Sistemas Auxiliares Motor-Julio 2018

INATEC
Tecnológico Nacional
MANUAL PARA PROTAGONISTAS
SISTEMAS AUXILIARES
DEL MOTOR
NIVEL DE FORMACIÓN Y ESPECIALIDAD

TÉCNICO GENERAL EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ
DE VEHÍCULOS LIVIANOS DIÉSEL Y GASOLINA
Sistemas Auxiliares
del Motor
CRÉDITOS
Esta es una publicación del Instituto Nacional Tecnológico INATEC.
Los contenidos de este manual son una recopilación de diversos autores.

Se han realizado todos los esfuerzos para que este material de estudio
muestre información fiable, por tanto su contenido está en constante
revisión y actualización, sin embargo, INATEC no asumirá responsabilidad
por la validación de todo el material o por las consecuencias de su uso.
Se autoriza la reproducción y difusión del contenido de este manual para

fines educativos u otros no comerciales sin previa autorización escrita,
siempre que se especifique claramente la fuente.
TECNOLÓGICO NACIONAL
BIENVENIDA AL PROTAGONISTA
El manual de “’Sistemas Auxiliares del Motor” está asociado a la unidad de competencia: Realizar
mantenimiento a los sistemas auxiliares del motor de combustión interna.
Este manual está dirigido a los Protagonistas que cursan la especialidad del Técnico General en
Mecánica Automotriz de Vehículos Livianos Diesel y Gasolina con el único fin de facilitar el proceso
enseñanza aprendizaje durante su formación.
El propósito de este manual es proporcionar al Protagonista una fuente de información técnica que le
ayudará a mejorar su proceso de enseñanza aprendizaje.
Este manual está conformado por cuatro unidades didácticas:
1. Diagnóstico mantenimiento y reparación del sistema de encendido del motor Otto.
2. Diagnóstico mantenimiento y reparación del sistema de alimentación gasolina.
3. Diagnóstico mantenimiento y reparación del sistema de alimentación diésel.
4. Mantenimiento y reparación de los sistemas auxiliares de control del motor diésel y Otto.
Cada unidad del manual ha sido estructurada de la siguiente manera:
→→ Contenido
→→ Actividades prácticas
→→ Ejercicios de autoevaluación
En los contenidos se presenta la información general, científica y técnica, que necesita saber el
protagonista para el desarrollo de las unidades. Al final de todas las unidades encontrará:
→→ Anexos
→→ Glosario
→→ Índice de tablas
→→ Para saber más
→→ Bibliografía
Esperamos que logres con éxito culminar esta formación, que te convertirá en un profesional Técnico
en Nutrición Animal y así contribuir al desarrollo del país.
Te deseamos suerte, voluntad y ¡adelante!
TABLA DE SIGLAS
SIGLA DESCRIPCIÓN
CAM Camshaft positioning sensor (sensor de posición del árbol de levas)
CRAN Crankshaft positioning sensor (sensor de posición del cigüeñal)
ECU Electronic control unit (unidad de control electrónico)
IDL válvula de control del mínimo
IGT señal de encendido
IGF señal de confirmación del encendido
KNK sensor de golpeteo
KOER Key On Engine Running (llave en contacto y el motor en funcionamiento)
KOEO Key On Engine Off (llave en contacto y el motor apagado)
NE sensor de posición del cigüeñal
PIM sensor de presión del colector de admisión
TDC Diagnostic Trouble Code (código de diagnóstico de fallas)
THW sensor de temperatura del motor

VG señal del caudalimetro de aire
CTS sensor de la temperatura del refrigerante del motor.
TPS sensor de la posición de la mariposa de aceleración.
MAF medidor de flujo de aire de admisión.
ECU unidad de control electrónica del motor.
IAT Sensor de temperatura de aire de admisión
MAP Sensor de presión de aire en el múltiple de admisión
IAC Válvula de control del aire de admisión
ISC Válvula de control de la velocidad del ralentí
BARO Sensor de la presión atmosférica
WOT Mariposa totalmente abierta.
A/C Air Conditioner (Aire acondicionado)
ECT Electronic Controlled Transmission (Transmisión controlada electrónicamente)
EDU Electronic Driver Unit (Unidad de accionamiento electrónico)
EFI Electronic Fuel Injection (Inyección electrónica de combustible)
E/G Engine (Motor)
EGR Exhaust Gas Recirculation System (Sistema de recirculación de los gases de escape)
ISC Idle Speed Control (Control del régimen de ralentí)
TABLA DE SIGLAS
SIGLA DESCRIPCIÓN
SCV Suction Control Valve (Válvula de control de la aspiración)
SPV Spill Control Valve (Válvula de control de descarga)
TCV Timing Control Valve (Válvula de control de la distribución)
TDC Top Dead Center (Punto muerto superior) ←→ Bottom Dead Center (Punto muerto
inferior)
VRV Vacuum Regulating Valve (Válvula de regulación de vacío)
VSV Vacuum Switching Valve (Válvula de conmutación de vacío)
Wastegate válvula de descarga
ETCS-i (Sistema inteligente de control electrónico de la mariposa de gases)
VVT-i (Sistema inteligente de admisión variable)
VVTL-i (Sistema inteligente de admisión y elevación variable)
ACIS (Sistema de inducción de control acústico) admisión variable
VSV (Válvula de conmutación de vacío)
CONTENIDO
Unidad I: Diagnóstico, Mantenimiento y Reparación del 2.4 Comprobación del MAP��24

Sistema de Encendido del Motor Otto�� 1 2.5 Comprobación del MAF��24
1. Tipos de sistemas de encendido�� 1 2.6 Comprobación del TPS�� 25
1.1 Sistema de encendido convencional�� 1
2.7 Pruebas al sensor de temperatura�� 26
1.2 Sistema de encendido semi-electrónico�� 1
1.3 Sistema de encendido electrónico DIS�� 1 2.8 Pruebas a la sonda lambda (sensor de oxígeno)�� 28
1. Elementos y componentes del sistema de encendido�� 2 2.9 Prueba de inyectores�� 29
2.1 Encendido convencional�� 2 2.10 Pruebas de presión de combustible�� 30

2.2 Componentes del sistema de encendido 2.11 Prueba de balance de los inyectores��31
semi-electrónico�� 3 2.12 Normas de seguridad��31
2.2 Elementos del sistema de encendido Ejercicios de Autoevaluación�� 33
semi-electrónico�� 4
3. Actividades prácticas�� 4
Unidad III: Diagnóstico, Mantenimiento y Reparación
3.1 Comprobación del funcionamiento del circuito de
del Sistema de alimentación diésel��34
encendido convencional�� 5
3.2 Comprobación del sistema de encendido 1. Sistema de alimentación diésel��34
convencional�� 6 1.1 Sistemas de inyección diésel�� 35
3.3 Comprobación del funcionamiento del circuito 1.2 Tipos de sistemas de inyección��37
de encendido electrónico�� 8 1.3 La sobrealimentación en los motores diésel �� 40
Ejercicios de Autoevaluación��13 1.4 Intercambiador de calor o intercooler �� 46
1.5 Common rai CR �� 46
1.6 Diagnóstico del motor con riel común�� 46
Unidad II: Diagnóstico, Mantenimiento y Reparación
del Sistema de alimentación de gasolina��15 2. Actividades prácticas��48
1. El sistema de alimentación de combustible en los motores 2.1 Procedimientos técnicos para calibrar inyectores��48
de gasolina��15 2.2 Puesta a punto de bombas lineales�� 49
1.1 Sistema de alimentación de combustible convencional 2.3 Puesta a punto de bombas rotativas�� 50
(carburado)��15 2.4 Comprobación del sensor de temperatura�� 50
1.2 Partes que componen el sistema de alimentación 2.5 Comprobación del sensor de presión del riel��51
convencional a gasolina��15 2.6 Comprobación del potenciómetro doble del
1.3 La sobrealimentación en los motores de gasolina��16 acelerador�� 52
1.4 Todo sobre alimentadores�� 17 2.7 Comprobación del sensor inductivo de regulaciones
1.5 Sistema de alimentación de combustible electrónico del motor�� 52
monopunto (TBI)�� 17 2.8 Comprobación un sensor hall de revoluciones del
1.6 Sistema de alimentación de combustible electrónico eje de levas�� 53
multipunto (MPFI)��19 2.9 Comprobación de las válvulas solenoides��54
1.7 Componentes del sistema de inyección electrónica�� 20 2.10 Comprobación de válvula reguladora de presión��54
2.11 Comprobación de los inyectores�� 55
2. Actividades prácticas�� 23
2.12 Comprobación del medidor de flujo de aire�� 55
2.1 Ajuste de mezcla y marcha mínima��23 2.13 Comprobación del medidor de presión (MAP)�� 56
2.2 Comprobación del abastecimiento de combustible hasta 2.14 Comprobación de sensor de oxígeno�� 56
el carburador��23 2.15 Precauciones para el mantenimento del turbo��57
2.3 Comprobación a la ECU��24 Actividades de Autoevaluación��59
CONTENIDO
Unidad IV: Mantenimiento y Reparación de los Sistemas

