algunas de dichas técnicas.

> Pistones m o n o m e í á l i c o s de a l u m i n i o rundido

Son los más sencillos y utilizados (Figura 6.3). Se obtienen a partir de aluminio
fundido vertido en moldes refrigerados por agua bajo condiciones especiales. Las dimen-
siones y acabados definitivos se consiguen por el posterior mecanizado de todas las super-
ficies de trabajo.
Las características de las distintas zonas del pistón se consiguen medíante una serie
de tratamientos térmicos diferenciados. La dilatación en la falda es relativamente gran-
de, por lo que se construye con una cierta holgura y con una ovalización perpendicular
respecto al bulón, que mejora el ajuste en frío. A temperatura de trabajo, y por efecto de
la dilatación, esta zona adopta la forma cilindrica.
Figura 6.3. Pistón m o n o m e t á l i c o de
aluminio fundido.

> Pistones monometáücos forjados a presión

Se obtienen por forjado de bloques de aleación de aluminio cortados a la medida, y

sometidos a muy elevadas presiones. En los troqueles se forjan con exactitud las dimen-
siones del pistón, excepto las ranuras de los aros de estanqueidad que se acaban por
mecanizado. La mayor resistencia que confiere este proceso al material permite su uti-
lización en motores de altas prestaciones.

> Pistones hipereutécticos

Se denominan así a los pistones fabricados con aleación de aluminio (Figura 6.4) con í
un porcentaje de silicio" igual o mayor al 1-2,5%. Esta aleación exige la aplicación- de f
técnicas metalúrgicas complejas y moldes especiales, que logran una expansión mole-
cular uniforme de los elementos utilizados en su composición. Como consecuencia, se
mejoran cualidades como las de soportar mayores esfuerzos, dilatación más controlada
a temperaturas altas con menor riesgo de gripaje y mayor vida útil. 1
F i g u r a 6.4. Pistón h i p e r e u t é c t i c o .
> Pistones con capa de recubrimiento

La falda del pistón está recubierta de una capa antifricción (Figura 6.5) compuesta por
niolibdeno y grafito (Grafal), que la confiere un característico color negro. Este recubri-
miento, uno de los más usados en la actualidad, permite aumentar la vida útil del motor
donde se utilizan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daños por una lubri-
cación inadecuada, y mejora el sellado de los mismos. También se emplean como meta-
les de recubrimiento el estaño (Siannal) y el plomo (Plumbal).

Figura 6.S. Pistón con capa de

> Pistones autotérmicos recubrimiento de molibdeno y grafito.

En estos pistones (Figura 6.6) se insertan elementos metálicos durante el proceso de

fundición. Su función es aportar estabilidad dimensional al equilibrar las dilataciones
térmicas del pistón. Estos elementos pueden ser placas o anillos de acero situados nor-
malmente en la zona del bulón.
En el caso de incorporar un anillo, éste será una pieza de acero de sección transver-
sal circular, con la parte exterior lisa o dentada. Esta pieza especial aporta una reducción
notable de la dilatación de la parte superior de la falda, es decir, la contigua al alojamien-
to del segmento rascador de aceite. Existen variantes en las que el aro tiene sección
transversal oval, o bien una placa de acero que rodea completamente a la falda, y que
confiere una especial resistencia al pistón.
Figura 6.6. Pistón autotérmico.

> Pistones para motores de inyección directa de gasolina

Debido á que existen diferentes conceptos de inyección directa, también existe una
cierta variedad de formas constructivas del pistón. En general, estos sistemas exigen un
gran control de la turbulencia del aire dentro de la cámara de combustión. Por ejemplo,
en el conocido como sistema tummble, se dispone en la cabeza del pistón de un rebaje
de turbulencia. Mediante este rebaje (Figura 6.7) se conduce el caudal de aire hacia la
bujía cuando el motor funciona con baja carga. Debido a la forma aerodinámica de la
concavidad y al desplazamiento del pistón, se produce una intensificación del movi-
miento del aire, que adopta la forma de un rodillo.
Otra peculiaridad de estos pistones, fabricados en aleación de aluminio y con recubri-
miento antifricción, es la situación del bulón, muy próxima a la cabeza (Figura 6.8). De
esta forma se puede disminuir el tamaño de la falda, por lo que solo una parte de ésta
tiene contacto con el cilindro. Esto les confiere la ventaja de tener menores masas osci-
lantes y fuerzas de fricción menos intensas.

Figura 6.7. Turbulencia generada por la Figura 6.8. Pistón para motores de inyección
forma del pistón. directa de gasolina.
Fuente: Seat Fuente: Seat
 > Pistones para motores diésel

Los pistones para estos motores están adaptados a las peores condiciones de trabajo
que deben soportar. La principal diferencia con respecto a los utilizados en los motores
de explosión se presenta en la forma de la cabeza (Figura 6.9). En ella hay una conca-
vidad, de la que existen diferentes formas, que imprime rotación y velocidad al aire
aspirado, y que es donde se realiza la combustión.
El borde de esta zona está sometido a elevadas temperaturas que pueden causar posi-
bles grietas. Una solución es el adecuar las dimensiones del material, especialmente los
radios y otra, la incorporación de elementos de fundición que la refuerzan. Estos tienen
un coeficiente de dilatación prácticamente igual al de la aleación de aluminio.
La mayor cantidad de calor que deben disipar estos pistones obliga en muchos casos
a refrigerarlos con inyección de aceite por ia parte inferior, o bien mediante la circula-
ción de ia misma a través de un canal (Figura 6.10) que recorre el interior por una zona
cercana a la cabeza.
El primer segmento trabaja en una zona muy próxima a la cámara de combustión. La
alta temperatura y la fácil formación de depósitos de carbonilla en esa zona, pueden pro-
vocar desgastes prematuros y tendencia al agarrotamiento del segmento. Este inconve-
niente se evita incorporando durante el proceso de colada, un anillo de fundición o acero
sobre el que se mecaniza el alojamiento de dicho segmento.

6.1.4 Aros del pistón

Los aros del pistón (Figura 6.11) son unos anillos abiertos y con una cierta elastici-
dad, que se colocan en las ranuras practicadas en la cabeza del pistón (tres o cuatro,
Figura 6.10. Detalle de un pistón para según el tipo de motor) y tienen asignadas las siguientes funciones:
m o t o r e s diese! d e inyección directa.
» Aseguran la retención de los gases de la combustión hacia el cárter. De la ade-
cuada estanqueidad del contacto depende que no se produzcan pérdidas de
potencia, exceso de rozamiento y deterioro del aceite por contacto con el com-
bustible.
• Garantizan la correcta lubricación del pistón, pero evitando que pase aceite a
la cámara de compresión.
» Actúan como apoyo y guía del pistón, y deben ser capaces de soportar deter-
minadas condiciones de trabajo, como vibraciones, desgastes o corrosión.
• Intervienen como elemento a través del cual se cede el calor residual de la
combustión a las paredes del cilindro, y de éstas, al líquido refrigerante.
Cada aro tiene un cometido especial. Los dos primeros aros (pueden ser tres en moto-
res de servicio pesado) aseguran el sellado, y se llaman aros de compresión. En la
última ranura siempre está colocado el aro de engrase, cuya misión es conseguir que el
aceite que baña las paredes del cilindro forme una capa del espesor adecuado.
El primer aro, llamado de fuego por su proximidad a la zona de combustión, tiene sec-
ción rectangular (Figura 6.12) y se fabrica normalmente por fundición mejorada, o bien
por fundición perlifica o acero aleado para motores de altas prestaciones. Debido a las
condiciones de temperatura y mala lubricación, suelen estar recubiertos por una capa de
molibdeno, cromo-o plasma-molibdeno, que les permite mantener la capacidad de sella-
do con altas presiones y revoluciones.
El segundo aro (Figura 6.13), de similares características, además de complementar
al primero en la función de sellado, controla la cantidad de aceite que queda adherida a
la pared. Su sección trapezoidal le permite actuar como elemento rascador durante el
movimiento descendente del pistón, de manera que se reduce la posibilidad de que el
aceite pase a la cámara de combustión. El diseño especial de este segundo anillo permi-
te la fuga de ios gases de combustión residuales, de forma que se evita un exceso de
presión entre los anillos. Con esta solución es posible mantener un correcto asiento del
anillo superior en su ranura, especialmente a altas revoluciones (Figuras 6.14 y 6.15). Figura 6.12. Sección del primer aro
con capa de plasma de molibdeno.

C o r t e recto

Corte con e s c a l ó n Figura 6.13. Sección del segundo aro.

C o r t e tipo C r a m

Corte inclinado

Corte con e s c a l ó n

Figura 6.15. Tipos de corte y su denominación.

Los aros se montan con una holgura definida con respecto a la anchura de las ranu-
ras. Esto permite un pequeño desplazamiento vertical del aro con cada movimiento del
pistón. De esta forma, es posible un apoyo estanco entre las caras del aro y las paredes
de la ranura. Otra consecuencia del desplazamiento vertical del aro, es que se produce
un pequeño bombeo de aceite que asegura las condiciones de lubricación de los mismos.
La estanqueidad queda garantizada por la presión que ejerce el aro sobre las paredes del
cilindro, y que depende de sus dimensiones y elasticidad. Esta presión está reforzada por
la que ejercen los gases en la parte interior del aro.
El aro de engrase (Figuras 6.16 y 6.17) arrastra durante el descenso del pistón el exce-
so de aceite, pero dejando adherida a la pared la cantidad justa que asegura la correcta
lubricación. El aceite sobrante es vertido al cárter a través de una ranura dispuesta en el
propio aro y por los orificios presentes en el fondo de la ranura del pistón. El diseño de Figura 6.16. Aro de engrase con ranura

estos aros, de los que existe cierta variedad, está orientado a mantener una presión cons- y algunas secciones más comunes.

tante sobre la pared del cilindro, incluso con altas temperaturas, y un ajuste correcto
durante su progresivo desgaste. Uno de los tipos de aros más utilizados es el construido
con tres piezas, dos rieles y un espaciador-expansor.

6.1.5 Bulón o eje del pistón

El pistón está unido a la biela mediante el bulón o eje del pistón, y permite el movi-
miento de oscilación entre ambos y la transmisión de fuerza. Estas funciones exigen del Figura 6.17. Aro de engrase con

bulón una gran dureza superficial para soportar el desgaste, pero al mismo tiempo, la expansor helicoidal y diversas

suficiente tenacidad o resistencia a la rotura. La razón es que a la fuerza que debe trans- secciones utilizadas.

mitir, y que aparece de forma brusca, se le suman las cargas relacionadas con la inercia.
Precisamente para que estas sean pequeñas, el bulón se fabrica en forma de cilindro
hueco (en los motores de dos tiempos, el agujero es ciego).
 Los diferentes materiales empleados en la fabricación de los billones, se correspon-
den con el grado de solicitación a que están sometidos, pero generalmente se trata de
aceros cementados o nitrurados con una profundidad de capa que supera-el milímetro.
Para evitar ruidos de funcionamiento y minimizar el desgaste, en el diámetro exterior se
aplican tolerancias dimensionales muy pequeñas, del orden de 0,005 mm y acabados
superficiales con rugosidad muy baja. Naturalmente, esto se corresponde con la calidad
de los alojamientos de! bulón en el pistón.
En general se aplican tres técnicas (Figura 6.18) para el montaje del bulón: deslizan-
te sobre la biela y fijo al pistón, fijo a la biela y deslizante sobre el pistón, y deslizante
en la bieia y deslizante en el pistón (o bulón flotante).

f i g u r a 5.13. M o n t a j e del b u l ó n .

A.-Deslizante s o b r e la biela y fijo al pistón.

B.-Fijo a la biela y deslizante en el pistón.
C.-Deslizante en la biela y deslizante en e! pistón ( é m b o l o flotante).

En la primera solución, la fijación se obtiene por contracción del pistón, previamen-

te calentado. En el segundo caso, más empleado, el elemento calentado es la biela. Estas
soluciones complican los procedimientos de montaje y de sustitución, pero permiten
prescindir de seguros y de casquillos antifricción, además de que el mecanizado es más
sencillo. La solución de bulón flotante es muy utilizada por su fácil montaje y porque
reparte las cargas de desgaste; en cambio, exige mecanizados de calidad y la presencia
Figura 6.19. Detalle del anillo elástico
de seguros que eviten el desplazamiento del bulón (Figuras 6.19 y 6.20). Se usan como
m o n t a d o y de un b u l ó n .
seguros anillos elásticos o de tipo Seeger, alojados en sendas ranuras practicadas en los
extremos del alojamiento del bulón.

6,1.6 Daños en los pistones

Los pistones son uno de los componentes que deben soportar las mayores solicitacio-
nes. En ausencia de averías, el normal uso del motor producirá en ellos un desgaste más
acusado que en otros componentes. El movimiento del pistón tiene una componente
transversal que provoca choques con las paredes del cilindro, con la consiguiente gene-
ración de ruido. Al rotar sobre el bulón, el pistón se apoya sobre la pared del cilindro
alternativamente con la cabeza y con la base de la falda. Durante el funcionamiento del
motor, las presiones y las fuerzas de-inercia que actúan sobre el pistón, generan una
componente transversal. La dirección de esta componente está dirigida hacia un lateral
durante las fases de expansión y de admisión, y en sentido opuesto, durante la compre-
sión y el escape.
El origen de los desgastes normales del pistón se puede concretar, por lo tanto, en el
Figura 6.20. Tipos de anillos elásticos y rozamiento con el cilindro, que se potencian con la acción abrasiva producida por
su r a n u r a de a l o j a m i e n t o . pequeñas partículas y por el efecto corrosivo de los productos de la combustión duran-
te el funcionamiento a temperaturas bajas.

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 El diseño del motor en general, y de los pistones en particular, ya tiene en cuenta estos
factores, pero averías en sistemas como la refrigeración, la lubricación o la alimentación
de combustible y el encendido, repercuten en el estado del pistón, provocando desgas-
tes prematuros y roturas (Figura 6.21). Generalmente, la causa está en no aplicar el plan
de mantenimiento preventivo que recomienda el fabricante, o no respetar sus recomen-
daciones (calidad del aceite, tipo de combustible, intervalos de sustitución de filtros de
aceite y aire, tipos de bujías, etc.)

Figura 6.21. Pistones con d i f e r e n t e s d a ñ o s : d e s g a s t e s , grietas y p e r f o r a c i o n e s .

Fuente: Seat

Cuando los daños en el pistón se dan en motores reacondicionados, a las anteriores

causas se suman otras, como errores o falta de rigor en la aplicación de los procedimien-
tos de verificación, de reparación, o de montaje, indicados por el fabricante, o simple-
mente, de una elección equivocada del elemento a montar. Errores que, por ejemplo,
incluyen desde la incorrecta limpieza de las piezas y del entorno de trabajo, al uso de
medios inadecuados, y desde el orden de las operaciones a realizar, hasta el orden y par
de apriete aplicado a los diferentes tomillos de fijación.

6.1.7 Diagnosis de averías en los pistones

La intervención en el motor ha de tener como objetivo la solución de un problema.
La simple sustitución del elemento deteriorado solo elimina la consecuencia. Es muy
probable que ésta se reproduzca si no se actúa sobre la causa o causas de la averia.
En el caso del pistón, la observación detenida de los daños que presenta, permitirá en
muchos casos determinar la causa más probable de la avería. Los daños generalmente
consistirán en desgastes y roturas. Analizar el aspecto de los mismos, la zona en que se
producen, la presencia o no de rayas, brillos, grietas, etc., son pistas inestimables que
permiten relacionar el daño con su origen.
Puesto que el pistón no funciona de forma aislada, la observación se complementará
con la de otros componentes como el cilindro o el eje del pistón. También se deben ana-
lizar las circunstancias y el momento en que se produce el fallo, como son el estado de
funcionamiento del sistema de refrigeración, de lubricación, de la distribución, los kiló-
metros recorridos, las condiciones de uso del vehículo, o averías e intervenciones ante-
riores. En definitiva, se deben tener en cuenta todos aquellos aspectos que puedan con-
dicionar el análisis del problema. Solo con estas premisas presentes, pueden servir como
referencia las averías expuestas a continuación y sus posibles causas.

> Gripado severo en zonas amplias de la falda

La zona gripada (Figura 6.22) presenta un tacto muy áspero, con color oscuro, con
rayas abundantes y profundas y con pérdidas de material. El gripado puede afectar a Figura 6.22. Pistón con gripado severo
toda la falda o estar presente solo en el lado de apoyo en explosión. en la z o n a de la falda.
 Mitójí) térmicos

El gripado está provocado por falta de lubricación. Su ausencia genera un aumento

del rozamiento y el consiguiente aumento de temperatura. La dilatación del pistón
provoca una interferencia con las paredes del cilindro. Cuando la falta de lubricación es
parcial, el gripado solo aparece en la zona de apoyo en explosión. Cuando el fallo de
lubricación es total, el gripado afecta a totalidad de la falda. Es poco probable que afec-
te a la zona de los aros.
La falta total de lubricación está provocada por la rotura de la película de aceite
debido a un recalentamiento excesivo del motor. La causa es un fallo en el sistema de
refrigeración (radiador sucio, falta de refrigerante, bomba de agua, fallo de los electro-
ventiladores, etc.). La rotura parcial de la película de aceite se debe generalmente a un
fallo parcial del sistema de refrigeración (aire en el circuito, suciedad, etc.) o en la fase
inicial, por uso de aceites no adecuados para el motor o de baja calidad.

> Rayas longitudinales en la zona de apoyo de la falda

Los aros y la zona cercana a los mismos, no presentan ningún daño. Éstos se concen-
tran en el área de apoyo de la falda como una zona rayada (Figura 6.23). Las rayas están
producidas por contacto con las paredes del cilindro, a consecuencia de una mala lubri-
cación. La causa mas probable es la dilución del aceite por presencia de combustible.
Existen varias causas por las que el combustible puede llegar a esta zona, como la
falta de compresión, y todas aquellas que provocan una mezcla rica: filtro de aire sucio,
fallos de encendido, presión de combustible alta, fallos en los inyectores, etc.

Figura 6.23. Pistón rayado en la zona

de la falda. > Erosiones longitudinales en la falda

Las marcas del gripado (Figura 6.24) son suaves, tienen un aspecto lustroso con zonas
oscuras y ligeramente lisas. Están repartidas simétricamente con respecto al eje, y apa-
recen durante el rodaje del motor o poco tiempo después.
Esta situación se origina cuando la tolerancia entre el pistón y el cilindro no es la ade-
cuada, y se produce el excesivo rozamiento entre ellos. No suele ser un problema de
lubricación, pues el daño por esta causa se produce en intervalos de tiempo más largos.
Generalmente la causa de esta avería es la deformación del cilindro. Son varias las
razones posibles de esta deformación: apriete de la culata inadecuado, falta de planitud
en la culata o bloque, junta de culata equivocada, diámetro del cilindro o del pistón
Figura 6.24. Pistón con erosiones
incorrecto, o también debido a un recalentamiento parcial del cilindro por suciedad o
longitudinales en la falda.
corrosión.

> Gripado en la cabeza del pistón

El pistón presenta un gripado severo en la zona de fuego, con rayas abundantes y pro-
fundas y una superficie rugosa y oscura (Figura 6.25). Estos daños también afectan a los
aros y a la zona superior de la falda.
La falta de lubricación que ha provocado el gripado es debida muy probablemente a
que la temperatura en la cámara de combustión ha sido excesiva, y ha destruido la pelí-
cula de aceite.
Las causas del exceso de temperatura tienen relación con una sobrecarga de trabajo
Figura 6.25. Pistón gripado en la zona del motor, con disfunciones en el sistema de refrigeración o en el de lubricación, y tam-
de la cabeza. bién con unas combustiones deficientes (mezcla pobre, ángulo de encendido retrasado,

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 ¿r
Descripción de los elementos m 6 | r p s

etc.) En los motores diésel puede ocurrir que el combustible diluya el aceite en esa zona.
Esto es posible debido a inyectores que gotean, deformados por un mal montaje, o por
un momento de inyección incorrecto.

Perforaciones y roturas en la cabeza de! pistón .

En la cabeza de pistón se producen deterioros importantes del material, que incluso

pueden llegar a provocar perforaciones (Figura 6.26). En algunos casos, el aspecto del
material en la zona afectada indica que se ha producido una fundición parcial, mientras
que en otros casos, el aspecto es de erosión. En general, la falda no presenta daños, o
éstos son ligeros.
La fusión parcial del material en la cabeza del pistón solo puede estar provocada por
una elevada temperatura en la cámara de combustión, que muy probablemente, tenga su
origen en procesos de autoencendido. En los motores diésel, la causa también puede
estar relacionada con una incorrecta inyección y la posterior combustión del combusti-
ble. En este caso, se produce una erosión localizada en un área de la cabeza, y que nor- Figura 6.26. Pistón con perforación en
malmente no afecta a la zona de aros. la zona de la cabeza.

Son varias las causas que provocan el autoencendido: bujías con un grado térmico
inferior al adecuado para el motor, combustible con un octanaje bajo, puntos incandes-
centes en la carbonilla acumulada en la cámara, o válvulas de escape muy calientes. En
el caso del motor diésel, los fallos de inyección pueden estar provocados por inyectores
defectuosos, combustible con bajo índice de cetano o momento de inyección muy retra-
sado.

> Formación de grietas y roturas

A las causas mencionadas, ocasionalmente se suman otras que tienen cierta relación,
o que pueden ser consecuencia de las anteriores, pero que también pueden presentarse
de manera totalmente aislada.
Los líquidos no se pueden comprimir. Por esta razón, la llegada de agua, refrigeran-
te, aceite o combustible a la cámara de combustión, provoca graves daños en el pistón
(Figura 6.27). Las causas, entre otras, pueden ser la succión de agua por el conducto de
admisión, fisuras en las camisas o juntas, holguras excesivas, o falta de estanqueidad en
los inyectores.
Figura 6.27. Pistón con grietas y roturas.
Otro origen de la aparición de grietas o roturas, es la incorrecta reparación o monta-
je. Aquí hay que incluir aspectos como su montaje con golpes, la no utilización del útil
previsto para la colocación de los aros, la incorrecta elección de la junta, o errores en la
medición de las cotas representativas y sus tolerancias.
Los pistones también resultan dañados en ocasiones por la colisión con las válvulas.
Esto se debe a motivos como un salto o rotura de la correa de distribución, o a la intro-
ducción accidental de cuerpos extraños en la cámara de combustión, como asientos de
válvulas, conos, etc. . ... _

Daños en los aros o en la zona de los aros

El daño más habitual que presentan los aros es su desgaste prematuro (Figura 6.28).
Los aros de compresión presentan desgastes, que bien pueden ser evidentes por las rayas
en la superficie de contacto, o no están rayados, pero se ha formado una pequeña reba-

> ITES-PA.-ANINFO
17
 ba en la arista inferior. A veces, el desgaste afecta especialmente al aro de engrase. La
observación del aspecto del aro, junto con el aspecto de las paredes del cilindro, son
indicativos de la causa, o causas, que lo han producido.
Los aros y las paredes del cilindro rayados, son generalmente consecuencia de una
mala lubricación (Figura 6.29). Si a esto se suma la presencia de manchas azuladas, la
causas pueden hacerse extensivas a una deficiente refrigeración o a una elevada tempe-
ratura, provocados por problemas en la combustión que han destruido la película de
Figura 5.28. Aro de engrase con
aceite.
desgaste. La presencia de partículas abrasivas en el aceite, provoca un especial desgaste de las
caras de los aros (mayor en las superiores), junto con el de la ranura del pistón donde se
alojan. En este caso, tanto la falda del pistón como el cilindro también presentan seña-
les de erosión y un mayor desgaste en la zona central de este último.
Cuando el desgaste de los aros se produce de forma prematura (Figura 6.30), y la cara
de contacto con el cilindro no está rayada, la causa más probable radica en la calidad
inadecuada del mecanizado de las paredes del cilindro.

Figura 5.29. Pistón con desgaste en la

pared de fuego y en la falda. Los aros
también presentan un gran desgaste.

6.1.8 Procedimiento de comprobación de los pistones

La comprobación del pistón debe permitir definir con exactitud su estado de uso. La
decisión de sustituir el pistón partirá de la observación los aspectos más importantes y
de la correcta medición de las cotas relevantes.
El pistón debe estar perfectamente limpio. Solo así es posible observar bien la
presencia de desgastes, zonas gripadas o erosionadas, fisuras, brillos, aspecto de las
ranuras de los aros, etc.
El diámetro del pistón se mide con un micrómetro de exteriores (Figura 6.31), y siem-
pre siguiendo las instrucciones del fabricante del motor o de los componentes. Esta
medida, junto con la obtenida en el cilindro, debe asegurar la tolerancia prescrita para
cada caso. Normalmente se indica la dispersión máxima con respecto a la cota nominal
y la zona donde se ha de medir.
En general, se aconseja tomar la medida en la falda del pistón, a unos 10 mm de la
Figura 6.31. iMedida del diámetro del base y perpendicularmente al bulón. La tolerancia dependerá de factores como el tipo de
pistón con un m i c r ó m e t r o de motor o diámetro del pistón, pero son siempre pequeñas. Como referencia, para un
exteriores. motor de explosión y un diámetro de pistón de 75 mm, puede ser de 0,05 mm.
En el caso de tener que proceder a la sustitución del pistón, se han de determinar las
dimensiones efectivas del pistón nuevo, en función dei diámetro del cilindro para
mantener la holgura establecida por los fabricantes. Éstos indican en la documentación
técnica cuál es la clase (el diámetro) del pistón que debe elegirse en función de las
dimensiones del cilindro. Normalmente los fabricantes disponen de cuatro clases para
cada pistón.

El alojamiento del bulón también debe ser comprobado. En este caso, se mide el
diámetro con un micrómetro de interiores (Figura 6.32) para verificar que está dentro de
tolerancia. Es recomendable realizar varias mediciones, modificando la posición angu-
lar del micrómetro, puesto que esto permite detectar una posible ovalización, forma a la
que tiende debido al mayor desgaste que se produce en el sentido del desplazamiento del
pistón.

> Comprobación las ranuras y de los aros

Solo se puede proceder a la comprobación de las ranuras si están perfectamente
limpias. Dicha comprobación consiste en verificar la holgura que existe entre ellas y
los aros. Para ello se utilizan las galgas de espesores (Figura 6.33). Se ha de probar
cuál de ellas, introducida junto con el aro en la ranura, permite un ajuste suave. El gro-
sor de esta galga, o lo que es igual, la holgura, debe estar comprendido entre las
tolerancias indicadas por el fabricante. Éste se sitúa generalmente entre 0,04 mm y
0,08 m m , siendo el límite de desgaste de 0,15 m m , aplicados (solo como referencia)
a los aros de compresión.

Inicialmente, los aros exigen una inspección visual. No deben presentar fisuras, y
el color y el aspecto de la cara en contacto con el cilindro debe ser el mismo en todo
el contomo. Además, no debe presentar puntos negros, rayas, etc. Adicionalmente se
tiene que comprobar que no haya perdido flexibilidad, y que ajusta con las paredes del
cilindro en toda su periferia. Esto último es posible viendo al trasluz el aro montado
en el cilindro (que no debe estar ovalizado).

La comprobación de la holgura entre los extremos del aro, una vez montado, per-
mite asegurar que existe espacio suficiente para su dilatación, y que la presión contra
las paredes del cilindro es la adecuada. En los libros de instrucciones se indica la sepa-
ración y la tolerancia que debe existir entré los extremos del aro. Este debe estar colo-
cado en el cilindro, a unos 15 mm del borde inferior, por ser esta la zona de mayor
desgaste.

La separación se verifica con galgas de espesores (Figura 6.34), y se dan valores

para cada uno de los anillos, puesto que están expuestos a temperaturas y dilataciones
distintas. Al primer aro suele darse una tolerancia de 0,2 a 0,5 mm, al segundo aro de
0,4 a 0,8 m m , y al aro de engrase, de 0,4 a 1,4 m m . El límite de desgaste no suele ser
superior a 1 mm.

> Comprobación del bulón

De inicio, se debe proceder a una inspección visual del estado del el bulón, para lo
que debe estar perfectamente limpio. Su superficie no debe presentar signos de gripado,
coloraciones (calentamiento excesivo), ni rayas u otro tipo de daños. La existencia de
alguno de estos daños debe ser suficiente motivo de sustitución.

La medida del diámetro exterior se realiza con un micrómetro de exteriores

(Figura 6.35). Debe ser tomada en varios puntos para detectar las posibles zonas de
mayor desgaste, puesto que este nunca es homogéneo (conicidad, ovalización, etc).

La medida del bulón debe estar comprendida dentro de la tolerancia indicada por el
fabricante, que suele ser muy pequeña, aunque está en función del sistema de fijación.
 ¿r
M t i ® ^ térmicos

Biela
La biela es el elemento que conecta el pistón con el cigüeñal (Figura 6.36). Esta unión
permite cumplir con dos objetivos: transmitir el movimiento y la fuerza de empuje entre
ambos componentes del motor.
Mediante, la biela y la forma acodada del cigüeñal, se transforma el movimiento
rectilíneo alternativo del pistón en movimiento circular. Simultáneamente, dicho acoda-
miento permite transformar la fuerza transmitida por la biela, en un par o momento de
giro.
Estas dos funciones, aparentemente simples, implican unas condiciones de trabajo
extremas. Las bielas están sometidas a fuerzas de compresión, de tracción y de flexión
por pandeo. Durante los tiempos de explosión o expansión del motor, la magnitud de
estas fuerzas se corresponde con la presión generada durante la combustión de la mez-
cla, y con su acción sobre la superficie del pistón.
Durante los movimientos ascendentes del pistón, los esfuerzos de compresión que ha
de soportar la biela tienen su origen en la oposición de la mezcla a ser comprimida, o
bien, a la resistencia de los gases de escape a ser expulsados de la cámara de combus-
tión. A estas fuerzas hay que sumarles la fricción del pistón con las paredes del cilindro
f i g u r a 5.36. 3ie!a y sección de biela. y la masa del propio pistón.
Durante el tiempo de admisión, la biela soporta fuerzas de tracción provocadas por el
trabajo de aspiración del aire y del combustible. También aquí hay que sumar los roza-
mientos y la masa del pistón.
Existe otro factor que aumenta notablemente las cargas que soporta la biela: su movi-
miento alternativo y pendular. Los bruscos cambios del sentido de aplicación de dichas
cargas, junto con la continua variación de la aceleración, conlleva la presencia de
grandes fuerzas de inercia (Figuras 6.37 y 6.38), que son tanto más intensas cuanto
mayor es la velocidad de giro del motor. Estas fuerzas, además de afectar a la tracción
y a la compresión sobre el vástago de la biela, también pueden provocar su pandeo y su
flexión debido al movimiento pendular de la misma.
Un incremento de las revoluciones en un factor de tres, provoca unas cargas por iner-
cia nueve veces más grandes.

Fisura 6.37. Fuerzas de inercia.

Figura 6.38. Fuerzas de compresión y de tracción.

6.2.1 Materiales empleados en la fabricación de bielas

Las condiciones de trabajo de las bielas exigen de estas dos cualidades esenciales:
una elevada resistencia mecánica, que les permita soportar los diferentes esfuerzos, y la
menor masa posible, para minimizar las fuerzas de inercia. Ambas cualidades se asegu-
ran mediante los materiales empleados en su fabricación y por la constitución de la biela
y están definidas en función de las características del motor.
El material más empleado, fundamentalmente por la favorable relación entre caracte-
rísticas y precio, es el acero al carbono, aleado con cromo, manganeso o molibdeno. Las
bielas se obtienen por forjado en caliente, proceso que confiere una adecuada estructu-
ra de grano y una mayor resistencia. Los alojamientos del bulón y de! cojinete, así como '
ambas caras, reciben el correspondiente mecanizado.

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 Descripción de los elementos

> Bielas de aleación de aluminio

Las bielas fabricadas con este material son un 25% más ligeras que las de acero, por
lo que consumen menos energía (Figura 6.39). La menor masa de la biela permite un
mayor número de revoluciones al motor, y que este número se alcance con mayor rapi-
dez. Tienen una menor resistencia a la fatiga que el acero, hecho que se compensa con
su mayor tamaño y con un mantenimiento preventivo del motor más cuidadoso.
También exigen que el motor haya alcanzado la temperatura de servicio antes de
someterlo a cargas elevadas. Esto es debido a que el coeficiente de dilatación del alumi-
nio es dos veces más grande que el del acero, y puede afectar a la formación de la
Figura 6.39. Biela de aluminio.
película de aceite en las zonas lubricadas.
El balance de estas propiedades relega la utilización de las aleaciones de aluminio a
pequeños motores muy rápidos y a motores de competición.

> Bielas de titanio

El titanio se emplea en la construcción de bielas debido a que presenta una excelen-

te relación entre su resistencia mecánica y el peso (Figura 6.40). Se utiliza aleado con
pequeños porcentajes de aluminio y vanadio, y se obtienen por forjado, puesto que este
proceso aporta el tamaño de grano adecuado. Los aspectos negativos se centran funda-
mentalmente en el coste, mucho mayor que el acero, y en la dificultad que ofrece a ser
Figura 6.40. Biela de titanio.
mecanizado. Estas bielas exigen mucho cuidado en no rayar las superficies de contacto,
puesto que el deterioro de las mismas crecería rápidamente. Se utilizan casi exclusiva-
mente en motores de competición.

6.2.2 Constitución ele la biela

En la biela se distinguen tres partes (Figura 6.41): el pie de biela, el cuerpo y la cabe-
za de biela.
Se denomina pie de biela a la zona superior de la misma, donde el orificio (ojo de
biela) está mecanizado para el alojamiento del bulón, mediante el que se conecta al pis-
tón.
Cuando el montaje del bulón es de tipo flotante se incorpora al ojo de biela (Figura
6.42) un cojinete de bronce o de una aleación con similares características antifricción.
El cojinete es necesario debido a que, a pesar de que el movimiento de la biela es solo
de oscilación, en esta zona se soportan grandes presiones y temperaturas. Por estas razo-
nes, también es necesaria una adecuada lubricación, que se consigue por dos posibles
procedimientos: por gravedad y por presión.
En el primer caso, el aceite sobrante arrastrado por el aro de engrase, cae sobre un ori-
ficio con entrada cónica, situado en la parte superior del pie de biela.
Cuando la lubricación es por presión, el aceite llega desde la cabeza de biela a través
de un orificio practicado a lo largo del cuerpo de biela. En ambos casos, los orificios
coinciden con un taladro practicado en el cojinete para ese fin.
El cuerpo de biela une el pie con la cabeza y es por lo tanto la parte de la biela donde
se concentran las fuerzas de tracción, compresión y flexión. Para ofrecer suficiente resis-
tencia a estos esfuerzos con el menor peso posible, normalmente tiene una sección en
forma de doble T o de H, creciente desde el pie hacia la zona de la cabeza.
La parte inferior de la biela se denomina cabeza (Figura 6.43). Mediante ella, la biela Figura 6.41. Componentes de la biela.
se une, a modo de abrazadera, a la muñequilla del cigüeñal. El movimiento de rotación Fuente: Seat

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e } térmicos

entre ambos elementos, junto con la transmisión de grandes fuerzas, solo es posible por
la interposición de cojinetes de fricción o de rodamiento, y por la adecuada lubricación
de la zona.

Figura 6.42. Detalle del pie de biela. Figura 5.43. Detalle de la cabeza de biela y de! sombrerete.

Los cojinetes de rodamiento con bolas o agujas, se utilizan en motores pequeños de

uno o dos cilindros. En estos casos, la cabeza de biela es de una sola pieza, y el monta-
je de los cojinetes es posible porque el cigüeñal está formado por partes desmontables.
La utilización de cojinetes de fricción exige que la cabeza de biela sea partida y des-
montable. La pieza a que da lugar a esta solución se denomina sombrerete. El corte del
sombrerete puede ser perpendicular u oblicuo con respecto al eje longitudinal de la biela
Figura 6.44. el perfil trapezoidal del
(Figuras 6.44 y 6.45). Esta segunda solución se aplica cuando el tamaño de la cabeza de
pie de biela permite aumentar la la biela es más grande que el cilindro, lo que posibilita su montaje. La adecuada incli-
superficie de contacto sometida a un nación del corte, también permite que los esfuerzos se concentren en una zona no debi-
mayor esfuerzo. litada por él.

' ¡íis» La unión entre el sómbrete y la otra mitad de la cabeza se realiza mediante pernos o
tornillos de dilatación fabricados con aceros aleados de alta resistencia, que les permite
soportar los esfuerzos de tracción y cizalladura a los que están sometidos.
Estos tornillos exigen la aplicación precisa del par de apriete, y el correcto montaje
que asegure la inmovilidad durante el funcionamiento. El esfuerzo de cizalladura es asu-
mido en gran medida por la presencia de unas estrias mecanizadas en las zonas de apoyo
del sombrerete con la cabeza, ya que actúan como superficies de apoyo suplementarias.

Figura 6.45. Biela con corte de

6.2.3 Cojinetes de biela
sombrerete oblicuo.
La unión entre la biela y el cigüeñal se realiza con la interposición de cojinetes
(Figura 6.46) que cumplen varias e importantes funciones:
• Asegurar un deslizamiento suave que evite el gripado.
• Amortiguar los efectos de las elevadas cargas de trabajo.
Soporte de acero • Evitar el deterioro de la superficie de deslizamiento del cigüeñal por la pre-
/ Capa de apoyo sencia de partículas que pudieran rayarla.
/ / Capa de níquel.
1
' Caoa de deslizamiento. • Aliviar al cigüeñal de tensiones mecánicas provocadas por deformaciones o
falta de alineación entre diferentes elementos.
Las características de los cojinetes que permiten garantizar estos cometidos vienen
dadas, tanto por la técnica de fabricación, como por la combinación de los materiales
empleados.
En general, el cojinete consta de una placa de acero o dorsal, que actúa de soporte y
garantiza la forma y la rigidez. Sobre ella se depositan dos o tres capas (Figura 6.46)
(cojinetes bimetálicos o trimetálicos) de materiales antifricción. En los primeros se uti-
o 6.46. Constitución de un
Figura
cojnete.

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 CL
Descripción de los elementos m o j r ^ s

liza fundamentalmente aluminio con cobre y estaño, mientras que en los segundos el
metal de base es el cobre, al que se añaden el plomo y el estaño. Una fina película de
níquel separa los metales antifricción con la capa de deslizamiento. La composición de
las capas está concebida de forma que, en caso de desgaste de una capa, la siguiente
pueda asumir la función de ésta, además de la suya. Los metales que componen las capas
se depositan en la placa mediante colada, o por sintetizado con laminado intermedio.
La lubricación de los cojinetes se realiza por aceite. Éste llega a través del cigüeñal
por un taladro, que comunica el apoyo del cigüeñal con la muñequilla del mismo (Figu-
ra 6.47). El aceite se desplaza por toda la superficie de contacto a través de la holgura
entre los dos elementos. Por esta razón, es tan importante que esta holgura o juego, esté
dentro de la tolerancia prescrita. Ocasionalmente, el cojinete dispone de una ranura para
garantizar la circulación del aceite.
La composición de los cojinetes minimiza la fricción con el cigüeñal, y por lo tanto,
su desgaste. Al tratarse de metales blandos, las partículas metálicas penetran en ellos Figura 6.47. Cojinete montado en
antes de rayar al cigüeñal, y por su bajo punto de fusión, en caso de producirse altas tem- una biela con canal de engrase. La
peraturas (fallo en el sistema de lubricación), se funden evitando el agarrotamiento de la separación del sombrerete se ha
biela con el cigüeñal. Su buena conductibilidad térmica permite una rápida evacuación obtenido por rotura.

del calor, y son resistentes a la acción corrosiva de productos químicos derivados de 1a

combustión, con los que pueden entran en contacto.
En motores de elevada potencia, el semicojinete que corresponde a la parte fija de la
cabeza de biela, tiene especiales características de resistencia a la fatiga, al desgaste y a
la corrosión. Esto se debe fundamentalmente a la técnica empleada en su fabricación, la
pulverización catódica, mediante la que se consigue una especial estructura en la capa
de material aportado.
La fijación del cojinete a la cabeza de biela se realiza por la presión ejercida por el
sombrerete, y por la acción de unas entallas de posicionamiento, que impiden el despla-
zamiento lateral del mismo.
En los casos en los que la biela está sometida a elevados esfuerzos, y por las razones
mencionadas, también se monta un casquillo (Figura 6.48) de latón o bronce en la cabe-
za de la biela.
Figura 6.48. Casquillo de biela.

6.2.4 Daños en la biela y en los cojinetes de biela

Los posibles daños que puede presentar una biela están relacionados generalmente
con algún tipo de deformación, o con su posible rotura. Esta última circunstancia, afor-
tunadamente poco frecuente, tiene consecuencias desastrosas para el motor, mientras
que las deformaciones suelen provocan ruidos y desgastes excesivos en el pistón o en el
cilindro, con el consiguiente aumento de consumo de aceite. Las deformaciones que
puede sufrir una biela son las siguientes:

> Desplazamiento lateral de los ejes

La causa de la deformación del vástago o cuerpo de biela, se debe generalmente al

hecho de haber soportado esfuerzos excesivos (Figura 6.49). Éstos pueden tener como
origen combustiones detonantes, provocadas entre otras causas, por un bajo octanaje del
combustible, un avance excesivo en el ángulo de avance o un anormal aumento de la
relación de compresión. Otras causas de esta deformación son la llegada de algún cuer-
po extraño o líquido a la cámara de compresión. Figura 6.49. Biela con desplazamiento
lateral de los ejes.

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119
 > Falta de paralelismo en los ejes
Los ejes de la biela, observada de perfil, no son paralelos (Figura 6.50). La causa mas
probable de esta deformación es el excesivo desgaste del cojinete de biela. Éste, a su
vez, tiene como causa más probable, una deficiente lubricación del mismo. La holgura
en el cojinete provoca una flexión en el cuerpo de biela que acaba con su deformación
permanente. El golpeteo en el funcionamiento de la biela es el origen de un ruico
característico en el motor, que se hace especialmente perceptible tras soltar el acelera-
dor circulando a velocidad moderada.

> Torsión del cuerpo de biela

Figura 6.50. Biela con falta de El cuerpo de la biela presenta una torsión que se detecta por la falta de alineación ce
p a r a l e l i s m o en los ejes.
los ejes, vista la biela desde arriba (Figura 6.51). Las causas de esta deformación pue-
den ser la conjunción de las citadas para los casos anteriores, a las que se puede sumar
algún error en el montaje del conjunto.

> Desgaste de los cojinetes

El daño más frecuente de los cojinetes (Figura 6.52) es su excesivo desgaste, lo que
Figura 6.51. C u e r p o de biela torcido. implica la desaparición parcial o total de la capa de metal antifricción. La causa más
probable suele ser una deficiente lubricación, pero también la falta de cilindridad y
redondez de la muñequilla del cigüeñal, o la llegada de partículas diversas, con la sufi-
ciente dureza como para provocar rayas.

'i Desgaste de las capas antifricción, normalmente

' por causa de engrase inadecuado.

Grietas y cavidades producidas por una

solicitación excesiva del motor.

Rayas provocadas por la presencia de

partículas arrastradas por el aceite.
Figura 6.52. D a ñ o s en los cojinetes.

6.2.5 Procedimientos de comprobación de la biela

Los diferentes aspectos que se han de comprobar de la biela, están determinados por
los daños, ya comentados, que puede sufrir. Por estos motivos, en primer lugar se debe
proceder a una inspección visual, que permita la localización de fisuras o grietas que
puedan ser la causa de futuras roturas. El menor indicio de su presencia es suficiente
causa como para desechar la biela. La localización de estos de fallos en el material se
puede llevar a cabo de forma más segura con la aplicación de equipos específicos. Otras
comprobaciones necesarias son la correcta alineación de los ejes de la biela y las dimen-
siones y holguras del casquiilo y del cojinete.
> Comprobación de la alineación de los ejes

Para la comprobación de las posibles desviaciones de los ejes de la biela, se emplea

un útil específico (Figura 6.53). Este consta fundamentalmente de un sistema para la
fijación de la biela por la cabeza de la misma, y de una placa de medición perpendicu-
lar a dicho sistema. Sobre el bulón de la biela, previamente montado, se sitúa una
escuadra de medición que dispone de cuatro puntos para su apoyo contra la placa.' El
contacto simultáneo de todos los topes indica el correcto estado de la biela. La falta de
contacto de alguno, o algunos de los topes, denuncia una deformación en la biela. Esta
falta de contacto se verifica con las galgas de espesores. La medida de la separación,
junto con la disposición de los topes que no están en contacto con la placa, permiten
determinar la magnitud y el tipo de deformación que sufre la biela.

> Comprobación del alojamiento para el cojinete

Figura 6.53. Útil de comprobación de
La medición del diámetro del alojamiento del cojinete en la cabeza de la biela, la biela.
permite determinar, tanto la redondez del mismo, como el posible desplazamiento late-
ral del sombrerete. Estas mediciones se aplican de forma distinta según el corte del som-
brerete sea recto u oblicuo, y sin el cojinete montado. Se deben medir los diámetros 2 y
3 y compraralos entre sí y con el diámetro 1 (Figura 6.54).
La mitad de la diferencia entre los diámetros 2 y 3 indica el desplazamiento lateral
del cojinete que, como valor de referencia, no debería exceder nunca de 0,02 mm.
La media del valor de estos diámetros, comparados con el diámetro 1, muestra la falta
de redondez. Esta diferencia no debe superar los 0,005 mm para diámetros de 50 mm.
Para determinar el estado del cojinete, se beben repetir las mediciones con este monta-
do, y comparar los resultados con los obtenidos en las mediciones anteriores.

> Comprobación de las holguras de los cojinetes alojamiento de los cojinetes de biela.

Se entiende por holgura o juego, la diferencia entre el diámetro interior del cojinete
y el diámetro de la muñequilla del cigüeñal. Los valores máximo y mínimo de la misma
vienen dados por el fabricante, y han de ser comprobados. Se puede utilizar el micróme-
tro de interiores y de exteriores para realizar la medida, o bien comprobar la holgura con
plastigage.
Este procedimiento consiste en interponer una tira plástica calibrada entre el cojinete
y el cigüeñal. Al proceder al montaje completo de la biela, aplicando los correspondien-
tes pares de apriete, la tira se aplasta y adquiere una anchura que está en función de la
holgura. Esta anchura se compara, una vez desmontada la biela, con una escala con mar-
cas de referencia (Figura 6.55). Figura 6.55. Comprobación del
alojamiento de los cojinetes de biela.
Para que la medición sea correcta, se deben cumplir unos requisitos mínimos, como
que las superficies del cojinete y del cigüeñal estén absolutamente limpias y sin aceite,
que estos elementos no giren entre sí, y que se aplique el par de apriete de forma correc-
ta (Figura 6.56). *
La holgura lateral, cuyo valor prescrito por el fabricante, generalmente está compren-
dido entre 0,1 mm y 0,35 mm, se comprueba con las galgas de espesores desplazando la
biela lateralmente todo lo posible.-

Figura 6.56. Comprobación de la

holgura en los apoyos del cigüeñal.

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119
 ís- •
Motores térmicos

> Comprobación del peso del conjunto pistón-biela

Una diferencia de peso entre los distintos conjuntos pistón-biela pertenecientes a un

motor pclicilíndrico, y debido la alta velocidad de rotación de este, puede provocar la
aparición de desequilibrios dinámicos, y en consecuencia, de las consiguientes vibracio-
nes. Por tal motivo, los fabricantes indican una diferencia máxima de peso admisible
entre dichos conjuntos, que en el caso del automóvil, suele estar próxima a los 4 gramos.
En caso de que la diferencia de peso sea mayor a la permitida, se procede habitualmen-
te a la eliminación de material en la base de la cabeza de la biela mediante esmerilado.

Cigüeñal
Al cigüeñal le corresponde la función de transformar el movimiento que recibe de la
biela en movimiento circular, y la fuerza que esta le transmite, en un par. Esto es posi-
ble debido a la forma acodada del cigüeñal, que actúa a modo de manivela (Figura 6.57).
El movimiento y el par son cedidos por un extremo del cigüeñal, al sistema de trans-
misión (en este punto, a la caja de cambios a través del embrague). Mediante el otro
extremo, se accionan, con 1a consiguiente absorción de potencia, los órganos auxiliares
del motor, tales como el árbol de levas (distribución), la bomba para el líquido refrige-
rante, el alternador, etc. (Figura 6.58).

Brida para la fijación M u ñ o n e s de biela

Figura 6.57. Conjunto pistón-biela- del volante motor Extremo para el arrastre
cigüeñal. de la polea o del amortiguador
de oscilaciones

M u ñ o n e s de apoyo

Figura 6.58. Cigüeñal.

