Sistemas de Carga Sistemas de Carga y Ar PDF

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Sistemas de carga M

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y arranque
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R U
O C
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A V
R E
Esteban José Domínguez T D
Sistemas de carga
y arranque
Esteban José Domínguez
ACCESO
Test de autoevaluación interactivos
ÍNDICE
1. Concep
Conceptos
tos y leyes de
de la electricidad
electricidad . . .6 Práctica Profesional:
1 La materia, el electrón y la electricidad . . . . . .8 Generación de corriente
corriente inducida . . . . . . . . . . . . .64
2 Principios básicos
básicos de la electricidad
electricidad . . . . . . . .10 Proceso de carga
carga de una batería de plomo y ácido .65
3 Electricidad dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Mundo Técnico:
4 Corriente eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Carreras
Carreras de cero
cero emisiones
emisiones en Alcañiz
Alcañiz . . . . . . . . .66
5 Ecuaciones fundamentales
fundamentales de la electricidad
electricidad . .19
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 4. Compo
Componente
nentess eléct
eléctricos
ricos
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
y electrónic
electrónicos
os básicos
básicos . . . . . . . . . . . .68
Práctica Profesional: 1 La electrónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Realización de medidas de tensión, 2 Componentes electrónicos
electrónicos pasivos . . . . . . . . .71
intensidad
intensidad y resis
resistenc
tencia
ia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 3 Componentes electrónicos
electrónicos activos
activos . . . . . . . . .78
Mundo Técnico: 4 Tipos de circuitos electrónicos . . . . . . . . . . . . .85
El primer coche eléctrico comercializado 5 Capt
Captadore
adoress y generadore
generadoress de señales
señales . . . . . .89
en España: el REVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
2. Conc
Conceptos
eptos y leyes
leyes Práctica Profesional:
del electromagnetismo
electromagnetismo . . . . . . . . . . .30 Realización de un circuito con lámpara
1 El campo
campo magnético
magnético . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 comandada por un potenciómetro
potenciómetro . . . . . . . . . . . .96
2 Magne
Magnetism
tismo
o y electric
electricidad
idad . . . . . . . . . . . . . . .35 Comprobar con un polímetro un captador
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 de temperatura del motor (resistencia NTC)
y cambiarlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Mundo Técnico:
Práctica Profesional:
El proyecto Connected Car . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Realización de la experiencia
experiencia de Oersted . . . . . . .42
Comprobación de un relé empleando 5. Circ
Circuitos
uitos básic
básicos
os . . . . . . . . . . . . . . .100
.100
un polímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
1 Aplicación simple
simple de la ley de Ohm . . . . . . .102
Mundo Técnico:
2 Aplicación de las leyes
leyes de Kirchhoff
Kirchhoff . . . . . . .106
El Corvette con control magnético de suspensión . .44
3 Acoplamiento de condensadores
condensadores . . . . . . . . .107
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110
3. Gener
Generación
ación de corrient
corrientee . . . . . . . . . .46
.46
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .111
1 La generació
generación
n de corriente
corriente eléctri
eléctrica
ca . . . . . . .48
2 Principios básicos de la generación
Realización de un circuito con varias
de la corriente eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
resistenci
resistencias
as en serie
serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
.112
3 Leyes y fenómenos de autoinducción . . . . . . .54
Comprobar un condensador de un encendido
4 Acción electroquímica de la corriente. por platinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113
Electrólisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Mundo Técnico:
5 Pilas de
de combustib
combustible
le . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
El motor Diesel ha evolucionado tanto
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 o más que el de gasolina desde principios
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 del siglo XX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
˘
6. Equipos de medida eléctrica . . . . .116 3 Estru

Estructur
ctura
a del alternad
alternador
or . . . . . . . . . . . . . . .187
1 Voltímet
Voltímetro-amperímetro
ro-amperímetro . . . . . . . . . . . . . . .118 4 Rectificación de la corriente
corriente . . . . . . . . . . . . .190
2 Polím
Polímetro
etro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118 5 Func
Funcionam
ionamiento
iento del
del alternador
alternador . . . . . . . . . .194
3 El oscilosc
osciloscopio
opio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 6 Características eléctricas
eléctricas del alternador . . . .195
7 Ver
Verific
ificacion
aciones
es del alternad
alternador
or . . . . . . . . . . . .198
4 Equipos de diagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136
8 Tip
Tipos
os de alternad
alternadores
ores . . . . . . . . . . . . . . . . . .211
9 El regulador de los alternadores . . . . . . . . . .214
Medir la señal de un captador inductivo
de un cambio automático empleando Práctica Profesional:
el osciloscopio de un equipo de diagnosis . . . . .140 Desmontaje y verificación de un alternador
Leer la memoria de averías, empleando con regulado
reguladorr electrónic
electrónico
o incorporado
incorporado . . . . . . .224
el equipo de diagnosis
diagnosis universal de Bosch . . . . .141 Mundo Técnico:
Mundo Técnico: Ford Focus ECOnetic (Stop-Start) . . . . . . . . . . . . .226
Hella y Gutmann se alían para prestar
servicios de diagnóstico en reparación
de vehículo
vehículoss en talleres
talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142 9. El circ
circuit
uito
o de arra
arranqu
nquee . . . . . . . . . .228
.228
1 Misión del circuito
circuito de arranque
arranque . . . . . . . . . .230
2 Moto
Motorr de arranque
arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .233
7. La batería
batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .144
.144
3 Prueb
Pruebas
as y comproba
comprobacione
cioness . . . . . . . . . . . . . .242
1 Características constructivas
4 Mantenimiento del motor de arranque . . . .250
y eléctricas de las baterías . . . . . . . . . . . . . . .146
5 Sistema de arranque con pulsador
2 Proc
Procesos
esos de trabajo
trabajo con
con baterías
baterías . . . . . . . . .154
(automát
(aut omáticos
icos)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .251
3 Mantenimiento de los acumuladores . . . . . .160
6 Sistema de arranque y parada
4 Ava
Avances
nces en la
la fabricación
fabricación de
de baterías
baterías . . . . .165 automática Stop-Start
Stop-Start . . . . . . . . . . . . . . . . . .252
5 Acoplamiento de baterías
baterías . . . . . . . . . . . . . . .169 7 Motor de arranque en los vehículos
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .174 híbridos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .257
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262
Práctica Profesional: Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .263
Comprobar el estado de carga de una batería . .176 Práctica Profesional:
Localizar drenajes de corriente en un vehículo Desmontaje y verificación
debido
debid o a la descarga
descarga de
de la batería
batería . . . . . . . . . . .177 de los componentes
componentes de un motor de arranque . . .264
Mundo Técnico: Mundo Técnico:
La batería: el alma del auto . . . . . . . . . . . . . . . . .178 El Ford Key Free (arranque y apertura
sin llave) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .266
8. Circ
Circuito
uito de carga . . . . . . . . . . . . . . .180
1 Misi
Misión
ón del circuit
circuito
o de carga . . . . . . . . . . . . .182
Anexos
Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
Extracto normas DIN 40 700 ... 40 719 . . . . . . . . .269
2 Principios de funcionamiento
de los generadores de corriente
corriente . . . . . . . . . .183 Soluciones: Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . .275
Y
CÓMO SE USA ESTE LIBRO
Cada unidad de este libro comienza con un caso prác-
tico inicial, que plantea una situación relacionada con
el ejercicio profesional y vinculado con el contenido de
la unidad de trabajo.
trabajo. Pretende que comprendas
comprendas la uti-
lidad de lo que vas a aprender.
aprender. Consta de una situación
de partida y de un estudio del caso, que o bien lo re-
suelve o da pistas para su análisis a lo largo de la uni-
dad. El caso práctico inicial se convierte en eje verte-
brador de la unidad ya que se incluirán llamadas que
hagan referencia a ese caso concreto, a lo largo del de-
sarrollo de los contenidos.
El desarrollo de los contenidos aparece ordenado en

epígrafes y subepígrafes y acompañado de numerosas
ilustraciones, seleccionadas de entre los equipos y he-
rramientas más frecuentes que te vas a encontrar al rea-
lizar tu trabajo.
En los márgenes aparecen textos que amplían los con-

tenidos y llamadas al caso práctico inicial.
A lo largo del texto se incorporan actividades pro-

puest
pue as y ejemplos que ayudan a asimilar los concep-
stas
tos tratados.
Como cierre de la unidad se proponen una serie de ac-

tividades finales para que apliques los conocimientos
c onocimientos
adquiridos y, a su vez, te sirvan como repaso.
El apartado evalúa tus conocimientos consiste en

una batería de preguntas que te permitirán comprobar
el nivel de conocimientos adquiridos tras el estudio de
la unidad.
IMPORTANTE
Todas las actividades propuestas en este libro deben realizarse en un cuaderno de trabajo, nunca en el propio libro.
En la sección práctica profesional se plantea el desa-

rrollo de un caso práctico, en el que se describen las
operaciones que se realizan, se detallan las herramien-
tas y el material necesario, y se incluyen fotografías que
ilustran los pasos a seguir.
Estas prácticas profesionales representan los resultados

de aprendizaje que debes alcanzar al terminar tu mó-
dulo formativo.
La sección mundo técnico versa sobre información téc-

nica de este sector y vinculada a la unidad. Es impor-
tante conocer las últimas innovaciones existentes en el
mercado y disponer de ejemplos en la vida real de las
aplicaciones de los contenidos tratados en la unidad.
La unidad finaliza con el apartado en resumen, mapa

conceptual con los conceptos esenciales de la unidad.
Además, se incluyen en el apartado entra en Internet

una serie de actividades para cuya resolución es necesa-
rio consultar diversas páginas web sobre componentes
y equipos.
El libro termina con un anexo:
• Extracto de normas DIN 40 700 ... 40 719

6 Unidad 4
1
vamos a conocer...
Conceptos y leyes
de la electricidad
1. La materia, el electrón y la electricidad
2. Principios básicos de la electricidad
3. Electricidad dinámica
4. Corriente eléctrica
5. Ecuaciones fundamentales de la electricidad
PRÁCTICA PROFESIONAL
Realización de medidas de tensión,
intensidad y resistencia
MUNDO TÉCNICO
El primer coche eléctrico comercializado en
España: el REVA
y al finalizar esta unidad...

Conocerás los principios básicos
de la electricidad.
Podrás identificar los distintos tipos
de corriente, alterna y continua.
Conocerás los tres parámetros más
importantes de un circuito eléctrico.
Podrás realizar cálculos aplicando la ley
de Ohm.
Podrás calcular la intensidad que circula por
un circuito conociendo la potencia instalada.
Conceptos y leyes de la electricidad 7
CASO PRÁCTICO INICIAL
situación de partida
Emilio tiene un ordenador portátil que conecta a la red eléctrica Para que Emilio pueda cargar la batería del ordenador portátil en
de su casa para poder trabajar con él; en muchas ocasiones tra- su casa, tiene que conectar un transformador rectificador de 240 V
baja con el ordenador en su coche y, cuando se descarga la bate- en alterna a corriente continua de 19 V, que es la tensión de tra-
ría, tiene que dejar de trabajar. Ha intentado cargarla en el coche, bajo de la batería de su ordenador.
pero el adaptador que tiene su cargador no puede conectarse al En su coche necesita un transformador de 12 V a 19 V, no necesi-
encendedor para poder realizar la carga. ta rectificador de alterna a continua, ya que la corriente de su coche
La duda que se le plantea es si es posible cargar la batería de su es continua. La conexión del transformador debe ser tipo «encen-
ordenador en la red eléctrica de su coche. dedor».
Cada día estamos más acostumbrados a convivir con la electrici- El técnico en electromecánica, para poder trabajar y reparar los cir-
dad y sus circuitos eléctricos. La electricidad se emplea para al i- cuitos eléctricos de los vehículos, necesita conocer los fundamen-
mentar los circuitos eléctricos y electrónicos de la televisión, el fri - tos de la electricidad, las magnitudes eléctricas de la corriente con-
gorífico, la lavadora, el ordenador, la cámara de fotos, etc. Los tinua, la tensión, la intensidad y la resistencia, y también debe
automóviles, los trenes y los aviones también disponen de sofisti- conocer y poder aplicar las leyes que las relacionan entre sí (ley de
cados circuitos eléctricos y electrónicos. Ohm, principalmente) así como el manejo de los equipos de medi-
Según las necesidades industriales del equipo o máquina que se da: voltímetro-amperímetro, polímetro y osciloscopio.
trate, la electricidad se puede presentar de dos formas distintas:
• Como corriente alterna.
• Como corriente continua.
La corriente alterna se puede transportar a grandes distancias
desde las plantas generadoras hasta las ciudades, empleando las
redes de alta tensión y los centros de transformación, es peligrosa
su manipulación sin conocimientos, no se puede almacenar en
baterías y para que funcione un equipo o máquina es necesario
mantenerlo conectado a la red eléctrica. La energía se genera en
el instante que se consume.
La corriente continua, en cambio, se puede almacenar en baterías,
permitiendo que los equipos funcionen sin conexión directa a la red.
Los automóviles, las cámaras de fotos, los ordenadores portátiles,
los teléfonos móviles, etc. funcionan con corriente continua y no
es nada peligrosa su manipulación.
Es posible rectificar la corriente alterna y transformarla en corrien-
te continua y viceversa. Por ejemplo, las placas solares generan
electricidad en corriente continua que se rectifica y transforma en
alterna para poder ser transportada a través de la red eléctrica y
poder ser consumida en las viviendas. a Transformador de 12 V a 19 V en continua.
estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, trata de contestar las siguientes preguntas. Después, analiza cada punto del
tema, con el objetivo de contestar a todas las preguntas de este caso práctico.
1. ¿Qué tipo de corriente se emplea en los vehículos? 5. ¿La corriente continua se puede rectificar y transformar
2. ¿Qué tipo de corriente se emplea en las viviendas y talleres? en alterna?
3. ¿Un equipo eléctrico se puede conectar a cualquier red 6. ¿Qué ley relaciona las magnitudes eléctricas?
eléctrica? 7. ¿Qué útiles eléctricos de medida se emplean en las repa-
4. ¿Crees que un vehículo puede funcionar con cualquier raciones de electromecánica?
tipo de corriente? Razona la respuesta.
8 Unidad 1
1. La materia, el electrón
y la electricidad
1.1. Estructura de la materia
vocabulario Si dividimos la materia en partes lo más pequeñas posibles, manteniendo para cada
una de ellas su naturaleza original, obtenemos pequeñas partículas denominadas mo-
Materia
léculas. A su vez, las moléculas están divididas en átomos (del griego «sin división»).
Toda sustancia que tiene masa y
ocupa un espacio. Si la molécula está formada por átomos iguales, la combinación es un elemento;
mientras que si son átomos desiguales los que la forma, la combinación es un com-
puesto. Los átomos que conforman un elemento químico son todos iguales, pero
diferentes de los átomos de los demás elementos químicos.
saber más
Niels Bohr
Niels Bohr nació en Copenhague el
7 de octubre de 1885, y murió en
la misma ciudad, el 18 de noviem- Materia
bre de 1962. (agua) H
En 1911 escribió su doctorado
sobre la teoría de los electrones de
los metales. H2O O Átomos de
hidrógeno
En 1913 desarrolló su modelo ató-
mico en analogía a nuestro sistema Molécula Átomo H
planetario. Según su modelo, todos de agua de oxígeno
los electrones se mueven en órbi-
tas circulares alrededor del núcleo
a Figura 1.1. Estructura de la materia.
atómico.
1.2. El átomo
Desde el punto de vista eléctrico, todos los átomos están constituidos por un nú-
cleo central que está rodeado de una nube de partículas minúsculas denominadas
electrones que giran en diferentes órbitas casi elípticas alrededor del núcleo, a
una velocidad aproximada de 2.000 km/s.
El núcleo a su vez está constituido por dos tipos de partículas, los protones y los
neutrones, que esencialmente constituyen la masa del átomo.
Esta concepción planetaria del átomo fue enunciada por Bohr. La figura 1.2 re-
presenta el modelo atómico planetario.
saber más
Masa del protón I II Núcleo
=
Masa del neutrón
= 1ª órbita
Masa de 1.837 electrones
Última órbita
a Figura 1.2. Modelo atómico de Bohr.
1.3. Carga eléctrica

Tanto los electrones como los protones poseen una propiedad denominada carga
eléctrica. La carga eléctrica de los protones se considera positiva y la de los elec-
trones negativa; los neutrones no tienen carga eléctrica. Dado que el átomo tie-
ne igual número de protones con carga positiva que de electrones con carga ne-
gativa, es eléctricamente neutro.
1.4. Electrones de valencia

Los electrones se mantienen en sus órbitas debido a la fuerza de atracción que ejer- saber más
ce el núcleo sobre ellos, siendo la fuerza de atracción débil para los electrones que
El número de electrones que el áto-
se encuentran en la órbita más alejada del núcleo, llamada orbital de valencia. mo tiene en la última órbita, lla-
Los átomos tienden a completar su última órbita y mantenerse estables. Por ejem- mados electrones de valencia o
plo el cobre tiene 29 electrones repartidos del siguiente modo: en la primera órbita electrones libres, definen su com-
dos, en la segunda ocho, en la tercera 18 y en la última 1 electrón, el cobre, al te- portamiento eléctrico.
ner un electrón libre en su última órbita, lo pierde con facilidad, el electrón libre,
pasa con facilidad de un átomo a otro siendo el cobre un material que conduce la
electricidad con facilidad.
Materiales conductores, aislantes y semiconductores

Los materiales conductores conducen la electricidad. Los metales son buenos
conductores de la corriente eléctrica ya que poseen pocos electrones en sus últi-
mas órbitas y, por lo tanto, tienden a perderlos con facilidad. De esta forma, cuan-
do varios átomos de un metal se acercan, los electrones de su última órbita se pue-
den desprender y circulan entre ellos. La plata, el cobre y el aluminio son buenos
K L M N
conductores eléctricos.
Los materiales aislantes están formados por átomos con muchos electrones en su
última órbita (de cinco a ocho). La órbita se encuentra casi completa, por lo que
no tienen tendencia a perderlos con facilidad y a no establecer una corriente de
electrones. De ahí su alta resistencia eléctrica. El vidrio, los plásticos, el caucho a Figura 1.3. Modelo estratiforme
son buenos aislantes eléctricos. del átomo.
Los materiales semiconductores tienen como característica principal la de con-
ducir la corriente eléctrica en determinadas circunstancias, y evitar el paso de la
corriente en otras (conduce y no conduce).
La estructura atómica de dichos materiales presenta una característica común:
está formada por átomos con cuatro electrones en su última órbita, por lo que les
es fácil ganar cuatro electrones o perder otros cuatro para completar la órbita. El
silicio y el germanio son los semiconductores más empleados.
1.5. Electricidad
La electricidad se clasifica en: electricidad estática y dinámica. A su vez la elec-
caso práctico inicial
tricidad dinámica se divide en corriente continua o directa (CD), corriente con-
tinúa pulsada y corriente alterna (CA). Todos los circuitos eléctricos no tra-
bajan con el mismo tipo de corrien-
te, unos circuitos son de corriente
Estática alterna y otros de corriente conti-
Corriente continua directa nua.
ELECTRICIDAD
Dinámica Corriente continua pulsante
Corriente alterna (CA)

10 Unidad 1
2. Principios básicos de la electricidad

2.1. Electricidad estática
saber más Se denomina electricidad estática a aquella que no se mueve respecto a la sus-
tancia determinada. La electricidad estática se produce cuando ciertos materiales
En el año 1832 Michael Faraday
publicó los resultados de sus expe- se frotan uno contra el otro, como lana contra plástico o las suelas de zapatos con-
rimentos sobre la identidad de la tra la alfombra, el proceso de frotamiento provoca que se retiren los el ectrones de
electricidad, los físicos pensaban la superficie de un material y se reubiquen en la superficie del otro material que
que la «electricidad estática» era ofrece niveles energéticos más favorables.
algo diferente de las otras cargas
eléctricas. Michael Faraday demos- La electricidad estática es un fenómeno que se debe a una acumulación de cargas
tró que la electricidad inducida des- eléctricas en un objeto. Esta acumulación puede dar lugar a una descarga eléctri-
de un imán, la electricidad produ- ca cuando dicho objeto se pone en contacto con otro.
cida por una batería, y la electrici-
dad estática son todas iguales. Los componentes de los circuitos eléctricos y electrónicos pueden dañarse con la
electricidad estática.
La electricidad estática que podemos llevar en las prendas de vestir, se descarga a
masa al tocar la parte metálica del vehículo. En la descarga se genera una co-
rriente de baja intensidad y alta tensión. Antes de realizar verificaciones en las
centralitas o sus conectores es conveniente tocar un punto de masa para descar-
gar la electricidad estática que nuestra ropa pueda almacenar y evitar la descarga
sobre los componentes de la centralita.
Si se necesita trabajar en cisternas que almacenan líquidos inflamables se de-
ben extremar al máximo las medidas de seguridad para evitar descargas e in-
cendios.
seguridad Un ejemplo de electricidad estática lo encontramos en la figura 1.4. frotando una
varilla de vidrio (material no conductor) con un paño de seda, tanto el paño como
La electricidad estática es muy peli-
grosa en los trabajos de carga y la varilla quedan cargados eléctricamente (el paño con carga negativa y la varilla
descarga de camiones cisternas con carga positiva). La electricidad acumulada en ambos materiales permanece-
que transportan hidrocarburos. rá sin moverse a menos que los pongamos en contacto, o se conecten por medio
de un conductor.
La electricidad estática se refiere al estado en el que los electrones libres están se-
parados de sus átomos y no se mueven en la superficie de los materiales.
A la cantidad de electricidad con que se carga una sustancia se le llama carga
eléctrica y se mide en culombios (C) que es la unidad de medida del sistema in-
ternacional (S.I.).
1 culombio = 6,25 1018 electrones libres
+ + + + +
Varilla de vidrio - - -
-
-
Paño de seda
a Figura 1.4. Electricidad estática.
12 Unidad 1
2.3. Ley de Coulomb

Como consecuencia del experimento anterior, Coulomb estableció la siguiente
ley: la fuerza de atracción o repulsión sobre dos cargas puntuales ( Q1, Q2) es di-
rectamente proporcional al producto de las cargas e inversamente proporcional
al cuadrado de la distancia entre ambas.
Q1 · Q2
F = K
d2
siendo:
Q1, Q2 = las cargas puntuales
d = distancia entre cargas
K = constante que depende del medio
F = fuerza de atracción o repulsión
El valor de K en el sistema Internacional (siempre que el medio sea aire) es:
newton · metros2
9
K = 9 · 10
culombios2
El culombio o coulomb (C), es la unidad derivada del SI para la medición de la
cantidad de electricidad (carga eléctrica) y se define como la cantidad de carga
transportada en un segundo por una corriente de un amperio de intensidad de co-
rriente eléctrica.
+ – 1C=1A·s
A B
a Figura 1.8. Campo eléctrico. 2.4. Campo eléctrico

Si colocamos un conductor con carga positiva (A) y otro con carga negativa (B)
relativamente cerca el uno del otro, el espacio que rodea a ambos conductores se
encuentra sometido a su influencia, quedando alteradas sus propiedades iniciales.
(+q ) A dicho espacio se le denomina campo eléctrico.
P
+ –
A B
2.5. Líneas de fuerza
Al colocar una carga eléctrica (q), positiva y libre, en un punto (P) cerca del con-
a Figura 1.9. Líneas de fuerza.
ductor A, la carga recorrerá una trayectoria similar a la del dibujo de la fi gura 1.9.
y con el sentido indicado por la flecha. A estas trayectorias se las define como lí-
neas de fuerza (en el caso que la carga fuese negativa el recorrido sería en sentido
contrario).
2.6. Intensidad de campo eléctrico

F En el apartado anterior hemos visto que una carga (q), situada en el seno de un
campo electrostático, describe una trayectoria; esto es debido a la acción de una
+q fuerza F tangente a la trayectoria que desplaza esta carga. Se define como inten-
sidad de campo en un punto, E, a la fuerza que el campo ejerce sobre la unidad de
+ – carga colocada en dicho punto.
A B
a Figura 1.10. Intensidad de cam-
po eléctrico.
E =
F
q $ newton
culombio %
2.7. Potencial eléctrico en un punto

+q P
Si queremos trasladar una carga (+q, positiva) desde un punto de referencia fue- 0
ra del campo Po a un punto P dentro del campo, tendremos que realizar un traba-
jo para vencer las fuerzas de repulsión, quedando este trabajo almacenado como
P
una energía potencial en dicho punto P. Se define potencial en un punto P al tra- + –
bajo necesario por carga eléctrica para trasladar la carga +q desde un punto de re-
ferencia Po al punto P.
T a Figura 1.11. Potencial eléctrico
Up = en un punto.
q
2.8. Diferencia de potencial (U )

q
P
Si consideramos dos puntos diferentes en el seno del campo eléctrico Pa y Pb y el
P a
mismo punto de referencia para ambos P, llamamos tensión o diferencia de po-
tencial U a la diferencia de trabajo para trasladar una carga eléctrica desde el pun- P b
to de referencia a cada uno de los puntos Pa y Pb figura 1.12.
+ –
(T b — T a)
U = Ub – Ua = a Figura 1.12. Diferencia de po-
q tencial (U).
Julio
U= = Voltio (V)
Culombio
EJEMPLO
Analogía hidráulica
Para la comprensión de los epígrafes anteriores se suele utilizar una analogía saber más
entre el agua y la electricidad.
El voltio es una unidad
Supongamos un depósito a una altura (h), si lo llenamos trasladando el agua de medida del SI
desde el suelo, habremos realizado un trabajo, que quedará almacenado en for- El voltio es la diferencia de potencial
ma de energía potencial en el depósito. Este trabajo será mayor, y por tanto la que hay entre dos puntos de un
energía potencial almacenada, cuanto más alto esté el depósito (este sería el po- campo cuando para trasladar la car-
tencial) en un punto (P b), a una altura (hb). Si colocamos otro depósito a una al- ga de un culombio desde el punto
tura (ha), menor que el anterior, tendríamos una energía potencial almacenada de menos potencial al de más
también menor, luego un potencial (P a) menor, la diferencia de energía poten- potencial hay que realizar el traba-
cial (U ) estará en función de la diferencia de alturas, es decir, U = P b – P a. jo de un julio.
P b
P a
h b h a
a Figura 1.13. Analogía hidráulica.

14 Unidad 1
3. Electricidad dinámica
La electricidad dinámica es la corriente eléctrica que nos encontramos en la vida
cotidiana, en las viviendas, talleres, automóviles, camiones, trenes, etc.
La corriente eléctrica que se emplea en un taller no es igual que la que dispone
un automóvil, la electricidad dinámica se puede presentar del siguiente modo:
• Corriente continua directa.
• Corriente alterna.
• Corriente continua pulsada o discontinúa.
3.1. La corriente continua

La corriente continua se genera a partir de un flujo continuo de electrones (car-
gas negativas) siempre en el mismo sentido, desde el polo negativo al polo posi-
En el coche de Emilio el circuito tivo. Se caracteriza por su tensión, ya que, al tener un flujo de electrones prefija-
eléctrico es de corriente continua a
12 V. do pero continuo en el tiempo, proporciona un valor fijo de esta (de signo
continuo), y en la gráfica U-t (tensión tiempo) se representa como una línea rec-
U (V)
ta de valor V, (figura 1.14).
2 Un electrón al avanzar por el conductor, normalmente cobre, va dejando un es-
pacio (hueco) positivo que a su vez es ocupado por otro electrón que deja otro es-
1.5 pacio (hueco) y así sucesivamente, generando una serie de huecos que viajan en
sentido opuesto al viaje de los electrones y que se puede entender como el senti-
1 do de la corriente positiva que se conoce.
Una gran ventaja de la corriente continua es que se puede almacenar en baterías
0.5 y pilas. Esto permite que los vehículos dispongan de una determinada autonomía
para el arranque y el consumo de los distintos elementos eléctricos y no necesi-
0.5 1 1.5
t (s) ten tener una conexión eléctrica permanente con la red.
a Figura 1.14. Gráfica de corriente La corriente continua se emplea en todos los componentes electrónicos y en los
continua de 1 V. circuitos eléctricos de los vehículos, automóviles, motocicletas, camiones, tracto-
res, autobuses etc. Estos disponen de un circuito eléctrico de corriente continua (fi-
gura 1.15) que les permite ser autosuficientes eléctricamente. El circuito dispone
saber más de un circuito de carga (alternador-regulador) y una batería que acumula la elec-
Transformación tricidad. Con el motor parado la batería alimenta todos los circuitos eléctricos del
de la corriente alterna vehículo, desde el arranque hasta el alumbrado. Con el motor en marcha el alter-
en continua nador alimenta los circuitos y la electricidad sobrante se acumula en la batería.
La corriente que genera el alternador
es corriente alterna. El puente recti-
ficador de diodos, se encarga de rec- Llave de
tificarla a corriente continua para que contacto
se pueda almacenar en la batería. Testigo de carga
(lámpara de 3 o 5 W)
– +
saber más Batería D+
Las tensiones empleadas en corrien- 12 V
te continua son muy bajas, 6 voltios,
12 voltios y 24 voltios. + –
En la mayoría de automóviles la red M.A.
Motor de Alternador Masa
eléctrica es de 12 voltios mientras Masa arranque y regulador
que en camiones y autobuses se
emplean 24 V. a Figura 1.15. Circuito de carga.
3.2. Corriente alterna

En la corriente alterna (CA o AC), no se puede almacenar en baterías o en pilas. Los
electrones, a partir de su posición fija en el cable (centro), oscilan de un lado al otro
de su centro, dentro de un mismo entorno o amplitud, a una frecuencia determinada
(número de oscilaciones por segundo).
Por tanto, la corriente así generada no es un flujo en un sentido constante, como
la corriente continua, sino que va cambiando de sentido y por tanto de signo con- caso práctico inicial
tinuamente, con tanta rapidez como la frecuencia de oscilación de los electrones. La corriente de la casa de Emilio es
corriente alterna de 220-240V.
En la gráfica de la figura 1.16 (U-t) la corriente alterna se representa como una
curva u onda, que puede ser de diferentes formas (cuadrada, sinusoidal, triangu-
lar…) pero siempre caracterizada por su amplitud (tensión de cresta positiva a
cresta negativa de onda), frecuencia (número de oscilaciones de l a onda en un se-
gundo) y período (tiempo que tarda en dar una oscilación).
U (v) Cresta positiva

1
0.5
Ampl.
t (ms)
1 2 3 4
– 0.5
Periodo
–1
Cresta negativa
a Figura 1.16. Gráfica de la corriente alterna. Corriente de 2 V pp (pico a pico) de amplitud y un
periodo de 2 ms.
La unidad de frecuencia es el hertzio (Hz). Un hertzio (Hz) equivale a un ciclo

en un segundo (1c/s). Hay una relación entre el periodo y la frecuencia, ya que la
frecuencia (f) es inversa al tiempo que tarda un ciclo, es decir el periodo.
La corriente alterna que se dispone en las viviendas y talleres la suministran las
compañías eléctricas. La tensión de las viviendas es de 220-240V monofásica
con dos cables, fase y el neutro. En los talleres la tensión más empleada es la de
380-400V trifásica en tres cables y fases. También se emplea la monofásica de
220-240V. En los vehículos también se dispone de algunos generadores y recep-
tores de corriente alterna.
Los componentes que generan corriente alterna son:
• Los captadores inductivos de número de revoluciones del motor, del cambio au- a Figura 1.17. Señal de un capta-
tomático (figura 1.17) de revoluciones de las ruedas en el ABS y la corriente dor de rpm de un cambio automá-
del alternador antes de ser rectificada por el puente de diodos. tico.
Los receptores que funcionan con alterna son:

• Faros de Xenón. La luz se genera por medio de un arco voltaico de hasta
30.000 voltios, entre dos electrodos de tungsteno situados en una cámara de vi-
drio, cargada con gas xenón y sales de metales halogenizados. El arco es gene-
rado por una reactancia que produce una corriente alterna de 400 Hz.
16 Unidad 1
• Motores eléctricos de los vehículos híbridos , por ejemplo en el Lexus

RX440h, sus dos motores trabajan a 650 V. La unidad electrónica que contro-
El transformador que necesita Emi- la el sistema que consta de un amplificador de tensión, un reductor de tensión
lio para poder cargar el ordenador
desde su coche es similar al que se y un rectificador de corriente. La tensión de las baterías (288 V continua) es
emplea en el Lexus para reducir la transformada y rectificada hasta 650 V para alimentar a los motores eléctricos
tensión de 288V a 12V pero al con- que trabajan en alterna.
trario, aumentan los 12V a 19V También se reduce la tensión de 288 V de las baterías de níquel e hidruro me-
siempre en continua.
tálico (NiMH) a 12 V para alimentar la batería normal de 12 V, a la que van
conectados el resto de dispositivos eléctricos del coche, que funcionan en con-
tinua a 12 V (figura 1.18).
El conversor CA
MG1 Generador
de aumento
convierte
288 V CC 650 V CC CA
288 V CC 650 V CC Inversor MG2 Motor eléctrico
frontal
Reactor CA
MGR Motor eléctrico
frontal
12 V CC
Conversor CC/CC Batería auxiliar
a Figura 1.18. Esquema de la unidad de control de potencia del Lexus.
3.3. Corriente continua pulsada y ondas complejas

saber más La corriente continua pulsada no se mantiene constante en el tiempo sino que
Los captadores de Hall de los moto-
toma valores de tensión fijos altos y valores de tensión bajos. La señal puede man-
res generan una señal pulsatoria cua- tener en valores fijos de tensión pero variables en el tiempo siendo la señal resul-
drada. tante una señal cuadrada (figura 1.19) En esta señal se denominan dos valores ca-
racterísticos o niveles:
• Nivel alto: es el valor de tensión más alto de la señal por ejemplo 12 V.
• Nivel bajo: es el valor de tensión más bajo de la señal por ejemplo 0 V.
La señal cuadrada es utilizada por los módulos electrónicos para comandar actuado-
res que necesitan un tiempo exacto de apertura, electroválvulas del turbo, EGR, etc.
Las comunicaciones entre módulos a través de la red Can Bus de datos emplean
señales de onda cuadrada (figura 1.19).
Las tensiones eléctricas complejas las encontramos en la alimentación de los in-
yectores, en el primario y secundario del encendido (figura 1.21). Estas señales se
a Figura 1.19. Señales de onda deben a impulsos de corriente instantáneos con altos picos de tensión y con caí-
cuadrada de la red Can Bus. das instantáneas.
12 V
80 V
0V
0V
2 V/d 2 ms/d 2 V/d 1 ms/d

a Figura 1.20. Señal cuadrada. aFigura 1.21. Señal eléctrica compleja de ali-
mentación de un inyector.
18 Unidad 1
4.3. Resistencia eléctrica

saber más Los materiales, atendiendo a su conductividad los podemos clasificar en:
Resistividad • Aislantes, materiales que no dejan pasar la corriente o la dejan pasar muy di-
La resistencia depende del mate- fícilmente, ejemplo porcelana, madera, etc.
rial, la longitud y la sección del • Conductores, materiales por los que puede circular la corriente eléctrica con
conductor. facilidad, como el cobre, el oro, la plata, el aluminio etc.
• Semiconductores, que ocupan una posición especial entre los dos anteriores,
tales como el silicio y el germanio.
Dependiendo del tipo de material, los electrones de la corriente eléctrica no pue-
den avanzar con fluidez, al chocar con los átomos de los que está comp uesto el ma-
terial. Al grado de dificultad con que se mueven los electrones en un material de-
terminado, se le denomina resistencia (R) y se mide en ohmios ( Ω).
Un ohmio (Ω) es la resistencia que deja pasar un amperio cuando se aplica una
diferencia de potencial de un voltio.
La resistencia es directamente proporcional a un coeficiente (ρ) denominado re-
sistividad, que depende del tipo de material y a la longitud del tramo de material
entre los que midamos e inversamente proporcional a la sección del material.
l
R=ρ
s
ρ = resistividad o resistencia específica  ohmios · milímetros2 

Voltaje
- -- - - -
--
-
-  metro 
-- -- l = longitud del conductor (metros)
a Figura 1.24. Resistencia eléctrica. s = sección transversal del conductor (milímetros2)
EJEMPLO
Volviendo a la analogía hidráulica
Podemos entender mejor la resistencia eléctrica si la comparamos con los fe-
nómenos que ocurren en el interior de una cañería que es atravesada por un
fluido. El fluido pasará con más facilidad cuanto menos rugoso sea el interior
de la cañería (ρ) y mayor sea la sección interior (s); y al contrario, le costará
más atravesar la cañería cuanto mayor sea su longitud ( l ).
a Figura 1.25. Analogía hidráulica.

5. Ecuaciones fundamentales
de la electricidad
5.1. Ley de Ohm
La ley de Ohm demuestra los fenómenos eléctricos encontrados en los vehículos. saber más
Conociendo las principales magnitudes eléctricas se pueden analizar las relacio-
Ley de Ohm
nes existentes entre tres fenómenos característicos:
El físico alemán Georg Simon Ohm
• Aumentando la resistencia de un circuito se reduce la corriente. descubrió en el año 1822 la depen-
• Aumentando la tensión de un circuito aumenta la corriente que circula. dencia física entre la corriente, la
tensión y la resistencia.
• Aumentando la corriente que circula en un equipo aumenta la caída de tensión.
En los circuitos eléctricos intervienen principalmente tres magnitudes:
• Voltaje o diferencia de potencial.
• Corriente o intensidad.
• Resistencia.
Existe una relación entre estas tres unidades eléctricas (voltio, amperio y ohmio)
de tal modo que puede definirse cada una de ellas con la combinación de las otras
dos, así por ejemplo puede decirse que:
Un amperio es la corriente que circula por un conductor de un ohmio de re-
sistencia cuando se aplica un voltio de tensión.
Y esta definición expresada matemáticamente es:
Intensidad = Tensión / Resistencia; Amperios = Voltios / Ohmios
La intensidad que circula por un circuito es igual a la tensión aplicada partido por
la resistencia. Despejando de la ecuación principal se puede calcular cualquier
magnitud siempre que conozcamos dos términos de la ecuación.
Tensión = Intensidad · Resistencia; Voltios = Amperios · Ohmios
Resistencia = Tensión / Intensidad; Ohmios = Voltios / Amperios
U
R I
a Figura 1.26. Triángulo de la ley de Ohm.
Para conocer cualquiera de las incógnitas se puede emplear el triángulo de la ley

de Ohm (figura 1.26), tapando la incógnita que queremos conocer aparece el re-
sultado de la ecuación figura 1.27.
U U U
R I R I R I
U U
U = R · I R = R =
I I
a Figura 1.27. Forma gráfica de conocer la U la R y la intensidad.
20 Unidad 1
saber más Aplicando la ley de Ohm un circuito básico como el de la figura. 1.28 obser-
vamos que la intensidad que por él circula (I) es directamente proporcional a
Despejando la ley de Ohm
la tensión aplicada (U), e inversamente proporcional a la resistencia del cir-
Despejando de la fórmula de la ley
de Ohm se obtienen los siguientes cuito (R).
resultados: I I
U = R · I
A A
R = U / I
U = 3 V U = 6 V
V V
R = 2 Ω R = 2 Ω
(a) (b)
a Figura 1.28. Circuito eléctrico de 3V y 6V.
En el caso a) el amperímetro marca 1,5 A. Deducimos que:

I = U/R; 3V/2 Ω = 1,5 A
En el caso b) el amperímetro marca 3 A. Deducimos que:
I = U/R; 6V/2 Ω = 3 A
5.2. Energía y potencia eléctrica

saber más La potencia se define como la energía o trabajo desarrollado en la unidad de
tiempo.
Múltiplos del vatio
Como múltiplo del vatio se emplea La potencia eléctrica de un circuito es el resultado de multiplicar la tensión del
el kilovatio (kW), que equivale a circuito por la intensidad que circula por él.
1.000 vatios, y el caballo vapor
(CV), que es igual a 736 vatios. En los circuitos eléctricos la unidad de potencia es el vatio (W) y su definición
está relacionada con la tensión aplicada y la intensidad
Un vatio es la potencia que desarrolla un aparato eléctrico al transformar la ener-
gía de un julio en cada segundo.
Puede expresarse con una fórmula:
Potencia = Tensión · Intensidad; W = Voltios · Amperios
Para realizar los cálculos y despejar las unidades se emplea el triangulo de la po-
tencia, figura 1.29.
P
U I
a Figura 1.29. Triángulo de la potencia.

Para calcular cualquier incógnita del triángulo es necesario taparla y tener en

cuenta las dos restantes, figura 1.30.
P P P
U I U I U I
P = U · I P P
U = I =
I U
a Figura 1.30. Aplicación del triángulo de la potencia.
Sabiendo la tensión de batería y conociendo la potencia de las lámparas o moto-

res conectados en un circuito eléctrico, se puede calcular la intensidad que cir-
culará por éste.
Y aplicando la ley de Ohm encontramos las siguientes expresiones de la potencia:
U2
P = R · I2 ; P=
R
El trabajo generado por la electricidad viene determinado por:
T=U·I·t
EJEMPLOS
Calcular la intensidad que circula en un circuito en serie que tiene dos
lámparas 55 W cada una, conocemos que el circuito está alimentado con
una batería de 12 V.
Solución:
Potencia (W) = Intensidad (A) · Tensión (V)
Intensidad (A) = Potencia (W) / Tensión (V)
a Figura 1.31. Medición de la intensidad en un circuito serie.
I = 110 W/12 V = 9,1 A

Calcular la intensidad que circula en un circuito en serie que tiene dos
lámparas 55 W cada una, conocemos que el circuito está alimentado con
una batería de 24V.
Solución:
Potencia (W) = Intensidad (A) · Tensión (V)
Intensidad (A) = Potencia (W) / Tensión (V)
I = 110 W /24 V = 4,58 A
22 Unidad 1
5.3. Generación de calor por la acción de la corriente

eléctrica
La corriente eléctrica al circular por una resistencia (puede ser un cable eléctri-
co) genera una energía calorífica, que es de la misma magnitud que el trabajo
aportado por la corriente eléctrica pero medida en unidades de calor (calorías);
por tanto, tendremos:
1 julio = 0,24 calorías
1.000 calorías = 1 kilocaloría
Q = 0,24 · T = 0,24 · R · I2 · t (en calorías)
Esta expresión matemática es conocida con el nombre de ley de Joule, que nos
dice: la cantidad de calor que desprende un conductor es directamente propor-
cional a su resistencia, al cuadrado de la intensidad de la corriente que lo atraviesa
y el tiempo.
Para aplicar correctamente esta fórmula, la resistencia debe estar en ohmios; la in-
tensidad, en amperios; y el tiempo, en segundos.
CUADRO DE MAGNITUDES Y UNIDADES EN EL SISTEMA INTERNACIONAL
Magnitud Símbolo Fórmula Unidades Símbolo
Cantidad 6,25 · 1018

Q Culombio C
de electricidad electrones
Fuerza de atracción Q1 · Q2
F F=K Newton N
entre cargas d 2
T
Potencial eléctrico U U= Voltios V
q
Intensidad F Newton/
E E = N/C
de campo eléctrico q Culombio
Intensidad Q
I I= Amperio A
de corriente t
Resistencia l
R R=p Ohmio Ω
eléctrica s
Energía
T T = U · I · t Julio J
eléctrica
Potencia eléctrica P P=U·I Vatio W
Generación
Q Q = 0,24 · R · I2 · t Caloría cal
de calor
a Tabla 1.1. Cuadro de magnitudes y u nidades en el sistema internacional.

EJEMPLOS
Determina la intensidad de la
corriente en el esquema de la fi-
gura.
Nota: la resistencia interna del 12
U = 12 V R 6Ω
cable y batería se considera des- A V
preciable.
Solución:
Aplicando la ley de Ohm:
U 12 V
I= = =2A a Figura 1.32.
R 6Ω
En la actividad anterior, determina la potencia y calorías desprendidas
por la resistencia en un cuarto de hora.
Solución:
La potencia vendría determinada por:
P = U · I = 12 · 2 = 24 W o P = R · I 2 = 6 · 22 = 24 W
y las calorías:
Q = 0,24 · R · I 2 · t = 0,24 · 6 · 22 · 900 = 5.184 calorías = 5,184 kcal
Un automóvil utiliza una batería de 12 V (resistencia interna desprecia-

ble), que alimenta una luneta térmica de 144 W. Siendo la longitud del ca-
ble de 2,5 m:
a) Dibuja el esquema del montaje.
b) ¿Cuál es la intensidad que circula por el cable?
c) ¿Cuál es la sección del conductor, si es de cobre ρ = 0,018 ( Ω mm2
m ) para
una caída de tensión en el cable de 0,24 V como máximo?
Solución:
a) Figura 1.33.
b) Dado que la potencia es P = U · I, tenemos: I = P = 144 W = 12 A
U 12 V
c) La caída de tensión en el cable es:
U 0,24 V = 0,02 Ω y como:
U AB = 0,24 V = I · Rcable con lo que: Rcable = AB =
I 12 A
· ρ , despejando: S = l · ρ = 2,5 m · 0,018 Ω mm = 2,25 mm2
l 2
R=
S R 0,02 Ω m
Luneta
Batería
Chasis
a Figura 1.33.
24 Unidad 1
ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Por qué el átomo es un cuerpo eléctricamente neutro?
2. ¿Qué son los electrones de valencia?
3. Realiza un esquema con los tipos de electricidad que conozcas y dibuja sus gráficas.
4. Enuncia la ley de Ohm.
5. Alimentamos una resistencia de 8 ohmios, con una batería de 24 V, a través de un conductor (resistencia
despreciable).
a) ¿Qué intensidad circula por el circuito?
b) Si circula una intensidad de 6 amperios, ¿qué tensión tiene la batería?
c) Dibuja el esquema del circuito, indicando el sentido técnico y real de la corriente.
6. Enuncia la ley de Coulomb.
7. Representa el modelo atómico de Bohr, correspondiente a diferentes átomos de elementos conductores.
8. Realiza en el laboratorio los ensayos indicados en el apartado de la electricidad estática, figura 1.4. y el in-
dicado en la figura 1.7.
9. Realiza en el laboratorio el circuito de la figura 1.28, intercalando un voltímetro y un amperímetro. Com-
prueba los resultados.
10. Realiza en el laboratorio el montaje de la figura,
siendo:
A: Batería de 12 V o fuente de alimentación 12 2-4 A
a b
+
V/DC.
B1: Cable negro flexible, S = 1,5 mm2.
12 V
B2: Cable rojo flexible, S = 1,5 mm2.
C: Portafusible con fusible 2 A / 4 A.
–
D: Portalámparas con dos lámparas, a y b, de di-
ferentes watios, tipo automóvil o similar. a Figura 1.34.
E: Interruptor.
Una vez realizado el conexionado, copia el cuadro en tu Bombilla U I W
cuaderno y procede a rellenar el cuadro adjunto. Calcu-
a
lando la potencia en cada caso, usando la medida de
los siguientes datos: b
• Tensión, medida entre los bornes del portalámpa-
Caudal Fuente
ras. Corriente o intensidad Generador
• Intensidad, intercalando un amperímetro en el cir- (Amperios) de tensión
cuito entre la lámpara y el portafusibles. Batería
(voltios)
11. Partiendo de la actividad anterior, mide la resistencia in-
terior de cada una de las bombillas utilizadas y deter-
Diferencia de tensión
mina en cada caso las calorías desprendidas en un
Diferencia de potencial
cuarto de hora por estas.
12. Explica la analogía hidráulica del circuito de la figura
1.35. con un circuito eléctrico de corriente continua. Resistencia (ohmios)
Potencia (Vatios)
a Figura 1.35.
EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas
1. ¿Cuál es la ley fundamental de la electricidad 7. Atendiendo a su conductibilidad, el silicio lo

estática? podemos clasificar como un material…
a) Ley de Ohm. a) Aislante.
b) Ley de Coulomb. b) Semiconductor.
c) Efecto Joule. c) Conductor.
d) No hay ninguna ley para la electricidad estática. d) Ninguno de los tres anteriores.
2. ¿Cuál es la ley fundamental de la electricidad
dinámica? 8. Se denomina fuerza electrostática…
a) Ley de Ohm. a) Al trabajo que hay que realizar para desplazar una
carga eléctrica.
b) Ley de Coulomb.
b) A la fuerza que actúa sobre los electrones para
c) Efecto Joule. mantenerlos en sus órbitas.
d) No hay ninguna ley para la electricidad dinámica.
c) A la trayectoria que siguen las líneas de fuer-
3. El julio es la unidad de… za.
a) Resistencia eléctrica. d) A la fuerza que actúa entre cargas eléctricas.
b) Potencia eléctrica.
9. ¿Qué nos dice el efecto Joule?
c) Intensidad de corriente.
a) Que la resistencia de un conductor es directa-
d) Energía eléctrica. mente proporcional a la resistividad y a su longi-
4. ¿Cuál es la unidad de fuerza? tud e inversamente proporcional a la sección.
a) Newton. b) Que la cantidad de calor que desprende un con-
ductor es directamente proporcional a su resis-
b) Amperio.
tencia e inversamente proporcional al cuadrado
c) Vatio. de la intensidad.
d) Culombio. c) Que la cantidad de calor que desprende un con-
5. ¿En qué unidades se mide la resistividad de un ductor es inversamente proporcional a su resis-
material? tencia y directamente proporcional al cuadrado
de la corriente que lo atraviesa y al tiempo.
a) Ohmios.
d) Que la cantidad de calor que desprende un con-
b) Ohmios x m/mm2
ductor es directamente proporcional a su resis-
c) Ohmios x mm2 /m. tencia, al cuadrado de la intensidad de la corrien-
d) Ohmios x mm2 te que lo atraviesa y al tiempo.
6. Si aumentamos la longitud de un cable, la resis- 10. ¿Cuál es la unidad de intensidad de corrien-
tencia… te?
a) Disminuye. a) Voltio.
b) Aumenta. b) Amperio.
c) No se modifica. c) Julio.
d) Disminuye o aumenta según de qué material se
d) Ohmio.
trate.
26 Unidad 1
HERRAMIENTAS
• Voltímetro, amperímetro y polímetro Realización de medidas de
digital
tensión, intensidad y resistencia
MATERIAL
• Vehículo o maqueta con batería
OBJETIVOS
• Aprender a manejar los útiles de medida.
• Aprender a realizar medidas de tensión, intensidad y resistencia.
PRECAUCIONES Y MEDIDAS DE SEGURIDAD

• Colocar el voltímetro y amperímetro en las escalas adecuadas.
• No golpear los equipos de medida.
DESARROLLO
1. El útil de medida más empleado para realizar medidas en los circuitos eléctricos de vehículos es elpolímetro digital
(figura 1.36).
El polímetro dispone, en un solo aparato, de voltímetro para medir la tensión en voltios, amperímetro para pe-
queñas intensidades (máx. 10 A) y también dispone de medidor de resistencias, óhmetro.
El voltímetro-amperímetro analógico (figura 1.37) se emplea para medir la tensión en distintas escalas y para gran-
des consumos de intensidad que el polímetro digital no lo permite.
Rango o escala Paro de imagen

Medida de revoluciones Selección
Frecuencia Tensión
Temperatura Resistencia
Porcentaje Dwell
Intensidad
Conexión sensor
de temperatura
a Figura 1.36. Polímetro digital. a Figura 1.37. Voltímetro-amperímetro analógico.
2. Para medir la diferencia de potencial (tensión) de una batería es necesario conectar en paralelo el voltímetro. La es-
cala de medidas del voltímetro se selecciona en una escala superior y en corriente continua (figura 1.38). La cone-
xión en paralelo se realiza conectando la pinza roja del voltímetro con el bor ne positivo y la pinza negra con el bor-
ne negativo (figura 1.39), no es necesario desconectar la batería.
a Figura 1.38. Polímetro en la escala adecuada. a Figura 1.39. Medida de la tensión.

La tensión de la batería aparece en los dígitos de del polímetro, ejemplo 12.24V (figura 1.39). Si se conectan mal los
cables negativo del polímetro al borne positivo y positivo del polímetro al borne negativo la tensión aparece indicada
con un menos delante de los dígitos -12,24 V.
3. Para medir la intensidad de todos los circuitos del vehículo, es necesario desconectar el borne negativo de la bate-
ría (figura 1.40) y conectar en serie el amperímetro.
Medir la intensidad que circula con el amperímetro, conexionándolo en serie con el circuito (figura 1.41).
a Figura 1.40. Desconectando el borne. a Figura 1.41. Conexionado del amperímetro.
La intensidad en amperios de todos los circuitos del vehículo circula por el amperímetro. Si todos los circuitos se
encuentran apagados, el amperímetro marcará cero amperios. Al conectar un circuito, por ejemplo las luces de
posición, de carretera o luna térmica trasera, el amperímetro marcará la intensidad en amperios que circulan por el
circuito (figura 1.41).
Si el motor está arrancado el amperímetro indicará la intensidad que circula en sentido contrario, es decir, desde
el alternador a la batería y la aguja del amperímetro se inclinará en sentido contrario al de la descarga (figura 1.41).
4. La medida de resistencia en Ω de un componente eléctrico se mide colocando el polímetro en la escala de ohmios
(figura 1.42) y seleccionando la escala superior al valor que medimos.
La resistencia del componente se mide desconectando el componente de la conexión que disponga y midiendo
con los dos cables (figura 1.43).
a Figura 1.42. Polímetro en escala de ohmios. a Figura 1.43. Medida de la resistencia de un inyector HDI.
28 Unidad 1
MUNDO TÉCNICO
El primer coche eléctrico comercializado
en España: el REVA
Dada la concienciación medioambiental sobre la con- miento es muy sencillo y el coste por kilómetro, ínfi-
taminación que causan los automóviles, acaba de lan- mo, cargar la batería al 100% cubre los desplaza-
zarse el primer coche eléctrico de la historia de Es- mientos de un día por tan solo 1 euro de electricidad.
paña. Opcionalmente, también dispone de baterías Li-Ion
Si bien ya han existido iniciativas en este sentido en para mejorar el rendimiento del vehículo, ya que se
otros países europeos, como Francia, con los coches pueden recargar sin estar completamente descargada
eléctricos de Peugeot en el proyecto de La Rochelle, y la batería, con menor tiempo de carga y sin sufrir ape-
el resto del mundo por ejemplo, en Japón con el Nis- nas problemas en su vida útil.
san Hypermini, esta es la primera vez que se apuesta
Uno de los factores principales que se han tenido en
por la electricidad en un coche para el mercado espa-
cuenta en el diseño del REVA es que absorba mucha
ñol.
de la energía producida en caso de impacto frontal, sin
El modelo, llamado REVA, no genera emisiones de trasmitirlo a los ocupantes del vehículo. Los absorbe-
CO 2, al no disponer de motor de combustión y se dores de impacto que incorpora pueden aguantar un
mueve con baterías recargables que se pueden conec- golpe a 10 km/h sin apenas deformarse.
tar a cualquier enchufe de la red eléctrica.
REVA utiliza materiales plásticos ABS para su carrocería
El nuevo vehículo está catalogado como «cuadriciclo exterior, que aguantan perfectamente pequeños im-
pesado», ya que su velocidad máxima supera los 45 pactos sin sufrir deformaciones ni grietas.
km/h (velocidad máxima permitida para los «cuadrici-
Monografías Cesvimap
clos ligeros»), siendo inferior a 75 km/h; cuenta con 4
plazas, con una potencia de 20 CV, y no excede los
400 kg, según indica la Ley sobre Tráfico, Circulación
de Vehículos a Motor y Seguridad Vial , requiriendo
para su conducción el permiso A1 o B. Cuenta con un
pequeño habitáculo para acoger con comodidad a dos
adultos y a dos niños en sus escasos 2,62 metros de
longitud y 1,5 metros de altura.
A diferencia de otros que circulan por el mercado,
REVA ofrece, de modo opcional, airbags, ABS, aire
acondicionado, asientos climatizados, radioCD, cierre
centralizado y asientos de piel.
Este vehículo cuenta con un motor eléctrico de 15 kW
(unos 20,4 CV), que le permiten alcanzar una veloci-
dad máxima de 70 km/h y su tiempo de aceleración de
0 a 40 km/h es de siete segundos. Su uso y manteni-
EN RESUMEN
CONCEPTOS Y LEYES FUNDAMENTALES DE LA ELECTRICIDAD
Materia
Neutrones
Electroestática Ley de Coulomb
Átomos Electrones
Electrodinámica Ley de Ohm
Protones
Estática Directa
Electricidad Corriente continua
Dinámica Pulsante
Genera calor Corriente alterna
entra en internet
1. Investiga en Internet modelos físicos que se comporten de manera similar a la electricidad.
30 Unidad 4
2
vamos a conocer...
Conceptos y leyes
del electromagnetismo
1. El campo magnético
2. Magnetismo y electricidad
Realización de la experiencia de Oersted
Comprobación de un relé empleando un
polímetro
MUNDO TÉCNICO
El Corvette con control magnético
de suspensión

Conocerás los principios físicos de los imanes.
Podrás identificar los distintos tipos de
imanes, permanentes y electroimanes.
Conocerás las aplicaciones de los imanes
permanentes en los componentes
electrónicos de los vehículos.
Conocerás las aplicaciones reales de los
electroimanes en los vehículos.
Conceptos y leyes del electromagnetismo 31
William Sturgeon construyó el primer electroimán en el año 1825 En la mayoría de motores Diesel con bomba rotativa, el sistema de
utilizando una herradura de caballo en vez de un tornillo. Desde paro se realiza con una electroválvula que corta la entrada del gasó-
esa fecha los electroimanes se han ido mejorando. Actualmente leo al distribuidor rotativo y el motor se para.
se han conseguido electroimanes muy sofisticados que se emplean • Comprueba que la electroválvula recibe tensión con el contac-
en multitud de componentes y circuitos, desde los altavoces de un to puesto y deja de recibir al quitar el contacto.
equipo de sonido hasta los frenos eléctricos de un camión, pasan-
• Desmonta la electroválvula y comprueba que el bobinado del
do por cientos de componentes como relés, actuadores, motores
solenoide se encuentra cortado.
y generadores que emplean sus principios de funcionamiento.
• Sustituye la electroválvula de corte por una nueva y el motor se
Un técnico en electromecánica no podría localizar la mayoría de
pone en marcha.
averías que se le presentan en su taller sin unos buenos conoci-
mientos sobre el magnetismo y la electricidad.
El jefe de taller del concesionario Gaudi Motor recibe un Seat
Alhambra con motor Diesel que no se pone en marcha.
El Seat Alhambra monta un motor del grupo VW el modelo AFN
con 110 CV, cuatro cilindros y un sistema de inyección directa con
bomba rotativa Bosch tipo VE con gestión electrónica.
Para localizar la avería sigue el siguiente proceso:
• Comprueba que el motor gira, descartando que sea un fallo en
el motor de arranque o falta de carga en la batería.
• Comprueba que la bomba recibe gasóleo de alimentación del
depósito.
• Comprueba la alimentación eléctrica del módulo de gestión del
motor a través del relé 109, en estos motores el relé falla dejan-
do sin tensión el módulo. En este caso el relé funciona bien.
• Comprueba que los inyectores inyectan combustible aflojando
con mucho cuidado la entrada de gasóleo al inyector. En este a Electroválvula de paro de un motor Diesel con bomba inyecto-
caso ningún inyector recibe combustible a presión. ra rotativa.
estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, trata de contestar las siguientes preguntas. Después, analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar a todas las preguntas de este caso práctico.
1. ¿Qué dos componentes del vehículo emplean el electro- pistón, ¿crees que este captador emplea los principios del
magnetismo en sus principios de funcionamiento? magnetismo en su funcionamiento?
2. ¿Qué tipo de corriente recibe la electroválvula de paro de 4. ¿Se pueden localizar las averías de un motor moderno
la bomba inyectora? sin conocimientos sobre magnetismo?
3. El motor AFN dispone de un captador inductivo para in-
dicar al módulo las revoluciones y la posición exacta del
32 Unidad 2
1. El campo magnético
1.1. Magnetismo
saber más El magnetismo es la propiedad de los imanes y las corrientes eléctricas de ejercer
acciones a distancia, tales como atracciones y repulsiones mutuas.
El hierro dulce es hierro casi puro.
El acero es una aleación de hierro y La manifestación más conocida del magnetismo es la fuerza de atracción o repul-
carbono, dependiendo del porcen- sión que actúa entre los materiales magnéticos como el hierro y el acero.
taje de carbono entre 0,25 a 3% y
del tratamiento térmico se obtie- Las fuerzas magnéticas se generan por el movimiento de partículas cargadas, como
nen distintos tipos de aceros. los electrones. Las corrientes eléctricas y el magnetismo están vinculados entre sí
de tal manera que la teoría electromagnética estudia el comportamiento de la
electricidad y el magnetismo.
En la naturaleza algunos minerales, por ejemplo la magnetita, tienen la propie-
dad de atraer a las limaduras de hierro y en general a otros cuerpos con alto con-
tenido en hierro, como por ejemplo el acero. A los cuerpos que tienen esta ca-
racterística los llamamos imanes.
Si acercamos una barra de hierro dulce a un imán, el hierro adquiere la propiedad
magnética del imán, pero al separarla pierde fácilmente el magnetismo.
Por el contrario, el acero (hierro con contenido de carbono), se imanta con ma-
yor facilidad que el hierro. Al romper un imán en varios fragmentos, cada uno de
estos conserva la propiedad magnética original.
1.2. Polos magnéticos

Si colocamos un imán sobre un lecho de limaduras de hierro, al mover el imán
vemos que las limaduras se acumulan en los extremos del imán adhiriéndose a él,
dejando prácticamente libre la zona central. Las zonas en las cuales se acumulan
las limaduras de hierro se denominan polos magnéticos.
Al colocar una aguja imantada suspendida por un hilo (figura 2.1), esta se orien-
ta según los polos de la tierra. Al polo que se dirige hacia el polo Norte geográfi-
co se le denomina polo norte y al que lo hace hacia el Sur geográfico, polo sur.
saber más Al acercar dos agujas imantadas (figura 2.2), una hacia la otra, observamos que
Orientación de los imanes los polos del mismo nombre (ejemplo S) se repelen mientras que los de distinto
Los imanes libres se orientan según signo (N-S o S-N) se atraen. Este fenómeno es debido a la existencia de unas
los polos de la tierra. fuerzas denominadas fuerzas magnéticas.
S S
Atracción
Polo Norte
Polo Sur
N N
Norte
a Figura 2.1. Orientación de los imanes. a Figura 2.2. Fuerzas magnéticas.

1.3. Líneas de fuerza magnética

Si extendemos unas limaduras de hierro sobre una cartulina delgada, y bajo esta
colocamos un imán (figura 2.3), las limaduras se distribuyen formando unas líneas
curvas alrededor de la barra imán que parten del polo N (norte) y van al polo S
(sur) por el exterior del imán, a estas líneas se las denomina líneas de fuerza mag-
nética. Al número de líneas de fuerza que atraviesa una superficie lo designamos
como flujo magnético. A las figuras que forman las limaduras de hierro se las de-
N S
nominan espectros magnéticos.
Cuando mayor sea el flujo magnético, más intenso será el campo magnético.
La dirección seguida por las líneas de fuerza nos señala la dirección del campo
magnético. Si enfrentamos polos con la misma polaridad (S-S o N-N) el flujo es
repulsivo, al contrario si enfrentamos polos de distinta polaridad (S-N o N-S), el a Figura 2.3. Espectros magnéti-
flujo los atraerá. cos.
N S N S saber más
Campo magnético
Flujo magnético de un imán
Es el espacio dentro del cual un
imán deja sentir su acción.
b
→
F
N N N N
→
N B
S
Flujo magnético
a Figura 2.4. a) Flujo de atracción. b) Flujo repulsivo. →
F
→
N B
S
1.4. Inducción magnética o campo magnético ( B)
Si se sitúa una carga eléctrica en movimiento en el interior de un campo magnéti- a Figura 2.5. La brújula indica el
co, experimentará una fuerza debido a la acción del campo B que dependerá del mó- sentido del campo magnético en
dulo, dirección y sentido de la velocidad de la carga respecto al campo magnético. un punto.
A su vez, una carga en movimiento produce a su alrededor un campo magnético.
La unidad de la inducción magnética en el Sistema Internacional es el tesla. Se
define el tesla como el valor de la inducción magnética cuando sobre una carga
de 1 culombio que se desplaza perpendicularmente al campo magnético actúa una
fuerza de 1 newton. saber más
Intensidad de campo H
1.5. Flujo magnético Nos indica la intensidad del campo
magnético en función del medio y
Si tomamos una superficie concreta perpendicular a un campo magnético, defi- su unidad es amperio/metro. Está
nimos por flujo, y se representa por φ, al producto escalar del vector inducción por relacionado con la inducción mag-
nética por la expresión:
la superficie:
B = µ · H
φ=B·S Donde µ es la permeabilidad mag-
1 Tesla · 1 m2 = 1 Weber nética del material.
34 Unidad 2
1.6. Permeabilidad magnética

a) Ferromagnéticos No todos los cuerpos se comportan del mismo modo en el seno de un campo mag-
nético, respecto a la facilidad o no de concentrar líneas de fuerza. Por tanto, cada
cuerpo tendrá un coeficiente que define esta cualidad; este coeficiente se deno-
mina coeficiente de permeabilidad, ϕ. Según el coeficiente, tendremos tres gru-
µ > 1 pos:
b) No magnéticos
• Ferromagnéticos: materiales que son capaces de concentrar líneas de fuerza
(µ > 1). Por ejemplo: hierro (Fe), cobalto (Co), níquel (Ni), etc.
• No magnéticos o paramagnéticos: materiales que no concentran líneas de
fuerza (µ = 1). Por ejemplo: aluminio (Al), titanio ( Ti), etc.
µ = 1
• Diamagnéticos: materiales que dispersan líneas de fuerza ( µ < 1). Por ejemplo:
c) Diamagnéticos cobre (Cu), cadmio (Cd), mercurio (Hg) etc.
1.7. Aplicaciones de los imanes en los componentes

µ < 1 eléctricos-electrónicos
a Figura 2.6. Diferentes casos de El componente más importante que dispone de imanes en su interior es el capta-
permeabilidad.
dor inductivo (figura 2.7).
El captador inductivo está formado por:
• Un imán permanente.
• Un cable formando un arrollamiento alrededor del imán.
• Una rueda dentada de material ferromagnético.
El funcionamiento básico del captador inductivo se basa en los efectos de la electri-
cidad sobre el magnetismo. Al girar la rueda dentada se produce una distorsión del
campo magnético (figura 2.8). Las distorsiones y variaciones del campo magnético
afectan sobre la bobina que genera una corriente eléctrica alterna. La frecuencia de
la corriente alterna es proporcional a las revoluciones de la corona dentada.
a Figura 2.7. Captador inductivo y
rueda dentada de material ferro- Por ejemplo, los captadores inductivos se emplean para medir el número de re-
magnético. voluciones del motor, ABS y cambios automáticos, colocando la rueda dentada
en el eje que gira y el captador en un lugar fijo.
caso práctico inicial Campo magnético
El captador inductivo del motor

AFN indica las revoluciones de giro
del motor. A la rueda dentada le N N
falta un diente para indicar la posi-
ción del punto muerto del motor,
conociendo este dato el motor
puede adelantar o atrasar el
momento de la inyección.
S S
a Figura 2.8. Principio de funcionamiento de un captador inductivo.

2. Magnetismo y electricidad
2.1. Experiencia de Oersted
Oersted observó que, alrededor de la corriente eléctrica se produce un campo
Corriente
magnético que actúa sobre los imanes. Situó una brújula debajo de un conductor
y observó que, cuando circulaba corriente, esta se colocaba perpendicularmente
al mismo. De igual forma, si se invertía el sentido de la corriente eléctrica, la brú-
jula, a su vez, cambiaba su orientación.
Norte Sur
Para conocer el sentido del campo se hace uso de la regla de la mano derecha: si
rodeamos con la mano derecha el conductor, de forma que su eje coincida con el
sentido de la corriente, el resto de los dedos indicarán el sentido del campo eléc- a Figura 2.9. Experiencia de Oers-
ted.
trico.
2.2. Ley de Biot Savart

Al atravesar una cartulina en la cual hemos esparcido limaduras de hierro (fi- Corriente
gura 2.10) con un conductor rectilíneo por el cual circula una corriente (I), ob-
servamos que las limaduras se alinean formando círculos concéntricos alrede-
dor del conductor, siendo más densos los círculos conforme nos acercamos al Limaduras
de hierro
conductor.
Conductor
La ley de Biot Savart nos dice que: «una corriente rectilínea crea un campo mag-
nético circular en un plano perpendicular al conductor, cuyas líneas de fuerza,
denominadas líneas de inducción, tienen el sentido de giro definido por la ley
del sacacorchos que dice así: «Si se coloca un sacacorchos de forma que su eje
coincida con la línea del conductor y avance en el mismo sentido que la co-
rriente eléctrica, el sentido de giro de las líneas de fuerza coincide con el senti- →
B
do de giro del sacacorchos». La corriente avanza cuando el campo gira hacia la →
B
derecha». →
B
Según la ley de Biot Savart, el campo magnético generado por un conductor rec-
tilíneo a una distancia d se calcula por la siguiente expresión:
µI
B = a Figura 2.10. Ley de la mano de-
2πd recha.
Donde B es la inducción magnética, I la intensidad de corriente, µ el coeficiente

de permeabilidad magnética y d la distancia.
Por lo que se deduce que el campo magnético será más intenso en las cercanías
del conductor.
2.3. Fuerza del campo magnético sobre una corriente

eléctrica rectilínea
Al colocar un conductor por el que circula una corriente eléctrica de intensidad
(I), en posición normal a un campo magnético uniforme (líneas de inducción pa-
ralelas), aparece una fuerza (F) que tiende a desplazar el conductor en un plano
perpendicular a las líneas de inducción, cuyo sentido viene determinado por la re-
gla de la mano izquierda (figura 2.11).
36 Unidad 2
Dirección de la fuerza
saber más
Regla de la mano izquierda
La regla de la mano izquierda indi-
ca la dirección y sentido de la fuer-
za aparecida sobre el conductor en Dirección del flujo magnético
el seno del campo magnético.
Dirección de la corriente
a Figura 2.11. Regla de la mano izquierda.
B
Según la ley de Laplace, la fuerza con que el campo tiende a desplazar al conduc-
tor, depende de la intensidad de la corriente ( I), de la longitud del conductor y
del propio campo magnético, cuantificado por una magnitud denominada vector
S inducción B.
En el caso que el conductor se coloque paralelo al campo tendremos F = 0.
Si colocamos el conductor con un ángulo α respecto al campo, el valor de la fuer-
a Figura 2.12. Flujo de inducción.
za F vendrá determinado por:
F = B · I · L · sen α
saber más
Tesla
Unidad de medida de inducción 2.4. Campo magnético creado por un solenoide
magnética en el Sistema Interna-
cional equivalente a la inducción Si tomamos un conductor aislado (ejemplo cobre) y lo enrollamos circularmente
magnética uniforme que, repartida formando una bobina, hemos construido un solenoide. A cada vuelta del sole-
normalmente sobre una superficie noide se la denomina espira (figura 2.13).
de un metro cuadrado, produce
sobre dicha superficie un flujo mag- Al hacer pasar una corriente por un solenoide (figura 2.14), este crea un campo
nético total de 1 weber. magnético de tal forma que el flujo en su interior va del polo sur (S) al polo nor-
te (N), y por el exterior del norte (N) al sur (S). Este flujo aumenta del siguien-
saber más te modo:
Electroimán • Con el número de espiras de la bobina.