Auxiliares de Control del Motor Diésel y Otto��61
1. Sistemas auxiliares de control del motor��61
1.1 ETCS-i (sistema inteligente de control electrónico de
la mariposa de gases��61
1.2 VVT-i (Sistema inteligente de la admisión variable)�� 62
1.3 VVTL-i (Sistema inteligente de la admisión
y elevación variable)�� 62
1.4 ACIS (sistema de inducción de control acústico)��63
1.5 VSV (válvula de conmutación de vacío) ��63
2. Sistema de control de emisiones de vapores y gases�� 63

2.1 El canister: sistema de ventilación de vapores del
tanque EVAP)��63
2.2 Válvula PCV: sistema de ventilación de ventilación
positiva del cárter��63
2.3 Válvula EGR��64
2.4 Componentes de los gases de escape�� 65
2.5 El catalizador�� 66
Actividades de Aprendizaje�� 67
Actividades de Autoevaluación��69
Índice de tablas y figuras�� 70
Para saber más�� 72
Bibliografía�� 73
Unidad I: Diagnóstico, Mantenimiento y Reparación del Sistema
de Encendido del Motor Otto
1. Tipos de sistemas de encendido

1.1 Sistema de encendido convencional
Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas
las funciones que se le piden a estos dispositivos.
1.2 Sistema de encendido semi-electrónico
Se le denomina de esta forma porque se reemplaza el sistema por platino por un generador de pulso
más un módulo de encendido, pero siempre se mantiene el mecanismo de avance centrífugo y por
vacío del encendido al igual que el sistema del distribuidor.
Figura 1: Sistema de encendido Semi-electrónico
1.3 Sistema de encendido electrónico DIS
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado sistema de encendido sin
distribuidos (Distributorless Ignition System) se diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor. Con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos
a sufrir desgaste y averías. Podemos encontrar dos variantes:
→→ El sistema de encendido simultaneo en dos bujías de encendido por la misma bobina.
→→ El sistema de encendido directo el cual consta de una bobina por bujía de encendido.
TECNOLÓGICO NACIONAL 1
Embobinado
primario
Tapa de plástico
sobre bujía
Manual de Sistemas Auxiliares del Motor
Hacia cable de Embobinado Diodo de Conector

secundario Centro de alto voltaje Centro
alta tensión
magnético
hierro Tapa de plástico
sobre bujía
Embobinado
primario
Embobinado
secundario
Embobinado
primario
Tapa de plástico
sobre bujía
Figura 2: Bobina de encendido simultaneo Figura 3: Bobina de encendido directo

Diodo de Conector
alto voltaje Centro
magnético
2. Elementos y componentes del
sobresistema de encendido
Tapa de plástico
bujía
Embobinado
primario
2.1 Encendido convencional
Embobinado
secundario
Eje aislado
Bujías
Muelle
de retención
Platinos
Llave de Martillo
contacto
5
Resistencia
adicional
Ruptor o Tornillo de
platino regulación
Bobina de Condensador
encendido Distribuidor
Condensador Figura 5: Distribuidor con platino
Figura 4: Componentes del sistema encendido

convencional
2 TECNOLÓGICO NACIONAL
Unidad I: Diagnóstico, Mantenimiento y Reparación del Sistema de Encendido del Motor Otto
2.2 Componentes del sistema de encendido semi-electrónico
Distribuidor
Llavín de
encedido
1 S 2 tz tz tz
N
3 Centralita
Bobina 1 y 2 Stator
4
Bujías
1 = Imán permanente
Figura 6: Componentes del sistema de encendido
2 = Arrollamiento Semi-electrónico
de inducción
3 = Entrehierro
4 = Rotor
Distribuidor con generador de pulso Inductivo Distribuidor con generador de pulso Hall
3 2 4 1
3
G
4
1 S 2 tz tz tz
N 1
3 1 y 2 Stator 2
4
1 = Imán permanente 5
2 = Arrollamiento de inducción
3 = Entrehierro 4
4 = Rotor
3 2 4 1
Figura 7: Distribuidor con generador de pulso Inductivo Figura 8: Distribuidor con generador de pulso Hall
3
4 pulso Óptico
Distribuidor con generador de
1
2 5
2 →→ Lámina ranurada
5
4
4 →→ Emisor de luz
→→ Sensor foto eléctrico

1
3 →→ Eje del distribuidor
→→ Señal de salida
Figura 9: Distribuidor con generador de pulso Óptico
2.3 Elementos del sistema de encendido electrónico
Elementos del sistema de encendido electrónico
IDL Sensor de posición

Caudalímetro de la mariposa
de aire
VG
PIM
Sensor de
KNK
presión del
G
Bobina de encen- colector
IGT
IGF dido Sensor de
con dispositivo presión del
THW de encendido
árbol de levas
NE OX1A
Sonda de Sensor de denotación

oxígeno N°1 Sensor de
temperatura del agua
Sensor de posición
del cigueñal
Figura 10: Elementos del sistema de encendido electrónico
3. Actividades prácticas
Cuando un vehículo no enciende, instintivamente lo primero que hacemos es remover alguno de

los cables de bujía para revisar si hay chispa. Es correcto que pensemos en términos de presencia y
ausencia, pero lo que no es correcto es la forma en que la mayoría suelen hacerlo.
Aunque revisar la chispa en realidad es algo muy Esa tensión depende de muchos factores,
simple, no deberíamos tomarlo a la ligera pues como:
en realidad no estamos buscando una simple
chispa, sino la presencia 30 000 Voltios en un →→ Desgaste de las bujías (apertura de los
cable. Desde esa óptica realizar esta prueba electrodos).
preliminar no es un simple juego. Por eso existen
diversos instrumentos muy simples que te indican →→ Resistencia de los cables de encendido.
la presencia de chispa con mucha seguridad y
sin ningún riesgo para ti o algún componente →→ Resistencia del rotor del distribuidor.
electrónico.
→→ Distancia entre la salida de alta tensión
En un motor (ciclo otto) con sistema de encendido del rotor y los terminales de la tapa del
convencional, la bujía necesita de una tensión distribuidor.
(voltaje) que está entre 8.000 hasta 15,000
voltios (8...15Kv), para que se produzca la chispa. →→ Punto de encendido (tiempo del motor).
3.1 Comprobación del funcionamiento del circuito de encendido convencional
Desconecte el cable de alta tensión de uno de los cilindros y utilizando el probador de chispa dele
arranque, si salta una chispa (arco eléctrico) de color violeta, el sistema de encendido está funcionando
correctamente.
Si no salta chispa siga los pasos

siguientes:
→→ Desconecte el cable de
bobina del borne central
a la tapa del distribuidor,
conéctelo al probador
de chispa y observe el
probable salto de chispa.
En caso de que esto
suceda compruebe el
funcionamiento de la tapa
del distribuidor y el rotor, o
la conexión entre ellos. Si
no salta chipa, compruebe
el funcionamiento del
circuito de baja tensión.
→→ Observe que los

terminales de conexión en
la bobina de encendido
y el distribuidor se
encuentran en buen
estado y aislados de
masa. Y que el estado
de los contactos del
ruptor este en buenas
condicionas.
→→ Con una lámpara de

pruebas, o con un
voltímetro, compruebe
si llega corriente al
primario de la bobina de
encendido 12v y al ruptor
con el interruptor de
encendido en posición
de conectado. En caso de
Figura 11: Funcionamiento del circuito de encendido convencional
que llegue corriente, es probable que el embobinado secundario de la bobina se encuentre en

mal estado.
→→ Si no hay corriente compruebe la conexión al interruptor de encendido y el funcionamiento de

