Motor Es

Motores TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO
motores_af.indd 1
DE VEHCULOS
ISBN 978-84-9771-538-6
9 788497 715386
Motores TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO

DE VEHCULOS
Santiago Sanz
Motores
TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO
DE VEHCULOS
25/02/11 11:24
Motores - por_CF 01/03/11 10:33 Pgina 1
Motores
Santiago Sanz
ACCESO
Test de autoevaluacin interactivos
Motores - primeras.qxd:Motores - primeras 13/4/10 09:49 Pgina 2
NDICE
1. Motores y seguridad 3 Ciclo de trabajo del motor Diesel . . . . . . . . . . 55
en el taller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 4 Compresin y combustin . . . . . . . . . . . . . . . . 60
1 Historia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 5 Intercambio de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2 El motor trmico de 6 Sobrealimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
combustin interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 7 Tipos de motores Diesel de
3 Clasificacin de los motores de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
combustin interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 8 Comparacin entre motores
4 Motor elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Diesel y Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5 Seguridad en el taller de motores . . . . . . . . . 14 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Prctica profesional
Desmontaje de un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . 70
Prctica profesional
Identificacin de los componentes
Identificar diferentes tipos de motores . . . . . . . . 20
de un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Determinar los equipos de proteccin Mundo tcnico
necesarios en el taller de motores . . . . . . . . . . . . 21 Motores Diesel, evolucin e historia . . . . . . . . . . 72
Mundo tcnico
Buenas prcticas medioambientales . . . . . . . . . . 22
4. Caractersticas de los motores . . . . 74
1 Rendimiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2. El motor Otto
2 Tipos de rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . 24
3 Caractersticas principales
1 Caractersticas del motor Otto . . . . . . . . . . . . 26 de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2 Constitucin del motor Otto . . . . . . . . . . . . . . 28 4 Curvas caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3 Funcionamiento del motor trmico 5 Obtencin de las curvas caractersticas . . . . . 89
de combustin interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4 Motores Otto de cuatro tiempos . . . . . . . . . . 42
Prctica profesional
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Dibujar las curvas caractersticas de un motor . . 98
Prctica profesional Clculo de elasticidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Clculo de la cilindrada de un motor . . . . . . . . . 46 Mundo tcnico
Diferencias en los diagramas Un completo chequeo. MAHLE . . . . . . . . . . . . . 100
terico y prctico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Mundo tcnico 5. Disposicin de los cilindros
Inyeccin directa de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . 48 en el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
1 Motores policilndricos . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3. El motor Diesel de 2 Disposicin de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . 105
cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3 Nmero de cilindros y
1 Caractersticas del motor Diesel . . . . . . . . . . . 52 orden de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2 Constitucin del motor Diesel . . . . . . . . . . . . 54 4 Posicin del motor en el vehculo . . . . . . . . 107
5 Formas del cigeal y Prctica profesional

tiempos de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Comprobacin del plano de culata . . . . . . . . . . 150
6 Constitucin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Reacondicionamiento de la culata . . . . . . . . . . 151
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 Mundo tcnico
Fallos en la junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Prctica profesional
Ciclo de trabajo de un 8. El sistema de distribucin . . . . . . 154
motor de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 1 El sistema de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . 156
Clasificacin de los elementos del motor . . . . . 115 2 Disposiciones de la distribucin . . . . . . . . . . 156
Mundo tcnico 3 Mando de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . 158
Motores en W - qu significa la W? . . . . . . . . 116
4 Vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5 rbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
6. La culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 6 Elementos intermedios . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
1 Descripcin de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176
2 Tipos de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
3 Cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 Prctica profesional
4 Colectores de admisin y escape . . . . . . . . . 128 Identificar el tipo de distribucin
en diferentes motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5 Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Determinar el diagrama de
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 distribucin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .131 Mundo tcnico
Prctica profesional Consideraciones, preguntas y respuestas
Clculo de la relacin de compresin en sobre los motores multivlvulas . . . . . . . . . . . . . 180
un motor Diesel de inyeccin directa . . . . . . . . 132
Determinar el espesor de la junta de 9. Sistemas para mejorar
culata en un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 la carga del cilindro . . . . . . . . . . . 182
Mundo tcnico 1 Rendimiento volumtrico . . . . . . . . . . . . . . . 184
Juntas de culata MLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
2 Distribucin multivlvulas . . . . . . . . . . . . . . . 185
3 Admisin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
7. Comprobacin de la culata . . . . . 136
4 Sistema de distribucin variable . . . . . . . . . . 189
1 Normas generales en el desarrollo
de las prcticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
2 Extraccin del grupo motopropulsor . . . . . . 139 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
3 Desmontaje de la culata y Prctica profesional

sus componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 Funcionamiento del sistema de
admisin variable ACAV de Citron . . . . . . . . . 200
4 Comprobacin de la culata . . . . . . . . . . . . . . 144
Comprobacin del reglaje del
5 Rectificado de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
variador celular de aletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Mundo tcnico
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Motor sin rbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
10. Comprobacin de Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268

la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . 204 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 269
1 Anomalas en la distribucin . . . . . . . . . . . 206 Prctica profesional
2 Comprobacin de los componentes Dimensiones de un pistn . . . . . . . . . . . . . . . . 270
de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 Calcular la velocidad media
3 Proceso de montaje de la culata . . . . . . . . 216 de los pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 Mundo tcnico

Tipos de pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Prctica profesional
Comprobacin de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . 224 13. Comprobacin de pistn, biela,
Montaje de una culata con
cigeal y bloque . . . . . . . . . . . . 274
apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 1 Anlisis de averas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Mundo tcnico 2 Desmontaje de pistones,
Tornillos de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 bielas y cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
3 Comprobacin de pistones,
11. Verificacin y puesta a punto bielas, cigeal y bloque . . . . . . . . . . . . . . 282
de la distribucin . . . . . . . . . . . . 228 4 Montaje del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
1 Calado de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . 230 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
2 Sustitucin de una Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 299
correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Prctica profesional
3 Comprobacin de las Sustitucin de los cojinetes
cotas de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236 de bancada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
4 Reglaje de vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
Medicin de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
Mundo tcnico
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 243 El reacondicionamiento de un
Prctica profesional bloque de motor Alusil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
Cambio de una correa de distribucin . . . . . . 244
Regulacin del juego de vlvulas . . . . . . . . . . 245 14. El sistema de lubricacin . . . . . . 304
Mundo tcnico 1 Lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
Tensor de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
2 Aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
3 Sistema de lubricacin
12. Bloque motor y del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
tren alternativo . . . . . . . . . . . . . 248
1 Transmisin de fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . 250
2 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Prctica profesional
3 Pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 Circuito de engrase a presin . . . . . . . . . . . . . 328
4 Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 Mundo tcnico
5 Cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 Aceites sintticos vs. convencionales . . . . . . . 330
15. Comprobacin del sistema de 18. El motor de dos tiempos . . . . . . 386

lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332 1 Caractersticas principales . . . . . . . . . . . . . . 388
1 Mantenimiento del lubricante . . . . . . . . . . 334 2 El motor Otto de dos tiempos . . . . . . . . . . 388
2 Comprobacin del sistema 3 Principales componentes del
de lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 motor de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . 397
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340 4 El motor Diesel de dos tiempos . . . . . . . . . 401
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 341 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404
Prctica profesional Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 405
Prueba de la presin en el
Prctica profesional
circuito de engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
Desmontaje de un motor de dos
Mundo tcnico tiempos refrigerado por aire . . . . . . . . . . . . . . 406
El excesivo consumo de aceite y sus causas . . 344
Montaje del cigeal en un
motor de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407
16. El sistema de refrigeracin . . . . 346 Mundo tcnico
1 Funcin de la refrigeracin . . . . . . . . . . . . 348 Motor de 2 tiempos. Admisin . . . . . . . . . . . . 408
2 Refrigeracin por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . 349

19. El motor rotativo Wankel . . . . . . 410
3 Refrigeracin por agua . . . . . . . . . . . . . . . . 351
1 Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
2 Constitucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
3 Funcionamiento del motor rotativo . . . . . 416
Prctica profesional
Circuito elctrico del Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
electroventilador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 421
Mundo tcnico Prctica profesional
Componentes de una bomba de agua . . . . . . 368 Caractersticas del motor rotativo Wankel . . . 422
Mundo tcnico
17. Comprobacin del sistema Motor Wankel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . 370
1 Averas en la refrigeracin . . . . . . . . . . . . . 372 20. Vehculos hbridos y elctricos . . 426
2 Comprobaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373 1 Vehculos hbridos y elctricos . . . . . . . . . . 428
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380 2 Vehculo hbrido elctrico . . . . . . . . . . . . . 428
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 381 3 Vehculo de propulsin elctrica . . . . . . . . 433
Prctica profesional Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436

Circuito de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . 382 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 437
Comprobaciones en el circuito Prctica profesional
de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383 Caractersticas tcnicas de los nuevos
Mundo tcnico vehculos hbridos y elctricos . . . . . . . . . . . . . 438
Mdulo de refrigeracin del motor Mundo tcnico
BMW modelo E87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384 La batera de iones de litio . . . . . . . . . . . . . . . 440
CMO SE USA ESTE LIBRO

Cada unidad de este libro comienza con un caso prc-
tico inicial, que plantea una situacin relacionada con
el ejercicio profesional y vinculado con el contenido de
la unidad de trabajo. Pretende que comprendas la uti-
lidad de lo que vas a aprender. Consta de una situacin
de partida y de un estudio del caso, que o bien lo re-
suelve o da pistas para su anlisis a lo largo de la uni-
dad.
El caso prctico inicial se convierte en eje vertebrador

de la unidad ya que se incluirn llamadas que hagan
referencia a ese caso concreto, a lo largo del desarrollo
de los contenidos.
El desarrollo de los contenidos aparece ordenado en

epgrafes y subepgrafes y acompaado de numerosas
ilustraciones, seleccionadas de entre los equipos y he-
rramientas ms frecuentes que te vas a encontrar al
realizar tu trabajo.
En los mrgenes aparecen textos que amplan los con-

tenidos y llamadas al caso prctico inicial.
A lo largo del texto se incorporan ejemplos, con nu-

merosas actividades planteadas y desarrolladas que
ayudan a asimilar los conceptos tratados y por otra par-
te, a aprender a realizar ciertos clculos tericos nece-
sarios para conocer el funcionamiento y las caracters-
ticas tcnicas de los motores.
Motores - primeras_Motores - primeras 28/02/11 9:44 Pgina 7
IMPORTANTE
Todas las actividades propuestas en este libro deben realizarse en un cuaderno de trabajo, nunca en el propio libro.
Como cierre de la unidad se proponen una serie de ac-

tividades finales para que apliques los conocimientos
adquiridos y, a su vez, te sirvan como repaso.
El apartado evala tus conocimientos consiste en una

batera de preguntas que te permitirn comprobar el
nivel de conocimientos adquiridos tras el estudio de la
unidad.
En la seccin prctica profesional se plantea el desa-

rrollo de un caso prctico, en el que se describen las
operaciones que se realizan, se detallan las herramien-
tas y el material necesario, y se incluyen fotografas
que ilustran los pasos a seguir.
Estas prcticas profesionales representan los resultados

de aprendizaje que debes alcanzar al terminar tu m-
dulo formativo.
La seccin mundo tcnico versa sobre informacin tc-

nica de este sector y vinculada a la unidad. Es impor-
tante conocer las ltimas innovaciones existentes en el
mercado y disponer de ejemplos en la vida real de las
aplicaciones de los contenidos tratados en la unidad.
La unidad finaliza con el apartado en resumen, mapa

conceptual con los conceptos esenciales de la unidad.
Adems, se incluyen en el apartado entra en Internet

una serie de actividades para cuya resolucin es nece-
sario consultar diversas pginas web sobre componen-
tes y equipos.
Motores - UD01.qxd:Motores - UD01 11/3/10 17:37 Pgina 8
8 Unidad 1 Y
1
vamos a conocer...
Motores y seguridad
en el taller
1. Historia del motor
2. El motor trmico de combustin interna
3. Clasificacin de los motores
de combustin interna
4. Motor elctrico
5. Seguridad en el taller de motores
PRCTICA PROFESIONAL
Identificar diferentes tipos de motores
Determinar los equipos de proteccin
necesarios en el taller de motores
MUNDO TCNICO
Buenas prcticas medioambientales
y al finalizar esta unidad...

Conocers brevemente la historia del motor
trmico de combustin interna.
Clasificars los diferentes tipos de motores de
combustin interna.
Conocers las medidas de proteccin y
prevencin para evitar riesgos
Motores y seguridad en el taller 9
CASO PRCTICO INICIAL
situacin de partida
Julio es el encargado de organizacin en un Centro Autorizado de Adems de supervisar estas tareas, Julio se encarga de suministrar
Tratamiento (CAT). Estos centros sustituyen a los antiguos des- y mantener los equipos de proteccin individual que utilizan los
guaces y cuentan con las instalaciones necesarias para dar un tra- operarios (gafas, guantes, botas, ropa de trabajo...) mantener la
tamiento correcto a los vehculos fuera de uso segn los requisi- correcta sealizacin en las instalaciones y hacer el mantenimien-
tos que marca la Ley. to de las herramientas y equipos de trabajo.
Cuando un vehculo llega al CAT es sometido en primer lugar a un Las piezas destinadas a la venta son clasificadas y almacenadas. El
tratamiento de descontaminacin, que consiste en retirar todos encargado de la zona de motores organiza esta seccin primero
los lquidos y los elementos que puedan ser contaminantes o peli- por marca y modelo, despus los clasifica segn los siguientes cri-
grosos. Estos son los aceites, combustibles, anticongelantes, lqui- terios:
do de frenos, filtros, bateras, etc. Motores de gasolina y motores Diesel.
En una segunda fase se desmontan las piezas que sean vlidas para Por el nmero de cilindros y su disposicin.
su venta como recambio usado, los dems elementos (metales,
Motores de motocicletas de dos y cuatro tiempos.
plsticos, etc.) sern trasladados a otros centros para su procesa-
miento y reciclado. Motores rotativos.
Los lquidos son extrados sin que haya derrames, se almacenan Para el traslado de elementos pesados se utilizan carretillas eleva-
en recipientes adecuados y se etiquetan a la espera de ser recogi- doras movidas por motores elctricos.
dos para su posterior tratamiento.
estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Despus analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prctico.
1. Sabes lo que es un plan de mantenimiento? 4. Qu se entiende por motor de combustin interna?

2. Sabras nombrar algunos residuos peligrosos que se 5. Cmo se pueden clasificar los motores de combus-
generan en el taller de motores? tin interna?
3. Qu transformacin de energas se realiza en un 6. Sabras definir un vehculo hbrido?
motor trmico?
10 Unidad 1
1. Historia del motor

El motor de combustin interna se desarrolla como una evolucin de la m-
quina de vapor. En este motor el trabajo se obtiene por la combustin interna
de una mezcla de aire y combustible, a diferencia de la mquina de vapor, que
aprovecha la presin del vapor de agua que se produce por una combustin ex-
terna.
El primer motor de combustin interna fue construido por el francs Etienne
Lenoir en 1863. Este motor fue mejorado notablemente por el alemn Niko-
laus Otto que, en 1876, invent el primer motor que funcionaba con el ciclo
de cuatro tiempos. En su honor este motor de explosin se denomina motor
Otto.
En 1878, el escocs Dugald Clerk construye el primer motor de dos tiempos.
En 1885, Daimler monta sobre un vehculo de dos ruedas un motor de gasoli-
na de alta velocidad desarrollado por el ingeniero Maybach. Esta es la prime-
a Figura 1.1. Motor Otto de 1899. ra motocicleta del mundo.
En 1886, Karl Benz construye el primer automvil de tres ruedas. Ese mismo
ao Daimler aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas.
La historia del automvil haba comenzado.
En 1892, el alemn Rudolf Diesel inventa un motor que funciona con com-
bustibles pesados y no necesita sistema de encendido, que se llamar motor
Diesel. Cinco aos despus, en 1897, se construye el primero de estos motores.
Ser aplicado en un camin por primera vez en el ao 1923, aunque ya en 1912
se haba montado en una locomotora.
En 1904 se fabrica en Barcelona el primer automvil de la marca La Hispano-
Suiza. Est equipado con un motor de cuatro cilindros y 20 CV de potencia.
En 1957, el alemn Felix Wankel prueba con xito un nuevo motor de pistn
rotativo que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.
En el ao 1997 la marca Toyota comercializa en Japn el primer vehculo h-
brido, el Prius. A partir del ao 2000 comienza a venderse en otros mercados.
Este vehculo es propulsado por un motor de gasolina y un motor elctrico.
a Figura 1.2. Automvil construido por Benz en 1886.

2. El motor trmico de combustin

interna
Se denomina as al motor que transforma la energa trmica en energa mecni-
ca mediante la combustin de una mezcla de aire y carburante que se quema in-
teriormente generando un trabajo mecnico.
Los motores trmicos de combustin interna empleados en automocin deben
reunir una serie de cualidades:
Buen rendimiento, es decir, que transforme en trabajo buena parte de la ener-
ga que produce la combustin.
Bajo consumo con relacin a su potencia.
Gases de escape poco contaminantes.
Fiabilidad y durabilidad.
Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.
3. Clasificacin de los motores

Los motores de combustin interna se pueden clasificar atendiendo a diferentes
aspectos:
Por la forma de iniciar la combustin:
Motores Otto.
Motores Diesel.
Por el ciclo de trabajo:
Motores de 4 tiempos.
Motores de 2 tiempos.
Por el movimiento del pistn: a Figura 1.3. Motor Otto de cuatro
Motores de pistn alternativo. tiempos.
Motores de pistn rotativo.
Audi
c Figura 1.4. Motor Otto de seis ci-

lindros en V.
12 Unidad 1
3.1. Motor Otto
Tambin llamado motor de explosin o motor de encendido provocado

(MEP).
Consume generalmente una mezcla de aire y gasolina que se prepara en el exte-
rior de la cmara de combustin. La mezcla se inflama por una chispa elctrica que
proporciona un sistema de encendido externo.
Soporta presiones moderadas, por lo que sus componentes son ligeros y pueden al-
canzar un alto nmero de revoluciones.
Consiguen su potencia mxima entre 5.000 y 7.000 revoluciones por minuto (rpm).
Su volumen unitario oscila entre 250 y 500 cm3 por cilindro.
3.2. Motor Diesel
Tambin llamado motor de encendido por compresin (MEC).

Consume combustibles pesados como el gasleo. La mezcla se realiza en el inte-
rior de la cmara de combustin, y se inflama al inyectar el combustible sobre el
aire calentado por la fuerte compresin.
Las presiones que se producen son muy elevadas y sus componentes han de ser ro-
bustos y pesados por lo que el nmero de revoluciones queda limitado.
Los Diesel rpidos pueden alcanzar las 5.500 rpm.
Toyota
La cilindrada unitaria est entre 400 y 600 cm3 por cilindro.

a Figura 1.5. Motor Diesel.
Se emplean en automviles y vehculos industriales ligeros.
Los Diesel lentos giran entre 900 y 2.000 rpm.
Tienen un volumen de hasta 2 litros por cilindro.
Se montan en camiones, autobuses, locomotoras, barcos y maquinaria pesada.
3.3. Motor de cuatro tiempos
caso prctico inicial Puede ser Diesel o de explosin (Otto).

Los motores son clasificados para Su ciclo de trabajo se desarrolla en cuatro tiempos admisin, compresin, ex-
su almacenamiento. pansin y escape durante dos vueltas completas de cigeal.
El intercambio de gases es controlado por vlvulas que abren y cierran los con-
ductos de admisin y escape.
3.4. Motor de dos tiempos
Existen motores de dos tiempos Otto y Diesel.

En este motor los procesos de carga, compresin, combustin y expulsin de los
gases se realiza en dos carreras del pistn, o sea, en una vuelta de cigeal.
El intercambio de gases se realiza por medio de lumbreras controladas por el pis-
tn en su desplazamiento.
Los motores Otto de dos tiempos equipan las motocicletas de pequea cilindra-
da, hasta 350 cm3.
Los Diesel de dos tiempos de grandes cilindradas se usan como propulsin marina
y giran entre 80 y 200 rpm.
3.5. Motores de pistn alternativo
Estos motores transmiten el trabajo mediante pistones, que se desplazan con un

movimiento lineal alternativo y es transformado en movimiento de rotacin
mediante un sistema de biela-manivela.
Nmero de cilindros usados habitualmente:
Motocicletas ........... de 1 a 4.
a Figura 1.6. Motor de pistn
Automviles ........... de 2 a 6 en lnea y de 6 a 8 en V. alternativo.
Camiones ........... de 4 a 6 en lnea y de 6 a 12 en V.
3.6. Motor de pistn rotativo
Tambin conocido como motor Wankel.

El movimiento rotativo se genera directamente en un pistn de seccin
triangular que gira dentro de una carcasa formando tres cmaras.
Funciona siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de un motor Otto. No posee
vlvulas ya que la admisin y el escape se realiza por lumbreras.
Su empleo actual en automocin es muy limitado.
4. Motor elctrico a Figura 1.7. Motor rotativo.
El motor elctrico es una mquina que transforma energa elctrica en ener-

ga mecnica. Al ser alimentado por una corriente elctrica se obtiene un
movimiento giratorio en su eje.
Los motores elctricos se han aplicado a la traccin en trenes y tranvas
(conectados a la red elctrica) y en vehculos que se utilizan en recintos
cerrados: vehculos de servicio de aeropuertos, campos de golf o carreti-
llas elevadoras. En estos casos disponen de acumuladores que es necesario
recargar.
Actualmente se est generalizando el desarrollo y comercializacin de ve-
hculos elctricos y vehculos hbridos para uso particular y de transporte.
Para ello ha sido necesario disear dispositivos de control electrnico para
los motores y acumuladores elctricos de gran capacidad.
Los vehculos totalmente elctricos utilizan el motor elctrico como nico
propulsor.
Lo vehculos hbridos combinan un motor trmico y otro elctrico. a Figura 1.8. Motor elctrico.
14 Unidad 1
5. Seguridad en el taller de motores

Se entiende por prevencin de riesgos al conjunto de actividades o medidas adop-
tadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar
o disminuir los riesgos derivados del trabajo.
Formacin e informacin
La formacin del trabajador crea hbitos de actuacin en el trabajo correctos
que evitan los riesgos derivados del mismo.
La informacin tiene como objetivo que el trabajador conozca los riesgos de su
puesto, as como todos los medios y poltica preventiva de la organizacin con
a Figura 1.9. Seales de incendios el fin de alcanzar su participacin e implicacin en estos objetivos reduciendo
y evacuacin. as la posibilidad de que este sufra un accidente de trabajo.
La normativa vigente sobre seguridad y salud en el trabajo est contenida en la
Ley 31/1995 de 8 de noviembre de prevencin de riesgos laborales que esta-
blece las condiciones para conseguir un adecuado nivel de proteccin de la salud
de los trabajadores. Contempla los derechos, obligaciones y responsabilidad de
los trabajadores, as como los deberes y obligaciones empresariales.
Riesgo de Riesgo
5.1. Condiciones del lugar de trabajo y mantenimiento
incendio elctrico
Las condiciones ambientales en el taller de motores sobre temperatura, humedad,
ventilacin, iluminacin y ruido sern las establecidas en las normativas legales.
Para evitar la contaminacin del aire, el taller estar suficientemente ventilado o
bien dispondr de un sistema extractor de humos que sea conectable al tubo de
escape de los motores.
Riesgo de Materias
corrosin nocivas Estar dotado con material de primeros auxilios y dispondr de servicios higinicos.
a Figura 1.10. Seales de peligro.
Sealizacin
Se mantendr debidamente sealizado:
Las salidas de emergencia y la situacin de los extintores (figura 1.9).
Los lugares donde existan materiales inflamables, corrosivos o peligrosos, las zo-
nas con riegos de descargas elctricas y los lugares en los que no est permitido
fumar o encender fuego (figura 1.10).
Las zonas donde es obligatorio el uso de equipos de proteccin individual para
los ojos, los odos, las manos, los pies o las vas respiratorias (figura 1.11).
Proteccin Proteccin
obligatoria obligatoria
de los ojos de los oidos Mantenimiento
Las instalaciones del taller tales como instalacin elctrica, de proteccin contra
incendios, de aire comprimido, de extraccin de humos, elevadores, gras, gatos
hidrulicos, herramientas y dems mquinas y equipos de trabajo estarn someti-
das a un mantenimiento peridico con el fin de conservarlas en perfectas condi-
ciones de uso.
Proteccin Proteccin
obligatoria obligatoria Orden y limpieza en el taller
de las manos de los pies
Mantener el puesto de trabajo limpio y ordenado.
a Figura 1.11. Seales de obliga-
cin. Limpiar y guardar la herramienta despus de su uso.
No dejar objetos en el suelo, mantener libres las zonas de paso y salidas de emer-
gencia.
No bloquear el acceso a extintores y mangueras contra incendios.
Limpiar con rapidez las manchas de lquidos y productos residuales que puedan
originar accidentes o contaminar el ambiente de trabajo.
5.2. Equipos de proteccin individual (EPI)

Estos equipos estn destinados a ser llevados por el trabajador para que le proteja caso prctico inicial
de los riesgos que puedan amenazar su seguridad. La eleccin del EPI en el taller
Los EPI estarn a disposicin del
de motores depender de las partes del cuerpo que pueden resultar afectadas que, trabajador y en buenas condiciones
por lo tanto, es preciso proteger (figura 1.12). de uso.
Se revisarn peridicamente y se sustituirn los equipos que sean defectuosos. Se
darn instrucciones peridicas sobre el uso y mantenimiento de los EPI.
Cada equipo de proteccin debe llevar el marcado CE y un folleto informativo.
Gafas de proteccin. Protegen los ojos de salpicaduras de lquidos o proyeccin
de partculas.
Proteccin de manos.
Guantes contra agresiones qumicas: protegen la piel del contacto con pro-
ductos peligrosos.
Guantes contra agresiones mecnicas: protegen de perforaciones o cortes.
Proteccin de pies. Calzado de seguridad contra riesgos mecnicos con protec-
cin frente a los impactos o aplastamiento
Protectores auditivos. Reducen el nivel de presin acstica para no daar el
aparato auditivo.
Otros EPI de uso ocasional para proteger la cabeza o las vas respiratorias.
a Figura 1.12. Equipos de proteccin individual (EPI).

16 Unidad 1
5.3. Riesgos en el taller de motores
Para evitar accidentes se deben de mantener en buen estado de conservacin

los materiales y equipos, se manipularn de manera correcta y se pondrn en
prctica las medidas de prevencin y de proteccin, tanto colectivas como in-
dividuales.
Riesgos originados por los factores mecnicos ambientales:
Lesiones originadas en el trabajador por elementos mviles de las mquinas
(golpes, cortes, atrapamientos, etc.).
Lesiones originadas por herramientas manuales o mecnicas (golpes y cortes),
lesiones oculares, esguinces, etc.
Lesiones originadas por aplastamientos, cadas de o desde aparatos elevadores,
vuelco de vehculos, etc.
Uso de herramientas manuales

Conservar las herramientas en buen estado, reemplazar las que sean defectuo-
sas. El mal estado de las herramientas o un uso incorrecto de estas puede pro-
vocar lesiones.
Utilizar la herramienta ms adecuada al trabajo que se va a realizar.
Usar guantes de proteccin.
Riesgos:
Heridas y contusiones en las manos.
Golpes producidos por las herramientas.
Proyecciones de fragmentos o partculas.
Contactos elctricos.
Elevacin, manejo y traslado de objetos pesados
caso prctico inicial La elevacin de vehculos, el movimiento y traslado de motores, cajas de cambio
Hay que cuidar el manejo de cargas
o cualquier otro objeto pesado se llevar a cabo, siempre que sea posible, con me-
pesadas en el taller y vigilar las dios mecnicos seguros: elevadores, gras o gatos hidrulicos.
revisiones peridicas de los eleva-
Estos equipos se sometern a revisiones peridicas para mantenerlos en perfectas
dores, gatos hidrulicos, etc.
condiciones de uso. Nunca se usarn con cargas que superen su capacidad de ele-
vacin. Establecer la prohibicin de situarse debajo de cargas suspendidas.
Los elevadores para vehculos dispondrn de un sistema de enclavamiento que
impida un descenso no deseado. Antes de elevar el vehculo es necesario asegu-
rar los puntos de apoyo y centrar el peso del vehculo sobre el elevador.
Riesgos:
Cada de objetos suspendidos.
Atrapamientos y aplastamientos.
Choques y golpes.
El movimiento y traslado manual de cargas se har con el objeto pegado al cuer-

po y en posicin erguida. Si la carga es muy pesada (superior a 25 kg), se levan-
tar entre varias personas.
Riesgos:
Cortes y heridas en las manos.
Atrapamientos en dedos y manos.
Cada de objetos.
Cada de personas al mismo nivel y tropiezos.
Sobreesfuerzos y lesiones musculares.
Manipulacin de productos qumicos

En el taller de motores se usan productos qumicos tales como aceites, combusti-
bles o disolventes. Estos productos tienen que permanecer correctamente etique-
tados con los pictogramas que describen su peligrosidad.
El manejo de productos inflamables implica la creacin de un rea de seguridad
debidamente sealizado con la prohibicin de fumar, hacer fuego o utilizar m-
quinas que desprendan chispas.
En caso de producirse derrames de productos qumicos se tratarn con materiales
absorbentes para despus eliminarlos como residuos.
Utilizar guantes y gafas de proteccin.
Riesgos:
Incendio y explosin.
Daos en los ojos.
Daos en la piel.
Riesgos en la manipulacin de motores en funcionamiento

Contacto con elementos mviles como correas o el ventilador.
Contacto con partes calientes como el colector de escape o la culata.
Contacto elctrico con la alta tensin del circuito de encendido.
Inhalacin de gases txicos de la combustin. Se debe de conectar un extrac-
tor de humos en el tubo de escape y mantener el taller bien ventilado.
5.4. Almacenamiento temporal de residuos

Todos los residuos peligrosos generados en el taller de motores deben ser deposi- caso prctico inicial
tados en recipientes adecuados y almacenados para su posterior recogida por los Los residuos peligrosos se almace-
servicios autorizados. nan en envases adecuados y son
etiquetados para identificar los pro-
Los residuos ms comunes son: anticongelantes, aceites usados, filtros de aceite,
ductos que contienen.
de aire, de combustible o del habitculo, y papel de limpieza impregnado de acei-
te o combustible.
Para prevenir la contaminacin de las aguas o de los suelos est prohibido el ver-
tido o eliminacin incontrolada de residuos y productos peligrosos.
18 Unidad 1
ACTIVIDADES FINALES
1. En qu aos se empezaron a construir los primeros motores de combustin interna?
2. Cita todas las clases de motores que conozcas.
3. Qu aplicaciones tiene el motor de combustin interna adems de los automviles?
4. Cuntas vueltas gira el cigeal de un motor de cuatro tiempos en cada ciclo y cuntas un motor de
dos tiempos?
5. Cmo se pueden clasificar los motores por el ciclo de trabajo que desarrollan? Y por la forma de iniciar
la combustin?
6. Qu cilindradas unitarias se usan en los motores Otto?
7. Qu tipo de motor Diesel se utiliza en los vehculos pesados?
8. Investiga en qu marca y modelo de automvil se monta actualmente un motor rotativo.
9. Busca informacin en revistas, libros o en Internet y describe brevemente el tipo de motor que se utiliza en
cada uno de los siguientes casos:
Motores para locomotoras.
Motores para grandes embarcaciones.
Motores para pequeos aviones.
Motores para motosierras.
Motores para embarcaciones fueraborda.
10. Recopila informacin sobre varios vehculos impulsados por motor elctrico, describe sus caractersticas
ms destacables: potencia, autonoma, tipo de bateras, emisiones contaminantes etc. Compara estos
datos con los de un motor trmico de similares caractersticas y describe las ventajas e inconvenientes de
cada uno.
11. Identifica la sealizacin que existe en el taller de motores:
Seales de peligro, de prohibicin, de incendios y evacuacin.

Motores - UD01_Motores - UD01 28/02/11 11:44 Pgina 19
EVALA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas
1 Quin construy en 1876 el primer motor que funcionaba con el ciclo de cuatro tiempos?
a) Rudolf Diesel. c) Karl Benz.

b) Nikolaus Otto. d) Dugald Clerk.
2 En qu ao se instala por primera vez en un camin un motor Diesel?
a) En 1878. c) En 1912.
b) En 1885. d) En 1923.
3 Qu cualidades deben reunir los motores de combustin interna empleados en automocin?
a) Buen rendimiento, bajo consumo y poca contami- c) Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.
nacin.
b) Fiabilidad y durabilidad. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
4 Cmo se clasifican los motores por la forma de iniciar la combustin?
a) En Otto y Diesel. c) En rotativos y alternativos.

b) En cuatro tiempos y dos tiempos. d) En turboalimentados y atmosfricos.
5 Qu otro nombre recibe el motor Diesel?
a) Motor turbodiesel. c) Motor de encendido por compresin.

b) Motor Otto. d) Motor de inyeccin.
6 Qu volumen unitario suele emplearse en los motores Diesel rpidos?
a) Entre 250 y 500 cm3. c) Entre 500 y 1.000 cm3.

b) Entre 400 y 600 cm3. d) Entre 600 y 2.000 cm3.
7 El motor Otto de dos tiempos:
a) Posee lumbreras y sistemas de encendido. c) Realiza el encendido por compresin.

b) Tiene vlvulas y sistema de encendido. d) No tiene ni sistema de encendido ni vlvulas.
8 A qu nmero de revoluciones consiguen su potencia mxima los Diesel lentos?
a) Entre 900 y 2.000 rpm. c) Entre 4.000 y 5.000 rpm.

b) Entre 3.000 y 4.000 rpm. d) Entre 5.000 y 7.000 rpm.
20 Unidad 1
PRCTICA PROFESIONAL
MATERIALES
Diferentes motores Identificar diferentes
Documentacin tcnica
tipos de motores
OBJETIVO
Examinar y clasificar los motores que hay en el taller.
DESARROLLO
1. Se seleccionan varios motores del taller con caractersticas diferentes, como por ejemplo los siguientes, y se toma
de la documentacin tcnica algunos datos que nos permitan clasificar cada motor:
Motor Otto de cuatro tiempos. 4 cilindros en lnea. 1.360 cm3 de cilindrada. Relacin de compresin 9,3 / 1.
Potencia mxima 75 CV a 5.800 rpm.
Motor Diesel de cuatro tiempos. Inyeccin directa. 4 cilindros en lnea. Cilindrada 1.870 cm3. Relacin de com-
presin 19 / 1. Potencia mxima 120 CV a 4.000 rpm.
Motor Diesel de cuatro tiempos. Inyeccin indirecta. 4 cilindros en lnea. Cilindrada 1.902 cm3. Relacin de com-
presin 23 / 1. Potencia mxima 69 CV a 4.600 rpm.
Motor Otto de dos tiempos refrigerado por aire. Un solo cilindro de 50 cm3. Relacin de compresin 8 / 1.
a Figura 1.13. Motor Otto. a Figura 1.14. Motor Diesel.

HERRAMIENTAS
Determinar los equipos de Equipos de proteccin con sus
hojas de caractersticas
proteccin necesarios en el
taller de motores
OBJETIVO
Conocer las caractersticas de los equipos de proteccin y su uso correcto.
DESARROLLO
1. Elabora una lista con los equipos de proteccin que se emplean en diferentes
operaciones:
Guantes contra agresiones qumicas para manipulacin de aceites, combusti-
bles o anticongelantes. a Figura 1.15.
Guantes contra agresiones mecnicas para operaciones de montaje, des-
montaje y manipulacin de elementos.
Gafas para cambio de lquidos del motor, limpieza de motores o cuando exista
riesgo de proyeccin de partculas.
Calzado de seguridad en operaciones de levantamiento y traslado de motores.
2. Comprueba que los EPI llevan el marcado CE y que van acompaados de un fo-
lleto informativo.
Ejemplo de marcado CE a Figura 1.16.
E QUIPOS DE P ROTECCIN I NDIVIDUAL E QUIPOS DE P ROTECCIN I NDIVIDUAL
CUADRO 1 Un ejemplo de folleto informativo puede ser el siguiente:
EJEMPLO DE FOLLETO INFORMATIVO

ELEMENTOS OBLIGATORIOS A FACILITAR AL USUARIO
HOJA DE CARACTERSTICAS
1. MARCADO CE
Guantes de proteccin mecnica y
+ XXXX
trmica, para soldadores
ORGANISMO NOTIFICADO N XXXX
Descripcin y composicin:
- Guante de 5 dedos
- Cuero serraje crupn curtido al cromo, de
A B aproximadamente 1,5 mm, extra-flexible
- Proteccin en costuras
- Totalmente forrado
A = EPI categoras I y II - Manga larga, con el dorso de una sola pieza
A + B = EPI categora III

Talla:
B = Cdigo de cuatro dgitos identificativos, en el mbito de la UE, del organismo que lleva a cabo el - Unica
control de aseguramiento de la calidad de la produccin.
Mantenimiento:
- Cuando su estado lo aconseje, el guante puede
lavarse industrialmente en seco
2. FOLLETO INFORMATIVO
Niveles de proteccin segn Normas Europeas
a) Instrucciones de almacenamiento, uso, limpieza, mantenimiento, revisin y desinfeccin. Este guante est especialmente
Mecnica segn EN 388 Trmica segn EN 407 indicado para ser utilizado en los
b) Rendimientos tcnicos alcanzados en los exmenes tcnicos dirigidos a la verificacin de los grados trabajos tipo soldador o similar,
o clases de proteccin de los EPI. donde se requiera una buena pro-
teccin mecnico / trmica, mante-
c) Accesorios que se puedan utilizar en los EPI y caractersticas de las piezas de repuesto adecuadas. niendo un buen nivel de confort.
d) Clases de proteccin adecuadas a los diferentes niveles de riesgo y lmites de uso correspondientes.
e) Fecha o plazo de caducidad de los EPI o de alguno de sus componentes.

AB C D AB C D E F
f) Tipo de embalaje adecuado para transportar los EPI.
A- Resistencia a la ABRASIN A- INFLAMABILIDAD: NIVEL X NO DEBE USARSE
XXXX cclos. NIVEL X B- Calor por CONTACTO: xx seg este tipo de guantes en puestos
g) Explicacin de las marcas, si las hubiere.
B- Resistencia al CORTE (xxxC) NIVEL X de trabajo donde el riesgo a cubrir
Factor XXXX. NIVEL X C- Calor CONVECTIVO: HTI xx seg
h) En su caso, las referencias de las disposiciones aplicadas para la estampacin del marcado CE, supere los niveles de prestaciones
C- Resistencia al DESGARRO NIVEL X
cuando al EPI le son aplicables, adems, disposiciones referentes a otros aspectos y que conlleven XXXX Newton. NIVEL X alcanzados segn EN 388 y EN 407,
D- Calor RADIANTE: t 2 xx seg
la estampacin del referido marcado. D- Resistencia a la PENETRACIN o cuando se trate de riesgos no
NIVEL X
XXXX Newton. NIVEL X E- Salpicaduras de METAL FUNDIDO:
mecnicos o trmicos (p.e. qumi-
i) Nombre, direccin y nmero de identificacin de los organismos de control notificados que inter- cos, elctricos, etc.)
>xx gotas NIVEL X
vienen en la fase de diseo de los EPI.
F- Gran proyeccin de metal fundido:
No adecuado frente a este riesgo
a Figura 1.17.
22 Unidad 1
MUNDO TCNICO
Buenas prcticas medioambientales

Al iniciar acciones para minimizar los residuos o las emi- Aceites
siones, generalmente se plantea como primera actua-
Gestionar adecuadamente el aceite usado con los proce-
cin el cambio tcnico de los procesos: sustitucin de
dimientos actuales de reciclado permite obtener por cada
materiales, modificacin de equipos o diseo de nuevos
litro de aceite 625 mL de lubricante nuevo (ms de un
productos. Pero no siempre se reflexiona sobre la posibi-
60%) con notable ahorro de energa. En Espaa apenas
lidad de reducir el impacto ambiental negativo a travs
se recupera 1 de cada 5 litros de aceite usado.
de cambios en la organizacin de los procesos y las acti-
vidades; es decir, a travs de las buenas prcticas medio- Una buena prctica consiste en evitar los derrames de
ambientales aceite o sustancias lubricantes. En el caso de que se pro-
duzcan no deben limpiarse con agua, sino con material
Residuos
absorbente, como serrn. Algunos expertos calculan que
Uno de los residuos peligrosos ms importante en la re- el 40% de la contaminacin de ros y lagos procede del
paracin y revisin de vehculos es el que se produce en aceite usado de los motores.
el cambio de aceites hidrulicos y grasas de maquinaria
Debe tenerse en cuenta que los textiles y cartones que
que pierden sus propiedades de uso. Su vertido contami-
han estado en contacto con aceites y grasas usadas son
na el suelo, por ello es conveniente mantener limpio el
residuos peligrosos; por ello debe disponerse de conte-
puesto de trabajo.
nedores para su recogida y posterior gestin.
Tratamientos adicionales: limpiezas, Residuos
desengrases, cambios de lquidos,
filtros, bateras, aceites Los envases vacos, ya sean de pinturas, desengrasantes,
aditivos, colas o de residuos impregnados de estas sus-
Limpieza tancias, deben clasificarse como residuos peligrosos, ya
que han contenido sustancias contempladas como peli-
En la limpieza de los motores deben recogerse todos los
grosas en la legislacin o bien han estado en contacto
posibles derrames de lodos con disolventes o combusti-
con ellas.
ble y tratarlos como residuos peligrosos.
Conviene almacenar los residuos peligrosos en reas cu-
Se recomienda instalar un sistema de retencin del agua
biertas con suelo impermeabilizado, utilizar contenedo-
residual generada en la operacin de limpieza de vehcu-
res hermticos y evitar las mezclas de residuos que incre-
los con el fin de separar los aceites antes del vertido a al-
mentan su peligrosidad.
cantarillado.
Las zonas de almacenamiento de residuos peligrosos de-
Cambios de lquidos
ben ubicarse lejos de arquetas, canaletas, sumideros o
Si se extreman las precauciones al rellenar los niveles de cualquier otro elemento del sistema de evacuacin de
aceites y otros lquidos de los vehculos se reduce el riesgo aguas. De esta forma se evita que los derrames acciden-
de derrames que deterioran el suelo y cuya limpieza pue- tales contaminen el agua.
de dar origen a la contaminacin de las aguas.
Estos residuos no deben quedar a la intemperie, ya que el
Filtros y bateras agua de lluvia arrastrara las sustancias peligrosas que con-
Los filtros obstruidos provocan un mayor consumo de tienen, contaminando el suelo y las aguas superficiales.
energa, por ello se debe mantener siempre limpio el fil- Los aceites usados, grasas, lubricantes y combustibles no
tro de combustible. Estos elementos (filtros de aceite, de deben ser nunca vertidos ni a la red de pluviales, ni a la de
combustible, de aire,...) deben gestionarse como residuos aguas negras de los talleres. Se deben acondicionar tan-
peligrosos. Las bateras usadas son residuos peligrosos. ques para su recogida ya que se trata de residuos peli-
Los gestores autorizados para su gestin pueden recupe- grosos.
rar gran parte de las mismas (plstico y plomo) y dar el
tratamiento adecuado a los cidos agotados.
EN RESUMEN
HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Nombres y fechas Cualidades que deben Clasificacin

ms importantes reunir los motores trmicos de los motores de
en la historia del motor de combustin interna combustin interna
Nikolaus Otto, motor Buen rendimiento Por el tipo

de explosin de cuatro Bajo consumo de encendido
tiempos (1876) Por el ciclo de trabajo
Poco contaminante
Dugald Clerk, motor Por el movimiento
Fiabilidad
de dos tiempos (1878) del pistn
Bajo coste
Rudolf Diesel, motor
Diesel (1892)
Felix Wankel, motor
rotativo (1957)
SEGURIDAD EN EL
Condiciones del lugar TALLER DE MOTORES
Uso de equipos de
de trabajo, sealizacin
proteccin individual
y mantenimiento de
(EPI)
instalaciones
Medidas de proteccin Almacenamiento
y prevencin para temporal de residuos
evitar riesgos peligrosos
entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar ms informacin sobre lo tratado en la unidad.
www.elalmanaque.com/motor/historia.htm
http://www.edicionsupc.es/ftppublic/pdfmostra/EM03903M.pdf
http://eureka.ya.com/geoquimica/inventos/tema07.html
http://www.insht.es/
http://www.coepa.es/prevencion/guias/
http://www.ibermutuamur.es/IMG/pdf/coleccionable08.pdf
http://www.ugt.es/DatoBasico/prl08.pdf
http://www.elergonomista.com/
http://www.sprl.upv.es/msmecanico1.htm#p11
2
vamos a conocer...
El motor Otto
de cuatro tiempos
1. Caractersticas del motor Otto
2. Constitucin del motor Otto
3. Funcionamiento del motor trmico de
combustin interna
4. Motores Otto de cuatro tiempos
PRCTICA PROFESIONAL
Clculo de la cilindrada de un motor
Diferencias en los diagramas terico y
prctico
MUNDO TCNICO
Inyeccin directa de gasolina

Conocers las caractersticas y
funcionamiento de los motores Otto de
cuatro tiempos.
Analizars los ciclos tericos y prcticos de los
motores Otto de cuatro tiempos.
Sabrs interpretar los diagramas de trabajo
del motor Otto.
Comprenders los procesos de intercambio de
gases y de combustin en los motores Otto.
25
situacin de partida
Andrs trabaja como mecnico en un concesionario oficial de la Al da siguiente se trata el tema de los motores de inyeccin direc-
marca Seat y le han seleccionado para realizar un curso de for- ta de gasolina, se resaltan sobre todo las principales diferencias en
macin sobre los nuevos motores FSI. Se trata de motores Otto de cuanto a constitucin y funcionamiento con los clsicos motores
inyeccin directa de gasolina, una nueva tecnologa que se aplica de inyeccin indirecta. Las modificaciones principales afectan a los
en algunos automviles de la marca. conductos de admisin y al sistema de inyeccin. El ciclo de fun-
cionamiento del motor de inyeccin directa se diferencia del cl-
Aunque todos los asistentes al curso conocen el funcionamiento
sico en la forma de realizarse la mezcla y en el desarrollo de la com-
del motor Otto, el ponente decide dedicar el primer da a refres-
bustin ya que puede funcionar de dos modos diferentes: en
car los principios bsicos de funcionamiento y las caractersticas
modo estratificado, con mezclas muy pobres, y en modo homo-
ms importantes de estos motores:
gneo, cuyo funcionamiento es similar al que se utiliza en los
Constitucin bsica del motor, volumen del cilindro y relacin de motores de inyeccin indirecta. Con estos motores se consigue
compresin, ciclo de funcionamiento de cuatro tiempos, diagra- aumentar el rendimiento y reducir el consumo. Pero, por trabajar
mas terico y prctico, encendido y combustin de la mezcla, inter- con mezclas pobres, necesitan un nuevo catalizador para tratar la
cambio de gases y diagrama de distribucin. gran cantidad de xidos de nitrgeno que emiten en el escape.
estudio del caso

1. Qu tipos de mezcla de aire y combustible consu- 4. Qu se entiende por intercambio de gases?

men los motores Otto de inyeccin indirecta? Y los 5. Por qu son necesarias las cotas de distribucin?
de inyeccin directa?
6. Aparte de la gasolina, conoces otro combustible que
2. Cmo se produce el encendido? se pueda usar en un motor Otto?
3. Qu es la relacin de compresin?
26 Unidad 2
1. Caractersticas del motor Otto

El motor Otto de cuatro tiempos pertenece al grupo de motores trmicos de com-
bustin interna (figura 2.1). Consume una mezcla de aire y combustible que ha
sido previamente preparada.
Dispone de un sistema de encendido elctrico, cuya chispa inflama la mezcla que
se encuentra comprimida en la cmara de combustin. Los procesos de admisin
de la mezcla y posterior expulsin de los gases quemados estn controlados por
las vlvulas, que abren y cierran los conductos correspondientes mandados por el
sistema de distribucin.
Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:
Admisin de una mezcla de aire y combustible.
Compresin de la misma.
Encendido, combustin y expansin.
Escape de los gases quemados.
Cada uno de estos cuatro tiempos se realiza en una carrera del pistn, equivalen-
te a media vuelta de cigeal (180). Por tanto, el ciclo se completa en dos vuel-
tas de cigeal (720).
rbol de levas
Vlvula
Buja
Cilindro
Pistn
Biela
d Figura 2.1. Motor Otto de cuatro Cigeal

tiempos.
1.1. Combustible
Como combustible se usa generalmente la gasolina. Este derivado del petrleo
tiene una densidad de 0,71 a 0,76 kg/L a 15 C y posee un alto poder calorfico,
aproximadamente 44.000 kJ/kg (10.400 kcal por cada kg de gasolina).
El motor Otto de cuatro tiempos 27
Es muy voltil, luego se gasifica con facilidad, lo que favorece la unin con el ox- saber ms
geno del aire para formar la mezcla. La volatilidad mejora a medida que aumenta Gas licuado del petrleo (GLP)
la temperatura, por esta razn, con frecuencia se dispone un sistema calefactor en
Otro combustible de uso minorita-
el colector de admisin. rio en los motores Otto es el gas
Otra caracterstica importante de la gasolina es el ndice de octano, que define su licuado del petrleo (GLP), for-
poder antidetonante, es decir, la temperatura que puede alcanzar cuando se com- mado por una mezcla de gas buta-
no, propano y propileno, que se
prime sin que llegue a autoencenderse. A medida que aumenta el ndice de octa-
encuentra en estado gaseoso a la
no, disminuye el riesgo de autoencendido. presin atmosfrica. Posee unas
El autoencendido se produce cuando el combustible se inflama de forma espon- cualidades muy similares a las de la
tnea, independientemente del encendido por chispa. Este fenmeno resulta per- gasolina.
judicial para el motor por producirse de forma incontrolada.
El grado de compresin a que puede ser sometida la mezcla dentro del cilindro, y
por tanto la relacin de compresin, est en funcin de la resistencia antideto-
nante del combustible empleado.
1.2. Preparacin de la mezcla

El combustible ha de mezclarse con el aire, ya que este aporta el oxgeno necesario Buja
para realizar la combustin; los dos elementos se combinan en una proporcin apro-
ximada de 1 kg de gasolina por cada 14,7 kg de aire. La unin debe ser lo mas homo-
gnea posible, es decir, la gasolina vaporizada debe distribuirse uniformemente en el
aire para garantizar una combustin completa. La proporcin puede variar entre una
mezcla pobre de mximo rendimiento (18/1), y una rica de mxima potencia (12,5/1).
La mezcla se realiza antes de introducirla en el cilindro; su homogeneidad mejora du-
rante el proceso de admisin y, ya dentro del cilindro, durante la compresin. Inyector
El sistema de inyeccin de gasolina dosifica y pulveriza el combustible mezclndolo
con el aire que est pasando a gran velocidad por el colector de admisin (figura 2.2).
Los modernos sistemas de inyeccin electrnica de gasolina sustituyen al carburador, Mezcla
aire-
que est dejando de ser usado por su falta de precisin para dosificar el combustible. combustible
Por tanto, la mezcla se realiza en el conducto de admisin y es arrastrada al inte-
rior del cilindro durante el proceso de admisin para despus ser comprimida. a Figura 2.2. Formacin de la mez-
cla aire-combustible.
1.3. Encendido
La combustin se inicia al final de la compresin por el salto de una chispa elc-
trica en la buja que proporciona el sistema de encendido en el instante adecua-
do, es decir, momentos antes de que el pistn llegue a su punto muerto superior
(PMS). Este efecto se conoce como avance del encendido, y es necesario para
compensar el tiempo que la llama tarda en propagarse y generar una alta presin.
La presin mxima de combustin debe de aplicarse sobre la cabeza del pistn
cuando este ha superado el PMS.
1.4. Regulacin de la carga

Segn las necesidades se regula la cantidad de mezcla admitida en el motor, pero
manteniendo aproximadamente la misma proporcin.
La regulacin se efecta mediante una mariposa de gases, dispuesta en el colec-
tor de admisin, que es mandada por el pedal acelerador. A medida que la mari-
posa se abre permite el paso de una mayor cantidad de mezcla, aumentando as la
energa obtenida en la combustin.
28 Unidad 2
2. Constitucin del motor Otto

El motor Otto est formado (figura 2.3) por un pistn o mbolo de movimiento
Cilindro
alternativo y un sistema de biela y cigeal, encargado de transformar el movi-
Pistn miento lineal del pistn en movimiento de rotacin.
El pistn se desplaza dentro del cilindro (figura 2.4); la estanqueidad entre estos
Biela dos elementos est asegurada por unos anillos elsticos, que se montan en el pis-
tn, llamados segmentos.
Buja
Vlvulas
Culata
Cigeal
Cmara de
combustin
a Figura 2.3. Mecanismo de pistn, Bloque Segmentos
biela y cigeal.
Pistn
Biela Cmara de
refrigeracin
Cigeal
Crter
a Figura 2.4. Constitucin del motor Otto.
caso prctico inicial En la parte superior del cilindro se forma la cmara de combustin donde se com-
prime y se quema la mezcla, en su interior se disponen las vlvulas de admisin
Constitucin bsica del motor
Otto. y escape y la buja de encendido.
La parte central constituye el armazn del motor y se denomina bloque, en su
parte superior se fija la culata y la inferior queda cerrada por el crter.
2.1. Desplazamiento del pistn

Tomando como referencia el plano de la cabeza del pistn (figura 2.5), los pun-
tos donde este cambia de sentido en su movimiento alternativo se denominan
punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI).
Calibre Calibre
PMS
Carrera
Desplazamiento del pistn
PMI
Carrera
Calibre
Carrera
a Figura 2.5. Desplazamiento del pistn.

La carrera es la distancia que recorre el pistn entre estos dos puntos.

El volumen del cilindro es el espacio que se genera cuando el pistn se desplaza caso prctico inicial
desde el PMS al PMI. Est, por tanto, en funcin de la carrera y del dimetro del Volumen del cilindro y relacin de
cilindro. compresin.
D2
Vu = L
4
Vu = volumen unitario
D = dimetro del cilindro
L = carrera
Para calcular la cilindrada total (V) bastar multiplicar el volumen unitario por
el nmero total de cilindros (N).
V = Vu N
2.2. Relacin de compresin

Al final de la admisin (figura 2.6), cuando el pistn se encuentra en el PMI, el Volumen de
PMS la cmara
gas ocupa todo el volumen del interior del cilindro (Vu + Vc). Cuando el pistn
de combustin
se sita en el PMS, el gas se comprime ocupando nicamente el volumen de la (Vc)
cmara de combustin (Vc).
PMI Volumen
La relacin existente entre estos dos volmenes se denomina relacin de com- del cilindro
presin, y de ella dependen la presin y la temperatura final de compresin. (Vu)
Vu + Vc
Rc =
Vc
Rc = relacin de compresin
Vu = volumen unitario
Vc = volumen de la cmara de combustin Vu + Vc
Relacin de compresin =
Vc
a Figura 2.6. Relacin de compre-
EJEMPLO sin.
Un motor de cuatro cilindros tiene una carrera de 92 mm y un dimetro
de 83 mm, el volumen de la cmara de combustin es de 57 cm3.
Calcula la cilindrada total y la relacin de compresin.
Solucin:
D2 8,32
Vu = L = 9,2 = 497,5 cm3
4 4
V = 497,5 4 = 1.990 cm3
Vu +Vc 497,5 + 57
Rc = = = 9,7/1
Vc 57
30 Unidad 2
Foco caliente 3. Funcionamiento del motor trmico

Q1
M W Un motor trmico es una mquina que transforma energa trmica en energa me-
cnica mediante un proceso de intercambio de calor entre dos focos a diferente
Q2 temperatura (figura 2.7).
Foco fro El foco de mayor temperatura aporta una cantidad de calor (Q1), parte de este ca-
lor es transformado en trabajo (W), el resto es cedido al foco fro (Q2).
a Figura 2.7. Transformacin de
calor en trabajo. El calor aportado al sistema (Q1) es positivo, el calor cedido (Q2) no es transfor-
mado en trabajo y por tanto es de signo negativo. El trabajo total (W) es igual al
calor absorbido menos el calor cedido: W = Q1 Q2 .
No es posible transformar en su totalidad el calor en trabajo, ya que es impres-
cindible disipar cierta cantidad de calor como parte del ciclo de funcionamiento.
En un motor trmico de combustin interna el calor se obtiene de la combus-
tin de una mezcla de aire y combustible, que eleva fuertemente la tempera-
tura en el interior del cilindro (foco caliente). Una gran parte se transforma en
trabajo durante la expansin de los gases. El calor restante que no ha sido
transformado es expulsado al exterior, de forma que el medio ambiente acta
como foco fro. El motor queda preparado para admitir una nueva carga de gas
y comenzar un nuevo ciclo. En un motor se obtiene trabajo de forma continua
debido a que realiza ciclos termodinmicos que se repiten constantemente.
La transferencia de calor entre dos elementos a diferente temperatura se establece siem-
pre en el mismo sentido, del ms caliente al ms fro, si se pretende invertir este senti-
do es necesario aportar un trabajo. Esto ocurre en la fase previa a la combustin, los ga-
ses son comprimidos con el fin de aumentar su temperatura. Para realizar la compresin
el volante de inercia cede parte de su energa cintica que es transformada en calor.
3.1. Ciclo terico del motor Otto de cuatro tiempos

Los procesos que en la prctica se producen durante el desarrollo del ciclo son
muy complejos. Para facilitar su comprensin se recurre a los ciclos tericos que
ayudan a conocer los procesos reales. Se supone que cada fase del ciclo terico se
desarrolla en condiciones ideales y por tanto se obtiene el mximo trabajo. Esto
permite introducir las mejoras necesarias sobre el ciclo real para que se aproxime
al terico lo mximo posible.
PMS Un ciclo de trabajo requiere cuatro operaciones diferentes: admisin, compresin
Escape Admisin expansin y escape (figura 2.9), cada una de ellas se realiza en una carrera del pis-
tn, equivalente a media vuelta de cigeal. Por tanto, el ciclo se completa en dos
revoluciones del motor (figura 2.8).
En cada carrera el pistn se desplaza entre el PMS y el PMI alternativamente.
Este movimiento lineal es transformado en rotacin mediante el mecanismo de
biela y cigeal.
El control de la entrada y salida de los gases en el cilindro se efecta mediante vl-
vulas cuya apertura y cierre est sincronizada con el movimiento del pistn. De
Compresin Expansin los cuatro tiempos de que consta el ciclo solamente la combustin y expansin de
PMI de los gases aporta trabajo, el impulso que recibe el pistn es recogido por el vo-
a Figura 2.8. Ciclo terico de cua-
lante de inercia que, debido a su masa, es capaz de almacenar cierta cantidad de
tro tiempos. energa cintica devolvindola despus para realizar los otros tres tiempos.
Vlvula Vlvula
de de
admisin escape
Admisin Compresin Combustin y expansin Escape

a Figura 2.9. Ciclo de trabajo del motor Otto de cuatro tiempos.
1 Tiempo. Admisin caso prctico inicial

En el punto muerto superior (PMS) se abre la vlvula de admisin y el pistn co- Ciclo de funcionamiento de cuatro
mienza su carrera descendente. El aumento de volumen en el cilindro es ocupa- tiempos.
do por la mezcla de aire y combustible que entra a gran velocidad. Cuando el pis-
tn llega al punto muerto inferior (PMI) se cierra la vlvula de admisin. En
teora el cilindro queda totalmente lleno de mezcla a presin ambiente. El cige-
al ha girado media vuelta.
2 Tiempo. Compresin
Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas, el pistn realiza su carrera as-
cendente desde el PMI. Cuando el pistn llega al PMS la mezcla queda compri-
mida en la cmara de combustin alcanzando una presin que oscila entre 10 y
15 bar dependiendo del valor de la relacin de compresin. Para realizar la com-
presin y elevar la temperatura de la mezcla el volante de inercia aporta su ener-
ga cintica. En este tiempo el cigeal gira otra media vuelta.
3 Tiempo. Combustin y expansin
En el PMS la buja proporciona una chispa que inflama la mezcla comprimida.
La combustin provoca un inmediato aumento de la temperatura, apareciendo
una alta presin que se aplica sobre la cabeza del pistn. El pistn desciende des-
de el PMS hasta el PMI, transformndose as la energa calorfica liberada en la
combustin, en energa mecnica. A medida que el pistn desciende los gases se
expansionan dentro del cilindro y la presin disminuye progresivamente. Duran-
te esta tercera media vuelta las dos vlvulas continan cerradas.
El tiempo de expansin es la nica fase del ciclo que aporta trabajo.
4 Tiempo. Escape
En el PMI los gases se han expansionado pero an queda una presin residual y
una considerable temperatura en el interior del cilindro. La vlvula de escape se
abre y los gases quemados salen a gran velocidad. La presin y la temperatura caen
de forma inmediata hasta igualarse con el exterior. El pistn comienza su ascen-
so; cuando llega al PMS ha expulsado la totalidad de los gases quemados y la vl-
vula de escape se cierra, se completa as la cuarta media vuelta. Comienza de nue-
vo la admisin y el ciclo se repite.
32 Unidad 2
Transformaciones termodinmicas
El desarrollo de un ciclo en el interior del cilindro comprende una serie de trans-
formaciones que dan lugar a variaciones en el volumen, la presin y la tempera-
tura de los gases. A continuacin se definen las transformaciones tericas que in-
tervienen en el ciclo.
Transformacin iscora o a volumen constante

Proceso de transformacin que sucede sin que haya variacin en el volumen.
Si la temperatura de un gas aumenta mientras se mantiene su volumen constan-
te, su presin tambin aumenta proporcionalmente (figura 2.10).
Suponiendo que el calor de la combustin se aporta de forma instantnea el vo-
lumen no vara, ya que no hay movimiento del pistn.
p
El motor Otto realiza la combustin tericamente a volumen constante.
VA = VB
Transformacin isbara o a presin constante
B
Este tipo de transformacin se produce si a pesar de variar el volumen se mantie-
ne constante la presin (figura 2.11).
Cuando el avance del pistn aumenta el volumen, el calor de la combustin se
A aporta progresivamente para mantener constante la presin en el cilindro.
El motor Diesel realiza la combustin tericamente a presin constante.
V
a Figura 2.10. Iscora o a volumen Transformacin adiabtica
constante.
Una transformacin adiabtica es aquella que se realiza mientras el sistema se
mantiene trmicamente aislado de su entorno. Los tiempos de compresin y ex-
p
p A = pB pansin son adiabticos en el caso de que no exista intercambio de calor a travs
de las paredes del cilindro.
Transformacin isoterma o a temperatura constante

A B
Manteniendo constante la temperatura del gas dentro del cilindro, el volumen y
la presin varan en relacin inversamente proporcional (figura 2.12).
En un motor con relacin de compresin 10 a 1, el pistn comprime el gas a la
dcima parte de su volumen inicial, la presin crecer proporcionalmente ha-
V cindose 10 veces mayor (figura 2.13).
a Figura 2.11. Isbara o presin p1 V2
constante. = ; p1 V1 = p2 V2
p2 V1
p p1= Presin inicial V1= Volumen inicial
TA = TB p2= Presin final V2= Volumen final
A
Condiciones iniciales:
V1= 500 cm3 p1= 1 bar
Condiciones finales con una Rc de 10 / 1
B 500
V2 = = 50 bar
10
V p1 V1 1 500
p2 = = = 10 bar
a Figura 2.12. Isoterma o a tempe- V2 50
ratura constante.
V1 = 500 cm3 PMS V2 = 50 cm3

p1 = 1 bar p2 = 10 bar
PMI
c Figura 2.13. Presin y volumen a

temperatura constante.
Diagrama del ciclo terico

El diagrama de trabajo o diagrama presin volumen (p-V), es la representacin
grfica de los valores que va tomando la presin y el volumen a lo largo de las cua-
tro carreras que efecta el pistn en un ciclo de trabajo terico (figura 2.14).
p 4
p3
3
p2
5
p1
1
pa 2 V
c Figura 2.14. Diagrama terico

PMS PMI del ciclo Otto.
Admisin: 1-2. La vlvula de admisin se abre y el pistn desciende desde el

PMS al PMI. El cilindro se llena con gases frescos a la presin atmosfrica (iso-
bara 1-2). La vlvula de admisin se cierra cuando el pistn llega al PMI.
Compresin: 23. Con las vlvulas de admisin y escape cerradas, el pistn se
desplaza del PMI al PMS y la mezcla aire/combustible queda comprimida (p2). El
aumento de presin eleva la temperatura de la mezcla. Esta compresin se supo-
ne adiabtica y requiere un trabajo negativo.
Combustin: 3-4. En el PMS se produce el encendido, la combustin inmediata de
los gases provoca una fuerte subida de la presin (p3). La aportacin de calor es ins-
tantnea, sin movimiento del pistn. Combustin a volumen constante (iscora 3-4).
Expansin: 4-5. Las dos vlvulas continan cerradas, la alta presin hace que el
pistn se desplace del PMS al PMI generando un trabajo positivo. Esta carrera se
supone adiabtica.
34 Unidad 2
Principio de escape: 5-2. En el PMI se abre la vlvula de escape, la presin (P1)

desciende instantneamente hasta la presin atmosfrica (Pa). Esta cada de la
presin (5-2) supone tambin la inmediata evacuacin del calor que no ha sido
convertido en trabajo durante la expansin. La sustraccin de calor en teora es
iscora (a volumen constante).
Expulsin de los gases: 2-1. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS expul-
sando los gases quemados a una presin igual a la atmosfrica (isobara 2-1). La
vlvula de escape se cierra cuando el pistn llega al PMS.
caso prctico inicial Q1 Aportacin de calor

a volumen constante
Diagramas terico y prctico. (iscora 3 - 4)
p Combustin iscora
4 Q2 Sustraccin de calor
Expansin adibtica a volumen constante
(iscora 5 - 2)
Compresin adiabtica
Q1 Admisin y escape a
presin atmosfrica
3 Apertura del
escape iscora
5
Q2
1
2
V
PMS PMI
a Figura 2.15. Evoluciones tericas del diagrama de trabajo.
El ciclo terico se desarrolla bajo los supuestos siguientes (figura 2.15):

La carrera de admisin (1-2) y la de escape (2-1) se realizan en teora, ambas a
presin atmosfrica. El trabajo requerido se considera nulo.
La carrera de compresin (2-3) y la de expansin (4-5) se suponen adiabticas.
Es decir, sin prdidas ni ganancia de calor.
La aportacin de calor (Q1) mediante la combustin (3-4) y la sustraccin de
calor (Q2) en la apertura de la vlvula de escape (5-2) se suponen iscoras. Es
decir, la presin vara de forma instantnea (tiempo 0), mientras el volumen
permanece constante.
El trabajo total desarrollado en este ciclo terico es igual al trabajo positivo ob-
tenido durante la expansin, menos el trabajo aportado para realizar la com-
presin. Est representado en el diagrama (figura 2.14) por la superficie cerra-
da (2-3-4-5-2).
En estas condiciones el trabajo obtenido en el ciclo terico es superior al que se
obtiene en el funcionamiento real del motor.
3.2. Ciclo prctico del motor Otto de cuatro tiempos

El diagrama de trabajo terico se calcula suponiendo que el motor trabaja en con-
diciones ideales, es decir, tanto la aportacin como la sustraccin de calor se ha-
cen de forma instantnea, y no existe intercambio de calor con el exterior.
El funcionamiento real del motor presenta importantes diferencias con el teri-
co (figura 2.16).
p (bar) AE Avance al encendido

AAE Avance a la apertura de escape
40
4 pa Presin atmosfrica
p3 p1 Presin cuando abre la vlvula
30 de escape
p2 Presin de compresin
p3 Presin mxima de combustin
20
p2 1-2 Admisin
10 3 5 2-3 Compresin
p1 6 3-4 Combustin
pa 2 4-5 Expansin
1 5-6-1 Escape
V
AE AAE
PMS Vu PMI
a Figura 2.16. Diagrama real del ciclo Otto.
Diagrama del ciclo real

Admisin: 1-2. La vlvula de admisin se abre y el pistn desciende. El llenado
se realiza a una presin inferior a la atmosfrica debido a las prdidas de carga en
el conducto de admisin. El gas solo comenzar a entrar cuando el desplazamien-
to del pistn ha creado la depresin suficiente, esta depresin se mantiene durante
la carrera de admisin debido a la resistencia que el gas encuentra a su paso por
el filtro, los conductos y la vlvula (la cantidad de mezcla admitida es inferior a
la terica). Con el fin de aprovechar la inercia del gas y mejorar el llenado, la vl-
vula de admisin se abre con antelacin, antes de que el pistn llegue al PMS, y
se cierra con retraso, despus del PMI.
Compresin: 2-3. Con las dos vlvulas cerradas, el pistn asciende comprimien-
do la mezcla. La compresin no es adiabtica ya que parte del calor producido en
la compresin es absorbido por el circuito de refrigeracin, reduciendo la presin
final (p2). El encendido se produce en el punto 3 antes de que el pistn llegue al
PMS, para compensar el tiempo de combustin (AE).
Combustin: 3-4. Una vez iniciada la combustin en el punto 3, esta se propa-
ga de forma muy rpida pero no instantnea. La combustin no se realiza a volu-
men constante ya que el pistn efecta un pequeo recorrido (3-4) superando el
PMS. El incremento de volumen hace que la presin mxima de combustin (p3)
sea inferior a la terica.
Expansin: 4-5. El pistn desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no es
adiabtica ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeracin. Esta pr-
dida de calor adems de una menor presin de combustin hace que el trabajo til
obtenido sea menor al terico.
36 Unidad 2
Principio de escape: 5-6. La vlvula de escape se abre en el punto 5, antes de que el

pistn llegue al PMI. Este avance en la apertura del escape (AAE) es necesario por-
que el descenso de la presin (p1) no es instantneo, sino que se necesita cierto tiem-
po durante el cual el pistn hace el recorrido (5-6). La cada de la presin residual y
por tanto la sustraccin de calor no se realiza a volumen constante (no iscora).
Expulsin de los gases: 6-1. En el PMI la presin ya ha descendido lo suficiente
y el pistn sube expulsando los gases quemados. Durante la carrera ascendente se
mantiene una presin ligeramente superior a la atmosfrica debido a que el paso
de los gases hacia el exterior encuentra cierta resistencia en el conducto de esca-
pe, el silenciador y el catalizador. La vlvula de escape se cierra despus de que el
pistn haya pasado el PMS, con el fin de aprovechar la velocidad de salida de los
gases y mejorar su evacuacin.
Comparacin de diagramas terico y prctico

Comparando la superficie de trabajo til obtenida en el diagrama real con el diagra-
ma terico, se pueden apreciar las prdidas que se producen en el funcionamiento
real del motor (figura 2.17).
Prdidas por bombeo
p A Prdidas de tiempo
en la combustin La carga y evacuacin de los gases en el cilindro se realiza gra-
A B Prdidas de calor cias al trabajo de bombeo que efecta el pistn. En la admisin
C Prdidas de AAE la presin permanece por debajo de la atmosfrica, y en el es-
D Prdidas por bombeo cape es superior. Este bombeo supone un trabajo negativo en el
E Prdidas de carga diagrama prctico, representado por la superficie (D).
T Trabajo til obtenido
Prdidas de carga en el cilindro
B El llenado del cilindro nunca es completo, en consecuencia,
A la presin de compresin es menor a la terica. Superficie E.
AAE Prdidas de calor
La compresin y la expansin se suponen adiabticas en el
C ciclo terico, en la prctica parte del calor es evacuado al
E
circuito de refrigeracin a travs de las paredes del cilindro,
p.a.
lo que conlleva una prdida de presin. En el diagrama la su-
D V
perficie (B), representa la diferencia con el ciclo terico,
PMS PMI
donde existe mayor rendimiento al no tenerse en cuenta es-
a Figura 2.17. Prdidas en el diagrama de trabajo.
tas prdidas de calor.
Prdidas de tiempo en la combustin
En teora la combustin es iscora, se realiza a volumen constante. Realmente
no es as ya que la combustin requiere tiempo hasta alcanzar la mxima pre-
sin, en este tiempo el pistn se desplaza causando una variacin de volumen
que origina la prdida de las superficies (A), en el ciclo prctico.
Prdidas por el AAE
El avance a la apertura del escape, provoca un rpido descenso de presin an-
tes de que el pistn llegue al PMI, lo cual supone una prdida de energa que
deja de transformarse en trabajo til. En el diagrama la superficie (C).
3.3. Compresin y combustin

La energa que aporta el volante de inercia para realizar la compresin se trans-
forma en calor que es absorbido por la mezcla de aire y combustible. A medida que
aumenta el grado de compresin se obtiene un mayor aprovechamiento de la
energa trmica del combustible, esto es debido a que la mayor temperatura me-
jora las condiciones de la mezcla en cuanto a gasificacin, consiguindose una
combustin ms completa.
Por otro lado, se reduce el volumen de la cmara de combustin hacindose ms
compacta, por lo que hay menos prdidas de calor y los gases quemados se eva-
cuan con mayor rapidez.
El rendimiento trmico del motor, en funcin de su relacin de compresin, pue-
de calcularse mediante la siguiente expresin:
1
t = 1
Rc 1
t = Rendimiento trmico
Rc = Relacin de compresin
= Coeficiente de modificacin de los gases, cuyo valor es 1,33 para motores Otto
400 600 C 2.000 3.000 C

8 15 bar 30 50 bar
1.300 1.600 C 60 125 C

4 5 bar 0,9 bar
Presin
Compresin Combustin
Escape
Admisin
0 90 180 270 360 90 180 270 360
La relacin de compresin usada en los motores Otto oscila entre 8 /1 y 11 / 1. a Figura 2.18. Solicitaciones de
Para valores superiores existe riesgo de autoencendido ya que el gas comprimido presin y temperatura en el motor
Otto.
puede superar los 500 C. El autoencendido aparece cuando la mezcla se inflama
por s sola debido a un exceso de temperatura, independientemente del encendi-
do elctrico.
Este fenmeno resulta muy perjudicial ya que somete a los rganos del motor (pis-
tn, biela y cigeal) a fuertes cargas trmicas y mecnicas que pueden llegar a
producir graves averas. La resistencia al autoencendido de la gasolina la deter-
mina su ndice de octano, cuanto mayor es este ndice tanto mayor es su poder
antidetonante, pudindose utilizar relaciones de compresin mas altas.
EJEMPLO
Qu rendimiento trmico se obtiene en un motor que tiene una rela-
cin de compresin de 10 a 1?
Solucin:
1 1
t = 1 = 1 = 0,53 ; t = 53%
RC 1 100,33
38 Unidad 2
Avance del encendido

La combustin de los gases no se produce de forma instantnea, se requiere un
tiempo para alcanzar la mxima presin, como consecuencia, el encendido
debe iniciarse con un cierto avance respecto a la posicin de PMS del pistn (fi-
gura 2.19) con el fin de que este reciba el mximo impulso inmediatamente des-
pus de pasar el PMS (figura 2.20).
El avance del encendido es dinmico, es decir, el sistema adapta el avance entre,
aproximadamente 5 y 40 antes del PMS, en funcin de la velocidad de giro y
de la carga del motor. A medida que aumenta la velocidad del pistn el encendi-
PMS do se produce con mayor antelacin.
AE
Grados de giro
del cigeal
p AE Avance del encendido
(bar) 1 Curva de presin
de combustin normal
2 Desarrollo irregular
40
PMS de la combustin
AE
30
1
20 2
PMI
10
a Figura 2.19. Posicin del pistn
en el momento del encendido. AE
180 120 60 0 60 120 180

a Figura 2.20. Desarrollo de la presin de combustin.
Combustin
caso prctico inicial Al final de la compresin, la mezcla ha adquirido suficiente temperatura y se en-
cuentra preparada para la combustin.
Encendido y combustin de la
mezcla. La inflamacin de la mezcla se inicia a travs de una chispa elctrica que salta en-
tre los electrodos de la buja. Las partculas ms prximas a la chispa comienzan
a arder, a partir de este punto de encendido, la combustin se propaga formando
un frente de llama que avanza muy rpidamente quemndose por capas, de tal
forma que la presin mxima se alcanza momentos despus de que comience la
combustin.
La combustin de la mezcla eleva fuertemente la temperatura dentro de la cma-
ra de combustin (unos 2.000 C), con el consiguiente aumento de presin (unos
40 bar). Esta presin se aplica sobre la superficie de la cabeza del pistn en su des-
censo producindose la expansin de los gases dentro del cilindro.
En este momento se produce la transformacin de la energa calorfica obtenida
en la combustin, en trabajo mecnico, que el pistn transmite al cigeal me-
diante la biela, obtenindose la rotacin del motor.
3.4. Intercambio de gases

El intercambio de los gases comprende los procesos de admisin de la mezcla en caso prctico inicial
el cilindro y expulsin de los gases quemados. El rendimiento del motor depende
Intercambio de gases y diagrama
en gran medida de que este proceso se realice eficazmente. Los residuos de la com- de distribucin.
bustin deben ser evacuados en su totalidad para llenar el cilindro con mezcla
fresca que ser quemada nuevamente.
Los motores Otto giran con elevado nmero de revoluciones. El intercambio de ga-
ses debe realizarse en un tiempo muy corto, por lo que es necesario optimizar el pro-
ceso considerando los efectos de la inercia a que est sometida la masa gaseosa.
Si se realiza la apertura y cierre de vlvulas coincidiendo con los puntos muertos
del pistn, como ocurre en el ciclo terico, solamente permanecen abiertas un n-
gulo de 180 y el intercambio de gases es deficiente.
Cuando el pistn comienza a descender, el gas es absorbido hacia el interior del
cilindro, pero la inercia hace que tarde un tiempo en reaccionar. Si la vlvula de
admisin comienza a abrirse con antelacin estar totalmente abierta cuando el
pistn supere el PMS y el gas se mover con mayor rapidez. Una vez que ha ad-
quirido energa cintica, si se cierra la vlvula en el PMI, el gas chocar contra
ella, si por el contrario se mantiene la vlvula abierta, la masa gaseosa seguir en-
trando por inercia aun cuando ya no exista vaco en el interior del cilindro.
Con el aumento en el ngulo de apertura de las vlvulas se consigue mejorar el
llenado de los cilindros.
Diagrama de distribucin
En el diagrama de distribucin (figura 2.21) se representan los puntos de apertu-
ra y cierre de las vlvulas, as como los ngulos totales que permanecen abiertas. PMS
Tambin se representa el avance del encendido (AE). AE
AAA RCE
Los ngulos o cotas de distribucin se miden en grados de giro de cigeal res-
pecto de los puntos muertos superior e inferior. Son las siguientes:
in Ex
Avance a la apertura del escape (AAE). Antes del PMI.
s
pre
pa
pe
Com
nsi
Retraso al cierre del escape (RCE). Despus del PMS.
a
Esc
n
Avance a la apertura de admisin (AAA). Antes del PMS.
Admi
Retraso al cierre de admisin (RCA). Despus del PMI.
si
Avance a la apertura del escape (AAE) n
El pistn desciende en el tiempo de expansin. La vlvula de escape se abre antes RC
A AAE
de que el pistn llegue al PMI, en este momento la presin dentro del cilindro es de
3 a 4 bar, esta presin provoca que los gases salgan a gran velocidad. La presin in- PMI
terna disminuye rpidamente, lo que facilita la carrera ascendente del pistn que ba- a Figura 2.21. Diagrama de distri-
rre los gases a unos 0,2 bar por encima de la presin atmosfrica. bucin.
Avance a la apertura de admisin (AAA)

El pistn asciende en el tiempo de escape. La vlvula de admisin se abre unos
grados antes de que el pistn llegue al PMS, cuando an permanece abierta la
vlvula de escape. De esta forma se aprovecha la velocidad de salida de los gases
de escape, que arrastran a los gases frescos situados en el conducto de admisin,
hacia el interior del cilindro. Cuando el pistn comienza a bajar, la vlvula de ad-
misin ya est abierta casi por completo.
40 Unidad 2
VA VE VA VE VA VE VA VE
PMS PMS PMS PMS
PMI PMI PMI PMI
Aspiracin Compresin Trabajo Escape
aFigura 2.22. Ciclo prctico del

motor Otto de cuatro tiempos.
Retraso al cierre del escape (RCE)
La vlvula de escape se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMS, cuan-
do ya est abierta la vlvula de admisin y el pistn ha comenzado su carrera des-
cendente. Aun as, los gases siguen saliendo debido a la inercia adquirida por la ve-
locidad, consiguiendo un buen barrido de los gases residuales. El ngulo durante el
cual las dos vlvulas permanecen abiertas se denomina cruce de vlvulas.
Retraso al cierre de admisin (RCA)

El pistn desciende en admisin, la vlvula se cierra despus de que el pistn haya
pasado el PMI. La gran velocidad que adquiere el fluido en la admisin hace que
por inercia contine entrando el gas, a pesar de que el pistn haya comenzado a
subir, consiguindose una notable mejora en el llenado del cilindro. Cuando se
cierra la vlvula de admisin comienza la compresin.
b Figura 2.23. Cruce de vlvulas.
Cruce de vlvulas
El cruce de vlvulas se produce entre el AAA y el
RCE. Al final del escape los gases que han adquiri-
do inercia continan saliendo a cierta velocidad (fi-
gura 2.23) sin embargo, el pistn decelera rpida-
mente al llegar al PMS. Esta diferencia de
velocidades provoca un ligero vaco dentro del ci-
lindro, si en este momento se abre la vlvula de ad-
misin comenzarn a entrar los gases frescos, mejo-
rando el llenado del cilindro. Los ngulos en que
permanecen abiertas las vlvulas simultneamente y
por tanto el valor del cruce, dependen de las carac-
tersticas del motor, pero sobre todo del nmero de
Vlvula de admisin Vlvula de escape revoluciones al que desarrolla su mxima potencia.
A medida que aumenta el nmero de revoluciones del motor, el tiempo disponi-

ble parar realizar el intercambio de los gases es menor, por lo que se hace necesa-
rio aumentar los ngulos de apertura de las vlvulas.
C ru c e C ru c e
RC
15 RC A 10
AA E AA E
A
17 9
E scape
E scape
A d m is i n
A d m is i n

53 50
55 49

PMI PMI
A. Cruce de vlvulas = 32 B. Cruce de vlvulas = 19
a Figura 2.24. ngulo de cruce de vlvulas en funcin del tipo de motor.
En los motores rpidos de alto rendimiento se dispone un amplio ngulo de cru-

ce de vlvulas con el fin de proporcionar el tiempo suficiente para un buen lle-
nado a altas revoluciones (figura 2.24 A).
Los motores lentos necesitan menos cruce, ya que disponen de tiempo suficiente
para efectuar una buena carga (figura 2.24 B). Un cruce excesivo en estos moto-
res dara lugar a prdidas de gases frescos por la vlvula de escape.
Las vlvulas son mandadas por el sistema de distribucin a travs de un rbol de
levas que gira sincronizado con el cigeal. La posicin de las levas sobre el rbol
determina los momentos de apertura y cierre de las vlvulas y por tanto los ngu-
los del diagrama.
Las cotas o ngulos de distribucin se establecen para cada motor mediante en-
sayos y pruebas, y su valor puede variar por la existencia de dispositivos como ad-
misin variable o turbocompresor. Los sistemas de distribucin variable adaptan
los ngulos del diagrama en funcin de las condiciones de carga y la velocidad del
motor para obtener un alto par con revoluciones medias y alta potencia con re-
gmenes elevados.
VALORES MEDIOS DE LAS COTAS DE DISTRIBUCIN EN MOTORES OTTO

ADMISIN ESCAPE
CRUCE
Avance Retraso Avance Retraso
0 - 15 40 - 60 40 - 60 0 - 20 0 - 35
42 Unidad 2
4. Motores Otto de cuatro tiempos

Los motores Otto de cuatro tiempos que actualmente se emplean en automocin
se pueden clasificar por el tipo de mezcla que utilizan.
Motor Otto de inyeccin indirecta (mezcla homognea)
Motor Otto de inyeccin directa (mezcla estratificada)
4.1. El motor Otto de inyeccin indirecta

Los motores Otto convencionales trabajan con una mezcla formada por 14,7 par-
tes de aire por cada parte de combustible (esta mezcla se denomina estequiom-
trica). Adems es necesario que la mezcla sea homognea, es decir, que en todo
su volumen la proporcin de mezcla sea la misma.
El combustible se inyecta delante de la vlvula de admisin (inyeccin indirecta) con
una presin de 3 a 3,5 bares y se mezcla con el aire que est pasando por el tubo de ad-
misin (figura 2.25), dentro del cilindro se forma un flujo turbulento que favorece la
formacin de una mezcla homognea (figura 2.26). La mezcla se puede enriquecer o em-
pobrecer ligeramente para adaptarla a las condiciones de funcionamiento del motor.
a Figura 2.26. Flujo turbulento.
Vlvula
Aire
Inyector
a Figura 2.27. Flujo giratorio.
Mezcla Conducto
aire-combustible de admisin
a Figura 2.25. Inyeccin indirecta.
caso prctico inicial 4.2. El motor Otto de inyeccin directa

El ciclo de funcionamiento del
La inyeccin directa en los motores Otto es una tcnica que actualmente emplean
motor de inyeccin directa se dife-
rencia del clsico en la forma de muchos fabricantes debido a que permite trabajar con carga estratificada y mezcla po-
realizarse la mezcla y en el desarro- bre, este mtodo reduce el consumo y los gases de escape son menos contaminantes.
llo de la combustin. El combustible es inyectado en el interior del cilindro con una presin que pue-
de oscilar entre 30 y 100 bares.
Este motor tiene dos modos de funcionamiento que se diferencian por el tipo de
mezcla que se utiliza en cada uno de ellos.
Modo estratificado pobre. La inyeccin se produce en la carrera de compresin.
Modo homogneo. La inyeccin se produce en la carrera de admisin.
El modo estratificado con mezcla pobre se emplea cuando el motor trabaja con
cargas bajas, si se requiere mayor potencia el motor pasa a trabajar con mezcla ho-
mognea.
Se utilizan mezclas aire/combustible muy pobres (40/1), esta mezcla no es inflama-
ble si se combina de forma homognea. Es necesario recurrir a una mezcla estratifi-
cada formada por capas o estratos con diferentes valores de riqueza, de forma que se
pueda concentrar una mezcla rica en torno a la buja y pobre en la periferia.
Para conseguir este tipo de mezcla el motor posee ciertas particularidades:
Los conductos de admisin se disponen en posicin casi vertical para dirigir
convenientemente la entrada de aire.
El pistn posee en su cabeza un deflector con una cavidad esfrica que ayuda a
crear una turbulencia giratoria en el aire (figura 2.28) y en el combustible in-
yectado.
En la admisin se introduce un gran volumen de aire (mariposa de gases muy
abierta). En la carrera de compresin se crea un torbellino giratorio en el aire (fi-
gura 2.27) y al final de la compresin se inyecta el combustible sobre la cavidad
aFigura 2.28. Inyeccin directa.
esfrica del pistn (figura 2.29), el combustible pulverizado es lanzado en direc-
Mezcla estratificada.
cin a la buja junto al torbellino de aire. En la zona de la buja se concentra una
mezcla fcilmente inflamable mientras que en la periferia solo hay aire. Entonces
se produce el encendido que inflama todo el combustible inyectado. En este modo
de funcionamiento se reduce el consumo entre el 15 y el 20%.
1 2 3 4
a Figura 2.29. Modo estratificado pobre. Inyeccin en compresin.
El modo con mezcla homognea se activa cuando se requiere del motor un au-
mento de potencia y revoluciones. El combustible se inyecta en la fase de admi-
sin (figura 2.30) y se mezcla con el aire que est entrando en el cilindro, la mez-
cla obtenida es muy prxima a la estequiomtrica (14,7/1) y homognea. Este
modo de funcionamiento es similar al de los motores convencionales de inyeccin
indirecta.
1 2 3 4
a Figura 2.30. Modo homogneo. Inyeccin en la admisin.

44 Unidad 2
ACTIVIDADES FINALES
1. Describe el ciclo terico de funcionamiento en un motor Otto de cuatro tiempos.
2. En qu momento se produce el encendido?
3. Por qu es necesario el avance del encendido?
4. Cul es la frmula para calcular el volumen unitario?
5. Si se aumenta el volumen del cilindro y se mantiene el de la cmara de combustin, qu ocurre con la re-
lacin de compresin?
6. Durante la compresin, qu relacin existe entre el volumen y la temperatura del gas?
7. Por qu es necesario el AAE?
8. Qu se consigue con el RCA?
9. Entre qu dos cotas se produce el cruce de vlvulas?
10. Por qu los motores muy revolucionados necesitan un mayor cruce de vlvulas?
11. Cul es la causa que limita la relacin de compresin en los motores Otto?
12. Explica cmo se realiza la transformacin de la energa calorfica en trabajo.
13. En el motor Otto, la combustin tiende a realizarse a volumen constante o a presin constante?
14. Qu representa el diagrama de trabajo?
15. Un motor tiene las siguientes cotas de distribucin:
AAA - 12
RCA - 48
AAE - 50
RCE - 10
Dibuja el diagrama de distribucin y calcula los ngulos que mantienen abiertas las vlvulas de admisin y
escape.
16. En un motor de 6 cilindros la carrera del pistn es de 82 mm y el dimetro del cilindro de 80 mm. La c-
mara de combustin tiene un volumen de 53 cm3.
Calcula la cilindrada del motor y la relacin de compresin.
17. Dibuja el diagrama de trabajo real de un motor Otto sealando los siguientes puntos:
Presin mxima de compresin.

Momento de encendido.
Presin mxima de combustin.
AAE.
Volumen correspondiente a la presin mxima.

1. Por qu motivo es necesario mezclar el combustible con el aire?
a) Para llenar el volumen del cilindro. c) Para que el motor consuma menos.
b) Para refrigerar el cilindro. d) Porque aporta el oxgeno necesario para la com-
bustin.
2. Cmo se denomina a la distancia entre el PMS y el PMI?
a) Calibre. c) Volumen unitario.

b) Carrera. d) Cilindrada.
3. La relacin de compresin compara el volumen de la cmara de combustin con:
a) El volumen unitario. c) El volumen del cilindro ms el volumen de la

cmara.
b) La cilindrada total. d) El volumen de admisin.
4. Que se entiende por adiabtico?
a) Presin constante. c) Sin intercambio de calor.

b) Temperatura constante. d) Volumen constante.
5. En qu momento se produce el encendido?
a) Cuando el pistn comienza a bajar en expansin. c) Cuando el pistn sube en compresin.

b) En el PMS. d) Despus del cruce de vlvulas.
6. Qu cota se utiliza para aprovechar la inercia que adquiere el gas de admisin?
a) RCE. c) AAE.
b) AAA. d) RCA.
7. Cmo se comportan la presin y el volumen dentro del cilindro en el tiempo de expansin?
a) El volumen y la presin aumentan. c) El volumen aumenta y la presin disminuye.

b) El volumen y la presin disminuyen. d) El volumen disminuye y la presin aumenta.
8. Qu tipo de prdidas de energa se producen en el funcionamiento del motor?
a) Prdidas de calor. c) Prdidas por el tiempo empleado en la combus-

tin.
b) Prdidas por el AAE. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
46 Unidad 2
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Clculo de la cilindrada
Calibre
de un motor
MATERIAL
Motor Otto
OBJETIVO
Medir un cilindro, calcular el volumen unitario y la cilindrada total.
DESARROLLO
1. Se desmonta el mando de la distribucin, la culata y la junta de culata en un motor de 4 cilindros.
2. Se gira el cigeal a travs del volante motor hasta colocar un cilindro en el PMI.
3. Se mide con la sonda de un calibre la distancia entre la cabeza del pistn y el plano superior del bloque (83 mm).
4. Se coloca el pistn en el PMS y se vuelve a tomar la medida 1,5 mm.
La resta de ambas medidas ser la carrera.
83 1,5 = 81,5 mm = 8,15 cm.
5. Se mide el dimetro del cilindro con el calibre. 80 mm = 8 cm.
6. Se calcula el volumen del cilindro.
D2 82
Vu = L = 8,15 = 409,45 cm3
4 4
7. Se calcula la cilindrada total.
V = 409,45 4 = 1.637 cm3
a Figura 2.31. Medicin del calibre. a Figura 2.32. Medicin de la carrera.

MATERIAL
Diferencias en los diagramas Documentacin sobre el diagrama
de trabajo del motor Otto
terico y prctico
OBJETIVO
Analizar las variaciones de presin y volumen durante el desarrollo de los ciclos
terico y prctico en el motor Otto. Determinar las prdidas de energa.
DESARROLLO
1. Dibujar la grfica que corresponde a cada uno de los tiempos del ciclo de trabajo: admisin, compresin, com-
bustin - expansin y escape. En color rojo el diagrama terico y en verde el prctico.
ADMISIN COMPRESIN
AE
p2
3
RCA
AAA RCA
pa 1 2 pa 2
PMS PMI PMS PMI

Terico: 1 - 2, presin atmosfrica. Terico: 2 - 3. Compresin adiabtica.
Prctico: de AAA hasta RCA. Presin inferior a la at- Prctico: de RCA hasta Avance del Encendido.
mosfrica. Prdidas de carga
Prdidas por bombeo
COMBUSTIN Y ESCAPE
p3 4 EXPANSIN
RCE AAE
3 5
p1
p1 5 1
pa 1 AE AAE pa 2
Ve
PMS PMI PMS PMI
Terico: Combustin de 3 a 4, a volumen constante. Terico: 5 - 2, caida de presin instantnea. De 2 a
Expansin de 4 a 5, adiabtica 1 a presin atmosfrica
Prctico: de AE hasta AAE. Prctico: de AAE hasta RCE.
Prdidas de tiempo en la combustin y de calor Prdidas de presin por el adelanto en la apertura
del escape y por bombeo
48 Unidad 2
MUNDO TCNICO
Inyeccin directa de gasolina

Objetivos Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuan-
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos do trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases
ntricos y monxido de carbono se reducen hasta un se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms.
99% con la mediacin de un catalizador de tres vas. De esa forma se aspira el aire superando una baja resis-
tencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produ-
estrangulamiento.
ce con motivo de la combustin, siendo el causante del
efecto invernadero, solo se puede reducir a base de Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se
disminuir el consumo de combustible. extrae calor del aire de admisin, producindose un efec-
to de refrigeracin de este. La tendencia al picado se re-
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los siste-
duce, lo que permite aumentar a su vez la compresin.
mas de inyeccin con formacin externa de la mezcla (in-
Una mayor relacin de compresin conduce a una pre-
yeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para
sin final superior en la fase de compresin, con lo cual
cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarro-
tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.
llar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos.
Este sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina. Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el
arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin
Con los motores de inyeccin directa de gasolina se con-
el combustible no se deposita en las paredes de la c-
siguen dos objetivos principales que estn vigentes para
mara de combustin.
hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el
consumo de combustible y con este tambin las emisio- La mayor parte del combustible inyectado puede ser
nes contaminantes de escape. transformada de inmediato en energa utilizable. El mo-
tor funciona de un modo muy estable, incluso al traba-
Las diferentes marcas de automviles cada vez ms se es-
jar con regmenes de ralent ms bajos.
tn decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con
motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japo- Inconvenientes
nesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Re- Uno de los problemas principales que plantea la inyec-
nault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores cin directa de gasolina es el tratamiento de los gases
HPi, y Volkswagen con los motores FSi. de escape para cumplir las normativas anticontamina-
Ventajas cin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de
la combustin en el modo estratificado y en el modo
Reducida estrangulacin en los modos operativos con
homogneo-pobre no pueden ser transformados su-
mezcla estratificada. En estos modos operativos se tra-
ficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador
baja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3.
convencional de tres vas. Solo desde que ha sido desa-
Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por
rrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se
que tiene que superar una menor resistencia que provo-
cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos
caba la vlvula de mariposa al estar medio cerrada.
modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan in-
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor ternamente en ese catalizador y se transforman en ni-
lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reduccin trgeno mediante medidas especficas para ello.
de consumo de combustible considerable.
Otro inconveniente reside en los problemas que plan-
Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los tea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumi-
cilindros. Esto es debido a que en el modo de mezcla ca que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azu-
estratificada la combustin nicamente tiene lugar fre tambin se almacena en el catalizador- acumulador
en la zona prxima de la buja, esto provoca menores de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntri-
prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el com-
cual aumenta el rendimiento trmico del motor. bustible, tanto ms frecuentemente se tiene que rege-
Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo nerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
homogneo, el motor posee una alta compatibilidad combustible adicional.
con la recirculacin de gases de escape, equivalente Christian Carmona A.
hasta un 25%. Tcnico GMC.
EN RESUMEN
EL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS
Caractersticas Ciclo de Transformacin

funcionamiento de calor en trabajo
Preparacin previa de Ciclo terico Grado de compresin

una mezcla de aire y de la mezcla
Ciclo prctico
combustible
Diagramas Momento de
Intercambio de gases encendido
de trabajo
controlado por vlvulas
Prdidas en el Desarrollo de la
Mariposa de gases en
diagrama de trabajo combustin
la admisin para
regular la carga
Encendido mediante
chispa elctrica
Dos vueltas de cigeal
por ciclo
Medidas importantes Llenado y evacuacin

del motor de gases
Carrera y calibre Puntos de apertura

Volumen del cilindro y cierre de vlvulas
Relacin de compresin Cruce de vlvulas
entra en internet
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/
http://www.k-wz.de/vmotor/v_omotors.html
http://www.youtube.com/watch?v=V_yRNFkFVcs
http://www.todomotores.cl/mecanica/eficiencia_termica.htm
http://www.solociencia.com/videos/online/Motor%20combustion%20interna/
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico.pdf
http://www.eve.es/aula/motores.swf
http://docentes.educacion.navarra.es/~rurdacii/motorcuatrotiempos.htm
50 Unidad 3
3
vamos a conocer...
El motor Diesel
de cuatro tiempos
1. Caractersticas del motor Diesel
2. Constitucin del motor Diesel
3. Ciclo de trabajo del motor Diesel
4. Compresin y combustin
5. Intercambio de gases
6. Sobrealimentacin
7. Tipos de motores Diesel de cuatro tiempos
8. Comparacin entre motores Diesel
y Otto
PRCTICA PROFESIONAL
Desmontaje de un motor Diesel
Identificacin de los componentes de un
motor Diesel
MUNDO TCNICO
Motores Diesel, evolucin e historia

Conocers las caractersticas y el
funcionamiento de los motores Diesel de
cuatro tiempos.
Comprenders el proceso de combustin en
los motores Diesel.
Interpretars y analizars los diagramas
terico y real en los motores Diesel.
Sabrs establecer las diferencias de
funcionamiento entre los motores Otto y
Diesel.
El motor Diesel de cuatro tiempos 51
situacin de partida
Pedro es el coordinador de formacin para la red de concesiona- desarrollo de la combustin. La mezcla se lleva a cabo en el inte-
rios de Renault en Castilla y Len. Actualmente prepara un curso rior del cilindro y la combustin se inicia por autoencendido.
sobre motores Diesel cuyo objetivo es actualizar los conocimien-
Despus de aclarar los aspectos bsicos se estudian los motores
tos del personal de talleres y dar a conocer la tecnologa de los
con cmara auxiliar o de inyeccin indirecta que se montaron en
motores Diesel que la marca comercializa en sus nuevos modelos
los automviles en los aos ochenta y noventa, y los motores de
de automviles.
inyeccin directa que es la tecnologa empleada actualmente y que
Los contenidos se centran en los motores Diesel rpidos de inyec-
debido a las altas presiones de inyeccin y a la precisin del con-
cin directa turboalimentados, su funcionamiento y el estudio de
sus componentes. trol electrnico obtienen un alto rendimiento y un bajo consumo
de combustible
Comienza el curso explicando que el funcionamiento del motor
Diesel se diferencia esencialmente del motor Otto en la forma de Finalmente se trata el tema de la sobrealimentacin y el control
realizar la mezcla, en el modo de producirse el encendido y en el electrnico de la inyeccin.
estudio del caso

1. Dnde se prepara la mezcla en un motor Diesel? 5. Qu ventajas tiene la sobrealimentacin en los mo-
2. Cmo se produce el inicio de la combustin? tores Diesel?
3. Por qu se necesitan relaciones de compresin altas? 6. Qu diferencias existen entre los motores Otto y Die-
sel?
4. Cmo se desarrolla la combustin?
52 Unidad 3
1. Caractersticas del motor Diesel

Es un motor trmico de combustin interna que funciona siguiendo el ciclo Diesel.
Inyector
En la admisin se introduce nicamente aire, que se mezcla con el combustible
dentro del cilindro.
Dispone de un sistema de inyeccin que introduce el combustible pulverizado en
la cmara de combustin.
La inflamacin se obtiene por contacto con el aire, que ha adquirido una alta
temperatura debido a la fuerte compresin.
Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:
Cmara de
combustin
Admisin de aire puro.
Compresin.
Inyeccin, combustin y expansin.
Escape de los gases quemados.
a Figura 3.1. Motor Diesel.
Igual que el motor Otto, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en dos vueltas
de cigeal.
1.1. Combustible
El motor Diesel consume generalmente gasleo: un carburante que se obtiene por
destilacin del petrleo, tiene una densidad de 0,81 a 0,85 kg/L a 15 C y un po-
der calorfico de unos 42.000 kJ/kg (10.000 kcal/kg).
Debe estar exento de agua e impurezas para proteger el sistema de inyeccin.
El gasleo tiene que inflamarse rpidamente al tomar contacto con el aire com-
primido en el momento de ser inyectado, por tanto, debe tener una temperatura
de inflamacin baja. Su facilidad de inflamacin se mide por el ndice de cetano,
cuanto mayor es este, menor ser la temperatura necesaria para inflamarlo.
La viscosidad de este combustible aumenta con las bajas temperaturas. Cuando
se superan los 25 C bajo cero, presenta dificultades a su paso por filtros y con-
ductos del sistema de inyeccin, hacindose muy difcil el arranque en fro. En al-
gunos motores destinados a climas fros, se dispone de un sistema calentador en
el filtro de combustible.
Tambin se emplea actualmente el biodisel, un combustible que se obtiene de
diferentes aceites vegetales.
1.2. Formacin de la mezcla

El aire se mezcla con el combustible dentro del cilindro al final de la compre-
sin. El sistema de inyeccin proporciona la presin necesaria para que el in-
yector introduzca el combustible, finamente pulverizado, en la cmara de com-
bustin (figura 3.1).
Debido al poco tiempo disponible para formar la mezcla, es preciso que el aire
comprimido tenga una alta temperatura para facilitar la gasificacin del combus-
tible. Adems, es necesario que adquiera una gran turbulencia para que se mezcle
con la mayor cantidad posible de aire, de forma que cada gota de combustible est
rodeada por el oxgeno suficiente para quemarse.
No es necesario mantener una proporcin en la mezcla, sino que se precisa un ex-

ceso de aire con el fin de lograr una combustin completa. La cantidad mxima
de combustible queda limitada por la formacin de humos negros en el escape,
cuando la cantidad de aire es insuficiente.
La formacin de la mezcla depende esencialmente del tipo de cmara de com-
bustin empleada en el motor:
Motores de inyeccin directa, en los que la turbulencia del aire es relativa- caso prctico inicial
mente baja (figura 3.2). En estos motores la formacin de la mezcla depende Los Diesel con cmara auxiliar se
principalmente del sistema de inyeccin que proporciona altas presiones, con usaron en los aos 80 y 90, actual-
buena penetracin del combustible en el aire, distribuyndose uniformemen- mente se emplean motores de
te. Se emplea un inyector de varios orificios. inyeccin directa.
Motores con cmara auxiliar o de inyeccin indirecta (figura 3.3), en los que se
consiguen altas turbulencias debido a la combustin parcial que tiene lugar en la
precmara y que se propaga a gran velocidad a travs de estrechos conductos. En este
caso la presin de inyeccin es menor, emplendose inyectores de un solo orificio.
a Figura 3.2. Turbulencia en un Diesel de in- a Figura 3.3. Turbulencia en la precmara de

yeccin directa. combustin de un motor Diesel de inyeccin
indirecta.
1.3. Encendido
El combustible es inyectado al final de la compresin y se enciende porque el aire
comprimido est a una temperatura suficientemente alta como para provocar el
inicio de la combustin (superior a 500 C).
El encendido se produce antes de que el pistn llegue al PMS. Desde el comien-
zo de la inyeccin hasta que empieza a inflamarse el combustible, ya mezclado
con el aire, transcurre un tiempo llamado retraso del encendido. Este retraso ha
de ser compensado con un avance a la inyeccin.
En los motores con cmara auxiliar son necesarias bujas de calentamiento para
facilitar el arranque en fro.
1.4. Carga del cilindro

El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel ha de ser siempre el mximo
posible, ya que el exceso de aire facilita una combustin completa. No existe ma-
riposa de gases y el colector de admisin no presenta ninguna estrangulacin en
el paso de aire. La regulacin de la carga del motor se consigue variando la can-
tidad de combustible inyectado mediante el pedal acelerador, que acta sobre ele-
mento dosificador del sistema de inyeccin.
54 Unidad 3
2. Constitucin del motor Diesel

La estructura bsica del motor Diesel es muy similar a la del motor Otto. Las prin-
cipales diferencias se pueden encontrar en el sistema de inyeccin y en la forma
de las cmaras de combustin (figura 3.4).
Los dems elementos constructivos presentan unas caractersticas que se adap-
tan a sus duras condiciones de trabajo. Es un motor que desarrolla altas pre-
siones en la compresin y en la combustin, alcanzando temperaturas muy ele-
vadas, por lo que sus piezas han de ser robustas y con unos precisos ajustes.
Como consecuencia, el motor Diesel es ms pesado y tiene un mayor coste de
fabricacin.
Los cilindros se fabrican con aleaciones especiales y reciben tratamientos de en-
durecimiento superficial. Los pistones se construyen reforzados en diferentes zo-
nas y con unas caractersticas especficas. El alojamiento del buln, encargado de
transmitir la fuerza a la biela, es ms resistente. Se incorporan anillos de acero en
la ranura del segmento superior para soportar las altas temperaturas. La dilatacin
trmica se regulariza de forma muy precisa mediante la insercin de placas de ace-
ro. Los pistones generalmente se refrigeran por medio de surtidores de aceite.
Otros elementos que se refuerzan convenientemente en el motor Diesel son: el
cigeal, las bielas, los soportes de bancada y los cojinetes de friccin. Tambin
los sistemas de refrigeracin y engrase se adecuan a las mayores exigencias de este
tipo de motor.
a Figura 3.4. Constitucin de un motor Diesel.