Los electroimanes tienen múltiples • Con la intensidad de la corriente.
aplicaciones en los aparatos que
forman parte del equipo eléctrico • Al introducir en el interior del solenoide una barra de metal que se pueda
del automóvil. imantar, como el hierro dulce (electroimán).
Corriente
Espira
Solenoide
Corriente
A B C S
a Figura 2.13. Solenoide, espira. a Figura 2.14. Campo magnético creado por un solenoide.
2.5 Aplicación del solenoide o electroimán en los circuitos

Los elementos más importantes en los vehículos que disponen de electroimanes
en su constitución son los siguientes:
• Relés.
• Electroválvulas.
• Motores.
• Generadores.
Relé
El relé es un componente empleado en los circuitos eléctricos para proteger los
contactos de los interruptores y centralitas de mando (figura 2.15).
El relé de alimentación del módulo
de gestión es una pieza clave en el
funcionamiento del sistema de
inyección del motor.
En el Seat Alhambra el relé de ali-
mentación del módulo de inyección
es el 109, si falla el relé el módulo
no se alimenta eléctricamente y no
se puede poner en marcha el motor.
a Figura 2.15. Placa eléctrica con relés, fusibles y sus conectores.
El relé se monta cuando la intensidad que circula por el circuito es elevada por
ejemplo, en el circuito de asientos calefactables, luna térmica, limpiaparabrisas,
elevalunas, etc.
El relé simple actúa como un interruptor reforzado ya que dispone de dos circuitos:
• Un circuito se alimenta de corriente directa desde la batería, borne 30 y salida
borne 87 para alimentar con gran intensidad el circuito, lámpara, motor, etc.
• Otro circuito dispone de dos bornes: el 85 alimentación positiva comandada
por un interruptor y masa borne 86 que cierra el circuito del bobinado a masa
(figura 2.16).
30
+ 87
– + 85
12 V
86
a Figura 2.16. Circuito eléctrico con relé sin activar.

38 Unidad 2
Al cerrar el interruptor de mando (figura 2.17), la corriente circula por el bobi-

nado del electroimán, creando un campo magnético que atrae el contacto y lo cie-
rra, alimentando la lámpara con corriente directa del borne 30. La intensidad que
circula por el bobinado del relé es muy pequeña comparada con la que puede cir-
cular entre el borne 30 y 87.
30
+ 87
– + 85
12 V
86
a Figura 2.17. Circuito eléctrico con relé activado.
Electroválvulas
Las electroválvulas se emplean para controlar el paso de fluidos como aceite, ga-
solina, gasóleo, aire, etc. por los distintos sistemas del vehículo.
La electroválvula de corte de la
bomba inyectora se alimenta con Las electroválvulas son válvulas que disponen de un sistema de apertura y cierre
tensión de forma permanente, controlado por un electroimán. Las electroválvulas montadas en los vehículos
mientras se encuentre el contacto pueden ser de dos tipos:
puesto.
• Electroválvulas alimentadas eléctricamente de forma permanente.
• Electroválvulas alimentadas de forma discontinua con corrientes pulsato-
rias.
Bobinado
electromagnético
a Figura 2.18. Electroválvula de

corte. Muelle de 0V
comprensión
Inducido
Aguja 20 V/d 0,5 ms/d
a) b)
a Figura 2.19. a) Inyector electromagnético. b) Señal de alimentación de un inyector.

Motores
Los motores eléctricos de corriente continua basan su funcionamiento en las fuer-
zas electromagnéticas que generan los imanes y electroimanes. Estos transforman
la energía eléctrica en movimiento de rotación.
En los vehículos, los motores eléctricos se emplean para mover los mecanismos y
bombas de los circuitos hidráulicos y neumáticos (figura 2.21).
a Figura 2.20. Principio de funcio-

namiento del motor electromag-
nético.
a Figura 2.21. Motor de la bomba de barrido de un ABS/ESP .
Generadores
Los generadores basan sus principios de funcionamiento en los fenómenos
electromagnéticos y según el principio de las corrientes inducidas de una bo-
bina cuando es sometida a variaciones del campo magnético. Los generadores
más empleados son: el alternador, la dinamo y el volante magnético en las
motocicletas y ciclomotores (figura 2.22).
a Figura 2.22. Volante magnético desmontado.

40 Unidad 2
ACTIVIDADES FINALES
1. Si acercamos una barra de acero a un imán, ¿qué le ocurrirá a esta barra después de algún tiempo de ha-
ber estado en contacto con el imán?
2. ¿Qué son los polos magnéticos y qué propiedad tienen?
3. ¿Qué ocurre al aproximar dos imanes del mismo polo?
4. Indica las piezas que forman un captador inductivo.
5. Explica el funcionamiento básico del captador inductivo.
6. ¿Qué mide la permeabilidad magnética?
7. ¿A qué se conoce como la ley del sacacorchos?
8. Si realizamos un solenoide, ¿cómo varía el campo magnético al aumentar la intensidad que lo recorre?
9. Realiza las conexiones del circuito eléctrico para alimentar la lámpara empleando un relé de cuatro contactos.
30
87
– +
85
12 V
86
a Figura 2.23. Componentes de un circuito.
10. Si colocamos una barra de coeficiente de permeabilidad de 1.200 en un campo magnético en el cual hay
una línea de fuerza (inducción al vacío), ¿cuánto valdrá la inducción magnética en dicha barra?
11. Construye en el laboratorio un solenoide como el de la figura 2.25, con un conductor aislado de 0,3 mm de
diámetro y 100 espiras. Alimenta el solenoide con una fuente de alimentación de corriente continua y coló-
calo encima de una plaquita de hierro. Haz pasar corriente aumentando poco a poco la intensidad desde
0,1 A hasta 3 A; verás que no puede atraer el solenoide a la plaquita, al ser el campo magnético pequeño.
Repite la experiencia introduciendo un núcleo de hierro dentro del solenoide (figura 2.26); verás ahora
cómo el solenoide atraerá a la plaquita de hierro.
N
Núcleo
N de hierro
Con núcleo
Corriente o Corriente o
c
i c
i
t t
é é
n n
g g
a a
m m
o o o
p p ú c l e
m S m S i n n
S a a
C C
Trozo Corriente Trozo Corriente
de metal de metal
a Figura 2.24. Campo magnético pequeño. a Figura 2.25. Campo magnético reforzado.

1. Según el coeficiente de permeabilidad, ¿a qué 7. Según la regla de la mano izquierda, ¿qué nos
grupo pertenece el hierro? indica el dedo índice?
a) Diamagnético. a) La dirección de la fuerza a que está sometido el
b) Ferromagnético. conductor.
c) No magnético. b) La dirección del flujo magnético.
d) Paramagnético. c) La dirección de la corriente.
2. ¿Cuál es la unidad de inducción magnética? d) No indica nada.
a) Weber. 8. El espacio dentro del cual un imán deja sentir
b) Amperio/m. su acción atractiva lo denominamos…
c) Newton. a) Permeabilidad magnética.
d) Tesla. b) Campo magnético.
3. El flujo de inducción en el interior de un sole- c) Intensidad de campo eléctrico.
noide aumenta si… d) No existe tal espacio.
a) Aumentamos el número de espiras de la bobina.
9. ¿Qué nos indica la dirección seguida por las
b) Reducimos el número de espiras de la bobina. líneas de fuerza?
c) Invertimos el sentido de la corriente. a) La dirección de la corriente.
d) Introducimos en el interior del solenoide una barra b) La dirección del campo magnético.
de un no metal.
c) Nada.
4. El weber es la unidad de… d) La dirección de la corriente o la dirección del cam-
a) Potencia eléctrica. po, dependiendo del material.
b) Permeabilidad magnética.
10. ¿Cómo influye el número de líneas de fuerza
c) Intensidad de campo eléctrico. en la intensidad del campo magnético?
d) Flujo magnético.
a) No influye.
5. ¿Quién cuantificó la fuerza con que el campo b) Cuanto mayor sea el número de líneas de fuerza
magnético tiende a desplazar a un conductor? que atraviesan la unidad de superficie, menos
a) Laplace. intenso será el campo magnético.
b) Oersted. c) Cuanto mayor sea el número de líneas de fuerza
c) Fleming. que atraviesan la unidad de superficie, más inten-
so será el campo magnético.
d) Ampere.
d) Las líneas de fuerza no tienen nada que ver con
6. Al producto escalar del vector inducción por la el campo magnético.
superficie, lo denominamos…
a) Intensidad de campo eléctrico.
b) Permeabilidad magnética.
c) Flujo magnético.
d) Inducción magnética.
42 Unidad 2
HERRAMIENTAS
• Polímetros digitales Realización de la experiencia
MATERIAL de Oersted
• Aguja imantada
OBJETIVOS
• Batería de12 V
Realizar la experiencia de Oersted para comprobar que alrededor de un conductor
• Lámpara de 55 W y cables
por el que circula una corriente eléctrica se produce un campo magnético.

Procurar no provocar un cortocircuito pues no tenemos instalado ningún fusible.
DESARROLLO
1. Antes del desarrollo propiamente dicho, señalaremos
que en la figura 2.26 se muestra el material empleado.
2. Realizamos el circuito tal como se ve en la figura
2.27: simplemente se trata de la lámpara y dos ca-
bles. Uno de los cables lo tensamos y lo hacemos pa-
sar justo por encima de la aguja y lo más cerca posi-
ble de esta.
3. Antes de conectar el circuito a la batería vemos que si
la aguja está en posición longitudinal al cable, esta
permanece en esta posición tal como se aprecia en
la figura anterior.
4. A continuación, al conectar el circuito a la batería
(véase la figura 2.28), comprobamos que al pasar a Figura 2.26. Material empleado.
corriente eléctrica por el conductor provoca que la
aguja gire y se coloque en posición perpendicular al
conductor.
Esto solo puede ser consecuencia de que al lado del campo magnético de la aguja aparece otro campo magnético
y, por tanto, unas fuerzas de atracción y repulsión que hacen que esta gire.
a Figura 2.27. Circuito. a Figura 2.28. Circuito una vez conectado a la batería.
HERRAMIENTAS
Comprobación de un relé • Polímetro
empleando un polímetro MATERIAL

• Un relé
OBJETIVOS
• Cables con conectores
Verificar el funcionamiento de un relé
• Batería y lámpara
Conectar bien el polímetro y evitar los cortocircuitos.
DESARROLLO
1. Para comprobar un relé lo primero es comprobar que el bobinado del solenoide tiene continuidad y se encuentra
aislado.
2. Comprobar la continuidad y la resistencia interna del bobinado empleando el polímetro en posición de ohmios (fi-
gura 2.29) y conectando entre los bornes 85 y 86 el valor de la resistencia es de 58,4Ω (figura 2.30).
a Figura 2.29. Polímetro en posición de ohmios. a Figura 2.30. Medir la resistencia del bobinado.
3. Si el bobinado se encuentra sin continuidad el relé está defectuoso y es necesario sustituirlo. Cuando el bobinado
está bien el siguiente paso es comprobar que los contactos del relé cierran correctamente y no tienen una resis-
tencia al paso de la corriente excesiva.
4. Comprobar que los contactos cierran al excitar la bobina midiendo la tensión de alimentación 11,91 V (figura 2.31)
y la continuidad entre el borne de entrada de corriente 30 y salida 87. La resistencia es 0,08Ω (figura 2.32).
5. El relé se encuentra bien y puede funcionar correctamente en el circuito.
a Figura 2.31. Alimentar con tensión el relé. a Figura 2.32. Continuidad y resistencia.
44 Unidad 2
MUNDO TÉCNICO
El Corvette con control magnético de suspensión
La tercera generación del Chevrolet Corvette ha sido has- del modelo anterior.
ta el momento la más popular a lo largo de sus 17 años de
Mecánicamente se distingue por su motor, construido ín-
producción. Llamado también Stingray (Mantarraya) por
tegramente en aluminio, con 5,7 litros de cilindrada y 344
el anagrama que portaba sobre las salpicaderas a partir de
CV de potencia. Está colocado muy atrás, lo que unido a
1969, supuso su máxima manifestación de radicalidad.
la transmisión «transaxale» sobre el tren trasero consigue
El C4 apareció en 1984 y se comercializó hasta 1997. En un reparto de 50 por ciento sobre cada eje.
su renovación estética tuvo mucho que ver el trabajo en
Es la base sobre la que se ha creado la edición especial de
el túnel de viento: de allí nacieron sus líneas más fluidas,
50 aniversario. Se caracteriza por sus anagramas específi-
parabrisas inclinado a 64 grados y medallón trasero pa-
cos, estar pintado de un exclusivo color rojo creadoex pro-
norámico. Mecánicamente se destacó por el aumento de
fesso para la ocasión y por sus exclusivas llantas doradas de
la rigidez torsional y la reubicación del motor en una po-
17” en el eje delantero y de 18” en el trasero. Tiene más
sición más centrada para mejorar el reparto de pesos. A
rasgos diferenciadores: el sistema de control magnético
lo largo de su existencia fue recibiendo sucesivas mejoras,
que regula la suspensión mediante un electroimán coloca-
como la caja de cambios manual ZF de seis velocidades
do en los amortiguadores. Se consigue así endurecer la sus-
(1989) o algunas provenientes de la implantación de la
pensión y mantener una distancia constante al suelo inde-
electrónica: ABS (1987) y control de tracción en 1992.
pendientemente de la superficie por la que se circula, ya
Y así llegamos a la generación actual, el C5, todo un ban- sean badenes o baches, permitiendo disfrutar al máximo el
co de experimentación y aplicación de los últimos avan- dinamismo que lleva consigo el significado de la palabra
ces técnicos de General Motors que apareció en 1997 y Corvette: el deportivo norteamericano por antonomasia.
asistió desde su privilegiada posición a la entrada del ter-
cer milenio. Estéticamente supone la lógica continuación Motor clásico Oscar Díaz.
EN RESUMEN
CONCEPTOS Y LEYES FUNDAMENTALES DEL ELECTROMAGNETISMO
• Experiencia de Oersted
Propiedades físicas • Ley de Biot Savart
• Solenoide y campo magnético
Imán natural
• Magnetismo
Corriente eléctrica • Campo magnético
• Permeabilidad magnética
Relé
Electroválvulas
Principales aplicaciones de los
electroimanes en los vehículos
Motores
Generadores
Coeficiente de
µ
permeabilidad
F
Inducción magnética B B= Tesla (T)
l ·I
Unidades
magnéticas
Flujo magnético φ φ= B · S Weber (Wb)
Intensidad l Amperio
H H = ·B (A/m)
de campo magnético µ metro
entra en internet
1. Investiga en Internet qué componentes de los automóviles están basados en fenómenos magnéticos.
46 Unidad 4
3
vamos a conocer...
Generación
de corriente
1. La generación de corriente eléctrica

2. Principios básicos de la generación
de la corriente eléctrica
3. Leyes y fenómenos de autoinducción
4. Acción electroquímica de la corriente.
Electrólisis
5. Pilas de combustible
Generación de corriente inducida
Proceso de carga de una batería de plomo
y ácido
MUNDO TÉCNICO
Carreras de cero emisiones en Alcañiz

Conocerás los principios básicos
de la generación de la corriente.
Conocerás el principio de funcionamiento
de un generador elemental electromagnético.
Conocerás las aplicaciones de las baterías
de ion-litio.
Estudiarás el principio de funcionamiento
de la pila de combustible.
Generación de corriente 47
Los gobiernos de los países industrializados y los fabricantes de Un vehículo eléctrico, (VE) dispone de un motor eléctrico y
vehículos tienen un importante reto para los próximos años, la sus- baterías diseñadas específicamente con nuevos materiales ion-
titución de motores que emplean combustibles fósiles por moto- litio, que le permiten una autonomía de 100 a 130 km no sue-
res eléctricos y ecológicos. len disponer de sistemas de carga y es necesario recargarlas
Los consumidores también tienen que optar por elegir el modelo una vez agotadas, los vehículos eléctricos actuales son de poca
de vehículo ecológico que mejor se adapta a sus necesidades, este potencia y están diseñados para circular principalmente por ciu-
es el caso de Manuel, padre de un alumno de electromecánica, dad .
que ha decidido comprar un automóvil ecológico y pregunta a su Un vehículo eléctrico híbrido con pila de combustible (VEHPC)
hijo sobre los distintos tipos de vehículos y el tipo de energía que es aquel en el que al menos dos de las fuentes de energía, alma-
se puede emplear. cenamiento o conversión pueden suministrar energía eléctrica. Los
La explicación que recibe sobre los vehículos eléctricos e híbridos principales elementos que lo componen son:
actuales es la siguiente: • Baterías (como sistema de almacenamiento).
Un vehículo eléctrico híbrido (VEH) es un vehículo en el que al • Pila de combustible (como elemento que aporta energía).
menos una de las fuentes de energía, almacenamiento o conver- • Motor eléctrico.
sión puede entregar energía eléctrica.
La pila de combustible genera electricidad de forma continua para
Los VEH constan de uno o varios motores eléctricos y de un motor cargar las baterías, pero necesita hidrógeno para funcionar.
de combustión interna (MCI); el motor eléctrico se alimenta por
baterías que se recargan en fases que sobra energía y en las fre- No se comercializan vehículos con pila de combustible a gran esca-
nadas, los motores de acoplan o desacoplan según las prestacio- la, pero los fabricantes disponen de modelos, el Honda FCX Cla-
nes que se pida al vehículo, pudiendo funcionar solamente con los rity y el HydroGen4 de GM son dos modelos muy eficientes.
motores eléctricos, con el motor térmico o de forma conjunta Con la información que Manuel ha recibido de su hijo se plantea
motor eléctrico y motor térmico. Los modelos más comercializa- probar un eléctrico híbrido que cree que es el coche que mejor se
dos son el Toyota Prius y Lexus RX 400h. puede adaptar a sus necesidades.
estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Después, analiza cada
punto del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso práctico.
1. ¿Crees importante que los fabricantes investiguen en el 3. ¿Crees que los vehículos eléctricos tienen futuro?
desarrollo de vehículos que no consuman combustibles 4. ¿Consideras importante investigar en nuevas baterías
fósiles? para evolucionar más los vehículos eléctricos?
2. ¿Aconsejarías a un amigo que compre un vehículo híbri- 5. ¿Consideras una buena compra un vehículo con pila de
do, razona los motivos? combustible?
48 Unidad 3
1. La generación de corriente
eléctrica
La corriente eléctrica se genera en los fenómenos que consiguen arrancar elec-
trones al átomo y establecer una corriente, estos fenómenos son los siguientes:
1.1. Térmico
Los termopares son la unión de dos metales con diferente potencial termoeléctri-
co que al ser calentados generan corriente, como por ejemplo, el hilo de hierro y
de cobre (Cu) (figura 3.1). Los sistemas de generación térmicos tienen un bajo
rendimiento y no se emplean en automoción para generar electricidad.
1.2. Piezoeléctrico
La deformación física experimentada por un cristal de cuar zo genera corriente en
los extremos del mismo (figura 3.2). El fenómeno también es reversible, al apli-
car una corriente eléctrica en los cristales de cuarzo, aumenta de tamaño de los
cristales. El fenómeno piezoeléctrico se emplea en captadores, generación de co-
rriente y en inyectores piezoeléctricos de motores HDI.
Hilo de hierro
Amperímetro
Amperímetro
Hilo de cobre
Cuarzo
a Figura 3.1. Generación de corriente térmica. a Figura 3.2. Generación de corriente piezoeléctrica.
1.3. Fotoeléctrico
Al incidir la luz en materiales semiconductores, compuestos de silicio, se des-
prenden electrones y se establece una corriente eléctrica (figura 3.3).
La electricidad se genera a través de celdas solares. Una delgada rejilla semi-
conductora es especialmente tratada para formar un campo eléctrico, positivo
en un lado y negativo en el otro. Cuando la energía luminosa llega hasta la cel-
Silicio da solar, los electrones son golpeados y sacados de los átomos del material se-
miconductor.
Amperímetro Si ponemos conductores eléctricos tanto del lado positivo como del negativo de
a Figura 3.3. Generación de co- la rejilla, formando un circuito eléctrico, los electrones pueden ser capturados en
rriente fotoeléctrica. forma de una corriente eléctrica.
La energía fotoeléctrica todavía no tiene una gran aplicación en los vehículos, en

algunos modelos en el techo se han colocado paneles fotoeléctricos para cargar la
batería o alimentar circuitos especiales.
En el SEAT Exeo como equipamiento opcional dispone de un techo solar equi-
pado con placas solares. saber más
El Toyota Prius es el vehículo híbri-
Las placas solares se utilizan para generar electricidad cuando el vehículo no está
do más vendido en España. El nue-
en funcionamiento y para activar la turbina de aire fresco. vo Prius dispone como opción pla-
La activación de la turbina de aire fresco permite forzar la circulación de aire en cas solares en el techo.
el interior del habitáculo y con ello se consigue:
• Reducir la temperatura del habitáculo cuando el vehículo está estacionado con
la incidencia del sol.
• Mejorar la efectividad del Climatronic, ya que se alcanza antes la temperatura
seleccionada por el usuario.
Las condiciones necesarias para que se active el sistema son las siguientes:
• Encendido desconectado.
• Incidencia del sol en el techo.
• Techo cerrado.
Techo solar Desaireación
Unidad de control para la

turbina de aire fresco, J126
Instalación eléctrica
a Figura 3.4. Exeo con techo solar y placas solares (fuente SEAT)
Las placas solares también se emplean en prototipos de coches totalmente eléc-

tricos (figura 3.5). Anualmente se celebra una carrera que recorre Australia con
prototipos con placas solares.
50 Unidad 3
a Figura 3.5. Prototipo de coche con placas solares totalmente eléctrico.
1.4. Magnético
Por inducción magnética sobre un conductor se genera corriente. Si desplazamos
un conductor, al que se le ha unido un amperímetro, por el interior de un campo
magnético, podemos comprobar cómo se genera una corriente (figura 3.6).
En los vehículos, el sistema magnético es el más empleado para generar la electri-
cidad que se necesita para recargar la batería y alimentar los circuitos eléctricos.
En las motocicletas de baja cilindrada que no tienen batería se emplea la magneto.
En los primeros automóviles, camiones, tractores etc. se montaba como genera-
dor de electricidad la dinamo. Actualmente la dinamo se ha sustituido por el al-
ternador, más eficaz y ligero que la dinamo.
1.5. Químico
La reacción química de dos compuestos puede originar el desprendimiento de
electrones y la circulación de corriente. Dos electrodos, uno de cobre y otro de
hierro, insertados en un limón producen una corriente eléctrica (figura 3.7).
En automoción la generación de electricidad por métodos químicos se emplea en
las baterías y pilas de combustible de hidrógeno.
Imán
Amperímetro
Hilo de hierro Hilo de cobre
Amperímetro
Limón
a Figura 3.6. Generación de electricidad magnética. a Figura 3.7. Generación de electricidad química.
2. Principios básicos de la generación

de la corriente eléctrica
En la unidad anterior hemos estudiado cómo se genera un flujo magnético por la
acción de una corriente eléctrica que circula por una bobina. Faraday demostró
que este fenómeno se produce igualmente al contrario; es decir, cuando un flujo
magnético atraviesa una bobina, se genera en esta una corriente eléctrica. Este fe-
nómeno se conoce como inducción electromagnética.
2.2. Factores que determinan la inducción

electromagnética
Si colocamos un solenoide con sus dos extremos conectados a un galvanómetro
(instrumento que se utiliza para medir el paso de corrientes muy pequeñas), como
se muestra en la figura 3.8, al acercar o alejar un imán al solenoide, la aguja del
galvanómetro se desviará en un sentido o en otro del punto de reposo.
Esto significa que se ha generado una fuerza electromotriz en el solenoide y cir-
cula por el interior de la bobina.
Movimiento del imán
N S
Dirección de
la corriente
Galvanómetro
a Figura 3.8. Generación de corriente electromagnética.
Del estudio anterior podemos sacar las siguientes consecuencias:

• Al acercar el imán a la bobina, la aguja del galvanómetro se desviará en un saber más
sentido. Cuando el imán se aleja de la bobina, la aguja se desviará en el senti-
Corriente eléctrica inducida
do contrario. Esto es debido a que se invierte el sentido de la fuerza electro-
Para que aparezca una corriente
motriz generada en la bobina. eléctrica inducida en un conductor,
• Si acercamos y retiramos el imán lentamente de la bobina, la aguja del galva- este tiene que estar en movimien-
nómetro se desplaza poco. Al contrario, si lo realizamos rápidamente, la desvia- to y cortar las líneas de flujo del
campo.
ción de la aguja será muy superior. En consecuencia será mayor la fuerza elec-
tromotriz generada cuanto mayor sea la velocidad de desplazamiento del imán.
• La aguja se desplazará más cuanto más potente sea el imán. Esta experiencia nos
demuestra que será mayor la fuerza electromotriz inducida cuanto mayor sea el
campo magnético.
• Como hemos visto, la aguja del galvanómetro se desplaza de la posición de reposo
con el movimiento del imán respecto a la bobina. En el momento en que detene-
mos el imán, la aguja regresa a su posición de reposo. Esto indica que no se genera
fuerza electromotriz si no hay variación de intensidad de campo magnético.
52 Unidad 3
• Los fenómenos estudiados anteriormente ocurren de forma análoga cuando se

mueve la bobina respecto al imán.
• Dado que se genera una fuerza electromotriz en cada una de las espiras de la
bobina, la fuerza electromotriz total aumentará si aumentamos el número de
espiras.
2.3. Corriente electromagnética inducida

en un conductor
Al mover un conductor en el seno de un campo magnético, este corta las líneas
de flujo del campo y en consecuencia aparecerá una fuerza electromotriz induci-
da en el conductor.
La dirección y sentido de esta corriente depende de la dirección del movimiento
y de la dirección del flujo cortado. Estas direcciones vienen dadas por la regla de
de la mano derecha.
Regla de la mano derecha: colocando el dedo índice en dirección del flujo mag-
nético y el dedo pulgar según el sentido del movimiento del conductor, la direc-
ción de la corriente vendrá determinada por la dirección que nos indique el dedo
corazón (las direcciones son perpendiculares entre sí).
2.4. Principio de un generador

Según las experiencias de Faraday, la fuerza electromotriz inducida, E, en un
conductor depende del flujo cortado (aumenta E si aumenta el número de
Todos los vehículos disponen de líneas de flujo cortadas) y del tiempo empleado en cortar este flujo (au-
generadores de corriente autónomos
para alimentar sus circuitos eléctricos. menta E si disminuye el tiempo empleado). Lo cual nos da la siguiente ex-
presión:
En los vehículos híbridos los gene-
radores de corriente autónomos –∆Φ
tienen más funciones. E=
∆t
Dirección del flujo magnético
Dirección de
Movimiento la corriente Dirección del movimiento
S
del conductor del conductor
Dirección
de la corriente
a Figura 3.9. Fuerza electromotriz inducida. a Figura 3.10. Regla de la mano derecha.
En la figura 3.11, se representa, según un plano transversal, un conductor en el

seno de un campo magnético. El conductor se mueve con una cierta velocidad de
A a B, de B a C, de C a D, y de D nuevamente a A. Si observamos la figura vere-
mos que, en los tramos A-B y C-D, el conductor corta las líneas de flujo y en con-
secuencia aparecerá una fuerza electromotriz, que denotaremos f.e.m., que según
N
la regla de la mano derecha será de distinta dirección en cada tramo.
En los tramos B-C y D-A, el conductor no corta líneas de flujo y por tanto no se
genera en él ninguna fuerza electromotriz. A B
2.5. Generador elemental

Un generador elemental está constituido por una espira cuadrada cuyos extremos
están conectados a dos anillos que forman el colector, y a los cuales acoplamos
unas escobillas (figura 3.12). Esta espira gira sobre su eje a una velocidad deter- D C
minada y constante, dentro de un imán.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
S
N N N N N N N N N
S S S S S S S S S
a Figura 3.11. Principio de un ge-

nerador.
0 +
z
i
r
t
o
m
o
r
N t
c
e
l
e
S a
z
r
e
u
F
0° 45° 90° 135° 180° 225° 270° 315° 360°

Ángulo de rotación de la espira
a Figura 3.12. Generación de una corriente alterna monofásica.
Al girar la espira aparecerá en ella una fuerza electromotriz, E, que a lo largo de

una vuelta va cambiando de magnitud y sentido. Descompongamos el movi-
miento a lo largo de una vuelta (360°) en ocho fases de 45° cada una, según la fi-
gura y estudiemos lo que ocurre en cada fase:
• En el punto 0°, origen del movimiento (fase 1), E valdrá 0 al no cortar línea
de flujo alguna.
• En la fase 2, E va aumentando conforme va cortando más líneas de flujo por
unidad de tiempo. La gráfica será senoidal positiva y creciente.
• En la fase 3, el conductor se aproxima a los 90° y es en esta zona donde se cor-
tan más líneas de flujo por unidad de tiempo y en consecuencia el valor de la
fuerza electromotriz E será máximo.
54 Unidad 3
• En la fase 4, el conductor se aleja del máximo y E irá disminuyendo de la mis-

ma forma que aumentó en las fases primeras. La gráfica será senoidal positiva y
decreciente.
• En la fase 5, E continuará disminuyendo hasta anularse al pasar el conductor
por los 180°.
• En el resto de las fases el proceso se repite hasta llegar a los 360°. La curva re-
presentada será senoidal negativa y por tanto se trazará por debajo del eje de
coordenadas.
La gráfica representada corresponde a una corriente alterna (por cambiar de sig-
no cada 180°) monofásica (al tener un solo bobinado de una espira o fase).
Características de la corriente alterna monofásica

La gráfica representada en la figura 3.12 es una función senoidal, esto significa que
sus puntos son valores que toma la función seno. Esta función se repite cada vuel-
La corriente empleada en los moto- ta del conductor, por lo que la denominamos periódica.
res de los coches eléctricos e híbri-
dos que Manuel piensa probar, se T
alimenta con corriente alterna.
+E
N S
0° 90° 180° 270° 360°
–A
–E
ω
0°
a Figura 3.13. Función senoidal.
Veamos en la figura 3.13 las características más importantes de este tipo de fun-
ciones:
• Periodo T: se define periodo, como el tiempo en realizarse un ciclo com-
pleto.
• Amplitud A: es el intervalo de valores que puede tomar la función. En nues-
tro caso varía entre +E y –E pasando por 0V.
• Frecuencia f : número de ciclos completos que se producen por segundo
• f = 1 / T (la frecuencia es la inversa del período).
• Pulsación ω : representa la frecuencia angular:
ω = 2 · π · f
3. Leyes y fenómenos de autoinducción

3.1. Autoinducción y ley de Lenz
En apartados anteriores se estudió que al pasar una corriente I, por una bobina
esta crea un flujo F; y por otra parte que si sometemos una bobina a un flujo va-
riable se crea en ella una f.e.m. inducida.
Si tomamos una bobina y hacemos que la recorra una corriente de valor I, como
en la figura 3.14, vemos que la corriente no alcanza su valor máximo de inmediato
al cerrar el interruptor debido a que la corriente, al comenzar a circular por la bo-
bina, crea una variación de flujo y esta variación de flujo a su vez crea una f.e.m.
inducida, que se opone a la producida por la batería. Según la ley de Lenz, los
efectos se oponen a las causas que los producen. Este fenómeno se conoce como
autoinducción.
Si continuamos observando, vemos en la gráfica que, una vez que se alcanza el va-
lor máximo de I, esta permanece constante y por tanto no se crea ninguna f.e.m.
autoinducida.
Al abrir el interruptor la corriente trata de desaparecer y por tanto también el flu-
jo creado; en consecuencia habrá nuevamente una f.e.m. autoinducida que trata
de oponerse a la desaparición de este flujo. Esta f.e.m. tendrá ahora la misma di-
rección que la aportada por la batería.
Corriente
e
t
n
e
i
r
r
o
C
t 1 t 2 t 3

Tiempo t
Interruptor Batería Interruptor Interruptor

cerrado abierto
a Figura 3.14. Fenómeno de autoinducción.
3.2. Medida de la f.e.m. autoinducida

La f.e.m. autoinducida es proporcional a la variación de intensidad en la bo- saber más
bina respecto del tiempo en producirse y a un coefici ente, L, que se denomina
Henrio
inductividad y depende de las características de la bobina (número de espiras,
Es la autoinducción de un circuito
forma de estas, longitud del conductor, coeficiente de permeabilidad magnéti-
en el que al variar, durante un
ca, material del núcleo, condiciones de trabajo, etc.). Este coeficiente se mide segundo, la intensidad de la corrien-
en henrios (H). te que lo atraviesa en un amperio se
La f.e.m. autoinducida tendrá la expresión: induce en él una f.e.m. de 1 voltio.
I
Eauto = –L
t
La fórmula anterior nos indica que «la fuerza electromotriz de autoinducción es
directamente proporcional al coeficiente de autoinducción, y a la variación de la
intensidad de la corriente en la unidad de tiempo».
56 Unidad 3
3.3. Inducción mutua

Coloquemos dos bobinas una al lado de la otra (generalmente se colocan una so-
bre la otra: transformadores, bobina de encendido, etc.), según muestra la figura
3.15. La bobina A la conectamos a una batería formando un circuito primario; a
la vez conectamos la bobina B a un galvanómetro.
Al cerrar el interruptor del circuito, circula por la bobina A una corriente, crean-
do un flujo magnético que también atravesará la bobina B por su proximidad, ori-
ginando en la bobina B una f.e.m. inducida de sentido contrario a la de la bate-
ría, cumpliendo la ley de Lenz.
Al abrir de nuevo el interruptor, deja de pasar corriente por la bobina A y tiende
a desaparecer el flujo creado por esta corriente, apareciendo nuevamente en la bo-
bina B una f.e.m., que será ahora de la misma dirección que la f.e.m. generada por
la batería, al oponerse a la desaparición del flujo, como se muestra en la figura
3.16. A este fenómeno se le denomina inducción mutua.
La magnitud de la inducción mutua depende de los siguientes factores.
• Número de vueltas de cada bobina, porque siendo mayor el número de vuel-
tas, mayor es la f.e.m. inducida y, como consecuencia, mayor será la induc-
ción mutua para un mismo cambio de corriente y la misma velocidad en el
cambio.
• Posición relativa de las bobinas. Colocando dos bobinas (la primaria y la se-
cundaria) enfrentadas, la inducción mutua será mayor cuanto más cercanas es-
tén dichas bobinas.
Señalaremos que, colocando las dos bobinas con sus ejes perpendiculares entre sí,
no se induce corriente en el secundario. Esto es debido a que las espiras del se-
cundario son paralelas al flujo del primario.
El principio de inducción mutua se utiliza en el funcionamiento de la bobina de
encendido de los automóviles y los transformadores en general.
Bobina B Bobina A Bobina B Bobina A
N S S N S N
Corriente debida
a la fem inducida Corriente de
mutuamente la batería
Interruptor cerrado Interruptor abierto

a Figura 3.15. f.e.m. inducida. a Figura 3.16. Inducción mutua.
4. Acción electroquímica
de la corriente. Electrólisis
Electrólisis procede de electro que hace referencia a electricidad y lisis que ELECTRÓN ELECTRÓN
e- H2 Cl2 e-
quiere decir «rotura».
La electrólisis es un método de separación de los elementos que forman un
compuesto aplicando electricidad: se produce la descomposición en iones, se-
guido de reacciones secundarias como formación de gases. e- H+
e-
Na
Na+ Cl-
e-
Existen disoluciones de sales, ácidos o bases que permiten el paso de la co- H+
Na
Na+
Cl-
rriente eléctrica, es decir, son conductoras. Se denominan electrólitos. e- NaOH e-
Colocamos en una cuba una solución de cloruro sódico, NaC l, en agua, e in- NaOH
CÁTODO ÁNODO
troducimos dos placas metálicas conectadas mediante cables a una batería
según muestra la figura 3.17. Al cerrar el interruptor, pasará corriente a tra- a Figura 3.17. Fenómeno de la
electrólisis.
vés del electrólito descomponiéndose en iones, que reaccionarán química-
mente con las placas. Los iones de cloro (Cl –) emigran hacia la placa positi-
va denominada ánodo, y los iones de sodio (Na +) hacia la placa negativa o
cátodo.
Los iones (Cl –) liberan electrones en el ánodo formándose gas de cloro, mien-
tras el agua se descompone alrededor del cátodo liberando iones H + (por la
acción de los electrones) formándose gas de hidrógeno. Los iones de sodio pa-
san a formar hidróxido de sodio (NaOH) en el electrólito.
En la electrólisis se fundamenta el proceso de trabajo de las baterías de plo- saber más
mo empleadas en los vehículos para el arranque y alimentación de sus cir- El litio es el metal más ligero y
cuitos. esto da lugar a una alta capacidad
Las baterías de plomo son pesadas y no tienen capacidad suficiente para ali- específica lo que permite obtener
la misma energía con un peso muy
mentar un motor eléctrico de un vehículo híbrido o eléctrico.
inferior.
En los vehículos híbridos y eléctricos se emplean baterías de hidruro metálico
níquel y de Ion-litio.
4.1. Proceso de carga y descarga en baterías de hidruro

metálico níquel
Al cargar la batería de hidruro metálico se realiza electrólisis de agua que da seguridad
como resultado hidrógeno y oxígeno. El hidrógeno se almacena en forma de
Seguridad medioambiental
un hidruro metálico, mientras que el oxígeno se combina con hidróxidos de
níquel. Los materiales que componen las
baterías de litio no representan un
En el proceso de descarga los hidruros metálicos devuelven el hidrógeno al- problema de posible contamina-
macenado que se combina con parte del oxígeno del hidróxido para de nue- ción ambiental como las de plomo
vo formar agua. Como electrólito se emplea una disolución de hidróxido po- o cadmio.
tásico en agua.
El material en que se almacena el hidrógeno es un compuesto intermetálico,
que tiene la particularidad de absorber hidrógeno cuando aumenta su pre-
sión y de devolverlo cuando esta baja.
El modelo híbrido Prius, de Toyota, va equipado con baterías de hidruro me-
tálico níquel con una tensión nominal de 201 V, capacidad (6,5 Ah/1,31
kWh y potencia máxima de 27 kW).
58 Unidad 3
4.2. Funcionamiento de las baterías de ion-litio

En los primeros prototipos de baterías de litio, el electrodo positivo (cátodo) era
normalmente un óxido o sulfuro metálico con la capacidad de ceder y aceptar io-
nes litio en los procesos de descarga y carga de la batería de un modo reversible;
el electrodo negativo (ánodo) en estos primeros sistemas estaba constituido por
litio metálico que debía sufrir procesos igualmente reversibles de disolución du-
rante la descarga y deposición durante la recarga.
saber más En las baterías de ion-litio el ánodo no está formado por litio metálico sino por
otro material más seguro, como el grafito, capaz de aceptar (o almacenar) iones
Vehículos híbridos
de litio en una forma menos reactiva que la del litio metálico, sin un notable de-
Las baterías recargables de ion-litio
trimento de su densidad energética.
empiezan a montarse en los mode-
los híbridos, Mercedes la monta en
el S 400 blueHIBRID, con electróli- Durante la descarga
tos poliméricos y ánodos de grafi- Los iones litio pasan espontáneamente del electrodo negativo al electrólito y de
to altamente densificados y con
poca superficie para minimizar los este al electrodo positivo. El electrólito permite el paso de iones pero no de elec-
fenómenos de pasivación. trones. Al mismo tiempo, los electrones fluyen espontáneamente del electrodo
negativo al positivo a través del único camino que les queda libre, el circuito eléc-
trico que provoca la descarga.
A medida que avanza la descarga, el potencial de cada electrodo cambia de for-
ma que su diferencia disminuye y cae por tanto el voltaje de la celda a medida que
sacamos carga eléctrica (Q) de la batería.
+ –
Li+ Li+ Li+
Li+ Li+ Li+
+
Li+ Li+
Li
a Figura 3.18. Proceso de descarga de una batería de Ion-litio.
Durante la carga
Bombeamos electrones en el electrodo negativo y los extraemos del positivo. Ha-
cemos por tanto el electrodo negativo más negativo y el positivo más positivo y
aumentamos así la diferencia de potencial entre ellos, o, lo que es lo mismo, el
voltaje de la celda.
Este proceso fuerza también a los iones litio a salir del electrodo positivo y a in-
tercalarse en el negativo.
5. Pilas de combustible caso práctico inicial

La pila de combustible es una alter-
Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos que convierten la ener- nativa que están probando la
gía química de reacción directamente en energía eléctrica (figura 3.19). Se pue- mayoría de fabricantes para mon-
den emplear en cargar las baterías de un vehículo eléctrico. tarla en sus modelos híbridos.
H+
H+
Circulación de electrones O2
O2
H+
H+
O2 Iones positivos de hidrógeno
Entrada de oxígeno H+
H +
H+
O2
H+ H+ H+
H2O H2O H + H+
H2O
Catalizador
Electrólito
Electrodo H2O Salida de agua
a Figura 3.19. Pila de combustible.
Las pilas de combustible tienen la capacidad de producir energía eléctrica de for-

ma indefinida mientras se suministra combustible y oxidante a los electrodos.
Solo la degradación o el mal funcionamiento de los componentes limitan la vida
de operación práctica de la pilas de combustible.
El principio de funcionamiento de las pilas de combustible se basa en que el úni-
co producto utilizado es el vapor de agua, que puede ser liberado a la atmósfera
sin ningún peligro para el medio ambiente.
Pueden emplearse como combustibles el hidrógeno, metano, etc.
Principio de funcionamiento de una celda de combustible

La unidad básica de una pila de combustible se denomina monocelda.
Una celda (figura 3.20) está formada por una pareja de electrodos porosos con una
lámina de electrólito entre ambos.
El hidrógeno (H 2) penetra por el electrodo positivo (ánodo) y se disocia, en pre-
sencia del catalizador, en iones positivos H+ y electrones. El oxígeno (O 2) pro-
cedente del aire penetra por el electrodo opuesto (cátodo) y se disocia igualmen-
te en presencia del catalizador en iones O2–. Los iones positivos del hidrógeno se
escapan a través del electrólito en dirección al cátodo, dejando a los electrones
libres en el ánodo (figura 3.21).
Apilamiento Celda
e – e –
Ánodo
Hidrógeno + – Aire
H2 O2
H+
Aire
+
Agua
Membrana H2O
Cátodo Ánodo Cátodo
H2 2H+ + 2e – O2 + 4H+ + 4e – 2H2O
Electrólito
a Figura 3.20. Acoplamiento de celdas. a Figura 3.21. Funcionamiento básico de la pila de combustible con
hidrógeno.
60 Unidad 3
Si cerramos el circuito entre el ánodo y el cátodo los electrones lo recorre-

rán, produciendo corriente eléctrica. En el cátodo los iones hidrógeno, el
oxígeno y los electrones se vuelven a combinar para formar moléculas de
agua.
Además de esta energía eléctrica se produce un importante desprendimien-
to de energía térmica en forma de cal or.
Una celda de combustible produce una diferencia de potencial algo mayor
que un voltio en circuito abierto, por lo que, para producir tensiones más ele-
vadas, se recurre a la disposición en serie de celdas formando un apilamien-
saber más to. Este apilamiento forma la pila de combustible.
Polarización de las pilas Existen diversos tipos de pilas de combustible, clasificadas de acuerdo con el
Cuando la corriente eléctrica lleva electrólito empleado y su temperatura de trabajo. Las más adecuadas para
recorriendo un cierto tiempo por el
interior de una pila, se reduce el
aplicación en tracción eléctrica de vehículos son las pilas de electrólito po-
valor de la intensidad. Esto es con- limérico, también conocidas como de membrana intercambiadora de proto-
secuencia de un fenómeno desa- nes (PEM según sus siglas en inglés).
rrollado en el electrólito llamado
Como su nombre indica, el electrólito de estas pilas poliméricas está consti-
polarización de la pila. Está com-
probado que es la acumulación de tuido por una membrana de un polímero especial, conductor de protones
hidrógeno gaseoso la causa de la (H+). Actualmente el polímero más utilizado para el desarrollo de este tipo
polarización de las pilas. de pilas es el nafion.
La mayoría de grandes fabricantes de vehículos están investigando en el de-
sarrollo de la pila de combustible como fuente generadora de electricidad
para sus modelos ecológicos.
El Honda FCX Clarity y el HydroGen4 de GM son dos vehículos represen-
tativos de la incorporación de la pila de combustible en los automóviles eco-
lógicos.
MAGNITUDES Y UNIDADES EMPLEADAS EN LA UNIDAD

Magnitud Símbolo Fórmula Unidades Símbolo
Fuerza electromotriz E=
–∆Φ
E Voltio V
inducida ∆t
Φ
Autoinducción L L= Henrio H
t
Fuerza electromotriz E auto E auto = – L

I
Voltio V
autoinducida t
Período T ___ segundo s
Frecuencia f 1/T Hercio Hz
Radianes por
Pulsación ω 2 · π · f rad/s
segundo
a Tabla 3.1.
EJEMPLOS
Calcular la f.e.m. autoinducida en una bobina, cuyo coeficiente de au-
toinducción es de L = 0,12 henrios, cuando, al cerrar el circuito, la inten-
sidad de la corriente pasó de cero amperios a 5,5 amperios en un tiempo
de 0,0045 segundos.
Solución:
E auto = – L
I
= – 0,12 H
5,5 A = 146,6 V
t 0,0045 s
Una bobina formada por 180 espiras en su circuito primario y 28.000

en el secundario induce un campo magnético, durante el tiempo de cie-
rre, de 0,0025 weber, siendo el tiempo de apertura del circuito de 0,002
segundos. Calcular las f.e.m. inducidas en ambos arrollamientos y la rela-
ción de transformación.
Solución:
F.e.m. inducida en el arrollamiento primario
E 1 = Φ · N 1
=
0,0025 · 180 = 225 V
t 0,002
F.e.m. inducida en el arrollamiento secundario
E 2 = Φ · N 2
=
0,0025 · 28.000 = 35.000 V
t 0,002
Siendo la relación de transformación:
Rb =
N 1
=
180 = 1
N 2 28.000 155,55
Con lo cual la tensión en el secundario se puede calcular por:
E 2 = E 1 · 1 = 225 · 155,55 = 28.000 V

Rb
ACTIVIDADES
1. Busca información técnica sobre los vehículos híbridos y eléctricos que los fabricantes empiezan a comercializar.
2. Realiza una clasificación según el tipo de energía que emplean, el sistema de carga o regeneración y la auto-
nomía.
62 Unidad 3
ACTIVIDADES FINALES
1. Explica el principio de generación de corriente con el sistema piezoeléctrico e indica qué piezas montan
este sistema en los automóviles.
2. Explica el principio de generación de corriente con el sistema fotoeléctrico y la aplicación en los vehículos.
3. Explica el principio de generación de corriente con procesos químicos y su aplicación en los vehículos.
4. ¿En qué fenómeno se basa la inducción electromagnética?
5. Colocamos un galvanómetro en los extremos de una bobina, acercamos y alejamos un imán a la bobina,
¿qué le ocurre a la aguja del galvanómetro?
6. ¿A qué se debe el fenómeno de la anterior pregunta?
7. Factores de los que depende la f.e.m. inducida.
8. Dibuja un conductor en el seno de un campo magnético y determina el sentido de la corriente, aplicando
la regla de la mano derecha.
9. ¿Qué sentido tendrá la corriente en un conductor que se mueve paralelo a las líneas de flujo?
10. Enuncia la ley de Lenz.
11. ¿Qué diferencias encuentras entre las pilas de combustible y las convencionales?
12. ¿Cuál es la unidad básica de una pila de combustible? ¿Cómo se forma la pila?
13. Explica el principio de funcionamiento de una pila de combustible con hidrógeno.
14. Copia en tu cuaderno el esquema de funcionamiento de la pila de hidrógeno de la figura 3.22 y señala lo
siguiente:
• La entrada de hidrógeno.
• La entrada de aire.
• La salida del agua y aire.
• El cátodo.
• El ánodo.
• El electrólito.
e – e –
+ –
H+
a Figura 3.22.

1. El henrio es la unidad de… 6. ¿A qué llamamos periodo?

a) Frecuencia. a) Al tiempo en que se realiza un ciclo completo.
b) Inductividad. b) Al número de ciclos completos que se producen
c) Pulsación. por segundo.
d) Período. c) A la distancia que hay de pico a pico en una señal
eléctrica.
2. El hercio es la unidad de… d) A la frecuencia angular.
a) Frecuencia.
7. ¿A qué llamamos frecuencia?
b) Inductividad.
a) Al tiempo en que se realiza un ciclo completo.
c) Pulsación.
b) Al número de ciclos completos que se producen
d) Período.
por segundo.
3. Si colocamos dos bobinas (la primaria y la c) A la distancia que hay de pico a pico en una señal
secundaria) con sus ejes perpendiculares entre eléctrica.
sí, ¿se induce corriente en el arrollamiento d) Al tiempo en realizarse dos ciclos completos.
secundario?
a) Sí. 8. Sabemos que la frecuencia de la red doméstica
b) No, salvo que la relación entre sus espiras no sobre- es 50 Hz, ¿cuánto tiempo durará un ciclo?
pase un determinado valor. a) 50 segundos. b) 0,020 segundos.
c) No. c) 25 segundos. d) 100 segundos.
d) Depende de los valores de tensión.
9. ¿En qué se fundamenta el proceso de trabajo
4. ¿Cuál es la causa de la polarización de las de las baterías?
pilas? a) En la inducción mutua.
a) El exceso de temperatura. b) En los fenómenos de autoinducción.
b) El exceso de intensidad de corriente. c) En la electrólisis.
c) La humedad. d) Ninguna de las tres anteriores
d) La acumulación de hidrógeno gaseoso.
10. ¿Es posible que se genere fuerza electromotriz
5. Según la regla de la mano derecha, ¿qué nos si no hay variación de intensidad de campo
indica el dedo pulgar? magnético?
a) La dirección del movimiento del conductor. a) Depende del material.
b) No indica nada. b) Si hay suficientes líneas de fuerza, sí.
c) La dirección del flujo magnético. c) Sí.
d) La dirección de la corriente. d) No.
64 Unidad 3
HERRAMIENTAS
• Polímetro digital Generación de corriente inducida
MATERIAL OBJETIVOS
• Bobina Demostrar de forma real la generación de corriente eléctrica inducida.
• Imán
Ninguna en especial.
DESARROLLO
1. Tenemos que demostrar que si sometemos una bobina a un
campo magnético variable se producirá en esta una corriente
eléctrica que denominamos corriente inducida.
2. La figura 3.23 nos muestra la bobina, el imán y el polímetro,
que son los componentes necesarios para realizar la práctica.
3. Para realizar el experimento, lo único que debemos hacer es
colocar muy próximos la bobina y el imán y mover uno con
respecto al otro.
De esta forma, la bobina se verá sometida a la influencia del
campo magnético del imán en mayor o menor medida de-
pendiendo de la posición del imán en cada instante. Vamos
a hacerlo de forma que la bobina permanezca inmóvil y sea
el imán el que movemos delante de esta y muy próxima a ella
con movimientos de vaivén. a Figura 3.23. Polímetro, bobina e imán permanente.
4. Colocamos la escala del polímetro en 200 mV y lo conectamos a los extremos de la bobina. A continuación, mo-
vemos el imán por delante de la bobina y comprobamos que el polímetro marca un valor de mV, lo que demuestra
que se produce una corriente eléctrica en la bobina.
En la figura 3.24 vemos la posición en que el imán baja y se acerca a la bobina: el polímetro indica un valor de mV
negativo.
En la figura 3.25 vemos la posición en que el imán baja más y se aleja de la bobina: el polímetro indica un valor de
mV positivo.
a Figura 3.24. a Figura 3.25.

HERRAMIENTAS
Proceso de carga de una batería • Polímetro
de plomo y ácido MATERIAL

• Un relé
OBJETIVOS
• Cables con conectores
Conocer cómo se realiza el proceso de carga y manejar los equipos.
• Batería y lámpara
• Protegerse las manos del ácido, empleando los EPI.
• Quitar los tapones de los vasos para la salida de gases.
• Desconectar el borne negativo para realizar la carga con la batería desconectada del vehículo.
DESARROLLO
1. Quitar los protectores de la batería para poder acceder a los bornes y vasos.
2. Aflojar y extraer los tapones de los vasos.
3. Aflojar el tornillo del borne negativo y quitar el borne (figura 3.26).
4. Colocar las pinzas del cargador, negativo con negativo y positivo con positivo (figura.3.27)
a Figura 3.26. Aflojar el tornillo y quitar el borne negativo. a Figura 3.27. Colocar las pinzas.
5. Seleccionar en el cargador la intensidad de carga de la batería, normalmente se selecciona carga lenta y el 10%
de su capacidad, por ejemplo una batería de 45 A/h. se puede cargar con una intensidad de 4,5 A (figura 3.28).
6. Una vez cargada, la intensidad cae a casi a cero amperios, montar los bornes y limpiar bien los restos de ácido (fi-
gura 3.29).
a Figura 3.28. Selección de carga lenta. a Figura 3.29. Limpiar bien los restos de ácido.
66 Unidad 3
MUNDO TÉCNICO
Carreras de cero emisiones en Alcañiz
Llegan a Alcañiz segundos en el ranquin internacional y Zaragoza, la Fundación Hidrógeno, el CIRCE, la Escuela
dispuestos a poner a prueba su tecnología en su estreno Universitaria Politécnica de La Almunia, la empresa Inycom
en España. El equipo universitario UnizarTecH2 competi- (Instrumentación y Componentes), el Team Elías y la Uni-
rá el próximo jueves con su kart de hidrógeno ‘made in versidad San Jorge. El prototipo llega rodado tras haber
Aragón’ en el circuito turolense de Motorland. En su pre- competido ya en Inglaterra, Holanda y Bélgica y el equipo
sentación en una pista nacional exhibirá su vehículo, úni- espera dar su mejor imagen ahora que el campeonato
co en el país y del que solo existen otros cinco en el mun- transcurre en casa. «Aspiramos a seguir en los primeros
do (en Inglaterra, Holanda, Bélgica y dos en EE. UU.). El puestos y, sobre todo, a que a través de una actividad lú-
prototipo, que tiene una nula emisión de contaminantes, dica el público general conozca el potencial del hidróge-
pesa 273 kilos y tiene 32 CV de potencia que le permiten no y su uso en los vehículos», explica el jefe del equipo y
alcanzar los 135 kilómetros por hora y acelerar de 0 a 100 técnico de la Fundación del Hidrógeno, Joaquín Mora.
en menos de 7 segundos.
El mecanismo paso a paso
Jaime Latapia será el piloto encargado de correr en Alca-
ñiz contra el Imperial College de Londres, la Universidad Pero, ¿cómo se consigue que un kart funcione con ese
de Delf de Holanda y la belga Groep T de Lovaina. Esta úl- compuesto químico? Al prototipo se le instala una pila de
tima es la principal rival del equipo aragonés y encabeza combustible a la que se alimenta con hidrógeno. Este se
el campeonato Fórmula Zero, una competición interna- mezcla con el aire y produce una reacción que genera
cional de equipos universitarios de karts propulsados por agua. En ese proceso se crea la electricidad necesaria para
hidrógeno y pila de combustible en la que se fusionan di- que el coche pueda moverse. «Es como si fuera un kart
seño, ingeniería, fabricación sostenible y velocidad. eléctrico, pero en lugar de llevar pesadas baterías, tiene
unas más ligeras, con más autonomía y que se ‘recargan’
Para que el kart aragonés pueda presentarse en la pista de
con hidrógeno», comenta Mora.
Alcañiz se ha necesitado más de un año de trabajo en el
que han participado investigadores de la Universidad de Heraldo.es
a Figura 3.30. Kart con pila de combustible (unizartech).

EN RESUMEN
GENERACIÓN DE CORRIENTE ELÉCTRICA
TÉRMICA PIEZOELÉCTRICA FOTOELÉCTRICA MAGNÉTICA QUÍMICA
Placas solares
INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA
PRINCIPIO
AUTOINDUCCIÓN
DE UN GENERADOR
Generador elemental Inducción mutua
Alternadores Bobina de encendido
QUÍMICA Y ELECTRICIDAD
ACCIÓN GENERACIÓN
DE LA CORRIENTE DE CORRIENTE
Electrólisis Pilas de combustible
entra en internet
1. En las páginas web de los fabricantes encontrarás información sobre los modelos híbridos y eléctricos.
2. Busca información sobre el proyecto HELIOS.
3. Puedes ver en qué consiste la carrera de coches solares que recorre Australia World Solar Challenge (WSC)
en su página web.
68 Unidad 4
4
vamos a conocer...
Componentes eléctricos
y electrónicos básicos
1. La electrónica
2. Componentes electrónicos pasivos
3. Componentes electrónicos activos
4. Tipos de circuitos electrónicos
5. Captadores y generadores de señales
Realización de un circuito con lámpara
comandada por un potenciómetro
Comprobar con un polímetro un captador
de temperatura del motor (resistencia NTC)
y cambiarlo
MUNDO TÉCNICO
El proyecto Connected Car

Conocerás la importancia de la electrónica
en los vehículos actuales.
Estudiarás todos los componentes y captadores
que se emplean en los vehículos modernos.
Aprenderás a comprobar captadores.
Entenderás la importancia de la electrónica
digital en la gestión de módulos electrónicos.
Componentes eléctricos y electrónicos básicos 69
En el servicio oficial Peugeot talleres Autos-Marcos, recepcionan La sonda o captador está averiado y no disminuye su valor óhmi-
un Peugeot 406 HDI con el testigo de la temperatura del motor co, se sustituye por uno de repuesto y se borra la avería de la
parpadeando, fallos de funcionamiento del motor en caliente y el memoria con el equipo de diagnosis.
aire acondicionado no se pone en marcha. Al poner en marcha el motor con la nueva sonda el testigo no par-
El jefe de taller determina realizar lectura de la memoria de averías padea y el motor gira redondo al ralentí.
de la electrónica del motor con el equipo de diagnosis y determi-
nar con exactitud la causa de la avería.
La experiencia del jefe de taller, por los síntomas que tiene el vehícu-
lo le lleva a pensar que la causa de la avería debe estar relacionada
con la gestión electrónica del motor y los sensores que dispone para
determinar la temperatura de funcionamiento del mismo:
sensor de temperatura de aire admitido o sensor de temperatura
del líquido refrigerante.
Al vehículo se le realiza la diagnosis y la localización de averías y
efectivamente el módulo de gestión del motor tiene memorizada
la avería en el captador de temperatura del líquido refrigerante.
La reparación se realiza comprobando primero que efectivamen-
te el sensor está dañado. Empleando un polímetro se miden los
valores óhmicos de la sonda de temperatura, con el motor a 20 °C,
6.100 Ω y conforme aumente la temperatura el captador es una
resistencia NTC debe disminuir su valor óhmico hasta los 620 Ω a
80°C. a Sensor de temperatura (resistencia NTC).
estudio del caso

1. ¿Qué importancia crees que tiene la electrónica en la 3. Algunas averías eléctricas y electrónicas se memori-
gestión de motores? zan en los módulos de gestión. ¿Crees que ayuda al
2. ¿Crees que es necesario tener unos buenos conoci- trabajo del técnico esta función?
mientos de electricidad para poder reparar averías en 4. ¿Cómo valoras los avances en nuevos componentes
los motores? electrónicos en la gestión de los vehículos?
70 Unidad 4
1. La electrónica
La electrónica estudia todo lo relativo al diseño y aplicación de dispositivos eléc-
tricos que emplean en su funcionamiento semiconductores y cuyo funcionamiento
El módulo de la gestión electrónica básico depende del flujo de electrones para la generación, transmisión, recepción y
de la inyección electrónica dispone
de varios captadores, si un capta- almacenamiento de información.
dor falla, se enciende la lámpara de En los vehículos actuales la mayoría de conjuntos, motor, cambios automáticos,
avería y su señal se puede reem- ABS/ESP, circuitos de alumbrado, etc., se encuentran gestionados por circuitos elec-
plazar por la de otro captador sus-
trónicos. Cada conjunto dispone de un módulo de control que recibe la informa-
titutivo o de emergencia.
ción de los captadores, procesa las señales y activa el correspondiente actuador. Los
módulos de control se encuentran conectados entre sí a través de la red CAN Bus,
lo que permite compartir información, disminuir el número de cables y captadores.
Unidad de control de los asientos
Unidad de control de luz de viraje delanteros calefactables J775 Unidad de control del
y regulación del alcance techo panorámico J245
de luces J745
Aparato emisor-receptor
para teléfono R36
Unidad de control
aparcamiento asistido J446
Unidad de control
multimedia J650
Unidad de control del cambio Unidad de control

automático J743 para el volante multifunción J453
Unidad de
control de la
Conector de diagnóstico T16 red de a bordo J519
a Figura 4.1. Colocación de las unidades de gestión (módulos electrónicos) (fuente Seat).
Los circuitos electrónicos, para funcionar correctamente y poder realizar la fun-

ción para la que se ha diseñado, disponen de muchos componentes conectados
entre sí. Las piezas y componentes de los circuitos electrónicos pueden ser de los
siguientes tipos:
• Componentes pasivos (resistencias, bobinas, condensadores, etc.).
• Componentes activos (diodos, transistores, tiristores etc.).
• Circuitos integrados.
2. Componentes electrónicos pasivos

Los componentes pasivos tienen como misión transmitir señales eléctricas y/o saber má
m ás
electrónicas a los componentes activos y sirven de unión entre estos. Por ejem-
Utilizando el símil hidráulico, la resis-
plo: cables, conectores, resistores, interruptores, bobinas, etc. tencia se puede comparar con una
tubería.
2.1. Resistencias La resistencia al paso del agua,
aumenta en una tubería de poco
Las resistencias son componentes que ofrecen una dificultad al paso de la co- diámetro, con muchas curvas y
rriente, se emplean para reducir y ajustar la tensión de alimentación y como li- con una rugosidad grande de sus
paredes.
mitadores de intensidad para proteger circuitos.
Una resistencia colocada en un circuito se comporta como un obstáculo que
impide el paso de una parte de la corriente y provoca una caída de tensión, la
tensión perdida en el circuito por la resistencia, se disipa al exterior en forma
de calor. saber má
m ás
Las resistencias son de dos tipos: Fórmula de la resistividad
• Lin
Lineal
eales
es o fijas
fijas.. l
R =ρ
• Var
ariab
iable
les.
s. s
Resistencias fijas o lineales

Son componentes realizados con material conductor, que tienen la cualidad de
ofrecer una determinada dificultad al paso de la corriente a través de ellos. Al
grado de dificultad que ofrece el material se denomina resistividad y se repre- a Figura 4.2. Símbolo de la resis-
senta con la letra griega ρ (rho), de tal forma que a mayor resistividad mayor tencia.
resistencia.
Aumenta la resistencia cuanto mayor es la longitud del material empleado y me-
nor su sección. Están fabricados con diferentes materiales tales como: hilo con-
ductor (bobinados), capa metálica, gránulos de carbón, etc.
Las resistencias son sensibles a la temperatura, de tal forma que esta afecta al coe-
ficiente de resistividad.
En la tabla siguiente pueden verse los distintos valores de resistividad para algu-
nos materiales.
Material Resistividad a 20° C
Aluminio (Al) 0,0283

a Figura 4.3. Resistencias lineales.
Cobre (Cu) 0,0172
Hierro (Fe) 0,12
Plata (Ag) 0,0163
Constantán 0,5
Niquelina 0,4
Nicrohm 1,1
Manganina 0,43
a Figura 4.4. Símbolo de una resis-
a Tabla 4.1. Materiales y su resistividad. tencia variable.
72 Unidad 4
EJEMPLO
Código de colores para resistencias de valor fijo
Colorr Tol
Colo oleerancia
Oro ±5%
Plata ±10 %
Nada ±20 %
Color 1.ª cifra 2.ª cifra Multiplicador

Negro 0 0 ×1
Marrón 1 1 × 10
Rojo 2 2 × 100
Naranja 3 3 × 1.000
Amarillo 4 4 × 10.000
Verde 5 5 × 100.000
Azul 6 6 × 1.000.000
Violeta 7 7 × 10.000.000
Gris 8 8 × 100.000.000
Blanco 9 9 × 1.000.000.000
a Tabla 4.2. Código de colores para resistencias de cuatro bandas.
En este caso el valor en ohmios de la resistencia de la figura es:

La primera cifra es azul, equivale a 6.
La segunda cifra es gris, equivale a 8.
El multiplicador, rojo, equivale a × 100.
Total = 68 · 100 = 6.800
6. 800 Ω = 6,8 kΩ.
La tolerancia, es de color plata: ± 10 %.
La resistencia del resistor es: 6,8 kΩ ± 10 %.
En el caso de cinco bandas:
En este caso la resistencia

es de 462 Ω ± 0,5%
Color 1ª cifra 2ª cifra 3ª cifra N´de ceros Tolerancia (+/– %)

Plata — — — 0,01 —
Oro — — — 0,1 —
Negro — 0 0 — —
Marrón 1 1 1 0 1%
Rojo 2 2 2 00 2%
Naranja 3 3 3 000 —
Amarillo 4 4 4 0000 —
Verde 5 5 5 00000 0,5%
Azul 6 6 6 000000 —
Violeta 7 7 7 — —
Gris 8 8 8 — —
Blanco 9 9 9 — –
a Tabla 4.3. Código de colores para cinco bandas.
Resistencias variables
Básicamente son resistencias fijas a las que se les añade un terminal móvil deno-
minado cursor.
cursor. Dependiendo de la posición del cursor varía la resistencia entre el
terminal de este y el de uno de los terminales fijos, según una ley concreta de va-
riación (lineal, logarítmica).
El cursor se desliza por la resistencia bobinada, llamada reóstato, haciendo con-
tacto en ella. Los reóstatos se usan en circuitos eléctricos como reguladores de co-
rriente, el más característico de los reóstatos es el empleado en los aforadores de
los depósitos de combustible (figura 4.5).
Si en vez de la resistencia bobinada tenemos una pista de grafito, hablamos de un a Figura 4.5. Reóstato de un afo-
reóstato especial llamado potenciómetro. Los potenciómetros se emplean para: rador de combustible.
detectar la posición exacta de un componente, posición del pedal del acelerador
y en el caudalímetro de trampilla para medir el aire aspirado de los primeros mo-
tores con inyección electrónica (figura 4.6).
Los potenciómetros llevan tres conexiones, dos fijas en los extremos y la tercera
sobre un contacto móvil. Sin embargo, el reóstato de resistencia bobinada tiene
dos conexiones solamente, una móvil y otra fija.
f ija.
Termistores
Son resistencias realizadas, generalmente, de material semiconductor cuyo valor
óhmico varia de forma muy notable con la temperatura. Son apropiados tanto
para la medición de temperaturas como para funciones de regulación y control.
Se dividen en dos grupos: resistencias con coeficiente de temperatura positivo y
a Figura 4.6. Potenciometro del
resistencias con coeficiente de temperatura negativo. caudalimetro de trampilla.
• PTC. Resistencias con coeficiente de temperatura positivo
Estas resistencias conducen mejor la corriente eléctrica estando frías que calien-
tes. Es decir, al aumentar la temperatura aumenta su resistencia. Están formadas
por material cerámico y se emplean en los calentadores de los motores diesel y
como resistencia calefactora de la sonda Lambda.
• NTC. Resistencia con coeficiente de temperatura negativo
Estas resistencias conducen mejor la corriente eléctrica estando calientes que frías.
Es decir, al aumentar la temperatura disminuye su resistencia. Están formadas por + t°
polvos de óxidos metálicos con sales metálicas. a Figura 4.7. Símbolo de una re-
El campo de aplicación es muy amplio, empleándose para la medición y regula- sistencia con coeficiente de tempe-
ción de temperaturas si el calentamiento es externo (ambiente). ratura positiva.
a
t
l
a
s
á
M
)
Ω
(
a
i NTC
c
n
e
t
s
i
s
e
R
Temperatura (°C) Más alta
Termistor Termistor Metales – t°

NTC PTC comunes
a Figura 4.10. Símbolo de una re-
a Figura 4.8. Gráficas de temperatura y resis- a Figura 4.9. Sonda térmica (NTC). sistencia con coeficiente de tempe-
tencia. ratura negativo.
74 Unidad 4
Varistor
• VDR. Resistencia variable con la tensión (voltaje)
A una tensión baja, el varistor presenta una elevada resistencia, pero a medi-
da que sube la tensión esta decrece de forma significativa.
La resistencia del sensor de tempe-
ratura de la mayoría de vehículos es Por lo tanto, son resistencias cuyo valor óhmico disminuye con el aumento de
una resistencia NTC, que disminu- la tensión aplicada a sus bornes, de tal manera que si aumentamos la tensión
ye su valor óhmico cuando aumen- aplicada aumenta mucho más la corriente y no de forma constante, ya que la
ta la temperatura. resistencia es cada vez menor (a intensidad doble, tensión mucho mayor que
el doble). Están formados por diminutos granos de carburo de silicio sintetiza-
dos con un aglomerante.
Son utilizados entre otros fines para la extinción de chispas, estabilización de
–U tensión y como protección contra tensiones.
a Figura 4.11. Símbolo de una re-
sistencia variable con la tensión
Fotorresistencia
• LDR. Resistencia variable con la luz
La fotorresistencia es una resistencia (semiconductor) cuya conductividad me-
jora tanto más, cuanto más intensamente se ilumina aquella. Es decir, su resis-
tencia disminuye de forma muy acusada con el aumento de intensidad lumi-
a Figura 4.12. Símbolo de una re- nosa.
sistencia variable con la luz
En la oscuridad tiene en general una elevada resistencia.
Hay una mejora en la conductividad del material con la luz, ya que, al incidir
los rayos de luz sobre el semiconductor, se produce la liberación de algunos
electrones de valencia.
Se utilizan en instalaciones de alarmas, como interruptor automático de en-
cendido de luces, etc.
2.2. Bobinados
Bobinas
Como vimos en la unidad anterior, al pasar una corriente por un conductor se
a Figura 4.13. Símbolo de la bobina crea un campo magnético, representado por líneas de fuerza. Todas las líneas
de fuerza forman el flujo magnético, cuya unidad es el weber (Wb).
Al variar la intensidad que circula por el conductor, varía el campo generado
alrededor de este. Al cociente entre la variación de flujo ( φ) y la variación de
intensidad, se le denomina coeficiente de autoinducción (L) y se mide en hen-
rios (H).
Si nos interesa tener campos magnéticos más grandes que el de un conductor,
conformamos una espira con el conductor o varias espiras formando una bo-
bina.
Si a una bobina se le introduce un núcleo de material ferromagnético aumen-
ta su coeficiente de autoinducción.
Por tanto, el coeficiente de autoinducción tendrá la expresión:
a Figura 4.14. Símbolo de un trans-