éste. Algunos motores montan un fusible para alimentar el sistema de encendido, asegúrese de
comprobar el funcionamiento del fusible.
3.2 Comprobación del sistema de encendido convencional
La bobina de encendido
En cuanto a la bobina, se procederá a comprobar el estado de funcionamiento y los arrollamientos

de la misma.
Compruebe con un óhmetro, PRIMARIO SECUNDARIO

conectándolo entre los bornes (+)
y (-) de la bobina, la resistencia
del arrollamiento primario (El
valor obtenido deberá estar entre
los indicados por el fabricante,
generalmente comprendido entre 3 y
6 ohmios).
Compruebe el arrollamiento
secundario, conectando las puntas
de pruebas del óhmetro entre los
terminales (-) y la salida de alta tensión
de la bobina. Los valores promedios
indicados por el fabricante pueden
estar comprendidos entre 5000 y Figura 12: Comprobación del sistema de encendido convencional
10000 ohmios (5-10 KΩ).
Calibración de platinos
→→ Desmonte la tapa del distribuidor.
→→ Gire el motor de modo que la leva haga contacto con el platino en su punto más alto.
→→ Observe los puntos de contacto del platino para detectar hendiduras o picos en la superficie
de los mismos. Si las hendiduras o picos son leves, se pueden corregir lijando o limando
dichassuperficies.
→→ Compruebe el juego de los platinos, introduciendo un calibrador de hojas entre sus contactos.
→→ Afloje ligeramente los tornillos de sujeción del platino y haga oscilar el yunque para graduar el
ajuste.
→→ La calibración de los platinos está especificada por el fabricante y generalmente oscila entre0.30
y 0.40 mm.
→→ Apriete los tornillos de sujeción del platino e instale la tapa nuevamente.
Resistencia en el rotor
En los rotores existe un resistor sorpresivo (conocido por resistencia), que

tiene la función de atenuar las interferencias electromagnéticas producidas
por la chispa. Esta resistencia a de estar entre 0.9 - 4KΩ.
Cable de encendido
Figura 13: Resistencia
del rotor
Valor recomendado es de 7 a 15 KΩ según los datos del fabricante.
Bujías de encendido
→→ Sujete el capuchón de hule del cable de la bujía, moverlo de un lado

a otro, tirando de él hasta desmontarlo de la bujía.
→→ Afloje todas las bujías una vuelta completa, con una llave adecuada.
→→ Elimine la suciedad alrededor de la base de las bujías con aire

comprimido, para evitar que penetre al interior del cilindro al desmontar
las bujías.
Utilice gafas protectoras para realizar este procedimiento:
→→ Desmonte las bujías con la llave y colóquelas en el mismo orden que

tienen en el Motor, se puede usar un soporte especial para este fin.
Estas bujías pueden presentar fallas al del motor. Garantizar que las nuevas
bujías sean de tipo especificado por el fabricante:
→→ Calibre la separación de los electrodos de las bujías nuevas con la

separación, entre electrodos, especificada por el fabricante.
Para efectuar la calibración hay que separar o acercar el electrodo de

masa al electrodo central:
→→ Enroscar las nuevas bujías en su sitio.

Figura 14: Bujía de
encendido
→→ Es conveniente que sean enroscados con el equipo adecuado cuando se requiera (copa y una
extensión) para su colocación.
→→ Apretar la bujía al par indicado por el fabricante en el manual de servicio.
→→ Instalar los cables de alta tensión sobre las bujías nuevas comprobando que están en su orden
correcto.
→→ Poner en funcionamiento el sistema.
3.3 Comprobación del funcionamiento del circuito de encendido electrónico
Prueba de la bobina captadora y del módulo de encendido
Procedimiento:
→→ Desconecte la bobina y mida su resistencia entre los terminales A y B, y compárelo el resultado

con el valor del fabricante. Deberá comprobar también su aislamiento con respecto a tierra,
entre los puntos A o B y tierra, el resultado deberá ser infinito.
→→ Conecte la bobina y arranque el motor, compruebe con el Osciloscopio la señal análoga

generada en el punto A. Usando el Multímetro mida el voltaje en el punto A, este deberá ser un
voltaje alterno mayor que 0.2 voltios.
→→ Mida el voltaje de la bobina en el poste positivo (+), debe ser 12 voltios.
→→ Usando el Osciloscopio compruebe la señal que el módulo envía a la bobina en KOER. La señal
deberá ser digital con un golpe inductivo uniforme. Esta señal también se puede comprobar con
un Multímetro en la escala de RPM y % Duty Cycle.
Puesta a punto del encendido en un sistema con bobina captadora
Procedimiento:
→→ Asegúrese de tener la información técnica →→ Instale la lámpara de tiempo

del fabricante e identifique las marcas de
tiempo en la polea del motor. →→ Arranque el motor y compruebe con la
lámpara el tiempo base. En caso de que
→→ Arranque el motor y permita que logre su el valor no sea el especificado, ajústelo
temperatura de funcionamiento, y luego mediante el giro manual del distribuidor.
apáguelo.
→→ Active la señal de control del tiempo de la
→→ Siguiendo las indicaciones del manual ECU y compruebe el avance del tiempo
de servicio, anule la señal de control del realizado por la ECU.
tiempo de encendido de la ECU.
Prueba del sistema de encendido por bobina captadora
Procedimiento:
→→ Compruebe la batería y la condición de arranque del motor.
→→ Mida, utilizando un Multímetro, la resistencia del primario entre el terminal positivo (+) y el terminal
negativo (-) de la bobina, compruebe el valor con el manual de servicio.
→→ Mida, utilizando un Multímetro, la resistencia del secundario entre elterminal negativo (-) de la
bobina y la salida de alta tensión, compruebe el valor con el manual de servicio.
→→ Compruebe la alimentación de la bobina de encendido.
→→ Mida, utilizando un Multímetro, la resistencia de la bobina de señal TDC y compare el valor con
el manual de servicio.
→→ Utilizando un Osciloscopio, compruebe las señales de las bobinas de TDC.
→→ Realice las pruebas de continuidad, aislamiento, alimentación y generación de señal del módulo
de encendido. Consulte el manual de servicio para los procedimientos.
Comprobación del circuito primario del sistema de efecto HALL
Procedimiento:
→→ Identifique los componentes del sistema.
→→ Asegúrese de las condiciones del motor: Batería, sistema de carga yarranque, fusibles, fajas,
etc.
→→ Realice una inspección visual de la bobina de encendido.
→→ Desconecte el circuito de la bobina de encendido y mida continuidad entre los terminales

positivo (+) y negativo (-), compare el resultado con los datos del manual de servicio
→→ Desconecte el circuito de la bobina de encendido y mida resistencia entre los terminales positivo
(+) y negativo (-), compare el resultado con los datos del manual de servicio.
→→ En posición KOEO, utilizando el Multímetro, compruebe el voltaje de alimentación de la bobina,

debe ser 12 voltios.
→→ Verifique la continuidad de la línea negativa (-) de la bobina que alimenta a la ECU.
→→ En posición KOER, compruebe la señal de corte del primario, instalando la punta del Osciloscopio
en el terminal (-) de la bobina. Deberá presentarseuna señal digital con golpe inductivo uniforme
con RPM constantes.
Prueba del sistema de encendido por efecto HALL
Procedimiento:
→→ Identifique los componentes del sistema
→→ Asegúrese de las condiciones del motor: Batería, sistema de carga y arranque, fusibles, etc.
→→ Realice una inspección visual de los componentes del sistema.
→→ En posición KOEO, desconectado el arnés del distribuidor, utilizando el Multímetro, compruebe

en el terminal correspondiente del arnés, el voltaje de referencia. Compare el resultado con el
manual de servicio.
→→ En posición KOEO, desconectado el arnés del distribuidor, utilizando el Multímetro, compruebe

la tierra en el terminal correspondiente del arnés, el voltaje de referencia. Compare el resultado
con el manual de servicio.
→→ En posición KOER, utilizando el Osciloscopio de doble traza, compruebe la señal de retorno en

el terminal correspondiente de la ECU o en el terminal del arnés del distribuidor, el resultado
deberá ser una señal digital constante y clara.
→→ En posición KOEO, utilizando el Multímetro, compruebe el voltaje de alimentación en el terminal

correspondiente de la ECU. Compruebe el resultado con el manual de servicio.
→→ En posición KOEO, utilizando el Multímetro, compruebe la tierra en el terminal correspondiente

de la ECU. Compruebe el resultado con el manual de servicio.
→→ En posición KOER, utilizando el Osciloscopio de doble trazo, compruebe la señal de corte del
primario a través del terminal negativo (-) de la bobina, el resultado deberá ser una señal digital
constante, con golpe inductivo, la cual se deberá mantener en RPM constantes.
Puesta a tiempo del encendido por efecto HALL, controlado
Procedimiento:
→→ Identifique los componentes del sistema
→→ Asegúrese de las condiciones del motor: Batería, sistema de carga y arranque, fusibles, fajas,
etc.
→→ Realice una inspección visual de los componentes del sistema.
→→ Identifique las marcas de referencia en la polea del motor, tapa frontal o volante, márquelas con
yeso.
→→ Encienda el motor y permita que logre su temperatura de funcionamiento
→→ Identifique y anule la línea de control de avance de la ECU. Siga las instrucciones del manual de
servicio.
→→ Verifique y/o ajuste el tiempo básico de encendido, utilizando la lámpara estroboscópica y

girando el distribuidor, según especificaciones del fabricante.
→→ Rehabilite la línea de control de avance de la ECU.
→→ Acelere el motor a 2500 RPM y verifique el funcionamiento del avance por la ECU.
→→ Apague el motor y asegúrese que los pernos del distribuidor queden bien apretados.
Comprobación de señales en un sistema de encendido DI
Procedimiento:
→→ Identifique los componentes del Recuerde que el voltaje generado en

sistema el secundario de los sistemas DIS es
sumamente elevado, arriba de 40,000
→→ Arranque el motor y permita que logre voltios, por lo que deberá tener cuidado al
su temperatura de funcionamiento. trabajar con estos sistemas.
→→ En posición KOEO compruebe la señal