Las funciones que cumple el cigüeñal exigen de éste unas solicitaciones que, además
de ser muy elevadas, son contrapuestas. El cigüeñal debe poseer la suficiente tenacidad
como para soportar los esfuerzos de torsión provocados por el empuje de la biela sobre
la muñequilla. Este empuje, además de no ser uniforme, se aplica, en el caso de
motores policilíndricos, en distintos puntos del cigüeñal. Los efectos de este hecho,
exigen ahora al cigüeñal la necesaria rigidez para soportar los esfuerzos de flexión y las
vibraciones torsionales. Estos esfuerzos se ven incrementados,por las enormes fuerzas
de inercia que provocan las continuas aceleraciones y deceleraciones de los pistones y
bielas.
Y algo más: el cigüeñal es el elemento del motor sometido a una mayor velocidad de
rotación, como consecuencia, además de generarse importantes fuerzas centrífugas,
Figura 6.59. Taladros para la exige la suficiente resistencia al desgaste en las zonas de apoyo (Figura 6.59).
lubricación de los muñones de
apoyo y de biela.

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 Descripción de los elementos mfjjfj^s

6.3.1 Materiales y técnicas empleados en la fabricación

del cigüeña]
Las mencionadas propiedades de tenacidad, rigidez y dureza superficial en las zonas
de apoyo, se aseguran con la adecuada conjunción del material utilizado, por el proceso
de obtención elegido y por los tratamientos térmicos aplicados en su fabricación. El
objetivo es producir un cigüeñal ligero, adaptado al motor, y con el menor coste posible.
Entre los materiales se utiliza, desde el acero al carbono, para cigüeñales con solici-
taciones medias, al acero al niquel-cromo, o aceros al cromo-molibdeno-vanadio para
solicitaciones altas. Estos cigüeñales (Figura 6.60), generalmente de una sola pieza, se
obtienen por forjado en varias operaciones de estampado en caliente. La técnica emple-
ada permite modelar los brazos de manivela de modo que incluyan los contrapesos. Esta
técnica permite perfilar las fibras del material según las formas del cigüeñal sin cortar-
las, lo que aporta una resistencia a la fatiga adicional.
Las cotas definitivas de los apoyos y de las muñequillas se obtienen por mecanizado,
normalmente en máquinas automáticas, y por un rectificado posterior al tratamiento tér-
mico.
Con el objetivo de disminuir estos procesos de mecanizado y otros costes de fabrica-
ción, también se emplea como material en la fabricación de cigüeñales la fundición
nodular (grafito esferoidal). Este material tiene una elevada resistencia al desgaste y
aporta un funcionamiento suave debido a su efecto de amortiguación sobre las oscila-
ciones. Las dimensiones del cigüeñal tras el moldeo son muy próximas a las definitivas,
lo que permite un mecanizado rápido del mismo.
Las característica de dureza, necesaria en las zonas sometidas a desgaste, como en la
superficie de los apoyos y de las muñequillas, se consigue mediante diferentes trata-
mientos térmicos y termoquímicos.
En función del material empleado, se aplica un temple en dichas zonas. Este consis-
te en un calentamiento, mediante inducción o llama de soplete y un enfriado rápido en
agua o en aceite. La estructura que adopta el material es de una gTan dureza en la super-
ficie, manteniendo un núcleo tenaz.
Cuando el material empleado es un acero de alta resistencia, el tratamiento habitual
es el nitrurado. Este proceso cosiste en aportar a la superficie del cigüeñal nitrógeno y
amoniaco en fase férrica, mediante diversas técnicas. La capa formada posee una eleva-
da resistencia al desgaste.

6.3.2 Constitución y formas del cigüeñal

El cigüeñal es básicamente un árbol (pieza rotativa que transmite fuerza motriz), con
una serie de acodamientos para la conexión de las bielas, y con los contrapesos necesa-
rios para equilibrar su masa en movimiento. Las partes del cigüeñal con que éste se
apoya en la bancada del bloque motor, se denominan muñones de apoyo y están todos
ellos alineados con respecto al eje de giro.
Los acodamientos donde se conectan las bielas se denominan muñones de biela o
muñequillas, y su posición es alternada con respecto a los muñones de apoyo. El acoda-
miento se forma mediante dos brazos, llamados brazos de manivela, que unen los
muñones de apoyo con las muñequillas. En algunos de estos brazos, y en el lado
opuesto a las muñequillas, se incorporan los contrapesos para compensar el desplaza-
miento de masa con respecto al eje de giro (Figura 6.61).
Figura 6.61. Contrapesos del cigüeñal.

ITES-PARANINFO
12 7
 JZ
M t S p r g térmicos

6.3.3 Equilibrado del cigüeñal

El motor debe funcionar de la forma más suave posible. Las vibraciones durante su
funcionamiento son la causa de desgastes prematuros, e incluso la de roturas de algunos
de sus elementos. Estas vibraciones, además se transmiten a otras partes del vehículo y
son causa de incomodidad para los ocupantes del vehículo.
Las vibraciones del motor se producen fundamentalmente cuando las fuerzas genera-
das por las masas en movimiento no están equilibradas con respecto al eje de giro. Sobre
el cigüeñal actúan fuerzas originadas por masas con movimiento rotativo y oscilante.
Básicamente, las primeras tienen su origen en la fuerza centrífuga, y las segundas en el
movimiento alternativo de los pistones y bielas. Por esta razón, se denominan fuerzas de
inercia de primer y de segundo orden.
Las fuerzas de primer orden alcanzan valores máximos, positivos o negativos, cuan-
do el pistón se encuentra en el PMS o en el PMI. Esto se compensa con los contrapesos
del cigüeñal, que por su posición, generan una fuerza centrífuga igual, pero de sentido
contrario, a la generada por la masa oscilante (Figura 6.62). En la práctica, se contrape-
sa la mitad de la masa alternativa para que la otra mitad de la fuerza actúe de forma
perpendicular al eje del cilindro.
Figura 6.62. Equilibrado estático.
En los motores policilíndricos, las fuerzas de primer orden se equilibran cuando el
cigüeñal, a su vez, está equilibrado estática y dinámicamente.
El equilibrio estático se obtiene cuando las masas están repartidas de forma que gene-
ran pares de fuerza que se anulan entre sí, de manera que el cigüeñal, pudiendo girar
libremente, se detiene en cualquier posición.
El equilibrio dinámico del cigüeñal (Figura 6.63), se alcanza cuando al girar no
aparecen pares de fuerzas que tiendan a provocar un desplazamiento transversal al eje
de giro.
Ambos equilibrios se consiguen eliminando material, normalmente mediante
taladros, en el lugar adecuado y con máquinas automáticas. El proceso de equilibrado se
aplica al cigüeñal y al volante de inercia, por separado y conjuntamente.
Las fuerzas de inercia de segundo orden se generan porque el pistón y la biela se
mueven con continuas variaciones de velocidad, y porque actúan sobre las muñequillas
del cigüeñal con diferentes brazos de palanca respecto al eje del cigüeñal. Estas fuerzas
Figura 6.63. Equilibrado dinámico.
tienen el doble de frecuencia que las de primer orden, lo que imposibilita su eliminación
mediante actuaciones sobre el cigüeñal.
Para su equilibrado se recurre a soluciones como la utilización de dos árboles de
equilibrado, con los adecuados contrapesos de compensación (Figura 6.64). Estos
árboles son arrastrados por el cigüeñal de forma que giran al doble de revoluciones y en
sentido contrario. Esta solución se conoce como sistema Lancaster, nombre de su
diseñador.
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Figura 6.64. Áíboles contrarrotantes.

fuente: Seat

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Figura 6.65. Formas del cigüeñal.

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 Descripción de los elementos

El número de muñones de apoyo con que cuenta el cigüeñal es variable (Figura 7.65).
Para un motor de cuatro cilindros puede oscilar desde tres, poco utilizado, hasta cinco,
solución habitual. Para motores de seis cilindros en línea se utilizan cigüeñales de siete
apoyos. En motores en V, se disponen de cuatro apoyos para seis cilindros y de cinco
apoyos para ocho cilindros.
Cuanto menor sea el número de estos apoyos, más económica resulta la construcción
del cigüeñal, pero sus mayores dimensiones y desequilibrios limitan la velocidad de giro
y la potencia que puede alcanzar el motor. Un mayor número de apoyos permite, por el
contrario, elevados regímenes de giro y mayores potencias, puesto que el cigüeñal es
más ligero y está sometido a menores vibraciones.
La cantidad y posición angular de los acodamientos o manivelas, depende del tipo de
motor y de su número de cilindros (Figura 6.66). En los motores en linea, hay tantos aco-
damientos como cilindros, mientras que en los motores en V, normalmente, hay la mitad
de acodamientos que de cilindros. Cuando los cilindros son opuestos, puede haber igual-
mente tantos acodamientos como cilindros, o bien la mitad de los mismos.
La disposición angular de los acodamientos en motores policilíndricos (Figura 6.67)
se dispone de forma que favorezca un funcionamiento regular y suave de los mismos. Figura 6.66. Motor de tres cilindros
También permite que las combustiones se produzcan a intervalos regulares y actúen con árbol contrarrotante.
sobre el cigüeñal con un orden que no acumule tensiones en el mismo. En los motores
de cuatro tiempos, dos acodamientos que realicen ciclos consecutivos, están desplaza-
dos angularmente un cierto número de grados. Éstos resultan de dividir 720° (180° mul-
tiplicado por el número de tiempos del motor) entre el número de cilindros que tiene el
motor.

,120"
130° 130°

120°

Figura 6.67. Disposiciones angulares de los acodamientos de un cigüeñal

6.3.4 Cojinetes del cigüeña!

Los muñones de cigüeñal se apoyan en el bloque mediante la interposición de cojine-
tes antifricción (Figura 6.68) que tienen características constructivas similares a las Figura 6.68. Cojinetes del cigüeñal

descritas para los cojinetes de biela y cumplen con las mismas funciones. Por esta razón,
las tolerancias dimensionales de forma y de acabado de dichos muñones, se prescriben
con mucha precisión. La lubricación, de especial importancia en esta zona, se asegura
mediante unos taladros que permiten la llegada de aceite desde el bloque. Coincidentes
con éstos, otros taladros con la inclinación adecuada, conducen el aceite hasta las muñe-
quillas para lubricar los cojinetes de biela.
El paso de aceite del bloque al cigüeñal se realiza a través de un orificio practicado
en el semicojinete superior.
Figura 6.69. Semicojinetes.
Los semicojinetes (Figura 6.69) disponen de una ranura que permite la distribución
de dicho aceite, que luego circula por la holgura existente entre los mismos y el muñón
del cigüeñal, para después verterse en el cárter. El aceite, además de lubricar, refrigera
la zona de contacto y arrastra pequeñas partículas de suciedad que pueden provocar
daños.

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M o t f r e J térmicos

La medida de esta holgura, por lo tanto, es de suma importancia para el correcto fun-
cionamiento del motor. Si es menor de la prevista, disminuye el caudal de aceite que
puede provocar un gran desgaste del motor por rozamiento. Cuando la holgura es
excesiva, aumenta el caudal de aceite circulante, con la consecuente caída del valor de
la presión en el circuito de lubricación. Cuando esto ocurre, la lubricación no es la
adecuada en ésta, ni en otras partes del motor, con lo que se puede producir un serio
deterioro del mismo.

El desplazamiento axial del cigüeñal se evita por la especial forma de uno de los coji-
netes, que al incorporar una arandela o collar a cada lado, actúa como guía. Esta función
también puede ser cumplida por cojinetes planos o arandelas (Figura 6.70) en forma de
media luna. En ambos casos, sirven como apoyo al cigüeñal cuando está sometido a un
empuje axial, especialmente por parte del embrague.
Figura 6.70. Cojinetes de biela planos.

inserto metálico 6.3.5 Retenes del cigüeñal

Muelle radial
Labio de Los retenes del cigüeñal (Figura 6.71) están situados en los extremos del mismo, y
obturación
proporcionan la necesaria estanqueidad entre el cigüeñal y sus soportes. La forma de su
Labio de perfil está definida, tanto para que evite la pérdida de aceite hacia el exterior, como la
protección
entrada de suciedad en el motor (Figura 6.72) . El perfil está configurado por un labio
Cigüeñal en la parte interior, que ejerce cierta presión sobre el muñón del cigüeñal debido a la pre-
sencia de un muelle radial. Por la parte exterior, otro labio actúa de guardapolvo. Un
Figura 6.71. Retén del cigüeñal.
inserto metálico proporciona la rigidez al retén y facilita además su fijación. Un ligero
aumento de presión provoca un aumento de la superficie de contacto, y en consecuen-
Labio de cia, un mayor rozamiento y desgaste. El funcionamiento correcto de los retenes requie-
obturación re que la presión interior no sea superior a la exterior, y sobre todo, una perfecta y per-
Labio de manente lubricación del labio de sellado.
protección
En la fabricación de retenes se emplean diversos materiales:
Cigüeñal

• ACM (poliacrílicos). Resistencia moderada al desgaste.

Figura 6.72. Retén del cigüeñal de • VMQ (silicona). Buena resistencia a la abrasión y autolubricantes.
PTFE. El labio de obturación dispone
de una ranura helicoidal cuyo sentido » F T P (vitón). Buena resistencia a la abrasión y resistentes a diversos agentes
de la hélice conduce el aceite al químicos.
interior.
• PTFE (teflón). Muy buena resistencia a la abrasión. Deben trabajar necesaria-
Elastòmero mente en seco, por lo que no hay que lubricarlos durante el montaje (Figura 6.72).

6.3.6 Amortiguador de oscilaciones

Ocasionalmente el cigüeñal incorpora en su extremo libre un amortiguador de
oscilaciones (Figura 6.73). Esto es así cuando, por las características constructivas del
motor, pueden coincidir las frecuencias de rotación del motor con la de las vibraciones
características del cigüeñal. Esta coincidencia puede amplificar, por resonancia, la
amplitud de las vibraciones del cigüeñal y provocar, como consecuencia, su rotura. El
principio de funcionamiento del amortiguador de oscilaciones (Figura 6.74.) se basa en
la absorción de las mismas mediante un material elástico (normalmente un elastómero)
interpuesto entre dos discos, uno de ellos solidario al cigüeñal. También se emplean
Figura 6.73. Amortiguador de
amortiguadores de oscilaciones integrados en el cigüeñal (Figura 6.75) y que disponen
oscilaciones o damper.
como elemento de absorción un conjunto de resortes con masas de inercia.

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 Descripción de los elementos mol

Amplitud
torsional

. Límite aceptable

Figura 6.74. A.-Respuesta torsional

sin amortiguador de oscilaciones.
B.-Respuesta torsional con
amortiguador de oscilaciones.
Revoluciones

Figura 6.75. A m o r t i g u a d o r de
6.3.7 Daños en el cigüeñal y en los cojinetes del cigüeñal vibraciones integrado en el cigüeñal.

El diseño y las técnicas de fabricación que se aplican al cigüeñal, hacen de éste un

elemento fiable y con pocas averías. El desgaste normal por el trabajo que realiza, se
concentra especialmente en los cojinetes. Sin embargo, por un uso indebido del motor,
un mantenimiento deficiente, o como consecuencia de averías en otros sistemas o ele-
mentos, el cigüeñal puede sufrir daños como deformaciones, roturas y gripados de
muñones o muñequillas.
La rotura del cigüeñal, o su deformación, se produce usualmente por fatiga del mate-
rial. Generalmente tiene como origen tensiones excesivas generadas por combustiones
detonantes, fallos de combustión en un cilindro, desequilibrios dinámicos y holguras
excesivas en los muñones de apoyo.
El gripado o el desgaste excesivo de los cojinetes, tiene como causa más común la
mala lubricación de los mismos (Figura 6.76), que a su vez puede estar motivada por
una inadecuada calidad del aceite, presencia de impurezas en la misma, o una caída de
presión en el circuito de lubricación.
Cuando el cigüeñal comienza a girar, se produce un efecto de rodadura sobre él coji-
nete y un arrastre del aceite. Esto produce el mayor desgaste del cojinete. Enseguida se Figura 6.76. Cojinete dañado por falta
genera una cuña de aceite en la zona inferior del árbol con la suficiente presión como de lubricación.
para que este flote. En estas condiciones no se produce contacto metal con metal, y el
desgaste es prácticamente nulo. Esta fina película de aceite se mantiene estable a velo-
cidad constante, pero un alto régimen de giro, o una elevada carga de trabajo, pueden
provocar su adelgazamiento o rotura, con graves consecuencias para el cojinete.
A continuación se citan, a titulo de ejemplo, los resultados de un estudio realizado por
un fabricante de cojinetes entre sus clientes. La incidencia aproximada de las diferentes
causas en el deterioro de los mismos las cuantifica como sigue:
La presencia de partículas o suciedad en el aceite incide en un 40% de los casos. La
lubricación insuficiente está presente en otro 20%, errores en el montaje del motor y la
falta de alineación de los cojinetes, copan el 25%. Las otras dos causas son la sobrecar-
ga del motor, cuya incidencia es del 8%, y finalmente procesos de corrosión que afec-
tan al restante 7%.
Naturalmente, esto tiene un valor relativo, péro ilustra la importancia del manteni-
miento preventivo del motor, y la de aplicar correctamente las normas de montaje y
control en el mantenimiento correctivo del mismo.
No se debe someter al motor a elevadas cargas hasta que no haya alcanzado la tem-
peratura de servicio, puesto que la lubricación en. esas circunstancias no es la adecuada.
Tampoco es conveniente mantener el motor en un régimen de giro muy alto durante
demasiado tiempo, y siempre se ha de adecuar el uso del cambio de marchas a las nece-
sidades de par y velocidad del vehículo.

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M ó t C ^ térmicos

6,3.8 Procedimientos de control del cigüeñal y de los

cojinetes del cigüeñal
Al igual que se ha recomendado en el control de otros elementos, la primera interven-
ción que se debe aplicar al cigüeñal es una profunda limpieza que permita observar la
presencia de rayas, zonas de brillo, o incluso grietas.
Los aspectos que se deben controlar en un cigüeñal son: desgaste de los muñones de
apoyo, desgaste de las muñequillas, redondez de sus correspondientes diámetros, su
excentricidad y la rugosidad de las superficies de trabajo (Figura 6.77).
Los diámetros de los muñones de apoyo y de las muñequillas se pueden medir con un
micrómetro de exteriores. La medida de los mismos debe estar dentro del margen de
tolerancia indicado por el fabricante, y que como valor de referencia, suele estar entre
0,02 mm y 0,04 mm para diámetros comprendidos entre 50 y 60 mm.
La redondez de estas zonas se comprueba midiendo sus diámetros en al menos dos
puntos y con un desfase de 90°, puesto que es muy probable que el diámetro con mayor
medida y el de menor medida tengan esa misma relación.
También es importante verificar la conicidad de muñones y muñequillas. Ésta se
determina por la diferencia de los diámetros en los extremos de un mismo muñón o
muñequilla, y su tolerancia no suele superar los 0,02 mm. La conicidad disminuye la
superficie de apoyo y provoca desgastes prematuros en los cojinetes. Los procedimien-
tos para la comprobación de los cojinetes de los muñones, no difieren de los estudiados
para los cojinetes de biela. También aquí es posible el uso de plastigage para la
verificación de las holguras radiales con el cigüeñal, o bien se puede determinar la hol-
gura a partir de la medición del diámetro interior de los cojinetes con un alexómetro.
La verificación de la holgura axial permite determinar el estado de desgaste del coji-
nete guía, o en su defecto, de las arandelas de apoyo.
Esta holgura se comprueba con las galgas de espesores, verificando la separación
entre el cojinete y el cigüeñal, previo desplazamiento del mismo hacia un lado todo lo
posible. Otra forma de verificar la holgura es midiendo el desplazamiento del cigüeñal
con un comparador apoyado en una de las caras del cigüeñal. El juego máximo admiti-
do por los fabricantes no suele ser inferior a 0,05 mm, ni superior a los 0,3 mm. Valores
superiores no suelen causar averías graves, pero sí son el origen de determinados ruidos
en el motor.
Figura 6.77. Comprobación del
diámetro de los cojinetes del cigüeñal
con micrómetro y alexómetro.
6.3.9 Procedimiento de comprobación de la compresión
La comprobación de cada uno de los elementos motrices (tren alternativo) permite
deducir, además de su estado de funcionamiento, la causa o causas de una avería. La
consecuencia de algunas de esas averías, especialmente las relacionadas con el desgas-
te, son la pérdida de estanqueidad, y la consecuente pérdida de rendimiento del motor.
La medida de la compresión de los cilindros permite detectar, antes de proceder al
desmontaje dé los componentes, si el grado de estanqueidad es el adecuado.
La comprobación de la compresión se realiza con un instrumento llamado compresó-
metro o compresógrafo, del que existen diversos tipos (Figura 6.79). Uno muy utiliza-
do, consta básicamente de una sonda y de un mecanismo que desplaza una aguja
(Figura 6.80). La sonda se aplica en el alojamiento de la bujía, o de los inyectores (o
calentadores), según el motor sea de gasolina o diésel. La presión en el cilindro despla-
Figura 6.78. Comprobación del za un pequeño émbolo con muelle antagonista, y éste a su vez, desplaza una aguja. El
cigüeñal con un comparador. desplazamiento de la misma queda registrado sobre una taijeta, donde una escala de

4 0I T E S - P A H A N I N F O
valores permite observar el resultado de la prueba. Como ésta se realiza en cada uno de
los cilindros, en la tarjeta aparece finalmente el mismo número de curvas, lo que
además permite comparar la dispersión en el valor de la compresión (la tarjeta se
desplaza en cada medida). Las condiciones previas para realizar la comprobación son las
siguientes:
• El motor debe estar a temperatura de servicio.
• La mariposa de gases ha de permanecer completamente abierta.
• Deben estar desconectados los elementos necesarios que eviten el salto de
chispas y la inyección de combustible.
Figura 6.79. Compresómetro.
• El motor debe girar algunos segundos con las bujias, inyectores o calentado-
res desmontados para que se expulsen residuos de las combustiones.
Tras la conexión del compresógrafo se debe accionar el motor de arranque hasta que
la aguja no indique aumentos adicionales de presión. Los valores obtenidos deben estar
comprendidos entre los indicados por el fabricante, tanto en el valor dado para cada uno
de. los cilindros como en la diferencia existente entre ellos.
En los motores de gasolina, dichos valores suelen estar entre 0,9 y 1,3 MPa, y no se
admite una diferencia entre cilindros superior a 0,2 MPa. Para los motores diésel los
valores son más variables. Para un turbodiésel de inyección directa, normalmente se
indican presiones nominales de 3,5 MPa, con una dispersión máxima entre cilindros de
0,5 MPa. Estos valores solo se ofrecen como referencia. Siempre se debe disponer y uti-
lizar la información técnica de los fabricantes.

> Procedimiento para la localización de la fuga

Cuando el valor obtenido durante la medición es inferior al prescrito para el motor,

se debe determinar la zona donde se produce la ñiga. Las posibles causas están relacio-
nadas con el cierre defectuoso de alguna de las válvulas de admisión o de escape,
grietas o fisuras de la junta de culata, o un mal ajuste de los aros. Para concretar la causa
se puede aplicar el siguiente procedimiento:
Se gira el motor hasta que el pistón del cilindro a comprobar se sitúa en el tiempo de
compresión y en el PMS. De esta forma, ambas válvulas están cerradas.
Se inyecta aire a una presión entre 0,5 y 0,7 Mpa. Este aire abandonará la cámara de
compresión por la fuga. Se trata de observar el camino que recorre el aire y sus efectos.
• Cuando la fuga se produce por el cierre de la válvula de escape, se percibe un
sonido en el sistema de escape.
• Cuando la fuga se produce por el cierre de la válvula de admisión, el sonido
aparece en el colector de admisión.
• La aparición de burbujas en el circuito de refrigeración prueba la presencia de
fisuras en la junta de culata. Estas burbujas también pueden aparecer en esta
zona hacia el exterior.
• Si la fuga está en la zona de los aros, el aire tenderá a salir del motor por el
conducto de aireación del cárter. Para este caso, otra pmeba adicional consis-
te en verter una pequeña cantidad de aceite en la cámara de compresión. Este
aceite sella la fuga en la unión de los aros, por lo que la lectura del valor de la
compresión debe subir.

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133
 a
M J p r á l térmicos

Volante motor
El volante motor (Figura 6.81) es un disco fijado en uno de los extremos del cigüe-
ñal y que tiene de una elevada masa, tanto por su gran tamaño como por estar fabricado
normalmente de fundición. En consecuencia, también dispone de una elevada inercia,
que al oponerse a las variaciones de velocidad de rotación del cigüeñal, asegura un
funcionamiento regular del motor. Esta inercia también permite almacenar energía ciné-
tica durante el tiempo de máximo empuje de uno de los pistones. Esta energía se devuel-
ve posteriormente al cigüeñal, y le permite a este accionar los pistones para realizar el
Figura 6.81. Ubicación de! volante
resto de las fases del ciclo de trabajo.
motor.
La eficacia de un volante es tanto mayor cuanto mayor sea su masa, o cuanto más
alejada esté del eje de giro, pero, como también se opone a que el motor suba de
revoluciones con rapidez, sus dimensiones están acordes con la aplicación del motor.
Mientras en las berlinas es de gran tamaño, en motores de competición llega incluso a
prescindirse de él.
Otras funciones que cumple el volante motor son la de actuar como soporte del
mecanismo del embrague y como superficie de apoyo para el mismo. Normalmente, el
volante incorpora en su periferia una corona dentada (Figura 6.82) sobre la que engra-
na el piñón del motor de arranque.
Eventualmente, el volante motor puede estar concebido como amortiguador de
oscilaciones (Figura 6.83). El par se transmite entre dos masas mediante un conjunto
de muelles situados en la periferia y que absorben las oscilaciones. Este mecanismo
solo actúa a bajo y medio régimen de giro del motor. A alto régimen de giro, los
Figura 6.82. Volante motor. muelles se bloquean por efecto de la fuerza centrífuga y ambas masas giran de forma
solidaria.

6,4.1 Procedimiento de comprobación del volante motor

La deformación del volante puede provocar vibraciones importantes en el motor y
afectar negativamente a su funcionamiento. Por esta razón, debe comprobarse especial-
mente el alabeo del mismo. Esto se realiza con un comparador apoyado en la parte
exterior (y mecanizada) del mismo. Al hacer girar lentamente el volante, la oscilación
de la aguja del comparador indica la amplitud del alabeo. Esta debe de estar compren-
dida entre los valores dados por el fabricante, que normalmente oscilan entre 0,05 y 0,2
mm. De superarse estas medidas, se debe sustituir el volante y proceder a un nuevo
equilibrado.

f^ Procedimientos de desmontaje y montaje de!

tren alternativo
En el estudio de cada uno de los elementos que componen el tren alternativo se han
descrito sus características, los posibles daños que pueden sufrir y los procedimientos
de comprobación. Como es lógico, antes han tenido que ser desmontados, y posterior-
Figura 6.83. Volante motor con
mente vueltos'a montar. En este apañado se describen los procedimientos genéricos
amortiguador de oscilaciones.
para aplicarlos sobre un motor, sin la caja de cambios, al que ya se han desmontado la
culata y el cárter con procedimientos descritos, a su vez, en otros apartados.

136 © ITES-PARANINFO
 r
Descripción de los elementos m | p | s

6.5.1 Desmontaje del conjunto biela pistón

Antes de desmontar (Figura 6.84) ei sombrerete (1) observar la presencia de marcas
de identificación (A) que eviten modificar la posición durante el posterior montaje. De
lo contrario, se deben marcar cuidadosamente con un puntero, sin olvidar marcar
igualmente la correspondiente biela. Adicionalmente, ambos elementos incorporan unas
referencias (B) que indican el sentido de montaje.
El desmontaje se inicia aflojando los tornillos de unión (2) del sombrerete. El acceso
se realiza por la parte inferior del bloque motor y la extracción por la parte superior,
teniendo cuidado de no dañar la superficie del cilindro. Generalmente, los pernos han de
ser sustituidos por otros nuevos, pero se utilizan los usados durante las comprobaciones.
Se deben marcar los semicojinetes (3) antes de separarlos de la biela y del sombrere-
te para asegurar que, en su posterior montaje, se sitúen en el mismo lugar y en la misma
posición.
Los aros (4) se deben desmontar con unas pinzas especiales y no se deben forzar para
evitar su deformación permanente.
Los anillos de seguridad (5) se desmontan con la ayuda de unos alicates especiales y
adecuados al tipo de anillo. En muchos casos se recomienda sustituirlos por anillos
nuevos.
El proceso de desmontaje del bulón (6) dependerá de la técnica de unión empleada en
cada caso. Cuando el bulón es flotante, se debe utilizar el mismo útil que se emplea para
el montaje, consistente en un empujador que actúa como guía del bulón. Cuando éste
presente oposición al deslizamiento, se debe proceder a calentar el pistón a 60°C, pero
nunca forzar la extracción, pues se pueden provocar daños irreversibles. En los casos de
bulón fijo, se debe utilizar una prensa y un soporte especial para el pistón.
La biela (7) debe sustituirse como conjunto, y se ha de prestar atención al sentido de
montaje y a su posición en el cilindro correspondiente.
El pistón (8) lleva grabada en su cabeza una señal que indica el sentido de montaje,
y ocasionalmente, datos como su diámetro nominal y su holgura de montaje con respec-
to al cilindro. Siempre debe montarse en su cilindro correspondiente.
Es muy importante que los componentes desmontados se señalen para evitar que se
mezclen entre sí (Figura 6.85), e igualmente se debe procurar utilizar los medios
adecuados que eviten daños y suciedad a los mismos.

6.5.2 Desmontaje del cigüeñal

El desmontaje del cigüeñal (Figura 6.86) debe realizarse preferentemente con el
motor colocado en un soporte y con la posición invertida. También es conveniente dis-
poner de una mesa para ir depositando los elementos desmontados, de forma que no pue-
dan sufrir ningún deterioro y que ayude a mantener el orden en el posterior montaje.
En primer lugar, debe desmontarse el volante de inercia, para lo que es posible que se
necesite un útil para su inmovilización. Es importante marcar la posición del mismo para
no variar el equilibrado del conjunto.
Los tornillos de fijación (1) deben aflojarse con un orden determinado: se comienza
por los de un sombrerete de uno de los extremos, el siguiente será el del extremo opues-
Figura 6.85. Elementos desmontados.

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119
 Moa i térmicos

to y así, de forma alternada, hasta llegar al sombrerete central. El par de apriete de estos
tornillos se da en Nm, y en ocasiones se añade a este valor un desplazamiento angular.
¡í En estos casos, los tornillos tienen un único uso. Durante las comprobaciones solo se
aplica el apriete por par.
_ 'U
Los sombreretes del cigüeñal (2) se deben montar en la posición y lugar originales.
Uno de ellos, no-rmalmente el central, dispone de rebajes para los cojinetes de empuje.
Los semicojinetes (3) del cigüeñal también tienen que montarse en la misma posición
y lugar del que son desmontados, por lo que conviene marcarlos. Se debe poner especial
atención a que coincidan las pestañas de fijación. Normalmente el semicojinete situado
hacia el bloque está ranurado y el del lado del sombrerete, no.
En general, se aplica un sistema para la identificación de los semicojinetes. Uno muy
extendido es identificarlos con un color, al que se asocia una letra que se graba en la
parte inferior del bloque (A) y que por lo tanto, indique el tipo y la posición del semico-
jinete a utilizar.
Antes de desmontar los semicojinetes axiales (4), es necesario observar la posición de
montaje, puesto que disponen de una pestaña de fijación que ha de encajar en el corres-
pondiente sombrerete del cigüeñal. También tienen unas ranuras de engrase, que
necesariamente han de estar orientadas hacia el cigüeñal.
Figura 6.86. Conjunto cigüeñal.
El cigüeñal (5), tras su extracción, debe ser colocado en un soporte que impida que
los diferentes muñones se dañen (Figura 6.87).

6.5.3 Procedimiento de montaje del conjunto biela-pistón

Las operaciones que integran este procedimiento son tres: la fijación de la biela y del
pistón mediante el montaje del bulón, la colocación de los aros en el pistón, y la intro-
ducción del conjunto en el correspondiente cilindro.
Al tratarse de elementos de eleyada precisión y con movimiento relativo entre sí, y
con respecto a otros componentes del motor, es de especial importancia la aplicación de
Figura 6.87. Conjunto cigüeñal las normas de orden y limpieza. Los elementos a montar deben estar libres de partículas
desmontado. abrasivas y de cuerpos extraños. Éstas deben haber sido eliminadas con una minuciosa
limpieza con productos específicos, o en su defecto, con gasolina limpia y posterior
soplado con aire. Finalmente, se debe proceder al aceitado de cada uno de los elemen-
tos con aceite de motor sin usar.

> Montaje del bulón

El procedimiento que se debe aplicar para el montaje del bulón es muy similar en
cualquiera de las técnicas de fijación empleadas. Básicamente consiste en provocar la
dilatación, por aportación de calor, de los diámetros para el alojamiento del bulón en
el pistón y en la biela. En el montaje de bulón flotante se calienta el pistón a una tem-
peratura de 100°C mediante su inmersión en aceite, o mediante una placa eléctrica
(Figura 6.88). La inserción del bulón se realiza, previo- aceitado, con la ayuda de un
útil que actúa como guía y asegura un deslizamiento suave y no forzado. El posterior
montaje de los anillos de seguridad, que siempre deben ser nuevos, se realiza con
la ayuda de unos "alicates específicos que aseguran el perfecto encaje del anillo en la
Figura 6.88. Aplicación de calor
ranura. La posición de montaje adecuada de estos anillos es con la apertura orientada
mediante una placa eléctrica para
en la dirección del movimiento del pistón para que la expansión provocada por
provocar la dilatación del diámetro
las fuerzas de inercia ayude a mantener el anillo en su ranura.
del alojamiento del bulón.

136 © ITES-PARANINFO
 En el caso de bulón fijado a la biela, ambos se calientan conjuntamente en una placa
eléctrica a una temperatura próxima a los 250°C. El bulón se introduce, también con
Útil de
la ayuda del útil mencionado (Figura 6.89), sin pérdida de tiempo, de manera que la guiado

contracción de la biela asegure la fijación del mismo. En todos los casos se han de Bulón

tener en cuenta dos aspectos importantes: asegurar que la biela y el pistón queden cen- Soporte

trados durante el montaje (asegurando de esta forma que la presión entre ambas caras
del pistón y las paredes del cilindro sea igual), y que la posición de montaje de la biela
con.respecto al pistón sea la correcta.

Figura 6.39. M o n t a j e del b u l ó n

> Montaje de los aros c o n útil.

Normalmente, el pistón se suministra con los aros correspondientes ya montados.

Cuando éste es el caso, se debe procurar no desmontarlos para evitar deformaciones o
roturas de los mismos.
En el montaje de aros nuevos, debe asegurarse que el tipo y sus dimensiones se
corresponden con las especificaciones del fabricante, además de que se montan en la
posición correcta: la cara con la marca "TOP" hacia arriba y los cortes desfasados 120°
entre sí. Los aros, una vez montados, han de poder deslizarse con facilidad en la ranu-
ra, y tener con respecto a esta la holgura definida por el fabricante.
Tanto para el desmontaje, como para el posterior montaje de los aros, es muy conve-
niente utilizar el útil adecuado (Figura 6.90). Este consiste en unas pinzas especiales que
permiten la separación de las puntas del aro y su posterior expansión.
Figura 6.90. M o n t a j e d e los a r o s .

> Montaje del conjunto pistón-biela en el cilindro

La operación de introducir el conjunto pistón-biela en su correspondiente cilindro es
sencilla, pero hay detalles que requieren cierta atención. Uno de ellos, y muy importan-
te, es asegurar que cada conjunto se monte en el mismo cilindro del que fue desmontado,
y con la orientación correcta con respecto al motor (normalmente el pistón tiene grabada
una señal de referencia).
El conjunto se introduce por la parte superior, dejando deslizar el pistón (perfecta-
mente limpio y aceitado) por el cilindro con suavidad. La dificultad que ofrecen los aros
al sobresalir del pistón, se resuelve con la utilización de un útil, que a la vez que com-
prime los anillos actúa como guía (Figura 6.91). Existen varias versiones de este útil. El
más sencillo, pero solo aplicable a una sola medida de pistón, consiste en un casquillo
con el diámetro interior ligeramente cónico y de igual medida que el cilindro. Otro tipo
de útil de aplicación universal, consiste en una cincha flexible que se adapta a los dife- Figura 6.91. M o n t a j e del c o n j u n t o
rentes diámetros de los pistones mediante un sistema de regulación. pistón-biela en el cilindro.

Es importante evitar que la biela, o que los pernos de biela dañen las paredes del cilin-
dro durante la operación de montaje. Este riesgo se minimiza protegiendo los extremos
de estos con algún tipo de funda.

> Montaje de los cojinetes de biela

/La fijación y el ajuste de los cojinetes, tanto en la biela como en el sombrerete, es
posible mediante la expansión de los mismos, o simplemente por la presencia de una
entalladura de retención (Figura 6.92). En el primer caso, su diámetro y longitud circun-
ferencial son ligeramente mayores que el correspondiente alojamiento. La colocación de Figura 6.92. C o j i n e t e s d e b i e l a .
los semicojinetes solo requiere ejercer una ligera presión sobre los mismos (Figura Fuente: MSI
6.93).
 Ei par de apriete de los pernos y las tolerancias están calculadas para que la presión
que reciben provoquen una deformación que asegure el ajuste necesario. Por esta razón,
se deben colocar perfectamente centrados, además de que se correspondan con su posi-
ción, que no se inviertan entre sí, y verificar la coincidencia de los orificios de engrase.

> Montaje del cigüeña!

Figura 6.93. M o n t a j e del c o j i n e t e de La colocación del cigüeñal en su alojamiento y posterior fijación con los sombreretes
biela. del cigüeñal, se realiza en orden inverso al descrito para su desmontaje (ver Apartado
6.5.1).
Fuente: MSI
Es importante recordar durante todo el proceso de montaje la necesidad de lubricar
perfectamente cada elemento con el aceite adecuado, además de aplicar una escrupulo-
sa limpieza y de respetar las normas de montaje, y en especial los pares de apriete.
Una vez finalizado el montaje completo del motor, la primera vez que se ponga en
marcha debe girar varios minutos al ralentí, y otros a media carga antes de someterlo a
un uso normal.
 Descripción de b ¿omentos m a ñ a s

Causas de averías

Falta de lubricación Mantenimiento incorrecto

Combustiones detonantes Llegada de liquidos a la cámara de compresión
Tolerancias mal aplicadas Problemas en la refrigeración

Procedimientos

Control i Mantenimiento

Sustitución de aros
Comprobación del diámetro exterior
!
; Muy importante la limpieza y engrase.
Comprobación del diámetro para el bulón Tienen posición y sentido de montaje.

Comprobación de las ranuras y aros Recubrimientos especiales

Comprobación del peso

: Con útil para el guiado y calentando el pistón.
. Calentando la biela o el pistón

Biela

i Acero al carbono aleado con Cr, Mn o Mo

| Al y Ti
Pie, cuerpo y cabeza: ésta se une al cigüeñal mediante el
sombrerete, que se fija a la misma con tornillos. Cuando la i Soporte de acero con dos o tres capas de
cabeza no está partida, el cigüeñal ha de ser desmontable | material antifricción: Al con Cu y Sti o Cu
| con Pb y Sn
Cojinetes antifricción: aseguran el deslizamiento, absorben
irregularidades del cigüeñal y los efectos de las cargas. Se
lubrican por gravedad o por presión
SEBO

Averías

•Desplazamiento lateral de los ejes Lubricación defectuosa

Falta de paralelismo en los ejes Líquidos o cuerpos extraños en la cámara
Torsión del cuerpo de biela Defectos de forma en el cigüeñal
Desgaste de los cojinetes Combustiones detonantes

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119
 REALIZA

6.1 ¿Qué características constructivas debe tener el pistón?

5.2 ¿Por qué se utilizan aleaciones de aluminio en la fabricación de pistones?
6.3 ¿Qué diferencias existen entre los pistones para motores de gasolina y diésel?
6.4 ¿Qué funciones cumplen cada uno de los aros del pistón?
6.5 ¿Qué se entiende por pistones autotérmicos?
6.6 ¿Cuántos sistemas se utilizan en la fijación del bulón?
6.7 ¿Qué características debe tener la biela?
6.8 ¿Qué daños pueden presentar las bielas?
6.9 ¿Qué funciones cumplen los cojinetes de biela?
6 . 1 0 ¿Qué materiales se emplean en la fabricación de los cigüeñales?
6 . 1 1 ¿Qué función cumplen los contrapesos del cigüeñal?
6 . 1 2 ¿Qué cuidados deben aplicarse en el montaje del cigüeñal?
6 . 1 3 ¿Que función cumple el amortiguador de oscilaciones?
6 . 1 4 ¿Para qué sirve el volante motor?
6 . 1 5 ¿Qué causas pueden provocar la aparición de rayas y gripado severo en la cabeza
del pistón?
6 . 1 6 ¿Qué causas provocan las diferentes deformaciones que puede sufrir una biela?
6 . 1 7 ¿Cómo se deben montar los aros de un pistón?
6 . 1 8 ¿Cómo se comprueba la compresión de un motor?
6 . 1 9 ¿Qué normas de limpieza se deben aplicar en el montaje de los elementos motri-
ces del motor?

RAZONA

• La razón de que la mayoría de pistones no presenten una forma totalmente cilindrica

se debe a...
• Invertir la posición de montaje del segundo aro puede provocar un aumento del con-
sumo de aceite debido a que...
• La colocación del anillo de seguridad para la retención del bulón se realiza con la
apertura hacia...
• Un fallo en el sistema de refrigeración del motor puede ser la causa de la aparición
de gripado en' la falda del pistón porque...
• Los semicojinetes de la biela superior e inferior no se deben intercambiar porque...
• Una holgura mayor de la estipulada en los cojinetes de cigüeñal, provoca un descen-
so de la presión en el circuito de lubricación, ya que...

151 © ITES-PARANINFO
® Antes de proceder a desmontar ios elementos motrices del motor, se debe proceder al
marcado de los mismos para...

• El volante motor de un motor de competición es mucho más pequeño que el un turis-

mo porque...

• Los retenes del cigüeñal deben montarse lubricados, excepto cuando se el retén es de
teflón debido a...

• La medición de la holgura de los cojinetes del cigüeñal c o n p l c i s t i g a g e presenta ven-

tajas sobre la medición directa debido a que..
• Durante la comprobación de la compresión, se aconseja verter una pequeña cantidad
de aceite en el cilindro para...

• Si un determinado ruido durante el funcionamiento del motor desaparece cuando se

pisa el embrague, es posible que exista una holgura en...

INVESTIGA
L o c a l i z a en Internet a tres fabricantes o distribuidores de componentes para la
reparación o reacondicionamiento de motores, como pistones, bielas, aros, bulones,
cigüeñales, volantes m o t o r y realiza las siguientes actividades:

» Confecciona una tabla con los tipos de pistones y bielas que ofertan, y sus dimensio-
nes representativas.

• Localiza los argumentos que utilizan para la utilización de bielas distintas a las origi-
nales.
• Averigua en qué casos se aconseja la reparación del cigüeñal, en qué consiste el rec-
tificado del mismo y las limitaciones que presenta esta operación.

• Haz un listado de los equipos y medios de trabajo que se mencionan, muestran o

aconsejan utilizar para llevar a cabo las distintas intervenciones sobre los elementos
motrices del motor.
Visita varios talleres de reparación de automóviles existentes en tu entorno. Recoge
información sobre las reparaciones realizadas en los mismos durante un tiempo repre-
sentativo, relacionadas con los elementos motrices del motor Resuelve las siguientes
cuestiones a partir del análisis de la información obtenida:

• Tipo y frecuencia de las reparaciones.

• Componentes más afectados y coste económico de la reparación.

• Causas más frecuentes de las averias.

• Aspectos relevantes que ayudaron en la diagnosis de las averías.

• Relación entre las averías y el mantenimiento y utilización del vehículo.

REALIZA

Realiza las siguientes actividades, y simultáneamente elabora un informe con las

cuestiones propuestas. A p l i c a los procedimientos y los medios adecuados, asi como las
normas de seguridad. Pon especial cuidado con el orden y la limpieza.

152 © ITES-PARANINFO
 Comprobación de la compresión de un m o t o r montado sobre un vehículo.

Desmontaje y montaje de los pistones partiendo de un motor sin culata ni cárter.

Comprobación de todos los componentes motrices del motor: pistones, bielas, cigüe-
ñal y volante.

Cuestiones a desarrollar para cada una de las operaciones:

Información técnica utilizada.

Listado de instrucciones previas.

Ordenación y descripción de las operaciones a realizar.

Descripción de los medios y herramientas usados.

Elaboración de las tablas necesarias para la recogida de datos.

Análisis de las desviaciones en los datos obtenidos.

Determinación de! estado de funcionalidad de los componentes.

Análisis de la interacción con otros componentes o sistemas.

Listado de las normas de seguridad aplicadas.

153 © ITES-PARANINFO
 Descripción y
mantenimiento del
sistema de distribución

Introducción
En esta unidad se estudia el sistema de distribución, su función
en el motor, las diferentes configuraciones posibles y los elemen-
tos que intervienen en su construcción.
Conocerás los aspectos y las características más importantes
délos elementos constructivos del sistema de distribución, así
como las condicines de trabajo que soportan y los daños posibles
que pueden sufrir.
Aprenderás a aplicar los procedimientos de comprobación,
reparación y puesta a punto aplicados en el mantenimiento de los
sistemas de distribución.

Comprender la función, configuracio-

nes y forma de trabajar del sistema de
distribución y las características prin-
cipales de sus componentes.
^ Saber aplicar los procedimientos
adecuados en la comprobación y
puesta a punto del sistema de distribu-
ción y de sus componentes. .
 ¿Qué funciones cumple el sistema de distribución?
¿Por qué hay diferentes sistemas de distribución?
¿Por qué se abren y cierran las válvulas en el momento exacto?
¿Qué es la puesta a punto de la distribución?

HO Función y componentes de la distribución

El sistema de distribución en un motor alternativo tiene la misión de permitir la
entrada de la mezcla o del aire, según ei tipo de motor, al interior de los cilindros y la
posterior salida de los gases resultantes de la combustión al exterior. Tanto la llegada
como la salida de los mismos se de'oe producir en los momentos adecuados y de forma
sincronizada con la posición de los pistones. Esto se consigue de maneras diferentes en
los motores de dos y de cuatro tiempos.
En los motores de dos tiempos se realiza mediante lumbreras, cuyo paso abre o cierra
la posición del pistón. En los motores de cuatro tiempos (Figura 7.1) el sistema de dis-
tribución dispone al menos de dos válvulas, una de admisión y otra de escape, que se
abren y cierran con un determinado recorrido, y en momentos muy determinados, que
se definen en grados de posición angular del cigüeñal respecto a los puntos muertos
superior e inferior. Esto se representa en el diagrama de la distribución y da lugar al
ciclo de trabajo práctico, conceptos ambos ya estudiados en unidades anteriores.

7.1.1 Componentes del sistema de distribución

En los motores de cuatro tiempos, el sistema de distribución (Figura 7.2) está com-
puesto por las válvulas y por los componentes que, sincronizados con el cigüeñal, per-
miten su correcto accionamiento (Figura 7.3). Existe cierta diversidad de los mismos,
debido a que se aplican diferentes configuraciones de la distribución, pero en general,
están presentes los siguientes:
* Válvulas de admisión y de escape con sus sistemas de fijación y apoyo: guías
y asientos de válvula, resorte de válvula y los elementos de apoyo del mismo,
llamados copela y semiconos.
* Arbol de levas y mecanismos de accionamiento: ruedas dentadas, cadenas,
correas y tensores.
* Balancín y eje de balancín.
» Empujador mecánico o hidráulico y mecanismos de regulación de la holgura.