3. Ciclo de trabajo del motor Diesel
3.1. Ciclo terico del motor Diesel de cuatro tiempos

El ciclo terico del motor Diesel de cuatro tiempos se desarrolla en cuatro carre-
ras del pistn, correspondiente a dos vueltas de cigeal (figura 3.5).
Admisin Compresin Combustin y expansin Escape
a Figura 3.5. Ciclo de trabajo del motor Diesel de cuatro tiempos.
1er tiempo. Admisin

La vlvula de admisin se abre y el pistn comienza a descender desde el PMS; el
aire empieza a entrar en el cilindro.
En teora el pistn desciende manteniendo una presin igual a la atmosfrica en
el interior del cilindro. En el PMI la vlvula de admisin se cierra y el cilindro
queda completamente lleno de aire.
2 tiempo. Compresin
Las vlvulas estn cerradas, el pistn sube desde el PMI hasta el PMS. Se
comprime el aire, segn la relacin de compresin del motor, entre 14 y 22
veces el volumen de la cmara de combustin. Con esta elevada compresin
se obtiene una alta temperatura capaz de inflamar el combustible (600
650 C). La energa necesaria para la compresin es aportada por el volante
de inercia.
3er tiempo. Combustin y expansin

En el PMS el combustible se inyecta finamente pulverizado, se mezcla con el aire
y se inflama de forma inmediata.
La combustin se prolonga mientras dura la inyeccin, en este tiempo el pistn
avanza. El incremento de volumen en el cilindro va emparejado al aumento de la
temperatura, esto hace que el valor de la presin no vare mientras se realiza la
combustin.
56 Unidad 3
Una vez terminada la inyeccin el pistn contina descendiendo hasta el PMI

producindose la expansin de los gases. Esta es la carrera motriz, la nica que
aporta trabajo al ciclo.
4 Tiempo. Escape
La vlvula de escape se abre en el PMI, la presin residual existente dentro del ci-
lindro expulsa los gases quemados, la presin y la temperatura bajan rpidamen-
te. El resto de estos gases son barridos por el pistn en su ascenso. Cuando el pis-
tn llega al PMS la vlvula de escape se cierra.
El pistn desciende en admisin y el ciclo se repite.
Diagrama del ciclo terico del motor Diesel

El diagrama de trabajo permite seguir la evolucin de la presin y el volumen den-
tro del cilindro en el transcurso de los cuatro tiempos del ciclo terico del motor
Diesel.
Admisin: 1-2. En el PMS la vlvula de admisin se abre y el pistn desciende
en admisin (figura 3.6), el cilindro se llena con aire a la presin atmosfrica (is-
bara). En el PMI se cierra la vlvula de admisin.
p2 3
pa 1 pa 2
2
PMS PMI PMS PMI
a Figura 3.6. Admisin de aire. a Figura 3.7. Compresin.
Compresin: 23. Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas (figura 3.7),
el cilindro se encuentra lleno de aire a presin atmosfrica (pa), el pistn se des-
plaza del PMI al PMS, el aire queda comprimido a la presin (p2). Debido a que
solo se comprime aire es posible obtener presiones muy elevadas. El aumento de
presin eleva la temperatura del aire (adiabtica 2-3).
La compresin requiere un aporte de energa (trabajo negativo).
Combustin: 3-4. El pistn se encuentra en el PMS (figura 3.8), comienza la in-
yeccin y simultneamente la combustin. El calor liberado durante la combus-
tin es aportado mientras el pistn desciende, de manera que la presin se man-
tiene constante (isbara 3-4).
3 4 4
p2 p2
3
p1 5
pa pa
PMS PMI PMS PMI

a Figura 3.8. Combustin. a Figura 3.9. Expansin.
Expansin: 4-5. En el punto 4 ha terminado la combustin (figura 3.9), el pis-

tn contina descendiendo y la presin pasa de p2 a p1. La expansin de los gases
genera un trabajo positivo. Esta carrera se supone adiabtica.
Principio de escape: 5-6. El interior del cilindro se encuentra a la presin ( p1)
el pistn est en el PMI y se abre la vlvula de escape (figura 3.10), la presin des-
ciende instantneamente hasta la presin atmosfrica (pa). El calor residual que
no ha sido convertido en trabajo se evacua al exterior. La sustraccin de calor
(5-6) en teora es iscora (a volumen constante).
Expulsin de los gases: 6-1. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS ex-
pulsando los gases quemados, la presin atmosfrica se mantiene durante toda
la carrera (isbara 6-1). La vlvula de escape se cierra cuando el pistn llega al
PMS.
p1 5
pa 1 6
Ve
PMS PMI
a Figura 3.10. Escape.
Las carreras de admisin y de escape en teora se realizan ambas a presin at-

mosfrica y no intervienen en el rendimiento del ciclo.
La carrera de compresin (2-3) y la de expansin (4-5) se suponen adiabticas,
es decir, sin intercambio de calor.
58 Unidad 3
La aportacin de calor (Q1) mediante la combustin (3-4) se realiza a presin

constante.
La sustraccin de calor (Q2) en la apertura de la vlvula de escape (5-2) se su-
pone iscora. Es decir, la presin vara de forma instantnea, mientras el volu-
men permanece constante.
Combustin
isbara Q1 Aportacin de calor a presin
p
constante (isbara 3-4)
3 4 Q2 Sustraccin de calor a volumen
Compresin constante (iscora 5-2)
Q1
adiabtica
Expansin
adiabtica
Admisin y escape a
presin atmosfrica
Apertura del escape

iscora
5
Q2
1
pa
2
a Figura 3.11. Evoluciones tericas del diagrama de trabajo Diesel.
Combustin
El ciclo Diesel hasta aqu estudiado es til solo para motores muy lentos, para
4 los motores destinados a vehculos de traccin se ha creado un ciclo Diesel
p2 5 a presin
constante mixto cuyo funcionamiento es ms adecuado para motores rpidos.
Q1
p1 Combustin La caracterstica principal del ciclo mixto es que el aporte de calor Q1 se rea-
3
a volumen liza en dos fases (figura 3.12):
constante
Combustin a volumen constante (iscora 3-4). La inyeccin en el punto
3 inflama el combustible y la presin aumenta instantneamente.
6
p3 Q2 Combustin a presin constante (isbara 4-5). El pistn comienza a des-
1 cender, aumenta el volumen y la presin se mantiene constante hasta el
pa 2
punto 5.
V
PMS PMI
El pistn realiza solo un pequeo recorrido durante la combustin (4-5). Esto
a Figura 3.12. Ciclo terico Diesel permite que los motores Diesel de ciclo mixto puedan funcionar con regme-
mixto.
nes elevados.
3.2. Ciclo prctico del motor Diesel de cuatro tiempos

El ciclo prctico del motor Diesel describe el proceso real de funcionamiento
del motor, las condiciones en las que se desarrolla este ciclo presentan impor-
tantes diferencias con el terico y se representan en el diagrama del ciclo real
(figura 3.13).
Diagrama del ciclo real

Admisin: 1-2. Cuando el pistn pasa por el PMS la vlvula de admisin ya est
abierta debido al avance de la apertura de admisin. El pistn desciende hasta el PMI
manteniendo una presin por debajo de la atmosfrica en el interior del cilindro, de-
bido a las prdidas de carga. Cuando comienza a subir, la vlvula de admisin an
permanece abierta un instante con el fin de aprovechar la velocidad de entrada que
ha adquirido el aire. Superado el PMI la vlvula se cierra y comienza la compresin.
p2 4 1-2 Admisin
2-3 Compresin
3 Inyeccin
3-4 Combustin
p1 3 4-5 Expansin
5-6-1 Escape
pa Presin atmosfrica
AI p1 Presin de compresin
p3 5 p2 Presin de combustin
6
p3 Presin en el principio
pa 2 de escape
1
AI Avance de la inyeccin
V AAE Avance a la apertura
AA E del escape
Vu
c Figura 3.13. Diagrama real del ci-
PMS PMI clo Diesel.
Compresin: 23. Las dos vlvulas estn cerradas, el pistn asciende comprimien-
do el aire que se encuentra dentro del cilindro hasta la presin (p1). La compresin
no es adiabtica, existe intercambio de calor a travs de las paredes del cilindro.
Inyeccin y combustin: 3-4. La inyeccin comienza en el punto 3, cuando el
pistn sube en compresin. El incremento de presin no es instantneo, se ne-
cesita tiempo para que se inicie la combustin y se libere el calor. Este tiempo
se compensa adelantando el momento de la inyeccin (AI).
En una primera fase se produce una subida muy rpida de la presin pero no se rea-
liza a volumen constante ya que el pistn efecta un pequeo recorrido desde el pun-
to 3 hasta el PMS. En una segunda fase el pistn comienza a descender, la combus-
tin contina hasta el punto 4, en este recorrido la presin no se mantiene constante.
Expansin: 4-5. El pistn desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no
es adiabtica ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeracin a
travs de las paredes del cilindro. La carrera de expansin termina en el pun-
to 5, cuando se abre la vlvula de escape, antes de que el pistn llegue al PMI.
Principio de escape: 5-6. En el punto 5 el interior del cilindro se encuentra a
la presin (p3), para evacuar esta presin residual se hace necesario un avance
en la apertura del escape (AAE). Durante este tiempo el pistn hace el reco-
rrido (5-6). La cada de la presin y por tanto la sustraccin de calor no se rea-
liza a volumen constante (no iscora).
Expulsin de los gases: 6-1. La presin ya ha descendido en el interior del cilindro
y el pistn comienza a subir desde el PMI; los gases quemados son expulsados al ex-
terior mientras se mantiene una presin ligeramente superior a la atmosfrica. La
vlvula de escape se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMS, con el fin
de aprovechar la velocidad de salida de los gases y mejorar su evacuacin.
60 Unidad 3
El ciclo prctico tiene un rendimiento menor que el terico debido a las prdi-
das que se producen en el funcionamiento real del motor. Las causas son muy
similares a las que se estudiaron en los motores Otto.
p
A Prdidas durante
pt la combustin
A B Prdidas de calor
pr C Prdidas por AAE
D Prdidas por bombeo
E Prdidas de carga
T Trabajo til obtenido
B pt Presin mxima
terica
T pr Presin mxima
real
E
C
pa
d Figura 3.14. Prdidas en el dia-

grama de trabajo.
V
PMS D PMI
Prdidas por bombeo (D) debidas al trabajo negativo que supone la carga y
evacuacin de los gases en el cilindro.
Prdidas causadas por el desplazamiento del pistn durante la combustin (A).
Prdidas por la evacuacin de calor al sistema de refrigeracin (B).
Prdidas por el tiempo empleado en la evacuacin de calor en la apertura del
escape (C).
Prdidas de presin por el llenado defectuoso en admisin (E).
4. Compresin y combustin
caso prctico inicial El rendimiento que se obtiene en el motor Diesel est en funcin de la eficacia
El motor Diesel se diferencia esen-
con que realiza la transformacin de la energa propia de los motores trmicos, de
cialmente del motor Otto en la for- calor en trabajo. En esta transformacin los factores que influyen de manera ms
ma de realizar la mezcla, en el decisiva son: la relacin de compresin, la presin y temperatura que se alcanzan
modo de producirse el encendido en la combustin y la forma en que esta se desarrolla.
y en el desarrollo de la combustin.
4.1. Compresin
El combustible se inflama por contacto con el aire caliente, lo que requiere un alto
grado de compresin para elevar suficientemente la temperatura.
En el motor Diesel se comprime solo aire por lo que admite niveles altos de com-
presin, esto supone un aumento de temperatura que mejora las condiciones para
realizar la mezcla ya que el aire transmite mayor cantidad de calor al combusti-
ble cuando es inyectado, y por tanto la inflamacin es ms rpida y la combus-
tin ms completa.
Relacin
Temperatura C Presin de compresin
de compresin
12 665 27
14 700 33
16 731 40
18 759 46
20 786 54
22 810 60
a
El rendimiento trmico que se obtiene en funcin de la relacin de compresin
puede calcularse aplicando la misma expresin que en los motores Otto, con la
diferencia de que el coeficiente de modificacin de los gases (), para motores
Diesel cambia su valor debido a que se comprime solamente aire:
1
t =1
Rc 1
t = rendimiento trmico
Rc = relacin de compresin
= coeficiente de modificacin de los gases,
cuyo valor es 1,4 para motores Diesel
Las presiones alcanzadas al final de la compresin oscilan entre 30 y 60 bares de- b

pendiendo del tipo de motor.
En motores de inyeccin directa los valores medios de relacin de compresin es-
tn entre 16 /1 y 19 / 1.
En motores con cmara auxiliar (inyeccin indirecta) se usan relaciones de com-
presin entre 20 / 1 y 23 /1.
El empleo de relaciones de compresin superiores en los motores de inyeccin in-
directa tiene su explicacin en la necesidad de compensar la cada de presin que
se produce cuando el aire es obligado a pasar a travs de los estrechos conductos
que comunican la precmara con la cmara principal.
Relaciones de compresin superiores no son aconsejables ya que plantean pro-
blemas mecnicos como la estanqueidad entre pistn y cilindro, adems de que
el trabajo que se aporta para conseguir ms presin no compensa el aumento de a Figura 3.15. Diesel de inyeccin:
rendimiento que se obtiene. a) indirecta, b) directa.
EJEMPLO
Un motor Diesel tiene una relacin de compresin de 20 a 1. Cul es su
rendimiento trmico?
Solucin:
1 1
t = 1 1
= 1 1,41
= 0,7 t = 70%
Rc 20
62 Unidad 3
4.2. Combustin
El combustible es inyectado en la cmara de combustin, donde la
Compresin
p presin y temperatura son muy altas, pero no se inflama instant-
sin combustin
C neamente, sino que antes tiene que mezclarse con el aire y adquirir
bar
la temperatura suficiente.
75 Fase 2 Las condiciones necesarias para conseguir una combustin comple-
ta son:
Fase 1 D
Alta temperatura al final de la compresin.
50 B Gran turbulencia en el aire comprimido.
Buena pulverizacin del combustible inyectado.
Inyeccin
A Suficiente oxgeno para quemar todo el combustible inyectado.

25
El proceso de combustin (figura 3.16) se puede dividir en tres fases
Fase 3
para su estudio.
Fase 1. El comienzo de la inyeccin se produce con cierto avance res-
40 20 20 40 60
pecto del PMS. Las primeras gotas de combustible introducidas (A) se
calientan, se vaporizan y reaccionan con el oxgeno del aire comen-
a Figura 3.16. Desarrollo de la
zando a arder, esta combustin inicial eleva la temperatura lo suficiente para gasificar
combustin.
el combustible que contina entrando pero an no se ha inflamado.
Durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible que se encuentra bien
mezclada con el aire. Entonces se produce la combustin (B).
El tiempo que transcurre entre el principio de la inyeccin y el encendido de la
mezcla acumulada se denomina retraso del encendido (AB).
Fase 2. Se quema la parte de combustible acumulada durante el retraso (C), la veloci-
dad de combustin es muy alta, producindose una brusca subida de presin (70 a 90
bar). Este es el origen del ruido y la marcha dura caracterstica de los motores Diesel.
La incidencia de este efecto sobre el funcionamiento del motor depender del tiempo
de retraso del encendido. Si el retraso es grande, tambin lo es la acumulacin de com-
bustible, y el resultado de su brusca combustin se dejar notar con mayor intensidad.
El retraso del encendido se reduce usando un combustible de fcil autoencendi-
Inyector
do, con el ndice de cetano adecuado. Regulando el caudal de inyeccin, para evi-
tar que se acumule mucha cantidad de combustible al principio. Con una alta tur-
bulencia en el aire comprimido y una adecuada presin de inyeccin.
Proporcionando una o varias preinyecciones antes de la inyeccin principal.
Fase 3. La temperatura ahora es muy alta dentro del cilindro, la inyeccin con-
tina y el combustible, que sigue entrando, se mezcla con el resto del oxgeno y
se quema progresivamente hasta el final de la inyeccin (D), a partir de este mo-
mento se quema la ltima cantidad de combustible inyectado finalizando la com-
bustin. La velocidad de combustin depender de las caractersticas de la inyec-
cin como el caudal, la presin y la forma del chorro.
El avance a la inyeccin compensa el retraso del encendido, de tal forma que cuan-
do la combustin genere los mximos valores de presin, el pistn se encuentre en
las proximidades del PMS, comenzando a descender. El sistema regula el momento
de la inyeccin en funcin del nmero de revoluciones y la carga del motor.
El motor Diesel obtiene un buen rendimiento con un bajo consumo debido a su
a Figura 3.17. Inyeccin del com- alta relacin de compresin, y a las elevadas presiones obtenidas en la combus-
bustible. tin, logrando un mejor aprovechamiento de la energa trmica del combustible.
5. Intercambio de gases
Igual que los motores Otto, los Diesel disponen de las cotas de distribucin
cuyo fin es mejorar el llenado de los cilindros y la evacuacin de los gases re-
siduales de la combustin, los gases quemados no contienen oxgeno por lo que
interesa su total evacuacin dejando espacio disponible para ser ocupado por
el aire puro. El diagrama de distribucin es muy similar en ambos motores (fi-
gura 3.18).
La vlvula de escape abre antes de que el pistn llegue el PMI (AAE) para
descargar con rapidez la presin residual al final de la expansin.
Con el retraso en el cierre del escape (RCE) se aprovecha la inercia adquiri-
da por los gases para mejorar su evacuacin.
La vlvula de admisin abre antes de que el pistn llegue al PMS (AAA) para
que la velocidad de salida de los gases de escape arrastre a los de admisin
venciendo su inercia.
El retraso en el cierre de admisin (RCA) consigue que los gases sigan entrando
en el cilindro por la velocidad que an conservan al final de la admisin.
Los motores Diesel rpidos sobrealimentados tienen menores ngulos en el
AAA y en el RCE debido a que la entrada de aire en el cilindro es forzada y
la inercia del gas en estos casos tiene menos importancia para el llenado. En
algunos casos estas cotas son negativas.
AAA Avance a la apertura PMS

de admisin AI
RCA Retraso al cierre RCE
de admisin AAA
AI Avance a la inyeccin
AAE Avance a la apertura
del escape
RCE Retraso al cierre
n
E
si
del escape
xp
pre
an
Com
si
ap
n
Esc
Adm
isi
n
RC
A AAE
PMI
a Figura 3.18. Diagrama de distribucin Diesel.

64 Unidad 3
6. Sobrealimentacin
p2
En los motores Diesel est muy extendido el empleo de la sobrealimentacin
p1 ya que mejora el rendimiento y aumenta la potencia manteniendo la misma
cilindrada (figura 3.19).
Este mtodo consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se
monta un dispositivo en el conducto de admisin que comprime el aire antes de
introducirlo, con lo que se logra aumentar la masa de aire admitida para un mis-
mo volumen, y por consiguiente puede aumentarse tambin la cantidad de com-
bustible que es posible quemar en cada ciclo.
ps
En estos motores se hace necesario rebajar la relacin de compresin con el fin
pa
de que no aumente en exceso la presin final de compresin, pero s la presin
V media efectiva que acta sobre el pistn, obtenindose as una mayor curva de par
PMS PMI
para el motor y mayor potencia.
a Figura 3.19. Diagrama de traba-
jo de un motor Diesel sobreali-
mentado (azul) y atmosfrico
(rojo). 6.1. El turbocompresor
El sistema ms utilizado de sobrealimentacin en los motores Diesel de 4 tiempos
para automocin es el turbocompresor (figura 3.20).
Este dispositivo aprovecha la velocidad de salida de los gases de escape para ha-
cer girar una turbina (A), acoplada en el extremo de un eje, en el otro extremo,
se monta el compresor centrfugo (B) que eleva la presin del aire en el conduc-
3 to de admisin.
2 Para hacer girar el compresor se utiliza la energa residual de los gases de escape,
por lo que no absorbe potencia del motor.
1
La presin obtenida vara con el rgimen del motor, de tal forma que el turbo no
B A
empieza a soplar hasta superar un determinado nmero de revoluciones, sin em-
bargo, con altos regmenes se hace necesario limitar la presin mediante una vl-
vula reguladora (2).
1 Turbo compresor
La presin hace que aumente la temperatura del aire ocupando mayor volumen,
2 Vlvula reguladora en estas condiciones empeora el llenado. Este inconveniente se soluciona dispo-
de presin niendo un intercambiador de calor (3) que refrigera el aire despus de su paso por
3 Intercambiador el turbocompresor y antes de ser admitido en el cilindro.
aire/aire
A Turbina
B Compresor
6.2. Ventajas que se obtienen en los motores Diesel
a Figura 3.20. Sobrealimentacin sobrealimentados
por turbocompresor.
En los motores Diesel lentos de grandes cilindradas, la sobrealimentacin me-
jora el proceso de intercambio de gases y proporciona aire en cantidad sufi-
ciente para quemar el gran volumen de combustible que se inyecta, sobre todo
con cargas altas.
En los motores Diesel rpidos, con cilindradas ms moderadas, interesa obte-
ner una buena relacin peso potencia. La sobrealimentacin unida al alto r-
gimen de giro que alcanzan, hace que estos motores obtengan muy buen ren-
dimiento con un bajo consumo, por lo que son cada vez ms empleados en
turismos.
7. Tipos de motores Diesel de cuatro

tiempos
Desde sus comienzos, el motor Diesel se ha empleado en vehculos pesados da-
das sus caractersticas de funcionamiento duro y ruidoso pero con un bajo con-
sumo. La adaptacin de motores Diesel a turismos fue posible gracias al desarro-
llo de motores de funcionamiento ms suave.
Primero se desarrollaron los motores de inyeccin indirecta que con el empleo de
cmaras de combustin auxiliar se consigue atenuar el nivel de vibraciones, aunque
esta tcnica tiene el inconveniente de que aumenta el consumo de combustible.
Los actuales Diesel rpidos de inyeccin directa, adems de suave funciona-
miento y alto rendimiento, tienen un bajo consumo, esto justifica que estn
sustituyendo a los de cmara auxiliar.
7.1. Diesel lento de inyeccin directa

Son motores de medianas y grandes cilindradas comprendidas entre 3.000 y
18.000 cm3, tienen volmenes unitarios de hasta 2 litros por cilindro y giran en-
tre 900 y 2.500 rpm.
El combustible es inyectado directamente en la cmara practicada sobre la cabe-
za del pistn. Se utilizan inyectores de varios orificios con presiones de inyeccin
superiores a los 1.000 bares en los motores actuales. Tienen un funcionamiento
duro y ruidoso debido principalmente a su retraso en el comienzo de la combus-
tin, es decir, el tiempo que transcurre desde que el combustible empieza a ser in-
yectado hasta que comienza su inflamacin.
En este tiempo se acumula cierta cantidad de combustible que despus se in-
flama de forma violenta, lo que provoca una subida brusca de la presin dan-
do lugar a vibraciones que se transmiten a la carrocera.
Estos motores tienen aplicacin en vehculos de transporte: camiones y autobu-
ses, en maquinaria de obras pblicas y tractores o en motores estacionarios. De-
ben tener una duracin 4 o 5 veces superior a los motores de turismos. Por el uso
que se les da a estos motores su funcionamiento brusco no tiene importancia, sin a Figura 3.21. Turbulencia en ad-
embargo son apreciados por su reducido consumo de combustible. misin.
7.2. Diesel rpido de inyeccin directa

Son motores de pequea y mediana cilindrada (hasta 3.500 cm3) con volmenes caso prctico inicial
unitarios de 0,4 a 0,6 litros. Pueden superar las 4.500 revoluciones y entregan su
El Diesel rpido de inyeccin direc-
par mximo entre 1.800 y 2.500 revoluciones. El consumo de combustible se re- ta turboalimentado es el tipo de
duce considerablemente con respecto a los Diesel de inyeccin indirecta. motor que se usa actualmente en
Su empleo en vehculos de turismo ha sido posible gracias a las mejoras en los vehculos de turismo.
cuanto a sonoridad y suavidad de funcionamiento, para lo cual se ha adaptado
el conducto de admisin, la cmara de combustin y el inyector.
El paso de aire por el conducto de admisin le imprime un movimiento espi-
roidal, de tal forma que la masa gaseosa entra en el cilindro ya con un fuerte
movimiento giratorio (figura 3.21). Durante la compresin la cmara toroidal
practicada en el pistn intensifica la turbulencia.
El inyector de 4 o 5 orificios inyecta en dos etapas, una preinyeccin a unos 250
bares y la inyeccin principal que puede superar los 1.000 bares de presin.
66 Unidad 3
La preinyeccin de una pequea cantidad de combustible inicia la combus-

tin de forma suave y crea las condiciones para la inflamacin del resto de
combustible inyectado en la segunda fase. La alta presin de inyeccin pul-
veriza finamente el combustible que penetra rpidamente en el aire com-
primido, el resultado es una combustin progresiva sin aumentos bruscos de
presin.
Se emplean en turismos, ya que se obtienen prestaciones similares a las que
ofrecen los motores de gasolina con un consumo ms reducido (figura 3.22).
Generalmente son motores sobrealimentados, dotados de gestin electrnica
del sistema de inyeccin y del turbocompresor.
a Figura 3.22. Diesel rpido de inyeccin directa.
7.3. Diesel rpido de inyeccin indirecta

El inyector se sita dentro de una cmara auxiliar donde se produce una gran
turbulencia de aire en la compresin. La inyeccin inicia la combustin que
se traslada a travs de unos conductos, haciendo que se aplique sobre la ca-
beza del pistn de forma progresiva. Se utilizan inyectores de un solo orificio
que inyectan a presiones de 100 a 140 bares.
El funcionamiento que se obtiene en este motor es suave y con un bajo ni-
vel sonoro. Por contra, el consumo especfico de combustible es mayor que
en los de inyeccin directa y se precisan bujas de calentamiento para el
arranque en fro. Se emplean en turismos y en vehculos industriales ligeros.
Los Diesel de inyeccin indirecta estn siendo sustituidos por los Diesel r-
pidos de inyeccin directa debido a que ofrecen mayor rendimiento, menor
consumo y son menos contaminantes.
8. Comparacin entre motores Diesel

y Otto
Ambos motores son muy similares en su constitucin; las diferencias ms significa-
tivas se encuentran en la forma en que se desarrolla el ciclo de funcionamiento.
En el ciclo Otto la combustin es muy rpida, en teora a volumen constante. En el
ciclo Diesel hay una primera fase de combustin rpida, casi a volumen constante,
y despus una combustin ms progresiva, tericamente a presin constante.
En los motores Otto se comprime una mezcla de aire y combustible, esto supone
un lmite en el grado de compresin para evitar el autoencendido. Los Diesel per-
miten relaciones de compresin ms altas debido a que se comprime solo aire. Los
lmites en este caso son de tipo mecnico.
8.1. Diferencias de funcionamiento

Motor Diesel
Admisin de la mxima cantidad de aire.
Alto grado de compresin (de 14 a 22/1), alcanzando presiones de unos 40 bares.
Elevada temperatura al final de la compresin (de 500 a 600 C).
Inyeccin de combustible en cantidad dosificada, a una presin entre 250 y
2.000 bares en los Diesel rpidos de inyeccin directa.
Autoinflamacin del combustible al ser inyectado.
La combustin es relativamente lenta, entre 20 y 40 de giro de cigeal.
Presin mxima de combustin entre 70 y 90 bares.
Motor Otto
Preparacin de la mezcla en determinada proporcin.
En la admisin se regula la cantidad de mezcla admitida.
Grado de compresin relativamente bajo, para evitar la detonacin (de 8 a
11/1), con presiones entre 13 y 15 bares.
El encendido de la mezcla se logra mediante una chispa elctrica.
La combustin es rpida y se realiza a volumen casi constante. aFigura 3.23. Motor Diesel en ad-
Presin mxima de combustin de 30 a 40 bares. misin.
8.2. Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto

al motor Otto
Ventajas
Mayor rendimiento trmico debido a que trabaja con temperaturas ms elevadas.
Menor consumo, puesto que se aprovecha mejor la energa del combustible.
Menos contaminante, al ser la combustin ms completa, los gases de escape
son menos txicos.
Mayor duracin con menor coste de mantenimiento.
Inconvenientes
Mayor peso, ms ruidoso y de funcionamiento ms brusco.
Ms caro, por la mejor calidad y ajustes que requiere su fabricacin.
Se adapta peor a los rpidos cambios de rgimen que el motor Otto.
El arranque en fro presenta ms dificultades.
68 Unidad 3
ACTIVIDADES FINALES
1. Cules son las principales caractersticas de funcionamiento del motor Diesel?
2. Qu indica el ndice de cetano del gasleo?
3. Explica el ciclo de trabajo terico del motor Diesel.
4. Explica el desarrollo del ciclo mixto terico del motor Diesel.
5. Qu diferencias existen entre los ciclos terico y prctico?
6. Qu valores de relacin de compresin se usan en los motores de inyeccin directa?
7. Por qu se produce el retraso del encendido?
8. Explica las tres fases de la combustin.
9. Cmo se puede reducir el retraso del encendido?
10. La combustin en el motor Diesel, tiende a realizarse a presin constante o a volumen constante?
11. Por qu es mayor el rendimiento trmico en los motores Diesel?
12. En qu consiste la sobrealimentacin?
13. Qu energa utiliza el turbocompresor para mover su turbina? Qu ventajas tiene este sistema?
14. Cules son las principales ventajas del motor Diesel respecto al motor Otto?
15. El cilindro de un motor Diesel tiene un dimetro de 98 mm y la carrera del pistn es de 106 mm. Si el volumen
de la cmara de combustin es de 38 mm, cul es la relacin de compresin y su rendimiento trmico?
16. Dibuja el diagrama real de trabajo de un motor Diesel sealando los siguientes puntos:
Comienzo de la inyeccin.
Final de la combustin.
Volumen de final de combustin.
Avance a la apertura del escape.

El motor Diesel de cuatro tiemposs 69

1. En el motor Diesel una alta temperatura y una gran turbulencia del aire comprimido:
a) Mejoran la formacin de la mezcla. c) Generan riesgo de autoencendido.

b) Permiten una combustin lenta. d) Empeoran el rendimiento.
2. La combustin isobrica se realiza:
a) A temperatura constante. c) A volumen constante.

b) A presin constante. d) Ninguna respuesta es correcta.
3. El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel:
a) Debe ser el mximo posible. c) Est en funcin de la carga del motor.

b) Est regulado por la mariposa de gases. d) Depende de la proporcin de la mezcla.
4. En un motor Diesel, cuando es inyectado el combustible:
a) Se inflama al final de la inyeccin. c) Se inflama con cierto retraso.

b) Se inflama cuando salta la chispa. d) Se inflama instantneamente.
5. Qu consecuencias puede tener el retraso del encendido?
a) Combustin lenta y progresiva. c) Acumulacin de combustible seguido de una

brusca subida de presin.
b) Combustin incompleta. d) El picado de biela.
6. En un motor Diesel, qu factores intervienen principalmente en la transformacin de la energa

calorfica en trabajo?
a) La relacin de compresin. c) La eficacia con que se desarrolla la combustin.

b) La presin y temperatura que se alcanzan en d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
la combustin.
7. Qu temperatura se debe alcanzar en la compresin para inflamar el combustible inyectado?
a) De 100 a 150 C. c) Superior a 500 C.

b) De 250 a 300 C. d) Superior a 1.000 C.
8. Por qu es necesario refrigerar el aire de admisin en los motores turboalimentados?
a) Porque el aire caliente ocupa mayor volumen. c) Porque el aire fresco se mezcla mejor con el com-
bustible.
b) Porque el aire caliente pesa ms. d) Para que adquiera mayor turbulencia.
70 Unidad 3
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Desmontaje de un motor Diesel
Llave dinamomtrica
Cincho o ceidor de segmentos
OBJETIVO
MATERIAL Familiarizarse con el proceso de desmontaje de un motor Diesel.
Motor Diesel
DESARROLLO
1. Se desmonta el crter de distribucin y se gira el cigeal hasta hacer coincidir las marcas de distribucin. Se des-
monta el tensor y se extrae la correa de distribucin.
2. Se desmonta la tapa de la culata y su junta.
3. Se aflojan los tornillos de fijacin de la culata siguiendo el orden inverso al apriete previsto y se extraen los tornillos.
4. Se extrae la culata tirando hacia arriba y se retira la junta de culata.
a Figura 3.24. Correa de a Figura 3.25. Culata desmontada. a Figura 3.26. Bloque de cilindros.
distribucin.
5. Se vaca el aceite, se desmonta el crter inferior y se retira la bomba de aceite despus de extraer sus tornillos de
fijacin.
6. Se anota la posicin de montaje de pistones, bielas, tapas de bielas y tapas de bancada.
7. Se desmonta la tapa de biela del pistn nmero 1 y se extrae el conjunto biela- pistn empujando con el mango
de un martillo. A continuacin se desmonta el nmero 4 y luego el 2 y el 3.
8. Se desmonta el volante motor y se procede a aflojar los tornillos de fijacin de los sombreretes de bancada, se
extraen, se colocan ordenadamente y a continuacin se desmonta el cigeal.
9. Se limpian y ordenan todos los elementos desmontados.
a Figura 3.27. Bomba de aceite en el a Figura 3.28. Extraccin del pistn. a Figura 3.29. Bancada del cigeal.
crter inferior.
HERRAMIENTAS
Identificacin de los componentes Equipo de herramientas de taller
de un motor Diesel Llave dinamomtrica

Cincho o ceidor de segmentos
MATERIAL
OBJETIVO
Motor Diesel
Conocer los componentes del motor Diesel y las diferencias con el motor Otto.
DESARROLLO
1. Se identifican todos los componentes del motor Diesel y se destacan las diferencias con el motor Otto.
a Figura 3.30. Elementos del sistema de inyeccin. a Figura 3.31. Cabeza de biela partida por craqueo.
a Figura 3.32. Cmara de combustin en la a Figura 3.33. Refrigerador de aceite en el a Figura 3.34. Surtidor de aceite para
cabeza del pistn. filtro. refrigeracin del pistn.
2. Se monta el motor en sentido inverso al desmontaje manteniendo cada elemento en su lugar y posicin. Apretar
todos los tornillos al par prescrito. El apriete de la culata se realiza segn orden y mtodo recomendado en la do-
cumentacin tcnica.
72 Unidad 3
MUNDO TCNICO
Motores Diesel, evolucin e historia

Por M. Gonzlez (Cochesmas.com) el 21 feb 2009
Hoy en da los vehculos automviles de turismo dotados La ltima revolucin (de momento) la marc en 1998
de motor de tipo Diesel prcticamente barren en ven- la aparicin del Alfa Romeo 156 dotado de motores JTD
tas a los alimentados por motores de gasolina (o de ciclo (unijet, con tecnologa common-rail) en configura-
Otto). Pero no siempre ha sido as, este fenmeno es re- ciones 1.9 tetracilndrico y 105 CV. y 2.4 pentacilndrico
lativamente reciente, de hecho, en 1989 el porcentaje de y 136 CV., turismo que estren esta tecnologa desarro-
vehculos movidos por este combustible apenas llegaba llada por el grupo Fiat y licenciada a los diferentes fabri-
al 11% mientras en 2007 el 71% de los vehculos matri- cantes a travs del grupo Bosch, siendo Mercedes la si-
culados quemaban gasleo. guiente marca que apost por ella.
A comienzos de los aos 80 se produjo el boom de A continuacin aparecieron mltiples motores utilizando
los motores Diesel en turismos con la aparicin del mo- esta tecnologa, destacando los HDi de PSA (ntese que
tor de Peugeot denominado XUD-9, que en un primer la generacin de la inyeccin directa mediante bomba ro-
momento equip al Talbot Horizon, con una cilindrada tatoria no tuvo presencia por el destacado grupo francs),
de 1905 cc. y 65 CV. de potencia (motor que prctica- los TDCI de Ford y los DCi de Renault; as mismo han con-
mente ha llegado a nuestros das). Sin duda este fue el seguido resultados francamente notables Honda (primero
modelo que populariz la motorizacin diesel e hizo que partiendo de un bloque de origen Isuzu y un cubicaje de
se considerara una alternativa vlida en materia de pres- 1.7 litros y a posteriori 2.2 i-CTDI) y los D-4D de Toyota.
taciones al motor de gasolina. El Grupo VAG se qued solo en su apuesta por la tecno-
Estas mecnicas, llammoslas de segunda generacin, loga inyector-bomba desarrollando bloques V6, V10
sirvieron tambin de base para la creacin de vehculos e incluso un V12 con tecnologa TDI, pero la estrella de
Disel sobrealimentados, desde el Mercedes 300 Tur- estas mecnicas sin duda ha sido el bloque original, el te-
bodisel al Volkswagen Golf GTD con su modesto 1.5 de tracilndrico 1.9, que en su carrera hacia nuevas presta-
72 CV., pasando por el Alfa Romeo Alfetta 2000 TD o los ciones consigui llevarse a 150 CV. (de serie), existiendo
indestructibles Peugeot 505 SRDTurbo y GTDTurbo. Mo- un activo mercado de reprogramaciones (incluso propor-
delos muy destacados de esta generacin fueron tam- cionadas por las propias marcas, principalmente Seat a
bin los dotados por las mecnicas XUD7T y XUD9T del travs de Seat Sport) que gener la aparicin de unida-
grupo PSA. Fue la antesala a la poca gloriosa de las des que en muchos casos superaban ampliamente la ba-
mecnicas Diesel que actualmente vivimos. rrera de los 200 CV. de potencia
Pero sin duda, la gran explosin la provoc la aparicin Qu deparar el futuro de los propulsores Turbo-
de las mecnicas de Inyeccin Directa en las peque- disel? Pues de momento la tecnologa de los inyectores
as cilindradas (en los vehculos industriales de gran cilin- bomba (los modelos del grupo VAG) se estn progresiva-
drada ya vena utilizndose bastantes aos atrs), siendo mente rindiendo ante la evidencia de que el common-
primero Ford equipando a su Transit con un 2.5 (lmite rail supone una alternativa ms equilibrada (sobre todo
considerado mximo para un tetracilndrico) y casi a con- para el cumplimiento de las normas anticontaminacin y
tinuacin, ya sobre turismos, primero Fiat equip a su en cuanto a reduccin de costes).
Croma TD id con un 1.9, Austin utiliz un motor de ori- Por tanto, la evolucin de las tecnologas common
gen Perkins para su Montego y el grupo VAG dot al rail parece imparable, siendo una de las ltimas me-
Audi 80 y al Volkswagen Golf con una mecnica tambin joras la implementada en los motores tipo multijet, en
1.9. Curiosamente los tres motores, de cilindrada muy si- los cuales mediante sistemas mltiples inyecciones par-
milar, entregaban la misma potencia (90 CV). Los tres ciales en un solo ciclo de motor, en algunos casos hasta
motores dotados de inyeccin mediante bomba rotativa cinco, mejorndose espectacularmente el rendimiento y
muy similar a las empleadas en los tradicionales motores consiguiendo cumplir las normas anticontaminacin
de inyeccin indirecta. cada vez ms exigentes.
EN RESUMEN
EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
Ciclo de
Desarrollo
funcionamiento Sobrealimentacin
Caractersticas de la
del motor Diesel de en motores Diesel
combustin
cuatro tiempos
Formacin de la Ciclo terico Retraso del Turbocompresor

mezcla dentro del Ciclo prctico encendido movido por los gases
cilindro Diagramas Acumulacin de escape
Encendido por de trabajo de combustible Mejora del par
compresin Prdidas en y brusca subida y la potencia
Variacin de la carga el diagrama prctico de la presin
en funcin de la Necesidad
cantidad de del avance
combustible a la inyeccin
inyectado
Formacin de la mezcla
Alta temperatura del aire comprimido

Gran turbulencia
Inyeccin directa: alta presin de inyeccin
Inyeccin indirecta: presiones de inyeccin
moderadas
entra en internet
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/motor_4_tiempos_diesel.html
http://aaiiuc3m.wordpress.com/2008/11/12/funcionamiento-de-un-motor-diesel-de-cuatro-tiempos/
http://www.motorpasion.com/tecnologia/el-motor-diesel-mas-potente-del-mundo
http://www.fondear.org/infonautic/Barco/Motores_Helices/Motores_Diesel/Motores_Diesel.htm
http://www.arpem.com/tecnica/ind_direc/ind_direc_p.html
http://www.camionesybuses.com/tecnica/inyeccion-directa-motor-diesel.htm
http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf
http://www.wearcheckiberica.es/documentacion/doctecnica/ANALISIS_DE_LA_COMBUSTION.pdf
http://members.fortunecity.es/100pies/
4
vamos a conocer...
Caractersticas
de los motores
1. Rendimiento del motor
2. Tipos de rendimiento
3. Caractersticas principales
de los motores
4. Curvas caractersticas
5. Obtencin de las curvas
caractersticas
PRCTICA PROFESIONAL
Dibujar las curvas caractersticas
de un motor
Clculo de elasticidad
MUNDO TCNICO
Un completo chequeo. Mahle
kW
Nm Potencia
Par motor
g/kW h
Consumo
especfico

Conocers los diferentes tipos de
rendimientos y las prdidas de energa que se
producen en el motor.
Analizars las caractersticas principales del
motor: par, potencia y consumo especfico.
Realizars los clculos necesarios para obtener
las curvas caractersticas del motor.
Caractersticas de los motores 75
situacin de partida
Un piloto de competicin est preparando la temporada que va a Tras montar una bomba de agua elctrica, y algunas modificacio-
comenzar, y tiene la necesidad de adquirir un vehculo para com- nes aadidas en el sistema de refrigeracin, se consiguen unas
petir ya que es un piloto que le gusta participar en diferentes diferencias de un motor a otro (las caractersticas han sido obte-
modalidades del automovilismo de competicin (subidas de mon- nidas realizando los ensayos sobre un banco de potencia con fre-
taa, rallyes, circuitos). no hidrulico). El piloto tiene una gran indecisin pero tras la prue-
Cuando estudia la oferta de vehculos de competicin existentes ba de los diferentes motores y las consultas tcnicas a su equipo
en el mercado, observa que al margen de las preparaciones de sus- de mecnicos, aprende a elegir el vehculo en funcin de la espe-
pensin, frenos, caja de cambios etc. ve diferentes caractersticas cialidad en la que participe.
en los datos de los motores que la reglamentacin de las diferen- Los datos que las verificaciones tcnicas permiten son los siguien-
tes competiciones deja usar en el vehculo (para que pase las veri- tes:
ficaciones tcnicas).
MOTOR A MOTOR B
En las competiciones que el piloto desea participar, debido a que 3
Cilindrada: 1.998 cm Cilindrada: 1.998 cm3
es una copa monomarca, solo est permitido usar uno de los dos
motores en cada competicin, con las caractersticas que a conti- Potencia: 85 kW a 5.700 rpm Potencia: 80 kW a 5.500 rpm
nuacin se describen. Par: 150 Nm a 3.200 rpm Par: 190 Nm a 3.400 rpm
Wh
estudio del caso

1. Sabras decir qu motor es ms apropiado en circui- 5. Cmo se define la potencia?

tos con curvas cerradas y subidas en cuesta? 6. Qu se entiende por consumo especfico de com-
2. Qu motor crees que dar mejores resultados en un bustible?
circuito de velocidad? 7. Qu curvas representan las caractersticas de un mo-
3. Qu se entiende por rendimiento de un motor? tor?
4. Qu es el par motor? 8. Cmo se obtienen las curvas caractersticas?
76 Unidad 4
1. Rendimiento del motor

El motor de combustin interna es una mquina que transforma energa median-
te el siguiente proceso:
Energa qumica Energa trmica Energa mecnica

Combustible Combustin Desplazamiento del pistn
La energa contenida en el combustible, de origen qumico, se transforma en ca-

lor mediante la combustin. De este modo, el consiguiente aumento de presin
provoca el desplazamiento del pistn, obtenindose as energa mecnica.
En este proceso no toda la energa del combustible es transformada en trabajo
til. Una buena parte se pierde, por lo que la energa aprovechable que se obtie-
ne es menor a la inicial.
El balance resultante entre la cantidad de energa aportada y la obtenida en una
mquina se denomina rendimiento () y se expresa como un porcentaje del tra-
bajo que se aporta.
energa obtenida
= 100 (%)
energa aportada
El rendimiento de un motor, por tanto, ser mayor cuanto menores sean las pr-
didas durante la transformacin.
Prdidas de energa
7% Prdidas de calor. Producidas por el sistema de refrigeracin y la radiacin de
100% calor al exterior. Otra prdida es la importante cantidad de calor que se evacua
35(30)%
a travs de los gases de escape (figura 4.1).
Prdidas mecnicas. Debido al rozamiento entre las piezas en movimiento, y
500 C...1.000 C por el accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba de agua, bom-
ba de aceite, etc.
33%
Prdidas qumicas. Motivadas por una combustin incompleta.
PRDIDAS DE CALOR DURANTE EL CICLO

COMPRESIN COMBUSTIN EXPANSIN ESCAPE
Trabajo til 25(30)%
1 - 3% 6 - 8% 30 - 45% 50%
a Figura 4.1. Prdidas de la ener-
ga en el motor.
PRDIDAS MECNICAS POR ROZAMIENTO

CONJUNTO MOVIMIENTO VELOCIDAD PRESIN
Pistn-cilindro Alternativo Alta Moderada
Cigeal-biela y Rotativo Alta Alta
cigeal-bancada
rbol de levas- Rotativo Baja Muy alta
empujadores
Vlvulas Alternativo Moderada Baja
2. Tipos de rendimiento
En un motor se pueden obtener diferentes tipos de rendimiento, los que estudia-
remos a continuacin son los siguientes:
Rendimiento trmico.
Rendimiento mecnico.
Rendimiento efectivo.
Rendimiento volumtrico.
2.1. Rendimiento trmico (c)

El rendimiento trmico ser mayor cuanto ms alta sea la temperatura alcanzada caso prctico inicial
en la combustin y menores sean las prdidas de calor.
Las mejoras en el sistema de refri-
geracin aumentaron el rendi-
La cantidad de calor obtenida est en funcin de la masa de combustible consu- miento trmico.
mida por unidad de tiempo (mt) y del poder calorfico de este (Q).
El rendimiento trmico (c) se puede definir como la relacin entre la potencia
efectiva (P) y la potencia trmica del combustible.
P
c =
mt Q
Las prdidas de calor a travs de los gases de escape suponen el 35% en los moto-
res Otto, y el 30% en los Diesel.
Por el sistema de refrigeracin se evacua aproximadamente el 30% del calor en
ambos tipos de motor.
Del 100% de la energa calorfica que posee el combustible, los motores trmicos
de combustin interna solamente son capaces de transformar entre el 35 y el 50%.
Rendimiento trmico de los motores Otto: de 35 a 40%.
Rendimiento trmico de los motores Diesel: de 40 a 50%.
Motor Otto Motor Diesel

100% 100%
Calor
de los gases
de escape
35% 30%
Refrigeracin
30% 30%
10% 10%
Friccin y radiacin
c Figura 4.2. Prdidas de energa en

25% Rendimiento efectivo 30% los motores Otto y Diesel.
78 Unidad 4
2.2. Rendimiento mecnico (m)

Se puede expresar como la relacin que existe entre la potencia efectiva (P),
que se obtiene en el eje del motor, y la potencia indicada (PI), que se obtie-
ne en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa el trabajo
interno obtenido dentro del cilindro y en el que no intervienen las prdidas
mecnicas.
P
m =
PI
Las prdidas de carcter mecnico que se consideran para determinar el rendi-

miento mecnico son:
La energa empleada en transmitir el movimiento del pistn hasta el eje de sa-
lida, principalmente en rozamientos entre los segmentos y el cilindro y en los
cojinetes de friccin de biela y cigeal.
La parte de energa que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema
de distribucin, las bombas de agua y aceite, el distribuidor de encendido, etc.,
y el trabajo de bombeo o energa que se emplea en introducir y extraer los ga-
ses en el cilindro.
El conjunto de prdidas mecnicas supone entre un 10 y un 15%.
2.3. Rendimiento efectivo (e)

El balance entre el total de prdidas y el 100% de la energa contenida en el com-
bustible consumido dan lugar al rendimiento efectivo del motor (figura 4.2).
OTTO DIESEL
Prdidas trmicas 60% - 65% 50% - 60%
Prdidas mecnicas 10% - 15% 10% - 15%
Total prdidas 70% - 75% 60% - 70%
Rendimiento efectivo 25% - 30% 30% - 40%
2.4. Rendimiento volumtrico (v)

Se puede definir como el grado de eficacia con que se logra llenar el cilindro.
Se expresa como la relacin entre la masa de gas que es introducida en el ci-
lindro (Ma) en un ciclo y la masa que tericamente cabe en el volumen del
cilindro (Mc).
Ma
v =
Mc
El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tan-
to, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llena-
do, ms energa se obtiene de la combustin.
El rendimiento volumtrico es ptimo solo en un determinado rgimen de revo-

luciones (figura 4.3). Para regmenes menores, la velocidad del gas es baja, y para
los superiores, el tiempo disponible para la admisin disminuye a la vez que au-
mentan las prdidas de carga debido al rozamiento de los gases.
0,9
n rpm
a Figura 4.3. Rendimiento volumtrico en funcin del nmero de revoluciones.
La presin en el interior del cilindro al final de la carrera de admisin es siem-

pre inferior a la presin atmosfrica y est entre 0,8 y 0,9 bares. El rendimien-
to volumtrico mximo est entre el 70% y el 90% y depende de muy diversos
factores:
Rgimen de giro.
Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire.
El diagrama de distribucin.
La seccin de las vlvulas y los conductos de admisin.
La eficacia de barrido de los gases quemados.
a Figura 4.4. Conducto de admisin en la culata.

80 Unidad 4
de los motores
Las principales caractersticas que definen las prestaciones que se obtienen en un
motor son el par motor, la potencia y el consumo especfico de combustible. Es-
tos parmetros identifican el tipo de motor proporcionando una referencia en
cuanto a sus caractersticas de funcionamiento. El fabricante suministra estos da-
tos obtenidos mediante ensayos en el banco de potencia.
3.1. Par motor

Se denomina par de giro o momento de giro al efecto de rotacin que se obtiene
cuando se aplica una fuerza sobre un brazo de palanca.
d
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada por la distancia desde donde
se aplica hasta el punto de giro (figura 4.5).
d = 0,2 m
F = 40 N Multiplicando la presin obtenida en la combustin por la superficie de la cabe-
M = 40 0,2 = 8 Nm F za del pistn se obtiene la fuerza que recibe la biela (figura 4.6).
El par motor est en funcin de la fuerza (F) aplicada sobre la biela, y de la lon-
gitud del codo del cigeal (d), siendo esta igual a la mitad de la carrera. La fuer-
a Figura 4.5. Par de giro. za que se aplica sobre el codo del cigeal es proporcional a la presin media efec-
tiva que acta sobre el pistn.
M=Fd
Presin
M = par
F = fuerza
d = distancia
Fuerza La presin media efectiva resulta de hallar la media de la presin existente den-
tro del cilindro durante el tiempo de combustin y expansin, de forma que po-
demos suponer que sobre el pistn acta una presin media uniforme durante la
carrera de expansin (figura 4.7).
p
pmx
Par motor
a Figura 4.6. Fuerza y par motor.
PME
B
pa
A C EX ES
0 180 360 540 720
A Admisin
C Compresin pa Presin atmosfrica
B Combustin pmx Presin mxima
EX Expansin
ES Escape PME Presin media efectiva
d Figura 4.7. Presin media efectiva.
El valor de la presin media obtenida en la combustin depende fundamental-

mente de dos factores:
Grado de llenado de los cilindros (rendimiento volumtrico).
Eficacia con que se desarrolla la combustin.
El valor del par se obtiene de forma prctica mediante ensayos en el freno dina-
momtrico, consiguindose el par mximo en una gama media de revoluciones,
ya que con altos regmenes de giro, empeora el llenado y aumentan las fricciones,
disminuyendo el par.
El rgimen al que se consigue llenar mejor los cilindros, y por tanto el mximo
par, depende de caractersticas constructivas como la longitud y el dimetro de los
conductos de admisin y los tiempos de apertura y el cruce de vlvulas, que vienen
determinados por el diagrama de distribucin.
Por consiguiente, el mximo par coincidir con el mximo rendimiento vo-
lumtrico.
3.2. Potencia
La potencia mecnica se define como la cantidad de trabajo realizado en la uni-
dad de tiempo.
T
P =
t
Para calcular la potencia de un motor conviene expresarla en funcin de la velocidad:

El trabajo es el producto de la fuerza por el espacio (T = F e).
T Fe
P= =
t t
e
Y la velocidad es el resultado de dividir el espacio por el tiempo (v = )
t
Consecuentemente, la potencia se puede obtener en funcin de la fuerza y la
velocidad lineal.
Fe
P= =Fv
t
P=Fv
P = potencia v = velocidad
T = trabajo e = espacio
t = tiempo F = fuerza
En un motor, la potencia es el resultado de multiplicar el par motor obtenido en
el eje por la velocidad de rotacin (P = M ).
El par motor se obtiene multiplicando la fuerza por la distancia (M = F d). La
distancia (d) equivale a la medida del codo del cigeal y se denomina (r), (d = r).
Luego:
M
F=
r
82 Unidad 4
La velocidad lineal expresada en m/s se obtiene con la ecuacin:

2rn
v=
60
Obtendremos la potencia en vatios si expresamos el par en newton metro (N m):
M2rn M 3,14 n Mn
P=Fv= = = (W)
r 60 30 9,55
Mn
P = (kW)
9.550
P = potencia en kW (kilovatios)
M = par en Nm (newton metro)
n = rpm (revoluciones por minuto)
r = radio o longitud del codo del cigeal =1/2 de la carrera
Tambin se usa como unidad de potencia el caballo de vapor (CV) que pertene-
ce al Sistema Tcnico (figura 4.8). En este caso se usar como unidad de par el
kilogramo por metro (kg m)
1 CV = 75 kgm/s
M 3,14 n Mn
P= =
30 7,5 716
Mn
P = (CV)
716
P = potencia en CV (caballos de vapor)

M = par en kg m (kilogramos metro)
1 CV
1 m/seg
d Figura 4.8. El caballo de vapor 75 kg 1 CV= 75 kg m/seg

como unidad de potencia.
Unidades de medida
Generalmente las medidas se expresan en unidades del Sistema Internacional (SI).
Se utilizan tambin unidades del Sistema Tcnico para indicar la potencia y el par mo-
tor. Actualmente es habitual encontrar estos datos expresados en ambos sistemas.
UNIDADES DE TRABAJO, POTENCIA Y PAR MOTOR

Sistema Internacional (SI) Sistema Tcnico (ST)
Trabajo Unidad: Julio (J) Unidad: kilogrmetro (kgm)
1J = 1N 1 m 1 kgm = 1 kgf 1 m
Par Unidad: Newton metro (Nm) Unidad: metro kilogramo (mkg)
1daNm (decanewtonmetro) = 9,8 Nm
Potencia Unidad: Vatio (W) Unidad: caballo de vapor
1 W = 1 J/1 s (CV o Hp)
1 kW = 1 000 W 1 CV = 75 kgm/s
Equivalencias: 1 CV = 0,736 kW 1 mkg = 9,8 Nm

1 kW = 1,36 CV 1 daNm = 0,98 mkg
Factores que determinan la potencia de un motor

Cilindrada. A medida que aumenta el volumen tambin lo hace la cantidad
de combustible quemado en cada ciclo, siendo mayor la cantidad de calor que
se transforma en trabajo mecnico.
Llenado de los cilindros. Si se consigue que los cilindros admitan ms cantidad de
gas, la presin interna aumenta y tambin el par motor, consiguiendo mayor po-
tencia. La carga de los cilindros se mejora con dispositivos de admisin variable y
distribucin variable, en otros casos se recurre a la sobrealimentacin.
Relacin de compresin. A medida que aumenta, el rendimiento trmico me-
jora y por consiguiente tambin lo hace la potencia obtenida.
Rgimen de giro. La potencia crece progresivamente con la velocidad, es de-
cir, con el nmero de ciclos que se realizan por minuto. Por tanto, el rgimen
es un dato inseparable de la potencia.
Potencia y rgimen de giro

La potencia de un motor puede mejorarse utilizando diferentes procedimientos:
aumentar la cilindrada, mejorar el rendimiento volumtrico o aumentar el n-
mero de revoluciones.
En los motores Otto el combustible se inyecta en la admisin, de manera que en
el momento del encendido se encuentra bien mezclado con el aire y la combustin 100
es rpida. Las presiones que soporta son relativamente bajas y sus componentes
90 300
son ligeros, lo que permite alcanzar elevadas revoluciones (5.500 a 7.000 rpm, y
80 275
hasta 12.000 en motores para motocicletas). Los lmites vienen impuestos por las
inercias de los rganos en movimiento, las vibraciones, el rozamiento y en gene- 70 250
P (kW)
M (Nm)
ral la resistencia de los materiales. 60 225
En los motores Diesel se requiere tiempo para formar la mezcla de aire y com- 50 200
bustible dentro del cilindro y realizar la combustin ya que el combustible se in- 40
yecta al final de la compresin. Las presiones que se alcanzan son elevadas y los 30
1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000
componentes son ms pesados. Todo ello limita el rgimen de giro en estos mo- n (1/min)
tores, por lo que habitualmente se recurre al aumento de cilindrada y a la sobre- aFigura 4.9. Potencia y par en un
alimentacin para incrementar la potencia. motor Diesel.
Los Diesel lentos son motores de grandes cilindradas que giran a pocas revolu-
ciones (entre 1.000 y 2.000 rpm), tienen un buen rendimiento y un bajo consu-
mo. Se emplean en transporte pesado y en maquinaria industrial.
84 Unidad 4
Los Diesel rpidos, empleados en turismos, trabajan con menores presiones y sus
componentes son ms ligeros con el fin de alcanzar mayor nmero de revolucio-
nes (entre 4.000 y 5.500 rpm). Se consigue aumentar la potencia manteniendo
un peso razonable para un turismo.
Los modernos motores Diesel rpidos de inyeccin directa usan turbocompreso-
res e inyectan el combustible a elevadas presiones, por lo que se obtienen rendi-
mientos similares e incluso superiores a los motores Otto.
3.3. Consumo especfico de combustible

El consumo especfico se define como la relacin que existe entre la masa de com-
bustible consumida y la potencia entregada. Se obtiene mediante pruebas en el
banco y se expresa en g/kW h (gramos/kilovatio hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del
rendimiento trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico:
Rendimiento trmico. Aumenta con la relacin de compresin, ya que se con-
siguen mayores temperaturas y, por tanto, mayores presiones. Por este motivo
los Diesel consumen menos.
Rendimiento volumtrico. Empeora a medida que aumenta el rgimen, por lo
que el consumo tambin se incrementa. El mnimo consumo se obtiene nor-
malmente en el rgimen de par mximo, ya que en este punto coinciden el m-
ximo rendimiento volumtrico y la mxima presin media efectiva, y, conse-
cuentemente, mnimo consumo.
Los valores medios de consumo especfico son:
Motores Otto: 280 a 320 g/kW h
Motores Diesel:180 a 280 g/kW h
3.4. Tipos de potencia

Potencia al freno o potencia efectiva
Se calcula a partir del par motor obtenido en el freno dinamomtrico y es la que
ofrece el fabricante en los datos tcnicos del motor junto al nmero de revolu-
ciones al que se obtiene.
Potencia especfica
Relaciona la potencia efectiva mxima obtenida en el motor con su cilindrada
(kW/L) o con su peso (kW/kg).
P
Potencia por litro =
V V = cilindrada en litros
P m = peso del motor en kilogramos
Potencia por kilogramo =
m
Los motores Otto tienen una potencia especfica ms alta que los Diesel, debido
al mayor nmero de revoluciones, aunque los Diesel rpidos sobrealimentados es-
tn igualando a los Otto en este sentido.
Motores Otto 40 a 65 kW/L 0,6 a 1 kW/kg
Diesel rpidos sobrealimentados 20 a 45 kW/L 0,4 a 0,6 kW/kg
Diesel lentos 12 a 20 kW/L 0,2 a 0,4 kW/kg
4. Curvas caractersticas
Las curvas caractersticas del motor se confeccionan a partir de datos obtenidos
mediante pruebas en el freno dinamomtrico. Representan los valores que toman
la potencia, el par motor y el consumo especfico a medida que vara el nmero de
revoluciones (figura 4.10). La prueba se realiza con motor a plena carga, el rgi-
men decrece progresivamente al aumentar la resistencia del freno dinamomtrico.
Los puntos ms caractersticos de estas curvas son el rgimen de mximo par (N1)
y el rgimen de mxima potencia (N2). En este tramo de revoluciones se obtiene
el mximo rendimiento del motor.
CV kW caso prctico inicial

280
Los datos de los motores que se
360 260 utilizaran en la competicin se pue-
340 den representar en una grfica
240 n1 n2 como esta para hacer una rpida
320
comparacin visual.
300 220
280 200 Nm kpm
260
Potencia del motor
180 P mx 500 50
240
220 160 450 45
B
200 400 40
Par motor
140
180 POTENCIA
120 350 35
160 M mx PAR
140 100 300 30
120
80 250 25
100
80 60 A 200 20
60 40
Consumo especfico
40 g/kWh g/CVh
20 300
de combustible
20
0 0 350
250
CONSUMO ESPECFICO
300
250 200
Ce mn.
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 1/

min
nmero de revoluciones de motor
P mx. Potencia mxima n 1 n de revoluciones de mximo par
M mx. Par motor mximo n 2 n de revoluciones de mxima potencia
c Figura 4.10. Curvas caractersti-
Ce mn. Consumo especfico mnimo cas del motor.
4.1. Curva de potencia

Esta curva muestra los valores que va tomando la potencia en funcin del nmero
de revoluciones. Se expresa en kW o en CV.
La potencia es el resultado de multiplicar el par motor por la velocidad de rota-

cin, si ambos factores aumentan la potencia crecer rpidamente (A-B figura 4.10).
86 Unidad 4
A partir del punto B la pendiente es menos pronunciada, ya que el par motor des-
ciende, a pesar de ello la potencia sigue creciendo debido a que al aumentar el rgi-
men se obtiene mayor nmero de ciclos por minuto. Una vez alcanzada la potencia
mxima (Pmx) comienza a caer puesto que con altos regmenes el llenado de los ci-
lindros es muy deficiente y las prdidas mecnicas superan a la potencia producida. El
aumento de revoluciones a partir de este punto puede producir la rotura de las piezas.
El rgimen mximo de un motor indica el lmite al que se puede mantener fun-

cionando sin riesgos de deterioro.
Interpretacin de la curva de potencia

Si la curva presenta una pendiente muy pronunciada (A-figura 4.11) significa
que para un pequeo aumento de revoluciones se produce un incremento impor-
tante de la potencia. Siempre que nos encontremos en un tramo de curva cerca-
no a la mxima potencia, el motor subir de revoluciones con facilidad. Pero si
dejamos caer el rgimen, le ser muy difcil recuperarse desde bajas vueltas, pre-
cisamente por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar.
Habra que recurrir a la caja de cambios introduciendo una velocidad menor.
Curvas de potencia
Potencia
CEE DIN
kW CV
70
50
60 A
40
50 B
34
32
30 40
12 kW 7 kW
25
22
30
20
Curva A- 12 kW en 1.000 rpm
20 Curva B- 7 kW en 1.000 rpm
10
10
Rgimen motor
d Figura 4.11. Comparacin entre
curvas de potencia. 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 rpm
Con este tipo de curva aguda se consigue una alta potencia especfica (kW/L)
pero el motor tiene poca elasticidad.
Cuando se trata de una curva con una pendiente poco pronunciada (B-figura 4.11)
para conseguir un pequeo aumento de revoluciones debe generarse un aumento
moderado de la potencia. Por tanto, le ser fcil recuperarse desde bajas revoluciones,
ya que el esfuerzo que tiene que compensar ser menor que en el caso anterior.
Este tipo de curva ms plana es caracterstica de motores elsticos, aunque las ci-
fras de potencia mxima son menores. Para incrementar la potencia se recurre al
aumento de cilindrada.
En la figura 4.11 se observa que para un aumento de rgimen de 1.000 rpm, la cur-
va A incrementa 12 kW y la curva B solamente 7 kW, lo que confirma las razo-
nes anteriormente expuestas.
Las curvas A y B son representativas de dos tipos de motores muy diferentes. En la
prctica se busca una solucin intermedia con el fin de conseguir suficiente poten-
cia especfica, junto a una buena elasticidad que garantice una utilizacin cmoda.
4.2. Curva de par motor

Representa la evolucin del par en funcin del rgimen del motor. Normalmen-
te viene expresado en Nm y a veces en mkg.
La curva asciende a medida que aumenta el nmero de revoluciones hasta el par m-
ximo (Mmx) (figura 4.10), este punto representa el mximo rendimiento volumtri-
co, es decir, el llenado ptimo de los cilindros y, por tanto, la presin media mxima.
Al aumentar el rgimen, el llenado de los cilindros empeora y el par desciende, a pe-
sar de que la potencia sigue aumentando. El rgimen de mximo par depende de las
caractersticas de los conductos de admisin y del diagrama de distribucin.
Interpretacin de la curva de par

La curva 1 (figura 4.12) es representativa de un motor poco elstico: el par sube
hasta alcanzar su mximo valor, pero se mantiene dentro de la zona til durante
un tramo muy corto de revoluciones, lo que indica que habr que usar el cambio
de marchas con frecuencia.
Curvas de par
Par
CEE
DIN
mN mkg
18
160 16
140
14 Mu
2 120 12
100
10
1 80 8
60 6
Rgimen motor
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 rpm
n1 n2 n3 n4
Mu = Par til
n1 n4 Campo de utilizacin de la curva 2 c Figura 4.12. Comparacin entre
n2 n3 Campo de utilizacin de la curva 1 curvas de par.
88 Unidad 4
La curva 2 (figura 4.12) pertenece a un motor ms elstico, en el cual se alcanza

un valor de par til a bajas revoluciones y se mantiene durante un largo tramo.
Esto implica buenas recuperaciones desde bajo rgimen y una subida rpida de re-
voluciones en cualquier situacin, aumentando as la potencia.
En la figura (4.12), Mu representa el par til, por la parte inferior de esta lnea el
valor del par es demasiado bajo.
Puede apreciarse que la curva 1 tiene un campo de utilizacin muy pequeo, en-
tre n2 y n3. Sin embargo, la curva 2 tiene un amplio campo de utilizacin, entre
n1 y n4.
El motor Diesel desarrolla una curva de par parecida a la nmero 2, y el motor
Otto se asemeja ms a la nmero 1.
Entre el rgimen de revoluciones que corresponde al par mximo (n1-figura 4.10)
y el correspondiente a la mxima potencia (n2) se encuentra el campo de elasti-
cidad. Cuanto ms grande sea esta distancia, ms elstico ser el motor.
4.3. Curva de consumo especfico

Representa el consumo de combustible respecto al nmero de revoluciones (figura
4.10). Se mide en g/kW h, es decir, la masa de combustible consumida en rela-
cin con la potencia entregada en la unidad de tiempo.
Esta curva guarda cierta simetra con la del par debido a que los valores mximos
del rendimiento volumtrico coinciden con los mnimos de consumo.
El consumo especfico de combustible en los motores de cuatro tiempos es mni-
mo en la zona media de revoluciones. Para regmenes inferiores o superiores el
consumo es ms elevado (figura 4.13).
El nmero de revoluciones correspondiente al par mximo es el punto de refe-
rencia a la hora de circular con un vehculo, ya que si se mantiene el rgimen en
las proximidades de este punto se consigue el mejor rendimiento con el mnimo
consumo.
Nm
Par motor
g/kWh
Consumo especfico
de combustible
rpm
a Figura 4.13. Curvas de par motor y consumo especfico.

5. Obtencin
de las curvas caractersticas
Solamente es posible obtener las prestaciones reales de un motor mediante prue-
bas en el banco de potencia o freno dinamomtrico.
Los parmetros fundamentales que deben medirse en el banco son:
Par motor.
Potencia.
Consumo especfico de combustible.
Estos datos se toman para cada rgimen de giro, manteniendo la mariposa de gases
en su mxima apertura, por lo que se denomina prueba a plena carga. De esta forma
se obtienen los datos necesarios para dibujar las curvas caractersticas del motor.
El par motor se mide oponiendo una fuerza de frenado proporcional a la que
suministra el eje del motor, as ambas fuerzas queden equilibradas para un de-
terminado rgimen de giro.
La potencia se calcula a partir del par motor y del rgimen de giro.
El consumo especfico se obtiene midiendo el tiempo que tardan en consu-
mirse 100 cm3 de combustible.
Otros datos
Otros datos que tambin se tienen en cuenta son los relativos a la temperatura del
agua, aceite y gases de escape del motor, con el fin de asegurarse de que las medi-
ciones se realizan bajo unas condiciones de funcionamiento adecuado.
Las condiciones ambientales de la sala donde se realiza la prueba son especial-
mente importantes, ya que influyen en el rendimiento volumtrico y, por tanto,
en la potencia desarrollada por el motor. Estos datos son: presin atmosfrica y
temperatura ambiente y, en ocasiones, la humedad relativa del aire.
Proceso de obtencin de los datos

Existen varios tipos de bancos, que se diferencian en el sistema empleado para caso prctico inicial
ejercer la fuerza de frenado. Los ms utilizados son los frenos electromagnticos y El equipo de mecnicos pudo obte-
los hidrulicos (figura 4.14). ner los datos de los diferentes
Para realizar la prueba se instala el motor en el banco y se le hace funcionar has- motores gracias al banco de poten-
cia hidrulico.
ta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento. La prueba se desarrolla a
plena carga, es decir, con la mariposa de gases completamente abierta. En cam-
bio, si se trata de un Diesel la prueba se efectuar con la bomba de inyeccin en
posicin de mximo suministro.
El ensayo se realiza de mayor a menor potencia: se empieza por el mximo rgi-
men y se termina a ralent, con el objeto de que la variacin de temperatura afec-
te lo menos posible a los resultados.
Se comienza actuando sobre el mando de carga del motor (acelerador) y sobre el
mando de freno del banco hasta conseguir la mxima carga del motor y el nme-
ro de revoluciones correspondiente a mxima potencia, en estas condiciones se
toman los datos. A partir de aqu se acta solamente sobre el mando del freno y
se tomarn datos para cada nmero de revoluciones hasta completar la prueba.
90 Unidad 4
1
8
2
3 5
6
7
1-Intercambiador de calor 5-Freno dinamomtrico hidrulico

2-Motor 6-Bancada general
3-Soporte de motor 7-Conducciones de agua
4-Eje de transmisin 8-Puesto de control y toma de datos
a Figura 4.14. Instalacin del motor sobre un freno dinamomtrico de tipo hidrulico.
En la siguiente tabla aparecen los datos obtenidos en una prueba realizada a un

motor Otto cuyas caractersticas de origen son:
Cilindrada: V = 1.100 cm3
Potencia: P = 40 kW a 6.200 rpm
Par motor: M = 80 Nm a 3.000 rpm
DATOS OBTENIDOS DURANTE LA PRUEBA

Presin Temperat. Temperat. Temperat. Temperat.
Rgimen Par motor Consumo
atmosfrica ambiente aceite gas escape agua motor
n = rpm M = Nm t = seg pa = mmHg Ta = C Tac = C Tes = C Tm = C
6.200 55 21,7 687 25 85 794 77
5.000 64 25,6 687 27 91 765 81
4.000 68 31,2 687 29 86 718 76
3.000 71 41 687 29 79 663 74
2.000 65 60 687 29 69 545 72
1.000 57 125,5 687 28 66 423 74
Clculo de la potencia (P)

Con los valores de par y nmero de revoluciones obtenidos se aplica la conocida
frmula:
Mn
P = (kW)
9.550
55 6.200
P = = 35,7 kW
9.550
Clculo del consumo especfico de combustible (Ce )
En la prueba se mide el tiempo en segundos que tarda en consumirse 100 cm3 de
combustible.
La masa de este combustible ser: m = 100 d
La densidad de la gasolina empleada es: d = 0,73 g/cm3
El tiempo empleado expresado en horas ser: t (h) = t (s) / 3.600
100 d
Ce = t
P
3.600
3,6 105 d
Ce = (g/kW h)
Pt
Con los valores de tiempo y de potencia de la tabla se calculan los consumos para
cada nmero de revoluciones:
3,6 105 0,73

Ce = = 339,2 g/kW h
35,7 21,7
Los clculos de potencia y consumo especfico se realizan para toda la gama de re-
voluciones, en este caso desde 6.200 hasta 1.000 rpm.
Los resultados de los clculos efectuados se reflejan en la siguiente tabla:
CLCULOS OBTENIDOS DURANTE LA PRUEBA

Rgimen Par motor Potencia Consumo
n = rpm M = Nm P = kW Ce = g/kW h
6.200 55 21,7 339,2
5.000 64 33,5 306,4
4.000 68 28,5 295,5
3.000 71 22,3 287,4
2.000 65 13,6 322
1.000 57 6 349
Clculo del factor de correccin (Ka )

Las prestaciones de un motor pueden variar en funcin de las condiciones am-
bientales del lugar donde se realiza la prueba. La presin atmosfrica y la tempe-
ratura influyen en el rendimiento volumtrico y, por tanto, toda prueba ha de ser
referenciada en unas mismas condiciones atmosfricas. De tal forma que se pue-
dan comparar los datos de pruebas realizadas en diferentes lugares geogrficos.
92 Unidad 4
Las condiciones atmosfricas de referencia son:

T = 293 K (20 C)
pa = 760 mmHg (milmetros de mercurio)
Siempre que estas condiciones sean diferentes a las de referencia ser necesario
calcular el factor de correccin mediante la siguiente expresin.
0,5
760
Ka =
pa

293

Ta (K)

Aplicando los valores obtenidos durante la prueba:
Presin atmosfrica pa = 687 mmHg
Temperatura ambiente media Ta = 28 C; 273 + 28 = 301 K (grados Kelvin)
293 = 1,12
0,5

760 301 760 301
Ka = = Ka = 1,12
687 293 687
Los valores corregidos de par, potencia y consumo especfico en las condiciones

estndar se determinan por las siguientes expresiones:
Par = M Ka Potencia = P Ka Consumo especfico = Ce / Ka
TABLA DE VALORES CORREGIDOS

n M Ka P Ka Ce/Ka
6.200 61,6 40 302,8
5.000 71,7 37,5 273,5
4.000 76,1 31,9 263,8
3.000 79,5 25 256,6
2.000 72,8 15,2 287,5
1.000 63,8 6,7 311,6
Coeficiente de elasticidad (E)

La elasticidad de un motor se puede definir como la capacidad de respuesta ante
los cambios de carga.
La elasticidad es mayor cuando el rgimen de par mximo es bajo, lo que indica
que la capacidad de recuperacin es buena desde bajas revoluciones. As, un mo-
tor elstico se recuperar con facilidad de una cada de revoluciones sin tener que
cambiar de velocidad, ya que al disminuir el rgimen aumenta el par.
El coeficiente de elasticidad relaciona el par mximo, la potencia mxima y el r-
gimen de giro al que se obtienen.
La elasticidad de par (Ep) es el cociente entre el par mximo y el par a la poten-
cia mxima:
Mmx
Ep =
MP
mx
La elasticidad de rgimen (En) es el cociente entre el rgimen de potencia m-

xima y el rgimen de par mximo:
nP
En = mx
nM
mx
PME (bar)
10
8
P (kW)
6
45
40
35
30
25 M (Nm)
20 80
15 70
10 60
5 Ce (g/kW h)
310
280
250
rpm
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
a Figura 4.15. Curvas de par, potencia, consumo especfico y presin media efectiva, obtenidas
a partir de los valores corregidos.
El coeficiente de elasticidad (E) resulta del producto de ambas elasticidades:
E = Ep En
Los valores medios de elasticidad estn entre 1,5 y 4. Se consideran motores poco
elsticos cuando dan valores entre 1,5 y 2, y motores muy elsticos para valores
de 3 a 4.
Clculo del coeficiente de elasticidad:

Segn los datos obtenidos en la prueba:
Mmx = 79,5 Nm
Mp = 61,6 Nm
mx
np = 6.200 rpm
mx
nM = 3.000 rpm
mx
94 Unidad 4
Mmx nP 79,5 6.200

E= mx = = 1,29 2,06 = 2,66
MP nM 61,6 3.000
mx mx
Presin media efectiva PME

Este parmetro mide el grado de aprovechamiento de la cilindrada para obtener
trabajo til.
La PME se expresa en bar y se calcula mediante la siguiente expresin:
1,2 106 P
PME =
Vn
P = potencia en kW
V = cilindrada en cm3
n = n de revoluciones por minuto
El motor utilizado en el ensayo tiene una cilindrada de 1.100 cm3

1,2 106 40
PME = = 7 bar
1.100 6.200
POTENCIA Y PRESIN MEDIA EFECTIVA

rpm 6.200 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000
P (kW) 40 37,5 31,9 25 15,2 6,7
PME (bar) 7 8,2 8,7 9,1 8,3 7,3
Rendimiento efectivo (e)

Si comparamos la energa obtenida en el eje del motor (energa mecnica) con la
aportada por el combustible que consume (energa qumica) obtendremos el ren-
dimiento efectivo del motor.
energa obtenida
e =
energa aportada
Expresado en trminos de potencia sera:
Pde salida Ps
e = ; e =
Pde entrada Pe
Ya disponemos de la potencia de salida. La potencia de entrada se puede calcular

multiplicando el consumo en g/h por la energa calorfica del combustible (Q).
Ps Ps h 1
e = g =
Q g Q
h
La expresin obtenida es la inversa del consumo especfico multiplicado por la in-
versa del poder calorfico.
Ps h 1 1 1
= ; e =
g Ce Ce Q
La energa calorfica del combustible empleado es:

Q = 44.000 kJ/kg
1 kW h = 3.600 kJ
3.600 1.000
= 81,8
44.000
81,8
e =
Ce
Clculo del rendimiento efectivo

Con los datos del ensayo calculamos el rendimiento para la mxima potencia:
81,8
e = = 0,27; 27%
302,8
El rendimiento para el par mximo sera:
81,8
e = = 0,31; 31%
256,6
La continua evolucin en el diseo de los motores, con la incorporacin de dis-

tribucin multivlvulas, colectores de admisin variables, sistemas de distribu-
cin variable, sobrealimentacin y sobre todo la gestin electrnica de diferentes
funciones del motor ha permitido mejorar su rendimiento efectivo, consiguiendo
elevados valores de potencia y par con cilindradas moderadas, lo que supone una
mejora del ndice de elasticidad. As mismo, se reduce el consumo especfico de
combustible y el nivel contaminante de los gases de escape.
a Figura 4.16. Turbocompresor en un Diesel de inyeccin directa.

96 Unidad 4
ACTIVIDADES FINALES
1. Qu tipo de prdidas de energa se producen en el motor?
2. Qu es el rendimiento mecnico?
3. Qu es el rendimiento volumtrico?
4. De qu factores depende el rendimiento volumtrico?
5. Qu cifras de rendimiento global suelen tener los motores Otto y Diesel?
6. Qu es la presin media efectiva?
7. Qu relacin existe entre el par mximo y el rendimiento volumtrico mximo?
8. Cul es la definicin de potencia mecnica?
9. Escribe las expresiones para determinar la potencia en kW y en CV.
10. Cul es la equivalencia entre kW y CV? Y entre Nm y mkg?
11. De qu factores depende la potencia de un motor?
12. Por qu los motores Otto alcanzan mayor nmero de revoluciones que los Diesel?
13. Qu es la potencia especfica?
14. Cmo se define el consumo especfico de combustible y en qu unidad se mide?
15. Una curva de potencia con una pendiente muy pronunciada, qu tipo de motor representa?
16. Cmo es la curva de par de un motor muy elstico?
17. Los valores mnimos de consumo especfico coinciden con los mximos de par. Por qu?
18. Qu diferencias existen entre las curvas de par de los motores Otto y Diesel?
19. Por qu son importantes las condiciones ambientales del lugar donde se realiza el ensayo?
20. Por qu se denomina prueba a plena carga?
21. Un motor de 1.600 cm3 desarrolla un par motor de 120 Nm a 5.800 rpm.
Calcula la potencia efectiva para ese mismo rgimen de revoluciones en kW y en CV.
22. Calcula la potencia especfica en kW/L en el motor del ejercicio anterior.


1. Cmo se denomina al balance resultante entre la cantidad de energa aportada y la obtenida en

una mquina?
a) Potencia especfica. c) Par motor.

b) Presin media efectiva. d) Rendimiento.
2. Qu tipo de prdidas de energa se producen en el motor?
a) Prdidas de calor. c) Prdidas qumicas.

b) Prdidas mecnicas. d) Todas las respuestas son correctas.
3. Qu tipo de rendimiento es el que resulta de comparar el total de prdidas con el 100% de la ener-
ga contenida en el combustible consumido?
a) Rendimiento trmico. c) Rendimiento efectivo.

b) Rendimiento mecnico. d) Rendimiento volumtrico.
4. Que parmetro es el que se determina en funcin de la fuerza aplicada sobre el pistn y la longi-
tud del codo del cigeal?
a) La potencia efectiva. c) El par motor.

b) La potencia del freno. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
5. Qu dato se expresa siempre junto con el par y la potencia de un motor?
a) La relacin de compresin. c) La presin media efectiva.

b) El rgimen de giro. d) El rendimiento trmico.
6. En qu unidad del sistema internacional se expresa la potencia del motor?
a) CV. c) Nm.
b) HP. d) kW.
7. Cmo se obtiene en el banco el consumo especfico de combustible?
a) A partir de la potencia y del rgimen de giro. c) Se mide el tiempo que tarda en consumirse
100 cm3 de combustible.
b) Se mide el consumo a los 100 km. d) Se mide cuntos cm3 de combustible consume en
una hora.
8. Qu dato es imprescindible para adaptar los valores obtenidos en el banco a las condiciones
atmosfricas de referencia?
a) El coeficiente de elasticidad. c) El par motor.

b) La temperatura del motor. d) El factor de correccin.
98 Unidad 4
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Banco de potencia Dibujar las curvas
MATERIAL caractersticas de un motor
Motor
OBJETIVO
Realizar los clculos a partir de los datos obtenidos en el banco de potencia.
DESARROLLO
1. Se realiza una prueba en el banco de potencia a un motor cuyas caractersticas de origen son:
Cilindrada: V = 1.994 cm3
Potencia P = 120 kW a 6.000 rpm
Par motor M = 225 N m a 4.200 rpm
Los datos obtenidos en la prueba son los siguientes:
Consumo Temperatura
Rgimen Par motor 100 cm3 aceite
n (rpm) M (N m) t (s) Tac (C)
6.000 176 7,5 108

5.000 190 9,3 102
4.000 200 12,8 96
3.000 184 18,1 90
2.000 163 28,9 88
1.000 100 92,5 85
2. Calcula para cada rgimen de revoluciones:

Potencia (P)
Consumo especfico de combustible (Ce )
Factor de correccin (Ka ) y valores corregidos de potencia, par y consumo especfico
Coeficiente de elasticidad (E)
Presin media efectiva (PME)
3. Dibuja las curvas de potencia, par, consumo especfico y presin media efectiva sobre papel milimetrado
MATERIAL
Clculo de elasticidad Documentacin tcnica de los
motores
Curvas de par y potencia
OBJETIVO
Comparar la elasticidad de dos motores de igual cilindrada uno Diesel y otro de
gasolina.
DESARROLLO
Couple Puissance
Torque DW10 BTED4 Power
N.m ch kw
(CEE) (CEE)
120
Elasticidad de rgimen:
110
nP
138 100 En = n mx = 4.000 = 2
M
mx
2.000
90 Elasticidad de par:
370 80
Mmx 320
Ep = M = = 1,45
320 Pmx 220
270 70
220 Coeficiente de elasticidad
170 60
E = 2 1,45 = 2,9
50
Rgime moteur
Speed engine
2000 3000 4000 tr/mn
Couple Puissance
Torque EW10A Power
N.m ch kw
(CEE) (CEE)
110
143 103
Elasticidad de rgimen:
100
nP
90 En = n mx = 6.000 = 1,5
M
mx
4.000
220
200 80 Elasticidad de par:
180 Mmx 200
160 70 Ep = M = = 1,17
140 Pmx 170
60
Coeficiente de elasticidad
50 E = 1,5 1,17 = 1,76
40
Rgime moteur
Speed engine
2000 3000 4000 5000 6000 7000tr/mn
El motor Diesel 2.0 HDI 138 kW es ms elstico (2,9) que el motor de gasolina 2.0 i 143 kW (1,76).
100 Unidad 4
MUNDO TCNICO
Un completo chequeo. MAHLE

Adicionalmente a los clculos, simulaciones y ensayos de componentes fuera del motor, el ensayo con el
motor en marcha es la fuente de informacin ms importante para cualquier diseador de componentes
de motor. MAHLE opera un total de 78 bancos de ensayo de motores y 8 bancos de rodaje en sus siete cen-
tros de investigacin de todo el mundo.
El ensayo del motor: la clave para el potencia mxima de frenado o de arrastre es de entre 200
intercambio de informacin y 700 kW. Los bancos de ensayos pueden trabajar de ma-
nera completamente automtica si es preciso y si se insta-
El ensayo de motor desempea un papel fundamental en lan los equipos de medida adecuados pueden funcionar
MAHLE. Adems del desarrollo de productos para fabri- durante las 24 horas del da sin vigilancia de un operador.
cantes de motores y vehculos de todo el mundo hasta su
produccin en serie, los desarrollos relativos al motor a par- Responsabilidad sobre el desarrollo propio
tir de productos innovadores propios son de vital impor- Para alcanzar intencionadamente determinadas condi-
tancia. Por esta razn, el intercambio de datos y experiencia ciones de servicio crticas de los motores, y as poder ha-
con otras reas como diseo, clculo y ensayos fuera del cer una evaluacin cualitativa y cuantitativa de los pro-
motor es un aspecto esencial de nuestro trabajo diario. La blemas que puedan surgir en las mismas, es esencial
estrecha colaboracin entre los departamentos de produc- seguir estrictamente los procedimientos de ensayo, que
to y el departamento de ensayos de motores es la base de muchas veces tambin han especificado los fabricantes
la experiencia global de MAHLE y hace de la compaa un de motores y vehculos.
valioso colaborador en el desarrollo de complejos sistemas
de motores de los fabricantes de motores y vehculos. El departamento de ensayo de motores de Stuttgart es
responsable de los desarrollos en su rea. Esto posibilita
Bancos de ensayos para todos los casos afrontar variedad de tareas de investigacin y desarrollo
El Departamento de Ensayo de Motores de nuestra casa como el diseo y optimizacin de una clula de combus-
matriz en Stuttgart (Alemania) dispone de 32 bancos de tible (PCU), es decir, el sistema funcional formado por pis-
ensayos pudindose realizar todos los ensayos necesarios tones, bulones, segmentos, camisas, bielas y cojinetes, o
a muchos tipos diferentes de motores. 16 bancos estn el ensayo de sistemas de accionamiento de vlvulas o
dedicados a turismos (Diesel y de gasolina) y 9 para mo- mdulos de admisin completos.
tores de vehculos industriales (incluidos motores marinos Qu se hace en el departamento de ensa-
y estacionarios como, p. Ej. , alternadores), 3 para pe- yos de motores de MAHLE?
queos motores, 1 para clculos de prdidas por friccin,
1 cmara de fro y 1 cmara anecoica para pruebas acs- Verificacin del funcionamiento y de la resistencia de
ticas. Gracias a la flexibilidad y la individualidad de la es- componentes.
tructura de los bancos de ensayos MAHLE est en condi- Anlisis del consumo y de la separacin de aceite.
ciones de ofrecer importantes ventajas a sus clientes. Examen de los depsitos de carbn y de la formacin
Los fabricantes de motores no cuentan, ni de cerca, con una de residuos.
capacidad tan amplia para realizar ensayos de motores. Anlisis de la refrigeracin y de la distribucin de la
temperatura en los componentes.
24 horas de operacin ininterrumpida
Optimizacin de las caractersticas acsticas y de vibra-
Para hacer funcionar un motor en el banco de ensayos cin.
bajo carga es necesario frenar la potencia entregada por Optimizacin de la dinmica de los fluidos.
el mismo. Para ello se utilizan 3 tipos de sistemas de fre-
nado con diferente capacidad: frenos de corriente induci- Minimizacin de las prdidas por friccin y del desgas-
da con una potencia de frenado mxima entre 160 kW. y te de componentes.
250 kW. para motores de coches. Frenos de corriente in- Anlisis de los efectos de la combustin y la emisin de
ducida de agua con una potencia de frenado mxima en- gases.
tre 400 kW. y 1200 kW. para motores de coches grandes Dilogo con los fabricantes de motores y de vehculos y,
y vehculos industriales. Adems se utilizan los as llama- si es necesario, respuesta inmediata para retos tcnicos
dos dinammetros, en su mayora motores asncronos, imprevistos, incluyendo las mediciones para la investiga-
que no solo permiten frenar el motor sino tambin pue- cin de las causas y el desarrollo de posibles soluciones.
den accionar el mismo en caso de ensayos en vaco. Su
Fuente: MAHLE
EN RESUMEN
RENDIMIENTO DE UNA MQUINA
Prdidas de energa
Diferentes tipos Potencia, par motor Prueba
que determinan
de rendimiento y consumo especfico en el banco
el rendimiento
en un motor de combustible a plena carga
del motor
Prdidas de calor Rendimiento Potencia: Par motor, potencia

Prdidas mecnicas trmico, mecnico fuerza velocidad y consumo
y volumtrico Par: especfico
Prdidas qumicas
Rendimiento fuerza distancia Factor de correccin
efectivo, en funcin Consumo especfico: Representacin
del total de prdidas relaciona consumo, grfica de las curvas
potencia y tiempo
entra en internet
http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/potenciaypar.htm
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/powervstorque.pdf
http://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor
http://www.mcatronic.com/Documentacion/Automoviles/potencia%20y%20par%20motor.pdf
http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia/
http://www.bancosdepotencia.net/index.html
http://motor.terra.es/flash/pruebas.htm
http://www.sc.ehu.es/nmwmigaj/bancomot.htm
102 Unidad 1 Y
5
vamos a conocer...
Disposicin de los
cilindros en el motor
1. Motores policilndricos
2. Disposicin de los cilindros
3. Nmero de cilindros y orden
de encendido
4. Posicin del motor en el vehculo
5. Formas del cigeal y tiempos
de trabajo
6. Constitucin del motor
PRCTICA PROFESIONAL
Ciclo de trabajo de un motor
de cuatro tiempos
Clasificacin de los elementos del motor
MUNDO TCNICO
Motores en W - qu significa la W?

Conocers las diferentes disposiciones de los
cilindros en el motor.
Analizars los tiempos de trabajo en motores
con diferente nmero y disposicin de
cilindros.
Conocers los elementos y sistemas que
componen el motor trmico.
Disposicin de los cilindros en el motor 103
situacin de partida
Dos amigos acuden a un concesionario Honda de motocicletas y cualquiera de las especialidades de motociclismo, si bien es cierto
mantienen un debate sobre la adquisicin de una de ellas, para la ligereza de una moto con respecto a la otra es significativa, al
el uso en OFF-ROAD. Tienen la duda sobre adquirirla de uno o igual que tambin la suavidad y ausencia de vibraciones las hace
dos cilindros, en la misma cilindrada, para lo que se plantean dos diferentes.
problemas, ya que a Juan le gusta la especialidad de Enduro y Al final del debate ambos amigos eligen motos diferentes y cada uno
campo a travs, mientras que Santiago prefiere las pistas rpidas. la ms acorde para su especialidad preferida. Juan eligi la monoci-
Realmente cualquiera de los dos modelos de motor podra cubrir lindrica y Santiago la bicilindrica que tena la disposicin en V.
estudio del caso

1. Cul de ambos motores consideras que tendr me- 4. Qu formas adopta el bloque motor en funcin de
nos vibraciones? la disposicin de cilindros?
2. Qu motor crees que eligi Juan para la especiali- 5. Por qu es necesario el orden de encendido?
dad que le gusta?, razona la respuesta. 6. Cmo se distribuyen los tiempos de trabajo en los
3. Conoces otra disposicin en un motor de dos cilin- diferentes motores?
dros?
104 Unidad 5
1. Motores policilndricos
Los motores con ms de 500 cm3 se construyen con varios cilindros de ma-
nera que la fuerza de las explosiones se transmita al cigeal en impulsos su-
cesivos, con el fin de conseguir un giro regular.
La estructura de un motor vara en funcin del nmero de cilindros y de la
forma en que estos se disponen sobre el bloque. El motor de cuatro cilindros
en lnea es el ms empleado en automocin para volmenes de hasta 2.500
cm3 y el de 6 cilindros en V para volmenes superiores. El motor de cinco ci-
lindros se emplea en ocasiones como solucin intermedia en cuanto a tama-
o y suavidad de funcionamiento.
a Figura 5.1. Motor de tres cilin- Para pequeas cilindradas, por debajo de 800 cm3, se emplean motores de 2
dros con rbol de equilibrado.
y 3 cilindros, muy usados en motocicletas. Y para cilindradas que sobrepasan
los 4 litros, se construyen motores de 8, 10 y 12 cilindros.
caso prctico inicial Los Diesel lentos usan cilindros de grandes dimensiones, con volmenes uni-
En los ciclomotores y en algunas
tarios de hasta 2 litros, se fabrican de 6, 8, 10 y 12 cilindros. Debido a la gran
motocicletas es muy usado el fuerza de las explosiones, se requieren cigeales muy robustos y su funcio-
motor monocilndrico. Juan usa namiento es muy brusco.
una monocilndrica en su prctica
deportiva, una Honda NX 650. En motores para turismos se tiende a cilindradas unitarias relativamente pe-
queas (250 a 500 cm 3 ), lo cual supone ciertas ventajas en su comporta-
miento:
Se obtiene mayor potencia especfica, ya que los elementos mviles son
ms ligeros y se puede alcanzar mayor nmero de revoluciones.
La marcha del motor resulta ms suave y uniforme debido a que los im-
pulsos que recibe el cigeal son de menor magnitud, pero ms frecuentes,
y se puede reducir la masa del volante de inercia.
Si bien al aumentar el nmero de cilindros se consigue ms potencia, tam-
bin aumenta el nmero de elementos y el tamao del motor, lo que incre-
menta las prdidas por rozamiento y eleva el coste de fabricacin.
Intervalo entre encendidos

En un motor de 4 tiempos, por cada 2 vueltas de cigeal (720) se produce
una carrera motriz en cada uno de los cilindros. Por tanto, en uno de 4 ci-
lindros tendremos un impulso cada 180 (720 / 4 = 180), y en uno de 6 ci-
lindros cada 120, por lo que en este motor se obtiene una mayor suavidad
de marcha.
a Figura 5.2. Cigeal de motor V 8. a Figura 5.3. Cigeal de motor W 8.

2. Disposicin de los cilindros A 12 3 4

5 6
Las dimensiones exteriores de los motores deben de adecuarse al compartimento

que ocuparn en el vehculo. As, los motores de ms de 6 cilindros en lnea re-
sultan demasiado largos y altos, y sus cigeales estn sometidos a excesivas vi-
braciones torsionales.
Por estos motivos, se recurre a diferentes formas constructivas de los bloques con
el fin de lograr motores ms compactos. B
Clasificacin de los motores por la disposicin de sus cilindros (figura 5.4): 1 2
Motores de cilindros en lnea.

Motores de cilindros en V.
Motores de cilindros horizontales opuestos.
4
C 3
3
2.1. Motores de cilindros en lnea (figura 5.5) 1
2
Sobre el bloque nico se disponen los cilindros uno a continuacin del otro, se
emplea en motores de 2 a 6 cilindros y hasta de 8 en motores Diesel.
2.2. Motores de cilindros en V

6
5
Estn constituidos por un doble bloque formando una V, cuyo ngulo suele ser de 4
90 o de 60 (figuras 5.6 y 5.8). Tambin se construyen motores en V estrecha a 15
(figura 5.7). a Figura 5.4. Diferentes disposicio-
nes de los cilindros: A- En lnea, B-
Se consiguen motores de tamao ms corto y ms bajo, aunque ms ancho. Se Opuestos, C- En V.
aplica a motores de 6 o ms cilindros.
60 - 90 caso prctico inicial

6 La motocicleta usada por Santiago
6
3 tiene la disposicin de los dos cilin-
5 dros en V a 52.
5
2
4
4
3 1
2 a Figura 5.6. Motor de 6 cilindros en V a 60.

1
a Figura 5.5. Motor de 6 cilindros en lnea.
15
6
5
4
3
2
1
a Figura 5.7. Motor en V a 15 con una sola culata. a Figura 5.8. Bloque motor de 8 cilindros en V.
106 Unidad 5
El bloque en W se emplea en motores de 8, 10 y 12 cilindros. Se consigue un ta-

mao ms compacto que en los clsicos motores en V (figura 5.9 y 5.10). Su ven-
taja es que se reduce la longitud del bloque y del cigeal.
6 12
5 11
4 10
3 9
2 8
1 7
72
15
a Figura 5.9. Bloque motor de 12 cilin- a Figura 5.10. Bloque motor W12.
dros en W.
2.3. Motores de cilindros horizontales opuestos

(figura 5.11)
Los cilindros van dispuestos en dos bloques unidos horizontalmente por su base
con un cigeal comn; se trata de un bloque en V a 180. La altura de este mo-
tor queda muy reducida. Se construye en 2, 4 o 6 cilindros.
a Figura 5.11. Motor de cilindros horizontales opuestos (Boxer).

3. Nmero de cilindros y orden

de encendido
En los motores policilndricos se hace necesario numerar ordenadamente los ci-
lindros. Segn normas DIN, se comienza por el lado opuesto a la cesin de ener-
ga del motor, es decir, al lado contrario del volante de inercia (figura 5.4).
En motores con doble bloque se comienza por los cilindros situados a la iz- 8
quierda, y despus se enumeran los del bloque de la derecha (figura 5.12).
4
Las posiciones de izquierda o derecha se determinan desde el mismo lado don- 3
de empieza la numeracin. 7
2
El orden de encendido determina la sucesin de impulsos que recibe cada pistn.
6
El ciclo de trabajo que se desarrolla en cada cilindro debe estar sincronizado con
el de los dems, de tal forma que los impulsos se apliquen sobre el cigeal en el
orden ms adecuado para conseguir un giro regular y equilibrado.
1 5
4. Posicin del motor en el vehculo

El motor puede ir montado en posicin delantera, central o trasera (figura 5.13). Los
factores que se tienen en cuenta para decidir la ubicacin del motor son: distribu-
cin de pesos que afecta al comportamiento dinmico del vehculo, la utilizacin
del espacio para pasajeros y carga, la refrigeracin del motor o el tipo de vehculo.
Motor delantero. Es la posicin empleada en la mayora de los vehculos ya sea
con traccin delantera o propulsin trasera. La orientacin del motor puede ser
a Figura 5.12. Numeracin de cilindros
longitudinal o transversal.
en un motor en V.
Motor central. Se sita entre los dos ejes desplazado hacia detrs o hacia de-
lante segn sea central trasero o central delantero. La disposicin de motor cen-
tral trasero se emplea exclusivamente en vehculos deportivos.
Motor trasero. Va montado por detrs del eje trasero. Esta opcin es muy poco
utilizada actualmente
A B C
a Figura 5.13. Posicin del motor en el vehculo. A Delantero transversal. B Delantero longitudinal.
C Central trasero.
108 Unidad 5
5. Formas del cigeal y tiempos

de trabajo
La forma del cigeal y la disposicin de sus muequillas depende del nmero de
cilindros, de la forma del bloque y de los tiempos de trabajo del motor.
5.1. Motores de 2 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720 / 2 = 360
2 cilindros en lnea
1 2
1 2
180
360
540
720
0
1 EX E A C
360
2 A C EX E
360
caso prctico inicial 2 cilindros horizontales opuestos

El intervalo de encendido en la 1 1
motocicleta monocilndrica, es
cada 720, mientras que en la bici-
lndrica en V es cada 360.
180
2 2
a Figura 5.15. Motor de 2 cilindros horizontales opuestos.

Orden de encendido: 1-3-2
1 1
2 3
3 2
1 EX E A C
1
120
2 E A C EX
3 C EX E A
3 2
240


720
180
360
540
0
4 cilindros en lnea
Orden de encendido: 1-3-4-2 1 EX E A C
2 E A C EX
Orden de encendido: 1-2-4-3
3 C EX E A
1 4 4 A C EX E
1 4 180 1-3-4-2
2 3 2 3
1 EX E A C
1 4
2 C EX E A
180
3 E A C EX
4 A C EX E
2 3
1-2-4-3
4 cilindros horizontales opuestos

1
1
2
2
180
1 EX E A C
2 E A C EX
4 3 A C EX E
4 4 C EX E A
3
3
a Figura 5.20. Motor de 4 cilindros horizontales opuestos.
5.4. Motores de 5 cilindros (figura 5.21) 5 PMS

4 PMI
Intervalo entre encendidos: 720 / 5 = 144 3
Orden de encendido: 1-2-4-5-3 2
1
1 1
4 5
4 a Figura 5.21 . Motor de 5 cilindros
5 en V a 15.
2 3
2 1 EX E A C
1 3
2 C EX E A
5 4
3 E A C EX
2 3 4 C EX E A
5 A C EX E
72
144
110 Unidad 5

6 cilindros en lnea
rdenes de encendido:
1-5-3-6-2-4 1-2-4-6-5-3
720
180
360
540
0
Orden: 1-5-3-6-2-4
1 EX E A C
1 6
2 E A C EX 1 6
3 C EX E A 2 3
2 3 4 5
5 4
4 E A C EX
1 6
120
5 C EX E A
6 A C EX E
2 3
120
5 4
Figura 5.23. Motor de 6 cilindros en lnea.
6 cilindros en V
En los motores en V, habitualmente cada muequilla del cigeal es compartida
por dos bielas cuyos pistones se sitan uno a cada lado de la V.
1 EX
Orden de encendido: 1-3-6-5-4-2
2 EX
3 EX 120
4 EX 1 4 2 5
2 4
5 EX 1 5
1-4 2-5
6 EX 3 6
3 6
3 6
Figura 5.24. Motor de 6 cilindros en V.
1 EX 5.6. Motores de 8 cilindros en V (figura 5.24)

2 EX
3 EX Intervalo entre encendidos: 720 / 8 = 90
4 EX Orden de encendido: 1-5-4-8-6-3-7-2
5 EX
6 EX 90
7 EX
5 6
8 EX 2
1
8
90 3
1 5 3 7
1 2 7
4
5 6
3 4
2 6 4 8 7 8
Figura 5.25. Motor de 8 cilindros en V.
Motor de 12 cilindros en W (figura 5.25)

Intervalo entre encendidos 720 / 12 = 60
Figura 5.26 . Tren alternativo de mo-
tor W 12. Orden de encendido 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9
6. Constitucin del motor

14
18
C
17
15
16
2
9
4
8
1 10
A 5
B
11
7
6
13
12
A. GRUPOS ESTRUCTURALES B. TREN ALTERNATIVO C. DISTRIBUCIN

1 Bloque motor 4 Pistn 14 rbol de levas
2 Culata 5 Biela 15 Vlvulas
3 Junta de culata 6 Cigeal 16 Guas de vlvula
7 Volante de inercia 17 Muelles
8 Buln 18 Taqus
9 Segmentos
10 Casquillo de biela
11 Cojinete de biela
12 Cojinetes de bancada
13 Cojinetes axiales
112 Unidad 5
ACTIVIDADES FINALES
1. Qu ventajas tienen las cilindradas unitarias reducidas?
2. Qu motores son los ms usados actualmente en automocin, en cuanto a nmero de cilindros y forma
del bloque?
3. Cmo se determina el ngulo de giro del cigeal entre dos encendidos?
4. Qu ngulo de giro entre encendidos tiene un motor de 8 cilindros?
5. Qu ventajas tienen los motores en V?
6. Qu modelos de vehculos conoces que monten un motor de 4 cilindros horizontales opuestos?
7. Cules son los dos rdenes de encendido posibles en un motor de 4 cilindros en lnea?
8. Cmo se numeran los 6 cilindros de un motor en V?
9. Dibuja el diagrama de los tiempos de trabajo de un motor de 6 cilindros en V con orden de encendido:
1-4-2-5-3-6.
10. Nombra los elementos que componen los grupos estructurales del motor.
11. Nombra los elementos que componen el tren alternativo.
12. Nombra todos los elementos de la distribucin.


1. Con qu tipo de motores se consigue una marcha ms suave y uniforme?
a) Con Diesel lentos. c) Con motores con cilindradas unitarias grandes.

b) Con policilndricos con volumen unitario reducido. d) Con motores con cigeales grandes y robustos.
2. En un motor de seis cilindros: con qu intervalo se producen los encendidos?
a) 120. c) 240.
b) 180. d) 360.
3. Por qu lado se comienzan a numerar los cilindros en un motor?
a) Por el lado opuesto al volante de inercia. c) Por el lado opuesto a la distribucin.

b) Por el lado de la salida de fuerza del motor. d) Por el lado delantero del vehculo.
4. Cul es el orden de encendido ms comn en los motores de 4 cilindros en lnea?
a) 1, 2, 4, 3. c) 1, 2, 3, 4.
b) 1, 4, 3, 2. d) 1, 3, 4, 2.
5. Cuntas muequillas suele tener el cigeal de un motor de 6 cilindros en V?
a) 3. c) 6.
b) 4. d) 12.
6. En un motor de cuatro tiempos de 2 cilindros, cuntos impulsos se producen en una vuelta?
a) 1. c) 4.
b) 2. d) Ninguno.
7. En un motor de 4 cilindros en lnea cuando el cilindro nmero uno baja en expansin, qu tiempo
est realizando el cilindro nmero cuatro?
a) Admisin. c) Expansin.
b) Compresin. d) Escape.
8. Qu elementos forman los grupos estructurales del motor?
a) Bloque, cigeal y pistones. c) Bloque y culata.

b) Culata y distribucin. d) Cigeal, rbol de levas y pistones.
114 Unidad 5
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Ciclo de trabajo de un motor
MATERIAL de cuatro tiempos
Motor sobre soporte
OBJETIVO
Conocer sobre el motor la distribucin de los tiempos del ciclo en cada cilindro.
DESARROLLO
1. En un motor de cuatro cilindros en lnea se desmonta la tapa superior de la culata y se identifican las vlvulas de
admisin y escape.
2. Se marcan con tiza las vlvulas de admisin y se comprueba en que orden se abren durante dos vueltas de cige-
al (1 3 4 2).
3. Se coloca el pistn nmero 1 en el PMS con las dos vlvulas cerradas (final de compresin), se gira media vuelta en
sentido de rotacin correcto y nos fijamos en el movimiento de las vlvulas.
4. El cilindro nmero 1 baja en expansin (vlvulas cerradas) y el nmero 4 baja en admisin (vlvula de admisin
abierta).
5. El cilindro nmero 3 sube en compresin (vlvulas cerradas) y el nmero 2 sube en escape (vlvula de escape abierta).
6. En la siguiente media vuelta:
El nmero 1 sube en escape y el nmero 4 en compresin.
El nmero 3 baja en expansin y el nmero 2 en admisin.
7. Gira otras dos medias vueltas el motor y completa la siguiente tabla
en tu cuaderno:
0 1/2 1 1 1/2 2
1 EX E
2 E A
3 C EX
4 A C
a Figura 5.27. a Figura 5.28.