N · φ
L=
formador I
En la que L es el coeficiente de autoinducción; N,

autoinducción; N, el número de espiras; φ, el flu-
jo que las atraviesa; e I, la corriente que pasa por la bobina.
Su campo de aplicación es muy extenso. A lo largo de las siguientes unidades di-
dácticas se verán diferentes aplicaciones.
l l
l l l l
a Figura 4.15. Campo magnético alrededor de: a) un conductor cilíndrico; b) alrededor de una
espira; c) alrededor de n espiras (bob ina).
Transformador
Es un componente destinado a transportar energía de un circuito que trabaja con
una determinada combinación de tensión-intensidad, a otro circuito que trabaja
con otra combinación distinta de tensión-intensidad.
El transformador básico consta de un núcleo de hierro dulce cerrado sobre el que
se disponen dos bobinas con diferente número de espiras. Al arrollamiento que se
le aplica la energía recibe el nombre de primario, y del que sacamos energía se-
s e-
cundario, la bobina más importante de los motores de explosión es la bobina de
encendido (figura 4.16).
La bobina se encargada de transformar la baja tensión de la batería 12 a 14 V en
alta tensión 30.000 V,
V, aproximadamente, que se emplean en alimentar las bujías a Figura 4.16. Bobina de encendi-
de encendido. do de un motor de explosión.
En los vehículos híbridos que disponen de baterías de alto voltaje, el transforma-
dor realiza la función contraria. Por ejemplo, el Mercedes S-400 Hibrid dispone
de un transformador de 126V a 14V para cargar la batería de la red eléctrica nor-
mal del vehículo.
Las tensiones en los bornes del primario y del secundario están en razón directa a
su respectivo número de espiras; mientras que las intensidades de entrada y sali-
da en un transformador están en razón inversa del número de espiras.
U1 N1 N1 I1
= =
U2 N2 N2 I2
U1: Voltaje del primario

U2: Voltaje del secundario
N1: Número de espiras del primario
N2: Número de espiras del secundario
I1: Intensidad del primario
I2: Intensidad del secundario
76 Unidad 4
EJEMPLO
¿Cuál es el coeficiente de autoinducción de una bobina de 250 espiras que produ-
cen un flujo de 0,0003 weber cuando pasa por ella una corriente de 4 A?
Solución:
N · φ 250 · 0,0003
L= = = 0,01875 Henrios
I 4
2.3. Condensadores
Básicamente está constituido por dos placas de material conductor, colocadas pa-
ralelas muy próximas entre sí pero separadas por un material aislante, llamado
dieléctrico. Este aislante puede ser el aire pero en la mayoría de los casos es un ma-
terial aislante de alta calidad.
Un ejemplo utilizado en automoción está constituido por finas láminas de alu-
minio arrolladas conjuntamente con láminas intercaladas de papel especial for-
mando un solo rollo, según muestra la figura 4.18.
Sobre las láminas de aluminio se efectúan las conexiones.
a Figura 4.17. Condensador coloca- Láminas Láminas

Placas de metal Capa aislante aislantes
do en el distribuidor de encendido. metálicas
Conexión
Símbolo eléctrica
de conexión
del condensador
Conexión eléctrica Condensador Carrete Condensador

bobinado de encendido con soporte
a Figura 4.18. Despiece de un condensador.
saber más Si se aplica una tensión continua a un condensador, como es el caso de conec-
tarlo a una batería de automóvil, se carga mientras aumenta la tensión entre sus
Faradio placas. La intensidad inicial que circula a través de él va disminuyendo hasta ha-
Capacidad que tendría un conduc- cerse cero cuando termina de cargarse, comportándose como un circuito abierto.
tor que, al cargarlo con la cantidad
de electricidad de un culombio, Para descargar un condensador basta con desconectar el generador que le sumi-
lograse el potencial de 1 voltio. nistra la tensión y hacer un cortocircuito entre sus bornes, o conectarlo a un cir-
cuito con una resistencia (durante la descarga la intensidad descenderá desde el
valor inicial a cero).
Si el condensador es sometido a tensión alterna, como se produce el proceso de
carga y descarga alternativamente a la vez que cambia la polaridad del genera-
saber más dor, por él circula una corriente eléctrica.
Submúltiplos del faradio La cantidad de carga eléctrica (Q) que puede almacenar un condensador es pro-
porcional al voltaje que se le aplica (U), denominándose capacidad (C) a esta
µF (microfaradio) = 1 x 10–6 F
constante de proporcionalidad:
nF (nanofaradio) = 1 x 10–9 F
pF (picofaradio) = 1 x 10–12 F Q=C·U
La capacidad se mide en faradios (F). Por lo tanto tendremos:
1 Culombio
1 Faradio =
1 Voltio
Dado que el faradio es una unidad dem asiado grande, se utilizan normalmente
los siguientes submúltiplos: microfaradio, nanofaradio o picofaradio.
La capacidad de los condensadores tiene las siguientes características:
• Es directamente proporcional al área total de la superficie de las placas con-
ductoras.
• Es directamente proporcional a la capacidad aislante del material que sepa-
ra las placas conductoras.
• Es inversamente proporcional a la distancia existente entre las placas con-
ductoras.
Hay diferentes tipos de condensadores, entre otros los más usuales son: los con-
densadores de papel ya comentados; los cerámicos, que emplean materiales
como titanio, plata, etc.; los electrolíticos, que utilizan una fina película de
óxido de metal como aislamiento, sobre una base de aluminio o tantalio, sus
terminales están polarizados y deben conectarse teniendo en cuenta su polari-
dad. Estos últimos son de gran capacidad.
Los condensadores comentados son fijos, pero en ciertas aplicaciones de ele c-
trónica se emplean condensadores variables.
2.4. Relés
Los relés son dispositivos electromagnéticos utilizados como interruptores y/ o in-
versores de corriente intercalados en los circuitos eléctricos. Están formados por
una bobina arrollada sobre un núcleo magnético y un interruptor de contactos.
La bobina es alimentada por una corriente relativamente pequeña frente a la prin-
cipal, denominada de mando, que es la encargada de hacer actuar al relé.
Esta corriente provoca que el campo magnético creado en el núcleo de la bobina
atraiga con fuerza la armadura del porta-contactos, abriendo estos e interrum-
piendo la corriente principal, o enviándola a un circuito (relé inversor). Para mi-
tigar a la corriente de ruptura al suprimir la corriente de componentes y circuitos
electrónicos se utilizan diodos o resistencias en paralelo con la bobina.
Los relés se utilizan básicamente en la alimentación de consumidores que necesi-
tan intensidades de corriente elevadas (en general, superiores a 8A).
Su campo de aplicación, al igual que su configuración, es muy amplio en auto-
moción, se emplean en los circuitos siguientes: circuitos de luces, circuito de lu-
neta térmica, simples, dobles, etc. En la figura 4.19 se pueden ver los componen-
tes internos de un relé.
Relé diferencial
Está constituido por un bobinado de devanado doble y un contacto tipo Reed
incorporado en el núcleo de la bobina. Si circula corriente por las dos bobinas,
se anulan mutuamente los campos magnéticos creados, dado que la polaridad es
inversa en cada una de ellas, y en consecuencia el contacto Reed permanece a Figura 4.19. Bobina de excita-
abierto. ción y contactos de un relé.
78 Unidad 4
Si hacemos pasar corriente por una de las bobinas, solo la alimentada con co-
rriente creará un campo magnético, con lo que el contacto Reed se cerrará. El
contacto Reed (figura 4.20) está constituido por dos láminas de material ferro-
magnético herméticamente encerradas en un tubo de vidrio. Al someter las lá-
minas a la acción de un campo magnético, los extremos adquieren polaridades de
distinto signo y cuando el flujo magnético es suficientemente intenso; las fuerzas
de atracción cierran el circuito que se quiere gobernar.
Resistencia
de carga
+ –
Contacto
Reed
S N
– +
a Figura 4.22. Relé diferencial. a Figura 4.20. Relé Reed. a Figura 4.21. Relé Reed accionado por bobina.
3. Componentes electrónicos activos

Los componentes activos de un circuito tienen la función de control y amplifica-
ción de señales eléctricas y/o electrónicas del circuito del que forman parte.
Por ejemplo: diodos, transistores, tiristores, etc.
3.1. Semiconductor
saber más Desde un punto de vista electrónico los materiales de la naturaleza están dividi-
dos en dos grandes grupos, conductores y aislantes. A medio camino entre estos
Semiconductores
se encuentran los materiales semiconductores que tienen la característica funda-
Para comprender cómo funcionan mental de tener cuatro electrones en su órbita de valencia, como el silicio o el ger-
los diodos, transistores y circuitos
integrados es necesario estudiar los manio (menos utilizado).
materiales semiconductores. Mientras los cuerpos conductores ofrecen poca resistencia al paso de los electro-
nes y los aislantes la ofrecen elevadísima, los semiconductores presentan una re-
sistencia intermedia entre ambos.
3.2. Semiconductor intrínseco

Un semiconductor intrínseco es un semiconductor puro.
Para un semiconductor puro como el silicio, su estado de conducción depende de
Pa
la temperatura, de manera que a –273 °C (0 K) su estructura es completamente es-
table y se comporta como un aislante, no disponiendo por tanto de electrones libres
aptos para la conducción eléctrica. Pero a medida que aumenta la temperatura del
semiconductor va disminuyendo su resistencia eléctrica según el siguiente proceso:
Pa Al aumentar la temperatura, la energía de los electrones aumenta, y debido a ella
algunos dejarán de estar ligados al átomo, convirtiéndose en electrones libres. El
a Figura 4.23. Formación de un par
electrón, libre al abandonar el átomo al que estaba ligado, deja a su vez en él un
huecoelectrón en un enlace cova-
lente roto por oscilaciones térmi- hueco, que se comporta como un portador de corriente positivo, que se moverá
cas en la red cristalina. Pa = forma- en zigzag por el semiconductor (figura 4.23) de forma análoga a como lo hace el
ción de un par. electrón libre, pero en distinto sentido.
Cuando se le aplica una tensión a un material semiconductor que está a una tem-
peratura ambiente de 25 °C, aparece en él una corriente formada por electrones y
huecos (siempre existe el mismo número de electrones que de huecos independien-
temente de la temperatura), de tal forma que los electrones se moverán hacia el polo
positivo de la tensión, mientras que los huecos lo harán hacia el polo negativo.
Por lo tanto, podemos llegar a la siguiente conclusión: la conducción eléctrica de
los materiales conductores es debida únicamente a los electrones libres, mientras
que en los materiales semiconductores, cuando conducen es debido a los electro-
nes libres y a los huecos.
Señalaremos, por último, que, si aumenta la temperatura ambiente, se incremen-
tan las vibraciones a nivel atómico, lo cual supone la creación de más electrones
libres y huecos pero en igual medida.
3.3. Semiconductor extrínseco

Para la utilización del semiconductor en circuitos electrónicos, es preciso que se
pueda ajustar exactamente su conductividad y que esta permanezca constante
dentro de un margen de temperatura lo más amplio posible. Los módulos electrónicos de ges-
tión del motor se fabrican con
Para disminuir la resistencia de un semiconductor intrínseco y controlar su resis- semiconductores, diodos, transis-
tividad, se añaden al silicio en el proceso de fabricación átomos de otros elemen- tores, etc.
tos, resultando un semiconductor extrínseco. A este proceso se le denomina do-
paje del semiconductor intrínseco y al material añadido impureza.
El objeto de la adición de impurezas es la obtención de semiconductores ricos en
electrones o en huecos. Así al impurificarlo con elementos tales como el fósforo,
antimonio o arsénico, el semiconductor resultante se denomina tipo N, obte-
niéndose un semiconductor rico en electrones libres. Estos son los portadores ma-
yoritarios del semiconductor, que también tendrá huecos pero en menor medida,
y se denominan portadores minoritarios.
Si se contamina el silicio con átomos de galio, boro o indio, el material resultan-
te es rico en huecos siendo estos los portadores mayoritarios y se denomina tipo
P. En este caso los electrones libres estarán presentes en menor proporción, sien-
do por tanto los portadores minoritarios.
Si a un semiconductor tipo N se le aplica una tensión, la corriente que por él cir-
cula es debida al movimiento de los electrones hacia el borne positivo. En el caso
de semiconductor tipo P, la corriente que por él circula es debida al movimiento
de huecos hacia el borne negativo.
3.4. Diodos
Un diodo está compuesto por la unión de dos semiconductores, uno tipo P y otro
tipo N. Los electrones mayoritarios de la zona N se mueven hacia la zona P, y los
huecos de P se dirigen hacia la zona N, formándose una zona neutra y estable en
la unión P-N (figura 4.24) que trabaja en forma de barrera (figura 4.26).
Semiconductor P Semiconductor N
Terminal Terminal
Unión P-N
a Figura 4.24. Unión P-N. Formación de la ba- a Figura. 4.25. Diodos de gran tamaño de un
rrera. puente rectificador.
80 Unidad 4
Si conectamos el polo positivo de una batería a la zona P de la unión, y el nega-

tivo a la zona N (polarización directa), la zona neutra se estrecha hasta desapare-
cer prácticamente, permitiendo el paso de la corriente eléctrica, que aumentará
en función de la tensión aplicada.
P N
Formación
de la barrera
– +
– + + –
sí
P N P N
– + Corriente Corriente
U in
de electrones de huecos
U d
La fuente de corriente e stá conectada en sentido
inverso. La capa barrera se ensancha. La fuente de corriente e stá conectada
en sentido directo. La capa barrera desaparece.
Cátodo
Ánodo Cátodo N
P N
P
Símbolo gráfico del diodo Cápsula estándar
a Figura 4.26. Funcionamiento de un diodo.
Al invertir los polos de la batería, es decir, el polo negativo de la batería a la

zona P y el polo positivo a la zona N (polarización inversa), la zona neutra se
ensancha, impidiendo el paso de la corriente. La zona neutra deja de ensan-
charse cuando su diferencia de potencial es igual a la tensión inversa aplica-
da. Cuando sucede esto, los huecos y los electrones dejan de alejarse de la
unión.
La unión P-N tiene la propiedad de dejar pasar la corriente en un único senti-
do cuando se la polariza directamente, y no conduce cuando se la polariza in-
versamente.
Diodo Zener
Si polarizamos inversamente un diodo, y aumentamos la tensión de polarización
paulatinamente, llega un momento denominado punto de ruptura o tensión Ze-
a Figura 4.27. Símbolo del diodo ner, en el cual el diodo permite el paso de la corriente.
Zener.
El nivel de tensión en que se produce la ruptura es constante y, siempre que la in-
tensidad no sobrepase el máximo permitido el fenómeno es reversible. El diodo
Zener está desarrollado para trabajar polarizado inversamente y soportando la ten-
sión de ruptura. Es utilizado como estabilizador de tensión.
El diodo Zener se comporta igual que un diodo normal (unión P-N) con po- saber más
larización directa, mientras que al aplicarle tensión inversa superior a la de
Fotodiodo
ruptura deja pasar una corriente importante de ánodo a cátodo, recuperan-
En los fotodiodos típicos, la corrien-
do totalmente las características de un diodo, si se rebaja el valor de dicha te inversa es del orden de decenas
tensión. de microamperios.
En las hojas de características del diodo se indica el coeficiente de temperatu-
ra, ya que si la temperatura que lo rodea aumenta, la tensión Zener varía un
poco.
El coeficiente de temperatura es el cambio porcentual por cada grado que va-
ría la temperatura.
Para diodos Zener con tensiones de ruptura menores de 5 voltios, el coeficiente
de temperatura es negativo. Dicho coeficiente será positivo para tensiones de a Figura 4.28. Símbolo del foto-
ruptura superiores a 6 voltios. diodo.
Entre 5 y 6 voltios es posible encontrar un punto de funcionamiento del dio-

do en el cual el coeficiente de temperatura sea cero, ya que con esos valores de
voltaje el coeficiente cambia de negativo a positivo. Este dato es importante
ya que en algunas ocasiones se necesita una tensión Zener constante durante
un intervalo grande de temperatura.
Además de los diodos ya estudiados, la unión (P-N) da lugar a otros tipos de
componentes. a Figura 4.29. Símbolo del L.E.D.
Entre los más utilizados tenemos:
• Varicap: diodo de capacidad variable. Se comporta como un condensador
variable con la tensión.
• Fotodiodo: es un diodo sensible a la intensidad de la luz, posee la propiedad
de aumentar la corriente inversa de saturación cuando aumenta la intensi-
dad luminosa aplicada al material semiconductor. El fotodiodo, estando po-
larizado inversamente y sin estar expuesto a la luz, deja pasar una corriente
muy pequeña.
Al exponerlo a la luz, conforme aumenta la intensidad luminosa (lux) au-
menta el paso de la corriente. Son empleados en automoción para la regu-
lación de la temperatura de climatización.
• L.E.D: es un diodo emisor de luz visible cuando se polariza directamen-
te. El funcionamiento es similar al de un diodo normal. Al polarizarlo di-
rectamente deja pasar la corriente, y a partir de cierto umbral de tensión
comienza a emitir luz de forma que aumenta la intensidad luminosa que
emite al aumentar dicha corriente. La intensidad y la tensión que sopor-
tan es baja, del orden de 1,7 a 2 V y una intensidad máxima de 20 mA. a Figura 4.30. Diodos L.E.D.
La luz puede ser de diferentes colores: amarillo, verde, etc. Son emplea-
dos en automoción en los circuitos alumbrado y de señalización figura
4.30).
3.5. El transistor
El transistor es un componente semiconductor con tres regiones consecutivas
de un semiconductor tipo N y de otra tipo P. Según el orden en que estén dis-
puestas estas regiones, existe el transistor N-P-N y el P-N-P. La región central
se denomina base (B), y las dos exteriores, emisor (E), y cole ctor (C), veáse fi- a Figura 4.31. Faro con diodos
gura 4.32. L.E.D. fuente Audi.
82 Unidad 4
IE
U CE
IC
Esquema del bloque Símbolo de conexión
E B C – +
E C
– +
U BE U CB
N P N E C
B IB
B
U CE
IE IC
E C
E B C + –
+ –
U BE U CB
P N P E C
IB B
a Figura 4.33. Circuitos simplifica- B
dos de los transistores N-P-N y P-N-P.
a Figura 4.32. Transistores N-P-N y P-N-P. Esquema de los bloques y símbolos de conexión.
El comportamiento del transistor es similar al de dos diodos semiconductores co-

locados en serie, siendo la base la unión de estos diodos.
El transistor en circuitos electrónicos se puede comportar de los siguientes mo-
dos:
• Aplicación como elemento amplificador.
• Aplicación como interruptor.
Como amplificador, se emplea en los equipos de sonido principalmente, su com-
Conexión con emisor común portamiento lo podemos ver en la figura 4.33, la corriente del colector depende
de la corriente de base; es decir, si externamente al transistor se modifica la co-
rriente de base, la del colector varía proporcionalmente, con orden de magnitud
a
d
i
l
de 50 a 200 veces superior. Así tendremos una ganancia de corriente entre el ter-
a a
d
a
r
S minal de base y el terminal del colector.
t
n E
E La ganancia de corriente BCC de un transistor se define como la corriente de co-
lector dividida entre la corriente de base. Se expresa así:
Conexión con colector común IC
BCC =
IB
a
d
a
d
i
l
a
Todos los circuitos con transistores cumplen dos leyes básicas:
a
r
t S
n C
E
IE = IB + IC
UCE = UCB + UBE
Conexión con base común
La primera ecuación indica que la corriente de emisor es la suma de la corriente
de base y la corriente de colector.
a
d a
d
a
r
t
i
l
a
La segunda ecuación indica que la tensión colector-emisor es la suma de la ten-
n
S
E sión colector-base y la tensión base-emisor.
B
Las tensiones con un solo subíndice (UC, UB, UE) son las de uno de los termina-
a Figura 4.34. Ejemplos básicos de les del transistor con respecto a masa. Los subíndices dobles ( UCE, UBE, UCB) se
conexión de un transistor (N-P-N). refieren a la tensión entre dos terminales del transistor.
Todas las conexiones de circuitos amplificadores pueden reducirse a los siguien- saber más
tes tres tipos básicos, tanto para el transistor N-P-N como para el P-N-P:
Transistor F.E.T.
Como interruptor se emplea en los circuitos de electrónica digital principalmen- Es un ejemplo de transistor unipo-
te, es el caso límite de una amplificación de corriente. lar que depende de un solo tipo de
carga, que puede ser de electrones
Solo existen dos fases de trabajo: cierre y apertura.
o de huecos.
Apertura: al quitar la corriente de mando UBE (figura 4.35), el transistor fun-
ciona como un interruptor, bloqueando la corriente principal del colector
(IC).
IC
R L R L
S (Interr.)
+ (Interr.) +
C
R B R B
U bat
B
IB
E
– –
U EB
a Figura 4.35. Transistor N-P-N, trabajando como interruptor.
El transistor no solo conmuta una corriente de alta intensidad, sino que debe ha- C
cerlo con rapidez, aventajando sin duda a cualquier interruptor mecánico. El tran-
sistor descrito es el denominado transistor bipolar, modernamente se ha desarro-
llado otro tipo de transistores denominados F.E.T. (transistores de efecto de T 1
campo). B T 2
Darlington
Un par Darlington es una variante de un sistema de amplificador compuesto E
por dos transistores acoplados entre sí de tal forma que la conducción de uno
a Figura.4.36. Esquema Darlington.
de ellos (T1) provoca la conducción del otro T 2. Este tipo de acoplamiento es de
gran utilidad, hasta el punto de que se fabrica el par Darlington integrado en una
sola cápsula (véase figura 4.36).
saber más
Las características principales son:
Transistor Darlington
• Muy alta ganancia en corriente. Realmente resulta que los dos transistores tie-
Para que nos hagamos una idea de
nen una ganancia de corriente total igual al producto de las ganancias de co- que la ganancia es extremadamen-
rriente individuales. te alta en este tipo de transistores,
• Alta impedancia de entrada que se percibe hacia la base del primer tran- exponemos un ejemplo de este
tipo: el transistor TP101, tiene una
sistor.
ganancia mínima de 1.000 y una
• Par integrado en una cápsula común. ganancia máxima de 20.000.
84 Unidad 4
EJEMPLOS
Un diodo Zener tiene una tensión de ruptura de 10 voltios y una resis-
tencia Zener de 8 ohmios.
¿Cuál será la tensión adicional cuando la corriente sea de 20 mA?
Solución:
U z = Iz · Rz = (20 mA) · (8) = 0,16 V
Lo cual indica que la tensión de ruptura es de 10,16 V en vez de 10.
U z = Cambio en la tensión Zener.
Iz = Cambio en la corriente Zener.
Rz = Resistencia Zener.
Un transistor tiene una corriente de colector de 2 mA. Si la ganancia de

corriente es de 130, ¿Cuál será el valor de la corriente de base?
Solución:
BCC = 130
IC = 2 mA
IB = ¿?
IC IC 2 mA
BCC = ; IC = IB · BCC; IB = = = 0,0153 mA = 15,3 µA
IB BCC 130
3.6. El tiristor
El tiristor es un diodo compuesto por cuatro regiones semiconductoras, P-N-P-N,
consecutivas. Tres de estas (figura 4.37) están provistas de conexiones eléctricas
y se denominan: ánodo (A), cátodo (K) y puerta (G) como conexión de mando
adicional (terminal de disparo).
saber más
Esquema de bloque Símbolo de conexión
El tiristor
G
A diferencia del transistor bipolar, I
que puede funcionar como ampli-
ficador lineal o como amplificador A K
P N P N
en conmutación, los tiristores solo
funcionan de esta última manera.
A G K
G
II
A K
P N P N
A A K I. Tiristor de puerta tipo P
II. Tiristor de puerta tipo N
a Figura 4.37. Esquema del bloque y símbolo del tiristor.

A G K
–
+
P N P N
–
+
+ + –
Fuente de corriente S
de conmutación Fuente de corriente
R L (Interr.)
+ – de conmutación
a Figura 4.38. Forma de trabajar de un tiristor tipo P.
El tiristor es un interruptor electrónico controlable, con propiedades de rectifi-

cador.
Por un breve impulso de tensión en el terminal de mando, también denomina-
do de disparo, el tiristor pasa a ser conductor con características similares a un
diodo, y permanece en este estado de conmutación aun después de cesar el im-
pulso.
El tiristor se vuelve a cerrar tan solo cuando se interrumpe el circuito de co- saber más
rriente mediante un dispositivo adecuado, por ejemplo un interruptor.
Apéndice
• Si se polariza inversamente el tiristor, al igual que el diodo normal, no con- La simbología normalizada en
duce. automoción viene reflejada en las
• Para que conduzca en sentido directo (de ánodo a cátodo), es necesario es- normas DIN 40 700 y sucesivas.
tablecer previamente una corriente desde el terminal de disparo al cátodo (el Puedes encontrar parte de esta
simbología en el apéndice final de
impulso se denomina trigger).
este libro.
• Una vez establecida la conducción en sentido directo, la corriente no se in-
terrumpe aunque desaparezca la existente entre el terminal de disparo y el cá-
todo.
• Para que deje de conducir es necesario anular la corriente entre ánodo y cá-
todo.
4. Tipos de circuitos electrónicos

4.1. Circuito impreso
Se entiende por circuito impreso una placa en la cual se sueldan o enchufan los
componentes, resistencias, condensadores, transistores etc. (figura 4.39). Las con-
ducciones constituidas por vías metálicas más o menos anchas pero muy delgadas
son aplicadas mediante sistemas de impresión por la otra cara de la placa. Tienen
las siguientes ventajas frente al circuito cableado:
• Facilidad de mantenimiento.
• Poca propensión a fallos.
• Resistencia a los choques y vibraciones. a Figura 4.39. Circuito impreso.
86 Unidad 4
4.2. Circuito integrado

Entendemos por circuito integrado, un circuito electrónico compuesto por com-
ponentes semiconductores unidos inseparablemente sobre un único «chip» mo-
nolítico.
Tiene las siguientes ventajas:
• Fabricación económica.
• Gran aprovechamiento del espacio.
• Proceso de fabricación en técnica planar; capas semiconductoras de los ti-
pos N y P dispuestas en planos superpuestos o yuxtapuestos. La capa tipo N es
a Figura 4.40. Circuito integrado.
atacada por diferentes procedimientos fisicoquímicos, obteniéndose los dife-
rentes componentes deseados.
4.3. Electrónica digital

Se conoce como electrónica digital la parte de la electrónica que basa su fun-
cionamiento en dos estados lógicos: «uno» y «cero» y que toma como ele-
Los módulos electrónicos de ges- mento básico el bit. Estos estados se corresponden en los circuitos electróni-
tión de los vehículos emplean en su
funcionamiento interno la electró- cos digitales con dos niveles de tensión: un «cero» lógico se representa por una
nica digital. tensión aproximada a cero voltios, y un «uno» por una tensión cercana a cin-
co voltios. La combinación de ceros y unos dan lugar a una función lógica, que
representa una señal determinada.
La diferencia entre una señal analógica y la digital, es que por ejemplo, para
una señal de 5 voltios, si la señal analógica tiene como valor mínimo cero
voltios y máximo cinco voltios, para pasar de cero a cinco voltios hay que pa-
sar por todos los valores intermedios de tensión, (1, 2, 3, etc.) (figura 4.41).
Si la señal es digital solo existen los valores de cero y cinco voltios, y para pa-
sar de cero a cinco voltios se hace directamente sin pasar por valores inter-
medios de tensión, ya que no existen en esta señal. Por lo tanto, existen úni-
camente dos posibles valores de tensión que se denominan valores discretos
de tensión.
5V
0V
0V
2 V/d 2 ms/d
a Figura 4.41. Señal analógica. a Figura 4.42. Señal digital.
Se crean formas de codificar la información mediante la agrupación de bits que

van a generar un sistema de codificaci ón de la información denominado bina-
rio. Tomando como elemento de c odificación esencial el bit, haciendo grupos
de bits, vamos aumentando la complejidad del código. La agrupación de ocho

bits se le denomina byte, y a la agrupación de 1024 bytes se le denomina ki-
lobyte y la agrupación de 1024 kilobytes un megabyte.
El sistema utilizado para operar y calcular por los humanos es el sistema deci-
mal o de «base 10», mientras que el sistema usado internamente por las má-
quinas electrónicas actuales es el binario o de «base 2».
El álgebra matemática que se aplica a los números binarios es conocida como
álgebra de Boole, que tiene tres operaciones básicas entre bits:
1ª Suma lógica (OR): el símbolo de la suma se sustituye por OR
Decimal Binario
a + b ⇒ a OR b
0 0000
Equivale a la «o» de las frases disyuntivas: es verdadero si alguna de l as propo-
1 0001
siciones es verdadera, y falsa si las dos son falsas.
2 0010
Por ejemplo: tenemos dos interruptores que pueden alimentar con corriente 3 0011
una lámpara. La lámpara se ilumina siempre que alguno de los interruptores se 4 0100
encuentre cerrado (función verdadera) y apagada cuando los dos interruptores
5 0101
se encuentren abiertos (función falsa).
6 0110
En electrónica, la suma lógica (OR) se representa como dos interruptores en 7 0111
paralelo; siendo equivalente un interruptor abierto a un 0 y un interruptor ce- 8 1000
rrado a un 1 (figura 4.43). 9 1001
10 1010
11 1011
1 0 0
12 1100
13 1101
14 1110
1 1 0
15 1111
a Tabla 4.4. Numeración decimal y
1 1 binario.
0
a Figura 4.43. Función OR.
Por lo tanto, a nivel de bits la suma lógica se interpreta como que el resultado es
1 si alguna entrada es 1.
saber más
Se denomina álgebra de Boole en
2ª Producto lógico (AND): el símbolo del producto se sustituye por AND
honor al matemático británico del
a · b ⇒ a AND b siglo XIX George Boole (1815-1864),
que definió las operaciones que se
Equivale a la «y» de las frases copulativas: es verdadero si las dos proposiciones podían realizar con la lógica com-
son verdaderas, y falsa si alguna es falsa. binacional, y los teoremas resultan-
De forma electrónica, el producto lógico (AND) se representa como dos inte- tes, todos realizados a partir del
valor lógico «1» y el valor lógico
rruptores en serie; siendo equivalente, de nuevo, un interruptor abierto a un 0 y «0» que pueden tomar las entra-
un interruptor cerrado a un 1: das y salidas.
1
0 0
1 1
1
a Figura 4.44. Función AND.
88 Unidad 4
3ª Complementación (negación): cambia el resultado al valor contrario a NOT

Es verdadero si la proposición es falsa, y falso si es verdadera.
A nivel de bits la negación se interpreta como que el resultado es 1 si la entrada
es 0 y viceversa.
Puertas lógicas
Son operadores lógicos que nos permiten realizar las operaciones del álgebra
de Boole. Se encuentran dentro de circuitos integrados denominados SSI
(Short Scale Integration), llamados así porque integran dentro hasta 10 puer-
tas lógicas.
La tabla de verdad de una función lógica representa todas las combinaciones po-
sibles de las variables de entrada, en binario natural, y el resultado de operar la
función lógica para cada combinación.
Las puertas lógicas básicas más empleadas son las siguientes:
Puerta sumadora. Puerta OR (operación O)
a b s =a+b
a
0 0 0 a
s = a + b ≥1 s = a + b
0 1 1 b
b
1 0 1
1 1 1
Símbolo CEI o DIN Símbolo ANSI o MIL
a Figura 4.45. Tabla de verdad y símbolo de la puerta OR.
Puerta multiplicadora. Puerta AND (operación Y)
a b s =a·b
a
a
0 0 0
s = a · b & s = a · b
0 1 0
b
b
1 0 0
1 1 1
a Figura 4.46. Tabla de verdad y símbolo de la puerta AND.
Puerta inversora. Puerta NOT (operación NO)
a s = –
a
0 1
a a a 1 a
1 0

a Figura 4.47. Tabla de verdad y símbolo del inversor o puerta NOT.
Las puertas lógicas se emplean para fabricar los circuitos integrados digitales.
5. Captadores y generadores
de señales
5.1. Sensor piezoeléctrico
Está constituido por un cuerpo cerámico, cristal de cuarzo o silicio, que tiene la
propiedad de producir cargas eléctricas si se le somete a la acción de un esfuerzo
que le produzca deformación.
Son empleados en automoción como sensores de picado (detonación) en función
de las vibraciones del motor, como medidor de presión del circuito de ABS/ESP a Figura 4.48. Sensor piezoeléctri-
(figura 4.48) o medidor de la presión en el colector de admisión. co de presión.
Sin detonaciones Con detonaciones

Señales del sensor de detonaciones
El sensor de detonaciones emite un a señal (a) que corresponde a la variación de presión (a)
en el cilindro. La señal de presión emitida se representa en (b).
a Figura 4.49. Sensor piezoeléctrico colocado en el bloque motor.
5.2. Medidor de masa de aire por hilo caliente Circuito de puente del medidor
de la masa de aire por hilo caliente
J H
La medición de masa de aire por hilo caliente (figura 4.50) está basada en la ten-
dencia al enfriamiento de un hilo conductor (hilo de platino) previamente calen- ṁ t L ṁ
tado y mantenido a una temperatura constante por encima de la temperatura del
R 1 R H
aire de admisión. Si aumenta el caudal o la densidad del aire, el hilo tiende a en-
friarse o a disminuir su resistencia. Esto provoca un desequilibrio que el circuito de
regulación corrige elevando la corriente de calefacción hasta la temperatura inicial. R 1
De esta forma existe una relación entre el flujo de aire y la corriente de calef acción.
Amplificador
El medidor de masa de aire por hilo caliente se emplea en motores Diesel y gaso-
R 2 R 3 U M
lina actuales, ha sustituido al medidor de masa de aire de trampilla y potenció-
metro antiguo y es un componente fundamental en la gestión de la inyección del
combustible en el motor. R H Hilo caliente
R H Sonda de compensación térmica
Comprobación de un caudalímetro con el polímetro R 1, R 2 Sonda de compensación térmica
La comprobación se realiza sin desconectar la clema de conexión del caudalíme- R 3 Resistencia de medición
de precisión
tro, pinchando con las puntas del polímetro en la parte posterior de la conexión
U M Tensión de señal para caudal
figura 4.51. de masa de aire
J H Corriente calefactora
La tensión de alimentación U1 se realiza pinchando en el cable de alimentación
ṁ Masa de aire circulante
positiva y masa. por unidad de tiempo
Tensión de salida U2 se realiza pinchando en el cable de tensión de salida positiva t L Temperatura del aire
y masa, al acelerar el motor aumenta el caudal de aire y en consecuencia la tensión a Figura 4.50. Esquema de un me-
de salida regulada del caudalimetro U2 Por ejemplo al ralentí 1 V según aumenta el didor de masa por hilo caliente.
90 Unidad 4
número de revoluciones del motor, la tensión de salida aumenta hasta los 4 V. Los
U 2
Módulo
valores de entrada de tensión y de tensión de salida regulada exactos así como los
30
electrónico pins de conexión se deben comprobar con los datos del esquema del fabricante.
U 1 7 gestión
+
motor
5.3. Transductor ultrasónico
Los ultrasonidos son vibraciones sonoras con frecuencias superiores a 20 kHz. Los
transductores ultrasónicos son generadores acústicos que trabajan con una frecuen-
a Figura 4.51. Conexión del voltí- cia constante, 40 kHz para autoalarmas y 38,4 kHz para sistemas de aparcamiento.
metro.
En automoción se emplean dos tipos de generadores de ultrasonidos:
saber más • Generador acústico piezoeléctrico (figura 4.52), constituido por una plaquita de
cristal que varía su espesor bajo la acción de un campo eléctrico.
Principio de un transductor
para la conversión de Si le aplicamos una tensión alterna la plaquita comienza a vibrar, siendo muy in-
energía eléctrica en energía tensa la vibración cuando la frecuencia propia de la plaquita coincide con la de
acústica (emisor) la tensión alterna aplicada. Las ondas sonoras emitidas son reflejadas por los ob-
jetos y captadas por el mismo sensor o uno similar, determinando el movimien-
1
U to al cambiar las propiedades de la onda reflejada (fase, amplitud, frecuencia).
• Generador acústico de bobina osciladora, constituido por un imán perma-
3
nente y una bobina que oscila cuando se le aplica una tensión alterna (figura
5 4.53). Al aplicarle la corriente alterna a la bobina, esta crea un campo magné-
4
tico alterno que actúa en contra del campo magnético constante del imán per-
manente, con lo que la bobina oscila con la frecuencia de la tensión alterna, la
d
2 bobina comunica con una membrana o diafragma, el cual a su vez oscilará con
la misma frecuencia moviendo el aire generando ondas sonoras. Estas ondas
El transductor va instalado en el
detector ultrasónico de movimiento s. chocan con los objetos interpuestos en su camino regresando por reflexión y
son captadas por el diafragma tras un periodo determinado de tiempo, el cual
1. Anillo o disco metálico p ara
aliment ación de ten sión es proporcional a la distancia recorrida por la onda sónica. Las ondas reflejadas
2. Electrodos (láminas metálicas) mueven el diafragma y este a su vez la bobina con una frecuencia concreta pro-
3. Disco de cristal duciendo esta tensión alterna de la misma frecuencia.
4. Aire
5. Superficies de radiación de sonido Imán permanente Imán permanente Onda sonora
en el cristal
a Figura 4.52.Transductor acústico N N
piezoeléctrico.
+ +
U S U S
– –
N N
Bobina osciladora Bobina osciladora Diafragma

a Figura 4.53. Transductor ultrasónico de bobina osciladora.
5.4. Sonda Lambda

Tiene como misión medir la cantidad de oxígeno residual de los gases de escape
del motor, para regular la cantidad de combustible inyectado y lograr una com-
bustión óptima. La sonda Lambda está constituida por un cuerpo cerámico aloja-
aFigura 4.54. Sonda Lambda des- do en una carcasa que le protege mecánicamente y sirve de soporte figura 4.54.
montada del escape. La parte exterior del cuerpo cerámico está en contacto con los gases quemados del
escape, estando la parte interior en contacto con el aire ambiente.
El cuerpo está constituido esencialmente por dióxido de circonio en cuyas super- Ten sión
ficies se encuentran dos electrodos de platino muy finos y permeables a los gases. V Mezcla rica Mezcla pobre
El lado expuesto a los gases va recubierto de una capa cerámica porosa para pro- 1,0
tección contra los residuos de combustión. El principio de funcionamiento de la
0,8
sonda se basa en que el material cerámico se vuelve conductor para los iones de
oxígeno a partir de los 300 °C. Si el contenido de oxígeno no es igual a cada lado 0,6
de la sonda, se origina una curva de tensión eléctrica entre 100 y 1.000 mV que 0,4
manda a la unidad de control, con un punto de inflexión y salto para λ = 1 de
0,2 U r
400 mV (figura 4.55). Por debajo de 400 mV, la mezcla es pobre y con tensiones
0
superiores a los 400 mV, la mezcla es rica. 0,8 0,9 1 1,1 1,2
Coeficiente del aire (λ)
1 2 3 4
a Figura 4.55. Gráfica de tensión
de la sonda Lambda.
5 6 7 8 9 10
1. Elemento de contacto 2. Cuerpo cerámico de protección 3. Cuerpo cerámico de la sonda
4. Tubo protector (lado de gases de escape) 5. Conexión eléctrica 6. Arandela Belleville
7. Casquillo protector (lado de aire) 8. Cuerpo (–) 9. Electrodo (–) 10. Electrodo (+). A B C
a Figura 4.56. Sonda Lambda seccionada.
1 2 3
Las sondas lambdas empleadas en los motores modernos funcionan a unos 150 °C
y disponen de un elemento calefactor tipo PTC para calentar la sonda y que em-
piece a trabajar rápidamente.
Tipos de sonda Lambda:
• Tipo 1-Sonda Lambda no calefactable. Dispone de ranuras tipo A (figura
4.57), empleada en los motores con inyección de gasolina Mono-Jetronic con
catalizador tiene un solo cable de color negro que manda la tensión lambda. a Figura 4.57. Tipos de sondas
Lambda 1, 2, 3.
• Tipo 2-Sonda Lambda calefactable. El cabezal dispone de orificios tipo B, se
emplea en los motores con inyección Mono-Jetronic , la conexión se realiza
con tres cables, dos de caldeo y uno de tensión lambda.
• Tipo 3 Sonda Lambda calefactable. El cabezal dispone ranuras tipo C, se em-
plea en los motores con inyección Mono-Jetronic, la conexión se realiza con
tres cables, dos de caldeo y uno de tensión lambda.
• Sonda Lambda de regulación continua (plana de banda ancha). Se monta en
los motores que cumplen la norma anticontaminación Euro 4, la conexión con
la unidad de control se realiza con un conector de seis vías con un circuito elec-
trónico incorporado. Esta sonda es imprescindible en los motores de inyección a Figura 4.58. Sonda Lambda mon-
directa. tada en el escape.
5.5. Generador de impulsos inductivo (transmisor inductivo)

Los transmisores inductivos son sensores positivos de campo magnético de dis-
persión.
Están compuestos por un imán permanente, un núcleo de hierro dulce, un de-
vanado formado por un cuerpo y una rueda dentada animada de movimiento
El sensor o captador Hall es más preciso que el inductivo, por ejemplo, los capta-
dores de posición del árbol de levas que determinan el momento exacto de la in-
yección son captadores Hall.
J220
En la figura 4.63 aparece la señal característica de los sensores Hall, medida
con un osciloscopio, es una señal cuadrada con una tensión de cero a cinco
voltios.
G28
G40 G163
a Figura 4.62. Esquema eléctrico

de conexión de los dos captadores
Hall de una distribución variable G
40 y G 163.
a Figura 4.63. Señal eléctrica de un captador Hall en un osciloscopio.

saber más
Los transmisores Hall necesitan alimentación eléctrica para funcionar, disponen
de tres cables, positivo alimentación, negativo o masa y tensión generada o señal Algunos captadores Hall de última
generación disponen de dos cables.
del captador (figura 4.62).
El sensor Hall G182 del cambio
La comprobación de la alimentación eléctrica del captador se realiza con el vol- automático 01V de Audi se ali-
tímetro. menta con tensión por el pin 16. La
señal del sensor y la alimentación
El valor de tensión depende del componente a comprobar siendo comúnmente de de masa se establecen a través del
5 voltios o próximo a la tensión de batería. pin 44.
ACTIVIDADES
1. Representa el circuito de alumbrado intensivo de un automóvil, con componentes normalizados.
2. Investiga y posteriormente relaciona en qué circuitos del automóvil se encuentran termistores.
3. Representa el circuito de maniobra de un vehículo del taller por medio de componentes normalizados.
4. Consulta y posteriormente explica en qué consisten las puertas lógicas.
5. Localiza en un vehículo que dispongas en el taller todos los captadores inductivos y Hall que disponga, indi-
cando la función que realizan.
6. Localiza en el mismo vehículo anterior las sondas Lambda que dispone.
94 Unidad 4
ACTIVIDADES FINALES
1. ¿De qué factores depende la resistencia de un resistor?
2. ¿Qué se entiende por resistividad?
3. Comenta las diferencias entre resistencias PTC y NTC.
4. ¿Qué es un varistor?
5. ¿Para qué se introduce en el seno de una espira un núcleo de material ferromagnético?
6. Define qué es un condensador.
7. ¿Qué magnitud caracteriza un condensador?
8. ¿Qué factores afectan la capacidad de los condensadores?
9. ¿Qué es un semiconductor?
10. ¿Qué ocurre si polarizamos directamente un diodo?
11. Describe las diferencias entre un semiconductor intrínseco y uno extrínseco.
12. ¿Cuál es la composición del diodo?
13. ¿Cómo se comporta el diodo Zener?
14. Explica cómo se comporta la unión P-N.
15. Dibuja un esquema y explica el funcionamiento de un transistor N-P-N.
16. Repite el ejercicio anterior para un transistor P-N-P.
17. Explica que es la tabla de la verdad de una puerta lógica y dibuja la tabla de la verdad de la puerta OR.
18. Explica la misión de la sonda Lambda y su principio de funcionamiento.
19. Explica las diferencias entre un captador inductivo y otro del tipo Hall.

1. La resistencia calefactora de una sonda Lambda 6. ¿Cuál de las afirmaciones siguientes es cierta
es… con respecto a la tensión de ruptura de un dio-
a) Resistencia variable con la tensión. do Zener?
b) Resistencia variable con la luz. a) Disminuye al aumentar la corriente.
c) Resistencia con coeficiente de temperatura nega- b) Es aproximadamente constante.
tivo. c) Destruye el diodo.
d) Resistencia con coeficiente de temperatura posi- d) No hay tensión de ruptura en el diodo Zener.
tivo.
7. ¿Cuál es una de las cosas más importantes que
2. La capacidad de un condensador se mide en... hace un transistor?
a) Culombios. a) Amplifica señales débiles.
b) Voltios. b) Rectifica la tensión de red.
c) Radianes por segundo. c) Regula la tensión.
d) Faradios. d) Emite luz.
3. El contacto tipo Reed de un relé diferencial está 8. ¿Cuántas zonas de dopado tiene un transistor?
constituido por... a) 1.
a) Dos láminas de material ferromagnético. b) 2.
b) Una lámina de material paramagnético. c) 3.
c) Dos láminas de material diamagnético. d) 4.
d) Una lámina de material diamagnético.
9. La ganancia de corriente de un transistor se
4. ¿Cómo está polarizado un diodo que no conduce? define como la relación entre corriente de
a) Directamente. colector y…
b) Inversamente. a) La corriente de base.
c) Insuficientemente. b) La corriente de emisor.
d) Al revés. c) La corriente de la fuente de alimentación.
d) La corriente de colector.
5. Cuando la corriente por el diodo es grande, la
polarización es… 10. Un tiristor se puede usar como…
a) Directa. a) Una resistencia.
b) Inversa. b) Un amplificador.
c) Escasa. c) Un interruptor.
d) Al revés. d) Una fuente de alimentación.
96 Unidad 4
HERRAMIENTAS
• Polímetros digitales Realización de un circuito
MATERIAL con lámpara comandada
• Fuente de alimentación estabilizada
con salida de tensión variable
por un potenciómetro
• Entrenador de electrónica
OBJETIVO
• Potenciómetro de 1 kΩ o similar
• Lamparita de 12 V
Comprobar la utilidad de un potenciómetro como regulador de la tensión aplica-
da a una lámpara.
PRECAUCIONES
Procurar siempre no tener tensión en un elemento a la hora de efectuar mediciones de resistencia y continuidad ya
que puede provocar una avería en el polímetro.
DESARROLLO
1. Examinamos los elementos a utilizar:
• Lámpara: comprobamos la continuidad.
• Potenciómetro: comprobamos si varía la resistencia entre el terminal del centro y uno de los extremos cuando va-
riamos el cursor. El valor debe variar desde 0 hasta el valor máximo del potenciómetro, 1 kΩ en este caso.
Realizamos el circuito tal como se ve en la figura 4.64. Con la fuente de alimentación aplicamos al circuito una ten-
sión de 12 V. Variamos la posición del cursor del potenciómetro hasta ver que la lámpara luce a un nivel medio. A
continuación, con el polímetro en la escala de 20 V comprobamos la tensión aplicada a la lámpara (véase la figura
4.65) y la caída de tensión en el potenciómetro (véase la figura 4.66). Repetimos la práctica con el cursor en otra
posición (véase la figura 4.67).

HERRAMIENTAS
Comprobar con un polímetro un • Polímetro digital
captador de temperatura del motor MATERIAL

• Motor en funcionamiento.
(resistencia NTC) y cambiarlo
OBJETIVO
Comprobar la resistencia de un captador de temperatura NTC con el polímetro di-
gital para cambiarlo si fuese necesario.
PRECAUCIONES
Quitar el líquido refrigerante y purgar el circuito al volver a cargarlo.
Tener en cuenta que al calentar el motor se pueden producir quemaduras.
DESARROLLO
1. Quitar la conexión eléctrica del captador con la unidad de control (figura 4.68)
2. Con el motor parado en frío a +-20 °C comprobar la resistencia del captador +-6.100Ω (figura 4.69) al medir con
polímetro se debe emplear la escala de KΩ la medida es de 6,09 KΩ, la medida es correcta.
a Figura 4.68. Desconectar la clema. a Figura 4.69. Medir con el polímetro en K Ω.
3. Arrancar el motor y con el motor caliente a +-80 °C la resistencia debe ser de aproximadamente 600Ω, al medir se
comprueba que no baja la resistencia como debiera, se mantiene en 6.000 Ω aproximadamente lo que nos indica
que la resistencia interna no está bien y es necesario sustituir el captador.
4. Parar el motor y esperar que se enfríe, una vez frío quitar el líquido refrigerante del motor, para evitar que se pier-
da al extraer el captador.
5. Sacar la fijación del sensor con un destornillador plano (figura 4.70)
6. Quitar el sensor y sustituirlo por uno recambio (figura 4.71) al añadir el líquido purgar el circuito.
a Figura 4.70. Clip de fijación. a Figura 4.71. Sustituir el sensor.

98 Unidad 4
MUNDO TÉCNICO
El proyecto Connected Car
El coche domótico ya es una realidad. El proyecto Con- «Vamos a presentar el proyecto en ferias de electrónica
nected Car, en el que trabajan ingenieros vigueses del y a los fabricantes de coches», confirma Roberto Gue-
Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia rrero, responsable de proyecto de la Gerencia de Inno-
(CTAG), se presentó a principios del 2010 a las gran- vación Tecnológica de Telefónica España.
des multinacionales de las cuatro ruedas para que lo
valoren e incorporen –si quieren– a sus propios mode- El Connected Car es un ejemplo más de los avances tec-
los. nológicos que ha sufrido la industria del automóvil en
los últimos veinte años.
El proyecto, impulsado conjuntamente por Telefónica
España y Ericsson, persigue controlar todos los disposi- Un coche moderno suele tener una media de 200 sen-
tivos del hogar (ordenador, teléfono, luz…) desde el sores a bordo, capaces de medir desde la presión de los
asiento del coche, y viceversa. Tras un año de trabajo, neumáticos a la temperatura del parabrisas. Un Lexus
técnicos de ambas empresas y del CTAG dan los últimos de gama alta –la marca de lujo de Toyota–, por ejemplo,
repasos a un sistema llamado a revolucionar las teleco- contiene una media de 67 microprocesadores, pero in-
municaciones en marcha. cluso el turismo más barato del mundo, el Tata Nano,
tiene una docena.
El Connected Car permite al conductor transferir archi-
vos, descargar contenidos de Internet y controlar desde En este sentido, el CTAG es un centro pionero en el de-
el vehículo aquellas acciones que dependan de aplica- sarrollo de nuevos sistemas para la industria del auto-
ciones electrónicas en el hogar. De la misma forma, móvil. Uno de los más representativos es el Traffic Signal
también permite tener acceso al ordenador del auto- Recognition, sistema capaz de detectar la señalización
móvil desde casa. de las carreteras y ajustar la conducción de forma auto-
mática. El TSR combina dos tecnologías diferentes: una
La conexión entre el vehículo y el hogar se lleva a cabo cámara que detecta e identifica la señal, y un mecanis-
gracias a la tecnología IMS (IP Multimedia Subsystems), mo de fotografía digital con sistema de localización por
a través de una pantalla táctil, un teléfono o PDA. El dis- GPS.
positivo también avisa de situaciones de riesgo en la cal-
zada e indica en todo momento la localización exacta El centro vigués también trabaja en temas relacionados
del coche. con el coche eléctrico, en concreto, en cómo deben ser
los puntos de recarga de este tipo de vehículos.
En caso de accidente, los servicios sanitarios podrían
realizar incluso un diagnóstico en tiempo real de los pa- J.C. - VIGO
sajeros. Faro de vigo.es
EN RESUMEN
COMPONENTES ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS BÁSICOS
COMPONENTES PASIVOS COMPONENTES ACTIVOS

Zener
Fijas Varicap
Resistencias PTC Diodos
Variables Fotodiodo
Condensadores NPC Transistores
LED
Bobinas Tiristores
Relés
ELECTRÓNICA DIGITAL
Puerta OR Puerta AND Puerta NOT
SONDAS Y CAPTADORES EN VEHÍCULOS
Sensores Traductor Sondas Captador inductivo

Caudalímetros
piezoeléctricos ultrasónico Lambda Captador Hall
entra en internet
1. Busca información sobre la comunicación entre módulos electrónicos en los vehículos, Can Bus de datos y
Lin Bus.
2. Busca información sobre los captadores y sensores que se emplean actualmente en la gestión de motores
y cambios automáticos.
100 Unidad 4
5
vamos a conocer...
Circuitos básicos
1. Aplicación simple de la ley de Ohm

2. Aplicación de las leyes de Kirchhoff
3. Acoplamiento de condensadores
Realización de un circuito con varias
resistencias en serie
Comprobar un condensador
de un encendido por platinos
MUNDO TÉCNICO
o más que el de gasolina desde principios
del siglo xx

Aprenderás a calcular la resistencia
de circuitos con resistencias conectadas
en serie, paralelo y mixtos.
Sabrás aplicar las leyes de Kirchhoff.
Conocerás los acoplamientos de
condensadores en serie, paralelo y mixtos.
Aprenderás a comprobar un condensador.
Circuitos básicos 101
Rafael tiene un Opel Kadett 16 LS de gasolina del año 91. Su tema de encendido e inyección al octanaje del combustible que se
padre, que lo compró nuevo, le ha comentado que el coche dis- emplea. La unidad de control es capaz de adaptar su cartografía
pone de un dispositivo selector del octanaje de la gasolina y que de encendido y gestión de tiempos de inyección según e l octana-
una mala selección puede ocasionar fallos en el funcionamiento je de la gasolina 91 o 95 octanos.
del motor. El sistema de control del octanaje está formado por dos resisten-
Rafael llevó el vehículo al concesionario Opel y preguntó al jefe de cias de distinto valor que a través del terminal H del circuito eléc-
taller si su modelo dispone del dispositivo selector del octanaje de trico informa a la ECU. En las situaciones de cambio de gasolina
la gasolina y si se encuentra bien seleccionado. sin cambiar el selector de octanaje, los avances proporcionados
El jefe de taller le confirmó que efectivamente, en los primeros sis- por la UCE o el módulo de encendido pueden no corresponder a
temas de inyección monopunto «Multec » que montó Opel en los la gasolina empleada, originando picado o excesivo retraso.
modelos Corsa (91),Corsa (93),Kadett (91), Astra (91), Astra-F (93), Para las gasolinas actuales se debe colocar en la posición de 95
Vectra (91) disponían de un dispositivo que permitía ajustar el sis- octanos.
1. Inyector Señales de entrada/salida

2. Regulador de presión de la ECU
3. Sensor de posición de mariposa A. Electrobomba de combustible
4. Motor paso a paso ralentí B. Testigo luminoso del motor
5. Sensor de presión absoluta C. Distribuidor de encendido (Hall)
6. Sensor de temperatura refrigerante D. Llave de contacto
7. Sonda Lambda E. Distribuidor de encendido (Hall)
8. Entrada de combustible F. Batería
9. Canister G. Sensor de rpm
10. Respiradero del depósito H. Enchufe de octanaje (95/91)
11. Retorno de combustible
A
B 2.200 Ω 750 Ω
1 C
ECU
2
D
E
F
11 8 G
H
3
9 10
4
5
6
7 A B C
a Esquema del sistema Multec. a Resistencias del dispositivo de arranque.
estudio del caso

1. ¿Qué importancia crees que tiene el valor óhmico de 3. ¿Cómo comprobarías con un ohmímetro el funciona-
cada resistencia en el circuito? miento del sistema de control de octanaje?
2. ¿Crees que las dos resistencias pueden tener el mis-
mo valor 2.200 Ω o 750 Ω?
102 Unidad 5
1. Aplicación simple de la ley de Ohm

1.1. Asociación de generadores
Para estudiar como se unen varios generadores vamos a hacer uso del generador
más cotidiano, la pila, si bien todo lo siguiente sirve si utilizamos varias baterí-
as de automóvil. En la figura 5.1 se muestran dos circuitos sencillos de corriente
continua, uno con los generadores (pilas) conectados en serie y otro con los ge-
neradores conectados en paralelo.
d Figura 5.1. Conexión de pilas en
serie y en paralelo. + 1,5 V – + 1,5 V – + 1,5 V – + 1,5 V –
+ –
+ 1,5 V –
+ –
+ 1,5 V –
4,5 V + –
+ – + – + –
V
V 1,5 V
Conexión en serie Conexión en paralelo
En la conexión en serie de generadores, si se une el terminal negativo de un ge-

nerador con el positivo del siguiente, la f.e.m total es igual a la suma de las f.e.m
cada uno de ellos, si algún generador se colocara al revés de los demás, su f.e.m
sería negativa y por lo tanto se restaría.
Eserie = E1 + E2 + E3
En la conexión en paralelo, se unen los terminales negativos y positivos respecti-
vamente. En este caso, la f.e.m total es igual a la correspondiente a un solo gene-
rador, en este caso pila.
Eparalelo = E1 = E2 = E3
R 1 Consideremos a continuación un circuito como el de la figura 5.2. Las fuerzas
A B
electromotrices de las baterías aparecerán en el primer miembro de las ecuacio-
nes con signo positivo si van en el mismo sentido que hemos supuesto para la in-
r 2
I
r 1 tensidad, y negativo si es en sentido opuesto.
2 1
E E
Aplicando la ley de Ohm tendremos:
R 2
U A – UB = I · R1
D C
UB – UC – E1 = I · r1
a Figura 5.2. Circuito cerrado con UC – UD = I · R2
baterías y resistencias.
UD – U A + E2 = I · r2
y sumando miembro a miembro: 0 – E1 + E2 = I (R1 + R2 + r1 + r2)
de donde:
E2 – E1 ΣE
I= =
R1 + R2 + r1 + r2 ΣR
siendo r1 y r2 las resistencias de las baterías.

La expresión anterior es de máxima importancia, y nos dice: caso práctico inicial

En un circuito cerrado, la intensidad de la corriente es igual a la suma algebraica La unidad electrónica de control
de las fuerzas electromotrices, partida por la suma de las resistencias. ECU reconoce la gasolina emplea-
da 91 o 95 por el valor óhmico de
Si tomamos un sentido de I. Las f.e.m. que coincidan en el mismo sentido se con- dos resistencias 2.200 Ω y 750 Ω.
sideran positivas y las de sentido contrario negativas. Si el valor de I es positivo, el
sentido tomado es el correcto, y si resulta negativo es el contrario del fijado.
1.2. Suma de resistencias en serie

Aplicando la ley de Ohm, tal y como ya se ha visto, en la figura 5.3, tendremos:
R 1 R 2 R 3 R T

A B C D A D
I I
1 2
a Figura 5.3. Una serie de resistencias es equivalente a la suma de estas.
U A – UB = I · R1
recuerda
UB – UC = I · R2
Un ohmio (Ω) es la resistencia que
UC – UD = I · R3 deja pasar un amperio cuando se
aplica una diferencia de potencial
Y sumando miembro a miembro: U A – UD = I (R1 + R2 + R3) de un voltio.
si aplicamos la misma ley a la resistencia equivalente (RT ):
U A – UD = I · RT
comparando ambas igualdades:
RT = R1 + R2 + R3 ; RT = ΣR
La resistencia equivalente a una serie de resistencias es la suma de estas.
EJEMPLOS
Determinar la resistencia equivalente al conjunto de resistencias en se-
rie de la figura.
a Figura 5.4. Resistencias en serie.
Solución:
La resistencia equivalente será:
RT = R1 + R2 + R3 = 2 + 3 + 4 = 9 Ω
Calcula la resistencia total del dispositivo de control del octanaje del
caso inicial entre los bornes A y C.
Solución:
RT = R1 + R2 = 2.200 + 750 = 2.950 Ω
104 Unidad 5
1.3. Suma de resistencias en paralelo

Tomemos un conjunto de resistencias colocadas en paralelo según muestra la
figura.
Su resistencia equivalente se determinará:
R 1
I
1
R 2 R T
I A I B I A B
2
I
3
1 R 3 2
a Figura 5.5. Resistencias en paralelo.
Aplicando la primera ley de Kirchhoff, que veremos en esta unidad didáctica:

I = i1 + i2 + i3; la intensidad que entra en un nudo tiene que ser igual a la suma de
las que salen.
Aplicando la ley de Ohm en cada rama de la figura 5.5 (1):
U – UB U – UB U – UB
I1 = A I2 = A I3 = A
R1 R2 R3
aplicando la ley de Ohm a la resistencia equivalente de la figura 5.5 (2):

U – UB
I1 = A igualando:
RT
U A – UB U A – UB U A – UB U A – UB

= + +
RT R1 R2 R3
saber más dividiendo los dos miembros por U A – UB:

Sumar resistencias a=n 1
Si sumamos resistencias en serie, la 1 1 1 1 1
= + + ; = ∑
resultante es la suma de estas. RT R1 R2 R3 RT a =1 RT
Si sumamos resistencias en parale-
lo, la inversa de la resultante es la La resistencia equivalente a un conjunto de resistencias en paralelo es la inversa
suma de las inversas de cada una de la suma de las inversas de cada una de las resistencias.
de las resistencias.
En los circuitos eléctricos de alumbrado que se realicen en los vehículos o remol-
ques, siempre que sea posible, es mejor conectar las lámparas en paralelo, dismi-
nuyendo con esta conexión la resistencia total del circuito.
1.4. Suma de resistencias en acoplamiento mixto

Este tipo de montajes consta de un conjunto de resistencias formando diferen-
tes combinaciones serie-paralelo o paralelo-serie. El proceso para determinar su
equivalente es la combinación de los sistemas ya descritos anteriormente, te-
niendo en cuenta que el circuito final, estará compuesto por una o varias resis-
tencias equivalentes parciales, colocadas en serie, formando un circuito cerra-
do con el generador.
EJEMPLOS
Determinar la resistencia equivalente al conjunto de resistencias en pa-
ralelo de la figura.
A B
6
a Figura 5.6. Resistencias en paralelo.
Solución:
La resistencia equivalente valdrá:
1 1 1 1 1 1 1 1 1
= + + + = + + +
RT R1 R2 R3 R4 2 4 6 8
de donde:
1 1 24
RT = = = = 0,96 Ω
1 1 1 1 25 25
+ + +
2 4 6 8 24
Determinar la resistencia equivalente al conjunto de resistencias en aco-
plamiento mixto de la figura.
4 6
2 0
1
a Figura 5.7. Resistencias en acoplamiento mixto.
Solución:
Reducimos a una las resistencias de 4 y 6 Ω.
Ra = 4 + 6 = 10 Ω, y reduciendo a una el conjunto mixto:
1 1 40
Rb = = = = 4, 44 Ω 
1 1 9 9
+
10 8 40
y la resistencia total equivalente:
RT = Rb + 2+ 10 = 4, 44+ 2+ 10 = 16, 44 Ω
 
106 Unidad 5
2. Aplicación de las leyes de Kirchhoff

2.1. Leyes de Kirchhoff
Primera ley de Kirchhoff. Ley de los nudos
Dado un nudo donde concurren varias intensidades, la suma de las intensidades
que entran a este nudo, es igual a la suma de las que salen de él. Es decir, su suma
I
1
I 3 algebraica es cero, considerando positivas las intensidades que entran al nudo y
I 4
negativas las que salen.
Por tanto tendremos:
I 2 I
I1 + I2 = I3 + I4 + I5 o I1 + I2 – I3 – I4 – I5 = 0
5
en definitiva ΣI j = 0 en un nudo determinado.

a Figura 5.8. Ley de los nudos. La expresión matemática de la Primera Ley de Kirchhoff nos dice que la suma de
las intensidades de corriente que coinciden en un nudo es cero.
Segunda ley de Kirchhoff. Ley de las mallas

caso práctico inicial En todo circuito cerrado elemental (malla), como parte o no de un circuito más
En una malla en la que no existe complejo, la suma algebraica de las f.e.m. es igual a la suma algebraica de las re-
f.e.m., la suma de los productos de sistencias por las intensidades.
cada resistencia por la intensidad
que la atraviesa es cero. R 1
E 1 I1
4
I 2
I
3
E
2
R
+
4
R 2
E
R 3
I3
recuerda a Figura 5.9. Ley de las mallas.

Las ondas parásitas que influyen en
un receptor de radio producidos por Tomando las intensidades y f.e.m. como positivas si coinciden con el sentido (+)
el vehículo son importantes, y si no establecido, tendremos:
se eliminan hacen que la audición de
la radio sea prácticamente imposible. E1 – E2 + E3 = I1 · R1 – I2 · R2 – I3 · R3 + I4 · R4
Las ondas parásitas se pueden elimi- generalizando ΣE = ΣI · R
nar empleando condensadores y fil-
tros especiales. La expresión matemática de la Segunda Ley de Kirchhoff nos dice: en una malla,
la suma de todas las fuerzas electromotrices existentes en ella es igual a la suma
Las ondas parásitas provienen de los
siguientes componentes: de los productos de las resistencias que hay en cada tramo de la malla por las in-
• Sistema de encendido. tensidades respectivas que las atraviesan.
• El alternador y el regulador. Como se comentó anteriormente, los sentidos de las corrientes se determinan ar-
• El motor de arranque. bitrariamente, cambiando este una vez resuelto el sistema si resultaran con el sig-
• El motor limpiaparabrisas. no contrario al adjudicado. En la resolución de estos sistemas se debe aplicar la
• La bomba eléctrica de combusti- primera ley a todos los nudos menos a uno. Y la segunda ley a todos los circuitos
ble, etc. elementales o mallas.
3. Acoplamiento de condensadores
3.1. Suma de condensadores en serie
Si tomamos un conjunto de condensadores con capacidades C 1, C 2, … Cn aco-
plados en serie, la capacidad del condensador equivalente a la suma de estos ven-
drá determinada por la expresión:
1 1 1 1 a=n 1
= + ..... + = ∑
Cr C1 C2 Cn a =1 Cn
o lo que es lo mismo:
1
Cr =
1 1 1
+ ..... +
C1 C2 Cn
3.2. Suma de condensadores en paralelo

Si tomamos un conjunto de condensadores con capacidades C 1, C 2, … Cn aco-
plados en paralelo, la capacidad del condensador equivalente a la suma de estos,
vendrá determinada por la expresión:
a =n
Cr = C1 + C2 ..... + Cn = ∑ Cd
a =1
3.3. Energía almacenada por un condensador

La energía almacenada por un condensa-
dor viene determinada por la expresión:
1
T= CU2
2
siendo T la energía (trabajo), C su capaci-
dad, y U la tensión entre sus armaduras.
El trabajo viene expresado en julios
cuando se pone la C en faradios y la U en
voltios.
El faradio es una unidad de capacidad
eléctrica del Sistema Internacional (SI)
equivalente a la capacidad de un con-
densador eléctrico cargado con un cu-
lombio y con una diferencia de potencial
de un voltio, su símbolo es F. El faradio es
una unidad muy grande y en automoción
se emplean los submúltiplos, el microfa-
radio es el más empleado (figura 5.10). a Figura 5.10. Condensador 2.2 µF en alternador.
108 Unidad 5
EJEMPLOS
Determinar las intensidades del circuito representado.
Ω
1
1Ω Ω
3
4V
0,5 Ω 7 V 4V 0,5 Ω
2 Ω
a Figura 5.11. Acoplamiento mixto.
Solución:
Establecemos los sentidos positivos y las direcciones de todas las intensidades.
B
I3
I4
+ + I2
a I5 I6 b
A
C
I1 + I1
a Figura 5.12. Acoplamiento mixto con direcciones de las intensidades.
Aplicamos la primera ley a todos los nudos menos uno:

a) I1 = I2 + I6
b) I3 = I2 + I4
c) I1 = I3 + I5
y la segunda ley a la totalidad de las mallas:
a) –7 + 4 = 3 I3 – 0,5 I5 + 1 I4
b) –4 – 4 = 1 I2 – 1 · I4 – 0,5 I6
c) 7 + 4 = 2 I1 + 0,5 I5 + 0,5 I6
Operando:
I4 = I3 – I2 –3 = 3 I3 – 0,5 I1 + 0,5 I3 + I3 – I2
I5 = I1 – I3 ⇒ –8 = I2 – I3 + I2 – 0,5 I1 + 0,5 I2 ⇒
I6 = I1 – I2 11 = 2 I1 + 0,5 I1 – 0,5 I2 – 0,5 I1 – 0,5 I3
6 = I1 + 2 I 2 – 9 I 3 7 I2 – 11 I3 = –10
16 = I1 – 5 I2 + 2 I3 ⇒ 13 I2 – 53 I3 = 14 ⇒ 228 I3 = – 228, de donde:
22 = 6 I1 – I2 – I3
I 3 =
–228 = – 1 A I2 = –3 A I1 = 3 A
228
I4 = 2 A I5 = 4 A I6 = 6 A
Determinar las capacidades totales de estos circuitos de condensadores,

el primero conectado en serie, y el segundo conectado en paralelo, sa-
biendo que C 1 = 4 µF, C2 = 7 µF y C3 = 5 µF.
C 1 C 2 C 3
C serie
1
C paralelo
C 1 C 2 C 3
a Figura 5.13.
Solución:
1 1 140
1) C serie = = = µF
1 1 1 83 83
+ +
4 7 5 140
2) C paralelo = 4 + 7 + 5 = 16 µF
110 Unidad 5
ACTIVIDADES FINALES
1. Dibuja un circuito cerrado con tres resistencias (r 1, r 2, r 3) y dos baterías (e1, e2) colocadas en sentido
opuesto la una de la otra. Aplica la ley de Ohm a este circuito.
2. Enuncia la primera y la segunda ley de Kirchhoff.
3. A un condensador de 0,005 F, se le aplica una tensión de 24 V, ¿qué carga almacenará el citado conden-
sador?
4. Determina el valor de la resistencia equivalente al conjunto formado por tres resistenciasR1 = 5 Ω, R2 = 6 Ω
y R3 = 3 Ω, conectadas en serie y en paralelo.
5. Calcula el valor de la resistencia equivalente al conjunto de resistencias de la figura.
5
6 5 3
a Figura 5.14. Resistencias de acoplamiento mixto.
6. Calcula el valor de la capacidad del condensador equivalente a tres condensadores de capacidad 0,3 µF,
0,6 ηF, y 0,9 µF, conectados en serie.
7. Si los condensadores del ejercicio anterior se colocan en paralelo, ¿cuál es el valor de la capacidad equiva-
lente? Expresa los resultados en faradios y nanofaradios.
3 F 3 F 6 F
8. Determina el valor de la capacidad total del
circuito de la figura.
5 F 5 F
9. En el circuito de la figura, determina el valor
de las intensidades, la diferencia de potencial a Figura 5.15. Condensadores conectados en serie y paralelo.
entre A y B, y las calorías desprendidas por la
resistencia de 3Ω en media hora.
5 8
3
A B
6
12 V/ 0,3
a Figura 5.16. Circuito cerrado de acoplamiento mixto.