que genera el sensor del cigüeñal
(señal de RPM), utilizando el Multímetro, según el diagrama eléctrico.
→→ En posición KOEO, compruebe la conexión a tierra del sensor, utilizando un Multímetro, según
el manual del servicio. Debe existir continuidad.
→→ En posición KOER y utilizando el Osciloscopio, compruebe la señal de RPM a través del terminal
apropiado. El resultado debe ser una señal digital uniforme a velocidad constante.
→→ En posición KOER y utilizando el Osciloscopio, compruebe la señal de PMS a través del terminal
apropiado. El resultado debe ser una señal digital uniforme a velocidad constante.
Pruebas del módulo de ignición del sistema de encendido DIS
Procedimiento:
Identifique los componentes del sistema
Arranque el motor y permita que logre su temperatura de funcionamiento.
En posición KOEO y utilizando un Multímetro mida el voltaje de alimentación a través del terminal B+
del módulo. El resultado debe ser 12 voltios.
En posición KOEO y utilizando el Multímetro, compruebe la conexión a tierra del módulo a través del
terminal de tierra del módulo.
Utilizando el Osciloscopio de doble trazo y en posición KOER, compruebe la señal CRANK del módulo
a la ECU. El resultado deberá ser una señal digital clara a velocidad constante. Recuerde que sin señal
CRANK no existe pulso de los inyectores.
Utilizando el Osciloscopio de doble trazo y en posición KOER, compruebe la señal CAM del módulo
a la ECU. El resultado deberá ser una señaldigital clara a velocidad constante.
Ejercicios de Autoevaluación
1. Describa cada uno de los elementos que compone el sistema de encendido mostrado en la
figura inferior.
2. Instalado en el distribuidor junto con el platino, actúa como un “acumulador” de corriente,

contribuyendo para la formación de alta tensión en la bobina de encendido, y protegiendo el
platino. Cuál de los siguientes componentes cumple esta función:
a) Platino móvil
b) Platino fijo
c) Condensador
d) Distribuidor
3. Los sistemas de encendido electrónico utilizan componentes que reemplazan los antiguos
platinos y condensadores. Estos sistemas son compuestos por:
a) Módulos de encendido
b) Sensores en el distribuidor
c) Módulos de encendido y Sensores en el distribuidor
d) Platino y condensador 20
4. Los generadores de impulsos:
a) Alimentan directamente al primario de la bobina.
b) Mandan una señal de mando al módulo electrónico.
c) Transmiten el impulso que generan a la bobina.
d) Hacen la función del condensador en el encendido convencional.
Unidad II: Diagnóstico, Mantenimiento y Reparación del Sistema
de Alimentación de Gasolina
1. El sistema de alimentación de combustible en los motores a gasolina
La mayor parte del combustible usado en los motores de combustión interna se hace a partir del
petróleo. El petróleo crudo tiene muchas y diferentes clases y tamaños de moléculas de hidrocarburos.
Las más pequeñas están en forma gaseosa, como las del gas natural y gas licuado de petróleo (LPG).
Las moléculas de tamaño más grande son de gasolina. Las moléculas aún más grandes forman el
combustible diésel, aceite para calefacción, y el querosín. Las moléculas muy grandes son la base
para el aceite lubricante.
La gasolina para motores de automóviles debe satisfacer las necesidades del motor. Debe ser limpia y
anticorrosiva en las partes del sistema de combustible. Debe ser lo suficientemente volátil para dejar
bastante para evaporar a temperaturas bajas, de modo que se pueda arrancar un motor frío; y no
debe ser tan volátil que se evapore en las líneas de combustible y cause bolsas de vapor. Una bolsa
de vapor en el lado de succión de la bomba de combustible detendrá el flujo de gasolina líquida.
1.1 Sistema de alimentación de combustible convencional (carburado)
El carburador ha sido la tónica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos y 4 tiempos)
desde el siglo XIX hasta los años 80 del siglo XX cuando fue sustituido por los TBI y MPFI.
1.2 Partes que componen el sistema de alimentación

convencional a gasolina
Un depósito de combustible es un contenedor que

almacena el combustible de un vehículo.
Los tanques de combustible tienen un tubo de llenado,

con una abertura en el lado del vehículo para la adición
de combustible al tanque. El tanque también tiene un
"sistema de indica al conductor sobre la cantidad de
combustible en el tanque.
1. Depósito 3. Sensor de nivel
de combustible
4. Flotador
2. Electrobomba 1 2 3 4
Figura 15: Situación del sensor de nivel
dentro del depósito
Los vehículos más antiguos, por lo general, tienen una bomba conectada al motor. Los automóviles
con las bombas de combustible conectadas cerca del motor utilizan la gravedad para tirar combustible
en el motor.
Estos componentes se instalan normalmente en ambos extremos de la bomba de combustible

para filtrar las partículas que de otro modo inhibiría la combustión y obstruirían los componentes
del motor. Una inspección periódica de los filtros de combustible es necesaria para mantener un
sistema de combustible funcionando a un nivel alto.
Retorno al tanque
Válvula de de combustible
retención
Admisión
Descarga
Diafragma
Brazo balancín
Figura 16: Corte en sección de la bomba Figura 17: Filtros de combustible

de combustible mecánica
Un carburador es el predecesor de la inyección de combustible. Este componente utiliza la gravedad

para crear la mezcla apropiada de aire y combustible antes de enviarla hacia del
el bloque del motor.
filtro de aire
aire
El dispositivo es de construcción Entrada de
combustible
relativamente simple pero requiere
un mantenimiento frecuente y es
1
menos eficiente que una inyección 2
de combustible. 3 d = 1 o 2 mm
4
1.3 La sobrealimentación en los 5
motores a gasolina 7
1. Malla filtrante 8
Un motor atmosférico tiene 2. Válculña de paso 6
un límite de potencia que 3. Muelle intermedio
4. Boya o flotador
normalmente determinan varios 5. Combustible mezcla aire - combustible
factores, entre ellos uno de los 6. Calibre o chicleur al colector de admisión
más importantes es la cantidad 7. Tubo calibrado o surtidor
de aire que puede aspirar a través 8. Mariposa de gases
d. Distancia de nivel de guarda
de su sistema de admisión. Para
Figura 18: Carburador elemental
Unidad II: Diagnóstico. ,Mantenimiento y Reparación del Sistema de Alimentación de Gasolina
aumentar la potencia hay que aumentar la cantidad de aire que

entra en los cilindros y a la par inyectar más combustible. La mezcla
estequiométrica es la relación ideal entre aire y combustible en la
que cada unidad de combustible tiene el aire, más concretamente
el oxígeno, exacto con el que reaccionar de forma completa.
Cuando la relación entre aire y combustible es la ideal, se dice
que =1.
Es una relación fija establecida en 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina y 14,5 gramos de
aire por cada gramo de diesel. Por ello, cuando se sobrealimenta un motor, es importante también que
el sistema de alimentación de combustible esté preparado para aumentar el caudal de combustible
que fluye al interior de los cilindros, si no el motor funcionará con una mezcla pobre >1.
1.4 Todo de sobre alimentadores introducir más aire dentro de los cilindros.
→→ Alimentación forzada dinámica →→ Compresores volumétricos y centrífugos
Esta sobrealimentación utiliza las propiedades Los compresores mecánicos son aquellos
dinámicas de los gases para por medio de ondas que utilizan un sistema de tracción mecánica,
de choque, inercias de los gases y resonadores normalmente una correa, engranajes o una
cadena.
1.5 Sistema se alimentación de

Entrada de combustible
combustible electrónico mono
punto (TBI)
Filtro
→→ En estos sistemas, la Conector
eléctrico
inyección de combustible
se da antes del cuerpo
de la mariposa, por lo
que se les conoce como
sistemas de inyección de
Bobina
múltiple húmedo.
→→ Pueden ser de baja

presión o de alta presión. Armadura
Además, según el modelo
y la marca del motor,
pueden tener de uno a Aguja
cuatro inyectores.
Tipos de inyectores
Boquilla
Inyector de alta
Figura 19: presión
Inyector(Sistema MPFI) (Sistema MPFI)
de alta presión
Conector eléctrico
Circulación de Inyector de alta

combustible presión
(Sistema MPFI)
Entrada de com-
bustible
Asiento de
válvula Bobina
Filtro
Diafragma
Oficios calibrador
Figura 20: Inyector de media presión (Sistema TBI)
Inyector de baja presión