Figura 7.3. Distribución accionada por

correa dentada.
Fuente: Seat

146 © ITES-PARANINFO
 Descripción y mantenimiento del sistema de distribución

Configuración de la distribución
La s i n c r o n i z a c i ó n de los m o v i m i e n t o s de las v á l v u l a s c o n respecto al c i g ü e ñ a l , los
tiempos que p e r m a n e c e n abiertas ( m e d i d o s en grados de c i g ü e ñ a l ) , su r e c o r r i d o y la
rapidez c o n que se realizan, son determinantes para el rendimiento del m o t o r y la reduc-
c i ó n de las emisiones c o n t a m i n a n t e s . E x i s t e n diversas c o n f i g u r a c i o n e s de la d i s t r i b u -
c i ó n que abarcan desde las s o l u c i o n e s más s i m p l e s ( F i g u r a 7 . 4 ) a sistemas m u y
eficaces, pero más c o m p l e j o s y de elevado coste. Se pueden d i s t i n g u i r los siguientes
sistemas y configuraciones:

Según el sistema de o b t u r a c i ó n :
Figura 7.4. Antiguo sistema de
• Lumbreras: utilizadas en motores de dos tiempos.
accionamiento externo de ias válvulas
® Válvulas rotativas y válvulas de membrana: utilizadas en motores de dos en un motor de la segunda década del
tiempos de elevado r e n d i m i e n t o . siglo pasado.

* Válvulas con movimiento alternativo: en motores de cuatro tiempos.

P o r la situación de las v á l v u l a s :

• Válvulas situadas en el bloque: c o n o c i d o c o m o sistema S V , p e r m i t e n que

todos los elementos de la d i s t r i b u c i ó n estén alojados en el interior del bloque,
pero condicionaba una f o r m a poco favorable de la cámara de compresión
( F i g u r a 7.5). Este sistema no se u t i l i z a actualmente.

• Válvulas en cabeza (en culata): d i s p o s i c i ó n h a b i t u a l en los motores actuales

( F i g u r a 7.6) p a r a f a v o r e c e r la c i r c u l a c i ó n de los gases y c o n f o r m a s de las
cámaras más favorables.

E x i s t e n dos configuraciones en f u n c i ó n de la p o s i c i ó n de montaje del árbol de levas.

C u a n d o lo está en el b l o q u e se d e n o m i n a O H V , y cuando se sitúa en la culata, O H C .
D e n t r o de este segundo g r u p o ( F i g u r a 7.7) se diferencian los sistemas S O H C que u t i l i -
zan un solo árbol de levas ( S i n g l e Over Head Camshaft) y los D O H C , que e m p l e a n dos
árboles de levas ( D o u b l e Over Head Camshaft) para el accionamiento de los bancos de
válvulas p o r separado.
Figura 7.5. Sistema de distribución con
árbol de levas y válvulas en bloque.

Figura 7.6. Sistema de distribución con

árbol de levas en bloque y levas en
cabeza.
Figura 7.7. Sistemas de
distribución SOHC (izquierda)
y DOHC (derecha).

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 5T5T7

Múltate térmicos

7.2,1 Disposición OHV ( O v e r Head Valve)

Las válvulas situadas' en la culata son accionadas por un árbol de levas m o n t a d o en el
b l o q u e . S u p r o x i m i d a d con e l c i g ü e ñ a l p e r m i t e que e l m o v i m i e n t o s i n c r o n i z a d o entre
ambos pueda ser posible mediante engranajes con dentado h e l i c o i d a l o bien p o r cadena
Iw W "ju dentada ( F i g u r a 7.8). En los motores c o n cierta antigüedad, a d i c i o n a l m e n t e el á r b o l ce
/ «gjpr 1 levas accionaba en ocasiones el d i s t r i b u i d o r de encendido, la b o m b a de aceite del m o t o r
JÉT y la b o m b a de gasolina.

La t r a n s m i s i ó n del m o v i m i e n t o de las levas hasta las v á l v u l a s se realiza mediante un

m e c a n i s m o de balancín accionado p o r una v a r i l l a c o n empujador. Éste, apoyado en la
leva, c o p i a su p e r f i l y desplaza linealmente a la varilla. Ésta actúa sobre el balancín que,
oscilando sobre su eje (árbol de balancines), pisa finalmente la v á l v u l a en cuestión.
t'iMrí V N o? ' aü
Este s i s t e m a se emplea m u y p o c o p o r razones diversas. L o s n u m e r o s o s e l e m e n t o s
que c o m p o n e n l a t r a n s m i s i ó n del m o v i m i e n t o , hacen necesario s o b r e d i m e n s i o n a r e l
b l o q u e m o t o r y la culata para p e r m i t i r su a l o j a m i e n t o ( F i g u r a 7.9). Están s o m e t i d o s a
d i l a t a c i o n e s a causa del calor, lo que o b l i g a a dejar una h o l g u r a en el m e c a n i s m o de
Figura 7,8. Distribución por cadena a c c i o n a m i e n t o para e v i t a r que el i n c r e m e n t o de l o n g i t u d p r o v o q u e la a p e r t u r a de las
en un motor con árbol de levas en el válvulas. D i c h a holgura es la causa de r u i d o s de d i s t r i b u c i ó n (sobre todo en f r í o ) d e b i d o
bloque (OHV). al golpeteo constante del á r b o l de levas sobre el empujador, p o r lo que requiere p e r i ó d i -
cos reglajes de la distribución.

L a m a y o r c a n t i d a d d e c o m p o n e n t e s i m p l i c a u n m a y o r peso d e l c o n j u n t o , y p o r l o
tanto, u n a m a y o r inercia, lo que l i m i t a el n ú m e r o de revoluciones del motor. Esta c o n f i -
g u r a c i ó n d i f i c u l t a o i m p o s i b i l i t a el e m p l e o de otras soluciones que i n c i d e n f a v o r a b l e -
m e n t e sobre e l r e n d i m i e n t o d e l m i s m o , c o m o las m u l t i v á l v u l a s , las d i s t r i b u c i o n e s
variables o los sistemas de c o m p r e s i ó n variable.

7.2.2 Sistema de accionamiento OHC ( O v e r Head

Camshaft)
Para m o t o r e s c o n v á l v u l a s en cabeza o válvulas en culata, el á r b o l o los árboles de
levas se e n c u e n t r a n f o r m a n d o p a r t e d e l c o n j u n t o de la c u l a t a ( F i g u r a 7 . 1 0 ) . En esta
c o n f i g u r a c i ó n , la p r o x i m i d a d se da c o n las v á l v u l a s , de f o r m a que se s i m p l i f i c a n los
mecanismos de accionamiento de las m i s m a s al requerir m u y pocos componentes.

En g e n e r a l , las s o l u c i o n e s aplicadas c o n s i s t e n en la u t i l i z a c i ó n de b a l a n c i n e s o
s e m i b a l a n c i n e s accionados p o r el á r b o l de levas, o b i e n p o r i n t e r m e d i o de taqués. El
reducido n ú m e r o y peso de los componentes p e r m i t e n que el c o n j u n t o de la d i s t r i b u c i ó n
aporte p o c a i n e r c i a , y en consecuencia, f a c i l i t e un elevado n ú m e r o de r e v o l u c i o n e s al

Figura 7.9. Motor con árbol de levas en el bloque (OHV). Figura 7.10. Motor con árbol de levas en culata (OHC).
Fuente: Seat Fuente: Seat

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 Descripción y mantenimiento del sistema de distribución

motor. Sin embargo, la m a y o r distancia entre el árbol de levas y el cigüeñal c o m p l i c a la

trasmisión del m o v i m i e n t o y exige sistemas de accionamiento más complejos.

7.2.3 Sistemas de accionamiento del árbol de levas

E x i s t e n varios sistemas de accionamiento del árbol de levas. N o r m a l m e n t e , se realiza
mediante uno de los siguientes: por cadena guiada por patines, por correa dentada con
tensores, o por tren de engranajes. C a d a uno de estos sistemas, c o n sus ventajas e
inconvenientes, se puede m o n t a r en c u a l q u i e r tipo de m o t o r , aunque está generalizado
el uso de la c o r r e a dentada, y en m e n o r m e d i d a , el t r e n de engranajes. O t r o sistema
posible, el accionamiento por árbol de reenvío, se utiliza muy poco.
En la elección del sistema es d e t e r m i n a n t e el par que debe t r a n s m i t i r el cigüeñal, la
i n f l u e n c i a del m i d o de f u n c i o n a m i e n t o o el coste del m a n t e n i m i e n t o en f u n c i ó n del tipo
de m o t o r . Según las necesidades, t a m b i é n es p o s i b l e el uso c o m b i n a d o de más de un
sistema, p o r e j e m p l o , para el a c c i o n a m i e n t o de ejes equilibradores o sistemas a u x i l i a -
res. En los casos de doble árbol de levas, el accionamiento solo se ejerce sobre uno de
ellos, que a su vez arrastra al otro á r b o l de levas mediante un sistema independiente.

> Accionamiento por correa dentada

La t r a n s m i s i ó n de m o v i m i e n t o del cigüeñal al árbol de levas se realiza mediante una Figura 7.11. Ruedas dentadas para
correa flexible dotada de un dentado ( t a m b i é n existen dentadas por el dorsal), al igual correa, de serie y para preparación de
que las ruedas sobre las que se monta, que i m p i d e el resbalamiento y asegura la sincro- motores.
n i z a c i ó n ( F i g u r a 7.11). Por lo general, se fabrican c o n neopreno prensado recubierto de
fibras textiles, que a p o r t a n f l e x i b i l i d a d y resistencia al desgaste. La resistencia mecá-
n i c a y la e s t a b i l i d a d d i m e n s i o n a l se g a r a n t i z a n c o n la i n c o r p o r a c i ó n en su i n t e r i o r de
fibras de refuerzo de diferentes materiales c o m o el acero, fibra de v i d r i o o incluso, ara-
mida.

El dentado puede presentar diferentes tipos de p e r f i l ( F i g u r a 7.12) que p e r m i t e n una

p e r f e c t a adaptación de la correa a las e x i g e n c i a s de f u n c i o n a m i e n t o del m o t o r . Entre
ellos, los más utilizados son el p e r f i l trapezoidal y el redondo. Este ú l t i m o p e r m i t e una
d i s t r i b u c i ó n de fuerzas sobre el diente más homogénea. Es un sistema e c o n ó m i c o p o r la Figura 7.12. Correas dentadas con
s i m p l i c i d a d del m e c a n i s m o y p o r los materiales empleados en su f a b r i c a c i ó n . Su f u n - diferente perfil de diente.
c i o n a m i e n t o es silencioso, y su m o n t a j e o desmontaje no ofrece complicaciones, debido
a que se encuentra en la zona exterior del bloque m o t o r , protegido simplemente por una
tapa. El tensado de la correa se c o n s i g u e h a b i t u a l m e n t e c o n una rueda con eje excén-
t r i c o y dotada de un m e c a n i s m o de tensado a u t o m á t i c o que e v i t a operaciones de rea-
juste. O t r a ventaja importante de este sistema es que no necesita l u b r i c a c i ó n adicional.

D e b i d o al trabajo que realiza, la c o r r e a está s o m e t i d a a un desgaste, que j u n t o a la

p é r d i d a de sus propiedades mecánicas, l i m i t a su v i d a ú t i l . P o r esta razón, el fabricante
i n d i c a en el plan de m a n t e n i m i e n t o p r e v e n t i v o del vehículo los intervalos para su susti-
tución, operación que en ocasiones i n c l u y e el i n t e r c a m b i o simultáneo de las ruedas den-
tadas. No respetar-estos i n t e r v a l o s a u m e n t a el riesgo d e ^ r o t u r a de la correa, c o n
consecuencias tan graves (según el t i p o de m o t o r ) c o m o el deterioro de válvulas y pisto-
nes al producirse una c o l i s i ó n entre ellas. , ..

En el supuesto de m o n t a r la m i s m a correa, ésta se debe colocar de f o r m a que trabaje

en el m i s m o sentido que lo hacía. De no ser así, el necesario r e a c o n d i c i o n a m i e n t o de las
fibras puede dar lugar a su rotura. Las correas han de estar siempre limpias, y no entrar
nunca en contacto con aceite, grasa o p o l v o . T a m b i é n es importante respetar las instruc-
Figura 7.13. Motor con doble árbol de
ciones indicadas para su almacenamiento p r o l o n g a d o que evitan deformaciones perma-
levas arrastrados por correa dentada.
nentes. En su m o n t a j e o d e s m o n t a j e , hay que r e f e r e n c i a r el c i g ü e ñ a l con respecto al

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Motores térmicos

á r b o l d e levas, tal c o m o h a y a d i s p u e s t o e l f a b r i c a n t e ( m e d i a n t e r e f e r e n c i a s , m a r c a s ,
útiles, etc.), para que se c u m p l a n los tiempos de distribución.

> Accionamiento por cadena

El a c c i o n a m i e n t o del á r b o l de levas p o r cadena se r e a l i z a m e d i a n t e u n a cadena de
r o d i l l o s ( F i g u r a 7.14) y en ocasiones, incluso, por doble o triple cadena, siendo su p r i n -
c i p a l c a m p o d e a p l i c a c i ó n los m o t o r e s c o n d i s p o s i c i ó n O H V , O H C y D O H C ,
así c o m o , de f o r m a m i x t a , en mecánicas c o n dos bancadas de c i l i n d r o s ( d i s p o s i c i ó n en
V o W).

El f u n c i o n a m i e n t o de este m a n d o tiene u n a m a y o r inercia y es más r u i d o s o que el de

c o r r e a dentada. L a m a l l a d e eslabones que c o m p o n e n l a cadena ( F i g u r a 7 . 1 5 ) puede
s u f r i r un alargamiento por los esfuerzos que ha de soportar que, además de ser la p r i n c i -
p a l causa d e parte del r u i d o m e n c i o n a d o , puede p r o v o c a r c i e r t o s desfases. Estos
afectan, tanto a la d i s t r i b u c i ó n c o m o a los posibles elementos que t a m b i é n están accio-
nados p o r la cadena, algunos relacionados c o n el encendido y la i n y e c c i ó n , p o r lo que,
de p r o d u c i r s e , incide de manera negativa en el r e n d i m i e n t o final del motor.

Figura 7.14. Motor con doble árbol de L o s efectos de este alargamiento son compensados p o r la acción de mecanismos ten-
levas arrastrados por cadena. sores, que m a n t i e n e n la t e n s i ó n constante en la cadena y e v i t a n las oscilaciones de la
Fuente: Seat m i s m a . E x i s t e n diferentes tipos de tensor, pero en general, se trata de un é m b o l o que
trabaja sobre un patín. El e m p u j e se realiza p o r efecto de la fuerza ejercida p o r un mue-
lle tarado, o b i e n p o r q u e en él i n c i d e la p r e s i ó n existente en el c i r c u i t o de l u b r i c a c i ó n
del m o t o r . E l p a t í n d e e m p u j e , j u n t o c o n e l p a t í n d e a p o y o , a c t ú a n c o m o guías d e l a
cadena, c o n la que tienen u n a a m p l i a s u p e r f i c i e de c o n t a c t o para que el desgaste sea
mínimo.

Este sistema necesita de un m e c a n i s m o que mantenga una correcta l u b r i c a c i ó n de la

cadena, y especialmente de las zonas de contacto c o n las guías. Esto se c o n s i g u e p o r
baño o aprovechando el caudal de aceite m o t o r suministrado mediante una v á l v u l a .

Figura 7.15. Detalle de cadena y tensor. > Accionamiento por ruedas dentadas
La t r a n s m i s i ó n de m o v i m i e n t o entre el c i g ü e ñ a l y el á r b o l de levas se r e a l i z a
m e d i a n t e engranajes s o l i d a r i o s a ambos c o m p o n e n t e s y n o r m a l m e n t e situados en sus
e x t r e m o s . Esta s o l u c i ó n se u t i l i z a cuando el cigüeñal y el á r b o l de levas están lo s u f i -
cientemente p r ó x i m o s , p o r e j e m p l o en d i s p o s i c i ó n O H V , o en motores de c o m p e t i c i ó n
de filosofía D O H C que desarrollan un alto par motor, donde el r é g i m e n de g i r o es m u y
elevado y p r i m a su seguridad de marcha.

Para salvar distancias mayores entre el cigüeñal y el árbol de levas, se u t i l i z a n ruedas

i n t e r m e d i a s que, al g i r a r libres sobre sus ejes, p u e d e n ser c o n d u c i d a s y c o n d u c t o r a s .
N o r m a l m e n t e , no accionan n i n g ú n otro m e c a n i s m o que les reste p o t e n c i a , y el n ú m e r o
de dientes de la rueda dentada solidaria al á r b o l de levas es el doble que el de la rueda
asociada al cigüeñal.

Este sistema es bastante ruidoso debido a las variaciones que se p r o d u c e n en la tras-

m i s i ó n de par, que a su vez, causan oscilaciones en la t r a s m i s i ó n del m o v i m i e n t o . El
dentado de t i p o h e l i c o i d a l ( F i g u r a 7.16) a m o r t i g u a en parte, estos p r o b l e m a s , además de
que, a i g u a l d a d de anchura de rueda, es posible transmitir más potencia, razones p o r las
cuales se usa habitualmente en lugar del dentado recto.

Figura 7.16. Ruedas dentadas con En la f a b r i c a c i ó n de las ruedas dentadas se u t i l i z a n materiales m e t á l i c o s y no m e t á l i -

dentado helicoidal. cos. Se e m p l e a la f u n d i c i ó n en el caso de las ruedas conductoras y materiales sintéticos
en las conducidas. Si el tren de engranajes consta de más de dos ruedas, las intermedias

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 Descripción y mantenimiento del sistema de distribución

son de distinto material, de f o r m a que no c o i n c i d a n dos ruedas engranadas consecutivas

del m i s m o m a t e r i a l m e t á l i c o . T a m b i é n se e m p l e a n m a t e r i a l e s mas l i v i a n o s , c o m o el
d u r o - a l u m i n i o , que p e r m i t e n r e d u c i r las i n e r c i a s d e los órganos e n m o v i m i e n t o . E n
c u a l q u i e r caso, es necesario p r e v e r un m e c a n i s m o de l u b r i c a c i ó n que g a r a n t i c e una
película de aceite entre los dientes de las ruedas.

7,2.4 Distribución multiválvulas

El sistema de d i s t r i b u c i ó n ha de p e r m i t i r el m e j o r i n t e r c a m b i o de gases p o s i b l e en
c u a l q u i e r c i r c u n s t a n c i a . El t a m a ñ o de las v á l v u l a s , su d e s p l a z a m i e n t o y su n ú m e r o ,
i n c i d e n de f o r m a d i r e c t a en c ó m o se c o n s i g u e , pero t a m b i é n d e t e r m i n a n el grado de
c o m p l e j i d a d m e c á n i c a y el coste de f a b r i c a c i ó n del m o t o r . H o y es p o s i b l e encontrar
motores c o n dos, tres, cuatro y cinco válvulas p o r c i l i n d r o .

L a d i s p o s i c i ó n m u l t i v á l v u l a ( F i g u r a 7.17) p e r m i t e mejorar l a " r e s p i r a c i ó n " del m o t o r

a un alto r é g i m e n de giro que favorece una m a y o r generación de par. Simultáneamente,
• la cámara de c o m p r e s i ó n puede ser de m e n o r tamaño y de f o r m a más adecuada, además
de p e r m i t i r la u b i c a c i ó n de la b u j í a o del inyector en el lugar ideal. El m e j o r desarrollo
de la c o m b u s t i ó n en estas condiciones d i s m i n u y e la tendencia al p i c a d o del m o t o r , por
lo que p e r m i t e elevar la relación de c o m p r e s i ó n y conseguir así un m a y o r rendimiento.
Figura 7.17. Culata con cuatro válvulas
por cilindro.
Dos válvulas por cilindro
La c o n f i g u r a c i ó n de dos v á l v u l a s p o r c i l i n d r o ( F i g u r a 7.18) es la más c o m ú n por su
s i m p l i c i d a d y b a j o coste, aunque n o f a v o r e c e u n e l e v a d o r e n d i m i e n t o v o l u m é t r i c o .
P e r m i t e u b i c a r el á r b o l de levas tanto en el b l o q u e c o m o en la culata, y en este caso
incluso el m o n t a j e de un doble á r b o l de levas. T a m b i é n permite optar a que la culata sea
de f l u j o transversal ( F i g u r a 7.19), o que los colectores de a d m i s i ó n y de escape estén
situados en un m i s m o lateral. Esto se debe a que las válvulas se pueden emplazar en la
cámara de c o m b u s t i ó n de distintas f o r m a s sin causar p r o b l e m a s de espacio. O t r a ven-
taja de esta d i s p o s i c i ó n es la f a c i l i d a d c o n que se pueden aplicar soluciones c o m o doble
b u j í a de e n c e n d i d o (Twin Cam) en m o t o r e s de e x p l o s i ó n , o la necesaria presencia de
inyectores y bujías de incandescencia en motores diésel. Figura 7.18. Culata con dos válvulas
por cilindro.

> Tres válvulas por cilindro

En esta c o n f i g u r a c i ó n , dos v á l v u l a s son de a d m i s i ó n y una de escape. La u t i l i z a c i ó n
de tres v á l v u l a s p o r c i l i n d r o ( F i g u r a 7.20) aporta un correcto r e n d i m i e n t o v o l u m é t r i c o
para un alto r é g i m e n de g i r o , c o n un coste reducido de fabricación y c o n limitadas pér-
didas por r o z a m i e n t o . No permite la c o l o c a c i ó n de la b u j í a en el centro de la cámara de
compresión, r a z ó n p o r la que en algunos motores se m o n t a doble b u j í a para evitar fallos
de encendido.

Figura 7.19. Configuración del Figura 7.20. Configuración del motor

motor con dos válvulas por cilindro. con tres válvulas por cilindro.

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151
 Su accionamiento es posible con un árbol de levas mediante balancines, o de forma
directa mediante dos árboles de levas. En este segundo caso, la correa dentada da movi-
miento a ambos. Cuando el árbol de admisión equipa una distribución variable, la
correa dentada arrastra al árbol de escape (árbol conductor), que a su vez, arrastra ai de
admisión (conducido).

> Cuatro válvulas por cilindro

En esta configuración, dos válvulas son de admisión y dos de escape, ambas alinea-
das por parejas (Figura 7.21). Permiten una ubicación central de la bujía o del inyector,
y en general son accionadas por dos árboles de levas.
La utilización de cuatro válvulas por cilindro conlleva una mayor complejidad mecá-
nica y eleva, en consecuencia, el coste de fabricación, pero aun así, es una configura-
ción muy extendida. Entre las diversas razones está que permite obtener rendimientos
volumétricos elevados a medios y altos regímenes de motor, dependiendo de su
diagrama de distribución. De esta forma, se contrarrestan las pérdidas que ocasionan los
obligados sistemas antícontaminantes que necesariamente se van incorporando al
motor, tales como el catalizador, el filtro de partículas, la recirculación de los gases de
escape, etc.
Por el contrario, con esta configuración, el comportamiento del motor a bajos
Figura 7.21. Configuración del m o t o r regímenes empeora, razón por la que se recurre, en muchos casos, a la utilización de
con cuatro válvulas por cilindro.
colectores de admisión variable, y también a sistemas de distribución variable. Ambas
soluciones permiten mejorar el rendimiento volumétrico en determinados momentos
del funcionamiento del motor, y se montan, incluso, de forma simultánea.

> Cinco válvulas por cilindro

Es una solución que se aplica en motores de altas prestaciones, en los que se
pretende mejorar el llenado del cilindro para su utilización hasta una gama de revolu-
ciones más alta del motor.
Tres válvulas de admisión facilitan el óptimo llenado de la cámara en cualquier
circunstancia, y dos válvulas, de escape, que aquí pueden ser de mayor tamaño (Figura
7.22), permiten, a su vez, una rápida evacuación de los gases. La posición de la bujía
centrada y la cámara hemisférica favorecen una combustión correcta que repercute
favorablemente en el consumo y en la emisión de gases contaminantes.
Las válvulas de admisión son iguales, pero la central está colocada con un ángulo
menor para dejar espacio para la bujía (Figura 7.23). Las tres válvulas están accionadas
por un mismo árbol de levas adaptado para sus diferentes inclinaciones.

Figura 7.22. Configuración del motor con cinco

Figura 7.23. Disposición de las cinco
válvulas por cilindro.
válvulas.

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7.2.4 Sistemas de accionamiento de las válvulas
El sistema de accionamiento de las válvulas esta formado por los elementos de la
distribución que se encargan de que éstas se desplacen en función del perfil de las levas.
Los sistemas empleados actualmente se agrupan en dos soluciones: por accionamiento
directo mediante taqués, y por accionamiento mediante balancín.

> Accionamiento directo mediante taqués

El movimiento de la leva se trasmite a la válvula mediante un empujador o taqué
interpuesto entre ambos elementos (Figura 7.24), por lo Que es necesario c^ue el árbol de
levas esté situado en la culata. Se aplica en una gran variedad de motores por presentar
varias ventajas, entre las que destacan la simplicidad mecánica y el poco espacio que
requiere.
Esta solución implica que el valor de la excentricidad de la leva sea alto al tener que
coincidir con el recorrido de la válvula. En consecuencia, se produce un aumento de los
esfuerzos de torsión que obligan a dimensionar adecuadamente el árbol de levas con el
consiguiente incremento de su peso.
El elemento mediante el que se trasmite el movimiento se llama empujador o taqué.
En motores antiguos se utilizaban empinadores de taza, en los que la regulación de la
holgura se conseguía con placas de diferentes grosores llamadas delgas. En los monta- .
jes actuales se utilizan taqués con regulación hidráulica de la distancia y exentos de
mantenimiento.

> Accionamiento mediante balancín Figura 7.24. A c c i o n a m i e n t o de las

válvulas m e d i a n t e t a q u é s .
El movimiento del árbol de levas se trasmite a las válvulas mediante balancines que
actúan a modo de palanca y que reciben este nombre por su movimiento basculante.
Existen diversas maneras de accionar los balancines, y en consecuencia, una gran varie-
dad en las formas y tipos de los mismos, aspectos ambos que dependen del sistema de
distribución adoptado en el motor.
Cuando el árbol de levas está situado en el bloque, el movimiento se trasmite
mediante una varilla de empuje que conecta la leva con uno de los brazos del balancín.
El balancín oscila apoyado en el eje de balancines y actúa sobre la válvula provocando
su desplazamiento.
Entre la varilla y la leva se interpone el taqué o empujador diseñado para soportar la
fricción, además de disponer siempre de un mecanismo, generalmente de regulación
hidráulica, para compensar las dilataciones.
En los sistemas con el árbol o árboles de levas en cabeza, las levas accionan directa-
mente a los balancines, que en este caso, tanto pueden oscilar respecto a un eje como
carecer de él. En este segundo caso se denominan balancines flotantes.
El accionamiento mediante balancines aumenta la complejidad mecánica al exigir un.
mayor número de componentes, que adicionalmente requieren aumentar el espacio
necesario para su ubicación. También son más exigentes los requerimientos de lubrica-
ción al estar sometidos a movimiento con fricción con otros componentes.
Sin embargo, las disposiciones con árbol de levas en cabeza presentan algunas
ventajas, como la amplificación del movimiento que se obtiene a partir de las diferentes
longitudes de los brazos del balancín, lo que permite levas con menor excentricidad.

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\
 También permiten incorporar rodillos de apoyo que minimizan el desgaste y el ruido de
funcionamiento (Figura 7.25). Los empujadores hidráulicos utilizados en este sistema
son de menor tamaño y coste que los usados para el accionamiento directo, además de
que no están sometidos a desplazamientos alternativos, por lo que tampoco exigen
mecanizados tan precisos.

Elementos constructivos de la distribución

Los componentes mecánicos presentes en un sistema de distribución (Figura 7.26)
dependen, como es lógico, de la configuración del mismo. En este apartado se estudian
los que se utilizan de forma generalizada, a excepción de los propios de sistemas de dis-
Figura 7.23. A c c i o n a m i e n t o de las
tribución variable, que se verán en la siguiente unidad.
válvulas m e d i a n t e b a l a n c i n e s .

7.3.1 Válvulas
Las válvulas utilizadas habitualmente en los motores alternativos de cuatro tiempos
son las denominadas de hongo (Figura 7.27) debido a su forma, y en la que se distin-
guen varias partes: la cabeza de válvula o platillo, el vástago y la cola de válvula. En la
cabeza se sitúa la zona mecanizada para el asiento cónico y en la cola, las entallas o
ranuras para el alojamiento de los semiconos.
Las válvulas se deslizan por unas guias con un movimiento lineal alternativo y se
abren hacia el interior del cilindro. Se mantienen cerradas por la acción de uno o dos
muelles concéntricos (dependiendo del mecanismo de accionamiento) y por la presión
de los gases durante la fase de compresión.

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 Descripción y mantenimiento del sistema de distribuyen

La cabeza de válvula, mediante el asiento cónico, asegura el cierre estanco sobre el

asiento de válvula en la cámara de combustión. La zona de cierre (bisel) es de 45° apro-
ximadamente, y el ancho del asiento se procura que sea lo más reducido posible para
aumentar la presión de cierre y mejorar la estanqueidad. La conicidad de los biseles del
platillo y del asiento de válvula tienen una ligera diferencia, de forma que el contacto
entre ambos componentes se reduce a una linea.
La unión de la cabeza de válvula con el vástago presenta una curvatura de gran radio
que aporta resistencia mecánica y ofrece una forma favorable al flujo de los gases.
La sección del vástago tiene la dimensión suficiente como para permitir la evacua-
ción del calor por contacto con la guia, pero facilitando de forma simultánea el flujo de
los gases entre él y la tobera. El preciso mecanizado del vástago asegura el correcto
ajuste y deslizamiento respecto a la guía de válvula. En su extremo, zona denominada
cola de válvula, se disponen las entallas o ranuras para el alojamiento del sistema de
apoyo del muelle de válvula, normalmente formado por semiconos y platillo.

> Condiciones de trabajo

Las válvulas están sometidas a unas condiciones de trabajo extremas. Al esfuerzo

mecánico que representa el continuo golpeteo sobre el asiento de válvula, se suman fac-
tores como la acción corrosiva de los gases producidos durante la combustión, con los
que están en contacto directo, y las elevadas temperaturas y las presiones reinantes en la
cámara de compresión (Figura 7.28). Adicionalmente, el vástago debe resistir el des-
gaste por deslizamiento y la cabeza ha de mantener el cierre estanco.
Estas condiciones son distintas para cada válvula. La de escape está especialmente
afectada por la corrosión química de los gases y su temperatura, en la zona de la cabeza,
alcanza-los 900°C. La válvula de admisión trabaja en condiciones menos adversas, o o o o o o
i n o w o i o o
puesto que la temperatura en esa zona no sobrepasa los 500°C. Esto se debe a que per- s N (O ( o u> w

manecen cerradas durante la combustión, momento en que evacúan el calor a través del
asiento de válvula. En la fase de admisión son refrigeradas por el aire fresco que ingresa
en el cilindro. Figura 7.28. T e m p e r a t u r a s de t r a b a j o
en u n a válvula.

S> Características constructivas

Las diferentes condiciones de trabajo indicadas para las válvulas de admisión y de

escape aconsejan materiales y características constructivas distintas para cada una de
ellas (Figura 7.29).
Las válvulas de admisión pueden ser menos robustas y de mayor diámetro para favo-
recer el paso de gases frescos al cilindro. Se fabrican con aceros al carbono aleado con
pequeñas proporciones de cromo, silicio y níquel, que aportan una resistencia a la trac-
ción superior a 55 kgf/mm 2 .
Las válvulas de escape tienen el diámetro de la cabeza proporcionalmente más redu-
cido que el de las de.admisión. De esta forma, acusan dilataciones lineales menores y
mejora su refrigeración, ya que gran parte del calor (aproximadamente el 75%) se
disipa por el asiento de válvula a través de las guías de válvulas mediante el vástago de
válvula, razón por la que tiene un diámetro mayor.
Las válvulas de escape se fabrican con aceros austeníticos al cromo-níquel, al wol-
framio-silicio o aceros al cobalto-molibdeno-wolframio, cuya resistencia a la tracción
es del orden de 120 kgf/mm 2 . Estos aceros, a pesar de sus adecuadas propiedades térmi-
cas y mecánicas para el trabajo que realiza la cabeza, tienen poca resistencia al des- Figura 7.29. Válvulas de e s c a p e y de
admisión.

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M o t ó t e térmicos

gaste, por lo que se somete al vastago de válvula a un tratamiento de nitruración. En

el caso de válvulas bimetálicas, se utiliza la combinación de dos aceros,
aplicando uno templable y con buenas cualidades de deslizamiento (acero al cromo
silicio) en la parte del vástago, y aceros de elevada resistencia al calor y a la corro-
sión (aceros al cromo-manganeso) para la fabricación de la cabeza. Ambas partes se
sueldan a testa mediante fricción.
Para motores de alto rendimiento, las válvulas de escape reciben un recubrimiento
de stellite (aleación de cromo, cobalto y wolframio) en la zona de asiento, y las vál-
vulas de admisión, un templado por inducción.
Para evitar el desgaste de la cola de válvula, debido a que está sometida a grandes
esfuerzos de compresión, se templa la zona en contacto con el empujador por induc-
ción, y cuando no es posible debido al tipo de acero empleado, se recurre al recubri-
miento con stellite, o bien se suelda una plaquita templada.
En motores de altas prestaciones, donde la válvula de escape está sometida a altas
temperaturas, ésta se fabrica con el interior del vástago hueco y relleno en un 60% de
sodio metálico (Figura 7.30), que actúa como elemento refrigerante. Cuando el sodio
se funde al alcanzar los 97°C, se desplaza alternativamente por el hueco, facilitando
la eliminación del calor gracias a su buena conductividad térmica.
Figura 7.30. Válvula con relleno de En todos los casos, las válvulas se obtienen por procedimientos que evitan el
sodio. arranque de viruta, como la extrusión o la estampación, para conseguir una mayor
resistencia, y solo se mecanizan las zonas de deslizamiento y ajuste.

> Tipos de válvulas

Las válvulas se pueden adaptar a los requerimientos del motor adecuando la forma
190°
r v C(120° de la cabeza (Figura 7.31), la longitud de vástago, el ángulo del asiento y el material
empleado eo su fabricación. Esto genera varios tipos de válvula:
• Válvulas de cabeza esférica.
• Válvulas de cabeza plana.
• Válvulas de tulipa.
Figura 7.31. D i f e r e n t e s tipos de
válvula. Las primeras presentan un ángulo de asiento de 90" y un abombamiento en la cara
interna, que aporta una gran resistencia y minimiza las deformaciones debidas a las
altas temperaturas. Esto las hace propicias para motores de alto rendimiento.
Las válvulas de cabeza plana se denominan así por ser ésta la forma de su cabeza.
Son las más empleadas en las mecánicas actuales, por presentar una suficiente resis-
tencia a la flexión y por facilitar la circulación de los gases.
Por el contrario, las válvulas de tulipa se aplican poco en automoción por su ele-
vado coste de fabricación y son más propias de motores de competición. La forma
abovedada de su cabeza, junto con un ángulo de 120° de asiento, favorecen la circula-
ción de los gases, aunque a costa de comprometer la estanqueidad.

7.3.2 Elementos de fijación y apoyo de las válvulas

Los elementos de fijación y apoyo de las válvulas permiten a ésta llevar a cabo su
función de forma segura. Estos elementos pueden ser: guía de válvula, asiento de
válvula, muelles, semiconos y platillos.

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 Descripción y mantenimiento del sistema de distribuyen

> Guía de válvula

En su trabajo, el vástago de la válvula está sometido a esfuerzos laterales y desliza-

mientos lineales que provocan una fuerte fricción, precisamente en una zona donde el
flujo del aceite es escaso. En consecuencia, el objetivo de las guías de válvula es absor-
ber dichos esfuerzos, centrar la válvula sobre su asiento y disipar calor desde el vástago
a la culata.
Se construyen como casquillo guía (Figura 7.32), con materiales con un buen coefi-
ciente de deslizamiento y buenas propiedades autolubricantes. Entre los más empleados
u
destacan la fundición gris perlítica con distintas concentraciones de fósforo y cromo, Figura 7.32. Guías de válvula.
aleaciones cobre-zinc-aluminio y otros sinterizados.
Las guías se montan a presión en su alojamiento, y la estanqueidad con respecto al
vástago se consigue mediante un retén (Figura 7.33), que además de lubricar, evita que
el aceite del motor sea aspirado a través de la guía de válvula.

>' Asiento de válvula

Figura 7.33. Retenes de válvula.

Se trata de una pieza con forma de anillo (Figura 7.34) que se interpone entre la vál-
vula y la culata, de manera que la cabeza de la válvula descansa sobre ella cuando está
en posición cerrada. Esto permite asegurar un cierre de válvula con suficiente resisten-
cia mecánica, puesto que el material (aleación de aluminio) que se emplea en la culata
no soporta las condiciones de trabajo que se dan en ese punto.
El material utilizado para la fabricación del asiento de válvula depende de las carac-
terísticas, del motor, pero siempre ha de tener una elevada resistencia al desgaste por
impacto. En general, se emplean materiales sinterizados con un elevado contenido de
wolframio y metales autolubricantes, o bien fundición nitrurada y tempiada o con recu- Figura 7.34. Asientos de válvula.
brimiento de stellite.
El montaje en la culata se hace calentando la zona donde van situados para provocar 75°
su dilatación. Al contraerse por el enfriamiento, los asientos de válvula quedan clavados '.45°,
por ajuste térmico. La estanqueidad del apoyo entre el asiento y la cabeza de válvula se ^ '15°, T
asegura mediante un bisel mecanizado (Figura 7.35) con un ángulo determinado para
ambos componentes. Figura 7.35. Ángulos de un asiento de
válvula.

> Muelles de válvula y fijación

El muelle (resorte) de válvula es el elemento que mantiene la válvula en firme con-

tacto con su asiento mientras no es accionada por la leva. Son del tipo helicoidal cilin-
drico y se construyen a partir de un alambre de acero especial de elevada resistencia y
elasticidad.
Los muelles están dimensionados en función del perfil de la leva y para la velocidad
máxima de giro del motor (Figura 7.36). Han de ser lo suficientemente robustos para
cerrar la válvula rápidamente a medida que dicho perfiLdisminuya, evitando rebotes de
las válvulas en el cierre a altos regímenes motor. El muelle también ha de absorber las
inercias de los mecanismos de accionamiento de la válvula causadas por las continuas
aceleraciones y deceleraciones, especialmente cuando el motor gira a un alto número de
revoluciones.
Estas inercias y la resonancia propia del muelle al ser comprimido, pueden alterar los
momentos de cierre y apertura, impidiendo que se cumpla el diagrama de distribución. Figura 7.36. Fijación del m u e l l e y
Para evitar este hecho, se recurre a soluciones como el montaje de un segundo muelle d e t a l l e del platiljo con los semiconos.

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(Figura 7.37) concéntrico al anterior, pero con una constante de fuerza menor y
sentido de la hélice opuesto. Actualmente, los motores montan un solo -zuei.
válvula debido al incremento del recorrido de las válvulas al uso mayoritario ¿e
cines flotantes de árboles de levas con menos inercias (mas ligeros) y de rerrL
levas con alzados inferiores.

Figura 7.37. Diferentes tipos de muelle

d e válvula.

Los muelles se montan entre dos platillos de apoyo con una precarga que g
fuerza de cierre estipulada para el cierre de la válvula. El platillo inferior,
prescinde en algunos montajes, está apoyado en la culata, y el superior se fíj:
dos semiconos asentados en ranuras dispuestas en la cola de la válvula.

7.3,3 Elementos de accionamiento de las válvulas

Los elementos que intervienen en el accionamiento de las válvulas, cuaiqui
sea la configuración de la distribución, son los siguientes: empujadores o raques
jadores hidráulicos, varillas y balancines.

> Empujadores

Es el elemento que está en contacto directo con la leva, y que por lo tanto. recibe s.
movimiento excéntrico d e ésta para transmitirlo a l a válvula como movimiento : -
neo alternativo. Esta transmisión se realiza de forma directa o mediante una varfZLE be
empuje y un balancín, lo que da lugar a diferentes tipos de empujador.
En ambos casos, el empujador tiene forma de vaso cilindrico con cabeza r l s n a
(Figura 7.38) y se fabrican generalmente de fundición, con tratamientos c c n o e 1
cementado y templado o nitrurado, que aportan la necesaria dureza supernciaL Zscs
dureza, junto con el fino acabado superficial y la buena lubricación de la zona, -r?—--
ten a los empujadores trabajar con poco desgaste. Además, para que éste sea h o n o s é -
neo, el empujador está sometido a un movimiento de rotación debido a que rscá
situado ligeramente descentrado con respecto al centro de la leva.

Figura 7.38. E m p u j a d o r e s p a r a
varillas, con rodillo y d e s c e n t r a d o
p a r a provocar su giro.

Debido a la temperatura, los elementos de la distribución sufren dilataciones cue no

son homogéneas, y que afectan especialmente al vástago de la válvula. La causa se debe
fundamentalmente a que sus materiales tienen distintos coeficientes de dilatación y for-
mas geométricas dispares. Como consecuencia, el vástago, en su alargamiento, puede

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 Descripción y mantenimiento del sistema de distribuyen

apoyarse en el balancín (o en el empujador según el caso) y provocar una ligera aper-

tura de la válvula, con la consiguiente pérdida de estanqueidad. Esta situación se
resuelve de dos formas: dejando una holgura entre la válvula y el balancín o el empuja-
dor, o bien mediante empujadores hidráulicos de regulación automática (Figura 7.39),
solución generalizada actualmente.
En sistemas con varilla y balancín, ya poco utilizados, el fabricante define el valor de
la holgura entre éste y el vástago de válvula con el motor a temperatura de trabajo. Esta
holgura se regula con un tornillo de reglaje. Para sistemas donde el empujador trans-
mite directamente el movimiento a la válvula, se deja una holgura entre el círculo base
de la leva y el empujador. Esta distancia se asegura mediante el intercambio del platillo
(espesor de reglaje) del empujador, y se verifican introduciendo galgas de espesores
(delga) entre la leva y el empujador o entre la leva y el balancín. Figura 7.39. Empujador con regulación
hidráulica y apoyo de rodillo.

Empujadores hidráulicos de accionamiento directo

- Las soluciones mencionadas requieren regulaciones periódicas, y la inevitable hol-

gura, además de provocar ruidos de funcionamiento, modifica ligeramente el momento
de apertura y cierre de las válvulas. La incorporación de los empujadores hidráulicos
(Figura 7.40) permite anular dicha holgura, puesto que están en contacto permanente
con el círculo base de la leva mediante un mecanismo hidráulico que forma parte del
empujador.
Existen dos tipos de empujadores hidráulicos según actúen directamente sobre la vál-
vula o mediante un balancín. En el primer caso, el empujador hidráulico se desplaza en
un alojamiento de la culata y tiene un tamaño relativamente grande. Está configurado
como un cilindro hidráulico (Figura 7.41) con dos zonas diferenciadas. La zona supe-
rior (taza) recibe el caudal de aceite del motor a través de un orificio situado en una
ranura anular. Esta situación se da cuando el empujador está en reposo, momento en
que la ranura coincide con un canal mecanizado en la culata por el que circula el aceite Figura 7.40. Empujador o t a q u é con
del motor (Figura 7.42). La zona inferior está en contacto con el vástago y equipa una delga (espesor) de regulación.
válvula antirretorno que cierra una cámara interior.
La presión del aceite provoca el desplazamiento de ámbas partes hasta que entran en Taza o carcasa
contacto con la leva y la válvula, adaptándose por lo tanto a la distancia existente en ese Cilindro
momento entre ambos componentes, pero sin ejercer la fuerza suficiente como para Pistón
desplazar la válvula.. i Precámara

Cuando la leva desplaza al empujador se produce el cierre de la entrada de aceite al

mismo. El aceite que está atrapado en la "cámara de aita presión" por efecto de la vál-
vula antirretorno, aumenta de presión (debido al grado de incompresibilidad del aceite),
convirtiendo al empujador en un elemento rígido que permite la transmisión del movi-
miento al vástago de válvula. La pérdida de aceite, que se produce de forma controlada
a través de una pequeña lumbrera, se compensa por la que entra a través de la válvula
antirretorno, debido a la caída de presión que se origina en dicha cámara..

Ranura
Boia
Muelle de
Orificio
compensación
Cámara de
alta presión

Figura 7.41. Partes de un e m p u j a d o r

hidráulico.

Figura 7.42. F u n c i o n a m i e n t o de un e m p u j a d o r hidráulico.

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 > Empujadores hidráulicos de accionamiento indirecto

Cuando el accionamiento se realiza mediante balancines, se utilizan empujadores

hidráulicos que funcionan de forma parecida, salvo en algunos aspectos, debido a la
configuración del mecanismo del cual forman parte.
La principal diferencia radica en su posición, puesto que pasan a servir de apoyo al
balancín (Figura 7.43), configuración que facilita el diseño, fabricación y manteni-
miento. El menor tamaño aporta ventajas, pues permite la aplicación en motores multi-
váivulas y presentan bajas inercias al no estar sometidos a desplazamientos.
En este tipo de empujadores, cuando el perfil de la leva acciona el balancín, se pro-
duce un pequeño desplazamiento del pistón del empujador y la válvula antirretomo cie-
rra el paso del aceite a la cámara de alta presión. De esta forma, el empujador se
comporta como un elemento rígido capaz de transmitir el movimiento a la válvula. En
el momento en que la leva libera al balancín, se produce una caída de presión en la
cámara del empujador. El muelle desplaza el pistón hasta que el balancín entra en con-
Figura 7.43. E m p u j a d o r hidráulico
tacto con la leva, de forma que se adapta a la distancia existente entre estos componen-
para m o n t a j e s con b a l a n c í n .
tes. Las dilataciones térmicas se compensan debido a que hay una pérdida controlada de
aceite cuando aumenta la presión en la cámara de alta del apoyo hidráulico. La fuga de
aceite ocasiona que, al desaparecer la presión, la longitud del empujador sea ligera-
mente menor y exista holgura. Ésta se compensa automáticamente por el aceite que
entra de nuevo al apoyo con la suficiente presión.

> Varilla de e m p u j e
Este componente se utiliza en los sistemas de accionamiento OHV para transmitir el
movimiento desde los empujadores a ios balancines (Figura 7.44).
Se fabrican con acero al carbono o con aleaciones de titanio para que su peso sea el
menor posible y disminuya la inercia de los componentes con movimiento. El material,
junto con sus adecuadas dimensiones, asegura la suficiente resistencia al pandeo, carac-
terística que también se incrementa con la construcción hueca de la varilla Los extre-
mos están conformados como apoyo esférico en el lado del empujador y con forma
cóncava en el lado del balancín, para su mejor adaptación al tipo de movimiento a que
Figura 7.44. Varilla de e m p u j e . está sometida.

> Balancín
La función del balancín es transmitir el movimiento de la leva a la válvula, transfor-
mando el giro excéntrico de la primera, en rectilíneo alternativo de la segunda. El
balancín recibe el movimiento de la leva mediante una varilla de empuje (OHV) o por
contacto directo con ella (OHC y DOHC), dependiendo fundamentalmente de la posi-
ción de montaje del árbol de levas .
Existen diversos tipos de balancín (Figura 7.45), aunque en todos los casos actúan a
modo de palanca, que permite ciertadesmultiplicación del movimiento o del esfuerzo,
en función de la longitud de sus brazos.
Cuando el balancín dispone de dos brazos, se mueve de forma oscilante y lo hace
girando sobre el eje de balancines, invirtiendo el movimiento entre la leva y la válvula.
Cuando el eje de balancín está situado en el extremo del mismo, solo dispone de un
brazo y su movimiento es basculante. Generalmente, el eje es hueco y por él llega el
Figura 7.45. D i f e r e n t e s tipos de caudal de aceite del motor para lubricar las zonas de apoyo, donde se dispone de un cas-
balancín. quillo antifricción, o bien de un cojinete de agujas.
 Los balancines flotantes (Figuras 7.46 a y b) reciben este nombre por el hecho de que
no disponen de eje, y su montaje se realiza mediante el apoyo de sus extremos en la vál-
vula y en un empujador hidráulico. El accionamiento se realiza directamente por la
leva, con interposición, en la mayoría de casos, de un rodillo que además actúa como
tercer punto de apoyo. Esta solución permite reducir inercias, ya que disminuyen tanto
el alzado de la leva como los esfuerzos que ha de vencer el árbol de levas, lo que per-
mite que sean huecos en los motores de gasolina.
Normalmente, los balancines se fabrican de acero forjado y se obtienen por estampa-
ción, aunque también se utilizan aleaciones de aluminio (Figura 7.47) por su bajo peso. Figura 7.46.a Balancín con t a q u é
hidráulico en su posición de m o n t a j e .

Figura 7.4". Balancines de

a l u m i n i o con regulación
mecánica.

Figura 7.46.b Balancín con t a q u é

hidráulico.