HERRAMIENTAS
Clasificacin de los Equipo de herramientas de taller
elementos del motor Utillaje especfico
MATERIAL
Motor sobre soporte
OBJETIVO
Identificar y agrupar los elementos del motor.
DESARROLLO
1. Desmontar un motor siguiendo las instrucciones de la documentacin tcnica
2. Identificar las piezas y ordenarlas formando varios gru-
pos: tren alternativo, distribucin, grupos estructurales y
dispositivos auxiliares
a Figura 5.29. Distribucin. a Figura 5.30. Tren alternativo.
c Figura 5.31.
Elementos
estructurales.
d Figura 5.32. Dis-

positivos auxiliares:
Bombas de agua y
aceite. Bomba de
alta presin de
combustible.
116 Unidad 5
MUNDO TCNICO
Motores en W - qu significa la W?
Al perseguir el objetivo de conseguir grupos motrices Motores VR
ms compactos con un mayor nmero de cilindros, se ha
Para poder ofrecer una alternativa potente, tambin con
procedido a conjugar las caractersticas de los motores en
los motores de montaje transversal en el segmento infe-
V y en VR, obteniendo as los motores en W.
rior, el desarrollo condujo a los motores de arquitectura
En el caso de los motores en V, los cilindros estn agrupa- VR. Seis cilindros se entrecruzan en una V estrecha a 15,
dos en dos filas, que en los motores W8 y W12 adoptan un dando por resultado un bloque motor bastante esbelto y
ngulo de la V de 72. Los cilindros de una misma fila guar- sumamente corto. En contraste con los diseos prece-
dan un ngulo de 15 entre s, igual que en los motores VR. dentes, este motor posee una sola culata.
Si se contempla un motor en W por delante, la posicin As por ejemplo, se ha podido ofrecer el Golf con un mo-
de los cilindros aparece como una doble V. Si unimos
tor compacto VR 6 cilindros.
mentalmente las dos V de las filas izquierda y derecha ob-
tenemos una W. De ah ha surgido la denominacin del
Motores en W
motor en W.
En el caso de la familia de motores en W se combinan
respectivamente dos filas VR en un solo motor, si-
Principio conceptual de los guiendo el principio de la modularidad.
cilindros en W
Los cilindros de una fila guardan un ngulo de 15 entre
Para explicar el principio conceptual de la configuracin s, mientras que las dos filas VR se encuentran en un n-
de los cilindros en el motor en W veremos primeramen- gulo de la V de 72.
te las arquitecturas habituales de los motores.
72
El motor con cilindros en lnea
Representa la etapa de desarrollo ms remota. Los cilin-
dros van dispuestos en una lnea, verticalmente sobre el
cigeal.
Ventaja: diseo simple. 2 x VR6
Desventaja: si se tiene una mayor cantidad de cilindros re-

sultan de ah unos motores muy largos, que no pueden
utilizar para el montaje transversal.
Motor con cilindros en V

W12
Para obtener motores ms cortos se procede a disponer
los cilindros de los motores en V en un ngulo de 60
hasta 120, y los ejes geomtricos centrales de los cilin-
dros pasan por el eje central del cigeal.
Ventaja: motores relativamente cortos.
Desventaja: los grupos motrices son relativamente an-
chos, tienen dos culatas separadas y plantean por ello
una mayor complejidad para el diseo requiriendo a su
vez un mayor espacio en el vano motor.
VOLKSWAGEN AG
EN RESUMEN
MOTORES POLICILNDRICOS
Formas del bloque Distribucin Elementos

en los motores de los tiempos que constituyen
policilndricos de trabajo en el motor el motor
Disposicin de Nmero de Grupos

los cilindros en cilindros estructurales
lnea, en V y Intervalo entre Tren alternativo
horizontales encendidos Distribucin
opuestos
Orden de
Numeracin de encendido
los cilindros
segn normas
DIN
entra en internet
http://www.youtube.com/watch?v=-G5TcWg0TMc
http://www.km77.com/00/subaru/tecnica/motordiesel4c/t01.asp
http://www.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV015/MV015bmw.html
http://www.km77.com/marcas/audi/a8_01/w12/0primera/sumario1-2.asp
http://www.diariomotor.com/2007/06/18/como-se-fabrica-el-motor-w16-del-bugatti-veyron-video/
118 Unidad 1 Y
6
vamos a conocer...
La culata
1. Descripcin de la culata
2. Tipos de culata
3. Cmara de combustin
4. Colectores de admisin y escape
5. Junta de culata
PRCTICA PROFESIONAL
Clculo de la relacin de compresin en un
motor Diesel de inyeccin directa
Determinar el espesor de la junta de culata
en un motor Diesel
MUNDO TCNICO
Juntas de culata MLS

Conocers la constitucin de la culata y sus
principales caractersticas.
Analizars los tipos de cmara de combustin
ms usuales en motores Otto.
Conocers las cmaras de inyeccin directa y
las cmaras de combustin auxiliar para
motores Diesel.
La culata 119
situacin de partida
Dos amigos, Andrs y Alfonso, mantienen una conversacin sobre Alfonso le explica que para su construccin se utiliza normalmen-
qu pieza es exactamente la culata, Andrs que tiene menos cono- te aluminio y que este material es muy propenso a la deformacin
cimientos de mecnica, le comenta a Alfonso, que en una ocasin si se sobrepasa su temperatura normal de funcionamiento, tam-
al coche de su padre (un Peugeot 407 HDI) le ocurri una avera bin le explica que es una pieza de complicado diseo porque tie-
relacionada con la junta de culata. El inicio del problema, segn
ne muchos conductos para el paso del lquido refrigerante, gases
Andrs, vena porque en alguna ocasin la temperatura del motor
de escape y de admisin, aceite, etc., adems tiene que estar muy
subi ms de la cuenta.
bien calculada para que sea capaz de evacuar en la medida justa
Como Andrs es un profano en la materia, desconoce la relacin
el calor que se genera en las cmaras de combustin del motor de
que hay entre la culata y la junta de culata, a lo que Alfonso, que
su padre.
ha terminado el primer curso de electromecnica, le contesta que
todo lo que le ha contado est relacionado con la culata, de hecho A continuacin Alfonso, terminando la explicacin, le explica que
esta pieza cierra los cilindros por la parte superior, y para hacer una la culata se fija al bloque mediante tornillos que deben ser apre-
unin estanca se intercala la junta de culata. tados con gran precisin.
estudio del caso

1. Qu relacin crees que pudo tener el exceso de tem- 4. Crees que se deben de cambiar los tornillos de la cu-
peratura del motor con la avera? lata aunque solo se levante esta, para cambiar la jun-
2. Es posible que se mezcle el agua con el aceite en el ta?
crter por un problema de la culata o de su junta? 5. Enumera diferentes formas de efectuar el apriete de
3. Consideras que ser igual una culata de un motor una culata.
Diesel que una de gasolina?
120 Unidad 6
1. Descripcin de la culata
La culata es la parte del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Se une al
bloque mediante tornillos. Para hacer estanca la unin se intercala la junta de culata.
Es una pieza compleja en cuanto a su diseo y fabricacin, ya que ha de poseer
una elevada resistencia a pesar de sus formas irregulares y contiene cantidad de
conductos, orificios y taladros roscados (figura 6.1).
En ella se forman las cmaras de combustin, las cmaras para el lquido de refri-
geracin y los conductos de admisin y escape.
Adems, sobre la culata se montan las vlvulas, los colectores de admisin y es-
cape, los balancines, el rbol de levas, las bujas, los inyectores, etc.
Puede adoptar formas variadas en funcin del tipo de distribucin.
Tapa Junta
de culata
Tornillo
de culata
Apoyos
rbol de levas Culata
Retn
Junta de culata
a Figura 6.1. Culata.

La culata 121
1.1. Caractersticas
La culata es una pieza que est sometida a altas temperaturas y fuertes presiones, caso prctico inicial
por lo que debe reunir ciertos requisitos:
La culata debe reunir una serie de
Robustez. Para resistir las altas presiones que se producen durante la combus- caractersticas que son imprescin-
tin y la corrosin por efectos qumicos, originada al quemarse el combustible. dibles para el buen funcionamien-
Estanqueidad en su unin con el bloque, en la fijacin de bujas o inyectores, to del motor.
en las vlvulas, en los asientos y en las guas. Este es un punto fundamental ya
que el grado de compresin influye directamente en la calidad de la combus-
tin y, por lo tanto, en el rendimiento del motor.
Eficacia en el intercambio de gases. Esto permite el llenado correcto del cilindro
y la evacuacin de los gases quemados mediante el dimensionado y la orientacin
adecuada de estos conductos para conseguir un buen rendimiento volumtrico.
Conductividad trmica adaptada para mantener esta zona a la temperatura con-
veniente. El exceso de calor puede dar lugar a puntos calientes dentro de la c-
mara de combustin que provocaran la detonacin, adems pueden producirse
daos en la vlvula de escape o deformaciones en la culata. Por el contrario, si se
enfra demasiado empeora la gasificacin de la mezcla, ya que se cede gran can-
tidad de calor en los procesos de compresin y combustin, obtenindose una
combustin incompleta. Esto afectar negativamente al rendimiento del motor.
1.2. Fijacin de la culata

Los tornillos que fijan la culata al bloque han de tener una resistencia capaz de
soportar esfuerzos muy superiores a las presiones mximas que se originan en la
combustin. Los puntos de fijacin deben ser, como mnimo, cuatro por cilindro,
repartidos de tal forma que la presin se distribuya de manera uniforme y no se
produzcan deformaciones (figura 6.2).
Los tornillos de culata usados actualmente en los motores al ser apretados sobre-
pasan su lmite elstico y sufren un ligero alargamiento logrando un apriete eficaz
a lo largo de la vida del motor. Estos tornillos deben de ser sustituidos obligato-
riamente cada vez que se desmontan.
El apriete se efecta con una llave dinamomtrica capaz de medir el par de tor-
sin que se aplica sobre el tornillo, o bien un apriete angular que consiste en apli-
car a cada tornillo un determinado ngulo de giro. Se realiza segn el orden y pro-
cedimiento que indique el fabricante, con el objeto de conseguir que todos los
tornillos ejerzan la misma presin. Los diferentes procesos de apriete de la culata
se explican en el punto 3 de la unidad didctica 10.
a Figura 6.2. Fijacin de la culata
al bloque.
a Figura 6.3. Culata de aleacin.

122 Unidad 6
2. Tipos de culata
La culata se fabrica mediante fundicin en molde. La superficie de cierre con el
bloque as como la zona de fijacin de los colectores son mecanizados para obte-
ner un buen acabado superficial que garantice la estanqueidad.
2.1 Materiales de fabricacin

El material ms empleado es la aleacin de aluminio. Tambin se utiliza el hierro
fundido.
La aleacin de aluminio o aleacin ligera est compuesta de aluminio, silicio y
magnesio. Sus principales cualidades son: buena resistencia, peso reducido y gran
conductividad trmica, lo que permite alcanzar rpidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeracin. Es ms propensa a las deformaciones y
su precio es ms elevado.
La culata de hierro fundido est construida con una aleacin de hierro, cromo y
nquel y resulta de gran resistencia mecnica y trmica. Sus principales caracte-
rsticas son su robustez y su resistencia a la deformacin.
2.2. Refrigeracin de la culata

La refrigeracin por lquido es el sistema ms comn en los motores de cuatro
tiempos (figura 6.4).
El lquido de refrigeracin se hace circular por unos conductos prximos a las c-
maras de combustin para mantener la temperatura de esta zona dentro de los l-
mites previstos.
Las culatas refrigeradas por aire se construyen en aleacin de aluminio y van
provistas de aletas que aumentan la superficie en contacto con el aire refrigeran-
te para hacer ms efectiva la evacuacin de calor (figura 6.5).
Es de fabricacin ms sencilla y econmica que la refrigerada por agua, pero la esta-
bilidad trmica es ms irregular y corre mayor riesgo de calentamiento excesivo.
Se utilizan en motores de dos tiempos de pequea cilindrada y en algunos de cua-
tro tiempos con circulacin forzada de aire.
Cmaras
de agua
a Figura 6.4. Culata refrigerada por agua. a Figura 6.5. Culata refrigerada por aire.
La culata 123
3. Cmara de combustin
La cmara de combustin es el espacio que se forma entre la cabeza del pistn,
cuando este est en el PMS, y la culata. En este espacio se comprime el gas y se
lleva a cabo el proceso de la combustin (figura 6.6).
La cmara se construye generalmente en la culata, y en ella se alojan las vlvulas
de admisin y escape y la buja o el inyector en los motores Diesel.
En algunos motores, la cmara se construye sobre la cabeza del pistn (cmara He-
rn y Diesel de inyeccin directa), en este caso la culata es plana y las vlvulas
quedan a muy poca distancia del pistn. Para evitar que lleguen a chocar, es pre- a Figura 6.6. Cmara de combus-
ciso extremar las precauciones cuando se realicen trabajos que puedan modificar tin en la culata de un motor Otto.
esta distancia, como el rectificado de la superficie de la culata o del bloque, el es-
pesor de una junta nueva o el calado de la distribucin.
La forma de la cmara y su volumen influyen decisivamente en el rendimiento del
motor. El volumen queda definido por la relacin de compresin, pero es el dise-
o de su forma lo que va a determinar las caractersticas de la cmara.
3.1. Cmara de combustin para motores Otto

En los motores Otto, el salto de chispa en la buja inflama la mezcla de aire y com-
bustible iniciando la combustin, esta se desplaza a travs de la cmara formando
un frente de llama (figura 6.7). El desplazamiento de este frente ha de ser rpido y
uniforme. Para conseguirlo, las cmaras deben reunir las siguientes caractersticas:
Mnimo recorrido del frente de llama. Esto exige una cmara compacta con
poca superficie en relacin al volumen.
Combustin rpida. Se consigue con una gran turbulencia y corto recorrido
del frente de llama.
Alta turbulencia. El movimiento rpido de la masa gaseosa aumenta la ho-
mogeneidad de la mezcla y, por lo tanto, la velocidad de combustin.
Resistencia a la detonacin. Evitando las superficies o partes calientes, as
como zonas de acumulacin de carbonilla.
a Figura 6.7. Frente de llama en la
Cmara semiesfrica
cmara de combustin.
El modelo ideal de cmara es la semiesfrica de forma compacta: su mnima su-
perficie con relacin a su volumen y su buena turbulencia, con la buja situada en
el centro, permite que el frente de llama se desplace rpida y uniformemente ac-
tuando sobre la cabeza del pistn.
La cmara semiesfrica no siempre se puede conseguir en la prctica. En los mo-
tores Otto la forma de las cmaras de combustin est muy condicionada por la
posicin de las vlvulas y la buja de encendido (figura 6.8).
A B C
a Figura 6.8. Tipos de cmaras de combustin. A- Hemisfrica, B- En cua, C- Tipo baera.

124 Unidad 6
Cmara hemisfrica
Tambin llamada de forma de tejado, esta cmara presenta caractersticas muy
parecidas a la ideal: pequea superficie y pocas prdidas trmicas. Las vlvulas se
disponen a los lados formando un ngulo de entre 20 y 60, lo que favorece la
entrada y salida de los gases y proporciona un amplio espacio para las vlvulas.
La buja se sita en el centro.
Actualmente se ha generalizado este tipo de cmara ya que adems de su alto ren-
dimiento permite el montaje de cuatro vlvulas por cilindro.
Cmara de cua
Posee buena resistencia a la detonacin y reducida superficie interior. La forma
de cua hace que la mayor parte de la mezcla se acumule en torno a la buja, lo
Corriente Efecto que origina un buen frente de llama. Ofrece buen rendimiento, aunque menor
tangencial swirl que la hemisfrica. La disposicin de las vlvulas en paralelo simplifica su sis-
tema de mando.
Cmara de baera
Con este tipo de cmara se puede conseguir un buen alzado de vlvulas, pero el
dimetro de estas queda reducido por falta de espacio y el recorrido del frente de
llama es excesivamente largo. Es poco usada debido a su bajo rendimiento.
Cmara en el pistn (cmara Hern)

La culata es plana ya que la cmara de combustin se encuentra en la cabeza del
pistn. La forma de la cmara crea una fuerte turbulencia durante la compre-
sin. Con este tipo de cmara se consigue una mezcla muy homognea que per-
a Figura 6.9. Cmara en el pistn
mite utilizar elevadas relaciones de compresin y empobrecer ligeramente la
(cmara Hern).
mezcla (figura 6.9).
Cmara para inyeccin directa

Los motores de inyeccin directa de gasolina emplean cmaras de combustin
cuya parte superior es de tipo hemisfrico convencional, lo ms caracterstico de
estas cmaras es la forma de la cabeza del pistn.
En ciertas fases de su funcionamiento estos motores trabajan con una mezcla po-
bre estratificada (no homognea). Para conseguirla se sirven de unos deflectores
en el pistn cuya forma orienta convenientemente el torbellino de gas y dirige el
combustible inyectado de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la
buja y pobre en la periferia (figura 6.10).
Mezcla
pobre Mezcla rica
Empleo de las diferentes cmaras de combustin
La cmara hemisfrica es la de uso ms generalizado debido a su buen rendi-
miento. Las de cua y baera se usan en algunos motores de pequea cilindrada.
La cmara en el pistn para motores en los que se necesita una gran turbulencia.
Para los motores de inyeccin directa de gasolina se emplean deflectores en la
a Figura 6.10. Cmara en un mo-
tor Otto de inyeccin directa.
cabeza del pistn.
La culata 125
3.2. Cmara de combustin para motores Diesel

En los motores Diesel, la combustin es provocada por la inyeccin de combusti-
ble a presin que penetra finamente pulverizado en el aire calentado por la fuer-
te compresin. En este caso no existe frente de llama, como ocurra en los moto-
res Otto, sino que la combustin se produce en todos los puntos donde llega el
chorro de combustible y se prolonga mientras dura la inyeccin.
Recordemos algunos aspectos que intervienen en el desarrollo de la combustin:
El motor Diesel trabaja por autoencendido. Por ello, requiere una elevada
temperatura del aire en la cmara de combustin (600 C aproximadamente)
y, por lo tanto, una elevada relacin de compresin (entre 15 y 22/1).
La mezcla de aire y combustible se realiza dentro de la cmara. Para homo-
geneizar la mezcla y aportar el oxgeno necesario para quemar el combustible
es necesario provocar una gran turbulencia en el aire comprimido.
Las cmaras de combustin que se aplican a los motores Diesel son muy diversas
dependiendo de las caractersticas del motor y del tipo de inyeccin. Se pueden
clasificar en dos grandes grupos: cmara de inyeccin directa, donde existe una
cmara nica, y cmara de combustin auxiliar, dividida en dos partes separadas
pero comunicadas.
Cmara de inyeccin directa

La inyeccin se realiza directamente en la cmara principal (figura 6.11), que va
situada sobre la cabeza del pistn y generalmente adopta forma trica (figura 6.13).
Se utiliza un inyector de varios orificios (figura 6.12) con elevada presin de in-
a Figura 6.11. Cmara de inyec-
yeccin, (superior a 1.500 bares en motores rpidos), con el fin de conseguir bue-
cin directa.
na penetracin en el aire comprimido. Con la forma de esta cmara se busca un
largo recorrido del chorro de combustible para que se evapore en su mayor parte
antes de llegar al fondo del pistn
La turbulencia que adquiere el gas en la admisin se intensifica durante la com- caso prctico inicial
presin debido a la forma toroidal de la cmara.
La culata del Peugeot 407 HDI es
Los Diesel lentos de inyeccin directa se emplean en vehculos pesados. Los Die- plana. Al ser un motor con inyec-
sel rpidos de inyeccin directa son ms apropiados para su uso en turismos. cin directa la cmara de combus-
tin est construida sobre la cabe-
La mayor ventaja de este sistema es el bajo consumo especfico de combustible. za del pistn.
a Figura 6.12. Cmara de inyeccin directa. a Figura 6.13. Cmara trica sobre la ca-
beza del pistn.
126 Unidad 6
Cmara de combustin auxiliar

La inyeccin se realiza en una cmara auxiliar o precmara unida a la principal
por un estrechamiento, cuya misin es provocar una gran turbulencia con el paso
del fluido.
La cmara auxiliar se fabrica en acero especial con montaje postizo sobre la cula-
ta en una zona poco refrigerada para evitar prdidas de calor.
En este sistema, la formacin de la mezcla depende del alto grado de turbulencia
y no tanto del sistema de inyeccin, por lo que se usan inyectores de un solo ori-
ficio con presiones entre 100 y 140 bar. La relacin de compresin es ms alta que
en los de inyeccin directa, de 18 a 22/1.
El uso de cmaras de combustin auxiliar suaviza el funcionamiento del motor
Diesel, sin embargo el consumo especfico de combustible aumenta. Para realizar
el arranque en fro del motor es necesario elevar la temperatura de la cmara de
combustin mediante bujas de calentamiento. Estos motores se emplean en tu-
rismos.
A continuacin se explican los dos tipos de cmara auxiliar ms usadas.
Cmara de precombustin
La precmara ocupa 1/3 del volumen de la cmara de combustin. Est comuni-
cada con la cmara principal a travs de unos orificios calibrados y orientados
convenientemente hacia la cabeza del pistn, que tambin lleva tallada una ca-
vidad (figuras 6.14 y 6.15).
El aire comprimido en la precmara aporta el suficiente oxgeno para que co-
mience la combustin, de modo que se crea una sobrepresin que expulsa los ga-
ses inflamados a travs de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca
una turbulencia en la cmara principal que hace posible una combustin progre-
siva sin cambios bruscos de presin.
Inyector
Buja de
calentamiento
Cmara de
precom-
bustin
Cavidad Orificios
en el pistn calibrados
a Figura 6.14. Culata con cmara de precombustin. a Figura 6.15. Cmara de precom-
bustin.
La culata 127
Cmara de turbulencia
La cmara de turbulencia ocupa entre el 60 y el 90 % del volumen total de la c-
mara de combustin. En este sistema la comunicacin entre las dos cmaras se
hace a travs de un canal de seccin relativamente grande (figuras 6.16 y 6.17).
Inyector
Buja de calentamiento
Cmara de turbulencia
a Figura 6.16. Culata con cmara de turbulencia.
Durante la compresin, y a su paso por este canal, el aire adquiere una elevada tur-
bulencia dentro de la cmara, que tiene forma esfrica. El combustible se inyecta
en este torbellino, lo que provoca el comienzo de la combustin. El aumento de
presin que esto produce traslada la combustin, de forma rpida pero progresi-
va, a la cmara principal donde se completa la combustin.
La diferencia entre los dos tipos de cmara est en la forma en que se produce la
turbulencia. En la cmara de precombustin se obtiene al iniciarse la combustin
y ser expulsados los gases a travs de los orificios, mientras que en la cmara de
turbulencia se consigue durante la compresin.
Inyector
Calentador Canal de paso

de los gases
a Figura 6.17. Cmara de turbulencia.
128 Unidad 6
Inyector
Aire
Combustible
4. Colectores de admisin y escape
Colector
Mariposa
de admisin
de gases
4.1. Colector de admisin
Su cometido es conducir el gas de admisin hasta los cilindros. Puede adoptar
formas diferentes dependiendo de su aplicacin.
En los motores Otto de carburador y tambin con inyeccin monopunto, la
Motor
mezcla se elabora de forma colectiva y despus se reparte a cada cilindro (fi-
gura 6.18). Una buena distribucin requiere tubos tan cortos y rectos como sea
a Figura 6.18. Colector de admi- posible y de igual longitud.
sin para inyeccin monopunto.
Al objeto de favorecer la gasificacin del combustible y evitar la excesiva
condensacin en las paredes del colector, es habitual que incorporen algn
sistema de calentamiento. El mtodo ms comn es hacer pasar el lquido de
Inyectores refrigeracin por un conducto situado en el colector, despus de la mariposa
de gases.
El calentamiento de la mezcla ha de ser moderado ya que a medida que aumenta
Combustible
la temperatura la mezcla ocupa mayor volumen y el llenado empeora.
En los motores con inyeccin multipunto de gasolina, el combustible se do-
sifica individualmente para cada cilindro y se inyecta junto a la vlvula de ad-
misin. Esto permite dimensionar convenientemente los conductos de admi-
sin para crear corrientes aerodinmicamente favorables, que mejoren el
a Figura 6.19. Colector de admi- llenado de los cilindros (figura 6.19). Tambin es posible montar sistemas de
sin para inyeccin multipunto. admisin variable, que consisten en adaptar las dimensiones de los conductos
a medida que cambia el nmero de revoluciones del motor.
Caja
de admisin
Para motores Diesel se disean conductos cuya orientacin y forma provoca
un movimiento espiral del fluido a su entrada en el cilindro. En los motores
con cuatro vlvulas se utilizan dos conductos de admisin, uno de llenado y
otro de turbulencia.
El colector de admisin se fabrica en aleacin de aluminio (figura 6.20) y ma-
teriales plsticos, se fija a la culata mediante esprragos con interposicin de
una junta.
Conducto Cuerpo
de admisin de mariposa 4.2. Colector de escape
a Figura 6.20. Colector de admi- Recoge los gases quemados, que salen por las vlvulas de escape a gran velocidad
sin fabricado en aluminio.
y elevada temperatura, y los dirige hacia el silenciador.
Las dimensiones de los tubos del colector se calculan para que las ondas de pre-
sin que escapan de los diferentes cilindros no interfieran entre s, lo que facilita
la salida de gases.
Debido a las elevadas temperaturas que soporta, se fabrica en fundicin de hierro,
y en algunos casos, en acero inoxidable.
La junta de unin con la culata es especial para altas temperaturas y absorbe las
dilataciones y contracciones que se producen en esta zona.
FORD
En motores sobrealimentados el turbocompresor se sita sobre el colector de es-

a Figura 6.21. Colector de escape cape, muy prximo a las vlvulas de escape, para que la turbina del compresor sea
con turbocompresor. impulsada por los gases (figura 6.21).
La culata 129
5. Junta de culata caso prctico inicial

El elemento causante de la avera
La junta de culata es la encargada de hacer una unin estanca entre la culata y el del motor en el caso inicial es la
bloque para evitar fugas de gas en la compresin o de lquido en los conductos de junta de culata.
refrigeracin.
Ha de soportar elevadas temperaturas y presiones, manteniendo sus cualidades a
lo largo de la vida del motor.
5.1. Tipos de juntas de culata

Junta convencional de fibras
Junta metlica multilmina (MLS)
Las juntas convencionales de fibra se fabrican con materiales deformables para
que, al ser presionada por los tornillos de culata se adapte a las irregularidades de Lmina Fibras sin-
las superficies y los poros internos desaparezcan (figura 6.22). metlica tticas
Interiormente dispone de una lmina de acero perforada que le proporciona con- perforada
sistencia. Por ambas caras de esta lmina lleva una capa de fibras sintticas muy
resistentes al calor con caucho como aglutinante. Exteriormente va recubierta de
una capa antiadherente de grafito. Los bordes de los orificios de los cilindros se
protegen con arillos de acero para asegurar el sellado de las cmaras de combus-
tin y sobre la superficie puede llevar un cordn sellador de silicona
La junta metlica multilmina (MLS) es el tipo de junta que se monta actual-
mente en la mayora de los motores, est compuesta de varias lminas de acero
muy finas y recubiertas de caucho. Tiene una alta resistencia mecnica, gran re-
sistencia a las altas temperaturas, buena conductividad trmica y alta capacidad
de sellado con pares de apriete ms bajos. Para asegurar el sellado estas juntas re-
quieren un buen acabado superficial en el bloque y la culata (figura 6.23). Aro
metlico
Cordn de
silicona
Recubrimiento
de grfito
a Figura 6.22. Composicin de una
junta de fibra.
a Figura 6.23. Junta metlica multilmina.
No est permitido el uso de fibras de amianto (asbesto) en la fabricacin de jun-

tas o de cualquier otro componente del automvil ya que es un material muy per-
judicial para la salud.
5.2. Marcas sobre la junta de culata

La posicin de montaje viene marcada sobre la junta con las palabras TOP. OBEN
o ALTO, esta marca se coloca siempre hacia arriba.
Para motores Diesel se fabrican juntas de recambio con cuatro o cinco espesores
diferentes, se identifican por el nmero de muescas que se marcan en un lateral.
El nmero de muescas indica el espesor de la junta (figura 6.24)
Puede contener otros datos como la composicin de la junta o la identificacin a Figura 6.24. Marcas de identifi-
del motor. cacin sobre la junta de culata.
130 Unidad 6
ACTIVIDADES FINALES
1. Cul es el material ms utilizado en la fabricacin de culatas?
2. Qu caractersticas deben reunir las cmaras de combustin para motores Otto?
3. Cul es la cmara con la que se obtiene mayor rendimiento en los motores Otto?
4. Describe la cmara de tipo Hern. Qu ventajas tiene?
5. Cules son los dos grandes grupos en los que se clasifican las cmaras de combustin para motores Diesel?
6. Con qu tipo de cmara se consigue menor consumo en los motores Diesel?
7. Qu tipos de cmara de combustin auxiliar conoces?
8. En qu tipo de motores se aplica la cmara de combustin auxiliar?
9. El Diesel lento de gran cilindrada, qu tipo de inyeccin utiliza?
10. Los materiales que se usan en la fabricacin de juntas, son muy deformables o poco deformables?
11. Qu indica la marca top en una junta de culata?
12. Qu misin tiene la junta de culata?
13. Por qu motivo se disponen sistemas de calentamiento en los colectores de admisin?
14. Qu diferencias existen en los colectores de admisin para motores con inyeccin monopunto y para in-
yeccin multipunto?
La culata 131

1 Qu metales componen la aleacin ligera empleada para la fabricacin de culatas?
a) Aluminio, cromo y nquel. c) Hierro, silicio y cromo.

b) Aluminio, silicio y magnesio. d) Nquel, cromo y silicio.
2 Las caractersticas de las cmaras de combustin estn en funcin de:
a) La forma de la cabeza del pistn. c) La relacin de compresin.

b) El tipo de vlvulas y la buja. d) El volumen y la forma de la cmara.
3 Cul es el tipo de cmara ms usado en los motores Otto de 4 vlvulas por cilindro?
a) Cmara de cua. c) Cmara de refrigeracin.

b) Cmara de baera. d) Forma de tejado.
4 Una alta turbulencia en la cmara de combustin:
a) Mejora la homogeneidad de la mezcla. c) Las dos anteriores son correctas.

b) Aumenta la velocidad de combustin. d) Ninguna respuesta es correcta.
5 Las relaciones de compresin utilizadas en Diesel con cmara de combustin auxiliar:
a) Son ms altas que las de inyeccin directa. c) Son sensiblemente iguales.

b) Son ms bajas que las de inyeccin directa. d) Todas las respuestas son correctas.
6 Qu tipo de cmara de combustin utilizan habitualmente los Diesel de inyeccin directa?
a) Cmara de baera sobre la cabeza del pistn. c) Cmara en cua.

b) Cmara trica sobre la cabeza del pistn. d) Cmara de precombustin.
7 La cmara de turbulencia para motores Diesel es:
a) Una cmara de precombustin. c) Una cmara de combustin auxiliar.

b) Una cmara de inyeccin directa. d) Una cmara toroidal.
8 La junta de culata est formada por:
a) Fibras blandas y muy resistentes al calor. c) Metales rgidos y fibras textiles.

b) Fibras muy duras y muy resistentes. d) Amianto y acero.
132 Unidad 6
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Clculo de la relacin
Probeta graduada
de compresin en un motor Diesel
MATERIAL de inyeccin directa
Motor Diesel de inyeccin directa
OBJETIVO
Medir el volumen de la cmara situada en la cabeza del pistn y calcular la rela-
cin de compresin.
DESARROLLO
1. Se desmonta la culata y se sita el pistn nmero uno en el PMS.
2. En una probeta graduada se pone lquido de frenos hasta un determinado volumen y se vierte el lquido en la c-
mara hasta llenarla por completo.
3. La diferencia en el volumen de lquido de la probeta antes y despus de la operacin ser el volumen de la cma-
ra de combustin. Por ejemplo Vc = 32 cm3
4. Se mide con un calibre la carrera y el dimetro del cilindro y se calcula su volumen.

Vu = 560 cm3
5. Se calcula la relacin de compresin:
Vu + Vc 560 + 32
Rc = = = 18,5/1
Vc 32
a Figura 6.25. Medida del volumen de la cmara a Figura 6.26. Cmara de combustin
en el pistn.
La culata 133
HERRAMIENTAS
Determinar el espesor de la junta Equipo de herramientas de taller
de culata en un motor Diesel Reloj comparador y soporte plano
MATERIAL
Motor Diesel
OBJETIVO
Documentacin tcnica
Medir el saliente del pistn para calcular el espesor de la junta.
DESARROLLO
1. Se consulta la documentacin tcnica del motor relativa a las medidas del saliente
Saliente del Identificacin
del pistn y los espesores de juntas disponibles.
pistn (mm) muescas
2. Controlar el saliente de los pistones.
0,66 0,86 1
Se limpia la cabeza de los pistones y se coloca el til de medicin en el cilindro n-
mero uno. Con ayuda del reloj comparador se busca el PMS, en esta posicin se 0,87 0,90 2
pone a cero el comparador y se desliza el til hasta que el palpador se apoye en el
0,91 1,2 3
plano del bloque. La medida que marca el reloj ser el saliente del pistn.
Tomar dos medidas en cada pistn siempre sobre el eje longitudinal del bloque.
Saliente
3. Para seleccionar el espesor de la jun-

ta se tomar la mayor de todas las
medidas obtenidas. Ejemplo: mayor
medida obtenida = 0,88. Utilizar la
junta marcada con dos muescas.
En caso de que la medida seleccio-
nada sea superior a la mxima se uti-
lizar la junta de mayor espesor.
Muescas de
espesor
d Figura 6.29.
134 Unidad 6
MUNDO TCNICO
Juntas de culata MLS

Las exigencias de los motores actuales han provocado un cambio de concepto en el diseo y desarrollo de
las juntas de culata en una evolucin continua de su optimizacin, con dimensionamientos de tabiques
muy reducidos, para garantizar: un menor peso total, menor rigidez del motor, mnima relacin fuerza
tornillado/encendido junto con un aumento de la potencia y la fuerza de apriete del motor.
A principios de la dcada de los aos noventa aparecieron los motores Diesel de inyeccin directa y los mo-
tores Otto de elevada carga, y en los mismos se incorporaron las actuales juntas de culata de acero multi-
lmina (MLS) de altas prestaciones sobre las que trata este primer artculo.
Concepto pecficos generan elevadas presiones alrededor de las c-

Tcnicamente, la junta de culata es la junta plana someti- maras de combustin, as como en el fondo de la junta
da a las mayores exigencias de trabajo en el interior de un para sellar los conductos de refrigerante y del lubricante.
motor: sellar las cmaras de combustin, los conductos Adems, las lminas de cubierta y de fondo ayudan a re-
de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos ducir las deformaciones de los componentes.
entre s. La junta de culata transmite las fuerzas entre la Los elementos constructivos bsicos de las juntas de cu-
culata y el bloque motor, y por tanto, influye de manera lata son los siguientes:
importante en la distribucin de cargas en el sistema glo- 1. Un revestimiento elastmero en ambos lados de las ca-
bal del motor y en la deformacin de los cilindros. pas activas que proporciona y garantiza un microsella-
Dependiendo del diseo del motor, una junta de culata do frente al bloque de cilindros y la culata y entre las
consta de varias lminas de acero. As por ejemplo, los mo- mismas capas, y que adems incrementa las propieda-
tores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de des de deslizamiento y la resistencia a los fluidos.
unas juntas de culata con un diseo constructivo mucho ma- 2. Un bloqueador (stopper) de cmara que aumenta la
yor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga. altura alrededor de la cmara de combustin, incre-
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo mentando la presin superficial, y evitando as que los
tipo de requerimiento qumico, fsico y estructural de los rebordeados de las capas activas queden aplastados
motores y deben ser construidas con una elevada resis- (funcin de bloqueo).
tencia a: los gases de combustin y a diversos fluidos 3. Una lmina separadora con unas dimensiones concre-
agresivos, las altas temperaturas y rpidas variaciones tas que acta como un elemento de diseo y variable
trmicas de hasta 240 C, y las altas presiones de compara modificar el espesor montado, facilitando una
bustin extremadamente variables y puntuales de hasta adaptacin elstica/plstica a la cmara de combustin.
120 bar en motores Otto y ms de 200 bar en los moto-
4. Un bloqueador (stopper) de fondo que permite pro-
res Diesel, por citar algunos datos.
porcionar un soporte adicional a los cilindros exterio-
Exigencias qumicas y fsicas: resistencia a elevadas tem- res, contrarrestando cualquier flexin de la culata, op-
peraturas, gran conductividad trmica, gran resistencia timizando la deformacin de las camisas de cilindros y
mecnica, gran potencial de estanqueidad, apriete en sec- los tabiques de los cojinetes principales.
cin transversal, resistencia a la corrosin y escasa tenden-
Adems, las juntas de culata MLS estn provistas de
cia al asentamiento para eliminar la necesidad de reapriete.
los elementos funcionales siguientes: material selec-
Exigencias estructurales: adaptacin a diferentes su- cionado, revestimientos, geometra de los rebordeados
perficies (rugosidad y porosidad), estrechas tolerancias de las capas activas, diseo de los bloqueadores y el
para forma, posicin y espesor montado, grados varia- nmero de capas.
bles de espesor montado, tabiques o almas estrechos,
Lmina
emisiones reducidas mediante menores volmenes de Canal superior
grietas o hendiduras, montaje sencillo y reciclabilidad. Capa de Lmina
revestimiento separadora
Construccin bsica elastmero Bloqueador
Las juntas de culata MLS estn formadas por una serie de de cmara
lminas de cubierta y suelo cuyas capas funcionales re- Lmina inferior
bordeadas estn compuestas de aceros para resortes de JUNTAS DE CULATA
alta calidad y resistencia, que proporcionan el macrose- www.centro-zaragoza.com
llado contra el bloque motor, la culata y las capas inter- Jos ngel Rodrigo
medias. Debido a la rigidez del acero, los rebordeados es- Informacin y distribucin
La culata 135
EN RESUMEN
Colectores
LA CULATA CMARA DE
de admisin
COMBUSTIN
y escape
Funcin y constitucin
de la junta de culata
Propiedades de la MOTORES OTTO

Caractersticas
que debe culata de aluminio
reunir la culata
Caractersticas
Buena MOTORES
Robustez capacidad de Frente de llama DIESEL
refrigeracin con mnimo
Estanqueidad
Peso recorrido
Eficacia en
reducido Combustin
el intercambio
de gases rpida
Buena Turbulencia alta
conductividad Resistencia
trmica a la detonacin
De inyeccin directa De cmara auxiliar
Diesel rpidos de Diesel lentos Cmara Cmara

pequea y mediana de grandes de precombustin de turbulencia
cilindrada cilindradas
entra en internet
http://www.culata.com/
http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/culata/culata_solo_texto.htm
http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf
http://itacr.com/payen.html
http://www.fraco.com.co/contenido_tecnicas.htm#mls
http://www.ajusa.es/noticias/data/upimages/41e.pdf
136 Unidad 1 Y
7
vamos a conocer...
Comprobacin de
la culata
1. Normas generales en el desarrollo de las
prcticas
2. Extraccin del grupo motopropulsor
3. Desmontaje de la culata
y sus componentes
4. Comprobacin de la culata
5. Rectificado de la culata
PRCTICA PROFESIONAL
Comprobacin del plano de culata
Reacondicionamiento de la culata
MUNDO TCNICO
Fallos en la junta de culata

Realizars la extraccin del grupo
motopropulsor y el desmontaje de la culata.
Seleccionars la documentacin tcnica
adecuada.
Realizars la comprobacin de la culata para
diagnosticar su estado.
Aplicars las medidas de seguridad que sean
necesarias en cada operacin.
137
situacin de partida
Antonio, que utiliza su vehculo para ir todos los das al trabajo, resolverlo ya, ya que de continuar as el problema podra acarrear
observa que desde hace algn tiempo peridicamente tiene que una avera de mayor envergadura.
aadirle lquido al circuito de refrigeracin, pero no en mucha can-
Antonio accede a la reparacin. El jefe de taller, tras esperar que
tidad. Como el recorrido que hace diariamente es muy corto prc-
el motor se enfre y respetando las precauciones, extrae y des-
ticamente no le haba dado importancia, pero ltimamente se da
monta la culata, procede a la limpieza de la misma y la verifica. El
cuenta que la cantidad de refrigerante que aade es cada vez
resultado es que la culata est deformada, por lo que es enviada
mayor y entiende que podra ser un problema que hay que resol-
al taller especializado, que, tras rectificarla y realizar las compro-
ver no sea que ocurra una avera mayor.
baciones oportunas en cuanto a la altura de las vlvulas y de las
Acude al concesionario oficial y se lo cuenta al jefe de taller, este,
antecmaras, la devuelve al concesionario con la junta mayorada
tras la verificacin oportuna del sistema, diagnostica el problema
en funcin de lo que han rectificado.
de vehculo, le comunica al propietario que el problema est en
la culata, y que hay que desmontarla para verificar con exactitud Finalmente, el jefe de taller procede al montaje sobre el motor del
la intensidad de la avera. Tambin le aconseja que es necesario vehculo.
estudio del caso

1. Por qu crees que pudo ocurrir el problema del ve- 4. Consideras que hay que tener alguna precaucin
hculo? con el medio ambiente a la hora de desmontar la cu-
2. Qu crees que puede ocurrir si no se realiza la repa- lata?
racin a tiempo? 5. Por qu crees que algunas marcas fabrican juntas
3. Con qu mquina crees que se realiza el planificado de culata de diferentes espesores para un mismo
de la culata? motor?
138 Unidad 7
1. Normas generales en el desarrollo

de las prcticas
Antes de comenzar cualquier intervencin sobre el vehculo, es imprescindible
consultar e interpretar la documentacin tcnica del vehculo para seleccionar
los procesos de reparacin ms adecuados y conocer las operaciones particulares
que sean necesarias, as como los valores de las comprobaciones, ajustes y regla-
jes (figura 7.1).
a Figura 7.1. Documentacin tcnica.
Las normas que se exponen a continuacin debern tenerse presentes en el desa-

rrollo de las actividades:
Aplicar procedimientos de prevencin de riesgos laborales de acuerdo con lo
establecido por normativa.
Seleccionar los tiles y herramientas ms adecuadas al trabajo que se va a rea-
lizar.
Mantener el entorno de trabajo limpio y ordenado.
Limpiar y ordenar las piezas a medida que se desmontan y, si es necesario,
marcar la posicin para facilitar su montaje en el mismo lugar que ocupaban.
Marcar el cableado y las conexiones elctricas.
Comprobar que los instrumentos y equipos de medida que se van a utilizar es-
tn en perfecto estado. Se realizarn las mediciones con la mayor precisin
posible.
En el montaje, emplear los productos especficos recomendados por el fabri-
cante: sellantes, decapantes, grasas, fijadores para tornillos, etc.
Comprobacin de la culata 139
Apretar los tornillos con los valores de par especi-

ficados en la documentacin tcnica.
Recoger y almacenar adecuadamente los productos
que puedan resultar contaminantes para el medio
ambiente, tales como aceites usados, anticongelan-
tes filtros o bateras inservibles, para que sean reco-
gidos por servicios autorizados, segn las normas
vigentes.
2. Extraccin del grupo

motopropulsor
La disposicin ms comn actualmente en los ve-
hculos es la de motor delantero transversal y trac-
cin delantera (figura 7.3), donde la opcin ms
aconsejable es extraer el grupo motopropulsor o con-
junto motor-caja de cambios-diferencial.
2.1. Preparacin del vehculo

Colocar el vehculo sobre un elevador de brazos o Zona reforzada
sobre caballetes, localizar previamente los puntos
reforzados previstos para su levantamiento (figura
7.2). El vehculo debe tener un apoyo estable y su
peso estar centrado sobre el elevador.
Brazo elevador
Quitar las dos ruedas delanteras, desconectar la ba-
tera y desmontar el cap.
Vaciar el circuito de refrigeracin y recoger el anti-
congelante.
a Figura 7.2. Zona reforzada para levantamiento del vehculo.
Vaciar y recoger el aceite del cambio.
seguridad
Tener mucha precaucin a la hora
de colocar el vehculo en el eleva-
dor, dado que una mala colocacin
puede causar daos graves por ca-
da del vehculo, extremar las pre-
cauciones en el transporte y mani-
pulacin del grupo motor una vez
extrado del vehculo ya que es un
elemento muy pesado.
a Figura 7.3. Grupo motopropulsor delantero transversal y traccin delantera.

140 Unidad 7
2.2. Desmontaje de los elementos de unin del motor

con la carrocera
Se proceder al desmontaje de los siguientes elementos:
Caja del filtro y conductos de aire.
Manguitos de refrigeracin y calefaccin.
a Figura 7.4. Soporte de motor.
Conexiones elctricas y trenza de masa.
Elementos del encendido.
Conexiones elctricas del motor de arranque.
Cables de acelerador, embrague y velocmetro.
Varillaje de la caja de cambios.
Unin del tubo de escape.
Soporte Soporte Es aconsejable que elementos como el compresor del aire acondicionado y la
caja de motor bomba de direccin asistida se retiren del motor y se sujeten provisionalmente en
cambios
la carrocera para evitar abrir sus circuitos.
2.3. Desmontaje de la transmisin

Para realizar esta operacin se deben consultar siempre las instrucciones del fabri-
Cuna cante. Como orientacin, se puede seguir el proceso que se indica a continuacin:
de motor Se desmonta la rtula de direccin y la fijacin inferior del amortiguador. Se qui-
Cuna
de ta la tuerca de fijacin del rbol de transmisin. Se desplaza el conjunto porta-
Soporte motor mangueta hasta extraer el palier, primero del buje y despus del lado del diferen-
motor
cial. Repetir la operacin en la otra transmisin.
a Figura 7.5. Puntos de anclaje
del grupo a la carrocera.
2.4. Extraccin
tratamiento de Tras las operaciones anteriores el grupo motopropulsor ya solamente estar suje-
residuos to por los soportes del motor.
En caso de tener que desconectar Estos soportes de motor (figura 7.4) van provistos de tacos de goma o caucho que ha-
el compresor o cualquier elemen- cen elstica la unin entre el motor y la carrocera. La posicin que ocupa cada uno
to del aire acondicionado que est estudiada para evitar que se transmitan las vibraciones a la carrocera y para
implique la emisin de gas refrige-
amortiguar el balanceo que se produce en el motor con los cambios de marcha.
rante a la atmosfera, ser impres-
cindible su recuperacin emplean- A continuacin se debe proceder a sostener el grupo con una gra aplicando el gan-
do el equipo de carga, para evitar cho a los puntos de izado de que suelen disponer los motores (figura 7.5). Despus se
emisiones contaminantes. desmontarn los soportes y se liberar el grupo para poder mover el conjunto hasta
lograr extraerlo por la parte superior o inferior segn aconseje el fabricante.
Durante la extraccin se deber tener el mximo cuidado para no originar daos
en la carrocera o en otras partes mecnicas.
Posteriormente se monta el grupo motopropulsor sobre el soporte giratorio, bus-
cando sobre el motor los puntos de anclaje adecuados que soporten su peso. Una
vez instalado en el soporte, se desmontar:
El motor de arranque y el alternador.
La caja de velocidades y embrague.
Los elementos de encendido.
Espigas para
soporte Los elementos de la inyeccin o carburador.
a Figura 7.6. Extraccin del motor. Adems, se deber vaciar el aceite del motor.
3. Desmontaje de la culata
y sus componentes
Causas ms frecuentes por las que es necesario desmontar la culata:
Para reparar la culata o alguno de sus componentes, como vlvulas, guas,
asientos o plano de culata.
Por deterioro de la junta de culata.
Por averas en otros componentes que impliquen el desmontaje de la culata,
como el bloque, pistones, etc.
Tapa de culata
Junta
rbol de balancines
Colectores de admisin
y escape
Pin del distribuidor

Tapas de cojinete
del rbol de levas
Pin de rbol rbol de levas

Retn
de levas Platillo superior del muelle
Semicono de vlvulas
Muelle de vlvula Retn de gua de vlvula
Tornillo de culata Asiento de muelle

de vlvula
Correa dentada
Buja
Vlvula Culata
Cubiertas de
Junta de culata
distribucin
a Figura 7.7. Componentes de la culata.
3.1. Precauciones para el desmontaje de la culata

Consultar el manual del motor donde se indica el procedimiento ms ade-
cuado.
Aflojar los tornillos de la culata solamente cuando la culata est fra para evi-
tar deformaciones.
Seguir el orden indicado en el manual, tanto para aflojar como para apretar los
tornillos de la culata. Si no se conoce el orden, hacerlo en espiral desde los ex-
tremos hacia el centro para aflojar y en sentido contrario para apretar.
142 Unidad 7
Separar la culata hacia arriba, excepto cuando se trate de un bloque con camisas
hmedas; en este caso se despegar hacindola girar sobre uno de los tornillos.
Nunca se debern introducir destornilladores u otros objetos entre la culata y
el bloque para apalancar.
Una vez desmontada la cadena o correa de distribucin, no girar el cigeal
para evitar que los pistones golpeen contra las vlvulas.
Limpiar y marcar la posicin de las piezas con vistas a su posterior montaje. Las
piezas se marcarn en superficies que no estn mecanizadas y nunca se usarn
mtodos que puedan daar la pieza, como golpes de granete.
3.2. Proceso de desmontaje

A continuacin se describe el desmontaje de una culata con distribucin OHC
(rbol de levas en culata) y transmisin por correa dentada, por ser este un siste-
ma muy utilizado actualmente.
Desmontar la cubierta de la distribucin.
2015 10
Hacer coincidir las marcas de distribucin (figura 7.8).

50
Aflojar el tensor (figura 7.9) y retirar la correa de la rueda dentada del rbol de
levas.
a Figura 7.8. Marcas de distribu- Desmontar la tapa de la culata y retirar la junta.
cin confrontadas.
3 5 10 8 2
4321
0
1 7 9 6 4
a Figura 7.9. Procedimiento para aflojar a Figura 7.10. Orden para aflojar los tornillos de la
el tensor. culata.
Extraccin de la culata
Aflojar los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete indicado por el
fabricante (figura 7.10). Primero se aflojarn todos media vuelta y despus, en
una segunda ronda se extraern.
Para despegar la culata, se golpear lateralmente con un mazo de plstico. Al-
gunas culatas quedan posicionadas sobre el bloque mediante casquillos centra-
dores, en este caso, se despegarn siempre hacia arriba.
En los motores con camisas hmedas se extraern todos los tornillos menos uno
situado en un extremo, despus se golpear en el extremo contrario interponien-
do una cala de madera hasta hacer girar la culata sobre el tornillo. Este sistema evi-
ta que las camisas se muevan de su posicin al estar pegadas a la culata. Una vez
a Figura 7.11. Inmovilizacin de
desmontada la culata, colocar unas bridas para sujetar las camisas (figura 7.11).
las camisas mediante bridas. Extraer la culata y colocarla en el banco de trabajo.
Desarmado de la culata
Desmontar los colectores de admisin y escape y retirar sus juntas.
Para desarmar el eje de balancines, se aflojarn los tornillos de fijacin en el
orden previsto hasta descargar la fuerza de los muelles de vlvula (figura 7.12),
a continuacin se extraer el eje con los balancines.
La rueda dentada se desmontar inmovilizando el rbol de levas con el til ade-
cuado (figura 7.13) para poder aflojar el tornillo de fijacin y extraerla. Des-
pus se recoger la chaveta.
Para desmontar las tapas de cojinete del rbol de levas se aflojarn los tornillos
en el orden que indique el fabricante, evitando que el rbol sufra deformacio-
nes (figura 7.14).
Extraer el retn y las tapas de cojinetes, marcar su nmero y anotar la posicin
de montaje (figura 7.15).
1 3 5 4 2
a Figura 7.12. Orden para aflojar el rbol de balancines.
a Figura 7.13. Extraccin del tornillo de la rueda dentada.
1 3 4 2
a Figura 7.14. Orden para aflojar el rbol de levas.
1 2 3 4
a Figura 7.15. Posicin de montaje de las tapas de cojinete.
144 Unidad 7
Extraer el rbol de levas.

En caso de que el sistema de apertura de vlvulas se haga a travs de empuja-
dores accionados directamente por el rbol de levas, sacar los empujadores de
vlvulas con una ventosa o alicates especiales y marcar su posicin.
Desmontar las vlvulas. Con el til desmontavlvulas adecuado (figura
7.15), comprimir el muelle, retirar los semiconos y liberar la presin del
muelle. Extraer el platillo superior, el muelle, el platillo inferior y la vl-
vula.
Sacar los retenes de aceite de las guas de vlvula con unos tiles adecuados.
a Figura 7.16. Extraccin de vlvulas.
Marcar y ordenar sobre un soporte los conjuntos de vlvula, muelle y empuja-
dor para montarlos despus en la misma posicin (figura 7.17).
Para limpiar la culata, en primer lugar se emplear un producto disolvente que
elimine los restos de grasa. Los depsitos calcreos de las cmaras de refrigera-
cin se limpian con una solucin de agua y sosa. Los restos de junta adheridos
se limpian aplicando un decapante qumico que despus se eliminar raspando
con una esptula (figura 7.18). Los depsitos de carbonilla de las cmaras de
AD combustin se eliminan con un cepillo de pas de metal blando o de fibra, o
bien con una escobilla acoplada a una taladradora porttil (figura 7.19). Se la-
var y secar con aire a presin.
ES
No se raspar ni se frotar nunca con productos abrasivos ya que pueden daar
1 2 3 4
la superficie planificada de la culata.
a Figura 7.17. Conjuntos de mue-
lles y vlvulas.
caso prctico inicial

La limpieza del plano de la junta es
imprescindible para proceder a su
verificacin y para que cuando sea
montada, tenga un asiento per-
fecto con el bloque motor.
a Figura 7.18. Limpieza de la culata. aFigura 7.19. Limpieza de carbonilla en las c-
maras.
4. Comprobacin de la culata
Para realizar la comprobacin de la culata se deber:
Controlar el buen estado de las roscas de los esprragos, tornillos y taladros
de la culata.
Comprobar el plano de junta de la culata. Las altas temperaturas que soporta
seguridad esta pieza pueden dar lugar a deformaciones que provocan la prdida de estan-
queidad en la unin de la culata y el bloque. La deformacin mxima admiti-
Ojo, cuando utilicemos productos da es de 0,05 mm, si se sobrepasa esta medida, es necesario rectificar.
de limpieza tales como disolventes,
sosa, decapantes etc. al igual que Se verificar con una regla de planitud y un juego de galgas de espesores (figu-
los cepillos de pas, ser impres- ra 7.20). Se comprobar de forma longitudinal, transversal y diagonal. El plano
cindible la utilizacin de guantes de la culata es correcto cuando en ningn caso se introduce la galga de 0,05 mm
protectores y gafas para evitar sal-
picaduras a los ojos.
entre la culata y la regla.
La causa ms comn de deformacin en la culata es el exceso de temperatura

debido a fallos en el sistema de refrigeracin.
Verificar los planos de apoyo de los colectores de admisin y escape para que
no superen una deformacin mxima de 0,1 mm.

La culata del caso inicial tena una
deformacin superior a 0,1 mm
por lo que hubo que rectificarla.
a Figura 7.20. Comprobacin de la planitud en diversos sentidos.
5. Rectificado de la culata
Este trabajo se realiza en talleres especializados que cuentan con rectificadoras de
precisin. La rectificadora para superficies planas consta de una bancada, donde
se fija la culata, y de un cabezal, donde se acopla la herramienta. Una vez elegida
la profundidad de corte, la herramienta se desplaza sobre la culata con un movi-
miento de rotacin y otro de avance longitudinal.
Las culatas de hierro fundido se rectifican con muelas de abrasivo que estn
divididas en varios segmentos. Para las culatas de aleacin de aluminio se usa una
herramienta de corte de metal duro.
La cantidad de material a eliminar ser la menor posible, nunca se debe sobrepa- a Figura 7.21. Rectificadora de su-
sar la medida mxima permitida. perficies planas.
Existen culatas que, por sus caractersticas, no permiten el rectificado. En estos ca-
sos suelen admitirse tolerancias de hasta 0,1 mm de deformacin, sobrepasada esta
medida habra que sustituir la culata.
5.1. Consecuencias del rectificado

El rectificado disminuye el volumen de las cmaras de combustin y, por tanto, caso prctico inicial
aumenta la relacin de compresin. Esto hace que aumente la temperatura den- El taller de rectificados, cuando
tro de la cmara y crezca el riesgo de detonacin. envi la culata reparada al conce-
sionario la acompa con la junta
Las juntas de culata para motores Diesel se suministran con varios espesores ma- mayorada en funcin de la medida
yorizados que suplementan la medida del rectificado. rectificada.
146 Unidad 7
Cuando las vlvulas quedan a la altura del plano de la culata es necesario re-
bajar su asiento, en la misma medida que el rectificado, para restablecer su po-
sicin y evitar que lleguen a chocar con el pistn. Distancia a en la figura 7.22.
En culatas para motores Diesel, que llevan insertadas las antecmaras, es ne-
cesario medir la distancia (c-figura 7.23), despus de rectificar. Si la medida no
fuera correcta, se variar el espesor de las arandelas (1-figura 7.23) hasta con-
seguirlo.
Medir la altura de la culata en varios puntos utilizando un calibre y comprobar
que el resultado est dentro de lo especificado en los datos tcnicos.
a Comprobar el paralelismo longitudinal, midiendo la altura de la culata en am-
a Figura 7.22. Altura de las vlvu- bos extremos. La falta de paralelismo no debe ser mayor de 0,1 mm.
las respecto al plano de culata.
5.2. Medicin del volumen de la cmara de combustin

Para medir el volumen de la cmara de combustin se deben montar las vlvulas
y la buja y colocar la culata con las cmaras hacia arriba, en una posicin per-
1 fectamente horizontal (figura 7.24). A continuacin, se coloca encima un cristal
o plstico transparente que tenga un orificio por cada cmara; para que quede ad-
herido se unta un poco de grasa consistente. Posteriormente, se llena una probe-
ta graduada con aceite muy fluido (se puede utilizar lquido de frenos) hasta una
medida determinada y se vierte el lquido en la cmara a travs del orificio hasta
c que no queden burbujas de aire. El volumen de la cmara ser la diferencia de ni-
a Figura 7.23. Regulacin de altu- vel leda en la probeta antes y despus de la operacin.
ra de la antecmara.
Tolerancia en el volumen: 0,6 cm3.
Ser necesario medir todas las cmaras y comparar sus volmenes.
Diferencia mxima entre cmaras: 1 cm3.
El volumen as medido sirve para detectar variaciones o diferencias de volumen
entre las diferentes cmaras. Sin embargo, en la mayora de los casos, este dato no
ser vlido para calcular la relacin de compresin, puesto que no se tiene en
cuenta la parte de la cmara que queda en el bloque.
5.3. Clculo del volumen de la cmara

de combustin
a Figura 7.24. Medicin del volu- El volumen de la cmara (Vc ) se puede calcular conociendo la relacin de com-
men de la cmara de combustin. presin (Rc ) y la cilindrada unitaria (Vu ).
Partiendo de la expresin:
Vu + Vc
Rc =
Vc
Vu V Vu Vu
Rc = + c = + 1; R 1 = c
Vc Vc Vc Vc
Vu
Vc =
Rc 1
TOLERANCIA DE MEDIDAS EN LAS COMPROBACIONES

Comprobaciones Valores mximos
Plano de junta de culata 0,05 mm
Plano de apoyo de colectores 0,1 mm
En caso de rectificado:
Paralelismo longitudinal 0,1 mm
Diferencia de volumen entre cmaras 1 cm3
Tolerancia de volumen 0,6 cm3

Estos valores son orientativos y se aplicarn solo cuando se desconozcan los datos tcnicos del
fabricante.
EJEMPLO
Un motor tiene un dimetro de cilindro de 79,5 mm y una carrera de
80,5 mm. Su relacin de compresin es de 9,7 a 1. Si se rectifica el plano
de la culata a 0,2 mm, cul sera la nueva relacin de compresin?
Solucin:
Calculamos el volumen del cilindro en cm3:
D2L 3,14 7,952 8,05

Vu = = = 399,4 cm3
4 4
Hallamos el volumen de la cmara de combustin:
Vu 399,4
Vc = = = 45,9 cm3
Rc 1 9,7 1
Suponiendo cilndrica la forma de la porcin de cmara rectificada, se puede

calcular su volumen:
3,14 7,952 0,02

V1 = = 1 cm3
4
Vc = 45,9 1 = 44,9 cm3
399,4 + 44,9
Rc = = 9,9/1
44,9
148 Unidad 7
ACTIVIDADES FINALES
1. Extrae el grupo motopropulsor:
Coloca el vehculo en un elevador de brazos o sobre caballetes.
Sigue el proceso de desmontaje recomendado en la documentacin tcnica.
Desmonta los elementos de unin del motor con la carrocera y la transmisin.
Extrae el grupo motopropulsor y colcalo sobre un soporte giratorio.
2. Desmonta la culata y desarma sus componentes:

Haz coincidir las marcas de distribucin, afloja el tensor y retira la correa de la rueda dentada del rbol
de levas.
Afloja los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete y extrae la culata.
Desmonta los colectores de admisin y escape, el eje de balancines, el rbol de levas y las vlvulas y los
muelles.
Marca, limpia y ordena todas las piezas.
3. Comprueba la culata:
Controla el buen estado de las roscas y tornillos.
Controla la estanqueidad de las cmaras de refrigeracin.
Comprueba el plano de junta de la culata.
Verifica los planos de apoyo de los colectores.
4. Rectifica el plano de culata. Si la falta de planitud excede a la medida indicada en los datos tcnicos (0,05 mm),
es necesario rectificar. La profundidad mxima de rectificado suele ser de 0,2 mm. Si no se dispone de medios,
acudir a un taller especializado en rectificados. En algunos motores no est permitido el rectificado de la culata.
5. Mide el volumen de la cmara de combustin. Utiliza una probeta para medir el volumen de todas las c-
maras de combustin. Diferencia mxima entre cmaras 1 cm3.
6. Calcula el volumen de la cmara de combustin. Consulta el manual del vehculo con el fin de obtener los
datos necesarios para calcular el volumen de la cmara de combustin:
Volumen de la cmara (Vc ); volumen unitario (Vu ); relacin de compresin (Rc ).

Vu
Vc =
Rc 1
7. Cita las principales precauciones que han de tenerse en cuenta en el desmontaje de la culata.

1. Cmo se pueden limpiar los restos de junta adheridos en una culata?
a) Con un cepillo de pas de acero. c) Aplicando un decapante y raspando suavemente

con una esptula.
b) Con una lija. d) Con una solucin de agua y sosa.
2. La estanqueidad de las cmaras de refrigeracin de la culata se verifica bombeando en su interior

agua calentada a 90 C, a una presin de 2 bar, a continuacin se comprueba:
a) Que no haya fugas por las vlvulas. c) Que las cmaras estn incomunicadas.
b) Que la temperatura no baje de 50 C. d) Que no exista prdida de presin.
3. Cul es, por trmino medio, el valor mximo de deformacin del plano de culata?
a) 0,05 mm. c) 0,005 mm.

b) 0,15 mm. d) 0,5 mm.
4. Qu elementos se utilizan para comprobar la planitud de la culata?
a) Una regla y una galga de espesor. c) Un calibre.

b) Un reloj comparador. d) Un micrmetro.
5. Cuando se rectifica una culata:
a) Aumenta el volumen de la cmara de combustin. c) Disminuye la relacin de compresin.

b) Aumenta la relacin de compresin. d) No influye en la relacin de compresin.
6. Cul es el volumen de la cmara de combustin (Vc) en un motor de 4 cilindros con 1.600 cm3 y
una relacin de compresin (Rc) de 9:1?
a) 32 cm3. c) 50 cm3.
b) 40 cm3. d) 64 cm3.
7. En caso de que las vlvulas queden en el plano de la culata, qu se debe hacer cuando se rectifica?
a) Rectificar los asientos de vlvula en la misma medida c) Cambiar los taqus por otros ms largos.
que la culata.
b) Rectificar las guas de vlvulas. d) Sustituir el rbol de levas.
8. Por qu motivo la culata puede llegar a perder su planitud?
a) Por fallo en el circuito de engrase. c) Por diferencia de volumen entre las cmaras
de combustin.
b) Por efecto del autoencendido. d) Por exceso de temperatura.
150 Unidad 7
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Comprobacin del plano de culata
Regla
Galgas de espesores
Llave dinamomtrica OBJETIVO
Desmontar y comprobar la deformacin de la culata.
MATERIAL
Motor sobre soporte
Documentacin tcnica
DESARROLLO
1. Se desmonta la cubierta de proteccin de la correa dentada y la tapa superior de la culata.
2. Se hacen coincidir las marcas de distribucin, se afloja el rodillo tensor y se extrae la correa de la parte superior.
3. Se extraen los tornillos de fijacin de los colectores de admisin y escape y se desmontan los colectores.
4. Se desmonta la rueda dentada del rbol de levas, se aflojan progresivamente y en orden correcto los tornillos de
fijacin de las tapas del rbol de levas y se extrae el rbol de levas.
5. Se aflojan los tornillos de culata en orden inverso al de apriete, primero 1/4 de vuelta y despus se extraen. Se
desmonta la culata y se limpia.
6. Se comprueba que la deformacin del plano de culata sea menor a la indicada en los datos tcnicos (0,05 a 0,1 mm).
La operacin se efecta con una regla y un calibre de espesores, se comprueba en diferentes direcciones hasta
cubrir toda la superficie.
7. En caso de superar la deformacin mxima ser necesario rectificar el plano de culata en un taller especializa-
do, o bien sustituir la culata.
8. Se montan en la culata todos los elementos desmontados, se coloca una junta nueva y se posiciona sobre el motor.
9. Se aprietan los tornillos de culata en el orden indicado y al par correspondiente siguiendo el mtodo recomen-
dado en la documentacin tcnica.
10. Montar el resto de los elementos en orden inverso al desmontaje.
a Figura 7.25. Comprobacin del plano de culata. a Figura 7.26. Apriete de los tornillos de culata.
HERRAMIENTAS
Reacondicionamiento de la culata Rectificadora de superficies
Rectificadora de asientos
Utillaje para sustitucin de guas.
OBJETIVO Aparatos de medida
Realizar los trabajos necesarios para reparar una culata: planificado, sustitucin
de guas y rectificado de asientos.
DESARROLLO
1. Rectificado de la culata.
Comprobar la superficie de la culata con una regla y
una galga calibrada, si la deformacin es superior a
0,05 mm es necesario rectificar. La profundidad del
rectificado ser la menor posible sin sobrepasar el m-
ximo permitido.
2. Rectificado de los asientos de vlvulas en la culata.
Rebajar los asientos de las vlvulas en la misma medi-
da que el rectificado, de forma que la cabeza de las
vlvulas conserven su altura respecto al plano de cula-
ta. Comprobar esta altura con un reloj comparador y
el til adecuado.
Rectificar los asientos siempre que estn desgastados
o hayan perdido la estanqueidad.
a Figura 7.27.
3. Sustitucin de guas de vlvula.
Medir la holgura entre la gua y la cola de la vlvula. Sustituir las guas en caso de que la medida sea superior a la
especificada en los datos tcnicos.
Si las vlvulas presentan desgastes en el vstago o en la zona del asiento, sustituir todo el conjunto de vlvulas.
El rectificado de asientos se har despus de la sustitucin de las guas ya que la rectificadora trabaja mediante un
eje que se introduce en la gua, de esta forma la vlvula quedar perfectamente centrada en su asiento.

152 Unidad 7
MUNDO TCNICO
Fallos en la junta de culata

Uno de los mayores desafos para los fabricantes
es disear una junta de culata que cierre eficaz-
mente la culata de aluminio al bloque de fundi-
cin. Las culatas de aluminio no pueden soportar
el sobrecalentamiento. Es de extrema importancia
no dejar que el motor se sobrecaliente. El exceso
de temperatura es la causa nmero uno de averas
de motor.
Sntomas comunes de una junta de culata en mal
estado:
Radiador o vaso de expansin espumeante, que Rotura de arillos de cilindros
produce burbujas.
Causas:
Acumulacin rpida de presin en el sistema de
Falta de apriete o reapriete
refrigeracin, antes de que el motor se haya ca-
lentado. Planitud incorrecta de culata y/o bloque
Otros sntomas de una junta de culata rota son, Funcionamiento incorrecto sistema refrigeracin
entre otros: Combustin incorrecta
Humo blanco por el tubo de escape, a veces in-
termitentemente.
Agua en el aceite. Cuando se mezclan, el aceite
obtiene una apariencia semejante a la del batido
de chocolate.
Aceite en el lquido refrigerante.
El sistema de refrigeracin no mantendr la pre-
sin cuando sea presurizado estticamente.
Para diagnosticar una junta de culata en mal esta-
do se debe buscar cualquier combinacin de estos
sntomas.
Todo esto podra significar que hay una junta Junta quemada
agrietada o no estanca por falta de planitud en la Causas:
superficie de la culata. En cualquier caso, la culata
Falta de apriete o reapriete
debe ser extrada y la junta reemplazada. Al mis-
mo tiempo, se comprueba que ambas superficies Planitud incorrecta de culata y/o bloque
en contacto sean planas, si es necesario se rectifi- Funcionamiento incorrecto sistema refrigeracin
can las superficies.
Combustin incorrecta
Fuente: AJUSA
EN RESUMEN
DESMONTAJE Y DESARMADO DE LA CULATA
Seguir el orden
indicado
Aflojar los tornillos de culata en el manual
para aflojar
los tornillos
No daar el
Extraccin
plano de junta
de la culata
de la culata
Aflojar Marcar y anotar

progresivamente Extraer el rbol de levas la posicin de las
y en el orden indicado tapas de cojinetes
las tapas de cojinetes
Marcar la posicin
de cada una de las Desmontar
vlvulas y los las vlvulas
empujadores
Limpiar perfectamente
todos los elementos
Comprobar el plano de la culata

(deformacin mxima 0,05 mm)
Rectificar respetando la
profundidad mxima permitida
entra en internet
http://www.mecanicavirtual.org/rectificado-motores.pdf
http://www.todomotores.cl/competicion/cubicacion.htm
http://www.km77.com/marcas/mercedes/2005/motores/320cdi/t01.asp
http://www.reycomotor.com/Reyco/Dana/Guide1.htm
http://www.mecanicavirtual.org/diagnosis-humos-motor.htm
http://www.illinois-sa.com.ar/--catalogo/paso-a-paso.pdf
http://www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Tcyl1.htm
Motores - UD08.QXD:Motores - UD08 12/3/10 01:15 Pgina 154
8
vamos a conocer...
El sistema
de distribucin
1. El sistema de distribucin
2. Disposiciones de la distribucin
3. Mando de la distribucin
4. Vlvulas
5. rbol de levas
6. Elementos intermedios
PRCTICA PROFESIONAL
Identificar el tipo de distribucin en
diferentes motores
Determinar el diagrama de distribucin
del motor
MUNDO TCNICO
Consideraciones, preguntas y respuestas
sobre los motores multivlvulas

Conocers el sistema de distribucin y sus
diferentes disposiciones.
Analizars los diferentes sistemas empleados
en el accionamiento de la distribucin.
Conocers las caractersticas de cada uno de
los componentes de la distribucin.
155
situacin de partida
Julin, coleccionista y amante de los coches clsicos, acude al taller ta el motor, hay que extraerlo para poder acceder a la distribucin,
de su confianza para comentar un ruido que le ha surgido a uno y sustituir los elementos defectuosos del conjunto.
de sus clsicos, concretamente a un RENAULT 5 ALPINE, comenta En la actualidad, contina Jose Mara, el montaje de los elemen-
que le suena algo por el lado de la distribucin, pero solo cuando tos de distribucin es totalmente diferente, puesto que en la mayo-
el motor est a ralent ya que cuando se le incrementa el nmero ra de los motores los rboles de levas se montan en la culata (OHC
de revoluciones el ruido se elimina. y DOHC) y la mayora son arrastrados por correas dentadas, que
Jos Mara, jefe de taller y buen conocedor de casi todo tipo de tienen un funcionamiento muy silencioso y es relativamente eco-
motores, le adelanta a Julin que por lo que le comenta, lo nor- nmica su sustitucin, con el inconveniente que su duracin es
mal es que sea un problema de la cadena de la distribucin o bien limitada. Concluye informndole que aunque es un sistema de los
del tensor. Este vehculo monta un sistema de distribucin median- ms usados actualmente, uno de sus vehculos de los aos seten-
te cadena de rodillos, con tensor hidrulico dado que es un siste- ta ya lo llevaba montado, concretamente un 124 Spider Abarth.
ma que aloja su rbol de levas en el lateral del bloque (OHV), y que Jos Mara desmonta el motor y se confirma su diagnstico, la
utiliza varillas empujadoras para transmitir el movimiento desde el cadena de distribucin estaba estirada, y produce un ruido al gol-
rbol de levas al balancn con interposicin del taque, adems le pear con la tapa que cierra el conjunto.
comenta que la reparacin en ese motor es laboriosa en cuanto a Finalmente, tras sustituir los elementos defectuosos, el motor vol-
tiempo de mano de obra ya que, debido a la disposicin que mon- vi a funcionar perfectamente.
estudio del caso

1. Cmo definiras el sistema de la distribucin? 4. Cmo crees que est este motor dispuesto en su
2. Sabes qus es un rbol de levas? compartimento, para que dificulte tanto el acceso a
la distribucin?
3. Por qu crees que el ruido se eliminaba cuando el
motor suba de revoluciones? 5. Qu elementos crees que tuvieron que ser sustitui-
dos?
156 Unidad 8
1. El sistema de distribucin
La distribucin comprende el conjunto de elementos que efectan la apertura y
cierre de las vlvulas. Mediante las vlvulas se controla la entrada y evacuacin
de los gases en el cilindro, lo que hace posible la realizacin del ciclo de cuatro
tiempos segn el diagrama de distribucin.
Los elementos que componen el sistema de distribucin son (figura 8.1):
rbol de levas, rueda dentada y sistema de transmisin.
Vlvulas, guas, asientos y muelles.
Empujadores, balancines y sistema de reglaje de vlvulas.
El accionamiento de las vlvulas est sincronizado con el desplazamiento del pis-
tn, por lo que el sistema es mandado desde la rueda del cigeal que transmite
su giro al rbol de levas. Las levas abren las vlvulas a travs de empujadores o ba-
lancines, y los muelles se encargan de cerrarlas.
rboles de balancines Balancn
Rueda dentada rbol de levas

del rbol de levas
Muelle de vlvula
Vlvula de escape
Tensor de cadena Vlvula de admisin
Cadena Pistn
Rueda dentada
del cigeal Cigeal
a Figura 8.1. Componentes del sistema de distribucin.
Balancn Juego
de vlvula
2. Disposiciones de la distribucin
Los sistemas de distribucin usados actualmente se pueden dividir en dos grandes
Culata grupos, dependiendo de la posicin de montaje del rbol de levas:
rbol de levas lateral. Situado en el bloque de cilindros. Este sistema se de-
Vlvula nomina OHV (overhead valve).
rbol de levas en cabeza. Situado en la culata da lugar a dos sistemas diferen-
tes llamados OHC (overhead camshaft) y DOHC (double overhead camshaft).
Taqu
2.1. Sistema OHV
Se denomina as a la distribucin con vlvulas en la culata y rbol de levas en el bloque.
La apertura de la vlvula se hace desde la leva que, al girar, desplaza hacia arriba
el taqu y la varilla de empuje (figura 8.2). Esta ltima hace bascular el balancn
rbol de levas Bloque
que, por el otro extremo, acta sobre la vlvula abrindola. Una vez cesa el em-
a Figura 8.2. Sistema OHV. puje de la leva, la vlvula se cierra por la fuerza del muelle.
El sistema de distribucin 157
Como se puede apreciar, en el sistema OHV existe una gran distancia entre el r-
bol de levas y la vlvula. Esto perjudica la transmisin de movimientos en altas
revoluciones, debido a que la masa de los taqus y las varillas provoca fenmenos
de inercia.
Otro inconveniente de este sistema es que todos estos elementos de empuje son
sensibles a la dilatacin longitudinal, por lo que necesitan un juego de taqus con-
siderable.
Este sistema tiene la ventaja de que los piones del cigeal y el rbol de levas
quedan prximos. Esto facilita el accionamiento del rbol de levas que puede ha-
cerse con una cadena de pequeas dimensiones o mediante engranajes.
Hasta hace unos aos ha sido el sistema ms utilizado debido a su sencillez y eco-
noma, pero actualmente est cayendo en desuso, ya que el llenado de los cilin-
dros a altas revoluciones es poco eficiente.
2.2. Sistema OHC y DOHC

En estos sistemas el rbol de levas va montado en la parte superior de la culata. caso prctico inicial
Las vlvulas se accionan directamente a travs de un empujador o taqu, o bien En el caso inicial, el Fiat 124 Spider
se interpone un balancn. Abarth monta un sistema DOHC.
OHC. Un solo rbol de levas para admisin y escape (figura 8.3).

DOHC. Dos rboles de levas, uno para admisin y otro para escape (figura 8.4).
rboles de levas
rbol de levas
a Figura 8.3. Sistema OHC. a Figura 8.4. Sistema DOHC.
Estas disposiciones presentan claras ventajas respecto al sistema OHV. El accio-

namiento de las vlvulas es ms directo, por lo que se reducen los efectos de iner-
cia. De esta forma se pueden alcanzar un nmero de revoluciones ms alto sin que
quede afectado el diagrama de la distribucin. Las consecuencias de la dilatacin
tambin son menos importantes.
En general resulta un sistema ms complejo, pero es ms efectivo y se obtiene un
mayor rendimiento, por lo que est siendo adoptado por la mayora de los fabri-
cantes. La disposicin de doble rbol se emplea, sobre todo, en motores con dis-
tribucin multivlvulas.
Existen diferentes posibilidades para realizar el accionamiento de las vlvulas: sis-
tema OHC y sistema DOHC.
158 Unidad 8
Palanca rbol rbol de levas Balancn

basculante de levas
a Figura 8.5. Vlvulas en lnea y palanca bascu- a Figura 8.6. Vlvulas en ngulo y balancines. a Figura 8.7. Accionamiento direc-
lante. to de las vlvulas.
rbol de levas Sistema OHC

Empujadores Vlvulas dispuestas en lnea accionadas por palancas basculantes que son em-
pujadas directamente por el rbol de levas (figura 8.5).
Vlvulas en ngulo accionadas por un solo rbol de levas a travs de balanci-
nes (figura 8.6).
Vlvulas en lnea accionadas directamente por el rbol de levas a travs de em-
pujadores (figura 8.7).
Sistema DOHC
Un rbol para las vlvulas de admisin y otro para las de escape accionan las
vlvulas a travs de empujadores (figura 8.8).
a Figura 8.8. Doble rbol de levas. 3. Mando de la distribucin

La transmisin de giro desde el cigeal al rbol de levas ha de hacerse en una re-
B lacin de 2 a 1, es decir, por cada dos vueltas de cigeal, el rbol de levas dar
d2, n2 una (figura 8.9).
n1 d 2
= 1 =
n2 d2 1 Los cuatro tiempos se realizan en dos vueltas de cigeal, sin embargo las vlvu-
las de admisin y escape son accionadas una sola vez durante estas dos vueltas (en
A Rueda
conductora. los tiempos de compresin y expansin las vlvulas permanecen cerradas), por
B Rueda tanto el rbol de levas ha de girar a la mitad de revoluciones que el cigeal.
conducida.
n1 Revoluciones Teniendo en cuenta que, en una transmisin entre ruedas dentadas, el nmero de
en el cigeal revoluciones est en relacin inversa al dimetro o nmero de dientes de las rue-
n2 Revoluciones das, el dimetro del pin conducido (rbol de levas) ha de ser dos veces el del
en el rbol
de levas pin conductor (cigeal).
d1 Dimetro El accionamiento de la distribucin se puede hacer mediante uno de los siguien-
de la rueda
conductora tes sistemas:
d2 Dimetro Ruedas dentadas.
de la rueda
A conducida Cadena de rodillos.
d 1, n1 Correa dentada.
a Figura 8.9. Relacin de la trans- En todos los casos existen unas marcas sobre las ruedas de ambos rboles para fa-
misin en la distribucin. cilitar el calado y puesta a punto de la distribucin.
3.1. Accionamiento por ruedas dentadas

Se usa solamente cuando el rbol de levas va montado en el bloque y la distancia
entre este y el cigeal permite hacer una transmisin directa entre dos ruedas
dentadas (figura 8.10).
Si la distancia es algo mayor se intercala una rueda intermedia formndose un
tren de tres engranajes. Para reducir la rumorosidad se emplean piones de dien-
tes helicoidales en los que el contacto entre dientes se hace de forma progresiva.
El conjunto queda encerrado dentro del crter de distribucin y es lubricado por
el aceite de engrase del motor.
Este tipo de accionamiento es muy poco utilizado actualmente en motores para
turismos.
3.2. Accionamiento por cadena de rodillos a Figura 8.10. Accionamiento por

ruedas dentadas.
Este sistema puede utilizarse para cualquier distancia entre el cigeal y el r-
bol de levas, vaya este montado en el bloque (figura 8.11) o sobre la culata
(figura 8.12).
Est formado por dos ruedas con dientes tallados para ser arrastrados por la cade- caso prctico inicial
na de rodillos que puede ser simple o doble. En motores con muchos kilmetros,
La cadena es un sistema de transmisin robusto y de larga duracin, pero tiene el la cadena y el tensor se sustituyen
inconveniente de que con el tiempo, y debido al desgaste, se alarga, produciendo cuando producen ruido como en el
caso del Renault 5 Alpine.
un desfase en la distribucin y un aumento en el nivel de ruido. Estos inconve-
nientes son ms apreciables cuanto ms larga sea la cadena.
rbol de levas
de admisin
rbol de levas
Pin del rbol
de levas de escape
Cadena
de mando
Cadena Riel tensor
de rodillos
Riel de
deslizamiento
Pin del
Marcas cigeal Tensor de cadena
de puesta Cigeal
a punto
Bomba
Tensor de aceite
a Figura 8.11. Accionamiento por cadena de rodillos (OHV). a Figura 8.12. Accionamiento por cadena de rodillos (OHC).
Tensor de cadena
El tensor mantiene tensada la cadena y compensa los efectos del desgaste.
La fuerza que se transmite a travs de la cadena, desde el pin del cigeal al pi-
n del rbol de levas, hace tensar un lado de la cadena. En el otro lado que que-
da destensado se coloca el tensor. La posicin del tensor depende por tanto del
sentido de giro de la cadena.
160 Unidad 8
rboles Tensor El tensor consiste en un taco de caucho sin-

de levas de cadena ttico, muy resistente al desgaste, que se apli-
ca contra la cadena con una presin cons-
tante. Este es capaz de absorber las holguras
que van producindose a lo largo de la vida
del motor, mantenindola tensa durante el
funcionamiento.
La fuerza es ejercida por un resorte, adems
cuando el motor est en marcha se aplica la
presin hidrulica del circuito de engrase.
Las cadenas largas van guiadas mediante rieles
que evitan que se produzcan vibraciones con
los cambios de rgimen del motor. Los rieles
gua se montan en el lado contrario del tensor.
Crter de distribucin
El sistema necesita ser lubricado. Con este
fin se hace llegar el aceite de engrase del mo-
tor hasta el crter de distribucin. La cadena
queda impregnada y, al girar, transporta el
aceite lubricando todo el sistema.
El crter se fija mediante tornillos, con in-
terposicin de una junta y un retn para el
Cigeal
eje del cigeal.
Eje La transmisin por cadena es el mtodo ms
intermediario empleado en los sistemas OHV. Tambin se
Tensor usa con sistemas OHC y DOHC, en este
de cadena caso se necesita una cadena larga que, en
a Figura 8.13. Distribucin DOHC con dos cadenas y pion intermedio.
ocasiones, resulta ruidosa a altas revolucio-
nes, pero su gran ventaja es que queda exen-
ta de mantenimiento.
Con el fin de evitar los inconvenientes de las
cadenas largas, en algunos sistemas se incor-
Rueda
del rbol pora un pin intermedio que permite reali-
de levas zar la transmisin mediante dos cadenas ms
cortas (figura 8.13).
Correa
dentada
3.3. Accionamiento
Tensor por correa dentada
Es el sistema de transmisin ms utilizado ac-
tualmente (figura 8.14).
Rueda del
cigeal Se emplea exclusivamente cuando el rbol
de levas va montado sobre la culata (sistemas
OHC y DOHC). En las ruedas para el accio-
namiento se talla un dentado igual al de la
correa. Este dentado puede ser redondo o
a Figura 8.14. Accionamiento por correa dentada. trapezoidal.
La correa dentada
La correa (figura 8.15) se fabrica a partir de fibras de alta resistencia o con hilos
de acero trenzado recubierto con neopreno o caucho sinttico, por lo que resulta
muy resistente al estiramiento. La zona del dentado recibe un tratamiento super-
ficial que le proporciona gran resistencia al desgaste.
Hilos de acero
trenzado
Dientes redondos
Dientes trapezoidales
a Figura 8.15. Estructura de la correa dentada.
Sus principales ventajas son:

No requiere lubricacin.
Tiene un funcionamiento silencioso.
Es relativamente econmica.
Sin embargo, tiene el inconveniente de una duracin limitada. Por ello, est caso prctico inicial
recomendado como medida de seguridad la sustitucin cada 100.000 o En las primeras correas dentadas,
130.000 km de funcionamiento del motor, ya que la rotura de la correa den- su cambio era recomendado con
tada hara que el pistn chocara contra las vlvulas produciendo graves da- un nmero de kilmetros reducido,
os en el motor. concretamente la del Fiat 124 Spi-
der Abarth el fabricante recomen-
La correa dentada va provista de un tensor cuya correcta regulacin es de daba su cambio cada 50.000 o
gran importancia en este sistema. La correcta regulacin se consigue si- 60.000 km. de funcionamiento.
guiendo el procedimiento recomendado en cada caso.
El conjunto queda protegido dentro de una carcasa de material plstico que
evita que la correa se impregne de gasolina, aceite o cualquier otro produc-
to que pudiera daarla.
El montaje del rbol de levas sobre la culata es actualmente una prctica gene-
ral en motores para turismos, tanto de gasolina como Diesel. Por otro lado, el m-
todo de transmisin ms usado en la distribucin es el de correa dentada por las
ventajas que ofrece en cuanto a economa y ausencia de ruidos.
Otros fabricantes montan el sistema de cadena de rodillos en algunos de sus mo-
tores ya que, a pesar de ser ms ruidosa, no necesita sustituciones peridicas.
En algunos sistemas DOHC se combinan las ventajas de los dos tipos de ac-
cionamiento (figura 8.16), utilizando una correa dentada para la transmi-
sin del cigeal al rbol de levas de escape y, de este al rbol de admisin,
se hace mediante una cadena de rodillos provista de un tensor.
162 Unidad 8
Cadena Eje de levas

de distribucin de escape
Rueda del Tensor

eje de levas de cadena
Correa
de distribucin Eje de levas
de admisin
Rodillo
tensor
Balancn Semiconos
de rodillo
Eje de levas
de escape
Muelle
Compensador de vlvula
hidrulico
Rodillo gua
Vlvula
de escape
Vlvula
de admisin
a Figura 8.16. Distribucin DOHC con correa dentada y cadena.
Entalladuras 4. Vlvulas
Las vlvulas son los elementos que abren los conductos de admisin y escape en
sus tiempos correspondientes, y se mantienen cerradas durante los tiempos de
Vstago
compresin y expansin logrando un cierre hermtico.
Se monta, al menos, una vlvula de admisin y una de escape por cada cilindro,
aunque en la actualidad se est extendiendo el uso de dos o ms vlvulas para
cada conducto con el fin de mejorar la respiracin del motor.
Cabeza Estn constituidas (figura 8.17) por una cabeza y un vstago. En la cabeza o pla-
Asiento
cnico tillo se mecaniza una superficie cnica, generalmente a 45, que constituye la
zona de apoyo contra el asiento.
El vstago o cola de la vlvula se desplaza axialmente dentro de la gua. En el ex-
tremo superior se practica una o ms entalladuras para alojar las piezas de ancla-
a Figura 8.17. Partes de la vlvula. je del muelle.
En la figura (8.18) puede verse el montaje de una vlvula en su alojamiento. Esta que-
da fijada por medio de los semiconos o chavetas y el platillo de retencin del muelle
que, al quedar comprimido, obliga a la vlvula a hacer presin contra su asiento.
Semiconos de retencin Platillo de retencin

Muelle de vlvula
Retn de aceite
Vstago
Gua de vlvula
Asiento de vlvula
Cabeza de vlvula
a Figura 8.18. Vlvula montada en su alojamiento.
Para evitar la entrada de aceite a travs de la gua se incorpora en su parte supe-

rior un retn de aceite.
Las vlvulas se montan sobre la culata en lnea (figura 8.19), mandadas por un
solo rbol de levas, o en doble lnea (figura 8.20), formando un ngulo de entre
20 y 60. Esta disposicin favorece el intercambio de gases y permite vlvulas de
mayores dimensiones.
a Figura 8.19. Culata con vlvulas en lnea. a Figura 8.20. Culata con vlvulas en doble lnea.
4.1. Condiciones de funcionamiento de las vlvulas

La cabeza de las vlvulas se sita dentro de la cmara de combustin, por lo que
est sometida a solicitaciones muy altas tanto trmicas como mecnicas.
La vlvula de admisin a pesar de ser refrigerada por los gases frescos de la admi-
sin puede llegar a superar los 400 C. La vlvula de escape queda expuesta al paso
164 Unidad 8
de los gases calientes de la combustin y puede alcanzar temperaturas de hasta

800 C, que debe soportar sin sufrir modificaciones en su estructura.
El problema ms importante que se presenta en las vlvulas de escape es su refri-
geracin. El calor es evacuado en su mayor parte a travs del asiento en la culata
cuando la vlvula est cerrada y, entre un 25 % y un 30 %, lo hace por el vsta-
go a travs de la gua.
La cabeza de las vlvulas, adems de soportar altas temperaturas y un continuo
golpeteo en su asiento, estn expuestas a la corrosin producida por los efectos
qumicos de la combustin. El desgaste continuado de los asientos provoca fugas
en la compresin que disminuyen el rendimiento del motor.
El vstago, en su desplazamiento sobre la gua, est sometido a un desgaste que da
lugar a holguras que permiten el paso de aceite de engrase al interior del cilindro.
4.2. Fabricacin de las vlvulas
Vlvulas monometlicas
Se fabrican en un solo material a partir de una pieza en bruto que se moldea por
recalcado.
Este mtodo consiste en calentar la zona a trabajar a una determinada tempera-
tura para despus darle forma por presin, sin arranque de viruta. As se consigue
que la estructura de la pieza original conserve sus cualidades. El material utiliza-
do es acero al cromo silicio.
La punta del vstago y el asiento cnico se someten a un tratamiento de templa-
do por induccin (figura 8.21). Las vlvulas destinadas a soportar grandes esfuer-
zos se endurecen con un recubrimiento de estelita que las protege de elevadas
temperaturas y corrosin qumica.
a Figura 8.21. Zonas de endurecimiento de la vlvula.
Vlvulas bimetlicas
En estas vlvulas se utilizan dos metales, uno con buenas propiedades deslizantes
para el vstago y para la cabeza aleaciones de acero de alta calidad muy resisten-
te a las altas temperaturas. El vstago y la cabeza se unen mediante soldadura de
friccin.
Vlvulas refrigeradas con sodio (figura 8.22)

En motores de alto rendimiento se montan para el escape vlvulas refrigeradas
con sodio. Este metal tiene un bajo punto de fusin (97,5 C) y es muy buen con-
ductor del calor.
Se construyen con el vstago hueco y se rellenan, hasta algo ms de la mitad, con
sodio. Al calentarse se funde y pasa a estado lquido; con el movimiento alterna- Sodio
tivo, el sodio se desplaza dentro de la vlvula transmitiendo el calor de la cabeza
hacia el vstago. Se consigue as rebajar en ms de 100 C la temperatura de la
cabeza de las vlvulas de escape.
Cuando se desechan estas vlvulas deben de ser tratadas como residuos especia-
les. El sodio produce una fuerte reaccin en contacto con el agua e, incluso, con
el oxgeno del aire, por lo que slo deben ser abiertas por personal experto.
a Figura 8.22. Vlvula de escape
refrigerada con sodio.
4.3. Dimensiones de las vlvulas

El dimetro de la vlvula de admisin es entre un 20 y un 30 % mayor que el di-
metro de la vlvula de escape con el fin de mejorar el llenado del cilindro y, por
consiguiente, el rendimiento volumtrico.
Debido al avance a la apertura del escape la vlvula abre cuando el pistn est al
final de su carrera de expansin, la presin que an existe dentro del cilindro (de
3 a 4 bar) facilita el rpido vaciado de los gases quemados. Por esta razn puede
ser menor el dimetro de la vlvula de escape
Las medidas ms importantes que afectan a las vlvulas (figura 8.23) son: d
El dimetro de la cabeza de la vlvula.
La alzada o el desplazamiento longitudinal de la vlvula.
El ngulo de asiento.
El dimetro del vstago.
Dimetro de la cabeza dv
Se calcula en funcin del dimetro del cilindro, teniendo en cuenta el espacio dis-
ponible segn la forma de la cmara de combustin (figura 8.24). a Figura 8.23. Medidas de las vl-
vulas.
0,10D
0,10D
0,38D 0,32D
Ad. Esc.
0,03D
0,10D
0,45D 0,38D
Ad. Esc.
Ad. Esc.
2 vlvulas 4 vlvulas
a Figura 8.24. Dimensiones de la cabeza de las vlvulas.
166 Unidad 8
Es necesario dejar la suficiente separacin entre los conductos de admisin y es-

cape para soportar las tensiones trmicas que se producen en esta zona, y a la vez,
evitar interferencias en el flujo de entrada y salida de gases.
En los motores equipados con dos vlvulas por cilindro, el dimetro de la vlvu-
la de admisin (da) toma unos valores entre 0,40 y 0,48 veces el dimetro del ci-
lindro (D).
En motores multivlvulas puede apreciarse cmo se aprovecha mejor el espacio
45 L disponible y, en conjunto, se aumenta el dimetro para las vlvulas y, por tanto,
d la seccin de paso del gas. En admisin (da) puede llegar hasta 0,80 D.
a Figura 8.25. Desplazamiento de
apertura de la vlvula.
Alzado de vlvula
El desplazamiento de apertura de la vlvula (L) (figura 8.25), tambin llamado al-
zado,se determina en funcin del dimetro de la cabeza (d). Ambas medidas dan
lugar a la seccin de paso, que es el rea que queda descubierta entre la vlvula y
su asiento. L/d = 0,25 a 0,30.
Seccin de paso de los gases

La seccin por donde han de pasar los gases tiene que ofrecer la menor resisten-
cia posible con el fin de mejorar la carga del cilindro.
Para una vlvula de admisin el valor del rea de esta seccin, es de gran impor-
tancia ya que determina la cantidad de masa gaseosa que puede ser admitida.
La seccin de admisin est en funcin del permetro de la cabeza de la vlvula y
su desplazamiento de apertura.
ngulo de asiento
Este ngulo es el formado por las generatrices del cono del asiento. Se usan habi-
tualmente ngulos de 90 o de 120 (figura 8.26).
Asiento a 90 Asiento a 120
90
120
a Figura 8.26. ngulo de asiento de la vlvula.

El ngulo de 90 es el ms utilizado, debido a que ofrece una buena resistencia me-

cnica y soporta bien las altas temperaturas. Se obtiene un buen cierre, aunque
opone mayor resistencia al paso de los gases.
Las vlvulas con 120 de asiento favorecen la entrada de gases. Por este motivo,
son usadas en algunos motores como vlvula de admisin, utilizando en la de es-
cape un ngulo de asiento de 90 que es ms resistente.
La superficie anular del asiento influye sobre la efectividad del cierre, ya que la
presin ejercida sobre la vlvula acta en proporcin inversa a la superficie sobre
la que se aplica. Por consiguiente, a medida que se reduce la superficie del asien-
to, la presin se incrementa.
Dimetro del vstago

Se calcula en funcin del dimetro de la cabeza de la vlvula y se adecua a las con-
diciones de trabajo como la temperatura, la velocidad lineal o la lubricacin.
4.4. Guas de vlvulas

La gua es la pieza sobre la que se desliza el vstago en su desplazamiento y centra
la vlvula en su asiento (figura 8.27). Generalmente es una pieza postiza inserta-
da a presin en su alojamiento.
Se fabrica en fundicin de hierro con aleacin de fsforo y cromo, tambin en co-
bre con aleacin de cinc y aluminio. Presenta gran resistencia al desgaste por fric-
cin y buena conductividad trmica, ya que la gua es la encargada de transmitir
una buena parte del calor de la vlvula al circuito de refrigeracin.
El juego entre el vstago de la vlvula y la gua ha de calcularse para que per- a Figura 8.27. Guas y asientos de
mita la dilatacin del vstago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vl- vlvulas.
vula de escape. Por otra parte, debe evitarse el excesivo paso de aceite que termi-
nara quemndose en el cilindro y formando depsitos de carbonilla.
El paso de aceite es ms importante a travs de las guas de admisin, debido a la
depresin que existe cuando esta vlvula est abierta. El consumo de aceite se re-
duce colocando retenes en la parte superior de las guas (figura 8.18).
Guas de vlvula
Asientos de vlvula
a Figura 8.28. Guas y asientos de vlvulas.

168 Unidad 8
4.5. Asientos de vlvulas

El asiento constituye el elemento sobre el que se apoya la cabeza de la vlvula para
hacer el cierre (figura 8.28). Debido a las duras condiciones en las que trabaja, en
culatas de aluminio y en muchas de fundicin, constituye una pieza postiza.
Se fabrica en acero al cromo-manganeso o en aleacin de metal duro, muy resis-
tente al choque y soporta altas temperaturas.
El asiento se monta con interferencia mediante un procedimiento consistente en
calentar el alojamiento sobre la culata para dilatarlo y, por otra parte, enfriar el
asiento para contraerlo. Una vez insertado, ambas piezas igualan sus temperatu-
ras para quedar perfectamente ajustadas.
Generalmente el ngulo de asiento es el mismo que el de la vlvula, y puede ser
de 45 o de 60. Se mecanizan adems dos ngulos correctores (figura 8.29),
uno de entrada de entre 20 y 30, y otro de salida de 60 a 75, que limitan el
ancho del asiento entre 1 y 2 mm a la vez que suavizan el perfil del conducto de
paso del gas.
75
20
1-2 mm
45
a Figura 8.29. ngulos en el asiento.
4.6. Muelles de vlvulas

Semiconos El muelle proporciona la fuerza necesaria para mantener cerrada la vlvula. Se
monta con una tensin previa que se transmite a la vlvula a travs del platillo
de retencin y los semiconos (figura 8.30).
La fuerza del muelle ha de ser la suficiente para mantener una presin que garan-
tice un cierre estanco, sin que llegue a ser excesivamente fuerte, pues aumentara
el desgaste del asiento.
Los muelles se fabrican en acero al carbono con un alto contenido de silicio. Este
acero es muy elstico y resistente a la fatiga.
La elasticidad adecuada se determina segn el tipo de acero que se emplee y las medi-
a Figura 8.30. Fijacin en el muelle
de vlvula.
das del dimetro del alambre, as como del dimetro del muelle y el nmero de espiras.
Cuando los muelles trabajan con altas frecuencias de compresin y expansin
pueden aparecer problemas debido a los efectos de inercia y a las vibraciones, para
reducir estos efectos se emplean muelles asimtricos cuyo paso entre espiras no es
uniforme (figura 8.30). En algunos casos se usan dos muelles concntricos de di-
ferentes caractersticas (figura 8.31).
1
2
1 Semiconos
3 2 Plato de
retencin
3 Muelles
4 4 Arandelas
base
a Figura 8.31. Muelle asimtrico. a Figura 8.32. Vlvula con doble muelle.
5. rbol de levas
El rbol de levas es el elemento que gobierna el sistema de distribucin y estable-
ce los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas. Recibe el giro del cigeal, que
es transformado en movimiento rectilneo alternativo mediante las levas. Este
movimiento se transmite a las vlvulas para efectuar su apertura venciendo la
fuerza de los muelles.
5.1. Constitucin
El rbol de levas est compuesto (figura 8.33) por tantas levas como Levas
vlvulas tiene el motor, dispuestas de tal forma que realicen el mo-
vimiento de las vlvulas segn el diagrama de distribucin. A lo lar-
go del rbol se disponen los apoyos sobre los que gira, cuyo nmero
vara en funcin del esfuerzo a transmitir. Cuando va instalado so- Apoyos
bre culata de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al de ci-
a Figura 8.33. Constitucin del rbol de levas.
lindros ms uno.
Se fabrica de hierro fundido o de acero forjado. La fundicin se realiza en coqui-
lla o molde de gran precisin. Debe poseer gran resistencia a la torsin y al des-
gaste, por lo que se templa superficialmente para aumentar la resistencia, pues el
desgaste de las levas supondra modificar el diagrama de distribucin y, por tanto,
disminuir el rendimiento del motor.
Posicin sobre el motor

El rbol de levas puede ir montado sobre el bloque (figura 8.2), aunque esta dis-
posicin se est abandonando y prcticamente todos los motores actuales lo mon-
tan en la culata (figura 8.14).
El rbol de levas gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros
de apoyo practicados directamente sobre el material de la culata. Estn lubri-
cados por el circuito de engrase a travs de los conductos por los que pasa el
aceite a presin a cada uno de los apoyos. Para facilitar su desmontaje los co-
jinetes se dividen en dos mitades, la parte superior o sombrerete se sujeta me-
diante tornillos.
170 Unidad 8
Escape Admisin 5.2. Geometra de levas

Alzado
AAE AAA RCE RCA
La posicin de las levas sobre el rbol, sus dimensiones y la forma de su perfil
determinan sus principales caractersticas:
PMI PMS PMI
a Figura 8.34. Movimiento de las El momento de apertura de las vlvulas.

vlvulas.
El ngulo en que permanecen abiertas.
El desplazamiento o alzada.
El modo en que se desarrollan los movimientos.
Como puede verse en la figura 8.35, existe un tramo denominado crculo base,
que corresponde a la vlvula cerrada. A partir del punto (1) comienza la apertu-
b
ra, la vlvula permanece abierta hasta el punto (2). En este recorrido angular (),
la leva desplaza una distancia (b) al elemento de empuje.
2 1
El movimiento de las vlvulas se representa en la figura 8.34.
Crculo
base
El punto (1) corresponde al avance de la apertura y el punto (2) al retraso del cierre
de la vlvula respecto a los puntos muertos superior e inferior, cuyo valor en grados de
a Figura 8.35. Puntos de apertura
y cierre de la leva.
giro del cigeal viene determinado por el diagrama de la distribucin (figura 8.36).
Por ejemplo, para una vlvula de admisin cuyas cotas son AAA = 15 y RCA =
55, el ngulo, que la vlvula permanece abierta sera:
= 15 + 180 + 55 = 250 de giro de cigeal
PMS
15 250/2 = 125 de giro del rbol de levas, ya que la relacin de giro es de 1/2.
Principio
de admisin
AAA Formas del perfil de la leva
Fin
de escape Las formas de los flancos de la leva determinan la velocidad de la rampa y, por tan-

Principio to, el modo en que se desarrollan los movimientos de las vlvulas y los esfuerzos
de escape
Fin
a que son sometidos los componentes del sistema.
admisin
Hay una gran variedad en el diseo de estos perfiles, pero pueden englobarse en
RCA dos tipos bsicos (figura 8.37):
55
Perfil de leva oval.
PMI
Perfil de leva tangencial.
a Figura 8.36. Diagrama de distri-
bucin.
c c
a
Leva b Leva
tangencial oval
da da
db db
d Figura 8.37. Perfiles de la leva.
Con la leva oval la velocidad de rampa es baja, los movimientos de apertura y cierre
son lentos y el tiempo que la vlvula permanece totalmente abierta es muy corto.
La leva tangencial provoca rpidos movimientos de la vlvula, lo que permite
que permanezca totalmente abierta ms tiempo y mejore el intercambio de gases.
Por el contrario, aumentan las aceleraciones y los efectos de inercia son mayores,
por lo que aumenta el desgaste de la leva.
Existen levas con los flancos asimtricos (figura 8.37), cuyo perfil de entrada es
oval para abrir lentamente y el perfil de cierre es tangencial, con lo que se consi-
gue mayor tiempo con la vlvula totalmente abierta y un cierre rpido.
Flanco Flanco Flanco

de cierre de cierre Flanco
de apertura de apertura
a Figura 8.38. Levas con perfil asimtrico.
6. Elementos intermedios
Los elementos intermedios son las piezas que se interponen entre las levas y las
vlvulas, y que varan dependiendo del sistema de distribucin utilizado. Estos rbol
elementos pueden ser: de levas
Elementos de empuje: taqus y varillas empujadoras.
Elementos basculantes: balancines y palancas basculantes. Taqu
6.1. Elementos de empuje

Taqus
Los taqus o empujadores son accionados directamente por las levas. Su misin
es aumentar la superficie de contacto entre las dos piezas de forma que se reduzca
el desgaste y se puedan repartir mejor los esfuerzos laterales.
En la distribucin OHV (figura 8.2), el taqu acta sobre la varilla empujadora,
cuyo extremo se introduce en su interior.
En la distribucin OHC el taqu empuja directamente sobre la vlvula (figura
8.39) y se desliza en su alojamiento practicado en la culata. El vstago de la vl-
vula se apoya interiormente en la parte central del taqu.
En algunos casos, el taqu se monta descentrado respecto a la leva, as cada vez
que esta lo empuja le imprime un pequeo giro que hace que varen las zonas en
contacto con el fin de evitar el desgaste en un mismo punto.
Los taqus se fabrican en fundicin dura. La superficie de deslizamiento con la
leva recibe un tratamiento externo de templado para aumentar su resistencia al
desgaste. Las superficies laterales quedan perfectamente pulimentadas para redu-
a Figura 8.39. Empujador de ata-
cir la friccin en su desplazamiento. que directo sobre la vlvula.
172 Unidad 8
Taqus hidrulicos
Los taqus hidrulicos compensan automticamente las dilataciones en el siste-
ma de distribucin, por lo que no es necesario el juego de vlvulas, quedando el
sistema exento de mantenimiento.
Constitucin:
Consiste en un sencillo dispositivo hidrulico (figura 8.40) compuesto esen-
cialmente por dos piezas mviles: el taqu (1) en contacto con el pistn (2), y
la camisa (3) que se apoya en el vstago de la vlvula. El muelle (6) separa am-
bas piezas anulando cualquier holgura. La vlvula de bola (4) controla el lle-
1. Taqu nado y cierre de la cmara de alta presin (b).
2. Pistn El aceite procedente del circuito de engrase llega a presin por el conducto de
3. Camisa entrada (5), y llena las cmaras (a y b). Tambin lubrica el taqu en su
4. Vlvula de bola desplazamiento a travs de la ranura anular practicada en su periferia.
5. Entrada de
aceite a presin
6. Muelle
a. Cmara de
baja presin
b. Cmara de
a
alta presin 2 1
5
4 4
6
6
b
3
b
A B
a Figura 8.40. A, B. Funcionamiento del taqu hidrulico.
Funcionamiento:
En la fase A, la leva desplaza el taqu, este empuje hace que la bola de la vl-
vula (4) se pegue contra su asiento, y cierre la cmara de alta presin (b). El
aceite que queda encerrado dentro hace una unin prcticamente rgida, trans-
mitiendo la fuerza al vstago de la vlvula hasta su abertura total.
La compresin del muelle ejerce una fuerte presin sobre la camisa (3), lo que
comporta un aumento de presin en la cmara. Una pequea cantidad de acei-
te se escapa por la holgura entre la camisa y el pistn, lo que provoca un lige-
ro desplazamiento de la camisa en una medida que, como mximo, suele ser de
0,2 mm.
La dilatacin trmica de las piezas de la distribucin es compensada por este des-
plazamiento.
En la fase B, la leva deja de ejercer presin sobre el taqu, por lo que tambin dis-
minuye la presin dentro de la cmara de alta presin (b).
La ranura anular vuelve a coincidir con el conducto de entrada (5) y la presin
del aceite de engrase es suficiente para abrir la vlvula antirretorno (4), que deja
entrar cierta cantidad de aceite a la cmara de alta presin. Esta cantidad depen-
de del juego a recuperar.
Los taqus hidrulicos tienen el inconveniente de su elevado peso, que provoca Balancn
fuerzas de inercia a altas revoluciones. Por este motivo, en algunos motores se Rtula
usan los denominados compensadores de juego (figura 8.41).
La estructura y el funcionamiento del compensador de juego es igual al del taqu
hidrulico, con la ventaja de que no est sometido a ningn movimiento y, por
tanto, no presenta problemas de inercia.
El compensador de juego va fijado en la culata, la leva ataca sobre el centro de
una palanca basculante que en uno de sus extremos apoya sobre la rtula del com-
pensador, y por el otro en la vlvula.
Compensador
Para evitar el vaciado de aceite en los taqus con motor parado, el circuito de lu- de juego
bricacin va provisto de una vlvula de retencin situada en el conducto que lle-
va el aceite hasta la culata. Cuando el motor se para y cesa la presin la vlvula
se cierra manteniendo llenos los conductos de aceite.
a Figura 8.41. Elemento compen-
Varillas empujadoras sador de juego.
Estas varillas se usan cuando el rbol de levas se monta en el bloque. Su misin
es transmitir el movimiento desde los taqus a los balancines (figura 8.2).
Deben tener la suficiente rigidez para soportar la fuerza del muelle sin que se de- caso prctico inicial
formen. Se fabrican en acero al carbono y en sus extremos llevan un acabado es- El motor del caso inicial con siste-
frico que permite una ligera articulacin en sus movimientos. ma OHV transmite el movimiento
a las vlvulas mediante varillas
6.2. Elementos basculantes empujadoras.
Balancines
Son palancas que se montan por su parte central sobre un eje. Reciben por un ex-
tremo el empuje procedente de la leva y es transmitido a la vlvula por el otro.
Los balancines son accionados mediante varillas empujadoras en los sistemas
OHV, (figura 8.42) o directamente por la leva en sistemas OHC (figura 8.43).
Tornillo de Eje de balancines

regulacin
Tornillo de regulacin Balancn
Orificio
de engrase
Leva
a Figura 8.42. Balancn para sistema OHV. a Figura 8.43. Balancn para sistema OHC.
174 Unidad 8
En un extremo del balancn se monta el dispositivo para regular el juego de

vlvulas.
El eje de balancines es hueco y por su interior circula aceite que lubrica los ba-
lancines a travs de unos orificios practicados para tal fin.
Balancn de rodillo
Este tipo de balancn va provisto de un rodillo que gira sobre un rodamiento de
agujas (figura 8.44). La leva acta sobre el rodillo y el balancn transmite su mo-
vimiento a la vlvula.
Este sistema tiene la ventaja de que se necesita menor esfuerzo para accionar las
vlvulas y se reducen los desgastes por friccin.
rbol
de levas
Compensador Rodillo
de juego Balancn
Vlvula
Cojinete
de rodillos
a Figura 8.44. Balancn de rodillo.
6.3. Dispositivos para la regulacin del juego de vlvulas

Los elementos de la distribucin presentan variaciones de longitud debido, prin-
cipalmente, a la dilatacin y al desgaste al que estn sometidos.
Para asegurar un buen cierre de las vlvulas en cualquier estado de funciona-
miento se dispone de una holgura llamada juego de taqus o juego de vlvu-
las (figura 8.2), localizada entre la cola de la vlvula y el elemento que la ac-
ciona. Su valor est entre 0,1 y 0,4 mm y lo determina el fabricante
dependiendo del tipo de motor.
Este juego hay que regularlo peridicamente para mantenerlo dentro de los valo-
res establecidos, excepto si se montan taqus hidrulicos pues, en este caso, la re-
gulacin es automtica.
Efectos de la dilatacin en la distribucin

En algunas piezas de la distribucin, y especialmente en las vlvulas, se produce una
dilatacin longitudinal cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento.
El juego de vlvulas ha de estar calculado para absorber esta dilatacin, de lo con-
trario la vlvula no llegara a cerrar con el motor caliente (vlvula pisada).
El coeficiente de dilatacin longitudinal () se define como el alargamiento

que sufre una barra de un metro de longitud por cada grado que aumenta su
temperatura.
La dilatacin es diferente para cada metal, por ejemplo, para un mismo aumento
de temperatura el alargamiento que sufre una barra de aluminio ( = 0,024) es
aproximadamente el doble que el de una barra de acero ( = 0,0115).
Consecuencias de un juego de vlvulas incorrecto
Si el juego de vlvulas es menor, el tiempo que la vlvula permanece abierta es

mayor, ya que se adelanta su apertura y el cierre se efecta con retraso. Existe el
riesgo de que las vlvulas no lleguen a cerrar por la dilatacin, en cuyo caso la
vlvula de escape no evacua calor por su asiento y los gases calientes de la com-
bustin queman la cabeza y el asiento. Las explosiones se propagan por el con-
ducto de admisin provocando llamas. El rendimiento disminuye por prdidas
de compresin.
Si el juego de vlvulas es mayor, el tiempo que permanecen abiertas disminuye y
la alzada es menor, lo que provoca la estrangulacin del cambio de gases en el ci-
lindro, empeorando el llenado y, por tanto, el rendimiento del motor. La distri-
bucin se vuelve ruidosa y se acelera el desgaste.
Tipos de dispositivos para realizar la regulacin
Existen diferentes tipos. El ms sencillo y comnmente utilizado es el de tor-

nillo y tuerca de bloqueo montado sobre el balancn (figuras 8.42 y 8.43).
Otro sistema, que se usa con frecuencia cuando no existen balancines, es el de
intercalar entre la leva y el taqu unas placas calibradas (figura 8.45), cuyo es-
pesor ha sido calculado previamente. El fabricante suministra placas de dife-
rentes espesores.
El reglaje de vlvulas se trata en el punto 4 de la unidad didctica 10.
Juego
de vlvula
Placa
calibrada
a Figura 8.45. Ajuste por placa calibrada.