(Sistema TBI)
3b
1. Bomba de combustible 3a 8
3c
2. Filtro de combustible
3. Potenciómetro de la
mariposa
3a. Regulador de presión
3b. Válvula de inyección 7 3d
3c. Sensor de temperatura
del aire
3d. Actuador de ralentí
9
4. Sensor de temperatura
5. Sonda lamda
6. ECU
7. Válvula de ventilación 3
del tanque 2 5
8. Bobina de encendido 4
9. Bujías de encendido
10. Sensor CKP 10
Figura 21: Partes que componen el sistema
Partes que componen el sistema
1.6 Sistema de alimentación de combustible electrónico multipunto (MPFI)
Los sistemas MPFI tienen un inyector para cada cilindro o pistón. La inyección se da después de la
mariposa de aceleración y muy cerca de la válvula de admisión.
13
1
2 14
4 6
3
5 12
7 8 15
19 9 11
16
18
10
Interfaz para diagnosis
Lámpara de diagnosis
Inmovilizador 17
CAN
1. Canister 7. Sensor de temperatura y 13. Bobina de encendido

2. Reservorio de gasolina MAP 14. Pedal de aceleración
3. Relé THW 8. Riel común e inyectores 15. Bujía de encendido
4. Bomba eléctrica 9. Sensor KNK 16. Sonda lambda
5. Válvulas solenoide 10. Sensores CKP 17. Bomba de combustible
6. Válvula de purga del 11. Sensor 18. ECU
canister 12. Sensor CMP 19. Cuerpo de mariposa
Figura 22: Sistema de alimentación de combustible electrónico multipunto (MPFI)
1.7 Componentes del sistema de inyección electrónica
Ecu
Es el cerebro del sistema. Es el que determina el volumen ideal de combustible a ser pulverizado, con
base en las informaciones que recibe de los sensores del sistema.
Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire está instalado entre el filtro de aire y la mariposa, y mide la corriente
de masa de aire aspirado.
También por esa información, la unidad de control determina el exacto volumen de combustible para
las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Medidor de flujo de aire
Su función es informar a la unidad de control, la cantidad y temperatura del aire admitido, para que
las informaciones modifiquen la cantidad de combustible pulverizada.
Figura 23: Medidor de flujo de aire Figura 24: Ecu Figura 25: Medidor de masa de aire
Potenciómetro de la mariposa 1 2
El potenciómetro está fijado en el eje de la

mariposa de aceleración. Él informa todas 3
las posiciones de la mariposa. De esta forma, 4
la unidad de comando recibe estas precisas
informaciones y por medio de ellas, modifica el
suministro de combustible de acuerdo con las
necesidades del motor. 5
Figura 26: Potenciómetro de la mariposa
Sensor de temperatura del motor
Está instalado en el block del motor, en contacto

con el líquido de enfriamiento. Internamente
posee una resistencia NTC, y su valor se altera
de acuerdo con la temperatura del líquido de
enfriamiento. 1 2 3
Figura 27: Sensor de temperatura del motor
1. Conexión eléctrica
2. Carcasa
3. Resistor NTC
Relé
El relé de comando es el responsable por

mantener la alimentación eléctrica de la batería
para la bomba de combustible y otros
componentes del sistema.
Sonda lambda Figura 28: Relé
La sonda lambda está instalada en el tubo de

escape del vehículo, en una posición donde se
logra la temperatura ideal para su funcionamiento,
en todos los regímenes de trabajo del motor.
Por medio de esta señal enviada por la sonda
lambda, la unidad de control podrá variar el
volumen de combustible pulverizado. Éste
sensor de oxígeno consiste de un elemento
semiconductor hecho de dióxido de titanio TiO2, Figura 29: Sonda lambda
que al igual que el Dióxido de Zirconio, ZRO2
es un material cerámico. Este sensor usa una
película gruesadel elemento de titanio formado
en el frente de un substrato laminado para
detectar la concentración de oxígeno en el gas
de escape.
Válvula de ventilación del tanque
Esta válvula es un componente que permite que

se reaprovechen los vapores del combustible
contenidos en el tanque, impidiendo que salgan
a la atmósfera.
Figura 30: Válvula de ventilación del tanque
Actuador del ralentí
Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también lo mantiene independiente de

las condiciones de funcionamiento del motor.
IAW MONOPUNTO DOS DEVANADOS
1 2
1
2 1 2
3 3
5
4
3
5
6 5
7
4 6
4
1. Cojinete 1. Caja de motor eléctrico
2. Tuercas de guía 2. Tornillo sin fin 1. Actuador de mariposa
3. Arrollamiento 3. Rueda helicoidal 2. Inducido
4. Imán 4. Eje posicionador 3. Rueda helicoidal
5. Tornillo 5. Interruptor de ralentí 4. Canal by pass
6. Ranuras antigiro 6. Fuelle de goma 5. Rotor
7. Cono
Figura 31: Actuador del ralentí
Bomba de combustible Regulador de presión
El combustible es aspirado del tanque por una El regulador mantiene el combustible bajo
bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión presión en el circuito de alimentación, incluso
a un tubo distribuidor donde se encuentran las en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo
válvulas de inyección. distribuidor o en el circuito junto con la bomba,
es un regulador con flujo de retorno.
Figura 32: Bomba de combustible Figura 33: Regulador de presión
2.1 Ajustes de mezcla y marcha mínima
Procedimiento
→→ Arranque el motor y permita que alcance la temperatura normal de funcionamiento.
→→ Ajuste el tiempo básico del encendido, utilizando una lámpara de tiempo.
→→ Instale el tacómetro en el motor.
→→ Identifique los tornillos de mezcla y de RPM.
→→ Con un desatornillador mueva el tornillo de mezcla hasta obtener máximasRPM.
→→ Con un desatornillador mueva el tornillo de aceleración del carburador, hasta obtener las RPM
que recomienda el manual de servicio.
→→ Acelere bruscamente el motor dos o tres veces y verifique de nuevo las RPM del motor.
→→ Utilizando un banco de cuatro gases y utilizando el procedimiento adecuado, mida las emisiones
del motor y si es necesario realice los ajustes mencionados de nuevo, hasta lograr el nivel de
emisiones adecuado. A veces deberá realizar simultáneamente dichos ajustes. Comprobación
del abastecimiento de combustible hasta el carburador.
2.2 Comprobación del abastecimiento de combustible hasta el carburador
Procedimiento
→→ Desconecte la manguera de combustible a la entrada del carburador o a la entrada del filtro de

combustible e intente arrancar el motor por espacio de aproximadamente 5 segundos y observe
si sale combustible por la manguera desconectada.
→→ Si sale combustible lo más probable es que hay obturación en la instalación que va desde el
filtro a la entrada del carburador o en la entrada del carburador.
→→ Si no sale combustible y la desconexión se hizo en la entrada del carburador siga con los pasos
siguientes.
→→ Desmonte el filtro de combustible, observe su apariencia, sacúdalo por la parte de la entrada y

observe el estado de la gasolina y las posibles partículas de suciedad que salgan del filtro de
combustible.
→→ Si se observaron partículas de suciedad en el filtro lo mejor es cambiarlo.
2.3 Comprobación a la ECU
Procedimiento
→→ Alimentación a la ECU, interferencia a →→ Conecte la punta de prueba roja al circuito

través de la polaridad a tierra. de tierra de la computadora por donde
controla el sistema (usualmente hay varias
→→ Coloque el switch selector del multímetro tierras).
en la escala de voltios.
→→ Arranque el motor y observe las lecturas de
→→ Conecte la punta de prueba negra al chasis medición, la lectura de medición no deberá
o negativo de la batería. ser mayor que 100 MV DC.
2.4 Comprobación del MAP
Procedimiento
→→ Un sensor MAP medirá la presión en el múltiple de admisión. Algunas aplicaciones, leen la

presión barométrica conjuntamente con el sensor. MAP, durante el funcionamiento Key On
Engine Off (KOEO) y actualizarán la información de BARO, durante WOT.
La PCM debe suministrar aproximadamente Sensor MAP PCM

5 Volts al sensor MAP para que este funcione. 5 Volts
5V
Además el sensor debe recibir una alimentación R
constante de tierra a masa controlada por la PCM. Señal MAP
La calibración del sensor y su funcionamiento se Masa

verifica aplicándole diferentes presiones a la vez
que se compara contra la caída de voltaje. Esta
caída de voltaje se calcula al sustraer el voltaje
de la señal hacia la PCM menos el voltaje de
suministro.
Vacío del motor
2.5 Comprobación del MAF Figura 34: Comprobación del MAP
Vacío aplicado kPa 13.3 26.7 40.0 53.5 66.7
mm.Hg 100V 200 300 400 500

3.94
in. Hg 7.87 11.81 15.75 19.69
Caída de voltaje 0.3 - 0.5 0.7 - 0.9 1.1 - 1.3 1.5 - 1.7 1.9 - 2.1
ON
Procedimiento
El diagnóstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente. El conducto
dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor pueda operar normalmente.
Si el conducto está obstruido, el motor por lo regular encenderá pero funcionará con falla, temblará y
posiblemente se apagará sin que active un código de falla DTC en la memoria de la PCM, convirtiéndose
en una falla difícil de detectar.
+B Masa Señal Señal Masa
MAF Termistor
Voltaje del sensor MAF Verificación de funcionamiento del sensor MAF
La terminal B+ provee voltaje al sensor MAF. la
Las mayorías de los sensores MAF pueden
señal MAF es la línea para medir el caudal de
verificarse al suministrarles voltaje y masa en las
aire. La señal termistor es la línea que mide la
terminal correcta, conectándoles un voltímetro en
temperatura del aire. Las dos estantes son las
las terminal de señal y soplando aire al elemento
masas de cada sensor.
sensor.
ON
Masa
Señal
+B Masa Señal Señal Masa