7.3.4 Árbol de levas

Es el componente que tiene por misión abrir y cerrar las válvulas de admisión y de
escape, reproduciendo el diagrama de distribución previsto para el motor. El acciona-
miento de las mismas se realiza mediante levas o excéntricas (Figura 7.48) que trans-
forman el movimiento de giro del árbol de levas en desplazamiento de las válvulas.
La posición angular de las levas y la forma de su perfil, determinan los momentos de
apertura y cierre de las válvulas, su recorrido y la velocidad de sus desplazamientos. El
árbol de levas, además de incorporar estas levas, ocasionalmente dispone de otras para
el accionamiento de mecanismos como bombas de combustible, bombas de vacío, bom-
bas de inyección, etc. Cuando el motor dispone de dos árboles de levas, en cada uno de
ellos se agrupan por separado las que accionan las válvulas de admisión y las que accio-
nan las de escape. En ambos casos reciben el movimiento desde el cigüeñal con una Figura 7.48. Árbol de levas h u e c o .
relación de dos vueltas del cigüeñal por cada vuelta del árbol de levas.

> Condiciones de trabajo .„.

Los árboles de levas soportan esfuerzos de torsión y de flexión. Están sometidos a
desgaste tanto en las levas, por rozamiento con los empujadores, como en la zona de
apoyo en la culata.
Los esfuerzos de torsión aparecen en el momento en el que la leva (Figura 7.49)
acciona el mecanismo de apertura de la válvula, lo que representa tener que vencer la
fuerza antagonista del resorte, fuerza a la que se suma la presión de los gases cuando se
trata de la válvula de escape. También representa un considerable freno al giro del árbol Figura 7.49. Detalle de una de las levas.

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de levas el accionamiento de otros mecanismos, especialmente los relacionados con la
inyección de combustible en los motores diesel. Adicionalmente, tiene que soportar los
momentos inerciales del accionamiento de la distribución al régimen de giro en el que
se ocasionan.
La flexión más importante se produce en el extremo del árbol de levas, donde va
montado el engranaje de distribución. Se ocasiona por la tensión a que se somete a la
correa de distribución para su correcto funcionamiento y filtrado de resonancias de
transmisión.

> Características constructivas

Las mencionadas condiciones de trabajo obligan a dimensionar adecuadamente el
diámetro del eje para que sea capaz de soportar todos los esfuerzos a que está sometido
y poder cumplir con el régimen de giro motor prescrito por el fabricante. También se
definen por el número de apoyos (Figura 7.50) sobre los que ha de girar, siendo inicial-
mente de tres para los motores de cuatro cilindros, cuatro para los de seis cilindros y
cinco apoyos para los de ocho cilindros.
Los árboles de levas se fabrican con fundición o con aceros al carbono aleados con
silicio y manganeso. Los tipos de fundición habituales son la gris con grafito esferoidal
y la negra maleable. Las zonas sometidas a desgaste, como la superficie de las levas y
de los apoyos, se endurecen mediante tratamientos térmicos o mediante recubrimientos
especiales como el stellite.
Se obtienen de una sola pieza mediante el procedimiento por fundición en coquilla o
por forjado. Posteriormente se mecaniza por rectificado la superficie de las levas y de
los apoyos. Los árboles para motores de gasolina se construyen huecos a partir de un
tubo de acero en el que se insertan las levas convenientemente orientadas.
La fijación de las mismas se realiza por el incremento de diámetro que sufre el tubo
al generarse en su interior una elevada presión con medios hidráulicos. Mediante este
procedimiento se obtienen árboles de levas ligeros, con las levas fabricadas con las
características adecuadas y con un bajo coste de fabricación.
En todos los casos, el sistema de lubricación dispone de canales en la culata, o en el
bloque según el caso, que conducen el aceite hasta los apoyos del árbol de levas, donde
es habitual, además, la presencia de cojinetes antifricción similares a los empleados en
los apoyos del cigüeñal.

7.3.5 levas
La disposición angular de las levas, junto con el diseño de su perfil, determinan el
diagrama de distribución del motor. El momento de apertura de las válvulas está rela-
cionado con el primer aspecto. Del segundo (Figura 7.51), depende la forma en que las
válvulas se abren o cierran (velocidad y alzado) y el tiempo que permanecen en estas
posiciones.
El perfil de la leva (Figura 7.52) se obtiene a partir de un círculo base, o primitivo,
cuyo recorrido se corresponde con la posición de reposo de las válvulas. Concéntrico a
él se define un segundo círculo con un diámetro ligeramente mayor, diferencia- que se
denomina juego, y que es necesaria para el correcto funcionamiento del empujador,
especialmente cuando es hidráulico. De este segundo círculo parten los flancos hasta
que hacen tangencia con un tramo circular de radio más pequeño, y que determina la
elevación de la leva o alzado. El ángulo entre los puntos del círculo base se corresponde
con el ángulo de apertura de las válvulas.
 Descripción y mantenimiento del sistema de distribución

El perfil de los flancos puede ser rectilíneo o curvilíneo, y tanto pueden presentar
simetría entre sí c o m o ser d i f e r e n t e s . Su distinta inclinación y f o r m a i n f l u y e en las
velocidades de apertura y cierre de las válvulas. Con levas planas con poca inclinación,
las válvulas se abren y cierran despacio y están poco tiempo abiertas. C u a n d o la leva
está en punta (Figura 7.53), la válvula lo hace con más rapidez y permanece más tiempo
abierta.

En general, se p r e t e n d e que la velocidad de desplazamiento de las válvulas sea lo Figura 7.53 Levas con una elevada

más alta posible, de m o d o que p e r m a n e z c a n abiertas un tiempo largo. El límite a dicha excentricidad para un motor de

velocidad está impuesto por el aumento de los esfuerzos mecánicos, por los desgastes competición.

que c o n l l e v a y p o r el r u i d o de f u n c i o n a m i e n t o . Otro f a c t o r importante que limita la

velocidad son las inercias que p r o v o c a n las aceleraciones y deceleraciones sobre los
elementos elásticos del m e c a n i s m o de a c c i o n a m i e n t o . Estas p u e d e n llegar a ser las
causantes de que los d e s p l a z a m i e n t o s de la v á l v u l a no s e a n los previstos según el
perfil de leva. Se puede generar así un puntual desfase en el diagrama de distribución,
con la consecuente perdida de par motor. Por esta razón, existen perfiles distintos para
las válvulas de admisión y paras las de escape.

7.4 Daños en el sistema de distribución

Al igual que ocurre en otros sistemas, los daños en la distribución y en sus compo-
nentes se derivan directamente del tipo y condiciones de trabajo a que están sometidos.
L o s c o m p o n e n t e s r e l a c i o n a d o s con el a c c i o n a m i e n t o del árbol de levas, c o m o
correas, c a d e n a s y tensores, p u e d e n s u f r i r roturas por f a t i g a (Figura 7.54)-. L o s que
intervienen en el a c c i o n a m i e n t o de las v á l v u l a s no soportan grandes e s f u e r z o s , pero
sufren desgastes m o t i v a d o s por los m o v i m i e n t o s rápidos y repetidos. Otros, c o m o las
válvulas, están en contacto directo con los gases residuales de la combustión, por lo que
trabajan a elevadas temperaturas y con habituales depósitos de carbonilla, h e c h o s que
pueden causar falta de estanqueidad.

El sistema de d i s t r i b u c i ó n d e b e estar p e r f e c t a m e n t e puesto a punto. C u a l q u i e r

circunstancia que altere esta s i t u a c i ó n i n f l u y e n e g a t i v a m e n t e en el r e n d i m i e n t o del
motor, y o c a s i o n a l m e n t e p u e d e p r o v o c a r , incluso, la d e f o r m a c i ó n o la rotura de las
válvulas. En cualquier caso, las d i s f u n c i o n e s en este s i s t e m a p r o v o c a n un f u n c i o n a -
miento irregular del motor, un aumento de la contaminación, de los ruidos y pérdida de
par motor.
Figura 7.54 Los componentes de la
distribución están sometidos desgastes
y esfuerzos que pueden producir
7.4.1 Daños en las válvulas daños.

La formación de carbonilla es uno de los daños más habituales en las válvulas. Los
depósitos se acumulan especialmente en la cabeza de válvula, en la zona contigua del
vástago y en el asiento de válvula. Esta carbonilla, junto a la que se acumula en el canal

163
 c!e escape, dificulta el flujo de gases y puede impedir una correcta estanqueidad del cie-
rre. Normalmente, se aprovecha el hecho de tener que desmontar la culata para eliminar
la carbonilla. Esto se realiza mediante cepillos de cerda dura o metálicos, según la zona
a limpiar, y con ayuda de una máquina rotativa. El origen de la carbonilla se relaciona
con un excesivo consumo de aceite.
Los vástagos de válvula pueden presentar desgastes y eventualmente, deformaciones
(Figura 7.5.5). En el primer caso, él límite lo marca la holgura existente con respecto a
la guía de válvula, que de superarse, obliga a sustituir la válvula y según el caso, tam-
bién la guía. La deformación del vástago normalmente se produce por la colisión de la
válvula con el pistón, situación posible en muchos motores cuando la distribución se
desfasa accidentalmente un determinado número de grados.
En la zona del asiento de válvula se pueden producir erosiones, ralladuras o grietas
(Figura 7.56) que impiden la perfecta hermeticidad del cierre. En general, estos daños
obligan a la sustitución de la válvula y del asiento, pero si no esíán presentes solo es
necesario aplicar un esmenlado entre ambos. Algunos fabricantes no admiten la sustitu-
ción del asiento de válvula y aconsejan la sustitución de la culata.

Figura 7,55 Válvulas d o b l a d a s por

i m p a c t o con el pistón.

Figura 7.5o Daños en la c a b e z a de la válvula.

7.4.2 Daños en los elementos de sujeción y

válvulas
Los elementos de fijación y apoyo como los muelles, asientos de válvula y guías de
válvula, pueden sufrir daños de distinto origen, pero que siempre afectan al adecuado
cierre de la válvula, y cuyos efectos son especialmente notables cuando el motor se
mueve con un elevado régimen de giro.

> Daños en ¡os muelles

El daño más habitual en los muelles es la pérdida de su características por fatiga ori-
ginada por el tipo de trabajo que realiza. En menor medida, se puede producir su rotura
y eventualmente, pueden estar mal montados.
En el primer caso, la fatiga del muelle tiene como consecuencia directa la pérdida de
elasticidad y la disminución de su longitud (Figura 7.57). Esto afecta negativamente a
la estanqueidad del cierre, al ser menor la presión que ejerce la válvula sobre su asiento
y dificulta que ésta siga el movimiento de la leva cuando el motor gira a elevadas revo-
luciones.

164 © ITES-PARANINFO
 Cuando el muelle no trabaja perpendicularmente por estar deformado o mal montado
(Figura 7.58), el vastago de válvula sufre un empuje lateral. Esto obliga a la guía de vál-
vula a soportar un trabajo de guiado lateral excéntrico, para el cual no está dimensio-
n a l - El desgaste excesivo de su extremo impide el correcto asiento de la válvula, con
c| riesgo de que ésta se queme, e incluso, se produzca la rotura del vástago de la vál-
vula.

Figura 7.38 Muelle de válvula mal colocado.

También puede producirse la rotura del muelle, lo que provoca fallos en el motor
debidos a la imposibilidad de poder cerrar bien la válvula en un determinado momento
de giro del motor.

Daños en !as guías de válvula

El diámetro interior de las guías de válvula está sometido a un continuo desgaste
debido al deslizamiento del vástago de la válvula. El daño habitual, por lo tanto, es el
exceso de holgura entre ambos componentes por encima del valor prescrito por el fabri-
cante (Figura 7.59). Como consecuencia, se produce un cierre defectuoso de la válvula,
un funcionamiento ruidoso y un incremento del consumo de aceite.

Daños en los asientos de válvula

Estos componentes reciben de las válvulas impactos repetitivos en su cierre, y están
sometidos a altas temperaturas de trabajo que afectan a la integridad de los mismos. Los
asientos de válvula han de garantizar la estanqueidad del cierre, y por eso deben presen-
tar una superficie de trabajo libre de rayas o Fisuras y tener la cota de contacto con la
válvula prescrita por el fabricante.
Otros daños en los asientos se ocasionan por la pérdida de ajuste con la culata, con el
posible desprendimiento de los mismos. Esto puede ser debido a sobrecalentamientos,
corrosión, a procesos incorrectos de mecanizado en la culata, como un rectificado o una
soldadura, o a la utilización de un combustible inadecuado.

7.4.3 Daños en los elementos de accionamiento de las

válvulas
Los componentes que intervienen en el accionamiento de las válvulas, como las vari-
llas de empuje, balancines, ejes de balancines y empujadores mecánicos (los empujado-
res hidráulicos son la excepción), tienen un diseño sencillo que reduce los posibles
daños a desgastes, deformaciones y eventuales roturas.
 > Daños en varillas y empujadores
La longitud de las varillas puede verse alterada, tanto por el desgaste que sufren
ambos extremos, como por la pérdida de esbeltez por pandeo. En ambos casos, deben
ser sustituidas.
El trabajo de arrastre y de torsión al que están sometidos los empujadores mecánicos
produce desgastes (Figura 7.60) en la zona de contacto con la leva (pérdida de plani-
tud). La holgura generada provoca el aumento de ruido de distribución. Si el empinador
da movimiento a una varilla (O.HV), aparecerán desgastes en el interior de la taza del
empujador, haciendo que aumente la holgura del diámetro de la varilla con respecto al
diámetro interior del empujador.

Figura 7.60 El progresivo d e s g a s t e del

e m p u j a d o r deforma la superficie de
c o n t a c t o e i m p i d e el giro del m i s m o .
> Daños en balancines
Los balancines pueden estar montados formando parte del mecanismo de acciona-
miento en distintas configuraciones, pero en cualquiera de ellas la superficie de ataque
sufre desgaste (Figura 7.61). También es posible el desgaste del cojinete en los casos en
que los balancines trabajen girando sobre un eje. Las holguras creadas son la causa de
ruidos y de imprecisión en el diagrama de distribución, además de que permiten
pérdidas importantes de aceite en los casos en los que la lubricación es a presión.
Para montajes con balancín flotante, también se debe tener en cuenta la posibilidad
Figura 7-.S1 D a ñ o s en la s u p e r f i c i e de
de que pueda saltar de su posición debido a un defecto de montaje, o bien a una pérdida
trabajo de un balancín.
de apoyo con su empujador hidráulico. En el primer caso, se produce un daño irreversi-
ble y en el segundo, se penaliza la apertura de válvula y se genera un golpeteo de la leva
con el rodamiento del balancín.

> Daños en empujadores hidráulicos

Los empujadores hidráulicos pueden perder efectividad por causas que, en general,
guardan alguna relación con la calidad del aceite:
• El exceso de suciedad puede provocar el agarrotamiento del pistón interior.
• El nivel demasiado alto o demasiado bajo, son las causas de que se forme una
elevada cantidad de espuma que afecta al funcionamiento de la válvula del
empujador.
• La viscosidad del aceite incide directamente en el desplazamiento del pistón,
por lo que ha de coincidir exactamente con la recomendada por el fabricante.
• Una caída de presión en el circuito de lubricación impide la extensión del
empujador.
La consecuencia de estas situaciones es la aparición de ruidos. Son debidos a que ya
no se copia la superficie de la leva y aparece una holgura que es ocupada por el pistón
interior. Cuando éste no expulsa el aceite por falta de tiempo, las válvulas no se cierran
completaménte y se produce una pérdida de potencia, e incluso, su deformación por
impacto contra el pistón.
Cuando los ruidos se producen después de una intervención en el sistema o tras el *
arranque, es posible que exista aire en el interior de los empujadores, debido a un
montaje defectuoso o a una falta de purgado. Los ruidos de bombeo están relacionados
con anomalías en los muelles o en las guías de válvulas.
 7,4.4 Daños en e! árbol de levas
El árbol de levas puede sufrir desgastes en las zonas de trabajo (Figura 7.62) que,
cuando superan una cierta magnitud, afectan muy negativamente al funcionamiento del
motor. De producirse en las levas, afecta al desplazamiento de las válvulas con grave
perjuicio para el llenado de la cámara de compresión. Si el desgaste supera la profundi-
dad de la fina zona endurecida, el deterioro de la leva se acelera de forma rápida.
También es posible el desgaste de las zonas de apoyo, aunque normalmente afecta en
mayor medida a los cojinetes antifricción. En este caso, además de disminuir el
recorrido de las válvulas, el exceso de holgura en las zonas lubricadas aumenta el
caudal del aceite en circulación, con la consiguiente caída de la presión en el circuito de
lubricación. Las consecuencias, además de ser graves, pueden afectar a otros muchos
componentes del motor.
Las causas de los desgastes prematuros suelen tener su origen en un déficit de lubri-
cación y en un funcionamiento con golpeteos constantes de los empujadores.
También son causa de daños en el árbol de levas los errores cometidos durante las Figura 7.62 Danos en la superficie de
operaciones de mantenimiento. Por ejemplo, aplicar una tensión excesiva en la correa o trabajo de una leva.
en la cadena de distribución y someter a flexión al eje de la rueda dentada del árbol de
levas, hace que su giro sea alabeado.

7.5 Procedimientos de comprobación de

los elementos de la distribución
Los aspectos más importantes que se deben verificar de cada uno de los componen-
tes del sistema de distribución se d e d u c e n de los fallos habituales indicados en los
apartados anteriores. Esto es posible tras el desmontaje de los componentes, operación
que solo se debe hacer cuando el resultado de las pruebas realizadas durante la diagno-
sis así lo aconsejan.

Comprobación de la holgura entre la guía y el vástago de válvula

La medida de la holgura entre estos componentes se realiza con un comparador cuyo

palpador se apoya en la cabeza de válvula (Figura 7.63). Desplazando ésta en la direc-
ción del palpador y en ambos sentidos, la aguja del comparador oscila entre dos valores,
cuya suma indica el valor de la holgura o juego. Para posibilitar la basculación, se sitúa
la cola de la válvula enrasada con la guía, de manera que la cabeza de válvula quede
ligeramente separada del asiento.

H o l g u r a en la válvula H o l g u r a ¿n la válvula
Diámetro del vástago
de admisión de escape

Entre 6 y 7 mm De 0,010 a 0,040 mm De 0,010 a 0,040 mm Figura 7.63 Comprobación de la

Entre 8 y 9 mm De 0,020 a 0,050 mm De 0,035 a 0,065 mm holgura entre el vástago de válvula y
Entre 10 y 12 mm De 0,040 a 0,070 mm De 0,055 a 0,085 mm la guía de válvula.

En caso de que el valor obtenido supere el límite dado por el fabricante, es recomen-
dable repetir la medición con una válvula nueva. Si el valor sigue fuera de tolerancia, se
deberá sustituir la guía, o en su caso, la culata, según aconseje el fabricante. Para el
primer caso, las tolerancias dadas no suelen superar los 0,8 mm, y para guías nuevas se
sitúan entre 0,02 y 0,05 mm.

167
 > Comprobación de las válvulas y de los asientos de válvula

Cualquier comprobación de la válvula y de su asiento exige una limpieza previa de

ambos componentes. Para comprobar la válvula se sitúa entre puntos, o en un calzo en
V (Figura 7.64), y mediante un comparador de reloj, se verifica el posible alabeo del
vástago de la cabeza de válvula. Si hubiese oscilaciones, el vástago o la cabeza de
válvula estarán deformados y será preciso sustituirlos.
Las medidas de las cotas de longitud, de! diámetro del vástago y del diámetro de la
Figura 7.64 C o m p r o b a c i ó n del a l a b e o
cabeza deben estar dentro del campo de tolerancia que el fabricante indique para cada
.de u n a válvula.
una de ellas.
Cuando la holgura entre el vástago y la guia es correcta y el asiento de válvula no
presenta una huella de apoyo perfecta, es necesario recurrir al esmerilado del mismo.
Esta operación es la única admitida en muchos casos, y consiste en adaptar la superfi-
cies de la válvula y del asiento entre sí hasta conseguir una huella de ataque impecable.
Esto se realiza interponiendo pasta de esmeril entre ambos elementos y aplicando movi-
mientos circulares alternativos a la válvula, sobre la que se ejerce simultáneamente una
ligera presión. En ningún caso se debe superar la cota de anchura máxima del asiento de
válvula, pues no queda garantizada la compensación hidráulica del juego de válvula.
La cota máxima admisible de trabajo de la válvula la fija el fabricante mediante una
Figura 7.65 C o m p r o b a c i ó n de la cota medición indirecta. Dicha medición (Figura 7.65) se realiza con la válvula en su
de r e p a s o del a s i e n t o de válvula. alojamiento y fuertemente apoyada sobre su asiento. Mediante un calibre de profundi-
dad se comprueba la distancia entre la zona superior de la cola de válvula y el asiento
de referencia de la culata que indique el fabricante (Figura 7.66). Generalmente, se
aconseja sustituir la culata cuando el valor obtenido es inferior al nominal.

7.5,1 Comprobación de los muelles

Una verificación inicial y sencilla de los mueSs» consiste en comparar la longitud en
reposo de cada uno de ellos con la indicada pa¿al fabricante. Estas medidas afectan a
los que accionan el mismo tipo de válvulas, vja-longitud se indica para muelles en
reposo y bajo una determinada carga (Figura Fara realizar dichas mediciones se
utiliza el pie de rey (Figura 7.68) y otros útiles específicos que indican si la deforma-
ción elástica se corresponde con las características indicadas por el fabricante. En la
práctica, estas pruebas permiten decidir si se sustituyen o no la totalidad de los muelles.

Figura 7.67 lltil de verificación de la

dureza de muelles. Figura 7.68 Útil de verificación de la d u r e z a de m u e i l e s .
 7.5.2 Comprobación del árbol de levas
Una vez desmontado el árbol de levas, se debe proceder a una inspección visual y
observar que las superficies de trabajo, y especialmente las levas, no presentan ningún
tipo de daño como desgastes y roturas.
Otros aspectos a verificar son la holgura en los apoyos y su alineación. El juego
admitido en los apoyos no suele ser superior a 0,1 mm. Es aconsejable comprobarlo con
plastigage y sin los empujadores hidráulicos montados. La alineación de los apoyos se
comprueba con un comparador (Figura 7.69) y con el árbol de levas colocado entre
calzos. También se puede comprobar en ese momento el alzado de las levas. Para la
excentricidad, los fabricantes dan tolerancias no superiores a 0,05 mm, mientras que
para el alzado no se fija ninguna, debido a que el desgaste normal es absorbido por los
empujadores hidráulicos.
La holgura axial del árbol de levas se debe comprobar con éste colocado en su Figura 7.69 C o m p r o b a c i ó n de la
alojamiento de la culata, y fijado solamente con los sombreretes de los extremos y con alineación de los apoyos.
los empujadores desmontados. El desplazamiento axial se mide con un comparador
apoyado en una de las caras del'árbol de levas (Figura 7.70) y desplazando éste en
ambas direcciones. El juego máximo permitido no suele superar los 0,15 mm.

7.5.3 Comprobación de taques, varillas, balancines y ejes

Los aspectos que se deben comprobar de estos componentes vienen dados por los
daños descritos que pueden sufrir. En todos ellos se deben inspeccionar las zonas de
trabajo y verificar la ausencia de desgastes (Figura 7.71), roturas, grietas o rayas, y Figura 7.70 C o m p r o b a c i ó n de la
además en cada uno, el aspecto más relevante: en las varillas, la ausencia de deforma- h o l g u r a axial del árbol de levas.
ciones; en los balancines, el juego con el eje y en los taqués y la superficie en contacto
con el árbol de levas, que generalmente ha de presentar un ligera convexidad.

> Comprobación de los empujadores hidráulicos

La comprobación exacta del funcionamiento de los empujadores hidráulicos solo es Figura 7.72 C o m p r o b a c i ó n de la
posible en bancos de ensayo específicos. Es posible estimar su estado con pruebas holgura axial del t a q u é hidráulico.
sencillas, tanto cuando están montados como una vez desmontados.
En el primer caso, el motor debe estar a temperatura de servicio. Tras hacerlo funcio-
nar dos o tres minutos entre 2.000 y 3.000 r.p.m., se verifica que el juego entre el empu-
jador y la leva en situación de reposo no sea superior al dado como máximo por el
fabricante, normalmente de 0,2 mm. En caso de no existir holgura, se debe presionar el
empujador (Figura 7.72), y comprobar que el desplazamiento tampoco supera la
tolerancia dada, que en general está comprendida entre 0,1 y 0,2 mm.
La comprobación del empujador hidráulico desmontado consiste en comprimirlo
manualmente (Figura 7.73). En caso de que esté lleno de aceite y en buen estado, la
resistencia es elevada y no es posible hacerlo de forma rápida. Si la oposición es débil
se debe proceder a su sustitución. La prueba se ha de realizar con cuidado de no forzar
la salida de aceite por la ranura. Figura 7.73 Holgura del t a q u é
hidráulico.
 M f f Procedimientos de desmontaje y montaje de
los elementos de 3a distribución
Como se ha expuesto en los anteriores apartados, el sistema de distribución (Figura
7.74) puede adoptar diversas configuraciones, y estar compuesto por diferentes compo-
nentes debido a que representan soluciones específicas de un fabricante (Figura 7.75).
En consecuencia, existen también muchos procedimientos distintos para realizar el
mantenimiento de la distribución, por lo que es especialmente importante recurrir a la
oportuna documentación técnica.

Figura 7.73 Los p r o c e d i m i e n t o s q u e se

indican en la i n f o r m a c i ó n técnica de
los f a b r i c a n t e s s e d e b e n r e s p e t a r
escrupulosamente.

Figura 7.76 La utilización de los útiles

y h e r r a m i e n t a s específicos son u n a
g r a n a y u d a p a r a a s e g u r a r l a calidad d e
la i n t e r v e n c i ó n . Han de e s t a r s i e m p r e
en perfecto estado de uso.

En ella se describen los procesos y normas de reparación, se indican los útiles y

herramientas adecuadas para llevarlos a cabo (Figura 7.76). Es de vital importancia
aplicar disciplinadamente dichas indicaciones, pues una gran cantidad de averías tienen
relación con un montaje o un mantenimiento inadecuado del sistema (Figura 7.77).
A continuación se exponen de forma general, y a modo de referencia, algunos de
Figura 7.77 El o r d e n y la l i m p i e z a son
esos procedimientos, en los que no se incluye el desmontaje de la culata por estar ya
una necesidad constante en cualquier
procedimiento.
estudiado en unidades anteriores.
 y Procedimiento para la sustitución de una correa dentada
La intervención m á s habitual en el s i s t e m a de distribución es la s u s t i t u c i ó n de la
correa dentada. Los intervalos para llevarla a cabo están indicados por el fabricante en
función del tipo de motor, pero en g e n e r a l , se deben realizar entre los 80.000 y los
120.000 km. En n i n g ú n c a s o se d e b e alargar su uso, p u e s la p o s i b l e rotura p r o v o c a
graves daños en muchos motores.
En primer lugar se debe proceder al desmontaje ordenado de los elementos necesa-
rios, de forma que sea posible acceder a la correa de la distribución y a ambas ruedas
dentadas (Figura 7.78). El n ú m e r o de elementos a desmontar varía m u c h o de un motor
a otro, y en ocasiones incluye algunos del circuito de refrigeración, soportes de motor,
etc. T a m b i é n es habitual tener que d e s m o n t a r las poleas y la correa p a r a el acciona-
miento de órganos auxiliares del motor.
Posteriormente, se debe p r o c e d e r a posicionar adecuadamente las ruedas dentadas
mediante un útil, o bien d e s p l a z a n d o l i g e r a m e n t e el v e h í c u l o con u n a m a r c h a larga
insertada, según el caso. Existen d i f e r e n t e s sistemas p a r a asegurar dicho p o s i c i o n a -
Figura 7.78 Accionamiento de la
miento. G e n e r a l m e n t e , a m b a s r u e d a s d i s p o n e n de marcas o r e f e r e n c i a s que han de
distribución sin protecciones.
coincidir simultáneamente. Otras f o r m a s de asegurar la posición es mediante la utiliza-
ción de p a s a d o r e s o útiles de e n c l a v a m i e n t o (Figuras 7.79, 7.80 y 7.81) que actúan
sobre las propias ruedas, sobre el árbol de levas e incluso, sobre el volante motor.

Figura 7.79 Fijación de las ruedas

dentadas.

Figura 7.80 Diferentes formas de fijación de las ruedas dentadas.

Una vez posicionadas las ruedas, se debe actuar sobre el mecanismo tensor de forma
que libere a la correa y sea posible su extracción. En caso de tener que girar el árbol de
levas, el cigüeñal no puede estar en el P M S para evitar interferencias en el recorrido de
las válvulas.

La colocación de la correa nueva se realiza tras realizar una limpieza de la zona y de

haber revisado que los rodillos derivadores y tensores están en correcto estado. Si se
repone la correa usada, debe montarse de forma que gire en el mismo sentido que antes, Figura 7.81 Sustitución de la correa
habiendo comprobado antes que no presenta daños como fisuras, roturas en el dentado, dentada.
manchas de aceite o grasa, etc.

El proceso de m o n t a j e se realiza en orden inverso, c o m e n z a n d o p o r la correcta

regulación o colocación del tensor. Se debe verificar de nuevo la tensión tras dar dos
vueltas c o m p l e t a s al motor. Para esto, se e m p l e a n útiles e s p e c í f i c o s y c o m o n o r m a
general, ha de ser posible girar la correa 90° en el tramo más largo y con la mano.

El p r o c e d i m i e n t o es similar en el caso de que el sistema de distribución sea

arrastrado por cadena o por ruedas dentadas. En ambos casos, las ruedas disponen de
marcas que permiten el correcto posicionado de las mismas (Figura 7.82).

En las intervenciones mencionadas, es imprescindible aplicar las normas de seguri-

dad, entre las que destacan la desconexión de la batería y el empleo de las herramientas Figura 7.82 Tensor automático con
y útiles adecuados. marca de referencia.

171
 7.6.1 D e s m o n t a j e y m o n t a j e del árbol de levas
El desmontaje del árbol de levas exige normalmente desmontar previamente, tanto la
correa dentada o cadena, como las ruedas dentadas. £1 acceso al mismo es posible
retirando la tapa de culata y los componentes fijados a ella.
El árbol de levas puede estar fijado por la propia tapa, por lo que se ha de tomar la precau-
ción de identificar la función de cada tomillo. Los que fijan el árbol se han de aflojar con
el orden adecuado: se comienza por los extremos y se realiza de forma alternada, de
manera que los últimos tornillos en aflojar sean los centrales (Figura 7.83).
Cuando la fijación se realiza mediante sombreretes, también es preferible aplicar este
orden en su desmontaje. Es importante marcar cada uno de ellos para facilitar su identi-
ficación.
El montaje se realiza de forma inversa, teniendo en cuenta la importancia de que
cada uno de los componentes esté perfectamente limpio y aceitado, se corresponda con
su posición y orientación y que los tornillos reciban el par de apriete prescrito.

7.6.2 Desmontaje y montaje de las válvulas y m u e l l e s

El acceso a las válvulas exige el desmontaje previo del árbol de levas (Figuras 7.84 y
7.85). Una vez retirado, solo es necesario comprimir el muelle (solo lo imprescindible)
para liberar los semiconos de fijación. La elevada presión que ejerce el muelle sobre los
mismos mediante el platillo, obliga a utilizar un útil, de los que existen varios tipos.
Con cualquiera de ellos hay que extremar las precauciones para evitar accidentes y
Figura 7.34 D e s m o n t a j e de las válvulas daños en las zonas mecanizadas de la culata.
con útil.
Una vez liberados los semiconos, y antes de extraer la válvula por la parte inferior de
la culata, se debe verificar la ausencia de rebabas que puedan dañar la guía de válvula
durante el deslizamiento. Es necesario colocar los componentes desmontados de forma
que no se puedan mezclar entre sí. También es importante protegerlos de forma que no
sufran golpes, ralladuras, y que se mantengan limpios y libres de polvo.
El montaje se realiza de forma inversa y se han de tener en cuenta las mismas pre-
cauciones, a las que hay que añadir el necesario engrase del vástago de la válvula. Es
aconsejable sustituir los semiconos por unos nuevos y verificar que no exista deforma-
ción en el platillo de apoyo antes de montarlos. También se deben sustituir los retenes
de las válvulas (en caso de que el motor los incorpore) por unos nuevos para asegurar la
perfecta estanqueidad de la zona.
Figura 7.85 Detalle de la colocación
del útil para el d e s m o n t a j e de la
válvula.
7.6.3 Desmontaje y montaje de la guía de vályula
Tanto para el desmontaje como para el montaje de la guía de válvula, se debe
emplear el útil adecuado {botador), que permita desplazarla mediante golpes suaves y
continuos (Figura 7.86).
Debido a que la guía se ajusta a presión, se pueden producir deformaciones en la
misma que afecten a la medida del diámetro interior. Por tal motivo se recomienda que,
una vez montada, se verifique de nuevo la holgura con respecto al vástago de válvula
junto con su cilindridad, y si es necesario, repasar el diámetro con un escariador.
Deben tenerse en cuenta las recomendaciones del fabricante con respecto a las condi-
ciones de montaje. En algunos casos, por ejemplo, se recomienda el montaje de la guía
calentando previamente la culata a 90°C, mientras que en otros no se admite esta opera-
ción y se ha de sustituir la culata completa.
7.6.4 Desmontaje y montaje del asiento de válvula
Cuando se produce un deterioro serio en el asiento de válvula y el fabricante contem-
ple su reparación (asientos reemplazables), se procede inicialmente a desmontarlo
mediante un extractor específico, o bien mediante una herramienta de corte. El aloja-
miento se mecaniza con sobremedida, o por el corjtrario, se mantienen las medidas
originales en función del material de la culata y las condiciones de uso (Figura 7.87).
Las nuevas cotas han de estar en relación con las del asiento, de forma que la interfe-
rencia asegure la adecuada fijación.
El montaje del asiento requiere una limpieza escrupulosa del alojamiento, y se
realiza con la ayuda de un útil que permita el guiado del asiento evitando que quede
ladeado. El tipo de asiento determina si se ha de montar frío y calentando la culata, o si
se realiza a temperatura ambiente. Esta segunda alternativa es posible debido a la ligera
elasticidad de los asientos sinterizados (metalurgia de polvos).
También en función del tipo de asiento empleado, y una vez montado, se mecaniza la
superficie de apoyo y de las caras adyacentes, de forma que se asegura la ortogonalidad
y las cotas prescritas por el fabricante respecto a la posición de la válvula.

7.6.5 Desmontaje y montaje de los empujadores

hidráulicos
El desmontaje y montaje y montaje de los taqués hidráulicos, en cualquiera de sus
versiones, no presenta ninguna dificultad mecánica, sin embargo existe una serie de
importantes consideraciones que se deben tener en cuenta:
• En intervenciones en motores con más de 100.000 Km, se deberían sustituir
la totalidad de los empujadores o compensadores hidráulicos, pues es muy
probable que estén al límite de su tolerancia debido al desgaste. También es
conveniente sustituir los empujadores hidráulicos cuando se monta un árbol
de levas nuevo, o porque alguno de ellos se haya deteriorado.
• Antes de montar los nuevos empujadores, se debe identificar y eliminar la
causa que provocó los daños en los anteriores. Deben comprobarse las
dimensiones del alojamiento, la calidad de su superficie, la tensión de los
muelles, etc.
• La limpieza de los componentes y de los alojamientos ha de ser absoluta,
pues pequeñas partículas de polvo pueden dañar a los empujadores. Igual-
mente, han de engrasarse adecuadamente, evitar cualquier tipo de golpe o
ralladura, no colocarlos de forma que puedan perder el aceite y no situarlos
cerca de un campo magnético.
• Es importante proceder a la sustitución del aceite del motor, del filtro, y
según el caso, limpiar el depósito de aceite (cárter) y el circuito del mismo,
especialmente los conductos de la culata.
• Los empujadores se suministran con una cantidad de aceite en su interior
suficiente para asegurar el arranque, pero es conveniente esperar un tiempo
(30 minutos) tras el primer montaje. Una vez en marcha, se llenan con la
cantidad adecuada y se purgan de aire de forma automática, pero hasta que
ocurre (algunos minutos) puede ser la causa de raidos del motor.
• Una vez montados, se debe verificar la ausencia de tensiones mecánicas,
especialmente en el árbol de levas, que se debe hacer girar al menos dos
vueltas con cuidado para poder detectarlas.

173
 7 . 7 P r o c e d i m i e n t o s d e r e p a r a c i ó n d e los e l e m e n t o s
de la distribución
Los materiales, las técnicas y los tratamientos empleados en la fabricación de los
componentes de-la distribución solo permiten su reparación mediante mecanizados y
otras técnicas de reacondicionamiento, que solo pueden aplicarse en empresas especia-
lizadas.
El árbol de levas, como ejemplo, recibe en las zonas de trabajo tratamientos superfi-
ciales que aportan una elevada resistencia al desgaste, pero de una profundidad próxima
a 0,2 mm. La suma del desgaste producido por el propio trabajo más el material elimi-
nado durante el mecanizado, pueden reducir la zona de dureza y favorecer un rápido
proceso de desgaste.
En consecuencia, la correcta restitución de la funcionalidad de la distribución en un
taller de mantenimiento de vehículos, dependerá especialmente de la correcta aplica-
ción de los procedimientos de montaje y desmontaje de los componentes dañados
(Figura 7.89). Un aspecto muy importante es la limpieza de los componentes.
Los depósitos de carbonilla afectan directamente a su funcionamiento y es impres-
cindible su eliminación mediante procedimientos poco agresivos.

¡> Rectificado y esmerilado de válvulas y asientos de válvulas

Puntualmente, y en función del tipo de motor, se puede recurrir a la reparación de las
superficies de contacto de la válvula y del asiento de válvula mediante el rectificado y
esmerilado de las mismas (Figura 7.90). Esto es así cuando daños como la corrosión,
las deformaciones o los desgastes son superficiales, y se pueden corregir con la elimi-
nación de una delgada capa de material.
El rectificado de las válvulas solo es posible en máquinas rectificadoras, mientras
que el rectificado de los asientos puede realizarse también manualmente. Esta opera-
ción se realiza con fresas con el ángulo de corte adecuado y colocadas mediante la guía
de válvula. En ambos casos se deben respetar escrupulosamente las cotas de rectificado
dadas por el fabricante.
El esmerilado de la superficie de contacto permite asegurar la hermeticidad del
apoyo entre la válvula y su asiento. Se realiza presionando ligeramente la válvula con-
tra su asiento y haciéndola girar alternativamente. Las superficies a pulir se impregnan
periódicamente con productos abrasivos de diferente tamaño de grano, de forma que
éste disminuya progresivamente. El correcto contacto se verifica untando las superfi-
cies con azul de Prusia y analizando la huella de contacto, que evidentemente ha de
cubrir toda la superficie sin excepciones.

7.7.1 Purga de aire de los empujadores

En un primer montaje de los empujadores, o tras una intervención en el motor y en
determinadas circunstancias de funcionamiento (arranque en frío, ralentí en caliente), se
pueden producir ruidos de distribución que pueden tener su origen en una defectuosa
purga de aire de los empujadores hidráulicos. Para asegurar que ésta se realiza correcta-
mente, se puede proceder de la siguiente forma:
» Hacer funcionar el motor tres minutos a 2.500 rpm.
 * Un minuto al ralentí.
• Repetir el ciclo dos veces.
En condiciones normales, los empujadores deberían estar en perfectas condiciones
de funcionamiento. Si persisten los ruidos, se deben realizar otros dos ciclos, que de no
ser suficientes, serán un indicio de que están en mal estado.

175
 Motores térmicos

Sistemas de accionamiento dei árbol de levas

Por correa dentada

Silencioso, fácil de mantener, exige sustitución, usa tensores automáticos

Por cadena

Ruidoso, elevada inercia, no necesita mantenimiento, exige tensores

Por ruedas dentadas

Ruidoso, elevada inercia, soporta elevados pares, muy seguro

Distribución multiválvulas

Son posibles 2, 3, 4 y 5 válvulas por cilindro

A mayor número de válvulas, mejor rendimiento volumétrico,

pero mayor complejidad mecánica y mayor coste

Accionamiento de las válvulas

Taqués mecánicos Mediante balancines

Simplicidad, levas con elevada excentricidad, Complejidad, árbol con poca excentri-
regulación por espesores, solo en competición cidad, amplificación del movimiento
Se agrupan en balancines con eje
v flotantes
Taqués hidráulicos

Simplicidad, levas con elevada excentricidad,

sin mantenimiento

Accionamiento de las válvulas

Función j Daños Control y reparación

Válvulas i
Depósitos de carbonilla, desgastes, Control de la holgura con la guía
Abren y cierran el paso de los gases deformación en el vástago, erosio- Control de cotas
de forma estanca. Soportan altas nes en la zona de contacto, grietas, Control de la estanqueidad
temperaturas, corrosión e impactos etc. Limpieza

Guías y asientos de válvulas j

Guían a las válvulas y sirven como Depósitos de carbonilla, desgastes, Control de la holgura
apoyo a las mismas. Evacúan parte roturas y deformaciones Huella de contacto
del calor y soportan el desgaste y los Limpieza
impactos Sustitución

176 © ITES-PARANINFO
RESPONDE

7.1 ¿Qué función cumple el sistema de distribución?

7.2 ¿Qué elementos forman parte del sistema de distribución de un motor?
7.3 ¿Qué ventajas presenta el sistema de distribución OHC?
7.4 ¿Qué sistemas de accionamiento se utilizan habitualmente?
7.5 ¿Qué ventajas presenta el accionamiento por correa dentada respecto al de
cadena?
7.6 ¿En qué motores se aplica el accionamiento por ruedas dentadas?
7.7 ¿Por qué en muchos motores se emplean más de dos válvulas por cilindro?
7.8 ¿Qué significa balancin flotante?
7.9 ¿Cómo funciona un taqué hidráulico?
7 . 1 0 ¿Qué características deben tener la guia de válvula y el asiento de válvula?

177
7.11 ¿Qué aspectos deben verificarse en e! control de un muelle de válvula?
7.12 ¿Qué daños pueden presentar las válvulas?
7 . 1 3 ¿Qué aspectos deben verificarse en el control de un árbol de levas?
7.14 ¿Cómo se ha de purgar un taqué hidráulico?

RAZONA

» En la actualidad, el árbol de levas está situado normalmente en la culata porque...

• A medida que las normas anticontaminantes son más estrictas, se emplea más la
solución multiválvulas porque...
• Las válvulas de escape y de admisión son diferentes porque...
• Los perfiles de apertura y de cierre de una leva pueden ser diferentes porque...
• Cuando el recorrido de la válvula es grande, se recurre a la utilización de un único
muelle de válvula debido a que...
• A partir de un cierto desgaste, un árbol de levas éste se acelera rápidamente porque...
• Cuando se utiliza la solución de balancín flotante, la excentricidad de las levas dis-
minuye porque...
• Entre el empujador y la válvula, siempre existe algún tipo de mecanismo de regula-
ción para...
• La leva y el empujador normalmente están ligeramente descentrados para...
• La calidad del aceite del motor es determinante en el correcto funcionamiento de los
taqués hidráulicos porque...
• Después de realizar la sustitución de una correa dentada, y tras ajustar la tensión de
la misma, se debe dar dos vueltas al motor porque...

• Normalmente no se admite el mecanizado del árbol de levas debido a que...

INVESTIGA
• Busca y analiza información técnica sobre los motores de los automóviles más usua-
les y deduce qué configuración del sistema de distribución es mayoritariamente utili-
zada.
• Elabora un listado de las averías posibles en el sistema de distribución a partir de la
información obtenida en los talleres próximos, foros en Internet, etc. Intenta averi-
guar las causas más probables de las mismas.
• Cada fabricante presenta peculiaridades en la forma de calar la distribución de sus
motores. Elige cinco marcas de automóviles y selecciona un motor diésel y uno de
gasolina representativos. Averigua las semejanzas y las diferencias que presentan los
procedimientos para la puesta a punto de la distribución en cada una de los casos.
• Localiza la información técnica de varios motores de diferentes fabricantes donde se
describan los procedimientos para el mantenimiento y reparación de los sistemas de
distribución. Elabora un listado con las diferentes operaciones ordenadas y justifica
el aspecto más importante a tener en cuenta de cada unas de ellas.
• Partiendo de la misma información, justifica la importancia de cada uno de los útiles
recomendados, así como las normas de limpieza y de seguridad. .
» Aplicar sobre una culata desmontada los procedimientos de desmontaje y montaje
del árbol de levas y de las válvulas a partir de la información técnica de dicho motor.
Justifica cada una de las operaciones, normas de seguridad y normas de limpieza.
• Sustituir la correa dentada de un motor montado sobre vehículo aplicando el proce-
dimiento indicado por el fabricante y respetando las normas de seguridad y de lim-
pieza.
••j Sobre un motor de cuatro tiempos, con los medios de medición correspondiente, y
prescindiendo de las marcas de referencia para el calado, desarrolla las siguiente
actividades:
Elabora un gráfico del diagrama práctico de distribución de dicho motor.
Indica los grados en que se produce la apertura y cierre de cada válvula.
Calcula los ángulos de cierre y de apertura.
Calcula el ángulo de cruce de las válvulas.

179
 Sistemas de
sobrealimentación
y barrido

Introducción
En esta unidad se estudian los sistemas y mecanismos que faci-
litan un mayor llenado de los cilindros y que en consecuencia,
mejoran el rendimiento volumétrico del motor.
Descubrirás los componentes que forman parte de los sistemas
de barrido y de sobrealimentación, comprenderás la función de
cada uno de ellos y los aspectos más importantes como los
materiales empleados, la forma de trabajar o los detalles cons-
tructivos.
Comprenderás la interrelación entre el estado de los compo-
nentes y su influencia en el funcionamiento del motor, así como
las causas habituales que provocan las disfunciones en los
mismos.
Aprenderás a verificar los componentes en sus aspectos
relevantes y a aplicar los procedimientos de reparación o de susti-
tución de estos elementos para restablecer su funcionalidad con
orden, pulcritud y seguridad.

)•• Identificar los componentes que forman

parte de los sistemas de barrido y de
sobrealimentación del motor y conocer
sus funciones y características.
?> Saber relacionar las funciones y las
características de los componentes de
los sistemas de barrido y de sobreali-
mentación con el funcionamiento del
motor.
 ¿Qué significa admisión variable?
¿Cómo se puede variar el diagrama de la distribución?
¿Cómo funciona un turbompresor?
¿Para qué sirve el catalizador?

Sistema de admisión
El sistema de admisión de un motor de cuatro tiempos está diseñado para conducir la
masa de aire que necesita el motor desde el exterior hasta los cilindros. La instalación
debe garantizar la mínima pérdida de carga posible y evitar el paso de partículas que
puedan dañar los órganos del motor. La temperatura del aire no debe alterarse durante el
recorrido, de forma que no incida negativamente sobre la densidad; además, el ruido de
admisión ha de mantenerse en valores que no afecten al confort.

8.1.1 Configuración del sistema de admisión

Colector de admisión
El sistema de admisión está dispuesto en el vano del motor, de forma que se adapte, a
la posible disposición transversal o longitudinal de éste, además de al espacio
disponible. La instalación (Figura 8.1) puede presentar configuraciones muy distintas en
función de varios factores: circuitos específicos para motores diésel y Otto, la incorpo-
ración o no de sistemas de sobrealimentación, la diversidad de tipos para un mismo
componente, soluciones puntuales en un determinado motor, etc.
Los motores diésel trabajan con exceso dei aire y la potencia se regula dosificando el
combustible, motivo por el que el aire ingresa en los cilindros sin restricciones. En los
motores de gasolina (salvo excepciones), la potencia se dosifica regulando la cantidad
de mezcla que llega a los cilindros. Por esta razón, el caudal de aire se estrangula, en
Intercoole mayor o menor medida mediante una mariposa ele regulación, situada en el conducto de
admisión. Cuando la estrangulación es elevada, provoca un freno en el bombeo del aire
Figura 8.1. Circuito de a d m i s i ó n de un
(succión en la fase de admisión), restando potencia al motor. Por el contrario, cuando la
m o t o r s o b r e a l i m e n t a d o con
i n t e r c a m b i a d o r de calor.
mariposa se abre en su totalidad, proporciona la plena carga al motor.
Los motores se denominan atmosféricos cuando en la instalación de admisión no
incorporan ningún mecanismo capaz de elevar la presión del aire de admisión. De
lo contrario, se clasifican como sobrealimentados. Los primeros pueden incorporar
soluciones que mejoran el llenado, como colectores resonantes o colectores variables.
Los segundos pueden utilizar diferentes mecanismos, siendo dos los tipos habitualmente
utilizados, indistinta o conjuntamente: turbocompresores y compresores volumétricos.
Ambos tienen por objetivo aumentar la masa de aire que ingresa en los cilindros, y
conseguir que el motor genere una mayor potencia. Simultáneamente pueden disponer
además de sistemas de distribución variable. Todo ello requiere configuraciones especí-
ficas de la instalación de admisión e incluso de la de escape (Figura 8.2).
Catalizador — Filtro de a i r e

Conductos
Silenciador
Cuerpo de mariposa

Colector de admisión

-Colector de e s c a p e

Figura 8.2. Circuito de a d m i s i ó n y de e s c a p e .