1. Si sumamos resistencias en serie, la resultante es... c) La suma de las intensidades de corriente que coin-
a) El producto de ellas. ciden en un nudo es cero.
b) Es la suma de las inversas de cada una de las resis- d) En una malla, la suma de todas las fuerzas elec-
tencias. tromotrices existentes en ella es igual a la suma de
las resistencias y de las intensidades respectivas que
c) La suma de estas. las atraviesan.
d) El cociente entre la de mayor resistencia y la de
menor resistencia. 5. En una malla en la que no existan f.e.m. la suma
de los productos de cada resistencia por la inten-
2. Si sumamos resistencias en paralelo... sidad que la atraviesa es…
a) La inversa de la resultante es la suma de las inver- a) Uno.
sas de cada una de las resistencias. b) Cero.
b) La inversa de la resultante es la suma de cada una c) Uno o cero dependiendo del valor de la resistencia.
de las resistencias.
d) Uno o cero dependiendo de la intensidad.
c) La resistencia total es la suma de cada una de las
resistencias. 6. El valor de la capacidad equivalente de un agru-
d) La resistencia total es igual al producto de los valo- pamiento en serie de varios condensadores es
res de sus resistencias . igual…
a) Al inverso de las sumas de los inversos de los valo-
3. ¿Qué nos dice la 1ª ley de Kirchhoff? res de las capacidades de los distintos condensa-
a) El producto de las intensidades de corriente que dores.
coinciden en un nudo es cero. b) A la suma de las capacidades de todos ellos.
b) Las intensidades de corriente nunca pueden coin- c) Al producto de las capacidades de todos ellos.
cidir en un nudo.
d) A la capacidad del mayor dividida por la capacidad
c) La suma de las intensidades de corriente que coin- del menor.
ciden en un nudo es cero.
d) La suma de las intensidades de corriente que coin- 7. El valor de la capacidad equivalente de un agru-
ciden en un nudo es la unidad. pamiento en paralelo de varios condensadores
es igual…
4. ¿Qué nos dice la 2ª ley de Kirchhoff? a) Al inverso de las sumas de los inversos de los valo-
a) El producto de las intensidades de corriente que res de las capacidades de los distintos condensa-
coinciden en un nudo es cero. dores.
b) En una malla, la suma de todas las fuerzas elec- b) A la suma de las capacidades de todos ellos.
tromotrices existentes en ella es igual a la suma de c) Al producto de las capacidades de todos ellos.
los productos de las resistencias que hay en cada
tramo de la malla por las intensidades respectivas d) A la capacidad del mayor dividida por la capacidad
que las atraviesan. del menor.
112 Unidad 5
HERRAMIENTAS
• Polímetros digitales Realización de un circuito
MATERIAL con varias resistencias en serie
• Fuente de alimentación estabilizada
con salida de tensión variable
OBJETIVO
• Entrenador de electrónica Comprobar que la suma de las caídas de tensión en cada resistencia es igual a la
tensión total aplicada al circuito.
• Resistencias de 120, 220 y 470 Ω
PRECAUCIONES
Procurar siempre no tener tensión en un elemento a la hora de efectuar medicio-
nes de resistencia ya que puede provocar una avería en el polímetro.
DESARROLLO
1. Identificamos las resistencias de 120 Ω, 220 Ω y 4,70 kΩ por el código de colores y comprobamos su resistencia
real con el polímetro en la escala 20k (figura 5.17). Polímetro A6 (121Ω), A5 (119 Ω) y A3 (4,66 kΩ).
2. Realizamos el circuito tal como se ve en la figura 5.17, donde se instala un interruptor y las 3 resistencias en serie.
Con la fuente de alimentación aplicamos al circuito una tensión de 12 V. Con el polímetro en la escala de 20 V,
comprobamos la tensión aplicada a cada resistencia (figura 5.18).
3. A continuación comprobamos que la suma de las tensiones aplicadas a cada resistencia da como resultado 12 V,
que es la tensión total aplicada al circuito.
a Figura 5.17 a Figura 5.18

HERRAMIENTAS
Comprobar un condensador de un • Comprobador de condensadores
encendido por platinos MATERIAL

• Condensador de 0.25 µF
OBJETIVOS
Comprobar la capacidad de un condensador aplicándole tensión.

• La tensión que suministra el equipo son 350 V en continua y se debe tener cuida-
do para evitar descargas al manipular las conexiones y terminales.
• Cuando el condensador se carga, no se deben tocar las conexiones del con-
densador, se descargaría a través del cuerpo de operario.
DESARROLLO
1. La comprobación del condensador se realiza con un transformador 350 V en corriente continua, diseñado para
realizar la carga del condensador (figura 5.19).
2. Para comprobar que el condensador se encuentra aislado perfectamente y se carga con corriente, realizamos una car-
ga, conectamos el equipo en el interruptor de RED SI y pinchando con las puntas en la parte metálica la negra y en el ca-
ble de positivo con la punta roja (figura 5.20). Si el condensador se carga la luz roja central del equipo se ilumina.
a Figura 5.19. Comprobador de condensadores. a Figura 5.20. Cargar el condensador con 350 V.
3. Una vez cargado el condensador, sin tocar el terminal

positivo ni la partes metálicas negativo, se descarga
puenteando el borne positivo a masa (figura 5.21), la
chispa eléctrica salta entre el terminal y la parte metálica,
se ve perfectamente.
4. El condensador funciona perfectamente, la carga alma-
cenada se ha descargado y el condensador se encuentra
en condiciones de funcionamiento, cuando está descar-
gado se puede tocar sin peligro los dos terminales (figu-
ra 5.22). a Figura 5.21. Descargar a a Figura 5.22. Condensador
masa. descargado.
114 Unidad 5
MUNDO TÉCNICO
o más que el de gasolina desde
principios del siglo xx
Entre los múltiples avances que ha sufrido este motor de En la década de 1990 se dio un desarrollo de prototipos
combustión interna está el cambio de sistemas de inde inyección electrónica de raíl común por parte de una
yección mecánica a los electrónicos controlados por alianza entre Magneti Marelli, el Centro de Investiga-
computadora. ción Fiat y la empresa Elasis.
Esta evolución ha permitido el uso de combustibles más Luego, la firma alemana de partes eléctricas y mecáni-
limpios, como el diésel de ultrabajo contenido de azufre cas Bosch le compró al Grupo Fiat el diseño de inyec-
(ULSD por sus siglas en inglés), biocombustibles y en los ción por rail común para completar su desarrollo y po-
más recientes avances de etanol. Más adelante le conta- der comercializarlo de manera masiva.
remos otros detalles sobre los avances.
El primer automóvil que hizo uso del Common Rail
Dos líneas o sistemas se desarrollaron de manera más o electrónico fue el Alfa Romeo 156 JTD, y solo unos me-
menos paralela para los autos de calle: el raíl común (tam- ses después el Mercedes Benz E 320 CDI.
bién conocido como Common Rail ) y el inyector bomba
(traducido del alemán Pumpe-Düse). Ambos recurren a Electrónica y eficiencia
actuadores electrónicos para lograr sus mejores resulta- La incorporación de la electrónica en los sistemas de in-
dos y cuentan con una Unidad de Control Electrónica yección, ya sean de diésel o gasolina, permite un uso
(ECU por sus siglas en inglés). más eficiente del combustible y, de manera simultánea,
Tomó casi dos décadas definir cuál de los dos sistemas pre- una reducción de los gases tóxicos.
valecería. Finalmente fue el Common Rail el que demos- El paso de la inyección mecánica a la electrónica, en los
tró ser más preciso para controlar el tiempo de inyec- motores de diésel, es el equivalente del paso de los mo-
ción (un elemento fundamental para controlar las tores de gasolina de usar carburador a utilizar inyección
emisiones) y el que ha gozado de ma- electrónica de combustible.
yor aceptación entre los fabricantes.
Gracias al uso de inyectores piezoelectrónicos, que tie-
En 1989 Audi presentó el primer nen una capacidad de respuesta elevadísima, en un
motor de inyección directa elec- mismo ciclo de inyección de combustible se pueden dar
trónica de diésel con el sistema de hasta ocho eventos separados para hacer más silencio-
bomba inyector. Este dio origen a las sa, suave, eficiente y limpia la combustión.
ahora muy conocidas siglas TDI,
que hasta el día de hoy distin- Este es el caso del más reciente motor V6 de 2,9 litros
guen a los motores turbodiésel de General Motors, que desarrolla 250 hp y 550 Nm y
de inyección directa del Gru- tiene los niveles de emisiones de NOx más bajos hasta
po Volkswagen (Audi, Seat, ahora alcanzados.
Skoda, Volkswagen, Lam- Andrés Formoso O.
borghini y Bentley). NACION.COM
EN RESUMEN
RESOLUCIÓN DE CIRCUITOS BÁSICOS DE CORRIENTE CONTINUA
GENERALIZACIÓN DE LA LEY DE OHM CONDENSADORES
Aplicación simple Aplicación de las Acoplamiento

de la ley de Ohm leyes de Kirchhoff de condensadores
Resolución Resolución Serie Mixto Paralelo

de circuitos simples de mallas
entra en internet
1. En la página web de Mecánica virtual podrás ver todo el sistema de inyección monopunto de Opel.
www.mecanicavirtual.org/inyeccion_monopunto2.htm
2. En la página web Telkon encuentras componentes electrónicos
http://www.telkron.es/?gclid=CPnTk46T_J0CFZQA4wodsTI0qQ
3. En la página web de emagister puedes encontrar cursos de electrónica para aumentar tus conocimientos.
http://www.emagister.com/manual-electronica-industrial-cursos-2472726.htm
4. Busca en Internet cómo se pueden comprobar los condensadores.
5. Busca en Internet la función de los condensadores para filtrar interferencias en la radio.
116 Unidad 4
6
vamos a conocer...
Equipos
de medida eléctrica
1. Voltímetro-amperímetro
2. Polímetro
3. El osciloscopio
4. Equipos de diagnosis
Medir la señal de un captador inductivo
de un cambio automático empleando
el osciloscopio de un equipo de diagnosis
Leer la memoria de averías, empleando
el equipo de diagnosis universal de Bosch
MUNDO TÉCNICO
Hella y Gutmann se alían para prestar
servicios de diagnóstico en reparación
de vehículos en talleres

Conocerás el manejo del polímetro digital.
Aprenderás a comprobar componentes
empleando el polímetro.
Aprenderás a medir señales de componentes
empleando el osciloscopio.
Conocerás las funciones que se pueden
realizar con el equipo de diagnosis.
Equipos de medida eléctrica 117
En el Instituto donde estudian Pedro y José Antonio tienen un Seat siglas «EPC». El motor arranca en fase de emergencia a 1.500 rpm
Ibiza del año 2000 para realizar las prácticas. El vehículo tiene un y empieza a ratear como si se quedase en tres cilindros y no ace-
motor de gasolina tipo BKY de 1.400 cm3 y 16 válvulas. El cambio lera.
es automático tipo AG4 y el sistema de frenos dispone de un El profesor les ha planteado a los dos alumnos que empleando
ABS/ESP 8.0, el resto de conjuntos eléctricos y mecánicos son simi- los equipos de medida que disponen en el taller de Circuitos de
lares a los montados por un vehículo de ese segmento. Carga y Arranque (polímetros, osciloscopios y los equipos de
El motor falla cuando se calienta, la lámpara de avería de ges- diagnosis), localicen la avería, identifiquen qué componente pro-
tión de motor del cuadro se enciende y también aparecen las voca los fallos y definan la forma de reparar la avería.
estudio del caso

1. ¿Por donde empezarías a localizar la avería? 4. Una vez localizado el fallo del componente, ¿qué
2. ¿Crees que es necesario tener unos buenos equipos equipo de medida te parece más adecuado para me-
de medida para poder localizar averías en los vehícu- dir las señales eléctricas que puede mandar a la uni-
los actuales? dad de control?
3. ¿La avería del Seat se puede encontrar memorizada 5. ¿Crees que con el polímetro digital y un esquema de-
en la unidad de gestión del motor? tallado se pueden comprobar muchos componentes?
118 Unidad 6
1. Voltímetro-amperímetro
recuerda El voltímetro-amperímetro es el equipo de medida empleado tradicionalmente en los
talleres de electricidad, es un equipo analógico muy robusto ideal para realizar medi-
El voltímetro se conecta en parale-
lo para medir tensiones, positivo a das: en componentes con conectores de gran tamaño, bornes de baterías, alternado-
corriente y negativo a masa. res etc. (los cables disponen de pinzas para conectar en los bornes). El equipo dispone
El amperímetro se conecta en serie de dos relojes medidores muy fiables, uno para voltios (voltímetro) con varias escalas
en el circuito. y otro para los amperios (amperímetro) con una sola escala de -20 a 80 A (figura 6.1).

El voltímetro y el amperímetro no
nos sirven, de momento, para loca-
lizar la avería que tiene nuestro
motor. a Figura 6.1. Voltímetro-amperímetro analógico.
2. Polímetro
El polímetro es un útil de medida que permite medir varias magnitudes eléctricas
con el mismo equipo. Cambiando las conexiones y las escalas, el polímetro per-
mite realizar las principales medidas:
• Tensión (alterna y continua).
• Intensidades (muy pequeñas de miliamperios, hasta 10 amperios).
• Resistencias.
d Figura 6.2. Polímetro digital con

pinza y sensor de temperatura.
2.1. Tipos de polímetros

El polímetro o multímetro es el instrumento fundamental en la detección de ave- saber más
rías eléctricas y electrónicas de los vehículos. Los polímetros son de tres tipos:
Los multímetros analógicos, tradi-
• Analógicos con agujas indicadoras. cionalmente empleados en todo
tipo de trabajo y por supuesto en el
• Digitales. automóvil, han quedado desplaza-
• Con osciloscopio. dos por los equipos digitales, sien-
do los primeros inadecuados para
la comprobación de los delicados
circuitos de las unidades electróni-
cas de control.
a Figura 6.3. Polímetro analógico. a Figura 6.4. Polímetro con osciloscopio.
Es recomendable que un polímetro o multímetro reúna las siguientes caracterís-

ticas y posibilidades de medida:
• Pantalla con amplio display LCD, de fácil lectura.
• Medición multifunción:
– Tensión continua y alterna (DCV / ACV).
– Corriente continua y alterna (DCA / ACA).
– Resistencia (ohmios).
– Señalización acústica de continuidad.
– Control de diodos. Para puentes rectificadores del alternador, etc.
– Medición de frecuencias. Para test de sensores MAF, MAP, ABS, etc.
– Medición de revoluciones TACH. Por medio de pinza inductiva.
• El polímetro es conveniente completarlo con los siguientes accesorios:
– Pinza inductiva, para la medición de rpm (tacómetro).
– Pinza amperimétrica para la medida de corriente alterna y continua
(ACA/DCA).
– Sonda termopar universal para la medición de temperaturas.
En los polímetros digitales encontramos dos tipos:
• Polímetros de escalas manuales: mediante una rueda tenemos que seleccionar
la escala de medida. Por ejemplo, para medir un 12 V, seleccionaremos la es-
cala inmediata superior a esta lectura, es decir, la escala de 20 V.
• Polímetros autorrango: en este caso, solo seleccionaremos la magnitud a medir.
El instrumento se ajusta automáticamente a la unidad medida.
120 Unidad 6
2.2. Localización de averías eléctricas y electrónicas

con el polímetro
Al diagnosticar averías en sistemas eléctricos es importante seguir un proceso ló-
gico de razonamiento deductivo para resolver el problema. Este proceso es esen-
cial, ya que no es posible desarmar ni ver el interior de la mayoría de los compo-
nentes eléctricos o electrónicos para examinar si funcionan como se hace con los
dispositivos mecánicos.
A veces, llegar a conclusiones acertadas requiere bastante tiempo. En cambio, si-
guiendo paso a paso un proceso bien estudiado y organizado, suele ser posible de-
terminar la causa del problema al primer intento.
Al diagnosticar averías en sistemas eléctricos de automóviles se miden tensiones,
a Figura 6.5. Polímetro midiendo
resistencia de un componente. corrientes y resistencias.
La medición más útil y sencilla es probablemente la de valores de tensión, ya que
permite responder a estas preguntas:
• ¿Llega tensión al punto en que se mide?
• ¿Cuál es la lectura de tensión?
• ¿Cuál es la tensión disponible?
• ¿Cuál es la caída de tensión a través de un componente o un conector?
saber más La presencia de tensión indica que el circuito está suministrando electricidad al
componente que se comprueba.
Ejemplo de caída
de tensión La lectura de tensión nos indica si llega al componente el voltaje correcto. Mi-
Si un relé da 12,8 V en la entrada y diendo la tensión disponible en un componente, se puede determinar si la ten-
solo 9,2 V en la salida, decimos que sión que llega al dispositivo correspondiente es la adecuada.
la caída de tensión es de 3,6 V.
En la resolución y detección de problemas eléctricos hay que tener en cuenta que
Recuérdese que los cables y cone-
el problema real puede hallarse en un sistema, mientras que los síntomas que se
xiones se consideran componentes
y provocan caídas de tensión, prin- están comprobando se manifiestan en otro. La caída de tensión a través de un
cipalmente si están defectuosos. componente indica cuánta tensión consume este.
Para medir tensión en diferentes puntos de un circuito, el voltímetro ha de conec-
tarse en paralelo, es decir, el cable positivo al punto de tensión y el negativo a masa,
sin necesidad de desconectar nada.
Sin embargo, para medir la intensidad que recorre el circuito, es necesario desco-
nectar, en el punto que queramos medir, para intercalar el amperímetro. Toda la
corriente que sale del positivo ha de volver por el negativo. Se debe conectar
siempre el amperímetro en serie con el receptor que nos interese medir.
Si la magnitud eléctrica que vamos a medir es una resistencia, el ohmímetro lo
conectaremos entre el principio y el final del componente que queremos medir,
pero siempre con el componente desconectado de corriente.
ACTIVIDADES
1. Mide las caídas de tensión de diferentes circuitos eléctricos sobre un panel simulador, maqueta o automóvil,
con ayuda de un polímetro del laboratorio o taller de electricidad.
Anota la medida de tensión en la salida de la batería y en diferentes puntos de cada circuito y determina la caí-
da de tensión.
2.3. Aplicaciones de los polímetros para comprobar

componentes
Dependiendo de la magnitud que sea necesario medir el polímetro se empleará en
las distintas funciones como voltímetro, amperímetro u óhmetro.
Baterías
Cuando un cliente acude a un taller porque el coche no arranca, con frecuencia
el fallo es debido a problemas en el sistema de carga. La batería se ha descargado PRUEBA EN VACÍO,
y el motor de arranque no pueden hacer girar al motor térmico. El primer paso TENSIONES
consiste en comprobar la tensión en vacío de la batería y cargarla si es necesario. OBTENIDAS A 27 ºC
Porcentaje
Tensión
de carga
12,60 V a 12,72 V 100 %
12,45 V 75 %
OFF ~
V Hz ~
–
12,30 V 50 %
…
V Hz ~π
<%
RPM
12,15 V 25 %
Ω
Tabla 6.1.
–
…
A~ ‘C’F – a
RPM VO
10A OOM
Prueba de carga a 1/2 ACC nominal

8,5 V a 0°F (–18°C) 9,4 V a 50°F (10°C) c Figura 6.6. Medida de la tensión
8,8 V a 30°F (–1°C) 9,6 V a 70°F (–21°C) de la batería.
Para medir la tensión del sistema se elimina la carga superficial de la batería man-
teniendo las luces encendidas durante un minuto. Se mide la tensión en los ter-
minales de la batería con las luces apagadas (véase tabla). A ser posible, se com-
prueba la densidad de cada vaso con un hidrómetro. Se deberá realizar también
una prueba de carga para verificar el comportamiento en carga de la batería. Las
medidas de tensión solo indican el estado de carga, no el estado de la batería.
Circuito de carga
El circuito de carga se encuentra formado por dos componentes:
• Alternador.
• Regulador.
Comprobación del regulador

Gracias a la precisión de los multímetros digitales y a la lectura digital que ofre-
cen, la diagnosis y el ajuste de los reguladores y alternadores se realizan con gran
facilidad. Primero se averigua si el sistema tiene regulador integral (interno) y a Cuando tenemos localizado el
componente que puede fallar, en
continuación si es del tipo A o B. El tipo A tiene una escobilla conectada al bor- una reparación, recurrimos al polí-
ne positivo de la batería y la otra puesta a masa a través del regulador. metro para verificar que efectiva-
El tipo B tiene una escobilla directamente puesta a masa y la otra conectada al re- mente el componente se encuen-
tra dañado.
gulador. Seguidamente se determina si el problema se encuentra en el alternador
o en el regulador puenteando este último (campo total). Si el alternador es del
tipo A se conecta a masa el terminal de campo. Si es de tipo B se conecta dicho
terminal al + de la batería.
122 Unidad 6
Si puenteando el regulador el alternador carga, es el regulador el que está defectuoso.

Si es posible se utiliza un reóstato; si no, se mantiene el motor en ralentí (con las
luces encendidas) para que la tensión no exceda de 15 V.
Verificación del alternador

La batería deberá estar completamente cargada. Se mide la tensión en vacío de la ba-
tería (figura 6.7); en el caso de un Seat Ibiza de la figura es 12.8 V. Se arranca el mo-
tor y se vuelve a comprobar la tensión en bornes de batería, al acelerar el motor la ten-
sión sube hasta alcanzar la tensión de corte del regulador 14.34 V (figura 6.8).
a Figura 6.7. Tensión de batería. a Figura 6.8. Tensión de carga del alternador.
Comprobación de la tensión de rizado

La tensión de rizado (o componente alterna ondulatoria) puede medirse ajustan-
do el multímetro para alterna (AC) y conectando el cable de medida negro a una
buena masa y el rojo al terminal BAT de la parte posterior del alternador (no a la
batería). Si el alternador está bien, se deberá obtener una l ectura inferior a 0,5 V
AC con el motor en marcha. Si la lectura es superior a esta, los diodos del alter-
nador están dañados.
d Figura 6.9. Comprobación de la
tensión de rizado.
OFF ~
V Hz ~
–…
V Hz ~ π
<%
RPM
–
…
A~ ‘C’F –
RPM VO
10A OOM
Bat+
recuerda Corriente de fuga del alternador

Se debe tener cuidado al desconec- El alternador genera corriente y tensión según los principios de la inducción elec-
tar el cable de salida del alternador,
asegurándose primero de que está tromagnética.
desconectada la batería. Evitando Los accesorios conectados al sistema de carga del vehículo requieren un suminis-
conexiones de la llave metálica con tro estable de corriente continua a un nivel de tensión relativamente constante.
masa de chasis. Conectar el multí-
Como la batería no puede cargarse con corriente alterna, hay que rectificar esta
metro para realizar la medida y des-
pués conectar de nuevo la batería. para convertirla en corriente continua.
Para comprobar la corriente de fuga en los diodos del alternador, hay que conec-
tar el multímetro en serie con el terminal de salida del alternador estando parado
el motor del vehículo. La corriente de fuga deberá ser como máximo de unos dos
miliamperios; normalmente es del orden de 0,5 miliamperios.
OFF ~
V Hz ~
–…
V Hz ~π
<%
RPM
–
…
A~ ‘C’F –
RPM VO
10A OOM
a Figura 6.10. Medida de la corriente de fuga del alternador.
Motor de arranque
A menudo los problemas del sistema de arranque se confunden con defectos del
sistema de carga. Muchas veces se cambia innecesariamente una batería agotada
cuando la verdadera causa del problema es un fallo en el sistema de carga. Ase-
gúrate de que este funciona bien antes de sustituir la batería. Después de com-
probar que la batería está cargada, se la somete a una prueba en carga y, si la su-
pera con éxito pero el motor de arranque sigue bajo de vueltas, se comprueba el
circuito de arranque anormal.
Si la absorción de corriente es excesiva se investiga la causa, se comprueba: si está per- recuerda
forado el aislamiento en algún punto, si el motor térmico está gripado o no gira con
La pinza amperimetrica permite al
suavidad, si el motor de arranque está defectuoso, etc. Si el motor de arranque hace multímetro medir corrientes de arran-
girar el motor térmico con lentitud, la absorción de corriente no es elevada y la ba- que que superan los 500 amperios.
tería se halla en buen estado; se comprueba la resistencia del circuito de arranque.
Medición de la corriente absorbida por el motor

La corriente en amperios que absorbe el motor de arranque se puede determinar OFF ~
V Hz ~
–
…
V Hz ~
<%
π
de dos formas: –
Ω
RPM
A~ ‘C’F–
• Utilizando la pinza amperimétrica inductiva en el cable del motor. RPM
10A
VO
OOM
• Desconectando el borne positivo y conectando el amperímetro en serie.
Resistencia del circuito

La ley de Ohm (U = I · R) nos dice que una resistencia en el circuito del motor
de arranque, aunque sea muy pequeña, hará que dicho motor gire con lentitud de- a Figura 6.11. Comprobando el
bido a la baja tensión. Por ejemplo, en un sistema que absorba 200 amperios, una consumo con pinza.
resistencia de 0,01 ohmios en el cable del motor de arranque provocará una caí-
da de tensión de 2 voltios en el motor. Una resistencia de 0,01 ohmios es un va-
lor demasiado pequeño que solo es posible medir con los óhmetros de mucha ca-
lidad. Si se mide la caída de tensión en el circuito se puede determinar dónde está
la resistencia.
124 Unidad 6
Comprobación de una caída de tensión excesiva

Si se mide la caída de tensión en cada una de las conexiones y componentes del
circuito mientras se acciona el motor de arranque se puede determinar si hay re-
sistencia en el circuito. Se mide la caída de tensión entre el terminal de la bate-
ría y el cable de conexión, los terminales del solenoide y los cables conectados a
estos, así como a través del propio solenoide. Además, se comprueba la conexión
al motor de arranque, al alternador (alimentación y masa) y la conexión de la
trenza de masa al bloque del motor y a la carrocería.
OFF ~
V Hz ~
–
…
V Hz ~π
<%
RPM
a Figura 6.12. Comprobando el Ω
–
consumo de corriente con un am- ‘C’F –
…
A~
perímetro en serie. RPM VO
Probar 10A OOM
Probar Probar Probar
Probar Probar
Solenoide
a Figura 6.13. Comprobación de caídas de tensión en distintos puntos de conexión del solenoide.
Sensor de posición del acelerador (TPS)

Los sensores de posición del acelerador son causa de frecuentes problemas en los
modernos ordenadores de a bordo. Un TPS es simplemente una resistencia va-
riable conectada al eje de la mariposa del acelerador. Hay quienes lo consideran
un sustitutivo de la bomba del acelerador en los motores de inyección en el cuer-
po del acelerador o el ingenio de la inyección, pero es mucho más; el captador in-
dica el grado de apertura de la mariposa del acelerador, así como si está abrién-
dose o cerrándose y a qué velocidad.
El captador puede comprobarse midiendo las variaciones de tensión o de resis-
tencia con ayuda de un multímetro digital y comparándolas con las indicadas por
el fabricante.
Comprobación de un sensor de posición del acelerador

Se utiliza la función de registro mín/máx para comprobar el ajuste básico del TPS
en ralentí. Para obtener la lectura máxima se pisa el acelerador, comparando es-
tas lecturas con las que se obtienen al abrir la mariposa. Si no es así, ello podría
ser causa de una aceleración insuficiente.
c Figura 6.14. Sensor de posición

del acelerador.
DC
OFF ~
V Hz~
DC +0 1 MIN 2 3 AUTO 4 –
…
V Hz ~ π
<%
DC +0 1 MIN 2 3 AUTO 4
RPM
–
…
A ~ ‘C’F –
+0 1 MIN 2 3 AUTO 4
RPM VO
10A OOM
Puentes
Alimentación a 5 V
Masa
Señal
Bobinas de encendido
Medición de la resistencia interna de la bobina
Si se sospecha que la bobina de encendido funciona mal, se comprueba la resis-
tencia del primario y del secundario, primero con la bobina caliente y después
fría. Se mide también la resistencia entre la carcasa de la bobina y cada uno de los a Figura 6.15. Resistencia del pri-
conectores. El primario deberá tener una resistencia muy baja, normalmente en- mario.
tre unas décimas de ohmio y algunos ohmios (figura 6.15). La resistencia del se-
cundario es mayor, normalmente del orden de 5 k Ω a 10 kΩ. Para averiguar los
valores correctos de una bobina determinada se consultan las especificaciones del
fabricante.
Cables de las bujías

Se examinan los cables de bujía si las mediciones indican que puede haber un
problema relacionado con los mismos o si llevan montados más de dos años. No
siempre figura en los cables la fecha de su fabricación.
Debido al calentamiento del aislador de la bujía, el capuchón puede pegarse a
esta. Si se tira del capuchón en línea recta para despegarlo de la bujía, podría da- a Figura 6.16. Resistencia del se-
ñarse el delicado conductor interior del cable aislado. Por tanto, hay que hacer cundario.
girar el capuchón para desprenderlo antes de tirar de él.
Si se sospecha que un cable está defectuoso, se comprueba su resistencia mientras
se dobla y retuerce con cuidado. Los valores de resistencia deberán ser del orden
de 30 kΩ por metro, aunque depende del tipo de cable (algunos tienen una resis-
tencia bastante inferior). Hay que comparar las lecturas con las obtenidas en los
otros cables de bujía del motor para garantizar la fiabilidad de la medición (figu-
ra 6.17).
Condensadores
Los multímetros analógicos/digitales pueden utilizarse también para comprobar
condensadores de automóviles. El multímetro se usa al cargar el condensador.
Se observará que la resistencia aumenta de 0 a infinito.
Se deben intercambiar las puntas de medida para realizar la comprobación en am-
bos sentidos. Asimismo, no debe olvidarse comprobar el condensador en frío y en a Figura 6.17. Resistencia de un ca-
caliente. ble de bujías.
126 Unidad 6
Comprobación de fugas en el condensador

Para comprobar si hay fugas en el condensador se utiliza la función de resistencia
(ohms). Al cargarse el condensador, la resistencia deberá aumentar hasta infinito.
OFF ~
V Hz ~
–
…
V Hz~
<%
π Cualquier otra lectura significa que hay que cambiar el condensador. Si este se en-
Ω
RPM
cuentra montado en el vehículo es importante comprobar que los contactos del
ruptor estén abiertos (momento de cargarse el condensador).
–
…
A~ ‘C’F –
RPM VO
10A OOM
Sensores de posición de efecto Hall

Se utilizan para detectar directamente la posición del cigüeñal y/o de las levas en
motores con sistemas de encendido sin distribuidor (DIS), para indicar al módu-
a Figura 6.18. Comprobación de lo de gestión del motor cuándo debe producirse el disparo de las bobinas de en-
fugas en el condensador.
cendido (figura 6.19).

Si en el taller no se dispone de equi-
po de diagnosis, se pueden com-
probar los captadores más impor-
tantes con el polímetro.
d Figura 6.19. Sensor Hall coloca-

do en el árbol de levas.
En los motores HDI también disponen de captador Hall en el árbol de levas. El

sensor indica la posición exacta del árbol de levas y en consecuencia qué cilindro
se encuentra en compresión para inyectar el combustible en el momento exacto.
Los sensores de efecto Hall producen una tensión proporcional a la intensidad de
un campo magnético que los recorre y que puede estar generado por un imán per-
manente o por una corriente eléctrica.
Comprobación de sensores de efecto Hall
A diferencia de los sensores magnéticos, los sensores de efecto Hall necesitan ali-
mentación eléctrica, tiene tres cables, alimentación de referencia 12 o 5 V, masa
y la señal o tensión generada por el captador.
Se comprueba si llega al conector la tensión de referencia de la batería, 12 o 5 V.
Se ajusta el multímetro para medir la señal o tensión de captador, se conecta en-
tre la salida de señal y masa. La señal deberá variar entre 12 V y 0 V (la medida
con el polímetro no es muy precisa al ser una señal cuadrada de 5 V).
Sensores de posición magnéticos (inductivos)

Consisten en un imán con una bobina de alambre enrollado a su alrededor. La dis-
tancia entre el captador y el corona o rueda fónica es muy importante, en algu-
nos modelos se puede ajustar en cambio en otros dispone de una posición fija y
no es regulable. No se debe olvidar comprobarla. Los valores característicos sue-
len estar comprendidos entre (0,8 mm y 1,8 mm).
El sensor inductivo magnético se puede comprobar de dos formas:

• Midiendo la resistencia óhmica del bobinado con el polímetro, normalmente
tienen alrededor de 400 Ω (figura 6.20).
• Midiendo la señal de tensión alterna generada con el oscilocopio. La tensión
aumenta con las revoluciones y es más precisa la medida con el osciloscopio.
RPM
El pickup inductivo disponible como accesorio permite medir velocidades de giro a Figura 6.20. Resistencia del cap-
del motor a partir de los impulsos de encendido del secundario captados en los ca- tador inductivo de rpm y posición.
bles de las bujías. Se fabrica en distintas versiones para sistemas de encendido

convencional o sin distribuidor.
Medición de RPM con el pickup inductivo

El pickup inductivo convierte el campo magnético generado por la corriente del ca-
ble de bujía en un impulso que dispara una medida de velocidad de giro del motor
(RPM). Para medir RPM con el pickup, se conecta la sonda a cualquier cable de bu-
jía accesible y se selecciona la posición de ajuste normal (1) o la posición DIS (2)
para leer el régimen de revoluciones correcto del motor que se está comprobando.
Hacia el distribuidor
Cable de
bujía
OFF ~
V Hz ~
–
…
V Hz ~ π
<%
RPM
Bujía –
…
A~ ‘C’F –
Pickup
inductivo RPM VO
10A OOM
c Figura 6.21. Medida de rpm con

Clavija de salida
polímetro.
Advertencia: dado que el sistema de encendido genera tensiones peligrosas, a fin

de evitar sacudidas eléctricas se para el motor antes de conectar o desconectar el
pickup inductivo.
Localización de drenajes de corriente

El consumo excesivo de corriente, generado por cortocircuitos internos en com-
ponentes y las conexiones a masa defectuosas son la causa principal de las fugas
de corriente; para localizar estas fugas, se utiliza el multímetro digital. A menudo
no parece existir relación entre el síntoma y el origen de la avería.
Algunos drenajes de corriente son normales y están causados por la alimenta-
ción necesaria para mantener datos almacenados en la memoria de los módulos
de gestión.
La forma más eficaz de localizar los consumos de corriente o drenajes es la siguiente:
1º Colocar el polímetro en posición de amperímetro.
2º Desconectar un borne de la batería y colocar el amperímetro en serie con el
borne de batería y borne desconectado (figura 6.12)
3º Comprobar el consumo eléctrico, sin contacto en toda la red del vehículo.
128 Unidad 6
4º Si el consumo es grande y supera los 0,5 A, hay que localizar qué circuito se
encuentra consumiendo corriente, para ello, se quita un fusible de un circui-
to y se ve si el consumo permanece sin disminuir. Al desconectar el fusible del
circuito que causa el consumo el amperímetro marcará 0 A o el consumo mí-
nimo de las memorias de los módulos.
recuerda
EJEMPLO
Triángulo de la ley de Ohm
Se pone un dedo sobre el valor que Calcula la resistencia para una lectura de 0,5 V en la conexión a masa de un
se desea averiguar. Se multiplican circuito de arranque y un consumo de 100 amperios en el motor de arranque.
los otros dos valores si son conti-
guos o se dividen si están uno enci- Solución:
ma de otro. Ley de Ohm:
U = I
·R
0,5 V = 100 A · R
U
Despejando R:
0,5 V
R = ——–— = 0,005 Ω
I R 100 A
Como R = 0,005 Ω es un valor muy alto; hay que limpiar la conexión 0,5 V al
U = I · R estar sucia o corroída.
donde:
U = voltios
I = corriente en amperios Conexiones a masa defectuosas
R = resistencia en ohmios
Una elevada resistencia entre masas puede ser una de las anomalías eléctricas más
a Figura 6.22. Triángulo de la ley
frustrantes, ya que provoca extraños síntomas que no parecen tener nada que ver
de Ohm.
con la causa una vez que se averigua esta. Entre esos síntomas están: que unas lu-
ces se enciendan débilmente o cuando deberían encenderse otras distintas; que
haya instrumentos cuyas indicaciones cambian al encender los faros; luces que no
se encienden, etc.
Las resistencias altas en los cables de masa y en los de los sensores pueden provo-
car síntomas impredecibles de todo tipo en los nuevos sistemas controlados por
ordenador.
Antes de fijar las conexiones se debe aplicar un lubricante dieléctrico de silicona
para reducir el riesgo de corrosión. Este lubricante puede adquirirse en tiendas de
suministros para equipos de radio.
Deben protegerse especialmente los terminales de masa situados en las proximi-
dades de la batería, donde el ácido acelera la corrosión. Con frecuencia un cable
que está completamente corroído a excepción de algunos filamentos produce el
mismo síntoma que una conexión a masa corroída.
Examinar visualmente el conector aislado no es suficiente para estar seguro de que
la conexión interior es satisfactoria. Se debe separar físicamente los conectores y
frotar los contactos metálicos con papel de lija o un cepillo de alambre hasta que
brillen y volver a montar la masa.
Caída de tensión
En los circuitos de un automóvil, incluso la más pequeña pérdida de tensión puede
ser causa de mal funcionamiento. Se debe: ajustar el multímetro a las posiciones mV
o VDC, conectar la punta de medida positiva (+) al lado del dispositivo más próxi-
mo al terminal + de la batería, la punta negativa (–) al lado más próximo al termi-
nal – de la batería o a masa y activar la función mín./máx.
Para que el multímetro registre la caída de tensión detectada es preciso que cir-
cule corriente. Este procedimiento resulta útil para los componentes y conexio-
nes (tanto en el lado positivo como en el negativo, es decir, masa) excepto sole-
noides, en los que se obtiene la lectura de tensión de la batería cuando se miden
mientras se acciona el motor de arranque.
Las caídas de tensión no deberán exceder de los siguientes valores:
• 200 mV: hilo conductor o c able. • 0 mV: a < 50 mV: conexiones de sensores.
• 300 mV: interruptor. • 0,0 V: conexiones.
• 100 mV: masa.
Luneta térmica trasera

Los multímetros digitales permiten comprobar interrupciones en la rejilla de la lu-
neta térmica trasera. La luneta lleva una serie de líneas horizontales hechas de un
compuesto de plata cerámica conductora y aplicadas al horno sobre la cara inte- OFF ~
V Hz ~
–
…
V Hz ~
<%
π
rior de la luna de vidrio. Ω

RPM
–
…
A~ ‘C’F –
Los terminales van soldados a dos conductores verticales denominados barras co- RPM VO
+
lectoras, situados a cada lado de la luneta. Uno de ellos es la conexión de ali-
10A OOM
mentación (tensión de la batería) y el otro la conexión a la masa del chasis.

La corriente llega a la luneta térmica, pasando por un relé, cuando está puesto el a Figura 6.23. Comprobación de la
contacto y se encuentra cerrado el interruptor de conexión de la luneta, que ab- luna térmica.
sorbe unos 20 amperios (la rejilla conductora puede dañarse accidentalmente al
colocar objetos en la bandeja posterior). Cuando se interrumpe el circuito en
una de las líneas horizontales, deja de circular corriente por ella y esa línea no se
calienta. Averiguando dónde está interrumpida, se podrá reparar con un equipo
adecuado.
Comprobación de la luneta térmica trasera

Se pone el motor en ralentí y se activa la luneta térmica. Se conecta la punta de Tiempo
medida negra del multímetro digital a una de las barras colectoras verticales y la conectada
punta roja a la otra barra. Con el instrumento ajustado para medir voltaje de co- Tiempo
desconectada
rriente continua (DC) la pantalla deberá indicar de 10 a 14 voltios; una lectura
inferior significa que hay un hilo de masa flojo o suelto.
Con la punta de medida negra del multímetro conectada a masa, se toca con la 12v
punta roja cada uno de los hilos horizontales de la rejilla en su parte central. Si la
rejilla no tiene interrupciones se obtendrá una lectura de 6 voltios, aproximada-
mente. Una lectura de 0 voltios significa que el camino de la corriente está inte- 0v
rrumpido entre el punto central y el lado de la rejilla conectado a la batería. Una
5v/d 10ms/d
lectura de 12 voltios indica que el circuito está interrumpido entre el punto cen-
tral de ese hilo de la rejilla y masa. a Figura 6.24. Señal pulsatoria de
alimentación de la electroválvula
del canister.
Ciclo de trabajo
El ciclo o factor de trabajo es la lectura obtenida en los circuitos modulados en
anchura de impulsos como, por ejemplo, el del solenoide de purga del bote de car-
bón de la electroválvula del canister (figura 6.24). Un ciclo de trabajo del 100%
significa que el solenoide está activado permanentemente, mientras que un ciclo
de trabajo del 10% significa que el circuito solo está activado una pequeña parte
del tiempo. La unidad de control electrónica (ECU) determina cuándo debe pur-
garse el bote, y con qué caudal, en función de ciertas variables, temperatura, la
velocidad del vehículo y otros parámetros.
130 Unidad 6
3. El osciloscopio
caso práctico inicial El osciloscopio es el equipo de medida más completo del taller de electricidad (fi-
El osciloscopio nos permite medir
gura 6.25), permite visualizar la señal eléctrica que genera o recibe un compo-
las señales de los captadores de for- nente de un circuito eléctrico.
ma precisa y eficaz y verificar su La pantalla del osciloscopio nos permite ver y medir la forma de la señal eléctri-
funcionamiento.
ca aunque se produzca en un período de tiempo muy corto.
Actualmente se emplean los siguientes tipos de osciloscopios:
• De tubo con rayos catódicos.
• Integrados en el equipo de diagnosis.
• Digital de pequeño tamaño.
3.1. Osciloscopio de tubo de rayos catódicos

El osciloscopio de rayos catódicos se emplea en los laboratorios de electricidad. Dis-
pone de dos canales con sus correspondientes botones de selección y ajuste de valo-
res. Los principales componentes son: el tubo de rayos catódicos y la base de tiempos.
a Figura 6.25. Osciloscopio de tubo. El tubo de rayos catódicos es un tubo de vacío de forma similar al tubo de imagen
de un televisor convencional (figura 6.26). Está constituido por:
• Un cañón electrónico.
• Dos placas de deflexión vertical.
• Dos placas de deflexión horizontal.
• La pantalla.
El cañón electrónico genera y enfoca los electrones para que incidan en un pun-
to de la pantalla. Los electrones son generados en el cátodo por calentamiento del
filamento.
La intensidad del haz de electrones está controlada por el voltaje aplicado entre
el cátodo y la rejilla de control. Otra función del cañón es la de enfocar y acele-
rar el haz mediante los ánodos de aceleración.
Rejilla
Ánodo nº 2 Capa
Cátodo fluorescente
Ánodo nº 1 Placas deflexión

horizontal
Haz
electrónico
Filamento Placas deflexión

vertical
Capa interior
de grafito
Envolvente
de cristal
a Figura 6.26. Constitución de un tubo de rayos catódicos.

Las placas de deflexión, situadas entre el cañón y la pantalla, tienen la misión

de desviar el haz de electrones en sentido vertical y horizontal. Al aplicar una
tensión entre cada par de placas se forma un campo eléctrico de forma que, al
pasar entre el haz de electrones, este es desviado hacia la placa que presenta
potencial positivo respecto a la otra.
La pantalla luminiscente es la parte donde se dibujan las curvas que se desean
observar y que es perpendicular al eje del tubo. La sustancia luminiscente uti-
lizada (llamada a veces, erróneamente, fósforo) puede ser un ortosilicato de
cinc, la willemita, cuya fluorescencia es verde. Se emplea también el sulfuro de
cinc, que presenta un máximo de luminosidad en azul, sobre todo cuando se de-
sea fotografiar la curva luminosa que se dibuja en la pantalla. También se re-
curre a sustancias cuya luminiscencia brinda una cie rta persistencia, cuando se
trata de estudiar fenómenos rápidos no periódicos. Para realizar las medidas en
pantalla, esta dispone de unos ejes de coordenadas y una cuadrícula.
La base de tiempos
Para observar en un osciloscopio una señal que varía con el tiempo es necesa-
rio que el haz de electrones se desplace desde el borde izquierdo, desde la po-
sición de un observador, al borde derecho de la pantalla con una velocidad
constante. Esto se consigue con una señal en forma de diente de si erra que ge-
nera la base de tiempos.
Otra misión encomendada a la base de tiempos es generar un señal de disparo
para que el haz de electrones en los sucesivos desplazamientos dibuje la misma
parte de la señal que se desea ver.
Señalaremos que algunos osciloscopios permiten obtener simultáneamente va-
rias curvas; otros, equipados con una doble base de tiempo, permiten el estu-
dio de detalles de frecuencia elevada sobre señales de frecuencia más baja.
3.2. Osciloscopios integrados en el equipo de diagnosis

El osciloscopio integrado en los equipos de diagnosis es un equipo diseñado para
medir señales generadas por los componentes eléctricos, alternador, sensores in-
ductivos, Hall, sondas lambda etc. y las señales que de los módulos de gestión en-
vían a los actuadores, inyectores, electroválvulas, motores paso a paso etc.
El osciloscopio está formado por los siguientes componentes:
• Receptor de señales y cables de conexión.
• Ordenador con programa de gestión y pantalla.
El receptor de señales es el interface que se emplea en el equipo de dia gnosis y
el ordenador con el programa específico para el osciloscopio. El i nterface reci-
be las señales eléctricas a través de los cables de toma de señales (figura 6.27)
cable negro, masa del osciloscopio, azul y amarill o positivo y negativo de la se-
ñal que se desee medir.
El interface envía las señales por cable USB al ordenador con el programa ins-
talado (figura 6.28). El ordenador procesa las señales y presenta en la pantalla
del ordenador, todos los controles de canales, tiempos, tensión etc. El manejo
del osciloscopio se realiza c on el teclado del ordenador sobre los comandos de
la pantalla. (figura 6.29).
132 Unidad 6
a Figura 6.27. Interface y cables de osciloscopio. a Figura 6.28. Ordenador con pantalla.
Los fabricantes disponen de equipos con osciloscopios muy potentes diseñados

de forma específica pasa sus vehículos; estos equipos permiten medir dos seña-
les empleando dos canales o pantallas de medida. Las funciones adaptan de for-
ma automática la pantalla al tamaño de la señal, sin necesidad de cambiar las
escalas de tiempos y tensión manualmente, así como comandos internos que
permiten realizar medidas muy precisas de las señales de forma automática.
Estos osciloscopios permiten desplazar un cursor sobre la imagen de la señal, la me-
dida realizada aparece con los tiempos y las tensiones de las señales marcadas por el
cursor directamente sobre pantalla (figura 6.30).
a Figura 6.29. Imagen de una señal. a Figura 6.30. Pantalla del osciloscopio VAS 5051B.
El osciloscopio de mano es un equipo de tamaño similar al polímetro, que dispo-

ne de la pantalla y los comandos propios de un polímetro, las reducidas medidas
de la pantalla limitan la precisión de las medidas, solamente dispone de un canal
de medida (figura 6.31).
La pinza de conexión es similar a la empleada en los osciloscopios de tubo y la
a Figura 6.31. Osciloscopio digital principal ventaja del equipo radica en su reducido tamaño y su fácil manejo al no
portátil y pinza. disponer de grandes posibilidades de medida.
3.3. Aplicaciones de los osciloscopios en automoción

Las señales que con más frecuencia se examinan y analizan por medio del osci-
loscopio son los oscilogramas representativos de las tensiones de los captadores
magnéticos de rpm y posición, captadores Hall, sonda lambda, tensión del pri-
mario y secundario de los encendidos así como las señales que las centralitas en-
vían a los actuadores, inyectores, motores, señales de la red CAN Bus de datos y
las generadas por el alternador.
Los osciloscopios con dos canales permiten visualizar las señales de dos captado-
res al mismo tiempo y comprobar cada captador y la sincronización entre ellos
(figura 6.32).
Con un osciloscopio de dos canales se pueden medir las señales digitales de los dos
cables de la red de datos CAN-Bus, cuando los dos cables no están cortados las
señales aparecen como reflejadas en un espejo (figura 6.33).
a Figura 6.32. Señal de Hall de rpm y Hall del a Figura 6.33. Señal del CAN-Bus de datos.
árbol de levas.
3.4. Funciones básicas de un osciloscopio

Los osciloscopios disponen de un gran número de controles, funciones y opcio-
nes. Para utilizar correctamente el osciloscopio y sacarle el máximo rendimiento
es necesario consultar el manual de manejo e instrucciones del fabricante.
Los controles básicos estándar del osciloscopio son los siguientes:
• Escala voltios/división (V/d).
• Escala tiempo/división (ms/d).
• Activación del disparo (trigger).
Partimos de la idea básica de que la imagen eléctrica nos aparecerá en una plan-
tilla cuadriculada. En función del valor que demos a cada cuadro (escalas), po-
dremos determinar el valor de tensión, en vertical; y tiempo, en horizontal, de
la imagen eléctrica que estemos midiendo.
Voltios/división
Hemos de seleccionar la escala de medida más adecuada para que el oscilosco-
pio pueda mostrar la imagen en pantalla y podamos medir el valor de tensión
(figura 6.34). Si no seleccionamos correctamente la escala V/d, la señal no apa-
recerá en pantalla o aparecerá tan justa a la línea de 0 V que no podremos apre-
ciar su valor.
Considerando que la mayoría de los elementos eléctricos del automóvil funcio-
nan a 12 V, la escala más adecuada será la de 5 V/d o 2 V/d.
Tiempo/división
Es la escala que nos permite ajustar el valor de tiempo que tendrá cada cuadra-
do en posición horizontal (figura 6.35). Una vez tengamos la imagen fija en
pantalla, podemos medir el tiempo en que transcurre la señal analizada. Basta-
rá con contar los cuadrados que ocupa y multiplicarlos por la escala ms/d.
134 Unidad 6
a Figura 6.34. Selección de la tensión. a Figura 6.35. Selección de tiempos.
La escala tiempo/división en los osciloscopios de tubo se puede ajustar en:

• Segundos/división (s/d).
• Milisegundos/ división (ms/d).
• Microsegundos/división (µs/d).
Si no seleccionamos correctamente la escala ms/d, puede que la onda no se vea
completa en la pantalla o que salgan tantas imágenes juntas que sea imposible me-
dir el tiempo transcurrido.
En resumen, tenemos que ajustar la base de tiempos de forma que nos permita obser-
var claramente la imagen en pantalla y que sea posible medir el tiempo transcurrido.
Trigger (disparo)
El trigger o disparo es el que determina la posición en que la imagen se verá en la
pantalla (figura 6.36). Es decir, podemos determinar el punto horizontal y verti-
cal en el que queremos que la imagen empiece y se estabilice en la pantalla del
instrumento.
Dicho de otra manera, el trigger nos permite parar la onda en pantalla para poder
observarla y medirla (figura 6.37). Si no ajustamos correctamente el trigger, la
onda no tendrá ningún punto fijo e irá desfilando continuamente por la pantalla.
En estas condiciones es muy difícil la medida.
a Figura 6.36. Disparo con F4. a Figura 6.37. Desplazar la imagen con F 5.
Circuito de carga
Las anomalías en el circuito de carga son generalmente debidas a diodos en mal
estado. Los siguientes oscilogramas muestran el trazado normal correspondiente
a un funcionamiento correcto de los diodos (figura 6.38), diodos perforados o in-
terrumpidos (figura 6.39) y diodos en cortocircuito (figura 6.40).
V
V V
3
3 3
2
2 2
1
1 1
0 0 0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Miliseg. Miliseg. Miliseg.
a Figura 6.38. Funcionamiento normal del a Figura 6.39. Fallo diodos perforados. a Figura 6.40. Fallo diodos en cortocircuito.
circuito de carga.
Sensor de revoluciones y punto muerto superior

Las señales de revoluciones y del punto muerto pueden ser de dos tipos:
• Captadores inductivos generan una onda senoidal (figura 6.41).
• Captadores Hall con ondas cuadradas (figura 6.42).
a Figura 6.41. Señal senoidal de un captador a Figura 6.42. Señal cuadrada de un captador
inductivo. Hall.
Tiempos de inyección caso práctico inicial

Los tiempos de inyección se miden en milisegundos. Tiene gran importancia la La medida de los tiempos de inyec-
ción con el osciloscopio detecta
variación de estos tiempos, dependiendo de las condiciones de trabajo del motor rápidamente los fallos, pero no
térmico y de la carga, si al motor se le pide potencia, por ejemplo subiendo una conocemos qué componente es el
pendiente, el módulo de gestión alarga los tiempos de inyección para aumentar los provoca.
la alimentación de gasolina.
En ralentí los tiempos de inyección se encuentran entre los 1,5 a 3 milisegundos,
dependiendo siempre del diseño del motor y el sistema de inyección.
Para verificar las variaciones de tiempo de inyección, se puede probar por ejem-
plo a desconectar el sensor de la temperatura del motor, o variar la posición del
medidor de flujo.
En la figura 6.43 se representa un oscilograma correspondiente a una señal típica a Figura 6.43. Señal de tiempo de
de tiempo de inyección. inyección.
136 Unidad 6
4. Equipos de diagnosis
Actualmente, la totalidad de los vehículos automóviles que se fabrican van equi-
pados con un conjunto de microprocesadores y memorias, que forman unidades
de control y actuación. Cada conjunto mecánico o electromecánico dispone de
su unidad electrónica de control, el motor, la caja de cambios automática, el
ABS/ESP etc.
Los módulos electrónicos o centralitas de control realizan tres funciones básicas:
• Recibir las señales de los actuadores y procesar la gestión.
• Comunicar esa información al resto de módulos por la red Can Bus.
• Memorizar las averías.
Para poder reparar las averías que se producen en l os conjuntos que disponen de
centralita de gestión, es necesario disponer de un equipo de diagnosis, que pueda
entrar en la memoria de los módulos de gestión y comunicarse con él.
a Figura 6.44. Equipo de diagnosis
de SEAT VAS-5051B. Los equipos de diagnosis pueden ser de dos tipos:
• Equipo de diagnosis del fabricante del vehículo, Opel, Renault, Seat, etc.
• Equipos de diagnosis universales, Bosch KTS, Berton, Texa Axone, etc.
Los servicios oficiales disponen del equipo de diagnosis de su marca, el equipo de
diagnosis es el ideal para trabajar con los modelos del fabricante, pero no permite
realizar la diagnosis de otros modelos. Los equipos de diagnosis oficiales (figura
a Figura 6.45. Equipo universal KTS 6.44.) permiten incorporar el software de actualización de sus modelos «calibra-
570. ción» de las unidades de control, adaptación de llaves nuevas, etc.
Los equipos de diagnosis universales (figuras 6.45 y 6.46) son ideales para los ta-
lleres multimarca, permiten entrar en la mayoría de vehículos, realizando las fun-
ciones básicas del equipo. No permiten actualizar el software de los módulos de
gestión.
4.1. Características
a Figura 6.46. Equipo de diagnosis Para que un equipo de diagnosis pueda leer la memoria de averías de un modelo
BERTON. es necesario que el equipo y el módulo de gestión empleen un lenguaje o proto-
colo compatible y que se pueda realizar la conexión eléctrica con el equipo de
diagnosis.
En los primeros modelos cada fabricante empleaba una conexión propia y adap-
tada a sus equipos de diagnosis, lo que complicaba enormemente la diagnosis de
los vehículos fuera de los servicios oficiales. En la figura 6.47 aparece el conector
que BMW ha empleado en sus modelos hasta la implantación del conector ISO
15031 (figura 6.48).
saber más El conector ISO 15031 se utiliza con el OBD II (On Board Diagnostics = Diag-
nóstico de a Bordo) y el EOBD (European on Board Diagnostics = Diagnóstico
Protocolos empleados por algunos
fabricantes. de a Bordo Europeo) es de uso obligado desde el año 2000 en motores de gasoli-
ISO 14230 lo utiliza Renault. na y 2004 en los turismos con motor Diesel, en Europa.
KWP 1281 y KWP 2000 utilizado Si el vehículo no dispone de conexión universal tipo EOBD, para conectar con
por el grupo VAG. un equipo de diagnosis, debemos conocer el esquema eléctrico del conector y de
SAE J1850 PWM utilizado por todos los terminales cual es el la línea K. La diagnosis de las centralitas antiguas
Ford USA. en su mayoría se puede diagnosticar a través de la citada línea K.
saber más
La norma EURO-5 implantará el
protocolo SAE J2534-Pass-Thru uti-
lizado en la reprogramación (Flash)
de unidades de control en el vehícu-
lo. La norma EURO-5 obliga a que
las unidades de control puedan
reprogramarse vía Pass-Thru, lo que
permitirá que los equipos universa-
les tipo KTS se puedan emplear
para reprogramar unidades con el
a Figura 6.47. Conector BMW antiguo. a Figura 6.48. Conector EOBD ISO 15031. software específico del fabricante.
A continuación se indican las características más relevantes que poseen los equi- caso práctico inicial
pos de diagnosis.
Los equipos de diagnosis son ideales
• Diagnosis guiada de unidades de control, dominando los principales protoco- para leer la memoria de averías de
los de diálogo (BC, ISO, SAE, OBD, EOBD, OBDII, etc). los módulos de gestión y localizar el
componente que está fallando.
• Base de datos de las principales marcas y modelos existentes en el mercado, in-
El equipo de diagnosis nos localiza
cluyendo: las averías que tiene el vehículo
– Descripción de los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo, con datos memorizadas P 1543 y P 1172,
técnicos, esquemas eléctricos, planos de mantenimiento, etc. fallos en los captadores de posición
«potenciómetros» del EPC, ( Elec-
– Descripción con imágenes de la ubicación de los componentes del sistema. tronic Power Control, acelera-
dor electrónico).
– Indicación de las conexiones a realizar.
– Valores nominales y de trabajo de cada componente, con diagnóstico (test de
componentes).
• Localización guiada de averías con:
– Identificación del código de la avería.
– Bloques de valores de la medición.
– Representación de parámetros con imagen gráfica.
– Prueba de actuadores.
– Memoria y borrado de averías.
– Ajuste básico.
• Comunicación interactiva con otros sistemas informáticos.
• Multímetro y osciloscopio para automoción, de características descritas en los
apartados anteriores.
a Figura 6.49. Pantalla de inicio y selección del a Figura 6.50. Pantalla de funciones en la
vehículo. unidad de control.
138 Unidad 6
ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Por qué no son recomendables los multímetros analógicos?
2. ¿Qué accesorio se precisa en los polímetros digitales para medir revoluciones?
3. ¿Por qué es necesario seguir un proceso lógico en la detección de averías?
4. ¿Cuáles son las preguntas que debes plantearte a la hora de hacer un diagnóstico de averías?
5. Relaciona y comenta las diferencias entre un multímetro y un osciloscopio.
6. Copia el dibujo en tu cuaderno y anota los nombres de los componentes que faltan en el tubo de rayos
catódicos.
Ánodo nº 2 Capa
fluorescente
Ánodo nº 1
Capa interior
de grafito
a Figura 6.51.
7. ¿Cuál es la misión de las placas de deflexión en los tubos de rayos catódicos?

8. ¿Qué misión tiene la base de tiempos en un osciloscopio?
9. Por medio del polímetro, comprueba el estado de carga de una batería.
10. Comprueba la corriente que produce un alternador sin desmontarlo del vehículo, utilizando un multíme-
tro y una pinza amperimétrica.
11. Por medio del multímetro, comprueba la corriente de fuga de los diodos de un alternador montado en el
vehículo.
12. Determina la corriente absorbida por un motor de arranque mediante una pinza inductiva acoplada al
multímetro.
13. Conecta el osciloscopio y mide la señal de un captador inductivo y otro del tipo Hall. ¿Qué diferencias en-
cuentras entre las dos señales?
14. Entra, con ayuda de un equipo diagnosis universal, en la memoria de averías de un vehículo y mira si tiene
alguna avería memorizada y realiza el borrado.

1. ¿Cómo se conecta un voltímetro en el circuito? 6. Si queremos ver señales eléctricas complejas que
a) Depende del circuito. varían muy rápido, ¿qué aparato utilizarías?
b) En serie. a) Un voltímetro.
c) En paralelo. b) Un osciloscopio.
d) En serie-paralelo. c) Un amperímetro.
d) Un óhmetro.
2. ¿Cómo se conecta un amperímetro en el circuito?
a) Depende del circuito. 7. Una de las sustancias luminiscentes utilizada en
b) En serie. las pantallas de los osciloscopios puede ser…
a) El germanio.
c) En paralelo.
b) El silicio.
d) En serie-paralelo.
c) Fósforo.
3. Si la magnitud eléctrica que vamos a medir es d) Willemita.
una resistencia…
a) El óhmetro lo conectamos entre el principio y el 8. Si no seleccionamos correctamente la escala Vol-
final del componente que queremos medir, pero tios/División en un osciloscopio…
siempre con el componente provisto de corriente. a) Corremos el riesgo de no apreciar el valor de la
b) El ohmímetro lo conectamos entre el principio y el señal.
final del componente que queremos medir, pero b) La onda no tendrá ningún punto fijo e irá desfi-
siempre con el componente desconectado de lando continuamente por la pantalla.
corriente. c) El osciloscopio no mide.
c) Tenemos que mirar si esa resistencia se puede d) Salen tantas imágenes juntas que nos es imposi-
medir. ble evaluar la señal.
d) El amperímetro lo conectamos en paralelo con la
resistencia. 9. En los circuitos modulados en anchura de impul-
sos, ¿qué nos indica el ciclo o factor de trabajo?
4. ¿Qué valores de resistencia tienen aproximada- a) No indica nada, ya que no hay circuitos modula-
mente los cables de las bujías? dos en anchura de impulsos.
a) 30 kΩ por metro. b) El porcentaje de tiempo que permanece desacti-
b) 10 kΩ. por metro. vado ese circuito.
c) 20 kΩ. por metro. c) El porcentaje de tiempo que permanece activado
d) Los cables de las bujías no tienen resistencia. ese circuito.
d) Depende del circuito.
5. En las bobinas de encendido, el arrollamiento
con mayor resistencia es… 10.¿Qué fabricante emplea el protocolo ISO 14230?
a) El primario. a) Renault.
b) El secundario. b) Audi.
c) Depende del modelo de bobina. c) Volvo.
d) Depende de cómo estén conectados interiormente. d) Ford USA.
140 Unidad 6
HERRAMIENTAS
• Maleta de cables para pinchar Medir la señal de un captador
en las conexiones
inductivo de un cambio automático
MATERIAL
empleando el osciloscopio
• Equipo de diagnosis con osciloscopio
• Esquema eléctrico del cambio
de un equipo de diagnosis
automático
OBJETIVO
Aprender a manejar el osciloscopio realizando medidas reales sobre Captadores.
PRECAUCIONES
Localizar correctamente los dos cables del captador inductivo, para no pinchar incorrectamente.
DESARROLLO
1. Conectar el interface del equipo de diagnosis al conector EOBD del coche y las conexiones del osciloscopio, masa
de osciloscopio y los dos cables de medida azul y amarillo (figura 6.52).
2. Quitar la tapa de la conexión eléctrica de la unidad de control del cambio y localizar dos cables del captador, mi-
rando el esquema eléctrico del cambio automático. Pinchar con los dos cables de pruebas en las conexiones de la
centralita (figura 6.53). La pinza de masa del osciloscopio está conectada en el tornillo del amortiguador.
a Figura 6.52. Conectar los cables del osciloscopio. a Figura 6.53. Pinchar en los dos cables del captador inductivo.
3. Arrancar el motor, seleccionar en el equipo de diagnosis la función osciloscopio de 1K y realizar la medida de la

señal ajustando las escalas de los tiempos a 20ms y tensión 10 V. La señal al ralentí (900 rpm) es una corriente al-
terna con una tensión de pico a pico de 10 V y 6 periodos en 20 ms aproximadamente (figura 6.54).
4. Pisar el pedal del acelerador y com-
probar la tensión a 2.000 rpm. La ten-
sión aumenta hasta los 25 V de ten-
sión entre picos de la onda y los
periodos aumentan a 20 en 20ms
aproximadamente (figura 6.55).
a Figura 6.54. Señal del captador in- a Figura 6.55. Señal del captador a 2000
ductivo a 900 rpm. rpm.