MAF Termistor
Figura 36: Verificación y funcionamiento del sensor MAF
Figura 35: Voltaje del sensor MAF
2.6 Comprobación del TPS
Procedimiento Masa
Señal
El sensor TPS está montado en el cuerpo de aceleración y convierte el ángulo de la mariposa de

aceleración1 en una señal eléctrica. A medida que la mariposa se abre, el voltaje de la señal se
incrementa. La PCM usa la información de la posición de la mariposa para saber:
→→ Modo del motor: ralentí, aceleración parcial, aceleración total.
→→ Apagar A/C y control de emisiones en →→ Corrección del incremento de potencia del

posición WOT (Wide Open Throttle) moto.r
Aceleración Total.
→→ Control del corte de combustible.
→→ Correcciones de proporción de ratio aire/
combustible.
Un sensor TPS básico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM a una de las terminales
del sensor TPS, la señal de posición de la mariposa se envía en una terminal más (+) y la tierra a masa
desde el sensor hacia la PCM completa la conexión para que el sensor funcione. En ralentí, el voltaje
de la señal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts.
Desde este voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote está cerrado. En aceleración total (WOT), la
señal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts.
Deslizador
( Contacto para el interruptor del ralentí)
PCM
Sensor de posición de mariposa Cerrado Masa
5V
Interruptor
5 Volts de ralentí
+B
Señal Señal
Señal ralenti
Abierta
Masa 5 Volts
Deslizador
(Contacto para la
señal de apertura
total del sensor)
Figura 37: Circuito del TPS con interruptor ralentí incluido
2.7 Pruebas al sensor de temperatura
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. La PCM suministra 5 Volts
al circuito y mide el cambio en el voltaje entre el valor fijo de la resistencia y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor esta frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de voltaje es alta también. A
medida que el sensor se calienta, la resistencia cae y el voltaje de la señal disminuye. Por la señal de
voltaje, la PCM puede determinar la temperatura del fluido anticongelante del motor, la temperatura
del aire de admisión o la temperatura del gas EGR.
ECT
PCM
Señal ECT 5V
Masa
Masa Señal de vol-
taje
(Temperatura)
Termistor
Figura 38: Circuito ECT
Los circuitos eléctricos de los sensores de ON PCM

temperatura se someten a prueba para hallar:
Sensor de temperatura 5V
2
→→ Circuito abierto
→→ Cortos Cable Señal ECT
Puente Masa
→→ Voltaje disponible
→→ Resistencia del sensor
Procedimiento
→→ Prueba al circuito abierto del sensor
Un cable puente se inserta en el circuito como se muestra en la figura, la lectura de temperatura

deberá elevarse (caliente) si así sucede, la PCM y el circuito están buenos y posiblemente el sensor
o el conector estén dañados.
Si la lectura no sube a caliente es probable que haya un problema con la PCM o el circuito. Apoyarse
con el diagrama del circuito.
→→ Prueba de circuito en corto
Para comprobar si el circuito o la PCM están defectuosos, primero desconecte el conector de la

PCM. La temperatura deberá disminuir (frio). Si así ocurre el harnees está dañado. Si no ocurre así
la PCM esta defectuosa.
Al desconectar el conector en el sensor la lectura de temperatura deberá disminuir. Si así sucede el

sensor está dañado. Delo contrario, el arnés esta defectuoso
→→ Prueba de temperatura del sensor Temperatura (°C) Resistencia ( )
Un sensor de temperatura se somete a prueba de 0 5000 - 6500

exactitud al comparar la resistencia del sensor 20 2000 - 3000
contra la temperatura real. Para asegurar la 40 1000 – 1500
exactitud de la lectura se necesita un termómetro 60 275 – 375
y un multímetro. Valores de temperatura y 80 275 – 375
resistencia para un sensor tipo NTC: 100 175 – 225
2.8 Pruebas a la sonda lambda (sensor de oxígeno)
La temperatura de funcionamiento del sensor O 2 es crítica, y deberá exceder 300°C (570°F), antes
de que el sensor O 2 , genere todo el voltaje disponible, arriba de 850°C el sensor se destruye. La
computadora “ve” o interpreta el voltaje del sensor O 2 , al igual que las otras señales, para determinar
si el sistema de combustible funciona, en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado (Close Loop).
Procedimiento
→→ Revise conexiones y estado físico del alambre.
Desconecte el sensor de oxígeno en el arnés cerca del múltiple de escape.
Encienda el motor y caliéntelo hasta temperatura normal de funcionamiento.
Mida el voltaje del sensor en terminal desconectado del sensor y tierra. Usando un multímetro. El
voltaje deberá estar 0.6 volt (4.5volt en el caso que sea de titanio) a 2500 RPM y menos de 0.4 volt
cuando la mariposa es rápidamente cerrada.
Si no responde de esa manera el sensor deberá ser reemplazado.
→→ Medir la señal con el osciloscopio
Realizar los siguientes pasos:
→→ Calentar el motor hasta la temperatura de trabajo.
→→ Tener acelerado durante dos minutos a 2000 R.P.M
→→ Con un multímetro digital con indicación gráfica, o equipo adecuado contar cuantas oscilaciones
de tensión, contando un cambio como una subida y bajada de tensión se producen en 10
segundos.
Recordemos que la sonda Lambda proporciona una tensión variable de acuerdo a la concentración
de oxígeno en el escape entre casi 0 volts y casi 1 Voltio.
Se considera que la sonda esta

“AGIL “; cuando produce de 7
a 10 cambios o ciclos en los 10 Existen diferentes tipos de sensores de oxígeno, pero dos de
segundos y a 2000 R.P.M los tipos más comunes son:
Si el flujo de gases de escape →→ Sensor de Oxígeno de Rango Angosto, que es el estilo

está bajo en oxígeno, lo cual más antiguo, simplemente llamado sensor de oxígeno.
provocará que el voltaje
se mantenga alto (mezcla →→ Sensor de Oxígeno de Amplio Rango, que el tipo más
rica), analice las siguientes novedoso, y que en el mercado se le conoce como
condiciones: Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/
Fuel Ratio)
→→ Falla en la válvula de prueba del Cánister

→→ Sensor MAP dañado
→→ Señal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecta
→→ Problemas de los circuitos del carburador
→→ Presión excesiva de combustible en los sistemas inyectados
→→ Fuga en el inyector
→→ Revise si existe combustible contaminado de aceite
→→ Filtro de aire obstruido
Si el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape es alto, provocando una lectura de voltaje
bajo (mezcla pobre), analice las siguientes condiciones:
→→ Falla del sistema PCV

→→ Cable del sensor de oxígeno aterrizado contra el múltiple de escape o entre el conector y la ECU
→→ Inyectores defectuosos
→→ Un MAP defectuoso
→→ Una mala señal de temperatura
→→ Agua en el combustible y otros contaminantes
→→ Baja presión de combustible u otros contaminantes
→→ Baja presión de combustible en los sistemas inyectado
→→ Roturas en el sistema de escape
→→ Sistema de inyección de aire defectuoso
2.9 Prueba de inyectores
Procedimiento
Arranque el vehículo: desconecte el conector de cada inyector y note si hay cambio en la marcha
mínima determine cuál de estos inyectores está fallando. Si el motor no tiene alteración en las RPM
cuando usted lo desconecte deberá realizar lo siguiente:
→→ Desconecte el conector de la bobina de encendido (evitamos la presencia de chispa).