 La adaptación del motor a las normativas medioambientales y la continua evolución
de los mismos en la obtención de un mayor rendimiento, justifica la diversidad de
posibles soluciones y la presencia de componentes que no están relacionados directa-
mente con la función del sistema de admisión. Así, los motores diésel incorporan
mariposas para la parada suave, o para potenciar la recirculación de gases.

8.1.2 Componentes del sistema

Cada tipo de motor tiene una configuración específica del sistema de admisión, pero
generalmente están presentes, al menos, los componentes que se enumeran a continua-
ción.
En todos los motores:
* Filtro de aire.
s
Conductos de aire.
* Colector de admisión.
• Sensores del sistema de gestión del motor (presión, masa, temperatura del
aire, etc.)
En los motores sobrealimentados:
* Turbocompresor y/o compresor volumétrico.
• Intercambiador de calor (intercooler).
En los motores de gasolina:
• . Cuerpo de mariposa.
En un sistema de admisión también se pueden incorporar componentes que cumplan
otras funciones, como la recirculación de gases de escape, o el circuito de recuperación
de los vapores de combustible (cánister).

> Filtro de aire

La función de este componente es retener partículas que están presentes en el

ambiente y que pueden resultar perjudiciales para el correcto funcionamiento del motor.
Adicionalmente, reducen los ruidos de aspiración e intervienen en la regulación de la
temperatura del aire aspirado.
Las partículas pueden ser de diferente naturaleza, como polvo con sílice, hollín, etc.,
que junto con el aceite que hay en las paredes de los cilindros, guías de válvulas y
pistones, forman una pasta abrasiva que ocasiona desgastes en dichos elementos.
Existen diferentes tipos de filtros de aire: secos, húmedos, por baño de aceite y
centrífugos.
Los filtros de aire seco se emplean normalmente, en automóviles (Figura 8.3). Su
elemento filtrante consta de un cartucho de papel plegado unido a un armazón con
forma rectangular o redonda y ubicado en el interior de una carcasa. El plegado, junto
con su estampado, proporciona una superficie de filtración suficiente y con una alta tasa
de separación constante a diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Están
fabricados para resistir las pulsaciones propias de la admisión, elevadas temperaturas y
la acción del agua o del aceite.

191
 El pape!, impregnado de resinas sintéticas, dispone de una estructura fibrosa que
determina un adecuado tamaño del poro. El efecto de filtración se realiza en parte por
bloqueo de las partículas por las fibras, y parte por efecto de la inercia y por difusión.
El plegado, junto con su estampado, proporciona una superficie de filtración
suficiente y con una alta tasa de separación, constante a diferentes regímenes de funcio-
namiento del motor. No obstante, la acumulación de partículas provoca con el tiempo
un repentino incremento de la diferencia de presión entre ambas partes de! filtro. Es el
momento de sustituir el elemento filtrante, que se indica en el plan de mantenimiento
del vehículo (intervalos de entre 10.000 y 20.000 km), pero que pueden acortarse en
función de las condiciones ambientales.
Los filtros de aire húmedos son aquellos en los que el aire aspirado ha de circular a
través de un tejido metálico impregnado de aceite. El polvo presente en el aire queda
retenido por el aceite cuando entran en contacto, mientras que el aire sigue en circula-
ción.
Este tipo de filtro requiere ser lavado asiduamente con productos específicos aconse-
jados por el fabricante, tras lo cual se ha de volver a aceitar, operación que se realiza
con una frecuencia aproximada de 2.500 Km. Estos filtros no son aconsejables por
consideraciones medioambientales.
El filtro de aire por baño de aceite se compone de una estructura de malla metálica
rellena de lana de acero, y de un recipiente con una determinada cantidad de aceite
fijada por un nivel que estipula el fabricante. El aire que ingresa en el filtro entra en
contacto con el aceite, donde quedan retenidas las partículas de mayor tamaño, al
mismo tiempo que arrastra gotas del mismo hacia la lana de acero, provocando su
impregnación. Las partículas finas quedan retenidas en la superficie del aceite, que en
su decantación las arrastra manteniendo el filtro limpio. Es necesaria la renovación del
aceite de forma periódica y la limpieza en profundidad del filtro metálico.
Los filtros de aire centrífugos se emplean cuando los motores han de trabajar en
atmósferas con mucho polvo.
El aire aspirado se somete a un movimiento de rotación violento, donde las partículas
de polvo más pesadas se separan por la acción de la fuerza centrífuga del aire, retenién-
dose las partículas de polvo más finas en un baño de aceite que incorporan de forma
anexa.

> Colector de admisión

El aire circula desde el filtro hasta los cilindros por un tubo llamado conducto de
admisión. En los motores policilíndricos se dispone de un conducto por cada cilindro y
todos ellos parten un tubo común (caja de admisión). Al conjunto de estos tubos se
denomina colector de admisión (Figura 8.4), cuyo tamaño y formas son determinantes
para conseguir un adecuado llenado de los cilindros.

Figura 8.4. Colector de a d m i s i ó n .

Para su fabricación se han empleado tradicionalmente aleaciones de hierro y en

Figura 8.5. Colector de admisión de mayor medida, de aluminio (Figura 8.5), pero actualmente está generalizado el uso de
a l u m i n i o con c u e r p o d e m a r i p o s a materiales plásticos (nylon, poliamida, etc.) Estos presentan ventajas como la optimiza-
motorizado. ción del diseño, superficies interiores más lisas, menor peso, mayor absorción del ruido,

184
mayor estanqueidad y mejor comportamiento térmico. Simultáneamente aumentan la
seguridad pasiva, puesto que en caso de impacto frontal, no tienen la suficiente rigidez
como para invadir el habitáculo.
El colector de admisión basa su diseño en la necesidad de suministrar aire a todos
cilindros por igual y en aportar el mayor rendimiento volumétrico posible en el
funcionamiento del motor. Dicho diseño (Figura 8:6) favorece el aprovechamiento de
dos efectos producidos por el desplazamiento del aire en el colector: la resonancia y la
inercia.
Los cierres y aperturas rítmicos de la válvula de admisión provocan la aparición de
ondas de presión y de depresión. Estas se desplazan por el colector de admisión y rebo-
Figura 8.5. Vista del colector de
tan en sus zonas extremas. Se produce un efecto de sobrellenado cuando una onda de
admisión y de escape con válvula de
presión llega en el momento justo en que se abre la válvula de admisión. Este fenómeno
recirculación de gases (EGR).
solo se genera cuando el motor gira a un determinado margen de revoluciones, y puede
ser contraproducente en otros márgenes. Si la válvula de admisión se abre en el
momento en que se produce la resonancia, coincide con una pérdida de velocidad del
aire.y empeora el llenado del cilindro. El efecto de sobrellenado solo se produce en un
determinado régimen de revoluciones del motor.
El aire se desplaza por el colector de admisión con una elevada velocidad, especial-
mente cuando el motor gira a un alto régimen de revoluciones y la mariposa de gases
está totalmente abierta. La inercia de esta masa de aire, o resistencia al cambio de velo-
cidad, provoca que continúe entrando en el cilindro, incluso cuando el pistón está ini-
ciando la compresión. El efecto finaliza cuando la presión del aire en la zona de la
cabeza de válvula se iguala a la existente en el cilindro, momento en que se debería
cerrar. Para aprovechar este efecto, se retrasa el cierre de la válvula de admisión. El
efecto de sobrellenado por inercia sólo se produce a regímenes de giro elevados.

8.1.3 Admisión variable

Para que los efectos de sobrellenado se produzcan en un margen más amplio de
revoluciones, se aplican sistemas de admisión variable que permiten un mejor aprove-
chamiento del motor por el consecuente aumento del par motor y de la potencia.
Normalmente, se montan de forma conjunta con otros sistemas que complementan su
funcionamiento, como por ejemplo, la distribución variable, que modifica puntual-
mente los ángulos de apertura y cierre de la válvula de admisión.
Figura 8.7. Colector de admisión
Existen varias soluciones, pero en general se aplican las pertenecientes a uno de los variable por longitud.
dos grupos siguientes: sistemas en los que se modifica la longitud del colector, y siste-
mas que actúan sobre la resonancia. Ambas soluciones pueden coexistir en un mismo
motor.

> Admisión variable por longitud del colector

El colector de admisión (Figuras 8.7 y 8.8) dispone de dos posibles recorridos para el
aire aspirado. Uno, largo y estrecho, es apropiado para regímenes de giro bajos y
medios. Cuando el motor gira a un elevado número de revoluciones, el aire circula por
un tramo corto y de gran sección.
En el primer caso, se produce un aumento de la velocidad de la masa de aire y simul-
táneamente una disminución de su frecuencia, similar a la del motor. El tramo corto y
ancho facilita la admisión de la mayor cantidad de aire que necesita el motor cuando
gira a elevadas revoluciones. En ambos casos, la mejor adecuación de inercia y veloci- Figura 8.8. Colector variable por
dad provoca un aumento del llenado de los cilindros. sistema de cilindro giratorio.

© /TES-PARANINFO
185
 Los colectores de admisión variable por longitud, incorporan mecanismos que obli-
gan a circular ai aire por uno de los tramos posibles en función de las revoluciones del
motor, y que están ubicados estratégicamente en el colector. Generalmente constan de
mariposas, mariposas combinadas, o cilindros giratorios con canales, que se accionan
mediante válvulas neumáticas, o bien por motores eléctricos.
El control de e'stos dispositivos lo realiza la unidad de control del motor, que deter-
mina el momento y la posición (normalmente entre dos posibles) a partir del cálculo
realizado con los valores de revoluciones y de carga del motor.

> Admisión variable por resonancia

El efecto de-sobrellenado de los cilindros por resonancia se produce en función de la
frecuencia de la pulsación del aire de admisión. Dicha frecuencia depende de la longi-
tud y de la sección del colector para unas determinadas revoluciones. En consecuencia,
cuando se alteran estas características geométricas, el efecto de sobrellenado se puede
dar en un margen de revoluciones más amplio.
Los colectores de admisión variable (Figura 8.9) por resonancia incorporan una
cámara, denominada cámara de potencia, con una determinada forma y volumen. Ésta
puede estar o no en comunicación con los tubos de reverberación según la actuación de
un mecanismo gobernado por la unidad de control del motor. La conmutación del
mecanismo se calcula en función de las revoluciones y del estado de carga del motor.
Se utilizan soluciones similares a las empleadas en los colectores de longitud variable,
pero la aplicada habitualmente consta de un tubo giratorio (Figura 8.10) con conductos
para el paso del aire.
La cámara de potencia permanece aislada de los tubos de reverberación mientras la
longitud de los mismos asegura un sobrellenado por inercia. Cuando se alcanza el régi-
men de revoluciones en el que desaparece este efecto, se establece la comunicación
entre ambas, partes del colector. En este momento la onda de resonancia entra en la
cámara de potencia y se acorta la longitud eficaz del colector. La modificación de la fre-
cuencia en esta situación, permite que al aire aspirado se sume una cantidad procedente
de la cámara que ayuda a mejorar el llenado de los cilindros.

8.1.4 Daños en el sistema de admisión

Algunos componentes del sistema de admisión, como el colector de admisión, están
fijados al motor, y otros, como el filtro de aire, lo están a la carrocería. En consecuen-
cia, están sometidos a oscilaciones y vibraciones, a los que se suman los efectos del
calor que desprende el motor.
Estas condiciones de trabajo pueden provocar la aparición de poros o grietas que
permiten la entrada de aire adicional a la ya medida por el sensor correspondiente. Este
aire adicional afectará a la composición de la mezcla, y por lo tanto, al funcionamiento
del motor (tirones en aceleración, ralentí irregular, etc.)
La entrada de aire no medido también se produce por elementos de fijación en condi-
ciones inadecuadas, tales como bridas flojas o mal montadas, etc., o también motivadas
por la deformación de los componentes de plástico, generalmente causada por la
elevada temperatura en la zona. Esta deformación puede igualmente impedir el funcio-
namiento de mecanismos como las mariposas, por falta de alineación de sus ejes.
La acumulación de carbonilla y grasa en zonas concretas del colector (Figura 8.14),
puede provocar pérdidas de carga, modificar los flujos de aire y obturar conductos
como tomas de vacío.

6
U3 Distribución de geometría variable
El diagrama de distribución de un motor de cuatro tiempos está definido con valores
que permiten el mejor llenado posible de los cilindros para todo el margen de funciona-
miento del motor. En la práctica, esto se consigue de forma óptima para un determinado
número de revoluciones, en las que se obtiene, en consecuencia, el máximo par motor.
El diagrama de distribución se elige en función de la aplicación del motor y del tipo de
vehículo. Así, por ejemplo, se favorece el par motor a bajas revoluciones en vehículos
de transporte, a revoluciones medias para turismos, y a altas para deportivos.
Para optimizar el llenado de los cilindros en los motores atmosféricos en un margen
mayor de revoluciones, además de la utilización de otras soluciones como las multivál-
vulas, es necesario modificar simultáneamente la sincronización de las válvulas. A
medida que aumentan las revoluciones, disminuye el tiempo disponible para que el aire
entre en el cilindro y para que los gases de escape lo abandonen. La solución más
adecuada, es abrir antes la válvula de admisión y cerrar más tarde la válvula de escape.
Este concepto se conoce como distribución variable (Figura 8.13), y se consigue
Figura 8.13. Distribución variable por
realizar mediante diferentes sistemas.
desplazamiento del tensor.

8.2.1 Sistemas de distribución variable

La masa de aire o de mezcla (motores gasolina) que ingresa en el cilindro durante la
fase de admisión, en lo que atañe a la distribución, depende del momento en que
se inicia la apertura de la válvula de admisión (AAA), de la velocidad y tiempo que per-
manece abierta (perfil de leva) y de cuándo se produce el cierre (RCA), así como el
momento y magnitud del cruce de válvulas.

Los sistemas de distribución variable pueden incidir en algunos de esos aspectos

mediante diferentes mecanismos. En general, se utilizan mayoritariamente los que
modifican la posición angular de los árboles de levas, especialmente el de admisión, y
en menor medida, los que modifican el desplazamiento de las válvulas.
Los cambios en el diagrama de distribución están definidos por la actuación de la
Figura 8.14. El tensor está integrado en
unidad de control del motor. Las variables que influyen en su gestión son la temperatura un cilindro hidráulico controlado por
del motor, el número de revoluciones y el par que se demanda al motor. La variación de una electroválvula.
la fase de distribución se puede producir de forma que se adecúe a cada momento de
trabajo del motor, o bien producirse repentinamente en el instante en que se cumplan las
condiciones de trabajo prescritas.
Los sistemas de distribución variable adoptan diferentes configuraciones; entre las
más utilizadas actualmente están:
• Por tensor hidráulico.
• Por variador de fase hidráulico.
• Valvetronic.
• Vtec (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System).

S> Por tensor hidráulico

Figura 8.15. La modificación del

Se trata del sistema más sencillo. Se utiliza en los motores con dos árboles de levas y número de eslabones entre los tramos
cuando éstos están conectados con cadena, de los cuales, el árbol de escape es el modifica la posicion angular del árbol
delevas
conductor y el de admisión el conducido (Figuras 8.14 y 8.15). Mediante el desplaza- -

187
 miento del tensor, se aplica un desfase angular al árbol de levas de admisión respecto al
de escape, de forma que adopte posiciones que generan diferentes diagramas de
distribución.

> Por variador de rase hidráulico

La variación en la posición angular del árbol de levas se consigue mediante la actua-
ción de un variador de fase hidráulico, de los que existen varios tipos. En todos eilos se
aprovecha la presión existente en el circuito de lubricación. Esta presión se modula
mediante la presencia de una electroválvula que está bajo el mando de la unidad de
control del motor. La diferencia entre los sistemas radica en el tipo de mecanismo que
transforma la presión en desplazamiento angular del árbol de levas, y si se aplican solo
dos posiciones extremas, o varias posiciones intermedias en función de la carga.
En el sistema por desplazamiento de cosquillo (Figura 8.16), la presión desplaza
axialmente un casquillo intercalado entre el árbol de levas y la rueda dentada, y que sirve
Figura 8.16. El desplazamiento axial
de elemento de arrastre entre ambos. Dicho casquillo gira solidario con el árbol de levas
del casquillo d e n t a d o modifica la
mediante un dentado recto, que a su vez permite el desplazamiento axial. El dentado
posición angular e n t r e la r u e d a den- helicoidal dispuesto para el arrastre del árbol de levas por la rueda dentada,
tada y el árbol de levas. provoca la variación de la posición angular entre ambos componentes.
El variador de fase por rotor (Figura 8.17) está situado en un extremo del árbol de
levas. Está constituido por un rotor y un estátor que actúan como un cilindro hidráulico
con pistón oscilante. El rotor es la pieza que gira solidaria al árbol de levas de escape y la
que ha de transmitir el movimiento al estátor, que es solidario al piñón de arrastre de la
cadena. Entre el estátor y el rotor (Figura 8.18) existen dos cámaras a las que llega el
aceite mediante orificios dispuestos en el eje del rotor y a través de la electroválvula de
regulación. La posición de la misma determina la evacuación del aceite de una de ellas,
de forma que el variador se desplaza con respecto al rotor, y el árbol de levas de
admisión se adelanta o retrasa hasta una nueva posición. Una vez alcanzada la nueva
posición relativa, la electroválvula recupera su situación de reposo, permitiendo que el
aceite a presión llegue a las dos cámaras para asegurar el bloqueo del variador.

Árbol de admisión

Tensor

Árbol de e s c a p e

Estátor

Rotor

Variador
Figura 8.17. Variador de fase por rotor.

Este sistema se puede aplicar a ambos árboles de levas simultáneamente. En este caso,
los piñones de los variadores reciben el movimiento directamente del cigüeñal y cada
uno dispone de una electroválvula. La modificación independiente de su posición
Figura 8.13. Concepto de
momentánea permite adecuar el llenado de los cilindros a las exigencias de funciona-
f u n c i o n a m i e n t o de un variador de fase
miento del motor, especialmente las relacionadas con la emisión de gases cpntaminantes.
por rotor. En rojo, la zona de presión.

188
> Valvetronic

En los motores de gasolina se dispone de una mariposa en el colector de admisión

para estrangular el paso del aire a los cilindros en función del par solicitado por el
conductor. Dicha estrangulación provoca una caída de presión, que representa un freno
al movimiento del pistón, por lo que afecta negativamente al rendimiento.
El sistema de distribución Valvetronic permite prescindir de la mariposa de aire. La
regulación de la cantidad de aire que entra en los cilindros se regula mediante un meca-
nismo que modifica el momento de apertura de ¡as válvulas de admisión y el alzado de
trabajo de las levas (Figura 8.19). De esta forma, se consigue aumentar la carrera de
apertura de la válvula de admisión cuando el motor trabaja a plena carga con respecto a
cargas parciales. Este sistema reduce considerablemente el trabajo de succión que
realizan los cilindros, ya que la regulación de caudal de aire se produce a la entrada del
cilindro. Desaparecen así las inercias de la masa de aire a través de ios conductos desde
la mariposa de aire fresco. Como resultado, es posible una respuesta más rápida del
motor en aceleración y se reduce el consumo de combustible.
La variación de la apertura de la válvula se logra por la acción de un balancín interme-
dio que incide sobre el balancín principal. Dicho balancín puede adoptar diferentes
posiciones de trabajo, pero en todas ellas, su rodillo de apoyo copia el perfil de la leva
constantemente. En función de la posición que ocupa, provoca un mayor o menor
desplazamiento del balancín de válvula, y en consecuencia, se produce una mayor o
menor apertura de las válvulas. El accionamiento se realiza mediante un motor eléctrico
gobernado por la unidad de control del motor. Con su giro se acciona el mecanismo de
pivote del balancín de leva para todas las válvulas del motor.

Figura 8.19. Sistema de distribución

• VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) Valvetronic.

Este sistema exige la presencia de tres levas, cada una con un perfil y grado de
elevación propio. Normalmente, la leva central presenta un diseño adecuado para un
régimen de giro elevado y acciona una válvula de admisión adicional que entra en
funcionamiento en esas condiciones.
El balancín dispone de tres patines independientes entre sí que se apoyan en cada una
de las levas, pero solo uno de ellos trasmite el movimiento. Un mecanismo de rodillos
desplazables (Figura 8.20) accionado hidráulicamente, conecta de forma mecánica un
patín con otro, de manera que la leva de mayor tamaño es la que gobierna la válvula,
tanto en su alzado como los momentos de apertura y cierre. El aceite circula hasta los
rodillos de enclavamiento a través de canales interiores del árbol de levas, y su presión
es regulada por una electroválvula que está bajo el mando de la unidad de control del
motor. El sistema se aplica igualmente para las válvulas de escape en los motores con
dos árboles de levas (Figura 8.21).
Figura 8.21. Detalle de un sistema de
distribución VTEC.

189
 El concepto de sobrealimentación consiste en forzar la entrada de aire en los cilindros
con el objetivo de aumentar el grado de llenado de los mismos respecto al que se hubiera
obtenido por aspiración, A la mayor masa de aire aspirada le acompaña una mayor
dosificación de combustible. La combustión de esta cantidad extra de mezcla provoca un
incremento' de la presión media efectiva en los cilindros, y en consecuencia, una ganan-
cia de par y potencia para una misma cilindrada y régimen de giro. El nivel de sobreali-
mentación determina la potencia, pero ha de estar regulado para que se adecúe a las
condiciones de funcionamiento del motor y no se produzcan combustiones detonantes.
Los mecanismos que se aplican en los motores de combustión para conseguir la
sobrealimentación se denominan genéricamente compresores, de los que existen varias
clases. Se clasifican según el sistema de accionamiento en compresores mecánicos,
turbocompresores y compresores de onda de presión.
Los primeros son volumétricos y reciben el movimiento del cigüeñal, al que están
conectados mecánicamente. Los turbocompresores (Figura 8.22) son de tipo centrífugo,
y para su funcionamiento aprovechan la energía de los gases de escape. Los compresores
de onda de presión también aprovechan estos gases, pero mediante la utilización de un
acoplamiento mecánico.

Figura 3.22. T u r b o c o m p r e s o r i n t e g r a d o

8.3.1 Turbocompresores de gases de escape

en al colector de e s c a p e .

El turbocompresor, o simplemente turbo, está fijado normalmente ai colector de

escape, en ocasiones incluso formando parte de él, y lo más cerca posible de las válvulas
de escape. En su configuración (Figura 8.23) se distinguen las siguientes partes: el meca-
nismo principal, formado por un eje al que hay fijados una turbina en un extremo y un
compresor en el otro, las carcasas para la ubicación de la turbina y el rotor, el soporte del
eje, y el mecanismo para la regulación de la presión de soplado. La carcasa para la
turbina está en la vía del escape, mientras que la carcasa del rotor lo está en la de admi-
sión.

190
p Funcionamiento del turbo

La carcasa para la turbina (Figura 8.24) dispone de un conducto en forma de espiral

que se estrecha progresivamente. Su diseño permite la expansión de los gases de escape
y al mismo tiempo los conduce hacia la zona central, donde inciden tangencialmente
sobre los álabes de la turbina, a la que hacen girar a gran velocidad. Los gases cambian
aquí de dirección y se dirigen al exterior a través del conducto de escape. La elevada
energía térmica de los gases de escape se transforma así en energía mecánica (Fisura
8.25).
Figura 3.24. Carcasa de e s c a p e de un
turbocompresor.

Figura 8.25. C o n c e p t o de f u n c i o n a m i e n t o del t u r b o c o m p r e s o r .

El rotor de compresión gira accionado por el eje común, y debido al diseño de sus ála-
bes, provoca la aspiración del aire, que entrando por la zona central de la carcasa (Figura
8.26), es impulsado tangencialmente mediante un conducto circular hacia el colector de
admisión con una determinada presión. Figura 8.26. Carcasa de admisión de
un t u r b o c o m p r e s o r .

> Condiciones de trabajo del turbo

El conjunto de eje con la turbina y el rotor, gira a elevadas velocidades (se superan las
150.000 r.p.m.). Soporta temperaturas próximas a los 800°C en la zona de la turbina, y
mucho más bajas, a una corta distancia, en la zona del rotor.
Para poder soportar estas condiciones se utilizan en su fabricación aceros especiales
inoxidables con alto contenido de níquel, cerámicas, e incluso titanio, que por su bajo
peso minimizan los efectos de la inercia. Su mecanizado exige un equilibrado perfecto.
El eje gira sobre cojinetes de fricción sinterizados por presentar una mayor adherencia
respecto al lubricante, cualidad especialmente necesaria en el momento del arranque.
Adicionalmente a los dos cojinetes, se monta un tercer cojinete en la zona del compresor
(zona mas fría), que soporta los esfuerzos axiales provocados por la aspiración. La
correcta lubricación del eje es de vital importancia y debe cumplir varias funciones
simultáneamente:
• Crear una película de lubricante sobre los cojinetes hidrodinámicos que sopor-
tan al eje y lo mantienen equilibrado.
• Evacuar el calor cedido por los gases de escape a la turbina y al eje.
• Actuar como elemento de estanqueidad entre el eje y las zonas de escape y de
compresión, para evitar el intercambio de fluidos.
El caudal adicional para la lubricación del turbocompresor exige adaptaciones en el
circuito de lubricación, como sobredimensionar la bomba de aceite, y otras necesarias
para poder evacuar mayor cantidad de calor, como la incorporación de un radiador de
aceite y la optimización del cárter. En general, se emplean aceites con especificaciones
más exigentes e intervalos de sustitución más cortos.
La misma circunstancia se da en el sistema de refrigeración, que además de tener que
evacuar una mayor cantidad de calor, en los motores Otto dispone de una derivación para
la refrigeración de la zona de soporte del eje.

191
 > Sistemas de regulación de la presión de soplado del turbo
El régimen de giro del turbo, y en consecuencia, la presión de soplado, están determi-
nados por la energia de los gases de escape, y la presión es elevada cuando el llenado de
las cámaras también lo es. Por lo tanto, a mayor presión de soplado, mayor energía en los
gases de escape, y viceversa. La instalación de un turbocompresor presenta además otros
problemas:
• Al girar la turbina del compresor a su máxima velocidad, comprime más aire
del que necesita el motor con riesgos de detonación y de exceso de tempera-
tura en la combustión.
• Si la energía de los gases de escape es baja, el compresor comprime poco el
aire en admisión y el motor presenta una pérdida de potencia (retraso en la res-
puesta del turbo).
• Si la temperatura de los gases de escape es alta, somete a las piezas de la tur-
bina a excesivas cargas térmicas.
Estas razones obligan a incorporar un sistema de regulación de la presión de soplado,
pues de lo contrario no sería posible la aplicación del turbocompresor en los motores. La
regulación se basa en la limitación del régimen de giro de la turbina actuando sobre la
cantidad o velocidad de los gases de escape que inciden sobre ella. En consecuencia se
limita la presión en el colector de admisión a un determinado valor, o valores, según las
condiciones de trabajo.
Los sistemas de limitación o regulación de la presión se basan en dos conceptos:
• Por derivación de parte de los gases de escape mediante un conducto que
puentea al rotor de compresión (Figuras 8.27 y 8.28).
• Variando la energía con la que los gases de escape actúan sobre los álabes del
rotor (geometría variable).
Los mecanismos de accionamiento pueden ser neumáticos, eléctricos o a través de un
Figura 8.27. T u r b o c o m p r e s o r con servomotor, de manera que la gestión de la presión puede estar asumida por la unidad de
s i s t e m a d e regulación por derivación. control del motor o pilotada mecánicamente.

192
Regulación de ¡a presión por derivación ( b y - p a s s )

Cuando el motor funciona al ralenti o a carga parcial, los gases de escape tienen poca
energía, la turbina gira a baja velocidad y la presión de soplado es ligeramente superior a
la atmosférica. En estas condiciones, la totalidad de los gases de escape inciden sobre la
turbina.
En plena carga, la elevada energía de los gases de escape provoca un aumento de la
velocidad de la turbina, y la presión de soplado alcanza el valor de regulación. En ese
momento, la apertura de una válvula de descarga (Figura 8.29) permite que parte de los
gases de escape se dirijan directamente hacia el exterior, sin que actúen sobre la turbina,
lo que mantiene la presión de soplado entre los valores prescritos.
El elemento de cierre del conducto de derivación está accionado por una válvula neu-
mática, que consta de dos cámaras separadas por una membrana. Sobre una de las caras
de la membrana actúa un muelle tarado, mientras que la otra recibe la presión de soplado
(Figura 8.30). El equilibrio entre ambas fuerzas determina la posición del elemento de
cierre, lo que hace posible la regulación de la presión. Figura 3.29. Detalle de la válvula de
descarga para la regulación de la
presión.

Es posible ejercer un control electrónico de la presión de soplado, intercalando en el

tubo que conduce la presión (o la depresión, según el caso) a la válvula neumática, una
electroválvula gobernada por la unidad de control del motor.
En los motores de gasolina, el valor de limitación de presión se sitúa entre 0,5 y 1,1
bares por encima de la atmosférica (mecánicas de altas prestaciones). En los motores
diésel, el valor de limitación supera los 2 bares.

Regulación por geometría variable de alabes directrices

Está formado por un turbocompresor centrifugo, similar al convencional, que dispone

adicionalmente de un disco con álabes directrices alrededor de la turbina. Los gases de
escape son obligados a circular entre ellos antes de incidir sobre la turbina. Las diferen-
tes posiciones de trabajo de los álabes fuerzan la velocidad y orientación de los gases de
escape sobre el rodete de la turbina del turbocompresor, que en consecuencia, gira a
mayor o menor velocidad.
Los álabes directrices (Figura 8.31) pivotan sobre la corona. Están accionados
mediante un mecanismo de leva, unido por un vástago a una válvula neumática. Esta
Figura 8.31. T u r b o c o m p r e s o r de
recibe un valor de depresión que actúa sobre la membrana, en contraposición de un
g e o m e t r í a variable r e g u l a d o á l a b e s
muelle tarado. Regulando el valor de la depresión, se modifica la posición de los álabes.
directrices.

193
 Ha'oitualmente, esta función se lleva cabo mediante una electroválvula gobernada por
la unidad de control del motor (Figura 8.32), pero también es posible la regulación
mediante una válvula neumática gobernada por la presión existente en el colector de
admisión (Figura 8.33).

Figura 8.33. Sección de un

turbocompresor de geometría
variable.
Fuente: SEAT

Electroválvula Depósito
de vacio

Figura 8.32. M e c a n i s m o de a c c i o n a m i e n t o de los á l a b e s directrices y c o n c e p t o de f u n c i o n a m i e n t o ,

Cuando los álabes directrices (Figura 8.34) adoptan la posición que disminuye la
sección de paso de los gases, además de aumentar su velocidad, inciden más favorable-
mente sobre la turbina, por lo que se produce un incremento en la velocidad de rotación
y el consecuente incremento de la presión de soplado. La disminución de la velocidad de
rotación de la turbina se produce cuando la posición de los álabes incrementa la sección
de paso de los gases de escape. Esto se debe a la pérdida de velocidad de los mismos y a
la desfavorable forma en que inciden sobre la turbina.

Figura 8,34. Circuito de control de un t u r b o c o m p r e s o r de

g e o m e t r í a variable,

Regulación por desplazamiento de campana

Al igual que el anterior, está constituido por un compresor volumétrico que es impul-
Figura 3.33. Sistema de regulación de sado mediante una turbina. Adicionalmente equipa una campana (Figura 8.35) que se
la p r e s i ó n por d e s p l a z a m i e n t o de desplaza axialmente respecto al eje de la turbina, y que en su desplazamiento reduce la
campana. sección de paso de los gases de escape a través de los álabes fijos.

194
 f Ventajas e inconvenientes del turbocompresor
La incorporación del turbocompresor al motor aporta una serie de ventajas, pero
también conlleva una serie de aspectos negativos, aunque varían en función del tipo y
del sistema de regulación empleado. Entre las primeras cabe destacar las siguientes:
» Aumenta la potencia y el par motor sin necesidad de aumentar la cilindrada
del motor.
• Su accionamiento no exige un consumo adicional de energía.
• No exige grandes modificaciones del motor y es relativamente fácil de ubicar
en el mismo, a pesar del calor que aporta a la atmósfera circundante y conse-
cuentemente, a otros equipamientos en el vano motor.
• Asegura el llenado de los cilindros en funcionamiento a plena carga.
» El volumen que ocupa es reducido, en comparación con el caudal de aire que
proporciona.
• Aporta un funcionamiento más silencioso del escape.
Los inconvenientes que genera la presencia del turbocompresor solo son un problema
para su utilización en la medida que exigen soluciones adicionales que inciden en el
coste. Aunque casi todos están resueltos, algunos de estos inconvenientes afectan al
motor en los siguientes aspectos:
• Necesita de mayores cuidados en su uso y mantenimiento.
• El aire sometido a una sobrepresión se calienta y disminuye su densidad. .
• Trabaja a una alta temperatura de funcionamiento al ser accionado por los
gases de escape.
• En algunas versiones presentan un retraso en su actuación, debido a la inercia
de la masa de aire y la energía de los gases de escape.
» Según el sistema de regulación, en bajas cargas de motor ofrecen una mala
respuesta, debido al poco caudal disponible de gases de escape.

8.3.2 Compresores de accionamiento mecánico

Los compresores volumétricos (Figura 8.36), al igual que los centrífugos, permiten
aumentar el rendimiento del motor elevando la presión del aire en el colector de admi-
sión. Se caracterizan por conseguirlo mediante mecanismos que desplazan y comprimen
el aire a su paso por ellos.
Son accionados por el cigüeñal del motor mediante correa o por tren de engranajes, y
sus regímenes máximos de giro están comprendidos entre las 10.000 y las 15.000 r.p.m.
El hecho de que giren arrastrados directamente por el motor, permite que suministren
aire adicional desde el arranque, que la presión que generan sea proporcional al
régimen de giro y que se entregue de forma instantánea y suave. Figura 8.36. C o m p r e s o r volumétrico

Debido a que la presión de alimentación depende del régimen momentáneo de giro Roots.

del motor, además de permitir prescindir de sistemas de regulación de la misma, aporta

una mayor entrega de par motor a bajas revoluciones, sin el retardo de respuesta propio
de los turbocompresores.
El aspecto menos favorable de estos compresores también está relacionado con su
accionamiento, ya que éste representa un freno añadido al giro del motor, que se traduce
en una pérdida considerable de potencia, especialmente a medida que se incrementa el

195
 número de revoluciones del motor. Otro aspecto negativo del accionamiento directo es
que dificulta la ubicación del compresor, situación agravada por su gran tamaño.

8.3.3 Tipos de compresores volumétricos

Los compresores de accionamiento mecánico se utilizan de forma minoritaria, pero
cuando se aplican, es habitual que sean volumétricos. De éstos existen diferentes tipos,
que en general se caracterizan por desplazar una misma cantidad de aire por cada revolu-
ción. El caudal de bombeo depende de la velocidad de giro del compresor.

> Eaton Roots

Los compresores de tipo Roots (Figura 8.37) están compuestos por dos rotores
situados en un alojamiento ovalado. El movimiento se trasmite entre ellos mediante dos
engranajes, por lo que giran sincronizados entre sí y en sentido contrario. Por ¡a forma
de los rotores y por su movimiento, se desplazan volúmenes de aire hacia el colector de
admisión, que es donde realmente se produce el incremento de la presión. Entre los
lóbulos de los rotores, y entre éstos y las paredes del alojamiento, no hay contacto físico
y por lo tanto, no hay rozamiento pero tampoco estanqueidad, por lo que no es posible
alcanzar valores elevados de sobrealimentación. Las pérdidas de aire por esta causa,
son la razón de que el rendimiento sea modesto (aproximadamente del 40%). En las pri-
meras versiones, la absorción de potencia era de 10 Kw para obtener una presión de 0.6
bares, lo que incidía de forma negativa en los consumos específicos del motor.

Figura 8.37. C o n c e p t o de f u n c i o n a m i e n t o del c o m p r e s o r Roots.

La incorporación de rotores con tres lóbulos y con perfil helicoidal permite aumentar
el rendimiento e impulsar el aire de forma más regular, a la vez que a una menor tempe-
ratura corrige defectos importantes de anteriores configuraciones.

> Wankel
Figura 8.38. C o m p r e s o r W a n k e l . El compresor de pistones rotativos Wankel (Figura 8.38) es una adaptación del tipo
anterior, donde los lóbulos de los rotores tienen un perfil con formas, semejantes a la de
un martillo. Permite alcanzar presiones de sobrealimentación relativamente altas sin
calentar el aire en exceso y con rendimientos que superan el 50%.

> Sprintex (Lysholm)

En este diseño (Figura 8.39), los rotores son de perfil helicoidal, pero uno de ellos
tiene forma de estrella y el otro de lóbulos. La alta fricción que soporta el aire provoca
un aumento de temperatura importante, por lo que no destaca por un rendimiento aito.
Figura 3.39. C o m p r e s o r Sprintex.

196
f Pierburg
Se trata de un compresor de pistón rotativo (Figura 8.40) con una cierta similitud con
un motor Wankel, donde un rotor con tres álabes describen una trayectoria circular sobre
un tambor rotativo con cuatro cámaras. Con esta configuración, la compresión de aire
tiene lugar dentro del compresor debido a la variación que sufren las cámaras durante la
rotación. Presenta un rendimiento superior al 50% y un consumo de energía relativa-
mente bajo.

> KKK Figura 8.40. C o m p r e s o r Pierburg.

Es un compresor de émbolo rotativo (Figura 8.41), donde un rotor de dos lóbulos gira
con una determinada excentricidad en el interior de otro rotor cilindrico. La sincroniza-
ción del movimiento entre ambos rodetes se realiza mediante dos ruedas dentadas rectas.
Las formas que adoptan los espacios generados entre los lóbulos de un rotor y los
alojamientos para los mismos en el otro rotor, provocan el llenado, compresión e impul-
sión del aire tres veces por vuelta. El aire entra y sale por las lumbreras dispuestas en la
carcasa y cuando los alojamientos del rotor circular coinciden con ellas. De esta forma,
se produce un flujo continuo de aire, no excesivamente caliente, y con sobrepresiones
relativamente altas, lo que le permite proporcionar rendimientos superiores al 60%.
Figura 8.41. C o m p r e s o r KKX,

* Compresor C o de espiral
Este compresor recibe su nombre por la similitud entre la forma del laberinto de la
cámara y dicha letra. El aire se comprime mediante el movimiento oscilante de una placa
con dos láminas con forma de espiral en cada cara (espirales móviles), que junto con la
carcasa (cárter), con forma de espiral también, dan lugar a una cámara variable (Figura
8.42). El aire se comprime mediante el movimiento de alabeo de las láminas espirales,
impeliendo cada una de ellas un caudal de aire a sobrepresión hacia la zona central del
compresor. El movimiento lo recibe desde el cigüeñal mediante una correa, y la placa se
mueve mediante el eje auxiliar y el árbol de excéntrica.
El compresor volumétrico aspira aire desde el filtro de aire mediante la tobera exterior
de la carcasa y a su vez, también se realimenta del aire sobrante que los cilindros no han Figura 8.42. C o m p r e s o r d e espiral,
aspirado (caudal recirculante). En este mecanismo es esencial la estanqueidad de las
láminas espirales con respecto a las carcasas, así como la lubricación del mismo para
evitar desgastes en los elementos rodantes y la consecuente pérdida de rendimiento
volumétrico.
Las prestaciones máximas del compresor volumétrico, se suelen situar en el entorno
de las 10.000 r.p.m. y los 0,8 bares de sobrealimentación, con un rendimiento aproxi-
mado del 60%.

8.3.4 Compresor de ondas de presión

El compresor de ondas de presión se usa esencialmente en motores de dos tiempos y
diésel. Su representante más utilizado es el Comprex.
Este compresor permite transferir parte de la energía de los gases de escape al aire de
admisión. Dispone, para ello, de un rotor con finas láminas, orientadas longitudinal-
mente, que gira en el interior de un cilindro. Ambos fluidos entran en contacto directo al
circular entre dichas láminas a medida que dicho rotor gira accionado mecánicamente

197
 por el cigüeñal. El cilindro tiene en un extremo la entrada y salida de gases de escape
mientras que en el lado opuesto tiene la entrada del aire de admisión y la salida del
mismo con sobrepresión.
El efecto de sobrellenado se debe al efecto de bombeo que genera la presencia de
ondas de presión, que a su vez, tienen su origen en la apertura y cierre de las válvulas de
admisión y de escape. Los gases de escape que son evacuados del cilindro, comprimen
directamente la masa de aire fresco que se encuentra en el rotor del compresor y que va a
realizar la fase de admisión (Figura 8.43).
La respuesta de este compresor a la demanda de carga es casi instantánea y su accio-
namiento absorbe muy poca energía, pero el contacto entre los gases de escape y el aire
de admisión provoca un aumento de temperatura de éste y genera silbidos durante las
aceleraciones.

8,3.5 Sobrealimentación compuesta

La aplicación conjunta de dos sistemas de sobrealimentación, permite combinar las
ventajas de ambos y conseguir que el motor ofrezca valores de par máximos en toda la
baja presión j gama de revoluciones. De esta forma, un compresor volumétrico asegura la adecuada
sobrealimentación en regímenes bajos y medios del motor, mientras que un turbocom-
Figura 8.43. Compresor de onda de presor lo hace especialmente en regímenes medios y altos. Ambos mecanismos pueden
presión y concepto de funcionamiento trabajar por separado o conjuntamente, en función de las exigencias de par y el régimen
de giro del motor.

El compresor volumétrico es accionado por una correa desde el cigüeñal con una
relación de transmisión de 5 a 1, de forma que puede girar hasta alcanzar velocidades de
giro próximas a las 17.000 r.p.m. y presiones de soplado de 0,75 bares. El control de este
compresor se realiza mediante la desconexión del accionamiento, mediante un electro-
embrague gestionado por la unidad de control del motor. De esta manera, gira cuando ha
de sobrealimentar al turbocompresor y lo deja'de hacer en el momento en que los gases
de escape tengan la suficiente energía para accionar el turbocompresor.
Para adecuar la presión de soplado del compresor volumétrico a las necesidades de
carga de aire que necesita el motor, se instala una mariposa en derivación entre el lado
impelente y de admisión del compresor. De esta forma, se puede generar la presión
máxima de soplado del compresor en el momento en que esté cerrada la mariposa en
derivación, o reducirla a medida que se produzca la apertura de dicha mariposa (Figura
8.44). En el momento en que está totalmente abierta, el aire es aspirado directamente por
el turbocompresor. El campo de trabajo del compresor volumétrico alcanza las 3.500
r.p.m. de giro del motor. A partir de ese momento, solo interviene el turbocompresor.

intercambiador
de calor

Mariposa de
conmutación

Figura 8.44. Esquema funcional

de un sistema de Turbocompresor
sobrealimentación compuesta.

198 ITES-PARANINFO
 El compresor volumétrico puede intervenir puntualmente para impedir un retraso en
la respuesta del turbocompresor debido a la inercia de los gases de escape, como es el
caso de un requerimiento de carga al motor cuando está funcionando con cargas bajas.
Con sistemas de sobrealimentación compuesta, un motor de 1.400 cc ofrece valores
de par y potencia equivalentes a un motor de 2.300 cc, y con un consumo de combustible
inferior en un 20%. i .

8,3,6 El intercambiador de calor (¡ntercoolerj

La sobrepresión a la que se somete el aire de admisión por parte de los compresores
centrífugos, provoca un importante aumento de la temperatura del mismo (se superan
con facilidad los 100°C). Este aumento lleva aparejada la disminución de la densidad del
aire, y en consecuencia, de la cantidad de oxígeno disponible en los cilindros. La situa-
ción, que afecta negativamente al rendimiento, se agrava a medida que aumentan las
revoluciones del motor. En los motores de gasolina, además, favorece la aparición del
autoencendido, una de las razones que limitan la relación de compresión a valores infe-
riores a 10:1.
El intercambiador (Figura 8.45) está situado entre el turbocompresor y el motor. Per-
mite reducir la temperatura del aire de admisión a valores comprendidos entre los 50 y
60°C, mediante una intercambio de calor con el aire de marcha que lo atraviesa. También
se emplea, aunque en menor medida, la refrigeración líquida. Está construido con mate-
riales con elevada conductibilidad de calor, de forma que presenta una gran superficie de
radiación. El aire impulsado por el turbo circula por conductos situados entre láminas
(Figura 8.46) que canalizan el aire de marcha del vehículo.
El rendimiento del intercambiador no es constante: depende de la cantidad y de la
temperatura del aire que incide sobre él. Para evitar que esto afecte al rendimiento del
motor de forma variable, la unidad de control, en algunos sistemas, incorpora funciones
que adaptan la gestión de la presión de soplado a las posibilidades de enfriamiento del
intercambiador.

8.3.7 Daríos en el sistema de sobrealimentación Figura 8.46. C o n c e p t o de

f u n c i o n a m i e n t o del i n t e r c a m b i a d o r de

El origen de los posibles daños en los componentes del sistema de sobrealimentación calor (intercooler).
tienen su origen en un montaje incorrecto y en un mantenimiento inadecuado. Las conse-
cuencias de estos daños son la pérdida de potencia del motor, el aumento de la contami-
nación, y ocasionalmente, el rápido deterioro del turbocompresor (causas relacionadas
con el uso, ya comentadas).
Las causas directas más probables son las siguientes:
• Deterioro mecánico del turbocompresor.
- Impacto de partículas de suciedad contra los álabes.
- Holguras en el eje (acelerones en frío y paradas del motor sin pausa
previa).
- Retenes defectuosos.
• Turbocompresor sucio por exceso de carbonilla.
- Pérdidas de aire en los conductos (bridas mal posicionadas, fisuras). Figura 8.47. Alabe d e f o r m a d o por
- Puesta a punto del sistema de inyección incorrecta. I m p a c t o contra u n a partícula de
suciedad.

199
 - Condiciones de circulación (recorridos urbanos).
- Mantenimiento inadecuado (tipo y utilización del aceite y del filtro inapro-
piados, nivel excesivo de aceite, etc.)
• Mal funcionamiento del sistema de regulación de la presión.
- Disfunciónes en la bomba de vacío.
- Pérdidas en el circuito de depresión, incluida la válvula neumática.
- Electroválvula de regulación bloqueada o señal de mando inadecuada.
Otras causas que pueden provocar una presión inferior a la prescrita:
- Obstrucción en el sistema de admisión (filtro sucio, colector sucio, etc).
- Obstrucción en el sistema de escape (acumulación de carbonilla, cataliza-
dor deteriorado, circuito y válvula EGR, etc.).
- Disfunción de algún sensor del sistema de gestión (medidor de masa, etc.)

8.4 Instalación de escape

El conjunto de elementos que componen 1-a instalación de escape tienen por objetivo
conducir los gases resultantes de la combustión, desde los cilindros hasta el exterior.
Esta función debe realizarse de forma rápida y eficaz, de manera que permita la expan-
sión de los gases, ofreciendo la mínima resistencia posible y limitando el nivel sonoro a
valores aceptables.
La apertura y cierre de la válvula de escape, junto con la brusca variación de presión
que sufren los gases al abandonar los cilindros, generan ondas de presión que se despla-
zan a una elevada velocidad. Estas ondas pueden ir acompañadas de ondas de depresión
que se desplazan en sentido contrario, y que sincronizadas con la apertura de la válvula
de escape, potencian la salida de los gases de los cilindros en una determinada gama de
revoluciones del motor, con el consiguiente aumento de su rendimiento.
El anterior efecto se consigue con el adecuado diseño del sistema de escape (Figura
8.48), que además, y simultáneamente, ha de minimizar la pérdida de carga. Por este
motivo presenta secciones y longitudes adecuadas, con las curvas y con los estrecha-
mientos imprescindibles para facilitar la circulación de los gases.
Es muy importante mantener unas buenas condiciones de trabajo, porque el sistema
de escape soporta fuertes solicitaciones térmicas debido a la elevada temperatura que
tienen los gases de escape a la salida de los cilindros. Esto hace que el tramo inicial de
la instalación esté especialmente expuesto a las consecuencias de tal situación. El
extremo opuesto, la parte final del sistema, sufre ataques químicos por parte de
productos como el agua o ácidos sulfurosos, que presentes en los gases de escape, se
condensan parcialmente en esa zona, al ser la más tria.
La instalación de escape está sometida a cargas mecánicas debido a los movimientos
de la carrocería y vibraciones de trabajo del motor. A esto se añade que la superficie ~
exterior, al no disponer de protección, está sometida a las inclemencias climatológicas y
a todo tipo de impactos.