HERRAMIENTAS
Leer la memoria de averías, • Equipo de diagnosis universal
de Bosch
empleando el equipo de diagnosis
MATERIAL
universal de Bosch
• Vehículo con gestión electrónica
OBJETIVOS del motor y conexión OBD
Aprender a conectar y manejar un equipo de diagnosis para leer la memoria de

averías.
PRECAUCIONES
Las normales con equipos de medida y diagnosis, evitar los golpes y realizar las conexiones con cuidado.
DESARROLLO
1. El vehículo tiene en el cuadro de control encendida la luz indi-
cadora de avería de la gestión de motor. Para localizar la ave-
ría se procede a conectar el equipo de diagnosis al conector
OBD del vehículo (figura 6.56).
2. Una vez conectado, se procede a realizar la localización de las
averías memorizadas en las unidades de control. El primer paso
es seleccionar el vehículo en la pantalla del equipo (figura
6.57).
3. Una vez seleccionado la marca, modelo, tipo de motor y po-
tencia se carga el equipamiento en el programa y se pincha en a Figura 6.56. Conectar el equipo al vehículo.
tester para diagnóstico para conectar con las centralitas selec-
cionadas y leer las averías memorizadas, en este caso lleva una
inyección Marelli 4TV y tiene 7 averías (figura 6.58).
4. Pinchando con el cursor en motor se entra en la pantalla de
opciones para leer las averías (figura 6.59).
5. Las averías aparecen identificadas con una letra P 1543 y el tex-
to explicativo, en la avería nº 2. Es el sensor de posición de la
mariposa 1. Señal demasiado baja.
La avería nº 3 es una avería similar a la nº 2. Las dos averías im-
portantes están relacionadas con el acelerador electrónico EPC
con motor paso a paso y sus dos captadores de posición. a Figura 6.57. Búsqueda de unidades.
a Figura 6.58. Seleccionar el vehículo, a Figura 6.59. Memoria de averías. a Figura 6.60. Avería Nº 2.
marca, motor, etc.
142 Unidad 6
MUNDO TÉCNICO
Hella y Gutmann se alían
para prestar servicios de diagnóstico
en reparación de vehículos en talleres
Hella, grupo alemán proveedor de la industria del automó-

vil, ha creado una sociedad conjunta con Gutmann para fa-
cilitar a los talleres soluciones técnicas relacionadas con el
diagnóstico de vehículos en reparación que permitan la óp-
tima reparación de averías, informó Hella.
La nueva sociedad, que se denominará Hella Gutmann, está
previsto que esté operativa a lo largo de este año. Su consti-
tución está sujeta a la obtención del visto bueno por parte de
las autoridades de Competencia.
Con la alianza, ambas partes aspiran a conseguir una fuerte
implantación en el mercado europeo de diagnosis de ve-
hículos, que presenta una red potencial de 20.000 talleres y
distribuidores.
La ‘joint-venture’ entre ambas firmas combinará la capaci-
dad de Gutmann en el área de equipos de diagnósticos de
automóvil con las actividades de
Hella como proveedor de datos
técnicos para la reparación de ve-
hículos en el mercado del re- que, según sus datos, cubre más del 80% del parque es-
cambio independiente. pañol, y que, con la nueva alianza, pasa a formar parte de
la gama Hella Gutmann.
En el caso de Hella, el acuer-
do le permitirá ampliar su Además, esta sociedad considera que la ‘joint-venture’ re-
gama de servicios en el forzará su posición de proveedor ‘todo en uno’ para los ta-
área de electrónica con lleres proporcionándoles tanto los datos técnicos como equi-
sistemas integrados para pos de diagnosis, y los recambios necesarios para una
el diagnóstico de vehícu- reparación rápida y efectiva, pero también la formación y el
los donde actualmente apoyo necesario a través de una línea de asistencia técnica
opera con su equipo para sus clientes.
inalámbrico Hella DDS MADRID, 4 Sep. (EUROPA PRESS)
EN RESUMEN
EQUIPOS DE MEDIDA ELÉCTRICA

Y ELECTRÓNICA PARA AUTOMOCIÓN
MEDIDA Y MEDIDA Y VISUALIZACIÓN

MEDIDA DE SEÑALES VISUALIZACIÓN DE SEÑALES + SISTEMA
DE SEÑALES DE DIAGNOSIS
Tensión Intensidad Resistencia Captadores Actuadores Módulos de gestión
EQUIPO UNIVERSAL
POLÍMETRO OSCILOSCOPIO
DE DIAGNOSIS
• Voltímetro • De tubo • Localiza averías

• Óhmetro • Digital • Borrado de averías
• Amperímetro • Integrados • Prueba de
en el equipo actuadores
de diagnosis • Miden valores reales
• Ajuste básico
de componentes
entra en internet
1. Busca en Internet fabricantes de equipos de diag- 3. Busca información sobre el equipo de diagnosis
nosis y localiza las características de sus equipos. de BOSCH.
2. Entra en la página web de fabricantes de oscilos- 4. Busca información sobre OBD y OBDII.
copios para estudiar sus características.
144 Unidad 4
7
vamos a conocer...
La batería
1. Características constructivas y eléctricas

de las baterías
2. Procesos de trabajo con baterías
3. Mantenimiento de los acumuladores
4. Avances en la fabricación de baterías
5. Acoplamiento de baterías
Comprobar el estado de carga
de una batería
Localizar drenajes de corriente
en un vehículo debidos a la descarga
de la batería
MUNDO TÉCNICO
La batería: el alma del auto

Conocerás la misión de la batería, la
constitución y el proceso de carga y descarga.
Estudiarás las características eléctricas de las
baterías, capacidad, tensión, rendimiento etc.
Aprenderás a comprobar el estado de carga
de la batería y a cargarla.
Conocerás los dispositivos de gestión de las
baterías en vehículos modernos.
Conocerás los nuevos tipos de baterías.
Aprenderás a realizar conexiones de baterías,
serie, paralelo y mixto.
La batería 145
Auto recambios Jiménez es una empresa de venta de recambios de desconectando el borne negativo de la batería, al realizar la medida
vehículos, es el distribuidor del grupo Serca en Sevilla. La empresa de la corriente se comprueba que tiene un consumo de corriente
dispone de una pequeña flota de vehículos para realizar los repar- excesivo, supera los 0,25 A.
tos de componentes al taller. La búsqueda del drenaje se realiza siguiendo un proceso de locali-
Uno de los vehículos que dispone es un Córdoba Diesel, el coche zación del circuito que se encuentra funcionando, desconectando,
funciona perfectamente cuando el vehículo lo mueven todos los fusibles y relés que alimentan los circuitos.
días, arranca con facilidad y no tiene ningún problema, cuando el
vehículo permanece varios días parado, le cuesta arrancar, el motor
de arranque gira muy lentamente y necesita un autoarrancador para
ponerlo en marcha.
El vehículo lo han llevado a un taller de la zona y cliente de la empre-
sa para reparar la avería.
El jefe del taller lo primero que pregunta es la antigüedad de la bate-
ría. La batería tiene dos años, no es vieja, mantiene la tensión y no
se encuentra comunicada.
El siguiente paso que realiza es comprobar que el alternador fun-
ciona y carga la batería con normalidad.
Cuando una batería no está envejecida ni comunicado un vaso y el
alternador carga, el problema puede ser un consumo excesivo de
corriente con el vehículo parado.
Para comprobar drenajes excesivos, se siguen las indicaciones del
fabricante, se considera un consumo normal en este vehículo de 0,25
A. La medida se realiza con un amperímetro de escala adecuada 10 A,
estudio del caso

1. ¿Qué importancia crees que tiene la batería en el fun- 3. ¿Qué importancia tiene el alternador en el funciona-
cionamiento del vehículo? miento de la batería?
2. ¿Como crees que afecta la antigüedad de la batería 4. ¿Qué medidas de seguridad personales y tratamiento de
en su funcionamiento? residuos se deben emplear en las trabajos con baterías?
146 Unidad 7
1. Características constructivas
y eléctricas de las baterías
1.1. Misión de la batería
caso práctico inicial La batería es el componente eléctrico de referencia de todos los circuitos eléctri-
cos del vehículo. La tensión de la batería define la tensión de los componentes
La tensión de la batería del mode-
lo Córdoba es 12 V. eléctricos del vehículo: lámparas, alternador, motor de arranque, etc. Todos los
componentes están diseñados para trabajar con la tensión de la batería (figura
7.1). Algunos modelos clásicos montaban baterías de 6 V, la mayoría de automó-
viles 12 V y los camiones y autobuses 24 V.
Como se ha estudiado en anteriores unidades, la batería es un acumulador de co-
rriente continua. Es como un almacén capaz de transformar la energía eléctrica que
recibe del generador (alternador en la mayoría de vehículos) en energía electroquí-
mica y almacenarla en su interior. La energía eléctrica almacenada en la batería se
encuentra preparada para, posteriormente, cuando sea requerida, realizar el proceso
contrario y transformar la energía electroquímica almacenada en eléctrica.
La batería es requerida desde el mismo momento en que queremos arrancar el ve-
hículo, pues necesitamos una fuente que suministre la energía necesaria para ha-
cer funcionar el motor de arranque a un mínimo de revoluciones que sean sufi-
a Figura 7.1. Bloque hidráulico de cientes para que se produzca la ignición de la mezcla.
24 V.
Con el motor térmico parado o girando a pocas revoluciones, el generador del ve-
hículo no es capaz de suministrar la energía eléctrica necesaria para alimentar a
los, cada vez más sofisticados, servicios del sistema eléctrico del vehículo. Por ello
es la batería quien aporta esta energía.
1.2. Constitución de la batería

Las baterías para automóviles están constituidas por un recipiente denominado
monobloque, dividido interiormente en celdas que contienen unas placas con
recuerda sustancias activas, debidamente separadas por aislantes, formando unos conjun-
La corriente empleada en la bate-
tos compactos. Estos conjuntos están sumergidos en un electrólito, y conectados
ría es corriente continua, la corrien- en serie por medio de puentes.
te alterna, empleada en las vivien- Borne positivo Tabique
das y talleres no se puede acumu- Tapa Borne negativo
lar en baterías.
Conector
Monobloque
Placa negativa
Piezas de unión
Separadores
Placa positiva
d Figura 7.2. Componentes de una
batería. Espacio para sedimento
Apoyo de elementos
La batería 147
El monobloque queda cerrado en su parte superior por una tapa, que contiene los saber más
orificios de respiración de la batería, y los bornes exteriores de conexión. Las ba- Tensión de la red a 42 V
terías generalmente utilizadas en automoción son las de plomo-ácido (figura 7.2).
En la práctica se utilizan tensiones
Las baterías de plomo y ácido empleadas en la mayoría de vehículos están forma- de 6, 12 y 24 V para alimentar los
das por los siguientes componentes: circuitos eléctricos de los vehículos.
1. Monobloque. Forma la caja o recipiente. Normalmente consta de tres o seis Sin embargo, para el futuro sumi-
nistro de energía en redes de a bor-
celdas independientes (figura 7.3), en cuya parte inferior se disponen apoyos don- do de automóviles se fijó una ten-
de descansan los elementos y que impiden que se produzcan cortocircuitos a tra- sión de 42 V.
vés de sedimentos. Renault y Bosch han trabajado en
Debido a que tiene que soportar temperaturas extremas, así como las vibraciones el proyecto que actualmente se
encuentra parado.
del vehículo, se fabrican de polipropileno, plástico altamente resistente a las tem-
peraturas y al ácido del electrólito. Antiguamente se realizaban de ebonita (cau-
cho vulcanizado, mezclado con negro de humo y otros elementos de relleno).
Tabique de separación c Figura 7.3. Caja monobloque.
de celdas
Apoyo de elementos Espacio para sedimentos
2. Tapa. Cierra la caja o recipiente por su cara superior. Se fabrica del mismo ma-
terial que el monobloque. Incorpora unos orificios en forma de torreta, destina-
dos a la salida de gases, por donde se introduce el agua destilada (figura 7.4).
La tapa también incorpora un agujero en cada extremo por el que salen al exte-
rior los dos bornes del acumulador (el positivo y el negativo).
Los orificios de llenado van provistos de un tapón con un pequeño orificio cen-
tral por el que salen los gases que se producen en el interior de la batería debido
a las reacciones químicas. El tapón está diseñado de tal forma que, con la salida a Figura 7.4. Tapa de la batería.
de los gases hacia el exterior, no sea arrastrado el líquido electrólito.
3. Placas. Las placas, que pueden ser negativas o positivas, están compuestas por
una rejilla, en forma radial, a modo de soporte del material activo. Las rejillas de
las placas positivas se fabrican de plomo con bajo contenido de antimonio, este
último elemento aumenta su rigidez y resistencia. Posteriormente se empastan
con peróxido de plomo (PbO2), como materia activa.
Las rejillas de las placas negativas se han estado fabricando en plomo/antimonio.
Actualmente en baterías de bajo mantenimiento «sin mantenimiento» se fabri-
can en plomo/calcio, minimizando el consumo de agua y la autodescarga.
Como materia activa se emplea plomo esponjoso (Pb) para formar la placa (figu- a Figura 7.5. Separador y placa po-
ra 7.5). sitiva.
148 Unidad 7
caso práctico inicial 4. Separadores. Tienen como misión impedir el contacto físico entre placas de
Los separadores evitan cortocircui-
distinta polaridad, evitando cortocircuitos. Su forma es ondulada o ranurada para
tos internos de la batería, en el len- permitir el libre paso del electrólito por toda la superficie de la placa. Se pueden
guaje del taller cuando existe un fabricar de diferentes materiales, tales como plástico poroso, caucho microporo-
corto se dice que la batería se so, lana de vidrio impregnada en resina acrílica, etc. (figura 7.6).
encuentra comunicada.
Conjunto de placas positivas Tapones de las
La batería de nuestro modelo no
Tapa celdas por arriba
está cortocircuitada internamente. Bloque de placas con adhesivo
Desgasificación
central
Separador Conjunto de placas

tipo bolsa negativas Caja tipo
d Figura 7.6. Estructura de las pla-
de polietileno Regleta en la base bloque
cas de un acumulador.
5. Elementos. Los elementos están constituidos por un conjunto de placas unidas

entre sí por conectores. Tenemos dos tipos de elementos, positivos y negativos, y
entre ambos grupos se intercalan los separadores. Los elementos de un vaso se co-
nectan en serie con los elementos del vaso contiguo a través del tabique de sepa-
ración. Este sistema mejora las características del sistema antiguo, que unía los
elementos a través de la tapa exterior.
6. Electrólito. Las baterías de plomo-ácido emplean como electrólito una solu-
ción de ácido sulfúrico (H2SO4, densidad 1,83 g/cm3) diluido en agua destilada
(H2O, densidad 1 g/cm3), hasta alcanzar una densidad con la batería totalmente
cargada de 1,27 a 1,29 g/cm3, medido a 25 °C.
El electrólito está compuesto por un 36 % de ácido sulfúrico y un 64 % de agua des-
tilada. Estos valores se refieren cuando está el acumulador totalmente cargado.
Cuando se descarga, la densidad del electrólito baja, ya que una parte del ácido
sulfúrico pasa a las placas.
b Figura 7.7. Componentes de la
batería. En la figura siguiente aparece una batería con sus todos sus elementos desplegados.
1. Rejilla radial con óptima 10 9 8
conductividad eléctrica.
2. Separador de baja resistencia
6
eléctrica y alta resistencia
mecánica 1
2
3. Placa negativa de plomo/calcio
y pasta de alto rendimiento.
4. Placa positiva de plomo con muy
bajo contenido de antimonio
y pasta de alto rendimiento para
obtener consumos de agua
extremadamente bajo y máxima
energía por unidad de peso
5. Grupo de placas negativas
6. Grupo de placas positivas
12
7. Elemento completo 11
8. Tapones
9. Tapa tipo DIN de polipropileno
de alta resistencia al impacto 7
10. Borne
5
11. Monobloque de polipropileno
de alta resistencia al impacto 4
12. Soldadura a través del tabique
3
La batería 149
1.3. Proceso electroquímico de la batería

Para entender los fenómenos electroquímicos que aparecen en el normal funcio- caso práctico inicial
namiento de la batería, suponemos que tiene un solo elemento, con dos placas
(una + y otra –). Por supuesto, lo que ocurre en las dos placas ocurre en todo el La batería con el vehículo parado y
con un consumo mínimo de 25mA,
conjunto de placas y en todos los elementos de la batería. reloj, alimentación de las memorias
Partimos de una batería totalmente cargada, a la cual conectamos un circuito ex- de los módulos de gestión, alarma
terno consumidor de corriente. En un principio, tendremos como materiales acti- etc, puede mantener su carga duran-
vos peróxido de plomo (PbO2) en la placa positiva y plomo esponjoso (Pb) en la te mucho tiempo. Si por el contrario
el consumo es mayor la batería se
negativa. Las placas se encuentran bañadas por el electrólito que está compuesto por descarga con rapidez.
ácido sulfúrico (H2SO4) diluido en agua, con una densidad de 1,28 g/cm 3.
Proceso de descarga
Al conectarle el circuito consumidor, comienza a fluir corriente, haciendo que el
ácido sulfúrico del electrólito reaccione con las placas. Se forma sulfato de plomo
alrededor de la placa positiva (PbSO4), liberándose oxígeno (O2) e hidrógeno
(H2) por lo que se liberan electrones del circuito exterior, tomando el sentido real
de la corriente (figura 7.8). En la placa negativa, el plomo reacciona con el áci-
do, formando sulfato de plomo, de forma que se libera hidrógeno y se ceden elec-
trones al circuito exterior. El hidrógeno se combina con el oxígeno liberado en la
otra placa para formar agua (H2O).
En consecuencia, el contenido de ácido sulfúrico del electrólito, y por tanto su
densidad, disminuye. Es en este punto en el que nos basaremos para comprobar el
estado de carga de la batería empleando un densímetro.
Cuando termina de descargarse la batería, la materia activa de las placas está for-
mada casi en su totalidad por sulfato de plomo (PbSO4), y el electrólito baja su
densidad hasta 1,10 g/cm3 (figura 7.8).
APARATOS CONSUMIDORES
DE CORRIENTE
c Figura 7.8. Proceso de descarga
de una batería.
OO Pb
O H H HH
Pb O
Pb SO4 SO4 Pb
SO4 SO4 Pb
O H H Pb
O SO4
SO4 HH
Batería cargada Batería en fase de descarga
La batería se encuentra en periodo de descarga mientras el motor de combustión se

encuentra parado y se necesita energía eléctrica para realizar funciones en el vehícu-
lo, las demandas de energía más importantes con motor parado son las siguientes:
• Puesta en marcha del motor de combustión.
• Alimentación del circuito de calentadores en motores Diesel.
• Alimentación eléctrica de módulos de gestión, alarma, radio y demás compo-
nentes que funcionan sin necesidad de dar el contacto.
• Los vehículos con calefacción eléctrica de asientos programables.
• Circuitos eléctricos de alumbrado y emergencias.
La energía consumida con el motor parado se tiene que volver a reponer en la ba-
tería por el alternador durante el proceso de carga de la batería, siendo siempre
favorable a la carga sobre la descarga.
150 Unidad 7
Proceso de carga
Al colocar un generador de corriente en paralelo con la batería, y establecerse una
corriente en sentido contrario, se invierte el proceso anterior y el sulfato de plo-
mo de las placas reacciona cediendo ácido sulfúrico al electrólito, con lo que su
densidad aumenta. Nuevamente el material activo se transforma en peróxido de
plomo en la placa positiva y en plomo esponjoso en la placa negativa (figura 7.9).
GENERADOR
OO
HH Pb
H OH Pb
Pb Pb O SO4
Pb
SO4 SO4 Pb
O SO4
H OH SO4
SO4 HH
Batería descargada Batería en fase de carga
a Figura 7.9. Proceso de carga de una batería.

Si al finalizar el proceso se sigue aportando corriente, se produce el fenómeno ya
estudiado de la electrólisis del agua, desprendiéndose burbujas de oxigeno (O2) en
la placa positiva y de hidrógeno en la negativa (H2), con la consiguiente pérdida
de agua.
El proceso químico entre las placas y el electrólito, en los procesos de descarga y
carga anteriormente estudiados, se sintetiza en la ecuación química siguiente:
Cargada descarga Descargada
PbO2 + 2 H2SO4 + Pb PbSO4 + 2 H2O + PbSO4
Cargada carga Descargada
a Figura 7.10. Proceso de carga y descarga.
caso práctico inicial Las reacciones químicas que se producen durante el proceso de carga y descarga
indican lo siguiente:
El estado de carga de la batería se
puede comprobar con el densímetro. • La densidad del electrólito varía según el estado de carga de la batería. Baja al
descargarse y se recupera al cargarse.
• Si se descarga muy a fondo una batería, es posible que se forme sulfato a costa
del armazón de las placas, por no haber más sustancia activa para reaccionar
con el ácido del electrólito. Se dice entonces que la batería está sulfatada.
Las baterías sulfatadas que tienen menos de dos años se pueden recuperar con
procesos de carga y descarga rápidos para intentar que vuelva a reaccionar el elec-
trólito con las placas sulfatadas, para terminar siempre con una carga lenta.
• Con un exceso de carga, el oxígeno liberado en la descomposición del agua, al no
tener sustancia activa con que combinarse, ataca el armazón de las placas positi-
vas, oxidándolas, con lo que estas placas se deforman y deshacen. Con la des-
composición masiva del agua, aumenta la concentración del ácido sulfúrico, que,
unido a la temperatura interna, puede llegar a destruir por completo la batería.
• La resistencia interna del acumulador disminuye con la carga.
La batería 151
La figura 7.11 resume el proceso electroquímico completo de descarga y carga de

una batería con electrolito.
c Figura 7.11. Proceso electroquí-
mico de descarga y carga de una
batería.
OO Pb
O H H H H
Pb O
Pb SO4 SO4 Pb
SO4 SO4 Pb
O H H Pb
O SO4
SO4 H H
Batería cargada Batería en fase de descarga
OO
H H Pb
H O H Pb
Pb Pb O SO4
Pb
SO4 SO4 Pb
O SO4
H O H SO4
SO4 H H
Batería descargada Batería en fase de carga
1.4. Características eléctricas de las baterías

Capacidad (C)
Definimos capacidad de una batería, a la cantidad de electricidad que es capaz de su- Tamaño Intensidad
ministrar, desde el estado de plena carga, hasta quedar completamente descargada: del depósito Norma EN
C=I·t
Se mide en A · h (amperios hora), siendo: THE BATTERY EXPERTS
BATTERIE SANS ENTRETIEN, OUVERTURE INTERDITE
En case d’incident consulter votre conçessionaire ou agent
I = intensidad de descarga
MAINTENENCE FREE BATTERY, DO NOT OPEN
In case of any problem please contact your which
12V L3 450/720A (EN)

t = tiempo en quedar totalmente descargada
Tensión Intensidad
La capacidad de la batería no es fija; depende principalmente de los siguientes fac- Norma PSA
tores: a Figura 7.12.Placa de característi-
a) De la cantidad de materia activa que posea. Vendrá determinada por el núme- cas de una batería.
ro de placas por elemento y las dimensiones de estas, así como del material y
proceso de fabricación de sus componentes.
b) Del régimen de descarga al que se vea sometida, aumentando su rendimiento
cuanto más lenta es la descarga. La capacidad nominal se da para una descar-
ga de 20 horas.
c) De la temperatura, disminuyendo su capacidad con el frío, la temperatura nor-
mal de referencia es de 25 °C (a una temperatura de –18 °C, la capacidad de
arranque se reduce en un 55 %).
152 Unidad 7
Tensión, fem
La tensión medida entre los bornes de una batería es función de la fuerza electro-
motriz que es capaz de entregar al circuito exterior en un momento determinado.
Por tanto, tendremos:
• Tensión nominal. Es la indicada por el fabricante en la placa de características.
Depende del número de vasos de la batería: normalmente son de 6 V si tiene
3 vasos (figura 7.13) y 12 V las baterías de 6 vasos (figura 7.14).
a Figura 7.13. Batería de 6 V de una motoci- a Figura 7.14. Batería de 12 V montada en el

cleta. maletero.
• Tensión en vacío. Es la tensión en los bornes, medida con un voltímetro, sin

conectarla al circuito exterior. Si está completamente cargada, cada elemento
tiene una tensión aproximada de 2,2 V. Para una batería de 6 vasos, tendría-
mos 13,2 V.
• Tensión eficaz. Es la tensión medida en los bornes, una vez conectada al cir-
cuito exterior y sometida a descarga. Esta tensión dependerá del régimen de
descarga a la que se vea sometida la batería en un momento determinado y a la
variación de resistencia interna del acumulador, que al ser muy pequeña la po-
demos considerar como constante. Su valor vendrá determinado por:
E = Ev – I · ri
saber más Siendo:
La norma DIN EN 60 096 impone, en E = tensión eficaz
una descarga con ICC realizada a Ev = tensión en vacío
–18 °C, que la tensión en los bornes
de la batería no descienda por deba- I = intensidad de la corriente en régimen de descarga
jo de 7,5 V (1,25 V / elemento), 10 ri = resistencia interna del acumulador
segundos después del comienzo de
la descarga.
Intensidad norma EN (Corriente de descarga rápida en frío)
Se puede definir como la cantidad de corriente que puede entregar una batería,
sometida a una gran descarga constante (necesaria en el momento del arranque),
durante un tiempo determinado y a baja temperatura (–18 °C). Esta corriente se
mide por su intensidad, Irf , en amperios (A), tal que tras una descarga constante
durante 150 segundos, nos dé una tensión como mínimo de 1,25V por elemento.
Rendimiento (η)
Se define, como la relación entre los amperios-hora, suministrados por la batería
a un circuito exterior hasta quedar totalmente descargada, y los amperios-hora
consumidos para cargarla totalmente. Este rendimiento se encuentra alrededor
del 85%, pero depende del régimen de descarga al que se someta la batería.
La batería 153
EJEMPLOS
Calcular la capacidad de una batería que suministra una corriente de 18
amperios, durante las 5 horas que dura el proceso de descarga.
Solución:
C = I · T = 18 A · 5 h = 90 Ah
Calcular la resistencia interna, a plena carga, de una batería de acumu-

ladores formada por 6 elementos con 4 placas positivas cada uno de ellos,
que tienen una superficie de 145 × 160 mm, separadas por un aislante de
1,9 mm de espesor y sumergidas en un electrólito cuya densidad a plena
carga es de 1,28.
Solución:
1º Partiendo de la tabla de conductibilidad en función de la densidad si-
guiente:
Concentración de electrólito (%) Densidad (δ) Conductibilidad (ξ)
10 1,08 0,390
20 1,166 0,568
23 1,190 0,590
26,5 1,22 0,615
30 1,249 0,635
33,7 1,28 0,65
40 1,332 0,676
50 1,415 -
Según la tabla anterior, la conductibilidad (ξ) para una densidad de 1,28 es

de 0,65.
De esta forma podemos calcular la resistencia eléctrica del electrólito en
ohmios según la densidad del mismo:
Re =
1 = 1 = 1,538 Ω
ξ 0,65
Conociendo la resistencia interna del electrólito podemos calcular la resis-
tencia interna total:
N · Re
Rit = N · Ri = en Ω
S p · d · 2 · N p
Ri : resistencia interna de un elemento
N : número de elementos
Re: resistencia del electrólito
S p: superficie de una de las caras de placa en cm2
d : separación entre placas en cm
N p: número de placas positivas de cada elemento.
Rit = N · Ri =

N · Re
= 6 · 1,538 = 0,0269 Ω
S p · d · 2 · N p 14,5 · 16 · 0,19 · 2 · 4
154 Unidad 7
2. Procesos de trabajo con baterías

El ácido de la batería es muy corrosivo y peligroso para la piel y los ojos, los traba-
jos con batería se deben realizar empleando los equipos de protección personales
(EPI), guantes y gafas de protección principalmente (figura 7.15).
El ácido también es muy peligroso para las piezas del vehículo, pintura y piezas de
la carrocería.
La batería vieja se debe almacenar en un contenedor hermético y debidamente
señalizado el residuo (figura 7.16) hasta la recogida por un gestor autorizado de
tratamiento de residuos, el plomo es un material muy peligroso y se debe tratar
adecuadamente en los centros de tratamiento homologados.
recuerrda
recue
Las baterías cargadas
en seco
Algunas baterías se almacenan car-
gadas en seco, y se rellenan de
electrólito cuando se ponen en ser-
vicio.
Durante el proceso de carga del
electrólito, se deben emplear guan-
tes y gafas protectoras.
a Figura 7.15. EPI para trabajos con ba- a Figura 7.16. Baterías viejas en contenedor
contenedor..
terías.
2.1. Sustitución de baterías

saber má
m ás Al sustituir una batería agotada de un vehículo por otra, lo primero que hay que
Wurt comercializa un protector de tener en cuenta es la capacidad de la batería de origen, de modo que la l a nueva sea
polos de batería en Spray
Spray.. Se aplica de igual o mayor capacidad que la sustituida. En el proceso de cambio se tendrán
sobre los bornes y protege la cone- en cuenta las siguientes consideraciones:
xión de los ácidos prolongando la
vida de la batería. • Tener en cuenta que al desconectar la batería se se pueden borrar los códigos de
la radio.
• Desco
Desconecta
nectarr en primer lugar
lugar el borne negativo
negativo (–).
(–).
• Una vez quitada la batería, revisar el estado de corrosión de la bandeja y piezas
de sujeción. Las partes atacadas por el ácido pueden lavarse con bicarbonato o
seguridad amoníaco disuelto en agua. Una vez secas las partes de acero dañadas se pue-
Hay que esperar obligatoriamente
den tratar con pintura anticorrosiva.
3 minutos después del corte del • Revisar los cables y bornes de conexión.
conexión. En caso necesario, sustituir los bornes
contacto (puesta en vigilia de las sulfatados.
redes multiplexadas y calculador).
En caso de desconexión de un cal-
• Colocar bien la nueva batería,
batería, o la antigua totalmente cargada, en su aloja-
culador con la batería conectada, miento y apretar las placas de fijación de la batería con la carrocería.
las consignas son idénticas a las de • Verificar la polaridad de los cables y de la batería. Si
Si se invierte la polaridad,
polaridad, se
la desconexión de la batería. destruyen los diodos del alternador.
En una intervención en un sistema
pirotécnico hay que esperar 2 minu- • Conectar los cables a los bornes de la batería, teniendo
teniendo en cuenta que el cable
tos después de la desconexión de la de masa (–) será el último en conectarse, se puede aplicar algún tratamiento de
batería. los bornes con protectores especiales para conexiones que evitan la sulfatación.
La batería 155
2.2. Comprobación de baterías

Podemos considerar que una batería funciona correctamente cuando, estando car-
gada, sea capaz de suministrar la energía suficiente para alimentar un motor de
arranque que, a su vez, ponga en funcionamiento el motor térmico del vehículo.
De no ser así, su funcionamiento es incorrecto.
Proceso de comprobación
Inspección visual
• Cerciorarse de queque las características de la batería son las correctas para su apli-
cación.
• Comprobar que el monobloque y la tapa no presentanpresentan grietas o roturas.
• Verificar que el anclaje y la sujeción de la batería al vehículo es correcto.
• Asegur
Asegurarse
arse de que los bornes
bornes de la batería y los terminales
terminales están en buen estado,
estado,
sin sulfatar, suficientemente apretados y no existen cortocircuitos exteriores. La
conexión entre el borne y el terminal se puede comprobar con un óhmetro, cuan-
do el borne está bien apretado la resistencia es mínima (figura 7.17).
• Verificar que el nivel
nivel del electrólito cubre
cubre un centímetro
centímetro sobre las placas, en
todos los vasos.
• Comprobar el estado y tensión de la correa del generador,
generador, asegurarse que el a Figura 7.17. Medida de la resis-
tencia entre el borne y el terminal.
tensor funciona correctamente y mantiene la tensión en una carga normal.
Comprobación con densímetro (hidrómetro)
En el apartado del proceso electroquímico de la batería, vimos cómo el ácido sul-
fúrico del electrólito reacciona con las placas en el proceso de descarga, y hace dis-
minuir la densidad del electrólito conforme se realiza el proceso. Por tanto, mi-
diendo la densidad del electrólito se obtiene una medida fiable del estado de carga
de la batería.
Un densímetro consta de un tubo exterior de vidrio o plástico transparente resis-
tente al ácido, cerrado en su parte superior por una pera de goma que tiene la fi-
nalidad de realizar el vacío necesario para absorber el electrólito.
En su parte inferior se sitúa una boquilla o pipeta dispuesta para su introducción Densidad
en los vasos de la batería a través de los orificios dispuestos para tal fin. Dentro del electrólito
del tubo se encuentra un flotador con una escala graduada (figura 7.18). 1,280 1,150
Para una correcta medida tendremos en cuenta los siguientes puntos:

• Succionar varias
varias veces el electrólito
electrólito con el densímetro, antes
antes de efectuar la me-
dida.
• Aspirar una cantidad de electrólito suficiente como para leer directamente so-
bre la escala del indicador
i ndicador manteniendo el líquido al nivel que se pueda apre-
ciar bien la medida.
• El densímetro se mantendrá vertical
vertical durante la lectura. El flotador no debe to-
car el tubo.
• El nivel superior del electrólito sobre la escala marca la lectura. a Figura 7.18. Densímetro.
• La lectura se realizará
realizará con la batería en reposo, con el nivel adecuado de elec-
trólito (los valores no serán correctos si medimos al instante
i nstante de haber añadido
agua) y a la temperatura de 25 °C, pues a distinta temperatura tendremos que
hacer una corrección de la densidad y el estado de carga.
156 Unidad 7
• El estado de carga lo podemos determinar por la tabla densidad-carga mostra-

da a continuación:
saber má
m ás TABLA DENSIDAD CARGA
Densímetros Densidades a 25 °C Carga
con termómetro
1,270 - 1,290 100 %
Hay densímetros que llevan incor-
porado un termómetro con una 1,230 - 1,250 75 %
doble escala que indica directa-
mente la cantidad que hay que 1,200 - 1220 50 %
añadir o restar de la densidad que
1,170 - 1,190 25 %
se obtuvo en la lectura.
1,140 - 1,160 Muy poca capacidad útil
1,110 - 1,130 Descargada
• Dado que la temperatura afecta a la densidad del electrólito, cuando

cuando las medi-
das de densidad se efectúen con el electrólito a temperatura diferente de los
25 °C, tendremos que realizar una
una corrección añadiendo 0,0035 unidades
unidades a la
densidad medida, por cada 5 °C por encima de los 25 °C. Si la temperatura es
inferior, se restarán en la misma proporción. Por ejemplo, si efectuamos una
medida con el electrólito a 5 °C y no tenemos en cuenta la corrección de tem-
peratura, un valor de 1,270 no haría pensar que la batería está cargada al 100%.
Sin embargo, si aplicamos la corrección de temperatura vemos que la densidad
corregida a 25 °C es de 1,256, a la cual le corresponde una carga del 80%.
• Medir la densidad
densidad vaso por vaso. Si
Si se encuentra una diferencia
diferencia de densidad
densidad en-
tre vasos igual o superior a 0,030 g/cm , se considera que la batería está en mal
3
estado.
• Si la medida media del electrólito es igual o inferior a 1,210, procederemos a
realizar una carga completa de la batería. Una vez efectuada la carga, si la den-
sidad no sobrepasa 1,210, hay que considerar la batería defectuosa. (Las medi-
das de densidad se realizarán con la batería en reposo, es decir, desconectada
del cargador y transcurrido el tiempo suficiente para que se enfríe).
Comprobación con polímetro (voltímetro)

Sabemos, de la unidad anterior, que las medidas de tensión solo indican el esta-
do de carga, no el estado de la batería.
• Por medio de un polímetro
polímetro (seleccionando
(seleccionando el modo voltaje),
voltaje), podemos
podemos determinar
determinar
el estado de carga de la batería
bater ía (figura 7.19). Las medidas las
la s tomaremos con la ba-
tería en vacío. Los valores de carga de la batería vienen determinados por la ten-
sión en vacío medida entre bornes. Los datos están recogidos en la siguiente tabla:
TABLA
TABLA TENSIÓN CARGA
a Figura 7.19. Medida de la ten- Tensión de la batería Estado de la carga
sión de la batería con el polímetro.
Mayor o igual a 12,60 100 %
De 12,50 a 12,45 80 %
De 12,35 a 12,25 50 %
De 12,45 a 12,00 25 %
La batería 157
Durante la carga podemos comprobar el estado de la batería del siguiente

modo:
a) Conectar la batería a un cargador y seleccionar la intensidad
intensidad recomendada recuerrda
recue
por el fabricante. Sin desconectar el cargador de la batería, medir la tensión Durante el proceso de carga y des-
en los bornes. Transcurridos
Transcurridos tres minutos desde el inicio de carga, si la ten- carga de las baterías lo que se eva-
sión es igual o superior a 15,5 V,
V, la batería está en mal estado. pora es el agua, el ácido sulfúrico,
permanece constante, y no se debe
b) Si al conectar la batería al cargador a la intensidad adecuada (10%
(10% de la ca- añadir ácido al electrólito, esto
pacidad en Ah) el amperímetro no indica carga, es síntoma de que la bate- dañaría de forma irreversible las
ría está en mal estado por falta de continuidad interna. placas.
• Una vez concluida
concluida la carga de la batería y en estado
estado de reposo (se
(se considera
considera re- Cuando se comprueba que baja el
poso cuando ha estado cuatro o más horas desconectada del cargador), se debe nivel de electrólito añadir agua des-
tilada.
medir la tensión en los bornes y, si es inferior a 12,7 V, la batería es defectuosa.
Comprobación con descargador rápido

• Esta comprobación
comprobación se realiza por medio de un equipo
equipo de descarga rápida
rápida o com-
probador de baterías (figura 7.20), que consiste en un descargador capaz de rea-
lizar una descarga entre 50 y 1.000 A, a la vez que se mide en paralelo la caída
de tensión producida durante la descarga. La comprobación se realiza colo-
cando las pinzas del comprobador en los bornes de la batería (figura 7.21) du-
rante unos seis segundos mientras se mide la tensión de caída, que debe per-
manecer constante durante este tiempo, con un valor de unos 9 V.V. Este equipo
es el más apropiado para diagnosticar el estado de la batería , ya que, si esta
no responde correctamente a la descarga rápida, es síntoma de que está defec-
tuosa.
a Figura 7.20. Equipo de descarga
rápida.
EJEMPLO
Una batería de 12 V con una capacidad de 80 Ah y un rendimiento del
80% suministra corriente a un circuito exterior formado por dos lámpa-
ras de alumbrado, cuyo potencial es de 45 vatios cada una y al circuito de
encendido que tiene una resistencia total de 4 ohmios. Calcular la co-
rriente que suministra la batería y el tiempo que duraría en servicio.
Solución:
P = U · I1 ; I1 =
P
=
45 W = 3,75 A a Figura 7.21. Comprobador des-
U 12 V cargador rápido.
P = U · I2; I2 =
P
=
45 W = 3,75 A
U 12 V
I 3 =
U
=
12 W = 3 A
R 4Ω
IT = I1 + I2 + I3 = 3,75 A + 3,75 A + 3 A = 10,5

10,5 A
Tiempo que durará en servicio:

80 · 0,8 = 64 Ah.
C = I · t ; t =
C
=
64 Ah = 6,1 horas
I 10,5 A
158 Unidad 7
2.3. Preca
Precauciones
uciones a tener
tener en cuenta en
en la carga de baterías
baterías
Antes de iniciarse la carga deben de observarse las siguientes precauciones:
recuerrda
recue • La sala de carga debe ser fresca y existir una ventilación suficiente.
En los trabajos de carga de baterías, • Limpiar los bornes
bornes y terminales,
terminales, teniendo cuidado de no introducir residuos en
se deben emplear los equipos de el interior de los vasos.
protección personales: EPI, guantes
y gafas protectoras principalmente. • Comprobar el nivel del electrólito y rellenarlo en caso necesario con
con agua des-
tilada o desmineralizada hasta el nivel correcto (de 10 a 15 mm por encima de
las placas).
• Cuando se carguen
carguen varias baterías a la vez, se conectarán
conectarán en serie, teniendo en
cuenta que la tensión total será la suma de todas las baterías.
• Cuando se carguen varias baterías en serie de distinta
distinta capacidad se selecciona-
rá la intensidad de carga respecto a la de menor capacidad.
• Sin alimentar el cargador,
cargador, conectar los bornes
bornes (+) y (–)
(–) a las pinzas correspon-
dientes, teniendo cuidado de no invertir las conexiones.
• No acercar ninguna
ninguna llama a los orificios de llenado y ventilación
ventilación de la batería,
pues hay riesgo de explosión debido al gas hidrógeno.
saber má
m ás • Durante el proceso
proceso de carga, las baterías deben de permanecer con los tapones
quitados y la temperatura del electrólito no debe pasar de 50 °C, tomada en un
Capacidad
vaso central. Se debe interrumpir la carga si la temperatura sobrepasa el límite
La capacidad de las baterías:
indicado. Un exceso de temperatura es síntoma de final de carga o de batería
• No depende
depende del número de vasos.
vasos. defectuosa.
• Depend
Dependee de la canti
cantidad
dad de mate-
ria activa por elemento. • Evitar que las emanaciones de ácido lleguen al cargador,
cargador, ya que pueden dete-
riorarlo.
• La batería se considera completamente
completamente cargada cuando,
cuando, con la intensidad de
corriente prescrita, los valores de tensión entre los bornes y la densidad del
electrólito no varían de forma apreciable durante dos horas consecutivas.
• Al terminar la carga se debe cortar la alimentación del cargador y posterior-
mente desconectar las pinzas de la batería, para evitar picos de tensión y/o in-
tensidad que pueda deteriorar el cargador y, lo que es más importante, chispas
que produzcan explosiones.
2.4. Sistemas de carga

Los sistemas de carga los podemos clasificar en:
• Si
Sist
stem
emaa rápid
rápidoo
4
– Intensidad decreciente
• Sis
Sistem
temas
as len
lentos
tos – Intensidad a dos regímenes
– Intensidad constante
El sistema rápido precisa de un cargador adecuado. No resulta un sistema reco-
mendable en general dado que necesita de una vigilancia mayor que los otros sis-
temas.
Solo está recomendado si la batería está totalmente descargada y en perfecto es-
tado de funcionamiento.
La batería 159
De los tres sistemas de carga lentos, el de a intensidad constante es el más ade-

cuado para cualquier tipo de batería, sobre todo si se desconoce el estado de la
misma. La intensidad máxima de carga debe de ser del 10 % de la capacidad no-
minal. Por ejemplo, para una batería de capacidad nominal C = 40 Ah, tendre-
mos que seleccionar una intensidad de 4 A como máximo.
Las gráficas de la figura 7.22 representan la variación de la tensión e intensidad
en un elemento de batería cargándose a intensidad constante.
Si observamos la gráfica, vemos que en el inicio de carga se advierte una subida
de tensión debida a la liberación del ácido de las placas; posteriormente aumen-
ta la tensión lentamente hasta casi el final de carga, donde se produce un au-
mento rápido de tensión. La tensión final para una batería de 12 V, conectada al
cargador, perfectamente cargada y en buen estado, debe ser igual o superior a
15,6 V.
El cargador de baterías es un transformador de tensión alterna de la red a corriente
continua de 6, 12 o 24 V. El cargador dispone por tanto de un transformador que
se conecta a 230 V y un puente rectificador con diodos y un reóstato que regula
la intensidad de la carga. El panel de mandos de un cargador (figura 7.23) dispo-
ne de los siguientes componentes :
• Selector de tipo de carga, lenta o rápida y función arranque (Start).
• Amperímetro de la intensidad de carga.
• Reloj del tiempo en carga rápida.
• Conexiones a 12 o 24 V y pinzas.
En carga rápida es necesario seleccionar el tiempo de carga, si no se selecciona un
tiempo de carga, el cargador no funciona, es una medida de seguridad para evitar
que se quede la batería cargando en carga rápida durante un tiempo excesivo y la
batería se destruya.
V
Pinza Conexión Pinza

positiva
3
2,8 N Conexión
I Ó
2,6 S
N
E
negativa de
T
2,4 24 V y 12 V
2,2 A
G
2 R
A
1,8 C
E Tiempo en Amperímetro Selector de
1,6 DA
D carga rápida carga, START,
A
D lenta y rápida
I
C S6
C A N
A E5
10 T
INTENSIDAD N4
I
3
2
1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 01 1 Horas
a Figura 7.22. Representación de los componentes de la intensidad a Figura 7.23. Cargador de baterías.
de vacío.
160 Unidad 7
3. Mantenimiento de los acumuladores

3.1. Mantenimiento de baterías en servicio
Para un buen mantenimiento en servicio de las baterías tenemos que observar las
siguientes recomendaciones:
• Mantener la tapa completamente limpia, cuidando de no introducir en los va-
sos residuos o suciedad. Limpiar con un trapo empapado en agua con bicarbo-
nato y posteriormente lavar con un trapo húmedo.
• Comprobar el estado de los cables y bornes terminales. Si están en mal estado,
sulfatados (figura 7.24) se deben cambiar.
• Los terminales deben mantenerse fuertemente sujetos a los bornes de la bate-
ría y cubiertos con una ligera capa de vaselina.
• El alojamiento y las piezas de sujeción de la batería en el vehículo no deben
mostrar síntomas de corrosión.
• La batería debe ir sujeta en su alojamiento, para evitar el riesgo de vibraciones
que puedan provocar el desprendimiento de materia activa y deformaciones en
a Figura 7.24. Borne sulfatado. las placas, cortocircuitos internos o agrietamientos del bloque.
3.2. Indicadores de anomalías en baterías

En las baterías existen factores fácilmente apreciables que son síntomas incon-
fundibles de anomalías, como son:
saber más • Consumo excesivo de agua. En condiciones normales basta añadir agua a la
Síntoma batería cada 2.000 km aproximadamente. Se considera normal añadir para este
El consumo excesivo de agua en un
kilometraje de 20 a 30 cm3. Si el consumo es excesivo en todos los vasos, es sín-
solo vaso indica mal estado de la toma de sobrecargas por mal funcionamiento del regulador.
batería. • Si el consumo excesivo de agua se produce en un solo vaso, probablemente
el elemento afectado esté en mal estado o bien el monobloque tenga alguna
fisura.
3.3. Causas que limitan la vida de las baterías

Sobrecarga
Estando la batería cargada, si continúa recibiendo carga, este exceso de intensi-
dad descompone el agua y hace que disminuya el nivel del electrólito. La sobre-
carga de la batería origina:
• Fuerte corrosión de las rejillas positivas, con el consiguiente debilitamiento
mecánico que dificulta la conducción eléctrica.
• Concentración del electrólito que deteriora los componentes de los elementos,
sobre todo a elevadas temperaturas.
• Deformaciones en las rejillas positivas, acentuándose el problema si la batería
permaneció descargada durante un tiempo prolongado.
• Corrosión en el alojamiento de la batería, en los cables, etc.
La batería 161
Carga insuficiente
La batería sometida durante largo tiempo a una carga insuficiente para su man-
tenimiento no solamente es incapaz de suministrar su potencia completa cuan-
do es requerida, si no que puede formar en sus placas un tipo de sulfato duro,
denso y cristalino que no podrá volver a transformarse por acción electroquí-
mica en materia activa normal.
Este tipo de sulfato se produce especialmente cuando la batería es sometida a una
descarga prolongada a motor parado, como pueden ser las luces, radio, etc. Tam-
bién cuando el sistema regulador del generador se encuentra en mal estado y las
descargas repentinas y prolongadas son excesivas en un largo viaje.
Falta de agua
Durante el proceso de carga de la batería se pierde, en forma de hidrógeno y
oxígeno, agua que hay que reponer consiguiendo que el nivel del electrólito no
esté por debajo del mínimo admisible. De no ser así, el electrólito alcanzará
una alta concentración que puede perjudicar a los separadores. Por otra pa rte,
si las placas dejan de estar cubiertas por el electrólito se sulfatarán irreversi-
blemente y no se podrá por tanto devolver la energía que disponía inicial-
mente. El ácido sulfúrico no se añade nunca a la batería a no ser que se haya
derramado el electrólito.
3.4. Mantenimiento de baterías fuera de servicio

Las baterías almacenadas y fuera de servicio, debido al fenómeno denominado caso práctico inicial
autodescarga, deben reunir unas condiciones especiales de conservación. La
En muchos vehículos que no dispo-
autodescarga está determinada en función de la capacidad de la batería y está nen de mucha electrónica, cuando
comprendida entre un 0,3 y un 1,5% cada día, a una temperatura comprendi- tienen drenajes de corriente que no
da entre 20 y 30 °C. Por tanto, una batería se autodescarga por completo en se localizan, el problema de la des-
un período de uno a tres meses si no se recarga. En el almacenamiento de ba- carga de la batería se soluciona mon-
terías debemos tener en cuenta los siguientes aspectos: tando un desconectador manual de
baterías.
• Almacenarlas en un lugar seco y ventilado, protegidas de los rayos solares y
a una temperatura uniforme que no exceda de los 30 °C.
• Antes de almacenar las baterías, asegurarse que el nivel del electrólito es el
adecuado.
• Medir periódicamente la tensión de la batería evitando que no descienda de
12,4 V. Si la tensión está comprendida entre 12,4 y 12,55 V, se procede a me-
dir la densidad del electrólito. Si el valor medido es inferior a 12,15 se pro-
cede a recargar la batería con carga lenta hasta que la densidad alcance un
valor entre 1,27 y 1,29.
3.5. Dispositivos de seguridad montados en el vehículo

La desconexión de la corriente de la batería se puede realizar empleando los si-
guientes dispositivos:
• Desconectadores manuales.
• Desconectadores automáticos.
162 Unidad 7
a Figura 7.25. a) Desconectador de 12 V. b) Desconectador de 24 V en camión. c) Cortacorriente de carreras.
recuerda El desconectador manual se monta en vehículos clásicos (figura 7.25): tractores,

vehículos industriales y coches de carreras. El desconectador evita las descargas
Los desconectadores automáticos se
emplean como dispositivo de segu- de la batería durante el tiempo que el vehículo se encuentra parado y como me-
ridad en accidentes, y funcionan dida de seguridad en los vehículos de carreras (figura 7.25C).
vinculados con el sistema de airbag. El desconectador manual se coloca en el borne negativo de la batería, es un dis-
positivo para cortar la conexión entre el cable negativo de la batería y la masa del
vehículo.
En los camiones se montan desconectadores manuales de 24 V (figura 7.25 B), el
único circuito que permanece alimentado directamente de batería es el tacógrafo.
El desconectador automático puede ser de dos tipos:
• Desconectador con detonador.
• Desconectador automático (gestión de carga y descarga).
3.6. Desconectador con detonador

Se monta en vehículos de alta gama que disponen de airbag. La función de este
dispositivo consiste en desconectar el motor de arranque y el alternador de la ba-
tería del vehículo en caso de accidente.
La activación la realiza la unidad de control del sistema airbag. En cada activa-
ción del airbag o del tensor de cinturón se produce la activación simultánea del
detonador de desconexión de la batería. Cuando la carga pirotécnica se activa, la
presión del gas desplaza una espiga dispuesta en un émbolo e interrumpe la unión
entre las dos conexiones (figura 7.26).
Detonador de desconexión Detonador de desconexión
de la batería de la batería activado
Espiga Espiga
Detonador Detonador
Elemento de unión Elemento de unión

con conexiones con conexiones
a Figura 7.26. Desconectador automático con detonador (Audi).

La batería 163
El detonador de desconexión de la batería debe sustituirse tras su activación.

La supervisión de diagnóstico la realiza la unidad de control del sistema airbag J234.
El fabricante BMW coloca el desconectador pirotécnico de desconexión de ba-
terías en el cable junto al borne positivo (figura 7.27). El cable negro de la figura
es la señal de activación del airbag.
3.7. Gestión electrónica de la carga y descarga a Figura 7.27. Detonador pirotéc-

de la batería nico de batería serie 5 BMW.
La gran cantidad de componentes y de sistemas de control electrónico en el ve- caso práctico inicial
hículo aumentan las necesidades de energía eléctrica que la batería debe propor-
Si el Córdoba dispusiese de gestión
cionar. El uso excesivo de la energía eléctrica puede conducir en todos los esta- electrónica de carga y descarga, el
dos operativos del vehículo a una intensa reducción en la disponibilidad de la módulo de control evitaría la des-
energía eléctrica (batería agotada), para solucionar este problema los vehículos carga de la batería.
modernos disponen de un circuito específico con una unidad electrónica encar-
gada de gestionar la carga y descarga de la batería (figura 7.28).
30
15
1 2
Leyenda
+
A Batería
B Motor de arranque
A J655
C Alternador trifásico
– J644 Unidad de control

para gestión
energética
J655 Relé para
desactivación
J644
de batería
Señales suplementarias
5 1 Unidad de control
para airbag J234
3 4
2 Unidad de control
para airbag J234
G 3
M CAN confort high
4 CAN confort low
C B 5 Borne 50 (del relé 2
para motor de
arranque J695)
31
a Figura 7.28. Esquema de conexión del circuito de gestión de carga y descarga (Audi).
164 Unidad 7
La unidad de control para gestión energética J644 se encarga de efectuar una vi-
gilancia continua de la batería. Comprueba el estado de carga de la batería y su
capacidad de arranque. La unidad de control regula la tensión de carga óptima del
alternador con el motor en funcionamiento. Puede llevar a cabo una eliminación
de cargas (reducción del número de consumidores en funcionamiento) y puede
elevar el régimen de ralentí. Para reducir el consumo de corriente en reposo al es-
tar el motor parado, la unidad de control para gestión energética puede desacti-
var consumidores, en un caso extremo, a través del CAN-Bus. De esa forma se im-
pide una descarga intensa de la batería.
Las funciones de la unidad de control para gestión energética J644 están dividi-
das en tres módulos de funciones. Estos módulos de funciones se encuentran ac-
tivados en diferentes estados operativos del vehículo (figura 7.29).
Módulo Módulo Módulo

de función 1 de función 2 de función 3
Gestor de corriente
Gestor de batería Gestión dinámica
de reposo
Desactivación Regulación
Diagnosis
de consumidores de la tensión de carga
de batería
en parado Reducción del consumo
a Figura 7.29. Funciones de la unidad de gestión energética.
Para llevar a cabo la diagnosis de la batería, el gestor en la unidad de control para

gestión energética tiene que determinar los siguientes datos:
• Temperatura de la batería.
• Tensión de la batería.
• Corriente de la batería.
• Tiempos en funcionamiento.
El estado de carga de la batería se puede consultar a través de la función CAR en
el cuadro de mandos (MMI) (figura 7.30). La indicación se realiza en un diagra-
ma de barras con escalones de 10%. Un estado de carga comprendido entre un 60
y 80% es normal.
Usuario Car Manual de a bordo
Estado de carga
– +
6
6 50
Batería 40
baja
7 30 0% 50% 100%
20
P R N D S
10
Sistemas TP TMC Mantenimiento
a Figura 7.30. Indicación del estado de la batería en el cuadro de mandos (Audi).

La batería 165
4. Avances en la fabricación
de baterías
4.1. Baterías de bajo mantenimiento
Las baterías de bajo mantenimiento han sido desarrolladas para reducir al máxi-
mo el consumo de electrólito y la autodescarga con el fin de prolongar el inter-
valo en las inspecciones de mantenimiento.
Estas baterías se diferencian de las comunes en:
• La cantidad de antimonio utilizado en la fabricación de rejillas para placas es recuerda
muy pequeña. En algunos casos, el antimonio se ha sustituido por otro metal Las baterías de bajo mantenimien-
como por ejemplo el calcio. to suelen llevar sellados los vasos,
• Tienen menor autodescarga que las comunes, lo que permite alargar el tiempo conviene mirar el nivel cada año y
si fuese necesario añadir agua des-
de almacenaje sin necesidad de recargar la batería. Una batería común tendría tilada al electrólito.
una carga remanente del 60 % tras cinco meses sin ser recargada. En las bate-
rías de bajo mantenimiento este periodo se alarga hasta 10 meses con la utili-
zación de rejillas de muy bajo contenido en antimonio y hasta 12 meses con re-
jillas de plomo-calcio.
• La velocidad de pérdida de agua del electrólito es sumamente baja en baterías
de bajo mantenimiento. En baterías de plomo-calcio, supone la mitad, e in-
cluso la cuarta parte, respecto a las baterías comunes.
• La utilización de rejillas radiales optimiza la conductividad eléctrica que, jun-
to con la utilización de separadores de baja resistencia eléctrica y alta resisten-
cia mecánica, permiten una mayor recarga y dotan a la batería de gran resis-
tencia mecánica.
100
Rejillas de aleación calcio-plomo

80
60
)
% Rejillas de aleación
(
e plomo-baja
t
n 40 cantidad de antimonio
e
n
a
m
e
r
d 20
a
d
i Rejillas de aleación plomo-antimonio
c
a
p
a
C 0
0 2 4 6 8 10 12
Número de meses sin utilizar
a Figura 7.31. Gráfico de autodescarga de baterías.

166 Unidad 7
Últimamente han aparecido en el mercado baterías 100 % sin mantenimiento,

cuyas placas negativas se componen de aleaciones de plata. Estas baterías tienen
las siguientes ventajas:
• Consiguen un rendimiento en el arranque del 30 % superior a la de plomo-calcio.
• Son altamente resistentes a los ciclos repetitivos, lo que significa un 20 % más
de vida útil.
• Por su alta aceptación de carga, son recomendables para su utilización en tra-
yectos cortos.
• Debido a su mínima autodescarga, permiten su almacenamiento por un perio-
do superior a 15 meses manteniendo al menos el 60 % de su carga.
4.2. Baterías de gel

saber más La tecnología de gel más reciente ofrece una resistencia fuera de serie a las vibra-
Las baterías de gel son muy apro-
ciones gracias al electrólito ligado en gel. Para ello, los electrodos están firme-
piadas para motocicletas y todo mente asentados en un gel multicomponente. Todos los ácidos líquidos están li-
terrenos, vehículos que se encuen- gados en el gel. Esto garantiza una excelente resistencia de los ciclos en las
tran sometidos a inclinaciones y diferentes situaciones de descarga y, además, la mejor protección contra las fugas.
vibraciones fuertes. Un proceso interno de recombinación de gases evita el desprendimiento de gases
y posibilita el sellado de la batería. Una válvula regulada a presión garantiza la má-
xima seguridad incluso en caso de sobrecarga.
Sólidas conexiones entre las celdas Terminal
para incrementar la durabilidad resistente a
la corrosión
Válvulas de seguridad
antisellantes a prueba
de fuego
Tecnología en
espiral que ofrece
mayor resistencia
Caja de polipropileno a vibraciones
resistente a golpes alargando la vida
del producto
El separador de microfibra
de vidrio retiene el electrólito
d Figura 7.32. Batería de gel. Rejilla de plomo puro como una esponja para
para alargar la vida útil eliminar los derrames de ácido
4.3. Otros tipos de baterías

En automoción se emplean otros tipos de baterías denominadas de tracción, que van
montadas en vehículos híbridos y eléctricos. Las más empleadas son:
Baterías de plomo-ácido sulfúrico

Son similares a las baterías ya estudiadas para arranque, con la diferencia de uti-
lizar placas positivas de unos 9 mm de espesor. Además en las placas de baterías
para el arranque se utilizan espesores entre 1,5 y 2,5 mm, así como materia acti-
va revestida con tubos de plástico poroso.
La batería 167
Baterías alcalinas
Son de aspecto similar a las baterías de plomo, con un proceso de trabajo análogo.
La diferencia radica en el material de sus componentes. Las placas positivas están
provistas de unos cubitos de acero niquelado perforado, en los cuales se introduce a
presión una mezcla de hidróxido de níquel y escamas de níquel. En las placas nega-
tivas se emplea, como materia activa, hidróxido de cadmio, en el caso de baterías
de cadmio-níquel, o hidróxido de hierro para baterías de ferro-níquel. Esta materia
se introduce en unos recipientes de chapa de acero a modo de bolsas perforadas que
contienen las placas. Como electrólito se emplea hidróxido potásico (KOH) dilui-
do en agua. La tensión durante la descarga es de 1,2 V por elemento.
Las principales ventajas de este tipo de baterías son:
• Mayor resistencia a los ciclos alternativos.
• Menor disminución de capacidad para corrientes elevadas en descarga, princi-
palmente en tiempo frío.
• Puede dejarse largo tiempo completamente descargada sin deterioro alguno.
Los principales inconvenientes son:
• El mayor coste de fabricación, ya que su estructura es más complicada y los me-
tales empleados (níquel, etc.) mucho más caros.
• Al ser la tensión por elemento inferior a las de plomo-ácido, necesita de más
vasos para producir la misma tensión.
Baterías níquel e hidruro metálico (NiMH)

Las baterías de níquel e hidruro metálico (NiMH) se emplean en los vehículos hí- seguridad
bridos que disponen de motores eléctricos de accionamiento (figura 7.33). Para trabajar en los circuitos eléc-
Las características técnicas de este tipo de baterías son las siguientes: tricos de alta del Toyota Prius, des-
conectar el disyuntor desconecta-
Trabajan a una tensión elevada. La tensión nominal se encuentra entre los 200 a dor que dispone la batería y espe-
300 V y necesitan un sistema de refrigeración forzada de aire para evitar los ex- rar cinco minutos para las descar-
cesos de temperatura en los procesos de carga y descarga. No necesitan un man- gas de los condensadores. Emplear
tenimiento específico, la batería se encuentra totalmente cerrada. guantes protectores de la clase 0
contra tensiones de 1.000 V.
El vehículo equipado con este tipo de baterías necesita un conjunto rectificador-
transformador (figura 7.34) para alimentar los motores eléctricos con corriente al-
terna del orden de 650 V y toda la red eléctrica del vehículo a 12 V en continua.
Ejemplo: batería del Prius, tensión nominal 201V, número de módulos 28, capa-
cidad (Ah/kWh) 6,5/1,31 y potencia máxima (kW) 27.
a Figura 7.33. Batería de níquel e hidruro metálico (fuen- a Figura 7.34. Conjunto rectifica-
te Toyota). dor transformador (fuente Toyota).
168 Unidad 7
En la figura 7.35 se describe el proceso de fabricación de las baterías de níquel e

hidruro metálico (NiMH) del Toyota Prius y los materiales que se emplean.
Electrodo negativo de celda de batería
Proceso de mezcla Materiales de electrodo Se corta en

de materiales negativo: aleación una sola placa
absorbente de hidrógeno Celda
completada
Electrodo positivo de celda de batería
Se apilan Se sueldan
los electrodos los colectores
negativos a los electrodos
y positivos apilados
Proceso de mezcla Materiales de Se corta en una sola

de materiales electrodo positivo: placa y se envuelve
hidróxido de níquel con separador
Módulo de celda y pack
Se inserta la pila de electrodos Se rellena cada Se suelda la cubierta Se activa la batería Se monta
en la carcasa de resina. celda con superior y se realiza una mediante ciclos de la batería
Se conecta la pila de electrodos electrolitos descarga de seguridad carga y descarga completa
a Figura 7.35. Fabricación de una batería de níquel-hidruro metálico (fuente Toyota).
Baterías de ion-litio
saber más Las baterías de ion-litio se montan en los vehículos totalmente eléctricos y en al-
El electrólito de la batería de níquel
gunos deportivos para aligerar peso, las baterías de ion-litio pesan mucho menos
e hidruro metálico (NiMH) está for- y tienen mucha más capacidad y no sufren el problema conocido como «efecto
mado por un gel compuesto de memoria», es decir, permiten la recargas continuas dentro de un corto periodo de
hidróxidos de potasio (KON) y sodio tiempo.
(NaOH).
Los vehículos eléctricos equipados con baterías ion-litio pueden tener una capa-
cidad de 24 kWh y 20 kWh disponibles lo que permite al vehículo tener una au-
tonomía de más de 150 kilómetros. La carga de la batería se puede realizar con una
toma a la red eléctrica.
El funcionamiento básico de carga y descarga de esta batería se encuentra expli-
cado en la unidad 3, apartado 4.2.
La batería 169
5. Acoplamiento de baterías
Las baterías se comercializan generalmente con tensiones nominales de 6 o 12 V,
las más utilizadas como baterías de arranque son las de 6 y 12 V. Partiendo de es-
tas u otras baterías de tensiones diferentes, podemos realizar diferentes combina-
ciones para obtener el equivalente a una batería de mayor tensión, capacidad o
ambas cosas a la vez. Estas combinaciones pueden ser de tres tipos:
• Acoplamiento en serie.
• Acoplamiento en paralelo.
• Acoplamiento mixto.
Acoplamiento en serie
En el acoplamiento en serie se conectan las baterías de tal forma que el borne ne-
gativo de la primera batería se une al borne positivo de la segunda, el negativo de
la segunda al positivo de la siguiente y así sucesivamente, las que fueran necesarias.
Quedan libres para su conexión al circuito exterior el borne positivo de la primera
y el negativo de la última (figura 7.36).
B1 B 2 B n
a Figura 7.36. Acoplamiento de baterías en serie.
Si tenemos un conjunto de n baterías con características:

B1 ⇔ Tensión = E1 Capacidad = C1 Resistencia interna = r1
B2 ⇔ Tensión = E2 Capacidad = C2 Resistencia interna = r2
… … … …
Bn ⇔ Tensión = En Capacidad = Cn Resistencia interna = rn
Al realizar este tipo de acoplamiento, tenemos que colocar baterías de la misma
capacidad. De no ser así, en el momento de descarga, al pasar la misma intensi-
dad por cada una de las baterías, la de menor capacidad se descargará antes que
las demás, desequilibrando el conjunto. Por otro lado, durante la carga tendría-
mos que ajustar la intensidad tomando como referencia la capacidad de la menor,
por lo cual al final de la carga de esta, el resto, de mayor capacidad, no se habría
cargado por completo. Si por el contrario se seleccionara la intensidad y el tiem-
po de carga correspondiente a la batería de mayor capacidad, la de menor estaría
sometida a una sobrecarga.
a Figura 7.37. Baterías en serie de un
La batería resultante de este tipo de acoplamiento tendrá las siguientes caracte- camión.
rísticas:
• Capacidad:
Por ser todas iguales en capacidad:
Ct = C1 = C2 = Cn
170 Unidad 7
• Tensión:
T t = Et = E1 + E2 + . . . + E n
• Resistencia interna:
Rt = rt = r1 + r2 + . . . + r n
Acoplamiento paralelo
En el acoplamiento en paralelo, se unen todos los bornes positivos entre sí for-
mando un polo común y los negativos de idéntica forma para constituir el otro
polo. Ambos polos así formados se unen a los terminales respectivos del circuito
exterior (figura 7.38).
B 1
B 2
B n
a Figura 7.38. Acoplamiento de baterías en paralelo.
Si tenemos un conjunto de n baterías, de características:

B1 B Tensión = E1 Capacidad = C1 Resistencia interna = r1
B2 B Tensión = E2 Capacidad = C2 Resistencia interna = r2
… … … …
Bn B Tensión = En Capacidad = Cn Resistencia interna = rn
caso práctico inicial En este tipo de acoplamiento colocaremos baterías con la misma tensión nomi-
El arrancador empleado se ha conec-
nal para mantener el sistema equilibrado, de lo contrario el acumulador de mayor
tado en paralelo para arrancar el Seat tensión se descargaría sobre los de menor tensión.
Córdoba con la batería descargada. Al ser la It (intensidad total) que recorre el circuito igual a la suma de las inten-
sidades parciales que recorren cada batería, la batería resultante de este tipo de
acoplamiento tendrá las siguientes características:
• Capacidad. Dado que: It = I1 + I2 + . . . + In tendremos: Ct = C1 + C2 + . . . + Cn
• Tensión. Por tener todas el mismo voltaje: T t = E1 = E2 = . . . En
• Resistencia. Al estar en paralelo, tal y como ya vimos, tendremos:
1
= 1 + 1 +…+ 1
R1 r1 r2 rn
La batería 171
El acoplamiento en paralelo se emplea para arrancar un motor empleando una ba-

tería cargada y unas pinzas, conectando el borne negativo con negativo y el bor-
ne positivo de la batería nueva con el positivo de la agotada (figura 7.39). El
arrancador autónomo de baterías (figura 7.40) se conecta en paralelo con la ba-
tería agotada.
a Figura 7.39. Acoplamiento en a Figura 7.40. Arrancador autónomo.

paralelo de dos baterías.
Acoplamiento mixto
Este tipo de acoplamiento engloba los dos tipos anteriormente estudiados, por lo
que las características resultantes se adaptan a las estudiadas por separado, serie o
paralelo.
Existen dos formas de acoplamiento mixto:
• Acoplamiento serie-paralelo, el cual está formado por varios circuitos serie aco-
plados en paralelo (figura 7.41).
• Acoplamiento paralelo-serie, formado por varios circuitos paralelos acoplados
en serie (figura 7.42).
En la resolución de estos sistemas se emplean las normas y restricciones vistas en
los dos sistemas anteriores.
B 1-1 B 1-n B 1-1 B 1-n
B m- 1 B m-n B m-1 B m- n
a Figura 7.41. Acoplamiento serie-paralelo. a Figura 7.42. Acoplamiento paralelo-serie.

172 Unidad 7
EJEMPLOS
Determinar las características de la batería equivalente al sistema for-
mado por tres baterías acopladas en serie, de características:
a) 12 V/60 Ah/0,2 Ω
b) 6 V/60 Ah/0,3 Ω
c) 12 V/60 Ah/0,2 Ω
Solución:
B 1 B 2 B 3
a Figura 7.43.
Al estar conectadas en serie, tendrán la misma capacidad:

C t = C 1 = C 2 = C 3 = 60 Ah
La tensión total valdrá:
T t = E t = E 1 + E 2 + E 3 = 12 + 6 + 12 = 30 V
Y la resistencia:
Rt = r t = r 1 + r 2 + r 3 = 0,2 + 0,3 + 0,2 = 0,7 Ω
Determinar las características de la batería equivalente al sistema for-
mado por un conjunto de tres baterías conectadas en paralelo, siendo las
características de cada una de estas:
a) 12 V/120 Ah/0,1 Ω
b) 12 V/ 60 Ah/0,2 Ω
c) 12 V/ 40 Ah/0,2 Ω
Solución:
B 1 B 2 B 3
a Figura 7.44.
Al estar conectadas en paralelo, tendrán la misma tensión:

T t = E t = E 1 = E 2 = E 3 = 12 V
La capacidad valdrá:
C t = C 1 + C 2 + C 3 = 120 + 60 + 40 = 220 Ah
Y la resistencia:
1
= 1 + 1 + 1 = 1 + 1 + 1 = 2+1+1 ⇒ r t =
0,2 = 0,05 Ω
r t r 1 r 2 r 3 0,1 0,2 0,2 0,2 4
La batería 173
EJEMPLOS
¿Qué características tendrá la batería equivalente al conjunto for-
mado por tres baterías iguales de características 6 V/55 Ah/0,3 Ω, co-
nectadas entre sí en paralelo, que a su vez se conectan en serie con una
batería de características 12 V / C4 / 0,1 Ω?
B 2
Solución:
En primer lugar determina-
mos la batería equivalente al B 3
sistema formado por las tres
en paralelo.
B 1
E p = E 1 = E 2 = E 3 = 6 V
C p = C 1 + C 2 + C 3 =
= 55 + 55 + 55 = 165 Ah
B 4
a Figura 7.45.
1 = 1 + 1 + 1 = 1 + 1 + 1 = 1+1+1 = 3
r p r 1 r 2 r 3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
r p =
0,3 = 0,1 Ω
3
Al colocar en serie la batería equivalente calculada anteriormente con la que
falta, esta última, tendrá una capacidad de 165 Ah.
Bp = 6V / 165 Ah / 0,1 Ω ; C b = C 4 = 165 Ah
B1 = 12 V / 165 Ah / 0,1 Ω
y la resultante total:
T t = E t = E p + E 4 = 6 + 12 = 18 V C t = C p = C 4 = 165 Ah
r t = r p + r 4 = 0,1 + 0,1 = 0,2 Ω Bt = 18 V / 165 Ah / 0,2 Ω
Disponemos de 7 baterías con las siguientes características:

• 12V/80 Ah
• 6V/20Ah
• 6V/20Ah
• 2 de 3V/10Ah
• 12V/60Ah
• 3V/60Ah
Determinar el conexionado de dichas baterías para obtener 27V / 80Ah
Solución:
1º) Conexionamos en paralelo las tres baterías de 3 V.
2º) Conexionamos las dos de 6 V en serie. En paralelo con estas dos de 6 V, mon-
tamos la de 12V / 60Ah.
3º) Con el grupo del punto 2º montamos en serie las del grupo 1º.
4º) Conexionamos la batería de 12V / 80Ah en serie con los dos grupos anteriores.
174 Unidad 7
ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Cuáles son los elementos que componen una batería de plomo-ácido?
2. ¿Cuáles son los elementos químicos que forman el electrólito y en qué proporción?
3. Explica los procesos electroquímicos que ocurren en las baterías de plomo ácido, durante los procesos de
carga y descarga.
4. ¿Cuáles son los factores que determinan la capacidad de los acumuladores?
5. Relaciona y comenta las características eléctricas de las baterías.
6. Describe el proceso de verificación de baterías por medio del densímetro.
7. Realiza una tabla que relacione la densidad del electrólito con la carga de la batería.
8. ¿Cómo afecta la temperatura al estado de carga de las baterías?
9. ¿Cuáles son las precauciones a tomar en cuenta para cargar una batería?
10. Determina la batería equivalente al conjunto formado por seis baterías iguales de 12 V/55 Ah/0,1Ω colo-
cadas en paralelo.
11. Determina la batería equivalente al conjunto de baterías del ejercicio anterior, colocadas en serie.
12. Necesitamos suministrar corriente a un circuito exterior que requiere 24 V/230 Ah. Disponemos para tal
fin de siete baterías de las características:
4 unidades de 6V/50 Ah/0,2 Ω
1 unidad de 12 V/100 Ah/0,1 Ω
– Determina el conexionado de las baterías para obtener las características requeridas por el circuito exterior.
– Dibuja el esquema de conexión.
– Calcula la resistencia equivalente del sistema de baterías.
13. La densidad del electrólito en una batería plomo-ácido medida a 50 °C es de 1,200 g/cm3. ¿Cuál será la
densidad corregida a 25 °C y su estado de carga?
14. Explica las medidas de seguridad personales y el tratamiento de las baterías gastadas de plomo-ácido.
15. Explica las medidas de seguridad recomendadas al realizar trabajos eléctricos en vehículos híbridos (Prius)
equipados con baterías de níquel e hidruro metálico (NiMH).
La batería 175

1. ¿Qué diferencias encuentras entre una pila no 5. ¿A qué llamamos tensión nominal de una
recargable y un acumulador o batería? batería?
a) No hay diferencia. a) Es la tensión en los bornes sin conectarla al cir-
b) La pila es un generador de fuerza electromotriz cuito exterior.
capaz de transformar la energía química en ener- c) Es la tensión en los bornes una vez descargada
gía eléctrica, y la energía eléctrica en energía quí- por completo la batería.
mica; mientras que la batería, al revés. a) Es la tensión en los bornes, una vez conectada al
c) La batería transforma la energía química en eléc- circuito exterior.
trica pero el proceso no es reversible; mientras que d) Es la indicada por el fabricante en la placa de
en la pila sí lo es. características.
d) La pila transforma la energía química en energía
eléctrica y el proceso no es reversible; mientras que 6. Si una batería tiene una capacidad de 90 Ah y el
la batería si es reversible. rendimiento es del 80%, ¿cuántos Ah debe reci-
bir para cargarse totalmente?
2. ¿De qué materia se componen las placas negati-
vas y positivas de una batería de plomo-ácido? a) 90 Ah. b) 80 Ah. c) 112,5 Ah. d) 100 Ah.
a) Ambas de plomo calcio. 7. ¿De qué está compuesto el electrólito de las
b) Ambas de peróxido de plomo. baterías alcalinas?
c) Las positivas, de plomo y después se empastan con a) Ácido sulfúrico diluido en agua destilada.
peróxido de plomo; mientras que las negativas se b) Hidróxido de níquel y escamas de níquel.
fabrican en plomo/calcio revestido de una pasta de
plomo esponjoso. c) Hidróxido potásico diluido en agua.
d) Las negativas, de plomo y después se empastan d) Hidróxido de cadmio.
con peróxido de plomo; mientras que las positivas
8. ¿Qué misión realiza el desconectador con deto-
se fabrican en plomo/calcio revestido de una pas-
nador?
ta de plomo esponjoso.
a) Desconectar la corriente del vehículo en caso de
3. ¿Qué se entiende por capacidad de una batería? accidente.
a) Es la cantidad de electricidad que puede suminis- b) Desconectar la corriente del vehículo a voluntad
trar durante la descarga. del conductor.
b) Es la cantidad de electrólito que tiene. c) Desconectar y conectar la corriente del vehículo
c) Es la cantidad de electricidad que puede absorber al parar el motor.
durante la carga. d) Conectar la corriente del vehículo al dar el con-
d) Es la relación entre los amperios-hora suministra- tacto y activar el detonador.
dos hasta quedar descargada, y los amperios-hora
consumidos para cargarse. 9. ¿Qué tensión aproximada emplean las baterías
de níquel e hidruro metálico (NiMH)?
4. Si al medir la tensión a una batería vemos que el
a) 12 V b) 24 V c) 1.000 V d) De 200 a 300 V
valor es correcto, ¿podemos afirmar que la bate-
ría está en buen estado? 10. ¿Qué aparatos se emplean para comprobar una
a) Sí, cuando la tensión es correcta podemos afirmar batería?
que la batería está bien.
a) Densímetro, óhmetro y osciloscopio.
b) Depende del tipo de batería.
b) Voltímetro, amperímetro y el pickup.
c) No, ya que las medidas de tensión sólo indican el
estado de carga. c) Densímetro, óhmetro y descargador rápido.
d) Depende de la temperatura. d) Densímetro, voltímetro y descargador rápido.
176 Unidad 7
HERRAMIENTAS
• Batería de plomo-ácido Comprobar el estado de carga
MATERIAL de una batería
• Polímetro digital
OBJETIVO
• Comprobador de baterías
Aprender a comprobar la batería empleando un descargador rápido y el densímetro.
• Densímetro
• Gafas protectoras PRECAUCIONES
• Guantes
• Procurar no derramar electrólito ya que contiene ácido sulfúrico muy corrosivo
sobre los metales, pinturas y sobre los tejidos.
• Tener mucho cuidado con las salpicaduras de electrólito sobre los ojos o sobre
heridas. Si así fuera, lavar con agua abundante.
• Emplear gafas protectoras para los ojos y guantes en las manos.
DESARROLLO
1. Disponemos de una batería con el nivel de electrólito correcto en todos los elementos (aproximadamente 1 cm por
encima de las placas).
2. Con un comprobador de baterías capaz de realizar una descarga de 200 A, conectamos el comprobador (también
denominado descargador) tal como se aprecia en la figura 7.47, pero sin «pinchar» en el borne positivo. Con esto,
lo que comprobamos es la tensión en vacío de la batería se encuentra bien (entre 12 y 13 V).
A continuación, «pinchamos» en el borne positivo (figura 7.48), provocando una descarga durante un tiempo máxi-
mo de 5 segundos. Comprobamos que la tensión no baja de 9 V, lo que indica que la batería está en buen estado.
3. La batería también se puede comprobar midiendo la densidad del electrólito en cada vaso, tal como se aprecia en
la figura 7.49, y comprobamos que la medida es muy similar en todos los vasos.
Con la batería cargada, la densidad deber ser del orden de 1,28 tal como apreciamos en el detalle del densímetro
de la figura 7.50.
a Figura 7.47. a Figura 7.48. a Figura 7.49. a Figura 7.50.