176 Unidad 8
ACTIVIDADES FINALES
1. Qu ventajas tiene el sistema OHC sobre el OHV?
2. Describe cmo se transmite el movimiento de la leva a la vlvula en un sistema OHV.
3. Qu ventajas e inconvenientes tiene la correa dentada como sistema de transmisin en la distribucin?
4. Cmo se lubrica la cadena de la distribucin?
5. Explica cmo evacuan el calor las vlvulas.
6. En qu consisten las vlvulas refrigeradas con sodio?
7. Qu relacin existe entre el dimetro del cilindro y el dimetro de la cabeza de la vlvula?
8. Cmo se montan los asientos de vlvula sobre la culata?
9. Qu funcin cumplen los retenes de vlvula?
10. Cmo es una leva de perfil tangencial?
11. Qu funcin cumple la vlvula de bola en el taqu hidrulico?
12. Describe dos dispositivos diferentes para la regulacin del juego de vlvulas.
13. Qu juego mnimo se necesita en una vlvula de escape construida en acero, cuando se calienta a
200 C? La vlvula tiene una longitud de 135 mm a 25 C.
14. Calcula la seccin de paso de admisin de un motor cuyos cilindros tienen un dimetro D = 86 mm y el di-
metro de la vlvula de admisin da = 0,45 D. La relacin L/da = 0,30 y el dimetro del asiento d1 = 36 mm.
15. Un motor tiene un AAE = 50 y un RCE = 11. Qu ngulo gira el cigeal mientras permanece abierta
la vlvula de escape?, qu ngulo gira el rbol de levas?
Motores - UD08.QXD_Motores - UD08 28/02/11 12:33 Pgina 177

1 Cmo se denomina el tipo de distribucin que monta dos rboles de levas en la culata?
a) OHV. c) DOHC.
b) OHC. d) De correa dentada.
2 Cuando el pin del cigeal gira una vuelta completa, cunto gira el pin del rbol de levas?
a) Media vuelta. c) Dos vueltas.

b) Una vuelta. d) Cuatro vueltas.
3 Qu ngulos de asiento suelen utilizarse en las vlvulas?
a) 45 y 90. c) 60 y 90.
b) 90 y 120. d) 120 y 360.
4 Con qu tipo de levas se consiguen movimientos ms rpidos de la vlvula?
a) Con la leva tangencial. c) Con la leva circular.

b) Con la leva oval. d) Con la leva excntrica.
5 Una vlvula de admisin abre 12 antes del PMS y cierra 48 despus. Cuntos grados gira el rbol
de levas mientras permanece abierta la vlvula?
a) 120. c) 250.
b) 180. d) 240.
6 Cmo compensa el taqu hidrulico las dilataciones de las piezas de la distribucin?
a) Por la holgura entre la cola de la vlvula y el pistn. c) Por la fuga que se produce entre la camisa y el pis-
tn del taqu.
b) Por la presin del muelle. d) Por la vlvula de presin del aceite.
7 Qu efectos tendra un juego de vlvula mayor del especificado?
a) El tiempo de apertura aumenta. c) La vlvula se queda pisada.

b) El tiempo de apertura disminuye. d) Se adelanta la apertura de la vlvula.
8 Qu puede llegar a ocurrir si la vlvula de escape se queda pisada?
a) Se quema al no evacuar el calor por el asiento. c) Se producen ruidos en la distribucin.

b) Provoca estrangulacin en el cambio de gases. d) Se bloquea el rbol de levas.
178 Unidad 8
PRCTICA PROFESIONAL
MATERIAL
Motores con diferentes sistemas Identificar el tipo de distribucin
de distribucin
Documentacin tcnica
en diferentes motores
OBJETIVO
Conocer la disposicin de los elementos de la distribucin en los motores del taller.
DESARROLLO
Desmontar la tapa de la culata y la cubierta de la distribucin de dife-
rentes motores para determinar el tipo de distribucin que montan.
c Figura 8.46. DOHC

Doble rbol con em-
pujadores hidruli-
cos. 4 Vlvulas por
cilindro.
a Figura 8.47. OHC balancines y compensador de

juego, vlvulas en doble lnea.
a Figura 8.48. OHC Vlvulas en l- a Figura 8.49. OHC Vlvulas en doble lnea con un rbol de balancines.
nea y transmisin por cadena.
HERRAMIENTAS
Determinar el diagrama Equipo de herramientas de taller
de distribucin del motor Galgas de espesores
MATERIAL
Motor sobre soporte
OBJETIVO
Comprobar sobre el motor los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas.
DESARROLLO
1. Se desmonta el embrague y se deja descubierto el volante motor para dibujar sobre l el diagrama de distribucin.
2. Se extrae la tapa superior de la culata y su junta.
3. Se sita el pistn nmero 1 en el PMS, para ello se gira el cigeal hasta hacer coincidir las marcas de distribucin.
Se hace una marca fija en el bloque y otra sobre el volante coincidiendo con ella. Hacer otra marca de PMI dia-
metralmente opuesta.
4. Se parte del pistn nmero 1 en el PMS y las dos vlvulas cerradas. Se introduce la galga de menor espesor
(0,05 mm) entre la vlvula de escape y el balancn, o bien entre la leva y el taqu, segn el tipo de distribucin.
5. Se gira el volante lentamente en sentido correcto hasta que la galga quede aprisionada. Este ser el comienzo de
apertura (AAE). Hacer una marca en el volante coincidiendo con la fija.
6. Se sigue girando hasta que la galga quede libre, este ser el momento de cierre (RCE). Hacer otra marca en el vo-
lante. El arco comprendido entre estas dos marcas ser el ngulo de apertura del escape.
7. Repetir la operacin con la vlvula de admisin, marcar los puntos de apertura (AAA) y cierre (RCA) y dibujar el
ngulo de apertura de admisin.
NOTA:
Por su falta de precisin este diagrama no es vlido para comprobar la distribucin, solamente como prctica para
comprender mejor el diagrama de distribucin.
a Figura 8.50. Momento de apertura de la vlvula. a Figura 8.51. Diagrama de distribucin en el vo-
lante.
180 Unidad 8
MUNDO TCNICO
Consideraciones, preguntas y respuestas sobre los

motores multivlvulas
Los motores multivlvulas se han enfocado siempre, a un mximo a una cota superior en rgimen y como el mayor
tipo de motor de ms prestaciones, es por lo que desde valor de potencia que obliga a una caja ms desmultipli-
sus comienzos su rendimiento en la gama alta de revolu- cada, la razn es clara una mayor seccin de paso gene-
ciones es mayor que en la gama baja de las mismas. El ra una menor velocidad de fluido (menor caudal a un me-
efecto de sobrellenado solo se consigue con velocidades nor rgimen) y con ello peor llenado por menor energa
de fluido altas, al haber ms vlvulas, el orificio de entra- cintica de gases.
da es mayor, por lo que se tienen que manejar caudales El cruce de vlvulas mejora el llenado por el efecto de succin
altos, que solo son posibles en revoluciones altas (menos de los gases al salir del cilindro, que generan un vaco que
tiempo en la fase de admisin). ayuda al llenado, evidentemente a cada rgimen le corres-
Esto, quiere decir, que los multivlvulas no funcionan ponde un valor de cruce adecuado para un mejor llenado.
bien en bajos regmenes? De igual modo a cada rgimen correspondera un valor
No. Para evitar este efecto se ha recurrido a varios artilugios. de retraso en el cierre de la vlvula de admisin, para
Variar el calado del rbol de levas, modificando de esta aprovechar la energa cintica de los gases de admisin,
forma, el momento de apertura o cierre de la vlvula los cuales quieren entrar al cilindro incluso cuando este
(distribucin variable). est subiendo.
Modificar el tiempo que la vlvula est abierta, as como Obtienen ms par un 8 vlvulas que un 16 vlvulas a
el recorrido (alzada de la vlvula) a distintos regmenes igualdad de todo lo dems?
.VTEC (requiere un cambio en el perfil de la leva). No, un 16 vlvulas obtendr mejor par en cualquier rgi-
Modificar el caudal del colector cerrando el orificio de men, debido a su mejor seccin de paso.
llegada a una vlvula mediante una mariposa. Es como Por qu se dice que un 8 vlvulas tiene ms bajos que
si, en determinado rgimen, solo usamos un vlvula, un 16 vlvulas?
por lo que al estrechar el paso de fluido este se acelera.
Porque es as, un 16 vlvulas da ms par en todo el rgi-
Aprovechar la onda de presin en el colector de admi- men, pero da ms en regmenes altos que a medios o ba-
sin, mejorando la respiracin en alta, con colectores jos, por lo tanto ganando en todos sitios pierde en bajos,
cortos y en baja con colectores largos (admisin variable). es decir, para lo que gana en alta, parece que lo ha per-
Este ltimo ha sido el ms extendido, por su facilidad de dido en baja, cuando no es as.
montaje, solo requiere alimentar, con un colector en dos A igualdad de esquema de distribucin a ms vlvulas
tramos y desviar el flujo mediante una vlvula de maripo- mejor respiracin de los cilindros, el empeoramiento no
sa en funcin del rgimen. es en valor absoluto, si no que el valor mximo se despla-
Cul es la razn de que en regmenes bajos el cilindro za a un rgimen ms elevado de ah el acusado efecto de
respire peor que en regmenes altos? prdida de par en un motor de 16 vlvulas, que no es tal
La razn por la que se perjudica el par en baja es la prdi- sino que la ganancia se manifiesta ms en una zona de
da de velocidad de fluido cuando se trabaja en baja car- rgimen ms elevado.
ga, lo que hace que para el mismo tamao de conducto La disposicin de colectores, situacin de vlvulas, rugo-
el fluido se mueva a menor velocidad y por lo tanto con sidad de los mismos colectores, ngulo de entre vlvulas
menor energa cintica (la funcin de esta crece con el y conductos de admisin afectan tambin a la forma de
cuadrado de la velocidad) de ah la posibilidad de apro- respirar de un motor, cuando se disea se debe fijar los
vechar esta energa para una mayor sobrepresin y me- valores, como carrera, tamao y nmero de vlvulas y
jor llenado. despus actuar sobre la distribucin, admisin y colecto-
La idea es que un multivlvulas por diseo desplaza el r- res de escape, para terminar de definir la forma en que
gimen de par mximo a una zona de revoluciones ms queremos que funcione, si el motor es de competicin
alta, incrementando el par en todos los regmenes, pero puede que nos interese perder par en baja a favor de ga-
comparativamente haciendo perder bajos frente a altos narlo en alta o incluso subir el rgimen de giro efectivo y
regmenes. si es posible, dotarlo de distribucin variable, admisin va-
riable y dems elementos modificables en marcha, que
La prdida de respiracin en bajo rgimen (frente a la ga- nos permitan ganar arriba sin perder abajo.
nancia en alto) no se debe ver respecto del motor 8 vl-
vulas, si no como un desplazamiento del rgimen de par Fuente: Mecnica virtual
EN RESUMEN
EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
Ventajas de los sistemas OHC y
DOHC
Caractersticas de la cadena de
rodillos para accionar la distribucin Sistemas
Caractersticas de la correa dentada de distribucin
y su accionamiento
Sistemas con dos cadenas y pin
intermedio para DOHC
Posicin de las vlvulas Taqus Geometra

Vlvulas
sobre la culata: en lnea hidrulicos y de las levas
o en doble lnea Juego de
compensadores
vlvulas
Dimensiones ms de juego
importantes de las
vlvulas Puntos de
ngulo y superficie Necesidad del juego apertura y cierre
anular del asiento de vlvulas de las vlvulas
Solicitaciones trmicas y Consecuencias de ngulo de
mecnicas de las vlvulas un juego de vlvulas apertura
incorrecto Alzada de
la vlvula
Formas del perfil
Caractersticas de la leva
de las guas y los asientos de vlvulas
Juego de montaje entre gua y vstago de vlvula

Necesidad de retenes de aceite en las guas
ngulo de asiento y ngulos correctores
entra en internet
http://www.bilproductions.com/documents/Arbol%20de%20lavas.pdf
http://www.scribd.com/doc/2233778/Sistemas-de-Distribucionevolucion-grupo-FIAT
http://www.mecanicavirtual.org/correas-de-distribucion.pdf
http://www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Valves1.htm
http://www.guiasyvalvulas.com/informacion-general
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/distribucion.pdf
http://www-org.autocity.com/documentos-tecnicos/?cat=3&codigoDoc=150
9
vamos a conocer...
Sistemas para mejorar
la carga del cilindro
1. Rendimiento volumtrico
2. Distribucin multivlvulas
3. Admisin variable
4. Sistema de distribucin variable
PRCTICA PROFESIONAL
Funcionamiento del sistema de admisin
variable ACAV de Citron
Comprobacin del reglaje del variador celular
de aletas
MUNDO TCNICO
Motor sin rbol de levas

Conocers los factores que determinan el
rendimiento volumtrico.
Analizars las caractersticas de los sistemas
de distribucin multivlvulas.
Conocers el funcionamiento de los sistemas
de admisin variable y distribucin variable.
183
situacin de partida
En el departamento de ingeniera tcnica de competicin del que tras la prueba de los mismos en el motor se consigue una
equipo CUENCA RACING estn preparando un motor para la mejora importante en la potencia.
temporada que da comienzo en breve. Se parte de un motor de A continuacin se piensa en modificar la culata para hacerla mul-
serie con una cilindrada de 1.995 cm3 y una potencia de 90 kW tivlvulas, idea que posteriormente a su estudio se descarta.
a 6.500 rpm. Finalmente se opta por el acoplamiento de un sistema de distri-
El motor se quiere potenciar y tambin reducir su consumo en la bucin variable. Modificando los arrastres de los arboles de levas,
medida de lo posible, por problemas de contaminacin. Hay que consiguen montar un sistema igual al tipo Variocam instalado en
tener en cuenta que todo tipo de modificacin tiene que estar Porsche.
acorde con el reglamento tcnico del campeonato, que no per- Con las modificaciones consiguen sus objetivos: mejorar el par y
mite modificar la cilindrada, ni exceder del rgimen de revolucio- la potencia, reducir el consumo y comprometer la fiabilidad del
nes establecido en 6.500 rpm. Pero el citado reglamento nada dice motor lo menos posible.
de modificar el rendimiento volumtrico. Estas modificaciones han podido llevarse a cabo por que el calcu-
Los ingenieros de competicin ven viable para lograr sus objetivos lador de inyeccin es especial para la competicin y por lo tanto
disear unos colectores de admisin de geometra variable, con lo admite programaciones en muchos sentidos.
estudio del caso

1. Conoces alguna forma ms de conseguir potencia potencia, razona qu ventajas e inconvenientes po-
sin modificar la cilindrada y las rpm? Raznalo. dramos tener.
2. Por qu crees que se descart la idea de fabricar una 4. Valora la importancia de la fiabilidad en un motor en
culata multivlvulas? el mundo de la competicin.
3. Si el reglamento tcnico permitiese aumentar el r- 5. Crees que el consumo de un motor tiene la misma
gimen de giro del motor y lo modificamos en ese sen- importancia en el mundo de la competicin que en
tido, obteniendo los mismos resultados en cuanto a los vehculos de uso diario? Razona la respuesta.
184 Unidad 9
1. Rendimiento volumtrico
Los motores que actualmente se fabrican para automviles tienen que reunir cier-
tas cualidades. Entre ellas puede destacarse:
Alta potencia especfica.
Suficiente grado de elasticidad.
Bajo consumo.
Gases de escape poco contaminantes.
caso prctico inicial Para conseguirlo se necesita obtener un buen rendimiento volumtrico del mo-
El departamento tcnico del equi-
tor (v). La eficacia de llenado de los cilindros se calcula comparando la masa de
po Cuenca Racing, con los sistemas gas (Ma), que realmente es introducida en el cilindro, con la cantidad mxima
que han acoplado al motor, ha (Mc) que podra entrar (vase punto 1 de la unidad didctica 3).
conseguido llenar los cilindros con
El coeficiente de llenado en los motores atmosfricos (no sobrealimentados) es
ms eficacia, aumentando el ren-
dimiento volumtrico. siempre inferior a 1.
Ma
v = <1
Mc
Esto se debe principalmente a las prdidas de carga que se producen en los con-
ductos de admisin, a las variaciones de densidad del aire y al espacio ocupado por
los gases quemados que permanecen en el cilindro despus del escape.
La cantidad de masa gaseosa admitida (Ma) est en funcin de la seccin de paso
de admisin (A) y de la velocidad del gas (Va).
Ma = A va
Ma Ma
A = va =
va A
La velocidad de entrada del gas en el cilindro depende tambin de la velocidad
del pistn.
D2
va = vm
d2
va = velocidad del gas d = dimetro del conducto de admisin

D = dimetro del pistn vm = velocidad media del pistn
La mejora en el llenado de los cilindros proporciona al motor mayor potencia es-
pecfica (kW/L), ya que se consigue quemar ms cantidad de mezcla en cada ciclo.
Adems, trae consigo un aumento de par motor y de potencia, una disminucin del
consumo especfico de combustible y una reduccin de los gases contaminantes.
Los sistemas que hoy se emplean para mejorar la carga de los cilindros en moto-
res atmosfricos son:
Distribucin multivlvulas.
Admisin variable.
Distribucin variable.
Sistemas para mejorar la carga del cilindro 185
2. Distribucin multivlvulas
La carga del cilindro mejora aumentando la seccin de paso de los gases, con ello
se reduce la resistencia y disminuyen las prdidas de carga.
El aumento de la seccin implicara el uso de vlvulas con dimetro de cabeza muy
grande, que aumentaran su masa, dando lugar a problemas de inercia y de evacuacin
de calor. Adems, sus dimensiones quedan limitadas por el dimetro del cilindro.
a Figura 9.2. Distribucin con cua-

a Figura 9.1. Distribucin con 3 vlvulas de admisin y 2 de escape. tro vlvulas.
La solucin ms favorable consiste en duplicar el nmero de vlvulas. De esta for-

ma, se reduce el dimetro de cada vlvula y se aprovecha mejor el espacio dispo-
nible en la cmara de combustin. Esta tcnica da lugar a los motores con distri-
bucin multivlvulas. De ellos el ms habitual es el de 4 vlvulas por cilindro: dos
de admisin y dos de escape (figura 9.2).
Existen otras configuraciones con 3 o 5 vlvulas, cuyo objetivo es
siempre mejorar el llenado de los cilindros, por lo que se da prefe-
rencia a las vlvulas de admisin (figura 9.1).
Las 4 vlvulas por cilindro se montan sobre la culata en paralelo 2 a
2 y son mandadas habitualmente por 2 rboles de levas independien-
tes, uno para admisin y otro para escape (figura 9.3). Las vlvulas
forman un ngulo entre s que puede estar comprendido entre 50 y
20, lo que permite disear una cmara de combustin compacta, con
una relacin superficie/volumen muy favorable. La buja se coloca en
el centro y el frente de llama se extiende uniformemente. Se pueden
provocar fuertes turbulencias con facilidad. Todo esto hace que se
pueda trabajar con relaciones de compresin ms elevadas: entre 1 y
1,5 unidades por encima de las que usan los motores de 2 vlvulas.
El mejor aprovechamiento de la energa calorfica del combustible
repercute positivamente en el rendimiento y tambin en el con-
sumo, por lo que se consiguen unos gases de escape ms limpios. Figura 9.3. Distribucin multivlvulas con doble rbol de levas.
186 Unidad 9
2.1. Ventajas de la distribucin multivlvulas

La seccin de entrada aumenta alrededor de un 30% debido al mejor aprove-
chamiento del dimetro del cilindro y de la mayor alzada de las vlvulas.
Permite optimizar el volumen y la forma de las cmaras de combustin.
Las vlvulas pesan menos, por lo que son menores los efectos de la inercia, lo
que permite aperturas ms rpidas.
Los muelles pueden ser ms suaves, evitando los efectos de rebote. El golpeteo
contra los asientos es menor y, en general, el conjunto resulta menos ruidoso.
El menor tamao de las vlvulas favorece su refrigeracin.
2.2. El sistema multivlvulas

La velocidad del gas que entra en el cilindro est en funcin de la rapidez con que el
pistn realiza la carrera de admisin, es decir, del nmero de revoluciones por minuto.
Con altos regmenes es necesario introducir un gran volumen de gas en un tiempo
muy corto. La alta velocidad que adquiere la masa gaseosa provoca prdidas de car-
ga debido al rozamiento de los gases con las paredes de los conductos de admisin.
La mayor seccin de paso que ofrecen los sistemas multivlvulas reduce las pr-
didas y consigue introducir en el cilindro ms cantidad de masa gaseosa. El resul-
tado es una mejora del rendimiento a altas revoluciones comparado con el siste-
ma de dos vlvulas por cilindro.
El mayor problema que presentan los sistemas multivlvulas aparece cuando el
motor funciona a bajas revoluciones, ya que la amplia seccin de admisin dis-
minuye an ms la velocidad del flujo gaseoso. La carga es deficiente y la turbu-
lencia dentro del cilindro es muy baja, dando como resultado una ligera prdida
de potencia y par a bajas revoluciones.
En el motor de 4 vlvulas por cilindro se consigue un mayor rendimiento, lo que
se traduce en un par ms alto y mayor potencia con elevado nmero de revolu-
ciones. Esto significa mejores prestaciones como aceleracin y velocidad mxima.
Para mejorar el llenado a bajas y medias revoluciones se disean colectores de ad-
misin (figura 9.4) cuyas dimensiones, en cuanto a longitud y dimetro, permi-
ten a los gases alcanzar velocidades de carga adecuadas. Sin embargo, otra solu-
cin ms ventajosa consiste en utilizar colectores de admisin variable.
Conducto de admisin
d Figura 9.4. Colector de admisin

de entrada nica. Mariposa de gases
3. Admisin variable
Consiste en modificar las caractersticas del colector de admisin para adaptarlas 4 6
a los distintos regmenes de giro con el fin de mejorar el llenado de los cilindros,
tanto con bajo como con alto nmero de revoluciones. Como consecuencia se ob-
tiene un mayor par motor.
1
Se utilizan dos tcnicas diferentes:
La inercia de los gases.
La resonancia acstica. 2 4
5 7
Aunque es habitual que en el diseo de estos dispositivos se combinen ambos 8
mtodos. 9
3
3.1. Inercia de los gases
1 Colector de admisin
Las dimensiones del colector de admisin, referidas al dimetro y a la longitud de 2 Mariposa de carga
los conductos, determinan el rgimen de giro en el que se consigue un mejor lle- 3 Filtro de aire
4 Cpsula de depresin
nado de los cilindros.
5 Electrovlvula
A medida que aumenta el rgimen de giro debera de disminuir la longitud y au- 6 Motor
mentar el dimetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los 7 Captador de rgimen
gases sin producir prdidas de carga. 8 Calculador
9 Reserva de vaco
Para mejorar el llenado y, por tanto, el par motor a bajo rgimen, se necesitan co- de la bomba de vaco
lectores largos y estrechos, mientras que para altas revoluciones se deben emplear a Figura 9.5. Sistema de admisin
conductos anchos y cortos. variable.
3.2. Resonancia acstica

Este mtodo se basa en el estudio de las oscilaciones de la masa gaseosa que se pro- caso prctico inicial
ducen en el interior del colector de admisin debido a la apertura y cierre de las Una vez calculados los colectores
vlvulas de los diferentes cilindros. Las ondas de presin y de depresin se desde admisin variable (con poca
plazan por el interior de los conductos con una velocidad constante (la velocidad seccin y largos para obtener ms
del sonido), pero con una frecuencia que vara con el rgimen del motor. par y ms seccin y cortos para
aumentar la potencia) la centralita
Las dimensiones del colector de admisin determinan las caractersticas acsticas tuvo que ser programada para la
adecuadas, de forma que la frecuencia de las oscilaciones a cierto rgimen produ- actuacin de la electrovlvula que
ce un efecto de sobrealimentacin por resonancia, debido a que la onda que re- comanda neumticamente el pul-
corre el conducto de admisin rebota en el fondo y retorna justo a tiempo para mn.
introducirse en el cilindro antes de que cierre la vlvula de admisin.
Si se incorpora un dispositivo que vara tales dimensiones se conseguir mejorar
el llenado a diferente nmero de revoluciones.
Los sistemas de admisin variable mejoran el par a bajas revoluciones y aumen-
tan la potencia con elevado rgimen.
3.3. Sistema ACAV

Existe una gran variedad de sistemas de admisin variable desarrollados por dife-
rentes marcas de automviles. Citron utiliza, en algunos de sus motores con dis-
tribucin multivlvulas, un sistema sencillo denominado ACAV (Admisin de
Caractersticas Acsticas Variables), basado en la tcnica de resonancia acstica
de los conductos de admisin.
188 Unidad 9
d Figura 9.6. Conjunto de colector

con el dispositivo ACAV. Inyector
Pulmn
mando de trampillas
Trampilla ACAV
Mando
acelerador
Circuito largo Circuito corto
Trampilla El colector de admisin se desdobla en dos conductos de longitud y seccin dife-

A cerrada rentes, que se utilizan independiente o simultneamente en funcin del rgimen
del motor (figura 9.7).
El dispositivo de admisin (figura 9.6) comprende un repartidor en cuya entrada
comn se encuentra instalada la mariposa de gases. Para alimentar a cada cilin-
dro, el repartidor cuenta con:
Un circuito largo (A-figura 9.7) de 650 mm de longitud y 36 mm de dimetro,
que mejora el par a bajas y medias revoluciones. Es utilizado entre 1.800 rpm y
5.080 rpm.
Trampilla Un circuito corto (B-figura 9.7), de 370 mm de longitud y 54 mm de dimetro,
B
abierta que, unido al anterior, acorta el recorrido y aumenta el dimetro consiguiendo
mayor potencia con elevado nmero de revoluciones. Se utiliza para regme-
nes inferiores a 1.800 rpm y superiores a 5.080 rpm.
Los circuitos largos disponen de paso libre, en cambio los circuitos cortos estn
controlados por cuatro mariposas, una por cilindro, accionadas de dos en dos por
cpsulas neumticas. La depresin necesaria para accionar las cpsulas es sumi-
nistrada por una bomba de vaco, o bien se toma del colector de admisin. El cal-
culador de la inyeccin selecciona los conductos de admisin por medio de una
electrovlvula (figura 9.8) que permite la accin neumtica de los pulmones en
a Figura 9.7. Colector de longitud
y seccin variables en funcin del
funcin del rgimen del motor.
rgimen.
Reserva
de vaco
Unidad
de
Pulmn mando
de trampillas control
Circuito largo
d Figura 9.8. Circuito de admisin

Circuito corto Electrovlvula
ACAV.
4. Sistema de distribucin variable

El sistema de distribucin convencional dispone de ngulos de apertura de las vl- caso prctico inicial
vulas fijos, los cuales determinan el tiempo disponible para realizar la carga y va- De todas las modificaciones, la ms
ciado del cilindro. En estos motores se hace necesario elegir entre un diagrama costosa mecnicamente hablando
que ofrezca un buen par a bajo rgimen, o uno con buenas prestaciones a regme- fue el acoplamiento del sistema de
distribucin variable (VARIOCAM).
nes altos, en este caso se precisan unos ngulos de apertura mayores y, por tanto,
El calculador de inyeccin tuvo que
un mayor cruce de vlvulas. Por lo general, se opta por una solucin de compro- ser programado para la actuacin
miso entre ambas opciones. de la vlvula electromagntica, que
comanda el cilindro hidrulico.
Los sistemas de distribucin variable ofrecen la posibilidad de disponer de, al
menos, dos diagramas de distribucin diferentes, uno para regmenes bajos y me-
dios, que permite mejorar el llenado de los cilindros para obtener un buen par
desde bajas revoluciones, y un segundo diagrama, que proporciona altas presta-
ciones a regmenes elevados.
Los motores equipados con estos sistemas son ms elsticos, su curva de par tiene
un valor alto desde bajas revoluciones y se mantiene al subir el rgimen, debido
a que mejoran la carga de los cilindros en toda la gama de revoluciones. Adems,
contribuyen a reducir el nivel contaminante de los gases de escape.
Para conseguir que el sistema de distribucin sea variable se utilizan fundamen-
talmente dos mtodos (figura 9.9).
Variar el momento de apertura de las vlvulas desplazando el rbol de levas res-
pecto al cigeal.
Variar la alzada de la vlvula, con esta tcnica se modifica el ngulo de aper-
tura y la seccin de paso.
mm
14,0
12,0 Avance
10,0 Alzada de
la vlvula
8,0 de
admisin
6,0
mm
4,0
Escape Admisin
2,0
0
-240 -220 -200 -160 -120 -80 -40 0 40 80 120 160 200 240 280
PMS PMS ngulo de apertura
a Figura 9.9. Sistemas de distribucin variable. A. Desplazamiento del rbol de levas. B. Variacin de la alzada de la vlvula.
4.1. Sistema Variocam
Este dispositivo ideado por la marca Porsche consigue variar el diagrama de la dis-
tribucin mediante el tensor hidrulico de la cadena que transmite el giro entre
los dos rboles de levas y acta solamente sobre el rbol de admisin.
190 Unidad 9
El sistema es controlado por el calculador de la inyeccin que, mediante una seal

elctrica, regula el tensor desplazable, segn el siguiente programa de actuacin:
Para un rgimen inferior a 1.500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 des-
pus del PMS y cierra 52 despus del PMI. Con esta disposicin, el motor tie-
ne un giro uniforme a bajas revoluciones y la emisin de hidrocarburos sin que-
mar es muy baja debido a que no existe cruce de vlvulas.
Desde 1.500 rpm y hasta 5.500 rpm el rbol de levas de admisin recibe un
avance de 7,5 respecto al de escape, es decir, 15 medidos sobre el cigeal.
Esto significa que las vlvulas de admisin abren 8 antes del PMS y cierran 37
despus del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilin-
dros y un aumento de par uniforme (figura 9.10).
Potencia Par con distribucin convencional

Consumo Par con el sistema Variocam
(CV) (kW)
Potencia
Par (Nm)
240
160
200
140
160 120
320
100 Consumo
120 280
80 especfico
240 (g/kWh)
80 60
200 330
40
40 160 290
20
120 250
0 0
d Figura 9.10. Curvas de par y po- 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
tencia. Revoluciones del motor (min)1
A partir de 5.500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es de-

cir, apertura 7 despus del PMS, y cierre 52 despus del PMI. Esto se debe a
que la alta velocidad de entrada de los gases requiere un mayor retraso al cie-
rre de admisin, para aprovechar su inercia y lograr que entre ms cantidad de
gas en los cilindros. En la posicin anterior, las vlvulas cerraban a 37 de PMI,
en la posicin actual lo hacen 15 despus (figura 9.11).
Posicin baja Escape cierra Admisin abre Posicin alta

9 Escape cierra
Admisin abre Cruce 1
1 7 8
Admisin
Admisin
dFigura 9.11. Diagramas del siste- cierra 52 Escape abre Escape abre
31 cierra 37 31
ma Variocam.
Como puede apreciarse, el dispositivo cambia las cotas de las vlvulas de admi-
sin, pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las cotas para las vl-
vulas de escape son: AAE = 31 y RCE = 1.
Este sistema se monta sobre una distribucin de 4 vlvulas por cilindro y se com-
plementa, adems, con un dispositivo de admisin variable.
Constitucin y funcionamiento
El cigeal acciona el rbol de levas de escape mediante una correa dentada, el
rbol de admisin es accionado por la cadena de rodillos y por las ruedas de ca-
dena (figura 9.12).
rbol de escape
Cilindro hidrulico
Vlvula
electromagntica rbol de admisin
Tensor desplazable
a Figura 9.12. Dispositivo regulador de avance.
La cadena es lo suficientemente larga para que el tensor pueda subir y bajar hi-
drulicamente sus eslabones entre los rboles de levas. Puede adoptar dos posi-
ciones, una superior y otra inferior (figura 9.13).
La regulacin con menor cruce, para regmenes por debajo de 1.500 rpm y por
encima de 5.500 rpm, corresponde a la posicin superior.
La posicin inferior con mayor cruce, que es adoptada para regmenes entre
1.500 y 5.500 rpm.
rbol de escape rbol de admisin
Tensor desplazable 7,5
A. Posicin superior B. Posicin inferior

a Figura 9.13. Posiciones del tensor desplazable.
192 Unidad 9
El tensor desplazable est compuesto por una vlvula electromagntica (1-figura

9.14) y los contactos deslizantes (2 y 3-figura 9.14).
A B
1 7
1 7
5
2 12 2 5
3
11 4 11 3
4
13
10
9 10
6
8 6
8
1 Vlvula electromagntica 9 Cmara anular inferior
2 Tensor de cadena 10 Resorte del pistn Presin del aceite del motor
3y4 Resortes del tensor 11 Pistn desplazable
5y6 Carriles de deslizamiento 12 Pistn de la vlvula de mando Aceite a presin en el tensor cadena
7y8 Cadena de rodillos 13 Cmara anular superior Retorno sin presin
a Figura 9.14. Funcionamiento del tensor. A. Posicin superior. B. Posicin inferior.
El funcionamiento del tensor puede verse en la figura 9.14. La cadena de rodillos

(7 y 8) se posiciona en los dos carriles de deslizamiento (5 y 6). El tensor (2) se
apoya sobre los resortes (3 y 4).
Posicin superior (A). La vlvula electromagntica (1) est sin corriente. El
aceite, procedente del sistema de lubricacin del motor, puede pasar a la cmara
interior del tensor de cadena (2) y a la cmara anular inferior (9), manteniendo
al pistn desplazable (11) en su parte superior.
Posicin inferior (B). La vlvula electromagntica (1) est activada y empuja al
pistn de mando (12) hacia abajo. Ahora, el aceite a presin pasa a la cmara su-
perior (13) y empuja el resorte (10) desplazando el pistn (11) a su posicin in-
ferior. El aceite sobrante de la cmara (9) es evacuado.
4.2. Sistema VTEC

El sistema de Distribucin Variable y Control Electrnico de la Elevacin
(VTEC), desarrollado por la marca Honda, se basa en la variacin de la alzada
de las vlvulas y de su momento de apertura en funcin del nmero de revolu-
ciones.
Los motores de turismos son usados la mayor parte del tiempo a regmenes me-
dios y bajos, en estas condiciones la velocidad del pistn es lenta, por lo que una
reduccin en la seccin de paso de admisin proporciona mayor velocidad de
entrada a los gases. Con altas revoluciones se incrementa la alzada de las vl-
vulas, lo que supone una mayor seccin de paso, a la vez que aumenta el tiem-
po de admisin.
El mecanismo de cuatro vlvulas por cilindro (figura 9.15) est dotado de tres
levas y tres balancines por cada dos vlvulas, tanto en el lado de admisin como
en el de escape.
Las dos levas de los extremos (figura 9.16) tienen menor alzada y accionan las vl-
vulas a bajo y medio rgimen de rpm. La leva central dispone de mayor alzada y
entra en funcionamiento a un elevado nmero de rpm. Los tres balancines, de-
nominados primario, secundario y central, incorporan un dispositivo hidrulico
para su acoplamiento o desacoplamiento. Se instala tambin un muelle suple-
mentario que absorbe el juego del balancn central cuando no est acoplado.
A
2 2
Alzada B
3 A C B
6 3 bajas rpm
8
2 5
2
4
10
7
7 1
Sin 6 2
12 presin
11 4
5 3
1 Muelle de retorno A y B Perfiles de leva para

2 Pasador de tope rpm bajas, accionan
1 rbol de levas 3 Balancines secundarios los balancines por
2 Lbulos de leva 6 Balancines 4 Balancines centrales separado
para rpm bajas secundarios 5 Balancines primarios
3 Lbulos de leva 7 Muelle de prdida 6 Pistn hidrulico
para rpm altas de movimiento 7 Pistn hidrulico
4 Balancines primarios 8 Vlvula de escape
8 rbol de levas
5 Balancines centrados 9 Vlvula de admisin
a Figura 9.15. Sistema VTEC. a Figura 9.16. Balancines independientes. Bajas revoluciones.
Funcionamiento
A bajas revoluciones (figura 9.16) los balancines primario (5) y secundario (3)
son independientes del balancn central. Estos estn accionados de forma sepa-
rada por las levas A y B, que estn dispuestas con un ligero desfase para mejorar
el llenado.
Con altas revoluciones (figura 9.17), el calculador de la inyeccin acciona una
vlvula que deja paso a la presin de aceite (4) y desplaza a los pistones (3 y 2),
como consecuencia se sincronizan los tres balancines, movindose como una sola
pieza. En esta situacin, todos los balancines son accionados por la leva central
C, que posee una mayor alzada que las levas A y B, lo que supone un mayor tiem-
po de apertura, mejorando as el llenado de los cilindros en altas revoluciones.
La transicin de altas a bajas revoluciones se realiza por el muelle de retorno (1-
figura 9.16) que empuja los pistones cuando cesa la presin hidrulica y desacopla
los balancines.
194 Unidad 9
Alzada A C B C
altas rpm C Perfil de leva para
1 rpm altas. Los
2 balancines quedan
3 conectados a travs
del pistn hidrulico.
1 Pasador de tope
4 1 2 Pistn hidrulico
3 Pistn hidrulico
Presin de
la vlvula 3 2 4 Presin de aceite
de mando
5 Figura 9.17. Balancines conectados. Altas revoluciones.
7
4
4.3. Sistema VTEC-E
El sistema VTEC-E (figura 9.18) deriva del anterior y, aunque el accionamiento
es muy similar, vara esencialmente en su forma de actuar.
6 En este caso las vlvulas de escape funcionan con una elevacin y distribucin
constantes, ya que el dispositivo solo interviene sobre las de admisin. A bajas re-
1 Palanca de sincronizacin voluciones solamente abre una de las vlvulas de admisin, y con altas revolu-
2 Balancn primario ciones abren las dos. De esta forma se obtienen las ventajas de los motores de dos
3 Balancn secundario
y de cuatro vlvulas por cilindro.
4 Pistn de sincronizacin
5 Pistn de retorno El sistema dispone de dos balancines y dos levas para cada cilindro. Los balanci-
6 Vlvulas de admisin nes primario y secundario pueden estar acoplados o no mediante un dispositivo
7 Eje de levas de pistn accionado hidrulicamente.
a Figura 9.18. Sistema VTEC-E.
Funcionamiento
Balancines sin acoplar (figura 9.19), por debajo de 2.500 rpm. Los balancines
primario y secundario actan independientemente y son movidos por las levas
A, de 8 mm de alzada, y B, de 0,65 mm de alzada. Cuando la vlvula primaria
b Figura 9.19. Accionamiento de
est totalmente abierta, la elevacin de la secundaria es solamente de
las vlvulas para rgimen < 2.500 0,65 mm. Esta pequea abertura evita la acumulacin no deseable de la mezcla
rpm. en el segundo conducto de admisin. El flujo de entrada por una sola vlvula
1 A B
1 rbol de levas 6 Pistn de conexin
3
2 2 Lbulo de leva A (primario) hidrulica A
3 Lbulo de leva B 7 Pistn de conexin
(secundario) hidrulica B
4 Balancn primario 8 Pasador de tope
5 Balancn secundario con muelle de retorno
8
6
4 DISTRIBUCIN DE LAS VLVULAS
Sin 5 A VELOCIDADES BAJAS DEL MOTOR
presin 7
Admisin P: 10 despus PMS
abierta S: 88 despus PMS
ELEVACIN DE LAS VLVULAS A VELOCIDADES BAJAS DEL MOTOR
Admisin P: 25 despus del PMI
Admisin cerrada S: 10 antes del PMI
Primaria Secundaria Escape Escape abierto 30 antes del PMS
Elevacin de las vlv. (mm) 8 0,65 6,5 Escape cerrado 20 antes del PMS
origina una fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una com-
bustin ms eficiente, incluso con mezclas pobres.
Con una sola vlvula de admisin el llenado mejora a bajas revoluciones.
Balancines conectados (figura 9.20). Cuando el motor supera las 2.500 rpm, el
calculador de la inyeccin enva una seal que abre la vlvula que da paso a la pre-
sin hidrulica desplazando los pistones. Los balancines quedan entonces conec-
tados entre s de manera firme. Es la leva primaria A la que mueve ahora las dos
vlvulas de admisin con la misma elevacin y la misma distribucin. En estas b Figura 9.20. Accionamiento de
condiciones aumenta la potencia al subir el nmero de revoluciones. las vlvulas para rgimen > 2.500
rpm.
1 A B
3 1 rbol de levas 6 Pistn de conexin
2
2 Lbulo de leva A (primario) hidrulica A
3 Lbulo de leva B 7 Pistn de conexin
(secundario) hidrulica B
4 Balancn primario 8 Pasador de tope con
5 Balancn secundario muelle de retorno
8
4 DISTRIBUCIN DE LAS VLVULAS

5 A VELOCIDADES ALTAS DEL MOTOR
De la vlvula
de mando 6 7 Admisin P: 10 despus PMS
abierta S: 10 despus PMS
ELEVACIN DE LAS VLVULAS A VELOCIDADES ALTAS DEL MOTOR
Admisin P: 25 despus del PMI
Admisin cerrada S: 25 antes del PMI
Primaria Secundaria Escape Escape abierto 30 antes del PMS
Elevacin de las vlv. (mm) 8 8 6,5 Escape cerrado 20 antes del PMS
El colector de admisin dispone adems de un sistema de admisin variable (fi-

gura 9.21), que permite la seleccin de la va de admisin que sea ms favorable
a cada rgimen del motor.
La trampilla (8) permanece cerrada a bajas revoluciones, hacindose uso de la va lar-
ga para aumentar el par. La va ancha para elevado rgimen es seleccionada por deci-
sin del calculador (2), en funcin del nmero de revoluciones y de la posicin de la
mariposa de gases mediante el sensor (1). Cuando es activada la vlvula de solenoide
(3), la depresin procedente del colector activa el diafragma (4), y abre la trampilla (8).
3
2 1. Sensor del ngulo
1 6 de la mariposa
5 2. Unidad de control
3. Electrovlvula de
control de depresin
4
4. Cpsula de mando
7 de trampilla
5. Conducto secundario
6. Cmara de depresin
7. Conducto primario
8 8. Trampilla
c Figura 9.21. Sistema de admisin

variable.
196 Unidad 9
Variador Carcasa de 4.4. Variador celular de aletas

de admisin distribucin
Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en algunos de sus motores. Se
compone de dos variadores de aletas (figura 9.22), uno en el rbol de levas de ad-
misin y otro en el de escape, dos electrovlvulas, un circuito hidrulico y un dis-
positivo de control electrnico.
Los rboles de levas de admisin y escape pueden adoptar diferentes posiciones
para obtener un ralent estable, un buen nivel de potencia a regmenes superio-
res y un alto par en regmenes medios y bajos para lo cual es necesario un buen
llenado de los cilindros.
Adems tiene una funcin de recirculacin de gases de escape. Durante el cru-
Variador
Electrovlvulas
de escape ce de vlvulas es posible provocar una recirculacin interna de gases de escape.
Se proporciona un gran avance a la apertura de las vlvulas de admisin, de modo
a Figura 9.22. Configuracin de la
distribucin variable.
que como la vlvula de escape an est abierta, una parte de los gases de escape
pasan al conducto de admisin. La cantidad de gases de escape que recirculan de-
pende de la magnitud del cruce de vlvulas.
Rotor Rotor Funcionamiento
exterior Interior
Los variadores celulares de aletas estn compuestos de una carcasa con rotor ex-
terior solidaria a la rueda dentada de la transmisin y un rotor interior unido al
rbol de levas (figura 9.23).
Los conductos de aceite del circuito hidrulico comunican con las cmaras que se
forman entre las aletas de ambos rotores. La unidad de control comanda las elec-
trovlvulas para dirigir el aceite a presin hacia estas cmaras (figura 9.24), cuan-
do unas cmaras reciben presin las cmaras contiguas son puestas en comunica-
cin con el retorno, de modo que el rotor interior unido al rbol de levas sufre un
decalaje respecto al rotor exterior unido a la cadena de transmisin (avance).
Es posible invertir el sentido de desplazamiento del decalaje cambiando la posi-
Conductos cin de las electrovlvulas (retardo). El reglaje mximo de admisin es de 52 y
de aceite para el rbol de levas de escape de 22
a Figura 9.23. Variador celular de La gestin del sistema est integrada en la unidad de control del motor que con-
aletas. tiene programadas las caractersticas necesarias para la regulacin de los rboles
de admisin y escape.
A Conductos anulares B Conductos anulares
Aleta interior
Carcasa de
distribucin Carcasa de
distribucin
Taladro
ciego para
el tornillo
de fijacin
Conducto de Conducto de
aceite para reglaje aceite reglaje Taladros
de retardo de avance frontales
Retorno
de aceite
mbolo del variador mbolo del variador
Aceite de Retorno de aceite Retorno Retorno de aceite
motor a presin de aceite Aceite de motor a presin
a Figura 9.24. Funcionamiento A. Reglaje de retardo. B. Reglaje de avance.
Los avances suministrados estn en funcin de la informacin que recibe de los

sensores de revoluciones de motor, del medidor de masa de aire y de la tempera-
tura de motor. La unidad de control calcula el par motor con la informacin de
revoluciones y masa de aire, adems los transmisores de los rboles de levas veri-
fican la posicin que adopta cada uno de ellos.
4.5. Valvetronic
El sistema Valvetronic de BMW es un dispositivo de regulacin variable de la ca-
rrera de las vlvulas de admisin (figura 9.25). Puede variar la alzada de las vl-
vulas de forma continua desde 0 hasta 9,7 mm, de esta manera las vlvulas de ad-
misin regulan la entrada de aire a los cilindros sin necesidad de una vlvula de
mariposa en el colector de admisin.
Con cargas bajas la alzada de las vlvulas de admisin es mnima, a medida que la
carga aumenta la seccin de paso del gas se hace mayor (figura 9.26).
La vlvula de mariposa supone un obstculo al paso del aire que provoca prdidas
en la carga del cilindro, la eliminacin de la mariposa mejora el rendimiento del
motor.
Funcionamiento
El mecanismo est compuesto por un motor elctrico, un rbol de excntricas, pa-
lancas intermedias y balancines, adems de las vlvulas y el rbol de levas.
La leva acta sobre la palanca intermedia que se apoya por su parte inferior en un
balancn de rodillo que est en contacto con la vlvula. Por su parte superior la a Figura 9.25. Sistemas Valvetronic
palanca intermedia apoya en una excntrica. y Vanos en un motor BMW.
El motor elctrico hace girar el rbol de excntricas que a su vez posiciona las pa-
lancas intermedias. De esta posicin depender el alzado de la vlvula cuando la
leva ataque sobre la palanca intermedia y esta empuje al balancn.
Servomotor
Excntrica
rbol de
levas
Palanca
intermedia
Balancn
A B
a Figura 9.26. Regulacin del alzado de la vlvula. A. Baja carga. B. Cargas altas.
La unidad de control comanda la rotacin del motor elctrico que coloca las pa-
lancas intermedias en la posicin adecuada para conseguir una determinada ca-
rrera de la vlvula.
El dispositivo Valvetronic acta conjuntamente con el sistema Vanos que regula
los tiempos de distribucin sobre los rboles de admisin y de escape. La accin
combinada de ambos sistemas consigue variar tanto la alzada de las vlvulas como
los ngulos del diagrama de distribucin.
198 Unidad 9
ACTIVIDADES FINALES
1. Cmo se expresa el coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico (v)?
2. Analiza las ventajas y los inconvenientes que presenta la distribucin multivlvulas.
3. Qu dos tcnicas se utilizan en los sistemas de admisin variable?
4. En la admisin variable, qu tipo de conductos se usan en funcin del rgimen?
5. Qu dispositivo se emplea para seleccionar dichos conductos?
6. Por qu se emplean conductos largos y estrechos para un bajo rgimen?
7. Qu fases de actuacin tiene el dispositivo Variocam?
8. Cmo acta el tensor de la cadena que une los dos rboles de levas?
9. Qu programa se elige para regmenes superiores a 5.500 rpm. Por qu?
10. Cmo acta el sistema VTEC a bajas revoluciones?
11. Cmo se acciona el dispositivo de balancines con altas revoluciones?
12. Cmo se efecta la transicin de altas a bajas revoluciones?
13. Qu fases de actuacin tiene el dispositivo VTEC-E?
14. Cuando no estn acoplados los balancines, qu alzada tiene cada vlvula de admisin?
15. Qu ventajas tiene la admisin por una sola vlvula a bajas revoluciones?
16. Cita tres motores actuales que sean multivlvulas y que lleven incorporado una distribucin y una admi-
sin variable.

1 La cantidad de masa gaseosa admitida en el cilindro est en funcin de:
a) El diagrama de distribucin y la potencia del c) La seccin de paso de admisin y la velocidad del

motor. gas.
b) El tipo de distribucin y el nmero de revoluciones. d) El par motor y la velocidad del pistn.
2 Qu ventajas presenta la distribucin multivlvulas?
a) Mayor seccin de entrada para los gases. c) Las vlvulas pesan menos y se refrigeran mejor.
b) Mejora el volumen y la forma de la cmara de d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
combustin.
3 En una admisin variable, qu tipo de conductos se emplean para regmenes altos de revoluciones?
a) Conductos largos y estrechos. c) Conductos con baja resonancia acstica.

b) Conductos anchos y cortos. d) Todas las anteriores son correctas.
4 Qu ventajas tienen los sistemas de distribucin variable?
a) Proporcionan dos diagramas de distribucin c) Varan la posicin del rbol de levas de escape.
diferentes.
b) Varan las caractersticas acsticas de los conduc- d) Varan las caractersticas de la cmara de combus-
tos de admisin. tin.
5 Dnde se coloca el tensor hidrulico del sistema Variocam?
a) En el rbol de levas de admisin. c) En el colector de admisin.

b) En la cadena de transmisin entre los dos rboles d) En los taqus.
de levas.
6 Qu elemento del sistema Variocam direcciona la presin hidrulica para conseguir las dos posi-
ciones de funcionamiento del tensor?
a) Una vlvula hidrulica. c) Una vlvula limitadora de presin.

b) Una mariposa. d) Una electrovlvula.
7 Qu elementos tiene el dispositivo VTEC para el mando de las vlvulas?
a) Una leva y dos balancines para cada dos vlvulas. c) Tres levas y tres balancines para cada dos vlvulas.
b) Una leva y un balancn para cada dos vlvulas. d) Tres levas y dos balancines para cada dos vlvulas.
8 Cmo acta el dispositivo VTEC-E sobre el sistema de distribucin?
a) Con bajas revoluciones abre una vlvula de admi- c) Con bajas revoluciones el rbol de levas de admi-
sin y con altas revoluciones abren las dos. sin queda desfasado respecto al de escape.
b) Con altas revoluciones se usa un conducto ms d) Con bajas revoluciones las vlvulas de admisin
largo y estrecho que con bajas revoluciones. tienen menor alzada que las de escape.
200 Unidad 9
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Funcionamiento del sistema de
Pistola de vaco
admisin variable ACAV
Multmetro
de Citron
MATERIAL
Motor con dispositivo de admisin
variable OBJETIVO
Documentacin tcnica Identificar los elementos que componen un sistema de admisin variable y verifi-
car su funcionamiento.
DESARROLLO
1. Se identifican en el motor los componentes del sistema de admisin variable: conductos de admisin, 4 trampillas,
2 cpsulas de mando y 1 electrovlvula.
2. Se arranca el motor y se comprueba la secuencia de actuacin y el rgimen de revoluciones al que se activa la elec-
trovlvula para modificar las dimensiones del colector.
A ralent las trampillas estn abiertas (circuito corto). A 1.800 rpm las trampillas se cierran (circuito largo). A par-
tir de 5.100 rpm las trampillas se abren (circuito corto).
3. Se comprueba la estanqueidad de las cpsulas y de los conductos de vaco, para ello se desconecta de la electro-
vlvula el tubo que va hacia las cpsulas y se aplica vaco con la pistola (350 milibares). Las dos cpsulas se deben
activar. Se comprueba tambin la hermeticidad del tubo que va hacia el colector.
4. La electrovlvula se comprueba midiendo su resistencia interna con un hmetro y la continuidad de las conexio-
nes entre la unidad de control y la electrovlvula.

HERRAMIENTAS
Comprobacin del reglaje del Equipo de herramientas de taller
variador celular de aletas Equipo de diagnosis

Multmetro
MATERIAL
OBJETIVO
Vehculo equipado con variador
Diagnosticar los componentes de la distribucin variable a travs del conector
Documentacin tcnica
para la diagnosis.
DESARROLLO
Consultar en la documentacin tcnica la configuracin del sistema y el esquema de la instalacin elctrica de los
componentes.
Enchufar el equipo de comprobacin al conector diagnosis.
Siguiendo las instrucciones del
equipo consultar la memoria de
averas. Unidad de
control del
En caso de existir alguna avera motor
memorizada se procede a la
comprobacin de los elementos
afectados.
Realizar una activacin de actua- Transmisor
Hall 1 G40
dores. El equipo enva una seal
intermitente de activacin. Se de-
ber de comprobar de forma vi-
sual o acstica que el elemento Vlvula 1 para
funciona. Transmisor reglaje de
Hall 2 G163 distribucin
Leer bloque de valores de medi- variable (N205)
cin. Se pone en funcionamiento
el motor y se toman los valores
instantneos de los sensores y de
los actuadores. Los valores reales Transmisor
de rgimen
obtenidos se comparan con los del motor G28
de la documentacin tcnica.
Con la funcin osciloscopio com-
probar los oscilogramas de:
Vlvula 1 para
El sensor de rgimen de tipo in- reglaje de
Medidor de la
ductivo. masa de aire G70 distribucin
variable (N318)
Los sensores de posicionamiento escape
de los rboles de levas de tipo
Hall. Conector para
Transmisor de diagnsticos
Una vez localizada y reparada la
temperatura del lquido
avera se procede al borrado de la refrigerante G62
memoria de averas.
a Figura 9.29. Configuracin del sistema de variador celular de aletas.
202 Unidad 9
MUNDO TCNICO
Motor sin rbol de levas

Valeo reemplaza el rbol de levas por un actuador electromagntico. El sistema se denomina Smart Valve Actuation
(SVA)
Actuador
electromagntico
Armadura
Muelles
Descompresin
Compresin
Vlvula
Cuando el actuador electromagntico supe- Cuando el actuador electromagntico supe-

rior es activado, la armadura se mantiene arri- rior interrumpe su campo magntico la arma-
ba. La vlvula est en posicin cerrada. dura es empujada hacia abajo por los muelles.
La actuacin del electroimn inferior mantie-
ne la vlvula en posicin abierta.
Caractersticas
20% de reduccin en consumo de combustible.
20% de reduccin de gases contaminantes.
Optimizacin de la mezcla de aire y combustible.
Cada vlvula opera independientemente de las otras vlvulas y de la posicin del pistn.
Informacin suministrada por Valeo

EN RESUMEN
INFLUENCIA DE LLENADO
DE LOS CILINDROS EN EL
RENDIMIENTO VOLUMTRICO
Sistemas que
Ventajas Caractersticas
modifican
de la distribucin de los sistemas
el diagrama
multivlvulas de admisin variable
de distribucin
Mayor seccin de Modificacin de Dispositivos que

paso de admisin la longitud y actan sobre el rbol
Menor peso de las dimetro de los de levas de admisin
vlvulas conductos Dispositivos que
de admisin varan la alzada
Mejor refrigeracin
de las vlvulas Modificacin de las vlvulas
de las caractersticas y su momento
acsticas del colector de apertura
de admisin
entra en internet
http://www.km77.com/tecnica/motor/5valvulas/texto.asp
http://www.mecanicavirtual.org/videos-mecanica-distribuc.htm
http://video.google.com/videoplay?docid=995558453564873996
http://www.mecanicavirtual.org/distribucion-variocam.htm
http://www.gti16.com/usr/coco/bmw_distrib/bmw_vanos.html
http://www.km77.com/marcas/honda/2006/civic/gama/t04.asp
http://valvulita.com/home/sites/default/files/distribucionvariableVTEC.pdf
10 vamos a conocer...
Comprobacin
de la distribucin
1. Anomalas en la distribucin
2. Comprobacin de los componentes de la
distribucin
3. Proceso de montaje de la culata
PRCTICA PROFESIONAL
Comprobacin de las vlvulas
Montaje de una culata con apriete angular
MUNDO TCNICO
Tornillos de culata

Realizars la comprobacin de los elementos
que componen la distribucin.
Analizars los valores obtenidos en las
comprobaciones para determinar los
elementos que se deben reparar o sustituir.
Realizars el montaje de la culata siguiendo
los procedimientos y normas indicadas en la
documentacin tcnica.
Aplicars las normas de seguridad que sean
205
situacin de partida
Fernando acude al taller por unos problemas que ha detectado en y el aumento de consumo que le coment el propietario, aunque
el motor de su vehculo, concretamente una falta de potencia, un s es el responsable del ruido anormal del motor.
consumo ms alto de lo normal y un ruido de motor anormal
Contina haciendo comprobaciones y detecta una falta de com-
segn su criterio. Una vez en el taller le atiende el mecnico y este
presin en el motor debida a un problema de las vlvulas. Des-
empieza a diagnosticar la causa o las posibles causas de los pro-
monta la culata y observa una vlvula de escape que se ha que-
blemas a los que alude Fernando.
mado junto con su asiento provocando fugas. Se procede al cam-
Tras las verificaciones oportunas, detecta que el problema del rui-
bio y rectificado de los asientos de vlvula (posteriormente su esme-
do anormal del motor proviene de una holgura excesiva en el jue-
rilado). Se cambian las vlvulas, los taqus hidrulicos y todos los
go de vlvulas, pero como es un motor que monta taqus hidru-
licos la holgura existe porque dichos taqus estn en mal estado, elementos necesarios, concluyendo la reparacin con el montaje
tras levantar la tapa de la culata y comprobar los taqus, se con- de la culata apretndola en espiral tal y como dice el fabricante
firma que estos estn defectuosos. Al mecnico no le parece que con su apriete angular quedando finalmente el vehculo en per-
este problema sea el causante de la falta importante de potencia fecto estado de funcionamiento.
estudio del caso

1. Por qu crees que aumenta el consumo con estas 4. Cuando se recomienda el cambio de tornillos cada
averas? vez que se usen en una culata, crees que hay que
2. Consideras que con los taqus hidrulicos defec- hacer un reapriete de estos despus del calentamien-
tuosos habra una merma en la potencia del motor? to del motor? Razona la respuesta.
3. Con qu herramienta se comprueba la compresin? 5. Sabes lo que es un apriete angular y con qu herra-
mienta lo hacemos?
6. Cmo se identifican los tornillos de culata que son
elsticos de los que no lo son?
206 Unidad 10
1. Anomalas en la distribucin
Las anomalas que se producen en el sistema de distribucin generalmente afec-
tan a las vlvulas, guas y asientos, por ser estos elementos los que soportan unas
condiciones de trabajo ms duras. Las averas ms frecuentes son:
Prdidas de compresin por fugas en los asientos de vlvulas.
Consumo de aceite excesivo por su paso a travs de las guas.
Desfases en el diagrama de distribucin producidos por el mal funcionamien-
to del tensor o del juego de vlvulas incorrecto.
caso prctico inicial Ruidos en la distribucin producidos por:
Los ruidos anormales producidos Juego de vlvulas excesivo.
en el motor en el caso inicial, han
Taqus hidrulicos defectuosos.
sido los taques hidrulicos, que
estn defectuosos. Holgura en la cadena de transmisin.
Tensado incorrecto de la correa dentada.
Una reparacin completa de la culata comprende, adems del rectificado del pla-
no de culata, las siguientes operaciones:
Sustitucin de guas de vlvula, rectificado de asientos y sustitucin de vlvulas.
2. Comprobacin de los componentes

de la distribucin
A continuacin se describen los trabajos de comprobacin y reparacin de los
componentes de la distribucin:
Vlvulas, guas, asientos y muelles
Taqus y balancines
rbol de levas
Mando de la distribucin
2.1. Vlvulas
Se limpian las incrustaciones de carbonilla sobre las vlvulas (figura 10.1) y me-
diante una inspeccin visual se verifica el grado de desgaste en el asiento y en el
vstago. Despus se realizan las siguientes comprobaciones:
Holgura entre el vstago de la vlvula y su gua (figura 10.2): introducir la
vlvula en su gua correspondiente y montar un reloj comparador en posicin
horizontal sobre un soporte de base magntica. Levantar ligeramente la vl-
vula de su asiento y apoyarla sobre el palpador manteniendo esta posicin con
una mano y con la otra, mover la vlvula lateralmente en ambos sentidos. La
desviacin mxima de la aguja del reloj ser la holgura entre el vstago y la
gua. El juego mximo admitido est entre 0,10 y 0,15 mm.
Dimetro del vstago: utilizando un micrmetro, se medir el dimetro en la
zona de rozamiento con la gua (figura 10.3) y se determinar el desgaste com-
parando con el dimetro original.
Comprobacin de la distribucin 207
80
90
70
90
60
10
50
20
40
30
a Figura 10.1. Limpieza de las vlvulas. a Figura 10.2. Holgura entre vstago y gua de a Figura 10.3. Dimetro del vstago.
vlvula.
Si no existe desgaste en el vstago la holgura estar provocada por el desgaste de

la gua. En caso de que la holgura exceda la medida indicada por el fabricante es
necesario sustituir la gua.
Sustitucin de una gua de vlvula

Se extrae la gua con un botador, que tenga el dimetro adecuado, y un martillo
(figura 10.4).
Las guas se montan con interferencia, es decir, el dimetro exterior de la gua es
ligeramente mayor (0,05 mm) que el alojamiento donde se introduce.
Algunos fabricantes recomiendan calentar la culata hasta una temperatura de
80 C o 90 C, con el fin de dilatar el alojamiento.
Para montar una gua nueva es aconsejable usar una prensa; lubricar la gua y
centrarla, interponer un botador de dimensiones adecuadas y aplicar presin.
Introducir la gua hasta conseguir su posicin exacta.
Comprobar la cota X (figura 10.5).
Una vez montada, es necesario pasar un escariador (figura 10.6) para conseguir
el dimetro interno definitivo indicado en los datos tcnicos del motor.
El juego de montaje entre gua y vlvula nuevas suele ser 0,03 mm para ad-
misin y 0,04 mm para escape.
Siempre que se sustituye una gua es necesario rectificar el asiento de vlvula
con el fin de que ambos queden centrados.
X Escariador
Botador
Gua
a Figura 10.4. Extraccin de la gua de vlvula. a Figura 10.5. Cotas de posicin de las guas de vlvulas. a Figura 10.6. Escariado de la gua.
208 Unidad 10
Esmerilado de vlvulas
Para determinar si es necesario el esmerilado se comprueba si las superficies de los
asientos hacen contacto por completo. Un mtodo muy sencillo consiste en ra-
yar con un lpiz alrededor del asiento de la vlvula, introducirla en su alojamiento
y hacerla girar. El roce debe borrar todas las rayas del lpiz, si no es as, el ajuste
entre ambas superficies no es correcto. Si el defecto es leve, bastar con un es-
merilado; si es mayor, habr que rectificar.
Siempre que se desmonta una culata despus de un largo periodo de funcio -
namiento del motor, o cuando se han rectificado los asientos, es necesario hacer
un esmerilado de vlvulas.
Esta operacin se hace con pasta de esmeril, formada por un abrasivo muy fino
mezclado con aceite o agua.
Se impregna el asiento de la vlvula en toda su superficie, se engrasa ligera-
mente el vstago y se introduce en la gua.
Con la ayuda de una ventosa se presiona ligeramente, a la vez que se gira en
ambos sentidos. A continuacin se levanta y se cambia la posicin en 90 (fi-
gura 10.7).
El esmerilado termina cuando ambos asientos presentan una superficie regular
y de color gris mate.
Hay que tener cuidado para que no caiga esmeril en el vstago, ya que lo desgas-
tara al realizar la operacin.
Una vez terminado, se limpian las vlvulas y la culata para eliminar el esmeril y
se comprueba la hermeticidad.
a Figura 10.7. Esmerilado de vlvulas. a Figura 10.8. Prueba de hermeticidad de las

vlvulas.
Comprobacin de la hermeticidad de las vlvulas

Se monta la buja o el inyector y se colocan las vlvulas en sus respectivas guas
pero sin montar los muelles.
La prueba se realiza con un comprobador de hermeticidad (figura 10.8) que con-
siste en una campana provista de un manmetro y un dispositivo para introducir
aire a presin.
Se sita la campana sobre la cmara de combustin y se bombea aire hasta que
el manmetro indique 3 bar, aproximadamente.
Si la presin se mantiene, la estanqueidad es correcta; si existen prdidas de
presin, hay que volver a esmerilar.
Otro mtodo ms sencillo, aunque menos preciso, consiste en posicionar la cu-

lata con las cmaras de combustin hacia arriba y verter gasolina hasta cubrir
la cabeza de las vlvulas.
Se espera un momento y se comprueba que no haya filtraciones por los con-
ductos de admisin y escape.
Rectificado de los asientos de vlvula en la culata

Si los asientos estn en mal estado es necesario rectificarlos. Esta operacin se
realiza mediante fresas o muelas de abrasivo con los mismos ngulos que el
asiento a rectificar. Estas fresas van provistas de un eje centrador que se intro-
duce en la gua con el objeto de que el rectificado se lleve a cabo con respecto
al eje de la gua.
Se debe disponer de tres fresas o muelas (figura 10.9) con los ngulos de asiento
(A), de entrada (B) y de salida (C), y de ejes centradores con el dimetro apro-
piado para las guas.
A B C
Fresa
Centrador
Gua de a Figura 10.10. Rectificado del

vlvula asiento de vlvula.
a Figura 10.9. Rectificado del asiento de vlvula.
Se comienza rectificando el asiento a 45 o a 60, hasta dejarlo perfectamente caso prctico inicial
liso, arrancando la menor cantidad posible de material. Esta operacin au- La falta de potencia era un proble-
menta el ancho del asiento, por lo que es necesario llevarlo a su medida y cen- ma de la vlvula de escape y el
trarlo mediante los ngulos correctores (figura 10.11). asiento que estaban quemados,
por lo que hubo que rectificar los
asientos de la culata.
A B C
a Figura 10.11. Posicin de contacto de la vlvula en su asiento. Las posiciones B y C son incorrectas.
30 x 45
Primero, se colocar el ngulo de entrada de 20 a 30 mediante la fresa ade-

cuada y, a continuacin, el ngulo de salida a 75 hasta conseguir la medida del 75
ancho del asiento (X-figura 10.12) indicado en los datos tcnicos, y que est
entre 1,2 y 2 mm. Suele ser mayor para la vlvula de escape con el fin de me- a Figura 10.12. Cotas de rectificado
jorar la evacuacin de calor. del asiento.
210 Unidad 10
Despus de rectificar es necesario hacer un esmerilado para terminar de ajus-

tar las superficies de ambos asientos. A continuacin se deber limpiar escru-
pulosamente la culata antes de montarla.
El rectificado del asiento modifica la altura de la cabeza de la vlvula respecto al

plano de junta y la del vstago respecto al empujador, por lo que habr que res-
petar la medida mxima de rectificado recomendada por el fabricante segn las
caractersticas de la culata.
En caso de montar taqus hidrulicos, la altura de la cola de la vlvula es espe-

cialmente importante, ya que de sobrepasarse la cota mxima admisible, el taqu
no podra realizar la compensacin hidrulica del juego de vlvulas y habra que
sustituir la culata.
Reacondicionamiento de la culata
Las operaciones de reacondicionamiento de la culata se realizan en talleres espe-

cializados que cuentan con mquinas rectificadoras y utillaje especfico que ha-
cen rentable este tipo de trabajos.
El reacondicionado de la culata comprende:
Planificado de la superficie, rectificado de los asientos y sustitucin de guas de

vlvula o de los asientos, si fuera necesario se sustituye el conjunto de vlvulas.
Rectificado de vlvulas
El rectificado del asiento de la cabeza de la vlvula se realiza en una mquina rec-

tificadora (figura 10.13) con una muela de esmeril de grano muy fino.
Se ajusta el ngulo del asiento y se rectifica hasta conseguir una superficie uni-
forme en todo el asiento, arrancando la menor cantidad de material posible.
El espesor del borde de la cabeza de la vlvula despus del rectificado no debe ser
inferior a 0,8 mm (figura 10.14).
Actualmente esta operacin solo se realiza en motores Diesel de gran cilindrada

donde este tipo de trabajos es an rentable. En motores para turismos es ms prc-
tico sustituir las vlvulas.
seguridad
Siempre que usemos piedras de
esmeril, es necesario la utilizacin
de gafas y guantes para proteger-
nos de las proyecciones.
a Figura 10.13. Rectificado de vlvulas. a Figura 10.14. Espesor del borde

de la cabeza de vlvula.
2.2. Muelles
Para comprobar la fuerza de los muelles es necesario medir la deformacin que

sufren bajo una determinada carga con un aparato comprobador de muelles
(figura 10.15).
Por ejemplo, para un muelle (figura 10.16) cuyos datos tcnicos sean:
Altura libre: 44 mm.
Altura bajo 270 N = 34 mm.
Altura bajo 528 N = 23 mm.
270 N
528 N
44 mm
34 mm
23 mm
a Figura 10.15. Comprobador de muelles de a Figura 10.16. Verificacin de la fuerza de los

vlvulas. muelles.
Se mide la altura libre del muelle. A continuacin con el muelle en el com-

probador se aplica una fuerza de 270 N y se comprueba que pasa a tener una
altura de 34 mm. Se verifican los dems datos.
Si las alturas son menores es debido a que el muelle ha perdido elasticidad y
no tendr fuerza suficiente para cerrar las vlvulas de forma eficaz. Ser ne-
cesario cambiar todo el juego de muelles aunque el fallo se detecte solamen-
te en uno.
2.3. Taqus
Los taqus tienen que deslizarse en sus alojamientos sin que tiendan a agarrarse
en ningn punto.
Deben presentar todas sus caras pulidas, sin seales de desgaste en la zona de ro-
zamiento con la leva, en caso contrario, se debern sustituir los taqus.
El juego de montaje se obtiene restando la medida del dimetro del taqu y el del
alojamiento (0,02 a 0,04 mm).
212 Unidad 10
Taqus hidrulicos
caso prctico inicial Es normal que los taqus hidrulicos puedan producir ruido durante los primeros
momentos de funcionamiento hasta que su carga de aceite se completa. Si el rui-
Mediante un proceso de verifica-
do no desaparece y se nota una falta de potencia se debe efectuar un control so-
cin se detectan los defectos en los
taqus hudrulicos que hacen rui-
bre los taqus.
do. El control de los taqus hidrulicos se realiza con el motor montado. Es necesa-
rio arrancar el motor y llevarlo a su temperatura de funcionamiento (conexin del
electroventilador). Despus, se pone el motor a un rgimen de 2.500 rpm y se
comprueba si persiste el ruido de taqus. Si es as, se debe parar el motor y des-
montar la tapa de la culata y proceder como se indica a continuacin:
Girar manualmente el motor hasta que el taqu a comprobar quede libre de la
presin de la leva.
Con una cua de madera o plstico empujar hacia abajo el taqu (figura 10.17).
La carrera en vaco no debe ser superior a la medida que indiquen los datos tc-
nicos, de lo contrario, se tendr que sustituir.
La medida vara en funcin de las caractersticas del taqu y suele ser de 0,2 mm.
a Figura 10.17. Control de los taqus hidrulicos.
Balancines
Para comprobar si existe una holgura excesiva entre el eje y los balancines, se de-
ben mover manualmente (figura 10.18).
Si hay holgura se debern desmontar los balancines de su eje quitando el tope de
uno de sus extremos. Se extraern los balancines, los muelles separadores y los so-
portes del eje.
Mediante una inspeccin visual se comprobar que el eje y los balancines no pre-
sentan seales de excesivo desgaste en sus zonas de trabajo.
Montar todos los elementos sobre el eje conservando su posicin (figura 10.19).
a Figura 10.18. Comprobacin de
la holgura de los balancines.
a Figura 10.19. Montaje de los balancines en el eje.

2.4. rbol de levas

Comprobar la perfecta configuracin y el estado de pulimentacin de cada
una de las levas y la zona de rodadura de los apoyos.
Excentricidad del apoyo central (figura 10.20):
a Figura 10.20. Excentricidad del apoyo central.
Colocar el rbol sobre dos soportes en V y situar el palpador de un reloj com-

parador sobre el apoyo central.
Obtener la desviacin mxima de la aguja al girar el rbol una vuelta completa.
La excentricidad no debe ser superior a la indicada en los datos tcnicos del motor
(menor de 0,1 mm). Si la medida obtenida fuera mayor se sustituir el rbol de levas.
Medir el alzado de las levas: con el mismo reloj comparador, apoyando el pal-
pador sobre las levas, o bien midiendo su altura con un micrmetro (figu-
ra 10.21). Comparar con la medida de los datos tcnicos y verificar que no se
ha producido desgaste.
Dimetro de los apoyos del rbol de levas (figura 10.22): se mide con un micr-
metro. La medida ha de estar dentro de la tolerancia indicada en los datos tcnicos.
a Figura 10.21. Alzado de levas. a Figura 10.22. Dimetro de los apoyos del r-
bol de levas.
214 Unidad 10
Dimetro de los cojinetes en el bloque o en la culata:

En caso de rbol de levas en culata, montado con semicojinetes, se deber
montar las tapas sin el rbol y apretarlas a su par.
Con un alexmetro y un reloj comparador, se toma la medida de dos dime-
tros a 90, uno en posicin vertical y otro horizontal, procurando evitar la
unin de la tapa y los orificios de engrase.
Debido a los esfuerzos radiales que soportan los cojinetes se produce en ellos
un ovalamiento. El mayor desgaste se localiza en el dimetro vertical.
Ovalamiento. La diferencia entre los dos dimetros es el valor del ovala-
miento, que no debe ser superior a 0,05 mm.
Juego de montaje entre cojinetes y apoyos del rbol de levas. Se halla la
diferencia entre el mayor dimetro del cojinete y el menor dimetro del apo-
yo. Este juego radial ser como mximo de 0,1 mm.
Existe otro mtodo para obtener el juego radial utilizando el hilo calibrado
Plastigage, aplicable solamente cuando el rbol se fija mediante semicoji-
netes desmontables. El procedimiento es el siguiente:
Colocar el rbol de levas en su alojamiento.
Poner sobre cada apoyo un hilo calibrado en posicin longitudinal (figu-
ra 10.23), con una medida ligeramente inferior al ancho del apoyo.
Poner las tapas y apretar el par correspondiente.
Extraer las tapas y comprobar la medida que ha tomado el ancho del hilo cali-
brado, comparando con la escala de medidas que se suministra (figura 10.24).
Una vez tomadas todas las medidas, limpiar los restos de hilos que hayan
quedado adheridos.
Hilo calibrado Escala de medidas

Hilo
calibrado
a Figura 10.23. Colocacin del hilo calibrado. a Figura 10.24. Comparacin del hilo con la escala de medidas.
Juego axial del rbol de levas. Se comprueba una vez montado y apretado a su
par y antes de acoplar el sistema de transmisin (cadena o correa).
Se monta un reloj comparador, fijado mediante base magntica (figu-
ra 10.25). Despus se apoya el palpador en el extremo del rbol y se apalan-
ca en ambos sentidos obligndolo a desplazarse axialmente.
Se toma la medida de la desviacin mxima de la aguja y se compara con los da-
tos del fabricante. Esta medida normalmente se encuentra entre 0,06 y 0,15 mm.
a Figura 10.25. Juego axial del rbol de levas.
2.5. Mando de la distribucin

Accionamiento por piones
Para su correcto funcionamiento deber comprobarse el estado de conservacin
de los dientes de cada pin.
La holgura entre dientes de los piones engranados:
Introducir una galga de espesores entre los dientes.
Otro mtodo consiste en colocar el palpador de un reloj comparador per-
pendicular al flanco de un diente. Despus se hace girar el pin en ambos
sentidos mientras se inmoviliza el otro pin.
La perfecta alineacin de todo el tren de engranajes.
La sincronizacin de todo el mecanismo, segn las marcas de los distintos piones.
Accionamiento por cadena

Para su correcto funcionamiento se deber comprobar:
El estado de conservacin de los dientes de ambos piones.
La alineacin entre los piones.
El estado de desgaste de la cadena.
El estado de conservacin del tensor y de las guas de la cadena.
La perfecta sincronizacin de todo el mecanismo, segn las marcas de piones
y cadena.
Accionamiento por correa dentada

Para su correcto funcionamiento se deber comprobar:
El estado de las ruedas dentadas y su alineacin.
El estado de la correa dentada.
El estado del tensor y su correcta regulacin. Un mal tensado hace que la co-
rrea produzca ruidos y que se deteriore prematuramente.
Que no haya fugas de aceite por los retenes del rbol de levas ni del cigeal.
La correcta sincronizacin de todo el mecanismo, segn las marcas de las rue-
das dentadas y la correa.
216 Unidad 10
3. Proceso de montaje de la culata

3.1. Armado de la culata
Una vez comprobada la culata y los elementos que sobre ella se montan, se pro-
cede al armado de la culata:
Montar las vlvulas en el mismo lugar que ocupaban al desmontar. Para ello
se deber:
Colocar retenes de aceite nuevos (figura 10.26) sobre las guas.
Lubricar el vstago de la vlvula e introducirla en su gua correspondiente.
Colocar el platillo inferior, el muelle y el platillo superior de retencin.
Comprimir el muelle con el desmontavlvulas (figura 10.27) hasta poder
introducir los semiconos en la entalladura de la cola de la vlvula y des-
comprimir el muelle.
seguridad
Asegurarse que los muelles han
sido comprimidos con seguridad ya
que de no ser as puede salir pro-
yectado y producir un accidente.
a Figura 10.26. Colocacin de retenes en las guas de a Figura 10.27. Montaje de vlvulas.
vlvulas.
Despus de montadas todas las vlvulas, golpear ligeramente sobre cada una de
ellas con un mazo de plstico, con el fin de asegurar un correcto acoplamiento
del conjunto.
Montar el rbol de levas. Para ello se proceder a:
Aceitar los apoyos y los cojinetes y colocar el rbol en su alojamiento sobre
la culata.
Colocar las tapas de cojinetes respetando el nmero y posicin (figura 10.28).
Cuando la transmisin se hace por correa dentada, se monta un retn de
aceite en el cojinete del lado de la correa.
Aplicar grasa sobre el retn (figura 10.29) e introducirlo en su alojamiento
(figura 10.30), asegurndose de que hace un buen asiento.
a Figura 10.28. Montaje del rbol de levas. a Figura 10.29. Lubricacin del retn del rbol de levas.
a Figura 10.30. Montaje del retn del rbol de levas. a Figura 10.31. Sellado del semicojinete.
Marca de posicin
3 1 2 4
a Figura 10.32. Orden de apriete del rbol de levas. a Figura 10.33. Montaje de la rueda dentada.
Aplicar pasta selladora, del tipo indicado por el fabricante, sobre la zona pla-
na del semicojinete (figura 10.31) y colocar la tapa.
Apretar los tornillos al par indicado y en el orden correcto. Normalmente del
centro hacia los extremos (figura 10.32).
Comprobar el juego axial del rbol de levas. Apartado 2.4 (figura 10.25).
Montar la rueda dentada (figura 10.33) en su nica posicin, para ello:
Introducir el tornillo de fijacin con su arandela. Frenar el rbol con el til
adecuado y apretar el tornillo al par correspondiente.
Montar el rbol de balancines (figura 10.34):
Apretar los tornillos progresivamente, y en el orden indicado por el fabri-
cante, con el fin de comprimir los muelles sin que el eje sufra deformaciones.
Montar los colectores de admisin y escape con sus juntas nuevas y apretar a su par.
5 3 1 2 4
a Figura 10.34. Montaje del eje de balancines.
218 Unidad 10
3.2. Montaje de la culata

Limpiar cuidadosamente las superficies del bloque y de la culata. Limpiar los
alojamientos de los tornillos en el bloque pasando un macho roscado.
En motores Diesel medir la altura mxima de los pistones sobre el bloque para
calcular el espesor de la junta a montar.
Colocar la junta de culata nueva con sus marcas (Top, Olto, Oben, etc.) ha-
cia arriba, de forma que puedan leerse.
No aplicar ningn producto sobre la junta (sellantes, grasa), ya que podran
perjudicarla.
Confrontar las marcas de calado antes de colocar la culata, tanto en la rueda
del cigeal como en la del rbol de levas (figura 10.35). Instalar la culata so-
bre el bloque.
Engrasar ligeramente las roscas y la base de la cabeza de los tornillos (figura
10.35). Apretarlos a su par siguiendo el mtodo indicado por el fabricante.
En motores con distribucin OHC y DOHC, evitar girar el rbol de levas y
el cigeal sin que se haya instalado la correa de distribucin, ya que los pis-
tones pueden chocar con las vlvulas.
a Figura 10.35. Confrontar

3.3. Apriete de los tornillos de culata
las mar-
cas de calado. Dada la importancia de esta operacin deber de realizarse siempre siguiendo estric-
tamente las instrucciones que indique el fabricante en la documentacin tcnica.
El uso de nuevos materiales en la fabricacin de juntas de culata as como el nue-
vo diseo de tornillos de culata ha provocado cambios en los mtodos de apriete
de los motores actuales.
En los motores antiguos el proceso de apriete de la culata se hace con llave dina-
momtrica y generalmente es necesario un reapriete de los tornillos despus de un
corto periodo de funcionamiento (entre 1.000 y 1.500 km.) ya que el asenta-
miento de la junta disminuye su espesor y los tornillos pierden fuerza.
En los motores ms actuales los tornillos de culata han sido diseados para traba-
jar en la zona plstica, esto supone que la fuerte traccin que soportan puede cau-
a Figura 10.36. Zonas de engrase
sar deformacin y alargamiento permanente, haciendo que los tornillos sean in-
de los tornillos de culata.
servibles para un nuevo montaje.
caso prctico inicial Para estos tornillos se emplea el mtodo de apriete angular y no necesitan ser re-
En el caso inicial, el fabricante del
apretados. Se les reconoce por su cabeza de torx o de allen.
motor indicaba en la documenta- El orden de apriete se establece normalmente desde el centro de la culata hacia
cin tcnica el apriete de la culata los extremos, en espiral (figura 10.37) o bien en cruz (figura 10.38).
en espiral.
8 4 1 5 9 10 4 2 6 8
7 3 2 6 10 7 5 1 3 9
a Figura 10.37. Orden de apriete de los torni- a Figura 10.38. Orden de apriete en cruz.
llos de culata en espiral.
Mtodos de apriete
Apriete dinamomtrico
Utilizando una llave dinamomtrica (figura 10.39), apretar en varias etapas,
aumentando el par en cada una de ellas. Siempre siguiendo el orden y los in-
tervalos establecidos.
En algunos casos es necesario reapretar despus del calentamiento del motor,
para ello se proceder del siguiente modo:
Hacer funcionar el motor hasta que alcance su temperatura de funciona-
miento, pararlo y dejar que se enfre. Aflojar cada tornillo 90 y posterior-
mente, se reaprieta al par prescrito.
Si el motor requiere un reapriete a los 1.000 km se actuar de la misma for-
ma, aflojando 90 y volviendo a apretar con el ltimo par.
Las culatas de aluminio, por su alta dilatacin trmica, debern ser apretadas
siempre en fro.
Con apriete dinamomtrico los tornillos se pueden volver a utilizar en un segun-
do montaje siempre que cumplan las dimensiones exigidas por el fabricante.
llave
dinamomtrica
a Figura 10.39. Apriete dinamomtrico.
a Figura 10.40. Llave dinamomtrica.

Apriete angular
Este mtodo de apriete es el que se emplea en los motores actuales, la ventaja es
que se obtienen aprietes muy uniformes ya que se aplica el mismo giro a todos los
tornillos independientemente de la resistencia por friccin de cada uno de ellos.
Para obtener buenos resultados se debe engrasar ligeramente las roscas y la base
de la cabeza de los tornillos.
Se utiliza un medidor angular que consta de un sector graduado y un ndice como
referencia fija (figura 10.42).
Medidor angular
ndice flexible
a Figura 10.41. Apriete angular. a Figura 10.42. Medidor angular.

220 Unidad 10
Se aplica un par previo a todos los tornillos en el orden correcto con llave di-
namomtrica (entre 20 y 40 N)
(1) Nm
A continuacin, con una llave provista de medidor angular se aplica a cada tor-
(2)
nillo el ngulo de apriete determinado, siempre siguiendo el orden recomen-
dado (figura 10.43).
Con el mtodo de apriete angular es imprescindible usar tornillos nuevos.
Ejemplos prcticos de apriete

Apriete dinamomtrico
Efectuar un apriete de 40 Nm en todos los tornillos en el orden correcto.
En una segunda etapa, apretar a 70 Nm.
a Figura 10.43. Apriete dinamom- Montar el motor y hacerlo funcionar durante 20 minutos. Pararlo y esperar dos
trico ms apriete angular.
horas para que se enfre.
Aflojar 90 cada tornillo y volver a apretar a 70 Nm.
Apriete angular
caso prctico inicial Efectuar un preapriete a 20 Nm.
La documentacin tcnica del fabri- Esperar tres minutos y aplicar un apriete angular de 180 en dos etapas.
cante indicaba el siguiente apriete Girar, uno por uno, todos los tornillos 90, y en una segunda etapa, girar
angular: un preapriete a 20 Nm, a otros 90.
continuacin 120 y para finalizar
otros 120, no hay reapriete poste- Seguir siempre el orden precisado en la documentacin tcnica.
rior.
TOLERANCIA DE MEDIDAS EN LAS COMPROBACIONES
Y LOS VALORES MEDIOS
Comprobaciones Valores medios Mximos
Vlvulas
Juego vstago-gua 0,02 - 0,06 mm 0,15 mm
Interferencia
gua-alojamiento 0,05 mm
Taqus y balancines
Juego radial de taqus 0,02 mm 0,05 mm
Juego radial de
balancines 0,01 - 0,05 mm 0,10 mm
rbol de levas
Excentricidad del
apoyo central 0,10 mm
Juego radial 0,10 mm

Juego axial 0,06 - 0,15mm
Ovalizacin de cojinetes 0,05 mm
Ovalizacin de apoyos
del rbol 0,02 mm
Estos datos son orientativos y solo se aplicarn cuando se desconozcan los datos
tcnicos del fabricante.
ACTIVIDADES FINALES
Examina la documentacin tcnica relativa a los elementos de distribucin con el fin de conocer las normas y pro-
cedimientos ms adecuados. Para ello consulta los valores originales as como los mrgenes de tolerancia permiti-
dos en las comprobaciones.
1. Realiza la comprobacin de los siguientes elementos:
Vlvulas, asientos y guas:

Holgura entre el vstago de la vlvula y su gua.
Dimetro del vstago.
Realiza la sustitucin de una gua de vlvula.
Esmerilado y rectificado de asientos:

Realiza el esmerilado de vlvulas.
Comprueba la hermeticidad de las vlvulas.
Realiza el rectificado de los asientos de vlvulas.
Muelles:
Comprueba la fuerza de los muelles y su altura libre.
Taqus:
Juego de montaje entre el taqu y su alojamiento.
Realiza el control de los taqus hidrulicos.
Balancines:
Inspeccin visual del eje y de los balancines.
Comprueba el juego de montaje entre el eje y los balancines.
rbol de levas:
Inspeccin visual del rbol de levas.
Excentricidad del apoyo central.
Medida del alzado de levas.
Dimetro de los apoyos del rbol de levas.
Dimetro de los cojinetes en el bloque o en la culata.
Clculo del ovalamiento mximo.
Clculo del juego de montaje entre cojinetes y apoyos del rbol de levas.
Medida del juego axial del rbol de levas.
Mando de la distribucin:
Estado de las ruedas dentadas y su alineacin.
Estado de la cadena o correa dentada.
Estado del tensor y su correcta regulacin.
222 Unidad 10
ACTIVIDADES FINALES
2. Resuelve en tu cuaderno: anota los valores obtenidos en el primer ejercicio. Debers apuntar los valores de ori-
gen que aparecen en los datos tcnicos. En las tablas se anotarn los valores obtenidos en las comprobaciones.
VL VULAS Dimetro original del vstago:

Vlvula admisin:...................................................
Vlvula escape:......................................................
Holgura admisible vstago-gua: ....................................
1 2 3 4
Adm Esc Adm Esc Adm Esc Adm Esc
Vstago
Holgura
vstago-gua
Excentricidad mxima admitida: .......................................

RBOL DE LEVAS
Holgura axial: ....................................................................
A Cojinetes del rbol de levas

1 2 3 4 5
B A
B
Ovalamto.
Apoyos del rbol de levas

1 2 3 4 5
A
B
Ovalamto.
Holg. radial
Obtn la holgura vstago-gua de las vlvulas, el ovalamiento y la holgura de los cojinetes y los apoyos
del rbol de levas.
Compara los valores obtenidos con los datos tcnicos para determinar qu elementos se deben repa-
rar o sustituir.
3. Arma la culata, para ello debers montar:

Las vlvulas conservando su posicin.
El rbol de levas y comprueba el juego axial.
La rueda dentada.
El rbol de balancines.
Los colectores de admisin y escape.
4. Monta la culata sobre el motor y realiza el apriete de los tornillos.

Coloca la junta de culata nueva.
Confronta las marcas de calado y sita la culata en el bloque.
Efecta el apriete de los tornillos de culata siguiendo el orden y el mtodo apropiados.
5. Cita las averas ms frecuentes que se producen en el sistema de distribucin.


1 Cul suele ser el valor mximo admisible de la holgura entre la gua y el vstago de vlvula?
a) 0,06 mm. c) 0,5 mm.

b) 0,15 mm. d) 0,02 mm.
2 Qu caractersticas deben presentar los asientos de vlvula esmerilados?
a) Superficies pulidas y brillantes. c) Superficies regulares y de color gris mate.

b) Superficies rugosas. d) Una gran superficie de contacto.
3 Las guas de vlvula:
a) Van soldadas a la culata. c) Quedan inmovilizadas mediante un producto

fijador.
b) Se montan con interferencia sobre la culata. d) Se montan con holgura sobre la culata.
4 Qu funcin tienen los ngulos correctores en el rectificado de asientos de vlvula en la culata?
a) Variar el ngulo del asiento. c) Corregir el alzado de la vlvula.

b) Aumentar la superficie del asiento d) Corregir la posicin y dimensiones del asiento.
5 Cmo se comprueba la fuerza de los muelles?
a) Se mide su dimetro y su altura libre. c) Se mide su deformacin bajo una determinada

carga.
b) Se mide la fuerza necesaria para comprimirlo d) Se comprueba que la vlvula cierre correctamente.
al mximo.
6 Antes de montar la culata, en los motores OHC se deben enfrentar las marcas de calado de la distri-
bucin. Por qu?
a) Para evitar que choquen los pistones con las vlvulas. c) Para no deteriorar la correa en su montaje.
b) Porque es ms fcil mover el cigeal. d) Solamente es necesario en los motores Diesel.
7 Por qu motivo en algunos casos no pueden volver a utilizarse los tornillos de la culata?
a) Debido a que la traccin disminuye su longitud y c) Debido a que se deteriora la rosca de los tornillos.
aumenta su dimetro.
b) Debido a que la traccin aumenta su longitud y d) Debido a que los tornillos se rompen al extraerlos.
disminuye su dimetro.
8 Qu mtodos de apriete se pueden aplicar en la culata?
a) En espiral o en cruz. c) Dinamomtrico o angular.

b) En fro o en caliente. d) El de fbrica y otro a los 1.000 km.
224 Unidad 10
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Comprobacin de las vlvulas
Desmontavlvulas
Ventosas y esmeril
til para montaje de retenes OBJETIVO
Reloj comparador y base magntica Comprobar la holgura de las vlvulas en su gua y realizar el esmerilado de los
asientos.
MATERIAL
Culata
DESARROLLO
1. Se desmontan las vlvulas con un extractor y se marca la posicin de cada una de ellas. Se limpian y se ordenan
junto a los muelles.
2. Se introducen las vlvulas una por una en sus alojamientos, se apoya lateralmente el palpador de un reloj compa-
rador y se comprueba la holgura entre el vstago y su gua.
3. Se esmerilan las vlvulas, para ello se engrasa el vstago, se pone pasta de esmeril alrededor del asiento y se in-
troduce en su gua. Con ayuda de una ventosa se realiza el esmerilado hasta conseguir una superficie uniforme y
de color gris mate.
4. Cuando se haya realizado el esmerilado de todas las vlvulas se comprueba la hermeticidad.
5. A continuacin se limpian los restos de esmeril en la culata y en las vlvulas. Se instalan retenes nuevos en las guas y se
montan las vlvulas con sus muelles conservando su posicin.
a Figura 10.44. Desmontaje de vlvulas. a Figura 10.45. Holgura lateral. a Figura 10.46. Esmerilado de vlvulas.
HERRAMIENTAS
Montaje de una culata Equipo de herramientas de taller
con apriete angular Llave dinamomtrica

Medidor angular
MATERIAL
OBJETIVO
Motor
Manejar correctamente los tiles necesarios para realizar el apriete angular si-
Documentacin tcnica
guiendo el procedimiento adecuado.
DESARROLLO
1. Una vez limpias las superficies de culata y bloque se selecciona la junta adecuada y se coloca sobre el bloque mo-
tor con las marcas hacia arriba.
2. Se posicionan las marcas de calado de la distribucin y se monta la culata.
3. Se usarn tornillos nuevos, antes de montarlos se engrasan ligeramente en la rosca y debajo de la cabeza. Se in-
troducen en sus alojamientos y se roscan manualmente.
4. Consultar el orden de apriete y el procedimiento recomendado.
5. Apretar la culata en tres pasos siguiendo el orden de apriete.
8 4 1 5 9 Primer apriete 3 daN.m.
Segundo apriete 115
7 3 2 6 1 0 Tercer apriete 115
a Figura 10.47.
6. Un primer apriete de aproximacin con llave dinamomtrica a 3 daN. m.