Figura 8.48. Ubicación de los

8.4.1 Gases de escape en ios motores de combustión

c o m p o n e n t e s de la instalación de
escape.

Durante el proceso de combustión se generan diversos gases (Figuras_ 8.49 y 8.50) y

en distinta proporción. Algunos son inocuos como el nitrógeno, el oxígeno o el vapor

200
<je agua. Otros, como el dióxido de carbono, representan un riesgo para el medio
ambiente al tratarse de un gas de efecto invernadero. Los gases mencionados suman el
99 % de la totalidad, pero el restante 1% está compuesto por la suma de cuatro gases
que son tóxicos y afectan directamente a la salud de los seres vivos. Estos gases son el
monóxido de carbono, los hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno y los sulfuros.
La cantidad máxima que de cada uno de ellos pueden emitir los motores está legislada
por la Unión Europea, con normas estrictas que exigen adoptar diferentes técnicas y
soluciones para cumplirlas.
La descripción de cada uno de gases más representativos es la siguiente:
co &Qx¡HC|

> Nitrógeno (N2) Figura 8.49. C o m p o s i c i ó n de los gases

de e s c a p e en los m o t o r e s Otto.
Su contenido en el aire es del 79%. Es un gas inerte y no interviene en la combus-
tión, pero cuando está sometido a altas temperaturas y presiones, provocadas por la
combustión, se oxida formando pequeñas cantidades de óxido de nitrógeno, tanto
mayores como elevada sea la relación de compresión del motor.

> Oxígeno (0 2 )
Es el elemento indispensable para que tenga lugar la combustión, y está presente en
la composición del aire en un 21%. En condiciones favorables se combina con el Productos
tóxicos 0.3%
carbono formando dióxido de carbono, y en función de la presencia de hidrocarburos,
« 5 NOx
oxida los enlaces de éstos, siendo evacuado el resto con los gases de escape. La canti-
dad de oxígeno en los mismos ha de estar dentro de unos márgenes muy definidos para i S02
que sea posible la transformación de los gases tóxicos en el catalizador, motivo por el Partículas de hollín (PM)
que se mide su contenido con la sonda lambda. Figura 8.30. C o m p o s i c i ó n de los gases
de e s c a p e en los m o t o r e s diésel.

> Vapor de agua (H 9 0)

Se produce durante el proceso de combustión mediante la oxidación del hidrógeno. A tener en cuenta
Se evacúa junto con el resto de gases, y se hace visible cuando las bajas temperaturas E n los g a s e s d e e s c a p e d e los
provocan su condensación. . motores d i é s e l a p a r e c e n d o s pro-,
ductos tóxicos específicos: - '•••
Dióxido de azufre (S02)
"Tiene su origen:enJa presencia de
azufre en el combustible. Tiene un
> Dióxido de carbono (C0 2 ) olor penetrante y causa enferme- -
r d a d e s é n l a s v í a s r e s p i r a t o r i a s . ;Ks
Tiene su origen en la combustión completa del hidrocarburo. No es perjudicial para P a r t í c u l a s de hollín (PM) ' '
-Se r e c o n o c e n c o m o h u m o n e g r o
los seres vivos en bajos niveles, de hecho, lo utilizan las plantas verdes para la realiza-
y se originan por ja mata c o m b u s -
ción de la fotosíntesis, pero en concentraciones elevadas, es uno de los responsables de tión del combustible d e b i d o a
variaciones climáticas importantes (efecto invernadero). m e z c l a s ricas o c o m b u s t i o n e s
i n c o m p l e t a s . S o n n o c i v a s p a r a ' :;
Un valor elevado de este gas, contenido entre el 12% y el 15%, es indicativo de que J a s a l u d e n j a m e d i d a q u e tas par-
la combustión es eficiente. •,'tículas d e c a r b o n o i n c ó r p o r a n s u l -
, furos e hidrocarburos..Se aplican
filtros d e oartículas q u e limitan s u

Monóxido de carbono (CO)

Es un gas tóxico, incoloro e incoloro. En concentraciones bajas provoca dolor de
cabeza, nauseas y somnolencia, y en concentraciones elevadas impide que el oxígeno
sea transportado por la sangre al provocar alteraciones en la hemoglobina.

201
 Este gas se origina cuando la mezcla no es la apropiada (falta de oxígeno, o exceso
de combustible) y cuando la combustión no es completa (avance del encendido o tem-
peratura baja del motor). Se transforma en CCK en el catalizador.

> Hidrocarburos (HC)

Así se denomina de forma global a una serie de productos que tienen su origen en el
combustible (o en el lubricante del motor) cuando se ha quemado parcialmente o no se
ha quemado. Su concentración normal, medida en p.p.m. (partes por millón, donde
10.000 p.p.m. equivalen al 1%), estaría entre 100 a 400 p.p.m. El valor de los hidrocar-
buros es elevado, tanto cuando la mezcla es pobre como cuando es rica.
Tienen efectos muy negativos para la salud. Uno de sus componentes, el benceno es
venenoso, provoca irritaciones en la piel, ojos y conductos respiratorios. En concentra-
ciones elevadas causa dolores de cabeza, náuseas y problemas en el sistema nervioso y
es cancerígeno.
Mediante su oxidación en el catalizador, se transforman en dióxido de carbono y
vapor de agua.

> Óxidos de nitrógeno (NO x )

Se forman, tanto en motores diésel como en motores Otto, cuando las condiciones de
funcionamiento provocan altas temperaturas y presiones en la cámara de combustión.
Su presencia provoca irritaciones en las mucosas, y en combinación con los
hidrocarburos y la humedad del aire, produce ácidos nitrosos, causantes de la lluvia
àcida. Son igualmente los causantes del smog en las grandes ciudades.
La recirculación de gases de escape (circuito y válvula EGR) limita la cantidad de
óxidos de nitrógeno, y durante su paso por el catalizador se realiza su reducción que lo
transforma en nitrógeno y oxígeno.

8.4.2 Componentes de la instalación de escape

La instalación de escape (Figura 8.51) está compuesta por el colector de escape,
tubos de escape, uno o varios catalizadores, silenciadores y sensores varios fijados en
algunas partes de su recorrido. Todos trabajan de forma conjunta para asegurar los obje-
tivos marcados, pero cada uno de ellos está diseñado para realizar una parte específica
de ese trabajo.
Colector de escape

Precatalizador

Zona flexible

Sonda Lambda

Elemento flexible
de fijación

Figura 8.51. Instalación de e s c a p e .

Silenciador
Silenciador

© /TES-PARANINFO
 Los componentes están adecuadamente dimensionados entre sí y en función de las
características del motor. Su alteración, debida a deterioros producidos por las condi-
ciones de trabajo, o bien por sustitución por componentes no adecuados, afecta negati-
vamente al llenado de los cilindros, y por lo tanto, al rendimiento del motor y a su
consumo. La acumulación de carbonilla, la rotura de algún componente interno o la
obturación del catalizador, son causa común de pérdidas de potencia, incremento de la
contaminación y pueden llegar, incluso, a impedir'el arranque del motor. Roturas o
modificaciones en algunos de sus componentes pueden situar el nivel de ruido por
encima de los valores establecidos.

> Colector de escape

Es el componente que primero recibe los gases de escape, por lo que su función
radica en conducirlos hacia los conductos de escape, permitiendo su expansión (Figura
8.52). Se fabrica normalmente de fundición de hierro o de chapa de acero conveniente-
mente tratada, y se encuentra atornillado a la culata mediante la interposición de juntas
de estanqueidad metálicas. Está formado por tantas tubuladuras como cilindros tiene el
motor, que se unen hasta encontrarse en un solo conducto. La forma habitual es que
cuatro tubuladuras se transformen en dos, y estas dos en una (4-2-1), pero la necesaria
presencia de precatalizadores (Figura 8.53) o filtros de partículas, obliga en muchos Figura 8.52. Colector de e s c a p e con
casos al uso de cuatro tubos a uno (4-1) que evitan pérdidas de calor. precatalizadores.
Fuente: SEAT

• Conductos de escape
Son tubos construidos con chapa de acero que permiten la'circulación de gases entre
los diferentes componentes del sistema y hasta que son expulsados al exterior. Sus for-
mas se adaptan a los espacios disponibles en el piso del vehículo, al que se fijan de
forma "flotante" mediante uniones elásticas que impiden la transmisión de vibraciones
(Figura 8.54).

> Catalizador Figura 8.53. Colector de e s c a p e con

precatalizador.
Está ubicado en una zona cercana al colector de escape, y su aspecto exterior es
semejante a un silenciador. En el catalizador se transforman, cuando trabaja a pleno
rendimiento, la práctica totalidad de los productos tóxicos presentes en los gases de
escape, en productos inocuos para la salud. Es un componente fundamental para conse-
guir que las emisiones de los motores cumplan con la legislación medioambiental, que
limita, entre otros productos, las cantidades de monóxido de carbono, hidrocarburos y
óxidos de nitrógeno.
El catalizador (Figura 8.55) está constituido por un recipiente de acero inoxidable
que alberga una marmita metálica o cerámica con características catalíticas. La mar-

Figura 8.54. Detalle de la fijación de

un e l e m e n t o del sistema de e s c a p e .

203
 mita, o monolito, tiene una estructura de panal de abeja configurada con paredes muy
finas y con una densidad de 70 celdillas por cm 2 que genera una gran superficie de
trabajo. Ésta aumenta sustancialmente al estar dichas paredes recubiertas de una fina
capa de óxido de aluminio que incrementa la rugosidad, de forma que la superficie efi-
caz supera los 20.000 m2. Sobre la misma hay vaporizados metales nobles, Platino (Pt),
Paladio (Pd) y Rodio (Rh) en cantidades muy pequeñas (Ig de Pt por litro de
cilindrada). La marmita está aislada de golpes y de choques térmicos mediante la inter-
posición de lana de acero respecto a la carcasa.
Los metales nobles inician y aceleran las reacciones químicas (Figura 8.56) entre los
componentes de los gases, de forma que en el interior del catalizador se llevan a cabo
dos oxidaciones y una reducción. Con las primeras, el monóxido de carbono (CO) se
transforma en dióxido de carbono (CO,), y los hidrocarburos (HC) pasan a ser vapor de
agua (H,0) y dióxido de carbono (CO,). La reducción transforma los óxidos de nitró-
geno (NÓ X ) en nitrógeno.

Las tres reacciones químicas identifican el tipo de catalizador como de tres vías, que
es el caso de los utilizados en los motores de gasolina (Figura 8.57). En los motores
diésel se emplean catalizadores de dos vías (dos oxidaciones) debido a que el exceso de
oxígeno en los gases de escape impide llevar a cabo la reducción de los óxidos de
nitrógeno.
Para que estas reacciones sean posibles, es necesario garantizar algunas condiciones
en el catalizador. La temperatura en el mismo debe ser de 800°C, que se alcanza debido
a su ubicación próxima al colector de escape y al calor generado por las oxidaciones
(reacciones exotérmicas). Como el catalizador necesita algunos minutos para alcanzar
esa temperatura tras el arranque del motor, en muchos casos se instalan precatalizadores
junto al colector que alcanzan la temperatura de trabajo rápidamente.
En los catalizadores de tres vías, las reacciones químicas solo se realizan de una
forma completa si existe una determinada cantidad de oxígeno en los gases de escape.
Esta cantidad se consigue cuando la mezcla de aire y combustible es estequiométrica
(lg de gasolina y 14,7 g de aire). La unidad de control del motor corrige el valor de la
mezcla a partir de la medida de la tensión de la sonda lambda. Este sensor, ubicado en
el sistema de escape, antes del catalizador, mide la cantidad de oxígeno presente en los
gases de escape transformándola en una señal eléctrica. Los catalizadores de dos vías
utilizados en las motorizaciones diésel trabajan bajo los mismos principios que los de
tres vías, pero no exigen la presencia de la sonda ni la intervención de la unidad de con-
trol, y solo es necesario asegurar la suficiente cantidad de oxígeno para que se puedan
realizar las dos oxidaciones.

> La sonda lambda

Es un sensor que está situado en el conducto de escape, inmediatamente antes del
catalizador, de forma que puede medir la concentración de oxígeno en los gases de

204
 Sistemas eie sobrealimentación y I:

escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del oxígeno es representativa mV
del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda transforma en un valor de
950
tensión y que comunica a la unidad de control del motor.
La gestión motor es capaz de modular la cantidad de inyección en cada momento
para que la composición de gases de escape tenga un factor lambda entorno a 1. De esta 450
forma se consiguen simultáneamente dos exigencias: el motor recibe una mezcla muy
próxima a la ideal en todo momento, y se aseguran las condiciones de trabajo de! catali-
zador.
100
Existen dos tipos de sondas lambda: de salto y de banda ancha, ambas calefactadas.
La primera está constituida por una cápsula de óxido de alumino, cuyas superficies 0.7 ! 1.3 8
interior y exterior están recubiertas de una fina película de platino. La interior está en
contacto con el oxígeno del aire (valor constante), mientras que la película exterior está Figura 8.38. S o n d a l a m b d a de salto.

en contacto con los gases de escape. La diferencia de iones de oxígeno entre ambas
películas genera una tensión eléctrica proporcional a la riqueza de la mezcla (Figura
niA
8.58), puesto que el oxígeno en los gases de escape (valor variable) oscila en función de
la misma.
La sonda de banda ancha funciona bajo el mismo principio, pero con la diferencia de
que la tensión entre los electrodos se mantiene constante. El efecto se consigue
mediante una célula de bomba que induce iones de oxígeno sobre el electrodo que está
en contacto con los gases de escape. La cantidad inducida está en función de la intensi-
dad de corriente con que se alimenta (Figura 8.59), y es tal que mantiene la tensión
constante entre los electrodos en un valor de 0,450 voltios. La unidad de control del
motor utiliza la medida de la intensidad para la evaluación de la riqueza de la mezcla.

Figura 8.39. S o n d a l a m b d a de b a n d a
> Silenciadores ancha.

Son componentes diseñados para que los gases de escape pierdan parte de la energía
antes de llegar al exterior, pero sin ofrecer una resistencia notable al flujo de dichos
gases (Figura 8.60). Sin esa pérdida de energía, las ondas de presión serían ondas sono-
ras con un nivel de ruido muy superior a lo permitido por la legislación. Existen varias
soluciones para conseguir que los silenciadores realicen su función, y es habitual que se
Figura 8.60. Silenciador.
apliquen varias simultáneamente, o incluso todas, para poder filtrar una amplia gama de
frecuencias. Las técnicas aplicadas a los silenciadores son:
• Por reflexión.
• Por interferencia.
• Por absorción.
• Por resonancia.
El silenciador de reflexión está formado por cámaras estancas comunicadas entre sí
mediante tubos debidamente dimensionados (Figura 8.61). El flujo pulsante de gases de
escape se interrumpe varias veces en su recorrido, obligando a sus ondas sonoras a
reflectar en las cámaras, amortiguando el sonido debido a esta reflexión por impulso.
Figura 8.61. Silenciador de reflexión.
Los silenciadores de interferencia funcionan oponiendo uno o varios tabiques á la
dirección del flujo de gases, obligando a las ondas que viajan por él a rebotar por las
paredes de la cavidad así formada. Esto supone un laberinto a las ondas sonoras y tam-
bién al flujo de gases de escape, aumentando la turbulencia, la fricción contra las pare-
des y las pérdidas de carga.
Los silenciadores de interferencia y reflexión combinados, tienen dispuestos tramos
de tubos ramificados acoplados a cámaras y adicionalmente disponen de una cámara de
Figura 8.62. Silenciador de
reflexión (Figura 8.62), donde hay una amortiguación general del sonido debida a la
interferencia y reflexión.

205
reflexión, a demás una filtración de las oscilaciones sonoras desagradables. El silencia-
dor de absorción dispone de pequeñas resistencias al flujo de los gases de escape y se
utilizan en la instalación de escape donde debe producirse una leve contrapresión
(Fisura 8.63). Está formado por un tubo perforado que atraviesa varias cámaras,
rellenando las cámaras con un material compuesto de silicio, resistente al calor y
poroso, el cual amortiguará el sonido (Figura 8.64).
Tubo intermedio

Válvula Entrada

Figura 8.64. Silenciador con válvula para

el control de la contraoresión.

Salida

De esta forma, los gases de escape que ingresan en el silenciador de forma brusca,
penetran a través de los orificios en el material absorbente del que están rellenas las
cámaras. Los gases pierden energía vibratoria por rozamiento con el material y salen
del silenciador de forma más uniforme y silenciosa.
Los silenciadores de absorción y reflexión combinados (Figura 8.65), mejoran el
comportamiento del de absorción en determinadas frecuencias sonoras, debido a la
acción de la reflexión.
Los resonadores (Figura 8.66) están pensados para amortiguar tonos altos causantes
del alto nivel de ruido, sin ofrecer una resistencia notable al flujo de gases de escape.

8.4.3 Daños en la instalación de'escape

Los daños que pueden sufrir los componentes de la instalación de escape son fáciles
de deducir a partir de conocer las condiciones de trabajo a que están sometidos: falta de
estanqueidad, obstrucciones, roturas, etc. Las consecuencias de algunos daños pueden
afectar solo al confort, como la generación de ruidos, pero otros inciden negativamente
en la potencia del motor y en la contaminación.
La falta de estanqueidad suele producirse por juntas deterioradas, corrosión y bridas
mal situadas o flojas. Cuando la fuga se produce en un punto donde los gases de escape
ya han sido catalizados, las consecuencias son leves y por lo general solo producen alte-
raciones acústicas.
Cuando la falta de estanqueidad está situada antes del catalizador, permite la entrada
de oxígeno adicional que es medida por la sonda lambda. La situación es interpretada
por la unidad de control como si la mezcla fuese pobre, por lo que se procede a corregir
la situación inyectando más cantidad de combustible. La llegada del mismo al cataliza-
dor puede suponer su destrucción por fusión del nicho cerámico, que a su vez impedirá
la circulación de gases con la consiguiente pérdida de potencia.

Los sistemas de admisión y de escape no presentan dificultades especiales en los

procedimientos de desmontaje y montaje de sus componentes. Habitualmente las Ínter-
venciones consisten en !a limpieza o en la sustitución de alguno de ellos, operaciones
aue solo requieren aplicar el orden adecuado y tener presentes algunas consideraciones
relativas a la seguridad.

8,5.1 Intervenciones en el sistema.de admisión

La intervención más frecuente, por estar incluida en el mantenimiento preventivo, es
Figura 8,67. Filtro de aire d a ñ a d o .
la sustitución del filtro (Figura 8.67). Es conveniente respetar las siguientes recomenda-
ciones:
» Respetar los intervalos de servicio indicados por el fabricante, o acortarlos si
el vehículo realiza mucho recorrido urbano o por lugares con polvorientos.
• Limpiar la zona circundante antes de abrir la tapa del filtro.
• Evitar que entren partículas de polvo en el sistema de admisión durante la
retirada del filtro usado (Figura 8.68).
• Los filtros no se deben limpiar nunca con aire a presión, puesto que incluso
soplando en la dirección contraria a la entrada del aire, las partículas se adhie-
ren a las fibras con más fuerza (Figura 8.69). Figura 8.68. S u c i e d a d en la carcasa del
filtro.
• El filtro nuevo ha de tener las características exactas a las indicadas por el
fabricante para el tipo de motor y no presentar ningún daño.
• Antes de su montaje se debe limpiar el interior de la carcasa del filtro, y
posteriormente asegurar el correcto cierre de la misma.
En las operaciones de desmontaje y montaje de conductos de admisión, se deben
emplear las herramientas o útiles adecuados para la manipulación de las bridas de
fijación (Figura 8.70). Estas deben situarse en las zonas previstas para ello, normal-
mente indicadas en los extremos del conducto.
Antes de proceder a la fijación de los conductos o cualquier otro componènte, se Figura 8.69. Los filtros no d e b e n
debe verificar su correcto posicionamiento según las instrucciones de montaje del fabri- limpiarse con aire a presión.
cante, asegurando que no interfiera con ningún otro componente y que las uniones son
herméticas.
Los depósitos de carbonilla y grasas en el colector de admisión, o en el cuerpo de
mariposa si hubiera, se deben de eliminar mediante procedimientos mecánicos con la
ayuda de productos específicos. Deben tomarse las suficientes precauciones para evitar
daños en los elementos eléctricos ubicados en el cuerpo de mariposa. En este último
caso es habitual tener que realizar un calibrado electrónico del potenciómetro de mari-
posa mediante el correspondiente equipo de diagnosis. En caso de incorporarlas, tam-
bién es necesaria la sustitución de las juntas de estanqueidad (Figura 8.71) por otras
nuevas. Figura 8.70. Las bridas de fijación
d e b e n estar c o r r e c t a m e n t e situadas.
La intervención sobre el intercambiador de calor normalmente tiene como objetivo
su limpieza, tanto exterior, debida a la acumulación de suciedad entre las láminas, como
de su interior, donde suele acumularse parte del aceite que se pierde por admisión.

8.5.2 Intervenciones en la instalación de escape

También aquí las intervenciones habituales consistirán en la sustitución de algún
componente de la instalación mediante procedimientos sencillos. En este caso, es espe-
cialmente importante respetar las normas de seguridad relativas al uso de los aparatos Figura 8.71. Pérdida de e s t a n q u e i d a d
elevadores, sobre todo las relativas al correcto enclavamiento de los soportes antes de en la z o n a del colector de admisión.
permanecer bajo el vehículo.
 > Sustitución de componentes
En la operación de desmontaje, es muy probable encontrar tubos que, por su diseño o
porque están soldados por oxidación, sea necesario cortar uno de ellos con cincel o con
amoladora de disco abrasivo. Por este motivo, es necesaria la utilización de los adecua-
dos medios de protección personal como guantes, gafas, etc., así como realizar el
trabajo con las herramientas y útiles indicados por el fabricante. Cuando es por motivos
de diseño, los componentes de recambio se suministran por partes y con manguitos para
su unión.
En determinados vehículos también es posible tener que desmontar elementos de la
suspensión o de la tracción. En estos casos es necesario aplicar los procedimientos
indicados respetando el orden ce desmontaje y montaje y ios pares de apriete.
En el montaje de los componentes del escape, se debe poner atención a la perfecta
situación y alineación de los mismos, de forma que no queden tensiones acumuladas ni
se produzcan interferencias con otros elementos de la carrocería (Figura 8.72).
Las referencias suelen ser los propios elementos de fijación, como por ejemplo la una
determinada inclinación o deformación de las abrazaderas elásticas. En general se reco-
mienda la sustitución de las tuercas con seguro por otras nuevas y aplicar el correspon-
diente par de apriete.

Figura 8.72 Es i m p o r t a n t e asegurar la

c o r r e c t a disposición de los e l e m e n t o s
> Sustitución de juntas
de u n i ó n y a n c l a j e de los c o n d u c t o s
de escape. Una de las causas de la pérdida de estanqueidad en el escape es la rotura de las jun-
tas, especialmente la del colector (Figura 8.70). La sustitución de las mismas se lleva a
cabo con el motor frío, tras aflojar las tuercas (previa lubricación si es necesario) y
separando o desmontando los elementos que interfieran durante el desplazamiento del
componente afectado. Las superficies de contacto deben estar perfectamente limpias y
no presentar restos de la junta anterior. Tras el montaje de la junta nueva, y una vez
finalizada la operación, se debe verificar la completa estanqueidad de la unión.

8.5,3 Intervenciones en el turbocompresor

El turbocompresor es un mecanismo sencillo que dispone de pocos elementos
constructivos, pero sus condiciones de trabajo exigen extremar los cuidados en las
intervenciones que habitualmente recibe, como su desmontaje y montaje, sustitución o
limpieza.

> Normas de limpieza

Antes de proceder al desmontaje de cualquier elemento, se debe limpiar el
exterior del turbocompresor y la zona próxima al mismo. De esta forma, se
evita la entrada de suciedad en la instalación durante el desmontaje.
Una vez desmontado el turbocompresor, se deben obturar adecuadamente
(con tapones específicos o con papel) todos los conductos donde se pudieran
depositar partículas de suciedad o polvo (Figura 8.73).
Los trabajos solo se deben realizar en lugares limpios y con ausencia de
polvo en suspensión. Aun así, los componentes desmontados siempre han de
estar depositados en un lugar limpio y cubiertos con trapos adecuados (sin
Figura 8.73. C o n d u c t o s del t u r b o con
hilos sueltos). Los componentes nuevos han de permanecer en su embalaje
protecciones.
hasta el momento de montarse.
> Extracción y colocación del turbocompresor
El orden concreto de las operaciones para la extracción del turbocompresor diferirá
de unos vehículos a otros en función de su ubicación y de como estén dispuestos los
órganos mecánicos adyacentes. En general, se debe comenzar por la zona de aspiración
(desconectando los tubos de vacío, la toma de aire, mecanismo de accionamiento, etc.),
continuar con el desmontaje de los elementos imprescindibles que impidan el acceso
(circuito EGR, colector de admisión, etc.), la desconexión de los tubos para la lubrica-
ción y la refrigeración del turbocompresor y finalizar con su separación del colector de
escape y de su soporte.
Su posterior colocación se realiza siguiendo el orden inverso y teniendo presentes
algunas consideraciones:
•» Se deben sustituir, tanto las juntas como los elementos de fijación,
(bridas o tuercas y tornillos), por otros nuevos.
• Tanto el compresor como todas las tuberías y conductos conectados a él,
deben presentarse en sus alojamientos antes de proceder al apriete definitivo
de los elementos de unión.
• Los conductos de lubricación deben rellenarse completamente con aceite del
motor antes de conectarse al turbocompresor.
• Las tuercas y tornillos deben recibir el par de apriete indicado por el fabri-
cante, así como respetar la recomendación sobre el uso de productos de
sellado.
• Se debe verificar la correcta disposición final de los conductos, tubos de
vacío, cables eléctricos, etc. y la completa hermeticidad de todas las uniones.
• . Una vez colocado el turbocompresor, el motor debe girar al ralentí durante
uno o dos minutos para permitir que se restablezca la adecuada lubricación, y
no se debe acelerar a fondo hasta que el motor no esté a temperatura de
servicio.

> Desmontaje y montaje de! turbocompresor

El principal motivo para el desmontaje del turbocompresor, suele ser la necesidad de
eliminar la carbonilla depositada en torno a los rotores, o en el mecanismo de acciona-
miento de los álabes directrices, si los incorpora. Se desmonta en menor medida para
proceder a su comprobación o para la sustitución de algún componente, puesto que
muchos fabricantes solo aconsejan su intercambio por otro nuevo o reparado en lugares
especializados (Figura 8.74). En cualquier caso, una vez más cabe recordar la necesidad
de realizar la limpieza o la reparación con el máximo cuidado para no provocar ningún
tipo de daño, especialmente en los rotores, en su eje y en el cojinete. Cada turbocom-
presor exige un procedimiento de desmontaje y de montaje específico, pero todos pre-
sentan una gran similitud en el orden y en la sencillez:
• Desmontaje del sistema de accionamiento neumático para la regulación de la
Figura 8.74. C u e r p o central del turbo-
presión.
compresor
» Marcar adecuadamente los componentes como referencia de posición para el
posterior montaje.
• Desmontar la carcasa de admisión y de escape. El orden lo determinará el
modelo. En general, el cuerpo central está fijado a ellas mediante un anillo
elástico o mediante bridas.
 Comprobación con comparador de que las holguras axial y longitudinal del
eje están dentro de la tolerancia indicada por el fabricante. De ser necesario,
se desmonta el eje aflojando la tuerca de fijación del rotor de aspiración
(Figura 8.75).
El montaje se realiza en sentido inverso. Se debe llenar de aceite la cámara
del cuerpo central.

8.5.4 Comprobación del íurbocompresor

Los aspectos que se deben comprobar del turbocompresor están relacionados con los
daños que puede sufrir (ver Apartado 8.3.9). Entre ellos, el más importante es la
correcta presión de soplado.
En los turbocompresores regulados sin intervención de la unidad de control del
motor, se debe colocar un manómetro en la zona de admisión, por ejemplo intercalado
en el tubo de mando de la válvula de descarga. La medición se debe realizar con el
motor a temperatura de servicio y acelerando de forma firme varias veces, de forma que
se pueda verificar la presión de soplado a diferentes regímenes de revoluciones. La pre-
sión indicada debe corresponderse con la especificada por el fabricante.
En el caso, ya generalizado, de que la presión de soplado esté gobernada por la uni-
dad de control, es conveniente utilización de un equipo de diagnosis. La consulta de la
memoria de averías, de los valores de medición y de la activación de componentes,
aporta suficiente información como para que, tras su adecuado análisis, en muchos
casos permita localizar la causa de la avería.
En la memoria de averías aparecen solo los componentes que son posibles de diag-
nosticar por la unidad de control, entre los que están los sensores (de presión, de tempe-
ratura, etc.) Muchos de los elementos actuadores no pueden ser diagnosticados de
forma directa por ella.
Entre los valores de medición ofrecidos por la unidad de control, se deben tener en
cuenta los relacionados con la presión del turbo. El valor de la presión teórica debe ser
similar al valor real medido por el sensor, y corresponderse con una determinada activa-
ción de la electroválvula de mando.
Mediante la función de activación de elementos, es posible verificar el correcto fun-
cionamiento del sistema de regulación. La unidad activa de forma cíclica los elementos
actuadores, entre los que se encuentra la electroválvula de regulación de la presión. En
ese momento se debe producir el desplazamiento del mecanismo de regulación con el
recorrido previsto, lo que permite su verificación.

El sistema de admisión

Conduce el aire desde el exterior hasta los cilindros

211
REALIZA

8.1 ¿Qué funciones cumple el sistema de admisión?

8.2 ¿Qué elementos componen el sistema de admisión?
8.3 ¿Por qué el colector de admisión puede, provocar un mejor llenado del colector de
admisión?
8.4 ¿Qué es un colector de admisión variable por resonancia?
8.5 ¿Qué sistemas de admisión variable se utilizan actualmente?
8.6 ¿Qué variables intervienen en la gestión de los sistemas de distribución variable?
8.7 ¿Sobre qué árbol de levas actúa normalmente el variador de fase de una distribu-
ción variable?
3.8 ¿Qué ventajas aporta la sobrealimentación en los motores?
8.9 ¿Cuáles son las condiciones de trabajo de un turbocompresor?
8.10 ¿Qué tipos de compresor mecánico se emplean habitualmente?
8.11 ¿Qué sistemas se aplican para la regulación de la presión de soplado de los
turbocompresores?
8.12 ¿Qué significa turbocompresor de geometría variable?
8.13 ¿Qué función cumple el intercambiador de calor (intercooler) en un motor
turboalimentado?
8.14 ¿Qué significa el concepto de sobrealimentación compuesta?
8 . 1 5 ¿Qué función cumple el sistema de escape?
8 . 1 6 ¿Qué componentes forman parte del sistema de escape del motor?
8 . 1 7 ¿Cuál es la misión del catalizador?
8.18 ¿Qué condiciones se deben asegurar para que el catalizador pueda realizar su
función?
8 . 1 9 ¿Qué tipos de silenciador se utilizan habitualmente?

RAZONA

• No sustituir el filtro de aire en los plazos indicados puede ser la causa de una pér-
dida de potencia del motor debido a...
• La acumulación excesiva de carbonilla en el colector de admisión afecta negativa-
mente al funcionamiento del motor porque...
• La falta de estanqueidad en el circuito de admisión provoca pérdida de potencia en
el motor porque...
• La curva de par de un motor con distribución variable puede ser más elevada y más
plana debido a que...
• Los motores turboalimentados ofrecen una mejor relación peso-potencia
porque...
• En los motores turboalimentados es conveniente permitir al motor girar un corto
tiempo al ralentí antes de acelerar con el motor frío, y antes de parar el motor tras
circular a plena carga, debido a que...

213
• Cuando el intercooler no puede refrigerar el aire por diversos motivos, como por
ejemplo suciedad entre las láminas, se produce una pérdida de potencia del motor a
plena carga porque...
• La llegada al catalizador de combustible sin quemar, o aceite del motor , puede pro-
vocar la obturación parcial del mismo porque...
• La configuración del sistema de escape influye en el rendimiento del motor debido a
que...

INVESTIGA

• Confecciona un listado de motorizaciones de gasolina y diésel utilizados por los

principales fabricantes de automóviles. Localiza los datos técnicos más representati-
vos de dichos motores en revistas técnicas, Internet, folletos publicitarios, etc. y
resuelve las siguientes cuestiones:
- Averigua cuántos de ellos disponen de distribución variable y analiza el
sistema que emplean y cuál es el más utilizado.
- Analiza en qué tipos de motor se utilizan turbocompresores. Busca las dife-
rencias en los sistemas de regulación empleados y si existen particularidades
cuando se aplican en motores de gasolina.
- Averigua en qué motores se utiliza algún tipo de compresor volumétrico.
• Visita talleres de reparación de automóviles existentes en tu entorno. Recoge infor-
mación sobre las reparaciones realizadas en los mismos durante un tiempo represen-
tativo, relacionadas con el sistema de admisión (incluidos los turbocompresores) y
con la instalación de escape. Resuelve las siguientes cuestiones a
partir del análisis de la información obtenida.
- Tipo y frecuencia de las intervenciones.
- Componentes más afectados y coste económico de la reparación.
- Causas más frecuentes de las averías.
- Aspectos relevantes que ayudaron en la diagnosis de las averías.
- Relación entre las averías y el mantenimiento y utilización del vehículo.

REALIZA

Realiza las siguientes actividades, y simultáneamente elabora un informe con las

cuestiones propuestas. Aplica los procedimientos y los medios adecuados, así como
las normas de seguridad. Pon especial cuidado con el orden y la limpieza.
• Comprobación de la estanqueidad del circuito de admisión.
• Sustitución del turbocompresor.
• Sustitución de los componentes de la instalación de escape.
Cuestiones a desarrollar para cada una de las operaciones:
- Información técnica utilizada.
- Determinación del estado de funcionalidad de los componentes.
- Listado de instrucciones previas.
- Ordenación y descripción de las operaciones a realizar.
- Descripción de los medios y herramientas usados.
- Listado de las normas de seguridad aplicadas.
- Tiempo utilizado en cada operación.
Sistema de lubricación

Introducción
En esta unidad se explica el concepto de lubricación y el fun-
cionamiento de los diferentes sistemas aplicados en los motores.
Descubrirás las características de los lubricantes, su composi-
ción, las diferentes clasificaciones, su aplicación y la incidencia
sobre el medio ambiente.
Comprenderás la forma de trabajar de los diferentes sistemas
de lubricación, sus componentes y los procedimientos aplicados
en el mantenimiento del sistema.

& Diagnosticar la causa de las posibles

disfunciones que pueden presentarse en
los sistemas de lubricación.
Aplicar los procedimientos de control
y de mantenimiento del sistema de
lubricación del motor de forma orde-
nada, segura y respetando las normas
medioambientales.
 ¿Por qué es tan necesaria la lubricación?
¿Qué es un lubricante y como se identifica?
¿Cómo se lubrican los componentes de un motor?
¿Cómo se mantiene el sistema de lubricación?

En los motores, al igual que en ia práctica totalidad de las máquinas, hay elementos
en movimiento que necesariamente están en contacto con otros. Las superficies de
ambos componentes pueden parecer completamente lisas, pero observadas con el sufi-
ciente aumento, presentan irregularidades similares a surcos y crestas (Figura 9.1). La
interferencia entre estas irregularidades representa una dificultad para el deslizamiento,
a la que se añade otra relacionada con la naturaleza de los materiales. La suma de ambas
define el concepto de rozamiento.
Cuanto más lisas sean las superficies en contacto, mayor es la atracción molecular
entre ellas. En consecuencia, por muy favorables que sean estas condiciones, la fricción
es siempre alta. El trabajo absorbido por el rozamiento se transforma en calor, y repre-
senta una gran parte del necesario para producir el movimiento. El incremento de
temperatura que sufren los componentes provoca su dilatación, que a su vez incrementa
la presión de contacto entre ellas, y por lo tanto, produce también una mayor fricción.
La consecuencia es un mayor consumo de energía, el deterioro de las superficies, e
incluso, el agarrotamiento de los componentes.
La interposición de un fluido entre las superficies de dos componentes evita el
contacto entre ellas, por lo que el deslizamiento solo se produce entre las capas de dicho
Figura 9.1. En el r o z a m i e n t o en s e c o
fluido. Como entre estas capas el rozamiento es muy pequeño, también es mucho menor
existen m u c h o s p u n t o s en colisión.
la energía consumida. La ausencia de contacto físico entre las superficies de los compo-
nentes, evita su desgaste y su calentamiento, al generarse una menor cantidad de calor.
En el s e m i l í q u i d o solo están en
contacto algunos puntos. Al hecho de intercalar o introducir un fluido entre los componentes en movimiento
para minimizar el rozamiento se le denomina lubricación y a los fluidos empleados, por
En el r o z a m i e n t o líquido, la c a p a de
reunir las características apropiadas que lo permiten, se les denomina lubricantes.
l u b r i c a n t e i m p i d e el contacto e n t r e los
En los motores se emplea usualmente el aceite como lubricante.
componentes.
El sistema de lubricación de una máquina está compuesto por los elementos que
aseguran la presencia de lubricante en las partes del motor sometidas a desgaste, y
que además, dicho lubricante se mantenga en las adecuadas condiciones de trabajo.

9.1.1 Funciones de los lubricantes

Además de cumplir con su función principal de minimizar el rozamiento, los
lubricantes realizan simultáneamente otras, que tienen suma importancia para el funcio-
namiento del motor.

> Amortiguación de golpes

La presencia de una capa de lubricante capaz de soportar grandes presiones, también
amortigua el golpeteo de los componentes entre los que se interpone, por lo que éstos
sufren menos desgaste y generan un ruido de funcionamiento menor.

216
> Evacuación del calor

El lubricante accede a zonas y a componentes del motor donde se genera mucho

calor debido al trabajo y al movimiento que realizan, como es el caso del cigüeñal, la
zona interna de los pistones, etc. Mediante la circulación del lubricante, el calor se
conduce a zonas donde puede ser evacuado con facilidad, como el cárter, lo que contri-
buye a que el motor trabaje entre los márgenes de temperatura previstos. El sistema de
lubricación complementa al sistema .de refrigeración en su función.

> Evacuación de residuos

El continuo fluir del lubricante permite arrastrar hasta los elementos filtrantes los
diversos residuos o impurezas que se generan durante el trabajo del motor. En general,
se trata de partículas metálicas de carbono y de sílice, que tienen su origen en la
erosión de las paredes, y que se generan durante la combustión, o entran del exterior. En
consecuencia, las superficies de trabajo se mantienen limpias y los canales por los que
circula el lubricante, despejados.

> Asegurar la estanqueidad

El contacto deslizante entre componentes del motor, además de presentar un bajo

rozamiento, ha de ser estanco también en varios puntos. Solo la presencia de una
película de lubricante aporta el suficiente nivel de estanqueidad para evitar fugas, como
por ejemplo, el posible paso de gases de combustión desde la cámara de compresión
hasta el cárter, a través de los aros del pistón.

9.1.2 Tipos y composición de los lubricantes

Existen sustancias lubricantes en estado sólido, semisólido y líquido y que pueden
tener origen mineral, vegetal o sintético. Entre las primeras están el grafito, el bisulfuro
de molibdeno, aleaciones con un bajo rozamiento, etc. Se emplean cuando hay que
asegurar la lubricación sin mantenimiento, cuando la presión de trabajo es muy baja o
cuando las condiciones de trabajo impiden la lubricación líquida.
Los lubricantes semisólidos se denominan grasas. Están compuestos generalmente
por un aceite y espesantes como el jabón. La naturaleza del jabón determina la aplica-
ción de la grasa. Los jabones calcáreos son idóneos para grasas lubricantes, los sódicos,
para rodamientos y los jabones de litio, para grasas de uso general.
Los lubricantes líquidos se denominan aceites, y son los aplicados habitualmente en
los motores. En general, están compuestos de una base de aceite.mineral o sintético y
por una cantidad variable de aditivos que aseguran unas determinadas características.
Cada aditivo aporta o refuerza un comportamiento del lubricante, de forma que se
definen tantos como características se exige al mismo: antioxidantes, detergentes,
dispersantes, antiespumantes, antidesgaste, los que mejoran la viscosidad, la extrema
presión, etc.
 9.1.3 Clases de aceites
Los aceites se clasifican dependiendo de su naturaleza en:
• Vegetales. * Semi-sintéticos.
» Minerales. ® Sintéticos.

> Aceites vegetales

Se obtienen a partir del prensado de frutos o semillas de plantas oleaginosas y el
posterior refinado del líquido obtenido. Tienen excelentes cualidades de adherencia y
mantienen una adecuada viscosidad a elevadas temperaturas, pero por contra, presentan
una clara tendencia a la oxidación, lo que puede precipitar la aparición de daños en las
superficies que lubrica.

> Aceites minerales

Tienen su origen en la destilación del petróleo, la hulla o la pizarra. Los aceites
comerciales están compuestos, en general, de una base mineral y de un porcentaje
variable, de hasta un 20%, de aditivos. Éstos potencian o aportan las cualidades necesa-
rias para su aplicación en el motor, como su estabilidad química, capacidad antioxi-
dante, detergente, etc. Por su naturaleza se clasifican en:
• Aromáticos: se usan muy poco debido a su bajo índice de viscosidad, su baja
resistencia a la oxidación y su alta volatilidad. Tienen una elevada capacidad
disolvente.
• Naftaiénicos: mantienen una adecuada viscosidad a bajas temperaturas,
tienen una elevada densidad, un bajo punto de congelación y presentan un
Figura 9.2. Medición de la d e n s i d a d de reducido nivel de cenizas.
un a c e i t e .
» Parafínicos: son los más utilizados, por presentar un elevado un índice de
viscosidad, un elevado punto de congelación, baja volatilidad y poca capaci-
dad disolvente.
Generalmente, en los aceites están presentes los tres tipos de compuestos, de forma
que los parafínicos, que representan hasta el 70%, aportan las principales cualidades, y
los aromáticos y naftaiénicos complementan otras como la viscosidad a bajas tempera-
turas.

> Aceites semi-sintéticos

Se obtienen a partir-.de mezclas de aceites minerales y,sintéticos, donde éstos
representan, al menos, la'cúarta'parte.

> Aceites sintéticos

Se obtienen por síntesis química a partir del petróleo, mediante métodos que
aseguran un alto nivel de prestaciones, pero con un coste elevado. Presentan mejores
características de viscosidad y mayor resistencia a la temperatura y a la oxidación.

218
 Sistema de lubrictíüph

9.1.4 Características de los lubricantes

Los lubricantes deben garantizar el cumplimiento de sus funciones durante el mayor
tiempo posible. La capacidad de soportar las condiciones de temperatura y de presión
elevadas que provocan su deterioro, descomposición y capacidad de lubricación,
definen la calidad del lubricante. Esta calidad se basa en las siguientes características:

Físicas Químicas Físico-químicas

Viscosidad Estabilidad química Antidesgaste
Adherencia Extrema presión Antiespumante
Punto de congelación Fuerza de cohesión Detergente
Punto de inflamación Grado de acidez Dispersante
Grado de cenizas Antioxidante

> Viscosidad
Es la resistencia que opone un líquido a desplazarse o fluir por un conducto definido,
y que depende del mayor o menor rozamiento de sus moléculas al deslizarse entre sí.
Este rozamiento es función, en gran medida, de la temperatura y de la presión a la que
está sometido el aceite: a mayor temperatura, menor viscosidad, y a mayor presión,
mayor viscosidad.
La viscosidad es, en consecuencia, la característica más importante (Figura 9.3). El
aceite ha de trabajar a temperaturas muy bajas y muy altas, y debe soportar las cargas y
presiones a las que están sometidas los componentes en ambas condiciones.
Un aceite con viscosidad baja no soportará las exigencias del trabajo con altas
cargas y aumentarán los ruidos de funcionamiento del motor. Si aumenta la viscosidad
del aceite, tenderá a fluir con dificultad por los conductos de engrase, lo que provoca
dificultades de lubricación, un mayor consumo de potencia y el sobrecalentamiento del
mismo. También quedarán afectados los componentes cuyo funcionamiento dependa
del sistema de lubricación, como los taqués hidráulicos, tensores, etc.

> Adherencia o untuosidad

Es la capacidad que permite que una película de lubricante se mantenga adherida a
las superficies metálicas con las que ha estado en contacto. Esta característica comple-
menta a la viscosidad y asegura la lubricación en situaciones en las que, inicialmente,
no es posible la existencia de capas intermedias, como ocurre en el momento de la
puesta en marcha del motor.

> Antidesgaste
Esta característica define la capacidad del aceite de compensar el posible desgaste
que sufren las superficies de trabajo mediante la aportación de materiales, normalmente
metálicos. Estos se depositan en los puntos dañados como finas películas, que además
de representar una cierta reparación, colaboran en mantener la resistencia al desgaste. Figura 9.3. La velocidad de d e s c e n s o
de la bola es t a n t o m e n o r c u a n t o m á s
alta s e a la viscosidad del aceite.

© ÍTES-PARANINFO
219
 -> Aníiespumaníe
La espuma es una acumulación de burbujas de aire de tamaño muy pequeño inclui-
das en la masa de aceite. Su composición debe proporcionar la capacidad de evitar la
formación de dichas burbujas, puesto que se interponen entre el aceite y la superficie,
impidiendo su correcta lubricación.

> Detergente
Durante el proceso de combustión se producen residuos como partículas de carbono,
lacas o barnices, que por la capacidad detergente del lubricante, se impide que se adhie-
ran a los componentes del motor. También permite mantener en suspensión otras partí-
culas como el polvo o los productos derivados de la corrosión y del desgaste, de forma
que facilita su eliminación por arrastre hasta el filtro.

> Estabilidad química

Es la capacidad que tienen los aceites de mantener sus características y de permane-
cer inalterables frente a la oxidación y a la descomposición. Esto se consigue añadiendo
aditivos a los aceites que retrasan o evitan dichos procesos.
Entre las causas de la degradación están las elevadas presiones y temperaturas, la
presencia de agua, partículas metálicas, carburante, etc., e incluso, el contacto con el
aire. Los procesos de arranque en frío aceleran la formación ¿e estas sustancias.

• Extrema presión
Capacidad del aceite para asegurar la'lubricación entre dos componentes cuando
están sometidos a una gran presión de trabajo. La película de aceite que se interpone
entre ambos presenta una elevada resistencia a romperse, por lo que evita la soldadura
entre ambas y asegura la lubricación en situaciones extremas.

> Fuerza de cohesión

La capacidad de que el aceite soporte grandes esfuerzos de aplastamiento sin que sus
moléculas se rompan, depende de que su estructura proporcione una elevada fuerza de
cohesión. Esta debe garantizar la resistencia a los desplazamientos bruscos y a las
elevadas temperaturas.

> Grado de acidez y cenizas

Durante la combustión se producen ácidos inorgánicos y cenizas que pasan al aceite,
especialmente cuando el motor está frió. El contacto de los mismos con los metales
provoca su corrosión. El grado de acidez indica la presencia de ácidos libres en el aceite
y no debe exceder del 0,03%. Las cenizas aparecen en aceites de mala calidad con un
índice del 0,02%.

220
 > Punto de congelación
Es la temperatura a la cual el aceite se solidifica. Debe de ser lo mas baja, posible
para que el aceite tenga la suficiente fluidez a temperaturas bajas de funcionamiento. El
punto de congelación del aceite ha de estar en consonancia con el clima del país por
donde circula habitualmente el vehículo, pero es usual que sea de -20°C, incluso en
zonas templadas.

> Punto de inflamación

En determinadas condiciones de pulverización y en presencia de oxígeno, los vapo-
res de aceite pueden entrar en combustión al contacto con una llama o con un punto
incandescente. La temperatura a la que sucede, se define como punto de inflamación,
que en el caso de los motores se sitúa en torno a los 250°C.
Figura 9.4. D e n s í m e t r o .