La batería 177
HERRAMIENTAS
Localizar drenajes de corriente • Polímetro digital
en un vehículo debidos MATERIAL

a la descarga de la batería • Vehículo
OBJETIVOS
Localizar el consumo de corriente excesiva en el vehículo, cuando se encuentra es-
tacionado la batería se descarga.
PRECAUCIONES
Las normales en los trabajos en circuitos eléctricos, seleccionar las
escalas adecuadas en el polímetro y tener cuidado al conectar y
desconectar relés y fusibles.
DESARROLLO
1. Desconectar el borne negativo de la batería e intercalar un am-
perímetro en serie para medir el consumo del drenaje 0,46 A
(figura 7.51).
2. Quitar los fusibles de alimentación del circuito de alumbrado
interior y radio, para eliminar consumos fijos, se considera un a Figura 7.51. Medir el consumo en amperios, des-
conectando el borne negativo.
consumo normal 0,25 A.
3. Desconectar los fusibles de alimentación principales, para com-
probar que efectivamente el consumo se debe a que un circui-
to de aproximadamente 5 W se encuentra conectado. Al sol-
tar el cable de la conexión del fusible 2 S 163 que alimenta el
habitáculo el consumo desciende a 0,01 A (figura 7.52).
4. El siguiente paso es localizar el circuito que se encuentra consu-
miendo corriente, para localizar qué circuito es el causante del
drenaje, se quita uno a uno los fusibles de cada circuito y se com-
prueba que el consumo en amperios desciende a 0,01 A.
5. Al desconectar el fusible 28 que alimenta la luz de la guantera
(figura 7.54) el consumo desciende y se ha localizado el circui-
to que se encontraba funcionando indebidamente. a Figura 7.52. Quitar fusible 2 S163 de 110A.
a Figura 7.53. Localizar la caja de fusibles. a Figura 7.54. Desconectando los fusibles.
178 Unidad 7
MUNDO TÉCNICO
La batería: el alma del auto
Si hay algún dispositivo del automóvil que requiere un es- • Con lluvia. La lluvia obliga a limpiar a menudo el acumu-
pecial cuidado en su compra y conservación, este es la ba- lador para evitar que se ensucien los conectores y se pierda
tería. El principal problema es que el mercado de las baterías el contacto e impidiendo que se recargue la batería. Ade-
es extenso y muy variado y se pueden encontrar hasta vein- más, con la suciedad se corre el peligro de que penetre al-
te marcas distintas, cada una con un precio y una calidad. guna impureza en el electrólito y la batería dure menos.
¿Cuál elegir? ¿A mayor precio, mayor calidad? Por eso es importante que los tapones estén bien puestos.
Los expertos en motor aconsejan considerar las que ten- • Con el calor. El calor desgasta los materiales de la ba-
gan una reserva de arranque superior a 300 amperios y tería, de manera que se debe comprobar con mayor
una buena protección que impida las fugas de ácido (sus- cuidado en cualquier otra época del año el nivel del
tancia que contienen en su interior), evitando así la corro- agua y la limpieza de bornes.
sión del motor. La mejor opción de compra es la que reú- Elementos dañinos para las baterías:
ne todas estas características: baterías de gama media -ni
las más baratas ni las más caras- con amperaje similar al re- Los especialistas en motor aseguran que una batería bien
comendado por el fabricante o algo mayor si el vehículo cuidada y utilizada correctamente garantiza y alarga su
cuenta con muchos dispositivos electrónicos adicionales. buen funcionamiento. Para ello se debe tener en cuenta
qué puede afectar a la buena salud de una batería:
Cómo cuidar una batería
• El mal funcionamiento del sistema de carga, debido a
• Nivel de agua. Es necesario verificar a menudo el ni- un fallo en el alternador.
vel del agua y que el mantenimiento sea periódico, mí-
nimo una vez al año. • Secado de las celdas porque no tiene los niveles de
agua suficientes.
• Corriente eléctrica. Siempre que se vaya a instalar un
accesorio electrónico en el vehículo conviene consultar • Una mala colocación de la batería, de manera que esta
con un técnico si la potencia de la batería será suficien- pueda vibrar y la vibración es uno de los factores que
te, porque es posible que interese sustituirla por el au- más dañan a la batería, por lo que se recomienda que
mento de demanda de corriente eléctrica. vaya bien sujeta al vehículo.
• Sistema de carga. Revisar el sistema de carga del auto, • Fallos en el sistema de arranque, por lo que le exige
el alterador y regulador de voltaje, para evitar sobre- más fuerza a la batería.
cargas y descargas. El Nuevo diario.com
La batería 179
EN RESUMEN
ACUMULADORES PARA AUTOMOCIÓN.
BATERÍAS
ALTERNADOR
Acumula la energía eléctrica

BATERÍA que recibe del alternador
en energía química
Servicios Motor de arranque 6V 12 V 24 V
Motos Automóviles Camiones

y clásicos dos baterías
12 V en serie
SEGURIDAD Y RESIDUOS
• Emplear guantes y gafas

• Depositar las baterías
gastadas en contenedores
• Cortacorrientes
• Dispositivos automáticos de
gestión y corte de corriente
entra en internet
1. Busca en Internet fabricantes de baterías de 4. ¿Están participadas las empresas de baterías de
plomo-ácido. Intenta buscar si existe alguna rela- los vehículos eléctricos por los fabricantes de au-
ción comercial de los fabricantes de vehículos con tomóviles?
los fabricantes de baterías. 5 ¿Qué importancia crees que tendrán las nuevas
2. Busca en Internet vehículos que monten baterías baterías en la industria automovilística?
de níquel e hidruro metálico. ¿Qué tipo de pro- 6. ¿Qué tipo de baterías serán las que según tu opi-
pulsión tienen estos vehículos? nión, se impondrán en el futuro?, razona tu res-
3. Busca en Internet información sobre los fabrican- puesta.
tes de baterías de ion-litio.
180 Unidad 4
8
vamos a conocer...
Circuito de carga
1. Misión del circuito de carga
2. Principios de funcionamiento
3. Estructura del alternador
4. Rectificación de la corriente
5. Funcionamiento del alternador
6. Características eléctricas del alternador
7. Verificaciones del alternador
8. Tipos de alternadores
9. El regulador de los alternadores
Desmontaje y verificación de un alternador
con regulador incorporado
MUNDO TÉCNICO
Ford Focus ECOnetic (Stop-Start)

Conocerás las ventajas del alternador sobre
la dinamo.
Conocerás los principios de funcionamiento
electromagnéticos.
Aprenderás a verificar los componentes
de un alternador.
Conocerás la misión del regulador
y los reguladores empleados.
Aprenderás a localizar averías en el circuito
de carga.
Circuito de carga 181
Los profesores y alumnos de un instituto de Asturias han decidido • Circuitos de señalización, maniobra y alumbrado que debe dis-
realizar un buggy . poner.
En el reparto de tareas, el grupo de Carga y Arranque de primero
de electromecánica, tiene que realizar el circuito de carga con un
generador de energía que pueda alimentar eléctricamente todas
las necesidades eléctricas del buggy .
Lo primero que se plantean es decidir el tipo de generador, dina-
mo o alternador, el profesor no tiene ninguna duda, el alternador
es más fiable, más ligero, es capaz de generar la electricidad a
ralentí de motor y necesita menos mantenimiento.
Para poder realizar el cableado del circuito de carga y elegir el tipo
de alternador es conveniente ponerse de acuerdo todos los gru-
pos que colaboran y determinar los siguientes datos:
• Tipo de motor.
• Posición de la batería.
• Utilidad que le quieren dar al buggy, si se piensa participar en
algún concurso, carrera. Si se quiere realizar prueba automovi-
lística, se debe montar un sistema de seguridad cortacorriente
con acceso desde el exterior.
a Buggy.
estudio del caso

1. ¿Se puede montar una dinamo en el buggy ? 4. ¿Cómo crees que afecta la posición de la batería en
2. ¿ Qué importancia crees que tiene el tipo de motor en el diseño del circuito de carga?
la selección del alternador? 5. ¿Por qué crees que es necesario montar un cortaco-
3. ¿Cómo se detecta que el alternador no carga en un rriente en las pruebas automovilísticas?
automóvil?
182 Unidad 8
1. Misión del circuito de carga

El circuito de carga tiene la misión de generar la energía eléctrica que los circui-
tos eléctricos del vehículo necesitan para poder funcionar, circuito de encendido,
gestión de motor, cambio automático, ABS/ESP, iluminación exterior, interior,
maniobra, etc. La corriente sobrante en la alimentación de circuitos, se emplea
en recargar la batería (figura 8.1.)
40 50
V 31
V
N R 30 M
R
55 50
B+ D+
N N
N
B
2
1 2 3 4 N 13
304 305
3 4 VB N
2
1 19
RN 308
N
303
HB
1 2 3 4 5 67
AB RN
R AB VR R
N -1 +B N RN
C G
i B W
r
i
g AB 16
a
t
n
o
306 307
c
l B
A
H
RN H HB
RN
H
B B 118
RN
VN A
RV RV N 82 85
79 N F A
B 8 C 8
7 N 7 C D F
A 6 GN 6
5 B 5
4 VR 4
Principales componentes E 3 AB 3
2 VN 2
1 HN 1
del circuito: RN 5 HR 5 G H
V 4 HN 4 I L
RV
3 GR 3
40. Batería de 12 V 2
1 CN
R 2
1
M N
RN G B
31. Alternador B
50. Motor de arranque RN

V RV
RN R E
55. Conector N VN RV A 1 2 34 5 67
86. Lámpara del cuadro 30 1554 50 INT INT/A STAZ POS

U
128. Conmutador de contacto V
y arranque 128 86
a Figura 8.1. Esquema del circuito de carga (fuente Fiat).
En los modelos clásicos la mayoría de circuitos funcionan mecánicamente, el

principal consumo eléctrico es el de los circuitos de alumbrado y la carga de la ba-
El buggy puede montar una dina- tería, en estos vehículos se emplea la dinamo como generador de electricidad.
mo como generador de electricidad
sin ningún problema. Con la incorporación de nuevos circuitos ha aumentado considerablemente el
consumo de electricidad en los vehículos y la dinamo se ha sustituido por el al-
ternador, actualmente todos los vehículos incorporan de fábrica alternador.
2. Principios de funcionamiento
Los generadores de corriente que se montan en los vehículos, dinamo o alterna-
dor, emplean la inducción electromagnética para generar la electricidad.
Movimiento
Los principios de funcionamiento de la inducción electromagnética se basan en S del conductor
desplazar un cable conductor dentro de un campo magnético. Al mover el con-

ductor en el seno de un campo magnético, el conductor corta las líneas de flujo Dirección
del campo magnético (figura 8.2) y en consecuencia aparecerá una fuerza elec- de la
N corriente
tromotriz inducida en el conductor. La dirección y sentido de esta corriente de-
pende de la dirección del movimiento y de la dirección del flujo cortado.
2.1. Principios de funcionamiento de la dinamo a Figura 8.2. Generación de co-

rriente electromagnética.
Empleando la inducción electromagnética, la dinamo (figura 8.3) funciona gi-
rando los conductores (inducido) dentro del campo magnético formado por las
masas polares electromagnéticas, la corriente generada en la escobilla del colec-
tor es corriente continua rizada (figura 8.4). El inducido gira con su polea y una
correa con el giro del cigüeñal.
A B
1
U I
2 C D
S
a Figura 8.3. Dinamo 12V 22 A. a Figura 8.4. Principio de funcionamiento de la dinamo.
La dinamo necesita un regulador para poder regular la tensión, intensidad y evi-

tar la descarga de la batería, el esquema de conexión interno de la dinamo apare-
ce en la figura 8.5 y la conexión con el regulador y la batería en la figura 8.6.
Entrada de corriente Masas polares Regulador

de excitación Luz
control
67
51 Escobillas DIN EX BAT
51 67 30 Llave de
Salida de contacto
corriente
Inducido
Dinamo D Batería
Masas polares
a Figura 8.5. Conexionado interno de la dinamo. a Figura 8.6. Conexionado de la dinamo, regulador y batería.
184 Unidad 8
recuerda La dinamo necesita para funcionar un campo magnético en sus masas polares.
Cuando la dinamo se monta nueva, es necesario excitar con tensión de batería
Un alternador es una máquina que
transforma la energía mecánica, por el borne 67, para crear el primer campo magnético.
que recibe del giro del motor, en La dinamo es reversible y puede funcionar como motor, alimentando con co-
energía eléctrica, suministrando
rriente por los bornes 51 y 67 (figura 8.7) se convierte en un motor de corriente
corriente alterna al circuito exterior.
continua.
2.2. Principios de funcionamiento del alternador

El alternador emplea el mismo principio de inducción electromagnética que la di-
namo, pero la constitución interna es totalmente distinta, las masas polares que ge-
neran el campo magnético giran y los conductores de las bobinas inducidas que in-
ducen la corriente, al contrario que la dinamo, se encuentran fijas (figura. 8.8 a). El
rendimiento de este diseño es mucho mayor y la corriente generada es corriente
alterna que cambia de polaridad al cambiar los polos magnéticos del campo (fi-
a Figura 8.7. Borne 51 de carga y
67 excitación.
gura 8.7 b). El alternador consta de un puente de diodos para rectificar la co-
rriente alterna generada a corriente continua para poderse emplear en la carga de
la batería y a la red eléctrica del vehículo.
a b
S N
+ –
N S
– +
a Figura 8.8. Principio de funcionamiento del alternador elemental.
Los alternadores utilizados en automoción son máquinas sincrónicas (los polos

del rotor o rueda polar se magnetizan por medio de un bobinado de corriente con-
tinua) capaces de suministrar corriente incluso al ralentí.
La corriente alterna generada en el devanado del estátor se divide en dos: una pe-
queña parte de la misma circula como corriente de excitación una vez que ha sido
rectificada por los diodos (más pequeños que los principales) y ha atravesado el
regulador; por otro lado, la parte principal de la corriente alterna generada se
transforma en corriente continua en los diodos principales del puente rectifica-
dor y pasa a la batería y los servicios. Posteriormente, la corriente principal y se-
cundaria regresan al devanado del estátor a través de los diodos negativos princi-
pales del puente rectificador.
caso práctico inicial 2.3. Ventajas del alternador frente a la dinamo

La demanda de energía del buggy La tendencia actual en la fabricación de vehículos pasa por incorporar gestión
depende del tipo de motor (gasoli-
na o Diesel) y de los circuitos eléc- eléctrica y electrónica a todos los conjuntos mecánicos, sustituyendo los accio-
tricos que se monten. namientos mecánicos de forma constante por un accionamiento eléctrico puntual
Tomando los valores de los consu- en el momento que se necesita, un ejemplo de esta tendencia es la dirección asis-
midores de la tabla (figura 8.9) se tida eléctrica. Con estos nuevos sistemas se aumentan la demanda de energía que
calcula el consumo aproximado de el alternador tiene que suministrar en su funcionamiento normal en el vehículo
energía eléctrica. (figura 8.9).
Demanda de potencia Alternador Batería

de los consumidores
de corriente en el vehículo
(valores medios)
Generador de energía Acumulador de energía

Carga
durante la marcha con el motor parado
Consumidores conectados Consumidores conectados Consumidores conectados Consumidores conectados

permanentemente largo tiempo breve tiempo breve tiempo
BOSCH Encendido BLAUPUNKT Autorradio Luces BOSCH Faros

intermitentes antiniebla
21 W 35...55 W
20 W 10...15 W cada una cada uno
BOSCH Bomba Luces de Luces BOSCH Luces, faros

eléctrica de posición de freno de marcha
combustible atrás
18...21 W 21...25 W
50...70 W 4 W cada una cada una cada una
BOSCH Inyección BOSCH Luces BOSCH Luz del BOSCH Limpiapara-

electrónica de los techo brisas
de gasolina instrumentos
70...100 W 2 W cada una 5W 60...90 W
BOSCH Luces BOSCH Elevalunas BOSCH Motor de

de los eléctrico arranque
instrumentos para
turismos
10 W
S - A 12 cada una 150 W 800...3000 W
Luz de BOSCH Soplador BOSCH Sistema

estacio- eléctrico limpia/lava
namiento del radiador para faros
3...5 W 200 W 60 W
BOSCH Faros, BOSCH Motor de BOSCH Encendedor

luz de soplador para de
cruce calefacción cigarrillos
y/o
55 W ventilación
cada uno 80 W 100 W
BOSCH Faros, BOSCH Luneta BOSCH Faros

luz de trasera adicionales
carretera térmica
60 W 55 W
cada uno 120 W cada uno
BOSCH Luces BOSCH Limpialuneta BOSCH Luces

traseras trasero de freno
adicionales
21 W
5 W cada una 30...65 W cada una
BOSCH Calefactor BOSCH Bocinas y BOSCH En vehículos

del clarines Diesel: bujías
vehículo de incandes-
cencia para
25...40 W el arranque
20...60 W cada uno 100 W cada una
BOSCH Antena
con motor
60 W
a Figura 8.9. Demanda de energía eléctrica en un vehículo tipo (fuente Bosch).

186 Unidad 8
El desarrollo de los diodos y su incorporación al alternador como elemento recti-

ficador ha supuesto el paso decisivo para la sustitución de la dinamo por el alter-
nador.
saber más Al suprimir la rectificación de la corriente alterna de una forma mecánica (como
ocurría en la dinamo por medio del colector y escobillas, sometidos al desgaste y
Alternador vs. dinamo
limitados por las revoluciones de giro) y sustituirla por un puente de diodos que
El alternador tiene más ventajas sobre rectifica la corriente de forma electrónica sin movimiento, obtenemos las si-
la dinamo, por lo que la ha desplaza-
do definitivamente como generador guientes ventajas sobre la dinamo:
de carga. • Mayor gama de velocidad de giro. La gama de revoluciones de giro de los
motores modernos va desde las 500 a 7.000 r.p.m.
La dinamo suministra corriente efectiva a partir de las 1.500 r.p.m. (900
r.p.m. en el motor térmico), lo cual significa que al ralentí no carga. El al-
ternador suministra corriente efectiva desde el ralentí, garantizando la ali-
mentación de la batería y los servicios.
• A altas r.p.m, la dinamo, debido a problemas de conmutación, sufre chis-
porroteo entre las escobillas y el colector que produce elevadas temperatu-
ras y un rápido deterioro de los elementos.
Los alternadores, al estar las bobinas inducidas colocadas en el estátor, su-
ministran la corriente directamente a los diodos, evitando los problemas
producidos en el colector de la dinamo.
• Las masas polares y la bobina inductora forman un conjunto rotor muy com-
pacto. La corriente de excitación, de valor muy pequeño, es conducida al ro-
tor por las escobillas y unos anillos rozantes y, al ser además unidireccional, no
existe formación alguna de arco aun a grandes velocidades, permitiendo velo-
cidades de rotación de más de 14.000 r.p.m.
• El regulador para alternador solo necesita un elemento regulador (el de ten-
sión), dado que los diodos se hacen cargo de desc onectar el alternador de la
batería y los servicios cuando la tensión del alternador cae por debajo de la
tensión de la batería al impedir la circulación de corriente en sentido con-
trario.
Esa función la hacía el disyuntor en las dinamos. Igualmente, no precisan del
regulador de intensidad, dado que es el propio inducido el que limita la inten-
sidad máxima admisible debido al fenómeno conocido como reacción del in-
ducido.
• Los alternadores son considerablemente más ligeros y de menor tamaño que los
generadores de corriente continua (dinamos): de un 25 a un 35 % menor se-
gún los casos, para la misma potencia nominal.
• El alternador puede trabajar en ambos sentidos de giro sin necesitar modifica-
ción alguna, solo con asegurar que el sentido de rotación del ventilador es el
adecuado para su perfecta refrigeración.
• Dada la robustez del alternador y la ausencia del colector, el alternador tiene
una vida útil muy superior a la dinamo, siendo necesario su mantenimiento
después de 100.000 km. Además, soporta perfectamente las altas temperaturas
exteriores, inclemencias del tiempo, suciedad y vibraciones.
• El alternador es menos ruidoso que la dinamo, los alternadores que incorporan
el ventilador en el rotor son muy silenciosos.
3. Estructura del alternador

Para el estudio de los componentes del alternador, tomamos como tipo base el al-
ternador de polos intercalados, por ser el más utilizado en los vehículos automóviles.
El alternador de polos intercalados (figura 8.10) está formado por los siguientes
componentes:
2
1
3
5
1. Tapa soporte del lado
de anillos rozantes
6 de accionamiento
7 3. Ventilador
4. Polea
5. Placa porta-diodos
(rectificador)
6. Rotor
7. Estator
8. Regulador
portaescobillas y
8 escobillas de carbón
a Figura 8.10. Despiece de un alternador de polos intercalados.
3.1. Tapa soporte del lado de anillos rozantes

La tapa soporte (1) se fabrica en fundición con aleaciones de aluminio y sirve de
cerramiento del conjunto y soporte de los siguientes componentes:
• El portaescobillas, con las escobillas de carbón, que son presionadas contra los
anillos rozantes del rotor y conducen una corriente de excitación relativamente a Figura 8.11. Puente rectificador.
pequeña hasta el devanado inductor (figura 8.10, componente 8).
• Un puente rectificador compuesto por unas armaduras, una positiva y otra ne-
gativa (figura 8.11) que sirven de soporte a los diodos correspondientes. En al-
gunos alternadores se monta parte de los diodos directamente sobre el soporte.
El puente rectificador (figura 8.10, componente 5) dispone de nueve diodos,
seis de potencia y tres de excitación (alternadores trifásicos).
• Un regulador electrónico (generalmente colocado en todos los alternadores mo-
dernos). En muchos casos, forma un conjunto con el portaescobillas (figura 8.12).
Si el alternador no incorpora el regulador, este se fija a un lugar protegido de la
carrocería y se une al portaescobillas mediante el correspondiente cableado.
El rodamiento de bolas posterior, que va fijo al eje del rotor, se aloja en este so-
porte con ajuste deslizante. Para que el anillo exterior del rodamiento no gire se a Figura 8.12. Porta escobillas con
regulador incorporado.
dispone de un anillo exterior toroidal de goma alojado en una ranura circular.
188 Unidad 8
3.2. Tapa soporte del lado de accionamiento

Realizada en fundición de aleaciones de aluminio, incorpora los soportes para el
anclaje del alternador al automóvil y el tensado de la correa. Aloja el rodamien-
to a bolas anterior que se halla elásticamente anclado al soporte mediante aran-
delas elásticas, capaces de absorber las fuerzas de inercia del conjunto rotor-po-
lea, debidas a las vibraciones (figura 8.10, componente 2).
3.3. Ventilador
El alternador necesita refrigeración para evitar sobrecalentamientos internos, el
ventilador del alternador se encuentra fijado al eje del rotor mediante una cha-
veta de media luna (figura 8.13) consiguiendo que gire a la misma velocidad que
el eje del rotor, las aspas del ventilador fuerzan el paso del aire por su interior y
enfrían todo el conjunto.
La mayoría de alternadores de pequeña potencia emplean un ventilador para la re-
frigeración forzada de un solo flujo de aire (figura 8.14). El aire fresco entra por la
parte trasera, lado de los anillos y puente rectificador, pasa por el interior de los bo-
binados del estátor y el rotor y sale por las aberturas de la tapa de accionamiento.
a Figura 8.13. Ventilador. Los alternadores compactos se refrigeran con una ventilación interior de doble
flujo (figura 8.15). Los ventiladores se encuentran colocados en el interior del al-
ternador y los flujos de aire entran por las dos tapas del alternador, la principal
ventaja de este diseño es el empleo de ventiladores más pequeños que reducen el
ruido aerodinámico de los ventiladores.
a Figura 8.14. Alternador con refrigeración sencilla. a Figura 8.15. Alternador con refrigeración de doble flujo.
El ruido aerodinámico de los ventiladores es un factor a disminuir en los nuevos

modelos de gama alta, para disminuirlo se emplean alternadores que disponen de
refrigeración líquida.

3.4. Polea de accionamiento
El alternador del buggy dispone de
polea trapezoidal y ventilador exte- El giro del rotor del alternador se consigue mediante una transmisión de correa y
rior. polea.
En los modelos más antiguos la polea era del tipo trapezoidal (figura 8.14), actual-
mente la mayoría de alternadores disponen de poleas tipo poliuve (figura 8.15).
La relación de giro del alternador con respecto al motor térmico se consigue con los
diámetros de las poleas en el alternador y en la polea del cigüeñal, la relación de los
diámetros suele ser en turismos 1,2 a 1,3 y en los vehículos industriales 1,5. La re-
lación debe evitar que el alternador sobrepase su número máximo de revoluciones.
La correa que se emplea para la transmisión tiene que ser del mismo tipo que la po-
lea, correas trapezoidales en poleas trapezoidales y poliuve en poleas poliuve. La ten-
sión de la correa se realiza con un tensor manual o automático y en algunos mode-
los con el propio alternador, los tensores manuales se deben ajustar correctamente, a Figura 8.16. Rotor desmontado.
una tensión excesiva sobrecarga los rodamientos del rotor.
3.5. Rotor
El rotor está formado por un eje de acero sobre el que se montan de forma solida-
ria los siguientes elementos:
• Las mitades de la rueda polar o colectores de flujo, formados por dos discos de
acero forjado, de los cuales sale un número determinado de polos en forma de
almena (figura 8.16), montadas de manera que las almenas correspondientes a
un disco se alojan en los huecos del otro. El rotor es la pieza central del alter-
nador y la que gira movida por la polea (figura 8.17 núm.7). Todas las almenas
del mismo disco tienen la misma polaridad, entrelazándose los polos norte y sur.
10
2
9
3 de anillos rozantes
8 2. Rectificador
4 3. Diodo de potencia
4. Diodo de excitación
7 5. Regulador portaescobillas
y escobillas de carbón
5
6 6. Estátor
7. Rotor
8. Ventilador
9. Polea
del accionamiento
a Figura 8.17. Estructura básica de un alternador trifásico de polos intercalados.
• Un cilindro de material aislante termoestable, sobre el que se moldean los dos

anillos rozantes. Cada uno de estos anillos va conectado mediante soldadura a Excitación Masa
+ –
los extremos de la bobina inductora. N
S
• Un arrollamiento circular montado sobre un carrete aislante de material ter-
moplástico (situado en el interior de la rueda polar), que forma la bobina in-
ductora o de excitación, encargada de crear el magnetismo de los colectores de
flujo (figura 8.18). Los campos magnéticos N y S, al girar solidarios con su eje, Escobillas
N
inducen la corriente sobre los cables conductores que se encuentran fijos en su S
contorno en el estátor. a Figura 8.18. Bobinado del rotor.

190 Unidad 8
3.6. Estátor
Constituido por una armadura formada por un conjunto de láminas de acero tro-
queladas en forma de corona circular (figura 8.17, componente 6). En su períme-
tro interior se encuentran practicadas unas ranuras donde se alojan los arrolla-
mientos del devanado inducido (figura 8.19). Su perímetro exterior se encuentra
mecanizado para el acoplamiento y fijación de las tapas: lado de accionamiento y
lado de anillos. El devanado inducido está compuesto por un conjunto de espiras
que forman una o tres series de bobinas (fases), dando lugar a alternadores mo-
nofásicos o trifásicos.
a Figura 8.19. Estator.
Los alternadores con tres bobinas en el estátor o trifásicos son los más empleados. Se-
gún el tipo de conexión entre fases, el estator será del tipo en estrella o triángulo (fi-
gura 8.20).
Todas las bobinas van unidas entre sí en serie para aumentar la tensión inducida
y, conexionándolas en grupos independientes, se consiguen tensiones desfasadas
con respecto al giro.
Conexionado en estrella Conexionado en triángulo
a Figura 8.20. Conexiones de las bobinas de un alternador trifásico.
4. Rectificación de la corriente
La corriente producida en los devanados del estátor de los alternadores es co-
rriente alterna que puede ser monofásica o trifásica según el tipo de alternador.
El alternador del buggy como todos
los alternadores disponen de un Esta corriente tiene que ser rectificada para poder ser utilizada por los compo-
puente de diodos que rectifica la nentes eléctricos y electrónicos del automóvil y para cargar la batería. La rectifi-
corriente alterna en continua, que cación es realizada por los diodos que, dependiendo de su colocación y número,
se puede almacenar en la batería y dan lugar a los siguientes sistemas:
alimentar los componentes electró-
nicos de las unidades electrónicas.
4.1. Rectificación de media onda
Este tipo de rectificación es el más elemental y utiliza un solo diodo como recti-
ficador de corriente para un alternador monofásico.
Veamos su funcionamiento sobre las figuras 8.21 y 8.22.
La figura 8.21 representa una instalación básica con un alternador monofásico,
formado por:
1. Batería.
2. Devanado de excitación.
3. Devanado del estator.

4. Diodo rectificador.
La corriente producida por el devanado del estátor es monofásica alterna, como
muestra la figura 8.22 (parte superior). La corriente vendrá representada por Iw.
El diodo deja pasar tan solo la parte positiva de la onda de corriente, anulando
por tanto la parte negativa, de forma que se genera una corriente continua pulsa-
toria representada por IG en la gráfica inferior de la figura 8.22.
La eficacia de este alternador es muy baja, puesto que aprovecha solo la mitad de
la corriente que produce.
+ +
IW
IG I + +
e
t
4 n
e
i
r
U W r
o – –
+ C
IW
U G
–
1
3 +
G
IG
I
e
+ +
2 t
n
e
i
r
r
o
C
– –
1. Batería
2. Devanado de excitación (G) 0° 180° 360° 540° 720°
3. Devanado estatórico
4. Diodo rectificador Ángulo de rotación del rotor
a Figura 8.21. Alternador elemental. a Figura 8.22. Rectificación de corriente alterna monofásica. Antes del diodo, tenemos
corriente alterna, IW; después del diodo, la corriente es ahora continua pulsatoria, IG,
pues se han suprimido las semiondas negativas.
4.2. Rectificación en doble onda

En algunos alternadores monofásicos se emplea un sistema compuesto por dos de-
vanados monofásicos colocados en paralelo, con las bobinas de un devanado en
sentido contrario a las del otro. En los extremos libres de cada devanado se colo-
ca un diodo como muestra la figura 8.23.
El funcionamiento es similar al estudiado anteriormente. Durante un semiciclo,
es un devanado el que envía corriente al borne (+), y en el semiciclo siguiente lo
hace el otro.
Exc. + Exc. +
Semiciclo positivo Semiciclo negativo

a Figura 8.23. Alternador monofásico con rectificación en doble onda.
192 Unidad 8
4.3. Rectificación de onda completa

Hemos visto que en los sistemas anteriores se pierde eficacia, debido a que la co-
rriente cambia de sentido constantemente.
Con el fin de aprovechar tanto la semionda positiva como negativa, se colocan
dos diodos, uno positivo y otro negativo, en cada extremo de cada fase. En un al-
ternador monofásico, al tener un devanado con dos terminales, se colocarán cua-
tro diodos, dos en cada extremo de la bobina inducida (figura 8.24).
En los alternadores trifásicos, ya sean conectados en estrella o en triángulo, ten-
dremos tres terminales de conexión, y en consecuencia se colocarán seis diodos
(figura 8.25).
1 2 Salida 1 2 Salida
3 4 3 4
Retorno Retorno
a Figura 8.24. Alternador monofásico con rectificación de onda completa.
En la figura 8.24, podemos ver cómo trabaja un puente rectificador de cuatro dio-
dos para un alternador monofásico. Cuando la corriente tiene el sentido horario
pasa a través del diodo 2, al mismo tiempo que el circuito se cierra a través del dio-
do 3. En sentido antihorario, la corriente pasa a través del diodo 4, cerrándose el
circuito a través del diodo 1. En ambos casos, los diodos que no conducen la co-
rriente la bloquean, impidiendo el paso a través de ellos.
+
u v w
U U P U U P
n n
ó
i
s
O ó
i
s
O
n n
e e U G
T T 4 U P 5
+
U G
A 1 v
B 3
– u w
A Tensión alterna trifásica G 2
U
B Tensión del alternador, formada n c
por las envolventes de las semiondas ó
i
s
U G
positivas y negativas n
e –
T
C Tensión del alternador rectificada U Gef
U P Tensión de la fase 0 1. Batería
U G Tensión en el rectificador (negativo 2. Devanado de excitación (G)
no conectado a masa) C 3. Devanado estatórico
U Gef Valor eficaz de la tensión continua 0° 90° 180° 270° 360° 4. Diodos positivos
Ángulo de rotación del rotor 5. Diodos negativos
a Figura 8.25. Conexión de puente de corriente trifásica para la rectificación completa de las semiondas positivas y negativas.
En la figura 8.25, podemos ver el esquema de un alternador trifásico en estrella,

con un puente rectificador de seis diodos. La gráfica A representa la tensión al-
terna en cada una de las fases sin rectificar. En la gráfica B, podemos observar la
formación de la corriente alterna tomando las envolventes de las ondas positivas
y negativas. La gráfica C representa la corriente como suma de los dos semiciclos,
una vez que ha pasado por el puente de diodos (rectificador).
Veamos detalladamente el funcionamiento eléctrico y las variaciones de las ten-
siones en los devanados del estátor, en función de la posición exacta que se en-
cuentre el giro del rotor. Tomamos como ejemplo un alternador con seis pares de
polos y un ángulo de rotación del rotor de 30° (figura 8.26), la tensión respecto
al punto neutro de la conexión en estrella es la siguiente:
• Positiva en el extremo «V» del devanado.
• Negativa en el extremo «W».
• Nula en el extremo «U».
El recorrido de la corriente a través del puente de diodos en ese momento pun-
tual de 30° de giro de rotor, línea roja (figura 8.27), la corriente pasa desde el ex-
tremo V del devanado por el diodo «6» positivo hasta el borne B+ la corriente re-
torna a masa por la batería y a través del diodo «7» negativo al devanado W se
cierra el circuito eléctrico.
(+) 4 3 30
IG
15 D+ B+
1
+ U V W
a b
+
+
6
+ +
U 5 v (+)
n
ó
i
(o) (–)
s
n
0 – u w
e
T 7
G d
– D+
c
DF
U
– D–
– 2
– (–) 31 B–
Circuito del alternador 2. Regulador

1. Alternador 3. Lámpara de control de
a) diodos de excitación alternador
b) diodos de la placa positiva 4. Interruptor de encendido
15° 15° 30° 45° 60° c) diodos de la placa negativa o marcha
Ángulo de rotación del rotor d) devanado de excitación 5. Batería
a Figura 8.26. Variaciones de tensión en los devanados. a Figura 8.27. Recorrido de la corriente a 30° de giro del rotor.
Con ángulo de rotación de 45° (línea azul de la figura 8.26), la corriente fluye des-
de el devanado «V» y «W» por el mismo recorrido hacia el extremo «U» del de-
vanado, en esta situación no hay ninguna fase sin tensión, las dos situaciones es-
tudiadas a 30° de giro y a 45° son situaciones instantáneas, las tensiones de las
fases y las corrientes cambian constantemente de magnitud y sentido, pero la ten-
sión de salida es una corriente rectificada a corriente continua y se mantiene
constante para cargar la batería y alimentar los servicios.
194 Unidad 8
5. Funcionamiento del alternador

saber más El devanado del circuito de excitación es alimentado por una corriente que pasa
a través de las escobillas y los anillos rozantes. Puesto en rotación, el rotor indu-
Borne DF
ce en los devanados del estátor una corriente alterna que precisa ser rectificada
Este borne informa al módulo de
por los diodos de potencia. Veamos el proceso con más detalle.
gestión de motor del estado de car-
ga del alternador y, por tanto, de la Al conectar el encendido, en primer lugar pasa corriente de la batería a través de
potencia mecánica que está con- la lámpara de control del alternador hacia el devanado de excitación y, desde allí,
sumiendo. El módulo ajusta el a través del regulador, hacia masa. En los alternadores con el regulador no incor-
ralentí del motor para compensar
la pérdida de revoluciones que pro- porado, la corriente pasa primero por el regulador y después por la excitación.
duciría el consumo del alternador. Esta corriente realiza una preexcitación del alternador, necesaria debido a que el
magnetismo residual en el núcleo no es suficiente para provocar en el momento
del arranque la suficiente autoexcitación como para obtener el campo magnéti-
co necesario para producir corriente útil. La autoexcitación tiene lugar cuando el
alternador produce como mínimo 1,4 V por fase (figura 8.29).
Debido a la diferencia de tensión entre la batería y el alternador en el momento
del arranque, la corriente de preexcitación fluye del polo positivo de la batería al
polo positivo del alternador a través de la lámpara de control (de 2 W para ins-
talaciones de 12V y 3W en instalaciones de 24V). Mientras la lámpara permanece
encendida, el alternador no produce corriente útil. Cuando el rotor alcanza la su-
ficiente velocidad de giro, la lámpara se apaga, comienza la autoexcitación y el su-
ministro de corriente a los circuitos del vehículo.
a Figura 8.28. Polaridad y campo
de líneas de fuerza de un rotor de Una vez el alternador está autoexcitado, el rotor crea un campo magnético (figura
12 polos intercalados con regula- 8.28) lo suficientemente fuerte como para inducir la corriente alterna requerida en
dor para montaje en el alternador. los devanados del estátor. Una parte de esta corriente inducida es rectific ada por los
En el caso del regulador para mon-
taje en la carrocería, la polaridad y
diodos auxiliares de excitación para llegar, en caso de que el regulador vaya in-
el campo de líneas de fuerza son corporado, al borne DF del regulador y al devanado de excitación, cerrándose el
justamente inversos. circuito a través del borne D– y los diodos negativos de potencia.
Para reguladores no incorporados, la corriente se hace l legar del borne D+ del al-
ternador al borne D+ del regulador, saliendo por el borne DF camino de la exci-
tación. El circuito se cierra como en el caso anterior (figura 8.29).
a b
(+) 4 3 30 (+) 4 3 30
IB
15 IB D+ B+ 15 B+
D+ Izquierda: con regulador para
1 montaje en alternador
a b 1 a b
Derecha: con regulador para
montaje en carrocería
+ + 1. Generador:
a) diodos de excitación
5 v 5 v b) diodos positivos
c) diodos negativos
– u w – u w d) devanado de excitación
D+ (campo)
G d DF G
D+ U 2. Regulador
c d c 3. Lámpara de control
U DF 2
de alternador
D–
2 D– 4. Interruptor de encendido
D– o marcha
(–) 31 B– (–) 31 B– 5. Batería
a Figura 8.29. a) Circuito de preexcitación con regulador incorporado. b) Circuito de preexcitación con regulador exterior.
Con el alternador funcionando, la corriente de alimentación se suministra desde el

propio alternador, la parte principal de la corriente inducida es rectificada por el
puente rectificador con diodos de potencia, para ser posteriormente conducida a tra-
vés del borne B+ del alternador, a la batería y los servicios, regresando por masa B–.
a) b)
(+) 4 3 30 (+) 4 3 30
15 D+ B+ 15 D+ B+
1 Izquierda: con regulador para
a b 1 a b
montaje en alternador
Iexc. Derecha: con regulador para
montaje en carrocería
+ Iexc. +
v(+) 1. Generador:
5 v(+) 5
(–) a) diodos de excitación
(o) (o) (–)
– – b) diodos positivos
u w u w c) diodos negativos
D+
DF G d) devanado de excitación
D+ G d U (campo)
c d c
U DF 2 2. Regulador
D– 3. Lámpara de control de alternador
2 D– 4. Interruptor de encendido
D– o marcha (borne 15)
(–) 31 B– (–) 31 B– 5. Batería
a Figura 8.30. a) Circuito de excitación con regulador incorporado. b) Circuito de excitación con regulador exterior.
6. Características eléctricas
del alternador
6.1. Determinación de la fuerza electromotriz producida
Para determinar la f.e.m. producida por el alternador (E1) procederemos de la si-
guiente forma: si tomamos un conductor, al pasar frente a él un par de polos in-
ducirá una f.e.m. (senoidal): El alternador montado en el buggy
es de 14 V y 35 A. de corriente
Φ máxima. La potencia máxima es de
E1 =
t 490 vatios.
Φ = Flujo magnético
t = tiempo
Como en una vuelta pasan p pares de polos, si el alternador gira a n revoluciones por
minuto, la fuerza electromotriz máxima engendrada en un conductor activo (E2) será:
Φ · n · 2 · p n · p
E2 = = 2 · Φ · f , siendo f =
60 60
Suponiendo que todos los conductores de cada fase cortan la misma cantidad de
flujo en el mismo tiempo, al haber Nf conductores por fase, tendremos que la fuer-
za electromotriz máxima (Emf ) por fase valdrá:
Φ · n · Nf · 2 · p
Emáx = voltios
60
Para el cálculo de la f.e.m. supusimos que todos los conductores situados en el es-
tator están unidos en serie, formando un arrollamiento único. Por tanto, la f.e.m.
obtenida corresponde a un alternador monofásico.
196 Unidad 8
En los alternadores trifásicos, al estar estos formados por tres arrollamientos separa-
dos independientes, se puede considerar el sistema como un generador que produ-
ce tres fuerzas electromotrices monofásicas cuyo valor máximo por fase será, te-
niendo en cuenta que el número de conductores inducidos en cada fase es N f = N/3:
Φ · n · 2 · p · N
Emáx =
60 · 3
En estos sistemas trifásicos debe cumplirse siempre que todas las fases tengan el
mismo número de conductores en serie, la misma resistencia y producir la mis-
ma f.e.m.
Valor de la fuerza electromotriz media (E med)

En los alternadores la f.e.m. obtenida a la salida de los arrollamientos, sigue sien-
do pulsatoria y alterna con valores máximos y mínimos de la onda, el valor de la
f.e.m. media (Emed) es la media aritmética de cada uno de los valores instantáne-
os obtenidos en cada onda de la senoide.
2 · Emax
Emed =
π
Fuerza electromotriz eficaz (E ef)

La fuerza electromotriz que medimos por medio de un polímetro a la salida de los
devanados del alternador, se denomina tensión o f.e.m. eficaz ( Eef ) y se define en
la fórmula siguiente:
Emax
Eef =
√ 2
—
Aplicando la fórmula tendremos un valor eficaz (Eef ) en función del valor medio
obtenido por fase:
Eef = Emax/ = 1,11 · Emed
6.2. Potencia generada en los alternadores

recuerda Como se ha estudiado en los temas referidos a los principios de la electricidad, la
potencia está definida por: P = I · E. En un alternador monofásico, la potencia
Impedancia
máxima obtenida está en función de la tensión regulada en bornes y de la resis-
Se llama impedancia, Z, de un cir-
tencia interna del bobinado del estator.
cuito de corriente alterna, a la resis-
tencia total del mismo, debido a la P = E2/Ri
presencia de resistencias óhmicas,
inductivas y capacitivas. En los alternadores trifásicos el estator está formado por tres arrollamientos se-
parados en el estator, formando un sistema de tres corrientes alternas monofási-
cas del mismo valor eficaz pero desfasadas 120° eléctricos. Los arrollamientos pue-
den conectarse en estrella o en triangulo (figura 8.20) teniendo cada conexión
características eléctricas diferentes en cuanto a la tensión e intensidad así como
la resistencia interna resultante, lo que determinará la intensidad máxima.
Para alternador conectado en estrella:
Eef = Ef · ; It = If ; Ri = 2 · Rf
Para alternadores conectados en triángulo:
Eef = Ef ; It = If · ; Ri = 2/3 · Rf
La potencia en bornes de un alternador trifásico (sin regular) es igual indepen-

dientemente del tipo de conexión, estrella o triangulo: P = Ef · If ·
Sin embargo, para una misma tensión regulada ( ETg) (caso del alternador monta-
do en los vehículos), las características de ambos difieren. Si la conexión es en es-
trella, al ser mayor la f.e.m. eficaz obtenida, la tensión de regulación se alcanza an-
tes, es decir, a menos revoluciones; sin embargo, admiten una potencia máxima
menor. En la conexión en estrella la resistencia interna Ri= 2 · Rf ; siendo Rf la re-
sistencia de cada fase.
2 2
ETg ETg
Pmáx = =
Ri 2 · Rf
Si la conexión del alternador es en triángulo, con una misma tensión de regulación,
la corriente obtenida es mucho mayor, por lo que la potencia máxima también lo es.
En la conexión en estrella la resistencia interna Ri = 2/3 · Rf
2 2 2
ETg ETg 3 · ETg
Pmáx = = =
Ri 2/3 · Rf 2 · Rf
EJEMPLOS
En un alternador monofásico dodecapolar (2 p = 12), girando a 1.750 r.p.m.
y sabiendo que las masas polares emiten un flujo de 18.000 maxwelios so-
bre los 350 conductores situados en el estator: a) ¿Cuál será la f.e.m. gene-
rada? b) ¿Cuál será el valor eficaz de la f.e.m. obtenida? c) ¿Cuál será la
f.e.m. generada, suponiendo que los conductores están situados en el es-
tator de un sistema trifásico?
Solución:
· n · N f · 2 · p 18.000 · 1.750 · 348 · 12
Φ
a) E máx = = = 21,924 V
60 · 108 60 · 108
Señalaremos que 1 weber = 108 maxwell
b)
N 348
c) N f = = = 116 conductores
3 3
Φ · n · N f · 2 · p 18.000 · 1.750 · 116 · 12
E máx = = = 7,308 V
60 · 108 60 · 108
Un alternador monofásico, con un solo arrollamiento situado en el es-
tator, está formado por 540 conductores inducidos y un rotor inductor oc-
topolar (2 p = 8). Calcular:
a) El flujo que emite sabiendo que la f.e.m. generada por la máquina
1.500 r.p.m. es de 12,96 V.
b) La f.e.m. eficaz obtenida en bornes a esas revoluciones.
Solución:
E máx · 60 · 108 12,96 · 60 · 108
a) Φ = = = 12.000 maxwelios
n · N f · 2 · p 1.500 · 540 · 8
b)
198 Unidad 8
EJEMPLO
Calcular la potencia máxima obtenida al conectar los devanados del
estátor en estrella o en triángulo de un alternador, sabiendo que la ten-
sión de regulación en bornes es de 13,5 V. La resistencia por fase es de
0,3 Ω.
Solución:
La potencia alcanzada en estrella es:
2
E Tg E 2 13,52
P máx. = = Tg = = 303,75 W
Ri 2 · Rf 2 · 0,3
Si la conexión es triángulo, la potencia es:
2
E Tg 2
E Tg 3 · E Tg
2
3 · 13,52
P máx. = = = = = 911,25 W
Ri 2/3 · Rf 2 · Rf 2 · 0,3
7. Verificaciones del alternador

7.1. Comprobación del funcionamiento sobre el vehículo
Antes de desmontar el alternador del vehículo, se deben realizar las siguientes
pruebas para comprobar el funcionamiento:
• Comprobar que la batería se encuentra completamente cargada.
• Colocar un voltímetro entre el borne salida de corriente B+ y masa. En caso de
que el alternador esté aislado de masa, colocar el voltímetro entre el borne B+
y B–, también se puede medir la tensión de carga en los bornes de la batería.
• Desconectar el borne B+ del alternador e intercalar un amperímetro de escala
adecuada entre la salida de corriente del alternador y la batería. Se puede com-
probar sin necesidad de quitar el cable que une el alternador con la batería por
medio de una pinza amperimétrica y un multímetro.
• Accionar la llave de contacto sin arrancar el motor del vehículo. La luz de con-
trol debe encenderse; de no ser así, es síntoma de avería.
• Con los servicios desconectados, arrancar el motor y ponerlo al ralentí. La luz
debe apagarse, de no ser así, acelerar un poco el motor y observar que se apaga.
En vehículos sin luz de control, acelerar hasta que el amperímetro indique car-
ga. Si la luz permanece encendida o el amperímetro no marca carga, es señal
de avería. Leer la tensión medida por el voltímetro entre el borne B+ y masa;
esta deberá ser, según el modelo, entre 13,8 y 15,2 V para instalaciones de 12 V
(figura 8.31).
• Acelerar lentamente el motor del vehículo y observar si la lectura sobre el
voltímetro permanece constante, lo cual indica que el regulador funciona co-
rrectamente.
a Figura 8.31.Tensión de carga del De lo contrario, si aumenta la tensión con el aumento de revoluciones, debe-
alternador de 12V. rá pararse, ya que el regulador trabaja defectuosamente.
• Parar el motor del vehículo y descargar un poco el acumulador encendiendo

las luces y accesorios del vehículo de tres a cinco minutos. Arrancar y acele-
rar el motor, para comprobar que el alternador carga la batería. El amperí-
metro tiene que marcar la intensidad prescrita para cada modelo de alterna-
dor (15-20 A).
Con la ayuda de un multímetro y una pinza amperimétrica, sin desmontar el al-
ternador del vehículo, podemos realizar las siguientes comprobaciones:
• Comprobación de la corriente de excitación. Las escobillas gastadas limitan
la corriente de excitación, lo que provoca que la salida de corriente del alter-
nador sea baja. Para realizar la comprobación es necesario que el regulador no
se encuentre incorporado en el alternador. Se coloca la pinza amperimétrica so-
bre el cable de excitación (figura 8.32) y se acelera el motor hasta alcanzar
2.000 r.p.m. (el multímetro debe marcar entre 3 y 7 A).
OFF ~
V Hz ~
–
…
V Hz ~ p
Exc. <%
RPM
Bat+ W
–
…
‘C’F –
A~
RPM VO
10A OOM
a Figura 8.32. Comprobar la corriente de excitación del alternador.
• Comprobación de la tensión de rizado. Para medir el rizado de la corriente de

salida del alternador, se ajusta el multímetro para medir corrientes alternas
(AC), escala de voltaje. Se conecta la punta roja de pruebas a la salida del al-
ternador B+ y la negra a una buena masa (figura 8.33). Las lecturas superiores
a 0,5 V indican que los diodos están en mal estado.
OFF ~
V Hz ~
–
…
V Hz ~ p
<%
RPM
W
–
…
‘C’F –
A~
RPM VO
10A OOM
B+
a Figura 8.33. Comprobación de la tensión de rizado.

200 Unidad 8
Corriente de fuga del alternador. Para comprobar la corriente de fuga de los dio-
dos de potencia, se debe ajustar el multímetro en la posición amperios con el mo-
tor del vehículo parado y la batería desconectada. Intercalar el multímetro entre
el borne B+ y el terminal de conexión según la figura 8.34. La corriente de fuga
debe ser como máximo de 2 mA, aunque normalmente es de 0,5 mA.
OFF ~
V Hz ~
–
…
V Hz ~ p
<%
RPM
W
–
…
‘C’F –
A~
RPM VO
10A OOM
B+
a Figura 8.34. Comprobación de la corriente de fuga de los diodos del alternador.
7.2. Comprobaciones de piezas y conjuntos desmontados

Es completamente necesario que antes de proceder a la comprobación de las pie-
zas y conjuntos se realice una limpieza escrupulosa de estos, eliminando todo res-
to de grasa, polvo, barro, etc., adherido a los mismos.
Las comprobaciones serán: visuales, mecánicas y eléctricas.
Comprobaciones del rotor

a Figura 8.35. Repaso de los anillos
rozantes con un pliego de lija. • Visuales y mecánicas. Al verificar el rotor, se observará si las muñequillas
del eje y los colectores de flujo se encuentran en buen estado. No tendrán
señales de uso excesivo, ni rayas, grietas, golpes o signos de oxidación. La su-
perficie de los anillos rozantes debe presentar buen aspecto y no tener rayas
o grietas.
Si la superficie de los anillos tuviera señales de chisporroteo y un pequeño
desgaste, se puede repasar con un pliego de lija (figura 8.35). Si el desgaste
es excesivo o de aspecto rugoso, se procede a su mecanizado en el torno (fi-
a Figura 8.36. Repaso de anillos ro-
gura 8.36).
zantes en el torno. La excentricidad máxima no debe sobrepasar los 0,05 mm y el diámetro
mínimo no debe ser inferior al indicado por el fabricante, según el mode-
300V lo (suelen permitir una disminución de 1 mm en diámetro sobre el origi-
nal).
• Eléctricas. Comprobación de aislamiento a masa. Esta comprobación la reali-
zaremos utilizando una lámpara serie de 15 W a 230 V, o un comprobador
de aislamiento (figura 8.37). Colocando la lámpara serie según muestra la
figura, comprobaremos el aislamiento a masa entre un anillo rozante y el
eje.
a Figura 8.37. Comprobación del
aislamiento.
En caso de derivación, es preciso cambiar el rotor.
Comprobación de la resistencia entre anillos rozantes. Por medio de un multí-

metro en función óhmetro, mediremos la resistencia entre ambos anillos. El
valor medido debe estar entre los indicados en la ficha de características (en-
tre 2 y 7 ohmios en modelos de 12 V, figura 8.38).
Si la lectura obtenida es menor que la requerida, existe un cortocircuito entre
espiras.
En caso de que la resistencia sea superior a la indicada en el cuadro de carac-
terísticas, hay una conexión defectuosa en el interior del rotor o una soldadu-
ra deficiente en los anillos rozantes. a Figura 8.38. Medida de la resis-
tencia del bobinado.
Si el equipo de medida marca infinito, significa que la bobina del rotor está cor-
tada; es decir, se encuentra en circuito abierto.
En cualquiera de los casos estudiados deberemos proceder al cambio del rotor.
Comprobaciones del estátor

• Visuales y mecánicas. Comprobaremos el buen estado en general del conjun-
to formado por el cuerpo del estátor y las bobinas inducidas. Los arrollamien-
tos se deberán encontrar en buen estado, sin presentar deformaciones ni dete-
rioros en el aislamiento.
• Eléctricas. Comprobación del aislamiento a masa. Para esta comprobación se
utiliza una lámpara serie de 15 W a 230 V o un comprobador de aislamiento
(figura 8.39).
Se coloca la lámpara serie según muestra la figura y se comprueba el aislamiento
entre cada uno de los terminales de las fases y masa.
Comprobación de la resistencia del bobinado de una fase: la resistencia se mide
entre una salida y el punto común de las tres fases (figura 8.40) de la conexión en
estrella. La resistencia óhmica es muy pequeña, del orden de 0,18 a 0,5 Ω .
300V
a Figura 8.39. Comprobación del aislamiento a Figura 8.40.

Medida de la resistencia interna
de las bobinas del estátor. de una bobina.
Comprobaciones de los diodos

Como ya hemos visto, los diodos pueden ir colocados de forma independiente an-
clados en armaduras, formando un puente rectificador o bien como puente recti-
ficador compacto, con los diodos integrados y sin posibilidad de sustitución in-
dependiente de los mismos. Las pruebas se realizarán siempre con el diodo
montado en su soporte. Los diodos y puentes rectificadores tienen que estar des- a Figura 8.41. Función diodos en el
conectados del estátor para realizar las comprobaciones. polímetro.
202 Unidad 8
Los diodos independientes se comprueban de forma sencilla por medio de un

multímetro con función propia para dio dos (figura 8.41) o con función conti-
nuidad con señal acústica. Otra forma de comprobación es por medio de una
punta de prueba (luminosa) y una fuente de alimentación de corriente conti-
nua (batería).
Conectando el borne negativo de la fuente al soporte, con la punta de prue-
bas conectada al borne positivo, iremos haciendo contacto en los terminales
aislados de los diodos y la lámpara deberá encenderse. En caso de diodos cá-
todo base, si permanece apagada, el diodo está en circuito abierto. Invir-
tiendo las conexiones, es decir, borne positivo al soporte y el borne negati-
vo a la punta de pruebas, la lámpara debe permanecer apagada al conectar la
punta de pruebas a los terminales de los diodos. En este caso, si la lámpara se
enciende el diodo está en cortocircuito. En caso de funcionamiento inco-
rrecto hay que cambiar el diodo, o bien el soporte completo si los diodos son
indesmontables.
El procedimiento para comprobar los diodos tipo ánodo base es similar al in-
dicado anteriormente, con los efectos luminosos justo al contrario.
Si la comprobación la realizamos por medio de un polímetro con señal acús-
tica, el método es similar, cambiando la señal luminosa por sonora (figura
8.42).
Conduce corriente + Conduce corriente –
No conduce corriente – No conduce corriente +
Diodo positivo Diodo negativo

cátodo base Símbolo ánodo base Símbolo
a Figura 8.42. Diodos cátodo y ánodo base.
Comprobación de puente rectificador

La pieza fundamental del puente rectificador es el diodo. Actualmente se em-
1 2
plean dos tipos de diodos, diodos de silicio y diodos Zener.
A K A K
La característica de ambos diodos, si se polarizan directamente, es que permi-
ten el paso de la corriente del ánodo al cátodo (V+ I+), por lo tanto, un dio-
a Figura 8.43. 1. Diodo silicio. 2. Dio-
do Zener se comporta como un diodo normal de silicio.
do Zener.
Si se polarizan inversamente, al princi pio no pasa corriente del cátodo al áno-
do hasta el valor VZ (tensión Zener). A partir del valor VZ , el diodo normal
se destruye pero el diodo zener sigue funcionando con normalidad ya que su
resistencia, en estas condiciones, disminuye drásticamente. Por lo tanto el
diodo Zener es un diodo que estabiliza la tensión. En los automóviles se uti-
liza con tensiones de 4,7 a 24 voltios. En el grupo de regulación es uno de los
componentes más importantes.
Los puentes rectificadores incorporan seis (hexadiodo) o nueve diodos (na-
nodiodo). Para su comprobación, una vez desconectado de los devanados del
estátor, utilizaremos los mismos elementos que en el caso anterior, es decir,
una fuente de corriente continua y una punta de pruebas o un polímetro.
Verificación del puente hexadiodo

Dependiendo del tipo de puente tendrá una o tres masas independientes (A o B,
figura 8.44).
Conexión salida de corriente
Conexiones para
los terminales del estátor
Tipo A Tipo B
Conexión para masa
a Figura 8.44. Puente rectificador hexadiodo.
Comenzaremos comprobando los tres diodos inferiores del esquema representado

en la figura 8.44, diodos ánodo base a masa. Conectaremos el borne positivo de
la fuente a la conexión de masa, y el borne negativo de la lámpara de pruebas ha-
remos contacto en cada una de las conexiones para los terminales del estátor, con
lo que la lámpara deberá permanecer encendida (figura 8.45 a). Los diodos per-
miten el paso de corriente positiva en este sentido.
A las conexiones de masa A las conexiones de masa
a Figura 8.45. a) Comprobar diodos ánodo base. b) Cambiando la polaridad la lámpara no luce.
Invirtiendo las conexiones figura 8.45 b negativo a masa y positivo a conexiones

del estator, la lámpara permanece apagada, los diodos no conducen.
El alternador del buggy es antiguo
Para comprobar los tres diodos de la parte superior, procederemos a conectar el y no dispone de diodos Zener.
borne positivo de la fuente a las zonas de conexión para los terminales del esta-
tor (figura 8.46 a) y el borne negativo a la lámpara de pruebas. Con la lámpara de
pruebas, hacer contacto en la conexión salida de corriente, con lo que la lámpa-
ra debe encenderse. La conexión positiva se debe cambiar a cada punto de cone-
xión del estátor con el puente rectificador, si la lámpara no se encendiera, signi-
fica que un diodo está en mal estado y se tiene que sustituir el puente completo.
Invertir las polaridades de las conexiones de la lámpara de pruebas con la fuente
de alimentación y realizar las anteriores pruebas. En este caso, la lámpara debe
permanecer apagada, de lo contrario significa que un diodo está en mal estado y
se tiene que sustituir el puente completo.
204 Unidad 8
a Figura 8.46. a) Comprobando diodos de salida de corriente. b) Al invertir el sentido de la co-

rriente la luz no luce.
Verificación del puente nanodiodo

El esquema de la figura 8.46 representa un puente nanodiodo. Como se puede
apreciar, es similar al estudiado anteriormente, añadiendo otros tres diodos auxi-
liares. Las comprobaciones son las mismas que las descritas anteriormente, com-
probando además los diodos auxiliares.
Conexión salida de
corriente
Salida común de
diodos auxiliares
Conexiones para los

terminales del estátor
Conexión para masa

a Figura 8.47. Puente de nueve diodos.
Conectar el borne positivo de la fuente de alimentación a cada una de las cone-

xiones para los terminales de las bobinas inducidas y la lámpara de pruebas al bor-
ne negativo.
Con la lámpara de pruebas, hacer contacto en la salida común de los diodos au-
xiliares (figura 8.48 a). La lámpara debe encenderse.
Invertir las polaridades de las conexiones según muestra la figura 8.48 b.
La lámpara debe quedar apagada. Un comportamiento diferente del previsto
indica defecto en algún diodo por lo que se tiene que sustituir el puente com-
pleto.
a b
a Figura 8.48. Comprobación de diodos auxiliares.
Comprobación de las tapas soporte y escobillas

Comprobar el estado y el engrase de los rodamientos (deben girar suavemente, sin
saltos y sin juego axial). Los rodamientos del alternador alcanzan las 20.000 r.p.m.
El rodamiento más empleado es el de una hilera de bolas, disponen de lubricación
interna y se encuentran sellados por las dos caras, la falta de lubricación y la ten-
sión excesiva de la correa provocan el gripaje del rodamiento.
Al desmontar el alternador, y posteriormente antes del proceso de montaje, se
observará el desgaste y estado de las arandelas elásticas.
Las escobillas suelen desgastarse poco. Sin embargo, si alcanzan una longitud in-
ferior a 10 mm, deberá sustituirse el portaescobillas. Comprobar que las escobillas
se asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que se deslizan bien por el
alojamiento del portaescobillas.
Se comprobará el aislamiento entre ambas escobillas y entre estas y masa. Se debe
verificar además la continuidad entre los terminales y las escobillas.
7.3. Pruebas sobre el banco

En la realización de las pruebas sobre el banco, se deben reproducir unas condi-
ciones de amarre y trabajo similares a las del vehículo. Para ello, hay que montar
el alternador al banco sobre un soporte en V (figura 8.49) y sujetarlo por medio
de una horquilla sobre la carcasa, o bien directamente atornillar la tapa de accio-
namiento al soporte del banco.
a Figura 8.49. a) Fijación del alternador en el banco. b) Alternador con regulador incorporado.
206 Unidad 8
Al realizar estas pruebas, tenemos que diferenciar entre dos tipos de alternadores:
alternadores convencionales, en los que el regulador no forma parte del alterna-
dor y las pruebas se pueden hacer en el alternador y el regulador por separado; y
alternadores con regulador electrónico incorporado (figura 8.49 b) en los cuales
no se debe desconectar el regulador del alternador para realizar las pruebas.
Alternadores convencionales
La prueba a realizar es la obtención de la curva característica (intensidad-r.p.m.)
del alternador (figura 8.50).
Al conectar el alternador al banco se deben efectuar las conexiones oportunas
para que trabaje autoexcitado según las especificaciones concretas de cada modelo
(figura 8.51).
Poner en marcha el banco y hacer girar el alternador a diferentes r.p.m. compro-
bando en cada instante la intensidad marcada por el amperímetro del banco, has-
ta alcanzar la velocidad máxima indicada por el fabricante.
A kW
n L
70 7
Imáx
60 6 P
IN o
t
I
r I
o n
d e
i
a 50 5 m
n
r P a
e
t n
l o
i
a c
l 40 4 c
e a n 0 Velocidad mínima de rotación
d 2 / 3 / N
e e
t d n L Velocidad de rotación con motor
n a
e 30
i 3 i al ralentí
r c
r IL n
o e
t IL Corriente con motor a ralentí
C o
20 2 P n 2/3 Velocidad de rotación para 2/3
de intensidad de corriente nominal
10 1 n N Velocidad de rotación para
n 2 n N n máx intensidad de corriente nominal
/ 3
IN Intensidad de corriente nominal
0
0 n 0 4.000 8.000 12.000 min –1
n máx Velocidad de rotación máxima
Velocidad de rotación Imáx Intensidad de corriente máxima
del alternador n
a Figura 8.50. Curvas características de un alternador.
La prueba se tiene que realizar a tensión constante, propia de cada modelo (de
13,5 a 14 V para alternadores de 12 V), para l o cual se carga la batería del banco
con una resistencia variable en paralelo (reóstato del banco).
Exc Exc Exc
A A A
V V V
L
a Figura 8.51. Esquemas de conexión de alternadores en banco.

Alternadores con regulador electrónico incorporado

Las pruebas a realizar en estos alternadores son:
• Prueba de funcionamiento del regulador.
• Curva característica del alternador.
Es de suma importancia no realizar ningún conexionado que no esté indicado en
el manual del fabricante, pues de lo contrario el regulador puede deteriorarse.
• Prueba de funcionamiento del regulador
Los alternadores con regulador electrónico, básicamente, atienden a las si- recuerda
guientes configuraciones:
La potencia de la lámpara de carga
a) Alternadores con conexión para lámpara de control y negativo a masa de un alternador depende de la
tensión de trabajo del alternador,
– Conectar el alternador al banco según la figura 8.52, dependiendo del mo- 2 W en 12 V y 3 W en 24 V.
delo, intercalando una lámpara de 2 o 3 W y seleccionar la salida de ba-
tería a 12 o 24 V dependiendo de la tensión nominal del alternador.
– Subir de vueltas el banco hasta alcanzar las 4.000 r.p.m., comprobando
que previamente se apaga la luz de control a las revoluciones de comien-
zo de carga de 1.000 a 1.500 r.p.m. según modelos.
– Manteniendo las revoluciones anteriormente indicadas, accionar el reós-
tato hasta que el amperímetro del banco marque 5 A. En estas condicio-
nes el regulador tiene que marcar la tensión regulada 14,1 V para una ten-
sión nominal de 12 V o 28,2 V para 24 V.
– Si las baterías del banco están descargadas, la intensidad de corriente es
superior a la de prueba. En tal caso desconectar estas y dejar solo el reós-
tato, regulándolo hasta conseguir la intensidad de prueba. La tensión en
estas condiciones podrá ser 0,5 V superior a la de regulación.
V
V
A
A
D
N
I
L /
L
a Figura 8.52. Conexión del alternador con lámpara de control.
– Conectar el alternador al banco realizando las conexiones indicadas en la

figura 8.53.
• Seguir el procedimiento descrito anteriormente.
A A
c
Exc x
E V
a Figura 8.53. Conexión del alternador sin lámpara de control.