7. Segundo y tercer apriete angular a 115 cada uno.
c Figura 10.48.
226 Unidad 10
MUNDO TCNICO
Tornillos de Culata
Introduccin Permaneciendo el volumen de la pieza constante todo in-
cremento del largo implica una disminucin del dimetro
A partir de la Teora de Elementos Finitos se disearon y por ende de la seccin resistente de la pieza.
modelos matemticos que permiten simular y predecir a
travs de un ordenador el comportamiento real de un ele- Por esta razn, tras su remocin, una vez dilatados los
mento mecnico en lugar de utilizar la anticuada practi- tornillos presentan una seccin resistente menor, con
ca de la prueba y error. lo cual la pieza continuar estirndose hasta su rotura
al intentar volver reinstalarla con la carga original espe-
Sacando provecho de esta tecnologa a la que se suma el cificada.
paralelo y exponencial desarrollo de materiales ms resis-
tentes y livianos y la utilizacin de sistemas de gestin Solamente un tornillo nuevo con las propiedades del ma-
electrnica, los ingenieros automotrices avanzan da a da terial original, sin haber sufrido esfuerzos de fatiga y ajus-
en el diseo y desarrollo de motores ms potentes, eco- tado angularmente reproduciendo las condiciones de ins-
nmicos, livianos y durables. talacin original en lnea puede garantizar las condiciones
de estanqueidad requeridas por la junta de culata.
No obstante a raz de las grandes potencias desarrolladas
principalmente en motores Turbo Diesel, los rganos me- Las roscas hembra en el bloque deben ser limpiadas y re-
cnicos de transmisin de movimiento y estanqueidad se pasadas y se deber aplicar una grasa lubricante para ga-
hallan sometidos a extremas solicitaciones dinmicas y rantizar una correcta medicin del ngulo de ajuste.
choque trmicas.
El incremento de las cargas dinmicas y trmicas y la ne-

cesidad de disminuir el peso de los componentes au-
ment dramticamente las exigencias de fatiga de todos
los vnculos de unin internos del motor.
Diversos trabajos de investigacin concluyeron en que la

mayor resistencia a la fatiga se logra con un tornillo ajus-
tado ligeramente sobrepasando el lmite elstico del ma-
terial, es decir dentro del rango plstico, donde se produ-
ce una deformacin permanente del mismo.
En el caso de la fijacin de la culata de cilindros, la nece-

sidad de garantizar una perfecta estanqueidad se vio be-
neficiada con la nueva tecnologa de ajuste dentro del
rango plstico, lo cual a su vez elimina la necesidad de re-
ajustar los tornillos despus de las primeras horas de mar- Lamentablemente en virtud de las severas condiciones de
cha, tal como ocurra con los tornillos antiguos calculados uso, con el transcurso del tiempo el acabado superficial
para ajuste por debajo del lmite elstico del material. de los tornillos se degrada por la acumulacin de xido,
polvo, calaminas y otras substancias extraas.
La importancia de reemplazar los tornillos
Todos los fabricantes de motores recomiendan en sus
Como hemos explicado, la mayor vida til de los tornillos manuales de reparacin la substitucin sistemtica del
se consigue cuando estos son ajustados hasta la zona juego completo de tornillos tras el desmontaje de la cu-
plstica. Como resultado de esto el tornillo queda con lata.
una elongacin permanente de hasta 3 mm segn el
Establecimiento Metalrgico Ochoteco S.A.
caso luego de su instalacin.
EN RESUMEN
COMPROBACIONES Y REPARACIONES
rbol de levas Vlvulas
Excentricidad Holgura vstago-gua

Desgastes en apoyos Esmerilado de vlvulas
y cojinetes del rbol Sustitucin de guas
ARMADO DE LA CULATA MONTAJE DE LA CULATA
Montar vlvulas, muelles Junta de culata

y empujadores en posicin correcta
Montar rbol de levas Marcas de calado de la

y rbol de balancines distribucin confrontadas
Apriete de los tornillos

al par correspondiente
y en el orden correcto
entra en internet
http://www.etman.com.ar:7778/portal/page?_pageid=53,412601&_dad=portal&_schema=PORTAL
http://www.solokombis.com.ar/Articulos%20Tecnicos/Articulos%20Tecnicos%2002/8.htm
http://www.automotriz.net/tecnica/fallas-valvulas.htm
http://jp.mahle.com/C12570B3006C0D49/CurrentBaseLink/W27BLLNH524STULES
http://www.mecanicavirtual.org/hazlo-taques.htm
http://www.youtube.com/watch?v=EX5XLh1AFlU
http://www.ms-motor-service.es/ximages/ks_si_0015_es_web.pdf
Verificacin y puesta a
punto de la distribucin
1. Calado de la distribucin
2. Sustitucin de una correa dentada
3. Comprobacin de las cotas
de distribucin
4. Reglaje de vlvulas
PRCTICA PROFESIONAL
Cambio de una correa de distribucin
Regulacin del juego de vlvulas
MUNDO TCNICO
Tensor de distribucin

Realizars el calado y puesta a punto de la
distribucin.
Comprobars sobre el motor las cotas del
diagrama de distribucin.
Conocers los diferentes mtodos para
realizar el reglaje de vlvulas.
229
a CASO PRCTICO INICIAL
n situacin de partida
Manuel, jefe de un taller multimarca, ubicado en la zona de Mur- marcas de calado de la distribucin, se cambia la correa, los ten-
cia, comentaba con Gins, un cliente (que el otro da acudi al sores y se procede al tensado de la misma.
taller para efectuar el mantenimiento de su coche puesto que mar-
Se realizan todas las dems labores de mantenimiento, incluida la
caba 120.000 km), que cuando en un coche se cumple con el man-
realizacin de un reglaje de vlvulas que en este motor, el fabri-
tenimiento programado por el fabricante lo normal es que no d
problemas durante un largo periodo de tiempo. cante recomienda hacerlo mediante el mtodo de la vlvula de
escape pisada. Finaliza la reparacin con la puesta en marcha del
Manuel pasa el coche a la zona de reparacin donde se comienza
a efectuar el programa de mantenimiento en el que entre otras vehculo y posterior prueba en carretera, una vez puesto en mar-
cosas hay que proceder al cambio de la correa de distribucin, ten- cha se observa un ruido en la correa al acelerar similar a un silbi-
sores y rodillos. Se procede al desmontaje de los elementos que do o zumbido, problema que es resuelto al revisar de nuevo la ten-
cubren la correa y sus accesorios, y una vez confrontadas todas las sin de la correa de distribucin.
estudio del caso

1. Por qu crees que es necesario cambiar la correa de 4. Qu problemas crees que podra ocurrir en el motor
distribucin? si la distribucin no se cala de forma adecuada?
2. Por qu crees que hay que cambiar los rodillos y ten- 5. Para la realizacin de un reglaje de vlvulas, conoces
sores? algn sistema adems del de la vlvula de escape pi-
3. Cules son las cotas del diagrama de distribucin? sada?
230 Unidad 11
1. Calado de la distribucin
El calado de la distribucin consiste en sincronizar el giro del cigeal con el del
rbol de levas, de tal forma que el movimiento de las vlvulas se produzca en el
momento adecuado para conseguir que los tiempos de apertura y cierre coincidan
exactamente con el diagrama de distribucin.
Marcas de calado
5
7
6
3
3 2 2
1 4
1
1, 2 y 3 Marcas de calado 6 Pin de rbol de levas

4 Pin de cigeal 7 Pin de bomba de
5 Pin intermedio inyeccin
a Figura 11.1. Distribucin por ruedas dentadas en un motor Diesel.

a Figura 11.2. Transmisin por cadena (sistema OHV).
caso prctico inicial La correcta posicin de montaje del rbol de levas respecto al cigeal viene
sealada mediante marcas en las ruedas dentadas. Las ruedas dentadas se mon-
Antes de desmontar la correa usa-
da se posicionan las marcas de tan sobre sus respectivos ejes en posicin nica.
calado (tanto en los rboles de
Cuando se enfrentan las marcas del cigeal, el cilindro nmero uno se sita
levas como en el cigeal) se mon-
ta la nueva correa y se gira el motor en el punto muerto superior.
dos vueltas para verificar que el
calado es correcto.
Para efectuar el calado de la distribucin se posicionan adecuadamente las
marcas de cigeal y de rbol de levas y se monta el elemento de transmisin:
pin, cadena o correa dentada. Ser necesario identificar dichas marcas so-
bre el motor consultando la documentacin tcnica, donde adems se indica
el procedimiento ms adecuado.
Distribucin por ruedas dentadas. Se montan los piones haciendo coincidir
sus marcas de calado (figura 11.1). El pin 7 da movimiento a la bomba de
inyeccin Diesel que tambin gira sincronizada con la distribucin.
Sistema OHV con transmisin por cadena. Se giran ambos piones hasta que
las marcas queden alineadas (figura 11.2). Para facilitar el montaje de la cade-
na se extrae el pin del rbol de levas, se engrana la cadena en ambos pio-
nes y se vuelve a montar. A continuacin se coloca el tensor, se gira dos vuel-
tas el cigeal y se comprueba que las marcas coincidan.
Verificacin y puesta a punto de la distribucin 231
Transmisin por correa dentada. Se enfrentan las marcas de los 1 2

rboles de levas y del cigeal con las correspondientes referen-
3 4
cias fijas (figura 11.3). Se monta la correa ajustando el dentado
en las ruedas. A continuacin se efecta el tensado de la correa
siguiendo el mtodo indicado por el fabricante.
3
1.1. Tensado de la correa dentada
Es muy importante que la correa trabaje con la tensin adecuada.
Esto se consigue por la accin de un rodillo tensor cuya posicin se
regula hasta alcanzar el punto de tensado correcto.
La regulacin se efectuar con motor fro, debido a que la tensin 2
vara con la temperatura. 1
Una correa nueva se destensa progresivamente durante los primeros
1 Marcas en
10.000 km de recorrido y despus se estabiliza. La tensin de funciona-
las ruedas dentadas
miento es por tanto menor a la regulada en el montaje. 2 Marcas en la correa
1
3 Marcas fijas
Tensado manual 3 4 Direcciones de montaje
Se acta sobre el tensor hasta conseguir torcer la correa sin llegar a los 90, cogindo- a Figura 11.3. Transmisin por co-
la con los dedos pulgar e ndice aproximadamente a una distancia intermedia entre las rrea dentada.
dos ruedas (figura 11.4). Este mtodo es inexacto, adems requiere cierta experiencia.
Regulacin por rodillo autotensor

El rodillo autotensor, o tensor automtico, est constituido por un mecanismo
con muelle interior que se regula haciendo coincidir un ndice mvil con su
marca de referencia. Los hay de muy diferentes tipos, como ejemplo se expli-
ca un modelo que utiliza Opel en algunos de sus motores (figura 11.5).
a Figura 11.4. Comprobacin manual del a Figura 11.5. Situacin del rodillo tensor. a Figura 11.6. Operacin de tensado del
tensado de correa. rodillo.
Para destensar la correa se afloja el tornillo de fijacin (figura 11.6) y se gira

el tensor hasta que el ndice est en el tope de la izquierda (1 figura 11.7).
Montaje y tensado de una correa nueva.
Se monta el tensor y se gira (figura 11.6) hasta llevar el ndice al tope derecho
(2 figura 11.7). Fijarlo, girar dos vueltas el motor y comprobar que quedan per-
fectamente alineadas las marcas en el cigeal y en los rboles de levas.
A continuacin se afloja ligeramente el tornillo (figura 11.6) y se gira el ten-
sor para hacer coincidir el ndice con la marca central en V (3 figura 11.7).
Por ltimo, se aplica el par de apriete al tornillo de fijacin del tensor.
232 Unidad 11
Destensado 1 Tensado mximo 2 Tensado correcto 3 Tensado correa usada 4
a Figura 11.7. Posiciones para la re-

gulacin de la tensin. Para una correa usada se proceder de igual manera que con la nueva pero en
este caso el ndice se har coincidir con el borde izquierdo de la marca en V (4
figura 11.7).
Empleo del tensimetro

En algunos motores es necesario utilizar un tensimetro. Existen varios modelos
(figuras 11.8 y 11.10) con escalas diferentes y sin equivalencia entre sus unidades,
por lo que ser necesario utilizar el que recomiende el fabricante.
Estos calibradores se basan en medir la flexin de la correa para una carga cono-
cida o viceversa. El procedimiento ser el siguiente:
Situar el aparato sobre la correa en el lugar indicado por el fabricante (figura 11.9).
Actuar sobre el rodillo tensor hasta que el tensimetro marque la medida co-
rrecta. Bloquear el tensor.
a Figura 11.8. Tensimetro Bu- Girar dos vueltas el cigeal y comprobar que el valor de la tensin est den-
rroughs. tro de la tolerancia de 10%. Si no es as reajustarlo.
El tensimetro Burroughs (figura 11.8). Est compuesto por dos patines y un ti-
rador central que tensa la correa. La fuerza se expresa en newtons y se indica me-
diante el desplazamiento de una aguja sobre la escala del aparato.
Es recomendable realizar varias mediciones hasta obtener el ajuste correcto.
1 Captador 1 Regulador
2 Visualizador A 2 Empujador
3 Tensor de correa 1 3 Patines
4 Sensor
A Captador
2 B Visualizador
2 C Lmina de control
del ajuste
4
3 C
Figura 11.9. Empleo del tensimetro. Figura 11.10. Tensimetro Seem.

El tensimetro Seem (figura 11.10). Consta de un captador (A) y un visualiza-

dor (B). La correa se introduce entre los patines exteriores (3) y es presionada por
el empujador (2) cuando se acta sobre el botn (1), esta regulacin se lleva a
cabo para crear una tensin determinada. La fuerza de reaccin de la correa es
captada por el sensor (4), que convierte esta fuerza en una tensin elctrica ca-
paz de visualizarse en la pantalla en unidades Seem. Dispone de una lmina pa-
trn (C) para calibrar el aparato.
1.2. Conservacin de la correa dentada

La correa dentada no requiere ningn mantenimiento. Si es necesario se verifi-
car visualmente su buen estado de conservacin. Adems se tendrn las si-
guientes precauciones:
Evitar el contacto con gasolina, aceite o cualquier tipo de disolvente.
Siempre que se desmonte una correa es aconsejable sustituirla por una nueva,
si no es as se deber de conservar la misma direccin de funcionamiento que
tena originalmente.
No se debe torcer la correa ni doblarla con un radio inferior a 25 mm (figura
11.11).
Ruidos en la correa. Pueden estar originados por una tensin excesiva, una ten- caso prctico inicial
sin insuficiente o porque las ruedas dentadas estn desalineadas. El ruido de zumbido en la distribu-
Correa deteriorada. Si al desmontar la correa, presenta seales de deterioro pre- cin se soluciona generalmente
con el ajuste correcto de la tensin
maturamente (figura 11.12), como grietas, desgaste excesivo en los dientes o des-
de la correa.
gaste en los bordes, ser necesario averiguar las causas. Posiblemente se podrn lo-
calizar entre las siguientes:
Regulacin de la tensin incorrecta.
Ruedas no alineadas.
Posible agarrotamiento de la rueda del tensor o de la bomba de agua.
Contaminacin por aceite, debido a fugas o por deterioro de la carcasa pro-
tectora.
Ante cualquier indicio de mal estado, se sustituir la correa, no sin antes locali-
zar y reparar las causas que produjeron dicho deterioro.
Figura 11.11. Conservacin de la correa dentada. Figura 11.12. Correa deteriorada.

234 Unidad 11
2. Sustitucin de una correa dentada

caso prctico inicial Se trata de una operacin muy comn en los motores equipados con este tipo de
Gins acudi al taller para el cam-
correa. Al menos una vez en la vida til del motor es necesario cambiarla por mo-
bio de la correa de distribucin por tivos de seguridad (cada 120.000 km aproximadamente). En cada caso se segui-
que el fabricante de su vehculo le rn estrictamente los procedimientos indicados por el fabricante
aconsej el cambio a los 120.000
A continuacin se describe el proceso completo con el motor montado sobre el
km.
vehculo.
Ruedas de los rboles

de levas
Rodillo tensor
Polea de la bomba
de agua Rodillo gua
Polea del cigeal
d Figura 11.13. Elementos de la trans-

misin por correa dentada.
2.1. Desmontaje
Desconectar la batera.
Siguiendo las instrucciones del fabricante, desmontar los elementos necesarios
para facilitar el acceso a la zona del motor donde va montada la correa.
Destensar y extraer la correa de accesorios (alternador, climatizador, etc.).
Extraer la polea del cigeal.
a Figura 11.14. Desmontaje de la cubierta. a Figura 11.15. Marcas de distribucin confrontadas.
Desmontar la cubierta de distribucin (figura 11.14).

Confrontar las marcas de calado de la distribucin (figura 11.15).
Introducir la 5 marcha y girar una rueda hasta alinear las marcas de los pi-
ones del cigeal y del rbol de levas con sus respectivas referencias fijas.
En algunos motores la posicin de calado se consigue mediante pasadores
que se introducen en el cigeal y en las ruedas dentadas del rbol de levas,
quedando bloqueados los rboles mientras se realiza la operacin (figura
11.17).
a Figura 11.16. Fijacin del tensor.
Desmontar la correa:
Aflojar la fijacin del rodillo tensor y desplazarlo hasta que la correa quede
destensada (figura 11.16).
En caso de montar la misma correa marcar el sentido de giro.
Extraer la correa.
2.2. Montaje
Asegurarse de que las marcas de calado siguen enfrentadas.
Montar la correa dentada comenzando por la rueda del cigeal.
Respetar el sentido de giro de la correa. Normalmente se indica mediante flechas. 4
Tensar la correa: 5
Es aconsejable sustituir el conjunto de rodillo tensor por uno nuevo. 2
Utilizando el mtodo prescrito por el fabricante, actuar sobre el tensor has-

1
ta conseguir la tensin correcta. Fijar el tensor.
Girar dos vueltas el cigeal y comprobar que las marcas coincidan exacta-
3
mente, si no es as, volver a repetir toda la operacin.
Comprobar de nuevo la tensin y corregirla si fuera necesario.
La tensin de la correa vara ligeramente con la temperatura. Efectuar la re- 1 y 2 Tensores
gulacin con motor fro. 3 y 4 Pasadores
de posicin
En motores Diesel, comprobar el calado de la bomba de inyeccin despus 5 Zona de
del cambio de la correa. comprobacin
de la tensin
Montar la cubierta de distribucin.
aFigura 11.17. Posicin de calado
Montar el resto de elementos en orden inverso a su desmontaje. mediante pasadores.
236 Unidad 11
3. Comprobacin de las cotas

de distribucin
Los desgastes en las piezas de la distribucin, principalmente en el sistema de
transmisin entre los piones o en el tensor, producen alteraciones en las cotas
de distribucin con la consiguiente prdida de potencia en el motor.
A continuacin se describe un mtodo para comprobar si se cumplen los ngulos
previstos en el diagrama de distribucin. Las cotas se irn marcando sobre la pe-
riferia del volante motor.
Se monta un ndice fijo sobre el bloque que sirva de referencia a dichas marcas.
Se marcan sobre el volante motor el PMS y el PMI.
201510
50 20 15 Se sita el pistn nmero 1 en el PMS haciendo coincidir las marcas de dis-
10
50
tribucin (figura 11.18).
En esta posicin hacer una marca sobre el volante coincidiendo con el n-
dice fijo (PMS). Con la ayuda de una regla hacer otra marca de PMI dia-
a Figura 11.18. Marcas de fbrica
metralmente opuesta.
del PMS. Se hace el reglaje del juego de vlvulas en el cilindro nmero 1 con un va-
lor especial que proporciona el fabricante y que es vlido nicamente para ha-
cer esta comprobacin.
En motores equipados con taqus hidrulicos, no es posible realizar esta
prueba, ya que a motor parado no se dispone de presin de aceite.
Se marcan los puntos de apertura y cierre de la vlvula de admisin:
Se coloca el palpador de un reloj comparador sobre el platillo de la vlvula
de admisin (figura 11.19).
Se gira el cigeal muy lentamente para detectar por el movimiento de la
aguja el punto exacto donde la vlvula comienza a abrirse (cota de AAA).
Marcar este punto sobre el volante (figura 11.20).
Superar el PMS y seguir girando hasta pasar el PMI. Detectar el momento
en que la vlvula deja de moverse, este punto corresponde a vlvula cerrada
a Figura 11.19. Determinacin de (cota de RCA). Hacer una seal en el volante.
los puntos de apertura y cierre de
Se marcan los puntos de apertura y cierre de la vlvula de escape:
las vlvulas.
Proceder de la misma manera sobre la vlvula de escape y marcar sobre el vo-
lante de inercia las cotas de AAE y RCE.
Transformar en grados las distancias entre las marcas y representar grfica-
mente el diagrama circular resultante.
Se toma la medida en milmetros de los arcos comprendidos entre las mar-
cas y los puntos muertos superior e inferior.
Siendo la medida en milmetros del permetro del volante (p) equivalente a
E PMS AAA
RC 360, se puede establecer el valor en grados de cada milmetro
n = p / 360 p=d
Expresado en funcin del dimetro (d)

A
AA
RC
E
PMI
n = d / 360
a Figura 11.20. Marcado de cotas
sobre el volante. Los resultados obtenidos se contrastarn con el diagrama original del motor:
ngulo desplazado:
Si el ngulo total de apertura de la vlvula se mantiene, pero aparece des-
plazado (A-figura 11.21) las causas pueden ser:
Desgaste en los piones, en la cadena o la correa de distribucin.
Mal funcionamiento del tensor o calado de la distribucin incorrecta.
ngulo diferente:
Si el ngulo total de apertura ha variado (B-figura 11.21) hacindose mayor
o menor, las posibles causas son: un excesivo desgaste de levas o un reglaje
de vlvulas incorrecto.
RCE
PMS 12
RCE RCE
250 250 230
AAE
AAE AAE
PMI 58 250 250
Diagrama de AAE = 58 A. ngulo AAE = 30 B. ngulo AAE = 48

escape correcto RCE = 12 desplazado RCE = 40 menor RCE = 2
a Figura 11.21. ngulo de apertura de la vlvula de escape.
EJEMPLO
Los puntos de apertura y cierre de la vlvula de escape marcados en el vo-
lante del motor son los siguientes:
AAE = 122 mm respecto del PMI.
RCE = 25 mm respecto del PMS.
Cul sera su valor en grados si el volante tiene un dimetro de 240 mm?
Solucin:
n = d/360 = 240 3,14/360 = 2,1 mm
1 = 2,1 mm
AAE = 122 / 2,1 = 58
RCE = 25 / 2,1 = 12
ngulo de escape = 58 + 180 + 12 = 250
238 Unidad 11
4. Reglaje de vlvulas
El juego de vlvulas es necesario para compensar la dilatacin trmica, por lo que
debe comprobarse con motor fro. Se mide entre el vstago de la vlvula y el ele-
mento empujador (balancn o taqu).
El valor del juego de vlvulas lo establece el fabricante y es muy variable dependien-
do principalmente del tipo de distribucin y de las caractersticas trmicas del motor.
Generalmente el juego se encuentra comprendido entre 0,1 y 0,4 mm, siendo algo
mayor para la vlvula de escape.
Antes de comenzar el reglaje es necesario consultar la documentacin tcnica
para conocer los siguientes datos (figura 11.22):
Posicin del cilindro nmero 1 en el motor.
Orden de encendido o inyeccin. El ms habitual en un motor de cuatro ci-
lindros es 1-3-4-2.
Identificacin de las vlvulas de admisin y escape. Si no se conoce proceder
del siguiente modo: se gira el motor en el sentido correcto hasta que las dos vl-
vulas de un cilindro estn cerradas, a partir de esta posicin la primera que se
abra ser la de escape.
Delante Escape
4 3 2 1
Admisin
a Figura 11.22. Identificacin de vlvulas y cilindros.
4.1. Reglaje por cruce de vlvulas

Para realizar la regulacin es necesario que las vlvulas del cilindro correspon-
diente estn totalmente cerradas. Para buscar esta posicin se usa como referen-
Escape Compresin
cia el cruce de vlvulas.
1 4
El cruce de vlvulas se produce en las proximidades del PMS, entre el final de es-
Admisin Expansin cape y el principio de la admisin. En un determinado ngulo, las dos vlvulas
2 3
permanecen abiertas. El cruce es fcilmente perceptible cuando se tienen los ba-
lancines a la vista.
En un motor de cuatro cilindros en lnea cuando el nmero 1 est al final del es-
cape la vlvula de admisin ya ha empezado a abrirse, por tanto tiene sus vlvu-
a Figura 11.23. Motor de cuatro ci-
las en cruce. El cilindro nmero 4 estar al final de la compresin, o sea, con las
lindros en lnea con orden de en-
cendido 1-3-4-2. vlvulas cerradas (figura 11.23).
En la siguiente media vuelta, segn el orden de encendido, estar en cruce el ci-

lindro nmero 3, despus el 4 y luego el 2.
Reglaje de vlvulas en un motor de cuatro cilindros

con orden de encendido 1-3-4-2
Se busca el cruce de vlvulas del cilindro nmero 1, cuando el balancn de
la vlvula de escape est terminando de subir y a la vez empieza a bajar el de la
vlvula de admisin.
Se gira en un sentido y en otro para buscar, aproximadamente, la posicin in-
termedia del cruce.
Se regulan las vlvulas del cilindro nmero 4 (figura 11.24).
A continuacin se pone en cruce el cilindro nmero 3 y se regulan las vlvu-
las del nmero 2. Repetir en los dems cilindros siguiendo el orden de encen-
dido (figura 11.25).
Cruce Regular
Cilindro Cilindro
en cruce a regular
de vlvulas
1 4
3 2
4 1
1 2 3 4 2 3
a Figura 11.24. Reglaje por cruce de vlvulas. a Figura 11.25. Orden de regulacin.
4.2. Reglaje por vlvula de escape abierta

Este mtodo consiste en abrir al mximo la vlvula de escape de un cilindro y re-
gular la vlvula de admisin del cilindro que est en el tiempo de expansin y la
de escape del cilindro que est en compresin.
En el siguiente cuadro puede seguirse el razonamiento del proceso.
0 Cilindro n 1 Cilindro n 2 Cilindro n 3 Cilindro n 4

Escape Admisin Expansin (PMS) Compresin (PMI)
PMI PMS Regular Adm. Regular Esc.
180
Admisin Compresin (PMI) Escape Expansin (PMS)
PMS Regular Esc. PMI Regular Adm.
360
Compresin (PMI) Expansin (PMS) Admisin Escape
Regular Esc. Regular Adm. PMS PMI
540
Expansin (PMS) Escape Compresin (PMI) Admisin
Regular Adm. PMI Regular Esc. PMS
720
240 Unidad 11
Se coloca la vlvula de escape del cilindro nmero 1 en posicin de mxima

apertura (figura 11.26).
El cilindro nmero 3 estar en expansin, luego las dos vlvulas permanecen
cerradas, pero a la siguiente media vuelta, la vlvula de escape se abre. De esta
forma solamente la vlvula de admisin estar en la posicin adecuada para
realizar la regulacin.
El cilindro nmero 4 estar en compresin, y haciendo un razonamiento anlogo
al anterior, se puede ver que la vlvula de escape no acta ni en la vuelta anterior
ni en la posterior, por lo tanto se realizar la regulacin en esta vlvula.
Se repetir en los dems cilindros como indica la siguiente tabla.
Vlvula pisada Regular Vlvula

de escape Vlvula Vlvula
E A E
en posicin de admisin de escape
totalmente a regular a regular
abierta
1 3 4
3 4 2
4 2 1
1 2 3 4
2 1 3
a Figura 11.26. Reglaje por vlvula de escape abierta y procedimiento para el reglaje (tabla).
4.3. Forma prctica de realizar el reglaje de vlvulas

Se extrae la tapa de balancines.
Se gira el cigeal hasta encontrar la posicin de reglaje del cilindro corres-
pondiente, para ello se emplea uno de los mtodos explicados anteriormente.
Si el motor est montado sobre el vehculo, se eleva una rueda del eje de trac-
cin, se introduce la quinta marcha y se gira en su sentido.
Se comprobar si el juego existente es correcto. Para ello, se elegir una l-
mina calibrada cuyo espesor sea igual a la medida a regular; se introducir
entre el vstago de la vlvula y el balancn. La lmina debe entrar con una
ligera resistencia, aunque sin ser excesiva ya que si no se comprimira el
muelle.
Si la lmina entra muy forzada o existe excesiva holgura al introducirla, es
necesario regular el juego de las vlvulas.
Se afloja la tuerca de fijacin y se gira el tornillo de regulacin hasta con-
seguir el juego correcto (figura 11.27).
Se aprieta la tuerca de fijacin mientras se mantiene inmvil la posicin del
tornillo de regulacin con un destornillador.
a Figura 11.27. Regulacin por tor- Se vuelve a comprobar, ya que a veces al apretar la tuerca se modifica la po-
nillo y tuerca de fijacin. sicin del tornillo de regulacin; si es as, repetir la operacin.
Regulacin mediante arandelas calibradas Arandela

calibrada
En los sistemas de distribucin OHC la leva acta directamente sobre el taqu que
est situado encima de la vlvula. Para facilitar la regulacin del juego de vlvu-
las se intercala una arandela calibrada entre el taqu y la leva (figura 11.28).
El fabricante suministra arandelas de recambio con espesores que varan pro-
gresivamente cada 0,05 mm. El espesor viene grabado en una de las caras. La
cara donde se graba el espesor quedar posicionada hacia abajo, de forma que
no entre en contacto con la leva.
a Figura 11.28. Regulacin por
Para regular, hay que proceder del siguiente modo: arandelas calibradas.
Se obtiene la holgura existente en cada vlvula utilizando un juego de gal-

gas o lminas calibradas.
Se anotan las medidas obtenidas y se calculan los espesores que son necesarios.
Para realizar la sustitucin de las arandelas de reglaje, es imprescindible em-
plear el til adecuado que suele ser especfico de cada marca (figura 11.29).
Con este til es posible empujar el taqu comprimiendo el muelle para liberar
la arandela.
La arandela calibrada se extrae con un alicate, despus se introduce la nueva y
se retira el til.
a Figura 11.29. til para la extrac-
Se comprueba de nuevo el juego resultante. cin de las arandelas de regulacin.
Una vez terminado el reglaje, se monta la tapa de distribucin con una junta nueva.
ABREVIATURAS UTILIZADAS EN DIFERENTES IDIOMAS

ESPAOL FRANCS ALEMN INGLS ITALIANO
PMS
PMH OT TDC PMS
(Punto Muerto Superior)
PMI
PMB UT BDC PMI
(Punto Muerto Inferior)
AI
INJ FB FI INIEZ
(Comienzo de Inyeccin)
EJEMPLO
Calcula el espesor de la arandela de reglaje.
Solucin:
Juego correcto: 0,20 mm
Juego obtenido: 0,35 mm
Espesor de la arandela montada: 3,5 mm
0,35 0,20 = 0,15 mm
3,5 + 0,15 = 3,65 mm
Por consiguiente, debe sustituirse la arandela de 3,5 mm por la de 3,65 mm
242 Unidad 11
ACTIVIDADES FINALES
Consulta en la documentacin tcnica la posicin de las marcas de calado de la distribucin, el tipo de tensor y su
ajuste. As como, el mtodo y los valores para realizar el reglaje de vlvulas y el diagrama de distribucin.
1. Realiza el calado de la distribucin:

Haz coincidir las marcas de calado y monta el elemento de transmisin.
Monta el tensor y ajstalo.
Gira dos vueltas el cigeal y comprueba que las marcas coincidan.
Practica con los sistemas OHV, OHC y DOHC.
2. Realiza el cambio y tensado de una correa dentada:

Desmonta los elementos necesarios para facilitar el acceso a la correa.
Haz coincidir las marcas de calado.
Afloja el tensor y desmonta la correa.
Monta la nueva correa y realiza el tensado con el aparato adecuado.
Gira dos vueltas el cigeal y comprueba las marcas y el tensado de la correa.
Monta todos los elementos desmontados.
3. Comprueba las cotas de distribucin y dibuja el diagrama obtenido:

Determina el PMS y el PMI.
Realiza el reglaje de vlvulas en el cilindro nmero 1 con un valor especial.
Marca los puntos de apertura y cierre de la vlvula de admisin.
Marca los puntos de apertura y cierre de la vlvula de escape.
Determina los ngulos de las cotas y dibuja el diagrama.
Compara el diagrama de distribucin obtenido con el diagrama original del motor. Razona las posibles
anomalas.
4. Realiza el reglaje de vlvulas empleando los diferentes mtodos explicados:

Reglaje por cruce de vlvulas en un motor de cuatro cilindros en lnea. Pon en cruce el cilindro nmero
1 y regula las vlvulas del nmero 4. Procede de esta manera siguiendo el orden de encendido.
Reglaje por vlvula de escape abierta en un motor de cuatro cilindros en lnea. Abre al mximo la vl-
vula de escape del cilindro nmero 1 y regula la de admisin del nmero 3 y la de escape del nmero 4.
Procede segn indica la tabla, siguiendo el orden de encendido.
Practica con el sistema de tornillo y tuerca de fijacin y con el sistema de arandelas calibradas.
5. Cita las consecuencias que tendra en el motor un mal calado de la distribucin o un reglaje de vlvulas in-
correcto.

1 Cuando se enfrentan las marcas de calado en el pin del cigeal, dnde se encuentra el pistn
nmero 1?
a) Unos grados antes del PMS. c) En el PMI.
b) En el PMS. d) Pasado el PMS.
2 Qu mide un tensimetro?
a) La flexin de la correa bajo una carga conocida. c) La fuerza necesaria para doblar la correa un
ngulo de 90.
b) La carga a la que est sometido el tensor. d) El par de apriete de la correa.
3 Qu tolerancia se admite en la regulacin de la tensin de la correa de distribucin?

a) 5% c) 20%
b) 10% d) 25%
4 En caso de calado incorrecto de la distribucin:

a) Varan las cotas pero el ngulo total de apertura se c) Vara el ngulo de apertura y las cotas.
mantiene.
b) Vara el ngulo total de apertura y las cotas se d) No varan ni las cotas ni el ngulo de apertura.
mantienen.
5 Si las dos vlvulas de un cilindro estn cerradas, y giramos el cigeal en sentido correcto, cul de
ellas se abrir en primer lugar?
a) Depende del tipo de distribucin. c) La vlvula de escape.
b) La vlvula de admisin. d) Se produce el cruce de vlvulas.
6 En qu tiempos se produce el cruce de vlvulas?

a) Despus de la compresin. c) Al principio del escape y al final de la admisin.
b) Despus de la expansin. d) Al final del escape y al principio de la admisin.
7 Para hacer el reglaje de taqus por el sistema de cruce de vlvulas:

a) Se regulan las vlvulas del cilindro nmero 3 c) Se colocan en cruce las vlvulas del cilindro
cuando estn en cruce las del nmero 1. nmero 1 y se regulan las del nmero 4.
b) Se colocan en cruce las vlvulas del cilindro d) Se colocan en cruce las vlvulas del cilindro
nmero 4 y se regulan sus vlvulas. nmero 2 y se regulan las del nmero 1.
8 Para hacer el reglaje de taqus por el mtodo de vlvula de escape abierta:
a) Se abre la vlvula de escape del cilindro nmero 1 c) Se regula la vlvula de admisin del nmero 1 y la
y se regulan las del nmero 3 y la de escape del de escape del nmero 3 cuando est abierta la de
nmero 4 escape del nmero 4.
b) Se abre la vlvula de escape del cilindro nmero 1 d) Se abre la vlvula de escape del cilindro nmero 1
y se regulan las vlvulas del nmero 4. y se regula la de admisin del nmero 2 y la de
escape del nmero 3.
244 Unidad 11
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Cambio de una correa
Llave dinamomtrica
de distribucin
Pasadores de posicin
MATERIAL
OBJETIVO
Motor
Conseguir la posicin de calado, sustituir y tensar la correa.
Documentacin tcnica
Correa y tensor de recambio
DESARROLLO
1. Se desmonta la correa de accesorios y la polea del cigeal.
2. Se desmonta la cubierta de la distribucin y se gira el cigeal hasta hacer coincidir las marcas de calado.
3. Se insertan los pasadores de posicin en las ruedas de los rboles de levas.
4. Se afloja el tornillo de fijacin del tensor, se destensa y se extrae la correa.
5. Se coloca la nueva correa de distribucin primero en el pin del cigeal, luego en el rodillo gua, despus en las
ruedas de los rboles de levas, en el pin de la bomba de agua y en el rodillo tensor.
6. Se gira el tensor hacia la izquierda con una llave allen hasta llevar el ndice a la posicin A. Se aprieta el tornillo de
fijacin a su par y se extraen los pasadores de posicin.
7. Se gira dos vueltas el cigeal en el sentido correcto y se
hacen coincidir de nuevo las marcas. Se introducen los pa- Marcas
sadores en las ruedas de los rboles de levas y se afloja el
tornillo de fijacin.
8. Se acta sobre el tensor hasta hacer coincidir el ndice con
la marca B. Se aprieta el tornillo de fijacin a su par y se sa- Pasadores
can los pasadores de posicin. de posicin
9. Se gira dos vueltas el cigeal y se comprueba que las mar-
cas coinciden y que el ndice del tensor permanece en la
marca B. Si no es correcto repetir toda la operacin.
10.Se montan todos los elementos en orden inverso al des-
montaje.
A
B ndice
Tensor
Tensor para
llave allen
Tornillo
de fijacin
Marcas
a Figura 11.30. Rodillo tensor. a Figura 11.31. Posicin de calado de la distribucin.

HERRAMIENTAS
Regulacin del juego de vlvulas Equipo de herramientas de taller
Juego de galgas calibradas
OBJETIVO MATERIAL
Motor
Realizar el procedimiento de reglaje por cruce de vlvulas en un motor de cuatro
cilindros. Documentacin tcnica
DESARROLLO
1. Consultar la informacin necesaria en la documentacin tcnica:
2. Posicin del cilindro nmero 1: En el lado de distribucin
3. Valor del juego de vlvulas: Admisin = 0,25 mm / Escape = 0,40 mm
4. Desmontar la tapa de balancines e identificar las vlvulas de admisin y de escape.
Cilindro en Cilindro a
cruce regular
1 4
3 2
4 1
2 3
Z Figura 11.32.
5. Girar el motor en su sentido correcto para colocar en cruce las vlvulas del cilindro nmero 1.
6. Comprobar el juego en las vlvulas del cilindro nmero 4: introducir la galga de 0,25 entre la vlvula de admisin
y el balancn, despus la galga de 0,40 entre la vlvula de escape y el balancn. Si en algn caso la holgura no es co-
rrecta se proceder a regular.
7. Para regular: desbloquear el tornillo de regulacin
aflojando la tuerca de fijacin, introducir la galga
y regular hasta que el tornillo haga contacto con
la galga. Bloquear la tuerca de fijacin mientras
se mantiene fijo el tornillo de regulacin.
8. Volver a comprobar la holgura; si fuera necesa-
rio repetir la operacin.
9. Girar el motor hasta poner en cruce las vlvulas de
cilindro nmero 3 y regular el cilindro nmero 2.
10.Poner en cruce en cilindro nmero 4 y regular en
el nmero 1.
11.Poner en cruce en cilindro nmero 2 y regular en
el nmero 3. a Figura 11.33.
246 Unidad 11
MUNDO TCNICO
Tensor de distribucin
El tensor de distribucin o mvil, garantiza la tensin co- mticamente durante su funcionamiento dependiendo
rrecta de la correa. Puede incorporar un soporte o un aro del par transmitido en cada momento, asegurando as
interior excntrico y permite un ajuste automtico en el prcticamente a la perfeccin la tensin especificada en
montaje mediante un muelle. SKF ha desarrollado un sis- cada caso.
tema que permite que el tensor se vaya ajustando auto- Los principales diseos actualmente en uso son:
a Figura 11.34. Tensor con placa trasera.
a Figura 11.35. Tensor con excntrica.
a Figura 11.37. Tensor automtico con regulador.

aFigura 11.36. Tensor automtico con
muelle y sistema de friccin. Fuente: SKF
EN RESUMEN
CALADO DE LA DISTRIBUCIN
Consultar el manual Confrontar las marcas de calado y despus

para identificar desmontar la correa o cadena
las marcas
Asegurarse
Montar la correa o cadena y el tensor de que las marcas
estn en su posicin
correcta
Ajustar la tensin de la correa
Verificar la tensin Girar dos vueltas el cigeal y verificar

de la correa las marcas de calado
Comprobar los ngulos de las cotas

de distribucin
REGLAJE DE VLVULAS
Reglaje por Consultar en el manual el valor del juego Reglaje por

el mtodo de de vlvulas de admisin y escape, as el mtodo
cruce de vlvulas como el mtodo de reglaje ms adecuado de vlvula de
escape abierta
Efectuar el reglaje Verificar de nuevo

Realizar el proceso de reglaje siguiendo
cuando el motor la holgura despus
el orden de encendido
est fro de cada reglaje
entra en internet
http://www.itacr.com/boletinAE.html
http://www.gti16.com/usr/coco/a3_distrib/a3_distrib.html
http://www.youtube.com/watch?v=08fC5UC3Rrw
http://www.gates.com/europe/quad-power/es/Construction_features_es.html
http://www.gates.com/Spain/brochure.cfm?brochure=8116&location_id=11766
http://www.gates.com/spain/downloads/download_common.cfm?file=70439_E4_POWERGRIP_BROC-
HURE_FOR_GARAGES.pdf&folder=brochure
248 Unidad 1 Y
Bloque motor
y tren alternativo
1. Transmisin de fuerzas
2. Bloque motor
3. Pistn
4. Biela
5. Cigeal
PRCTICA PROFESIONAL
Dimensiones de un pistn
Calcular la velocidad media de los pistones
MUNDO TCNICO
Tipos de pistones

Conocers la funcin del tren alternativo y las
fuerzas que sobre l actan.
Analizars la constitucin y caractersticas del
bloque motor.
Conocers las caractersticas constructivas de
los elementos que componen el tren
alternativo.
249
situacin de partida
Javier, que anda buscando un coche deportivo de segunda mano 229 kW. Una vez que levanta las culatas, le habla del estado de
que econmicamente no sea muy caro, visita a su amigo Luis, pro- los cilindros (existen diferentes tipos).
pietario de un taller y le comenta la situacin, aade que ha visto El motor tiene un bloque integral de aleacin ligera refrigerado
ya varios vehculos, pero el que ms le atrae es un PORSCHE 928
por agua y sus cilindros son camisas fundidas en en el propio blo-
S2, que segn le ha comentado el propietario, tiene un precio muy
que de aluminio (su aspecto no es malo), contina con el des-
bueno pero el motor est roto.
montaje y extrae el cigeal, junto con sus cojinetes, en donde se
Javier le pide a Luis que le acompae para que hable con el pro- aprecia un gran desperfecto por la falta de engrase. Las mue-
pietario, y saber exactamente lo que le ha ocurrido al motor, ya
quillas del cigeal no estn rayadas pero los cojinetes se encuen-
que Javier es un desconocedor de la mecnica, y le gustara saber
tran en mal estado y tienen desprendido el material antifriccin.
exactamente cul es el alcance de la rotura para poder hacer una
A continuacin aparecen las bielas que, excepto sus cojinetes, todo
valoracin econmica lo ms exacta posible, adems, tiene inquie-
lo dems est en buen estado.
tud por conocer los elementos que componen internamente el
motor, as como su principio de funcionamiento. Tras la conversa- Luis comenta a Javier que estn observando los pistones, que son
cin mantenida entre el propietario, Luis y Javier, se llega al acuer- elementos que tienen unas condiciones duras de trabajo, y que
do de la compra y transporte del vehculo al taller de Luis, en don- este motor los lleva forjados ya que soportan ms esfuerzos y son
de se procede al desmontaje para valorar exactamente la repara- ms ligeros. Su aspecto tambin es bueno, lo mismo que los seg-
cin, ya que la causa de la avera segn explic el propietario fue mentos, que una vez comprobada su apertura entre puntas se
un gripaje del motor por problemas de engrase. observa un ligero desgaste pero dentro de tolerancias. Finalmen-
Luis, en presencia de Javier, empieza a desmontar el motor y le va te, Luis le resume a Javier que la reparacin no es excesivamente
comentando los elementos que se van extrayendo. Comienza cara ya que solo hay que reponer cojinetes de bancada y biela,
explicndole que es un motor supercuadrado, de ocho cilindros adems de los complementos obligados por el desmontaje del
con disposicin en V a 90 grados y cuenta con una potencia de motor.
estudio del caso

1. Cuntas culatas tiene el motor del coche de Javier? 4. Sabras decir si los pistones son exactamente ciln-
2. Conoces alguna forma de refrigerar el bloque a par- dricos? Razona la respuesta.
te del lquido? 5. Nombra algn complemento que sea necesario po-
3. Sabes que es un motor supercuadrado? ner al motor despus de haberlo desmontado.
6. Por qu crees que el cigeal no se ha daado?
250 Unidad 12
1. Transmisin de fuerzas
PMS
A
1 El tren alternativo, compuesto por el conjunto de pistn, biela y cigeal, tiene
2 Movimiento
rectilneo
la doble misin de transmitir la fuerza originada en la combustin y transformar
L
3
variable el movimiento alternativo del pistn en movimiento de rotacin en el cigeal
4 (figura 12.1).
5
6
PMI El sistema va articulado en el buln (A) y en la muequilla (B), siendo el eje del
B
cigeal (C) el centro de giro.
1
2
El pistn se desplaza dentro del cilindro con un movimiento rectilneo y con ve-
locidad variable, la biela lo transmite a la muequilla del cigeal donde se trans-
C 3 Movimiento
circular
forma en un movimiento circular continuo.
4 continuo
5 1.1. Fuerzas que actan sobre el pistn
6
a Figura 12.1. Mecanismo del pis- El pistn desciende impulsado por la presin de combustin y asciende empuja-
tn, biela y cigeal. do por el cigeal, gracias a la fuerza aportada por el volante de inercia. En cada
uno de estos movimientos, la biela cambia de posicin, por lo que las fuerzas que
actan sobre el pistn obligan a este a apoyarse en las paredes del cilindro.
Descenso. La fuerza que acta sobre la cabeza del pistn se transmite a la bie-
la a travs del buln (A-figura 12.2). En este punto articulado la fuerza resul-
Presin tante (Fa) se descompone en dos. Una en la misma direccin de la biela (F1) y
A de combustin otra perpendicular al desplazamiento del pistn (F2), haciendo que este se apo-
ye contra la pared del cilindro.
Ascenso. El buln (B-figura 12.2) recibe la fuerza (Fb), que se descompone en
dos. Una en el sentido en el que se desplaza el pistn (F4), y otra lateral (F3),
F2 causante del apoyo del pistn en la pared del cilindro, en este caso en la zona
opuesta al descenso.
El apoyo lateral del pistn es la causa del desgaste irregular del cilindro que produ-
Fa F1 ce el ovalamiento. El desgaste es ms importante en el lado en el que roza el pistn
cuando desciende en expansin, ya que en este tiempo las fuerzas son de mayor
magnitud que en el de compresin. Tambin se produce conicidad, puesto que las
Fb fuerzas sobre el pistn son de mayor intensidad en las proximidades del PMS, y por
tanto, hay mayor desgaste en esta zona que en la parte inferior del cilindro.
En algunos casos se recurre al montaje del mecanismo biela-manivela descentra-
Presin
B de compresin do, es decir, el eje longitudinal del pistn no coincide con el eje de giro del ci-
geal, con el fin de que el desgaste del cilindro sea igual en ambos lados. Exis-
ten dos posibles soluciones: la ms empleada consiste en desplazar el eje del pistn
F4 Fb (figura 12.3), en otros casos se desplaza el eje del cigeal.
F3
El resultado de este desplazamiento es que disminuye la desviacin angular de la
biela durante la carrera descendente, con lo cual el esfuerzo lateral del pistn es
menor. Sin embargo, aumenta el ngulo de la biela en la carrera ascendente, pero
en este sentido las fuerzas que actan sobre el pistn son menores, quedando com-
pensado el desgaste en ambos lados del cilindro.
1.2. Velocidad del pistn

Para conseguir una vuelta de cigeal, el pistn debe efectuar dos carreras. En cada
a Figura 12.2. Fuerzas que actan una de ellas el pistn acelera hasta su velocidad mxima y despus decelera hasta cero
sobre el pistn. para hacer el cambio de sentido en los puntos muertos superior e inferior. De este mo-
Bloque motor y tren alternativo 251
vimiento variable se puede obtener una velocidad media del pistn que estar en fun-
cin de la carrera del pistn y del nmero de revoluciones del cigeal.
2Ln Ln
vm = =
60 30
vm = velocidad media del pistn (m/s)

Ln
vm = L = carrera en metros
30
n = revoluciones por minuto
Las altas velocidades del pistn aceleran el desgaste de los cilindros, adems pro-
vocan elevadas fuerzas de inercia, por lo que someten a grandes esfuerzos a todo
el conjunto. Descentraje
a Figura 12.3. Desplazamiento del
La velocidad media del pistn se sita entre 10 y 15 m/s, y no debe superar los eje del pistn.
18 m/s, con el fin de evitar desgastes prematuros en los cilindros.
Para poder obtener un elevado nmero de revoluciones sin que aumente en ex- caso prctico inicial
ceso la velocidad del pistn se fabrican motores de carrera corta en los que la ca-
El Porsche 928 tiene una carrera
rrera es ligeramente menor que el dimetro. corta con una relacin entre carre-
Generalmente se emplean carreras de medida muy aproximada a la del dimetro, ya ra y dimetro de 0,81 para poder
que una carrera muy corta empeora el llenado de los cilindros. Por tanto, se tiende a alcanzar un alto nmero de revolu-
ciones.
buscar el equilibrio entre un buen llenado y un desgaste de cilindro moderado.
La relacin entre carrera y dimetro (L/D) suele ser de 0,85 a 1,2 (figura 12.4).
D D Dimetros (D)
PMS PMS PMS
Carrera
L L (L)
PMI PMI PMI
Carrera larga Cuadrado Supercuadrado c Figura 12.4. Relacin entre carre-

L/D > 1 L/D = 1 L/D < 1 ra y dimetro.
EJEMPLO
Un motor tiene una carrera de 78 mm, cul es la velocidad media del pis-
tn a 5.000 rpm?
Solucin:
L = 78 mm = 0,078 m
0,078 5.000
vm = = 13 m/s
30
252 Unidad 12
1.3. Fuerzas que actan sobre el cigeal
caso prctico inicial El par motor se ha definido como el producto de la fuerza aplicada sobre la mu-
Sobre el cigeal del motor del
equilla del cigeal por la longitud del brazo de palanca, siempre que dicha fuer-
caso inicial se ejerce un esfuerzo za se aplique en ngulo recto.
bastante considerable teniendo en
cuenta que el motor dispone de un
La longitud eficaz del brazo de palanca (P) vara con el ngulo que va toman-
par de 407 Nm a 4.100 rpm. do la biela con respecto al cigeal (B y C-figura 12.5). Esto da lugar a un par
motor irregular durante el giro que ha de ser compensado por el volante de
inercia.
La fuerza que acta sobre la muequilla (F) se descompone en dos fuerzas per-
pendiculares entre s (figura 12.6). Una de ellas es tangencial al crculo del ci-
geal (F1) y proporciona el trabajo de giro, la otra fuerza se ejerce sobre el
apoyo del cigeal (F2) y somete a un gran esfuerzo a los cojinetes. El valor de
cada una de estas fuerzas va cambiando a medida que vara el ngulo de la mu-
equilla.
Cuando el pistn se encuentra en el PMS, la biela queda alineada con el bra-
zo del cigeal (A-figura 12.5), entonces no existe par de fuerzas y se carga
toda la presin sobre los cojinetes de muequilla y apoyo del cigeal y sobre
el buln.
Esta zona sufre un mayor desgaste, y como consecuencia se produce el ovala-
miento de los cojinetes.
La fuerza ejercida sobre el pistn no se transmite ntegramente al cigeal ya que,
como se ha visto, parte de esta fuerza se emplea en vencer inercias y rozamientos
que originan desgastes en el motor como los siguientes:
Desgastes en las paredes del cilindro por el apoyo lateral de pistn.
Desgastes en los cojinetes de apoyos y muequillas del cigeal por las eleva-
das cargas que sobre ellos se aplican.
Efectos de inercia por las altas velocidades del pistn.
F F
F F1 F2
F2 F1
F
P P F
A B C
a Figura 12.5. Variacin del brazo de palanca (P). aFigura 12.6. Descomposicin de fuerzas sobre la
muequilla del cigeal.
2. Bloque motor
El bloque motor constituye el cuerpo o estructura bsica que soporta todos los
dems elementos del motor (figura 12.7). Su principal caracterstica ha de ser la
rigidez para que sea capaz de resistir grandes esfuerzos sin sufrir deformaciones.
El bloque contiene los cilindros y la bancada sobre la que se apoya y gira el ci-
geal. Adems est provisto de canalizaciones de aceite para el engrase y de
a Figura 12.7. Bloque motor de 4
cmaras para el lquido de refrigeracin.
cilindros en lnea.
La parte superior del bloque es perfectamente plana para hacer un cierre her-
mtico con la culata interponiendo una junta. En su parte inferior se atornilla
el crter, que sirve como depsito para el aceite de engrase.
En motores con distribucin OHV, el rbol de levas se monta paralelo al ci-
geal y gira sobre cojinetes de friccin practicados en el bloque.
La forma y dimensiones del bloque vara en funcin del nmero y disposicin de
los cilindros, segn se trate de cilindros en lnea, horizontales opuestos o en V.
2.1. Fabricacin del bloque

El bloque se fabrica generalmente en una sola pieza mediante fundicin. Los
materiales que se emplean son hierro fundido o aleacin ligera.
Los bloques de hierro fundido tienen buenas propiedades de resistencia mecni-
a Figura 12.8. Bloque V12 de alea-
ca, una alta rigidez y un buen comportamiento frente a las elevadas temperaturas cin ligera.
que soporta. Su principal inconveniente es su elevado peso.
La aleacin ligera est compuesta esencialmente por aluminio y silicio. Las caso prctico inicial
principales ventajas de esta aleacin son su bajo peso y su buena conductivi-
El Porsche 928 monta un bloque
dad trmica, aunque la resistencia mecnica y la rigidez son menores que en los de aleacin ligera con refrigeracin
de hierro fundido. lquida.
El bloque refrigerado por agua es el tipo empleado generalmente en los mo-
tores de cuatro tiempos. Alrededor de los cilindros se disponen unas cmaras
por las que circula el lquido refrigerante, pasando despus hacia la culata y de
aqu al radiador.
El bloque refrigerado por aire se construye con los cilindros independientes
para facilitar el acceso del aire, y estn dotados de aletas de refrigeracin que
mejoran el intercambio de calor (figura 16.2). Se emplea, sobre todo, en mo-
tores con cilindros horizontales opuestos y en motores de pequea cilindrada
para motocicletas.
2.2. La bancada
Est constituida por los asientos sobre los que se apoya el eje del cigeal, for-
ma parte del bloque, est firmemente sujeto a l y reforzada con nervaduras
que le proporcionan una gran resistencia (figura 12.9).
Cada uno de los apoyos est constituido por una parte unida a la bancada y otra
desmontable denominada sombrerete o tapa, ambas partes se unen mediante tor- a Figura 12.9. Bancada con cinco
nillos y en su interior se alojan dos semicojinetes. apoyos.
254 Unidad 12
En los bloques de aluminio, estas tapas no son independientes sino que, para ob-
Bloque
tener mayor rigidez, se montan en una sola pieza denominada semicrter de apo-
yos de cigeal (figura 12.10).
2.3. Los cilindros

Los cilindros son la parte ms importante de las que forman el bloque, de su
durabilidad depende en gran medida la vida til del motor.
Los cilindros deben soportar las altas presiones y temperaturas de la combustin,
adems del rozamiento constante de los segmentos y del pistn, por lo que deben
reunir ciertas caractersticas como son:
Semicrter
Resistencia al desgaste.
a Figura 12.10. Bloque de aleacin
Buena conductividad trmica.
ligera con semicrter.
Buenas cualidades de deslizamiento.
El mecanizado interior del cilindro se acaba con un esmerilado o bruido super-
ficial que produce un rayado con inclinacin de 45 o 60 (figura 12.11). El es-
triado de la superficie de los cilindros permite retener el aceite y lubrica el roza-
miento con los segmentos (figura 12.12).
Durante el rodaje del motor el rayado es desgastado en parte por el rozamiento de
60 los segmentos, de tal forma que se obtiene un buen acoplamiento entre el cilin-
dro y los segmentos en los primeros kilmetros de funcionamiento de un motor.
2.4. Formacin de los cilindros en el bloque

En los motores para automocin se emplean dos sistemas diferentes:
a Figura 12.11. Esmerilado superfi- El bloque integral.
cial del cilindro.
El bloque con camisas.
Segmento
Bloque integral
Los cilindros se elaboran directamente sobre el material del bloque (A-figura
12.13), y se mecanizan a la medida final despus de la fundicin. Este procedi-
miento es muy empleado en la actualidad. Para reparar el bloque integral es ne-
cesario utilizar una mquina rectificadora.
Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros postizos desmontables de su alojamiento en el blo-
Aceite
Rayado superficial de motor que. Tienen la ventaja de que se pueden fabricar con materiales diferentes a los
del cilindro del bloque y que poseen mejores cualidades. En caso de avera o desgaste no es ne-
a Figura 12.12. Lubricacin de los cesario repararlos, ya que se pueden sustituir fcilmente. El coste de fabricacin
segmentos.
es mayor que el bloque integral.
Las camisas pueden ser de dos tipos:
Camisas secas.
Camisas hmedas.
Las camisas secas son cilindros de paredes delgadas que se montan con interferen-
cia sobre los orificios del bloque y forman una especie de forro interior para el cilin-
dro (B-figura 12.13). Este sistema de fijacin asegura un buen contacto entre las pa-
redes de la camisa y del bloque para la transmisin de calor al lquido de refrigeracin.
A Bloque integral B Camisa seca C Camisa hmeda
Cmaras de Junta de Culata

refrigeracin estanqueidad Camisa
a Figura 12.13. Tipos de cilindros.
Junta hmeda
de culata
Se fabrican con materiales ms resistentes que los del bloque, por lo que son
muy utilizadas en motores Diesel.
Las camisas hmedas van en contacto directo con el lquido de refrigeracin (C-
figura 12.13). Forman un verdadero cilindro desmontable ya que el bloque se fa-
brica hueco. Se ajustan en el bloque apoyadas sobre unos asientos provistos de
juntas de estanqueidad, para evitar que el agua pase al crter de aceite. Las cami-
sas sobresalen ligeramente del plano superior del bloque, (X-figura 12.15) de tal
forma que quedan firmemente fijadas al apretar la culata.
X Bloque
Lquido
motor
refrigerante
Junta de
estanqueidad
a Figura 12.14. Motor con camisas
hmedas.
Bloque Segmento Aceite
Camisa
Junta trica
a Figura 12.15. Instalacin de camisas hmedas en el bloque.
Los cilindros en el bloque de aluminio

Las nuevas aleaciones de aluminio que se emplean en la fabricacin de bloques
de aleacin ligera (Alusil y Lokasil), estn compuestas de aluminio y un porcen-
taje variable de silicio (del 17 al 25%. Por ejemplo Alusil Al Si17 Cu4 Mg). Se
aaden cristales de silicio puro, la presencia de estos cristales en la estructura
aporta una gran dureza al material. Los cilindros se elaboran sobre este material Cristales de silicio
como bloque integral (figura 12.16). Bloque de Alusil
Las ventajas son: bajo peso, excelente conductividad trmica, gran resistencia al des- a Figura 12.16. Bloque integral
gaste y alta rigidez estructural. Los cilindros se pueden rectificar para su reparacin. de Alusil.
256 Unidad 12
3. Pistn
El pistn o mbolo recibe directamente la presin producida por la combustin
de los gases y transmite la fuerza a la biela a travs del buln. El pistn debe cum-
plir adems otras funciones:
Mantener la estanqueidad de los gases impidiendo que pasen al crter mien-
Cabeza Zona de tras se desplaza el pistn y evitar que el aceite pase a la cmara de combustin.
del pistn segmentos Transmitir el exceso de calor que recibe durante la combustin a las paredes del
cilindro para ser evacuado al sistema de refrigeracin.
3.1. Constitucin
En el pistn pueden distinguirse las partes que a continuacin se detallan (figu-
ra 12.17):
La cabeza.
La zona de segmentos.
Alojamiento
del buln Falda El alojamiento del buln.
a Figura 12.17. Constitucin del La falda o el vstago.
pistn.
La cabeza es la parte superior del pistn, debe poseer alta resistencia mecnica y
muy buena conductividad trmica. Su espesor est en funcin de la cantidad de
calor que debe evacuar y de la presin mxima por soportar.
La cabeza puede adoptar formas muy diferentes: puede ser plana o ligeramente
abombada hacia dentro o hacia fuera, lo que contribuye a dar la forma adecuada
a la cmara de combustin. En los motores Diesel la cmara se aloja totalmente
o en parte en la cabeza del pistn y en los motores Otto de inyeccin directa los
pistones montan deflectores con formas muy variadas (figura 12.20).
La zona de segmentos contiene los alojamientos o cajas donde se sitan los seg-
mentos, generalmente dos de compresin y uno rascador. La caja del segmento
rascador incorpora unos orificios o ranura que comunican con el interior del pis-
tn. Cumplen la misin de evacuar el aceite, y en algunos casos engrasar el buln
(figura 12.24).
Los alojamientos estn sometidos a un constante golpeteo del segmento, por el mo-
vimiento alternativo del pistn, produciendo desgastes importantes. En los pisto-
Pistn
nes para Diesel que son muy solicitados, los alojamientos del primer segmento se re-
Anillo fuerzan mediante anillos de acero insertados interiormente (figura 12.18).
de
refuerzo
El alojamiento del buln es la zona ms reforzada del pistn, ya que est encar-
gada de transmitir el esfuerzo a la biela.
Segmento Est formada por los cubos donde se aloja el buln, convenientemente reforzados
de fuego
por nervios que se apoyan contra la cabeza del pistn. Queda situado, aproxima-
TOP damente, en el centro de gravedad del pistn y, a veces, se descentra su eje entre
0,5 y 2 mm (figura 12.3).
Segmento de
compresin La falda o el vstago constituye la parte inferior del pistn y su misin es guiar a
Segmento la parte superior y evitar el cabeceo del pistn. Para ello la holgura con el cilin-
rascador dro ha de ser reducida.
a Figura 12.18. Pistn de motor
En los motores Otto es habitual practicar unos rebajes en la falda del pistn, en
Diesel con anillo de refuerzo. la zona alineada con el buln, para reducir peso.
3.2. Condiciones de funcionamiento 274 298 350
Los pistones trabajan bajo unas condiciones de temperatura y presin muy 145
168
elevadas. 190
213
236
La temperatura que alcanza el pistn durante su funcionamiento es diferente en 258
281
cada una de sus partes: la cabeza y la zona del buln son las ms calientes, pues al- 304
327
canzan entre 250 y 350 C, y en la falda, unos 150 C. 239 350
La mayor parte del calor es evacuado a travs de los segmentos, por estar en con-
tacto con las paredes del cilindro, y otra parte pasa a travs de la falda.
En motores Diesel sobrealimentados, los pistones estn expuestos a muy altas tem- a Figura 12.19. Temperatura del
peraturas, para refrigerarlos se instalan surtidores que proporcionan un chorro de pistn.
aceite dirigido interiormente sobre la cabeza del pistn (figura 12.20). Los pisto-
nes pueden tener canales interiores por los que circula el aceite refrigerando la
zona inferior de la cmara de combustin.
La presin obtenida en la combustin se aplica sobre la superficie de la cabeza del
pistn (s). Como ejemplo se calcula la fuerza mxima (F) instantnea que acta
sobre un pistn de 80 mm de dimetro (D), de un motor cuya presin de com-
bustin (P) es de 40 bares.
F=ps
D2 3,14 82
s = = = 50 cm2
4 4
F = 40 50 = 2.000 N Canal de
refrigeracin
Surtidor de aceite
3.3. Fabricacin de pistones a Figura 12.20. Pistn refrigerado
para Diesel de inyeccin directa.
Debido a las duras condiciones en las que trabajan, los pistones deben reunir cier-
tas cualidades:
Ligereza.
Constitucin robusta.
Buenas cualidades de deslizamiento.
Bajo coeficiente de dilatacin.
Buena conductividad trmica.
En la fabricacin de pistones se emplean de forma generalizada aleaciones de alu-
minio y silicio, se aaden adems pequeas cantidades de cobre y nquel. Este ma-
terial posee buena conductividad trmica, es muy ligero y altamente resistente. a Figura 12.21. Pistn ligero para
Se emplean dos mtodos en la fabricacin de pistones: fundicin o forja. motor de gasolina.
Los pistones fundidos son mecanizados y sometidos a tratamiento de templado

para mejorar sus cualidades de dureza y resistencia al desgaste.
Los pistones forjados se utilizan en motores de alto rendimiento por sus cualida- caso prctico inicial
des de resistencia y durabilidad El forjado moldea la forma del pistn sin que haya Los motores deportivos de altas
ninguna rotura en su estructura, el proceso adems elimina porosidad en el metal. prestaciones equipan pistones for-
Estos pistones pueden soportar mayores esfuerzos que los fundidos, son ms lige- jados.
ros y resistentes a las rayaduras.
258 Unidad 12
La forma constructiva de los pistones es muy variada y en general se adapta

al tipo de motor y a sus condiciones de funcionamiento: pistones para motores de
2 o de 4 tiempos, para Diesel o gasolina, para inyeccin directa o indirecta.
En motores Diesel sometidos a elevadas cargas se utilizan pistones forjados que
pueden incorporar los siguientes dispositivos: anillo de refuerzo en el segmento de
fuego, canal para el aceite de refrigeracin y en algunos casos una proteccin adi-
cional en la cabeza mediante una capa de anodizacin.
Tambin se emplea en estos motores un tipo de pistn compuesto por dos meta-
les, una cabeza de acero y falda de aluminio. Presentan una elevada solidez y re-
ducidos valores de desgaste (figura 12.22).
Los pistones nuevos reciben en su falda un tratamiento superficial para disminuir
la friccin. Este tratamiento consiste en depositar sobre el aluminio una fina capa
a Figura 12.22. Pistn compuesto
de estao o plomo, tambin se emplea polvo de grafito que proporciona protec-
por dos metales (ferrotherm).
cin superficial y buenas cualidades deslizantes (figura 12.23).
Con esta tcnica se consigue acortar el tiempo de rodaje o periodo de adaptacin
entre el pistn y el cilindro.
3.4. Dilatacin del pistn

Considerando que el coeficiente de dilatacin trmica del pistn es mayor que el
del cilindro, y que dicha dilatacin no se produce por igual en todas sus zonas, es
necesario emplear un sistema de control, de forma que se evite el riesgo de gripa-
do sin que el consumo de aceite sea excesivo (figura 12.24).
Un pistn fro no es exactamente cilndrico, la zona de segmentos es de menor
dimetro que la falda, adems presenta un ligero ovalamiento que debe desapare-
cer a medida que el pistn aumenta su temperatura. Se utilizan diferentes mto-
dos para controlar la dilatacin trmica del pistn.
Pistn autotrmico con tiras de acero

Recubrimiento
Se emplea en motores de cuatro tiempos refrigerados por agua o por aire. Con-
de grafito
siste en insertar unas lminas de acero en la zona del buln, para formar un
a Figura 12.23. Pistn con trata-
cuerpo bimetlico debido al diferente coeficiente de dilatacin del acero y del
miento superficial.
metal ligero (figura 12.25). Cuando aumenta la temperatura, las tiras adquie-
ren una curvatura que obligan al pistn a dilatarse solamente en la direccin
del buln, evitando la dilatacin en las zonas de mayor rozamiento, es decir,
perpendicularmente al eje del buln.
Fro
a a
Caliente
Pistn fro Pistn caliente Tira de acero
a Figura 12.24. Dilatacin del pistn. a Figura 12.25. Efecto bimetlico en un pistn autotrmico.
3.5. Segmentos del pistn 1

2
Los segmentos son unos anillos elsticos que se montan sobre los alojamientos
practicados en el pistn (figura 12.26). Desarrollan tres funciones principales: 3
Asegurar la estanqueidad de los gases.

Evacuar calor hacia el cilindro. 1
Evitar que pase aceite a la cmara de combustin.

2
Para cumplir estas funciones existen dos tipos de segmentos: segmentos de com-
presin y segmentos rascadores o de control de aceite. 3
Segmentos de compresin 1. Segmento de fuego

2. Segmento de compresin
Son los encargados de hacer el cierre hermtico con el cilindro y de evacuar gran 3. Segmento rascador
parte del calor. Generalmente se montan dos segmentos de compresin (figu- a Figura 12.26. Segmentos del pis-
ra 12.27) y tres en algunos Diesel de gran cilindrada. tn.
El segmento superior se denomina de fuego pues est expuesto a la llama de la

combustin.
La zona entre este segmento y el plano superior del pistn se denomina cordn
de fuego y su altura viene determinada por la cantidad de calor que debe eva-
cuar, ya que si el segmento se calienta en exceso puede formarse carbonilla en su
alojamiento y dejarlo bloqueado impidiendo su expansin.
Los segmentos deben moverse en sus alojamientos libremente con una holgura
axial calculada que pueda absorber la dilatacin trmica. Igualmente, una aber-
tura entre puntas es necesaria para asegurar en todo momento una presin radial
del segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las dilataciones y del des-
gaste (figura 12.28).
Segmento
de fuego
Segmento
de compresin
Segmento
rascador de
Evacuacin tipo integral
de aceite
a Figura 12.27. Segmentos trabajando sobre el cilindro. a Figura 12.28. Apertura entre puntas del segmento.
260 Unidad 12
SECCIN DEL SEGMENTO Segmento rascador

Rectangular Se sita en ltimo lugar, por debajo de los de compresin (figura 12.27). Su cometi-
do es recoger el aceite depositado en las paredes del cilindro para evitar que llegue a
Rectangular la cmara de combustin donde se quemara formando depsitos de carbonilla. El
con chafln aceite que no es arrastrado por el segmento rascador es recogido por los segmentos
interior de compresin, y una mnima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro.
Cnico Parte del aceite recogido se evacua hacia el interior del pistn a travs de unos
exterior orificios o ranuras practicadas en el interior del alojamiento del segmento. Este
Trapezoidal aceite sirve para engrasar el buln. Los segmentos rascadores suelen ir provistos
interior de un muelle expansor que asegura el contacto con el cilindro.
De ua
Formas ms habituales de los segmentos
Rascador
integral La seccin de los segmentos puede adoptar diferentes formas (figura 12.29), por
lo que es necesario mantener una determinada posicin de montaje.
Rascador
con expansor Dicha posicin se indica mediante una marca (Top, C, etc.), que debe de quedar
orientada hacia la cabeza del pistn.
Rascador
con muelle Segmento de seccin rectangular. Se utiliza como segmento de fuego, presen-
ta gran superficie de contacto que facilita la estanqueidad y la evacuacin de
a Figura 12.29. Tipos de segmentos.
calor (figura 12.30).
Segmento con chafln interior. Durante el descenso del pistn se torsiona li-
geramente al quedar acuado contra el cilindro, haciendo una funcin de seg-
mento rascador de aceite. En el ascenso del pistn toma su posicin normal,
obligado por la presin, y realiza su funcin de estanqueidad.
Segmento con seccin cnica exterior. Se monta por debajo del segmento de
fuego y su funcionamiento es muy similar al anterior: adems de estanqueizar
recoge el aceite de las paredes del cilindro (figura 12.31).
Debido a su pequea superficie de rozamiento, tiene la ventaja de adaptarse r-
pidamente al cilindro durante el rodaje.
Segmento de ua. Adems de segmento de compresin tiene la misin de re-
coger el exceso de aceite.
Segmento con seccin trapezoidal interior. Durante el funcionamiento ad-
quiere un movimiento basculante en ambos sentidos, lo que evita que quede
enclavado en su alojamiento por acumulacin de carbonilla. Se emplea como
segmento de fuego en motores Diesel.
Gases de combustin Gases de combustin

Cilindro
Pistn
Cilindro
Pistn
a Figura 12.30. Segmento de seccin a Figura 12.31. Segmento de seccin c-

rectangular. nica exterior.
Segmentos rascadores. Pueden ser integrales, constituidos en una sola pieza

con seccin en U, o en varias piezas con expansor. Van provistos de orificios
para el paso de aceite hacia el interior del pistn (figura 12.32).
Segmento de tres partes. Es un segmento rascador formado por tres piezas, dos
aros estrechos y un expansor que los mantiene pegados contra las paredes de
su alojamiento (figura 12.33).
Orificio de retorno de aceite

Expansor Aro superior
Pistn
Tipo integral
Aros
Cilindro
laterales
Aceite
Expansor
Segmento de tres partes Aro inferior
a Figura 12.32. Segmentos rascadores de a Figura 12.33. Segmentos de aceite de tres
aceites. partes.
Fabricacin de los segmentos

El material empleado debe poseer gran dureza y resistencia al desgaste por roza-
miento, adems los segmentos han de ser muy elsticos para mantener una pre-
sin constante contra el cilindro.
Los segmentos se fabrican en hierro fundido con aleacin de carbono, silicio y
manganeso. En ocasiones, se aplica en su zona de rozamiento una capa de molib-
deno que mejora las condiciones de deslizamiento y de conductividad trmica.
Los segmentos de fuego, por estar sometidos a temperaturas muy altas y escasa lu-
bricacin, se protegen en algunos casos con una capa de cromo que les propor-
ciona gran dureza y mejora sus cualidades de deslizamiento.
3.6. Buln
Es la pieza que articula la unin entre el pistn y la biela. Sobre l se carga toda
la presin de la combustin para ser transmitida al cigeal, por lo que ha de te-
ner una constitucin muy robusta, pero a la vez ligera para no incrementar las
fuerzas de inercia en los movimientos del pistn.
Se fabrica hueco en su interior y su dimetro exterior se calcula en funcin del
dimetro del cilindro (D), estando entre 0,3 D y 0,4 D.
En su construccin se emplean aceros al cromo-nquel con tratamiento superfi-
cial de cementacin. Para bulones destinados a motores de altas solicitaciones se
emplea acero al cromo-aluminio, con tratamiento de nitruracin, para conseguir
mxima dureza superficial.
262 Unidad 12
4. Biela
La misin de la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistn en la combus-
tin hasta el cigeal (figura 12.34). Durante su funcionamiento la biela est so-
metida a esfuerzos de compresin, traccin y flexin, por lo que ha de ser muy r-
gida en sentido longitudinal y tener el menor peso posible.
Casquillo Buln Segmentos de compresin

Bloque
Segmento
de engrase
Pistn
Buln
flotante
Biela Conducto
de engrase
Camisa
seca
Biela
Cigeal
Semicojinete
Cigeal
Nmero de
emparejamiento Sombrerete
de plano inclinado
a Figura 12.34. Elementos del tren alternativo.
Constitucin de la biela
Fuerza de la Est constituida por el pie de biela donde se aloja el buln, la cabeza de biela que se
combustin
une al cigeal y el cuerpo que sirve de unin entre la cabeza y el pie (figura 12.31).
Pie de biela
Constituye la unin entre el pistn y la biela a travs del buln. En algunos mo-
tores se emplea el pie de biela en forma trapecial (figura 12. 35). Este diseo per-
mite aumentar la superficie que transmite la fuerza del pistn al buln y de este a
la biela.
La unin biela y pistn tiene dos posibles montajes (figura 12.37):
Cabeza Buln fijo a la biela. El buln se monta a presin sobre el pie de biela y gira
Superficies trapecial libre sobre los alojamientos del pistn (A - figura 12.37). Este sistema es sen-
de apoyo
cillo ya que se prescinde del casquillo de pie de biela y no necesita anillos de
a Figura 12.35. Pie de biela trape-
seguridad en el buln. Tiene un funcionamiento silencioso pero presenta el
cial. inconveniente de que se precisa para su montaje un calentador para dilatar
el alojamiento de la biela y facilitar el montaje del buln.
Buln flotante. El buln gira libremente sobre ambas piezas, pistn y biela Buln
(B - figura 12.37). Para evitar que el buln se desplace y choque con las pa- Pie
de
redes del cilindro, se disponen en los extremos de su alojamiento unos ani- biela
llos elsticos de seguridad. Casquillo
Cuerpo
El pie de biela lleva insertado un cojinete de bronce que debe ser lubricado, para de la biela
ello se le hace llegar el aceite proveniente del segmento rascador a travs de un Tornillo de
taladro con forma cnica practicado en la parte superior de la biela. En otros ca- dilatacin
sos el aceite llega a presin desde la cabeza de biela a travs de una canalizacin.
El sistema de buln flotante tiene la ventaja de repartir el desgaste por roza-
miento entre las dos partes, pie de biela y pistn. El montaje y desmontaje Semi-
puede hacerse en fro, simplemente extrayendo los anillos elsticos. cojinetes Cabeza
de
la biela
Cuerpo de la biela
Se fabrica generalmente con seccin de doble T. Este diseo proporciona gran Tapa de cabeza
resistencia a la deformacin por compresin y por flexin. La longitud de la biela est de biela
en funcin de la carrera del pistn, de los esfuerzos por transmitir y del rgimen de (sombrerete)
giro del motor. Se tiende a reducir la longitud, con lo que se reduce tambin su peso. a Figura 12.36. Constitucin de la
biela.
Cabeza de biela
Es la zona de la biela donde se hace la unin con la muequilla del cigeal. Para A Buln fijo a biela
facilitar su montaje se fabrica partida en dos mitades, se mecanizan sus superficies Giro
y se unen mediante tornillos, la mitad que se separa de la biela recibe el nombre Buln libre
de sombrerete o tapa de biela. Ambas partes suelen ir marcadas en uno de sus la-
dos por un nmero que indica el lugar y la posicin de montaje.
Para conseguir un buen ajuste entre la biela y su tapa en algunos motores se utili-
za la tcnica de craqueo. Primero se obtiene la cabeza de biela completa y se frac-
tura ejerciendo una gran fuerza con una herramienta. Cada sombrerete solo coin-
cide con su biela original y ambas piezas ajustan perfectamente (figura 12.38.B).
Montaje
En el interior de la cabeza de biela se alojan los dos semicojinetes de friccin. Para a presin
su correcto montaje disponen de un taln de posicionado que adems evita que
giren en su alojamiento y hace que queden firmemente fijados cuando se realiza B Buln flotante
el apriete de la tapa.
Orificio de Buln
La unin del sombrerete se realiza con tornillos de dilatacin, este tipo de torni- engrase
llos dispone de una zona con dimetro calibrado (90% del dimetro del ncleo),
de manera que al aplicarle el par de apriete sufre un estiramiento elstico lo que
proporciona una traccin permanente que evita que el tornillo se afloje o se rom-
pa debido a las cargas alternativas a que est sometido.
Anillo Casquillo
A B de seguridad
a Figura 12.37. Articulacin de bie-
la y pistn.
a Figura 12.38. Cabeza de biela partida. A. Por corte. B. Por craqueo.

264 Unidad 12
5. Cigeal
El cigeal recibe el impulso del pistn a travs de la biela, de forma que crea un
par de fuerzas que se transforma en un movimiento de rotacin (figura 12.39).
El par generado en el cigeal es transmitido en su mayor parte al embrague, a travs
del volante motor, para ser utilizado como fuerza propulsora del vehculo, y una pe-
quea parte se emplea para el accionamiento de dispositivos auxiliares como la bom-
ba de engrase, el sistema de distribucin, la bomba de refrigeracin, el generador, etc.
5.1. Solicitaciones
El cigeal gira apoyado en varios puntos y, por el tipo de trabajo que realiza, est so-
metido a diferentes esfuerzos. Los impulsos sucesivos que recibe en cada muequilla
tienen que vencer la resistencia al giro que ofrecen el volante de inercia y los pisto-
nes cuando suben en compresin, por lo que aparecen esfuerzos torsionales y de fle-
xin. Sobre el cigeal actan tambin las fuerzas de inercia producidas por el con-
junto biela-pistn durante su movimiento alternativo. Adems, est sometido a
vibraciones y a desgaste por rozamiento. Por tanto, el cigeal debe ser robusto y a
la vez elstico, resistente al desgaste y poseer un nmero de apoyos adecuado.
5.2. Constitucin
El cigeal es un rbol acodado formado por los apoyos, las muequillas, los bra-
a Figura 12.39. Rotacin del cige- zos y los contrapesos (figura 12.40).
al.
Apoyos del cigeal. Son los muones sobre los que gira el cigeal, van mon-
tados sobre los cojinetes de bancada en el bloque y su nmero depende de las
cargas a las que est sometido y del nmero de cilindros.
En los motores en lnea, se puede considerar un cigeal bien apoyado cuan-
do cada muequilla est apoyada por ambos lados. Cuando no es as, por ejem-
plo, en motores de cuatro cilindros con tres apoyos, se debe reforzar conve-
nientemente la estructura del cigeal.
Conductos de engrase Plato
Pin para de fijacin
distribucin Brazo del volante
Contrapesos Muequilla
a Figura 12.40. Constitucin del cigeal.
Las muequillas del cigeal constituyen los muones de unin con las ca-
bezas de biela, a travs de las cuales se recibe la fuerza que impulsa al cigeal
y lo hace girar describiendo un crculo alrededor de su eje.
Los brazos forman la unin entre los apoyos y las muequillas.
Los contrapesos cumplen la misin de equilibrar las masas del cigeal.
En uno de los extremos se dispone el plato para la fijacin del volante de inercia,
y en el lado contrario va montado, mediante chaveta, el pin para el arrastre del
rbol de levas y la polea que da movimiento a distintos accesorios.
El aceite de engrase para los cojinetes llega a presin hasta los apoyos y se transporta Estructura metlica
hasta las muequillas por unas canalizaciones practicadas por el interior del cigeal. Lado
En ambos extremos se colocan retenes de aceite que aseguran la estanqueidad (fi- interior
gura 12.41). Este retn consta de una estructura metlica que le da rigidez y sirve Muelle
para fijarlo en su alojamiento. En su interior estn dotados de un labio obturador circular
que se aplica contra el eje por la presin de un muelle circular. Otro labio exte-
rior protege de la entrada de polvo e impurezas.
5.3. Fabricacin
Labio de Cigeal Labio
En la fabricacin del cigeal se utilizan dos diferentes procedimientos: median- obturacin antipolvo
te fundicin o forjado a Figura 12.41. Retn de aceite del
La fundicin en molde es el mtodo ms empleado. Se utilizan aceros de fundi- cigeal.

cin con aleacin de carbono, silicio, cobre, manganeso y cromo.
El cigeal forjado se obtiene por estampacin, de esta forma se consigue una es-
tructura muy resistente y elstica. Se emplean aceros al cromo, nquel y molibdeno.
Las muequillas y apoyos del cigeal son sometidos a un tratamiento de endu-
recimiento superficial, para ello se aplica el mtodo de nitruracin que consiste
en aadir nitrgeno superficialmente. Otro procedimiento es la cementacin
consistente en enriquecer la capa externa con carbono. As se consiguen profun-
didades de entre 0,5 y 2 mm con extraordinaria dureza y resistencia al desgaste.
5.4. Equilibrado
El cigeal es la pieza de mayor masa y longitud de las que giran en el motor y, Equilibrio esttico
por tanto, debe de estar equilibrado tanto esttica como dinmicamente. A y desequilibrio dinmico
El equilibrado esttico se logra cuando todas las masas estn dispuestas alrededor F1
m1
del eje de rotacin, de tal forma que se mantenga en reposo para cualquier posi-
cin que adopte cuando puede girar libremente. La falta de equilibrio esttico
provoca una tendencia a quedar en reposo siempre en una misma posicin, ya que
la fuerza de la gravedad atrae al punto de mayor masa.
El equilibrio dinmico se obtiene cuando, al hacer girar el cigeal, todas las ma- m2
sas en movimiento producen fuerzas centrfugas alrededor de su eje, que quedan F2
compensadas entre s. Es decir, la suma de las fuerzas respecto a cualquier punto
del eje es cero. B Equilibrio esttico y dinmico
El cigeal A de la figura 12.42 est equilibrado estticamente pero no dinmi- F 2 F1
camente ya que al girar las fuerzas centrfugas creadas por las masas m1 y m2 pro-
m 2 m1
vocan un par de giro que desequilibra el cigeal.
En el cigeal B de la figura 12.42 se han compensado las masas, siendo la suma
de las fuerzas centrfugas igual a cero. (F1 + F 2) (F 1 + F2) = 0
El cigeal se equilibra despus de su mecanizado mediante mquinas especiales. m2 m 1
La operacin se realiza eliminando material de los contrapesos hasta conseguir el F2 F 1
equilibrio. a Figura 12.42. Equilibrado del ci-
geal.
El volante de inercia tambin se equilibra por separado y a continuacin conjun-
tamente con el cigeal.
La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibra-
ciones que se transmiten a la carrocera.
266 Unidad 12
rboles de equilibrado
Generalmente se equilibran las fuerzas del tren alternativo mediante una con-
veniente disposicin de las muequillas y el correcto dimensionado de los con-
trapesos del cigeal.
En determinados motores aparecen ciertas vibraciones que persisten a pesar
del buen equilibrado del cigeal. Para compensar estas fuerzas, en algunos
motores se recurre a la instalacin de rboles de equilibrado contrarrotantes
(figura 12.43).
a Figura 12.43. rboles de equili- Estos rboles se sitan en ambos lados del bloque, giran en sentido contrario
brado contrarrotantes. entre s y a doble velocidad que el cigeal.
Su especial forma produce unas fuerzas de igual magnitud, pero de sentido con-
trario a las que originan el desequilibrio, de modo que anulan las vibraciones
(figura 12.44).
P
Los rboles reciben movimiento del cigeal a travs de la correa dentada o
P cadena.
F
5.5. Cojinetes de biela y de bancada
El cigeal gira apoyado sobre cojinetes de friccin con un bajo coeficiente de ro-
zamiento. Estos cojinetes necesitan para su correcto funcionamiento un suminis-
2P=F tro constante de aceite a presin para evitar el contacto entre los metales y dis-
minuir as la friccin.
F Los cojinetes de bancada, sobre los que gira el cigeal, y los cojinetes de bie-
P
la, sobre los que gira la muequilla, estn sometidos a duras condiciones de tra-
bajo. Para garantizar su correcto funcionamiento deben poseer las siguientes ca-
ractersticas:
P
Resistencia al gripaje.
Fcil incrustacin de partculas slidas.
Facilidad de adaptacin a la forma del mun.
a Figura 12.44. Equilibrio de las Buena conductividad trmica.
fuerzas que producen las vibracio-
nes. Entre el cojinete y el mun debe mantenerse siempre una holgura o juego de
montaje destinada a absorber la dilatacin y mantener una circulacin constan-
te de aceite (figura 12.45). Esta holgura se determina en funcin del material del
cojinete, del dimetro de este, de su dilatacin trmica y de la velocidad de giro
Biela del cigeal.
Cojinete Constitucin de los cojinetes

Cigeal Por lo general se dividen en dos mitades, denominndose cada parte semicojine-
te o semicasquillo.
Cada semicojinete est formado por una base de acero semicircular sobre la cual
Juego se deposita el material antifriccin. En una de las mitades se practica un orificio
de
para la llegada del aceite y una ranura anular para su distribucin. Adems, cada
montaje
cojinete dispone de un taln para posicionarlo correctamente y para inmovilizar-
lo una vez montado (figura 12.46).
El cigeal va provisto tambin de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos
a Figura 12.45. Juego de montaje producidos por el accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en am-
entre biela y cigeal. bos lados de uno de los soportes de bancada (figura 12.47).
Taln de Tapa Cojinetes axiales

posicionado Ranura
de engrase
Base
de acero
Capas de
material Apoyo
antifriccin de bancada
a Figura 12.46. Cojinete de friccin de dos capas. a Figura 12.47. Situacin de los cojinetes axiales.
Materiales para los cojinetes

El material antifriccin puede estar compuesto por la aleacin de diversos meta-
les, entre los que se pueden destacar los siguientes:
Metal blanco. Aleacin a base de estao y plomo que posee buenas cualidades
como metal antifriccin, pero tiene baja resistencia mecnica, por lo que solo
puede emplearse en finas capas.
Cobre-plomo. Este material tiene una estructura resistente, aportada por el co-
bre y las cualidades antifriccin del plomo, pero es poco deformable y por su
dureza no permite la incrustacin de partculas.
Aluminio-estao. Esta aleacin es muy utilizada actualmente, en este caso la
resistencia la aporta el aluminio y la antifriccin el estao; las cualidades son
muy similares a la aleacin anterior.
Los cojinetes suelen configurarse en varias capas: por ejemplo, una primera capa
de cobre-plomo sobre el soporte de acero, y encima una fina capa de metal blan-
co con un espesor entre 0,01 y 0,03 mm. El metal blanco tambin se deposita en
algunos casos sobre el aluminio-estao.
5.6. Volante de inercia

Las fuerzas que hacen girar el cigeal no se aplican sobre este de forma continua,
sino que cada muequilla recibe un impulso en la carrera de expansin que tien-
de a acelerarlo. Sin embargo, en cada carrera de compresin el cigeal tiende a
frenarse, dando lugar a un giro irregular.
Para regularizar el giro se monta en el extremo del cigeal el volante de inercia
(figura 12.48). Este dispositivo consiste en un disco con una elevada masa, que es Corona
capaz de almacenar la energa cintica de los impulsos y devolverla a continua- dentada
cin para realizar los tiempos que no aportan energa.
El volante suaviza la marcha del motor, pero tambin trae consigo algunos in- Volante
Tornillos
convenientes, ya que su elevado peso somete al cigeal a esfuerzos de torsin, de fijacin
principalmente cuando recibe el impulso del cilindro ms alejado de l. Tambin
se opone a los rpidos cambios de rgimen, por lo que un volante muy pesado im-
pedir conseguir buenas aceleraciones. Por lo tanto, es necesario un clculo pre-
ciso de su masa en funcin de las caractersticas del motor.
Para motores Diesel se utilizan volantes bimasa que filtran las vibraciones torsio-
nales que producen las elevadas fuerzas de sus explosiones.
Fabricacin Cigeal
El volante se fabrica en fundicin de hierro. En su periferia, se monta a presin la
corona dentada, que servir para engranar el pin del motor de arranque y, en
muchos casos, una rueda fnica para el captador de rgimen del sistema de in-
yeccin y encendido.
El volante de inercia se equilibra individualmente y, despus, junto con el cige- a Figura 12.48. Volante de inercia.
al y el embrague.
268 Unidad 12
ACTIVIDADES FINALES
1. Dibuja esquemticamente el tren alternativo y representa las fuerzas que actan sobre el pistn en el des-
censo y en el ascenso.
2. Explica, con la ayuda del dibujo anterior, cules son las causas del desgaste irregular del cilindro.
3. A qu velocidad media se desplaza normalmente un pistn?
4. Cmo se calcula la velocidad del pistn?
5. Qu relacin guardan el dimetro y la carrera del cilindro?
6. Explica las diferencias entre las camisas secas y las camisas hmedas.
7. Qu misin tiene la falda o el vstago del pistn?
8. Qu temperaturas se alcanzan en las diferentes partes del pistn?
9. Por qu motivo los pistones nuevos reciben un tratamiento superficial para mejorar su deslizamiento?
10. Explica cmo se consigue controlar la dilatacin en un pistn autotrmico con tiras de acero.
11. Qu misiones cumplen los segmentos?
12. Explica el trabajo que realiza un segmento rascador.
13. De qu dos formas se unen el pistn y la biela?
14. Cundo se considera que un cigeal est equilibrado estticamente?
15. Describe las partes de un cigeal.
16. Qu tratamientos de endurecimiento reciben las muequillas y los apoyos del cigeal?
17. Por qu es necesario el juego de montaje entre el cojinete y la muequilla?
18. De qu componentes consta el metal blanco?
19. Describe cmo est compuesto un cojinete de friccin de dos capas.
20. Cul es la funcin del volante de inercia?


1 Qu tipo de desgaste produce el apoyo lateral del pistn sobre el cilindro?
a) Ovalamiento. c) Holgura axial.

b) Conicidad. d) Descentraje.
2 Un pistn tiene una carrera de 60 mm, cul es su velocidad media a 5.000 rpm?
a) 18 m/s. c) 12 m/s.
b) 15 m/s. d) 10 m/s.
3 En qu tipo de bloque se practican los cilindros sobre el propio material del bloque?
a) En el bloque con camisas secas. c) En el bloque integral.

b) En el bloque con camisas hmedas. d) En el bloque con bancada.
4 Qu aleacin se emplea, generalmente, en la fabricacin de pistones?
a) Aluminio y magnesio. c) Hierro y aluminio.

b) Aluminio y silicio. d) Hierro y silicio.
5 Qu funciones desarrollan los segmentos del pistn?
a) Aseguran la estanqueidad entre el pistn y el cilindro. c) Recogen el aceite del cilindro.

b) Evacuan el calor del pistn. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
6 Cmo se denomina el sistema de unin entre biela y pistn que incorpora un casquillo en el pie de
biela y anillos elsticos de seguridad?
a) Buln flotante. c) Buln semiflotante.

b) Buln fijo a la biela. d) Buln articulado.
7 Qu tratamientos superficiales de endurecimiento pueden recibir las muequillas y apoyos del

cigeal?
a) Templado o revenido. c) Pulido o lapeado.

b) Acerado o niquelado. d) Nitruracin o cementacin.
8 En la fabricacin de cojinetes de friccin se emplean:
a) Metales muy duros con bajo coeficiente de dila- c) Metales muy resistentes al desgaste por friccin.
tacin.
b) Metales blandos con bajo coeficiente de friccin. d) Materiales plsticos y sintticos.
270 Unidad 12
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Dimensiones de un pistn
Llave dinamomtrica
Extractor de segmentos
OBJETIVO
Micrmetro
Comprobar que un pistn en fro presenta una forma ligeramente ovalada y c-
nica para controlar su dilatacin trmica.
MATERIAL
Motor sobre soporte
Documentacin tcnica
DESARROLLO
1. Se desmonta la culata y su junta. Se vaca el aceite y se desmonta el crter inferior.
2. Se procede a desmontar el conjunto biela- pistn nmero 1, para ello se extrae la tapa de biela y se empuja el con-
junto con el mango de un martillo hasta poder extraerlo con la mano.
3. Se sujeta por la biela en un tornillo de banco provisto de mordazas blandas, con cuidado de no daarla.
4. Se desmontan los segmentos en orden empezando por el superior. Se utiliza un extractor de segmentos, se ex-
panden solo lo suficiente para sacarlos de su caja.
5. Se mide con un micrmetro el dimetro del pistn a la altura del buln y en sentido perpendicular a este:
84,22 mm.
6. Se mide el dimetro de la cabeza en sentido longitudinal y perpendicular al buln.
Longitudinal: 83,85 mm
Perpendicular: 84 mm
Se puede comprobar que en fro el pistn es ligeramente ovalado y adquiere forma circular cuando llega a su tem-
peratura de funcionamiento.
7. Se mide tambin la zona inferior de la falda: 84,25 mm.
Se comprueba que tiene un dimetro superior al de la cabeza. La falda roza con el cilindro y sirve de gua al pistn,
en su parte superior el contacto se hace a travs de los segmentos.
8. Se montan todos los elementos en orden inverso al desmontaje. Se debe mantener la posicin correcta de montaje
y respetar los pares de apriete.
a Figura 12.49. Desmontaje de a Figura 12.50. Dimetro inferior. a Figura 12.51. Dimetro de la cabeza.
segmentos.
HERRAMIENTAS
Calcular la velocidad media Equipo de herramientas de taller
de los pistones Calibre
MATERIAL
Motor Otto
OBJETIVO
Obtener la relacin entre la carrera y el dimetro en el motor y calcular la veloci-
dad media del pistn.
DESARROLLO
1. Desmontar la culata del motor siguiendo las indicaciones de la documentacin tcnica.
2. Colocar un pistn en el PMI. Medir con la sonda de un calibre desde el plano del bloque hasta la cabeza del pistn
(78,8 mm).
Colocar ahora el pistn en el PMS y repetir la medida (1,2 mm)
Carrera = 74,6 1,2 = 73,4 mm = 0,0734 m
Medir el dimetro (77,6 mm)
La relacin carrera / dimetro (L/D) = 73,4 / 77,6 = 0,94
3. Calcular la velocidad media el pistn a 6500 revoluciones
L n 0,0734 6.500
vm = = = 15,9 m/s
30 30

272 Unidad 12
MUNDO TCNICO
Tipos de pistones
Todos los pistones originales KS van equipados con los juegos de motor. Para cada tipo de motor se aplica la alea-
correspondientes segmentos, bulones y seguros. Estn cin ms apropiada de la gama de aleaciones KS, y la
listos para su montaje final, y con excepcin de los pisto- construccin ms conveniente. Los pistones se diferen-
nes grandes, van esmeradamente empaquetados por cian por las caractersticas siguientes:
Pistn fundido monometlico. Pistn forjado monometlico. Pistn con aro oculto de
dilatacin controlada.
Pistn con chapas reguladoras. Pistn con inserto y canal de Pistn con chapas reguladoras
refrigeracion. e inserto.
Dimetro real del pistn

En la cabeza del pistn se hallan las
indicaciones sobre el espacio neutro Juego de montaje Marca de calidad KS
mximo y el juego ideal del pistn. La Sentido de montaje Fecha de fabricacin
suma de ambos da la medida nomi-
nal del agujero del cilindro.
Ejemplo
Pistn 84,00 mm
Sp 0,04 mm
Cilindro 84,04 mm
Fuente: MSI Motor Service Internacional

EN RESUMEN
BLOQUE MOTOR Y TREN ALTERNATIVO
Efectos que
Bloque motor Tren alternativo produce
la transmisin
de fuerzas
en el tren
alternativo
Bloque de Pistn Cojinetes
hierro fundido Cigeal
y biela de friccin
y bloque Desgastes
de aleacin irregulares
ligera en los cilindros:
Bloque integral ovalamiento
Pistn de Juego de Caractersticas
Bloque y conicidad
aluminio-silicio: montaje para del cigeal:
con camisas ligero, resistente el engrase robustez y Desgastes
hmedas y buen y la dilatacin elasticidad en los cojinetes
Bloque con conductor de cigeal
Necesario Tratamiento
camisas secas trmico y bielas
el engrase a superficial de
Sistema de presin endurecimiento Transmisin
buln flotante en muequillas irregular
Empleo de
y apoyos del par
Sistema de materiales
buln fijo blandos de fcil Equilibrado Prdidas de
a la biela adaptacin del cigeal: energa por
esttico y rozamiento
Sistemas de Se configuran
control de en dos o tres dinmico Elevadas
dilatacin capas de fuerzas
de los pistones material de inercia
antifriccin con altas
Segmentos de
velocidades
compresin
del pistn
y segmentos
rascadores
entra en internet
http://www.ms-motor-service.es/ximages/PDF_Kataloge/ko_kolbenringe_es_web.pdf
http://www.reycomotor.com/Reyco/Dana/Sleeve1.htm
http://www.itacr.com/BrunidoCilindro.html
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/mod/parte/cigue/piston/piston.htm
http://www.vochoweb.com/vochow/tips/mod/parte/cigue/piston/piston.htm
http://www.marca.com/marca_motor/tecnica/motorv10/motorv10.html
http://www.youtube.com/watch?v=7DhoAzMaOws
274 Unidad 1 Y
Comprobacin de pistn,
biela, cigeal y bloque
1. Anlisis de averas
2. Desmontaje de pistones, bielas y cigeal
3. Comprobacin de pistones, bielas, cigeal y
bloque
4. Montaje del motor
PRCTICA PROFESIONAL
Sustitucin de los cojinetes de bancada
Medicin de los cilindros
MUNDO TCNICO
El reacondicionamiento de un bloque de
motor Alusil

Realizars la comprobacin y medicin de los
elementos que componen el tren alternativo y
el bloque motor.
Realizars el montaje del motor siguiendo los
procedimientos y normas indicadas en la
documentacin tcnica.
Aplicars las normas de seguridad que sean
275
n, CASO PRCTICO INICIAL
e situacin de partida
Pedro, adquiere un vehculo clsico de los aos cuarenta, concre- si se podr o no solucionar los problemas de su vehculo.
tamente un Citron 11 ligero, y despus de usarlo durante un bre- El mecnico experto en clsicos no lo duda ni un momento y, tras
ve periodo de tiempo, observa diferentes anomalas que, dada su realizar alguna comprobacin, detecta que el vehculo carece de
inexperiencia en mecnica, desconoce si son o no normales en la compresin adecuada. A la vista de la cantidad de gases que
este tipo de vehculos. emite por el respiradero motor y el escape procede al diagnstico
Lleva el vehculo al taller de confianza y le explica al mecnico las del motor con las herramientas adecuadas, y, llega a la conclusin
anomalas detectadas: observa un consumo de aceite excesivo en de que el motor est muy bajo de compresin y, debido a ello, el
ocasiones, cuando desciende una pendiente detecta una huma- consumo de aceite es excesivo y tiene poca fuerza a la hora de
reda de color blanco azulado en la parte trasera del vehculo. Tam- superar las pendientes. A continuacin se procede al desmontaje
bin percibe que cuando sube pendientes el vehculo no lo hace y verificacin del motor (principalmente los cilindros y segmentos)
con soltura, incluso tiene que reducir de velocidad en la caja de y, una vez desmontado, le aconseja la sustitucin de los elemen-
cambios para poder continuar la marcha a velocidad normal. tos defectuosos. Finalmente el motor es montado quedando este
Como consecuencia de lo anterior, a Pedro se le plantea la duda en perfecto funcionamiento.
estudio del caso

1. Cul crees que puede ser el motivo principal de la 4. Cmo se obtiene el juego de montaje entre el ci-
avera que presenta este vehculo? geal y sus cojinetes?
2. Cmo se detectan las fugas de compresin? 5. Cmo se determina la medida de rectificado de un
3. Cmo se comprueba el ovalamiento y la conicidad cilindro?
de los cilindros? 6. Qu comprobaciones son necesarias al montar ca-
misas hmedas?
276 Unidad 13
1. Anlisis de averas
Las averas que afectan a los elementos del tren alternativo y a los cilindros tie-
nen importantes consecuencias en el funcionamiento del motor:
caso prctico inicial Cilindros. La parte superior del cilindro sufre un mayor desgaste debido a
La falta de potencia en el motor del
que las fuerzas que actan sobre el pistn son de mayor intensidad en las
caso inicial era debida al desgaste proximidades del PMS. A esto hay que aadir que en esta zona hay poco en-
excesivo que tenan los cilindros. grase y las temperaturas son muy altas.
El desgaste produce ovalamiento y conicidad en el cilindro y, como conse-
cuencia, hay fugas de compresin que disminuyen el rendimiento del motor
y aumentan el consumo de aceite y de combustible.
Causas que aceleran el desgaste de los cilindros:
El arranque en fro, ya que se usan mezclas muy ricas y el exceso de com-
bustible sin gasificar diluye el aceite eliminando la lubricacin de esta
zona.
No efectuar los cambios de aceite y filtro en los periodos recomendados.
No usar aceite de calidad o viscosidad apropiada.
Hacer funcionar el motor en ambientes con mucho polvo atmosfrico.
Usar el motor a un elevado nmero de revoluciones, ya que la alta velo-
cidad del pistn aumenta el desgaste.
A. Pistn gripado por falta de Pistones. Los daos en los pistones estn originados generalmente por la fal-
engrase ta de engrase, o por exceso de calor debido a fallos en la refrigeracin. Tambin
por funcionamiento defectuoso del sistema de encendido o de los equipos de
inyeccin de combustible (figura 13.1).
Cuando se presentan daos en la cabeza del pistn y la zona de segmentos, ge-
neralmente se debe al mal ajuste del avance del encendido o por producirse de-
tonacin o autoencendido.
Segmentos. Los segmentos gastados, mal adaptados al cilindro o con falta
de elasticidad, son causa de prdida de compresin y consumo excesivo de
aceite.
Una elevada temperatura en el segmento de fuego quema el aceite y deja de-
B. Pistn fundido por autoen- positados en su alojamiento los residuos. La acumulacin de carbonilla pue-
cendido de llegar a bloquearlo, incluso impidiendo su funcin.
La excesiva holgura de los segmentos en sus alojamientos provoca el paso de
aceite hacia la cmara de combustin.
Cojinetes. La causa ms frecuente de avera en los cojinetes de friccin es
la falta de engrase. La lubricacin insuficiente por obstruccin de los con-
ductos, o por juego de montaje demasiado pequeo, produce un exceso de
rozamiento. Este rozamiento eleva la temperatura hasta fundir el material
del cojinete que, o bien se queda soldado a la muequilla, o bien se pierde
el material fundido; y se produce entonces el caracterstico ruido de biela
fundida.
Es muy importante comprobar que el juego de montaje entre el mun y el co-
a Figura 13.1. Daos en los pisto- jinete es el correcto, pues esto asegura una cantidad de aceite suficiente para
nes. formar una pelcula entre ambas piezas que evita el desgaste. Si este juego es
excesivo, aumenta el nivel de ruido y disminuye la presin de aceite.
Comprobacin de pistn, biela, cigeal y bloque 277
Las rayas en las muequillas, en la mayora de los casos, se deben a la intro-

duccin de partculas que transporta el aceite de engrase debido a un filtra-
do deficiente.
Biela. Una biela deformada posiciona el pistn de manera incorrecta en el ci-
lindro lo que provoca prdidas de compresin y desgastes irregulares en el ci-
lindro y en la muequilla del cigeal.
Cigeal. Las zonas de mayor desgaste por rozamiento son las muequillas y
los apoyos. El cigeal posee cierta elasticidad que es necesaria para absorber
las flexiones y torsiones que sufre en su funcionamiento, pero puede llegar a de-
formarse de manera permanente y provocar excentricidad en su eje.
1.1. Medicin de la presin de compresin

Esta prueba se realiza antes de desmontar el motor con el fin de detectar fugas en
la cmara de combustin debidas al desgaste de segmentos, cilindros y vlvulas.
Ya conocemos la importancia que tiene la presin de compresin para obtener un
buen rendimiento en el motor. Cuando se producen fugas en la cmara de com-
presin se aprecia una falta de potencia y un aumento en el consumo de combus-
tible y de aceite.
Para la comprobacin se utiliza un compresgrafo, este instrumento detecta la caso prctico inicial
presin mediante una aguja que al desplazarse dibuja una grfica sobre una tarje-
Cuando se comprob la compre-
ta de papel milimetrado. Se obtienen tantas grficas como cilindros tiene el mo- sin con el compresmetro, el resul-
tor, de forma que se pueden comparar los resultados (figura 13.2). tado de la medicin fue muy bajo
en todos los cilindros, dato este
que confirma el diagnstico del
mecnico antes de desmontar el
vehculo N............... motor: falta de potencia y consu-
compresin en kp/cm 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 mo de aceite.
Aguja 1
ZyL
2
3
desplazable 4
1 5
6
7
2 8
3
4
5
6
7 dor compr
8 registra esi
Para n
Mod. N VK 12 Fecha ..............
Tarjeta de grficas
Cono de presin
a Figura 13.2. Compresgrafo.
La compresin debe medirse solamente cuando el motor est a su temperatura

normal de funcionamiento. Arrancar el motor y mantenerlo funcionando hasta
que se conecte, al menos una vez, el electroventilador. Parar el motor y, sin dejar
que se enfre, proceder como sigue:
278 Unidad 13
Extraer las bujas (los calentadores o los inyectores si se trata de un Diesel).

Desconectar elctricamente el circuito de encendido y los inyectores de gaso-
lina con el fin de que no llegue combustible sin quemar hasta el catalizador.
Accionar unos segundos el arranque para ventilar los posibles residuos de la
combustin.
Aplicar el cono del compresgrafo en el taladro de la buja haciendo presin
(figura 13.3) (en los Diesel se utiliza una conexin roscada debido a su alta
compresin).
Abrir a tope la mariposa de gases y accionar el motor de arranque hasta que el
cigeal gire de 6 a 8 vueltas. Comprobar cmo avanza la aguja del aparato has-
ta alcanzar un mximo.
Repetir la operacin en los dems cilindros manteniendo aproximadamente la
a Figura 13.3. Aplicacin del com- duracin de giro del motor (para cada cilindro hacer avanzar la tarjeta del com-
presgrafo. presgrafo).
1.2. Evaluacin de los resultados

Los resultados obtenidos deben compararse con los datos del fabricante. Las pre-
siones de compresin para motores Otto estn comprendidas entre 8 y 13 bar, y
para Diesel de 14 a 25 bar, dependiendo de la relacin de compresin del motor.
Tan importante como la obtencin de valores altos es la uniformidad en todos los ci-
lindros, que indica que las fuerzas de la combustin que actan sobre el cigeal es-
tn compensadas. Como mximo se admite una diferencia de presin de 2 bar.
Si las presiones obtenidas son bajas pero uniformes, generalmente es debido al
normal desgaste de motores con elevado nmero de kilmetros. En este caso se
considerar la posibilidad de rectificar los cilindros.
Cuando existen diferencias superiores a 2 bar en uno o ms cilindros, es necesa-
rio buscar la causa que origina la fuga de presin.
Las prdidas de compresin en la cmara de combustin pueden producirse entre
los segmentos y el cilindro, a travs de los asientos de vlvulas o por la junta de
culata.
Una manera de determinar el lugar de la fuga consiste en introducir en la cmara,
por el orificio de la buja, una pequea cantidad de aceite de motor y seguida-
mente volver a repetir la prueba de compresin.
El aceite sella la unin de los segmentos y el cilindro, por lo que si la presin ha
aumentado en esta segunda prueba, este ser el lugar de la fuga. Si la presin per-
manece sensiblemente igual, posiblemente la presin se escapa a travs de las vl-
vulas.
Si la baja presin se da en dos cilindros contiguos pueden existir fugas a travs de
la junta de culata, entre ambos cilindros. En este caso podran observarse burbu-
jas en el lquido de refrigeracin cuando el motor est funcionando.
La falta de hermeticidad en la junta de culata se comprueba colocando sucesiva-
mente cada pistn en el PMS con las vlvulas cerradas, se suministra aire a pre-
sin (unos 5 bar) por el orificio de la buja y se observa si aparecen burbujas en el
depsito de expansin.
Una vez localizada la procedencia del escape de presin se proceder al desmon-
taje del motor para su reparacin.
2. Desmontaje de pistones,
bielas y cigeal
El desmontaje de estos elementos, en muchos casos es posible sin extraer el blo-
que motor del chasis. Para ello se sita el vehculo en un elevador y se desmonta
la culata y el crter, as se tendr acceso a los pistones por la parte superior y al ci-
geal por la inferior.
Si lo que se pretende es realizar una revisin completa de todos los elementos, in-
cluido el bloque de cilindros, es necesario extraer el motor. Por lo tanto, habr que
proceder como se indica en el punto 2 de la unidad didctica 7 y, a continuacin,
desmontar la culata siguiendo las operaciones indicadas en el punto 3. a Figura 13.4. Desmontaje del som-
brerete de biela.
Una vez que se haya colocado en el soporte giratorio, se vaciar el aceite y se girar
el motor media vuelta. Entonces, se podr retirar el crter y la bomba de engrase.
Antes de proceder al desmontaje es conveniente anotar la posicin que ocupan
los elementos respecto al bloque. Para ello se pueden utilizar referencias como:
22 2
lado volante, lado distribucin, lado del filtro de aceite, etc. 22 2
A medida que se desmonta, se marcan las piezas con un nmero que indique su
lugar y, a su vez, se toma una referencia que seale la posicin de montaje.
a Figura 13.5. Emparejamiento de
las marcas en biela y cojinetes.
2.1. Extraccin del conjunto biela-pistn
En primer lugar se anota la posicin del conjunto biela-pistn respecto al bloque.
A continuacin se desmonta el sombrerete de biela del pistn nmero 1 (figura
13.4) y se empuja el conjunto para extraerlo por la parte superior del cilindro; si
fuera preciso, se puede golpear con el mango de un mazo mientras se recoge el pis-
tn con la otra mano.
Una vez fuera, se desmontan los semicojinetes, marcando su posicin y se revisa
su estado. Despus se monta cada sombrerete en su biela emparejando los nme-
ros que traen marcados lateralmente (figura 13.5); si no tuvieran marcas, se ha-
rn mediante un puntero (figura 13.6). Por ltimo, se desmontan los dems con-
juntos y se ordenan adecuadamente (figura 13.7). a Figura 13.6. Estampacin de mar-
cas sobre la biela y su tapa.
En caso de camisas hmedas desmontables, se debe extraer el conjunto biela-pis-
tn junto con la camisa, marcar las camisas y anotar su posicin en el bloque.
c Figura 13.7. Conjuntos bielapis-

1 2 3 4
tn ordenados.
280 Unidad 13
2.2. Extraccin del cigeal

En primer lugar se desmonta el volante de inercia, tras haber marcado su posicin
respecto al cigeal, con el fin de conservar el equilibrado del conjunto. Algunos
volantes solamente admiten una posicin de montaje.
Despus se extrae el retn de aceite en el extremo del cigeal junto con su so-
porte. Se anota la posicin de los cojinetes de bancada y a continuacin se aflo-
jan progresivamente en el orden indicado para extraerlos uno a uno junto con su
cojinete (figura 13.8).
Se extraen el cigeal y los cojinetes axiales. Se desmontan los semicojinetes de
sus alojamientos y se marca su posicin (figura 13.9).
Se deben limpiar todas las piezas desmontadas con un producto disolvente y se-
car con aire a presin. Se soplarn con aire a presin los conductos de engrase del
bloque para comprobar que no estn obstruidos.
4 8 10 6 2
5
4
2
3
1
3 7 9 5 1 1 2 3 4 5
a Figura 13.8. Orden para aflojar las tapas de bancada. a Figura 13.9. Conjunto de semicojinetes y tapas de bancada.
2.3. Desarmado del conjunto biela-pistn

Se extraen los segmentos con un til extractor, abrindolos solo lo necesario para
evitar su rotura (figura 13.10). Se empieza por el ms prximo a la cabeza y se ter-
mina por el de engrase. De todos ellos, se anota la posicin de montaje.
A continuacin, se limpian los posibles depsitos de carbonilla incrustada en los
alojamientos con una herramienta adecuada, tambin se puede hacer con un tro-
zo de segmento (figura 13.11).
a Figura 13.10. Extraccin de los segmentos. a Figura 13.11. Limpieza de carbonilla.