9.1.5 Clasificación de los aceites

Los aceites se clasifican aplicando diferentes criterios: características físico-quími-
cas, cualidades de servicio, presentación u origen, etc. En la práctica se usan los
criterios de viscosidad y condiciones de utilización.
Los criterios y normas para establecer dicha clasificación están acordados y defini-
dos por diferentes instituciones, asociaciones de productores de aceite y de fabricantes
de motores. Esto genera varias especificaciones en función de las pruebas a que se
somete el aceite y que se reconocen por sus siglas.

SAE Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices

API Instituto Americano del Petróleo
ASTM Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices
CCMC Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común
ACEA Asociación de Constructores Europeos de Automóviles
ISO Organización Internacional de Estándares
MIL Militar (Ejército de los Estados Unidos)
SHPDO Super High Prestations Diesel Oil
NLGI Instituto Nacional de Grasas Lubricantes

> Clasificación SAE

Esta clasificación utiliza como único criterio la viscosidad del aceite en función de la
temperatura ambiente. No indica ninguna otra característica que defina la calidad del
mismo.
Se identifican diez clases de aceite, que equivalen a otros tantos grados de viscosi-
dad, y cada uno de ellos está representado por un número (Figura 9.6). Los seis
primeros incluyen la letra W, que indica una mayor fluidez que hace adecuada su

221
 utilización en invierno (winter). Llevan asociada una temperatura mínima de uso, por
debajo de la cuál no es posible la lubricación. El segundo grupo no incorpora ninguna
letra, lo que indica que su uso es adecuado solamente para el verano, y el incremento es
de diez unidades hasta llegar al valor máximo de 50.

mmMw fRySQ l ' - - ' s

tiP«ri JH * y¡I'á*w«3

0 w -35°C 3,3 cSt

5W -30°C 3,8 cSt
10 w -25°C 4,1 cSt
15 W -20°C 5,6 cSt
20 W -15°C 5,6 cSt
25 W -10°C 9,3 cSt
20 5,6 cSt 9,3 cSt
Figura 9.5. En el aceite se a c u m u l a n 30 9,3 cSt 12,5 cSt
d e s d e a g u a a partículas metálicas,
c a r b u r a n t e , etc. Los aditivos p e r m i t e n 40 12,5 cSt 16,3 cSt
c o n s e r v a r sus características.
50 16,3 cSt 21,9 cSt
Figura 9.S. Clasificación SAE.

Aceites monogrado y muitigrado

Los aceites que se identifican con un solo índice SAE se denominan monogrado, y
únicamente mantienen la viscosidad idónea en un margen pequeño con respecto a la
temperatura correspondiente a su clasificación.
Los aceites muitigrado mantienen la viscosidad adecuada para la lubricación en un
margen amplio de temperaturas, de forma que comprenden varios índices SAE a la vez.
Se identifican por un índice con la letra W y un segundo índice sin letra. El primero
indica la viscosidad en frío, y el segundo, la viscosidad cuando la temperatura sea
elevada. Por ejemplo, un aceite muitigrado SAE 20W40, se comportará a bajas
temperaturas como un 20W, y a altas temperaturas, como un SAE 40, incluidos los
intermedios SAE 20 y SAE 30.
Con respecto al aceite monogrado, el muitigrado es más estable térmicamente, por lo
que tiene una mayor duración y permite un mantenimiento más prolongado. Tiene un
mejor comportamiento durante los arranques en frió del motor, permite disminuir los
consumos de aceite y de combustible y minimiza el desgaste del motor.

> Clasificación APi

Se utiliza como criterio para la clasificación las cualidades del aceite y establece las
diferentes categorías en función de su aplicación. Inicialmente, se definen dos grandes
grupos identificados por una letra: la S indica que el aceite es para motores de gasolina,
y una C que lo es para motores diésel.
Detrás de esas letras aparece otra letra, u otra letra y un número (Figura 9.7). Estas se
incrementan en orden alfabético a medida que crecen las prestaciones del aceite, lo que
da lugar a la aparición de nuevas categorías, mientras que las primeras quedan obsole-
tas por razones de evolución tecnológica y de exigencia de los motores.
fcteÍí¡CK ¡Bit Motores de gasolina

API SA Aceites minerales sin aditivos

API SB Aceites minerales con aditivos antioxidantes ^q¡b
API s e Aceites para motores hasta 1961 Q ^ ^
API SD Aceites para motores hasta 1971
API SE 1972, sustituto del SC y del SD
API SF 1980, sustituto del SC, del SD y del SE
API SG 1989, evita la formación de lodos, antioxidante, anticorrosivo
API SH 1996, aumento de las prestaciones del SG
API SJ 1996, resistencia térmica y compatibilidad con catalizadores
API SL 2001, mejora la resistencia térmica, minimiza depósitos y consumos
Figura 9.7. Clasificación API p a r a m o t o r e s de gasolina.

Los motores de gasolina funcionan a un alto régimen de revoluciones cuando circu-

lan por autopistas, pero en recorridos urbanos han de hacerlo generalmente a velocida-
des lentas durante largos períodos. Mientras que en el primer caso la temperatura en
la zona de los pistones y en el cárter son altas, en el segundo son bajas, lo que favorece
la condensación del vapor de agua y la formación de lodos. El aceite adecuado para la
aplicación en este tipo de motores, requiere índices de viscosidad elevados, una alta
resistencia térmica, y una alta capacidad de dispersión.
En los motores diésel (Figura 9.8) se generan presiones y temperaturas de trabajo
muy elevadas y se produce una gran cantidad de productos residuales durante la
combustión. El aceite para estos motores ha de presentar como características principa-
les, un elevado índice de viscosidad, resistencia a la oxidación y elevada capacidad
detergente.

Clasificación API Motore» de gasolina

API CA 1940, para condiciones de trabajo moderadas
API CB 1950, para condiciones de trabajo moderadas
API CC 1961, motores sobrealimentados de prestaciones moderadas
API CD 1965, motores sobrealimentados de prestaciones moderadas
API CE motores sobrealimentados, resistencia al desgaste
API CF Inyección directa, mayor resistencia al desgaste y a la corrosión
API CF-2 1994, motores diésel de dos tiempos de aplicación severa
API CF-4 1990, menor emisión de partículas, menos consumo y depósitos
APÍ CG-4 1994, para altas prestaciones y combustible con poco azufre
API CH-4 1996, resistencia térmica y compatibilidad con catalizadores
API CI-4 2002, protege contra el desgaste, la oxidación, los depósitos, etc.
Figura 9.3. Clasificación API para m o t o r e s diésel.

223
 >- Clasificación CCMC
Se define en el año 1977 y se utiliza hasta su sustitución por la clasificación ACEA .
No obstante, los criterios utilizados, basados en la aplicación del aceite y de sus caracte-
rísticas, probadas sobre motores europeos en banco de pruebas, siguen estando en vigor.
Define el grupo de aceites para motores de gasolina con una G seguida de un número
del 1 al 5, que indica el correspondiente incremento de prestaciones (Figura 9.9). La
clase G1 asegura los requisitos mínimos de lubricación de un motor, mientras que la
clase G5 está integrada por los aceites de calidad óptima.
Los aceites específicos para motores diésel se clasifican con el mismo criterio, pero
Otras clasificacionas la letra distintiva es la D.
- Fabricantes c o m o Mercedes o-'i .
V o l k s w a g e n e s t a b l e c e n s u s pro-.:
"pías clasificaciones s o b r e la b a s e ,
de n o r m a s internas.
La n o r m a V o l k s w a g e n se identifica
por VW seguido de un número. La
norma Mercedes comienza por
MB seguido de un número.
L a OTAN a p l i c a l a s n o r m a s MIL
cuya identificación empieza por
MIL-L, s e g u i d a s d e u n n ú m e r o " y
de una o d o s letras.

Sustituye a la clasificación CCMC en el año 1996 con el objetivo de cubrir los

nuevos y más exigentes requerimientos de lubricación de los motores. Las especifica-
ciones ACEA, asociación integrada por los principales constructores de vehículos y
fabricantes de lubricantes, permiten normalizar las características de los aceites y su
certificación.
Las clases de aceite se identifican con letras (Figura 9.10), a las que se añade un
número que indica el nivel de prestaciones y la aplicación adecuada del aceite. A conti-
nuación, se indica el año en que se implementa un mayor nivel de exigencia. La letra A
indica la utilización en motores de gasolina, la letra B en motores diésel ligeros y la E
en motores diésel pesados.
Motores de Al Economía de combustible
gasolina A2 Prestaciones moderadas
A3 Prestaciones elevadas
A4 Motores de inyección directa
A5 Economía de combustible y elevadas prestaciones

vMo torerdfiései ' B1 Economía de combustible

B2 Prestaciones moderadas
B3 Inyección indirecta con prestaciones elevadas
B4 Inyección directa con elevadas prestaciones
B5 Economía de combustible y elevadas prestaciones

Motores diesel] El Obsoleta

sStóKDesadosir E2 Prestaciones moderadas
E3 Motores que cumplen la Norma EURO II
E4 Motores que cumplen la Norma EURO II y EURO III
E5 Motores que cumplen la Norma EURO III
Figura 9.10. Clasificación ACEA.

224
 Influencia dei g r a d i e n t e d e
ES Sistemas de lubricación presión

Los diferentes sistemas de lubricación posibles que aseguran la presencia de una

película de lubricante en las zonas que lo requieren del motor, son los siguientes:
• Por grasa y goteo.
• Por mezcla.
• Por inmersión y barboteo.
C u a n d o el eje está r e p o s o , el gra-
• Forzada a presión. d i e n t e de la p r e s i ó n es nulo, y la
j lubricación es de tipo límite.
Los dos primeros sistemas prácticamente no se emplean en los motores actuales. La
lubricación por grasa y por goteo en el motor, se aplicaba en componentes del sistema
de encendido cuando todavía no eran de funcionamiento estático, como lo son hoy de
forma generalizada.
Actualmente, se utilizan los sistemas de lubricación forzada a presión y el de inmer-
sión, este segundo como complemento, por ser los únicos que garantizan las condicio-
nes de trabajo de los motores de cuatro tiempos.
En el inicio del m o v i m i e n t o se
genera un gradiente discontinuo

9.2,1 Lubricación por mezcla en la presión del aceite d e b i d o al

arrastre. En esta circunstancia se
produce un fuerte desgaste.
La lubricación por mezcla se aplica exclusivamente en pequeños motores de dos
tiempos. Consiste en añadir al combustible una determinada cantidad de aceite, en pro-
porciones que varían entre el 1 y el 4%. Esto se realiza mediante dos métodos posibles:
el aceite se vierte directamente en el depósito principal, o bien se añade en el carbura-
dor, forzado por una bomba desde un depósito auxiliar.
La mezcla, a su paso por el cárter, lubrica los elementos móviles del motor de dos
tiempos. A su llegada a la cámara de compresión, el combustible se evapora, pero no así
el aceite, que se adhiere a las paredes del cilindro. Los aros del pistón se deslizan con la
C u a n d o la v e l o c i d a d de giro es
adecuada lubricación y hermeticidad.
alta, e l g r a d i e n t è d e p r e s i ó n
es continuo, los e l e m e n t o s no
e n t r a n en c o n t a c t o y la lubricación
es fluida, situación de m í n i m o
9.2.2 Lubricación por inmersión y barboteo desgaste.

En el sistema por barboteo se aprovecha el movimiento de las bielas y su contacto

con el aceite del cárter. Tanto las bielas como los codos del cigüeñal disponen de unas
pequeñas palas que lanzan el aceite sobre las zonas a lubricar, como cojinetes de biela,
paredes de los cilindros, etc., desde las cuales cae de nuevo al cárter. Se aplica como
complemento al sistema de lubricación forzada.
En muchos motores actuales se emplea el sistema de lubricación por inmersión en la
zona superior de la culata del motor, que contiene el aceite, de forma que pueda lubricar
el sistema de accionamiento de las válvulas, o mecanismos como los inyectores-bomba,
etc. Tanto la cantidad de aceite pulverizado que llega a esa zona, como la que se man-
tiene en ella en forma líquida, se adecúan mediante componentes como los separadores
de aceite con sistema de rebose.

9.2.3 Lubricación forzada a presión

Es el sistema habitual en los motores de cuatro tiempos. El lubricante llega a las
zonas donde se necesita con una determinada presión, impulsado por una bomba y a
través de conductos existentes en los diversos componentes del motor. Existen dos tipos
de lubricación forzada:
 • Sistema de cárter húmedo.
• Sistema de cárter seco.

> Cárter h ú m e d o
El cárter del motor actúa como depósito del aceite. El nivel de este se mantiene entre
unos límites que garantizan que la bomba pueda aspirarlo en todo momento. El aceite,
tras recorrer el circuito de lubricación, regresa de nuevo al cárter por gravedad, donde
se reduce la temperatura por cesión al aire de marcha que incide sobre él. Esta solución
es la habitual en los motores de turismos.

> Cárter seco

El circuito de lubricación dispone de un depósito específico para el aceite. La bomba
aspira el aceite desde el mismo y la hace circular por el circuito de lubricación. Las
diferentes salidas de éste, permiten al aceite regresar a la zona inferior del motor, donde
se recoge por una segunda bomba y se envía de nuevo al depósito principal. Este sis-
tema exige un intercambiador de calor para la refrigeración del aceite y permite niveles
de caudal y de presión constantes. Se utiliza preferentemente en motores de elevadas
prestaciones y en vehículos todo-terreno, que pueden adoptar grandes inclinaciones
cuando circulan fuera del asfalto.

Circuito de lubricación
La configuración exacta del circuito de lubricación está determinada por el tipo de
motor y por los componentes que del mismo reciben el aceite a presión. No obstante,
todos tienen un funcionamiento similar, motivo por el que solo se describe el sistema de
lubricación forzada con cárter húmedo (Figura 9.11).por ser el de mayor implantación.

Figura 9.11. C o m p o n e n t e s
del circuito d e lubricación.

El aceite inicia su recorrido impulsado por la bomba en el momento de puesta en

marcha del motor, al estar accionada mecánicamente por éste. La toma está situada en
la parte inferior del cárter, y dispGne de una rejilla donde quedan retenidas las impure-
zas cuyo tamaño pueda afectar ai funcionamiento de la bomba.
 Desde la bomba, el aceite se dirige hasta un ñltro, donde los poros del elemento
filtrante son lo suficientemente finos como para retener el resto de impurezas. En
muchos casos, antes de entrar en este componente, el aceite circula a través de un
intercambiador de calor donde se produce un descenso de su temperatura.
En un punto del circuito descrito hasta ahora, se encuentra la válvula para la regula-
ción de la presión, que derivando parte de! caudal del aceite hacia el cárter, mantiene la
misma entre los valores prescritos. El filtro de aceite lleva una válvula de evasión, que
interviene en el momento en que la presión en el filtro alcanza un determinado valor
debido al comportamiento dinámico del motor, o bien motivado por la obstrucción del
filtro de aceite. También es común la presencia de una válvula antirretomo que evita la
descarga de aceite del filtro y del circuito.
El aceite ocupa ahora el canal principal del circuito, del que se ramifican canales
para la lubricación de los cojinetes de apoyo de la bancada y de éstos, al interior del
cigüeñal, donde circula por unos taladros hasta los cojinetes de las muñequillas de biela
(Figura 9.12). El montaje de inyectores de aceite permite lubricar la parte inferior del
pistón y evacuar calor de la cabeza del mismo. La inyección del aceite se produce
cuando el pistón está en el punto muerto superior, momento en el que coincide uno de
los taladros del cigüeñal con la válvula. El exceso de aceite es arrastrado por los aros y
cae al cárter. Adicionalmente, se puede lubricar el pie de biela mediante un canal inte-
rior de la misma. La coincidencia entre los orificios para la llegada del aceite también
se produce con el pistón en la mencionada posición.

Figura 9.12. Circuito de lubricación.

Otros canales permiten la llegada de aceite a presión a componentes como los tenso-
res hidráulicos de la distribución, árboles contrarrotantes, y turbocompresores y/o com-
presores volumétricos.
Mediante un conducto en el bloque, el aceite asciende (circulando en paralelo) a la
culata, donde otra ramificación de canales asegura la lubricación de los apoyos de los
árboles de levas y la alimentación de los empujadores hidráulicos. Cuando el motor dis-
pone de balancines, el aceite llega a través de su propio eje. Otros canales garantizan la
alimentación hidráulica de los variadores de fase, o de los tensores de la cadena para el
arrastre de los árboles de levas.
El retomo del aceite al cárter se produce por gravedad a medida que "abandona" el
circuito por las holguras que tienen los componentes del motor. Estas compensan las
dilataciones que se producen cuando alcanza la temperatura de servicio, y simultánea-
mente, permiten la existencia de un película de aceite con el espesor adecuado entre los
componentes del motor con movimiento.
En el caso de la culata, el aceite se deposita en las concavidades que tiene al efecto,
para bañar las guías de válvula, los retenes de válvula, el vástago de válvula, el muelle
y los empujadores. Cuando el aceite que contienen supera un determinado nivel, cae al
cárter por unos orificios o canales.

227
 9.4 C o m p o n e n t e s del sistema de lubricación
Un sistema genérico de lubricación está compuesto por los siguientes componentes:
• Depósito de aceite o cárter.
• Bombá de aceite.
• Filtro de aceite.
• Elementos de regulación
» Refrigerador de aceite.
• Componentes para la aireación del cárter.
• Elementos de vigilancia y control.

9.4.1 Cárter
Este componente, ya descrito en unidades anteriores como uno de los elementos Fijos
del motor, es el depósito donde se almacena el aceite en una cantidad que, definida por
el fabricante, asegura el adecuado nivel (Figura 9.13). Los niveles máximo y mínimo
del mismo se verifican mediante una varilla o un sensor, y en ningún caso deben ser
sobrepasados. El exceso de nivel provoca una sobrepresión en el cárter que afecta nega-
tivamente a la potencia del motor y al consumo de aceite. El nivel mínimo se define
para garantizar la presencia de aceite en la zona de succión de la bomba. La evacuación
del aceite para su sustitución se realiza mediante un orificio con tapón roscado situado
en la parte inferior, o bien mediante succión a través de la guía de la varilla de nivel con
Figura 9.13. Cárter.
' un equipo específico, en caso de que el automóvil no lo incorpore por razones de legis-
lación medioambiental.

9.4.2 Bomba de aceite

Suministra el caudal de aceite necesario para la correcta lubricación en función del
régimen de giro del motor. La presión máxima de trabajo se regula por descarga al
cárter mediante una válvula de regulación de la presión. Normalmente, está accionada
por el cigüeñal, mediante cadena, con un árbol intermedio movido por la distribución o
bien directamente, en función de su ubicación. Los tipos de bomba más utilizados en la
actualidad son los siguientes:
• Bomba de engranajes.
• Bomba de sector.
• Bomba de rotor.

>• Bomba de engranajes

Está formada por dos engranajes simados en una carcasa, respecto a la cual presentan
parcialmente un ajuste estanco (Figura 9.14). Esta dispone de dos cámaras situadas a
ambos lados de los engranajes, una de aspiración y otra de presión. Uno de los engrana-
jes recibe el movimiento del motor y se lo trasmite al otro, por lo que ambos giran en
Figura 9.14. B o m b a de e n g r a n a j e s sentido opuesto. Con el giro, en la cámara de aspiración se produce un efecto de aspira-
(concepto). ción al incrementarse su volumen, el aceite queda atrapado entre los huecos de los
dientes y la pared de la carcasa. De esta forma, es transportado hasta la cámara de

228
 Sistema de lubric'ffión

presión, desde la que se fuerza su envío hacia el circuito. Esto sucede debido a que el
volumen de la cámara se reduce ligeramente, además de que recibe una cantidad adicio-
nal de aceite. El ajuste de los engranajes entre sí y con la carcasa, determina el sentido
del flujo del fluido.

Bomba de media luna

Es una variante constructiva de la bomba de engranajes, en la que uno de ellos, con
dentado interior, está situado excéntricamente respecto al otro, por el que es arrastrado
(Figura 9.15). Este segundo engranaje está directamente montado sobre el cigüeñal, del
que recibe el movimiento, y ambos están separados mediante un sector en forma de
media luna sobre el que ajustan. Al igual que en el caso anterior, el aceite llena los
huecos entre los dientes de ambos engranajes y las paredes del sector y es transportado
Figura 9.15. S o m b a de m e d i a luna o
desde la cámara de aspiración hasta la cámara de presión. Este tipo de bomba aporta un
de sector.
mayor caudal que la de engranajes, menor complejidad mecánica y menor volumen.

> Bomba de rotor

Presenta cierta similitud con la anterior, pero en este caso, los elementos de impul-
sión son dos rotores que ajustan entre sí debido al perfil de su dentado y a su posición,
por lo que no es necesaria la presencia de un sector entre ambos. El rotor recibe el
movimiento del motor y dispone de un diente menos que el rotor conducido (Figura
9.16). Durante el giro, los huecos que se forman entre los dos dientes en contacto de
ambos rotores, aumentan de volumen progresivamente, lo que genera la succión y
transporte del aceite. En los huecos opuestos ocurre lo contrario, por lo que el aceite es
impelido hacia los canales de lubricación. La bomba de rotor genera un gran caudal y Figura 9.16. S o m b a d e rotor,
permite mantener elevadas presiones de trabajo (Figuras 9.17 y 9.18).

Figura 9.17. C o n c e p t o de
funcionamiento de una
b o m b a d e rotor.

Fisura 9.18. Rotor.

9.4.3 Filtro de aceite
En el aceite del motor se acumulan impurezas, como el hollín, producido durante la
combustión, partículas metálicas generadas por la erosión de los componentes por roza-
miento y por corrosión, y polvo procedente del exterior. El filtro de aceite cumple la
función de retenerlas y adicionalmente, mantener los valores de fluidez, de forma que
evita que dichas partículas lleguen a las superficies de trabajo y que puedan provocar
daños en los componentes del motor que aceleren su desgaste.
Tanto la composición del filtro, como su ubicación en el circuito, dependen del
concepto de filtrado que se aplica: en serie, en derivación o combinado.

> Filtrado en serie

La totalidad del aceite que impulsa la bomba circula a través del filtro, ya que éste se
sitúa en el canal principal de lubricación (Figura 9.19). Esta disposición exige la
presencia de un doble paso que puentee el filtro y que permita la circulación del aceite

229
 en el caso de que se produzca una obstrucción del mismo. En condiciones normales,
dicho paso está cerrado por una válvula gobernada por la presión, lo que exige que la
válvula reguladora de presión esté simada a la salida de la bomba. Con este montaje el
filtro ha de estar suficientemente dimensionado para soportar el paso de todo el aceite.

> Filtrado en derivación

El filtro está situado en un conducto paralelo al canal principal, cuya toma está
situada después de la bomba, pero su salida se dirige al cárter (Figura 9.20). De esta
forma, parte del aceite se dirige directamente a los puntos de lubricación por el canal
principal sin atravesar el filtro, y otra parte circula por el conducto de derivación y si es
filtrada. Esta cantidad está determinada por la presencia de una estrangulación en el
conducto', y representa aproximadamente el 10% del total. El pequeño caudal de aceite
que circula a través del filtro permite una filtración muy fina del mismo.

Figura 9.19. Filtrado en serie. Figura 9.20. Filtrado en derivación.

Tipos de filtro y composición

Figura 9.21. C a r t u c h o i n t e r c a m b i a b l e .
El elemento filtrante está fabricado por lo genera! de celulosa impregnada o de fibra
de vidrio, cuya estructura textil presenta un tamaño del poro que permite retener partí-
culas desde 0,001 a 0,005 mm de tamaño, y cuya superficie de filtrado necesaria se
obtiene mediante el plegado en forma de estrella (Figura 9.21).
En los filtros monoblock, el elemento filtrante está simado en el interior de un reci-
piente de chapa de acero con tapa remachada, donde se localizan las entradas y salidas
del aceite. El conjunto se monta mediante rosca, y la estanqueidad de la unión se ase-
gura con una junta de goma. El filtro tiene un solo uso, de forma que se sustituye el
conjunto completo. Normalmente, incorpora una válvula (válvula de rebose) que actúa
en el momento en que la resistencia que opone el elemento filtrante al paso del aceite
Figura 9.22. Sección de un íiltro de provoca una elevación de la presión (Figura 9.22). Cuando se alcanza el valor de tarado
aceite y flujo del m i s m o . (aproximadamente 2,5 bares), la válvula se abre y el aceite puede abandonar el filtro
(Figura 9.23). También suele incorporar una válvula antiretorno que mantiene el cir-
cuito lleno de aceite mientras el motor permanece parado.
En el caso de los filtros de cartucho, la carcasa forma parte del conjunto motor y está
concebida para permitir solamente el intercambio del elemento filtrante. Esta solución
se está extendiendo por razones medioambientales, pero además porque permite
concentrar en el soporte del filtro las diversas válvulas, tales como la limitadora de
presión, la de rebose, la de antirretorno y los nanocontactos para la vigilancia de la pre-
sión. Igualmente, permite la.integración del refrigerador del aceite, lo que sumado a lo
anterior, proporciona ventajas como la simplicidad mecánica y la disminución de peso.
Figura 9.23. Actuación de la válvula de Otros tipos de filtro son los centrífugos, utilizados habitualmente como filtros secun-
r e b o s e p o r o b t u r a c i ó n del e l e m e n t o darios en los sistemas de filtrado que combinan el filtrado en serie y por derivación.
filtrante. Estos filtros incorporan un rotor que gira a un elevado régimen de giro (pueden alcanzar
ias 8.000 r.p.m.) debido a la reacción que provoca el aceite a presión obligada a salir a
gran velocidad por unas toberas dispuestas en el mismo. La fuerza centrífuga lanza las
partículas sólidas sobre las paredes de la carcasa, donde quedan adheridas, mientras que
el aceite limpio puede abandonar el filtro.

9,4.4 Elementos de regulación

El caudal suministrado por la bomba debe estar garantizado con el motor girando al
ralentí, por lo que a un régimen de giro elevado puede ascender en exceso el caudal y
en consecuencia, la presión. La limitación de la presión se lleva a cabo mediante la
acción de una válvula de descarga situada en la zona de impulsión, que tanto puede ser
en la bomba, en el soporte del filtro o en el canal principal. Está constituida básica-
mente por un émbolo o bola, que actúa como elemento de cierre sobre el que trabaja un
resorte tarado (Figura 9.24). Ei elemento de cierre se desplaza cuando la fuerza de
empuje del aceite se equilibra con la ejercida en sentido contrario por el resorte. Con su Figura 9.24. Válvula l i m i t a d o r a d é l a
desplazamiento, el émbolo libera una determinada sección de paso, por la que el aceite presión.
retorna al cárter y la presión se mantiene limitada a un determinado valor máximo. Las
presiones habituales en el circuito oscilan entre 2 y 3,5 bares con el motor a temperatura
de servicio, y de 5 bares con el motor frío.

9,4.5 Refrigerador del aceite

Las cualidades lubricantes del aceite dependen en gran medida de la viscosidad y
ésta, a su vez, de la temperatura, por lo que es necesario que el nivel de la misma esté el
máximo tiempo posible dentro de unos márgenes próximos a los 85°C. La refrigeración
del aceite mediante su paso por el cárter, no es suficiente y siempre está en función de
la velocidad del vehículo y de la temperatura ambiente. Por estas razones, se recurre a
la instalación de refrigeradores {intercambiadores de calor) intercalados en el circuito
de aceite. Como medio para la refrigeración se utiliza el aire {intercambiador aire-
aceite) o el líquido refrigerante {intercambiador agua-aceite). Figura 9.25. Filtro y e l e m e n t o de
refrigeración del aceite.
En el intercambiador aire-aceite, el aceite circula por unos conductos situados entre
aletas que canalizan el aire de marcha, entre los que hay una superficie grande de
contacto. Normalmente, está situado en la parte frontal del vehículo y dispone de una
válvula termostàtica que impide su actuación cuando el aceite está frío.
En el intercambiador agua-aceite, los conductos para el aceite están rodeados de
cámaras por donde circula el líquido refrigerante del motor (Figuras 9.25 y 9.26). Este
sistema permite elevar con rapidez la temperatura del aceite, y una vez alcanzada, man-
tenerla de manera estable, para lo que también suele disponer de válvula termostàtica.
Su ubicación suele estar próxima al filtro, e incluso, estar integrado en su soporte. Adi-
cionalmente, dispone de un paso en paralelo por el que el aceite puede circular en el
supuesto de obstrucción del mismo, situación que determina la actuación de una válvula
de sobrepresión.

9.4.6 Componentes para la aireación del cárter

Durante los desplazamientos del pistón, se produce una gran diferencia de presión
entre ambos lados de los aros, motivo por el cual a parte de los gases de la combustión
pasan al cárter a través de la holgura de los mismos. Esto provoca una sobrepresión en
Figura 9.26. S o p o r t e de filtro de
dicha zona que, de no evitarse, puede ser la causa de diversos daños (fugas por defor-
c a r t u c h o con e l e m e n t o d e
mación de las juntas, pérdidas de compresión por las guías de válvula, etc;)
refrigeración.

231
 Debido a la composición de los gases y a la presencia de vapores de aceite (gases
blow-by), no es posible su vertido al exterior (solución usada antiguamente), por lo que
se conducen hasta el colector de admisión para que sean aspirados de nuevo por el
motor.
El conducto está conectado al colector en un tramo posterior a la mariposa, de forma
que es posible aprovechar la depresión existente en esa zona cuando el motor gira al
ralentí.
En dicho conducto se sitúa un separador de aceite, generalmente de tipo ciclónico,
que evita la llegada de aceite liquido al conducto de aspiración. También se disponen
válvulas que evitan que ei exceso de depresión provoque la succión del aceite, y en ios
motores sobrealimentados, que la presión de soplado llegue al cárter. En muchos casos,
se dispone de un segundo condensador de vapores de aceite en la zona de la culata,
donde también está conectada la entrada del aire procedente del filtro, y que permite un
flujo del mismo hasta el cárter (Figura 9.27).

Figura 9.27. Sistema de aireación

del cárter.

9.4,7 Elementos de vigilancia y contro

La totalidad de los vehículos disponen de medios para controlar diversos aspectos
del circuito de lubricación, que como mínimo, incluyen el nivel de aceite y la presión
mínima en el circuito. La verificación de! nivel se debe de realizar de forma sistemática
y con una periodicidad en relación con el uso del vehículo. El consumo de aceite es más
elevado durante el periodo de rodaje, cuando predominan ios recorridos urbanos y
cuando se somete al motor a elevadas cargas (arrastre, alta velocidad, etc.) En el caso
de que el sistema de control de la presión indique alguna anomalía, es totalmente nece-
sario detener la marcha y parar ei motor.

> Control del nivel de aceite

La forma más extendida de^controlar el nivel aceite es mediante una sonda (varilla
de nivel de aceite) en la que están indicados mediante sendas marcas, el valor
máximo y el mínimo que puede alcanzar. Cuando la sonda está ajustada en su aloja-
miento, el extremo de la misma está sumergido parcialmente en el aceite dei cárter.
Para la correcta observación de! nivel de aceite, el vehículo debe estar en un plano
horizontal, el motor parado desde un cierto tiempo y haber limpiado con anterioridad
la sonda o varilla.

232
 > Control de la presión en el circuito
Los vehículos disponen de un sistema de aviso al conductor del estado de funciona-
miento del sistema de lubricación. Este sistema puede ser sencillo y constar solamente
de un presocontacto simado en el canal principal del circuito. Este componente cierra el
circuito eléctrico que mantiene encendido un testigo luminoso (de color rojo) en el cua-
dro de instrumentos. Cuando la presión en el circuitó alcanza los valores prescritos, se
abren los contactos del presocontacto y el testigo se apaga. La utilización de un sensor
de presión piezoeléctrico, cuya señal es tratada electrónicamente por el cuadro de ins-
trumentos, permite indicar al conductor diversos estados de presión en el circuito:
mínima, dinámica y máxima. Normalmente, estos avisos son luminosos y acústicos.

> Vigilancia del estado del aceite

La incorporación de sensores electrónicos del nivel y de la temperatura del aceite,
aporta a las unidades de control del motor (o al cuadro de instrumentos) una informa-
ción que, sumada a la ya disponible, como el número de arranques, las horas de funcio-
namiento del motor, los estados de carga, etc., permite calcular el estado de uso del
aceite. Esto solo es posible cuando se utiliza el aceite recomendado por el fabricante,
debido a que corresponde al utilizado para la definición de los algoritmos de cálculo. Al
conductor se le informa de la temperatura del aceite, del nivel inadecuado del mismo y
de la necesidad de sustituirlo, si es el caso.

Daños en e! sistema de lubricación

El sistema de lubricación puede presentar daños o disfunciones directas en algunos
de sus componentes, pero en muchos casos las causas pueden ser indirectas y tener su
origen en otros sistemas, como es el caso de un consumo excesivo de aceite (holguras
entre componentes). Las principales se pueden agrupar de la siguiente forma:
» Presión incorrecta: inferior, superior a la nominal o irregular.
• Consumo excesivo de aceite.
• Falta de lubricación en un punto o zona.
• Pérdidas de aceite.

9,5.1 Presión incorrecta

La presión se ha de comprobar con un manómetro adecuado a los valores a medir,
además de respetar las siguientes condiciones: el nivel de aceite ha de ser el correcto y
el motor debe estar a temperatura de servicio (como mínimo 80°C). Los valores para
cada motor los indica el fabricante en la documentación técnica, pero como referencia,
al ráiéntí la presión debe superar los 2 bares, con el motor girando a 2.000 r.p.m., alcan-
zar los 4,5 bares, y no sobrepasar los 6 bares con altas revoluciones.
Cuando la presión es baja, además de quedar comprometida la lubricación de los
componentes del motor, con el consiguiente riesgo de desgaste o gripado de los mis-
mos, dejan de funcionar de forma correcta otros componentes, como los taqués hidráu-
licos, los variadores de fase, los tensores de cadena, etc., lo que puede provocar
dificultades de arranque, ralentí irregular, tirones durante la marcha, e incluso, paradas
del motor. Las posibles causas de una presión baja en el circuito son las siguientes:
 » La válvula limitadora de presión permanece abierta. El elemento de cierre puede
bloquearse por suciedad o por rotura del muelle.
• La bomba genera poco caudal (holguras, pérdida en la toma, etc.)
3 Aceite con un grado de viscosidad demasiado bajo.
• Aceite diluido por la presencia de agua o de combustible.
• Retomo excesivo al cárter por holguras (apoyos del cigüeñal, árbol de levas, etc.)
•• Retomo excesivo por fugas en elementos auxiliares (bomba de depresión, etc.)

~> Presión superior a la nominal

El exceso de presión puede estar provocado por un mal funcionamiento de la válvula
limitadora de la presión (bloqueo del elemento de cierre en posición de cierre) o bien
por la obstrucción de un canal principal. En ambos casos, la causa más probable es la
acumulación de depósitos, debidos a la utilización de aceite de mala calidad o a la
ausencia de mantenimiento. Otra causa de una elevada presión es la utilización
de aceite con una viscosidad demasiado alta. Como en el caso anterior, el exceso de
presión afecta a componentes como los taqués hidráulicos, que pueden provocar un
desplazamiento de las válvulas mayor del previsto.

> Presión irregular

La obturación parcial de la toma de la bomba o un desgaste de la misma, pueden
provocar que el valor de la presión no esté en consonancia con el régimen de giro del
motor: la presión es correcta al ralentí, pero desciende a medida que aumentan las revo-
luciones. Un nivel bajo de aceite (su verificación es prioritaria), el filtro sucio o una vis-
cosidad inadecuada del aceite también provocan que el valor de la presión no sea
regular.

9.5.2 Consumo excesivo ele aceite

Los motores, en su normal funcionamiento, consumen una cierta cantidad de aceite,
especialmente durante la fase de rodaje, y que solo se estabiliza una vez transcurridos
20.000 Km. De hecho, si el nivel indicado en la varilla no desciende, se debe a que el
aceite consumido es sustituido por otros productos como agua (se genera por condensa-
ción), cenizas, etc. Los fabricantes indican el valor máximo para cada motor, pero como
referencia, se admiten como normales consumos entre 0,5 y 1 litro por cada 100 litros
de combustible (1.000 Km). En camiones, puede ser tres veces superior y en tractores,
1 litro cada 200 horas de trabajo.
Las causas más importantes de que el consumo de aceite sea alto son el nivel
excesivo de aceite y daños en diversos componentes mecánicos. El primero provoca
una mayor vaporización y presion en el cárter y en consecuencia, un mayor paso de
vapores de aceite al colector de admisión.

>• Daños en componentes del motor

Los principales daños en los componentes del motor son:
» Holgura excesiva en el eje del turbo: parte del aceite llega al conducto de
admisión, donde es aspirado y quemado por el motor.

234
 Exceso de juego en guías de válvulas o retenes defectuosos.
• Deformación de la culata: variaciones bruscas de la temperatura, sobrecalen-
tamientos, pares y orden de apriete inadecuados, etc. provocan la falta de
estanqueidad en la junta de culata y el paso de aceite al circuito de refrigera-
ción.
• Holgura inadecuada entre los aros del pistón y la pared del cilindro: aros
rotos, pegados, desgastados, mal montados, etc.
• Falta de cilindridad en las paredes del cilindro, exceso de diámetro, etc.
• Paredes de los cilindros con rayas, mal acabado superficial, etc.
• Deformación de la biela.
• Pérdidas de aceite por juntas y retenes: se detectan por la presencia de man-
chas y, en general, tienen su origen en un montaje inadecuado: tipo de juntas,
limpieza, empleo del utillaje inadecuado, etc.

9.6 Intervenciones en el sistema de lubricación

En el sistema de lubricación no se corresponde la vital importancia que tiene para el
funcionamiento del motor con el limitado número de intervenciones que exige y que
están relacionadas, en gran medida, con el mantenimiento preventivo.

9.6.1 Sustitución del filtro y del aceite

Para aflojar el filtro se debe utilizar un extractor universal, o un útil específico según
el caso. Sin embargo, el montaje se realiza apretando solo con la mano. La zona de
apoyo de la junta debe estar limpia, y la junta, además de nueva, debe estar lubricada
con aceite del motor.
El drenaje del aceite, que debe ser completo, se lleva acabo con el vehículo apoyado
en una superficie horizontal y con el motor caliente. En función del vehículo, la evacua-
ción se realiza por gravedad a través del tornillo de vaciado del cárter, o por aspiración
con el equipo adecuado por la boca de carga del aceite.
La reposición del aceite se debe realizar solamente con aquel que cumpla las especi-
ficaciones exigidas por el fabricante. El llenado se realiza por la boca de carga, con una
cantidad que se especifica en los manuales de mantenimiento y que tiene en cuenta si se
monta un nuevo filtro (aumento del volumen del circuito).
La cantidad exacta de aceite se verifica mediante la varilla de nivel, dejando transcu-
rrir cinco minutos para permitir que la totalidad del mismo se haya decantado en el cár-
ter. Tras la sustitución del aceite, el motor debe funcionar un corto tiempo al ralentí, y
nunca acelerarlo de forma brusca.

9.6.2 Comprobación de la presión

La medida de la presión de trabajo en el circuito de lubricación es imprescindible
para diagnosticar su estado de funcionamiento. El valor de la misma se obtiene
instalando un manómetro en el alojamiento roscado del sensor de presión, previa desco-
nexión del mismo. Es recomendable la utilización de manómetros que permiten
verificar simultáneamente el valor de tarado de dicho sensor. Este se monta en una toma
situada en el propio manómetro, que se conecta a la instalación del vehículo, o bien a
una lámpara auxiliar, para poder comparar el valor de la presión y el estado de la
lámpara. Debe estar encendida normalmente, y apagarse a partir de que la presión
alcance aproximadamente los 0,2 bares. La lectura de la presión solo será fiable cuando
se respetan las condiciones de medición ya indicadas.

9.6.3 Comprobación y sustitución de la bomba

Las causas más probables de que la presión no alcance el valor nominal, suele ser un
mal funcionamiento de la válvula limitadora de presión o de la bomba. En ambos casos
las razones están relacionadas con la suciedad, o con desgastes excesivos, por lo que es
imprescindible el desmontaje para su limpieza o comprobación.
El procedimiento de desmontaje depende del tipo y ubicación de la bomba. En el
caso de bombas de engranajes o de rotor, el más habitual, el acceso a los tomillos de
fijación de la bomba, suele ser posible desmontando el cárter. Para las bombas de media
luna y duocéntricas, al estar accionadas directamente por el cigüeñal, se debe aplicar un
procedimiento similar al de sustitución de la correa dentada.
Los aspectos a comprobar en todos los tipos de bomba son las holguras entre los
flancos de las ruedas o rotores y la holgura axial (Figuras 9.28, 9.29 y 9.30). Para la pri-
mera, los límites de desgaste se sitúan en torno a los 0,25 mm y para la segunda, en los
0,15 mm, valores que solo se ofrecen como referencia. En caso de que se superen los
indicados por el fabricante, se recomienda la sustitución del conjunto de bomba, vál-
vula limitadora incluida, al no admitirse su reparación:
Componentes del sistema

Cárter: actúa como depósito del circuito y como elemento de refrigeración.

Bomba de aceite: proporciona el caudal de aceite necesario. Puede ser de engranajes, de rotor y de sector.
Filtro de aceite: retiene las impurezas del aceite. Puede ser de tipo cartucho o monoblock y estar en serie o en deri-
vación.
Válvula de regulación: controla la presión por derivación del aceite al cárter. Consta de elemento de cierre y de
resorte tarado.
Refrigerador de aceite: enfría el aceite mediante intercambio de calor con el líquido refrigerante.
Elementos de vigilancia y de control: comunican al conductor parámetros como la presión, el nivel o la tempera-
tura del aceite.
Aireación del cárter: conducción de los vapores de aceite desde el cárter hasta la admisión mediante componentes
que controlan la presión (válvulas) y que retienen parte del aceite.

Daños en el sistema

Presión incorrecta
Consumo excesivo de aceite

237
RESPONDE

9.1 ¿Qué es un lubricante?

9.2 ¿Qué funciones cumplen los lubricantes?
9.3 ¿Cuántos tipos de lubricantes hay?
9.4 ¿Qué aportan los aditivos al aceite?
9.5 ¿Cuántas clases de aceite existen?
9.6 ¿Qué características deben poseer los lubricantes?
9.7 ¿Cómo se define la viscosidad?
9.8 ¿Cuáles son los principales sistemas de clasificación del aceite?
9.9 ¿Qué tipos de bomba se utilizan habitualmente?
9 . 1 0 ¿De qué elemento depende la regulación de la presión?
9.11 ¿Qué función cumple el refrigerador del aceite?
9 . 1 2 ¿Qué valores aproximados de presión hay en el circuito de lubricación a diferen-
tes regímenes de giro del motor?
9 . 1 3 ¿Qué averías puede presentar el sistema de lubricación del motor?
9 . 1 4 ¿Qué significa 20W40?

RAZONA

» El mayor desgaste del motor se produce, durante los procesos de arranque en frió
porque..
« El exceso de viscosidad del aceite es perjudicial por...
» Un bajo índice de viscosidad en el aceite puede ser la causa de...
« La presencia de lubricante entre dos componentes en movimiento minimiza el roza-
miento porque...
» El sistema de lubricación complementa al de refrigeración debido a que...
® Una de las características más importantes del aceite es la viscosidad debido a que...
• El sistema de cárter seco se aplica normalmente en vehículos todo-terreno porque...
• La razón por la que la válvula limitadora de la presión se sitúe en el canal principal
en lugar de en la bomba es porque..
• El filtrado en derivación del aceite permite un filtrado más fino del mismo, pero...
9 En el supuesto de que los filtros no incorporasen válvula de rebose y de antirretomo,
podría ocurrir que...
» El nivel de aceite superior al indicado afecta negativamente al funcionamiento del
motor porque...
• El desgaste del eje del turbo implica un aumento del consumo de aceite porque...
9 En caso de que la válvula reguladora de la presión quede bloqueada en la posición
de apertura...
• Después de una sustitución de aceite, el motor ha de permanecer en reposo unos
minutos para que...
INVESTIGA
• Localiza el libro de mantenimiento de diferentes vehículos y averigua el tipo de
aceite recomendado por el fabricante para sus motores, así como el intervalo pre-
visto para su sustitución y la del filtro.
• Busca las normas referentes a la utilización de lubricantes y filtros usados en cuanto
a almacenaje del aceite usado, actuación en caso de derrame, aprovechamiento, sis-
tema de recogida, etc. Averigua cuál es el destino final de dichos elementos.
• Elabora una lista con las normas de seguridad que se deben tener en cuenta para la
manipulación del aceite durante la realización de los diferentes procedimientos:
reposición, sustitución de componentes, etc.
• Visita talleres de tu zona y recoge información sobre intervenciones en el motor lle-
vadas a cabo en los mismos. Analiza los casos en que la causa de la averia pudiera
estar relacionada con el sistema de lubricación y su inadecuado mantenimiento.

REALIZA

• Elabora y aplica el procedimiento adecuado para sustituir el aceite de un motor y su

filtro. Incluye herramientas, normas de seguridad, limpieza, medidas medioambien-
tales, etc.
• Coloca el manómetro adecuado en un motor de gasolina y anota los valores de pre-
sión existentes en el sistema de lubricación para cada incremento de 1.000 r.p.m.
Realiza las mediciones con el motor a temperatura de servicio y con el motor a tem-
peratura ambiente. Repite la prueba en un motor diésel de similar cilindrada.
- Elabora una tabla donde se relacionen ambos valores.
- Razona y justifica los resultados, y relaciónalos con el funcionamiento de
los componentes que intervienen en la generación y regulación de la pre-
sión.
• Localiza libros de instrucciones de varios motores de distintos fabricantes y estudia
los procedimientos descritos para la sustitución y comprobación de la bomba de
aceite. Analiza cuáles son las operaciones comunes y cuáles son las específicas y
razona los motivos.

239
 Introducción
En esta unidad se explica la necesidad de que los motores tér-
micos dispongan de un sistema de regulación de su temperatura y
de las diferentes soluciones utilizadas.
Descubrirás la forma de trabajar de los sistemas de refrigera-
ción y conocerás los componentes que intervienen en cada uno de
los sistemas y sus funciones.
Comprenderás los procedimientos de comprobación del cir-
cuito de refrigeración y de cada uno de sus componentes.

10.1. Refrigeración.
10.2. Sistemas de refrigeración.
10.3. Circuito de refrigeración. !>• Comprender los requerimientos del sis-
10.4. "Componentes del circuito de*refrigeración tema de refrigeración, como se aseguran
10.5. Circuitos eléctricos asociados al sistema de mediante las diferentes soluciones y la
refrigeración. función de cada uno de los componentes
10.6. Líquido refrigerante.
^ Relacionar el funcionamiento de los
10.7. Averías en el sistema de refrigeración.
componentes con los procedimientos de
10.8. Procedimientos de comprobación.
comprobación y de mantenimiento del
10.9. Intervenciones en el sistema de refrigeración.
sistema.
^ <
 ¿Qué importancia tiene la temperatura en el rendimiento del motor?
¿Cómo se mantiene constante la temperatura del motor?
¿Qué ocurre si el sistema de refrigeración no funciona correctamente?
¿Cómo se comprueban los componentes del sistema de refrigeración?

Refrigeración
El motor transforma la energía química contenida en un combustible en calor. Parte
del mismo, aproximadamente un 30% en los motores de gasolina, y un 45% en los
motores diésel, se transforma en energía mecánica. Otra tercera parte del calor se pierde
con los gases de escape, y el resto debe ser evacuado por el sistema de refrigeración,
pero cumpliendo varias condiciones.
De no evacuarse el calor con la suficiente rapidez, las elevadas temperaturas que se
producen durante la combustión, cercanas durante algunos instantes a los 2.000°C ,
afectarían en poco tiempo a los componentes del motor y a la capacidad de lubricación
del aceite. Como consecuencia del mayor rozamiento, se genera más calor, aumentan
las tensiones y deformaciones de dichos componentes y finalmente, se produce el gri-
paje de los que están sometidos a movimiento.
Adicionalmente a estas funciones, el sistema de refrigeración del motor interviene en
la climatización del habitáculo, puesto que el aire entra en el mismo tras calentarse en
un intercambiador que forma parte del circuito de refrigeración. Normalmente, los
electroventiladores del radiador, además de enfriar el líquido de refrigeración, aseguran
la condensación del agente frigorífico en el condensador del circuito de aire acondicio-
nado.