208 Unidad 8
• Curva característica del alternador. Para determinar la curva característica

del alternador con regulador incorporado, se deben seguir los pasos descritos
anteriormente para alternadores sin regulador incorporado, teniendo en cuen-
ta realizar las conexiones específicas para cada alternador según el esquema del
fabricante (figura 8.54).
+ +
Rojo A Rojo A
Azul Azul
e V e V
d d
r r
e e
V V Exc
L
Regulador
a Figura 8.54. Ejemplo de conexión para la obtención de la curva característica en alternadores con regulador electrónico incorporado.
7.4. Identificación del alternador

La capacidad de cada alternador está indicada en una «placa de identificación»
metálica, fija o grabada en la carcasa (figura 8.55), la placa tiene dos identifica-
ciones:
• La primera es el número de pedido de 10 cifras (0124215001).
• La segunda identificación es la identificación de las características
(GCB2–14 V 35-65 A).
• La identificación de los alternadores se divide en dos generaciones.
• La primera generación hasta el año 1985 y la segunda desde el 1985 en adelante.
a Figura 8.55. Placa identificativa del alternador.
Ejemplo de identificación del alternador Bosch de segunda generación:

K indica el diámetro externo del estátor120 a 139 mm.
1 alternador de rotor c/ polos tipo garra y anillos colectores
La flecha el sentido de giro del alternador.
14 V La tensión del alternador.
35 La corriente mínima a 1.500 rpm.
65 La corriente máxima.
7.5. Mantenimiento periódico del alternador

El mantenimiento de los alternadores viene determinado por las condiciones de
trabajo y el vehículo al que van destinados. Dependiendo de su utilización, los fa-
bricantes realizan diferentes tipos de alternadores para su correcta adaptación a
las exigencias de los vehículos que los incorporan.
En alternadores para vehículos turismo, con recorridos de hasta 200.000 km, no es
necesario ningún tipo de mantenimiento, al coincidir este kilometraje con la re-
visión en profundidad del motor o la sustitución de este. Los rodamientos autolu-
bricados que incorpora este tipo de alternador tienen una vida útil suficiente.
En vehículos industriales tales como camiones o autobuses con recorridos hasta
300.000 km para su primera revisión a fondo, se realizará el siguiente manteni-
miento cada 100.000 km:
• Limpiar las superficies externas del alternador.
• Asegurarse de que las ranuras de ventilación están despejadas y que el ventila-
dor no tiene ningún álabe roto.
• Comprobar el estado de las escobillas y anillos rozantes (figura 8.56).
• Comprobar el buen estado de las conexiones. Deben de estar bien sujetas, rea-
lizar un contacto correcto y no presentar roturas en su aislamiento.
• En alternadores con engrasadores y canales de engrase, rellenar estos e inyec-
tar grasa a presión en el cojinete. Si los rodamientos son de tipo abierto, en-
grasar directamente estos.
• Comprobar el correcto funcionamiento del alternador.
a Figura 8.56. Comprobar el estado de las escobillas.
Para recorridos de más de 300.000 km hasta su primera revisión a fondo, se re-

quieren alternadores sin anillos rozantes, con rotor guía, que incorporen roda-
mientos de duración extremadamente larga.
El desgaste de las escobillas es muy reducido debido a la pequeña corriente de ex-
citación.
Los reguladores electrónicos (que en la actualidad son los más utilizados) no pre-
cisan mantenimiento: en caso de deterioro se sustituyen totalmente.
210 Unidad 8
7.6. Precauciones al actuar sobre el circuito de carga

y alternadores
Los alternadores están diseñados para funcionar sin averías un largo periodo de
tiempo. Cuando aparece alguna anomalía o se actúa sobre el circuito de carga, se
tienen que tomar una serie de precauciones que, de no respetarse, pueden causar
daños irreparables en el alternador o el regulador:
• Observar la polaridad del acumulador antes de realizar su conexión al vehículo.
• Si se invierten los bornes, los diodos rectificadores pueden ser dañados.
En el montaje del buggy intervie-
nen muchos grupos de alumnos, es • En caso de utilizar un acumulador auxiliar para efectuar el arranque del vehícu-
conveniente desconectar la batería. lo, se ha de tener la precaución de conectar correctamente los cables del acu-
Evitando que en un descuido se mulador auxiliar a los bornes del acumulador del vehículo, el terminal positivo
puedan realizar alguna soldadura y
al borne positivo y el terminal negativo a la masa del vehículo (negativo).
destruir el puente de diodos.
• Cuando se utilice un cargador de baterías, se deberá cuidar el correcto cone-
xionado de sus terminales a los bornes del acumulador. En estos casos se debe
desconectar el acumulador del resto del circuito del vehículo.
• Debe evitarse que se produzcan cortocircuitos entre las placas de los portadio-
dos, entre los bornes + y masa o entre Exc y masa en el alternador.
• El alternador no debe funcionar en vacío o en circuito abierto. También se
debe evitar desconectar el acumulador y/o el regulador cuando el alternador
está girando. La tensión podría subir mucho.
• El regulador debe estar siempre unido al alternador. A ser posible, se unirán di-
rectamente los terminales positivos así como las masas de ambos aparatos.
• El alternador no debe ser excitado. Cualquier intento en este sentido puede
producir una avería en el aparato.
• En los alternadores con regulador incorporado, no debe realizarse ninguna co-
nexión que no venga reflejada en los esquemas correspondientes del cuadro de
características, de lo contrario el regulador puede deteriorarse.
• Para desmontar el alternador, desconéctese previamente la batería.
• Las pruebas de derivación a masa deben realizarse colocando una lámpara en
serie que limita la corriente a 0,5 A aproximadamente.
• Cuando se tengan que realizar operaciones de soldadura por puntos o con arco
en el vehículo, se desconectará previamente el alternador o el borne negativo
de la batería.
• Se debe evitar introducir agua o aceite a través de las aberturas de ventilación
del alternador durante las operaciones de servicio del motor.
ACTIVIDADES
1. Efectúa el desmontaje y el montaje de distintos alternadores siguiendo el orden que marcan los fabricantes.
Analiza las características técnicas, distintas peculiaridades y realiza un esquema eléctrico de cada uno de ellos.
2. Cambia los rodamientos de apoyo del eje del rotor a un alternador.
3. Siguiendo un sistema guiado de detección de anomalías (véanse los cuadros que se muestran al final de esta
unidad didáctica), realiza una memoria de actividades prácticas desarrolladas, indicando, en la misma, carac-
terísticas, herramientas utilizadas y averías encontradas en diversos circuitos de carga.
Nota: Si no se encuentran averías, el profesor las provocará intencionadamente, manipulando el circuito.
8. Tipos de alternadores
Las condiciones de trabajo, demanda de corriente, tamaño y potencia de los mo- saber más
tores, condiciones ambientales y de montaje, etc., exigen la utilización de alter-
Los nuevos sistemas de arranque y
nadores de diferentes tamaños y tipos. Los más importantes son: parada del motor (Start-Stop) incor-
• Alternadores de polos intercalados con anillos rozantes. poran motores de arranque que
trabajan como alternadores según
• Alternadores de polos individuales con anillos rozantes. necesite el vehículo.
• Alternadores con rotor-guía. En la unidad 9 se estudian estos sis-
temas.
• Alternadores de polos intercalados con anillos rozantes. Son los más adecua-
dos para su montaje en automóviles turismo y vehículos industriales.
Presentan una estructura compacta con buenas características de potencia y
poco peso. Además, esta configuración permite una buena refrigeración.
El número de polos está limitado, dado que un número pequeño de polos hace
que el rendimiento del alternador sea insuficiente, mientras que un gran nú-
mero de polos haría aumentar excesivamente las pérdidas magnéticas. Son fa-
bricados con 12, 14 o 16 polos, según las necesidades de potencia.
A su vez, los alternadores de polos intercalados, dependiendo del número de fa-
ses y la disposición de estas, se clasifican en:
En estrella
Trifásicos
En triángulo
• Monofásicos (figura 8.57)

Los alternadores trifásicos son los más utilizados y aportan la misma potencia tan-
to si son en estrella como en triángulo. Se diferencian en que, para el mismo nú-
mero de revoluciones, el alternador trifásico conectado en estrella da más tensión
mientras que el conectado en triángulo aporta más intensidad.
Exc.
a Figura 8.57. Esquema eléctrico de un alternador monofásico.

212 Unidad 8
8.1. Alternadores de polos individuales con anillos

rozantes
Los alternadores de polos individuales (figuras 8.57 y 8.58), debido a su gran po-
tencia específica, se utilizan en vehículos o grupos que demandan gran potencia
(100 A o más de intensidad nominal) y tensiones de 24 V, tales como grandes au-
tobuses, vehículos sobre carriles, embarcaciones, etc.
Excitación
B+
D+
B–
a Figura 8.58. Esquema eléctrico de un alternador de polos individuales.
El estátor, los devanados estatóricos y la circulación de corriente por ellos son si-
milares a los alternadores de polos intercalados. La diferencia está en el rotor:
mientras que el rotor de polos intercalados tiene un devanado de excitación cen-
tral que actúa a la vez sobre todos los polos, el rotor de polos individuales tiene 4
o 6 polos alargados, sobre los que se dispone directamente el devanado de excita-
ción. Cada polo tiene aquí un bobinado individual.
1 2 3 4 5 6 1. Tapa lado anillos rozantes

2. Escobillas
3. Devanado de excitación
4. Carcasa
7 5. Devanado estatórico
6. Tapa del lado de
accionamiento
8 7. Juntas anulares de cojinete
19 8. Polea
9. Engrasador
10. Ventilador
9 11. Canal de engrase
18
12. Núcleo de estátor
10 13. Rotor de polos individuales
14. Recubrimiento de los anillos
rozantes
15. Anillo rozante
16. Diodo de potencia
17. Elemento de refrigeración
18. Condensador antiparasitario
17 16 15 14 13 12 11 19. Enchufe hembra multipolar
a Figura 8.59. Vista en sección de un alternador de polos individuales.

8.2. Alternadores con rotor-guía

Son alternadores sin anillos rozantes, escobillas, ni piezas desgastables salvo los ro-
damientos. Gracias a esta configuración, el alternador no requiere prácticamen-
te mantenimiento (figuras 8.60).
Su campo de utilización está donde la larga duración sea decisiva. En un principio saber más
se utilizaban en el alumbrado de ferrocarriles; actualmente se utilizan de forma c re-
Algunos fabricantes en los vehícu-
ciente en camiones de largo recorrido, maquinaria de construcción y vehículos es- los con motor Diesel colocan el
peciales sometidos a grandes esfuerzos. depresor de vacío, en el eje del
El alternador se autoexcita por medio del devanado de excitación fijo, dispuesto rotor del alternador.
sobre el polo interior. Ya que la remanencia existente es suficiente, no es necesa-
rio preexcitar el campo del alternador. El campo magnetiza los polos del rotorguía
giratorio dispuestos alternativamente. El campo magnético giratorio de estos po-
los induce a su vez una tensión alterna (trifásica) en el devanado del estátor.
El flujo magnético discurre desde el núcleo polar del rotor giratorio a través del
polo interior fijo hasta una mitad de los polos intercalados de una polaridad de-
terminada, y luego a través de sus polos hasta el núcleo del estátor fijo. A través
de la mitad de los polos intercalados vecinos de polaridad opuesta, se cierra el cir- a Figura 8.60. Alternador con
cuito magnético en el núcleo polar del rotor. En todo caso, al contrario que en el bomba de vacío.
caso del rotor de anillos rozantes, el flujo magnético debe superar dos entrehie-
rros adicionales entre la rueda polar giratoria y la parte de excitación fija.
Este tipo de alternadores suelen llevar un sistema de refrigeración por donde se hace
circular el líquido proveniente del sistema de refrigeración del motor. Concreta-
mente, el líquido pasa por una camisa situada sobre la propia carcasa del alternador.
De esta forma, se eliminan los ruidos que producen los ventiladores convencio-
nales.
1 2 3 4 5 6 7 8
1. Polea de doble ranura

2. Ventilador
3. Tapa lado accionamiento
con polo interior fijo
4. Núcleo del estátor
5. Devanado de excitación
fijo
6. Rotor-guía
7. Tapa del cojinete
posterior
8. Regulador transistorizado
adosable tipo EE
9. Diodo de potencia
10. Brazos giratorios
11. Guía
10 11 10 9
a Figura 8.61. Alternador con rotor. Guía en sección (fuente Bosch).
214 Unidad 8
9. El regulador de los alternadores

9.1. Introducción al regulador para alternador
Los reguladores para generar corriente continua (dinamos) necesitan tres ele-
mentos: un regulador de tensión, un limitador de intensidad y un disyuntor que
impide la corriente de retorno. Los reguladores para alternadores precisan tan solo
de un elemento que regule la tensión. El disyuntor no es necesario dado que la co-
rriente de retorno es bloqueada por los diodos. Tampoco es preciso el del elemento
regulador de intensidad, ya que la reacción del inducido limita la corriente má-
xima admisible a plena carga. A plena carga, la mayor parte de la fluctuación de
excitación es compensada por la reacción del inducido y tan solo una pequeña
parte de la fluctuación es efectiva.
9.2. Principio de funcionamiento del regulador

para alternador
En la dinamo, la tensión generada es tanto más elevada cuanto mayor sea la ve-
locidad de rotación y cuanto mayor sea la corriente de excitación. En un alter-
nador con excitación total constante (sin regulación, sin consumidores y sin ba-
tería), la tensión aumentaría linealmente con las revoluciones de forma que, a
10.000 r.p.m., daría 140 V aproximadamente.
Por consiguiente, regular la tensión generada en el alternador consiste en controlar
su corriente de excitación. De esta forma, la tensión entre los bornes del alternador
(B+ y masa) permanece constante al variar el número de revoluciones y la carga.
En tanto la tensión generada por el alternador permanezca por debajo de la tensión
de regulación (unos 14 V para tensión nominal de 12 V), el regulador no actúa.
Cuando la tensión generada sobrepasa la tensión de regulación (y dependiendo
de la carga a que esté sometido el alternador), el regulador corta la corriente de
excitación provocando una disminución del flujo de excitación y, en consecuen-
cia, la disminución en la tensión generada. Al descender la tensión generada por
debajo del valor prefijado, la excitación vuelve a aumentar y con esta la tensión
generada. Estos procesos se repiten en milésimas de segundo, manteniendo la ten-
sión generada en el valor medio prescrito.
Intensidad de la corriente de excitación, Iex, Estado de regulación a número Estado de regulación a número
en función de los tiempos de conexión T E de revoluciones n 1 de revoluciones n 2
y desconexión T A. Regulador
La relación de los tiempos de conexión x
e
con. desc. con.
desc. con. desc. con. desc. con.
I
y desconexión es determinante para n
ó
i
la magnitud de la corriente de excitación c Imáx Imáx
a
t
media, Im, resultante. i a
c
x
El incremento de la corriente de excitación e
Im1 b T E2 T A2
tiene lugar a lo largo de la curva a e
d
y la caída (corriente de amortiguamiento, e
t
n
IA) a lo largo de la curva b . e
i Im22
r
r
Las relaciones se representan aquí sólo o
T A1 T E1 IA
C
cuantitativamente.
Las magnitudes no corresponden a los
valores reales.
Tiempo
a Figura 8.62. Gráfico de la corriente de excitación.
En la figura 8.62, podemos ver cómo a bajas revoluciones, n1, la corriente de ex-
citación es alta al estar conectada durante un tiempo alto. Para altas revolucio-
nes, n2, la corriente de excitación se conecta brevemente y la intensidad media
de excitación baja. Debido a que el devanado de excitación tiene una elevada
carga inductiva, amortigua los aumentos y disminuciones bruscas de la corriente
de excitación en los momentos de conexión y desconexión.
9.3. Tipos de reguladores para alternador

Con el transcurso del tiempo, han ido evolucionando los reguladores para alter-
nador.
El alternador del buggy dispone de
En un principio se construyeron electromagnéticos, con una configuración simi- un regulador electromagnético.
lar a los utilizados para dinamos, pero con un solo elemento: el de tensión.
Estos fueron totalmente desplazados por los reguladores electrónicos, práctica-
mente los únicos que se montan en la actualidad en vehículos nuevos.
Los reguladores electrónicos, a su vez, se clasifican en:
• Reguladores de componentes discretos. Formados por elementos electrónicos
convencionales como resistencias, transistores, diodos, etc., montados sobre
circuitos integrados, y encapsulados con resina epoxi, formando un conjunto
estanco. aFigura 8.63. Regulador electro-
magnético del buggy .
• Reguladores de tecnología híbrida. Formados por elementos discretos como
resistencias, condensadores, etc., en técnica pelicular montados conjuntamen-
te con elementos activos tales como transistores y circuitos integrados sobre
una placa cerámica, formando una estructura compacta y muy reducida.
a) b) c)
a Figura 8.64. a) Regulador de contactos. b) Regulador electrónico. c) Regulador electrónico tercera generación.
Descripción Regulador de contacto Regulador electrónico (I) Regulador electrónico (II)
Tecnología híbrida, etapa de man-

Ejecución Electromecánica Elementos discretos parcialmente
do IS integrados
Relación de volumen 100% aprox. 20% aprox. 3%
Peso 240 g 55 g 22 g
Fijación Montaje en carrocería Montaje en alternador Montaje en alternador
a Tabla 8.1. Evolución de la tecnología de los alternadores.

216 Unidad 8
9.4. Ventajas de los reguladores electrónicos

Los reguladores electrónicos se construyen con elementos semiconductores como
transistores, diodos (diodo Zener), etc., montados sobre circuitos impresos, con
ausencia de contactos y formando un conjunto compacto. Debido a esta configu-
ración, gozan de las siguientes ventajas:
• Tiempos de conexión más breves que posibilitan menores tolerancias de regu-
lación.
• No tienen desgaste, y por tanto no requieren mantenimiento.
• Las elevadas corrientes de conmutación permiten reducir los tipos de reguladores.
• La conmutación sin chispa evita interferencias en los equipos de radio.
• Son resistentes contra choques, vibraciones e influencias climáticas. Eliminan fallos.
a Figura 8.65. Regulador electró- • La compensación electrónica de la temperatura permite reducir la tolerancia
nico. de regulación.
• Su pequeño tamaño hace posible montarlos en el alternador, incluso para al-
ternadores de gran potencia. Además suprimen los cables de conexión y las
averías en los contactos.
9.5. Estructura y funcionamiento de un regulador

electrónico
Los distintos modelos de reguladores electrónicos presentan muchas similitudes
en su estructura, ya que se basan en los mismos principios de funcionamiento.
En la figura 8.65 se muestra un regulador típico con las escobillas incorporadas.
Los principales componentes del regulador forman los siguientes grupos integrados:
• TWZ (Transistor T1. Resistencia R4. Diodo Zener ZD), como parte de mando.
• TWT (Transistor T2. Resistencia R5. Transistor T3), como parte de potencia.
Todas las demás resistencias se encuentran alojadas sobre una placa cerámica se-
gún la técnica de capa gruesa. Los diodos y condensadores están ejecutados como
elementos individuales. Esta estructura es sencilla y de funcionamiento seguro.
Las figuras 8.66 y 8.67 muestran el esquema eléctrico simplificado en fase de fun-
cionamiento conectado y desconectado, respectivamente. La forma de funcionar
queda clara si se observan los procesos al aumentar y disminuir la tensión en los
bornes del alternador.
El valor efectivo de la tensión del alternador entre los bornes D+ y D– es regis-
trado por el divisor de tensión, formado por las resistencias R1, R2 y R3. En pa-
ralelo a R3 va conectado un diodo ZD como transmisor del valor nominal del re-
gulador, que está sometido constantemente a una tensión parcial proporcional a
la tensión del alternador.
Corriente de excitación conectada (figura 8.66)

Mientras el valor efectivo sea inferior al valor nominal de la tensión del alterna-
dor y no se alcance todavía la tensión de ruptura del diodo ZD, no pasará co-
rriente por la rama del circuito del diodo ZD. Por ello, tampoco puede llegar co-
rriente a la base del transistor T1. Con el transistor T1 cerrado, puede pasar
corriente de mando de los diodos de excitación y del borne B+ a través de la re-
sistencia R6 a la base del transistor T2.
El transistor T2 conectado proporciona la conexión entre el borne DF y la base

de T3. Con ello el transistor T3 es también conductor al igual que T2. A través
de T3 y del devanado de excitación fluye ahora la corriente de excitación I, que
aumenta durante el tiempo de conexión y provoca la elevación de la tensión de
alternador UG. Al mismo tiempo, aumenta también la tensión en el divisor de
tensión y en el diodo Zener.
(+) 15 30
D+ B+
3
R1 D+
R6 D3
R2 DF
+
R3 R7
1
4
- 2 T2
ZD T3
T1
C G
R4 R5
D
(–) TWZ TWT 1 B–
Esquema eléctrico del regulador transistorizado integrable tipo EE 14 V3

Corriente de excitación conectada por T3
1 Fase final
2 Fase de mando
3 Divisor de tensión
4 Diodos de compensación de temperatura
C Condensador rectificador de tensión
D3 Diodo de descarga
Elementos integrados
a Figura 8.66. Esquema de un regulador con corriente de excitación conectada.
Corriente de excitación desconectada (figura 8.67)

Si la tensión del alternador sobrepasa el valor nominal de regulación, el diodo Zener
se vuelve conductor al alcanzar la tensión de ruptura. Ahora fluye la corriente des-
de D+ a través de R1, R2 y ZD a la base del transistor T1, que también se vuelve
conductor. La consecuencia de esto es que la tensión en la base de T2 cae y deja
de fluir corriente de base, por lo que se cierran los dos transistores T2 y T3, co-
nectados en el llamado circuito Darlington.
El circuito de corriente de excitación se interrumpe con ello, se suprime la exci-
tación del alternador y la tensión del alternador desciende de nuevo. Al inte-
rrumpir la corriente de excitación, debido a la autoinducción en el devanado de
excitación (energía magnética acumulada), se produciría una punta de tensión,
que podría destruir los transistores T2 y T3. Para impedir esto, la corriente de ex-
citación en amortiguamiento, i A, se desvía a través del diodo libre D3 conectado
en paralelo al devanado de excitación. En cuanto la tensión del alternador cae por
debajo del valor nominal de regulación y el diodo Zener vuelve al estado de blo-
queo, se conecta de nuevo la corriente de excitación.
218 Unidad 8
Este juego de regulación en el cual el devanado de excitación es sometido alter-

nativamente a la tensión del alternador o a cortocircuitado a través del diodo li-
bre, se repite periódicamente.
La cadencia depende esencialmente de la velocidad de rotación del alternador y
de la corriente de carga. El condensador C rectifica la tensión continua ondula-
da del alternador.
La resistencia R7 se encarga de una conmutación rápida y exacta de los transis-
tores T2 y T3. Si bien las distintas ejecuciones de regulación pueden diferir entre
sí por la forma externa o por la estructura del circuito, su forma de trabajar es en
principio siempre la misma.
(+) 15 30
D+ B+
i A
3
R1 i A D+
R6
R2 D3 DF
+
R3 R7
1
4
– 2 T2
ZD T3
T1
C G
R4 R5
i A
D–
(–) TWZ TWT 1 B–
Esquema eléctrico del regulador transistorizado integrable tipo EE 14 V3

Corriente de excitación desconectada por D3
Corriente de amortiguamiento i A a través del diodo de descarga
1 Fase final
2 Fase de mando
3 Divisor de tensión
4 Diodos de compensación de temperatura
C Condensador rectificador de tensión
Elementos integrados
U
a Figura 8.67. Esquema de un regulador con corriente de excitación desconectada.
r 15
o
d
a
n
r
e
t
l
14
Influencia de la temperatura ambiente
a
e
d La temperatura ambiente influye en las necesidades de regulación. En verano la
n
o
i
s 13
tensión de regulación se reduce un poco para que la pérdida de agua de la batería
n
e
T
se mantenga dentro de unos límites aceptables. Por el contrario, en invierno la
batería necesita una tensión de carga algo superior, que debe tener en cuenta la
12
tensión admisible por las bombillas. La compensación electrónica de la tempera-
–30 0 +30 +60 °C
Temperatura
tura se consigue seleccionando adecuadamente el diodo Zener, las resistencias y
los diodos D1 y D2 conectados en sentido de paso. En la figura 8.68 vemos una
a Figura 8.68. Margen admisible
de la tensión en función de la tem- curva característica del margen admisible de la tensión del alternador en función
peratura del aire. de la temperatura.
9.6. Comprobaciones del regulador electrónico

Las comprobaciones del regulador electrónico se realizan en general con este
montado sobre el alternador, como se indicó en los apartados correspondientes de
pruebas sobre el vehículo y sobre el banco. Ahora bien, en algunos casos es posi-
ble comprobar el regulador desmontado del alternador. En tales casos, las pruebas
a realizar son las siguientes:
• Comprobación de los diodos de excitación. En reguladores de componentes
discretos, montados en alternadores con lámpara de control.
• Comprobación de funcionamiento.
• Comprobación del diodo de protección en paralelo.
Para la realización de estas pruebas se han de utilizar:
• Una lámpara de 12V/15 W (o 24 V, según la tensión del regulador).
• Una batería de 12V o tensión similar en banco (o 24V, según el modelo).
• Un generador que cargue la batería del banco.
Comprobación de los diodos de excitación

Conectar el cable azul del regulador al negativo de la batería y, tocando con la
punta de pruebas de la lámpara, conectada al positivo, en cada uno de los tres ter-
minales amarillos (figura 8.69), la lámpara debe encenderse en los tres casos. In-
vertir las conexiones de las tomas de la batería. La lámpara no debe encenderse
al tocar nuevamente con la punta de pruebas en los terminales amarillos.
Comprobación de funcionamiento
Conectar el regulador según la figura 8.70. La lámpara debe encenderse, puesto
que la batería tendrá una tensión inferior a la de regulación. Si no enciende, el
regulador está defectuoso.
Comprobación del diodo de protección en paralelo

Conectar la lámpara de pruebas entre el cable verde y azul, según la figura 8.71.
La lámpara debe encenderse y permanecer apagada al invertir la polaridad de la
batería, indicando así el perfecto estado del diodo.
Rojo Rojo Rojo

Azul Azul Azul
Verde Verde Verde
a Figura 8.69. Comprobación de los diodos a Figura 8.70. Comprobación del funciona- a Figura 8.71. Comprobación del diodo de
de excitación. miento. protección en paralelo.
220 Unidad 8
EJEMPLO
Sistemas guiados para la detección de anomalías en el circuito de carga
Es de máximo interés a la hora de abordar la detección de a nomalías en el cir-
cuito de carga con alternador y de una manera práctica el seguir un sistema
guiado de detección de anomalías. Los cuadros que a continuación se mues-
tran son de gran utilidad para este fin.
Comprobar el estado de carga de la batería
Medir la densidad del electrólito
Densidad mayor de 1,25 Densidad menor de 1,25
Comprobar la tensión de la correa Verificar que no existan

de accionamiento del alternador excesivos accesorios
eléctricos conectados
Oprimiendo en el centro de esta a la instalación
con el dedo pulgar (50 N),
deberá ceder entre 5 y 10 mm Los accesorios
Excesivos
El tensado El tensado accesorios eléctricos
de la correa de la correa conectados conectados son
es correcto no es correcto los habituales
Tensar la correa Eliminar los menos

adecuadamente necesarios o
sustituir la batería
y el alternador
por otros de mayor
capacidad
Conectar el encendido y observar Desconectar todos los consumidores

si la lámpara de control de carga eléctricos del vehículo.
del alternador se enciende Desconectar el borne negativo
de la batería y conectarlo en
La lámpara serie con un miliamperímetro.
La lámpara
permanece
se enciende Hacer descender la gama de medición
apagada
hasta obtener un valor legible
Corriente menor Corriente superior

F de 3mA a 3mA
Desconectar el terminal del alternador Existe una

de la lámpara de control y conectarlo dispersión de
directamente a masa corriente en algún
punto de
La lámpara la instalación
La lámpara
permanece
se enciende
apagada
Revisar la lámpara Revisar la placa Localizarla

de control de carga de diodos y repararla
y el cableado del alternador
o conexiones
del circuito
Arrancar el motor y observar nuevamente la lámpara de control
La lámpara se mantiene encendida La lámpara se apaga
Parar el motor. La instalación presenta, en principio,

Conectar un amperímetro de escala un funcionamiento correcto.
adecuada a la corriente suministrada En caso de duda, actuar como
por el alternador en serie con este si permaneciese encendida
y un voltímetro en paralelo.
Arrancar el motor y aumentar
el número de RPM hasta que se
consigan la tensión de regulación
o la intensidad de control
que se describen en el cuadro de
características.
Ambos valores se han de corresponder
según lo indicado en el citado cuadro
La tensión La intensidad
de regulación de control
no se no se
corresponde corresponde
con la intensidad con la tensión
de control de regulación
indicado en indicada
el cuadro de en el
características cuadro
Sustituir Reparar
el regulador el alternador
electrónico
de tensión
222 Unidad 8
ACTIVIDADES FINALES
1. Relaciona y comenta las ventajas del alternador frente a la dinamo.
2. En tu cuaderno completa el esquema eléctrico de conexión de la dinamo, regulador y lámpara.
Luz control
Regulador
DIN EX BAT
51 67 30
Llave de contacto
Dinamo D Batería
a Figura 8.72.
3. En tu cuaderno copia el dibujo y nombra las piezas del alternador numeradas en la figura 8.73 y comenta
las características y misión de cada una.
10
1
2
9
3
8
4
7
5
6
a Figura 8.73.
4. Indica las diferencias entre un colector y los anillos rozantes.
5. ¿Qué misión tienen los colectores de flujo?
6. Explica cómo se produce el fenómeno de rectificación de la corriente en los alternadores.
7. Explica el funcionamiento del circuito de control del alternador.
8. Relaciona y comenta los puntos a seguir para comprobar el alternador sobre el vehículo.
9. ¿Qué mantenimiento requiere un alternador?
10. Relaciona y comenta los tipos de alternadores.
11. Explica la misión del regulador y los tipos de reguladores que se montan en los alternadores.
12. ¿Qué precauciones hay que tener en cuenta al realizar manipulaciones sobre el circuito de carga?
13. ¿Qué ventajas tienen los reguladores electrónicos frente a los electromagnéticos?

1. ¿Qué es un alternador? 5. Si la tensión del alternador cae por debajo de la

a) Es una máquina que transforma la energía eléc-
tensión de la batería, ¿qué elemento se encarga
de evitar la descarga de la batería, a través del
trica en energía mecánica, suministrando, al cir-
alternador.
cuito exterior, corriente alterna.
a) Los diodos. c) Nunca ocurre eso.
b) Es una máquina que transforma la energía eléc-
trica en energía mecánica, suministrando, al cir- b) Un disyuntor. d) Los diodos y el disyuntor.
cuito exterior, corriente continua. 6. El Maxwell es una unidad de…
c) Es una máquina que transforma la energía mecá- a) Flujo magnético.
nica en energía eléctrica, suministrando, al cir-
b) Inducción magnética.
cuito exterior, corriente alterna.
c) Fuerza electromotriz máxima por fase en un alter-
d) Es una máquina que transforma la energía mecá- nador.
nica en energía eléctrica, suministrando, al cir-
d) Fuerza electromotriz eficaz en un alternador.
cuito exterior, corriente continua.
7. ¿En qué magnitud se mide la resistencia de las
2. ¿Cuál de las siguientes partes de un alternador
bobinas inductoras del estator?
es móvil?
a) Voltios. b) Ohmios. c) Weber. d) Amperios.
a) El inducido.
b) El inductor. 8. ¿Es posible medir la corriente de excitación en
un alternador?
c) Las dos anteriores.
a) No.
d) Ninguna de las dos.
b) Sí, mediante un amperímetro entre el borne B+
3. La corriente producida en los devanados del y el terminal de conexión correspondiente. El
estátor de un alternador es… motor debe estar apagado.
c) Sí, mediante una pinza amperimétrica colocada
a) Corriente alterna monofásica.
en el cable de excitación.
b) Corriente alterna trifásica. d) Sí, colocando un polímetro en mediciones de
c) Corriente continua ya que fue rectificada por los corrientes alternas (AC). La pinza roja irá al bor-
diodos. ne B+ y la negra a masa.
d) Corriente alterna que puede ser monofásica o tri- 9. ¿Es necesario desconectar la batería para des-
fásica según el tipo de alternador. montar el alternador?
4. ¿Qué es lo que se necesita regular en un alter- a) No, salvo que lleven regulador electrónico incor-
nador? porado.
b) Sí, como medida de seguridad para evitar corto-
a) La intensidad.
circuitos con las llaves.
b) La intensidad y la tensión.
c) Sí, salvo que lleven regulador electrónico incor-
c) La corriente de retorno y el voltaje. porado.
d) La tensión. d) No.
224 Unidad 8
PRÁCTICA PROFESIONAL 1
HERRAMIENTAS
• Herramientas manuales del taller Desmontaje y verificación
de un alternador con regulador
MATERIAL
• Alternador con regulador electrónico
electrónico incorporado
incorporado
OBJETIVOS
• Aprender a desmontar y montar un alternador.
• Sustituir rodamientos.
• Verificar componentes.
PRECAUCIONES
Manejar los útiles de medida con cuidado y seleccionando las escalas adecuadas.
DESARROLLO
1. Colocar el alternador en un tornillo de banco para desmontarlo.
2. Aflojar los dos tornillos que sujetan el regulador a la tapa soporte (figura 8.74).
3. Extraer el regulador con escobillas del alternador (figura 8.75).
4. Aflojar la tuerca que aprieta la polea poliuve, sujetar con una boca allen y aflojar con la estrella acodada (figura 8.76).
Quitar la polea poliuve, la chaveta de media luna y el ventilador.
a Figura 8.74. Aflojar los tornillos del a Figura 8.75. Extraer el regulador. a Figura 8.76. Quitar la tuerca y polea.
regulador.
5. Quitar los tornillos de las dos tapas del alternador (figura 8.77) y extraer el conjunto estátor y puente rectificador
golpeando con un martillo de fibra para no deteriorar la rosca del rotor y separarlo de la pista del rodamiento de la
tapa (figura 8.78).
6. Desoldar las soldaduras de estaño (figura 8.79), empleadas para unir las puntas de las bobinas del estátor con el
puente de diodos.
7. El conjunto se encuentra desmontado y listo para verificar todos sus componentes.
a Figura 8.77. Quitar los tornilos. a Figura 8.78. Extraer el rotor del a Figura 8.79. Desoldar conexiones.
rodamiento de la tapa.
8. Repasar con un pliego de lija de P 150 los anillos rozantes y comprobar que se encuentran aislados de la parte
metálica del estator, resistencia infinita (figura 8.80).
9. Verificar la continuidad y la resistencia interna del bobinado del estator, empleando el óhmetro 0.27 Ω (figura 8.81).
10. Cambiar los rodamientos del rotor de giro con un extractor de garras (figura 8.82).
a Figura 8.80. Comprobar aislamiento a Figura 8.81. Medir la resistencia. a Figura 8.82. Extraer el rodamiento.
rotor.
11. Comprobar los diodos negativos (parte inferior del puente rectificador). Con el óhmetro en posición de compro-
bar diodos se pincha en masa, borna negativa y borna positiva en la conexión del bobinado del estator, si el dio-
do está bien, no debe conducir la pequeña corriente del óhmetro (figura 8.83). Si se cambia la polaridad borna po-
sitiva a masa y negativa a conexión el diodo permite el paso de corriente (figura 8.84). El proceso de comprobar
el resto de los diodos se realiza pinchando en cada uno de los puntos de contacto con las conexiones de los bo-
binados, tres contactos y tres diodos.
Los diodos positivos se comprueban, pinchando en los puntos de conexión y la salida de corriente del puente rec-
tificador. Los diodos auxiliares de la lámpara se comprueban pinchando entre la salida de corriente auxiliar y los
puntos desoldados (figura 8.85) al cambiar la polaridad no debe conducir.
a Figura 8.83. El diodo no conduce. a Figura 8.84. El diodo conduce. a Figura 8.85. Diodos auxiliares.
12. Las verificaciones de los bobinados del estátor, comprobando su aislamiento a masa (figura 8.86).
13. Medir la resistencia de cada bobinado (figura 8.87), si tiene menos resistencia indica que puede haber corto cir-
cuito entre las espiras, y una resistencia mayor, un mal contacto en las conexiones.
14. Montar todo el conjunto, siguiendo el proceso inverso al seguido en el desmontaje, comprobar su funcionamiento
en el banco de pruebas (figura 8.88).
a Figura 8.86. Comprobando a Figura 8.87. Resistencia de una fase. a Figura 8.88. Montaje en el banco.
el aislamiento.
226 Unidad 8
MUNDO TÉCNICO
Ford Focus ECOnetic (Stop-Start)
Se trata del primer Ford que incorpora el dispositivo Stop- la bomba eléctrica de la dirección se ha recalibrado para
Start, con el cual se homologan 0,5 litros menos de consu- que su demanda energética sea menor cuando el con-
mo en ciudad, ya que el motor se detiene automáticamen- ductor no ejerce fuerza sobre el volante. Estas medidas se
te en atascos y semáforos, y vuelve a arrancar cuando apoyan con un coeficiente aerodinámico mejorado, que
pisamos el acelerador o el embrague, en 0,3 segundos. El pasa de 0,32 a 0,31 Cx. La parrilla incorpora tapas en su
sistema de arranque dispone de un motor eléctrico de altas parte inferior, mientras que se mantiene la altura de la ca-
prestaciones y engranajes más resistentes, con reducidos ni- rrocería rebajada del anterior Focus ECOnetic, concreta-
veles sonoros. La batería principal es de gel, con control con- mente 10 mm en el eje delantero y 8 mm en el trasero. En
tinuo de carga, y se complementa con una pequeña batería cuanto a los neumáticos, son de baja fricción de nueva ge-
auxiliar que evita caídas de tensión en el sistema eléctrico neración, de la medida 195/65 R15.
durante el Stop-Start. Por tanto, adiós a la molesta bajada
de intensidad de los faros durante el arranque. Las modificaciones también afectan al grupo motriz, ya
que el sistema de alimentación se ha revisado e incorpo-
Entre las mejoras del Ford Focus ECOnetic hay que citar la ra nuevos inyectores, así como una centralita modificada
incorporación de grupos secundarios más eficientes. Ade- y un sensor de oxígeno en el sistema de escape. Por su
más de correas y poleas con un 30% menos de tensión (se parte, los desarrollos del cambio manual de 5 velocidades
reduce así el consumo un 1%), el alternador puede variar son más largos en 3ª, 4ª y 5ª, algo que, además de redu-
la intensidad de carga en función de las necesidades. En cir el consumo, ayuda a mitigar el nivel sonoro a veloci-
fases de aceleración se reduce para mejorar la respuesta dad constante. No hay excusas para ahorrar, aunque el
del motor y no robarle potencia, y se incrementa al frenar Focus ECOnetic cuesta unos 900 euros adicionales res-
o decelerar, para aprovechar la energía cinética del coche pecto a la versión equivalente.
y recargar la batería «gratis». Por otra parte, la gestión de
Pablo Mallo Terra.es
EN RESUMEN
Se encarga de generar la corriente necesaria para

CIRCUITO DE CARGA alimentar los circuitos y cargar la batería.
DINAMO ALTERNADOR Circuitos y servicios
Vehículos clásicos Vehículos actuales a 12 o 24 V Batería
Tapas soporte
s oporte Fijar los rodamientos y armar el conjunto
Ventilador Forzar el paso de aire y refrigerar el alternador
Polea Girar el rotor
Rotor Crear los campos magnéticos en sus polos
Estátor Genera la corriente alterna en sus bobinados
Puente de diodos Rectifican la corriente alterna a continua
Regulador portaescobillas Regula la tensión de carga
entra en internet
1. Busca un coche
coche que monte
monte dinamo y otro con alternador,
alternador, y relaciona la antigüedad
antigüedad de cada
cada uno.
2. Entra en la pag web de
de sabelotodo.org te ayudará a comprender
comprender mejor el funcionamiento
funcionamiento eléctrico del al-
ternador.
3. En la página web siguiente, encontraras más información del alternador http://www.manualdemeca -
nica.info/El_Alternador_y_sus_secretos.html
4. Busca información sobre los nuevos
nuevos sistemas
sistemas de
de carga y paro stop-start
5. Busca vehículos
vehículos que dispongan
dispongan de bomba
bomba de vacío colocada
colocada en el alternador.
alternador.
228 Unidad 4
9
vamos a conocer...
El circuito de arranque
1. Misión del circuito de arranque
2. Motor de arranque
3. Pruebas y comprobaciones
4. Mantenimiento del motor de arranque
5. Sistema de arranque con pulsador
(automáticos)
6. Sistema de arranque y parada
automática Stop-Start
7. Motor de arranque en los vehículos
híbridos
Desmontaje y verificación de los componentes
de un motor de arranque
MUNDO TÉCNICO
El Ford Key Free
(arranque y apertura sin llave)

Conocerás la misión del circuito de arranque
en los vehículos
Estudiarás los esquemas eléctricos del circuito
de arranque
Entenderás los principios de funcionamiento
del motor de arranque de corriente continua
Aprenderás a desmontar y verificar
los componentes del motor de arranque
Conocerás cómo funcionan los sistemas
Stop-Start
Estudiarás cómo funcionan los sistemas
de arranque en los vehículos híbridos
El circuito de arranque 229
Milagros es profesora de un Instituto de Enseñanza Secundaria e Con la información que les ha proporcionado los alumnos descar-
imparte clases de FOL y AGC a los alumnos del ciclo de Electrome- tan que el fallo sea de la batería ya que los testigos del cuadro no
cánica en primer curso, tiene un BMW serie 3 del año 1998 que bajan de luminosidad.
emplea normalmente en sus desplazamientos al Instituto. Por la Deducen que al relé del arranque no le llega la tensión desde la
mañana, al intentar arrancarlo, el motor no se ha puesto en mar- llave de contacto y que la avería puede ser: de la llave, del relé del
cha y no ha podido llevarse el coche al trabajo. motor de arranque o debido a fallos en las conexiones entre la lla-
Al llegar a clase, ha preguntado a los alumnos de electromecáni- ve y el relé.
ca si conocen el motivo de la avería y si es muy costosa.
Un alumno le comenta a Milagros que tiene que conocer los síntomas
de la avería para poder intentar diagnosticar cuál puede ser el com-
ponente que falla ya que, sin conocer más datos, el fallo puede ser
porque la batería se encuentre baja de carga, el motor de arranque
averiado, la llave de contacto o por fallos en conexiones eléctricas.
Lo primero que le preguntan es si el motor intentó girar y poner-
se en marcha, ellas les dice que el motor no realizó ningún movi-
miento ni ruido.
Sus alumnos preguntan a la profesora si al introducir la llave el giro
hasta la posición de arranque se produjo sin dificultad como todos
los días anteriores, ella dice que sí, que la llave aparentemen
aparentemente
te fun-
cionó como de costumbre.
Por último le preguntan, si se iluminaron los testigos del cuadro de
instrumentos y si notó al intentar arrancar como si bajaran de inten-
sidad, como si se fueran a apagar y Milagros les responde que no. a Llave de contacto.
estudio del caso

1. ¿Qué importancia crees que tiene que el motor sea 4. ¿Crees que el BMW del año 1998 dispone de dispo-
Diesel o gasolina? ¿Por qué ningún alumno le ha pre- sitivo Stop-Start?
guntado por el tipo de motor? 5. ¿Cómo valoras la información que el dueño de un ve-
2. ¿Qué útil de medida se puede emplear para localizar hículo proporciona al técnico electromecánico para
la avería? localizar las averías?
3. ¿Con la información que Milagros ha proporcionado
a sus alumnos, qué comprobación es la primera que
se debería realizar?
230 Unidad 9
1. Misión del circuito de arranque

El motor de combustión interna (gasolina o Diesel) no puede ponerse en marcha
por sí solo, para que se ponga en funcionamiento y arranque, necesita la ayuda ex-
El vehículo no se pone en marcha terna de un motor de arranque eléctrico, que lo girará hasta conseguir que se pon-
debido a que una de las piezas del
motor de arranque eléctrico puede
ga en marcha y gire por sí mismo.
estar averiada o dañada. En el arranque hay que vencer las resistencias a la puesta en marcha siguientes:
• Resis
Resistencia
tencia de
de la compresión
compresión del
del motor.
motor.
• Resis
Resistencia
tencia del rozamient
rozamiento
o de los componentes
componentes mecánicos.
mecánicos.
La resistencia de la compresión del motor depende principalmente: del estado del mo-
tor, de la relación de compresión final y de la temperatura que se encuentre el motor.
Las resistencias al rozamiento de los componentes mecánicos (pistones, cojinetes
del cigüeñal, bielas, etc.) son de distinta magnitud según: el tipo de motor, el nú-
mero de cilindros, la calidad del aceite y de la temperatura a l a que se encuentre.
Las resistencias al rozamiento alcanzan su valor máximo cuando el motor de com-
bustión se encuentra a muy bajas temperaturas.
1.1. Proceso de arranque

saber má
m ás Para poder arrancar un motor hay que girar su cigüeñal, en su sentido de giro, du-
rante un periodo de tiempo.
Durante el proceso de arranque, si
el conductor pisa el pedal del El arranque empieza a un número bajo de revoluciones. Durante el giro inicial del
embrague, se desacopla la caja de cigüeñal la resistencia al arranque disminuye, se producen las primeras igniciones
cambios disminuyendo el roza- del motor todavía débiles e irregulares (el calentamiento que generan las ignicio-
miento y la resistencia mecánica nes reduce el rozamiento), el motor sigue girando y los impulsos de arranque re-
que es necesario vencer para con-
seguir poner en marcha
ma rcha el motor. ciben apoyo hasta que el motor se pone en marcha definitivamente. En la figura
9.1 se representa el proceso mediante tres curvas.
Nm
10
A 3
8 1. Par del motor
B
r de combustión
a
P 6 interna
=
C 1
M 4 2. Par del motor
de arranque
2 2 3. Par del motor
de arranque
0
0 10 0 200 300 40 0 500 600 min–1 + par del motor
n =
= número de revoluciones de combustión
a Figura 9.1. Curvas del proceso de arranque (fuente Bosch).
La curva 1 representa el par del motor de combustión en función del número de re-
voluciones, el par disponible del motor de arranque se representa en la curva 2 y el
par de los dos motores se representa con la línea 3. Las primeras igniciones se pro-
ducen en el punto A, la curva se alcanza solo en forma de puntas hasta que el mo-
tor arranca en el punto B y el motor de arranque se desconecta en el punto C.
En el proceso de arranque es muy importante para la primera ignición tener un
par alto del motor de arranque y un giro lo más rápido posible.
En la figura 9.2 se representan las gráficas del consumo de corriente del motor de
arranque en la puesta en marcha (I ( I), la tensión de la batería (U
( U) y el número de
revoluciones del motor de combustión en la fase de arranque (n ( n Mot).
U n I
V min-1 A
900
800
14 700
12 600
U
10 500
8 400
I
6 300
4 200 200
n Mot
2 100 100
0 0 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 s
a Figura 9.2. Gráficas de la fase de arranque (fuente Bosch).
Durante el inicio de la fase de arranque, cuando la resistencia que ofrece el mo-

tor de combustión es grande, el par que el motor de arranque proporciona tam-
bién lo es, lo que implica un gran consumo de corriente (I
( I) y una bajada de la ten- En la avería del BMW de la profeso-
ra, una de las preguntas de los alum-
sión (U
(U). En el proceso del arranque se van reduciendo las puntas de la intensidad nos es sobre el comportamiento
de la corriente como consecuencia de la disminución de las resistencias mecáni- eléctrico, si baja la tensión al iniciar-
cas del motor, hasta que el motor se pone en marcha. se el arranque la iluminación de los
testigos bajaría, esto no ocurre en el
El número mínimo de revoluciones para que un motor de encendido por chispa
BMW, no se inicia la fase de arran-
(Otto) arranque es de 60 a 100 r.p.m., mientras que para un motor de encendido que al girar la llave.
por compresión (Diesel) está comprendido entre 80 y 250 r.p.m.
Los equipos de diagnosis actuales, tipo KTS de Bosch, permiten medir la compre-
sión aproximada del motor térmico (figura 9.3 a). Para obtener esta función, se
emplea el giro proporcionado por el motor de arranque, y las señales del captador
de posición del árbol de levas y del número de revoluciones del cigüeñal. El pro-
grama mide el giro del motor térmico cada 60° (véase el ejemplo de la figura
9.3b). Cuando las revoluciones en todos los cilindros son similares, la compresión
está equilibrada y si uno de los cilindros girase a más revoluciones sería un indi-
cativo de baja compresión de ese cilindro.
a Figura 9.3. a) Seleccionar la función comprobar compresión. b) Nº de revoluciones de los seis

cilindros.
232 Unidad 9
1.2. Esquema eléctrico del circuito de arranque

El circuito eléctrico de arranque básico está formado por los siguientes componentes:
• Batería.
• Motor de arranque.
• Llave de contacto.
• Cables.
El esquema eléctrico de un circuito de arranque de un motor de gasolina aparece
representado en la figura 9.4.
40 50
31
V
V
R
N
30 M
R
B+ D+ 50
55
N N N
B
1 2 3 4
2
N
13
304 305
VB
3 4 303 N
2
1 19
1234567
308
RN
N
AB VR R
N RN HB
AB RN
R
i -1+B
r
i N C G
306 307
g
a
t B W
n
o AB 16
c H
l B
A RN H HB
RN
H
B B 118
RN
VN A
Principales componentes RV RV N 82
F A 85
79 N 1
del circuito: B 6 8
7
C
N
8
7C D F
A 7
6 GN 6
1 5 B 5
40. Batería de 12 V 2 4 VR 4
E 3 3 AB 3
4 2 VN 2
5 1 HN 1
31. Alternador RN
V
7
1
5
4
HR
HN
5
4
G H
2 I L
RV 3
3 GR 3
M N
2 R 2
50. Motor de arranque 4
5 1 CN 1
RN 6
G B
RN R RN B
55. Conector N VN RV A V RV
E
86. Lámpara del cuadro 12 34 567
3 0 1 5 54 5 0 I NT INT/A STAZ POS
U
128. Conmutador de contacto
y arranque 128 V 86
a Figura 9.4. Esquema eléctrico del circuito de arranque (fuente Fiat).
El circuito eléctrico se comanda desde la llave de contacto (128). Al girar la lla-

ve a posición de arranque, se alimenta con tensión el cable (R) que une la llave
recuerda con el borne 50 del relé del motor de arranque. El paso de la corriente por el bo-
binado del relé y su cierre a masa produce un campo magnético que pega el con-
Para poder poner en marcha el
motor térmico mediante un motor tacto y permite el paso directo de la corriente (procedente de la batería) por el
eléctrico de reducidas dimensiones, cable de grueso (V) a través del borne 30, el conexionado interno del motor de
es necesario cambiar las revolucio- arranque permite su giro y la puesta en marcha del motor térmico.
nes por par en el volante. Esta fun-
ción se realiza mediante una reduc-
La capacidad del acumulador está condicionada a la potencia requerida por el
ción entre el piñón del motor de motor de arranque, teniendo en cuenta que la tensión y la capacidad de la bate-
arranque y la corona del volante ría es menor cuanto más baja es la temperatura y mayor es la corriente absorbida
motor (de 1/8 a 1/15). o de descarga, tal y como se vio en el estudio de la batería.
El motor de arranque transforma la energía eléctrica suministrada por la batería en
energía mecánica que transmite al motor de combustión. El motor de arranque se
diseña y adapta al tipo de motor de combustión. Los primeros motores de arranque
funcionaban a 6 V y no disponían de relé, el accionamiento se realizaba de forma
manual con varillas o con cable (figura 9.5). Con la evolución de la tecnología el
motor de arranque se perfecciona, adaptándose al tamaño del motor de combus-
tión y a la tensión de la red del vehículo. En la figura 9.6 aparecen los motores del
a Figura 9.5. Motor con acciona-
fabricante Bosch con las siglas identificativas, tensión y potencia en kW. miento manual a 6 V.
12 V
24 V
KE QB El estado de carga de la batería es
fundamental, para que el motor del
KB
BMW se pueda poner en marcha,
JE
el motor de arranque recibe la
energía acumulada en la batería y
JD la transforma en energía mecánica
JF para el arranque.
12 V
EV
DW
DM
1 2 3 4 5 6 7 8 9 k W
a Figura 9.6. Motores de arranque (fuente Bosch).
2.1. Estructura del motor de arranque

Para la descripción de los componentes del motor de arranque, tomaremos como
base de estudio el tipo de motor de arranque en serie con contactor y horquilla
(figura 9.7), por ser este uno de los modelos más empleado.
18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8
1 2 3 4 5 6 7
1. Tornillo de unión del semicuerpo 11. Muelle retención escobillas

2. Piñón con rueda libre y manguito de acoplamiento 12. Bobinas inductoras
3. Inducido 13. Electroimán mando acoplamiento piñón
4. Soporte inductor-carcasa 14. Palanca de acoplamiento del arranque
5. Bobinas inductoras 15. Taco de goma
6. Soporte lado colector 16. Tornillo
7. Casquillo 17. Soporte del lado del piñón
8. Abrazadera de protección soporte lado piñón 18. Casquillo
9 y 10. Escobillas
a Figura 9.7. Esquema de los componentes del motor de arranque.

234 Unidad 9
Inducido
Constituido por un eje sobre el cual se encuentra montado un paquete de cha-
pas troqueladas, que forma un núcleo o armadura y sobre cuyas ranuras se
montan los arrollamientos debidamente aislados. Estos forman el devanado
inducido, encargado de crear un campo magnético capaz de hacer girar al in-
ducido.
A un lado del núcleo, sobre el eje, se monta el colector en forma de tambor, cons-
tituido por un conjunto de láminas de cobre denominadas delgas, aisladas entre
sí y del eje por medio de un cuerpo central de material aislante. En los extremos
de esta van conectados y soldados los arrollamientos del devanado del inducido.
Sobre las delgas rozan las escobillas, destinadas a conducir la corriente proceden-
te de la batería hacia el devanado inducido. Al otro lado del núcleo, sobre el eje,
se encuentran talladas unas estrías helicoidales sobre las cuales se desliza el con-
junto piñón de ataque mecanismo de arrastre (figura 9.8).
En motores de arranque con reductora, las estrías van talladas sobre el eje de sa-
lida del conjunto planetario, cuyo piñón central se encuentra sobre el eje del
motor.
a Figura 9.8. Inducido y piñón de arranque desplazable.
Carcasa y conjunto inductor

La carcasa, fabricada en acero de bajo contenido en carbono, forma el cuerpo del
motor de arranque, a través del cual se cierra el circuito magnético. Sobre esta, se
monta el conjunto inductor.
El conjunto inductor está formado por las bobinas inductoras (de gran sección),
generalmente realizadas en hilo o pletina de cobre recocido. Las espiras que for-
man las bobinas inductoras van aisladas entre sí, y, a su vez, aisladas de la carca-
sa y de las expansiones polares por medio del encintado de las mismas o por me-
dio de una lámina o recubrimiento plástico.
Las masas polares están constituidas por un núcleo de hierro dulce o acero suave
en forma de T curvada (en el que se alojan las bobinas inductoras) y van sujetas
a la carcasa por medio de tornillos.
El conjunto inductor está encargado de generar un campo magnético estacio-
nario.
Usualmente, se utilizan motores serie con cuatro polos y dos o cuatro escobi-
llas.
El desarrollo de ferritas de última generación permite realizar motores de arran-
a Figura 9.9. Carcasa y conjunto in- que con excitación por imán permanente. En este caso, son motores muy revolu-
ductor con escobillas. cionados que necesitan una reductora. Normalmente, tienen seis polos.
Escobilla Escobilla
positiva negativa
Colector del saber más

inducido
Ferrita
Material que contiene partículas de
óxido de hierro. Se puede magne-
tizar y conserva la magnetización
Masas durante mucho tiempo. Algunas
polares de sus características se mejoran si
Bobinas
tiene forma de anillo.
inductoras
a Figura 9.10. Esquemas de conjuntos inductores con dos o cuatro escobillas.
Soporte del lado de accionamiento

Es una pieza obtenida por fundición de aluminio en la que va montado un coji-
nete de fricción en bronce sinterizado, sobre el cual se apoya y gira el inducido, y
que cierra el conjunto motor en uno de sus extremos.
Dispone de una zona mecanizada para su acoplamiento al motor térmico y de unos
taladros para la fijación al mismo por medio de tornillos.
En motores en los cuales el acoplamiento y engranaje se realiza por medio de con-
tactor y horquilla, este subconjunto dispone de un alojamiento para el acopla-
miento y fijación de estos (figura 9.11). En el caso de incorporar reductora, se
practica un mecanizado para el alojamiento y fijación de esta (figura 9.12).
a Figura 9.11. Tapa y horquilla de acciona- a Figura 9.12. Reductora con tren epicicloidal.
miento.
Soporte del lado colector

Está constituido por una pieza en fundición de aluminio, sobre la que se monta
un cojinete de fricción en bronce sinterizado, que sirve de apoyo y sobre el que
gira el inducido. Cierra el conjunto motor por el otro extremo.
En él se montan los portaescobillas, sobre los cuales se desplazan las escobillas
(realizadas en pasta de carbón-grafito) y los muelles empujadores que aseguran el
contacto entre las escobillas y el colector. Debido a la elevada demanda de co-
rriente en el momento del arranque del motor térmico, se precisan escobillas de
gran sección y una alta presión de contacto entre estas y el colector (figura 9.13).
236 Unidad 9
a Figura 9.13. Tapa soporte lado del colector y a Figura 9.14. Soporte de cuatro escobillas,
dos escobillas. dos positivas y dos negativas.
Contactor (relé de arranque)

Este elemento, también denominado relé de arranque, tiene como misión cerrar
el circuito batería-motor de arranque a través de sus contactos (figura 9.15).
Las espiras del bobinado del relé de
arranque reciben la corriente de la El relé de arranque está formado por los siguientes componentes:
llave de encendido cuando se gira • Un solenoide con uno o dos bobinados (uno de accionamiento y otro de reten-
a posición de arranque. El bobina-
ción), arrollados sobre un tubo de acero suave, con sus espiras de hilo de cobre
do del relé crea un campo magné-
tico capaz de desplazar el núcleo aisladas entre sí.
móvil, cerrar los contactos de ali- • Un núcleo móvil que se desplaza por el interior del solenoide bajo la influencia
mentación del motor y desplazar el
de este. En uno de sus extremos incorpora un contacto que, una vez toca los
piñón para iniciar el arranque.
bornes, cierra el circuito de alimentación del motor de arranque (figura 9.16).
Cuando el engranaje se realiza mediante horquilla y contactor, el núcleo móvil
dispone además de una escuadra situada en el extremo opuesto al contacto mó-
vil. Con dicha escuadra se acciona la horquilla para producir el engranaje. En este
caso, el contactor va incorporado al motor de arranque.
a Figura 9.15. Relé de arranque. a Figura 9.16. Sección de un motor de arranque de engranaje por contactor y horquilla.
En otros tipos de motores de arranque, por ejemplo, el de engranaje por inercia

(figura 9.17) el contactor es un elemento independiente.
Inducido
Volante
del motor
Piñón
Terminal
para el hilo Bobinado El piñón se desliza hasta
que llega del relé masas polares aquí al arrancar
a Figura 9.17. Motor de arranque de engranaje por inercia. a Figura 9.18. Funcionamiento del motor de engranaje por inercia.
Conjunto piñón
El conjunto piñón (figura 9.19) está encargado de transmitir el par de giro y las
revoluciones del inducido del motor de arranque a la corona dentada colocada en
recuerda
el volante de inercia. La reducción piñón-corona está comprendida entre 1/10 y El módulo de una rueda dentada
1/20 (figura 9.20). «M » es la relación existente entre
el diámetro primitivo «d p» y el
número de dientes « Z »
d p
M =
Z
Si no conocemos el diámetro primi-
tivo, se puede emplear la del diá-
metro exterior «de»
d e
M =
Z + 2
a Figura 9.19. Conjunto piñón. a Figura 9.20. Conjunto piñón y corona

dentada del volante de inercia.
El conjunto piñón está compuesto por los siguientes componentes (figura 9.21):
• El piñón propiamente dicho (a), va apoyado sobre el eje del inducido a través
de un casquillo, tiene un dentado recto y debe de tener el mismo módulo que
la rueda dentada del volante de inercia.
• Un sistema de rueda libre de enclavamiento por rodillos (b), cuyas pistas, in-
terior y exterior pertenecen al piñón y al eje soporte de leva. En función de
dónde estén situadas las rampas donde se acuñan los rodillos, tendremos dos ti-
pos de configuraciones:
– Piñones de leva invertida, con las rampas talladas en el interior del soporte
de leva ( f ).
– Piñones de campana, con las rampas talladas en la zona exterior del soporte
(c) (figura 9.22).
• Un muelle de compresión (d) montado coaxialmente en el eje soporte.
A A b
b f d e
a c
a d e
c
Sección AB Sección AB
B del piñón de leva B del piñón de campana
a Figura 9.21. Piñón de leva invertida. a Figura 9.22. Piñón de campana.
238 Unidad 9
2.2. Principio de funcionamiento del motor de arranque

recuerda Un motor eléctrico es una máquina capaz de transformar la energía eléctrica pro-
cedente de una fuente externa (en nuestro caso, la batería) en energía mecánica.
En la unidad 2 se estudió la regla de
Fleming o de la mano izquierda, Como hemos visto, en un conductor sometido a un campo magnético aparece
principio en el que se basa el fun- una fuerza F. Como una espira tiene dos conductores que cortan el campo mag-
cionamiento de motores. nético estacionario por los que circula corriente en sentido opuesto, aparecerán
dos fuerzas iguales y de sentido contrario, una a cada lado de la espira (F1, F2). Es-
tas fuerzas producen un par de giro, cuyo valor depende de la posición de la espi-
ra y de la distancia entre los conductores (d).
Par = C = F · d · cos α
En la figura 9.23 están representadas diferentes posiciones de una espira respecto
al campo magnético, en la posición (a) el par es máximo, mientras que en la po-
sición (b) es mínimo e igual a cero. Es en este momento cuando se produce el
cambio de polaridad en los conductores por la posición relativa de las escobillas
respecto a las delgas del colector (conmutación), salvada la posición neutra, pro-
duciendo de nuevo el giro de la espira.
F 2 F 2 F 2
N S N S N
S
α
F 1
d F 1
F 1
(a) (b) (c)

a Figura 9.23. Par producido por una espira.
saber más Para aumentar el par motor, el campo magnético debe de ser lo más grande posi-
ble, para lo cual montamos las espiras sobre un núcleo cilíndrico de material mag-
Fuerza sobre un conductor nético formando el inducido. A su vez, el circuito recorrido por las líneas de fuer-
rectilíneo
za del campo magnético está rodeado por una carcasa de material magnético y no
Todo conductor por el que circula
por el aire. Para eliminar los puntos muertos y obtener un par prácticamente cons-
una corriente de intensidad I , bajo
la acción de un campo magnético tante, en lugar de colocar una espira se colocan varias repartidas de forma unifor-
B, experimenta una fuerza de valor: me sobre el núcleo del inducido (figura 9.24). Queda así constituido básicamente
F = B · I · L un motor de corriente continua, con un par de rotación uniforme (figura 9.25).
siendo L la longitud del conductor
sometido al campo magnético. – + Escobillas Imán
La dirección de esta fuerza viene
determinada por la ley de la mano
izquierda.
N r
a
P
S 1 vuelta
Delgas del colector Espiras conductoras Rotaciones de las espiras

a Figura 9.24. Espiras del inducido. a Figura 9.25. Gráfica del par del colector de
varias espiras.
2.3. Características eléctricas del motor de arranque

Vimos en el apartado 2.2, Principio de funcionamiento del motor de arranque,
que si se alimenta un motor con una tensión U y circula por él una intensidad
de valor I se produce un par de giro por la acción de efectos magnéticos que lo
pone en movimiento. Cuando el motor está girando, actúa como un generador
de corriente, produciendo una fuerza electromotriz, que se opone a la tensión
aplicada.
Esta se denomina fuerza contraelectromotriz del motor (f.c.e.m.) y se representa
por E’.
La f.c.e.m. (E’) es directamente proporcional al flujo y a las revoluciones. Su fór-
mula es:
Φ · n · N · 2 p
E’ =
60 · 2c
E’ = Fuerza contraelectromotriz (V).
Φ = Flujo en weber.
n = Velocidad de giro del inducido (r.p.m).
N = Número de conductores del inducido.
2 p = Polos del motor.
2c = Circuitos derivados del inducido.
Por tanto, en todo momento, tendremos:
U = E’ + I · ri
De donde:
U – E’
I=
ri
U = Tensión aplicada en bornes (V).
ACTIVIDADES
E’ = Fuerza contraelectromotriz (V).
I = Intensidad máxima absorbida (A). 1. Si la tensión en bornes
ri = Resistencia en su circuito interno ( Ω). de un motor de arran-
que, despreciando la
Fórmula fundamental del motor de arranque (motor de corriente continua) caída de tensión en el
De lo anterior deducimos que el par motor es función de la intensidad que circu- circuito exterior, es de
12 V y la resistencia in-
la por su inducido, aumentando directamente con ésta y con el flujo útil por polo:
terna del circuito es de
C=K·Φ·I 0,04 Ω, ¿cuál será la in-
tensidad máxima absor-
Balance de potencias bida por el motor? ¿Y la
Si en la expresión U = E’ + I · ri, multiplicamos ambos miembros por I, tendremos: potencia absorbida?
U · I = E’ · I + I 2 · ri 2. Si en el motor del ejem-
plo anterior la f.c.e.m.
Siendo: generada a 5.000 r.p.m.
U · I = Potencia suministrada por la batería. para su funcionamiento
en vacío es de 9 V, la in-
E’ · I = Potencia que se puede transformar en mecánica (tendremos que restarle tensidad absorbida a
las pérdidas mecánicas). ese régimen es…
I2 · ri = Potencia eliminada por efecto Joule (calor).
240 Unidad 9
2.4. Tipos de motores de arranque y su funcionamiento

Los motores de arranque para automoción son máquinas de corriente continua.
Se clasifican, según el tipo de excitación, en:
• Motores con excitación por imanes permanentes. Estos motores son muy em-
pleados. Sus características principales son: reducido peso, bajo par y altas re-
voluciones, lo que obliga a su montaje con reductora.
• Motores con excitación en serie. Las bobinas que forman la excitación van co-
nectadas en serie con el inducido. Este tipo de excitación es muy utilizado en
los motores de arranque para automoción. Posee un gran par de giro y altas re-
voluciones en vacío.
• Motores con excitación shunt. Las bobinas que componen la excitación están
conectadas en paralelo con el inducido. Debido a que su consumo es elevado
en el arranque, son poco utilizados, salvo en algún caso para puesta en marcha
de grandes motores Diesel.
• Motores con excitación compound. Son motores en serie con un arrollamiento au-
xiliar conectado en paralelo. Se emplean cuando se necesitan grandes potencias.
El devanado auxiliar limita la velocidad máxima a l a que pueden girar en vacío y
facilita un acoplamiento suave entre el motor de arranque y el térmico.
Atendiendo al sistema de acoplamiento empleado, existe un gran número de tipos,
tales como motores de arranque preconectados con engranaje por electroimán o
motores de arranque de desplazamiento axial y conmutación en dos etapas, etc.
2.5. Motores de engranaje por horquilla y contactor

Funcionamiento. Al colocar el interruptor general (llave de contacto) en posi-
ción de arranque, pasa corriente de mando desde la batería a los arrollamientos
La avería que el BMW parece tener del contactor o relé de arranque (en algunos casos el contactor solo tiene un arro-
es que no se desplaza el piñón de
arranque en la corona dentada
llamiento), creando un campo magnético que atrae el núcleo móvil.
para iniciar el arranque, si no se Este desplazamiento realiza dos funciones: el avance y engranaje del piñón en la
realizan verificaciones eléctricas, no corona del motor térmico, y el cierre de los contactos principales del contactor,
se puede saber si falla la llave de
con lo que la corriente principal pasa ahora desde el acumulador al motor con su
contacto o el relé de arranque.
excitación en serie (figura 9.26).
Clau Si, en el movimiento de avance, los dientes del piñón en-
de contacte cuentran los huecos de la corona, se produce el engrana-
je. Si, por el contrario, los dientes del piñón tropiezan con
los de la corona, el piñón no puede seguir avanzando y fre-
na al núcleo del relé, que en esta situación no se desplaza
lo suficiente para cerrar los contactos del contactor. De
esta forma, no es posible que el motor eléctrico se ponga
en marcha pero, para estas condiciones, un muelle inter-
no del núcleo del contactor cede, permitiendo que este
siga realizando su carrera, sin arrastrar a la horquilla, has-
ta establecer la conexión de los contactos. En ese momen-
to pasa la corriente al motor, y comienza a girar.
Cuando esto sucede, los dientes del piñón encuentran
a Figura 9.26. Esquema de funcionamiento de un motor con con- los huecos del dentado de la corona y se produce el en-
tactor y horquilla. granaje.
Una vez se ha engranado el piñón en la corona, el movimiento del inducido se

transmite al piñón y, al quedar enclavado el mecanismo de rueda libre, pone en mo-
vimiento la corona del motor térmico. Puesto en marcha el motor térmico, la co-
rona hace girar al piñón más deprisa que el inducido, con lo que el mecanismo de
rueda libre se desenclava para no transmitir esa velocidad al inducido (figura 9.15).
a Figura 9.27. Rueda libre en posición de desenclavamiento.
Al quitar la llave de la posición de arranque, se queda sin corriente el contactor.