Se anota la posicin de la biela respecto al pistn y se procede a su desmontaje

dependiendo del tipo de acoplamiento:
Buln flotante. Se extraen los anillos elsticos de seguridad y se empuja el bu-
ln; es posible que ofrezca una ligera resistencia, en tal caso, acoplar un man-
dril con el dimetro adecuado (figura 13.12) y golpear con un mazo, mientras
se sujeta el pistn con la mano. Nunca se debe apoyar sobre una superficie dura
para evitar que se marque.
Buln con interferencia en la biela. En este caso se debe disponer de los me-
dios necesarios: una prensa y un mandril empujador para el desmontaje (figu-
ra 13.13) y un hornillo o placa calefactora para el montaje.
Guas de
contacto
Base
soporte Anillos
Centrador Buln Mandril de apoyo
Mandril
de extraccin
a Figura 13.12. Mandril para extraccin del buln. a Figura 13.13. tiles para desmontaje y montaje de pistn.
El desmontaje se efecta con la prensa, apoyando el pistn sobre un soporte en

V y aplicando presin sobre el empujador hasta extraer el buln (figura 13.14).
En algunos motores es obligatorio el cambio de pistones cuando se desmontan, ya
que al extraer los bulones con la prensa quedan inutilizados al deformarse. Una
vez desmontados, se ordenan y marcan todos los elementos.
Para efectuar el montaje es necesario dilatar el alojamiento del buln sobre la bie-
la. Para ello, se procede a calentar el pie de biela sobre una placa calefactora (fi-
gura 13.15) hasta una temperatura aproximada de 230 C. Para detectar esta tem-
peratura se coloca sobre el pie de biela un trozo de estao de soldar, cuando funda
el estao se habr conseguido dicha temperatura (figura 13.16).
Otro mtodo consiste en aplicar sobre la cabeza de biela pintura termocromtica,
cuando se alcanza la temperatura de montaje la pintura cambia de color, por ejem-
plo, de amarillo a negro. Es entonces cuando se sita la biela en el pistn y se in-
troduce el buln bien aceitado haciendo presin con la mano. Se debe actuar con
rapidez para evitar que se enfre la biela.
a Figura 13.14. Extraccin del bu-
Para realizar esta operacin se utilizar un mandril de centrado para el buln (fi- ln con interferencia en la biela.
gura 13.12). Para ello se sita el pistn en un soporte provisto de un anillo de
apoyo que haga de tope para el buln, de forma que este quede centrado sobre su
alojamiento (figura 13.13).
a Figura 13.15. Calentamiento del pie de a Figura 13.16. El estao acta como testi-
biela para el montaje del buln. go de temperatura.
282 Unidad 13
3. Comprobacin de pistones,
bielas, cigeal y bloque
Dada la importancia del buen estado de estos elementos para el correcto fun-
cionamiento del motor, las comprobaciones y mediciones deben realizarse con
minuciosidad sobre las zonas sometidas a mayor desgaste por presin, roza-
miento o alta temperatura, verificando que el juego de montaje entre las pie-
zas en movimiento se mantiene dentro de la tolerancia indicada en los datos
tcnicos.
Es conveniente diferenciar los distintos tipos de mediciones que se realizan en
estas piezas (figura 13.17), los ms comunes son los siguientes:
Ovalamiento. Se produce cuando un elemento perfectamente circular sufre
un desgaste irregular en su periferia, dando como resultado una forma oval.
El ovalamiento se mide comparando dos dimetros sobre el mismo plano ra-
dial a 180, o tres dimetros a 120. Por ejemplo, el ovalamiento se da en
los cilindros, en las muequillas y en los apoyos del cigeal.
Ovalamiento
Conicidad. Se produce cuando un elemento perfectamente cilndrico sufre
un desgaste irregular, dando como resultado una forma de tronco de cono.
La conicidad se mide comparando dos dimetros situados en ambos extre-
mos del cilindro, tomados en el mismo plano longitudinal. Por ejemplo, la
conicidad se da en los cilindros y a veces en las muequillas del cigeal.
Excentricidad. Es la falta de alineacin entre los puntos de apoyo sobre los
que gira un rbol.
Juego de montaje. Es la holgura o el espacio entre dos piezas (muequilla y
Conicidad cojinete, cilindro y pistn) montadas una en el interior de la otra, normal-
mente una fija y la otra mvil. Su medida es la diferencia entre los dime-
tros de ambas piezas. Tambin se denomina holgura radial.
Juego axial. Es la holgura de una pieza en el sentido del eje o longitudinal.
Los aparatos de medida necesarios son: un reloj comparador con base magn-
tica, un alexmetro y un juego de micrmetros de diferentes medidas, todos
ellos con una apreciacin de al menos 0,01 mm. Tambin ser necesarios una
regla de planitud y un juego de galgas de espesores calibrados.
Juego de montaje
aFigura 13.17. Distintos tipos de
Es preciso asegurarse de la exactitud de las mediciones realizadas; si se tienen
mediciones. dudas, lo mejor es repetir las medidas hasta estar seguros del resultado. Final-
mente, habr que evaluar los daos y decidir el tipo de reparacin. Ante una
pieza daada solo se proceder a su sustitucin despus de investigar y reparar la
causa que produjo el fallo.
3.1. Comprobacin de los pistones
Comprobar el estado de las zonas de deslizamiento en el pistn (perpendicula-

res al buln), debe observarse que no se presentan seales de agarrotamiento
o excesivo roce as como el perfecto estado de las ranuras de los segmentos:
Dimetro del pistn. Debido a que los pistones no tienen forma exactamente
cilndrica, la medida del dimetro debe tomarse en la zona adecuada que vie-
ne indicada en los datos tcnicos, generalmente a una distancia x de la cabeza
(figura 13.18).
a Figura 13.18. Medicin del dimetro del pistn.
Si no se especifica la zona de medicin, el dimetro del pistn se mide en po- Sentido de Juego de
sicin perpendicular al buln a la misma altura de este. Los pistones se miden montaje montaje
con un micrmetro a temperatura ambiente.
El juego de montaje entre el pistn y el cilindro es necesario para compensar
la dilatacin trmica y se sita entre 0,04 y 0,08 mm (figura 13.19).
Juego de montaje = Dimetro del cilindro Dimetro del pistn Dimetro
En caso de rectificado de los cilindros, se suministran pistones a sobremedida
respecto a su dimetro original, generalmente 2 o 3 diferentes medidas, por Dimetro del orificio del cilindro =
ejemplo: = 83,93 + 0,07 = 94 mm

a Figura 13.19. Marcas en la cabe-
+ 0,25; + 0,50; + 0,75 za del pistn.
Las camisas desmontables no admiten rectificado, en caso de deterioro se sus-

tituye el juego completo de camisas, pistones y segmentos.
Comprobacin del buln

Dimetro del buln. Se mide con un micrmetro. Debe comprobarse si est ra-
yado o tiene seales de desgaste.
Dimetro del alojamiento en el pistn. Se mide con un alexmetro en senti-
do longitudinal y transversal, para detectar posible ovalamiento.
Calcular el juego de montaje entre buln y alojamiento por diferencia de di-
metros.
Comprobacin de los segmentos

Se mide el espesor de cada segmento con un micrmetro para comprobar su
desgaste.
Verificar la abertura entre puntas. Se introduce el segmento dentro del ci-
lindro y se empuja con la cabeza del pistn para lograr una posicin horizon-
tal. La medida de la abertura se toma con una galga (figura 13.20).
284 Unidad 13
VALORES MEDIOS
DE LA APERTURA
ENTRE PUNTAS EN FUNCIN
DEL DIMETRO DEL CILINDRO
Cilindro (mm) Abertura (mm) Galga
60-80 0,20 - 0,25

Segmento
80-100 0,25 - 0,30
100-150 0,30 - 0,40 a Figura 13.20. Abertura entre puntas del seg- a Figura 13.21. Holgura axial del
mento. segmento.
Comprobar la holgura axial del segmento en su caja (figura 13.21), para ello,
se montan dichos segmentos en sus alojamientos, o simplemente se introducen
en sus ranuras y se mide el juego con una galga (mximo 0,10 mm).
3.2. Comprobacin de las bielas

Diferencia de peso entre bielas. Con la ayuda de una balanza, se compara el peso
de todas las bielas entre s; la diferencia mxima no deber de ser mayor de 6 g.
Alineacin de los ejes de biela. Se introduce el buln en el pie de biela y se
monta sobre el dispositivo comprobador, en este aparato es posible verificar la
falta de paralelismo entre ejes (figura 13.23) y la posible torsin (figura 13.24).
25 Ovalamiento del cojinete de pie de biela (solo con montaje flotante). Se mide
con el alexmetro en sentido transversal y longitudinal y se calcula el ovala-
miento.
25 Calcular el juego de montaje con el buln por diferencia de dimetros.
Comprobar que el casquillo no se ha desplazado y que coinciden los orificios
a Figura 13.22. Ovalamiento de la de engrase.
cabeza de biela.
Ovalamiento de la cabeza de biela. Se acoplan los semicojinetes en su posi-
cin, se monta el sombrerete y se aprieta a su par. Es necesario comprobar que
los semicojinetes quedan firmemente sujetos. Con un alexmetro, se mide el
dimetro en sentido longitudinal y transversal (figura 13.22). El ovalamiento
es la diferencia entre estos dos dimetros (como mximo 0,03 mm). En caso de
encontrar un excesivo desgaste se sustituirn los cojinetes.
a Figura 13.23. Paralelismo entre ejes de biela. a Figura 13.24. Torsin del cuerpo de la biela.
Comprobacin de los semicojinetes

Se examinan visualmente los semicojinetes (figura 13.25), para verificar que con-
servan la capa de material antifriccin y que no estn rayados o tengan seales de
gripado, de ser as se deben sustituir. La causa de la anomala puede ser por falta
de engrase, aceite sucio, juego de montaje incorrecto o por deformacin del coji-
nete o del taln de fijacin.
3.3. Comprobacin del cigeal

a Figura 13.25. Medios cojinetes
Excentricidad del apoyo central. Colocar el cigeal sobre sus dos apoyos ex- rayados por partculas de suciedad
en el aceite.
tremos, en unos soportes en V (figura 13.27). Situar el palpador de un reloj
comparador sobre el apoyo central y girar una vuelta completa, la desviacin
mxima de la aguja ser la excentricidad, que no debe ser mayor de 0,04 mm.
Comprobar visualmente el estado de las muequillas y los apoyos, deben pre-
sentar un aspecto brillante, sin rayas o seales de desgaste excesivo. En tal caso,
examinar tambin el cojinete correspondiente y su conducto de engrase.
Ovalamiento de muequillas y apoyos. Con un micrmetro tomar dos medi-
das de dimetros perpendiculares, una de ellas en sentido de mayor desgaste (fi-
gura 13.28). Comparar los dimetros, el ovalamiento no ha de ser mayor de
0,04 mm.
Conicidad de muequillas y apoyos. Con un micrmetro tomar medidas de los
dimetros en los extremos (izquierda y derecha) de cada muequilla y apoyo.
La conicidad no debe ser mayor de 0,03 mm (figura 13.27).
Juego de montaje de las muequillas. Comparando el menor dimetro obte-
nido en la muequilla con el mayor del cojinete de la cabeza de biela.
Juego de montaje de los apoyos. Se consigue al comparar el menor dimetro
del apoyo con el mayor del cojinete de bancada. a Figura 13.26. Cojinetes de cige-
al gripados.
El juego de montaje entre muequillas y apoyos con sus respectivos cojinetes
est entre 0,02 y 0,06 mm, y no debe superar los 0,15 mm.
En caso de encontrar seales de gripado en algn cojinete, buscar las causas.
Normalmente se debe a la falta de engrase, por ello, se debern limpiar los con-
ductos de lubricacin y montar todo el juego de cojinetes nuevo.
Espesor de los cojinetes axiales del cigeal. Medir con un micrmetro y com-
probar que se mantiene dentro de los lmites establecidos en los datos tcnicos.
I D
a Figura 13.27. Excentricidad del cigeal. a Figura 13.28. Ovalamiento y conocidad en muequillas y apoyos.
286 Unidad 13
Plastigage Comprobacin del juego de montaje con hilo calibrado

Se trata de un mtodo rpido para comprobar la holgura en los cojinetes que sean
desmontables, como los de pie de biela y los de bancada.
El hilo calibrado plastigage consiste en un cordn de material plstico deformable
de dimetro conocido. La deformacin, que toma por aplastamiento entre el co-
jinete y la muequilla, nos dar la medida del juego de montaje (figura 13.29).
Para verificar la holgura en los cojinetes de bancada. Se sita el cigeal sobre
los semicojinetes de bancada. Se coloca, en direccin axial, un trozo de hilo ca-
Plastigage librado sobre cada uno de los apoyos, con una longitud ligeramente inferior al lar-
go del apoyo (figura 13.30).
A continuacin, se montan las tapas con sus respectivos semicojinetes y se aprie-
ta a su par. En esta operacin no se debe girar el cigeal.
Se extraen las tapas y se observar que el hilo ha sido aplastado. Es entonces cuan-
do se compara el ancho que ha tomado el hilo con las diferentes medidas de la es-
cala que viene impresa sobre su funda, donde tambin se indica la medida de la
holgura correspondiente (figura 13.31).
Figura 13.29. Utilizacin del hilo
calibrado plastigage.
Para comprobar los cojinetes de la cabeza de biela se procede de la misma manera.
Hilo calibrado Escala de

comprobacin
Hilo calibrado
a Figura 13.30. Colocacin del hilo calibrado. a Figura 13.31. Comprobacin de la holgura radial.
Rectificado del cigeal

Si los apoyos o muequillas estn rayados por los efectos de gripado o su desgaste
es superior a 0,05 mm, ser necesario un rectificado.
Esta operacin se realiza en talleres especializados que disponen de mquinas rec-
tificadoras dotadas con muelas de esmeril de grano muy fino que giran a elevadas
revoluciones.
El tratamiento de endurecimiento superficial que reciben los apoyos y muequi-
llas alcanza profundidades de entre 0,8 y 1 mm, por lo que el rectificado no debe
superar este espesor.
La medida del rectificado se calcula considerando el desgaste mximo que se en-
contr al medir y los dimetros de los cojinetes aminorados disponibles como re-
cambio. Las medidas en que se aminoran los dimetros generalmente se expresan
en pulgadas o en su equivalente en milmetros. Respecto al dimetro original las
submedidas ms habituales son:
0,005.. 0,010.. 0,020.. 0,030..
Su valor en milmetros es respectivamente:

0,127 mm 0,254 mm 0,508 mm 0,762 mm
Como ejemplo, se presenta en el siguiente cuadro las posibilidades de rectificado
en un cigeal que tiene un dimetro original en los apoyos de 52 mm y su juego
de montaje con el cojinete es de 0,05 0,02 mm.
RECTIFICADO APOYO COJINETE JUEGO DE MONTAJE

0 52 52,05 0,05 0,02
0,127 51,873 51,923 0,05 0,02
0,254 51,746 51,796 0,05 0,02
0,508 51,492 51,542 0,05 0,02
0,762 51,238 51,288 0,05 0,02
Todos los muones han de rectificarse a la misma medida, con una tolerancia en el
acabado de 0,005 mm. Verificar el juego de montaje despus del rectificado. Es muy
importante conservar los radios de unin entre los codos y las muequillas o apoyos.
Para proceder a comprobar el juego axial del cigeal, una vez montado y apre-
tado a su par, se coloca un reloj comparador en un extremo del eje del cige-
al se hace palanca con un destornillador, para desplazarlo hacia un extremo y
se fija una referencia en el reloj. Se desplaza el cigeal en sentido contrario y
se lee la medida del juego axial en el reloj, que debe de encontrarse entre 0,05
y 0,30 mm (figura 13.32). Si no fuera la correcta, se sustituirn los cojinetes
axiales por otros con el espesor adecuado.
Por ltimo, se sustituye el retn de aceite del cigeal del lado del volante.
Para ello se extrae el retn con un botador o destornillador (figura 13.33). Se
instala el nuevo retn en su soporte ayudndose con un til de dimetro
adecuado (figura 13.34).
a Figura 13.32. Juego axial del cigeal. a Figura 13.33. Extraccin del retn. a Figura 13.34. Reposicin del retn.
Comprobacin del volante de inercia

Se debe verificar la superficie de rozamiento con el disco de embrague, si presen-
ta estras profundas es necesario rectificarlo para dejar la superficie perfectamen-
te plana.
288 Unidad 13
Alabeo del volante. Despus de haber sido montado sobre el cigeal en el

motor, se coloca un reloj comparador con su palpador haciendo contacto en el
plano del volante, en una zona perifrica, se gira una vuelta completa y se com-
prueba que el alabeo mximo no es superior a 0,06 mm (figura 13.35).
a Figura 13.35. Comprobacin del alabeo del volante.
3.4. Comprobacin del bloque motor

Se debe hacer una revisin del estado general del bloque, comprobar el estado de
los orificios roscados y de las superficies mecanizadas. Eliminar con una esptula
los restos de junta que hayan quedado adheridos sobre la superficie del bloque, si
fuera necesario usar un decapante qumico (figura 13.36).
Verificar el plano superior del bloque. Para comprobar su plenitud se emplea
una regla y una galga de espesor calibrado, comprobar en posicin longitudinal
y transversal procurando cubrir toda la superficie (figura 13.37). Usar una gal-
ga de 0,05 mm, siempre que los datos tcnicos no indiquen otra medida.
En los bloques de hierro fundido no son frecuentes las deformaciones, pero en
caso de presentarse se debe de rectificar, eliminando la menor cantidad de ma-
terial posible.
a Figura 13.36. Limpieza de la superficie del bloque. a Figura 13.37. Comprobacin de la planitud del bloque.
Distancia entre el plano superior del bloque y la cabeza del pistn. En

motores Diesel es necesario comprobar esta distancia siempre que el blo-
que haya sido planificado, o cuando se monten pistones nuevos, con el fin
de determinar el espesor de la junta de culata que debe montarse (figura
13.38).
El fabricante suministra juntas de culata con diferentes espesores para corregir
esta distancia e impedir que vare la relacin de compresin y la proximidad de
las vlvulas al pistn.
Ovalamiento de los cojinetes de bancada. Se deben colocar los semicojinetes, a Figura 13.38. Comprobacin de la
poner las tapas y apretar a su par. Con un alexmetro medir el dimetro en sen- distancia del pistn al plano del blo-
tido horizontal y vertical. Obtener el ovalamiento por diferencia entre ambos que.
dimetros (mximo 0,04 mm).

El juego de montaje con el apoyo del cigeal es la diferencia entre el mxi-
mo dimetro del cojinete y el mnimo del apoyo.
El desgaste mximo de los cojinetes ser la diferencia entre el dimetro mxi-
mo encontrado y el dimetro de origen.
Medicin de los cilindros

Para valorar el desgaste sufrido por los cilindros tomaremos como referencia la
medida estndar o dimetro original del cilindro. Esta medida no es nica sino
que para un mismo bloque los cilindros pueden tener diferentes dimetros. Des-
pus de su fabricacin los cilindros son medidos y clasificados, generalmente en
tres o cuatro clases escalonadas en 0,01 mm.
La clase o familia a la que pertenece cada cilindro viene marcada normalmente
sobre el bloque (figura 13.39). El dimetro del cilindro correspondiente a cada
clase se especifica en la documentacin tcnica del motor.
Veamos el ejemplo de la figura 13.39: los cilindros 1 y 2 pertenecen a la clase 2,
el nmero 3 es de clase 1 y el 4 de clase 3.
3 2 1
CLASE DIMETRO
DEL CILINDRO
1 79,50 a 79,51
2 79,51 a 79,52
3 79,52 a 79,53
a Figura 13.39. La posicin de la marca indica la clase del cilindro.

290 Unidad 13
El proceso de medicin es el siguiente:
caso prctico inicial Una vez seleccionada la correspondiente clase de cada cilindro, se procede a me-
dir sus dimetros.
Al tratarse de un motor con cami-
sas hmedas, tras su verificacin, Para ello, se emplear un reloj comparador y un alexmetro provisto de un adap-
se procede al cambio de los con- tador adecuado al dimetro del cilindro que se trata de medir, tambin ser nece-
juntos de camisa y pistn.
sario un micrmetro.
Se fija en el micrmetro la medida original del cilindro y se ajusta sobre el pal-
pador del alexmetro. En esta posicin se procede a mover la esfera del reloj
hasta que la aguja coincida con el cero; esta ser la referencia para comparar
las mediciones.
Se introduce el alexmetro en el cilindro y se balancea; la aguja se mover hacia
ambos lados de la esfera del reloj, el punto donde cambia de sentido corresponde
a la menor lectura, que es el dimetro buscado (figura 13.40).
Esta lectura se debe comparar con el cero anteriormente fijado, la diferencia de
medidas ser el desgaste del cilindro.
En cada cilindro tomar medidas a tres alturas diferentes, la primera a unos 10 mm
del plano superior del cilindro, la segunda a la mitad y, la tercera, a 10 mm del bor-
de inferior del cilindro, en sentido longitudinal (L) y otras tres en sentido trans-
versal (T) al bloque (figura 13.41). Anotar los resultados.
Transversal
Longitudinal
10 mm
A
B
Centro
C
10 mm
a Figura 13.40. Empleo del alexmetro. a Figura 13.41. Medicin de los cilindros.
El ovalamiento ser la diferencia mxima entre el dimetro longitudinal y el di-

TT
LL metro transversal. El mximo ovalamiento se localiza normalmente en la zona su-
A
perior, siendo el mayor dimetro el transversal.
La conicidad es la diferencia mxima entre los dimetros superior e inferior, to-
B mados en el mismo plano. Como ejemplo, se exponen a continuacin las medi-
das obtenidas en un cilindro con un dimetro de origen de 79,51 a 79,52 mm.
C T L Ovalamiento
A 79,64 79,58 0,06
a Figura 13.42. Medidas del cilin- B 79,57 79,54 0,03
dro a tres alturas.
C 79,54 79,53 0,01
Conicidad 0,10 0,05
Desgaste mximo: 79,64 mm - 79,52 mm = 0,12 mm

Ovalamiento mximo: 79,64 mm - 79,58 mm = 0,06 mm
Conicidad mxima: 79,64 mm - 79,54 mm = 0,10 mm
Rectificado de cilindros
En primer lugar, se debe consultar en los datos tcnicos la medida de desgaste m-
xima admitida por el fabricante. Si no se especifica este dato, se tomar como me-
dia 0,10 mm.
En caso de encontrarse un desgaste mayor, es necesario rectificar o cambiar las ca-
misas, dependiendo del tipo de cilindros de que se trate.
El rectificado o mandrinado de cilindros se realiza en grandes mquinas que con-
siguen una alta precisin. La herramienta de corte tiene una rgida sujecin para
evitar las vibraciones, gira a una elevada velocidad y trabaja con profundidades
de corte muy pequeas (figura 13.43).
El rectificado debe hacerse eliminando la menor cantidad de material posi-
ble, ajustando el dimetro del cilindro a la medida de los pistones que se su-
ministran como recambio y manteniendo el juego de montaje entre pistn y
cilindro:
Medida del rectificado = Dimetro del pistn + Juego de montaje

a Figura 13.43. Rectificadora de ci-
lindros.
Cada fabricante ofrece dos o tres medidas mayorizadas de pistones. Por ejemplo:
+ 0,25 mm + 0,50 mm + 0,75 mm
En el caso del cilindro medido anteriormente, con un desgaste mximo de

0,12 mm, se rectificara para un pistn de + 0,25 mm.
Dimetro original del cilindro: 79,51 a 79,52 mm
Dimetro original del pistn: 79,47 a 79,48 mm
Juego de montaje: 79,52 79,48 = 0,04 mm
Dimetro del nuevo pistn: 79,48 + 0,25 = 79,73 mm
Medida de rectificado: 79,73 + 0,04 = 79,77 mm
Despus del rectificado, se montan los nuevos pistones a sobremedida y se verifi-

ca el juego de montaje entre pistn y cilindro, deber de encontrarse dentro de
los lmites de tolerancia especificados en los datos tcnicos.
Sustitucin de camisas secas

Las camisas secas se montan con interferencia. Para su desmontaje es necesario
un extractor o bien una prensa hidrulica con los tiles adaptados a su dimetro
(figura 13.44).
Antes de montar las nuevas camisas es necesario asegurarse de que la diferencia
entre el dimetro exterior de estas y el dimetro interior del cilindro es la correc-
ta. El valor de la interferencia suele estar entre 0,03 y 0,04 mm. Si es menor, se a Figura 13.44. Extraccin de una
usarn camisas con el dimetro exterior mayorizado. camisa seca.
292 Unidad 13
Para el montaje de camisas secas, el proceso es el siguiente:

Lubricar las superficies de ambas piezas y situar la camisa sobre el alojamiento
del bloque.
Aplicar la prensa interponiendo un til que se adapte a los dimetros interior
y exterior de la camisa.
Controlar que la presin no exceda en ningn momento de 5.000 bares.
Al final del montaje dar un golpe de presin para asegurar su asentamiento, sin
superar nunca la presin indicada anteriormente.
Consultar y seguir las instrucciones particulares que d el fabricante sobre el
montaje.
Despus de insertada la camisa, es necesario rectificarla a su dimetro definitivo.
Sustitucin de camisas hmedas

La sustitucin de estas camisas ha de hacerse conjuntamente con el pistn.
Antes del montaje definitivo, introducir las camisas en sus alojamientos del blo-
que sin junta y comprobar la altura que sobresalen respecto al plano del bloque
(entre 0,03 y 0,20 mm). Utilizar un reloj comparador con el til apropiado (figu-
ra 13.45).
Colocarlas de forma que queden escalonadas, de mayor a menor altura, comen-
zando por la nmero 1. Verificar que no haya una diferencia superior a 0,05 mm
entre dos camisas consecutivas. Esta colocacin tiene la finalidad de que todas las
camisas queden igualmente sujetas cuando se apriete la culata.
En el caso de montar las mismas camisas usadas, se debe conservar la misma po-
sicin que tenan cuando se desmontaron.
Al montar, colocar las juntas tricas en sus alojamientos cuidando de que no que-
den retorcidas una vez colocadas, comprobar que ajustan correctamente (figu-
ra 13.46).
90 10 Reloj comparador Clase de dimetro

80 20
70 30
60 40
50
til de comprobacin
Junta
de estanqueidad
Camisa
hmeda
Bloque
a Figura 13.45. Altura de la camisa respecto al bloque. a Figura 13.46. Instalacin de la camisa con su junta.
4. Montaje del motor

En el montaje se deben sustituir todas las juntas y retenes as como los tornillos y
las arandelas que no conserven un buen estado. Adems se pondr especial aten-
cin en las siguientes operaciones:
Aceitar abundantemente las piezas que se van a montar.
Conservar la posicin y lugar de montaje que tenan las piezas originalmente.
Aplicar los pares de apriete recomendados.
Sellar convenientemente con juntas y retenes para evitar fugas.
4.1. Montaje del cigeal

Se limpian cuidadosamente los alojamientos de los cojinetes de bancada y de las
tapas. Se colocan los semicojinetes, cada uno en su lugar correspondiente, ha-
ciendo coincidir el taln de posicionado y los orificios de engrase; comprobar que
asientan perfectamente en sus alojamientos.
Se colocan los cojinetes axiales asegurndose de que el material antifriccin y las
ranuras quedan hacia fuera (figura 13.47).
A continuacin se aceitan abundantemente los cojinetes y se coloca el cigeal.
Debe evitarse girar el cigeal para no mover los cojinetes. a Figura 13.47. Colocacin de los
cojinetes axiales.
Se colocan las tapas de bancada en su lugar y posicin correcta. Se aprietan a su
par con llave dinamomtrica y se comprueba que el cigeal gira libre y regular-
mente, pero ofreciendo una ligera resistencia (figura 13.48).
Se verifica el juego axial del cigeal.
Se coloca el retn del cigeal nuevo sobre su soporte y se monta con su junta.
Se monta el volante de inercia haciendo coincidir la marca que se hizo al des-
montar. Se aprietan los tornillos al par correspondiente (figura 13.49).
1
3 6
5 3 1 2 4
5 4
2
a Figura 13.48. Orden de apriete de las tapas de a Figura 13.49. Montaje del volante de
bancada. inercia.
4.2. Montaje del pistn sobre la biela

En primer lugar se posicionan ambas piezas correctamente, se introduce el buln
y se montan los anillos de seguridad.
Si el buln va montado con interferencia sobre la biela, se procede como se ex-
plic en el punto 3 de esta unidad didctica.
294 Unidad 13
Abertura Los segmentos se montan sobre el pistn abriendo sus puntas con un alicate ex-
del segmento pansor hasta que se puedan introducir por la cabeza del pistn. Se comienza por el
de engrase, luego el de compresin y despus el de fuego. La marca TOP o cual-
quier otra se coloca siempre orientada hacia la cabeza del pistn (figura 13.51).
120
Las aberturas de los tres segmentos deben quedar distribuidas a 120 (figura 13.50).
Se colocan los semicojinetes sobre la cabeza de la biela y el sombrerete (figu-
120 120 ra 13.52).
Top
aFigura 13.50. Posicin de los seg-
mentos para el montaje.
a Figura 13.51. Instalacin de los segmentos. a Figura 13.52. Colocacin de los semicoji-
netes de biela.
4.3. Montaje de los conjuntos biela-pistn

Lubricar los pistones y cilindros abundantemente con aceite de motor. Compri-
mir los segmentos con un cincho e introducir el conjunto por la parte superior del
bloque conservando la posicin que tena antes del desmontaje. Empujar el pis-
tn con el mango de un mazo, mientras se orienta la cabeza de biela para que en-
caje en su muequilla (figura 13.53).
Dar la vuelta al motor. Aceitar la muequilla del cigeal y colocar el sombrerete de
biela en la posicin adecuada, de forma que coincida la numeracin que viene im-
presa en un lateral. Apretar los tornillos al par correspondiente (figura 13.54).
a Figura 13.53. Introduccin del conjunto biela-pistn. a Figura 13.54. Apriete de los sombreretes de biela.
Repetir la operacin con el resto de los conjuntos. Una vez montados, compro-
bar que el cigeal puede girar regularmente y sin puntos duros.
Montar la bomba de engrase y el crter con una junta nueva.
Dar la vuelta al motor y montar la culata y el sistema de distribucin como se
explic en el punto 3 de la unidad didctica 10. Realizar el calado de distribucin
como se indica en la unidad didctica 11.
Sobre el motor se montarn: los dispositivos de alimentacin y encendido; el al-

ternador y el motor de arranque; el embrague y la caja de velocidades.
El grupo motopropulsor se montar sobre el vehculo, siguiendo el proceso in-
verso al que se explic en el punto 2 de la unidad didctica 7.
Una vez terminado el montaje, echar el aceite lubricante, llenar y purgar el circui- saber ms
to de refrigeracin. A continuacin, arrancar el motor y comprobar que su giro es El sistema de diagnstico de a
regular y que no existen ruidos extraos ni fugas de aceite o lquido refrigerante. bordo EOBD (Euro On-Board
Durante el calentamiento del motor, hay que vigilar la presin de aceite y la tem- Diagnosis)
peratura, ya que si se enciende alguno de estos indicadores se debe parar inme- Se trata de un sistema de diag-
diatamente el motor y buscar cul es la causa. nstico integrado en la gestin
del motor del vehculo que vigila
Mantener el motor en marcha hasta alcanzar la temperatura de rgimen. Realizar continuamente el funcionamiento
el control de emisiones mediante un analizador de gases de escape. Conectar el de todos los sistemas que influyen
equipo de diagnosis a travs de la conexin EOBD. El sistema permite elegir entre en la calidad de los gases de es-
diferentes funciones. Proceder a leer la memoria de averas. Hacer una medicin cape. Si surge cualquier fallo, el
de valores reales. Borrar la memoria de averas despus de haber sido reparadas. sistema lo detecta, memoriza y vi-
sualiza a travs del testigo de
Finalmente hacer un recorrido de prueba con el vehculo y verificar que todo est aviso de gases de escape (MIL).
en orden. (Malfunction Indicator Lamp).
Los datos memorizados del EOBD
TOLERANCIA DE MEDIDAS Y VALORES MEDIOS DE LAS COMPROBACIONES pueden ser consultados a travs
de un conector para diagnosis
COMPROBACIONES VALORES MEDIOS MXIMOS normalizado. Los cdigos de ave-
PISTONES ra han sido estandarizados, para
que sea posible consultar los da-
Diferencia de pesos 4g tos con cualquier aparato de
Juego radial buln pie de biela 0,01 - 0,03 mm 0,08 mm diagnosis de tipo genrico.
Juego pistn cilindro 0,02 - 0,05 mm 0,10 mm
SEGMENTOS
Abertura entre puntas 0,20 - 0,50 mm 0,80 mm
Holgura lateral 0,01 - 0,05 mm 0,10 mm
BIELAS
Diferencia de pesos 6g
Ovalamiento (cabeza de biela) 0,03 mm
Juego radial con la muequilla 0,02 - 0,06 mm 0,15 mm
Juego axial en la muequilla 0,10 - 0,30 mm
CIGEAL
Excentricidad del apoyo central 0,04 mm
Ovalamiento de apoyos y muequillas 0,04 mm
Conicidad de apoyos y muequillas 0,03 mm
Lmite de desgaste para rectificar 0,05 mm a Figura 13.55. Conector de diag-
Juego radial 0,02 - 0,05 mm 0,15 mm nosis.

Juego axial 0,05 - 0,30 mm
VOLANTE
Alabeo 0,06 mm
BLOQUE
Planitud 0,05 mm
Ovalamiento cojinetes de bancada 0,04 mm
CILINDROS
Ovalamiento 0,05 mm
Conicidad 0,05 mm
Lmite de desgaste para rectificar 0,10 mm
Nota: estos datos son orientativos y solamente se aplicarn cuando se desconozcan los datos tc-
nicos del fabricante.
296 Unidad 13
ACTIVIDADES FINALES
En las operaciones a realizar sobre los pistones, las bielas, el cigeal y el bloque de cilindros debern aplicarse las
normas y procedimientos recomendados en la documentacin tcnica. Realiza todas las mediciones con la m-
xima precisin.
1. Mide la presin de compresin en los cilindros:

Lleva el motor a su temperatura de funcionamiento.
Extrae las bujas y aplica el compresgrafo.
Acciona el motor de arranque para obtener las grficas de compresin.
Evala los resultados y detecta los lugares donde se producen las prdidas de compresin.
2. Extrae el motor y desmonta la culata:

Coloca el vehculo en un elevador de brazos o sobre caballetes.
Sigue el proceso de desmontaje recomendado en la documentacin tcnica.
Extrae el grupo motopropulsor y colcalo sobre un soporte giratorio.
Haz coincidir las marcas de distribucin, afloja el tensor y retira la correa de la rueda dentada del rbol
de levas.
Afloja los tornillos de culata en el mismo orden de apriete y extrae la culata.
3. Desmonta pistones, bielas y cigeal:

Vaca el aceite, retira el crter y la bomba de engrase.
Desmonta los sombreretes de biela, extrae los conjuntos biela-pistn y desmonta los semicojinetes.
Extrae los segmentos y desarma el conjunto biela-pistn.
Desmonta el volante de inercia y el retn del extremo del cigeal.
Desmonta los sombreretes de bancada y extrae el cigeal.
Desmonta los semicojinetes de bancada y los cojinetes axiales.
Limpia todas las piezas desmontadas.
4. Comprueba en los pistones los siguientes elementos:

Diferencia de peso entre los pistones.
Dimetro del pistn.
Juego de montaje con el cilindro.
Juego de montaje entre buln y su alojamiento.
Mide el espesor de cada segmento.
Abertura entre puntas de los segmentos.
Holgura axial de cada segmento en su caja.
5. Comprueba en las bielas los siguientes elementos:

Diferencia de peso entre bielas.
Alineacin de los ejes de biela.
Ovalamiento del cojinete de pie de biela.
Juego de montaje con el buln.
Ovalamiento de la cabeza de biela.
El estado de los semicojinetes.
6. Comprueba en el cigeal los siguientes elementos:

Excentricidad de apoyo central.
Ovalamiento de las muequillas y los apoyos.
Conicidad de las muequillas y los apoyos.
Juego de montaje de las muequillas.
Juego de montaje de los apoyos.
Espesor de los cojinetes axiales del cigeal.
Clculo de la medida de rectificado del cigeal.
Juego axial del cigeal.
Juegos de montaje con hilo calibrado.
7. Comprueba en el bloque motor los siguientes elementos:

Plano superior del bloque.
Ovalamiento de los cojinetes de bancada.
Juego de montaje entre los cojinetes de bancada y los apoyos del cigeal.
Ovalamiento de los cilindros.
Conicidad de los cilindros.
Clculo de la medida de rectificado de los cilindros.
8. Resuelve en tu cuaderno: anota los valores obtenidos. Para ello, primero anota los valores de origen que
aparecen en los datos tcnicos. En las tablas se anotan los valores obtenidos en las comprobaciones.
PISTONES Nominal = ......................................
1 2 3 4

CILINDROS Nominal = ......................................
A B Oval. A B Oval. A B Oval. A B Oval.

B
A 1
1 2
2
3 3
Conic.
Holg. pistn-cilindro
BIELAS Nominal cabeza de biela = .......................................
D I Conic. D I Conic . D I Conic . D I Conic .

B A
A B
Oval.
298 Unidad 13
Nominal apoyo de bancada = ......................................

BANCADA
1 2 3 4 5
A D I Conic . D I Conic . D I Conic. D I Conic. D I Conic.
B
A
B
Oval.
Nominal apoyos = ..................................................

CIGEAL Nominal muequillas = ...........................................
I D Holgura axial = ..........................................................
1 2 3 4 5
D I Conic. D I Conic. D I Conic . D I Conic. D I Conic.
Apoyos
A
B
Oval.
A
Holg. radial
B
1 2 3 4
Muequillas
D I Conic. D I Conic . D I Conic. D I Conic.

A
B
Oval .
Holg. radial
Oval.: ovalamiento Conic.: conicidad D: lado derecho I: lado izquierdo
Obtn los juegos de montaje, ovalamiento y conicidad mximos. Para ello compara los valores obtenidos
con los datos tcnicos para determinar qu elementos se deben reparar o sustituir.
9. Monta el motor e instlalo sobre el vehculo:

Coloca los semicojinetes de bancada y los axiales.
Sita el cigeal, coloca las tapas de bancada y aprieta a su par.
Comprueba el juego axial del cigeal.
Monta el volante de inercia.
Monta los pistones sobre las bielas y coloca los segmentos.
Monta los semicojinetes sobre la cabeza de biela.
Monta sobre el motor los conjuntos biela-pistn.
Aprieta los sombreretes de biela y comprueba que el cigeal gira regularmente.
Monta la bomba de engrase y el crter.
Monta la culata y el sistema de distribucin.
Monta los elementos auxiliares.
Monta el grupo motopropulsor sobre el vehculo.
10. Ponlo a punto, arrncalo y comprueba su correcto funcionamiento:

Llena los circuitos de engrase y refrigeracin.
Pon a punto los sistemas de alimentacin y encendido.
Comprueba que el funcionamiento del motor sea correcto.
11. Cita las averas que pueden afectar a los elementos del tren alternativo y a los cilindros.

1 Qu condiciones son necesarias para medir la presin de compresin?
a) Motor caliente y mariposa de gases cerrada. c) Sistema de encendido e inyectores conectados.

b) Motor caliente y mariposa de gases en plena d) Motor fro y mariposa de gases abierta.
apertura.
2 Por dnde se producen con ms frecuencia las fugas de compresin?
a) Por las vlvulas, el pistn y el crter. c) Por las vlvulas, las cmaras de refigeracin y el
crter.
b) Por los segmentos pie de biela y pistn. d) Por los segmentos, las vlvulas y la junta de culata.
3 En qu zona se mide el dimetro del pistn?
a) En el mismo sentido del buln, por encima de este. c) En la zona de segmentos.

b) Transversalmente al buln, a la altura de este. d) En cualquier zona ya que es cilndrico.
4 Cmo se comprueba la excentricidad del cigeal?
a) Con un reloj comparador sobre el apoyo central. c) Con una regla de planitud y una galga.
b) Con un micrmetro tomando dos dimetros perpen- d) Con un reloj comparador y un alexmetro.
diculares.
5 Cmo se obtiene el juego de montaje entre un apoyo del cigeal y el cojinete de bancada?
a) Comparando dos dimetros perpendiculares. c) Con un reloj comparador apoyado en el extremo

de cigeal.
b) Comparando el menor dimetro del apoyo con el d) Introduciendo una galga entre ambos elementos.
mayor del cojinete.
6 El hilo calibrado se utiliza para medir:
a) La holgura axial. c) La conicidad.

b) El ovalamiento. d) El juego de montaje.
7 Cul es la medida de rectificado para un cilindro cuyo pistn mayorizado mide 80,50 mm. y tiene
un juego de montaje de 0,05 mm?
a) 80,55. c) 85,5.
b) 81. d) 80,45.
8 Cmo se mide la conicidad de los cilindros?
a) Comparando dimetros perpendiculares a tres c) Comparando tres dimetros en el mismo plano.

alturas.
b) Comparando el mayor dimetro con el original. d) Comparando seis dimetros perpendiculares.
300 Unidad 13
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Sustitucin de los cojinetes
Llave dinamomtrica
de bancada
Hilo calibrado
MATERIAL
OBJETIVO
Motor sobre soporte
Comprobar y sustituir el juego completo de cojinetes de bancada.
Documentacin tcnica
DESARROLLO
1. Se desmonta la culata, los pistones y bielas y el cigeal.
2. Se comprueba visualmente el estado de los cojinetes de bancada. Si presentan rayas o seales de excesivo des-
gaste del material antifriccin se proceder a sustituir los cojinetes por otros de igual medida. La referencia para
pedido suele venir grabada en su parte posterior.
3. Se limpian los alojamientos de la bancada y los sombreretes y se colocan los nuevos cojinetes en sus alojamientos
respectivos. Prestar atencin a la colocacin del taln de posicin y a los orificios de engrase.
4. Se verifica el juego de montaje con el cigeal utilizando hilo calibrado, para ello se procede del siguiente modo:
Se coloca el cigeal sobre la bancada provista de los nuevos cojinetes. Se pone una tira de hilo calibrado en cada
apoyo del cigeal. Se coloca cada sombrerete en su posicin y se aprietan los tornillos a su par.
5. A continuacin se desmontan todos los sombreretes y se determina el juego de montaje comparando el ancho
que ha adquirido el hilo con la medida de referencia. Se comparan los resultados obtenidos con los de la docu-
mentacin tcnica.
6. Se extrae el cigeal, se colocan los cojinetes axiales y se lubrican abundantemente los cojinetes. Se vuelve a colo-
car el cigeal, se aprietan los sombreretes y se comprueba que gira libremente.
7. Se comprueba la holgura axial del cigeal, se coloca un reten nuevo y se monta el volante. Se procede a montar
los conjuntos biela-pistn y los dems elementos en orden inverso al desmontaje. Seguir siempre las recomenda-
ciones de la documentacin tcnica.
a Figura 13.56. Conjunto de cojinetes. a Figura 13.57. Ancho del hilo calibrado. a Figura 13.58. Holgura axial del cigeal.
HERRAMIENTAS
Medicin de los cilindros Equipo de herramientas de taller
Alexmetro y reloj comparador
Micrmetro
OBJETIVO
Tomar las medidas para comprobar el estado de los cilindros. MATERIAL
Bloque motor
Documentacin tcnica
DESARROLLO
Consultar en la documentacin tcnica la medida del dimetro de los cilindros. Buscar sobre el
bloque motor la marca que identifica la clase de cada cilindro. Los cilindros 1, 2 y 4 son de clase 1
y el nmero 3 de clase 2 (figura 13.60).
Montar el reloj comparador sobre el alexmetro y acoplar el suplemen- Clase Cilindro
to adecuado al dimetro del cilindro.
1 76,51
En un micrmetro ajustar la medida del dimetro del cilindro (76,52 mm 2 76,52
para el nmero 3 y 76,51 para el 1), con esta medida poner a cero el re-
3 76,53
loj comparador del alexmetro.
Introducir el alexmetro en el cilindro y balancearlo lateralmente. A su paso por la vertical la agu-
ja cambia de sentido, en este punto se debe tomar la medida. La diferencia entre esta medida y
el cero anteriormente fijado ser la medida del desgaste del cilindro.
Tomar tres medidas en sentido longitudinal del motor, una en la parte superior, otra en el centro y
otra ms en la parte inferior. Tomar otras tres en sentido trasversal.
Medidas mximas obtenidas:
Ovalamiento mximo 0,04 mm a Figura 13.59. Puesta a
cero con micrmetro.
Conicidad mxima 0,07
Diferencia con el dimetro original 0,1
Pistn Cilindro
Rectificado 1 (mm) 76,705 76,76
Rectificado 2 (mm) 76,955 77,01
La diferencia entre el dimetro medido y el original (0,1) es

superior al desgaste mximo permitido (0,08)
Juego de montaje
0,055
pistn cilindro (mm)
Desgaste mximo
0,08
permitido
Medida del rectificado =

= Dimetro del pistn + Juego de montaje
Dimetro del cilindro rectificado = 76,705 + 0,055 = 76,76
a Figura 13.60. Clase de los cilindros. a Figura 13.61. Medicin.
302 Unidad 13
MUNDO TCNICO
El reacondicionamiento de
un bloque de motor Alusil
Tratamiento previo del bloque de motor Calentamiento del bloque de motor
Primero se aprietan los tornillos El bloque de motor se puede calentar en un horno de ta-
de las tapillas de cojinete con el mao adecuado. El bloque se introduce en el horno pre-
par de apriete prescrito. Luego se calentado, donde permanece aprox. 20 - 30 minutos.
coloca el motor en la mandrina- En la colocacin con hielo seco, el bloque de motor se
dora, alinendolo con precisin y debe calentar a una temperatura de 160 Celsius. En
sujetndolo en la posicin final la colocacin con nitrgeno lquido el calentamiento
de mecanizado. del bloque de motor no es imprescindible, pero si exis-
Las camisas de cilindro semiter- te la posibilidad recomendamos calentarlo a aprox.
minadas de Alusil, ofrecidas por 100 - 120 Celsius. Para garantizar una colocacin fia-
KS, se fabrican con una toleran- ble se necesita una diferencia de temperatura de
cia mxima del dimetro exterior aprox. 200 C entre bloque de motor y camisa.
de 0,03 mm. Para conseguir un Colocacin de la camisa de cilindro
mandrinado exacto del cilindro,
se recomiendan los siguientes ci- La colocacin de la camisa no presenta ninguna dificul-
clos de trabajo para el taladro de tad, ya que al enfriarse su dimetro se reduce en aprox.
recepcin de las camisas Alusil. 0,1 mm, mientras que el cilindro se agranda en aprox.
0,25 mm debido al calentamiento del bloque de motor,
1 fase: mandrinado preliminar con un rebaje mximo de lo que otorga un huelgo de aprox. 0,35 mm para la co-
material de 7/10 mm locacin de la camisa. Solamente se debe poner aten-
2 fase: mandrinado final con un rebaje mximo de macin al realizar la colocacin con relativa rapidez, ya que
terial de 5/10 mm se trata de una camisa de cilindro de paredes muy del-
Como las camisas de cilindro secas son de paredes muy gadas y el aluminio es un muy buen conductor trmico.
delgadas, pueden sufrir cambios dimensionales en el es- Frenteado del bloque de motor
tado de distensin, como por ejemplo de ovalacin.
Despus de alinear el motor se procede al frenteado. El
Pero una vez montadas, despus del proceso de contrac- rebaje de material debe ser de 0,1 mm para garantizar
cin, adoptan la forma cilndrica del taladro base. Final- una superficie completamente plana.
mente, se tornea un bisel de 0,5 + 0,1 mm x 45 en el
Bruido previo, bruido final y pulido
canto superior del taladro de cilindro.
Las tres primeras fases de trabajo (bruido previo, brui-
Colocacin de la camisa de cilindro Alusil
do final y pulido) se efectan con piedras de bruir dife-
Colocacin con hielo seco rentes. El tipo de herramientas utilizadas (piedras y aceite
Un mtodo de colocacin relativamente sencillo es la para bruir), varan en funcin del tipo de motor.
utilizacin de CO2 (dixido de carbono) que se obtie- Lapeado al silicio
ne en botellas a presin.
Tras un bruido previo, bruido final y pulido se realiza el
El principio fsico es el siguiente: al emanar el gas, la s-
lapeado al silicio. Para este proceso las piedras de bruir
bita y fuerte expansin forma hielo seco. El hielo seco
se sustituyen por tiras de fieltro. El cilindro y las tiras de
se puede recoger en un recipiente aislante, que deber
fieltro se untan con pasta de silicio. No se utiliza aceite
reunir los requisitos necesarios de aislamiento y solidez.
para bruir.
Con el hielo seco se puede enfriar la camisa de cilindro
Alusil hasta una temperatura de aprox. 80 bajo cero. Con esta fase de proceso se obtiene la liberacin de los
Colocacin con nitrgeno lquido cristales de silicio en el bloque de motor, resultando en
una pared de deslizamiento duradera y resistente al des-
La camisa de cilindro se sumerge en el nitrgeno lqui- gaste.
do, con lo que alcanza una temperatura de 180 C
bajo cero. El bloque de motor acondicionado de este modo tiene
por delante una larga vida til.
El nitrgeno lquido se puede obtener del distribuidor
de gases. MOTOR SERVICE INTERNACIONAL
EN RESUMEN
DESMONTAJE
Extraer y desmontar los conjuntos

biela-pistn. Desmontar el Marcar posicin de montaje
volante de inercia y el cigeal de todos los elementos
MONTAJE DE CIGEAL Y VOLANTE
Conservar la posicin de
Montar el cigeal y apretar montaje de cojinetes y tapas
Aceitar abundantemente
los sombreretes a su par.
las piezas que se van a montar
Comprobar que el cigeal gira Estanqueizar los extremos del
cigeal con retenes nuevos
Conservar la posicin de montaje Montar el volante de inercia
MONTAJE DE CONJUNTOS DE BIELA-PISTN
Conservar la posicin de
Montar el pistn sobre la biela
montaje entre biela y pistn
Montar los segmentos

en su posicin correcta
Montar los conjuntos

Conservar la posicin de Aplicar los pares de apriete
biela-pistn en sus
montaje del conjunto recomendados
correspondientes cilindros
entra en internet
1. En las siguientes direcciones web puedes ampliar informacin sobre lo tratado en la unidad:
http://www.itacr.com/cojinetes_motor.html
http://www.ms-motor-service.es/ximages/PDF_Kataloge/ko_einbau_es_web.pdf
http://www.ms-motor-service.es/content2.asp?area=hauptmenue&site=mssprodukte&cls=05&pcat=5&pID=64
http://www.efamoratalaz.com/recursos/RECONSTRUCCION_DE_MOTORES.ppt
http://www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Taller1.htm
http://www.itacr.com/analisis_averias.html
http://www.mahle.com/C12570B3006C0D49/CurrentBaseLink/W26MAE7Q320STULES
304 Unidad 1 Y
El sistema
de lubricacin
1. Lubricacin
2. Aceite de motor
3. Sistema de lubricacin del motor
PRCTICA PROFESIONAL
Circuito de engrase a presin
MUNDO TCNICO
Aceites sintticos vs. convencionales

Conocers la funcin de la lubricacin en el
motor.
Analizars la caractersticas de los aceites
lubricantes y su clasificacin.
Conocers la constitucin y funcionamiento
del sistema de engrase a presin.
305
situacin de partida
Luis acaba de comprar un vehculo de segunda mano con cuatro Tambin le informa de que el coche que ha comprado tiene un
aos de antigedad. Dado que desconoce cundo fue el ltimo motor Diesel de inyeccin directa turboalimentado con cataliza-
mantenimiento del vehculo, decide hacer un cambio de aceite y dor y EGR, por lo tanto se requiere un lubricante para motores
filtro, pero desconoce qu aceite lleva el coche y no sabe cul tie- Diesel ligeros de altas prestaciones y que cumpla las limitaciones
ne que adquirir. Para averiguarlo consulta el manual de usuario del de emisiones contaminantes, por todo ello es importante que el
automvil donde encuentra que el aceite recomendado es un SAE
aceite que le ponga al motor cumpla las normas que indica el fabri-
540 y debe de cumplir las normas ACEA A3/B3, A3/B4, C2 o
cante en su manual. Le aconseja que elija una buena marca y que
bien las normas API CI-4.
se asegure de que sobre el envase aparece la norma que se exige
Luis sabe que la denominacin SAE se refiere a la viscosidad y que
en su motor.
adems se trata de un aceite multigrado pero no conoce nada
Adems le indica que para este motor tambin se puede usar un
sobre las normas que se mencionan en el manual, as que acude
a una tienda especializada donde le informen adecuadamente. aceite SAE 0-30 totalmente sinttico que es ms caro pero de
mayor calidad y que alarga los periodos de mantenimiento hasta
El encargado de la seccin de lubricantes le comenta que tanto ACEA
los 30.000 km en lugar de hacerlo a los 15.000 km.
como API son organismos que determinan las normas de calidad
que deben cumplir los aceites lubricantes y que se renuevan peri- Por ltimo, le comenta que cerca de all existe un punto limpio
dicamente para adaptarse a la tecnologa de los nuevos motores. donde depositar el aceite usado.
estudio del caso

1. Por qu es necesaria la lubricacin en el motor? 4. Cmo crees que se debe de tratar el aceite que he-
2. Consideras que es importante usar un buen aceite mos retirado del motor una vez usado?
en el motor? Razona la respuesta. 5. Qu aceite crees que es de mejor calidad, el mineral
3. Cmo se clasifican los aceites para motor? o el sinttico?
306 Unidad 14
1. Lubricacin
El rozamiento entre los rganos mviles del motor origina desgastes, calenta-
miento y prdidas de potencia. Entre las superficies que rozan aparece una resis-
tencia que se opone al deslizamiento, cuyo valor est en funcin de su grado de
Cojinete adherencia y de la presin de contacto.
Esta fuerza resistente absorbe una cantidad de energa mecnica que se transfor-
ma en calor. El exceso de calor puede llegar a provocar daos como el gripado o
la fundicin de las superficies rozantes.
La principal funcin de la lubricacin es evitar, o reducir todo lo posible, el con-
tacto directo entre los metales en movimiento.
La holgura o juego de montaje existente entre dos piezas mviles es ocupado por
rbol el aceite de engrase (figura 14.1), que tiene la propiedad de adherirse a las super-
Pelcula de aceite
ficies formando una pelcula lubricante. Las superficies de ambas piezas se desli-
a Figura 14.1. Pelcula de aceite en zan sobre el aceite sin contacto entre ellas. El calor originado en esta zona es eva-
un cojinete. cuado a travs del aceite que circula continuamente.
1.1. Tipos de rozamiento

Los efectos que produce el rozamiento se reducen empleando materiales con bue-
nas cualidades de deslizamiento y acabados superficiales adecuados. La existencia
o no de una pelcula lubricante entre los elementos en contacto da lugar a tres cla-
ses de rozamiento (figura 14.2):
Rozamiento fluido.
Rozamiento semifluido.
Rozamiento seco.
rbol
rbol rbol
Cojinete Cojinete Pelcula de aceite Cojinete Pelcula de aceite
Rozamiento seco Rozamiento semifluido Rozamiento fluido

Los metales estn en contacto Presenta algunos puntos de contacto No hay contacto
a Figura 14.2. Clases de rozamiento.
El rozamiento fluido se presenta cuando entre ambas superficies se interpone

una pelcula de aceite que las mantiene totalmente separadas. El rozamiento
es prcticamente nulo, protegiendo del desgaste y del incremento de tempera-
tura.
Este tipo de rozamiento es el que generalmente se da en los puntos de engrase
a presin del motor: apoyos y muequillas del cigeal, apoyos del rbol de le-
vas y eje de balancines.
El sistema de lubricacin 307
El rozamiento semifluido se da cuando la pelcula de aceite adherida a las su-

perficies no es lo suficientemente abundante y uniforme, por lo que se produ-
ce cierta friccin entre los metales y como consecuencia el desgaste.
Este tipo de rozamiento es el que existe entre el segmento y el cilindro en su
parte alta, donde llega poca cantidad de aceite. Tambin se produce en los co-
jinetes durante el arranque en fro, debido a que, en los primeros momentos, el
aceite est muy denso y no hay presin de engrase suficiente.
El rozamiento seco es el que est exento de engrase, los metales de ambas pie-
zas entran en contacto directo y se generan temperaturas elevadas que pueden
dar lugar a una dilatacin excesiva y al gripado, o bien, el calor superficial que
se genera funde los metales.
El rozamiento seco solamente tiene lugar cuando se produce un fallo en el en-
grase, como consecuencia se pueden llegar a destruir las piezas afectadas.
Por tanto, es necesario una permanente lubricacin de las superficies en con-
tacto. Los cojinetes de friccin requieren un suministro continuo de aceite a
presin, y los lugares como las paredes de los cilindros o las guas de las vlvu-
las deben estar permanentemente impregnadas de aceite.
1.2. Funciones del aceite de engrase

Reduce el rozamiento y las prdidas mecnicas al interponerse una pelcula de
aceite lubricante entre las superficies en contacto.
Refrigera las zonas de engrase, ya que el aceite absorbe el calor y lo transporta
hasta el crter donde es enfriado.
Incrementa la estanqueidad entre los segmentos y el cilindro mejorando la
compresin.
Amortigua y suaviza los esfuerzos a que estn sometidos los cojinetes.
Limpia y transporta las partculas procedentes del desgaste por rozamiento, as
como los restos de carbonilla procedentes de la combustin.
2. Aceite de motor
Los lubricantes empleados en el motor estn sometidos a altas temperaturas y muy
elevadas presiones, en estas condiciones el aceite debe formar una fina pelcula
lubricante que se adhiera a las superficies para reducir la friccin.
Otras caractersticas que debe poseer el aceite son:
Mantener la viscosidad en caliente y la suficiente fluidez que facilite el arran-
que en fro. Proteger de la corrosin las paredes de los cilindros, los cojinetes y
dems elementos metlicos. El aceite que pasa a la cmara de combustin debe
quemarse sin dejar residuos en bujas, vlvulas y segmentos.
Las cualidades del lubricante deben mantenerse durante largos periodos de
funcionamiento del motor. Factores tales como la contaminacin con agua,
los cidos corrosivos o el combustible procedente de fugas a travs de los seg-
mentos y las altas temperaturas limitan la duracin de un aceite. El empleo
de aditivos mejora las caractersticas de funcionamiento alargando la vida
til de los lubricantes.
308 Unidad 14
100%
75%
Aditivos
Sinttico 50%
Mineral
25%
0
Mineral Semisinttico Sinttico
a Figura 14.3. Tipos de aceites lubricantes y su composicin.
El aceite motor est compuesto por un aceite base y diferentes aditivos. Actualmente
se emplea aceite base de tres tipos: mineral, sinttico y semisinttico (figura 14.3).
El aceite mineral est compuesto por diversos hidrocarburos de origen mineral. Se
obtiene mediante un proceso de refinacin del petrleo crudo.
caso prctico inicial El aceite sinttico es un producto qumico obtenido por diversos procesos que
modifican la estructura molecular de sus componentes y eliminan ciertas partcu-
Los aceites sintticos son mas caros
pero alargan los periodos de man- las minerales no deseables.
tenimiento. Las excelentes cualidades de los aceites sintticos los hacen apropiados para mo-
tores de altas prestaciones sometidos a condiciones de servicio muy severas. Su lar-
ga duracin permite mayores periodos en el cambio de aceite, lo cual compensa
su alto coste.
Las principales ventajas de los aceites sintticos son:
Buena fluidez a bajas temperaturas, lo que facilita el arranque en fro.
Viscosidad muy estable tanto con altas como con bajas temperaturas, lo que
permite un amplio margen de utilizacin.
Alta resistencia a la oxidacin con elevadas temperaturas, alargando su vida til.
Reduce la friccin causando menores prdidas de energa y menos desgastes.
Tiene buenas cualidades detergentes y dispersantes, adems de baja tendencia
a la formacin de depsitos.
El aceite semisinttico est compuesto por una base de aceite mineral al cual se
le aade aceite sinttico en un determinado porcentaje. Con este aceite se mejo-
ran en gran medida las cualidades del aceite mineral.
2.1. Aditivos para el aceite

Los aditivos son compuestos qumicos aadidos que mejoran la calidad de los acei-
tes minerales puros. Algunos de los ms importantes son los siguientes:
Los antioxidantes. Reducen la tendencia del aceite a degradarse por oxidacin al
contacto con el aire.
Los anticorrosivos. Neutralizan los cidos que se forman en el interior del motor
a altas temperaturas y que atacan a las piezas metlicas en contacto con el aceite.
Los detergentes. Limpian los conductos y las superficies evitando la formacin
de depsitos slidos de lodos y barnices.
Los dispersantes. Evitan la aglomeracin de las partculas y residuos que han

sido arrastrados hasta el crter y los mantienen en suspensin hasta el cambio de
aceite.
Tambin se aaden otro tipo de aditivos cuya finalidad es la de estabilizar el compor-
tamiento de la viscosidad frente a los cambios de temperatura, y otros que aumentan
la resistencia a las altas presiones y mejoran la adherencia manteniendo durante ms
tiempo sus cualidades lubricantes. Los aceites para Diesel contienen aditivos deter-
gentes que neutralizan los efectos del azufre que contiene el combustible.
El conjunto de aditivos que contiene un aceite define sus caractersticas de utiliza-
cin y de viscosidad.
2.2. Viscosidad
La viscosidad es una de las caractersticas ms importantes de los aceites lubrican-
tes y se puede definir como la oposicin de un lquido a fluir debido al rozamiento
interno de sus propias molculas (no debe confundirse este concepto con el de den-
sidad, que relaciona la masa con el volumen).
La resistencia de la pelcula de aceite que se interpone entre las superficies rozantes
vara con la viscosidad. Un aceite muy viscoso formar una capa lubricante capaz
de soportar elevadas presiones, sin embargo, circular con dificultad hasta los pun-
tos de engrase. Por el contrario, un aceite fluido circula bien por los conductos, pero
la pelcula lubricante es menos resistente.
Los cambios de temperatura afectan notablemente al estado de fluidez del aceite.
As un aceite presenta una viscosidad alta con bajas temperaturas y se vuelve flui-
do cuando se calienta.
La temperatura del aceite en el crter del motor puede encontrarse por debajo de
los 0 C en el momento del arranque, hasta los 80 o 90 C, cuando el motor fun-
ciona a su temperatura de rgimen. En estas condiciones el aceite debe mantener
sus caractersticas lubricantes, por tanto, un aceite ser de mejor calidad cuanto ms
estable sea su viscosidad frente a los cambios de temperatura.
2.3. Clasificacin de los aceites

Los aceites lubricantes se pueden clasificar atendiendo a dos aspectos diferentes:
Por la viscosidad.
Por las condiciones de servicio.
Ambas clasificaciones se complementan ya que se basan en caractersticas diferentes,
pero las dos se deben considerar a la hora de elegir un determinado tipo de aceite.
Clasificacin por viscosidad

El sistema ms generalizado internacionalmente es la clasificacin SAE (Society of
Automotive Engineers, Sociedad Norteamericana de Ingenieros del Automvil).
La clasificacin SAE relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un acei-
te, pero no indica nada sobre su calidad. Los diferentes grados SAE estn basados
en la viscosidad del aceite medida a 18 C y a 100 C
Los seis primeros grados, de 0 a 25, van acompaados de la letra W, inicial de win-
ter (invierno). Estos grados indican la temperatura mnima a la que puede utili-
zarse dicho aceite conservando una viscosidad que le permita fluir por los con-
ductos a la presin adecuada, de tal forma que llegue con rapidez a los puntos de
engrase para facilitar el arranque en fro.
310 Unidad 14
La escala de cinco unidades, de 20 a 60, indica el comportamiento de la viscosi-

dad del aceite en caliente, medida a una temperatura de 100 C.
CLASIFICACIN DE LA VISCOSIDAD SAE
Grados Temperatura mnima Viscosidad dinmica
SAE de utilizacin (cSt) a 100 C
0W 30 C 3,8
5W 25 C 3,8
Viscosidad 10 W 20 C 4,1
a baja
temperatura 15 W 15 C 5,6
20 W 10 C 5,6
25 W 5 C 9,3
20 5,6 - 9,3 / Fluido
30 9,3 - 12,5 / Semifluido
Viscosidad
a alta 40 12,5 - 6,3 / Semiviscoso
temperatura
50 16,3 -21,9 / Viscoso
60 21,9 - 26,1 / Muy viscoso
Aceites monogrado y multigrado

Los aceites monogrado se designan con un solo nmero o grado de viscosidad,
que indica los mrgenes de temperatura dentro de los cuales dicho aceite tiene un
buen comportamiento. Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la tem-
peratura ambiente no sufre cambios importantes, de lo contrario sera obligado
usar diferente graduacin en invierno y en verano. Por ejemplo, un SAE 10 W y
un SAE 40, respectivamente.
Los aceites multigrado (figura 14.4) tienen un margen ms amplio de utilizacin,
debido al uso de aditivos que logran mantener ms estable la viscosidad frente a
los cambios de temperatura.
Viscosidad Referencia Referencia Multigrados
SAE W SAE Monogrados
Excesivamente viscoso
SAE 20 SAE 50
SAE 20 W
SAE 10 W
SAE 5 W
viscosidad til
Zona de
SAE 50
SAE 40
SAE 30 SAE 20 W 40
SAE 20 W SAE 20 SAE 10 W 30

Excesivamente fluido SAE 10 W
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Temperatura de aceite C
a Figura 14.4. Viscosidad en funcin de la temperatura para aceites monogrados y multigrados.
Los aceites multigrado se identifican con dos diferentes grados de viscosidad

que corresponden al comportamiento del aceite en fro y en caliente. Por ejem-
plo, en una zona donde la temperatura ambiente oscile entre 5 C y 35 C, se-
ra adecuado utilizar un SAE 20 W40, ya que en fro se comporta como un
SAE 20W, manteniendo la fluidez necesaria durante el arranque, y en caliente,
con temperaturas en el crter entre 60 y 85 C, tiene un comportamiento como
SAE 40, evitando que se fluidifique en exceso.
Si la temperatura en verano pasa de los 40 C y en invierno puede llegar a
15 C, sera recomendable un SAE 15 W50, y para zonas muy fras se podra
usar un SAE 5 W30.
Clasificacin segn las condiciones de servicio

Las diferentes calidades se clasifican sometiendo el aceite a determinados ensa-
yos en laboratorio y mediante pruebas sobre los propios motores, en banco o
durante el servicio.
En estas pruebas se valoran aspectos tales como la resistencia a la oxidacin
a altas temperaturas, el control de la formacin de depsitos, una viscosidad
estable, la fluidez a bajas temperaturas y el control de emisiones contami-
nantes.
Los organismos que determinan y clasifican la calidad de los aceites lubricantes caso prctico inicial
son API, en Estados Unidos, y ACEA, en Europa. Adems existen otros orga-
Los organismos que determinan la
nismos como el ejrcito o las marcas de automviles que desarrollan sus propias calidad de los lubricantes son ACEA
categoras y calidades exigidos a los aceites. en Europa y API en Norteamrica.
Los niveles de calidad se renuevan peridicamente con el fin de cubrir las ne-
cesidades de funcionamiento de los nuevos motores y cumplir con las ltimas
normas antipolucin.
Sobre el envase del aceite se especifica el grado de viscosidad SAE y la clasifi-
cacin de servicio API y ACEA.
Clasificacin API
La clasificacin API (American Petroleum Institute) es usada por la prctica to-
talidad de los fabricantes de aceites. VICE CI-
ER 4
S
Las categoras API estn basadas en las caractersticas de funcionamiento y el

/S
API
tipo de servicio a que est destinado el motor. Se dividen en dos series: SAE L
La serie S, para motores Otto. 15W-40
La serie C, para motores Diesel.
En muchos casos un mismo aceite cumple las especificaciones de ambas series. C I-
4 PLUS
Categoras API para motores Otto
a Figura 14.5. Distintivo indicador
Las categoras SA, SB, SC (1967), SD (1971), SE (1979), SF (1988), SG de las categoras API.
(1993), SH (1996), han quedado obsoletas actualmente. Las categoras vigen-
tes son: SJ (1997), SL (2001) y SM (2004).
Estas categoras han sido desarrolladas a lo largo de los aos, de forma que cada
nueva categora supera en calidad a las anteriores. Entre parntesis se indica el
ao en que se valid cada una de ellas, pudindose utilizar en motores de la mis-
ma edad o anteriores. La ms reciente puede sustituir a cualquiera de las ante-
riores.
312 Unidad 14
Por ejemplo, si en el manual de un vehculo se recomienda aceite API SH o SJ podr

ser sustituido por un API SL, ya que este ha superado unos controles ms rigurosos.
Categoras API para motores Diesel
Las categoras CA, CB, CC, CD, CE estn obsoletas actualmente.
Categoras vigentes: CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.
Cada una de ellas responde a las caractersticas particulares de funcionamiento de los
diferentes tipos de motores Diesel: atmosfricos, turboalimentados, de inyeccin di-
recta o indirecta, de dos o cuatro tiempos, etc.
Es aconsejable consultar las recomendaciones del fabricante del vehculo para elegir
el aceite ms adecuado al tipo de motor.
CARACTERSTICAS DE UTILIZACIN DE LAS CATEGORAS API PARA DIESEL

Categora Ao Servicio
CF 1994 Para Diesel de inyeccin indirecta. Es apto para motores que usan combustible con un conte-
nido mayor de 0,5 % de azufre
CF-2 1994 Para Diesel de dos tiempos sometidos a un servicio severo
CF-4 1990 Para Diesel de cuatro tiempos que alcanzan elevadas revoluciones, ya sea atmosfrico
o sobrealimentado
CG-4 1995 Para Diesel de servicio severo que giran a elevadas revoluciones. Es apto para motores que
cumplen las normas antipolucin acordadas en 1994. Sustituye a las categoras CD, CE y CF
CH-4 1998 Para Diesel de cuatro tiempos de alta velocidad, cumple con las ltimas normas sobre emisin
de gases. Es apropiado para combustible con menos de 0,5 % de contenido de azufre. Se
puede usar en lugar de las categoras CD, CE, CF4 y CG4
CI-4 2002 Para Diesel de alta velocidad equipados con vlvula EGR. Cumple con las normas
antipolucin acordadas en el 2002. Comparada con CH4 mejora la proteccin contra la
oxidacin, reduccin de desgastes y estabilidad de la viscosidad
CJ-4 2007 Para Diesel de 4 tiempos que cumplan las limitaciones de emisiones acordadas en el 2007.
Especfico para Diesel con filtro de partculas. Mejora la estabilidad de la viscosidad y reduce
el desgaste del motor y la formacin de depsitos
Clasificacin ACEA
Dispositivos antipolucin ACEA es la Asociacin de Constructores Europeos de Automviles (Associa-
para motores Diesel tion des Constructeurs Europens dAutomobiles), fue constituida en 1996 y sus-
tituye al ya desaparecido organismo CCMC (The Comittee of Common Market
EGR Recirculacin de
Constructors).
Gases de Escape
En principio, los estndares ACEA se clasificaron en tres grupos: A, para moto-
SCR Reduccin res de gasolina, B para Diesel ligeros y E para Diesel pesados. A partir del ao
Cataltica Selectiva 2004 desaparecen los aceites dirigidos especficamente a los motores de gasolina
DPF Filtro de Partculas o Diesel y se definen especificaciones conjuntamente para ambos tipos de motor
Diesel (categoras A y B).
Se incorpora la nueva categora C destinada a proteger los sistemas de trata-
mientos de gases de escape (de gasolina o Diesel) que incluyen a los ms nuevos
catalizadores de tres vas (TWC) y a los filtros de partculas diesel (DPF). Cum-
plen la normativa Euro 4
Clase A / B. Para motores gasolina y Diesel en vehculos de turismo (ligeros).
Clase C. Lubricantes compatibles con sistemas de tratamiento de gases de esca-
pe. Motores gasolina y Diesel en vehculos de turismo (ligeros).
Clase E. Motores Diesel de vehculos comerciales, maquinaria de obras pblicas

y agricultura (pesados).
Cada grupo se divide en varias categoras. La letra de cada grupo va acompaada
de un nmero y el ao de renovacin de la categora. El ltimo ao de cada ca-
tegora sustituye a la de aos anteriores. Por ejemplo, en un motor en el que se re-
comiende un aceite de categora B4-98, puede usarse un A4/B4-08.
Debido a que algunos de estos aceites pueden no ser aptos para usarlos en determi-
nados motores, se debe consultar el tipo de aceite que recomienda el fabricante.
CATEGORAS ACEA PARA MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL LIGEROS
A1/B1-08 Para motores de gasolina o Diesel ligeros diseados para utilizar aceites de baja friccin y baja
viscosidad
A3/B3-08 Aceites de viscosidad muy estable para motores de altas prestaciones y con intervalo de funcionamiento
extendido
A3/B4-08 Aceites de alta estabilidad destinados a motores de gasolina de altas prestaciones o Diesel de inyeccin
directa ligeros
A5/B5-08 Aceite para motores de altas prestaciones con viscosidad muy estable y reducida friccin, preparado
para aceites de baja viscosidad con mantenimiento extendido
La especificacin A2/B2 est obsoleta.
MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL LIGEROS CON TRATAMIENTO DE GASES DE ESCAPE

C1-08 Lubricante de alta estabilidad y baja friccin, con bajos contenidos en azufre, cenizas y fsforo
compatible con filtros de partculas Diesel y catalizador de tres vas
C2-08 Lubricante de alta estabilidad compatible con filtro de partculas Diesel y catalizador de tres vas, para
motores gasolina y Diesel de altas prestaciones
C3-08 Lubricante de alta estabilidad, para motores de gasolina y Diesel ligeros de altas prestaciones.
Aumentan la vida de filtros de partculas y catalizadores de tres vas
C4-08 Lubricante con caractersticas mejoradas respecto a C3. Muy bajo contenido en azufre, fsforo y
cenizas sulfatadas. Compatible con filtro de partculas Diesel y catalizador de tres vas
CATEGORAS ACEA PARA MOTORES DIESEL PESADOS

E2-08 Lubricantes de calidad estndar
E7-08 Sustituye y mejora a las antiguas ACEA E3 y E5. Son lubricantes indicados para servicios severos y perio-
dos de cambio de aceite largos. Son compatibles con algunos sistemas de postratamiento EGR y SCR, y
no son compatibles con filtros de partculas Diesel
E4-08 Lubricantes para aplicaciones extremadamente severas, con intervalos de cambio de aceite muy prolon-
gados, son compatibles con algunos sistemas de postratamiento EGR y SCR, y no son compatibles con
filtros de partculas Diesel DPF. Apropiado para motores Euro 2, Euro 3 y Euro 4
E6-08 Lubricantes de muy altas prestaciones con intervalos de cambio de aceite muy prolongados, compati-
bles con todos los sistemas de postratamiento EGR y SCR, especialmente recomendado para motores
Euro 4 y Euro 5 con filtro de partculas DPF
E9-08 Es apropiado para motores equipados con o sin filtro de partculas, y para la mayora de motores equi-
pados con sistema EGR o con sistema SCR. Los lubricantes ACEA E9 estn recomendados para los
motores equipados con filtro de partculas y han sido diseados para aplicarse en combinacin con el
uso de gasleos de bajo contenido en azufre
Debido a que algunos de estos aceites pueden no ser aptos para usarlos en determi-
nados motores, se debe consultar el tipo de aceite que recomienda el fabricante.
314 Unidad 14
Otras especificaciones
La organizacin denominada ILSAC (Comit Internacional de Aprobacin y
Normalizacin de los Lubricantes), est integrada por Daimler Chrysler, Ford Mo-
tor Company, General Motors y la Asociacin Japonesa de Fabricantes de Auto-
mviles. Ha desarrollado las normas ILSAC Gf 3 muy similar a las API SL
y la Gf 4 equivalente a la API SM.
Otros fabricantes tambin han desarrollado especificaciones para sus propios moto-
res, en vehculos ligeros las ms destacables son: Mercedes Benz (MB) y Volkswagen
(VW). Para vehculos pesados: Volvo (VDS), Renault VI (RVI), Man o Caterpillar.
3. Sistema de lubricacin del motor

Tiene la misin de suministrar el aceite a las superficies que han de lubricarse, para
ello se emplean actualmente dos sistemas diferentes:
Engrase a presin, utilizado de forma general en la mayora de los motores.
Engrase por mezcla con el combustible, utilizado en motores de dos tiempos
de pequea cilindrada.
3.1. Engrase a presin

El sistema de engrase suministra un caudal de aceite que circula por las canaliza-
ciones practicadas en el bloque y en la culata (figura 14.6). El aceite a presin lu-
brica los cojinetes de friccin, rebosa y cae al crter. El aceite de rebose es utili-
zado para lubricar el resto de los elementos ya que por las propiedades adherentes
del aceite impregna todas las superficies.
El aceite se almacena en el crter inferior del motor (9) y es aspirado por la bom-
ba (2) a travs de un filtro previo (1) sumergido en el aceite. La bomba impulsa
el aceite que atraviesa el filtro (5) donde se separan las impurezas y despus pasa
a la canalizacin principal (6) situada sobre el bloque motor. Desde aqu se dis-
tribuye a todos los puntos que se engrasan a presin, el aceite que rebosa, se des-
liza de nuevo hasta el crter.
1 Filtro de aspiracin
2 Bomba
3 Pin de transmisin
4 Vlvula de descarga
5 Filtro
6 Conducto principal
6 7 7 Manocontacto
8
8 Conductos de retorno
9 Crter
5
4 5
3 1
9
2
a Figura 14.6. Circuito de engrase a presin.
A la salida de la bomba se dispone la vlvula de descarga (4) cuya misin es limitar

la presin mxima de engrase.
Elementos que se engrasan a presin
Apoyos y muequillas de cigeal.

Apoyos del rbol de levas.
Eje de balancines.
Pie de biela y buln (solo en algunos motores).
La canalizacin principal est comunicada con cada uno de los apoyos de banca-
da (figura 14.7), desde aqu el aceite pasa a las muequillas, a travs de los con-
ductos practicados en el interior del cigeal, para lubricar los cojinetes de ca-
beza de biela.
En caso de pie de biela engrasado a presin, se practica una canalizacin por el inte-
rior del cuerpo de la biela, desde la cabeza de biela hasta el casquillo, que asegura la
lubricacin de la articulacin con el buln.
rbol de levas
Piones de
Inyectores para distribucin
la refrigeracin
del pistn
Cigeal
Turbocompresor
Bomba
de aceite Filtro de aceite
Vlvula para Radiador Vlvula de

presin de aceite de aceite sobrepresin
a Figura 14.7. Circuito de engrase con refrigerador de aceite y lubricacin del turbocompresor.
Desde la canalizacin principal asciende un conducto hasta la culata que comunica

con los apoyos del rbol de levas y con el rbol de balancines, este rbol es hueco y
permite al aceite circular por su interior, dispone de orificios que lubrican el movi-
miento de cada uno de los balancines.
Adems se lubrica el turbocompresor en motores sobrealimentados.
La presin de engrase se utiliza, adems, para alimentar de aceite a los taqus hi-
drulicos (14-figura 14.10) y para accionar el tensor de la cadena de distribucin (11-
figura 14.10).
El sistema de engrase a presin dispone de un avisador luminoso en el tablero de ins-
trumentos que indica la falta de presin en el circuito y, en ocasiones, un indicador
del nivel de aceite en el crter. Algunos motores montan adems un manmetro de
presin y un indicador de temperatura del aceite.
316 Unidad 14
Engrase por impregnacin

El rebose del aceite, principalmente de las piezas en movimiento, dispersa el aceite
creando una neblina que impregna todos los elementos internos del motor. La untuo-
sidad es la propiedad que le permite al aceite mantenerse adherido a las superficies.
Se engrasan por impregnacin los siguientes elementos:
Cilindros.
Buln y pie de biela.
Guas de vlvulas y taqus.
Cadena o piones de la distribucin.
Cualquier otro elemento interno del motor.
El aceite que se deposita en las paredes de los cilindros es arrastrado por los seg-
mentos para evitar que llegue a la cmara de combustin. El segmento rascador o
de engrase va provisto de orificios, igual que su alojamiento en el pistn. Tiene la
misin de evacuar el aceite por el interior del pistn; parte de este aceite se emplea
para lubricar el buln.
El conjunto de balancines, taqus y vlvulas se engrasa con el aceite que rebosa del
rbol de balancines, o del rbol de levas cuando este va colocado en la culata.
Hasta el crter de distribucin tambin llega el aceite de engrase, siempre que la
transmisin se haga por cadena o por piones, para ello se disponen orificios de en-
trada y de drenaje de aceite. Los piones y la cadena de la distribucin quedan im-
pregnados cuando giran.
Para evitar fugas de aceite, todas las uniones que comunican con el exterior van pro-
5 3 vistas de juntas de estanqueidad o retenes.
1
3.2. Refrigeracin del aceite de engrase
La funcin refrigeradora del aceite de engrase cobra gran importancia en los moto-
res actuales, en los cuales se producen altas temperaturas.
El aceite se refrigera en el crter con el viento de la marcha. Esta funcin puede ser
mejorada con crteres de aluminio dotados de aletas de refrigeracin que evacuan
4 2 mejor el calor. Sin embargo, en motores con elevadas solicitaciones el aceite tien-
1 Cartucho filtrante de a calentarse en exceso, por lo que disminuye su poder refrigerante y su capacidad
2 Intercambiador de lubricacin, ya que se vuelve muy fluido. En estos casos es necesario disponer de
3 Entrada y salida de lquido
de refrigeracin refrigeradores de aceite.
4 Entrada de aceite
5 Salida de aceite hacia Refrigeradores de aceite
la canalizacin principal
a Figura 14.8. Intercambiador agua-
El aceite se refrigera mediante intercambiadores de calor que pueden ser de dos ti-
aceite junto al filtro. pos:
Intercambiador agua-aceite.
Aceite Intercambiador aire-aceite.
El intercambiador agua-aceite est constituido por dos cmaras independientes
Lquido de
separadas por una fina pared de forma que puede transmitirse el calor entre ellas.
refrigeracin Por una de las cmaras se hace circular el aceite de engrase y por la otra el lqui-
do de refrigeracin (figura 14.9). El dispositivo se coloca en la entrada del filtro
(figura 14.7), el aceite procedente del crter pasa por el intercambiador, luego por
a Figura 14.9. Intercambiador agua-
aceite.
el filtro y finalmente es enviado a engrasar.
El intercambio se produce tanto con el motor fro como caliente, dado que el
lquido de refrigeracin se calienta con ms rapidez, el agua cede calor al acei-
te. Una vez alcanzada la temperatura de rgimen, es el aceite el que cede calor
al agua.
Este sistema tiene la ventaja de que se alcanza ms rpidamente la temperatura de
funcionamiento (entre 70 y 90 C), mejorando la fluidez, y mantiene la tempe-
ratura del aceite estable.
El intercambiador aire-aceite (6-figura 14.10) consiste en un radiador por el que
circula el aceite de engrase, de modo que el aire de la marcha y del ventilador re-
frigeran el aceite.
El paso del aceite hacia el radiador est controlado por una vlvula termosttica
(figura 14.11), que solo abre cuando el motor est caliente, y regula la cantidad de
aceite que pasa al radiador en funcin de la temperatura de este.
1 Sensor de nivel de aceite 10 rbol de equilibrado
14
2 Tamiz de aceite 11 Tensor de cadena
3 Filtro de aceite 12 Termostato para aceite
11 9 4 Vlvula de exceso de presin 13 Taqu hidrulico
13
5 Bomba de aceite 14 Vlvula de retencin de aceite
6 Radiador de aceite 15 Surtidor enfriamiento pistn
13
17 7 Cigeal 16 Pistn
8 Manmetro del aceite 17 Indic. temp. aceite
9 rboles de levas (para VarioCam)
10
16
15
7 Aceite caliente
Aceite fro
Desde
12 8 Al cambiador
el bloque
Desde
el cambiador
3
5
4
Al bloque Filtro
6
2 1 Vlvula termosttica
a Figura 14.10. Esquema del circuito de engrase. a Figura 14.11. Desviador termosttico del intercambiador aire-
aceite.
Refrigeracin de los pistones

En motores de alto rendimiento o en los Diesel de inyeccin directa, cuya cma-
ra de combustin va practicada en el pistn, necesitan una refrigeracin adicio-
nal en esta zona. Para ello, se disponen unos surtidores en la parte inferior del ci-
lindro (figura 14.12) que reciben el aceite de la canalizacin principal y dirigen
un chorro continuo hacia el fondo del pistn por su parte interior.
Con este sistema se rebaja la temperatura de la cabeza del pistn.
318 Unidad 14
3.3. Engrase por mezcla

El aceite lubricante se mezcla con el combustible en una proporcin entre el
2 % y el 4 %. Este sistema solamente es aplicable en motores de dos tiempos en
los que el combustible mezclado con el aceite debe pasar por el crter del ci-
geal antes de ser admitido en el cilindro (figura 14.13).
El aceite, que es ms pesado, se queda adherido en los elementos que encuen-
tra a su paso: cilindro, cigeal, cabeza y pie de biela. Parte del aceite pasa a la
cmara de combustin donde lubrica la zona superior del cilindro y el resto se
quema junto con el combustible.
La combustin de estos aceites debe ser limpia, sin dejar residuos slidos en bu-
Surtidor jas, segmentos, lumbreras o en el conducto de escape.
de aceite
Tanto los apoyos del cigeal como las muequillas de biela giran sobre roda-
mientos, ya que estos no necesitan engrase a presin.
El aceite puede mezclarse con el combustible en el mismo depsito, aunque ac-
a Figura 14.12. Surtidor de aceite
para refrigeracin del pistn. tualmente estos motores vienen provistos de un dispositivo mezclador que au-
tomticamente suministra la proporcin de aceite adecuada en funcin del r-
gimen de revoluciones y de la carga del motor.
3.4. Elementos del circuito de engrase a presin

El circuito de engrase a presin contiene los siguientes elementos: crter, vl-
vula de descarga, manocontacto, bomba de aceite y filtro.
Aceite y Crter
combustible
mezclados Est situado en la parte inferior del motor, constituye el depsito de aceite y
adems sirve como refrigerador ya que queda expuesto al viento de la marcha.
Se fabrica generalmente en chapa de poco grosor y, cuando se necesita evacuar
ms cantidad de calor, se construye de aluminio con aletas de refrigeracin. In-
corpora un tapn de vaciado y una varilla para el control de nivel.
a Figura 14.13. Engrase por mezcla. Interiormente se disponen tabiques (figura 14.6) para contener el movimiento
del aceite en maniobras bruscas como acelerones, frenazos o curvas muy pro-
nunciadas, que podran dejar temporalmente sin suministro a la bomba.
En algunos vehculos todoterreno y coches deportivos, donde estos fenmenos
son ms acusados, se usa el sistema de crter seco. En este sistema, el aceite es
recogido del crter por una bomba auxiliar y llevado hasta un depsito espa-
cialmente acondicionado para asegurar la alimentacin de aceite, a pesar de los
grandes ngulos de inclinacin que pueden tomar los vehculos todoterreno, o
las aceleraciones longitudinales y transversales a que estn sometidos los co-
ches deportivos.
Bomba de aceite
Es la encargada de crear la presin y el caudal necesario para asegurar el suminis-

tro de aceite a los puntos de engrase. Recibe movimiento del cigeal o desde el
rbol de levas cuando este va situado en el bloque.
La bomba incorpora adems el filtro de aspiracin y la vlvula de descarga.

Los tipos de bomba ms comnmente utilizados son los siguientes:
Bomba de engranajes.
Bomba de rotores.
Bomba de engranajes interiores o de hoz.
Bomba de engranajes
Est formada (figura 14.14) por dos piones que engranan entre s. El pin con-
ductor recibe movimiento del motor a travs de su eje y se lo transmite al pin
conducido. Ambos piones estn alojados dentro de la carcasa (figura 14.15) cuya
forma interior se ajusta al contorno de los piones y forma dos cmaras separadas,
una de aspiracin que comunica con el crter, y otra de presin, comunicada con
la canalizacin principal.
1 rbol de impulsin
2 Caja de la bomba de aceite
1
3 Ruedas dentadas de la bomba de aceite
4 Tapa de la bomba de aceite con vlvula de
descarga
5 mbolo
6 Muelle
7 Tornillo
2
8 Tubo de aceite a presin
9 9 Junta
Cmara de presin
Pin
conducido
8
3
Pin
conductor
4
7
Cmara de
6 aspiracin
a Figura 14.14. Despiece de la bomba de engranajes. a Figura 14.15. Funcionamiento de la bomba de engranajes.
El funcionamiento es el siguiente: los dos piones giran en sentido contrario, de

manera que transportan el aceite en los espacios formados entre los dientes y las
paredes de la carcasa, esto crea una depresin en la cmara de aspiracin que ab-
sorbe el aceite del crter. La acumulacin de aceite en la cmara de salida origi-
na la presin de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitucin sencilla, pero cuenta con el in-
conveniente de que a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiracin.
320 Unidad 14
Lado de impulsin Hoz

Lado de Lado de impulsin
aspiracin
Rotor exterior
Rotor interior
conductor
Crter
de aceite Lado de
aspiracin
Rotor interior
Rotor exterior conductor
a Figura 14.16. Bomba de rotores. a Figura 14.17. Bomba de hoz.
Bomba de rotores
Esta bomba est constituida (figura 14.16) por un rotor interior y otro exterior que
giran en el mismo sentido. El rotor central es el conductor y recibe movimiento
a travs de su eje. El rotor conducido est formado por lbulos en su interior y gira
ajustado con el cuerpo de la bomba. El rotor interior tiene un diente menos que
el exterior dando lugar a la formacin de dos cmaras, una de aspiracin y otra de
presin.
El giro de los rotores hace que la cmara del lado de aspiracin aumente progre-
sivamente su volumen absorbiendo el aceite del crter. En la cmara de expulsin
el espacio disminuye y el aceite es impulsado a presin hacia las canalizaciones de
engrase. La principal caracterstica de esta bomba es su capacidad para generar al-
tas presiones.
Bomba de engranajes interiores
Tambin llamada bomba de hoz (figura 14.17) por la forma que presenta el espa-
cio que queda entre los dos engranajes excntricos. Se instala en el extremo del
cigeal que da movimiento directamente al rotor interior, el cual engrana con
el rotor exterior.
El funcionamiento es similar al de la bomba de engranajes, el aceite es transpor-
tado en el espacio que se forma entre los dientes y el tabique que forma la hoz por
sus dos lados, desde la cmara de aspiracin hasta la de presin. Este tipo de bom-
ba tiene la ventaja de suministrar un buen caudal de aceite desde un bajo nme-
ro de revoluciones.
Vlvula de descarga
El caudal y la presin que suministra una bomba aumenta proporcionalmente con
el nmero de revoluciones. Para un mismo rgimen, el caudal puede variar en
funcin de la viscosidad del aceite, es decir, cuando el aceite se calienta se vuel-
ve ms fluido y disminuye ligeramente la presin.
Teniendo en cuenta estas circunstancias, la bomba debe dimensionarse para

asegurar la presin suficiente a ralent y con el aceite caliente (unos 80 C).
Con un elevado nmero de revoluciones, se generan presiones excesivas que
es necesario reducir, ya que no aportan ventajas al engrase y sin embargo ab-
sorben potencia del motor. Por tanto, se hace necesaria la instalacin de una
vlvula limitadora de presin o vlvula de descarga.
La vlvula de descarga generalmente se incorpora en la propia bomba, en el
conducto de expulsin, de tal forma que en todo momento es sensible a la pre-
sin que existe a la salida.
Su constitucin es sencilla, (figura 14.18) est compuesta por un mbolo y un
muelle que queda tensado con una determinada fuerza. El conjunto de muelle
y mbolo obtura un canal de descarga hacia el crter.
Cuando la velocidad Cuando la velocidad
del motor es baja del motor es alta
hacia el filtro
hacia el crter
de la bomba
a Figura 14.18. Vlvula de descarga.
El funcionamiento es el siguiente: cuando la presin del aceite es baja la vl-

vula permanece cerrada y todo el aceite circula hacia la canalizacin principal.
Cuando el rgimen del motor aumenta tambin aumenta la presin que se apli-
ca sobre el mbolo de la vlvula y esta comienza a abrirse, retornando parte del
aceite al crter. Con altas revoluciones la vlvula se mantiene totalmente
abierta, lo que provoca un elevado caudal de descarga que limita la presin
mxima de lubricacin.
La presin de engrase en el motor oscila entre 0,5 y 1 bar a ralent, y de 3 a 5
bar de presin mxima medidas con el motor a temperatura de rgimen.
Filtro de aceite
El aceite que es enviado a lubricar debe mantenerse limpio en todo momento.

El filtro se instala en el circuito de engrase con el fin de retener las impurezas
de holln, partculas metlicas de desgaste o polvo que haya llegado hasta el
crter.
El aceite pasa previamente por el filtro de aspiracin, que separa las partculas
ms gruesas, y despus de ser impulsado por la bomba pasa a travs del filtro
principal donde se depura convenientemente.
El filtro de aceite puede instalarse en serie o en derivacin con el circuito.
322 Unidad 14
Filtro en serie
La instalacin del filtro en serie (A-figura 14.19) es el sistema utilizado en la

mayora de los motores para automocin. Todo el aceite que sale de la bomba
es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se obtiene una buena limpieza
del aceite.
A B
Filtro Filtro
en serie en
derivacin
a Figura 14.19. Instalacin del filtro de aceite.
Este mtodo de filtrado incorpora un conducto en derivacin, controlado por

una vlvula by-pass (figura 14.20). En caso de que el filtro se obstruya por ex-
ceso de suciedad, podra impedir el paso de aceite. Si esto ocurre, la presin de
la bomba abre la vlvula y desva el aceite a engrasar sin pasar por el filtro. Esta
vlvula viene incorporada habitualmente en el interior del filtro, cuando este
es de cartucho desechable.
Filtro en derivacin
El filtro va instalado en una derivacin de la canalizacin principal (B-figu-

ra 14.19) por lo que solamente parte del aceite pasa por el filtro y, desde aqu,
es devuelto al crter.
El objetivo de este sistema es filtrar el aceite contenido en el crter y no el que
se manda directamente a engrasar. De forma que se limpia ms lentamente,
pero de manera ms efectiva, ya que se puede usar un material filtrante ms
fino.
La ventaja de este sistema es que el aceite tiene paso libre hacia las canaliza-
ciones sin la cada de presin que produce el filtro. Sin embargo, tienen el in-
conveniente de que el aceite que se manda a engrasar puede no estar limpio.
Este sistema es utilizado en motores de gran cilindrada que requieren un ele-
vado caudal de aceite.
El filtro de aceite
El elemento filtrante est fabricado de papel poroso o de fibras especiales, va

alojado dentro de la carcasa (figura 14.20) y doblado en forma de acorden
para reducir el espacio que ocupa. El elemento filtrante debe calcularse para
que oponga una baja resistencia al paso del aceite. La resistencia depende de
la superficie filtrante y el tamao de los poros. Estos filtros pueden retener par-
tculas de hasta 0,001 mm.
El aceite que circula a travs del filtro entra lateralmente ocupando la perife-
ria, y sale por la parte central atravesando el elemento filtrante que retiene la
suciedad.
El filtro debe cambiarse dentro del periodo recomendado por el fabricante, caso prctico inicial
aproximadamente cada 15.000 km, o una vez al ao junto con el cambio de El filtro se debe cambiar cada vez
aceite reglamentario. que se cambia el aceite.
Generalmente el filtro es del tipo de cartucho desechable. Para sustituirlo so-

lamente hay que desenroscarlo y colocar el nuevo, apretndolo con la mano.
Otro tipo menos usado es el filtro desmontable. En este caso se desmonta la
carcasa y se sustituye el elemento filtrante (figura 14.21).
Hacia el circuito Tapn roscado

de engrase
Anillos de
De la bomba estanqueidad
de aceite
Cartucho filtrante
Elemento filtrante
Elemento
Vlvula by-pass
Flujo de aceite
Flujo de aceite cuando
la vlvula by-pass est abierta
a Figura 14.20. Filtro de cartucho desechable. a Figura 14.21. Filtro desmontable.
En determinados puntos del circuito de lubricacin se instalan vlvulas anti-

rretorno para evitar que se descargue el aceite cuando el motor est parado, lo
que dara lugar a una falta de engrase durante el arranque. Se dispone este tipo
de vlvula a la salida de la bomba o en el filtro para retener el aceite, y tam-
bin en la culata (14-figura 14.10) cuando se montan taqus hidrulicos, para
impedir que se vacen de aceite.
324 Unidad 14
El manocontacto
Se sita en la canalizacin principal y su misin es detectar la falta de presin

en el circuito. El manocontacto es un interruptor elctrico que acta por pre-
sin (figura 14.22), abriendo o cerrando el circuito de la lmpara indicadora
situada en el tablero de instrumentos.
Cuando no hay presin, el muelle cierra el contacto a masa y la lmpara luce.
Por el contrario, cuando la presin de engrase se aplica sobre la membrana,
vence la fuerza del muelle abriendo el contacto y la lmpara se apaga.
Con el motor en marcha, el interruptor se cierra con una presin mnima deter-
minada (0,3 a 0,5 bar) y la lmpara se enciende indicando falta de presin. En tal
caso es necesario parar el motor inmediatamente para evitar averas mayores.
En algunos vehculos se instala un manmetro como elemento indicador de
presin, en estos casos el manocontacto es sustituido por un transmisor de pre-
sin.
+ +
+
Lmpara
indicadora Testigo
Muelle
Contactos
a masa
UNIDAD
DE
CONTROL
()
Maxi
Membrana Mini
Resistencia
sumergida
Presin de aceite en aceite
a Figura 14.22. Manocontacto de la presin a Figura 14.23. Elementos del indicador de
de aceite. nivel.
Indicador de nivel
El indicador dinmico de nivel de aceite es un dispositivo que avisa del bajo

nivel de aceite en el crter al poner el contacto y cuando el motor est en fun-
cionamiento.
Consta de una varilla en cuyo extremo se coloca una resistencia. El valor h-
mico de la resistencia vara en funcin de si est o no sumergida en el aceite.
(figura 14.23).
Si el nivel de aceite desciende una unidad de control detecta la variacin de la re-
sistencia y avisa mediante el parpadeo de un testigo en el cuadro de instrumentos.
3.5. Ventilacin del crter

Hasta el crter pasan gases procedentes de la compresin y de la combustin
que se fugan a travs de los segmentos. Estos gases, junto con el vapor de agua
que se condensa dentro del crter, contaminan el aceite acortando su vida til.
En motores muy usados, las fugas elevan la presin dentro del crter, lo que per-
judica el movimiento de los pistones y puede llegar a deteriorar las juntas y los
retenes. Adems, hay que evitar que estos gases salgan al exterior ya que son
muy contaminantes.
El sistema de ventilacin del crter consiste en canalizar los gases procedentes
del crter hasta el colector de admisin para ser quemados en el cilindro (fi-
gura 14.24).
Dado que la aspiracin de los gases arrastra tambin aceite, se dispone en el cir-
cuito un filtro decantador que separa el aceite devolvindolo de nuevo al cr-
ter. Sin embargo, es inevitable que cierta cantidad de aceite llegue hasta la c-
mara de combustin, esto es beneficioso ya que sirve como lubricante a la zona
alta del cilindro.
Filtro del aire
Colector
de admisin
Aire fresco
Gases del crter
a Figura 14.24. Circuito de ventilacin del crter.

326 Unidad 14
ACTIVIDADES FINALES
1. Explica los tipos de rozamiento que se pueden dar en el motor.
2. Cules son las funciones que desempea el aceite de engrase?
3. Cita tres tipos de aditivos para el aceite.
4. Qu funcin cumplen los aditivos dispersantes?
5. Enumera todos los grados de viscosidad SAE.
6. Qu cualidades tienen los aceites multigrado?
7. Cules son las categoras API para motores Diesel vigentes actualmente?
8. Cmo se clasifican los aceites segn los estndar ACEA?
9. Seala los elementos del motor que se engrasan a presin.
10. Por qu es necesaria la refrigeracin del aceite?
11. Explica el funcionamiento de un intercambiador agua-aceite.
12. Cmo se refrigeran los pistones con el aceite de engrase?
13. Explica el funcionamiento de la bomba de engranajes.
14. Qu funcin cumple la vlvula de descarga?
15. Qu dispositivo de seguridad llevan los filtros que van instalados en serie con el circuito?
16. Por qu es necesaria la ventilacin del crter?