10.1.1 Condiciones de funcionamiento del sistema

de refrigeración
El rendimiento del motor (Figura 10.1) es mayor cuanto más alta es su temperatura
de funcionamiento, por lo que se procura que ésta sea la mayor posible, pero sin que
llegue a afectar a las características de cada uno de los componentes y a la densidad del
lubricante.
El sistema de refrigeración debe permitir un rápido ascenso de la temperatura, que
debe alcanzarse lo más pronto posible y permanecer sin variaciones en el valor estable-
cido. Cuando la temperatura desciende de este valor, la lubricación es poco eficaz, se
producen desgastes en los componentes y un exceso de contaminación.
Las temperaturas de los diferentes componentes del motor (Figura 10.2) no deben
sobrepasar determinados valores: en la culata, 120°C, en el interior de los cilindros
220°C; en sus paredes, los 250°Cy en la zona central de los pistones, los 300"C.
 Los elementos que componen el sistema de refrigeración, al igual que el volumen del
circuito, deben tener el mínimo volumen y peso posible. En los sistemas de refrigera-
ción por líquido, han de ser, además, resistentes a la corrosión y evitar depósitos de
residuos. Su funcionamiento ha de ser fiable y seguro en cualquier circunstancia de
circulación del vehículo.

10.2 Sistemas de refrigeración

La evacuación de calor en los motores se realiza mediante sistemas que facilitan el
intercambio de calor por conducción entre ellos y el aire que los rodea. Todos garanti-
zan la suficiente superficie de contacto y la necesaria renovación del aire, funciones que
realizan mediante una de las dos maneras posibles:
• Refrigeración directa. El aire incide directamente sobre el motor, o bien por
incidencia directa del aire marcha del vehículo, o de manera forzada por un
ventilador.
• Refrigeración indirecta. El calor se cede previamente a un líquido, que a su
vez, lo cede al aire mediante un intercambiador de calor {radiador).
En la práctica, se habla de refrigeración por aire para el primer caso, y de refrigera-
ción por agua, o líquida, en el segundo.

10.2.1 Refrigeración directa por aire

El sistema de refrigeración directa o por aire, se aplica generalmente en motores
de pequeño tamaño, en motocicletas, aeronaves, máquinas estacionarias y en máquinas
de obras públicas (Figura 10.3). En el automóvil se aplicó en bastantes vehículos
durante los años 50 y 60 (Volkswagen Escarabajo, Citroen 2CV, etc.), pero actualmente
se utiliza muy poco.
La principal característica de este sistema es su simplicidad. La culata y el bloque del
motor presentan una serie de aletas que ofrecen una gran superficie de contacto con el
aire que se canaliza a través de ellas. La superficie y forma de las mismas está en
relación con la temperatura de la zona, al igual que la separación entre ellas. Para su
fabricación se emplean preferiblemente aleaciones ligeras con elevada conductividad
térmica, y en motores de más de un cilindro, se disponen de forma opuesta, o en V muy
abierta.
Los motores presentan, por lo tanto, una gran sencillez de construcción al no necesi-
tar elementos específicos para la refrigeración, con el consiguiente ahorro de costes de
fabricación y de mantenimiento. Adicionalmente, presentan una relación peso-potencia
muy favorable, menor tamaño relativo y una elevada fiabilidad.
Figura 10.3. La refrigeración por aire se
El sistema de refrigeración directa por aire, aporta un mayor rendimiento térmico por aplica en motores de motocicletas y de
tener pérdidas de calor un 20% menores que en el sistema de refrigeración por líquido, ~ p e q u e ñ a s aeronaves.
que junto a la notable disminución de peso, permite un ahorro de combustible, y en
consecuencia, una menor emisión de productos contaminantes.
Las desventajas de este sistema son tanto mayores cuanto mayor sea el tamaño y
la potencia del motor. Las finas paredes de los cilindros y su contacto con el aire,
provocan una elevada emisión de ruido, al que se suma el producido por el ventilador
en los sistemas de circulación forzada del aire. La regulación de la temperatura es
menos constante y está muy influida por la velocidad y por la temperatura exterior.

243
 > Circulación forzada del aire
En los vehículos en los que el motor está simado en el exterior de la carrocería, como
es el caso de muchas motocicletas y pequeños aeroplanos, el aire de marcha incide
directamente sobre las aletas del motor. Esto es suficiente para asegurar la refrigera-
ción, cuya eficacia aumenta con la velocidad debido al consiguiente incremento del
flujo de aire, pero queda comprometida cuando el motor funciona a! raienti. En los
casos en que el motor está situado en el interior de la carrocería (automóviles y
scooters), el sistema exige forzar y canalizar el flujo del aire hasta las aletas del motor.
Como elemento de impulsión se emplea un ventilador o una turbina accionada por el
motor, bien por conexión directa al cigüeñal, o medíante arrastre por correa trapezoidal.
La canalización del aire impulsado por el ventilador hasta el motor se realiza mediante
conductos y deflectores dispuestos en una carcasa que envuelve a los cilindros y a las
culatas del motor. El aire fresco llega a éstos adecuadamente distribuido.
La regulación de la temperatura se realiza adecuando el caudal de aire que reciben
las aletas refrigeradoras del motor. La regulación se realiza mediante trampillas o
anillos obturadores interpuestos en el flujo del aire, accionados mediante varillas por
un termostato. Debido a su ubicación, está sometido a la temperatura del aire que acaba
de pasar a través de las aletas, y por lo tanto, en consonancia con la temperatura del
motor.

10.2.2 Refrigeración indirecta por líquido

Las paredes de los cilindros y de la cámara de combustión están rodeadas por canales
por donde circula un líquido (normalmente agua) que conforman un circuito cerrado
junto con el radiador. La función del líquido es transportar el calor sobrante hasta un
radiador, donde se cede al aire que circula a través de él, merced a su gran superficie de
contacto. La circulación del líquido refrigerante es posible mediante convención (solu-
ción antigua y ya no usada), o forzada por una bomba, sistema habitualmente utilizado
desde hace mucho tiempo.

> Circulación por convención

Fue el primer sistema de refrigeración por líquido. La circulación por convención
(Figura 10.4) se basa en la diferencia de densidad que presenta un fluido a diferentes
temperaturas. A medida que el agua en contacto con los cilindros se calienta, inicia su
ascenso hacia el radiador, donde cede el calor al aire. Tras su enfriamiento, adquiere de
Figura 10.4. Circulación del l í q u i d o
nuevo una mayor densidad, lo que provoca su descenso hasta el motor. El sistema
por c o n v e n c i ó n .
presentaba como ventajas el hecho de que la regulación de temperatura era automática,
debido a que la velocidad de circulación aumenta a medida que lo hace la temperatura
del motor. Además, este hecho continúa tras parar el motor durante un cierto tiempo, lo
que evitaba posibles ebulliciones o congelaciones. Por el contrario, exigía un gran
volumen de agua y radiadores de gran superficie.

> Circulación forzada por bomba

El circuito es similar al anterior, pero la circulación del líquido se fuerza mediante la
presencia de una bomba centrífuga accionada por el motor (Figura 10.5). La elevada
Figura 10.5. Circulación del líquido velocidad de circulación del líquido permite evacuar una gran cantidad de calor, de
forzada por bomba. forma que el volumen del circuito puede ser menor, al igual que ocurre con el tamaño

244
del radiador. Las tensiones térmicas del motor son menores al disminuir la diferencia de
temperatura del agua entre la entrada y la salida del mismo. En este sistema también se
aprovecha la incidencia del aire de marcha, pero el intercambio de calor se potencia con
la presencia de un ventilador que eleva el caudal de aire que fluye sobre el radiador.

> Circuito presurizado

La práctica totalidad de los automóviles utilizan el sistema de refrigeración por
líquido, forzada por bomba, y de circuito cerrado y presurizado. Esto último significa
que en su interior la presión alcanza valores superiores a la atmosférica, de forma que la
temperatura de ebullición del líquido refrigerante asciende hasta losl30°C, por encima
de la temperatura óptima de funcionamiento del motor, próxima a los 100°C.
El valor máximo de la presión está limitado por válvulas que permiten la salida de
vapor del circuito cuando se alcanza el valor máximo de presión, próximo a 1,5 bares. La
expansión del líquido debido al incremento de temperatura, se compensa mediante un
depósito de expansión conectado al circuito y cerrado al exterior. Contiene una cantidad
de liquido que se ha de mantener entre los niveles indicados para que el circuito pueda
funcionar correctamente, y como prueba de ausencia de fugas, puesto que la evaporación
en es prácticamente nula.

10.3 Circuito de 5refrigeración

El líquido refrigerante es impulsado por la bomba de agua con una elevada velocidad,
siempre que el motor esté en marcha, y con un caudal que es proporcional a las revolu-
ciones del mismo (Figura 10.6). Mientras la temperatura del líquido es baja, el liquido
circula por los canales del bloque motor en sentido ascendente y por la culata, de forma
transversal, con un sentido que depende del tipo de motor (circuito corto). Varias deriva-
ciones, en función del tipo de motor, permiten la llegada del refrigerante al radiador de la
calefacción del habitáculo, al refrigerador del aceite, al turbocompresor, al cuerpo de
mariposa, etc.

Figura 10.6. Circuito de refrigeración.

245
 El pequeño volumen del líquido circulante provoca su rápido calentamiento, y por
consiguiente el de los elementos con los que está en contacto. De esta forma, el motor
alcanza la temperatura de funcionamiento en un tiempo corto y de forma homogénea.
Cuando el motor llega a la temperatura de servicio, una válvula termostática (termos-
tato) se abre permitiendo que el líquido refrigerante circule por un tramo mayor del
circuito (circuito largo), en el que hay intercalado un radiador. En este componente se
cede calor al aire. En determinados momentos se fuerza la circulación del mismo
mediante la acción de ventiladores. El líquido retorna al bloque aspirado por la bomba
con una diferencia de temperatura con respecto a la entrada de aproximadamente 10°C.
El circuito de refrigeración puede presentar numerosas variantes constructivas y de
funcionamiento para su adaptación a las características del motor o del vehículo, tales
como circuitos auxiliares con bomba eléctrica, doble termostato, control electrónico del
termostato, tipo de calefacción etc. En todos los casos, se dispone de un sistema de aviso
al conductor de la temperatura del motor.

Componentes del circuito de refrigeración

Los elementos que forman parte de un circuito de refrigeración genérico son los
siguientes: bomba de agua, radiador, depósito de expansión, radiador de la calefacción, y
canalizaciones. Para la regulación de la temperatura se emplean el termostato y los ven-
tiladores.

10.4.1 Bomba de agua

Cumple la función de forzar la circulación del líquido refrigerante por el circuito de
refrigeración para asegurar la adecuada evacuación del calor. En automoción se utilizan
generalmente, bombas de tipo centrífugo accionadas por el motor mediante poleas o direc-
tamente por la correa de distribución (Figura 10.7). Eventualmente se incorpora un accio-
namiento eléctrico a las mismas, o bien se monta una bomba eléctrica auxiliar que cumple
la misma función, pero solo durante algunos minutos una vez parado el motor.
La bomba de agua está compuesta por un eje apoyado sobre rodamientos de bolas
Figura 10.7. Tipos de b o m b a s de agua.
soportados por la carcasa o cuerpo de la misma (Figura 10.8). En un extremo del eje
está situada la polea o rueda dentada para el accionamiento, mientras que en el otro se
dispone de un rotor o turbina con alabes. Su disposición puede ser radial o tangencial,
con una forma e inclinación adecuadas para transformar el movimiento de giro en
desplazamiento del líquido, y permitir simultáneamente la circulación del líquido por
convención. El tamaño del rotor determina las características de la bomba, que en gene-
ral, debe imprimir una velocidad al líquido próxima a 1 m/s y un caudal de lm 3 /hora a
régimen de ralentí.
La carcasa de la bomba se fabrica normalmente de aluminio o fundición y se monta
atornillada al bloque motor con interposición de una junta de estanqueidad. La estanquei-
dad entre el eje y la carcasa se asegura mediante el montaje de un retén cerámico de anillo
frontal, de cuyo funcionamiento depende fundamentalmente la vida útil de la bomba.

Figura 10.8. Sección d e u n a b o m b a d e

agua.
10.4.2 Radiador
El calor que el líquido refrigerante ha absorbido del motor se cede al aire durante su
circulación a través del radiador. El diseño del mismo permite un rápido intercambio

246
de calor (a pesar del bajo coeficiente de transmisión) debido a varios factores: facilidad
para la circulación del liquido por su interior y simultáneamente, una buena permeabili-
dad para el paso del aire, una gran superficie de contacto de la zona radiante y la
diferencia de temperatura entre el aire y el líquido.
El radiador tipo está constituido por dos cámaras principales conectadas por tubos de
paredes muy delgadas, por los que circula el líquido refrigerante (Figura 10.9). Entre
los tubos se disponen finas láminas que aumentan la superficie de refrigeración y que
canalizan el aire de marcha, o bien el impulsado por el ventilador. Los materiales que se
utilizan para la fabricación de todas las partes del radiador son buenos conductores del
calor, tales como el cobre, el latón y más comúnmente, el aluminio. Las cámaras, donde
también se utiliza el plástico por presentar ventajas de fabricación y de economía, se
unen con los tubos mediante soldadura, a presión o remachados.
Figura 10.9. Radiador de f l u j o vertical.
Existen diferentes configuraciones del radiador, de forma que las cámaras pueden
estar dispuestas horizontal o verticalmente, lo que predispone el sentido del líquido, que
en para el primer caso es vertical, y horizontal en el segundo. Estos últimos se denomi-
nan radiadores de flujo transversal y son los habitualmente empleados en la actualidad
debido a su mayor rendimiento (Figura 10.10). Esto se debe a que el líquido entra y sale
por el mismo lado del radiador, por lo que ha de recorrer un camino más largo dos
veces: en la mitad superior en un sentido, y en la inferior en sentido contrario. Este tipo
de radiador, debido a su menor altura, se adapta mucho mejor al diseño del frontal del
vehículo.

Otras diferencias constructivas entre los radiadores vienen dadas por la disposición y
forma de las láminas y por la forma de los tubos, que tanto pueden conducir líquido
como canalizar el aire. En cualquier caso, las características de capacidad de refrigera-
ción y de resistencia mecánica deben estar en consonancia con el tipo de vehículo
donde están montados.
Figura 10.10. Radiador de flujo
La fijación del radiador a la carrocería (Figura 10.11) se realiza con interposición de transversal.
elementos elásticos, tanto en las bridas de fijación como en los apoyos, para evitar que
las vibraciones y tensiones mecánicas causen grietas o fisuras. Por las mismas razones,
para la conducción del líquido refrigerante desde el motor al radiador, se emplean tubos
flexibles (manguitos) de goma con refuerzo de fibras textiles, que permiten soportar
tanto las elevadas temperaturas como la presión.

10.4.3 Depósito de expansión

Figura 10.11. Ubicación del radiador.
En los circuitos de refrigeración cerrados (actualmente casi todos) la variación
de volumen del líquido refrigerante es compensado mediante la presencia de un
depósito de expansión. Se trata de un recipiente hermético de plástico resistente que, o
bien puede estar integrado en el radiador, o estar conectado con el circuito mediante
tubos para la entrada o salida del líquido (Figura 10.12). El depósito contiene líquido
hasta un determinado nivel, y el resto está ocupado por aire. El sobrante de líquido
provocado por la dilatación, se vierte en el depósito, y se cede al circuito cuando se
contrae por efecto del enfriamiento.

El control de la presión en el circuito se realiza mediante válvulas situadas normal-

mente en el tapón de llenado que incorpora el radiador o el propio depósito de expan-
sión. La presurización del sistema tiene como objetivo aumentar el punto de ebullición Figura 10.12. Depósito de expansión y
del líquido refrigerante y disminuir de esta forma la tendencia a la ebullición. Una de t a p ó n con válvula.
las válvulas limita la presión máxima prescrita para el sistema. En el momento en que
se alcanza dicho valor de presión, la válvula se abre, permitiendo que una parte del
líquido se desplace a la zona de expansión del depósito.

247
 10.4.4 Termostato
La regulación ele la temperatura de funcionamiento del motor depende fundamental-
Figura 10.13. D i f e r e n t e s tipos de
mente del termostato. Mediante su actuación, el líquido refrigerante se calienta rápida-
termostatos.
mente y reparte el calor del motor por todos sus órganos en ei menor tiempo posible.
Una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento prescrita, ésta se mantiene estable
y con oscilaciones mínimas en cualquier circunstancia de funcionamiento del motor
(carga y revoluciones), temperatura del aire y velocidad del vehículo. El tipo de termos-
tato más utilizado es el de elemento dilatable con válvula doble (Figura 10.14)
El elemento de cierre del termostato está compuesto por una válvula doble, una
principal y otra auxiliar, que adoptan diferentes posiciones en función de la temperatura
del líquido refrigerante (Figura 10.15). Con el motor frío (temperaturas inferiores a
70ÜC), mantienen cerrado el paso del mismo hacia el radiador, por lo que circula desde
el termostato hasta la bomba a través del bloque motor, de la culata y por el circuito de
la calefacción. De esta forma, el líquido refrigerante se calienta rápidamente. A medida
que la temperatura del líquido alcanza valores próximos a 80°C (dependiendo del
motor), la válvula auxiliar cierra el paso del líquido hacia la bomba y la válvula princi-
pal permite el paso del líquido frío procedente del radiador, que se mezcla parcialmente
con el que está caliente. Cuando el motor está a temperatura de servicio (cercana a
100°C), la posición de los elementos de cierre de ambas válvulas obliga a la totalidad
Figura 10.14 Elemento dilatable y del líquido refrigerante a circular a través del radiador, por lo que el líquido se refrigera.
concepto de funcionamiento. La regulación de la temperatura se produce mediante continuas aperturas y cierres de la
válvula.

R e t o r n o del r a d i a d o r

Figura 10.13. F u n c i o n a m i e n t o del t e r m o s t a t o .

Las válvulas del termostato están accionadas por un elemento dilatable, que consta
de un émbolo y de una caja llena de cera. Entre ésta y el émbolo se interpone una capa
de goma. El émbolo está fijado al cuerpo de válvula, mientras que la caja con elemento
de cierre se desplaza abriendo o cerrando el paso del líquido. El desplazamiento en un
sentido está provocado por la presión que ejerce la cera sobre el émbolo al dilatarse por
efecto de la temperatura del líquido refrigerante. En sentido contrario, se desplaza por
la acción de un muelle.

> Contro! electrónico del termostato

Con el termostato convencional, el motor funciona en un margen de temperaturas
muy estrecho, sin embargo, si dicha temperatura aumenta en el régimen de media carga,
genera más potencia y disminuye la emisión de contaminantes. Esto-mismo ocurre
cuando la temperatura desciende en el régimen de plena carga. La modificación de la
temperatura de funcionamiento del motor es posible aportando calor al termostato con
un elemento calefactor (resistencia eléctrica) gobernado por la unidad de mando del
motor (Figura 10.16). El control del termostato, normalmente, se lleva cabo junto con el
control de la velocidad del electroventilador, para lo que la unidad emplea una determi-
nada familia de curvas características (Figura 10.17).

Masa de aire
R.P.M.
Temperatura del motor
Temperatura del radiador
Velocidad

Fisura 10.17. Control electrónico del termostato.

Figura 10.16. Circuito de la regulación

10.4.5 Ventilador electrónica del termostato.

Cuando el vehículo circula a baja velocidad o está parado, el pequeño flujo de aire
que incide sobre el radiador, o su total ausencia, no permite la adecuada evacuación del
calor. En éstas y en todas aquellas situaciones en las que se produce un incremento de la
temperatura del líquido refrigerante, el ventilador ha de impulsar el suficiente caudal de
aire que garantice la refrigeración.
El caudal de aire que genera un ventilador depende del diámetro de las hélices, de su
inclinación y número y de las revoluciones a las que gira. Su consumo de energía es
elevado y su funcionamiento, relativamente ruidoso, por lo que se procura que tenga
que funcionar el mínimo tiempo posible. Para canalizar mejor el aire, se monta
carenado por una carcasa, y el sentido de su desplazamiento coincide con el del aire de
marcha.
Existen varios sistemas de accionamiento del ventilador que se aplican en función
del vehículo y de su necesidad de refrigeración. En los turismos, es habitual que se rea-
lice mediante un electromotor, pero la potencia absorbida a partir de un determinado
tamaño hace más aconsejable el accionamiento por polea o directamente accionado por
el cigüeñal. También se utilizan acoplamientos viscosos o electromagnéticos para el
accionamiento del ventilador.

> Electroventilador
El accionamiento del ventilador mediante un motor eléctrico (Figura 10.18) es la
solución más utilizada por las ventajas que presenta: permite la refrigeración una vez Figura 10.18. Electroventilador.
parado el motor, elimina la necesidad de la polea y de la correa de arrastre, y la posición
del radiador no está condicionada por la del motor, lo que facilita el montaje transversal
de éste (Figura 10.19). Los circuitos eléctricos para su activación son muy diversos,
desde los más antiguos basados en termocontactos, hasta los actuales, que están contro-
lados por la unidad de mando del motor.

> Acoplamiento viscoso

Está situado en la parte central del ventilador y consta de un elemento de arrastre
solidario al cigüeñal y de un plato solidario al ventilador. Entre ellos se interpone una ventiladores.

249
 cantidad variable de aceite de silicona de alta densidad. Cuando la cantidad es pequeña,
no se transmite el movimiento. A medida que aumenta la cantidad de aceite de silicona,
disminuye el deslizamiento y se produce el arrastre del ventilador. Dicha cantidad, y
por lo tanto la velocidad del ventilador, está regulada por una válvula termostática que
deja fluir el aceite desde una zona que actúa como depósito, hasta el espacio existente
entre ambos discos. Esto ocurre cuando la temperatura del aire que incide sobre el ele-
mento de regulación (bimetcit) alcanza un determinado valor.

10.5 Circuitos eléctricos asociados al sistema de

refrigeración
El sistema de refrigeración tiene asociados circuitos eléctricos que informan ai
conductor de su estado de servicio, que como minimo, informan mediante testigos
luminosos (y frecuentemente con señales acústicas) de un exceso de temperatura en el
sistema, pero que habitualmente controlan además el nivel del líquido refrigerante y la
indicación de la temperatura. Otro circuito eléctrico asociado es el de alimentación
control de los electroventiladores. Para ambos servicios, son posibles múltiples solucio-
nes, por lo que aquí se explican solo algunas de las más aplicadas.

10.5.1 Indicación de la temperatura

El cuadro de instrumentos, ya de forma generalizada, está constituido como una uni-
dad de mando que cumple la función de mostrar al conductor diversas informaciones,
entre ellas, el nivel de temperatura del motor (Figura 10.20), que se muestra mediante la
posición de una aguja sobre una escala graduada. Dicha posición se calcula a partir de
la señal que proporciona el sensor de temperatura del motor, situado en la salida del
refrigerante del motor, y constituido por una resistencia variable en función de la tem-
peratura (NTC). Esta señal puede recibirla el cuadro directamente, o bien de la unidad
de mando del motor en los sistemas en que esta asume el control de la refrigeración,
solución cada vez más frecuente.

Figura 10.20. Indicador de temperatura del motor y testigo de

falta de líquido refrigerante.

Cuando la temperatura alcanza valores altos, la aguja se posiciona sobre un sector

diferenciado del resto de la escala, y adicionalmente, se enciende un testigo luminoso
de color rojo, en ocasiones acompañado de una señal acústica, que indican que el motor
ha de pararse inmediatamente por exceso de temperatura.

10.5.2 Vigilancia de! nivel de líquido refrigerante

La falta de líquido refrigerante, o el descenso de su nivel por debajo de una determi-
nada posición, se comunica al conductor mediante un testigo luminoso situado en el
cuadro de instrumentos, testigo que puede ser específico o el mismo que indica el
exceso de temperatura. La señal procede de un sensores situado en el depósito de

250
expansión (Figura 10.21). Existen diferentes tipos de sensor. En el caso más común, su
funcionamiento se basa en un interruptor que abre y cierra un circuito y que está
accionado por un flotador, cuya posición está determinada por el nivel del liquido refri-
gerante. La señal es tratada por el cuadro de instrumentos, de forma que el aviso se
produce con un cierto retraso para evitar que las oscilaciones del nivel del liquido
durante la conducción afecte a su funcionamiento.

10.5.3 Activación de los electroventiiadores Figura 10.21. Sensor de nivel de

La activación de los electroventiiadores se lleva cabo mediante circuitos eléctricos o líquido refrigerante.

mediante la utilización de unidades electrónicas. Las condiciones de funcionamiento

son similares, pero se consiguen de formas muy diversas, en función del vehículo, tipo
de motor, etc.

> Control eléctrico

El control eléctrico del motor se establece mediante termocontactos situados en la
parte inferior del radiador. Normalmente, se utilizan dos niveles de refrigeración que
están definidos por el tarado de los termocontactos (Figura 10.22). El circuito eléctrico
(Figura 10.23) está definido de forma que la velocidad más baja se conecta con tempe-
raturas próximas a los 85°C y la más alta, a los 105°C. Su funcionamiento también está
determinado por el accionamiento del aire acondicionado o el climatizador en el primer
caso, y por el valor de la presión en el circuito de alta presión, en el segundo.
Figura 10.22. Termocontactos

Figura 10.23. Circuito de control eléctrico de los e l e c t r o v e n t i i a d o r e s .

> Control electrónico

Cada vez es mayor la importancia de una refrigeración precisa para optimizare! ren-
dimiento del motor. Por esta razón, la unidad de mando del motor asume el control de la
temperatura del mismo a partir de la medición de variables como la temperatura del
líquido refrigerante, el rendimiento del radiador, el estado de carga del motor, la veloci-
dad del vehículo, la temperatura exterior y las necesidades del climatizador. La alimen-
tación eléctrica del motor (Figura 10.24) puede proceder de un relé controlado por la
unidad de mando, o bien estar alimentada por un regulador electrónico, también bajo su
control. En el primer caso, son posibles varias velocidades del ventilador, y en el
segundo, la velocidad varía progresivamente entre la mínima y la máxima.

251
 ¡2¡¿g Líquido refrigerante
El líquido refrigerante se utiliza como medio-para transportar calor desde el motor
hasta el aire que fluye por el radiador, por lo que debe poseer un elevado calor especí-
fico y una buena conductibilidad térmica. Además, debe poseer otras características
debido a las condiciones de funcionamiento del motor, y a que está en contacto con los
componentes del mismo. En general, se utiliza una mezcla de agua y etilénglicol o pro-
pilénglicol en determinadas proporciones por presentar un buen comportamiento res-
pecto a dichas condiciones. Las características más importantes del líquido refrigerante
son:

>- Bajo punto de congelación

El refrigerante ha de permanecer en estado líquido, incluso cuando la temperatura
ambiente es muy baja. En caso de congelación, además de no ser posible la circulación,
el incremento de volumen del líquido puede deteriorar el motor. El punto de congela-
ción más bajo se consigue con una concentración del 60%, que lo sirta en torno a los
45°C.

b Elevado punto de ebullición

Cuanto más elevada sea la temperatura del refrigerante, mayor es el gradiente de
refrigeración, pero cuando se alcanza el punto de ebullición, se forman burbujas
de vapor que impiden la correcta refrigeración. La adecuada composición del líquido,
junto con la presurización del circuito permiten puntos de ebullición cercanos a 130°C.

252
> Resistencia a la corrosión
La adición de aditivos como silicatos, nitratos de sodio, bórax, ácido carboxílico, etc.
permiten al refrigerante mantener el pH frente a la contaminación de productos ácidos
derivados de la combustión. De no ser así, metales como el aluminio sufrirían rápidos
procesos de corrosión.

> Antiincrustantes
La formación de depósitos de cal en el circuito disminuye la capacidad de refrigera-
ción por afectar puntualmente al caudal. La incorporación de productos floculantes difi-
culta la cristalización de dichas sales.

> Antiespumantes
La adición de productos como la silicona, trata de minimizar la formación de
espuma, debido a que altera negativamente la capacidad de refrigeración.

> Características de color y sabor

Se añaden aditivos al refrigerante que aportan un sabor amargo para evitar la ingesta
por parte de personas o animales. Los diferentes colores no indican ninguna caracterís-
tica física, pero ayudan a identificarlos y evitar su mezcla. Normalmente, el color verde
o el verde azulado, se asocian con el etilénglicol, y el color rojo, con el propilénglicol.

10.7 Averías en el sistema de refrigeración

La consecuencia lógica y casi única de un mal funcionamiento del sistema de refri-
geración, es un sobrecalentamiento del motor, que en función de su intensidad y dura-
ción, puede tener consecuencias graves: con elevadas temperaturas, se supera la
resistencia a la detonación del combustible y se generan puntos calientes que provocan
preencendidos; como consecuencia, se producen detonaciones que dañan a los aros,
pistones y cojinetes. El exceso de temperatura deforma la culata, su junta puede dañarse
y perder la estanqueidad de las cámaras o entre los circuitos. Componentes como pisto-
nes o válvulas sufren una dilatación excesiva que se traduce en desgastes o roturas.
No obstante, antes de intervenir sobre el sistema de refrigeración, se debe tener en
cuenta que existen otras causas que también provocan un aumento de la temperatura,
como una mezcla de aire-combustible pobre, un ángulo de avance del encendido retra-
sado, y bajo nivel de aceite o válvulas dañadas, que deben ser analizadas y eliminadas
previamente. Las averías más comunes del sistema de refrigeración y sus causas habi-
tuales son las siguientes:

253
 > Capacidad de refrigeración insuficiente

El nivel del líquido refrigerante permanece por debajo del indicado en el

depósito de expansión.
Mal funcionamiento del termostato (no se abre lo suficiente o no lo hace a la
temperatura adecuada).
La bomba de agua no proporciona suficiente caudal.
Insuficiente flujo de aire en el radiador debido a suciedad.
El ventilador no impulsa nada o lo hace en una cantidad insuficiente
(Figura 10.25).
Insuficiente circulación del líquido debido a incrustaciones en los conductos
(Figura 10.26).

> Falta de estanqueidad (pérdidas de líquido)

Daños en manguitos (Figura 10.27), tubos, etc.

Elementos de fijación flojos, inadecuados o mal montados (Figura 10.28).
Bomba de agua con fugas (retenes, juntas, etc.)
Fugas en radiador (Figura 10.29) refrigerador de aceite, etc.
Averías en las válvulas de las tapas de cierre.
Falta de estanqueidad en la junta de culata.

> Corrosión en componentes del sistema

El líquido refrigerante no reúne las características adecuadas para el tipo de

circuito o de motor
Formación y acumulación de impurezas en el líquido (Figura 10.30).
Conexiones a masa defectuosas que hacen que la comente eléctrica circule
por el líquido y provoque procesos de electrólisis.

Tiempo de calentamiento de! motor excesivo

El termostato permanece abierto.

10.8 Procedimientos de comprobación

Las averías citadas están originadas por diversos daños en los componentes del sis-
tema. El orden de su comprobación y el aspecto a comprobar están condicionados en
cada caso por el tipo de avería, y siempre debe incluirse la observación del estado de
los manguitos (exterior e interiormente llegado el caso), la colocación y el estado de
apriete de los elementos de fijación y la ausencia de tensiones mecánicas en todos ellos.

254
10.8.1 Comprobación de la estanqueidad
La pérdida de líquido refrigerante provoca que su nivel en el depósito de expansión
permanezca por debajo del nivel mínimo indicado. La verificación del mismo se debe
realizar con el motor frío. En función del tipo de circuito, es aconsejable verificar que el
nivel del líquido en el radiador esté por encima de los tubos. También se debe observar
la presencia de manchas o floraciones en el circuito que indican puntos de fuga. La pre-
sencia de líquido refrigerante en el aceite indica una posible falta de estanqueidad en las Figura 10.30. Formación y acumula-
camisas. Si la falta de estanqueidad es en la junta de culata, con el motor caliente, y al ción de impurezas en el líquido
acelerar, se forman burbujas en el líquido refrigerante (Figura 10.30). refrigerante.

> Prueba de estanqueidad

La comprobación de la estanqueidad de una forma segura, se lleva a cabo some-
tiendo el circuito a la presión de 1 bar y observando que el valor de la misma se
mantiene durante dos minutos (Figura 10.31). Para realizar la comprobación se
emplean útiles que se adaptan de forma estanca a la boca del depósito de expansión o
del radiador (Figura 10.32). Disponen de una bomba manual para la generación de la
presión, y de un manómetro para su medición. La presencia de presión en el circuito se
puede aprovechar para observar la posible presencia de fugas.

Figura 10.32. Útil para la

comprobación de la estanqueidad.

> Comprobación de las válvulas del tapón de llenado

Con el mismo útil, pero esta vez acoplado al tapón, se puede comprobar el correcto
funcionamiento de la válvula limitadora de presión ubicada en el mismo. Para ello solo
debe incrementarse paulatinamente la presión, y observar hasta qué nivel asciende antes
de que se produzca la apertura de la misma. El valor debe coincidir con el prescrito para
la instalación, y que generalmente se sitúa entre 1,4 y 1,6 bares. En caso de no alcan-
zarse, o de que se supere dicho valor, se debe sustituir el tapón.

10.8.2 Comprobación del termostato

El termostato está diseñado para que comience a abrirse a una temperatura determi-
nada (próxima a los 85°C), y para que, con un cierto recorrido del vástago, permanezca
totalmente abierto cuando se alcanza otra temperatura más alta,- (normalmente unos
20°C). Estos son, por lo tanto, los aspectos que se han de comprobar de su funciona- Figura 10.33.Comprobación del
miento. Se puede obtener una primera impresión del funcionamiento tocando el con- termostato.
ducto de llegada del líquido al radiador con el motor en marcha. La aplicación en la
misma zona de un termómetro de infrarrojos permite obtener una medida exacta de
la temperatura.
La comprobación precisa del termostato exige, finalmente, su desmontaje. Ésta se
lleva a cabo calentándolo en un recipiente lleno de agua y controlando la temperatura

255
 con un termómetro (Figura 10.33). Se han de observar los valores de la misma en los
que se inicia la apertura, y cuando se produce la apertura total, que corresponderá con
una determinada carrera. En caso de tener que sustituir el termostato, el nuevo debe de
tener las mismas características.

10.3.3 Comprobación del radiador

Se debe realizar una inspección visual para cerciorarse de que la superficie del radia-
dor (al igual que la del condensador que está situado delante de él) está libre de sucie-
dad, insectos, barro, etc., que dificulten el paso del aire.
La circulación interna del líquido puede estar limitada por acumulación de productos
generados en procesos de corrosión interna, incrustaciones o incluso bolsas de aire
debidas a un mal purgado. Las zonas donde se producen pueden ser localizadas
mediante un "barrido" con un termómetro de infrarrojo y buscando puntos ''fríos"
(Figura 10.34). En el primer caso, será necesaria la limpieza o sustitución del radiador,
y en el segundo, realizar un purgado correcto del circuito.
La falta de estanqueidad del radiador se detecta fácilmente por la presencia de
líquido o manchas producidas por él. En este caso, es importante diagnosticar la causa
que la ha generado. Cuando la causa es la corrosión interna, el origen puede ser el uso
de un líquido inadecuado o el paso de la corriente debido a masas incorrectas. Las fisu-
ras pueden estar causadas por fatiga del material debida a vibraciones y tensiones mecá-
nicas relacionadas, normalmente, con un montaje inadecuado: falta de alineación en los
Figura 10.34. Comprobación del
soportes, apoyos elásticos defectuosos, manguitos colocados con tensión, etc.
radiador.

10.8.4 Comprobación del ventilador

Las aspas del ventilador no deben presentar daños ni deformaciones, y su cubo ha de
girar sin holguras respecto al eje (Figura 10.35). En ventiladores accionados por correa,
se debe verificar el estado y la tensión de la misma y cerciorarse de la ausencia de res-
balamientos. Para ventiladores con embrague viscoso, se ha de verificar que giran libre-
mente con el motor frío y parado y tener en cuenta que pierden revoluciones con el paso
del tiempo (como media, 100 r.p.m. por año) y que esto incide en su eficacia a medio
plazo.

Figura 10.35. Comprobación del El procedimiento de comprobación de los electroventiladores ha de adaptarse al cir-
electroventilador. cuito eléctrico de control aplicado en cada caso. La primera cuestión a resolver es si la
averia está en dicho circuito, o en el motor del ventilador: basta para ello con forzar el
funcionamiento del electroventilador. Según el caso, se consigue puenteando el termo-
contacto, activando el aire acondicionado o climatizador (generalmente el ventilador es
común para el radiador y para el condensador), o bien con un equipo de diagnosis
mediante la función correspondiente. Para localizar la avería en el circuito eléctrico de
control, se debe comenzar a verificar la presencia de señal en el conector del electro-
ventilador, y continuar elemento a elemento, con la ayuda del esquema eléctrico, hasta
terminar en la batería.

10.8.5 Comprobación del íermocontacto y

del sensor de temperatura
La comprobación del termocontacto (Figura 10.36) tiene como objetivo verificar que
sus contactos se cierran a la temperatura prevista para cada uno de ellos (se utilizan de

256
una, de dos y de tres velocidades). Previo desmontaje del mismo, se introduce la parte
sensible en un recipiente con agua, junto con un termómetro, y se aplica calor.
Mediante un ohmimetro, y con las puntas de comprobación situadas en los contactos
adecuados, se verifica el valor de la temperatura en el momento en que se establece la
continuidad entre ellos.
El sensor de temperatura sustituye al termocontacto en los sistemas controlados por
una unidad de mando. Se trata de una resistencia variable en función de la temperatura
(NTC), situada en la zona próxima a la salida del líquido del motor (Figura 10.38), o a
la salida del radiador cuando se utilizan más de una. Su comprobación es posible
midiendo la resistencia a diferentes temperaturas (Figura 10.37), pero es más apropiado
comprobar la tensión de salida. Ésta debe ir descendiendo de forma progresiva a
medida que se calienta el motor, hasta estabilizarse al cabo de algunos minutos en valo-
res próximos a IV.

Figura 10.38. Ubicación del s e n s o r de

temperatura

Figura 10.36. C o m p r o b a c i ó n del t e r m o c o n t a c t o . Figura 10.37. C o m p r o b a c i ó n del sensor de t e m p e r a t u r a .

10.8.6 Comprobación de la bomba de agua

La bomba de agua (Figura 10.39) debe presentar estanqueidad, tanto en su unión al
bloque como entre el eje y el cuerpo de bomba. La polea o rueda dentada para su accio-
namiento debe girar sin alabeos y no mostrar desgastes. En caso contrario, se debe veri-
ficar el estado de la correa, su correcta alineación y tensado, y aunque su estado
aparente sea correcto, se debe sustituir en los intervalos indicados por el fabricante y
respetando las instrucciones al respecto. El exceso de tensión en la correa acelera el
desgaste de los cojinetes de la bomba y provoca ruidos, mientras que el tensado flojo
favorece el resbalamiento de la correa.
El desmontaje de la bomba permitirá comprobar el estado de la turbina de impulsión, Figura 10.39. B o m b a de agua con falta
su correcta fijación al eje y las holguras del mismo. En muchos casos, no se admite la de estanqueidad.
reparación de la bomba y se recomienda su sustitución, incluso siempre que se deba
sustituir la correa de distribución, sea cual sea su estado.

Intervenciones en e! sistema de refrigeración

Las intervenciones en el sistema de refrigeración son sencillas, pero de gran impor-
tancia para la fiabilidad del motor. En todos los casos, es imprescindible.tener presentes
algunas normas de seguridad, entre las que destaca una: nunca se debe abrir el circuito
con el motor caliente, puesto que existe el riesgo de quemaduras por salpicadura. En
cualquier caso, se debe utilizar una protección a la hora de aflojar el tapón de llenado
(por ejemplo, envolviéndolo con un trapo) y se debe evitar el contacto del líquido refri-
gerante con la piel, incluso cuando está frío.
También debe evitarse su contacto con elementos del vehículo, especialmente las
superficies pintadas, puesto que puede llegar a dañarlas.

257
 10.9,1 Sustitución del líquido refrigerante
La composición y calidad de los refrigerantes utilizados en la actualidad perantón un
uso continuado durante años, inevitablemente cualquier intervención en el sisíom ,¡, a

refrigeración implica vaciar el circuito y reponer de nuevo el liquido. Estas o p e n v ,

u n e s

se deben realizar siguiendo aplicando los siguientes procedimientos genéricos, p c r ( J

anteponiendo siempre los indicados por el fabricante.

> Vaciado y ¡avado del circuito

La evacuación del líquido se puede realizar, previo retirar el tapón de llenado, >\i | r c

grifo dispuesto en ocasiones para tal fin, o bien separando los manguitos inferiores
conectados al radiador o al bloque, según el caso. El líquido debe ser recogido v Alma-
cenado en un recipiente cerrado, incluso si no se reutiliza.
Existen varias formas de lavar el circuito. Una de ellas consiste en soplar con nirc a
presión a través del depósito de expansión. Tras colocar de nuevo los manguitos, so lle-
nar de nuevo el circuito con agua limpia y se hace funcionar el motor algunos minutos
tras lo cual se vacía de nuevo el circuito de la forma indicada. Si no es posible la puesta
en marcha del motor, también se puede lavar el circuito con agua a presión dirigida en
sentido contrario al de circulación, o utilizando un equipo específico de limpieza con
los correspondientes disolventes (Figura 10.40). Con esta operación se pretende retirar
las posibles incrustaciones existentes en el circuito.
Figura 10.40. Equipo de lavado del
circuito de reíriseración.
> Llenado del circuito

Tras conectar de nuevo los manguitos y con las válvulas de purga abiertas, si las
hubiera, se realiza el llenado del circuito con el nuevo líquido, vertiéndolo lentamente
hasta alcanzar la marca de nivel máximo. Las posibles bolsas de aire se eliminan
haciendo funcionar el motor a media carga durante algunos minutos, tras lo cual, v una
vez frío el motor, se debe comprobar de nuevo el nivel, y de ser necesario, reponer
líquido. En algunos montajes, también ayuda mantener la calefacción funcionando al
máximo nivel. Es conveniente repetir esta operación después de que el motor haya
alcanzado la temperatura de servicio al menos una vez.
La clase de refrigerante utilizado (para llenar y restituir su nivel) se debe correspon-
der siempre con el indicado por el fabricante, y en ningún caso han de mezclarse
distintos tipos del mismo, puesto que normalmente no son compatibles y pueden degra-
darse. Tampoco debe alterarse su concentración debido a que se alteran sus puntos de
ebullición y de congelación. Nunca se debe añadir líquido refrigerante cuando el motor
está caliente. Si no existe otra alternativa, el motor debe estar en marcha y se ha de ver-
Figura 10.41. Reíractómetro.
ter muy despacio. El grado de concentración se puede verificar con un refractómetro
(Figura 10.41).

10.9.2 Sustitución de la b o m b a de agua

Para sustituir la bomba de agua (Figura 10.43) existen varios procedimientos que se
adaptan a los diferentes tipos existentes de la misma, pero en todos aparecen una serie
de operaciones relevantes comunes:
» Vaciar el circuito y proceder a su lavado por alguno de los métodos explicados.

2í30
 • Desmontar la correa de accionamiento marcando previamente el sentido de giro
para no invertirlo en el posterior montaje.
• Aflojar los tomillos de fijación y extraer la bomba y limpiar la superficie de con-
tacto del bloque sin dañarla.
• Instalar la bomba utilizando juntas o retenes nuevos, o en su caso el sellante
correspondiente. Todos los tomillos deben apretarse ligeramente y de forma alter-
nada, aplicar el correspondiente par de apriete en el mismo orden.
• Antes de rellenar el circuito la junta, si es el caso, debe estar totalmente vulcani-
zada.
• La adecuada tensión de la correa es de vital importancia para que la bomba trabaje
de forma adecuada, sin ruidos ni tensiones que acortarían su vida útil.

Figura 10.43. Proceso de sustitución de la b o m b a de agua.

Funciones de la refrigeración

- Conseguir que el motor alcance la temperatura de servicio rápidamente.

- Mantener la temperatura del motor en el margen previsto en todo momento.

Sistemas de refrigeración
Directa

Indirecta

Componentes del sistema de refrigeración

- Bomba de agua: fuerza la circulación del líquido refrigerante. Es de tipo centrífugo y está accionada por el motor.
Radiador: facilita el intercambio rápido de calor entre el líquido y el aire que lo rodea. Los tubos por donde circula
el líquido presentan una elevada superficie de contacto. El aire se canaliza mediante láminas.
Termostato: regula la temperatura del motor dosificando la cantidad de líquido que circula por el radiador. Inicial-
mente impide el paso al mismo, por lo que el motor se calienta de forma rápida.
Ventilador: impulsa aire sobre el radiador cuando la refrigeración provocada por el aire de marcha no es suficiente.
Está accionado por un motor eléctrico, por acoplamiento viscoso o directamente por el cigüeñal.

259
 Circuitos eléctricos asociados al sistema
Indicación del nivel de temperatura: sensor de temperatura en culata e indicación en el cuadro.
Indicación del nivel del líquido: sensor de temperatura en culata e indicación en el cuadro.
Activación de los electroventiladores: eléctrica o electrónicamente.

Líquido refrigerante
Se utiliza una mezcla de agua y etilénglicol o propilénglicol.
Presentan un bajo punto de congelación, alto punto de ebullición, propiedades anticorrosivas, antiincrustantes y
antiespumantes..

RESPONDE

10.1 ¿Qué función cumple el sistema de refrigeración?

10.2 ¿Qué características tiene el sistema de refrigeración por aire?
10.3 ¿Que significa refrigeración líquida forzada por bomba?
10.4 ¿Qué ventajas presenta la refrigeración líquida presurizada?
10.5 ¿Qué valores de presión se alcanzan en el circuito de refrigeración?
10.6 ¿Qué componentes forman parte del circuito de refrigeración líquida?
10.7 ¿Qué características constructivas debe tener un radiador?
10.8 ¿Cómo funciona un termostato?

260
10.9 ¿Qué función cumplen los electroventiladores?
10.10 ¿Como se controla el funcionamiento de los electroventiladores?
10.11 ¿Qué características debe reunir el líquido refrigerante?
10.12 ¿Qué normas de seguridad deben tenerse en cuenta en las intervenciones sobre
el circuito de refrigeración?
RAZONA

• Cuando el sistema de refrigeración no cumple con su función, una de las consecuen-

cias es el gripado del motor debido a...
• El sistema de refrigeración está definido para mantener el motor en valores de tem-
peratura próximos a 90°C porque...
• La razón por la que el sistema de refrigeración está presurizado es porque...
« La bomba centrífuga permite que la diferencia de temperatura entre la entrada y la
salida sea pequeña porque...
• En los turismos se utilizan generalmente radiadores de flujo transversal debido a
que...
• La utilización de termostatos de doble válvula mejora la eficacia del sistema por-
que...
» Las consecuencias de una bolsa de aire en el circuito de refrigeración son...
» Los termostatos regulados electrónicamente determinan dos temperaturas distintas
de servicio porque...
• La sustitución del líquido refrigerante se lleva a cabo cuando...
« En una intervención en el sistema de refrigeración, antes de abrir el circuito se debe
tener en cuenta...

INVESTIGA

» Elabora una lista de vehículos que sean representativos de los diferentes sistemas de
refrigeración: por aire, por aire forzada, por líquido, con control electrónico del ter-
mostato, etc.
• Busca las normas relacionadas con la seguridad personal y medioambiental relacio-
nadas con la utilización de líquidos refrigerantes.
» Visita talleres de tu zona y recoge información sobre intervenciones en el motor lle-
vadas a cabo en los mismos. Analiza los casos en que la causa de la avería pudiera
estar relacionada con el sistema de refrigeración y su inadecuado mantenimiento.
• Los circuitos de refrigeración tienen diseños muy diversos. Localiza información
sobre los utilizados por varios fabricantes y estudia los aspectos comunes y dónde se
presentan las diferencias.

• Relaciona las averías con el mantenimiento y utilización del vehículo

REALIZA
• Elabora y aplica el procedimiento adecuado para sustituir el líquido refrigerante de
un motor. Incluye herramientas, normas de seguridad, limpieza, medidas medioam-
bientales, etc.

© ITES-PARANINFO
261
 Comprueba la estanqueidad del circuito de refrigeración con el útil adecuado, así
como el correcto funcionamiento de las válvulas de seguridad.
Localiza libros de instrucciones de varios motores de distintos fabricantes y
estudia los procedimientos descritos para la sustitución y comprobación de la bomba
de agua, del termostato y de los electroventiladores. Analiza cuales son las operacio-
nes comunes y cuáles las específicas y razona los motivos.
Describe el proceso que se debe aplicar para la localización de una avería en
el circuito eléctrico de control de los electroventiladores a partir del estudio del
esquema eléctrico correspondiente y en diversos supuestos.

262