El muelle hace que el núcleo recupere su posición inicial abriendo los contactos,
por lo que el motor eléctrico queda sin alimentación, y posteriormente desengra-
nando el piñón por medio de la horquilla.
Como hemos indicado, los contactores pueden tener dos arrollamientos, el de re-
tención y el de accionamiento, o uno solo que realiza ambas funciones. En el pri-
mer caso (figura 9.28), el arrollamiento de accionamiento se conecta en paralelo
con los contactos principales. Al accionar el interruptor de arranque, pasa co-
rriente por los dos arrollamientos y se suman sus fuerzas de atracción. Al cerrarse
los contactos principales, el arrollamiento de accionamiento es cortocircuitado y
el núcleo móvil queda sujeto únicamente por la fuerza de atracción del arrolla-
miento de retención.
a) Contactor en fase de lanzamiento con sus dos bobinas trabajando b) Contactor con la bobina de lanzamiento cortocircuitada
a Figura 9.28. Esquema eléctrico de los bobinados del relé.
2.6. Motores con reductora

Los motores con reductora se emplean en los siguientes casos:
• Motores de arranque de vehículos que tienen un elevado par resistente en el
arranque, motores Diesel de mediano y gran tamaño.
• Motores de arranque con imanes permanentes, con bajo par.
242 Unidad 9
La reductora de los motores de arranque está compuesta generalmente por un tren

de engranajes epicicloidales (planetario).
El tren epicicloidal consta de un piñón central incorporado en el eje del induci-
do; una caja portasatélites, cuyos tres piñones satélites se engranan interiormen-
te con el piñón del inducido, del que reciben el movimiento; y por el exterior en
una corona de dentado interior fija a la carcasa (figura 9.29). El giro del motor de
arranque, una vez reducido y multiplicado su par, sale por el eje del portasatélites.
Sobre este eje se desplaza, por medio de la horquilla, el conjunto piñón.
a Figura 9.29. Reductora con tren
epicicloidal.
3. Pruebas y comprobaciones
3.1. Comprobación del motor de arranque
Previamente a la realización de las pruebas del motor de arranque sobre el ve-
hículo, se comprueba el estado de carga de la batería y si el acumulador está par-
cialmente descargado, se carga. Seguidamente se procede a la desconexión de to-
dos los servicios.
En las condiciones anteriormente indicadas, se acciona el conmutador de encen-
dido y arranque, para observar si el arranque del motor térmico se realiza correcta-
mente. Se comprueba que, al desconectar el conmutador, se realiza la desconexión
entre el piñón y la corona del motor térmico. De observar alguna anomalía, debe
repetirse la operación encendiendo previamente las luces del vehículo, compro-
bando en qué grado queda afectada la luminosidad de las mismas al accionar el mo-
tor de arranque y, según el resultado, comprobando el estado del acumulador.
Se verifican las posibles caídas de tensión en el circuito de alimentación del con-
caso práctico inicial tactor y, particularmente, en el conmutador de arranque, para lo cual se desconec-
Para poder localizar la avería eléc- ta el encendido del vehículo (motores de gasolina) o la alimentación (motores
trica en el circuito de arranque del
Diesel). Accionando el motor de arranque por medio de un polímetro se obser-
BMW, la primera comprobación,
puede ser, medir la tensión en el vará que no existen diferencias apreciables de tensión entre:
borne 50 del relé. • Los bornes del interruptor de puesta en marcha y masa (véase la figura 9.30).
Si la tensión se aproxima a la ten- • Los bornes de entrada al contactor y masa (máx. 2 V) (véase la figura 9.30).
sión de batería, la llave de contac-
to y su circuito se encuentran bien. • Los bornes de la batería (La tensión leída debe estar alrededor de 9,5 V). Véa-
Al quitar la llave de posición de se la figura 9.30.
arranque, la tensión es 0 V.
• Los terminales de conexión a los bornes de la batería (tensión leída debe estar
alrededor de 9,5 V). Véase la figura 9.31.
Si se detectan caídas de tensión superiores, es señal de la existencia de defectos en el
circuito de arranque. Conexiones o piezas defectuosas y bornes flojos principalmente.
V
V
V
V
+ -
a Figura 9.30. Medición de la caída de tensión a Figura 9.31. Medición de la caída de tensión
en el circuito de arranque. en la batería.
3.2. Comprobación de piezas y conjuntos

Antes de proceder al control de los componentes, se efectúa una cuidadosa lim-
pieza de los mismos, eliminando la grasa, barro, polvo, etc.
El polvo de carbón formado por el desgaste de las escobillas se deposita en el in-
terior del motor y puede falsear las verificaciones. Para eliminar el polvo de car-
bón se sopla con aire comprimido y se lava con líquidos detergentes muy voláti-
les para garantizar un perfecto secado. No se deben sumergir los arrollamientos en
líquidos que ataquen el aislamiento ni tampoco en disolventes. Tras el lavado, se
pueden secar con aire comprimido para eliminar la humedad.
Comprobación del inducido

• Comprobaciones visuales
Las muñequillas del eje deben presentar buen aspecto. No deben presentar se-
ñales de un desgaste excesivo, rayas, gripaduras, golpes o señales de oxidación.
El estriado del eje o de los dientes del piñón (en motores con reductora) debe
estar limpio, exento de partículas extrañas y no deberá presentar señales de un
desgaste excesivo, golpes u oxidación.
• Comprobaciones mecánicas
– Colocar el inducido apoyando el eje sobre dos calzos en V (figura 9.32);
la punta del reloj comparador al núcleo de chapas y al colector. La ex-
centricidad máxima no debe sobrepasar la indicada por el fabricante a Figura 9.32. Control de la excen-
(entre 0,05 y 0,15 mm). tricidad con reloj comparador.
– Si la superficie de rodadura del colector tuviera un desgaste excesivo o aspec-

to rugoso, se procederá a repasar con papel de lija o si es muy grande mecani-
zando en el torno, respetando el diámetro mínimo indicado por el fabricante.
– Si con el mecanizado desaparecen las ranuras de los aislantes entre delgas,
se repasan con una hoja de sierra (figura 9.33). Las dimensiones de las ranu-
ras deben ser de 0,9 a 1,1 mm de anchura por 1mm de profundidad
• Comprobaciones eléctricas
– Prueba de cortocircuito. Mediante un transformador en V (roncador) y una
lámina metálica, comprobar que no hay cortocircuito en las bobinas.
Para ello, una vez dispuesto el inducido sobre el roncador, haremos girar el
mismo colocando la lámina metálica sobre la superficie de las láminas del
núcleo (figura 9.34). Si en algún punto se nota que la lámina es atraída por
el núcleo es que existe un cortocircuito en el bobinado.
a Figura 9.33. Repaso de las ranuras del colec- a Figura 9.34. Comprobación de la existencia
tor. de cortocircuito sobre roncador.
244 Unidad 9
– Prueba de continuidad. Por medio de un polímetro, efectuaremos el control

tantas veces como delgas posee el colector. Procederemos a seleccionar la es-
cala de resistencia en el polímetro, disponiendo las puntas de pruebas sobre
dos delgas continuas (véase la figura 9.35).
Realizaremos mediciones avanzando las puntas de prueba una delga sobre toda
la periferia del colector. En cada medición, debido a la pequeña resistencia del
arrollamiento, se pondrá de manifiesto un valor próximo a cero. Si en alguna
medición se observa un valor muy elevado de resistencia, el arrollamiento in-
ducido tiene una mala conexión.
La conexión defectuosa suele estar casi siempre localizada en la soldadura del
colector a los terminales de las bobinas. Esta resistencia da lugar a un chispo-
a Figura 9.35. Prueba de continui-
dad en el inducido por medio de rroteo excesivo en la delga afectada, produciendo una elevación de la tempe-
un polímetro. ratura que llega a quemar el colector. Un cambio en la coloración, una quema-
dura de una zona del colector o un chisporroteo excesivo en el mismo suelen
indicar que existe una falta de continuidad en el inducido.
• Prueba de aislamiento. Verificar, mediante un comprobador de aislamiento, el
aislamiento a masa entre las delgas del colector (2) y el eje del i nducido (1) (fi-
gura 9.37).
I
~ 230 V 2
1. Láminas
metálicas
2. Colector
a Figura 9.36. Esquema de comprobación del aisla- a Figura 9.37. Prueba de aislamiento a masa con un comprobador.
miento con una lámpara serie.
En caso de no disponer de un comprobador de aislamiento, se puede utilizar

una lámpara en serie de 15 W/230 V (figura 9.36).
Comprobación de la carcasa y las bobinas inductoras

• Visuales. Comprobar que no están partidos los puentes que unen a las bobinas
entre sí.
• Mecánicas. Comprobaremos que están bien apretados los tornillos que fijan
las masas polares y que el diámetro interno de las mismas se encuentra com-
prendido dentro de los valores marcados por el fabricante.
• Comprobación de la continuidad y la resistencia de las inductoras. Por me-
dio de un polímetro, seleccionando la escala de resistencia, o de un óhmetro,
comprobaremos la continuidad y resistencia de las bobinas inductoras, aplican-
do las puntas de pruebas del instrumento de medida entre el borne de entrada
y el extremo del conjunto inductor (figura 9.38).
2 1. Polímetro
2. Conductores para pruebas
3. Terminales de
arrollamiento del inductor
a Figura 9.38. Prueba de continuidad y resistencia de las inductoras.
Comprobación del aislamiento del arrollamiento inductor

Aplicando los cables de prueba de un comprobador de aislamiento, uno sobre el
terminal inductor y el otro sobre la carcasa, la lámpara debe permanecer apagada
(figura 9.39).
Si no se dispone de un comprobador de aislamiento, utilizar una lámpara en serie
de 15 W/230 V, tal como muestra la figura 9.40.
30
a Figura 9.39. Comprobar el aisla-

miento a masa de las bobinas in-
ductoras.
~ 230 V
a Figura 9.40. Esquema comprobación del aislamiento a masa, con una lámpara serie de
230 V.
Comprobación de los soportes del lado colector y del lado

de accionamiento
Los casquillos de los soportes en donde se aloja el eje del inducido no deberán pre-
sentar un desgaste excesivo, ni estar desplazados fuera de su alojamiento. En caso
de presentar anomalías, se debe proceder a la sustitución de estos.
Comprobación de los portaescobillas

Los portaescobillas no deben estar deformados y el deslizamiento de las esco-
billas debe ser libre. Estas no deben estar sucias, rotas o deformadas. Limpiar
los portaescobillas con un limpiador adecuado, secándolos posteriormente
con aire.
246 Unidad 9
• Prueba de aislamiento. Por medio de un comprobador de aislamiento, verifi-

car el perfecto aislamiento a masa de los portaescobillas positivos. Disponer las
230 V puntas de pruebas sobre el portaescobillas positivo y sobre la carcasa. El indi-
cador óptico debe permanecer apagado.
Si no se dispone de un comprobador de aislamiento, se puede utilizar una lám-
para en serie de 15 W/230 V (figura 9.41).
Comprobación de las escobillas

La longitud de las escobillas no debe ser inferior al valor prescrito por el fabrican-
te a fin de no comprometer el funcionamiento del motor de arranque (insuficien-
te contacto de las escobillas con el colector). Deberán ofrecer una buena superfi-
cie de asiento y no presentar desprendimientos de material. Es recomendable, al
efectuar cualquier reparación, sustituir las escobillas por otras nuevas.
• Comprobación de la presión que ejercen los muelles. Por presión de las escobi-
llas se entiende la fuerza con que cada una de ellas es oprimida contra el colector.
Si la presión es demasiado elevada, el desgaste de las escobillas y del colector es
a Figura 9.41. Comprobación del
aislamiento de la portaescobilla
muy grande. Si la presión es demasiado baja, se produce un fuerte chisporroteo, el
positiva con una lámpara de 230 V. colector se quema y el motor de arranque no desarrolla suficiente potencia.
La presión de las escobillas se mide con un dinamómetro (0-2 kgf), levantan-
do con él el resorte por el punto en que se apoya sobre la escobilla, según mues-
tra la figura 9.42.
Comprobación del conjunto piñón

Verificaremos el buen estado del piñón: los dientes no deberán presentar defor-
maciones, ni desgastes en sus frentes o superficies de trabajo.
Las acanaladuras interiores del conjunto piñón no deberán tener deformaciones
o partículas extrañas en su interior que impidan el suave deslizamiento del piñón
en el eje del inducido.
Se comprobará que la rueda libre funciona correctamente, que queda bloqueada
en un sentido de giro y gira libremente en el contrario.
Comprobación del contactor
a Figura 9.42. Comprobación de la • Prueba de eficacia. Introduciendo manualmente, o con ayuda de las mordazas
presión de las escobillas con un di- de un tornillo de banco, el núcleo del contactor hasta el final de su recorrido,
namómetro. la resistencia de los contactos debe ser mínima (figura 9.43).

Si la llave de contacto está bien, la
siguiente comprobación se debe
realizar en el relé de arranque, con-
tinuidad y resistencia de los bobi-
nados y eficacia para cerrar los dos
contactos principales del relé.
a Figura 9.43. Comprobar la resistencia de los contactos principales del relé.

• Comprobación de las resistencias de sus arrollamientos. Se efectuará la me-

dición por el método volt-amperimétrico. Aplicando una tensión de 6 V entre
el borne 50 y masa, comprobamos el consumo del arrollamiento de retención.
Entre el borne 50 y MOT, se comprueba el consumo del arrollamiento de lan-
zamiento o excitación (figura 9.44). Estos valores deben de encontrarse dentro
de los indicados por el fabricante, si no hay paso de corriente indica que el bo-
binado se encuentra cortado. 3
Otra forma de comprobar el estado de los bobinados se realiza midiendo con

el óhmetro la continuidad y su resistencia interna de cada bobina. La bobi-
na de retención se comprueba entre el borne 50 y masa. La bobina de exci- 1
tación se comprueba entre el borne 50 y la salida de corriente al motor (fi-
gura 9.45).
2
A A
MOT 50 MOT 50
6V 6V
1. Contactor
2. Conductor para prueba
3. Aparato comprobador
a Figura 9.45. Prueba de continui-
BAT BAT dad y resistencia de los arrolla-
a Figura 9.44. Esquema de conexiones para el control de las bobinas del contactor. mientos del contactor.
3.3. Comprobaciones sobre el banco

Para realizar estas pruebas procederemos a montar en el banco una corona denta-
da de módulo igual al indicado en las características del motor (módulo del piñón)
si no se dispone de una corona con el mismo módulo, no se puede realizar la prue-
ba del motor con carga.
Una vez colocado el motor en el banco el engranaje piñón-corona se debe reali- 1
zar de forma similar a como tiene lugar sobre el vehículo (figura 9.46). Atende-
remos las siguientes pautas: 4
• Asegurarse de que en reposo no roza el piñón con la corona.

• Al efectuarse el engranaje, debe introducirse en la corona al menos 2/3 del den-
tado del piñón, sin que roce la corona en la campana del piñón.
3
• El piñón no debe encontrar interferencia con la corona al realizar el engrana-
je, debe existir una ligera holgura entre ambos. Una vez colocado en situación
2
correcta, sujetar fuertemente el motor en el banco para evitar que se mueva du-
5
rante la prueba.
Una vez sujeto correctamente el motor en el banco procederemos a realizar las si- 1. Cuentarrevoluciones del motor
guientes pruebas: de arranque
2. Cable portacorriente al motor
• Prueba en vacío. Para realizar esta prueba, la corona del banco estará retirada de arranque
del piñón, de forma tal que al avanzar no se realice el engranaje. A continua- 3. Conductor para excitación
del electroimán
ción, alimentar el motor a su tensión nominal a través del banco, controlar la
rumorosidad, la corriente absorbida y el régimen de giro, comprobar que los va- 5. Interruptor de arranque
lores obtenidos se corresponden con los indicados en el cuadro de característi- a Figura 9.46.
Prueba en banco del
cas del fabricante. motor de arranque.
248 Unidad 9
• Prueba a par blocado. Esta prueba se ha de realizar con rapidez, como máximo
durante tres segundos, con el fin de no dañar la batería ni calentar excesiva-
mente el motor de arranque.
Una vez bloqueada la corona del banco, se acciona el motor, y se comprueba
que el consumo es el indicado en el cuadro de características del motor.
Comprobar que, en estas condiciones, el sistema de enclavamiento funciona
correctamente, es decir, al quedar bloqueado el piñón por la corona el induci-
do no gira.
• Prueba de funcionamiento a máxima potencia. Haciendo girar el motor de
arranque arrastrando la corona del banco, se frena esta lentamente hasta con-
seguir el valor de corriente absorbida, correspondiente a la potencia máxima.
En estas condiciones, comprobar que los valores de par, tensión y régimen de
giro son los prescritos en la curva característica del motor (figura 9.47).
N C P V
+20°
6.000 12 1,2 12
5.000 10 1 10
N
C
4.000 8 0,8 8 V
3.000 6 0,6 6 P
2.000 4 0,4 4
1.000 2 0,2 2
0 0 0 0
100 200 300 400 A
P = Curva de potencia C = Curva de par V = Curva de tensión N = Curva de revoluciones
a Figura 9.47. Curvas características de un motor de arranque.
I I
E E
V V
A A
R R
+ +
B B
M M
– –
a Figura 9.48. Esquema de las conexiones eléctricas para la prueba a Figura 9.49. Esquema de las conexiones eléctricas para la prueba
de funcionamiento en el banco del motor de arranque con la bo- de funcionamiento en el banco del motor de arranque con bobi-
bina inductora en serie. nas inductoras en serie-paralelo.
• Control del desplazamiento del piñón. La carrera del piñón es la carrera total
que este realiza desde la posición de reposo hasta la de trabajo.
Aplicando corriente al contactor del motor de arranque, se comprobará que el
desplazamiento del piñón se efectúa sin dificultades.
Tanto la posición de reposo (a), como la de máximo avance del piñón (b), de-
ben cumplir los valores marcados por el fabricante (véase figura 9.50).
A (b) B
(a)
Anillo tope
Posición de reposo
A máx.
del piñón
B
C D
A mín. A máx.
B
a Figura 9.50. Control del desplazamiento del piñón en distintos tipos de motor.
Control del retroceso del piñón

Comprobar que el piñón retrocede a la posición inicial y se desencaja con facili-
dad de su anclaje en la corona al cortar la corriente de excitación en el borne 50
del relé.
Si el piñón no consigue retroceder y se queda anclado se deberá comprobar las co-
nexiones eléctricas y el desplazamiento de la horquilla hasta conseguir que se de-
sacople con facilidad.
250 Unidad 9
4. Mantenimiento del motor

de arranque
Debido a su robustez, no es necesario prestar al motor de arranque una vigilancia
especial. Pero para asegurarse una vida máxima y libre de problemas de funciona-
miento, es aconsejable realizar a intervalos regulares las normas de mantenimien-
to que a continuación se indican. Como el motor de arranque se encuentra gene-
ralmente colocado en un lugar de difícil acceso, pocas atenciones de
mantenimiento podrán realizarse sin desmontar el motor de arranque. La frecuen-
cia de las mismas depende de las condiciones de servicio.
• Se comprobará que las tuercas de fijación de los terminales están bien apre-
tadas.
Los terminales deben estar perfectamente sujetos y limpios. Vigilar especial-
mente que no existan roturas en los cables ni deterioro en su aislamiento por
ácidos o roces.
• Limpiar la zona donde están las escobillas para que no se introduzca polvo o
suciedad. Retirar la tapa protectora de las escobillas. Comprobar que las es-
cobillas se mueven libremente en sus alojamientos. Si una escobilla no des-
liza correctamente, será necesario sacarla de su alojamiento y limpiar el in-
terior del portaescobillas.
Al volver a montar la escobilla, asegurarse de que queda colocada en su po-
sición original para que coincida la curvatura de la superficie de contacto con
la periferia del colector.
• Comprobar la longitud de las escobillas y sustituirlas si no tienen la medida
mínima indicada por el fabricante.
• Comprobar que los muelles se mueven libremente y sin agarrotamientos.
• La superficie del colector debe estar limpia, sin trazas de aceite, gasolina, etc.
Si no fuera así, debe eliminarse la suciedad presionando contra el colector
una tela limpia, seca y sin pelusa, mientras se gira a mano el inducido. Si la
superficie del colector estuviese dañada se procederá a su torneado.
• En caso de que las conexiones de las escobillas estén aisladas, comprobar que
el aislamiento de las mismas no está roto o quemado. De ser así, reemplazar
el juego de escobillas.
ACTIVIDADES
3. Busca en Internet o en la biblioteca más información acerca de los motores de arranque.
4. Realiza varias fotografías a distintos vehículos donde puedas ver este tipo de motores.
5. Realizar la sustitución de un motor de arranque sobre el vehículo.
6. Sobre un motor de arranque despiezado, realizar un control visual de sus piezas y anotar las anomalías.
7. Realizar un cambio de escobillas a un motor de arranque.
8. Realizar los distintos controles eléctricos a un motor de arranque.
5. Sistema de arranque con pulsador

(automáticos)
En los modelos con arranque automático (sin llave) la excitación del relé del mo-
tor de arranque no se realiza con corriente directa desde la llave de contacto. La
orden de arranque se realiza desde un módulo de gestión del arranque. El módu-
lo recibe la señal de arranque desde un pulsador, colocado en el salpicadero (figu-
ra 9.51) y antes de mandar la señal eléctrica al relé para el arranque, realiza las si-
guientes comprobaciones eléctricas:
• Comprueba el código de seguridad del antirrobo.
• El motor de combustión se encuentra parado.
• La tensión de la batería es suficiente para realizar el arranque.
• Posición neutra de la caja de cambios.
Cuando las comprobaciones de las señales eléctricas son consideradas buenas, la
unidad de control inicia el arranque mandando la señal eléctrica al relé, borne 50.
Durante la fase del arranque, se comparan el número de revoluciones del motor a Figura 9.51. Pulsador de arran-
que Ford Kuga.
con las revoluciones de funcionamiento mínimas para mantenerse arrancado y,
cuando se alcanzan estas revoluciones, la unidad de control corta la señal al relé
y desconecta el motor de arranque, consiguiéndose de este modo tiempos de
arranque más cortos que con el arranque por llave y protege el motor de arranque
de órdenes indebidas y demasiado largas.
En la figura 9.52 aparecen representados todos los componentes de un circuito
eléctrico de arranque automático de un modelo de alta gama.
75x 1. Borne 50 (hacia motor de arranque B)
30
15
E369. Pulsador para cierre centralizado, manilla exterior de puerta, lado conductor*
E408. Pulsador para acceso y autorización de arranque*
E415. Conmutador para acceso y autorización de arranque
1 F305. Conmutador para posición P del cambio**
G418. Sensor táctil en la m anilla exterior de la puerta trasera derecha*
J53. Relé para motor de arranque
J329. Relé para alimentación de tensión, borne 15
J518. Unidad de control para acceso y autorización de arranque
J623. Unidad de control del motor
R134 R135 R137 R138
J694. Relé para alimentación de tensión,
J329 J694 J53 J695
borne 75x
J623 J695. Relé 2 para motor de arranque
J723. Unidad lectora de antenas para
Petición
de arranque autorización de acceso sin llave*
J518 J723
15 / P 50 / S
2 3 2 3 2 3 2 3
U
Bloqueo
2 3 4
J386 J387 J388 J389
5
Alimentación
positiva
01 01 2 3
Señal
de entrada
E408 E415
Señal
G415 F272 G416 F273 G417 F274 G418 F275 de salida
E369 E370 E371 E372 Masa
6
Cable
R47 bidireccional
F305
a Figura 9.52. Esquema eléctrico de un circuito de arranque automático (fuente Audi).

252 Unidad 9
La gestión del sistema está repartida en tres módulos básicos:

• En la unidad de control para acceso y autorización de arranque J518.
• En la unidad lectora de antenas para autorización de acceso sin llave J723.
• En el conmutador para acceso y autorización de arranque E415.
Los tres componentes se comunican entre sí a través de un bus monoalámbrico local.
La unidad de control para acceso y autorización de arranque es la unidad maestra
del sistema y es a su vez un abonado al CAN Confort. La unidad lectora de ante-
nas para autorización de acceso sin llave J723 únicamente se monta en las versio-
nes con advanced Key como equipo opcional.
Se utiliza como interfaz entre las antenas, los sensores y la unidad de control para
acceso y autorización de arranque.
6. Sistema de arranque y parada

automática Stop-Start
El sistema Stop-Start realiza de forma automática dos funciones:
El BMW del año 1998 de la profe- • Puesta en marcha del motor, cuando el conductor pulsa el botón de arranque.
sora no tiene el dispositivo Stop- • Parada del motor en momentos que no es necesario mantenerlo en marcha y
Start, en el año que se fabricó no puesta en marcha, de forma automática y casi inapreciable, cuando el conduc-
se planteaban los problemas de
tor decide iniciar la marcha. El circuito dispone de sensores en el embrague, pa-
contaminación que se plantean
actualmente. lanca de cambios, pedal del freno y pedal del acelerador.
Los diseños de Stop-Start más empleados son los siguientes:
• Sistemas que adaptan el circuito de carga y arranque convencional reforzando
los componentes, motor de arranque, alternador y batería e incluyendo un mó-
dulo de gestión con los captadores y actuadores necesarios para el Stop-Start.
• Sistemas con gestión electrónica y un conjunto, alternador-motor de arranque,
reversible diseñado específicamente para el Stop-Start.
6.1. Funcionamiento del Stop-Start con motor

de arranque y alternador
Para explicar el funcionamiento eléctrico del sistema se toma como muestra el
Fiat 500 equipado con este equipamiento.
Al iniciar el arranque y girar la llave en el conmutador de arranque H001 a la po-
sición extrema (ARR) reciben alimentación, del pin 3 del conector A, el contac-
to (30) del telerruptor T20 (pin 65 del conector B de B001) y el contacto (87)
del telerruptor T10 (pin 74 del conector B de B001). Los dos telerruptores gestio-
saber más nan el sistema de arranque en las dos modalidades previstas: con llave o automá-
Los modelos equipados con el siste- tica mediante el sistema Stop-Start.
ma Stop-Start reducen el consumo
La bobina del telerruptor T20 es excitada con una señal positiva suministrada por
y las emisiones de CO2 en un 10 %
aproximadamente en ciclo urbano el pin 72 del conector A de la centralita del motor M010.
y eliminan las emisiones sonoras en Por lo tanto, con el pin 66 del conector B de B001, se suministran:
cuanto el vehículo queda inmovili-
zado en semáforos, atascos y para- • La alimentación al devanado del electroimán (50) del motor de arranque A020
das de corta duración. (conector A).
• La señal de diagnosis del funcionamiento

funcionamiento del telerruptor T10 (nuevamente
abierto tras haber girado la llave a la posición MAR) y del telerruptor T20 al
pin 28 del conector A de la centralita M010.
• La señal de arranque
arranque del motor (CRANK) útil para para el estabilizador de
de ten-
sión M192 (pin 4) para dirigir sus propias funciones.
El conmutador de arranque H001 (pin 2 del conector A) recibe alimentación
directamente de la batería a través de la línea protegida por el fusible F03 de la
centralita de derivación del motor B001 (pin 22 del conector B).
La misma alimentación es suministrada al contacto (30) del telerruptor T10
(pin 73 del conector B de B001) para permitir, cuando es activado (cerrado) por
el Body computer M001 (señal negativa del pin 2 del conector B), el arranque
automático del motor térmico tras una detención del vehículo (con llave en
posición MAR y trámite el nuevo cierre del telerruptor T20).
La bobina del telerruptor T10 recibe alimentación bajo llave (15/54) median-
te la línea protegida por el fusible F16 de B001.
El pin +30 (conector B) del motor de arranque A020 recibe la alimentación
mediante un borne específico (conector D) ubicado directamente en el borne
positivo de la batería A001.
En cambio, durante la recarga, la corriente continua generada por el alternador
A010 es enviada, a través de la conexión directa entre el conector B del alter-
nador (B+) y el conector B del motor de arranque A020, a la batería A001 (co-
nector D).
El alternador A010, mediante el pin 1 del conector A, envía al pin 11 del co-
nector B de la centralita de control motor M010, la señal de carga baja (D+)
permitiendo de ese modo la diagnosis del funcionamiento del alternador (en
caso de carga baja).
Esta señal es volcada en la red C-CAN por la centralita M010 (pin 69 y 70 del
conector A) para el Body Computer M001 (pin 44 y 45 del conector B) y para
que esté disponible en la red.
De hecho, si se detecta una anomalía, el Body computer M001 dirigirá, por la
red B-CAN, el testigo de «carga batería baja/avería alternador» en el tablero de
instrumentos E050.
Las condiciones principales de arranque y apagado automático del motor son
controladas por los sensores y la lógica de control descrita arriba.
El sensor de posición punto muerto en la palanca de cambios K214 recibe res-
pectivamente una alimentación y una masa de referencia de los pin 34 y 45 del
conector A de la centralita del motor M010 y suministra la correspondiente se-
ñal de punto muerto al pin 21 del mismo conector
conector..
El interruptor en el pedal del embrague I031, alimentado bajo llave (INT)
mediante la línea protegida por el fusible F51 del Body Computer M001 (pin
25 del conector C), suministra la señal de extensión máxima (pedal pisado)
al pin 59 del conector A de M010, mientras al pin 23 del mismo conector le
envía la señal de pedal en reposo. El sensor de presión sistema de frenos K072,
también alimentado por la línea INT protegida por el fusible F51 del Body a Figura 9.53. Sensor de posición
Computer M001 (pin 4 del conector C), suministra la señal correspondiente al de la palanca de cambios de un
pin 85 del conector A de M010. BMW serie 1.
254 Unidad 9
recuerrda
recue El sensor de estado de carga de la batería K059, alimentado por la línea directa de
la batería (conector F de A001) protegida por el fusible F87 de la centralita del
Los sistemas Stop-Start disponen
de un botón anulador del disposi- motor B001 (pin 14 del conector B), suministra al Body computer M001 (pin 56
tivo colocado en el panel de man- del conector B) la señal que permite ( con nivel de la batería inferior a un cierto
dos. El conductor puede desactivar umbral (75%)), desactivar el sistema Stop-Start (trámite la línea serial LIN co-
cuando desee el sistema en el Fiat rrespondiente).
500 es el H115.
El botón de exclusión del dispositivo Stop-Start situado en el panel auxiliar de
mandos H115, conectado a la masa salpicadero lado conductor C015, envía una
señal negativa (compartida con el botón de activación/desactivación de la lune-
ta térmica mediante un divisor resistivo) al pin 29 del conector D del Body com-
puter M001.
Todas las condiciones de funcionamiento, inhibición y exclusión del dispositivo
Stop-Start se visualizan trámite iconos adecuados y, donde estén presentes, median-
te mensajes específicos disponibles en la pantalla del cuadro de instrumentos E050.
Código Componente A005 A001 A F01
B C A
K059 D E F
T20
A001. Batería – +
F87
7,5A
30 85 85 30 F16
7,5A
F03
20A
F01
60A
F03
F16 T10
N.C.
F87
BATTERY R R R B001
A005. Terminal de derivación NH MONITOR
1 2
30A
87 86
T20 T10
86
30A
87
E7045
C003 VH RV B001
A010. Alternador A
A
79 17 14 65 66 68 67 76 75 74
74 73 12 16 22 18
B
R R RV M MH CB N MH CN M RV CN C RV RN RN
A020. Motor de arranque C003 B C002 RV
C
B001. Centralita A020
M
B
de derivación 30 1
R
N
M
C002. Masa de la batería C010 E5030
50 MH
en el motor 1 VH
A
MB D004
C003. Masa de la batería MB
6
MH MR
CL
en la carrocería LV
R HN
E050. Cuadro B
1 1
A
B+ D+
de instrumentos NC BC LC E1050
CAN
MN ZR LV
MB CL
HN LC BC NC HN MR CB MB ZR MN
3 2 1 B 3 2 1 1 2
A
H001. Conmutador – S + 11 34 21 45 69 70
70
H L
28 72 85 59 23
de arranque
A010
K214 M010 I031 K072
H115. Botón de exclusión
del dispositivo Stop-Start CONFORT MATRIX
RV
I031. Interruptor en el pedal A H001
DISPLAY
2 SHIFT
CITY CITY
del embrague
SHIFT
SPORT SPORT
30
H115 B A
K059. Sensor de estado L L RN

6 5
E050
L B
de carga de la batería 15/54 50 int int/a M001 E
11 1 1
A D
20 18
1 3
2 1 M001
A B
K072. Sensor de presión ABS RN
RV C M L L
6 1 2 INT INT/
INT/A
A +3
+30
0 B A E
D
H L GND
C N BV F51
K214. Sensor de posición M E2530 7,5A
F51
punto muerto en D259 3 1
C
A
29 2 56 4 25 4 42 44 45 9 10 B
la palanca de cambios N BV D B C E D B E
BV MH VH CL LV LV RB N N
M001. Body computer MH
VH
CAN
E1050
CL
M010. Centralita de control D001
MR MR
9
CL
motor LV
E3510
M192. Centralita de alarma
N MR LV RB
16 4 6 3 1 8 9
) . ) ) )
D K T G T N
N
N N I A I T
U ( U
N I
G A D O 0 (
O
R ( 3
C 0 + 0
( 3 3
0 VOLTAGE + +
5
+ STABILIZER
C015 C015 M192 C015

a Figura 9.54. Esquema eléctrico del Stop-Start Fiat 500 (fuente Fiat).
H001 B M001
A00
001
1D H00
H001 A
M192 E050 D
A00
001
1E
A001 F
F51
A005 C K059
H115 C
M010 A
K072 C010 B A
D004
K214
A010 A
M 001 A B C D E
A 0 10 B
I031 B001
D001 A
C015 F01
D259
A 0 20 B T20
F03
B001 A
F16 0
1
T
A020 A B001 B
C002 C003 B C003 A A 0 05 A F87
a Figura 9.55. Ubicación de los componentes Stop-Start en el vehículo (fuente Fiat).
6.2. Funcionamiento del alternador-motor de arranque

reversible
Los vehículos equipados con este modelo de Stop-Start no disponen del motor de saber má
m ás
arranque convencional con inducido y piñón de arranque, estos modelos equipan
La correa de accesorios y arranque
un alternador reversible (4) que realiza el arranque del motor térmico y la función está específicamente diseñada para
alternador. El giro del motor térmico, en fase de arranque, se transmite desde el transmitir el par de arranque del
alternador hasta la polea (11) por medio de una correa y un rodillo tensor diná- motor térmico.
mico (9) (figura 9.56).
9 4
Identificación Designación
Alternador
4
reversible
Rodillo tensor
9
dinámico
Compresor de
10
refrigeración
10
Polea
11
11 de cigüeñal
a Figura 9.56. Componentes del Stop-Start con alternador reversible (fuente PSA).
256 Unidad 9
El rodillo tensor dinámico con amortiguación hidráulica se «bloquea» durante la

fase de arranque y aplica una tensión suficiente en la correa de arrastre de los ac-
cesorios para girar el motor térmico y arrancarlo.
El funcionamiento eléctrico
eléctrico del sistema aparece reflejado en el esquema de la
figura 9.57.
Identificación Designación
Caja de servicio motor (cen- e
BSM
tralita de gestión )
k
m
Modo motor de arranque: ali-
mentación del stator del alter-
«k» nador reversible en corriente
alterna trifásica por el calcu- 3
lador stop & start
n
Modo alternador: suministro
«m» 5 b
de corriente alterna trifásica
4 p
Alimentación del rotor del
«n»
alternador reversible (RCO)
a
(1) Batería
–
BSM +
(3) Calculador stop & start (1015)
(4) Alternador reversible (1021)
1
(5) Fusible
a Figura 9.57. Esquema eléctrico del circuito alternador reversible (fuente PSA).
El calculador (3) realiza las siguientes funciones:

• Para y arran
arranca
ca el motor
motor térmico
térmico..
• Controla
Controla el estado de carga
carga de la batería y su temperatur
temperatura.
a.
• Diagno
Diagnosis
sis de la función
función Stop-S
Stop-Start.
tart.
• Paso de motor
motor de arranque
arranque al modo alternador
alternador..
• Conversión de la corriente alterna trifásica a continua en fase de alternador
alternador y
de continua a alterna trifásica en modo motor de arranque.
El alternador reversible (4) dispone un captador de posición por fase; V, U, W,
para que en modo «motor de arranque» el calculador Stop-Start conozca la posi-
ción exacta del rotor, del alternador reversible, con respecto al estator
estator.. En caso de
defecto de uno o varios captadores de posición del rotor del alternador reversible,
el arranque del motor es imposible.
El circuito dispone de captador de tensión y temperatura de batería, monocontac-
to de asistencia de frenado, pulsador anulador del sistema, captador de posición
de la palanca de cambios.
El dispositivo Stop-Start se encuentra conectado a la red Can Bus de datos del ve-
hículo por la vía A2 y A4 del calculador de gestión (3) y recibe toda la informa-
saber má
m ás
ción que necesita de otros calculadores.
La ventaja del arranque mediante
El alternador reversible tiene
tiene una potencia de 2 kW y se coloca en el mismo lu-
un alternador reversible reside en el
silencio de funcionamiento así gar que el alternador normal.
como en la rapidez de arranque El conductor puede desactivar el sistema Stop-Start pulsando el interruptor anu-
(400 ms contra 800 ms para un lador del sistema colocado en el panel de mandos. Si se anula el sistema Stop-
motor de arranque clásico).
Start el conductor puede parar y arrancar el motor cuando lo desee.
7. Motor de arranque en los vehículos

híbridos
Un vehículo híbrido emplea dos tecnologías diferentes en su propulsión, de las saber má
m ás
dos tecnologías que se pueden emplear, la que actualmente se impone es la que El rendimiento de un motor eléctri-
emplea motores eléctricos trifásicos en combinación con otro tipo de motor, co trifásico es superior al 80% en
así pues los vehículos híbridos pueden disponer de la siguiente combinación de comparación con el 40% que alcan-
motores: zan los motores de combustión.
• Motor
Motores-al
es-alterna
ternadores
dores trifásicos
trifásicos (eléctricos).
(eléctricos).
• Motores de combustión interna; gasolina de ciclo Atkinson, Diesel, biodiésel,
etc.
En la figura 9.58 se presenta la disposición de los motores y principales compo-
nentes de un vehículo híbrido. En este vehículo se dispone de un motor de ga-
solina (2) y otro motor eléctrico (3) que se coloca en serie, entre el motor y el
cambio automático (4).
El motor eléctrico es el componente clave de todo el sistema híbrido, aprove-
chando las ventajas de su reversibilidad, puede funcionar como motor para ayu-
dar al motor térmico y como recuperador generador de energía eléctrica, en el
frenado y bajada de pendientes. La energía eléctrica generada se almacena en una
batería de ion-litio (6) de 126 V.
V. El motor eléctrico es de corriente alterna trifá-
sica de 126 voltios y necesita un convertidor de tensión (7) para poder acumular-
la en corriente continua en los procesos de generación de energía y al contrario,
de continua a alterna, para poder alimentar el motor eléctrico cuando actúa como
motor-arrancador.
+ –
5 7
2 3 4
1 + –
8
1. Alternador 4. Cambio automático 6. Módulo y batería de alto voltaje

2. Motor de combustión 5. Módulo de electrónica 7. Módulo de convertidor CC/CC
3. Motor eléctrico de potencia 8. Batería de 12 V
a Figura 9.58. Componentes del sistema híbrido del Mercedes S 400. (fuente Mercedes)
El modelo híbrido S-400 también dispone de la función Stop-Start (parando el

motor térmico en semáforos y paradas prolongadas). Cuando se continúa la mar-
cha el motor eléctrico arranca el motor de combustión de forma suave con al pri-
mer encendido.
258 Unidad 9
El vehículo híbrido con función Stop-Start dispone de componentes adaptados y

con accionamiento eléctrico (figura 9.59) para seguir manteniendo la eficacia de
todos los circuitos al parar el motor.
Componentes del circuito híbrido S 400.
Componentes del circuito

híbrido S 400
1. Módulo y batería de alto

voltaje
2. Módulo del convertidor
de CC/CC 5
3. Módulo de electrónica
de potencia
2
4. Motor eléctrico
5. Sistema de pedales
6. Servofreno RBS
7. Bomba eléctrica de
depresión
8. Compresor eléctrico 6
climatización
9. Radiador de baja
temperatura 4
10. Bombas de circulación 1
del circuito de baja
temperatura 3
11. Servodirección 12
electrohidráulica
12. Unidad hidráulica con 7
11
unidad de control del
sistema de frenos
recuperativo
10 8
seguridad
En la manipulación de la batería de
alto voltaje y en el motor eléctrico 9
es necesario emplear guantes pro- a Figura 9.59. Vista de conjunto de los componentes h íbridos S-400 (fuente Mercedes).
tectores aislantes al realizar las des-
conexiones.
7.1. Motor eléctrico

El motor eléctrico del S-400, es un motor sincrónico permanentemente excitado
y asume las funciones de alternador arrancador integrado. Según el modo de ser-
vicio, el motor eléctrico puede realizar dos funciones:
• Función motor de arranque y tracción: aplicando un par en el sentido de giro
del cigüeñal para arrancar el motor. Una vez arrancado, el motor puede seguir
girando y sumar su par de giro al par del motor de combustión (tracción híbri-
da o combinada de los dos motores). El motor eléctrico no puede mover el ve-
PELIGRO hículo y funcionar con tracción eléctrica solamente.
ALTA
• Función alternador: aplicando un par de giro en sentido contrario al giro del
TENSION cigüeñal, para recargar la batería de alto voltaje. En el proceso de frenado par-
te de la energía de frenado se transforma en energía eléctrica que se acumula
a Figura 9.60. en la batería de ion-litio.
La conmutación entre los dos modos de funcionamiento «motor-alternador» se

realiza desde la unidad de control de la electrónica de potencia.
L20
4 2
1. Pieza soporte estátor 3. Cárter intermedio 5. Empalme roscado

2. Rotor con anillo incremental 4. Estátor con bobinas eléctrico y sensor térmico
y pista del sensor de posición L20. Sensor de posición del rotor
a Figura 9.61. Motor eléctrico seccionado (fuente Mercedes).
Para la regulación del motor eléctrico, el módulo de potencia necesita conocer la

posición exacta del rotor, y para ello se ocupa el sensor L 20. La temperatura de
los bobinados se controla a través del sensor 5 integrado en los bobinados. Si se
sobrepasa la temperatura límite de funcionamiento del motor, el módulo de ges-
tión limita el funcionamiento del motor eléctrico.
7.2. Gestión de la energía

El módulo de gestión de energía es la unidad de control ME (NE/10). Coordina
los flujos de energía del sistema híbrido y constituye, respecto a las magnitudes
eléctricas, el interfaz hacia las unidades de control del sistema de gestión de la ba-
tería (BMS) del convertidor CC/CC y de la electrónica de potencia. Para reali-
zar este cometido intercambia información con todos los módulos de gestión a tra-
vés de la Red Can Bus.
El módulo de gestión de energía se encarga por tanto de realizar las siguientes fun-
ciones:
• Cálculo y calibrado de la tensión de la batería de alto voltaje (ion-litio).
• Ejecución de la estrategia de carga y descarga de la batería de alto voltaje en
condiciones extremas.
• Pronóstico de la reserva de energía en la batería de alto voltaje y potencia dis-
ponible en ella.
• Control del intercambio de energía entre la batería de alto voltaje y la batería
de 12V.
260 Unidad 9
EJEMPLO
Sistemas guiados para la detección de anomalías en el circuito de arranque

Es de máximo interés a la hora de abordar la detección de anomalías en el circuito de arranque de una manera
práctica el seguir un sistema guiado de detección de anomalías. Los cuadros que a continuación se muestran
son de gran utilidad para este fin.
COMPROBACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA INSTALACIÓN
DE ARRANQUE SOBRE EL VEHÍCULO
Conectar las luces de los faros.

Accionar el conmutador de encendido y arranque hasta la posición de arranque
La luz de los faros mantiene su intensidad La luz baja de intensidad
Comprobar la caída de tensión en el circuito Comprobar el estado de la batería

de alimentación del conmutador de encendido
y arranque Medir la densidad del electrólito
Medir la tensión V1 entre bornes de la batería Densidad menor de 1,25 Densidad mayor de 1,25
durante el arranque
Medir la tensión V2 entre el extremo del cable Comprobar

que llega al borne 50 del contactor Recargar la batería las conexiones
electromagnético y masa en el momento y, si es preciso, de masa entre el motor
del arranque sustituirla y la carrocería
30 15 15 50 30 15 15 50
Interruptor Interruptor Interruptor Interruptor
de encendido de arranque de encendido de arranque
V V
50 50
30 30
+ +
Caída de tensión Tensión mínima
12 V 0,5 V 12 V 8V
24 V 1,0 V 24 V 16 V
– –
V

ARRANQUE INEFICIENTE
Terminales del cable de alimentación del motor flojos u oxidados

Batería
Totalmente descargada o deteriorada
Escobillas consumidas o encastradas

Arrollamiento inducido o inductor interrumpido
Motor de arranque
Arrollamiento inducido o inductor a masa
Bloqueado: inducido centrifugado
El motor no gira
Espiras del arrollamiento de excitación en cortocircuito

Contactor Arrollamiento de excitación interrumpido
Contactos excesivamente desgastados y oxidados
Contactos oxidados
Conmutador
Conductores separados o flojos
El motor gira Rueda libre ineficiente

Acoplamiento
anormalmente Horquilla de mando rota
ARRANQUE DEFECTUOSO
Terminales del cable de alimentación flojos u oxidados
Batería Parcialmente descargada
Elemento de batería deteriorado
El motor
gira a pocas
revoluciones Contacto de las escobillas sobre el colector defectuoso
por minuto Arrollamiento inducido o inductor con espiras en cortocircuito
Motor de arranque Casquillos de los soportes excesivamente gastados
Entrehierro insuficiente (el inducido roza con las expansiones
polares)
El motor gira Rueda libre con juego excesivo

normalmente, Oxidación del acoplamiento de la horquilla sobre el piñón
Acoplamiento
pero con Excesivo juego axial del inducido
rumorosidad Casquillos de los soportes desgastados
7.3. Causas de algunas averías en los motores

de arranque
• Entrada de agua en el relé, provocado por lavados con máquinas de alta presión.
• Motor de arranque sumergido en agua.
• Interruptor de encendido o relé de arranque pegado.
• Mala conexión de los cables o cortocircuito en la línea 50 al positivo.
• Tiempo de accionamiento excesivo.
• Motor de arranque movido por el motor.
• Interruptor de encendido o relé de arranque pegado.
262 Unidad 9
ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Qué factores condicionan el motor de arranque?
2. ¿Cómo influye el frío en el momento del arranque?
3. Describe los componentes de un motor de arranque tipo contactor y horquilla.
4. Dibuja un esquema del circuito eléctrico del motor de arranque con contactor.
5. Explica cómo se comprueba la compresión de los cilindros del motor empleando un equipo de diagnosis.
6. Describe cómo está constituido un inducido y cómo se comprueba.
7. Describe cómo está constituido el conjunto inductor y sus comprobaciones.
8. Describe cómo está constituido el conjunto piñón y cómo funciona.
9. ¿Qué misión tiene y cómo funciona un conjunto reductor para motor de arranque?
10. Explica el principio de funcionamiento del motor eléctrico de corriente continua.
11. Tipos y características de los motores de corriente continua para arranque dependiendo del conexionado
de la excitación.
12. ¿A qué es debido el exceso de chisporroteo en el colector?
13. Dibuja y comenta las curvas características del motor de arranque.
14. Explica el funcionamiento eléctrico del arranque con pulsador (automático)
15. Explica la misión y el funcionamiento del sistema Stop-Start con alternador reversible.
16. Copia el dibujo en tu cuaderno y nombra los componentes numerados del motor-alternador de la figura 9.64.
L20
4 2
a Figura 9.64. Motor alternador.


1. Podemos definir el motor de arranque como un 6. ¿El captador de posición de la palanca de mar-
transformador de... chas (punto muerto) lo emplea el sistema?
a) Energía mecánica en energía eléctrica. a) Arranque con llave.
b) Energía eléctrica en energía mecánica. b) Sistema Stop-Start.
c) Energía eléctrica en energía química. c) Los vehículos no disponen de captador de punto
muerto.
d) Energía química en energía eléctrica.
d) Arranque con llave codificado.
2. La reducción entre el piñón del motor de arran-
que y la corona del volante-motor suele ser… 7. ¿De qué material suele ser la carcasa de un
motor de arranque?
a) De 1/8 a 1/15. c) De 1/8 a 1/20. a) Acero de bajo contenido en carbono.
b) De 1/4 a 1/15. d) De 1/10 a 1/20. b) Cobre recocido.
3. El funcionamiento del motor de arranque se c) Bronce sinterizado.
basa en el principio de… d) Fundición de aluminio.
a) Ley de Ohm. c) Ley de Maxwell. 8. ¿Cómo se comprueba el mecanismo de rueda
b) Ley de Kirchhoff. d) Ley de Fleming. libre?
4. Cuando el motor de arranque está girando, a) Realizando la prueba en vacío en el banco de
¿actúa como un generador de corriente? pruebas.
b) Realizando la prueba a par blocado en el banco
a) No.
de pruebas.
b) Depende de las revoluciones. c) Realizando la prueba a máxima potencia en el
c) Sí, pero genera una fuerza electromotriz que se banco de pruebas.
suma a la tensión aplicada. d) Desmontando el motor de arranque y mirando el
d) Sí, y genera una fuerza electromotriz que se opo- enclavamiento de los rodillos.
ne a la tensión aplicada.
9. ¿El alternador reversible (Stop-Start) dispone
5. En los motores de arranque con reductora, ¿cuál un captador de posición por fase?
es la finalidad de ésta? a) Sí, uno por cada fase U,V,W.
a) Reducir las revoluciones del inducido para así dis- b) Sí, en la fase de la tensión U.
minuir el par en el arranque. c) No es necesario.
b) Reducir las revoluciones del inducido para así d) Sí, en la fase W.
aumentar el par en el arranque.
c) Aumentar las revoluciones del inducido para así 10. ¿Qué tensión emplea el motor-alternador del
disminuir el par en el arranque. Mercedes híbrido S-400?
d) Aumentar las revoluciones del inducido para así a) Continua a 126 V. c) Alterna a 126 V
aumentar el par en el arranque. b) Alterna a 12 V. d) Continua a 12 V.
264 Unidad 9
HERRAMIENTAS
• Herramientas manuales del taller Desmontaje y verificación de
• Roncador comprobador de inducidos
los componentes de un motor
MATERIAL
de arranque
• Motor de arranque
OBJETIVO
Aprender a desmontar y verificar los componentes del motor de arranque.
PRECAUCIONES
Prestar atención al manejo y cuidado del polímetro digital.
DESARROLLO
1. Comprobar, con el motor de arranque desmontado del vehículo, la continuidad y medir el valor de la resistencia
del bobinado del relé con el polímetro en la función Óhmetro (figura 9.65, el bobinado tiene continuidad y una re-
sistencia de 1 ).
2. Desmontar el relé, quitando los tornillos de fijación (figura 9.66).
3. Separar el relé del conjunto motor de arranque (figura 9.67).
a Figura 9.65. Comprobar continuidad. a Figura 9.66. Aflojar los tornillos del a Figura 9.67. Separar el relé.
relé.
4. Aflojar los dos tornillos que fijan la tapa del relé y desmontarla (figura 9.68).
5. Quitar los tornillos de la tapa de las escobillas y extraerla del conjunto (figura 9.69).
6. Una vez desmontada la tapa porta escobillas, el inducido se puede extraer libremente de la carcasa de las masas
polares.
a Figura 9.68. Tapa del relé. a Figura 9.69. Extraer la tapa de las a Figura 9.70. Inducido con piñón de
escobillas. ataque.
El motor de arranque se encuentra desmontado y todos sus componentes listos para realizar la verificaciones.
7. Comprobar el aislamiento a masa de las bobinas inductoras, pinchando entre masa y terminal positivo. La resis-
tencia es infinita, está bien (figura 9.71).
8. Medir si la resistencia óhmica de las bobinas inductoras es correcta (0,7 Ω, figura 9.72).
9. Repasar con lija de P-150 las delgas del colector del inducido (figura 9.73).
a Figura 9.71. Comprobar aislamiento. a Figura 9.72. Medir resistencia bobinas. a Figura 9.73. Repasar con lija el colec-
tor.
10. Repasar el aislante de entre delgas con una hoja de sierra. Al rebajar el aislante se evita que el carboncillo de las es-
cobillas comunique dos delgas (figura 9.74).
11. Comprobar la continuidad entre las delgas y el valor óhmico 0,3 Ω (figura 9.75).
12. Comprobar con el roncador si existen cortocircuitos en los bobinados del inducido. Con el roncador y una hoja
de sierra, si la hoja de sierra vibra existen cortocircuitos (figura 9.76).
a Figura 9.74. Rebajar el aislante de las a Figura 9.75. Comprobar la continuidad. a Figura 9.76. Roncador de comproba-
delgas. ción.
13. Comprobar el aislamiento del portaescobillas positivo. El aislamiento es correcto la resistencia es infinita (figura 9.77).
14. Comprobar el estado de la escobillas y la continuidad del portaescobilla negativa y masa (la resistencia tiende a
cero 0.5 Ω, figura 9.78).
15. Engrasar el engranaje por donde se desliza el piñón de arranque con grasa (figura 9.79). El motor está listo para
montarse en un proceso inverso al seguido en el montaje.
a Figura 9.77. Aislamiento del portaes- a Figura 9.78. Continuidad escobilla a Figura 9.79. Engrasar estriado.
cobilla positiva. negativa.
266 Unidad 9
MUNDO TÉCNICO
El Ford Key Free (arranque y apertura sin llave)
El Focus ejemplifica los principios de diseño Kinetic Design Su elegante consola central incluye prácticos huecos por-
de Ford. Su estética evolutiva y su estilo atrevido expresan taobjetos y una toma de corriente, ideal para cargar el
autoconfianza, además de ser actual e inconfundible. Entre móvil. En función de variantes, disfruta de apertura y
otros, incluye un spoiler en el color de la carrocería, una pa- arranque sin llave «Ford Key Free», un práctico disposi-
rrilla imponente y faros de elegante diseño. Estas caracterís- tivo que evita buscar las llaves: basta con acercarse a una
ticas ayudan a crear las impactantes curvas del coche, que puerta o el maletero y tirar de la manecilla. Incluso si llevas
hacen que su apariencia sea igual de dinámica que su con- la llave en el bolsillo o en un bolso, el sistema detecta su
ducción. En la zaga, luces LED consumen menos energía y presencia abriendo y desactivando la alarma. Por supues-
ofrecen una vida útil más larga. Al utilizarlas para la función to, sigue siendo posible utilizar los botones del mando a
de freno aportan también un importante beneficio en lo distancia para abrir y cerrar.
que se refiere a la seguridad: al encenderse alcanzan su in-
Arrancar tu Focus es simple. Nuestra llave emite un có-
tensidad máxima más rápidamente que las bombillas con-
digo de seguridad y unos sensores situados en tu coche
vencionales, lo que da más tiempo de reacción a los con-
captan el código encriptado. Una vez lo ha detectado
ductores que circulan detrás.
y verificado solo tienes que pisar el embrague en las
En el Focus todo se centra en la dinámica de conducción. En- versiones de caja de cambios manual, o el freno en las
contrarás todo lo que es necesario para convertir su manejo que equipan caja automática, y pulsar el botón de
en una experiencia más divertida, atractiva y estimulante. arranque «Ford Power» para arrancar. Fácil, ¿verdad?.
También hay disponibles opciones para ampliar los sistemas Este código de seguridad permite que nadie más lo
de audio y que tus acompañantes estén más entretenidos. arranque.
Hoy motor.com
EN RESUMEN
SISTEMA DE ARRANQUE Se encarga de poner en marcha el motor térmico.
Batería Acumula la energía eléctrica.
La llave de contacto cierra el circuito eléctrico, los cables

Llave de contacto y cables
conducen la electricidad entre los componentes.
Transforma la energía eléctrica de la batería en energía

Motor de arranque
mecánica para girar el motor térmico.
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
• Inducido.
• Carcasa y bobinas inductoras.
• Horquilla y piñón de ataque.
• Reductora.
• Escobillas y soporte.
• Relé de arranque.
• Permite reducir el consumo y la reducción de gases con-

taminantes.
Dispositivo Stop-Start
• Para el motor y lo vuelve a poner en marcha, cuando el
conductor inicia la marcha, todo de forma automática.
Se emplea en los vehículos híbridos, el motor funciona

Motor alternador reversible en modo alternador, cargando las baterías y como motor
de arranque.
entra en internet
1. Busca vehículos que equipen arranque automático por pulsador.
2. Entra en la página web de Bosch para buscar información sobre motores de arranque de intercambio.
3. Busca información sobre los valores reales de los componentes del motor de arranque, resistencia del bo-
binado del relé, bobinas inductoras etc.
4. Entra en la página web de los fabricantes de vehículos híbridos y localiza cómo funciona el sistema de
arranque del motor térmico.
A EXTRACTO NORMAS DIN 40 700 ...
40 719
anexos Y
Extracto normas DIN 40 700 ... 40 719 269
EXTRACTO NORMAS DIN 40 700 ... 40 719 A

EXTRACTO NORMAS DIN 40 700 ... 40 719
Conexiones Conmutador accionado por levas, p. ej., el rup-

tor o platinos
Conductor, cruce de conductor sin o con
conexión Termostato, desconectador
Conductor blindado Relés

Tubería neumática, hidráulica Accionam. por medio de un bobinado, con
dos bobinas en sentidos opuestos
Conexión con actuación mecánica; cruce sin
o con conexión Accionamiento electrotérmico, relé térmico
Conexión, en general se puede soltar (cuan- Accionamiento electromagnético, imán impu-
do es necesario representarlo) sor; válvula electro-magnética cerrada
Conexión por clavija; clavija. Base de enchu- Relé (accionam. y conmutac.). Ejemplo: abridor
fe. Conexión por clavija triple sin retraso y cierre con temporizador
Masa (masa en el cuerpo, masa en el
Resistencias
vehículo)
Funciones mecánicas Resistencia potenciómetro (con tres contactos)

0 1 2 0 1 2
Posiciones de conmutación. (La posición de Resistencia de calentamiento, calentador de
base, en línea continua) llama, bujía, calienta-cristales
Retraso (a doble línea) hacia la derecha, o a
derecha e izquierda Inductancias, bobinas
Accionamiento manual, por medio de un Inductancia, bobina en general

sensor (excéntr.), térmico (bimetal)
Inductancia variable, transformador (bobina
Fiador; retroceso automático en dirección del encendido)
de la flecha (pulsador)
Accionamiento en general (mecán., neu- Condensadores
mát., hidrául.), accionam. por pistón, accio- n p Q Condensadores en general, variables, con
nam. por núm. revol. n, por presión p, por
polaridad
caudal Q, por tiempo t, por temperatura t° t t o
Se puede variar, no por sí mismo (desde el Condensador de paso coaxial, no coaxial

exterior), en general
Elementos semiconductores
Se puede variar, por sí mismo, bajo la
influencia de una magnitud física linealmen- Transistor P-N-P y N-P-N E Emisor, B Base, C E C E C
te, no linealmente Colector B B
Interruptores y conmutadores Diodos rectificadores, diodos Z

Conmutador de pulsador que cierra, que Tiristor que bloque hacia atrás, regulación por
abre el ánodo, o por el cátodo
Conmutador enclavador, que cierra, que
abre Aparatos indicadores
Inversor que conmuta con o sin recubri- Instrumento indicador en general, voltímetro,
V
miento reloj
Contactor dos direc., con tres posic. de con- Indicadores número de revoluciones, tempe-
n t o v
mutac. (p. ej.: el interr. intermitentes) ratura y velocidad
Contactor gemelo, que abre y cierra Baterías

0 1 2
12 V
Contactor de múltiples posiciones Baterías en general, con varias células
Y
270 Anexo Y
A EXTRACTO NORMAS DIN 40 700 ... 40 719 (cont.)

Lámparas de incandescencia Máquinas eléctricas
Lámpara incandescencia con uno o dos cuer-
Inducido, inducción con bobinas y escobillas
pos lumínicos
Diferentes componentes Inducido de patín (emisor), inducido con imán

permanente
Antena
Corriente continua, alterna, trifásica 3
Fusible
Bobinado en estrella, triángulo, bobinas
Imanes permanentes
Generador de corriente continua, motor de G M
Salto de chispa, bujía corriente continua, generador de corriente

alterna, generador de corr. alt. trifásica G G
3
Bocina o claxon, altavoz, micrófono

Máquinas en paralelo, en serie, y en doble cir-
cuito
Componentes piezoeléctricos
Magneto, captador inductivo
Representación de aparatos con conexión interior G
d
de circuito Generador de corriente alterna en conexión

en estrella; colector de anillo de fricción con
Línea de raya y punto o bien enmarc. de las
bobinado excitatriz
partes del circuito que pertenecen al mismo
Aparato apantallador, enmarcado con cone- APARATOS DEL VEHÍCULO
xión a masa
A - Montajes
Representación de aparatos sin el circuito interior
Memoria
Aparato o miembro del circuito. Dentro de los
cuadrados se pueden introducir aclaraciones: Antena
símbolos de conexiones, símbolos de fórmu-
las, diagramas, símbolos de los instrumentos
Radio/estéreo
Inversor, transformador, memoria, en general
Radio/estéreo
Regulador, la magnitud de regulación se da
dentro del triángulo, p. ej., U = regulación de Transistor
tensión
Velocímetro electrónico km/h
Ejemplos de símbolos de aparatos mph
Generador Hall
B - Transductores
Claxon
Amplificador
f 1 Claxon
Convertidor de frecuencia f 2
f
Altavoz
Multiplicador de frecuencia nf
f f
Sintetizador vocal
Divisor de frecuencia
n
Inductor bimetálico térmico
Inversor de impulsos (inversión)
Sensor
Formador de impulsos
Sensor de cilindrada
Transformador de medidas t
o
(temperatura/corriente) l
Sensor de inducción
Transmisión, variador del número de revolu- n 1 Sensor de inducción (controlado por una mar-
ciones n 2
ca de referencia)
Captador piezoeléctrico G - Generadores
Sonda Lambda λ Generador G
Medidor del caudal de aire Fuente de poder/batería

Q
Medidor de la masa de aire m H - Dispositivos de aviso

t o
Indicador del caudal, indicador del nivel de Indicador

combustible Q
Bombilla de indicación a la izqda.
Termostato. Sonda de temperatura o
t
Bombilla de indicación a la dcha.
Captador inductivo
Faros de emergencia
C - Condensadores
K - Relés
Condensador en general Relé
Condensador variable Emisor del intermitente, emisor de intermiten-

cias, relé del intermitente, emisor de impulsos, G
Condensador con polaridad relé de intervalos
M - Motores
E - Faros
Motor M
Faros altos
Antena eléctrica M
Faros de carretera
M
Motor con ventilador Roots, ventilador
Bombilla lateral
Motor del limpiaparabrisas M
Faros de circulación
N - Reguladores
Faro antiniebla frontal
Regulador del voltaje U
Faro antiniebla posterior

Aparato regulador de tensión, estabilizador U
const
Faro de marcha atrás R
Regulador de tensión, generador de corrien- 3G
U
te alterna con regulador
Bombilla de iluminación interior
P - Medidores/calibres
Bombilla de lectura de cartas
Calibre
Distribuidor del encendido, en general
R - Resistencias
Bujía de encendido
Resistencia
Bombilla de compartimento
Resistencia variable/reóstato
Faro
Encendedor
Bombilla Elemento de calefacción
F - Dispositivos de protección Precalentamiento de combustible/bujía

incandescente
Fusible F16 Calefacción de las lunetas posteriores
Y
272 Anexo Y
A EXTRACTO NORMAS DIN 40 700 ... 40 719 (cont.)

Calefacción del parabrisas E Aparatos que no se presentan en otro lugar
Iluminación de todo tipo, aparatos de calefacción, acondicio-
Calefacción del espejo exterior nadores de aire, bujías, distribuidores del encendido
F Dispositivos de protección
Calefacción del asiento
Aparato de protec. de la polaridad, fusibles, protec. por exce-
S - Interruptores so de corriente, aparato de protec. contra sobretensión.
G Suministo de corriente
Interruptor
Batería, generador, aparato rectificador, aparato cargador,
Interruptor de contacto generador del encendido magnético, transformador
H Aparatos de control, aparatos de aviso, aparatos señali-
Interruptor de presión p zadores
Apar. alarma acúst., lámp. indicad., controles con luces des-
Interruptor de temperatura t
tell., intermit., luces freno, indicac. luces largas, control gene-
rador, lámp. control, lámp. señaliz., zumbador alarma
T - Transformadores
K Relés
Bobina de encendido Relé batería, emisor dest., relé interm., relé acoplam. motor
arranque, relé puesta en marcha, emisor dest. alarma
V - Semiconductores
L Inductancias
Diodo electroluminescente Bobina, devanados
M Motores
Fotodiodo
Motor del ventilador Roots, motor del vent., motor del limpia -
W - Cables de recambio parabrisas, motor del lavaparabrisas, motor de arranque
N Regulador, amplificador
Conector
Regulador (electrónico o electromecánico), reguladores de ten-
sión constante
Y - Solenoide
P Aparatos medic., indicad. y comprob.
Válvula solenoide
Apar. comprobac., tacómetros, relojes, instrum. indic. y medic.,
conex. Por diagnóstico, punto medic., apar. medida
Bomba de combustible eléctrica, accionamien- M
R Resistencias
to por parte del motor de la bomba hidráulica
Bujía inflamc., bujía incandescencia, controlador calefac., resis-
SÍMBOLOS DE LOS APARATOS ELÉCTRICOS (Extracto de la tencia calefac., potenciómetro, resistencia regulac., resistencia
DIN 40 719/2) adicional, línea resistencia, encendedor cigarrillos
S Interruptores
Letra Tipo de aparato
Interruptores y pulsadores de todas clases, interruptor de
Ejemplos
encendido
A Instal., grupo montaje, grupo piezas T Transformadores
Autorradio, aparato combi, aparato de conmutación, aparato Convertidor corriente, bobina encendido
de regulación
U Convertidores de magnitudes, eléctricas en otras, modu-
B Transformador de magn. no eléctricas en magn. eléctri- ladores
cas y viceversa
Convertidor de corriente continua, convertidores de todas clases
Sensores, sondas, captadores, claxons, claxon de señales,
micrófono, altavoz, medidor del caudal de aire V Semiconductores
Diodos, semiconductores de todas clases, transistores, tiristo-
C Condensadores de todos los tipos
res, diodos Z
D Elementos binarios, memorias W Canales de comunicación, conducciones, antenas
Dispositivos digitales, circuitos de conmut. integ., acumulad. Antenas, parte blindada, conducción apantallada, mazo de
de memorias, temporizadores, relés temporizados cables, conducción, línea a masa
X Bornes, enchufes, conexiones enchuf. Gas de escape

Conexiones, bornes, cajas de enchufes, conexiones enchufables Dirección en las cuatro ruedas
Y Dispositivos mecánicos accionados eléctricamente Combustible/inyección
Imán permanente, válv. inyección, electrobomba combust.,
Cambio de marcha
R 1 3 5
electroimán, elevador magnét., válv. electroimán, bloqueo 24
puertas, cierre centralizado Freno de mano P
Z Filtro eléctrico
Motor de los faros de carretera
Elem. elimin. perturbac., bobina filtro
Rociador para limpiar los faros
SÍMBOLOS DE IDENTIFICACIÓN
Limpiafaros/rociador
Masa de aire/temperatura/flujo/acondicionado
Limpiafaros
Sistema antibloqueo de frenos ABS
Calefacción/motor CA del ventilador

Cenicero
Válvula de admisión múltiple
R
Transmisión automática M
D
Lambda
2
1 λ
Batería/encendido – +
Nivel de líquido/Flujo de aire
Q
Capó Ningún símbolo

Maletero/apertura del maletero Rociador y limpialuneta posterior
Líquido de frenos/Freno de mano ! P Lavaluneta posterior
Líquido de frenos/presión ! Rociador luneta posterior
Pastillas de frenos desgastadas Velocidad de rotación

n
Alarma de frenos Cinturón de seguridad
Carburador/Choke Avance/retroceso del asiento

Ajuste en altura del asiento
Cerradura centralizada
Reclinación del asiento
Circuito/prueba de bombillas
Techo solar
Reloj
Velocidad
Ventilador del líquido v
Árbol de dirección/volante
Nivel del líquido de refrigeración
Tacómetro/velocidad al vacío 1.000
rpm
Temperatura del líquido de refrigeración
Temperatura
t
Control de velocidad crucero
Hora
Reloj digital/Ordenador de a bordo 9
Remolque
Distribuidor
Turbo TURBO
Puerta
Nivel del líquido de los rociadores
Espejo exterior Rociador y limpiaparabrisas
Elevalunas eléctrico Rociador del parabrisas
Aceite del motor Limpiaparabrisas
Nivel del aceite del motor Suspensión controlada electrónicamente
Control de torsión del motor ETC
Emisor de precaución auxiliar
Y
SOLUCIONES
RESPUESTAS CORRECTAS DE LA SECCIÓN

UNIDADES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 b a d a c b b d d b
2 b d a d a c b b b c
3 b a c d a a b b c d
4 d d a b a b a c a c
5 c a c b b a b
6 c b b a b b d a c a
7 d c a c d c c a d d
8 c b d d a a b c b
9 b d d d b b a b a c

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Sistemas de carga M

6. Equipos de medida eléctrica . . . . .116 3 Estru

El desarrollo de los contenidos aparece ordenado en

En los márgenes aparecen textos que amplían los con-

A lo largo del texto se incorporan actividades pro-

Como cierre de la unidad se proponen una serie de ac-

El apartado evalúa tus conocimientos consiste en

En la sección práctica profesional se plantea el desa-

Estas prácticas profesionales representan los resultados

La sección mundo técnico versa sobre información téc-

La unidad finaliza con el apartado en resumen, mapa

Además, se incluyen en el apartado entra en Internet

El libro termina con un anexo:

• Extracto de normas DIN 40 700 ... 40 719

y al finalizar esta unidad...

CASO PRÁCTICO INICIAL

estudio del caso

1.3. Carga eléctrica

1.4. Electrones de valencia

Materiales conductores, aislantes y semiconductores

Corriente alterna (CA)

2. Principios básicos de la electricidad

2.3. Ley de Coulomb

a Figura 1.8. Campo eléctrico. 2.4. Campo eléctrico

2.6. Intensidad de campo eléctrico

2.7. Potencial eléctrico en un punto

2.8. Diferencia de potencial (U )

a Figura 1.13. Analogía hidráulica.

3.1. La corriente continua

3.2. Corriente alterna

U (v) Cresta positiva

La unidad de frecuencia es el hertzio (Hz). Un hertzio (Hz) equivale a un ciclo

Los receptores que funcionan con alterna son:

• Motores eléctricos de los vehículos híbridos , por ejemplo en el Lexus

a Figura 1.18. Esquema de la unidad de control de potencia del Lexus.

3.3. Corriente continua pulsada y ondas complejas

2 V/d 2 ms/d 2 V/d 1 ms/d

4.3. Resistencia eléctrica

ρ = resistividad o resistencia específica  ohmios · milímetros2 

a Figura 1.25. Analogía hidráulica.

a Figura 1.26. Triángulo de la ley de Ohm.

Para conocer cualquiera de las incógnitas se puede emplear el triángulo de la ley

En el caso a) el amperímetro marca 1,5 A. Deducimos que:

5.2. Energía y potencia eléctrica

a Figura 1.29. Triángulo de la potencia.

Para calcular cualquier incógnita del triángulo es necesario taparla y tener en

Sabiendo la tensión de batería y conociendo la potencia de las lámparas o moto-

a Figura 1.31. Medición de la intensidad en un circuito serie.

I = 110 W/12 V = 9,1 A

5.3. Generación de calor por la acción de la corriente

CUADRO DE MAGNITUDES Y UNIDADES EN EL SISTEMA INTERNACIONAL

Magnitud Símbolo Fórmula Unidades Símbolo

Cantidad 6,25 · 1018

Potencia eléctrica P P=U·I Vatio W

a Tabla 1.1. Cuadro de magnitudes y u nidades en el sistema internacional.

Un automóvil utiliza una batería de 12 V (resistencia interna desprecia-

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

1. ¿Cuál es la ley fundamental de la electricidad 7. Atendiendo a su conductibilidad, el silicio lo

PRECAUCIONES Y MEDIDAS DE SEGURIDAD