1 Cul es la funcin principal de la lubricacin?
a) Transportar el aceite a presin por todo el motor. c) Lubricar las paredes de los cilindros.
b) Reducir el contacto directo entre los metales d) Mantener limpio y refrigerado el aceite.
en movimiento.
2 Cmo se denomina el tipo de lubricacin en el cual las superficies rozantes se mantienen separa-
das por una pelcula de aceite?
a) Rozamiento fluido. c) Rozamiento seco.

b) Rozamiento semifluido. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
3 Qu tipo de aditivo del aceite limpia los conductos y evita la formacin de depsitos slidos y lodos?
a) Los dispersantes. c) Los antioxidantes.

b) Los detergentes. d) Los anticorrosivos.
4 Cmo se clasifican los aceites de motor?
a) Por su densidad y su grado SAE. c) Por su viscosidad y por las condiciones de utili-
zacin.
b) Para motores Otto y Diesel. d) En multigrados y monogrados.
5 La clasificacin en grados SAE:
a) Determina la clase de pruebas que se le hacen c) Especifica la calidad del aceite.

al aceite.
b) Especifica el tipo de motor que lo puede usar. d) Relaciona la viscosidad con la temperatura de uso
del aceite.
6 La clasificacin API se divide en dos series:
a) Serie G para motores de Otto y D para Diesel. c) Serie S para motores de Otto y C para Diesel.
b) Serie A para motores de Otto y B para Diesel. d) Serie H para motores de Otto y J para Diesel.
7 Qu tipos de refrigeradores de aceite se utilizan en el circuito de engrase?
a) Intercambiador agua-aceite y aire-aceite. c) Se refrigera a su paso por la culata.

b) Intercambiador aire-aire y aire-agua. d) Mediante el aire acondicionado.
8 En un circuito de engrase con un filtro de aceite instalado en serie:
a) El aceite pasa al circuito de engrase y despus al c) Solo parte del aceite que sale de la bomba pasa
filtro. por el filtro.
b) Todo el aceite que sale de la bomba pasa por el filtro. d) El filtro va situado en el crter.
328 Unidad 14
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Circuito de engrase a presin
MATERIAL
Motor sobre soporte OBJETIVO
Documentacin tcnica
Examinar el circuito de engrase a presin del motor y dibujar un esquema.
DESARROLLO
1. Con el motor desmontado se siguen los conductos de engrase, primero sobre el bloque y luego en la culata.
2. El circuito comienza a la salida de la bomba, de aqu parte un conducto que comunica con el filtro y despus con
la canalizacin principal, donde se encuentra el manocontacto de presin de engrase.
La canalizacin principal est comunicada con cada uno de los apoyos de bancada, desde aqu el aceite llega a las
muequillas de biela a travs de los conductos internos del cigeal.
Desde la canalizacin principal sale un conducto que llega hasta la culata. En la culata el aceite se distribuye a los
apoyos del rbol de levas y al interior del eje de balancines.
Sistema de distribucin variable en los rboles de levas
Entrada Vlvulas Entrada

compensadoras
y retencin
Vlvulas de
retencin de
inyectores
de aceite
Retorno Retorno
aceite a presin
reflujo de aceite
crter (sin presin)
Vlvula
controladora
de presin
Tensor de cadena
Elemento
filtrante
Rueda intermedia
Vlvula
de by-pass
Radiador Vlvula reguladora

de aceite de presin
Vlvula de descarga Bomba de aceite
Filtro de aceite de sobrepresin
a Figura 14.25.
a Figura 14.26. Paso de aceite del cojinete del cigeal a Figura 14.27. Esquema del circuito de engrase.
a la biela.
3. Comprueba si el motor posee alguno de los siguientes dispositivos y completa el circuito:

Taqus hidrulicos
Refrigerador de aceite
Tensor de cadena de distribucin
Surtidores para refrigeracin del pistn
Turbocompresor
a Figura 14.28. Canalizacin de engrase en el turbocompresor. a Figura 14.29. Surtidor para refrigeracin del pistn.
330 Unidad 14
MUNDO TCNICO
Aceites sintticos vs. convencionales

En que se diferencia un aceite mineral de un sin- Los aceites sintticos tienen ventajas para los au-
ttico? tomviles particulares, o son exclusivos para com-
peticin?
Un aceite base mineral es aquel que se obtiene por des-
tilacin de petrleo crudo y su posterior refinacin (eli- Los aceites sintticos adecuadamente formulados (p.ej.:
minacin de molculas indeseables para la lubricacin); Mobil 1 5W-50 o ESSO Ultron 5W-40), otorgan ventajas
no hay transformaciones qumicas en su elaboracin. definitivas a los automviles particulares:
Un aceite sinttico se obtiene optimizando molculas a A. Mnimo desgaste porque en el arranque se establece
travs de transformaciones qumicas (sntesis). Las mate- instantneamente la lubricacin en todo el motor. En
rias primas son, sin embargo, tambin componentes se- menos de un segundo, los SAE 5W-40 llegan al rbol
leccionados del petrleo crudo, obtenidos en la industria de levas a la cabeza; contrarrestando al temido des-
petroqumica. gaste por funcionamiento en seco.
Desde el punto de vista del desempeo, se comprueba No olvidemos que el 70% del desgaste total del
que las bases sintticas tienen ventajas en ESTABILIDAD motor se produce en los primeros instantes tras
TRMICA (soportan temperaturas ms altas sin des- el arranque.
componerse ni evaporarse) y tienen mayor FLUIDEZ a
B. Mnimo consumo de aceite. Por su baja volatilidad no
temperaturas ambientes y bajas, ms ESTABILIDAD en el
tienen tendencia a evaporarse con las altas tempera-
uso (resistencia al rompimiento molecular).
turas, y adems por su mayor viscosidad en la zona de
Pero las propiedades ms apreciadas en la industria son: aros de pistn optimiza el sellado, con lo que menos
aceite pasar a la cmara de combustin, donde se
PELCULA LUBRICANTE MS RESISTENTE EN CONDI-
quema.
CIONES CRTICAS DE CARGA.
C. Economa de combustible: por sus grados 5W-
MENOR FRICCIN INTERNA o FLUIDA, ECONOMI-
40/5W-50; por sus exclusivos aditivos modificadores
ZANDO COMBUSTIBLE.
de friccin, y fundamentalmente por las propiedades
Qu es un aceite semisinttico? de baja friccin de las bases sintticas PAO, ESSO Ul-
Es un aceite que combina bases minerales y sintticas en tron y Mobil 1 minimizan las resistencias internas del
su formulacin, adems de un paquete o conjunto de motor.
aditivos especiales. D. Mayor vida til del motor: el desempeo general per-
El objetivo de incluir sintticos es mejorar la fluidez del mite garantizar la proteccin total de la planta motriz,
producto en el arranque en fro, estableciendo as una manteniendo su rendimiento como si fuera nuevo.
resistente pelcula lubricante en forma inmediata en las
partes crticas del motor (p.ej.: ESSO ULTRA 10W-40).
EN RESUMEN
EL SISTEMA DE LUBRICACIN
Funciones Sistema de engrase

ACEITES
en el motor a presin
Reduce el Diferentes tipos de

rozamiento bombas de aceite
Refrigera Funcin de la
Composicin Clasificacin vlvula de
Mejora la
estanqueidad descarga en el
circuito
Amortigua y
suaviza esfuerzos Filtrado del aceite
Limpia y Refrigeracin del
Aceites Por su Por las aceite
transporta las
minerales viscosidad condiciones
partculas al Zonas de engrase
Aceites del servicio
crter a presin
sintticos
Ventilacin de los
Aceites semi- gases del crter
sintticos
Aditivos para
los aceites Grados de Categoras
viscosidad API
SAE Categoras
Aceites ACEA
monogrado
y multigrado
entra en internet
http://www.oilven.com/faq.asp
http://www.cal.org.ar/clasificacion.pdf
http://www.zagabria.com.ar/lubricantes/tabladesimilitud.html
http://www.castrol.com/castrol/genericarticle.do?categoryId=9014838&contentId=7030391
http://www.essomobilborur.com/pdf/SolucionesSintecticos/Sinteticos.pdf
http://www.gulf.es/es/content/NT00004A9E.pdf
http://www.legionlandrover.com/manuales/guia%20de%20aceite%20para%20motores.pdf
332 Unidad 1 Y
Comprobacin del
sistema de lubricacin
1. Mantenimiento del lubricante
2. Comprobacin del sistema de lubricacin
PRCTICA PROFESIONAL
Prueba de la presin en el circuito de engrase
MUNDO TCNICO
El excesivo consumo de aceite y sus causas

Realizars las operaciones de mantenimiento
del sistema de lubricacin.
Comprobars cada uno de los elementos que
componen el sistema de lubricacin.
Aplicars las normas de seguridad y
proteccin medioambiental que sean
333
Circulando por ciudad, de repente se enciende la luz de presin
del aceite cuando nos detenemos ante un semforo, y cuando ace-
leramos para salir del mismo y reanudar la marcha esta se apaga
y solo se vuelve a encender cuando el vehculo desciende de revo-
luciones.
Alfredo, preocupado, visita al servicio oficial para exponer la ave-
ra, una vez diagnosticado el problema tras la verificacin del sis-
tema por parte del jefe de taller se llega a la conclusin que es un
defecto de presin de engrase a consecuencia de no hacer el man-
tenimiento adecuado al vehculo ya que el aceite tena un nivel
muy escaso y su calidad era mnima. El jefe de taller mantiene una
conversacin con el propietario del vehculo intentando averiguar
el porqu de la situacin, y descubre que el anterior cambio de
aceite lo ha hecho con uno de baja calidad, lo que ha llevado a la
situacin actual del motor. A continuacin se cambia el aceite y el
filtro, y se puso el adecuado segn recomienda el fabricante.
A continuacin se comprob de nuevo la presin de engrase con
el manmetro, observando que en ocasiones descenda ms de lo
debido, por lo que se verificaron diferentes componentes del cir- c Extractor
cuito y se encontr el problema en la vlvula de descarga que tena neumtico
el muelle con una presin insuficiente. de aceite.
estudio del caso

1. Qu relacin consideras que hay entre la duracin 3. Qu otros componentes del circuito de lubricacin
de un motor y el mantenimiento del mismo en cuan- podran haber estado defectuosos, y nos haban
to a los cambios de aceite? dado en principio los mismos sntomas?
2. Consideras que pueden variar los intervalos de man- 4. Cmo crees que el propietario del vehculo poda
tenimiento en funcin del uso del vehculo? haber evitado este problema?
5. Qu precaucin medioambiental hay que tener en
cuenta en este caso?
334 Unidad 15
1. Mantenimiento del lubricante

caso prctico inicial El aceite se deteriora con el uso, pierde sus cualidades lubricantes y es en parte
consumido durante la combustin. Para asegurar la correcta lubricacin del mo-
Alfredo no hizo el mantenimiento
adecuado y por eso la calidad del
tor debe mantenerse el nivel de aceite en el crter y realizar los cambios en los
aceite era muy baja as como su periodos recomendados.
nivel, causantes de parte del pro- El filtro recoge las impurezas del aceite, de modo que la acumulacin de sucie-
blema. dad produce una mayor resistencia que puede provocar cadas de presin en el
circuito, por lo que tambin, debe sustituirse con regularidad.
El mantenimiento del aceite comprende las siguientes operaciones:
Control del nivel.
Sustitucin del aceite.
Sustitucin del filtro.
1.1. Control del nivel de aceite

Se efecta con la varilla instalada a tal fin. El nivel del aceite debe mantener-
se entre las dos marcas de mximo y mnimo que lleva grabadas en su extremo.
Para realizar el control del nivel se sita el vehculo sobre una superficie plana,
Mximo y se espera unos minutos despus de parar el motor para que escurra todo el acei-
te hasta el crter. En ese momento, se extrae la varilla y se limpia el aceite que
Correcto
haya sobre ella. Despus se vuelve a introducir y se saca de nuevo, para obser-
Mnimo var la marca que deja el aceite. Si el nivel est por debajo del mnimo, debe re-
ponerse la cantidad necesaria de aceite.
Actualmente muchos vehculos van equipados con una sonda de nivel de acei-
te en el crter, que indica al usuario cundo es necesario reponerlo.
Un bajo nivel de aceite puede ocasionar falta de alimentacin a la bomba en
frenadas bruscas o curvas pronunciadas, por lo que el circuito temporalmente se
queda sin presin.
a Figura 15.1. Marcas de nivel de
aceite. Un nivel demasiado alto no aporta ninguna ventaja, sin embargo se produce un
mayor consumo de aceite debido a que se bate ms y la neblina aceitosa es ms
espesa y pasa en mayor cantidad a la cmara de combustin a travs de los seg-
mentos y por la ventilacin del crter.
Consumo de aceite
Como ya se ha visto, el consumo de aceite aumenta a medida que el motor enve-
jece, las mayores holguras permiten que el aceite pase en ms cantidad a la cma-
ra de combustin, principalmente entre los segmentos y el cilindro y a travs de
las guas de vlvula. Las principales causas de un elevado consumo de aceite son:
El uso de un aceite muy fluido o de mala calidad.
Temperatura del aceite demasiado alta.
Nivel de aceite en el crter por encima del mximo.
Segmentos bloqueados en sus alojamientos por acumulacin de carbonilla.
Desgastes excesivos en cilindros, segmentos y guas de vlvulas.
Desgastes en los cojinetes del turbocompresor.
Se considera aceptable un consumo de aceite igual al 1% del consumo de com-
bustible. Esta cifra debe de tomarse como mxima ya que normalmente el con-
sumo es menor. Los motores con cilindradas inferiores a 2.000 cm3 consumen
como media entre 0,1 y 0,2 litros a los 1.000 km.
Comprobacin del sistema de lubricacin 335
En todo caso el motor debe tener un consumo regular de aceite, si se altera esta
regularidad ser necesario buscar la causa entre las mencionadas anteriormente,
comenzando por localizar posibles fugas a travs de las juntas o de los retenes.
Control del consumo de aceite

Para determinar con exactitud el consumo de aceite, se puede realizar la si-
guiente prueba:
Llevar el motor a su temperatura de funcionamiento (conexin del elec-
troventilador) y extraer el aceite, recogindolo en un recipiente limpio, de-
jar escurrir durante 15 minutos.
Pesar el aceite en una bscula precisa y anotar el peso exacto, para despus seguridad
devolverlo otra vez al motor. Para la manipulacin del circuito de
Despus de hacer un recorrido de entre 300 y 500 km, extraer el aceite en engrase y el cambio de aceite, uti-
el mismo recipiente, y dejarlo escurrir el mismo tiempo. liza guantes y gafas protectoras,
tanto si se hace por gravedad
Pesarlo de nuevo en la bscula. Poner aceite limpio en una probeta gra- como si se utiliza el extractor neu-
duada y aadirlo al recipiente hasta conseguir el mismo peso anotado an- mtico de aceite.
tes del recorrido.
La cantidad de aceite aadido ser el consumo en los kilmetros recorridos,
con estos datos es posible calcular el consumo para 1.000 km.
1.2. Sustitucin del aceite y del filtro tratamiento de

residuos
El fabricante indica en su manual de mantenimiento los intervalos para el
Tanto el filtro como el aceite usa-
cambio de aceite y filtro, que por lo general se sitan entre los 10.000 y los dos se deben de depositar en reci-
15.000 km de recorrido para aceites minerales y de 30.000 a 50.000 km para pientes adecuados para su retirada
aceites sintticos. Los intervalos pueden variar en funcin del tipo de motor, y posterior reciclaje.
de las caractersticas del aceite empleado y de las condiciones de utilizacin
del vehculo.
Condiciones desfavorables que degradan rpidamente el aceite

Recorridos cortos con el motor fro. caso prctico inicial
Circulacin por ciudad con frecuentes paradas. El uso laboral que Alfredo hace de
su vehculo es el causante de que
Funcionamiento del motor con elevadas cargas. tenga un mantenimiento ms fre-
cuente en el aceite, es repartidor a
Fugas de gases hacia el crter. domicilio, en ciudad.
Funcionamiento en ambientes con mucho polvo.
Dada la importancia de mantener el aceite en buenas condiciones lubricantes
para la duracin del motor, los periodos de cambio de aceite se acortarn si el mo-
tor funciona bajo alguna de estas circunstancias desfavorables.
La calidad del aceite que debe emplearse la determina el fabricante en funcin
del tipo de motor y de las condiciones que sufrir el aceite durante su uso. La ca-
tegora del aceite se especifica segn las clasificaciones API, ACEA o cualquier
otra que se indique en el manual de mantenimiento.
Por ejemplo, si para un motor de gasolina se aconseja un aceite de categora API-
SJ, o ACEA A3-98, deberemos elegir un aceite en el que se indique sobre la eti-
queta de su envase al menos una de estas categoras u otras superiores.
336 Unidad 15
C A B
40
SAE 15W-40/15W-50
SAE 20W-40/20W-50
30
SAE 10W-30/10W-40
SAE 10W-50/10W-60
SAE 5W-30/5W-40
20
SAE 5W-50
SAE 10W-30
SAE 10W-40
10
SAE 5W-30
SAE 5W-40
0
10
20
30
A: Aceites sintticos multigrado B: Aceites multigrados

a Figura 15.2. Empleo de aceites segn viscosidad SAE.
Para motores Diesel existe un mayor nmero de categoras y, para cada una de
ellas, se utilizan unos aditivos especficos, por lo que siempre se usar el aceite de
la calidad recomendada. Por ejemplo, en un motor turbodisel con elevado n-
mero de revoluciones se podra usar un aceite API CG-4 o ACEA B3-96, equi-
valente a un CCMC PD-2/G5.
La viscosidad SAE se escoger en funcin de la temperatura ambiente en la que
va a ser utilizado el motor (figura 15.2). Los aceites multigrado, de uso ms gen-
rico son 15W-50, 20W-40 o 20W-50. Para climas con temperaturas extremas se
elegir un aceite de viscosidad adecuada.
caso prctico inicial La extraccin del aceite se realiza con el motor caliente, ya que al encontrarse
Al motor de Alfredo le cambiaron
ms fluido facilita el vaciado.
el aceite por el tubo que aloja la El procedimiento ser el siguiente:
varilla del nivel, con un extractor de
aceite neumtico. Quitar el tapn del crter (figura 15.3) y dejar escurrir durante unos minutos.
Aflojar el filtro con una llave especfica (figura 15.4) y desenroscarlo hasta ex-
traerlo. Limpiar el soporte del filtro sobre el motor, impregnar con aceite lim-
pio la junta del nuevo filtro (figura 15.5) y enroscarlo apretando con la mano.
Poner el tapn del crter con una arandela de estanqueidad nueva y apretarlo.
Rellenar con la cantidad exacta de aceite, despus de unos minutos, controlar
el nivel.
El aceite usado es un producto contaminante, por lo que nunca debe elimi-
narse por el alcantarillado o depositarse en cualquier lugar. Deber almacenar-
se para que sea recogido y tratado por organismos autorizados segn las normas
vigentes.
a Figura 15.3. Vaciado del aceite. a Figura 15.4. Extraccin del filtro. a Figura 15.5. Lubricacin de la junta del filtro.
2. Comprobacin del sistema

de lubricacin
La calidad del aceite empleado, as como el buen estado del sistema de lubrica-
cin, influyen de manera importante en la duracin del motor y en el buen
funcionamiento del mismo.
Para conocer el estado general del sistema de lubricacin se realiza la prueba de
presin de aceite en el circuito.
2.1. Comprobacin de la presin de engrase

Para esta operacin es necesario emplear un manmetro con graduacin de 0 a
10 bar y un juego de diferentes adaptadores (figura 15.6). a Figura 15.6. Manmetro y adap-
tadores para la comprobacin de
Extraer el manocontacto, situado en la canalizacin principal, y conectar en su la presin de aceite.
lugar el manmetro mediante el adaptador adecuado (figura 15.7).
Poner el motor en marcha y llevarlo a su temperatura de rgimen.
Tomar la presin a ralent y despus al rgimen que indique el fabricante. 3
4 5 6
7
2 8
Ejemplo: 1
0
bar
10
9
Presin mnima a ralent, 0,5 bar.

Presin a 3.000 rpm de 3 a 5 bar.
Despus, parar el motor, desmontar el manmetro y enroscar de nuevo el mano-
contacto con una junta nueva. Comprobar el nivel de aceite.
Finalmente, evaluar los resultados comparando los datos obtenidos con los del
fabricante.
a Figura 15.7. Medicin de la pre-
sin de aceite.
Posibles causas de presin baja
Bomba de aceite en mal estado por desgastes o fugas. caso prctico inicial
Mal funcionamiento de la vlvula de descarga. El muelle ha perdido fuerza La prdida de fuerza en el muelle
o el pistn tiene un cierre defectuoso. de la vlvula de descarga es la cau-
sa de la baja presin en el circuito
Holguras excesivas en cojinetes de bancada y biela. de engrase.
Filtro obstruido, cuando va montado en serie.
Mala calidad del aceite o viscosidad inadecuada.
Posibles causas de presin alta

Vlvula de descarga defectuosa. El pistn est agarrotado.
Canalizaciones obstruidas.
Filtro obstruido, cuando va montado en derivacin.
2.2. Desmontaje y comprobacin de la bomba y vlvula

de descarga
Vaciar el aceite, desmontar el crter y extraer la bomba. Cuando la bomba se
monta en el extremo del cigeal, como es el caso de la bomba de hoz, para ac-
ceder a ella ser necesario extraer la polea de accesorios y la correa o cadena de
distribucin y, a continuacin, extraer la bomba y el filtro de aspiracin.
338 Unidad 15
Revisin de la bomba de aceite

Desmontar la tapa y extraer los piones o los rotores dependiendo del tipo de
bomba (figura 15.8 y 15.9). Limpiar todos los componentes, secarlos con aire a
presin y examinar su estado. La carcasa es generalmente de aluminio, por lo que
est expuesta a mayores desgastes, revisar especialmente la tapa que roza con los
piones y el casquillo sobre el que gira el eje.
Cuerpo Pin
Junta conducido
de la bomba
Pin Tapa
conductor
Gua de la varilla
6 de nivel
Retn
1
Junta
5
Pistn vlvula
3 de descarga
2 4
Resorte
1 Filtro de aspiracin
2 Pasador
Tope
3 Tope
4 Resorte Clip de
5 Vlvula de descarga retencin
6 Bomba Filtro de aspiracin
a Figura 15.8. Bomba de engranajes. a Figura 15.9. Bomba de hoz.
Si la bomba presenta holguras excesivas en su mecanismo, pierde su capacidad de

bombeo y no es capaz de suministrar el caudal suficiente. En tal caso es necesario
sustituir la bomba completa.
A Para verificar el estado de la bomba se introducen los piones o rotores en su alo-
jamiento del cuerpo de la bomba y con galgas de espesor adecuado se realizan las
siguientes comprobaciones:
Bomba de engranajes
A
Holgura radial de los piones con el cuerpo de la bomba (A-figura 15.10).
Holgura axial de los piones colocando una regla de planitud en el lugar de la
a Figura 15.10. Holgura radial.
tapa (B-figura 15.11).
Holgura entre los dientes de los piones introduciendo la galga entre dos de ellos.
B
Holgura Admisible (mm) Mxima (mm)
B
Holgura radial 0,10 - 0,20 0,25
Holgura axial 0,02 - 0,10 0,15
Holgura entre dientes 0,05 - 0,10 0,20
Comprobar la holgura entre el eje del pin conductor y su casquillo en la car-

a Figura 15.11. Holgura axial. casa. Un juego superior a 0,10 mm origina fugas de aceite y prdida de presin.
Bomba de rotores (figura 15.14) A

Holgura radial del rotor exterior con el cuerpo de la bomba (A).
Holgura entre los dientes del rotor central y los lbulos del rotor exterior (B).
Holgura axial de los rotores, colocando una regla de planitud en el lugar de
la tapa (C).
Holgura Admisible (mm) Mxima (mm)

Holgura entre lbulos 0,10 - 0,15 0,25 B
Holgura en el eje 0,10
Bomba de engranajes interiores (bomba de hoz)

Holgura radial del pin exterior con el cuerpo de la bomba (figura 15.15).
Holgura axial de los piones, colocando una regla de planitud en el lugar de la tapa
(figura 15.12).
Holgura entre los dientes de los piones y el cuerpo de hoz por ambos lados (fi-
gura 15.13).
C
a Figura 15.12. Holgura axial. a Figura 15.13. Holgura entre dientes y cuerpo de hoz. a Figura 15.14. Control de la bom-
ba de rotores. A-Holgura entre ro-
Holgura Admisible (mm) Mxima (mm) tor y cuerpo, B-Holgura entre dien-
tes, C-Holgura axial.
Holgura entre dientes 0,10 - 0,20 0,30
Vlvula de descarga
La vlvula de descarga comnmente va montada en el cuerpo de la bomba. Por lo
general, no dispone de sistema de regulacin, su correcto funcionamiento depende
de que el muelle conserve su elasticidad y su fuerza.
Desmontar la vlvula con cuidado, ya que el muelle est comprimido, extraerlo jun-
to con el pistn.
Inspeccionar el pistn o bola de la vlvula y comprobar que no presenta seales de
agarrotamiento y que se desliza correctamente en su alojamiento.
Armar el conjunto, lubricando cada una de las piezas, y montar la bomba en el motor.
Por ltimo, montar el crter con una junta nueva y volver a comprobar la presin de
aceite en el circuito. a Figura 15.15. Holgura radial.
340 Unidad 15
ACTIVIDADES FINALES
1. Comprueba la presin en el circuito de engrase:
Extrae el manocontacto e instala un manmetro.
Lleva el motor a su temperatura de funcionamiento.
Toma la presin a ralent y a las revoluciones que indiquen los datos tcnicos.
Razona las posibles causas de una presin incorrecta.
2. Desmonta y comprueba la bomba de aceite y la vlvula de descarga:

Vaca el aceite, desmonta el crter y extrae la bomba.
Desmonta la tapa, extrae los piones o rotores y lmpialos.
Monta los piones o rotores en la carcasa y comprueba:
Holgura radial de los piones.
Holgura axial de los piones.
Holgura entre los dientes de los piones.
Inspecciona el muelle y el pistn de la vlvula de descarga.
Arma la bomba.
3. Compara los valores obtenidos con los datos tcnicos para decidir la reparacin, reglaje o sustitucin de
los elementos afectados.
4. Monta la bomba, repn el aceite y filtro y comprueba el nivel:

Monta la bomba y el crter.
Sustituye el filtro y repn el aceite de la calidad adecuada.
Controla el nivel de aceite.
5. Verifica de nuevo la presin de engrase. Para ello, se deber verificar la presin como en el punto 1.
6. Controla el consumo de aceite despus de recorrer 300 km:

Con el motor caliente extrae el aceite.
Psalo y devulvelo al motor.
Haz un recorrido de 300 km, vulvelo a extraer y psalo de nuevo.
Con una probeta mide el volumen de aceite necesario para igualar el peso antes y despus del recorrido.
1.000 cm3 consumidos
El consumo de aceite en 1.000 km ser: x = (cm3)
300
Tambin se puede calcular en funcin del peso, sabiendo que el aceite tiene un peso especfico de
0,88 g/cm3. Suponiendo un consumo de 85 g en 300 km.
85
Consumo = = 0,32 L/1.000 km
0,88 300
7. Realiza un dibujo esquemtico del circuito de engrase a presin con todos los componentes.
8. Cita las causas que pueden provocar un mal funcionamiento en el sistema de lubricacin.

1 En qu zonas del motor se produce principalmente el consumo de aceite?
a) En el cigeal y los segmentos. c) En el crter y la junta de culata.

b) En los segmentos y el rbol de levas. d) A travs de los segmentos y las guas de vlvula.
2 La viscosidad SAE del aceite se escoger en funcin de:
a) La temperatura ambiente. c) Las condiciones de funcionamiento.

b) La temperatura del motor. d) Los kilmetros recorridos al ao.
3 Cmo se fija el filtro de aceite?
a) Con llave dinamomtrica. c) Se le da el par recomendado.

b) Se aprieta con la mano. d) Con una llave inglesa.
4 Dnde se monta habitualmente el manmetro para medir la presin de engrase?
a) En el lugar del filtro. c) En el crter.

b) En el lugar del manocontacto. d) En la culata.
5 Qu causas pueden provocar una presin insuficiente en el circuito de engrase?
a) Mal estado de la bomba o vlvula de descarga. c) Aceite muy fluido.

b) Holguras excesivas en los cojinetes. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
6 Cmo se comprueba la holgura axial de los piones en una bomba de aceite?
a) Con la sonda del calibre. c) Con la regla de planitud y la galga de espesores.

b) Con el reloj comparador. d) Con el micrmetro.
7 Qu comprobaciones se hacen en una bomba de engranajes?
a) Holgura radial y axial de los piones y holgura c) Ovalamiento en el eje y holgura axial.
entre dientes.
b) Holgura radial, holgura entre lbulos y en el eje. d) Holgura entre dientes y el cuerpo de hoz y holgura
radial.
8 En caso de que el filtro quede obstruido:
a) El aceite pasa de la bomba al crter. c) Se abre la vlvula by-pass y el aceite circula sin
filtrar.
b) El aceite circula solo por el cigeal. d) El circuito se queda sin aceite.
342 Unidad 15
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Prueba de la presin
Manmetro
en el circuito de engrase
MATERIAL
Motor
OBJETIVO
Documentacin tcnica
Comprobar los valores de la presin de engrase a diferente nmero de revoluciones.
DESARROLLO
1. Se comprueba que el nivel de aceite sea correcto.
2. Se pone el contacto y se comprueba que se enciende la lmpara de control de presin de aceite. Al arrancar el
motor la lmpara debe apagarse.
3. Con el motor parado se extrae el manocontacto y se instala en su lugar un manmetro con escala de 0 a 10 bar.
4. Se hace funcionar el motor hasta que el aceite alcance una temperatura superior a 80 C.
5. Se consultan los datos en la documentacin tcnica y se comprueban:
Presin a ralent 0,8 bares
Presin a 2000 rpm 2 bares mnimo
La presin mxima a altas revoluciones no debe superar los 6 bares.
6. Se para el motor, se desconecta el manmetro y se instala el manocontacto (usar guantes de proteccin para evi-
tar quemarse con el aceite). Limpiar el aceite que se haya derramado.
7. Se verifica el nivel de aceite, se pone el motor en marcha y se comprueba que se apaga la lmpara de control de
presin de aceite.
a Figura 15.16. Manocontacto. a Figura 15.17. Manmetro conectado.

8. En caso de que las presiones medidas sean inferiores a las indicadas en la documentacin tcnica se comproba-
r la bomba, la vlvula de descarga y la calidad del aceite.
9. Vaciar el aceite y examinar su estado. Comprobar que no est demasiado fluido por haberse mezclado con el
combustible o con el lquido de refrigeracin. Que no est quemado por haber trabajado con altas temperatu-
ras. En todo caso cambiar el aceite por uno de calidad y viscosidad adecuada.
10. Desmontar el crter y extraer la bomba de aceite. Comprobar que el pistn de la vlvula de descarga no est
agarrotado. Desarmar la bomba y comprobar las holguras. Si se encuentran desgastes excesivos cambiar la bom-
ba.
11. Montar la bomba y el crter con una junta nueva. Llenar el aceite hasta su nivel, arrancar el motor y volver a com-
probar la presin.
a Figura 15.18. Bomba de engrase.
a Figura 15.19. Despiece de la bomba. a Figura 15.20. Transmisin por cadena cigeal-bomba.
344 Unidad 15
MUNDO TCNICO
El excesivo consumo de aceite y sus causas

El aceite de motor pasa a la cmara de combustin a tra- Aceite con escasa capacidad de carga
vs de los segmentos, a los conductos de admisin y de
Cuando se retrasa el cambio de aceite o se utiliza aceite
escape a travs de las guas de vlvulas, y sale hacia el ex-
de mala calidad disminuye su capacidad de carga. Como
terior a travs de la ventilacin del crter en forma de va-
consecuencia de ello aumenta el desgaste de todas las
por y neblina de aceite. La mayor parte de este aceite se
piezas mviles, de modo que se reduce la hermeticidad
quema o se oxida en el catalizador. Cuando el pistn des-
hacia el crter con el consecuente incremento del consu-
ciende siempre queda una pelcula de aceite muy delgada
mo de aceite.
adherida al cilindro. Parte de este aceite se vaporiza y se
quema, y el resto sirve para lubricar el segmento superior. Deformacin de la culata del motor
Por esta razn es normal e incluso deseable que exista un
En el caso de un montaje incorrecto de la culata del mo-
cierto consumo de aceite. Este consumo puede oscilar
tor, por ejemplo cuando no se observa el orden y el par
entre 0,05 y 0,5 L cada 1.000 km para los motores de los
de apriete especificado para los pernos, pueden produ-
coches actuales pequeos y medianos. El consumo de los
cirse deformaciones en el cilindro. Lo mismo puede ocu-
motores de mayor cilindrada as como de vehculos in-
rrir cuando se vuelven a utilizar los pernos antiguos para
dustriales puede ser ms elevado. Un motor nuevo o rec-
el montaje de la culata, ya que su comportamiento pue-
tificado puede consumir algo ms de aceite durante la
de alterarse al apretarlos nuevamente (por esta razn
fase de rodaje, hasta los 5.000 km aproximadamente.
muchos fabricantes recomiendan utilizar pernos nuevos
El excesivo consumo de aceite y el humo azul por el tubo cada vez que se vuelve a montar la culata del motor). La
de escape es un indicio de la presencia de aceite en la c- consecuencia es que debido a la prdida de redondez del
mara de combustin, y con ello del desgaste de compo- hueco de los cilindros, los segmentos ya no consiguen la
nentes del motor. estanqueidad requerida, de modo que entra aceite a la
cmara de combustin.
Desgaste de cojinetes en el turbocompresor
Desgaste de segmentos y cilindros
Si los cojinetes del turbocompresor estn desgastados
esto puede provocar una fuga de aceite. Este aceite pue- Emisin de humo azulado y alto consumo de aceite por
de llegar hasta la cmara de combustin a travs de la el fuerte desgaste de los componentes. Las causas pue-
admisin de aire, donde se quema produciendo humo. den ser:
Nivel de aceite excesivo La presencia de combustible sin quemar en la cmara
de combustin, el cual diluy la pelcula de aceite re-
En este caso el cigeal se hunde ms en el aceite del cr-
duciendo su capacidad de lubricacin; la presencia de
ter. La consecuencia es una mayor presencia de neblina de
partculas abrasivas en el aceite de motor (impurezas);
aceite. Si el aceite est viejo o es de mala calidad, existe el
la alteracin de la pelcula de aceite debido a un sobre-
riesgo adicional de formacin de espuma. Esta neblina de
calentamiento del motor; un gran riesgo, en particular
aceite, y eventualmente la espuma, puede alcanzar el
durante la primera puesta en servicio de un motor nue-
conducto de admisin a travs de la aireacin del crter y
vo o rectificado.
de esta manera llega hasta la cmara de combustin.
MAHLE Aftermarket
EN RESUMEN
COMPROBACIN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN
Determinar las posibles

causas de una presin Comprobar la presin de engrase
de engrase incorrecta
Sustituir la bomba
Comprobar la bomba
y la vlvula de descarga
y la vlvula de descarga
en caso de anomala
Respetar los periodos

Utilizar un aceite con calidad
de tiempo para los cambios Cambiar el aceite y el filtro
y viscosidad adecuada
de aceite y filtro
Verificar el consumo de aceite
entra en internet
http://www.comercialdelmotor.com/Documentacion/consumoaciete.pdf
http://www.mahle.com/C12570B3006C0D49/CurrentBaseLink/W27ELGNW209STULES
http://www.buenamar.com/utilerias/Presion%20de%20aceite.pdf
http://members.fortunecity.es/100pies/varios/averias.htm
http://www.mahle.com/C12570B3006C0D49/CurrentBaseLink/W2776GAB448STULES
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/lubricacion.pdf
El sistema de
refrigeracin
1. Funcin de la refrigeracin
2. Refrigeracin por aire
3. Refrigeracin por agua
PRCTICA PROFESIONAL
Circuito elctrico del electroventilador
MUNDO TCNICO
Componentes de una bomba de agua

Conocers la funcin de la refrigeracin en el
motor.
Analizars la constitucin y funcionamiento
de los sistemas de refrigeracin empleados en
los motores.
Conocers la funcin que desempea cada
elemento del circuito de refrigeracin.
347
situacin de partida
Juan posee un coche con diez aos de antigedad al que hace En el sistema de refrigeracin por agua, el lquido es movido por
regularmente el mantenimiento. Desde hace unos das nota que una bomba y se enfra en el radiador.
el indicador de temperatura marca por encima de lo habitual. Juan Los dispositivos para regular la temperatura son el termostato, con
le comenta esta situacin a su amigo Jos que ha realizado un ciclo el cual se consigue un rpido calentamiento del motor, y el venti-
formativo de grado medio de automocin, y le pide que le expli- lador, que mantiene la temperatura del refrigerante dosificando el
que brevemente en qu consiste la refrigeracin del motor. Jos caudal de aire.
le explica que mediante el sistema de refrigeracin se extrae la can- Finalmente le recomienda que verifique el nivel del lquido refri-
tidad de calor necesaria para que el motor se mantenga a una tem- gerante. Cuando levanta el cap del vehculo comprueba que el
peratura ptima de funcionamiento, de forma que se obtenga el nivel est muy bajo y adems detecta una pequea fuga en la
mximo rendimiento sin perjudicar sus componentes. conexin del manguito con el radiador, entonces decide llevar el
Como medio para evacuar el calor se utiliza el aire y el lquido refri- coche al taller para repararlo y de paso cambiar el lquido refrige-
gerante. rante.
estudio del caso

1. Cul es la funcin del sistema de refrigeracin? 4. Cmo se regula la temperatura del lquido refrige-
2. Qu tipos de refrigeracin se emplean actualmente rante?
en los motores? 5. Por qu es necesario el anticongelante?
3. Qu elementos componen el sistema de refrigera-
cin por agua?
348 Unidad 16
1. Funcin de la refrigeracin
Con el fin de obtener un buen rendimiento trmico, durante el proceso de com-
bustin se generan temperaturas muy altas, pudindose superar de forma instan-
tnea los 2.000 C. La expansin y posterior expulsin de los gases quemados y la
entrada de gases frescos evacuan parte de este calor. Sin embargo, las temperatu-
ras siguen siendo tan altas que podran originar grandes dilataciones y deforma-
ciones permanentes si no se dispone de un sistema de refrigeracin.
Los elementos ms afectados por el calor son los que quedan prximos a la cma-
ra de combustin: la parte alta del cilindro, la cabeza del pistn, la culata y las vl-
vulas, especialmente la de escape. El calor pasa a travs de ellos y debe ser eva-
cuado hacia el exterior en cantidad suficiente para que queden protegidos, por
esta razn deben ser buenos conductores del calor.
Temperatura de funcionamiento de algunos elementos del motor:
Vlvula de escape 750 C Culata 300 C

Vlvula de admisin 350 C Segmentos 250 C
Cabeza del pistn 350 C Cilindro 200 C
1.1. Transmisin de calor

El calor se transmite a travs de los cuerpos slidos, de los lquidos y de los gases,
y lo hace siempre desde un elemento ms caliente a uno ms fro.
La cantidad de calor transmitida a travs de las paredes metlicas hasta el fluido
refrigerante (aire o agua) depende de los siguientes factores:
Coeficiente de conductividad del metal.
Las aleaciones de aluminio son mejores conductoras de calor que las de hierro.
La superficie y espesor de la pared metlica.
El flujo de calor es ms eficiente a medida que aumenta la superficie y dis-
minuye el espesor.
La diferencia de temperaturas entre la superficie metlica y el refrigerante.
Por trmino medio, el sistema de refrigeracin evacua el 30% del calor (figu-
ra 16.1), y a travs de los gases de escape del 30% al 35%, por lo que solamente,
entre un 35% y un 40% del calor generado es convertido en trabajo. A esta cifra
hay que restar las prdidas mecnicas (10% aproximadamente).
Energa total del combustible (100%)
3035% gases de escape
Trabajo efectivo 2530% 30% refrigeracin

d Figura 16.1. Prdidas de energa
en el motor. 10% prdidas mecnicas
El sistema de refrigeracin 349
1.2. Refrigeracin
La funcin de la refrigeracin es mantener el motor dentro de unos lmites de caso prctico inicial
temperatura que no perjudiquen a sus componentes, y a la vez lograr un buen Para proteger los elementos del
aprovechamiento del calor obtenido en la combustin. motor es necesario extraer el exce-
La temperatura ptima de funcionamiento se denomina temperatura de rgi- so de calor.
men, en la cual se dan las condiciones ms favorables para que el motor obten-
ga un buen rendimiento. Por lo tanto, el sistema de refrigeracin debe permitir
alcanzar esta temperatura con rapidez y mantenerla, independientemente de las
condiciones ambientales.
Por debajo de la temperatura de rgimen no es posible una buena gasificacin
del combustible y la lubricacin es deficiente por encontrarse el aceite muy vis-
coso.
Con temperaturas superiores empeora la carga de los cilindros y aumenta el ries-
go de autoencendido en los motores Otto. El aceite lubricante se fluidifica en
exceso y se deteriora ms rpidamente, adems existe el riesgo de deformacio-
nes o de gripado del motor.
Los sistemas utilizados habitualmente para realizar la refrigeracin pueden ser
de dos tipos:
Refrigeracin por aire.
Refrigeracin por agua.
2. Refrigeracin por aire

En este tipo de refrigeracin, el motor cede calor directamente al aire que se
pone en contacto con l.
Para facilitar el acceso del aire, el bloque de estos motores est constituido por
cilindros independientes. A su alrededor se funden unas aletas, cuyo objetivo
es aumentar la superficie, tanto del cilindro como de la culata, lo que permite
que haya ms cantidad de aire en contacto con las zonas calientes (figura 16.2).
Aletas de refrigeracin
a Figura 16.2. Motor refrigerado por aire.

350 Unidad 16
Las aletas se disponen sobre el motor de manera uniforme, sus dimensiones y

formas dependen de las caractersticas del motor y de la cantidad de calor que
deben evacuar (figura 16.3). As, sobre la culata y la parte alta del cilindro,
las aletas son de mayor tamao y disminuyen en su parte baja.
La cantidad de calor evacuado no solo est en funcin de la superficie, sino

tambin del volumen de aire que circula a travs del motor. El suministro de
aire se puede hacer de dos formas:
Refrigeracin por el aire de la marcha.
Refrigeracin por aire forzado.
La refrigeracin por el aire de la marcha se utiliza en motocicletas en las

cuales el aire de la marcha tiene buen acceso a las partes calientes del mo-
tor. Este mtodo es el ms sencillo, puesto que no necesita ningn meca-
nismo adicional, pero tiene el inconveniente de que la refrigeracin es irre-
gular al tener que depender de la velocidad de la marcha.
La refrigeracin por aire forzado se monta en algunas motocicletas de tipo

scooter y en automviles donde el aire solamente tiene acceso al motor de ma-
nera forzada.
Un ventilador, movido desde el cigeal, crea una corriente de aire que

es canalizada hasta los cilindros, de forma que el caudal de aire aumenta
a medida que crecen las revoluciones, haciendo ms efectiva la refrigera-
cin.
El sistema puede incorporar un termostato, que regula el caudal de aire ha-

cia los cilindros mediante trampillas, en funcin de la temperatura del mo-
tor.
a Figura 16.3. Cilindro refrigerado por aire.

Ventajas e inconvenientes de la refrigeracin por aire

Se pueden destacar las siguientes ventajas e inconvenientes de este sistema.
Ventajas
La principal ventaja es su sencillez, lo cual conlleva un menor nmero de averas,
menor peso y menor coste de fabricacin y mantenimiento.
La temperatura de rgimen se alcanza ms rpidamente, por lo que se reducen los
desgastes del funcionamiento en fro.
Se mantienen temperaturas ms altas, por lo que el rendimiento trmico es ma-
yor.
Inconvenientes
Las mayores temperaturas obligan a aumentar el juego de montaje entre las pie-
zas, los riesgos de autoencendido crecen y empeora el llenado de los cilindros.
El motor es ms ruidoso al no existir las cmaras de agua que amortiguan el rui-
do, por el contrario las aletas lo amplifican.
La refrigeracin por aire es utilizada en motocicletas equipadas con motores de pe-
quea y mediana cilindrada de dos y cuatro tiempos; en automviles su uso es muy
poco frecuente, debido a que ofrece mayores ventajas la refrigeracin por agua.
3. Refrigeracin por agua

El sistema de refrigeracin por agua utiliza un lquido a base de agua como medio
para extraer el calor del motor y transportarlo hasta el radiador donde es cedido
al aire. Este mtodo tiene la ventaja de que proporciona una refrigeracin ms efi-
caz y uniforme permitiendo mantener la temperatura ms estable.
El lquido refrigerante se desplaza por un circuito cerrado entre el motor y el ra-
diador (figura 16.4). Este lquido es impulsado por una bomba centrfuga, que lo
hace circular por las cmaras practicadas en el bloque alrededor de los cilindros,
y por la culata, rodeando las cmaras de combustin. Parte del calor es transmi-
tido al lquido que pasa al radiador y lo recorre cediendo calor al aire que lo atra-
viesa. La corriente de aire es suministrada por el ventilador y por el viento de la
marcha. Una vez refrigerado, el lquido vuelve al motor para repetir el recorrido.
Radiador
Termostato
Motor
Cmaras
de agua
Ventilador
Bomba de agua
a Figura 16.4. Sistema de refrigeracin por agua.
352 Unidad 16
El paso del lquido a travs del radiador provoca una diferencia de temperaturas
entre la salida y la entrada al motor de 5 a 8 C, de forma que no se somete a los
materiales a excesivas tensiones trmicas.
El lquido de refrigeracin puede ser utilizado con otros fines:
Para calefaccin del habitculo.
Calentamiento del colector de admisin.
Refrigeracin del aceite de engrase.
Refrigeracin del aceite del cambio automtico.
El circuito de refrigeracin por agua lo constituyen los siguientes elementos:
La bomba.
El radiador.
El termostato.
El ventilador.
El lquido refrigerante.
Intercambiador
de calor
de la calefaccin
Depsito
de expansin
Termostato
Bomba de lquido
refrigerante
Transmisor
de temperatura
Radiador
a Figura 16.5. Circuito de refrigeracin por agua.
3.1. La bomba de agua

La bomba de agua impulsa el lquido de refrigeracin, desplazndolo por el circui-
to. Es de tipo centrfugo y recibe movimiento del cigeal por medio de una correa.
El motor genera ms calor a medida que aumenta el nmero de revoluciones.
Tambin el caudal de lquido que manda la bomba es mayor y permite aumentar
la capacidad de refrigeracin.
La bomba de agua (figura 16.6) est formada por un rbol de mando (7) que gira
sobre cojinetes de bolas (8) y recibe movimiento a travs de la polea que se mon-
ta sobre el cubo (6). En el otro extremo del rbol se encuentra el rotor o turbi-
na (3), cuyas aletas, al girar, hacen circular el lquido. El conjunto va montado
sobre el cuerpo de bomba (5). Con el fin de evitar fugas entre el cuerpo y el eje
se disponen las juntas de estanqueidad (1 y 2).
1
8
Del motor
7
3 1 y 2 Anillos deslizantes
de estanqueidad
3 3 Turbina
4
5 4 Anillo de rozamiento
con retn de goma
5 Cuerpo de la bomba
Al motor 6 Cubo polea bomba
7 rbol de mando
de la bomba
Del radiador 8 Cojinete bomba
6 5
2
a Figura 16.6. Bomba del lquido refrigerante.
La bomba de agua se monta habitualmente sobre el bloque, a la altura de los cilin-

dros, de manera que impulse el lquido procedente del radiador hacia el interior del
motor. Esta posicin permite que la bomba se encuentre siempre por debajo del ni-
vel del lquido impidiendo el descebado.
El accionamiento de la bomba de agua puede hacerse a travs de la correa de acce-
sorios o de la correa de distribucin.
La correa de accesorios puede ser del tipo trapezoidal, o de las denominadas poly V.
La correa trapezoidal (figura 16.7) se ajusta lateralmente a la garganta de la polea,
dejando un espacio en el fondo que permite ser acuada para asegurar la transmi-
sin de fuerza. Si no existe esta holgura, la correa patina.
La correa poly V (figura 16.8) es ms plana y presenta una serie de canales longi-
tudinales, es muy flexible, tiene gran resistencia a la traccin y puede usarse por am-
bas caras. Actualmente son muy usadas como correas de accesorios; accionan ade-
ms de la bomba de agua, el alternador, el compresor para el aire acondicionado, la
bomba de la direccin asistida, etc.
Correcto Incorrecto Aglomerado Superficie

de caucho de lona
Holgura
Cordones Nervaduras
de fibra de caucho
a Figura 16.7. Montaje de una correa trapezoidal. a Figura 16.8. Estructura de una correa poly V.
3.2. El radiador
El radiador es un intercambiador de calor entre el lquido y el aire. El calor, trans-
mitido al lquido refrigerante por el motor, es cedido en parte al aire a su paso por
el radiador. Se sita sobre el vehculo de tal forma que pueda recibir el viento de
la marcha. Adicionalmente se coloca un ventilador que suministra una corrien-
te de aire.
354 Unidad 16
Conducto Depsito
de sobrepresin superior
Tapn del
radiador
Cuerpo
del radiador
Tubo
Depsito inferior Aletas

a Figura 16.9. Constitucin del radiador. a Figura 16.10. Cuerpo del radiador.
La eficacia de un radiador depende principalmente de la superficie expuesta al

aire y de su coeficiente de transmisin calorfica.
Depsito El radiador est formado por un cuerpo y dos depsitos (figura 16.9). El cuerpo
del radiador lo componen unos finos tubos que comunican ambos depsitos (fi-
Junta
gura 16.10). Entre los tubos se sueldan unas aletas cuya misin es aumentar la
Placa de superficie en contacto con el aire, el agua que circula por los tubos cede su ca-
ensamblado lor a travs de las aletas. Sobre los depsitos se instalan la toma de entrada y la
de salida de lquido y la boca de llenado.
Cuerpo
Los tubos y aletas del radiador pueden ser de latn o cobre, aunque actualmen-
te la mayora se fabrican de aluminio por ser un material con buena conducti-
vidad trmica, ligero y que permite un laminado muy fino.
Los depsitos, que antes se fabricaban de chapa de latn, ahora son general-
a Figura 16.11. Ensamblado del de- mente de plstico y van engarzados con interposicin de una junta (figura
psito del radiador. 16.11).
Los radiadores pueden ser de flujo vertical o de flujo transversal, dependien-
do del sentido en que se desplace el lquido en su interior.
En los de flujo vertical los depsitos se sitan en las partes superior e inferior y
el lquido pasa de arriba abajo.
En los radiadores de flujo transversal los depsitos se colocan a los lados y el l-
quido se desplaza horizontalmente (figura 16.12). Tienen la ventaja de que per-
miten adaptarse al bajo frontal de los automviles. Actualmente se impone por
motivos aerodinmicos y de diseo.
Los radiadores ms usados son los de flujo transversal, con los tubos y aletas de
aluminio y los depsitos de plstico. El resultado es un conjunto resistente, li-
gero y con buenas cualidades para transmitir el calor.
Los conductos de unin entre el radiador y el motor son manguitos de goma con
inserciones de fibras textiles; son resistentes al calor y muy flexibles. Absorben
las vibraciones y los movimientos del motor respecto al radiador. La estanquei-
dad de los manguitos queda asegurada mediante abrazaderas.
a Figura 16.12. Radiador de flujo Tanto las dimensiones del radiador como el caudal de la bomba se calculan para
transversal. obtener una refrigeracin adecuada a las caractersticas del motor.
Circuito de refrigeracin presurizado

El circuito de refrigeracin es totalmente hermtico, se llena con lquido refrige-
rante y se extrae el aire. El lquido sufre una dilatacin cuando se calienta de
modo que aumenta la presin interior y se contrae al enfriarse. Para compensar
estos cambios de volumen se aade al circuito un depsito o vaso de expansin
(figura 16.13) comunicado con el radiador. La entrada y salida de lquido est
controlado por una vlvula de sobrepresin y otra de depresin que se disponen
en el tapn del radiador o bien en el tapn del propio depsito de expansin.
Radiador
Depsito
de expansin
Refrigerante fro Refrigerante caliente

a Figura 16.13. Depsito de expansin.
La vlvula de sobrepresin est tarada, segn el tipo de motor, entre 1 y 1,6 bar.
Esto permite conseguir temperaturas de 110 a 120 C sin que se produzca ebulli-
cin. La vlvula de depresin abre con una presin negativa de 0,1 a 0,2 bar. El de-
psito de expansin contiene lquido hasta un nivel de, aproximadamente, la mi-
tad de su volumen con el fin de que pueda admitir lquido procedente del radiador.
Vlvulas sobre el tapn del radiador
Cuando el lquido se calienta (figura 16.14) aumenta la presin, la vlvula se abre
(A) y el lquido pasa en forma de vapor al depsito de expansin a travs del tubo
de unin.
Cuando la temperatura del lquido desciende, el volumen se contrae, creando un
vaco en el interior del circuito. En este momento se abre la vlvula de depresin
(B) lo que permite el retorno del lquido al radiador, donde se restablece la pre-
sin. El vaso expansor va comunicado a la atmsfera, con lo cual al variar el ni-
vel la presin interna no cambia.
Vlvula de presin Vlvula de depresin
A B
a Figura 16.14. Vlvulas sobre el tapn del radiador.
356 Unidad 16
Vlvulas sobre el tapn del depsito de expansin

En este caso (figura 16.15) tambin el depsito queda presurizado, de modo que
cuando llega lquido procedente del radiador, sube el nivel crendose una presin
interna. Si llega a superarse la presin de tarado de la vlvula, esta se abre (C)
liberando aire al exterior. A medida que el refrigerante se va enfriando, la presin
C
hace que pueda regresar el lquido al radiador. Si se ha expulsado aire durante la
expansin, se crear ahora un vaco que abrir la vlvula de depresin (D), que
comunica con el exterior, permitiendo restablecer la presin interna.
De esta forma se mantiene la presin en el circuito dentro de unos lmites sin pr-
didas de lquido.
D
3.3. El termostato
a Figura 16.15. Vlvulas sobre el Durante el funcionamiento del motor en fro es cuando se producen los mayores
tapn del depsito de expansin. desgastes y el consumo de combustible es ms elevado. Por lo tanto, es preciso
que, una vez puesto en marcha, alcance su temperatura de rgimen lo ms rpi-
damente posible (entre 80 y 90 C). Con este fin se intercala en el circuito de
refrigeracin el termostato.
El termostato es una vlvula trmica que controla el paso de lquido entre el mo-
tor y el radiador, de manera que solo cuando el refrigerante ha alcanzado la tem-
peratura adecuada (unos 85 C), se abre dejndolo pasar al radiador.
Est formado (figura 16.16) por una cpsula cerrada hermticamente que contie-
ne cera. En su interior se introduce una varilla, que queda rodeada por una mem-
brana de goma, por el otro extremo, la varilla se apoya en la carcasa del termos-
tato. Unida a la cpsula se encuentra la vlvula que se mantiene cerrada en fro
por la fuerza del muelle.
Su funcionamiento se basa en el elevado coeficiente de dilatacin que poseen
ciertos materiales como la cera o la parafina. Cuando el lquido refrigerante ca-
lienta la cpsula que contiene la cera, esta se dilata, comprime la goma y expulsa
la varilla (figura 16.17). Como la varilla hace tope en la carcasa, se desplaza la
cpsula que vence la fuerza del muelle y abre la vlvula.
Vlvula de Varilla
A Varilla B
purga de aire Carcasa
Cpsula
Material
dilatable
Goma
Muelle Vlvula
Desplazamiento
Cpsula Cera Goma

a Figura 16.16. Termostato. a Figura 16.17. Cpsula del termostato en sus
dos posiciones. A Fro. B Caliente.
A Cerrado B Abierto Al Termostato By-pass

radiador
Termostato
Radiador
a b
Del
motor
Del Bomba Cmaras

A la bomba de agua
(By-pass) motor de agua
a Figura 16.18. Funcionamiento del termostato. a Figura 16.19. Termostato cerrando el paso hacia el radiador.
Generalmente la vlvula comienza a abrirse entre los 80 y los 86 C y se en-

cuentra totalmente abierta entre los 95 y los 100 C, con un desplazamien-
to de la vlvula entre ambas posiciones de 7 a 8 mm.
El circuito controlado por el termostato funciona de la siguiente manera: caso prctico inicial
Cuando la temperatura del refrigerante es baja, el termostato mantiene ce- El termostato consigue elevar rpi-
rrado el paso de lquido al radiador (A-figura 16.18), y nicamente circula damente la temperatura del lqui-
por el interior del motor, logrando que se caliente con rapidez (figura 16.19). do.
Cuando se alcanza la temperatura de apertura, la vlvula comienza a abrirse
progresivamente hasta completar su recorrido mximo (B-figura 16.18). De
manera que el lquido puede pasar al radiador.
En caso de que la temperatura ambiente sea muy baja y disminuya la tempe-
ratura del refrigerante, el termostato cierra parcialmente, desviando slo una
parte hacia el radiador y el resto circula por el interior del motor. De esta for-
ma se mantiene la temperatura de rgimen durante el funcionamiento del
motor.
3.4. El ventilador
El ventilador suministra una corriente de aire, que unida a la que origina la
marcha del vehculo, pasa a travs del radiador e intercambia su temperatura
con el lquido refrigerante (figura 16.20).
El ventilador se fabrica generalmente de material plstico, el caudal que su-
ministra est en funcin de su dimetro, del nmero de palas, de la inclina-
cin de estas y de la velocidad de giro. La distribucin de las palas se hace de
forma asimtrica para evitar el zumbido cuando gira a elevadas revoluciones.
El ventilador se puede situar por delante del radiador (soplante) o por detrs
(aspirante). La corriente creada por el ventilador atraviesa el radiador y des-
pus se dirige al motor, ventilando sus elementos externos. En ocasiones, el
aire se canaliza mediante una cubierta que envuelve al ventilador dirigiendo
la corriente para evitar que se disperse.
El caudal y la velocidad de la corriente de aire son factores que determinan la
cantidad de calor extrada al radiador. Por tanto, el ventilador se utiliza como
elemento regulador de la temperatura del motor, para lo cual su acciona- Electroventilador
miento ha de estar en funcin de la temperatura del lquido refrigerante, in- aFigura 16.20. Electroventilador
dependientemente del nmero de revoluciones del motor. montado sobre el radiador.
358 Unidad 16
Electroventilador
Se llama as al ventilador movido por un motor elctrico (figura 16.21) cuya po-
tencia depende de las caractersticas del ventilador (de 80 a 150 W). Si el vehculo
va equipado con aire acondicionado esta potencia se triplica (300 a 400 W).
Ventilador Motor
a Figura 16.21. Componentes del electroventilador.
El ventilador se conecta y desconecta automticamente mediante un interruptor

trmico, tarado para la conexin entre 90 y 98 C y la desconexin de 82 a 90 C.
Esta diferencia de 5 a 8 C evita la excesiva frecuencia de accionamiento entre
ambas posiciones.
El circuito elctrico (figura 16.22) se compone de un termocontacto, un rel y el
propio motor elctrico.
El termocontacto consta de un elemento bimetlico que al calentarse se curva y
cierra un contacto elctrico. Se monta roscado con la junta de estanqueidad, en
el depsito de salida del radiador, y su extremo va sumergido en el lquido con el
objetivo de detectar su temperatura.
2 1 6
1 Electroventilador
2 Radiador
4
5 3 Termocontacto
4 Rel de mando
5 Fusible de proteccin
6 Depsito de expansin
a Figura 16.22. Componentes del electroventilador.

Funcionamiento + A
Hasta que el refrigerante alcanza la temperatura fijada, el termocontacto permane-
ce abierto y el motor no recibe corriente. Cuando se llega a dicho valor de tempe-
470
ratura, el termocontacto cierra. El circuito de mando del rel se activa y se cierran
sus contactos principales, de esta forma el motor del ventilador queda alimentado. 774
El ventilador funciona mientras la temperatura del refrigerante est por encima del
valor fijado para la desconexin. De este modo se realiza la regulacin de tempera-
tura, haciendo funcionar el ventilador solamente cuando es necesario.
470 Fusible
Posibles sistemas de montaje del electroventilador 850 774 Rel de
alimentacin
Dadas las diferentes necesidades de refrigeracin segn el tipo de motor (gasolina,
1 2 635 Electroven-
turbodisel, etc.) y del equipamiento del vehculo (aire acondicionado), actualmente tilador
se montan uno o dos ventiladores, que pueden ser accionados a dos velocidades. 788 Resistencia
Los dispositivos con dos velocidades estn controlados por un termocontacto doble 850 Termo-
con funcionamiento escalonado. En la figura (16.23 A) se representa el esquema contacto
elctrico de un electroventilador de este tipo. doble
788 1 Contacto
Cuando se alcanza cierta temperatura se cierra un primer contacto (1) quedando ali- 1 velocidad
mentado el electroventilador a travs de la resistencia en serie (788). En caso de que 2 Contacto
la temperatura del lquido siga aumentando, se cierra el segundo contacto (2). Aho- 2 velocidad
ra el motor del ventilador recibe corriente directamente de la batera sin pasar por
la resistencia, de forma que el motor gira a mayor velocidad. 635
Hay varias posibilidades para el montaje del electroventilador:
Un ventilador con una sola velocidad.
Un ventilador con dos velocidades. Si con el ventilador funcionando a baja ve-
locidad, la temperatura del refrigerante pasa, por ejemplo, de 100 C, se conec-
ta una segunda velocidad ms rpida.
30 B
Dos ventiladores con dos velocidades (figura 16.23 B). Consta de un termo- 15
contacto doble (TC) y dos motoventiladores (MV) con resistencia en serie F3 F6 F5

para baja velocidad. 30A 30A 7,5A
Dos ventiladores con funcionamiento escalonado. Van provistos de un motor

para cada ventilador y funcionan independientemente. Uno solo o los dos, cuan-
do la temperatura sobrepasa el lmite fijado, que se encuentra en unos 100 C.
TC 2
Dos ventiladores unidos por correa (figura 16.24). Un motor mueve un venti-
lador y este le transmite el giro a otro mediante una correa. Puede ser de una o
de dos velocidades. 1 3
1 2 3 5 6
1 Radiador A7 B3 B4 A13 A9
2 Correa trapezoidal UC
A5 A14 B2 B1 A6
3 Anillo gua
A5
4 Motor para ventilador
5 Ventilador adicional
6 Soporte del cierre
7 Tubo flexible superior
para lquido refrigerante 2 1 2 1
8 Conector terminal M M
de cables
4 8 9 Tubo flexible 3 3
10 MV1 MV2
8 inferior para 31
lquido refrigerante a Figura 16.23. Esquemas elctri-
7 10 Termointerruptor cos de los electroventiladores.
9
a Figura 16.24. Sistema de dos ventiladores unidos por correa.
360 Unidad 16
Ventilador de acoplamiento viscoso

Mediante este sistema se consiguen dos velocidades de rotacin del ventilador en
funcin de la temperatura del aire que pasa a travs del radiador.
El dispositivo (figura 16.25) va montado sobre el eje de la bomba de agua, de forma
que queda expuesto al aire que atraviesa el radiador. Este ventilador recibe movi-
miento desde la polea del cigeal, a travs de una correa. Como medio de acopla-
miento entre el eje y el ventilador se utiliza aceite de silicona.
Ventilador
Bomba de agua
Polea
Acoplador viscoso
a Figura 16.25. Ventilador de acoplamiento viscoso.
Se compone (figura 16.25) de un rotor interior dotado de paletas que recibe el movi-
miento de la polea a travs del eje. El ventilador va unido a la carcasa que gira libre
sobre un rodamiento. En su interior se forma, por un lado, la cmara de acoplamien-
to y, por el otro, se monta el dispositivo que controla la entrada del aceite de silicona
a dicha cmara. El mecanismo est formado por una lmina divisoria que contiene los
orificios de entrada y una lmina mvil unida al resorte bimetlico, que abre y cierra
los orificios en funcin de la temperatura del aire procedente del radiador.
Carcasa Lmina Rotor
divisoria
A B
Rodamiento
Resorte
bimetlico
Lmina
mvil
(caliente)
Orificio
Lmina de retorno Orificio
mvil de entrada
(fra) Orificio Canal
de entrada de retorno
a Figura 16.26. Operacin de apertura y a Figura 16.27. A. Entrada de aceite cerrada. B. Entrada de aceite abierta.
cierre del orificio de entrada.
Cuando la temperatura del aire que pasa a travs del radia- 4.000
dor es baja (figura 16.26), la lmina mvil mantiene cerrados Acoplamiento
los orificios de entrada debido a la fuerza del resorte bimetli- directo
3.000
co. En esta situacin las paletas del rotor expulsan el aceite de
silicona fuera de la cmara de acoplamiento a travs del orifi- Caliente
cio y canal de retorno (figura 16.27 A). Al no haber aceite se 2.000
produce resbalamiento, como consecuencia, la velocidad del
ventilador es baja. Por ejemplo, si el eje gira a 3.000 rpm, el
ventilador gira a 800 rpm. 1.000
Cuando la temperatura del aire que pasa a travs del radiador
es alta (figura 16.26), el resorte bimetlico desplaza a la lmina Fro
0
mvil descubriendo los orificios de entrada, entonces el aceite
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
de silicona circula a travs de la cmara de acoplamiento im-
a Figura 16.28. Relacin de velocidad entre el ventilador y
pulsado por las paletas del rotor (figura 16.27 B). Ahora el res- el eje.
balamiento entre el rotor y la carcasa es menor, por lo que au-
menta la velocidad del ventilador. Por ejemplo, si el eje gira a
3.000 rpm, el ventilador gira a 2.000 rpm (figura 16.28), velo-
cidad suficiente para refrigerar el lquido del radiador.
3.5. Refrigeracin con regulacin electrnica

La regulacin electrnica de la refrigeracin permite ajustar la Perno de Elemento
elevacin de cera
temperatura del motor en funcin de la carga.
Con cargas altas se reduce la temperatura para mejorar el lle-
nado de los cilindros ya que el aire aspirado se calienta menos.
Temperaturas ms altas con cargas medias permiten aumentar
la potencia del motor. Resistencia
x
Se consigue as una reduccin en el consumo y en las emisiones de calefaccin
contaminantes.
A travs de la unidad de control del motor se regula la tempera- a Figura 16.29. Termostato de cera con resistencia de cale-
tura ptima actuando sobre dos dispositivos, un termostato calefaccin.
factable elctricamente y sobre los electroventiladores.
Termostato con resistencia de calefaccin

El termostato de materia dilatable incorpora una resistencia de Platillo de vlvula
menor cerrado
calefaccin (figura 16.29). La apertura no solo se produce por la
temperatura del lquido de refrigeracin, sino tambin debido a Platillo de vlvula
mayor abierto
la corriente suministrada a la resistencia. La regulacin de la
apertura del termostato se realiza desde la unidad de control del
motor de acuerdo con un conjunto de caractersticas previamen-
te memorizadas que mantiene la temperatura ms adecuada en Termostato
funcin de la carga del motor (figura 16.30).
Bomba de agua elctrica

Este tipo de bomba es accionada por un motor elctrico impul-
sado desde el sistema que gestiona la temperatura del motor. De
modo que puede adecuar en todo momento el caudal de lquido del radiador
segn las necesidades de refrigeracin, independientemente de
Conexin para resistencia
las revoluciones del motor. Con motor fro la bomba gira muy de calefaccin Hacia la bomba
lentamente con lo que se consigue reducir considerablemente la a Figura 16.30. El termostato regula el paso de lquido al
fase de calentamiento del motor. radiador.
362 Unidad 16
Indicador de temperatura
El sistema de refrigeracin est calculado para que la temperatura del motor no
sobrepase unos lmites mximos fijados, de ser as se pueden producir graves ave-
ras como gripado, deformaciones en la culata, etc.
El indicador de temperatura consta de un captador y de un aparato de medida.
El captador se coloca sobre la caja del termostato (1-figura 16.31), consiste en una
termorresistencia que vara su valor hmico en funcin de la temperatura. La di-
ferencia entre la tensin de entrada y la de salida, cuando es alimentada a travs
de la llave de contacto, representa el valor de la temperatura. Esta informacin
pasa al aparato de medida, situado sobre el tablero de instrumentos, que median-
te un dispositivo electromagntico indica la temperatura del lquido de refrigera-
cin. Adems se dispone de un indicador luminoso que se enciende si la tempe-
ratura del motor es excesiva (entre 105 y 115 C).
1 2
1 Termorresistencia, indicador
de temperatura
2 Termocontacto avisador
luminoso
3 Purgador
4 Termostato
3
a Figura 16.31. Caja del termostato.
En algunos vehculos solo se monta el avisador luminoso. Consta de un termo-

contacto, similar al que acciona el electroventilador (2-figura 16.31), que va
montado generalmente sobre la caja del termostato. En caso de llegar a la tem-
peratura de tarado, se cierra el circuito que alimenta la lmpara y se enciende el
avisador en el tablero.
Como complemento se puede instalar un indicador de nivel de lquido refrige-
rante cuyo detector se monta en el depsito de expansin o bien en el radiador.
3.6. El lquido refrigerante

El empleo de agua como lquido de refrigeracin presenta ciertos inconvenientes,
el mayor de ellos es que para temperaturas inferiores a 0 C se congela y aumen-
ta su volumen, lo que puede dar lugar a graves averas en el circuito, pudiendo
aparecer grietas en el bloque de cilindros o en el radiador. Otro inconveniente del
agua es su accin oxidante en las partes metlicas, adems de los altos contenidos
calcreos, que producen incrustaciones que reducen la capacidad de transmitir el
calor.
Anticongelante
El lquido de refrigeracin utilizado en los motores tambin se denomina anti-
congelante por ser esta su funcin ms conocida.
Es un preparado, mezcla de agua y diversos aditivos, los cuales tratan principal-

mente de conseguir las siguientes caractersticas:
Rebajar el punto de congelacin.
Proteger a los metales de la corrosin.
Evitar la formacin de espuma.
El principal aditivo es el anticongelante, compuesto por glicerina o alcohol. El
producto ms utilizado es etilenglicol. El punto de congelacin se determina se-
gn el porcentaje de este elemento. Se aaden en proporciones menores otros
aditivos anticorrosivos y antiespumantes.
PUNTO DE CONGELACIN EN FUNCIN DEL PORCENTAJE DE ANTICONGELANTE
Anticongelante puro (%) Punto de congelacin (C)
20 10
33 18
44 30
50 36
Se aconseja utilizar proteccin de 18 C (33%) en zonas templadas y proteccin caso prctico inicial
de 36 C (50%) en zonas muy fras. El lquido refrigerante se debe cam-
Los anticongelantes se comercializan ya preparados, y sobre el envase se indica su biar en los periodos recomenda-
temperatura de congelacin y sus caractersticas. dos.
Con el fin de mantener el lquido en buen estado se recomienda la sustitucin
cada dos o tres aos.
1 15 C 37 C
7
+ = 4,8 L
88 C
2
110 C
1 Termostato
2 Avisador luminoso de exceso
de temperatura
9095 C 3 Indicador de temperatura
3
4 Termocontacto
5 Depsito de expansin
6 Radiador
5 7 Calefactor
1 bar 6
a Figura 16.32. Caractersticas de funcionamiento de un circuito de refrigeracin.
364 Unidad 16
ACTIVIDADES FINALES
1. Qu es la temperatura de rgimen del motor?
2. Qu ventajas e inconvenientes tiene la refrigeracin por aire?
3. Explica el funcionamiento del sistema de refrigeracin por aire forzado.
4. Cmo est constituida y qu misin tiene la bomba en el circuito de refrigeracin por agua?
5. Qu tipos de radiadores existen y qu materiales se emplean para su fabricacin?
6. Cul es la diferencia de temperaturas entre la salida y la entrada de lquido en el motor?
7. Qu funcin tiene el depsito de expansin en el circuito?
8. Explica el funcionamiento de un electroventilador.
9. Cules son las temperaturas habituales de conexin y desconexin del electroventilador?
10. Qu misin cumple el termostato en el circuito?
11. A qu temperatura, por trmino medio, comienza a abrirse el termostato?
12. Explica el funcionamiento de un ventilador de acoplamiento viscoso.
13. Qu cualidades debe reunir el lquido refrigerante?
14. Qu porcentaje de anticongelante puro se necesita para conseguir un punto de congelacin de 18 C?


1 Qu temperatura media puede alcanzar la culata durante el funcionamiento?
a) 300 C c) 1.000 C
b) 500 C d) 100 C
2 Qu porcentaje de calor es evacuado a travs del sistema de refrigeracin?
a) 5 % c) 20 %
b) 10 % d) 30 %
3 La temperatura ptima de funcionamiento de un motor se denomina
a) Temperatura de refrigeracin. c) Temperatura de rgimen.

b) Temperatura especfica. d) Temperatura del termostato.
4 En un sistema de refrigeracin por aire, qu misin tienen las aletas de refrigeracin?
a) Aumentar el caudal de aire. c) Forzar el paso de aire a travs del motor.

b) Aumentar la superficie de contacto con el aire. d) Filtrar el aire de refrigeracin.
5 A qu sobrepresin suele abrirse la vlvula del depsito de expansin?
a) Entre 0,1 y 3 bar. c) Entre 3 y 5 bar.

b) Entre 1 y 1,6 bar. d) Entre 10 y 15 bar.
6 Qu elementos del circuito de refrigeracin son los encargados de conseguir y mantener la tem-
peratura de rgimen del motor?
a) El termostato y el ventilador. c) El vaso de expansin y la correa de accesorios.

b) El tapn del radiador y la bomba. d) El termocontacto y las vlvulas del tapn.
7 Qu elemento conecta y desconecta el electroventilador?
a) El termostato. c) El termocontacto.
b) La vlvula de sobrepresin. d) Una termorresistencia.
8 Qu punto de congelacin tiene un lquido de refrigeracin que contiene el 50% de anticonge-

lante puro?
a) 10 C c) 30 C
b) 26 C d) 36 C
366 Unidad 16
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller. Circuito elctrico del
MATERIAL electroventilador
Vehculo o motor con circuito de
refrigeracin.
Documentacin tcnica. OBJETIVO
Estudiar los componentes y el funcionamiento del circuito de accionamiento del
electroventilador.
DESARROLLO
Localizar en la documentacin tcnica el circuito elctrico del sistema de refrigeracin.
M A
D 0 F3
13V BE
13V RG
A1 B3
1 2
2V GR
2V NR
2V GR
2V BE
1 1 2
2
F5 F3
LT
5V VE
NR
2 1 5 3
15V
1 6 4 15
UCT
8 7 14
R
2V MR
EV. Electroventilador
2V NR
UCT. Unidad de control de 2 1

temperatura 2 1
TT. Termistencia de temperatura
LT. Indicador luminoso de M
temperatura TT
R. Rel EV
a Figura 16.33.
Unidad de control de temperatura de agua (UCT)

Est conectada con la termistencia de temperatura (TT) a travs de las vas 7 y 14.
Controla la masa de la bobina del rel a travs de las vas 1 y 8
Enciende la luz de exceso de temperatura por la va 6
Recibe positivo de batera por la va 4 y positivo de llave de contacto por la va 15
La termistencia de temperatura
Informa de la temperatura del lquido de refrigeracin a la unidad de control. Consiste en una resistencia que vara
su valor ohmico en funcin de la temperatura.
a Figura 16.34. Termistencia de temperatura y lugar de montaje en el motor.
Funcionamiento
La unidad de control de temperatura debe mantener el lquido refrigerante entre 90 y 100 grados. Cuando la ter-
mistencia de temperatura detecta un valor correspondiente a 96 cierra la masa del rel (va 8) y pone en marcha
el electroventilador hasta que la temperatura baje a 93.
Si la temperatura del motor supera los 118 se enciende la lmpara testigo en el tablero de instrumentos (va 6).
Si despus de parar el motor la temperatura supera los 112 la UCT pone en marcha el electroventilador durante un
tiempo mximo de 6 minutos
368 Unidad 16
MUNDO TCNICO
Componentes de una bomba de agua

El elemento central de una bomba de lquido refrigeran- El eje motor lleva, en el lado de descarga, la rueda de
te para motores de automviles es la rueda de labes o labes, en el lado de accionamiento, una brida o polea.
rotor que, segn el tipo, puede tener un nmero varia-
El cuerpo de la bomba est fabricado en aluminio o fun-
ble de labes, de forma recta o curvada montadas radial
dicin de hierro y tiene, segn el tipo de bomba, diver-
o tangencialmente.
sos elementos conexos, tales como los elementos de su-
La configuracin y las dimensiones de la rueda de la- jecin para los tubos flexibles, los termostatos, tapones,
bes determina en gran parte la potencia de la bomba etc. El cuerpo de bomba tiene adems un taladro de fu-
de agua. Otros componentes son el eje motor y el co- gas que sirve para control. El retn del eje asegura la es-
jinete que forma casi siempre una unidad lista para el tanqueidad entre cuerpo y eje motor: de su buen fun-
montaje. cionamiento depende esencialmente la vida til.
Tipo de accionamiento
La bomba de agua es accionada por el motor a travs de una
correa que puede ser la correa de distribucin correspondiente
al sistema de accionamiento del rbol de levas o la correa tra-
pezoidal o acanalada que viene del cigeal. Si la polea no for-
ma parte de la bomba, hay que atornillarla a la brida del eje
motor. c Figura 16.35. Accio-
namiento por correa
de distribucin.
c Figura 16.36. Accio-

namiento por correa
trapezoidal.
Configuracin del cuerpo de la bomba
Las bombas de agua pueden ser abiertas o cerradas. En el caso
de las bombas abiertas hay una zona de acoplamiento en el
motor en donde est fijada la bomba mediante un retn y una
junta plana que se encargan de la estanqueidad. El remate del
cuerpo de bomba forma parte del motor.
En cambio, las bombas cerradas constituyen una unidad en s c Figura 16.37. Bomba
con una placa o tapa que cierra y estanca el cuerpo de bomba. sin polea.
a Figura 16.38. Bomba con brida de fijacin. a Figura 16.39. Bomba con carcasa.
Fuente: MSI Motor Service International

EN RESUMEN
EL SISTEMA DE REFRIGERACIN
REFRIGERACIN REFRIGERACIN
POR AIRE POR LQUIDO
Dispositivo para estabilizar Caractersticas

Constitucin del sistema
la temperatura del motor del lquido refrigerante
Bomba de agua de tipo Termostato Bajo punto de congelacin

centrfugo Electroventilador y Proteccin anticorrosin
Radiador de flujo vertical o termocontacto Antiespumante
flujo transversal Ventilador de acoplamiento
Circuito presurizado con viscoso
depsito de expansin
entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes ampliar informacin sobre lo tratado en la unidad.
www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Pumps1.htm
http://www.revistamotoviva.com/el-sistema-de-refrigeracion-5--no-debemos-olvidar nos-del-
aceite_id29920/sistema-de-refrigera
http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/4084/1/sistema_de_enfriamiento.pdf
http://www.mantenimientomundial.com/sites/mmnew/bib/notas/bo11.pdf
http://members.fortunecity.es/100pies/refrigeracion/cavitacion.htm
http://www.es.total.com/Es/escorporate.nsf/VS_OPM/9704300A37648A3EC125756E005322F5?OpenDocument
370 Unidad 1 Y
Comprobacin del
sistema de refrigeracin
1. Averas en la refrigeracin
2. Comprobaciones
PRCTICA PROFESIONAL
Circuito de refrigeracin
Comprobaciones en el circuito
de refrigeracin
MUNDO TCNICO
Mdulo de refrigeracin del
motor BMW modelo E87

Realizars la comprobacin del circuito de
refrigeracin y de los elementos que lo
componen.
Aplicars las normas de seguridad y
proteccin medioambiental que sean
necesarias.
371
Andrs es el propietario de un pequeo taller multimarca de diatamente que se detecta que el piloto de temperatura se
reparacin de automviles y muchas de las averas con las que enciende.
trata a diario estn relacionadas con el sistema de refrigeracin. Las averas ms habituales en el sistema de refrigeracin son cau-
Por su amplia experiencia como mecnico sabe que los fallos sadas por mal estado la bomba de agua, mal funcionamiento del
en la refrigeracin, cuando no se reparan a tiempo, pueden termostato, falta de estanqueidad en el circuito, fallos en el elec-
ocasionar importantes daos en el motor. La avera ms fre- troventilador y el termocontacto o el sensor de temperatura.
cuente por sobrecalentamiento del motor es la deformacin del Para mantener en buen estado el lquido refrigerante se debe cam-
plano de culata con la consiguiente prdida de estanqueidad. biar con la frecuencia adecuada ya que con el tiempo pierde sus
Ante este tipo de averas, Juan siempre explica a sus clientes cualidades. En motores con muchos kilmetros es conveniente rea-
que la mayora de ellas podra evitarse si se para el motor inme- lizar un vaciado y limpieza del circuito de refrigeracin.
estudio del caso

1. Cules son los sntomas de avera ms comunes que 3. Cul es el procedimiento para detectar fugas en el
afectan al sistema de refrigeracin? circuito?
2. Qu causas pueden originar un excesivo calenta- 4. Cmo se comprueba el termocontacto?
miento del motor? 5. Cmo se realiza el llenado y purga del circuito?
372 Unidad 17
1. Averas en la refrigeracin
El indicador de temperatura del tablero de instrumentos proporciona informa-
cin sobre el funcionamiento del sistema de refrigeracin. Una temperatura su-
perior o inferior a la normal es un indicio de defecto en alguno de los compo-
nentes.
Si se supera la temperatura mxima de funcionamiento del motor pueden pro-
ducirse graves daos que generalmente afectan a la estanqueidad de la junta de
culata por deformacin del plano de cierre. El exceso de dilatacin provoca
fuertes rozamientos que en casos extremos llegan a gripar los pistones u otros
elementos.
Los sntomas de avera que afectan al sistema de refrigeracin son los siguientes:
Fugas de lquido refrigerante.
El motor se calienta en exceso.
El motor tarda en alcanzar la temperatura de rgimen.
Radiador Depsito
de expansin
Electroventilador
Termostato
Bomba
de agua
Termocontacto Calefactor
a Figura 17.1. Circuito de refrigeracin.
1.1. Fugas del lquido refrigerante

Los lugares ms frecuentes de prdidas de lquido son:
Los manguitos, en sus puntos de conexin o por grietas.
El radiador, por fugas en los tubos o por falta de estanqueidad entre el cuerpo y
los depsitos.
El calefactor del interior del vehculo.
La bomba de agua, por el retn del eje o por la junta de unin al bloque.
La junta de culata debido al apriete incorrecto de los tornillos o por deforma-
ciones en la superficie de la culata. Las fugas en este caso se producen hacia el
interior de los cilindros.
Comprobacin del sistema de refrigeracin 373
1.2. El motor se calienta en exceso

Las posibles causas son: caso prctico inicial
Bajo nivel de lquido refrigerante por prdidas. El excesivo calentamiento del
motor puede provocar graves ave-
Mal funcionamiento del termostato. Si no abre, o lo hace solo parcialmente, ras.
el lquido no pasar en suficiente cantidad al radiador.
Mal funcionamiento del termocontacto que activa el electroventilador.
Radiador sucio exteriormente o parcialmente obstruido.
Correa de la bomba de agua floja o rota.
Otras causas ajenas al circuito de refrigeracin, como encendido retrasado o
mezcla pobre en los motores Otto.
1.3. El motor tarda en alcanzar la temperatura de rgimen

Generalmente, el motor tarda en alcanzar la temperatura de rgimen, cuando el
termostato no cierra correctamente y permite el paso de lquido al radiador es-
tando el motor fro.
Otra causa menos frecuente es el funcionamiento continuo del electroventilador
por haberse quedado cerrado el termocontacto de forma permanente.
2. Comprobaciones
Las comprobaciones a realizar en el circuito de refrigeracin son las siguientes:
Estanqueidad del circuito.
Vlvulas del tapn.
Termostato.
Bomba de agua.
Electroventilador y termocontacto.
Verificacin y sustitucin del lquido de refrigeracin.
2.1. Estanqueidad del circuito

El nivel del lquido se comprueba con el motor fro. En el depsito de expansin
el refrigerante debe encontrarse unos centmetros por encima de la marca MN y
sin sobrepasar la marca MX. Si el nivel es bajo, rellenar con lquido refrigeran-
te de la misma calidad que la contenida en el circuito. No rellenar con agua, ya
que se rebajan las cualidades del anticongelante.
Cuando sea necesario reponer lquido con frecuencia se deber buscar la causa de
la prdida.
Las fugas importantes son fcilmente localizables por la mancha que deja el l-
quido. Para localizar las pequeas fugas se emplea un til consistente en una bom-
ba manual, provista de un manmetro y de diversos adaptadores para conectarla
en el lugar del tapn del radiador o del depsito de expansin.
374 Unidad 17
Comprobacin de la estanqueidad
Extraer el tapn del radiador, o en su caso, del vaso de expansin y montar en su
lugar el til de comprobacin (figura 17.2).
a Figura 17.2. Comprobacin de la estanqueidad del circuito.
caso prctico inicial Llevar el motor a su temperatura de rgimen (conexin del electroventila-
La falta de estanqueidad es una
dor), y despus pararlo.
avera frecuente en el sistema de A continuacin, bombear con el til hasta conseguir una presin de 0,1 bar
refrigeracin.
por encima de la presin de tarado de la vlvula del tapn. Si, por ejemplo,
esta vlvula abre a 1,2 bar, poner el manmetro a 1,3 bar.
Comprobar que la presin se mantiene.
Si la presin desciende, buscar la fuga, que se puede localizar en los man-
guitos, en el radiador, en el aerotermo de la calefaccin o en la bomba de
agua.
Una vez localizado, desmontar y sustituir el elemento afectado, rellenar y
purgar el circuito.
En caso de no encontrar fugas externas, comprobar si la prdida se produce
por la junta de culata.
Sntomas de fugas internas a travs de la junta de culata

Presencia de aceite en el lquido refrigerante.
Presencia de lquido en el aceite de engrase.
Expulsin de lquido por el tubo de escape con el motor funcionando.
Si se producen alguno de los sntomas anteriores, debe ponerse el motor en
marcha, extraer el tapn del depsito de expansin o el del radiador y ob-
servar si aparecen burbujas procedentes de la compresin.
En caso de confirmarse la fuga, se debe verificar el apriete de la culata y si an
persiste, desmontar la culata, planificarla y montarla con una junta nueva.
2.2. Vlvulas del tapn Tapn
Si esta vlvula se encuentra en mal estado, el circuito no se presuriza y existe pr-

dida de lquido.
Las vlvulas de presin y de depresin se pueden encontrar en el tapn del radia-
dor, aunque, actualmente, en la mayora de los casos se montan sobre el tapn del
depsito de expansin.
Para realizar la verificacin de la vlvula de presin se emplea el mismo til de la
a Figura 17.3. Comprobacin de
prueba anterior.
las vlvulas del tapn.
Para ello, se adapta el tapn sobre el til (figura 17.3) y se bombea hasta alcanzar
la presin de tarado de la vlvula (1 a 1,6 bar). Se admite una tolerancia de 0,1
bar. Si no es correcto, debe sustituirse el tapn. Tambin se debe sustituir la jun-
ta de goma si no se encuentra en perfectas condiciones.
Termostato
2.3. Termostato
Esta vlvula controla el paso de lquido del motor hacia el radiador, de manera que
si su funcionamiento es defectuoso y permanece cerrada, el motor se calienta en
exceso y, si permanece siempre abierta, tarda en alcanzar su temperatura de rgi-
men. Junta
Desmontar el termostato de su alojamiento. Vaciar el lquido hasta un nivel apro- aFigura 17.4. Desmontaje del ter-
piado, separar la tapa y extraerlo (figura 17.4). mostato.
Para comprobar el termostato sumergirlo en un recipiente con agua y calentarla

(figura 17.5). Controlar la temperatura con un termmetro y verificar:
La temperatura a la que comienza a abrirse (80 a 86 C).
La temperatura a la que termina de abrirse (95 a 100 C).
El recorrido de la vlvula (figura 17.6) (7 a 8 mm).
Estos datos suelen venir impresos sobre el termostato. Si los valores obtenidos no
son correctos se deben sustituir.
Finalmente, montar el termostato con una junta nueva, rellenar el lquido y pur-
gar el circuito.
Termmetro
7 a 8 mm
a Figura 17.5. Comprobacin del termostato. a Figura 17.6. Vlvula de termostato abierta.
376 Unidad 17
2.4. Bomba de agua

Las averas ms frecuentes en la bomba son la prdida de lquido, a travs del re-
tn del rbol de mando, y la aparicin de ruidos producidos generalmente por el
Tapn mal estado de los rodamientos.
de vaciado
Sustitucin de la bomba
Primero, vaciar el lquido de refrigeracin, tanto del bloque como del radiador (fi-
Grifo del gura 17.7).
radiador
Destensar y extraer la correa de accionamiento.
a Figura 17.7. Vaciado del circuito.
Desmontar la polea (figura 17.8).
Quitar los tornillos de fijacin del cuerpo de bomba al bloque y extraer la bomba.
Comprobar que el rbol gira suavemente y que no existen seales de fugas de
lquido. Por lo general, el conjunto de bomba no se repara, en caso de que hubie-
se alguna anomala proceder a su sustitucin completa.
Montar la nueva bomba.
Asegurar la estanqueidad de la junta empleando un producto sellante.
Polea
Conjunto de bomba
a Figura 17.8. Bomba de agua.
Montar la polea y sustituir la correa por una nueva en caso de no encontrarse en

buen estado.
Realizar el tensado de la correa utilizando el tensimetro recomendado por el fa-
bricante (figura 17.9), aplicndolo en el punto de control adecuado (figura 17.10).
Si no se dispone de este aparato, tensar hasta que presionando sobre la correa con
el dedo pulgar, se obtenga un desplazamiento de entre 5 y 15 mm, dependiendo
de la distancia entre las poleas.
Despus, llenar y purgar el circuito.
Cuando las correas trapezoidales son nuevas sufren un ligero alargamiento. Por
tanto, es necesario volver a tensar despus de 10 minutos de funcionamiento.
B A Cigeal
1 B Alternador
C Bomba de
asistencia
C de direccin
A E E Bomba de agua
1 Punto de control
de la tensin
a Figura 17.9. Tensimetros a Figura 17.10. Correa de accesorios.
para correas.
2.5. Electroventilador y termocontacto

Recordemos que el termocontacto es un interruptor trmico que conecta y des-
conecta el electroventilador.
Para comprobarlo, se pone el motor en marcha y se espera a que el motor alcan-
ce la temperatura de conexin del electroventilador (figura 17.11). Si pasado un
tiempo prudencial se nota un aumento de nivel en el vaso de expansin y el elec-
troventilador no se ha conectado, se debe realizar la siguiente prueba:
Extraer los terminales del termocontacto y hacer una conexin entre ellos, si el
motor funciona, comprobar el termocontacto. En caso de que no funcione, com- a Figura 17.11. Comprobacin del
electroventilador.
probar el motor del ventilador.
Comprobacin del termocontacto

Sumergir parcialmente el termocontacto en un recipiente con agua (figura 17.12)
de manera que se pueda conectar un hmetro a sus terminales. Calentar el agua
mientras se toma la temperatura con un termmetro.
Comprobar que, cuando se alcanza la temperatura de conexin, el hmetro pasa
de marcar resistencia infinita a resistencia cero.
Dejar que se enfre el agua y comprobar que a la temperatura de desconexin el
hmetro pasa a marcar resistencia infinita.
De no cumplirse los valores, sustituir el termocontacto.
Comprobacin del motor elctrico

Se deben alimentar los dos terminales del motor directamente desde la batera.
Pueden darse los siguientes casos:
El motor no funciona, por lo que deber sustituirse.
El motor funciona. Entonces, se comprobar el fusible, el rel y su correcta ali-
mentacin. Adems, se verificar el cableado de toda la instalacin.
El motor no alcanza la suficiente velocidad de rotacin. En este caso se conec-
ta un ampermetro en serie (figura 17.13) para comprobar el consumo. Se com-
parar con el valor que da el fabricante y, si no es correcto, sustituir el motor.
2.6. Verificacin y sustitucin del lquido refrigerante

El lquido refrigerante debe mantenerse en perfectas condiciones para que con-
serve su nivel de proteccin anticongelante y sus propiedades anticorrosivas.
Termocontacto
Termmetro
a Figura 17.12. Verificacin del termocontacto. a Figura 17.13. Comprobacin del motor elctrico.
378 Unidad 17
LECTURA CON DENSMETRO
3 5 10 15 20 30 40
10 0 0 5 8 11 14 18
CENTGRADOS POR DEBAJO DE 0 C

Densmetro 20 1 2 6 10 14 18 24
LECTURA CON TERMMETRO

30 2 3 8 12 17 24 30
Termmetro
40 3 5 10 15 20 30 33
50 4 7 12 18 24 35 40
60 6 9 15 22 28 40
70 8 12 18 25 32
80 10 14 22 32 37
PROTECCIN CORREGIDA EN GRADOS
Lectura con el termmetro: 60 Proteccin hasta

EJEMPLO
Lectura con el densmetro: 10 menos 15 C
a Figura 17.14. Medicin de la a Figura 17.15. Tabla indicadora del grado de proteccin.
concentracin del anticongelante.
caso prctico inicial Para realizar la verificacin del lquido refrigerante, se debe examinar el estado del
Se debe de verificar el estado del
lquido, a travs del tapn del radiador o del depsito de expansin. Comprobar
lquido refrigerante y cambiarlo que no est sucio debido al xido y que no contenga aceite o restos de combusti-
cada dos aos. ble, que indicara la posible existencia de fugas en la junta de culata.
El estado del lquido se comprueba midiendo la concentracin del anticonge-
lante.
Para este procedimiento se utiliza un instrumento provisto de un densmetro y un
termmetro (figura 17.14). Se toma una muestra de lquido y, con los valores ob-
tenidos de densidad y temperatura, se puede encontrar el grado de proteccin del
refrigerante, consultando una tabla como la de la figura 17.15.
El lquido pierde sus cualidades con el uso, por lo que los fabricantes recomien-
dan su sustitucin cada 60.000 km, o bien cada 2 aos.
Vaciado y limpieza de circuito

Colocar un recipiente para recoger el lquido, quitar el tapn de llenado y aflojar
los purgadores.
Para realizar el vaciado del lquido, algunos sistemas disponen de un grifo en la
parte baja del radiador y de un tapn atornillado en el bloque (figura 17.7). En
otros casos basta con desconectar el manguito inferior del radiador.
Una vez vaco lavar el circuito con agua. Cerrar el grifo de vaciado y llenar el cir-
cuito con agua limpia, entonces se debe arrancar el motor y mantener funcio-
nando a ralent durante unos minutos, a continuacin vaciar el agua, si sale muy
sucia se deber repetir la operacin.
Las incrustaciones calcreas que se producen con el tiempo sobre las cmaras y en
el radiador reducen su capacidad transmisora de calor y estrechan los pasos de
lquido entre el bloque y la culata. Para eliminarlas, llenar el circuito con una mez-
cla de agua y un producto desincrustante. Los productos que contienen sosa cas-
tica y componentes alcalinos atacan a las aleaciones ligeras, por tanto no deben
usarse en radiadores de aluminio, ya que se podran ocasionar fugas. Habr que
respetar siempre la proporcin de la mezcla indicada por el fabricante.
Se har funcionar el motor con esta mezcla durante 20 minutos aproximadamen-
te, despus se vaciar y, a continuacin, se lavar perfectamente con agua clara.
Llenado y purga de circuito

Colocar los tapones de vaciado del radiador y del bloque.
Abrir los tornillos de purga (figura 17.16). Habitualmente se disponen 3 purgadores:
Uno en la parte alta del radiador.
Otro en la caja del termostato.
Y un tercer purgador, en un manguito de la calefaccin.
Poner el mando de la calefaccin en posicin de temperatura mxima para facilitar
el llenado del calefactor.
Llenar lentamente el circuito a travs del depsito de expansin.
Cerrar los tornillos de purga cuando el lquido comience a salir sin burbujas. Se em-
pieza por el ms bajo y se termina por el que est en una posicin ms alta.
Ajustar el nivel del depsito de expansin y poner el tapn. Despus, arrancar el
motor y esperar a que se conecte el electroventilador.
Comprobar que, a temperatura de rgimen, el nivel queda por encima de la marca
MX. A continuacin, parar el motor y dejar que se enfre, el lquido deber estar
entre las marcas MN y MX (figura 17.17) si no fuera as, ajustar el nivel.
Si fuera preciso aadir lquido estando el motor caliente, se har muy despacio para
no exponer al motor a cambios bruscos de temperatura que puedan ocasionar ten-
siones trmicas.
En todo caso, para realizar el llenado y la purga del circuito, se deben seguir siem-
pre las instrucciones particulares indicadas por el fabricante.
Purgas
a Figura 17.16. Tornillos de purga. a Figura 17.17. Marcas de nivel en el vaso de expansin.
380 Unidad 17
ACTIVIDADES FINALES
1. Comprueba la estanqueidad del circuito de refrigeracin:
Instala el til de comprobacin en la boca del radiador o del vaso de expansin.
Lleva el motor a su temperatura de rgimen y pralo.
Bombea hasta una presin de 0,1 bar por encima de la presin de tarado.
Comprueba que la presin se mantiene.
Si la presin desciende, localiza la fuga.
2. Comprueba las vlvulas del tapn:
Coloca el tapn correspondiente en el til.
Bombea hasta alcanzar la presin de tarado de la vlvula.
Si no abre a la presin correcta sustituir el tapn.
3. Vaca el circuito:
Vaca el radiador por el grifo o quitando el manguito inferior.
Vaca el bloque quitando el tapn de vaciado. Recoge el lquido en un recipiente.
4. Desmonta y comprueba el termostato:
Extrae el termostato de su alojamiento.
Sumrgelo en un recipiente con agua y calienta el agua.
Introduce un termmetro y comprueba:
Temperatura de comienzo de apertura.
Temperatura de final de apertura.
Recorrido de la vlvula.
Si no son correctos estos datos, sustituye el termostato.
5. Sustituye la bomba de agua:
Extrae la correa de accionamiento y desmonta la bomba.
Monta la nueva bomba con su junta y coloca la correa.
6. Comprueba el electroventilador y el termocontacto:
Comprueba si el electroventilador se pone en marcha cuando se alcanza la temperatura de conexin.
Comprueba el termocontacto:
Sumrgelo en un recipiente con agua y calienta el agua.
Comprueba la temperatura de conexin y desconexin.
Comprueba el electroventilador:
Alimntalo directamente de batera y comprueba si funciona.
Comprueba el consumo del motor con un ampermetro.
Comprueba el cableado, el fusible y el rel.
7. Llena el circuito y prgalo:
Coloca los tapones de vaciado y abre los purgadores.
Llena lentamente el circuito a travs del depsito de expansin.
Cierra los purgadores cuando el lquido comience a salir sin burbujas.
Ajusta el nivel del depsito de expansin entre las marcas MX. y MN.
8. Pon en marcha el motor y comprueba el correcto funcionamiento del circuito de refrigeracin:
Arranca el motor y espera a que se conecte el electroventilador.
Comprueba que en caliente el nivel del vaso est por encima de la marca MX.
Deja que se enfre y comprueba que el nivel queda entre las marcas MX y MN.
Sigue siempre las instrucciones particulares del fabricante.
9. Cita las causas que pueden provocar un mal funcionamiento en el sistema de refrigeracin lquida.

1 Cmo se comprueba la concentracin del lquido refrigerante?
a) Al suministrar 2 bar de presin en el circuito. c) Con un densmetro y un termmetro.

b) Al verificar el nivel en el vaso de expansin. d) Al comprobar que el lquido no est sucio ni con-
tiene impurezas.
2 Qu grado de proteccin ofrece un lquido refrigerante cuya lectura obtenida en el densmetro es

20 a una temperatura de 30 C?
a) 17 C. c) 10 C.
b) 14 C. d) 0 C.
3 En el caso de que el termostato no llegue a cerrarse totalmente, qu consecuencias puede tener

en el motor?
a) El motor se calienta en exceso. c) La bomba de agua trabaja en vaco.

b) El motor tarda en alcanzar la temperatura de d) El circuito no se presuriza.
rgimen.
4 Si las vlvulas que se encuentran en el tapn del vaso de expansin estn en mal estado:
a) El circuito no se presuriza. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

b) Existe prdida de lquido. d) Ninguna respuesta es correcta.
5 La comprobacin de la estanqueidad se hace bombeando aire en el interior del circuito:
a) Hasta una presin de 0,1 bar por encima de la pre- c) Hasta 0,5 bar por debajo de la presin de tarado
sin de tarado de la vlvula. de la vlvula.
b) Hasta 2,5 bar de presin. d) Hasta que se abra el termostato.
6 El termocontacto:
a) Conecta la bomba de agua. c) Abre o cierra el paso de lquido al radiador.

b) Calienta el lquido que hay en el radiador. d) Abre o cierra la alimentacin del radiador.
7 Dnde suelen colocarse los purgadores del circuito de refrigeracin?
a) En la parte alta del radiador. c) En un manguito de la calefaccin.

b) En la caja del termostato. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
8 Cada cunto tiempo se recomienda cambiar el lquido refrigerante?
a) A los 100.000 km o cada 5 aos. c) A los 60.000 km o cada 2 aos.

b) A los 15.000 km o cada ao. d) No es necesario cambiarlo.
382 Unidad 17
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Circuito de refrigeracin
MATERIAL
Motor OBJETIVO
Documentacin tcnica.
Examinar el circuito de refrigeracin en el motor y realizar un esquema.
DESARROLLO
1. Se identifican los elementos que componen el sistema de refrigeracin: radiador, electroventilador, bomba de
agua, termostato, depsito de expansin y radiador de calefaccin.
2. Dibujar los componentes y conectarlos como estn en el motor.
3. Se identifican sobre el motor los elementos que intervienen en el funcionamiento del electroventilador: motor,
ventilador, termocontacto, rel y fusible. Dibujar el circuito elctrico del electroventilador.
a Figura 17.18. Circuito de refrigeracin.

HERRAMIENTAS
Comprobaciones en el circuito Equipo de herramientas de taller
de refrigeracin MATERIAL
Motor
Documentacin tcnica.
OBJETIVO
Comprobar los elementos que pueden ser causa de calentamiento excesivo del
motor.
DESARROLLO
1. Se inspeccionan visualmente los elementos del circuito de refrigeracin para comprobar su correcto estado: fu-
gas, suciedad en el radiador y nivel de lquido refrigerante en el depsito de expansin (rellenar si fuera necesario
con anticongelante adecuado).
2. Se comprueba el motoventilador, para ello se pone el contacto, se extraen los terminales del termocontacto del ra-
diador y se hace una conexin entre ellos, el ventilador debe funcionar, si no es as comprobar el fusible, el rel y
el cableado.
Si el ventilador funciona se comprobar con un ampermetro que su consumo es correcto.
3. Para comprobar el termocontacto se hace funcionar el motor hasta que alcance su temperatura, si aumenta el
nivel del lquido en el depsito de expansin y el ventilador no funciona sustituir el termocontacto.
4. Se comprueba el correcto funcionamiento de la bomba y su correa de transmisin.
5. Si el problema persiste se sustituye el termostato, despus se rellena con lquido anticongelante nuevo y se purga
el circuito.
a Figura 17.19. Motoventilador. a Figura 17.20. Desmontaje del termostato. a Figura 17.21. Nivel del lquido refrigerante.
384 Unidad 17
MUNDO TCNICO
Mdulo de refrigeracin
del motor BMW modelo E87
Los mdulos de refrigeracin son unidades constructivas Condensador de climatizacin
que constan de los ms diversos componentes destina-
Colector de lquido refrigerante
dos a la refrigeracin y climatizacin del vehculo:
Ventilador elctrico con cerco de ventilador
Radiador de lquido refrigerante
Radiador de la direccin asistida
Depsito de compensacin de lquido refrigerante
1 Radiador de la direccin asistida

2 Condensador de climatizacin
3 Radiador de lquido refrigerante
4 Ventilador elctrico con cerco de
ventilador
5 Intercambiador de calor de aceite de
cambio/lq. refrigerante*
* Solo para cajas de cambio automtico
Fuente: BMW
EN RESUMEN
COMPROBACIN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN
Localizar las posibles fugas de lquido refrigerante
Comprobar las vlvulas de presurizacin
Comprobar el estado de la bomba de agua

y del termostato
Comprobar el estado del electroventilador

y del termocontacto
Sustituir cualquier elemento que se encuentre

en mal estado
Determinar el estado del lquido refrigerante
Efectuar el llenado y purga del circuito
entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes ampliar informacin sobre lo tratado en la unidad:
http://www.gti16.com/usr/coco/bmw_refrig/bmw_refrig.html
http://www.etrucker.com/apps/news/article.asp?id=53594
http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/diesel4.htm
http://www.ford.cl/outfitters/datos_utiles42.html
http://www.el4x4.com/spa/item/290.html
http://www.guiamecanica.com.ar/articulos/alfa164.htm
386 Unidad 1 Y
El motor de
dos tiempos
2. El motor Otto de dos tiempos
3. Principales componentes del motor
4. El motor Diesel de dos tiempos
PRCTICA PROFESIONAL
Desmontaje de un motor de
dos tiempos refrigerado por aire
Montaje del cigeal
en un motor de dos tiempos
MUNDO TCNICO
Motor de 2 tiempos. Admisin

Conocers el funcionamiento de los
motores de dos tiempos y sus
principales caractersticas.
Analizars el intercambio de gases en el
cilindro mediante lumbreras.
Conocers las caractersticas constructivas
del motor de dos tiempos.
387
situacin de partida
Alberto vive en una zona rural y quiere comprar una moto de el pistn pasa por el PMS, es decir, se consigue el doble de impul-
pequea cilindrada para usarla por el campo. Piensa que en su sos que en un motor de cuatro tiempos. En cambio, se dispone de
caso lo ms apropiado es un motor de dos tiempos refrigerado menos tiempo para cada fase, como consecuencia, empeora el
por aire. Conoce bien el dos tiempos porque tiene una moto- llenado de los cilindros. Con igual cilindrada los motores de dos
sierra con este tipo de motor que ha tenido que desmontar en tiempos consiguen mayores potencias aunque con un mayor con-
un par de ocasiones para su reparacin y le gusta su sencillez sumo que los de cuatro.
mecnica. El intercambio de gases se realiza a travs de lumbreras situadas
Para ampliar sus conocimientos decide buscar en Internet. La infor- en el cilindro y controladas por el desplazamiento del pistn, por
macin que obtiene se puede resumir en que el motor de dos lo que se prescinde de sistema de distribucin. El engrase del
tiempos desarrolla su ciclo de funcionamiento en una vuelta de motor se realiza aadiendo entre un dos y un tres por ciento de
cigeal, de modo que se obtiene una combustin cada vez que aceite en el combustible.
estudio del caso

1. Cuntas carreras utiliza el motor de dos tiempos 3. Qu funcin cumple el crter?

para completar un ciclo? 4. Qu vehculos y mquinas utilizan el motor de dos
2. Cmo se realiza el intercambio de gases en un mo- tiempos?
tor de dos tiempos?
388 Unidad 18
El motor de dos tiempos realiza su ciclo de trabajo en dos carreras del pistn
(180 2), en las cuales se llevan a cabo los procesos de admisin, compresin,
expansin y escape. Se produce, por tanto, una carrera de trabajo por cada
vuelta del cigeal. Esta es la principal caracterstica que diferencia a estos
motores de los de cuatro tiempos, en los cuales se necesitan dos vueltas de ci-
geal (180 4) para obtener una carrera motriz.
Para un mismo nmero de revoluciones, en los motores de dos tiempos, se ob-
tienen el doble de procesos de combustin que en los de cuatro. Esto en teora
doblara tambin su potencia, aunque en realidad no es as, ya que se dispone
de la mitad de tiempo para realizar el intercambio de gases en el cilindro y em-
peora notablemente su rendimiento volumtrico.
Renovacin de la carga
Otra caracterstica importante de los motores de dos tiempos es el modo en
que se lleva a cabo la renovacin de la carga en el cilindro. A este proceso se
le denomina barrido, ya que los gases son introducidos en el cilindro a presin,
de forma que la entrada de gases frescos desalojan a los gases quemados.
caso prctico inicial La presin necesaria para el barrido se obtiene generalmente al comprimir los
El engrase del motor de dos tiem-
gases en el crter que luego pasan al cilindro. En motores Diesel de gran cilin-
pos se realiza aadiendo aceite al drada se emplea un compresor volumtrico o un turbocompresor.
combustible. La admisin y el escape se realizan por lumbreras dispuestas en el cilindro, cuya
apertura y cierre est controlado por el desplazamiento del pistn.
Los motores de dos tiempos pueden funcionar siguiendo el ciclo Otto, o bien
el Diesel. Actualmente la mayora de motores de dos tiempos empleados en
automocin son de ciclo Otto y se montan en motocicletas de pequea cilin-
drada, donde una mecnica sencilla y bajos costes de fabricacin son los fac-
tores ms importantes.
Los Diesel de dos tiempos son motores de grandes cilindradas que funcionan
con bajas revoluciones, se emplean para propulsin marina y como motores es-
tacionarios.
2. El motor Otto de dos tiempos

Combustible
con aceite Generalmente son motores con cilindradas que no superan los 350 cm3. Se em-
plean en motocicletas, ciclomotores y pequeos motores fuera borda; tambin
se utilizan para accionar mquinas como motosierras, cortacsped y pequeos
generadores elctricos.
El intercambio de gases en el cilindro se realiza a travs de lumbreras, por lo
que carece de sistema de distribucin. El barrido se lleva a cabo gracias a la pre-
sin que adquieren los gases a su paso por el crter. La refrigeracin puede ha-
Rodamientos cerse por aire o por agua y el engrase se realiza mezclando el aceite con el com-
a Figura 18.1. Engrase por mezcla
bustible (figura 18.1). Igual que el motor de 4 tiempos consume una mezcla de
en el motor de dos tiempos. aire y gasolina y dispone de un sistema de encendido elctrico.
El motor de dos tiempos 389
2.1. Constitucin
El motor de dos tiempos (figura 18.2) est constituido por el tren alternativo, for-
mado, a su vez, por el pistn, la biela y el cigeal. La culata es muy sencilla, ya
que carece de vlvulas y conductos, nicamente se monta la buja en el centro de
la cmara de combustin. En la parte baja del cilindro se practican tres ventanas
o lumbreras por las que se realiza el intercambio de gases en el cilindro:
LE: lumbrera de escape.
LA: lumbrera de admisin al crter.
LT: lumbrera de transferencia, que comunica el crter con el cilindro.
Lumbrera
de escape
Lumbrera de
Lumbrera transferencia
de admisin
a Figura 18.2. Ciclo de trabajo del motor Otto de dos tiempos.
Las lumbreras de escape y transferencia (figura 18.3) se posicionan sobre el cilindro de

manera que cuando el pistn desciende, primero descubre la de escape y a continua-
cin la de transferencia. En orden inverso sucede cuando asciende, esto significa que
la compresin comienza cuando el pistn cubre por completo la lumbrera de escape.
La relacin de compresin efectiva en el motor de dos tiempos se calcula conside-
rando que el volumen unitario del cilindro (Vu) se obtiene tomando la carrera til
del pistn (L), que en este caso no comienza en el PMI, sino en el punto ms alto
de la lumbrera de escape:
D2
Vu = L
4
Vu + Vc
Rc =
Vc
PMS
L'
L
Escape
PMI
Transferencia
a Figura 18.3. Posicin de las lumbreras de escape y transferencia.