→→ Desconecte los conectores de todos los inyectores (evitamos la entrega de combustible).
→→ Coloque en cada conector de inyector el probador de pulso.
→→ Verifique con el probador de pulso la activación de la ECU hacia los inyectores.
→→ Realiza esta prueba (4) en todos los inyectores.
→→ Hay presencia de pulso en todos los inyectores.
→→ Mida la resistencia del inyector entre los dos terminales que este tiene, el resultado deberá ser
según los datos del fabricante, si no es así reemplácelo.
→→ Si la resistencia está correcta revise el pulso de inyección con el osciloscopio.
2.10 Pruebas de presión de combustible
Presión residual
Procedimiento
→→ Instale el manómetro de presión de combustible entre el filtro y la entrada del riel de combustible.
→→ Calentar el motor a temperatura de funcionamiento.
→→ Apagar el vehículo y tomar la lectura de la presión.
Es la que debe conservar el sistema de combustible con el motor apagado. El valor de esta presión
no es importante, lo importante es que se mantenga constante.
Presión de Operación
Procedimiento
Es la presión que el sistema debe mantener a cualquier condición de operación del motor.
Presión total
Procedimiento
Es la capacidad de la bomba de combustible para poder suministrar el flujo de combustible más alto
cuando existe una demanda de aceleración esta presión debe de ser aproximadamente el doble de
la presión de operación.
2.11 Prueba de balance de los inyectores
Procedimiento
→→ Conectar el pulsador de inyectores al primer inyector que se va a probar.
→→ Selecciones en el pulsador una escala alta en milisegundo, de manera que caiga la mayor
cantidad de presión del sistema cuando el inyector es activado.
→→ Activar el inyector con el pulsador.
→→ Anote la caída de presión del manómetro.
→→ Restarle la primera lectura de presión a la lectura de la presión caída. Dará la entrega en libras
de combustible que dejó pasar el inyector.
→→ Repita ese procedimiento para cada inyector.
→→ Seleccionar el que dio el mayor resultado (el que más combustible dejó pasar) y restarle el 25%.
→→ Luego compararlo con los resultados de la prueba de caída del paso 8, si algún inyector tiene
menor resultado no podrá ser ni limpiado, por consiguiente deberá ser cambiado todos.
→→ Inyector que más dejó pasar x el 25% menos = cualquier valor menor a este será malo.
2.12 Normas de seguridad
→→ No desconecte los terminales de batería mientras este puesto en " ON" el interruptor de la
ignición.
→→ Nunca aplique pase de corriente con una batería de mayor capacidad que la original.
→→ No aplique voltaje de alta tensión de la ignición a tierra del vehículo, podría recaer sobre la E.C.U
y dañarla.
→→ Cuando se realicen trabajos de soldadura y pintura en el vehículo, desmontar la unidad de
control electrónica, asegurarse que no esté en "ON" el interruptor de la ignición.
→→ Al lavar el motor, asegúrese de no introducir líquidos a partes vitales como E.C.U, sensores.
→→ Nunca desconecte la batería mientras el motor esté en marcha, colapsaría la E.C.U inmediatamente.
→→ Siempre aplique procedimiento indicados por el fabricante según marca y modelo.
→→ Utilice las herramientas y equipos avalados para las operaciones que va a realizar.
→→ Nunca desconecte las tuberías de alta presión bruscamente, recuerde que se mantiene una
presión residual que varía de 30 a 45 P.S.I
→→ Asegúrese de aplicar las medidas de seguridad para cada operación que realicecon los equipos
de diagnósticos y herramientas.
Ejercicios de Autoevaluación
1. Encierre en un círculo la letra que se corresponde con la respuesta correcta.
→→ La relación estequiometria es mezcla:
a. Pobre
b. Rica
c. Idónea
d. Imposible de quemar
→→ Si se usa una gasolina corriente en motores de alta compresión:
a. Se obtiene mayor potencia

b. El motor funciona adecuadamente
c. Habrá una fuerte tendencia al autoencendido
d. Se disminuye la potencia pero se abaratan los costos
2. A continuación le presento las siguientes afirmaciones, conteste en el espacio en blanco con la

letra V si es verdadero o con la letra F si es falso.
En la comprobación de las interferencias o polaridad negativa a la ECU, lecturas mayores a 100 mv

DC indican buena polaridad.____
Existen dos tipos de sensores DE FLUJO DE AIRE, estos son el MAP Y VAF.____
EL sensor de oxígeno generando un voltaje alto indica escasez de oxígeno en los gases de escape o
sea mezcla rica.____
El voltaje de alimentación que debe llegar a la ECU. es de aproximadamente 5voltios.____
La ECU del motor determina siempre el volumen de inyección de combustible adecuado basándose
en las señales de los distintos sensores.____
Cuando la bomba de combustible se detiene, la válvula de retención de la bomba se cierra para

mantener la presión restante en el tubo de combustible.____
El regulador de presión de los modelos más modernos controla constantemente la presión de

combustible a una presión mayor con respecto a la presión del colector de admisión.____
El amortiguador de pulsaciones absorbe la pulsación de la presión de combustible en el tubo de

combustible.____
Unidad III: Diagnóstico, Mantenimiento y Reparación del Sistema
de Alimentación Diésel
1. Sistema de alimentación diesel
Los combustibles diésel provienen de una fracción de petróleo crudo llamada destilado. Las moléculas
de hidrocarburos en el combustible diésel son más grandes que las de la gasolina. El destilado se usa
también para combustibles de calefacción y combustibles para turbinas. Hay varias características
que los destilados tienen en común: deben ser capaces de fluir (viscosidad), evaporarse en un tiempo
limitado (volatilidad) y ser limpios.
De acuerdo a la secuencia de encendido de Inyector de orificio Inyector de espiga

un motor, el inyector, inyecta cierta cantidad
de combustible a alta presión y finamente
pulverizado en el ciclo de compresión del motor,
el cual, al ponerse en contacto con el aire muy
caliente, se mezcla y se enciende produciéndose 1 1
la combustión. 2
3 2
Fundamentalmente existen dos tipos:
3
4
Inyector de orificios: generalmente utilizados en 4
motores de inyección directa. 5
5
Inyectores de espiga o tetón: para motores de 6
inyección indirecta. Dentro de este btipo, existe
1. Cuerpo del inyector 1. Cuerpo del inyector
una variante, que se denomina inyectores de 2. Parte cónica de empuje 2. Aguja del inyector
estrangulación con los que se consigue una 3. Cámara de presión 3. Parte cónica de empuje
inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada 4. Aguja del inyector 4. cámara de presión
y que en su apertura total consigue efectos 5. Taladro ciego 5. Espiga de inyección.
similares a los inyectores de tetón cónico. 6. Orificios de inyección
Figura 39: Sistema de alimentación diésel
Normas
Las normas anticontaminación regulan los contaminantes siguientes:
→→ Los óxidos de nitrógeno (NOx). →→ Los hidrocarburos no quemados (HC).

→→ Las partículas. (PM) →→ PF: bombas de inyección individuales.
→→ El monóxido de carbono (CO). →→ UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.
Unidad III: Diagnóstico, Mantenimiento y reparación del Sistema de Alimentación Diésel
→→ VE: bombas de inyección rotativas de →→ CR: Common Rail.

émbolo axial. →→ M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de
→→ VR: bombas de inyección rotativas de inyección en línea de tamaño constructivo
émbolos radiales. ascendente.
→→ UIS: unidad de bomba-inyector.
Tabla 1: Normas anticontaminación
Normas
Euro1 Euro2 Euro13 Euro4 Euro5 Euro6
(g/km)
Motorizaciones Diesel IDI Diesel IDI Diesel Diesel Diesel Diesel
HC + NOx 0.97 0.7 0.9 0.56 0.3 0.23
++Circ. Ab. 2.72 1 0.64 0.5 0.5
PM 0.14 0.08 0.1 0.05 0.025 0.005
NOx Sin normas Sin normas 0.5 0.25 0.18
Nota: Estas normas se expresan en gramos por kilómetro (g/km). Han entrado en vigor desde 1992(EURO 1) y son actualizadas, por
término medio, cada 4 años.
1.1 Sistemas de inyección diésel
→→ M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de →→ VR: bombas de inyección rotativas de

inyección en línea de tamaño constructivo émbolos radiales.
ascendente. →→ UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.
→→ PF: bombas de inyección individuales. →→ UIS: unidad de bomba-inyector.
→→ VE: bombas de inyección rotativas de →→ CR: Common Rail.
émbolo axial.
Para vehículos de gran tamaño como locomotoras barcos y vehículos industriales se utilizan motores
diésel alimentados con sistemas de inyección regulados mecánicamente. Mientras que para turismos
y también vehículos industriales los sistemas de inyección se regulan electrónicamente por una
regulación electrónica diésel (EDC).
Tabla 2: Sistema de inyección diésel
Inyección Datos relativos al motor

Sistemas Potencia
Caudal Presión
deinyección meem DI VE Nº Nº max.
inyección max.
ejecución MV IDI NE cilindros r.p.m x cilindro
por carrera (bar)
(mm3) (kW)
Bombas de inyección en línea
M 60 550 m,e IDI - 4....6 5000 20
-
A 120 750 m DI/IDI 2....12 2800 27
MW 150 1100 m DI - 4.....8 2600 36
P 3000 250 m,e DI - 4....12 2600 45

950
P 7100 250 1200 m,e DI - 4....12 2500 55
P 8000 250 1300 m,e DI - 6....12 2500 55
P 8500 250 1300 m,e DI - 4....12 2500 55
Bombas de inyección rotativas
VE 120 1200/350 m DI/IDI - 4.....6 4500 25
VE...EDC 70 1200/350 e, em DI/IDI - 3.....6 4200 25
VE...MV 70 1400/350 e, MV e, MV - 3.....6 4500 25
Bombas de inyección rotativas de émbolos axiales
VR..MV 135 1700 e, MV e, MV - 4.....6 4500 25
Bombas de inyección de un cilindro