390 Unidad 18
El crter en estos motores es hermtico y no contiene aceite, puesto que en l se

comprimen los gases de admisin para ser bombeados al cilindro a travs de la
lumbrera de transferencia.
El pistn, por tanto, cumple tres funciones:
Controla la apertura y cierre de las lumbreras en su desplazamiento.
Realiza la compresin de los gases en la cmara de combustin por su parte su-
perior.
Lleva a cabo la precompresin de los gases en el crter por su parte inferior.
2.2. Ciclo de trabajo de dos tiempos

1 2 El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistn, en ellas debe realizarse
todo el proceso de funcionamiento.
Primer tiempo
Final del escape o barrido.
Admisin al crter.
Compresin y encendido.
El pistn comienza su ascenso desde el PMI (4-figura 18.4), los gases quemados
3 4
salen por la lumbrera de escape, barridos por los gases frescos procedentes del cr-
ter. El pistn cierra la lumbrera de transferencia (1), lo que provoca un vaco en
el crter. Cuando se abre la lumbrera de admisin, el crter se llena con mezcla
fresca de aire y gasolina.
Se cierra la lumbrera de escape y comienza la compresin. Antes de que el pistn
llegue al PMS, salta una chispa en la buja iniciando la combustin de la mezcla
comprimida.
1 Compresin y admisin Segundo tiempo

al crter Expansin.
2 Encendido y expansin
3 Escape y carga del cilindro Escape.
4 Barrido
Precompresin en el crter.
aFigura 18.4. Ciclo de trabajo del
motor Otto de dos tiempos. Carga del cilindro.
Una vez superado el PMS (2-figura 18.4), la expansin de los gases genera una
fuerte presin que hace descender el pistn. Primero descubre la lumbrera de es-
cape (3) y salen los gases a gran velocidad debido a la presin que an existe den-
tro del cilindro. Al mismo tiempo, la parte inferior del pistn comprime la mez-
cla introducida en el crter. Inmediatamente despus se descubre la lumbrera de
transferencia y los gases pasan a travs de ella desde el crter hasta el cilindro con
una presin de 0,4 a 0,8 bar y se produce el efecto de barrido (4), por el cual los
gases frescos empujan a los gases quemados hacia la lumbrera de escape.
Cuando el pistn llega al PMI, comienza su carrera ascendente y el proceso se re-
pite.
El ciclo se completa en dos carreras, logrando, por tanto, un impulso o carrera de
trabajo por cada vuelta del cigeal.
Diagrama de trabajo
El diagrama de trabajo (figura 18.5), muestra cmo evolucionan los valores de pre-
sin y volumen dentro del cilindro en el transcurso de un ciclo de funcionamiento.
P
4
P1
1 Cierre lumbrera de transferencia

2 Cierre lumbrera de escape
3 Encendido
3 4 Presin mxima de combustin
5 5 Apertura del escape
P2
6 6 Apertura lumbrera de transferencia
P0 Presin atmosfrica.
P0 P1 Presin de combustin
2 1
V P2 Presin al abrirse el escape
AE LE L Carrera
LE Lumbrera de escape
LT Lumbrera de transferencia
AE Avance del encendido
LT
L
PMS PMI
a Figura 18.5. Diagrama de trabajo.
Partiendo del PMI, el pistn asciende cerrando en primer lugar la lumbrera de

transferencia (1), y a continuacin la de escape (2).
Comienza la compresin de los gases, el volumen disminuye y aumenta la presin, caso prctico inicial
antes de que el pistn llegue al PMS se produce el encendido (3). Este avance com-
El pistn recibe el doble de impul-
pensa el tiempo que tarda en propagarse la combustin, de forma que, cuando el sos que en un cuatro tiempos pero
pistn ha superado ligeramente el PMS, se alcanza la presin mxima (4). Esta el rendimiento volumtrico es peor.
presin se aplica sobre la cabeza del pistn que lo hace descender en expansin,
ahora el volumen aumenta y la presin dentro del cilindro disminuye progresiva-
mente, hasta que en el punto 5 se descubre la lumbrera de escape, y descarga al ex-
terior los gases quemados.
El tramo 5-6 tiene una duracin calculada para que la presin descienda lo sufi-
ciente como para poder introducir en el cilindro, a travs de la lumbrera de trans-
ferencia, los gases frescos comprimidos en el crter.
Desde el punto 6 al punto 1, se realiza el barrido, expulsando los gases quemados.
En el punto 1 se cierra la lumbrera de transferencia y posteriormente la de escape.
2.3. Intercambio de gases en el cilindro

La eficacia en el intercambio de gases en el motor de dos tiempos est condicio-
nada por el hecho de tener que realizar los procesos de admisin y escape de for-
ma prcticamente simultnea y durante un reducido ngulo de giro de cigeal.
Por esta razn el llenado de los cilindros y por consiguiente el rendimiento volu-
mtrico no es tan bueno como en los motores de cuatro tiempos.
Al no existir una depresin que aspire los gases al interior del cilindro, estos tie-
nen que ser introducidos a presin desde el crter, esto provoca un efecto de ba-
rrido que es aprovechado para desalojar los gases quemados. Adems, puesto que
la lumbrera de escape permanece abierta despus de cerrarse la de transferencia,
es inevitable la prdida de una pequea cantidad de gases frescos.
392 Unidad 18
Lumbrera de admisin al crter

La mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador es introducida en el cr-
ter a travs de la lumbrera de admisin (figura 18.6). Al subir el pistn se crea un
vaco en el crter, instantes despus se descubre la lumbrera y la mezcla entra.
Cuando el pistn baja, cierra la lumbrera y comprime la mezcla.
caso prctico inicial Este sencillo sistema presenta el inconveniente de que cuando el pistn descien-
de se puede producir un retroceso de gases hacia el exterior antes de llegar a ce-
El motor de dos tiempos no tiene
vlvulas ni sistema de distribucin, rrarse la lumbrera. Esto ocurre a bajas revoluciones, cuando el pistn no cierra con
el intercambio de gases se realiza suficiente rapidez.
por lumbreras.
El proceso de admisin en el crter mejora notablemente disponiendo, en el con-
ducto de entrada, una vlvula que permita el paso del gas nicamente en el sen-
tido del carburador al crter, y cierre cuando el gas pretende ir en sentido con-
trario.
Esta vlvula puede ser de lengeta o de tipo rotatorio. En la actualidad es de uso
general la vlvula de lengeta.
La vlvula de lengeta (figura 18.7) consta de un soporte sobre el que se insta-
lan unas finas lminas o lengetas fijadas por uno de sus extremos de forma que
en reposo quedan cerradas y pueden bascular en un solo sentido de apertura. En
su parte superior van provistas de unos topes para limitar su recorrido.
Se sitan sobre el conducto de entrada del crter (figura 18.8) de manera que
cuando el pistn sube genera una depresin en el interior del crter que abre las
lminas de la vlvula y permite la entrada de los gases. Las lminas se cierran
cuando la presin en el crter es igual o superior a la exterior evitando as que se
produzca retorno de los gases cuando son comprimidos por el descenso del pistn.
Algunos sistemas incluyen una cmara de vibracin cuya funcin es recoger la
mezcla que retorna cuando se cierra la vlvula para evitar que vuelva a pasar por
el carburador modificando su riqueza.
Lengetas
Cmara de
combustin
Lumbrera
de admisin
Soporte
Topes Lengeta
Al crter
Lumbrera Lumbrera de
de escape transferencia
Cerrada Abierta
a Figura 18.6. Admisin de la mezcla en el crter. a Figura 18.7. Vlvula de lengeta.

Cmara de vibracin
Carburador
Vlvula Vlvula
abierta cerrada
a Figura 18.8. Lumbrera de admisin provista de vlvula de lengeta.
La lengeta de la vlvula debe de reunir dos importantes cualidades: flexibili-

dad y resistencia, para que sea efectiva en un amplio nmero de revoluciones.
Esto es difcil de conseguir ya que una lengeta fuerte calculada para soportar
altos regmenes ser poco elstica en baja, por el contrario una lengeta muy
flexible puede llegar a romperse a altas revoluciones.
El material empleado para fabricar las lengetas suele ser el acero y en algunos
casos plstico o fibra de carbono. El acero permite hacer unas lminas muy fi-
nas con buena elasticidad y gran resistencia que son eficaces a bajo y medio r-
gimen. Con alto nmero de revoluciones son ms adecuadas las vlvulas de fi-
bra de carbono, capaces de seguir elevadas frecuencias de apertura. Los topes
que se colocan por encima de las lengetas limitan el movimiento de estas a la
vez que guan la forma en que se curvan para evitar su rotura.
La apertura y cierre de la lumbrera de admisin ya no depende nicamente del
movimiento del pistn, sino tambin de la presin existente en el crter; de
esta manera el llenado es ms eficaz, ya que los movimientos de la vlvula se
adaptan al nmero de revoluciones, lo que produce una mejora en el rendi-
miento volumtrico del motor.
Lumbreras de escape y transferencia

El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsin de los gases quemados
se realiza a travs de las lumbreras de transferencia y escape, respectivamente.
Su posicin sobre el cilindro (figura 18.9) va a determinar los ngulos que es-
tarn disponibles para efectuar el intercambio de gases. Los puntos en los cua-
les las lumbreras son abiertas y cerradas por el desplazamiento del pistn han Transferencia
de calcularse convenientemente en funcin de las caractersticas del motor, ya
que van a establecer el rgimen de revoluciones al que se consigue un mejor
llenado y, por consiguiente, una mejor respuesta del motor.
En motores muy revolucionados los ngulos sern mayores para compensar el
menor tiempo disponible, teniendo presente que no son aconsejables avances
a la apertura del escape superiores a 90 antes de PMI, ya que se acorta en ex- Escape Admisin
ceso la carrera de expansin, perdindose una buena parte de la energa de la a Figura 18.9. Posicin de las lum-
combustin. breras sobre el cilindro.
394 Unidad 18
Cuando el pistn desciende en expansin descubre en primer lugar la lumbrera

de escape, los gases quemados salen rpidamente y el interior del cilindro queda
despresurizado. A continuacin se abre la lumbrera de transferencia. Entre la
apertura de ambas lumbreras debe transcurrir de 10 a 15 de giro del cigeal
para garantizar que la presin baja lo suficiente como para permitir la entrada de
gases frescos procedentes del crter. Los gases comprimidos en el crter entran en
el cilindro a travs de la lumbrera de expansin provocando el efecto de barrido
sobre los gases quemados que an permanecen en el cilindro.
El intercambio de gases es un proceso abierto, es decir, la lumbrera de escape per-
manece abierta mientras se realiza el llenado del cilindro. Dado que los gases que-
mados salen con cierta presin, se originan ondas que se desplazan por el con-
ducto de escape hasta chocar con su extremo saliendo reflejadas en direccin al
cilindro.
Este proceso oscilatorio del escape afecta a la entrada de gases frescos en el ci-
lindro. Al abrirse la lumbrera de escape, los gases son impulsados hacia el exte-
rior, pero el retorno de la onda empuja los gases en sentido contrario de manera
que, momentos antes de cerrarse la lumbrera de escape, este impulso puede ser
utilizado para reintroducir en el cilindro los gases frescos que son arrastrados ha-
cia el escape. En los motores de dos tiempos tiene gran importancia sincronizar
adecuadamente estos movimientos de la masa gaseosa para lograr que el proceso
de barrido sea eficaz.
La velocidad de desplazamiento de la onda de presin es constante, por lo tanto,
la frecuencia de las oscilaciones depende principalmente de la forma y las di-
mensiones de los conductos de escape. A medida que aumenta el rgimen en el
motor disminuye el tiempo que la lumbrera de escape permanece abierta, y por
tanto, solamente es posible coordinar de forma favorable los efectos oscilatorios
para un determinado margen de revoluciones.
Las dimensiones del sistema de escape no deben ser modificadas, ya que influira
negativamente sobre el rendimiento del motor, el consumo y el ruido.
El diagrama de distribucin es simtrico (figura 18.10), ya que el pistn realiza la
apertura y el cierre de lumbreras con el mismo recorrido respecto del PMI, en sen-
tido descendente o ascendente.
PMS
Encendido Admisin el crter
Compresin
Expansin
Abre admisin Cierra admisin
Depresin Compresin del crter

del crter
Cierra transferencia Abre transferencia
Transferencia Escape
PMI
a Figura 18.10. Diagrama de distribucin simtrico del motor de dos tiempos.
Las lumbreras son descubiertas cuando el pistn desciende en su carrera de tra-

bajo; si se adelanta su apertura, el trabajo til que se obtiene es menor, sin em-
bargo, aumentan los ngulos disponibles para realizar el intercambio de gases, con
lo cual mejora el rendimiento volumtrico.
Si la apertura de lumbreras se retrasa, el efecto ser el contrario, por lo que es ne-
cesario una solucin de compromiso entre ambas posiciones, siempre en funcin
de las caractersticas del motor.
El valor del ngulo de apertura del escape respecto al PMI oscila entre 75 y 85,
para motores muy revolucionados, y de 55 a 75, para motores que necesitan un
buen llenado en la gama baja y media de revoluciones.
El ngulo disponible para escape es, por trmino medio, de 120 a 160, y para la
carga del cilindro unos 24 menos. Comparado con el motor de cuatro tiempos
estos ngulos quedan muy reducidos, por lo que se consigue un peor rendimiento
volumtrico.
2.4. Tipos de barrido

En el corto espacio de tiempo disponible para efectuar el barrido se debe lograr
un buen llenado del cilindro y una eficiente expulsin de los gases quemados,
evitando, en lo posible, el escape de gases frescos. Para ello es necesario orientar
convenientemente la corriente de barrido por el interior del cilindro y evitar la
mezcla entre gases frescos y gases quemados.
En los motores Otto de dos tiempos los procedimientos utilizados son (figu-
ra 18.11):
Barrido transversal.
Barrido en lazo o lazo Schnurle.
E
T E
PMI PMI T Transferencia
T E Escape
E E
T
T
Barrido transversal Barrido en lazo
a Figura 18.11. Procedimientos de barrido.
Barrido transversal
Consiste en situar la lumbrera de transferencia frente a la de escape. Sobre la cabe-
za del pistn se dispone un deflector que desva la corriente de entrada, barriendo
el cilindro de abajo arriba, y terminando en la lumbrera de escape. Este procedi-
miento prcticamente ha dejado de utilizarse debido a la cantidad de gases frescos
que deja escapar, adems el deflector provoca problemas trmicos en el pistn.
396 Unidad 18
Barrido en lazo
Fue desarrollado por el alemn V. Schnurle, que le dio su nombre. Es el sistema ms
utilizado actualmente, consta de entre 2 y 5 lumbreras de transferencia situadas a
ambos lados de la lumbrera de escape (figura 18.12). Los canales de entrada estn
orientados de forma que los gases frescos que se introducen son enviados hacia arri-
ba. En la zona superior se juntan las corrientes de barrido procedentes de cada lum-
brera y descienden empujando los gases quemados hacia la lumbrera de escape.
Este sistema consigue una buena eficacia de barrido y la prdida de gases frescos es
mnima, aunque en la parte superior del cilindro queda sin barrer un pequeo n-
cleo de gases quemados. La cabeza del pistn puede ser plana.
Lumbreras de transferencia
Lumbrera de escape Admisin
a Figura 18.12. Barrido en lazo con lumbreras mltiples.
2.5. Comparacin de motores Otto de dos y cuatro tiempos

El motor Otto de dos tiempos tiene una constitucin sencilla, carece de sistema de
distribucin y de circuito de engrase a presin. Su fabricacin y mantenimiento son
muy econmicos, por lo que es idneo para pequeas cilindradas. Los motores de
cuatro tiempos con cilindradas inferiores a 150 cm3 tienen un bajo rendimiento y
resultan ms costosos.
El consumo especfico de combustible es mayor en los motores de dos tiempos, ya
que necesitan un alto rgimen de revoluciones para mejorar su rendimiento, y con
bajas revoluciones se pierde combustible sin quemar por el escape, que cierra des-
pus de la admisin.
El rendimiento volumtrico mximo de un motor de dos tiempos no supera el 70%,
mientras que en el motor de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%. Esto se debe
a que el ngulo disponible para realizar el llenado es notablemente menor en el de
dos tiempos.
El par que se obtiene en el motor de dos tiempos es mayor y ms uniforme que en
el de cuatro, ya que el pistn recibe doble nmero de impulsos y, consecuentemen-
te, la potencia tambin es mayor cuando se alcanza un elevado rgimen. Sin em-
bargo, el motor de dos tiempos tiene una acusada prdida de energa, producida por
el trabajo que se emplea en bombear la mezcla desde el crter hasta el cilindro, y
por la necesidad de acortar la carrera de expansin, descargando parte de la presin
por el escape, para poder realizar el barrido.
En resumen, se puede decir que el motor de dos tiempos tiene un bajo rendimiento,
tanto mecnico como volumtrico, pero a cambio realiza doble nmero de carreras
de trabajo que el de cuatro tiempos, logrando buenas cifras de par y de potencia.
3. Principales componentes del motor

de dos tiempos
Veremos a continuacin las caractersticas constructivas ms importantes de los
elementos que componen el motor de dos tiempos.
3.1. Pistn
El pistn est sometido a fuertes solicitaciones debido a que soporta doble n-
mero de carreras de trabajo que el motor de cuatro tiempos. Alcanza altas tem-
peraturas que dan lugar a una elevada dilatacin, por lo que es necesario dis-
poner un mayor juego de montaje respecto al cilindro.
a Figura 18.13. Pistn seccionado.
Cuenta con un diseo apropiado para que la dilatacin se realice de forma con-
trolada. La cabeza del pistn recibe la mayor parte del calor, por lo que el di-
metro en esta zona es ligeramente menor que en la falda, adems toma una for-
ma levemente ovalada cuando el pistn est fro. Conforme adquiere
temperatura, se dilata en mayor medida en el dimetro longitudinal del buln,
por ser en esta zona donde se concentra mayor cantidad de metal, de manera
que cuando est a su temperatura de funcionamiento, el pistn queda perfec-
tamente cilndrico y ajustado a su camisa con la holgura adecuada.
El pistn (figura 18.13) se fabrica con una aleacin de aluminio y silicio co-
mnmente empleada en todo tipo de motores, este material es ligero, resisten-
te y buen conductor del calor.
Los antiguos pistones con deflector prcticamente han dejado de utilizarse de-
bido a que las altas temperaturas producan deformaciones sobre la cabeza del
pistn. En la actualidad, mediante la utilizacin del barrido en lazo, los gases
entran en el cilindro ya orientados gracias a una adecuada inclinacin de las
lumbreras, de manera que puede utilizarse un pistn de cabeza plana de fabri-
cacin ms sencilla y donde las cargas trmicas se reparten uniformemente. Cilindro
Para lograr la estanqueidad del pistn se montan normalmente dos segmentos

de compresin. El segmento rascador de aceite no es necesario en estos moto- Segmento
res, ya que el aceite se introduce mezclado con el combustible, y se deposita en
las paredes del cilindro en la cantidad justa, y nunca en exceso como ocurre
con el sistema de engrase a presin.
Los segmentos tienen que quedar orientados sobre el pistn de forma que sus Espiga
extremos no coincidan con las lumbreras, ya que podran introducirse en ellas
y romperse causando graves daos. Para impedir su rotacin durante el fun-
cionamiento se colocan unas espigas en sus alojamientos que los inmovilizan Pistn
(figura 18.14).
El buln debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases a a Figura 18.14. Segmento con es-
travs de l. Se mantiene en su alojamiento mediante anillos elsticos de se- piga de posicin.
guridad.
3.2. Biela
La biela (figura 18.15) tiene formas exteriores redondeadas y suaves para interfe-
rir lo menos posible en la corriente de los gases.
398 Unidad 18
Pistn
Buln
Rodamiento de agujas
Buln
Cojinetes
Anillo de retencin de agujas Biela
Biela
Ranura de engrase
Muequilla
a Figura 18.15. Conjunto pistn y biela. a Figura 18.16. Cabeza y pie de biela con cojinetes de agujas.
La caracterstica ms destacable de las bielas para motores de dos tiempos es que

sus articulaciones van provistas de cojinetes de rodillos o agujas, en lugar de co-
jinetes de friccin (figura 18.16), ya que estos ltimos necesitaran para su co-
rrecto funcionamiento engrase a presin, sin embargo los rodamientos pueden
funcionar con pequeas cantidades de aceite.
En la articulacin de la cabeza de biela se utiliza normalmente un rodamiento de
agujas, ya que este tipo de cojinete soporta muy bien los esfuerzos radiales por
ofrecer una amplia superficie sobre la que se reparten las presiones. Con el fin de
aumentar la resistencia del conjunto, el orificio de la cabeza de biela se hace en-
tero, es decir, no es desmontable como en los motores de cuatro tiempos.
En el pie de biela, la articulacin con el buln puede hacerse mediante cojinetes
de agujas o de friccin, en funcin de los esfuerzos que deba soportar.
3.3. Cigeal
El cigeal gira sobre rodamientos de bolas (figura 18.17). Igual que los cojine-
tes de biela estn lubricados por el aceite mezclado con el combustible a su paso
por el crter. Los rodamientos se insertan a presin sobre los apoyos del cigeal
y estn provistos de retenes selladores para garantizar la hermeticidad del crter,
donde se realiza la compresin previa de la mezcla.
Rodamiento de agujas
Contrapeso Biela
Muequilla Arandela
Rodamiento de bolas
Retn
a Figura 18.17. Conjunto biela y cigeal.
Los contrapesos del cigeal forman discos completos y adems hacen la fun-
cin de volante motor. El equilibrado se consigue mediante orificios en los dis-
cos que eliminan masa de las zonas adecuadas.
El cigeal es desmontable para posibilitar la extraccin de la biela. La mue-
quilla se monta a presin sobre los contrapesos, para su desmontaje se utiliza
una prensa y el til adecuado. Se separa al menos uno de los contrapesos para
dejar libre un extremo de la muequilla y poder sacar la cabeza de biela y el co-
jinete de agujas. El montaje se realiza tambin con prensa, a continuacin es
necesario comprobar la correcta alineacin de los apoyos del cigeal con un
reloj comparador sobre los puntos A, B, C y D (figura 18.18).
B C
D
a Figura 18.18. Control de la alineacin del cigeal.
En uno de los extremos del cigeal se monta el generador elctrico y el ven-

tilador en los motores con sistema de refrigeracin por aire forzado. En el otro
extremo se monta el variador de velocidad, o bien el engranaje de transmisin
para el embrague.
3.4. Cilindro y crter

El cilindro se fabrica en hierro fundido o en aleacin ligera. Rodeando al cilin-
dro se disponen las cmaras para el lquido cuando la refrigeracin es por agua,
o bien va provisto de aletas si es refrigerado por aire.
Cuando el bloque es de aluminio se inserta a presin un cilindro de hierro fun-
dido (camisa seca). Las paredes de la camisa tienen un espesor suficiente para
que puedan ser rectificadas, o si fuera necesario sustituirlas (figura 18.19).
En el motor de dos tiempos se forman dos cmaras estancas separadas por el pis-
tn, una en el cilindro y la otra en el crter.
El crter del cigeal no contiene aceite y sus dimensiones se ajustan a la for-
ma del cigeal y de sus contrapesos para conseguir un volumen reducido. Se Camisa
comunica con el carburador a travs de la lumbrera de admisin y con el cilin- a Figura 18.19. Camisa insertada en el
dro por la de transferencia. bloque.
400 Unidad 18
El crter motor est formado por dos piezas (semicrteres) unidas por tornillos
y hermetizadas con una junta (figura 18.20), en cada lado se mecanizan los alo-
jamientos para el retn de estanqueidad y los cojinetes del cigeal que se in-
troducen a presin sobre su pista exterior.
Para acceder al cigeal es necesario separar los semicrteres. Esta operacin se
realiza con un extractor debido a que los rodamientos se insertan a presin so-
bre sus alojamientos. En el montaje se calienta el alojamiento para introducir
el rodamiento con facilidad. Durante el ensamblado del crter debe de prestar-
se especial atencin a su hermeticidad tanto en la junta como en los retenes es-
tancos de los rodamientos.
Crter del
cigeal
Semicrter
izquierdo Cigeal
Rodamiento
Retn
Semicrter
derecho
a Figura 18.20. Conjunto crter y cigeal.
3.5. Culata
La principal funcin de la culata en los motores de dos tiempos es alojar la cmara
de combustin y la buja. Se fabrica generalmente en aleacin ligera y su forma
exterior depende del sistema de refrigeracin. Las culatas refrigeradas por aire van
provistas de aletas y, las que lo hacen por agua, llevan conductos para el lquido;
en ocasiones el termostato se instala sobre la culata (figura 18.21).
Junta de culata Junta del bloque
Termostato Junta trica
Buja
Culata Cilindro Pistn
a Figura 18.21. Culata y cilindro refrigerados por agua.
La cmara de combustin generalmente tiene forma semiesfrica. Este tipo de c-

mara es posible gracias a la ausencia de vlvulas, presenta una reducida superficie
respecto a su volumen, lo cual favorece el proceso de combustin y permite rela-
ciones de compresin altas. La cmara de combustin con el borde rebajado con-
centra la mezcla en el centro de la cmara donde se encuentra la buja, la turbu-
lencia del gas mejora la homogeneidad de la mezcla y se logra una combustin a Figura 18.22. Cmara de com-
bustin con el borde rebajado.
ms rpida y completa (figura 18.22).
La culata se fija al bloque mediante 4 o 6 tornillos, la estanqueidad entre ambas
piezas se logra interponiendo la junta de culata que suele ir forrada con una l-
mina de cobre por ambas caras.
4. El motor Diesel de dos tiempos

El Diesel de dos tiempos se usa casi exclusivamente en propulsin marina por su
sencillez mecnica y su bajo consumo. Son motores de gran cilindrada y desarro-
llan potencias que superan los 35.000 kW, giran lentamente, entre 80 y 200 rpm,
por lo que hay tiempo suficiente para realizar un buen barrido. La presin nece-
saria para introducir el aire en el cilindro es proporcionada por un turbocompre-
sor, o bien por un compresor volumtrico, en lugar de realizarse a travs del cr-
ter. En los Diesel no existen prdidas de combustible por el escape al final del
barrido ya que se introduce nicamente aire.
L D
N de cilindros 4 8 12 Cilindro
Potencia (kW) 11.600 23.200 34.800 Dimetro (mm) = 900
Peso (t) 605 1.010 1.395 Carrera (mm) = 2.180
L (mm) 10.935 17.095 23.335
A (mm) 12.039 Rgimen de giro
D (mm) 4.780 97 rpm
Figura 18.23. Caractersticas de un motor Diesel de dos tiempos de gran cilindrada.

402 Unidad 18
4.1. Ciclo de trabajo

El ciclo de funcionamiento del motor Diesel de dos tiempos difiere en algunos as-
pectos del ciclo del motor Otto, principalmente en la manera de realizar el barri-
do, adems de las diferencias ya conocidas en la alimentacin del combustible y
la forma de iniciar la combustin.
Primer tiempo
Final del barrido.
Compresin e inyeccin.
Partiendo del PMI, el pistn comienza a subir mientras se realiza la ltima fase del
barrido (B-figura 18.24). Se cierran las lumbreras de admisin y escape, y el aire
contenido en el cilindro se comprime. Momentos antes de que el pistn llegue al
PMS se produce la inyeccin de combustible que se inflama al contacto con el
aire caliente comprimido en la cmara de combustin.
A B
4
2
1 Turbocompresor 7
2 Refrigerador de aire
de admisin
3 Pistn
4 Lumbreras de escape
5 Lumbreras de admisin
6 Vlvulas de lengeta
7 Cruceta de biela
a Figura 18.24. Motor Diesel de dos tiempos turboalimentado.
Segundo tiempo
Expansin.
Escape.
Llenado del cilindro.
En el PMS, la presin originada en la combustin, es aplicada sobre la cabeza del
pistn que comienza a descender en expansin (A-figura 18.24). Se descubre la
lumbrera de escape descargando la presin y, a continuacin, la de admisin que
permite la entrada de aire impulsado por la bomba de soplado con una presin
entre 1 y 1,4 bar.
Este aire realiza el barrido por el interior del cilindro, que obliga a expulsar los Compresor
gases quemados por la lumbrera de escape y tambin parte del aire que sumi- volumtrico
nistra la bomba con el fin de asegurar un buen barrido. Este barrido se prolon-
ga hasta que, al subir el pistn, cierra las lumbreras.
4.2. Particularidades constructivas

La mayor parte de estos motores usan como bomba de barrido un turbocom-
presor accionado por los gases de escape, por lo que son necesarios inter-
cambiadores de calor para refrigerar el aire antes de ser admitido en los ci-
lindros.
En la entrada de las lumbreras de admisin se colocan vlvulas de lminas que
permanecen cerradas siempre que la presin interior sea superior a la de ad-
misin. Una vez que se haya descargado la presin por el escape, comienza a
entrar el aire de barrido que es dirigido por una adecuada inclinacin de las
lumbreras. Parte del aire fresco es expulsado directamente por la lumbrera de Lumbreras
de admisin
escape (figura 18.25), este efecto se conoce como cortocircuito y tiene el ob- y escape
jetivo de eliminar totalmente los gases quemados, as como de refrigerar la ca-
beza del pistn y el interior del cilindro.
a Figura 18.25. Motor con barrido
Los elementos mviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un r- en lazo y compresor volumtrico
gimen de giro muy lento, que adems se mantiene prcticamente constante, del tipo Roots.
por lo que se dispone de unas condiciones favorables para realizar la evacua-
cin de los gases quemados y un buen llenado de aire fresco.
Por todo ello, el consumo especfico de combustible en estos motores es muy Vlvula
bajo y la potencia efectiva que se obtiene es muy elevada. de escape
Barrido equicorriente o uniflujo

En los Diesel de dos tiempos se emplean diversos tipos de barrido, entre ellos
el barrido en lazo y el transversal. Uno de los ms empleados por sus buenos re-
sultados es el barrido equicorriente, tambin llamado uniflujo (figura 18.26).
Este sistema requiere la instalacin de vlvulas de escape con todos los ele-
Presin
mentos de la distribucin, lo cual complica su mecnica y elimina una de las de soplado
ventajas de la sencillez del motor de dos tiempos. del turbo-
compresor
Las lumbreras de admisin se sitan en la parte baja del cilindro y estn orien-
tadas de forma que la corriente de aire admitida adquiere un movimiento cir-
cular que barre tangencialmente el cilindro de abajo arriba. Los gases son ex-
pulsados por la vlvula de escape, que ha sido abierta con la suficiente
antelacin para descargar la presin al final de la expansin, y cierra momen-
tos despus de que el pistn cubra las lumbreras de admisin. Los puntos de
apertura y cierre del escape ya no dependen del desplazamiento del pistn, sino
que pueden calcularse los ngulos ms convenientes como en el motor de cua- Lumbreras
tro tiempos. En este caso, el diagrama de distribucin correspondiente al esca- Pistn de admisin
pe puede ser asimtrico.
La vlvula de escape permite un barrido muy eficiente, adems, al no existir la
lumbrera de escape, se logra un mejor aprovechamiento de la presin de la
combustin debido a que aumenta la carrera de expansin. Las ventajas que
esto aporta compensan, en la mayora de los casos, la complejidad mecnica a Figura 18.26. Barrido equico-
que supone la instalacin de las vlvulas. rriente con vlvula de escape.
404 Unidad 18
ACTIVIDADES FINALES
1. Qu funciones cumple el pistn en un motor de dos tiempos?
2. Explica el ciclo de funcionamiento de dos tiempos.
3. Dibuja el diagrama de trabajo indicando cada una de sus partes.
4. Cules son las razones del bajo rendimiento volumtrico del motor de dos tiempos?
5. Qu ventajas aporta la instalacin de una vlvula de lengeta en la lumbrera de admisin?
Lengetas
Soporte
Topes Lengeta
Al crter
Cerrada Abierta
6. Qu ngulo gira el cigeal entre la apertura de la lumbrera de escape y la de admisin y por qu?
7. En qu consiste el barrido?
8. Cmo se realiza el barrido en lazo?
9. Qu diferencias existen entre el barrido en lazo y el transversal?
10. Dibuja el diagrama de distribucin indicando los siguientes puntos: apertura y cierre de la lumbrera de es-
cape; apertura y cierre de la lumbrera de transferencia; apertura y cierre de la lumbrera de admisin; n-
gulos de compresin y expansin; y ngulos de admisin y compresin en el crter.
11. Qu ventajas tiene el motor de dos tiempos respecto al de cuatro?
12. Por qu motivo el cigeal y la biela giran sobre rodamientos en lugar de hacerlo sobre cojinetes de friccin?
13. Qu tipo de cmara de combustin usan generalmente los motores de dos tiempos?
14. Explica el proceso de barrido en un motor Diesel de dos tiempos.
15. Qu ventajas tiene la instalacin de vlvulas de escape en el motor Diesel?
16. Explica cmo se realiza el barrido equicorriente o uniflujo.

1 La lumbrera por la cual pasan los gases del crter al cilindro se denomina:
a) Lumbrera de transmisin. c) Lumbrera de transferencia.

b) Lumbrera de admisin. d) Lumbrera de escape.
2 Cul es la medida de la carrera til del pistn que se utiliza para calcular la relacin de compresin
efectiva en el motor de dos tiempos?
a) Desde que cierra la lumbrera de transferencia al PMS. c) Desde la cabeza del pistn al PMS.
b) Desde que cierra la lumbrera de escape al PMS. d) Desde el PMI al PMS.
3 En el motor Otto de dos tiempos qu es lo que impulsa a los gases frescos a entrar en el cilindro?
a) La presin creada en el crter. c) El vaco que produce la salida de los gases de

escape.
b) El vaco que produce el descenso del pistn. d) La contrapresin en el escape.
4 Cmo se comporta la vlvula de lengeta en la lumbrera de admisin?
a) Cierra el paso de los gases hacia la lumbrera de c) Comunica la admisin con el escape.
transferencia.
b) Deja paso solo cuando el gas se dirige hacia el crter d) Realiza el barrido de los gases de escape.
y se cierra cuando es empujado en sentido contrario.
5 Cmo se denomina el efecto por el cual los gases quemados son dirigidos hacia el escape por el
empuje de los gases de admisin?
a) Transferencia. c) Escape.
b) Turbulencia. d) Barrido.
6 De qu manera se evita que los extremos de los segmentos se introduzcan en las lumbreras del
cilindro?
a) Los segmentos se colocan por debajo del buln. c) Los segmentos se inmovilizan mediante una espiga.
b) Los segmentos se montan a presin en el pistn. d) No se montan segmentos en el motor de dos tiem-
pos.
7 Por qu motivo es necesario colocar retenes junto a los rodamientos del cigeal?
a) Para evitar que entre suciedad en el motor. c) Para que no entre aceite de la caja de cambios.
b) Para evitar que se salga el aceite del crter. d) Para mantener la hermeticidad del crter.
8 En los motores Diesel de dos tiempos no se realiza la precompresin en el crter. Cmo se intro-
duce el aire en el cilindro?
a) Mediante un turbocompresor. c) Mediante el descenso del pistn.

b) Mediante una bomba de aire a presin. d) Mediante la turbulencia del barrido.
406 Unidad 18
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Desmontaje de un motor de
MATERIAL dos tiempos refrigerado por aire
Motor de dos tiempos
Documentacin tcnica
OBJETIVO
Familiarizarse con la disposicin de los componentes en un motor de dos tiempos.
DESARROLLO
a Figura 18.31. Motor sin las cubiertas de canalizacin a Figura 18.32. Desmontaje de la culata.
de aire.
a Figura 18.33. Desmontaje del cilindro. a Figura 18.34. Lumbreras en el cilindro.
a Figura 18.35. Separacin de los semicrteres. a Figura 18.36. Extraccin del cigeal.
HERRAMIENTAS
Montaje del cigeal Equipo de herramientas de taller
en un motor de dos tiempos MATERIAL

Motor de dos tiempos
Documentacin tcnica
OBJETIVO
Montar los rodamientos en el cigeal y acoplar los semicrteres.
DESARROLLO
1. Se montan los dos rodamientos al mismo tiempo utilizando una prensa. Para evitar que se deforme el cigeal
se coloca una cua entre los contrapesos. El montaje de los rodamientos se facilita si se dilatan previamente, para
ello se sumergen en aceite a una temperatura de 100 C
2. Antes de montar los semicrteres se dilatan los alojamientos de los rodamientos utilizando una pistola de aire caliente.
a Figura 18.27. Montaje de los rodamientos en el cigeal. a Figura 18.28. Conjunto cigeal con rodamientos.
3. Se limpian las superficies de acoplamiento, se coloca la junta y se posiciona el cigeal sobre un semicrter, se-
guidamente se coloca el otro semicrter y se golpea con un mazo de plstico. Una vez acoplados los semicrteres
se colocan los tornillos y se aprietan a su par.
4. A continuacin se montan los retenes en ambos lados del cigeal para hacer estanco el interior del crter.
5. Se montan los dems elementos en orden inverso al desmontaje.
a Figura 18.29. Calentamiento con pistola de aire. a Figura 18.30. Ensamblado de los semicrteres.
408 Unidad 18
MUNDO TCNICO
Motor de 2 tiempos. Admisin

La fase de admisin debe empezar cuando la presin El aumento del tiempo de apertura de la admisin, y el
del crter sea inferior a la atmosfrica: esto es lo que de- mayor aerodinamismo de la lumbrera, permitirn un me-
termina la cota de apertura de un motor con vlvula de jor flujo de los gases y un flujo ms sostenido a regme-
disco. Se debe cerrar la lumbrera cuando la presin del nes mayores.
crter supere la atmosfrica, y esto ya depende mucho
La labor de Yamaha con las vlvulas de lminas permiti
ms de la velocidad de giro del motor. El punto dbil de
mejores resultados a regmenes elevados, as como ms
las mquinas con admisin controlada por la falda del
revoluciones de las que permitan las lminas en una pri-
pistn es que las cotas de apertura y cierre de la admisin
mera poca. Consiguieron esto a base de establecer las
controlada tienen que ser simtricas respecto al p.m.s.
dimensiones y las frecuencias ms adecuadas de los p-
(punto muerto superior). Los motores con admisin por
talos para los regmenes punta deseados para el motor.
vlvula giratoria pueden abrir y cerrar la admisin cuan-
Tambin aprovecharon la cmara que queda detrs de la
do quiera el diseador, y es fcil modificarlo.
vlvula de lminas para mejorar el barrido de gases, co-
Los motores con admisin por lminas (en los que nectndola con una lumbrera de carga adicional (spti-
una vlvula con lminas flexibles impide el retroceso de ma). Esto proporcionaba un flujo adicional de gases al
gases por la entrada de los mismos) permiten, en la prc- cilindro, y tambin aliviaba la presin sobre la parte tra-
tica, un reglaje variable en toda la gama de velocidades sera de la vlvula, lo que hacia que se abriese ms rpi-
del motor. damente al empezar el ciclo siguiente.
Se disearon en primer momento para evitar el retroce- Por ltimo, la longitud del paso o conducto de admisin
so de gases, y las lminas permitieron un funcionamien- puede ser importante, ya que est sujeto a ondas de pre-
to a regmenes elevados sin grandes prdidas a velocida- sin al abrirse la lumbrera, o al empezar a llevarse la vl-
des de giro menores. Esto funcionaba bien en los vula de lminas, acelerar el proceso de la admisin. Ya
motores de los karts y en motos de trial en las que era im- que las ondas de presin se desplazan a la velocidad del
portante disponer de una flexibilidad a regmenes meno- sonido por los gases, el momento de su llegada depen-
res y una buena banda de potencias. No serva de mucho der de dicha velocidad y de la longitud del conducto.
a velocidades de giro elevadas, porque el bloque de l-
Adrian Baer
minas supona una restriccin fsica. Los investigadores
Espaciomotos.com
mejoraron todo esto, sobre todo los de Yamaha, hasta
que por ltimo los motores con admisin por lminas lle-
garon a tener la misma eficiencia a regmenes altos y se-
guan disponiendo de bandas de potencia anchas.
En algunos, la lumbrera de admisin permanece abierta
en los 360 grados de giro, y la vlvula de lminas contro-
la completamente la admisin. Dado que la vlvula solo
se abre cuando la presin del crter sube por encima de
la atmosfrica, y dado adems que es ms fcil construir
un motor de admisin por lminas que uno por vlvula
de disco, no es difcil comprender por qu se han hecho
tan populares las vlvulas de lminas.
EN RESUMEN
Ciclo de
trabajo
Motor Diesel
EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
de dos tiempos
Particu-
laridades
Intercambio Barrido con

Caractersticas Componentes Funcionamiento
de gases turbocompresor
Rgimen de giro
muy lento
Ciclo de trabajo Pistones con Componentes
Ciclo de trabajo Funcin de la
en dos carreras segmentos voluminosos
Diagrama vlvula de
del pistn inmovilizados y pesados
de trabajo lengeta en la
Intercambio mediante lumbrera de Buen
de gases a espigas admisin rendimiento
travs Biela con y bajo consumo
Posicin
de lumbreras cojinetes de de la lumbrera
Precompresin agujas en buln de escape
de la mezcla y muequilla respecto a la de
en el crter Cigeal transferencia
Relacin de desmontable. La situacin de
compresin Gira sobre las lumbreras
en funcin de rodamientos en el cilindro
la carrera de bolas determina
efectiva Bloque el diagrama
refrigerado por de distribucin
aire o por agua Ventajas del
Crter cerrado barrido en lazo
hermticamente
entra en internet
http://www.es.total.com/es/eself.nsf/VS_OPM/BD4489D70FDE8340C1256EE500472AED?OpenDocument
http://www.k-wz.de/vmotor/z_omotors.html
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/
http://www.solovespa.com
http://personales.ya.com/garisoler/vespinos/tecnica.htm
410 Unidad 1 Y
El motor rotativo
Wankel
1. Caractersticas
2. Constitucin
3. Funcionamiento del motor rotativo
PRCTICA PROFESIONAL
Caractersticas del motor rotativo Wankel
MUNDO TCNICO
Motor Wankel

Conocers las principales caractersticas del
motor rotativo.
Analizars las caractersticas constructivas de
los componentes del motor rotativo.
Conocers el ciclo de funcionamiento del
motor rotativo.
411
situacin de partida
Diego ha decidido comprarse un coche deportivo. Uno de los posi- Funciona siguiendo el ciclo de cuatro tiempos, por lo que se obtie-
bles modelos es el Mazda RX-8, le gusta su lnea deportiva pero ne un impulso cada 120, es decir, tres explosiones en cada vuel-
quiere saber ms detalles sobre su tecnologa. En el concesionario ta del rotor.
la explican que el RX-8 es el nico automvil que se comercializa
Carece de vlvulas y de sistema de distribucin ya que el inter-
actualmente con motor rotativo, este motor tiene muy pocas vibra-
cambio de gases se realiza por lumbreras que son controladas por
ciones ya que el movimiento de rotacin se genera directamente
los vrtices del rotor.
sobre su pistn triangular, que gira dentro de una carcasa sin que
exista ningn movimiento alternativo, pudiendo alcanzar un alto Tambin le informan de que Mazda est probando un motor rota-
nmero de revoluciones. tivo de hidrgeno que pronto se pondr a la venta.
estudio del caso

1. Por qu este motor se denomina rotativo? 3. Cuntos ciclos se desarrollan en una vuelta del ro-
2. Qu ciclo de trabajo utiliza este motor para su fun- tor?
cionamiento? 4. Qu sistema se utiliza para el intercambio de gases
en el motor rotativo?
412 Unidad 19
1. Caractersticas
El motor Wankel de pistn rotativo pertenece al grupo de motores trmicos de
combustin interna y funciona segn el ciclo de cuatro tiempos.
Este motor se caracteriza porque el movimiento de rotacin se obtiene directa-
mente en el pistn o rotor, que tiene forma triangular y gira impulsado por la com-
bustin que se produce sucesivamente en sus tres cmaras radiales.
En una vuelta del rotor tienen lugar los procesos de admisin, compresin, ex-
pansin y escape, en cada una de las tres caras del rotor. Su funcionamiento es si-
milar al de un motor de cuatro tiempos con tres cilindros, con la diferencia de que
en el rotativo se obtienen tres explosiones en cada vuelta.
En el motor de pistn alternativo se obtiene un movimiento rectilneo de vaivn
que luego ha de ser transformado en rotacin mediante el mecanismo de biela y
cigeal. El movimiento alternativo del pistn genera fuerzas que son la causa de
desgastes irregulares y desequilibrios que producen vibraciones en el motor. En
este aspecto el motor rotativo tiene claras ventajas, puesto que funciona con ma-
yor suavidad, pudindose alcanzar un elevado nmero de revoluciones.
Los procesos de admisin y escape se realizan mediante lumbreras que son con-
troladas por el giro del rotor, se prescinde por tanto de sistema de distribucin. El
motor rotativo es de gran sencillez mecnica, con un reducido nmero de piezas
en movimiento.
2. Constitucin
El motor rotativo tiene una constitucin sencilla como puede verse en la figura 19.1.
d Figura 19.1. Motor rotativo

Wankel.
El motor rotativo Wankel 413
El bloque o carcasa del motor (figura 19.2) se fabrica en aleacin ligera. En su

interior se encuentra la camisa, que constituye la superficie de rozamiento con
el rotor. Para mejorar su resistencia al desgaste se superpone una capa de material
endurecido al cromomolibdeno con un recubrimiento de grafito que aporta cua-
lidades autolubricantes. La forma interior de la camisa recibe el nombre de curva
epitrocoide; esta figura permite que el rotor pueda girar en su interior y mantener
sus tres vrtices en permanente contacto con la camisa.
Superficie trocoide
Admisin
Escape
Cmaras de agua
c Figura 19.2. Carcasa con forma
interior epitrocoide.
Sobre la carcasa, y en sentido radial, van ubicadas las lumbreras de admisin y

escape, a travs de las cuales se realiza el intercambio de gases, en algunos casos
la lumbrera de admisin se dispone lateralmente.
Las bujas se sitan en el lado opuesto a las lumbreras. En la periferia se practican
las cmaras para el lquido de refrigeracin. El bloque queda cerrado por dos pie-
zas laterales, atornilladas a la carcasa con interposicin de una junta.
El rotor tiene forma de prisma triangular con sus tres lados ligeramente convexos (fi- caso prctico inicial
gura 19.3) en cada uno de los lados se practica una cmara de combustin en forma El movimiento rotativo se genera
de baera alargada. Cuenta, por tanto, con tres cmaras de combustin, cuya funcin directamente en el rotor.
es similar a la de un motor de tres cilindros independientes, ya que en cada uno de los
lados se desarrollan los cuatro tiempos del ciclo de trabajo en una vuelta del rotor.
En el centro del rotor hay un orificio con un dentado interno, que en uno de sus
lados engrana con un pin que permanece fijo en un lateral de la carcasa (figu-
ra 19.4). Este engranaje sirve de apoyo al rotor para mantener su giro excntrico
dentro de la camisa epitrocoide.
Pin fijo
Dentado interno
Cmara de Cmara de
combustin combustin
a Figura 19.3. Cmara de combustin en el a Figura 19.4. Conjunto rotor y carcasa.
rotor.
414 Unidad 19
En el interior del orificio se sita el rbol motriz (figura 19.5). Apoyado en sus
extremos sobre cojinetes en las piezas laterales. Fijado a l se sitan las excntri-
cas que encajan en los orificios de los rotores.
La transmisin de fuerzas entre el rotor y el rbol motriz se realiza a travs de la
Excntricas
excntrica, sobre la que empuja el rotor al girar, de esta forma el rbol de ex-
a Figura 19.5. rbol motriz para
cntricas acta de la misma manera que el cigeal en el motor de pistn al-
doble rotor.
ternativo.
Generalmente se construyen motores de dos o tres rotores, con cilindradas de 600
a 700 cm3 por cada rotor.
La estanqueidad de las tres cmaras durante el giro del rotor se consigue median-
te los segmentos (figura 19.6).
Segmentos laterales
Segmentos de vrtice
a Figura 19.6. Elementos de estanqueidad del rotor.
Los vrtices del rotor van ranurados para alojar a los segmentos (figura 19.7). En
las esquinas se montan unos bulones que permiten un pequeo giro para adaptarse
a las paredes de la camisa con el ngulo ms adecuado. En un extremo del seg-
mento se dispone una pieza axial, que se acua contra el lateral y ajusta el seg-
mento en todo momento. El ajuste radial mejora con los segmentos de tres piezas
(figura 19.8).
Segmento
Posicin del segmento
durante el giro
Pieza
axial
Segmentos Segmentos
de dos piezas de tres piezas
Expansores
a Figura 19.7. Segmento de estanqueidad de dos piezas. a Figura 19.8. Segmento de tres piezas.
Tambin es necesario estanqueizar los laterales del rotor; para ello, se instalan tres
regletas en cada uno de sus lados, alojadas en sus correspondientes ranuras y pro-
vistas de muelles expansores que aseguran el contacto con las paredes laterales de
la carcasa.
Las cmaras de combustin estn formadas por un pequeo vaciado en el centro
de cada uno de los lados del rotor. El volumen que ocupan es el que se obtiene
cuando el rotor se sita en posicin de mxima compresin (figura 19.9). Estas c-
maras presentan una gran superficie respecto a su volumen, y el frente de llama
tiene largos recorridos durante la inflamacin de los gases. Para lograr una com- aFigura 19.9. Rotor en posicin de
mxima compresin.
bustin ms completa de la mezcla comprimida se emplean habitualmente dos
bujas separadas entre s de 15 a 20.
Los sistemas de refrigeracin y engrase son similares a los que montan los mo-
tores de pistn alternativo aunque con algunas particularidades.
Las cmaras para el lquido de refrigeracin estn convenientemente distribuidas
alrededor de la carcasa (figura 19.10), con un dimensionado mayor en la zona de
la cmara donde se produce la combustin.
Dadas las dificultades que presenta el rotor para evacuar el calor, este tiene que
ser enfriado desde el interior a travs del aceite de engrase. Para evitar que el acei-
te se caliente en exceso, el circuito de engrase a presin va provisto de un inter-
cambiador de calor con un termostato que regula la cantidad de aceite que pasa
a enfriarse.
La lubricacin de los segmentos se realiza aadiendo aceite al combustible me-
diante un dispositivo que dosifica la cantidad en funcin de las revoluciones y de
la carga del motor. Otro sistema consiste en inyectar desde el rotor una determi-
nada cantidad de aceite sobre las paredes de la camisa.
Superficie lateral
Cmaras
de refrigeracin
Segmento Superficie
del vrtice del trocoide
Rotor
Segmento
lateral
Retn de
aceite
Pieza lateral
Carcasa
a Figura 19.10. Disposicin de los elementos del motor rotativo.
416 Unidad 19
Dentado
interno
3. Funcionamiento del motor rotativo
Pin del rotor
fijo El rotor de forma triangular gira sobre una excntrica situada en el rbol motriz o
eje de salida de par. Durante su rotacin, los tres vrtices del rotor estn en perma-
nente contacto con la superficie interna de la camisa en forma de curva epitrocoi-
dal (figura 19.11).
El dentado interno del rotor engrana con un pin estacionario que describe rbi-
tas alrededor de l. El giro del rotor es transmitido al rbol motriz a travs de la ex-
cntrica, de manera que por cada revolucin del rotor el rbol motriz gira tres vuel-
tas (el dentado interno describe tres rbitas alrededor del pin estacionario) o,
dicho de otro modo, cuando el rotor avanza 120, el rbol motriz o eje de salida ha
girado 360. Por ejemplo, cuando el motor alcanza un rgimen de 3.000 rpm, el ro-
Excentricidad tor gira solamente a 1.000 rpm. Como consecuencia, el par motor es ms uniforme
del eje Radio y se dispone de ms tiempo para realizar el intercambio de gases.
motriz generador
de la curva En cada una de las tres cmaras que se forman entre el rotor y la carcasa se llevan a
epitrocoide
cabo un ciclo de cuatro tiempos en una vuelta de rotor, es decir, tres ciclos com-
a Figura 19.11. Giro excntrico del pletos por revolucin. Esto significa que el rotor recibe un impulso cada 120 (360
rotor en el interior del trocoide.
en el rbol motriz).
En la figura 19.12 se representa el funcionamiento de un motor rotativo comparado
con el motor de pistn alternativo. En las curvas de la grfica se puede apreciar la dife-
rencia en grados de giro del eje de salida entre ambos motores. En el motor de pistn
alternativo se realiza un ciclo completo en 720 (dos vueltas) de rotacin del cige-
al. En el motor rotativo el rbol motriz gira 1.080 (tres vueltas) para completar un
ciclo en cada una de las tres cmaras, en este tiempo el rotor gira 360 (una vuelta).

Se obtienen tres impulsos por cada
vuelta del rotor.
Motor de pistn
alternativo
ADMISIN COMPRESIN EXPANSIN ESCAPE ADMISIN COMPRESIN
0 180 360 540 720 900 1.080
Motor alternativo
Motor rotativo
Giro del rbol

0 270 540 810 1.080
motor
ADMISIN COMPRESIN EXPANSIN ESCAPE
0 90 180 270 360 Giro del rotor
A A
C B
A
B C B B
C
C C
B
A
a Figura 19.12. Ciclo de funcionamiento del motor rotativo comparado con el motor alternativo.
El movimiento del rotor dentro de la carcasa hace variar el volumen de las c-

maras, as se realiza de forma simultnea un proceso diferente en cada una de ellas.
En la figura 19.12 se puede apreciar que durante los primeros 90 de giro del ro-
tor, en el lado AC se produce la admisin, en el lado AB se hace la compresin y
expansin, y en el lado BC el escape. Con el fin de estudiar el ciclo de funciona-
miento, seguiremos uno de los lados del rotor en el transcurso de una vuelta.
1 Admisin
La admisin de la mezcla aire-combustible comienza cuando el vrtice A descu-
bre la lumbrera de admisin. El desplazamiento del rotor aumenta progresiva-
mente el volumen de la cmara, que va llenndose con los gases frescos, hasta
que el vrtice C cierra la lumbrera.
a Figura 19.13. Fases de admisin,
2 Compresin compresin y escape.
La mezcla admitida queda encerrada en la cmara del lado AC, que ahora dismi-
nuye su volumen dando lugar a la compresin de los gases. Antes de llegar a la
mxima compresin, con un cierto avance, se produce el encendido mediante el
salto de chispa en la o las bujas, por lo que se inicia la combustin.
3 Expansin
El rpido aumento de presin, que produce la combustin, impulsa el giro del ro-
tor mientras se realiza la expansin de los gases, la cual se prolonga hasta que el
vrtice A abre la lumbrera de escape.
4 Escape
Una vez descubierta la lumbrera de escape, los gases quemados son expulsados a
gran velocidad debido a la presin residual de la expansin. El giro del rotor va
disminuyendo el volumen de la cmara hasta completar el proceso, una vez que
el vrtice C rebasa la lumbrera de escape. e b
3.1. Volumen de las cmaras R
El volumen mximo de las cmaras (figura 19.14), o volumen unitario (Vu),

se calcula en funcin de la excentricidad (e), o distancia entre el centro del
rbol motriz y el centro del rotor. El radio (R), o distancia entre el centro del e Excentricidad
R Radio del rotor
rotor y su vrtice, y el ancho de la cmara (b).
b Ancho de la cmara
Vu = 3 3 R e b a Figura 19.14. Medidas para calcu-

lar el volumen de la cmara.
EJEMPLO
Calcula la cilindrada de un motor Wankel de dos rotores cuyas medidas
son las siguientes:
Excentricidad (e) = 15 mm
Radio (R) = 105 mm
Ancho de la cmara (b) = 80 mm
Solucin
Vu = 3 3
10,5 1,5 8 = 654,7 cm3
Como dispone de dos rotores, la cilindrada total ser:
V = 654,7 2 = 1.309,4 cm3
418 Unidad 19
Pb
PG e
Ft
e
Ft
Centro Pb PG
de rotacin
del eje de salida
d Figura 19.15. El par motor en el
rbol motriz y en el cigeal.
3.2. Par motor

El rotor est apoyado en la excntrica del rbol motriz. La presin de la combus-
tin es ejercida sobre el flanco del rotor y aplicada directamente sobre la excn-
trica (figura 19.15). La fuerza de la presin (PG) se descompone en dos direccio-
nes, una hacia el centro del rbol motriz (Pb), y otra en la direccin de giro del
rotor (Ft), que supone la fuerza con que es impulsado el rotor. El par motor se de-
termina mediante la siguiente frmula:
M = Ft e
3.3. Diagrama de distribucin

El diagrama de distribucin de la figura 19.16 representa los ngulos corres-
pondientes a cada uno de los tiempos del ciclo. Los puntos de comienzo y final
de la admisin y el escape quedan determinados por la situacin de las lumbre-
ras y estn marcados por uno de los vrtices del rotor cuando gira una vuelta
completa.
CE
eos Admisin
ultn
sim
s CA
o
mp
Tie
Compresin
AA
AA Apertura de admisin
Escape CA Cierre de admisin
E Avance del encendido
AE AE Avance del escape
CE Cierre del escape
E A Vrtice en posicin
d Figura 19.16. Diagrama de distri- Expansin A de mxima compresin
bucin.
Puede observarse que, durante un determinado ngulo, los procesos de admisin

y escape se estn realizando al mismo tiempo. Despus de la de expansin, el vr-
tice del rotor descubre la lumbrera de escape y a continuacin la de admisin, por
lo que permanecen ambas lumbreras abiertas hasta que el siguiente vrtice cierra
el escape y luego la admisin.
Cuando el rotor se sita en la posicin de mxima compresin, el volumen de la
cmara de combustin es mnimo, este punto corresponde al PMS en el motor de
pistn alternativo. El encendido se produce con un avance respecto a este punto.
3.4. Ventajas e inconvenientes de los motores rotativos

La ventaja principal de los motores rotativos es que la rotacin se genera directa-
mente en el pistn, por lo que se obtiene un par muy uniforme y un funcionamien-
to sin apenas vibraciones, que puede alcanzar un elevado nmero de revoluciones.
Utiliza muy pocas piezas en movimiento, ya que no necesita cigeal, bielas, pis-
tones, vlvulas ni rbol de levas, por lo que resulta de una gran simpleza mecni-
ca y peso reducido, adems, se consigue una alta potencia especfica (kW/L).
Uno de los inconvenientes que ha presentado el motor rotativo es un alto con-
sumo de combustible a cargas parciales. Esto trata de superarse disponiendo, ade-
ms, de las lumbreras radiales, unas lumbreras laterales que son alimentadas me-
diante un sistema de admisin variable que regula la carga en diferentes fases
segn el nmero de revoluciones del motor.
Otro problema reside en las dificultades que presentan los segmentos para conse-
guir una buena estanqueidad en las cmaras y una larga duracin. El diseo de seg-
mentos de bajo rozamiento y el empleo de materiales de mayor resistencia al des-
gaste han mejorado notablemente este inconveniente.
Actualmente, se fabrican motores rotativos Wankel con un nivel de desarrollo en
cuanto a prestaciones y fiabilidad comparable al motor de pistn alternativo. El
empleo de este tipo de motor en automocin es en la actualidad muy reducido.
CORPORATION
MAZDA
c Figura 19.17. Motor Mazda Re-

nesis montado en el modelo RX8.
420 Unidad 19
ACTIVIDADES FINALES
1. Cules son los elementos mviles del motor rotativo?
2. A travs de qu elemento se extrae el giro del rotor?
3. Qu relacin de transmisin existe entre el rotor y el rbol motriz?
4. Qu procesos se realizan en una cara del rotor durante una vuelta?
5. Cuntos segmentos son necesarios para garantizar la estanqueidad de las cmaras?
6. Cmo se lubrican los segmentos?
7. Por qu motivo en algunos motores rotativos se colocan dos bujas de encendido?
8. Explica cmo se desarrollan los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento.
9. Dibuja el diagrama de distribucin del motor rotativo.
10. Calcula la cilindrada de un motor con tres rotores que tiene las siguientes medidas:
R = 100 mm
e = 14 mm
b = 75 mm

1 En el motor rotativo, cuntos ciclos de trabajo se obtienen en una vuelta del rotor?
a) La mitad de un ciclo. c) Dos ciclos.

b) Un ciclo. d) Tres ciclos.
2 Cmo se produce el intercambio de gases en el motor rotativo?
a) Mediante un sistema de distribucin por vlvulas. c) Mediante rbol de levas y balancines.

b) Mediante lumbreras controladas por el rotor. d) Mediante un sistema electrnico.
3 Cmo se denomina la forma interior de la camisa que permite un contacto permanente con los
vrtices del rotor?
a) Epitrocoide. c) Ovoide.
b) Elptica. d) Epicicloidal.
4 Dnde se aloja la excntrica del rbol motriz?
a) En el rodamiento de la pieza lateral. c) En el dentado interno del rotor.

b) En el orificio central del rotor. d) En el cigeal.
5 Cuando el rbol motriz gira a 1.500 rpm, a qu rgimen gira el rotor?
a) A 500 rpm. c) A 3.000 rpm.

b) A 1.000 rpm. d) A 4.500 rpm.
6 Con qu pin engrana el dentado interno del rotor?
a) Con el pin del rbol motriz. c) Con el pin del cigeal.

b) Con el pin del rbol de levas. d) Con el pin fijo situado en la pieza lateral.
7 A qu se denomina excentricidad del rotor?
a) A la distancia entre los centros del rbol motriz y c) La distancia entre el centro del rotor y su vrtice.
del rotor.
b) La distancia que recorre el vrtice del rotor en una d) La distancia entre dos lumbreras.
vuelta.
8 Qu ventajas se obtienen en el motor rotativo?
a) La rotacin se genera directamente en el pistn, c) Pocas piezas en movimiento y reducido peso.

sin vibraciones.
b) Par uniforme y elevado nmero de revoluciones. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
422 Unidad 19
PRCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller Caractersticas
MATERIAL del motor rotativo Wankel
Motor rotativo Wankel
Documentacin tcnica
OBJETIVO
Conocer las caractersticas de los motores rotativos que se emplean actualmente
en automocin.
DESARROLLO
1. Se busca informacin sobre los modelos de automviles de la marca Mazda que actualmente montan motor rotativo.
-Mazda RX-8 con motor Renesis de 1.290 cm
2. Se averiguan las caractersticas de estos motores: potencia, par motor revoluciones, cilindrada, nmero de ro-
tores, etc.
Cilindrada total: 1.290 cm ( 2 rotores)
Potencia: 192 CV a 7.000 rpm
Par motor: 220 Nm a 5.000 rpm
Relacin de compresin: 10 a 1
3. Dibuja esquemticamente un motor rotativo y explica su funcionamiento.
A B B
Admisin Compresin
C C D
Expansin Escape
a Figura 19.18.
4. Si se dispone en el taller de un motor rotativo, desmontarlo y

estudiar cada uno de sus componentes.
a Figura 19.19. Despiece de un motor Wankel. a Figura 19.20. Carcasa y rotor.
a Figura 19.21. Inyectores en el colector de admisin. a Figura 19.22. Rotor y segmentos.

424 Unidad 19
MUNDO TCNICO
Motor Wankel
Historia casi totalmente en el diseo de sus coches generalistas,
pero continu usando una versin biturbo de dos rotores
En Gran Bretaa, Norton Motorcycles desarroll un mo-
en su mtico deportivo RX-7 hasta el final de su produc-
tor Wankel para motocicletas, que fue incluido en la Nor-
cin en agosto de 2002. En 2003, la marca japonesa re-
ton Commander; Suzuki tambin fabric una moto con
lanz el motor Wankel con el RX-8 que contaba con una
motor Wankel, la RE-5. DKW Hercules puso en venta una
nueva versin atmosfrica birrotor, tericamente ms fia-
motocicleta con motor Sachs refrigerado por aire y mez-
ble y con menores consumos tanto de combustible como
cla; John Deere Inc, en EEUU, invirti un gran esfuerzo en
de lubricante.
la investigacin de motores rotativos y dise una versin
que era capaz de usar varios tipos de combustible sin te- En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un xito
ner que cambiar el motor. El diseo fue propuesto como sustancial con sus coches de dos y cuatro rotores, y co-
sistema motriz para varios vehculos de combate de la rredores privados han cosechado tambin un considera-
Marina estadounidense en los ltimos aos de la dcada ble xito con coches Mazda propulsados por motores
de 1980. Ingersoll-Rand tuvo en venta un motor para Wankel, tanto originales como modificados. En 1991 el
usos industriales que quemaba gas y tena una cilindrada motor Wankel lleg a uno de los mejores momentos en
de 41 litros y un solo rotor. Curtiss-Wright ha fabricado competicin, al conseguir Mazda la victoria en las 24 Ho-
diversos prototipos de motor para aviacin general, en ras de Le Mans con su prototipo 787B que montaba un
donde tendra la ventaja del menor peso y mejor con- motor de cuatro rotores y 2.622 cc de cilindrada.
ducta frente a las averas. Rolls-Royce desarroll un mo-
Wikipedia
tor de encendido por compresin (Diesel), con etapas de
compresin y combustin independientes. Graupner
vendi un mini-motor para aeromodelos. La japonesa
Yanmar Diesel fabric varios motores pequeos, incluso
una motosierra Wankel.
Tras un uso ocasional en automviles, por ejemplo NSU
con sus modelos Spider y Ro 80 o Citron con el M 35 y
GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a cabo por Ge-
neral Motors que anunci haber resuelto el problema del
consumo pero no poder con el de las emisiones en los
gases de escape, o Mercedes-Benz (vase el prototipo
Mercedes Benz C-111), la compaa japonesa Mazda ha
sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel
en automviles.
Despus de muchos aos de desarrollo, Mazda lanz sus
primeros coches con motores Wankel en los primeros
aos 1970. Aunque la mayora de los clientes adoraban
estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la
mala suerte de ser puestos a la venta en una poca de
grandes esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar
el ahorro de combustible. Mazda abandon el Wankel
EN RESUMEN
EL MOTOR ROTATIVO WANKEL
Caractersticas de Componentes Funcionamiento

los motores rotativos del motor rotativo del motor rotativo
Pistn rotativo, Carcasa con forma Ciclo de trabajo

sin movimiento interior epitrocoide de cuatro tiempos
alternativo Rotor en forma Diagrama de
Intercambio de gases de prisma triangular distribucin
a travs de lumbreras Elementos Volumen de las
Tres ciclos completos de estanqueidad cmaras en funcin
por cada vuelta del rotor de la excentricidad,
de rotor rbol motriz el radio y el ancho
Una vuelta de rotor con excntrica del rotor
equivale a tres vueltas Piezas laterales
del eje motriz con pin fijo
entra en internet
http://www.keveney.com/Wankel.html
http://rotaryengineillustrated.com/
http://sapolander.wordpress.com/motores/
http://silverfenix7.wordpress.com/2009/03/30/motor-rotativo-rotary-engine-wankel-de-mazda/
http://www.motordehidrogeno.net/que-es-el-motor-de-hidrogeno
http://cocheshidrogeno.es/Mazda.html
426 Unidad 1 Y
Vehculos hbridos
y elctricos
1. Vehculos hbridos y elctricos
2. Vehculo hbrido elctrico
3. Vehculo de propulsin elctrica
PRCTICA PROFESIONAL
Caractersticas tcnicas de los nuevos
vehculos hbridos y elctricos
MUNDO TCNICO
La batera de iones de litio

Conocers las caractersticas de
funcionamiento de los vehculos hbridos y
elctricos.
Conocers los elementos y sistemas que
componen los vehculos hbridos y elctricos.
Analizaras la funcin de cada componente en
los vehculos hbridos y elctricos.
427
situacin de partida
Andrs escribe para una revista de automviles y le han pedido estar baja y se pone en funcionamiento el motor trmico que aho-
que haga un reportaje sobre un vehculo hbrido, se trata del lti- ra impulsa el vehculo y carga la batera. Cuando se detiene en un
mo modelo del Toyota Prius que acaba de salir al mercado. semforo, el motor trmico se para, al pisar nuevamente el acele-
rador empieza a moverse con el motor elctrico y despus arran-
Despus de documentarse sobre el funcionamiento y las caracte-
ca el trmico.
rsticas tcnicas de este vehculo, realiza un recorrido de prueba
Ya en carretera, al acelerar la batera alimenta al motor elctrico
que incluye un tramo urbano y un recorrido por carretera.
que junto al trmico impulsan el vehculo. Cuando suelta el ace-
El vehculo le informa mediante una pantalla de los estados de fun-
lerador para despus frenar comprueba en la pantalla que la
cionamiento en cada momento, en principio comprueba que la corriente elctrica fluye desde el generador a la batera.
batera est totalmente cargada.
Al terminar la prueba verifica un consumo medio de 5,5 L/100 km
Coloca la palanca en posicin de avance y pisa suavemente el ace- a una velocidad media de 75 km/h, este consumo es de los ms
lerador, el coche inicia la marcha solo con el motor elctrico de bajos comparado con otros vehculos de similares caractersticas
manera silenciosa. Al cabo de un kilmetro la batera empieza a que no son hbridos.
estudio del caso

1. Qu vehculos hbridos conoces que estn en el mer- 4. Cules son las caractersticas de las bateras de li-
cado europeo actualmente? tio que se emplean actualmente en los vehculos
2. Qu ventajas tienen en cuanto a contaminacin los elctricos?
vehculos hbridos y elctricos? 5. Qu autonoma puede tener un depsito de hidr-
3. Cules son los inconvenientes tcnicos actualmente geno en un automvil con pila de combustible?
de los vehculos elctricos?
428 Unidad 20
1. Vehculos hbridos y elctricos

El desarrollo de tecnologas alternativas en la propulsin de los vehculos surge
por la necesidad de reducir las emisiones de gases contaminantes. El principal ob-
jetivo es el aprovechamiento ms eficiente de la energa y como consecuencia la
reduccin del consumo de combustibles fsiles.
Las alternativas ms viables actualmente son:
Vehculos hbridos elctricos.
Vehculos de propulsin elctrica.
2. Vehculo hbrido elctrico

Un vehculo hbrido elctrico combina dos sistemas de propulsin, uno de ellos
es un motor elctrico y el otro generalmente un motor trmico (gasolina o Die-
sel). Tambin dispone de dos diferentes fuentes de energa, una elctrica que pro-
porciona un generador y se acumula en la batera, y la energa qumica del com-
bustible que se almacena en el depsito.
Estas son sus principales caractersticas (figura 20.1):
1 Puesta 2 Conduccin 3 Aceleracin 4 Deceleracin 5 Parada

en marcha normal fuerte
Solo funciona el motor Funciona el motor Funciona el motor El motor elctrico hace de El motor elctrico
elctrico, alimentado elctrico, alimentado elctrico, alimentado generador y recarga la batera. y el motor trmico
por la batera por el motor trmico por el motor trmico El motor trmico puede estar estn parados
(si la aceleracin y por la batera parado, o girando sin consumir
es suave) gasolina (para retener ms)
a Figura 20.1. Funcionamiento del

vehculo hbrido. El inicio de la marcha se hace solo con propulsin elctrica, al alcanzar cierta
velocidad (hasta los 50 km/h) el motor trmico comienza a mover el vehculo.
No consume combustible en las arrancadas y estas se hacen de forma suave y
silenciosa.
En trayectos por carretera el generador recarga la batera.
En aceleracin se suma la potencia del motor elctrico a la del motor trmico.
En frenada y en retencin la energa cintica es transformada en electricidad y
almacenada en la batera.
caso prctico inicial Con paradas frecuentes (semforos, atascos) el motor trmico se para, cuando
El sistema Stop-Start es una carac- es preciso se pone en marcha con el motor elctrico (sistema Stop-Start).
terstica de los vehculos hbridos. Los vehculos hbridos optimizan el funcionamiento de ambos propulsores y con-
siguen disminuir el consumo hasta un 20 % en comparacin con los vehculos
convencionales.
Vehculos hbridos y elctricos 429
2.1. Tipos de sistemas hbridos (figura 20.2)
Energas Energas Energas

Elctrica Batera Elctrica Batera Elctrica Batera
Mecnica Mecnica Mecnica
Inversor Inversor Generador Inversor

Motor Motor
trmico Transmisin Motor
trmico trmico
Motor Motor Motor
elctrico generador elctrico
Mecanismo
Generador divisor de
potencia
Vehculo hbrido serie Vehculo hbrido paralelo Vehculo hbrido serie-paralelo
a Figura 20.2. Disposicin de los elementos en los vehculos hbridos.
Vehculo hbrido serie. En este sistema el vehculo es impulsado por un motor

elctrico. El motor trmico no est conectado directamente a la transmisin, sino
que mueve un generador y este suministra corriente al motor elctrico.
Vehculo hbrido paralelo. Ambos motores, elctrico y trmico, estn conecta-
dos a la transmisin mecnica. Funcionan en paralelo, el motor trmico es la par-
te principal y el motor elctrico funciona en casos de alta solicitacin.
Vehculo hbrido serie-paralelo. Semejante al anterior, pero puede funcionar me-
diante uno solo de los motores o en combinacin de ambos. Este sistema es el ms
utilizado debido a su mayor eficacia.
2.2. Componentes de los vehculos hbridos
El motor trmico
En comparacin con el vehculo convencional, el motor trmico de un vehculo
hbrido es de menor cilindrada. En este motor se busca un alto par a regmenes
medios ms que una elevada potencia.
El motor es ms eficiente ya que se dimensiona para desarrollar una potencia pro-
medio, cuando es necesario un aumento de potencia (aceleracin) se recurre al
motor elctrico. Esto permite que el motor trmico funcione siempre muy cerca
de su punto de mximo rendimiento. Se emplean motores de gasolina o Diesel y
en algunos casos tambin pueden funcionar con gas o biocombustibles.
En algunos vehculos hbridos se utilizan motores de gasolina de ciclo Atkinson,
este motor presenta ligeras diferencias en el ciclo termodinmico respecto al mo-
tor Otto. Se retrasa el cierre de las vlvulas de admisin, de esta forma la dura-
cin efectiva del tiempo de compresin se acorta en relacin al de expansin que
se hace mayor.
Con una relacin de compresin efectiva de 9 / 1 se obtiene una relacin de ex-
pansin de 13 / 1. El ciclo Atkinson favorece el rendimiento del motor a medio
rgimen.
430 Unidad 20
El motor elctrico
Se emplean motores de corriente alterna, generalmente son de tipo
sncronos trifsicos con imanes permanentes (figura 20.3). Pueden tra-
bajar tambin como generadores, son compactos, de bajo peso y alto
rendimiento. Un vehculo puede equipar ms de un motor elctrico,
estn conectados a la transmisin y en algunos casos van integrados en
las ruedas.
El generador
Es un generador de corriente alterna, que debe ser convertida a co-
rriente continua para cargar las bateras. Puede instalarse como ele-
mento independiente aunque generalmente se integran las funciones
de motor y de generador en un mismo dispositivo.
Funciones de un motor-generador:
Acta como propulsor del vehculo solo o junto con el motor trmico.
Opera como un generador, permitiendo que el exceso de energa (en
a Figura 20.3. Motor de gasolina con retencin o durante el frenado) se utilice para recargar el mdulo de
motor-generador elctrico. batera.
Se utiliza para el arranque del motor de combustin interna de for-
ma rpida y silenciosa. Esto permite que el motor trmico se desac-
tive de forma automtica y se reinicie cuando sea necesario (fun-
cin Stop-Start).
Constitucin y funcionamiento de un motor-generador
caso prctico inicial El motor-generador est compuesto por un estator en el que se disponen tres gru-
pos de bobinas inductoras alrededor de su permetro (figura 20.4). En el rotor se
El vehculo inicia la marcha con el
motor elctrico.
ubican los imanes permanentes, sin conexiones elctricas, as las bobinas no es-
tn sometidas a fuerzas centrfugas.
Conexiones
trifsicas
Embrague
Rotor
Estator con
bobinas
d Figura 20.4. Partes de

un motor-generador.
El rotor est unido a la transmisin, de modo que es movido por el motor trmi-
co o bien impulsado por la inercia del vehculo. Cuando gira el rotor el campo
magntico de sus imanes induce una corriente elctrica en las bobinas del esta-
tor, de este modo opera como generador elctrico.
Si las bobinas del estator reciben corriente de la batera se genera una fuerza elec-
tromotriz en el rotor que se utiliza para impulsar el vehculo, en este caso se com-
porta como motor elctrico.
Al tratarse de motores de corriente alterna trifsica es necesario un dispositivo de-
nominado inversor/convertidor entre la batera y el motor-generador.
Inversor / convertidor
El inversor (figura 20.5) realiza las siguientes funciones:
Transforma la corriente continua de la batera en corriente alterna trifsica para
alimentar el motor elctrico.
Vara el valor de la tensin y la frecuencia de la corriente alterna para adaptar
el par y las revoluciones del motor elctrico.
Cambia la corriente alterna del generador en corriente continua para cargar la
batera de alto voltaje.
a Figura 20.5. Inversor convertidor.
Recarga la batera de 12 voltios que alimenta al circuito elctrico convencio-
nal del vehculo.
Batera de alto voltaje

Para almacenar la energa elctrica se emplean bateras de alta capacidad y alto
voltaje (entre 100 y 300 voltios).
Las bateras de nquel-hidruro metlico (Ni-MH) utilizan un ctodo (+) de una
aleacin de hidruro metlico y un nodo () de hidrxido de nquel. Cada una de
sus celdas proporciona una tensin de 1,2.V. As, para conseguir una batera de
a Figura 20.6. Bateria de iones de
288.V se necesitan 240 celdas. La densidad energtica de este tipo de batera es
litio.
de 80 Wh/kg y tienen una duracin de ms de 1.000 recargas.
Las bateras de iones de litio (Li-ion) se han desarrollado ms recientemente (fi- caso prctico inicial
gura 20.6) y presentan claras ventajas respecto a las bateras Ni-MH. Poseen una
La batera almacena la energa que
alta densidad de energa (120 Wh/kg), es decir, pueden acumular mayor cantidad se recupera en frenadas y en reten-
de electricidad con menor peso, tienen mayor duracin, sufren una menor auto- cin.
descarga, y no tienen efecto memoria, es decir, se pueden hacer cargas parciales
sin que disminuya su capacidad. Estn equipadas con sensores que detectan su es-
tado para evitar sobrecargas o descargas completas que daaran la batera.
Divisor de potencia
El sistema hbrido en paralelo est equipado con un divisor de potencia, que en
funcin de las necesidades de utilizacin distribuye la energa del motor trmico
entre la traccin y el generador (figura 20.7). Utiliza para ello un engranaje pla-
netario que funciona tambin como una transmisin variable continua.
Motor de
gasolina
Motor elctrico
Generador
Dispositivo
de reparto
de potencia
c Figura 20.7. Transmisin con sistema
Diferencial Engranaje intermedio divisor de potencia.
432 Unidad 20
2.3. Modos de funcionamiento

El sistema de gestin de energa de un vehculo hbrido controla entre otras las
siguientes funciones:
Activa el modo de funcionamiento solo elctrico.
Determina cundo se realiza la asistencia del motor elctrico al motor trmico.
Gestiona la corriente del generador para mantener la batera de alto voltaje en
buen estado de carga.
Para el motor trmico cuando el vehculo se detiene y reinicia la marcha solo
con el motor elctrico.
A continuacin se describen los diferentes modos de funcionamiento de un ve-
hculo hbrido de tipo serie-paralelo (figura 20.8).
Unidad de control Motor Unidad de control Motor

de potencia elctrico de potencia elctrico
Batera Batera
Divisor de Divisor de
potencia potencia
Generador Generador
Motor trmico Motor trmico
El inicio de la marcha se realiza solo con el motor elctrico Cuando aumenta la velocidad empieza a funcionar el motor
alimentado por la batera de alto voltaje. Puede circular trmico. Dependiendo de las condiciones de la conduccin,
solo con motor elctrico hasta los 50 km/h. si hay exceso de energa se recarga la batera y si es
necesario el motor trmico es ayudado por el elctrico.
Unidad de control Motor Unidad de control Motor

de potencia elctrico de potencia elctrico
Batera Batera
Divisor de Divisor de
potencia potencia
Generador Generador
Motor trmico Motor trmico
En aceleracin tanto el motor trmico como el elctrico im- Al reducir velocidad o frenar el generador aprovecha la
pulsan conjuntamente el vehculo. energa cintica y carga la batera.
a Figura 20.8. Hbrido serie paralelo.

3. Vehculo de propulsin elctrica

Se denomina vehculo elctrico a aquel que est impulsado nicamente por un
motor elctrico, aunque puede tener varias fuentes de energa de procedencias di-
ferentes:
La red elctrica exterior para recargar las bateras.
Una pila de hidrgeno que genera electricidad.
Un motor trmico unido a un generador pero desacoplado mecnicamente de
las ruedas.
Actualmente se desarrollan dos tipos de vehculo elctrico:
Vehculo elctrico con batera recargable en la red exterior.
Vehculo elctrico con pila de hidrgeno.
3.1. Vehculo elctrico con batera recargable en la red

Consta de un motor elctrico unido a la transmisin y una batera generalmente
de iones de litio que se recarga conectndola a la red. En la mayora de estos au-
tomviles se monta un pequeo motor trmico que genera electricidad para au-
mentar la autonoma (figura 20.9).
Batera
Motor
Motor
trmico
elctrico
Generador
a Figura 20.9. Vehculo con motores elctricos integrados en las ruedas.
La batera de litio con un peso de 150 a 200 kg puede dar una autonoma al ve-
hculo de entre 50 y 100 km de recorrido y se recarga totalmente en tres o cuatro
horas si se conecta a un enchufe de 230 V. Tambin es posible efectuar recargas
parciales, el 80% de la carga se puede obtener en 20 o 30 minutos con una cone-
xin de 400 V.
Este vehculo, impulsado solo por la energa elctrica almacenada en la batera,
puede cubrir las necesidades diarias de un conductor urbano medio, sin emitir ga-
ses contaminantes. El principal inconveniente de las bateras de litio es su eleva-
do coste.
434 Unidad 20
El motor trmico se emplea exclusivamente para mover un gene-

rador que se pondr en marcha solo cuando la carga de la batera
Batera
sea inferior al 20% de su capacidad. El generador suministra co-
rriente al motor elctrico aumentando la autonoma en caso de
Generador
no poder recargar la batera. El motor funciona a regmenes bas-
tante estables entre 1.500 y 2.000 rpm para conseguir un buen ren-
dimiento y un bajo consumo. Si se necesita ms potencia puede
subir por encima de las 4.000 rpm.
Toma de corriente El motor elctrico (figura 20.10) es de tipo sncrono y funciona
con corriente alterna trifsica. Puede actuar tambin como gene-
Motor elctrico rador para recuperar energa cintica en las frenadas y en reten-
cin, y convertirla en energa elctrica para recargar las bateras.
a Figura 20.10. Motor elctrico y generador.
3.2. Vehculo elctrico con pila de hidrgeno
Depsitos
Este vehculo utiliza una pila de combustible que produce la elec-
de hidrgeno
tricidad necesaria para alimentar al motor elctrico (figura 20.11).
Esta pila consume hidrgeno que se almacena en unos tanques ins-
Motor Batera talados en el vehculo y no necesita ser cargada con una conexin
elctrico exterior. Incorpora adems una batera de litio para almacenar la
energa recuperada. El vehculo no emite ningn gas contami-
nante puesto que el nico producto resultante del proceso qumi-
co en la pila de combustible es agua.
Pila de La pila de combustible es un generador que consume hidrgeno y lo
combustible transforma en energa elctrica a travs de un proceso de electrlisis
inversa, es decir, se hace reaccionar el hidrogeno con el oxgeno del
aire para producir la electricidad. La pila de combustible funciona
a Figura 20.11. Vehculo con pila de hidrgeno.
siempre que se le siga suministrando el combustible y el oxidante.
Una pila de hidrgeno est constituida por un conjunto de clulas (figura 20.12).
Cada una de estas clulas contiene dos electrodos separados por una membrana,
el nodo (negativo) es alimentado con hidrgeno en forma gaseosa (H2), y el c-
todo (positivo) recibe oxgeno (O2) procedente del aire (figura 20.13). La mem-
Exceso de brana acta como un electrlito que tiene la propiedad de bloquear los electro-
hidrgeno Aire + Agua
nes pero es conductora para los protones (H+).
Corriente elctrica
M Placa bipolar con
distribucin de flujo
+ Membrana
e
e H+ Capa de difusin
H2O
H+ de gases con
H2 H+ catalizador
O2
H+
Placa terminal
nodo Ctodo
Electrlito a Figura 20.12. Pila de combustibe compuesta por un conjunto de clulas.
Hidrgeno Aire
H2 O2
El nodo contiene partculas de platino que actan como catalizador haciendo
a Figura 20.13. Principio de que el hidrgeno se disocie en electrones y protones. Los electrones liberados que
funcionamiento de la pila de
combustible. no pueden pasar a travs de la membrana son obligados a dirigirse hacia el cto-
do por el circuito exterior creando una corriente elctrica, al mismo tiempo, los
iones de hidrgeno atraviesan la membrana para llegar al catalizador del ctodo

donde reaccionan con el oxgeno para formar molculas de agua (H2O). El agua
resultante de la reaccin es evacuada al exterior. Esta pila opera a una tempera-
tura aproximada de 90 C.
La batera de litio almacena la electricidad que se recupera por medio del motor-
generador, en retencin o en frenadas. En algunos casos es posible recargar la ba-
tera conectndola a la red cuando el vehculo est parado.
El hidrgeno se almacena en estado gaseoso en tanques con presiones entre 300 y
700 bares. Cada tanque puede almacenar de 3 a 5 kg de H2 en funcin de su pre-
sin. Como ejemplo, un vehculo con pila de hidrgeno y motor elctrico de 90 kW
podra tener una autonoma de 350 km con 3,5 kg de hidrgeno, en la figura 20.15
se pueden apreciar todos los componentes de este tipo de vehculo.
Calculador de gestin
de potencia
Compresor de aire
a Figura 20.14. Placa bipolar de
una pila de combustible.
Depsito de
hidrgeno
Pila de
combustible
Motor elctrico Bateras

a Figura 20.15. Componentes de un vehculo con pila de combustible.
El motor sncrono trifsico se caracteriza porque su velocidad de giro es propor- Imanes

permanentes
cional a la frecuencia de la corriente alterna que lo alimenta (figura 20.16). La
corriente trifsica circula por los tres grupos de bobinas del estator creando un Rotor N
campo magntico giratorio, los imanes permanentes del rotor giran sincrnica-
S NS
mente con el campo del estator. N S
N
La regulacin de la velocidad y el par motor es una funcin de la unidad de control
S
S
N
N S
que a travs del inversor-convertidor vara la frecuencia y la tensin de alimenta-
N
S
S
N
cin. El motor sncrono tambin puede funcionar como generador (figura 20.17). S N
N S
N
Estator S
Corriente
trifsica
a Figura 20.16. Esquema de fun-
cionamiento de un motor sncrono
trifsico.
c Figura 20.17. Motor elctrico en

la transmisin.
436 Unidad 20
ACTIVIDADES FINALES
1 Qu objetivos persiguen las tecnologas alternativas en la propulsin de los vehculos?
2 Cules son los dos sistemas de propulsin que utilizan los vehculos hbridos?
3 En qu situacin funcionan conjuntamente el motor trmico y el elctrico en un vehculo hbrido?
4 Explica cmo se recupera energa en las frenadas.
5 En qu consiste la funcin Stop-Start?
6 Describe las funciones del inversor-convertidor en el vehculo hbrido.
7 Qu caractersticas tiene un vehculo de propulsin elctrica?
8 Qu misin tiene el motor trmico en un vehculo elctrico?
9 De qu elementos consta un vehculo elctrico con batera recargable en la red?
10 Describe las diferencias de funcionamiento entre un vehculo hbrido elctrico y un vehculo elctrico con
batera recargable en la red.
11 Cmo est compuesta una clula de una pila de hidrgeno?
12 Nombra todos los componentes de un vehculo elctrico con pila de hidrgeno.
13 Explica el proceso de generacin de corriente en una pila de combustible.
14 Qu caractersticas de funcionamiento tiene un motor sncrono trifsico?
15 Qu autonoma pueden tener actualmente un vehculo elctrico y uno de pila de combustible?


1 Cul es el sistema hbrido ms empleado?
a) Serie. c) Serie-paralelo.
b) Paralelo. d) Todos por igual.
2 Qu tipo de motor elctrico se usa en los vehculos hbridos y elctricos?
a) Motor en serie de corriente continua. c) Motor trifsico de corriente alterna.

b) Motor monofsico de corriente alterna. d) Motor asncrono de corriente continua.
3 El inicio de la marcha en un vehculo hbrido se realiza
a) Con el motor trmico. c) Conjuntamente el motor trmico y el elctrico.

b) Con el motor elctrico. d) Con el generador elctrico.
4 Qu fuentes de energa puede tener un vehculo elctrico?
a) Las bateras recargadas mediante la red elctrica. c) Un generador acoplado a un motor trmico.
b) Una pila de hidrgeno que genera electricidad. d) Una o ms de las anteriores.
5 Qu tipo de vehculo es el menos contaminante?
a) El vehculo hbrido. c) El vehculo con pila de combustible.

b) El vehculo elctrico. d) Los tres por igual.
6 Qu tipo de batera es la ms usada actualmente en los vehculos elctricos?
a) La batera de iones de litio. c) La batera de plomo-cido.

b) La batera de nquel-hidruro metlico. d) La batera de nquel-cadmio.
7 Qu propiedad tiene el electrlito de la membrana en una pila de combustible?
a) Impide el paso del oxgeno. c) Conduce tanto los electrones como los protones.
b) Bloquea los electrones pero es conductora para los d) Combina el hidrgeno con el oxgeno.
protones.
8 Qu presiones se utilizan para almacenar el hidrgeno en los tanques del vehculo?
a) de 300 a 700 bares. c) De 20 a 80 bares.

b) De 50 a 100 bares. d) De 1.500 a 2.000 bares.
438 Unidad 20
PRCTICA PROFESIONAL
MATERIAL
Internet Caractersticas tcnicas
Revistas
de los nuevos vehculos
Documentacin tcnica
hbridos y elctricos
OBJETIVO
Conocer las caractersticas de este tipo de vehculos que estn saliendo actual-
mente al mercado.
DESARROLLO
Investigar en internet y en otros medios y recopilar los datos
que nos permitan conocer las tcnicas que emplean estos ve-
hculos.
Honda FCX Clarity
Utiliza una pila de combustible en combinacin con una ba-
tera de iones de litio y un depsito de hidrgeno, que impul-
sa el motor elctrico del vehculo, puede alcanzar los 160
km/h y tiene una autonoma de 460 kilmetros.
El Honda FCX Clarity representa una importante mejora en
eficiencia energtica, ya que aprovecha el 60% de la energa
generada a partir del combustible, frente al 30% de los hbri-
dos y el 19% de los vehculos de gasolina. a Figura 20.18. Honda FCX Clarity.
Mercedes-Benz Clase B F-CELL

Es un vehculo propulsado por un motor elctrico que se alimenta a travs de una pila de combustible que funciona
con hidrgeno (H2) en estado gaseoso.
Adems cuenta con unas bateras de iones de litio con una Batera de iones de litio Motor elctrico
potencia de 90 kW, que actan cuando se requiere la mxi-
ma aceleracin.
El motor elctrico tiene una potencia mxima de 100 kW
(136 CV) y un par mximo de 320 Nm. El Clase B F-CELL al-
canza una velocidad mxima de 180 km/h. La autonoma to- H2
tal supera los 400 km.
El depsito de hidrgeno, formado por dos bombonas que
van ubicadas bajo el piso, tiene una capacidad de 3,6 kg. El
Clase B F-CELL consume aproximadamente 1 kg/100 km de
hidrgeno (Mercedes-Benz afirma que su consumo equivale Depsito de hidrgeno Pila de combustible
a unos 2,9 L/100 km de Diesel). a Figura 20.19.
Renault Scenic ZEV H2
Algunas caractersticas tcnicas:
Motorizacin elctrica asncrona nica, con una potencia de 90 kW.
Batera Ion-litio, que funciona con una tensin del orden de 400 V y una potencia de 25 kW.
Pila de combustible alimentada por hidrgeno gaseoso, comprimido a 350 bares.

Optimizacin del consumo de hidrgeno: sistema de recuperacin de la energa al frenar y almacenado de la ener-
ga en la batera de potencia, que la devolver cuando sea necesario.
Velocidad mxima: 160 km/h.
Aceleracin 0-100 km/h: 14"65.
Autonoma: del orden de 350 km (ciclo NEDC) con un depsito de hidrgeno a 350 bares (3,7 kg de H2). El dep-
sito est previsto para recibir 700 bares a medio plazo, para ofrecer as una autonoma de ms de 500 km.
Chevrolet Volt
Vehculo Elctrico de Autonoma Extendida (E-REV). Se trata de un automvil que utiliza la electricidad como princi-
pal fuente de alimentacin, gracias a su paquete de bateras de iones de litio. Tras recorrer 60 km, un motor de ga-
solina o de etanol E85 aumenta la autonoma del Volt, generando la electricidad adicional necesaria para recorrer va-
rios cientos ms de kilmetros.
Al tratarse de un motor que nicamente se utiliza para recargar las bateras, el ahorro de combustible es enorme,
como demuestran los siguientes datos:
El Volt no utiliza gasolina ni produce emisiones contaminantes duran-
te los primeros 60 km de conduccin (el recorrido habitual del con-
ductor urbano medio), lo que permite ahorrar unos 1.900 litros de
combustible al ao.
Se calcula que quienes conduzcan un Volt ms de 100 km al da po-
drn ahorrar aproximadamente 2.100 litros de combustible al ao.
Las bateras del Volt se pueden recargar en cualquier toma de corrien-
te de 230 V, quedando totalmente cargadas en menos de tres horas. Si
la recarga se hace durante la noche, el coste total no llegara a un euro
cada vez.
La unidad de conduccin elctrica del Volt proporciona 150 CV de po-
tencia y permite alcanzar una velocidad mxima de 161 km/h. La pro-
pulsin elctrica suministra un par motor inmediato, lo que hace que
la aceleracin del Volt sea sumamente rpida, pasando de 0 a 100
km/h en apenas 8,5 segundos. a Figura 20.20.
Toyota Prius
Se caracteriza por tener un sistema de propulsin hbrido compuesto por un motor elctrico y otro de gasolina. El
motor de gasolina funciona con ciclo Atkinson, tiene 1,8 L y da 99 CV. El motor elctrico 82 CV. Un engranaje pla-
netario hace de caja de cambios automtica.
El consumo medio es 3,9 L/100 km (89 g/km de CO2)
La batera del Prius es de nquel e hidruro metlico; la fabrica Panasonic. Da 202 V, tiene 6,5 Ah de capacidad, pesa 42
kg y tiene una alta densidad de energa.
Est conectada a un elemento que convierte los 202 V de corriente continua en 650 V de corriente alterna. Este dis-
positivo tambin invierte la corriente elctrica cuando hay que cargar la batera (bien con el generador, o bien con el
motor elctrico).
El motor elctrico lo fabrica Toyota. Es un motor sncrono de imanes permanentes de neodimio. Funciona a 500 V y
puede dar 50 kW entre 1.200 y 1.540 rpm. Su par mximo es 400 Nm hasta 1.200 rpm. Pesa 104 kg.
Adems el botn EV, permite funcionar nicamente con el motor elctrico (una distancia pequea, sobre un kil-
metro y medio, y a velocidad inferior a 50 km/h).
440 Unidad 20
MUNDO TCNICO
La batera de iones de litio

Si las previsiones de los expertos sobre la evolucin del Barato de conducir, caro de producir
mercado de vehculos hbridos y elctricos se mantienen,
Segn clculos de la firma de componentes alemana
las bateras son el componente fundamental del nuevo
Bosch, conducir un coche elctrico actual es ms soste-
mercado de vehculos ecolgicos.
nible y econmico en trminos energticos que hacerlo
Entre las propiedades que han favorecido el apoyo gene- con un coche con motor de explosin (disel inclusive) o
ralizado de la industria a la tecnologa Li-ion, destacan su un hbrido. Mientras 1 kWh de energa sirve a un coche
ligereza, capacidad energtica y resistencia a la descarga con motor convencional para desplazarse entre 1,5 y 2,5
en relacin con su peso y tamao, ausencia de efecto kilmetros, y un hbrido que combine un motor disel y
memoria y rendimiento regular. propulsin elctrica alcanza los 3,2 kilmetros con la mis-
ma cantidad de energa, un coche elctrico con batera
Las bateras de iones de litio superan, en todas estas es-
de iones de litio es capaz de viajar 6,5 kilmetros con
pecificaciones, a las dos otras tecnologas empleadas en
l kWh.
la actualidad: las bateras de nquel cadmio (Ni-Cd) y las
de nquel e hidruro metlico (Ni-MH). Adems, la energa empleada por un coche elctrico ser
ms barata. Los propietarios de garajes y estacionamien-
Las bateras de Ni-MH, fiables y duraderas, aunque ms
tos junto a casa pueden conectar el vehculo a la red do-
aparatosas y contaminantes que las de iones de litio, ade-
mstica durante la noche, momento en que la demanda
ms de menos potentes en relacin con su peso y di-
energtica y precio son inferiores. Incluso en el supuesto
mensiones, han sido usadas en los ltimos aos en la ma-
de necesitar parte del da para realizar recargas (por
yora de vehculos hbridos, incluyendo el motor de todos
ejemplo, cuando el vehculo est estacionado en el tra-
los modelos de Toyota Prius hasta el momento. Su tasa
bajo, en el supermercado, en el cine, etc.), el coste de la
de autodescarga es mayor que en las bateras de iones de
electricidad es todava inferior al de los derivados del pe-
litio y en las de nquel cadmio. Estas ltimas no han sido
trleo.
empleadas en la industria del automvil y estn siendo
abandonadas en todo el mundo debido al uso del peli- Adems de la mayor eficiencia y el menor coste derivado
groso (y difcil de eliminar del medio ambiente) cadmio. de la conduccin de vehculo propulsado por una batera
de iones de litio, el coche elctrico no emite CO2, con lo
Pero no todo son ventajas en las bateras de iones de li-
que se eliminan riesgos medioambientales y para la salud
tio. Entre sus principales inconvenientes, destaca su to-
de los residentes en zonas urbanas. Si, adems, parte de
dava elevado coste de produccin y su limitado nmero
la energa empleada para producir la electricidad de la re-
de cargas, entre 300 y 1.000. Pero la unanimidad de la
carga procede de fuentes renovables, la huella ecolgica
industria en apostar por la batera de iones de litio para
del coche elctrico se acerca a la neutralidad.
el coche elctrico responde a la confianza en que ambos
escollos, el coste y el nmero de recargas, sern salvados Cabe esperar, con el aumento de acuerdos estatales, su-
en los prximos aos. pranacionales y mundiales sobre la reduccin de emisio-
nes en la generacin de energa (como la inversin en
tecnologas de secuestro de CO2 procedente de la com-
bustin de carbn), que la electricidad empleada en la re-
carga de millones de vehculos reduzca su impacto a me-
dida que se implante el coche elctrico.
EN RESUMEN
VEHCULOS HBRIDOS Y ELCTRICOS
Vehculo hbrido Vehculo de propulsin

elctrico elctrica
Vehculo elctrico con Vehculo elctrico con

batera recargable pila de hidrgeno
en la red
Componentes: Componentes: Componentes:

Motor trmico Batera de alto voltaje Batera de alto voltaje
Motor elctrico Motor elctrico Motor elctrico
Generador Motor trmico Pila de combustible
Batera de alto voltaje Generador Depsito de
Inversor-convertidor Inversor-convertidor hidrgeno
entra en internet
1. Puedes encontrar ms informacin sobre vehculos hbridos y elctricos en las siguientes pginas:
http://www.mecanicavirtual.org/hibridos.htm
http://www.insightcentral.net/encyclopedia/index.html
http://www.km77.com/tecnica/alternativas/clasificacionhibridos/t01.asp
http://www.renault-ze.com/es/
http://automobiles.honda.com/spanish/fcx-clarity/
http://www.toyota.es/cars/new_cars/prius/index.aspx
SOLUCIONES
RESPUESTAS CORRECTAS DE LA SECCIN

UNIDADES
1 2 3 4 5 6 7 8
1 b d d a c b a a
2 d b c c c d c d
3 a b a c c d c a
4 d d c c b d c d
5 b a a d a a a c
6 b d d c a b c a
7 c d a a b c a d
8 c a b a a c b a
9 c d b a b d d a
10 a c b d c a b c
11 b a b a c d c a
12 a d c b d a d b
13 b d b a b d a c
14 b a b c d c a b
15 d a b b d c a c
16 a d c b b a c d
17 c a b c a d d c
18 c b a b d c d a
19 d b a b a d a d
20 c c b d c a b a
Motores - cre digital_Elementos Metali Sinteti-cre 06/04/11 13:27 Pgina 1
Edicin: Javier Ablanque
d Diseo de cubierta: Paso de Zebra

Fotocomposicin, maquetacin
y realizacin de grficos: I.C. Claroscuro, S.L.
Fotografas: Audi, BMW, Bosch, Citron, Estebn Jos Domnguez,
Fiat Auto Espaa, S. A., Ford, Hiunday, Honda, Julin Ferrer, Km77.com,
Lancia, Mazda Corporation, Mercedes, Mitsubishi, Opel, Peugeot,
Porsche Ibrica, S. A., Renault, Saab, Seat, Tecner, Toyota, Volkswagen,
Yamaha, autor y archivo Editex
Dibujos: I.C. Claroscuro, S.L. y J.B. Estudio Grfico y Editorial, S.L.
Preimpresin: Jos Ciria
Produccin editorial: Francisco Antn
Direccin editorial: Carlos Rodrguez
Editorial Editex, S. A. ha puesto todos los medios a su alcance para recono-

cer en citas y referencias los eventuales derechos de terceros y cumplir todos los
requisitos establecidos por la Ley de Propiedad Intelectual. Por las posibles omi-
siones o errores, se excusa anticipadamente y est dispuesta a introducir las
correcciones precisas en posteriores ediciones o reimpresiones de esta obra.
c
d
El presente material didctico ha sido creado por iniciativa y bajo la coordina-
cin de Editorial Editex, S. A., conforme a su propio proyecto editorial.
Santiago Sanz Acebes
Editorial Editex, S. A.
Va Dos Castillas, 33. C.E. tica 7, edificio 3, planta 3, oficina B
28224 Pozuelo de Alarcn (Madrid)
ISBN papel: 978-84-9771-538-6
ISBN eBook: 978-84-9003-172-8
ISBN LED: 978-84-9003-173-5
Depsito Legal: M-10584-2011
Imprime: Orymu
Ruiz de Alda, 1-3. Polgono Industrial La Estacin
28320 Pinto. Madrid
Impreso en Espaa - Printed in Spain
Queda prohibida, salvo excepcin prevista en la Ley, cualquier forma de reproduccin, distribu-
cin, comunicacin pblica y transformacin de esta obra sin contar con autorizacin de los titu-
lares de propiedad intelectual. La infraccin de los derechos mencionados puede ser constitutiva
de delito contra la propiedad intelectual (arts. 270 y sigs. del Cdigo Penal). El Centro Espaol de
Derechos Reprogrficos (www.cedro.org) vela por el respeto de los citados derechos.

Motor Es

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Motor Es

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Motor Es

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Motores TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO

Motores TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO

5 Seguridad en el taller de motores . . . . . . . . . 14 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

5 Formas del cigeal y Prctica profesional

2 Extraccin del grupo motopropulsor . . . . . . 139 Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

3 Desmontaje de la culata y Prctica profesional

10. Comprobacin de Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 Mundo tcnico

15. Comprobacin del sistema de 18. El motor de dos tiempos . . . . . . 386

2 Refrigeracin por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . 349

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380 2 Vehculo hbrido elctrico . . . . . . . . . . . . . 428

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 381 3 Vehculo de propulsin elctrica . . . . . . . . 433

Prctica profesional Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436

CMO SE USA ESTE LIBRO

El caso prctico inicial se convierte en eje vertebrador

El desarrollo de los contenidos aparece ordenado en

En los mrgenes aparecen textos que amplan los con-

A lo largo del texto se incorporan ejemplos, con nu-

Como cierre de la unidad se proponen una serie de ac-

El apartado evala tus conocimientos consiste en una

En la seccin prctica profesional se plantea el desa-

Estas prcticas profesionales representan los resultados

La seccin mundo tcnico versa sobre informacin tc-

La unidad finaliza con el apartado en resumen, mapa

Adems, se incluyen en el apartado entra en Internet

y al finalizar esta unidad...

Motores y seguridad en el taller 9

CASO PRCTICO INICIAL

estudio del caso

1. Sabes lo que es un plan de mantenimiento? 4. Qu se entiende por motor de combustin interna?

1. Historia del motor

a Figura 1.2. Automvil construido por Benz en 1886.

Motores y seguridad en el taller 11

2. El motor trmico de combustin

3. Clasificacin de los motores

c Figura 1.4. Motor Otto de seis ci-

3.1. Motor Otto

Tambin llamado motor de explosin o motor de encendido provocado

3.2. Motor Diesel

Tambin llamado motor de encendido por compresin (MEC).

La cilindrada unitaria est entre 400 y 600 cm3 por cilindro.

3.3. Motor de cuatro tiempos

caso prctico inicial Puede ser Diesel o de explosin (Otto).

3.4. Motor de dos tiempos

Existen motores de dos tiempos Otto y Diesel.

Motores y seguridad en el taller 13

3.5. Motores de pistn alternativo

Estos motores transmiten el trabajo mediante pistones, que se desplazan con un

Camiones ........... de 4 a 6 en lnea y de 6 a 12 en V.

3.6. Motor de pistn rotativo

Tambin conocido como motor Wankel.

4. Motor elctrico a Figura 1.7. Motor rotativo.

El motor elctrico es una mquina que transforma energa elctrica en ener-

5. Seguridad en el taller de motores

Motores y seguridad en el taller 15

5.2. Equipos de proteccin individual (EPI)

a Figura 1.12. Equipos de proteccin individual (EPI).

5.3. Riesgos en el taller de motores

Para evitar accidentes se deben de mantener en buen estado de conservacin

Uso de herramientas manuales