150.... 800... 300... 75......
PF(R)... 1500 m,em DI/IDI - cualquiera 2000 1000
18000
UIS 30 2) 160 1600 e, MV DI VE 8 3a) 3000 45
UIS 31 2) 300 1600 e, MV DI VE 8 3a) 3000 75
UIS 32 2) 400 1800 e, MV DI VE 8 3a) 3000 80
UIS-P1 3)
62 2050 e, MV DI VE 8 3a) 5000 25
UPS 12 4)
150 1600 e, MV DI VE 8 3a) 2600 35
UPS 20 4)
400 1800 e, MV DI VE 8 3a) 2600 80
UPS
3000 1400 e, MV DI VE 6.....20 1500 500
(PF(R)
Sistema de inyección de acumulador Common Rail
VE(5a)/
CR 5) 100 e, MV DI 3......8 5000 5b) 30
1350 NE
VE(5a)/
CR 6) 400 e, MV DI 3......16 2800 200
1400 NE
Tipo de regulación:
→→ 3a): con dos unidades de control es posible
también número mayor de cilindros.
→→ m: mecánicamente.
→→ 4) UPS: unidad de bomba-tubería-inyector
→→ e: electrónicamente.
para vehículos industriales y autobuses.
→→ em: electrómecánicamente.
→→ 5) CR: Common Rail 1ª generación para
→→ MV: electroválvula. turismos y vehículos industriales ligeros.
→→ DI: inyección directa. →→ 5a): hasta 90º kW (cigüeñal) antes del PMS
→→ IDI: inyección indirecta. elegible libremente.
→→ VE: inyección previa. →→ 5b): hasta 5500 rpm en marcha con freno
motor.
→→ NE: inyección posterior.
→→ 6): CR para vehículos industriales, autobuses
→→ 2) UIS: unidad de bomba-inyector para y locomotoras diésel.
vehículos industriales. →→ 6a): hasta 30º kW antes del PMS.
→→ 3) UIS: para turismos.
1.2 Tipos de sistemas de inyección
Bombas de inyección en línea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro
de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el
árbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo. Los elementos
de bomba están dispuestos en línea. La carrera de émbolo es invariable. Para hacer posible una
variación del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que
al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la carrera útil deseada.
Entre la cámara de altapresión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de

presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan un final de
inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo característico
uniforme de bomba.
La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de fuerza centrífuga

o con un mecanismo actuador eléctrico.
1. Depósito de combustible 5. Inyector

bajo presión
2. Bomba de alimentación 6. Válvula de descarga
3. Filtro de combutible 7. Válvula o estrangulador si presión
4. Bomba de inyección
7 7
5 5
5 5
3 3
3 3
6 6 6 6
4 4 4 4
2 2 2 2
15 15 1 1
Figura 40: Sistema inyección con válvula de descarga Figura 41: Sistema inyección con estrangulador de
en la boba de inyección descarga adicional en el filtro de combustible
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y lo suministra al
interior de la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas,
asume la generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje
de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los
resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos
y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de émbolo dosifica el caudal de inyección, en lugar de la

axial VE con regulador mecánico de revoluciones corredera de inyección. Las señales de control
por fuerza centrífuga, o con mecanismo actuador y regulación son procesadas en dos unidades
regulado electrónicamente, existe una corredera de control electrónicas ECU (unidad de control
de regulación que determina la carrera útil y de bomba y unidad de control de motor). El
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de número de revoluciones es regulado mediante
suministro de la bomba puede regularse mediante la activación apropiada del elemento actuador.
un anillo de rodillos (variador de avance).
Bomba de inyección rotativa de émbolos
En la bomba rotativa de émbolo axial controlada radiales
por electroválvula, existe una electroválvula de
alta presión controlada electrónicamente, que Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos
radiales para generar presión. Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por
un anillo de levas. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo
de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que
en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación
se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número de
revoluciones.
Bombas de inyección individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diésel,

motores navales y maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas
propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba
de inyección en línea PE. En motores grandes, el regulador mecánico-
hidráulico o electrónico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La
regulación del caudal determinada por él se transmite mediante un varillaje
integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se

encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas
del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance mediante
un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de variación
de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio
(por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el impulsor de
rodillo). Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para
el funcionamiento con aceites pesados viscosos. Figura 42: Bombas de
inyección individuales PF
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyección y el inyector constituyen E = Entrada de combustible

R = Retorno de combustible
una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accionada
bien directamente mediante un empujador, o
indirectamente mediante balancín, por parte del
árbol de levas del motor. Debido a la supresión de
las tuberías de alta presión, es posible una presión
de inyección esencialmente mayor (hasta 2000
bar) que en las bombas de inyección en línea y R
rotativas. Con esta elevada presión de inyección E

y mediante la regulación electrónica por campo
característico del comienzo de inyección y de la
duración de inyección (o caudal de inyección),
es posible una reducción destacada de las Tubo distribuidor Combustible
emisiones contaminantes del motor diésel.
Figura 43: Unidad bomba-inyector UIS
Unidad bomba-tubería-inyector UPS
Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de

bomba-inyector. Se trata aquí de un sistema de inyección de alta presión
estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector,
el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección.
El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada cilindro del
motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor.
Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de

inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una
reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diésel.
En combinación con la electro-válvula de conmutación rápida, accionada Figura 44: Unidad bomba
electrónicamente, se determina la correspondiente característica de cada tubería-inyector UPS
proceso de inyección en particular.
1.3 La sobrealimentación en los motores diésel
La sobrealimentación consigue aumentar el par motor y la potencia del vehículo sin variar la cilindrada
ni el régimen del motor, elevando el valor de la presión media efectiva del cilindro del motor. Un
motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40% más de potencia que un motor de iguales
características no sobrealimentado.
Este aumento de potencia se debe tener en cuenta a la hora de fabricar los motores con el objetivo
de evitar sobrecalentamientos del motor o presiones y temperaturas excesivas de encendido en
la cámara de combustión provocados por la alta capacidad de entrega de aire y presión. De todas
formas, se emplean dispositivos que limitan la velocidad máxima o rendimiento Comienzos del turbo
de potencia para evitar perjudicar al motor.
Los compresores se pueden clasificar de la siguiente forma:
Turbocompresores: Son de tipo centrífugo. Se Comprex: Son accionados de la misma forma que
suelen denominar como turbo y son accionados los compresores volumétricos. También llamados
por los gases de escape. compresores de ondas a presión ya que la
energía necesaria para la sobrealimentación es
Compresores volumétricos: Son accionados de transmitida por contacto directo entre los gases
forma mecánica por el cigüeñal del motor por de escape y los de admisión mediante ondas de
medio de correas o engranajes. presión.
El turbocompresor
Estos gases impulsan la rueda de turbina (lado escape) que va acoplada a la rueda de compresor
(lado admisión). Cuando giran, aportan un gran volumen de aire a presión, aumentando la presión
en las cámaras de combustión del motor.
El turbocompresor es el más utilizado porque no consume potencia del motor y puede girar a más
de 100 000 rpm. Se pueden clasificar en: turbocompresores de geometría fija y turbocompresores de
geometría variable.
Figura 45: Turbocompresor
Turbocompresor de geometría fija
El conjunto turbocompresor está formado principalmente por una turbina (2) y un compresor (1) que
se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de formas opuestas y unidas ambas por
un eje común (3). Tanto la turbina como el compresor contienen álabes para conseguir aumentar la
presión de alimentación.
En una parte anexa al turbo también se encuentra 1 3

la válvula de descarga (4) (wastegate), que se
2
encarga de limitar la presión de sobrealimentación
del turbo desviando una cantidad de gases de
escape directamente al escape sin pasar por la
turbina.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol

para aumentar la velocidad de los gases
haciéndolos incidir con mayor fuerza sobre sus
álabes.
La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto

que la turbina, pero sus condiciones de utilización
son menos extremas en cuanto a temperaturas, 4
pero son iguales en cuanto a la presión que se
produce en ellas. Figura 46: Turbocompresor de geometría fija
Sistema de regulación de la presión del turbo
La regulación de la presión de sobrealimentación permite suministrar al motor una presión límite variable
de sobrealimentación, la cual está acorde con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud de carga
como a las climatológicas, temperatura del aire y presión atmosférica. Para ello, el turbocompresor
dispone de una válvula mecánica wastegate encargada de regular la presión de soplado del mismo.
Esta válvula está situada en derivación (by-pass) con el conducto de escape. Está constituida por una
cápsula sometida a la presión de sobrealimentación, una membrana y una cámara de presión con un
muelle tarado. El accionamiento de esta válvula puede ser de tipo neumático o eléctrico. Durante el
funcionamiento del motor en ralentí o carga parcial la velocidad de los gases de escape es moderada
creando una presión de sobrealimentación en el tubo (1) que es incapaz de abrir la válvula (4). Cuando
el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presión en el colector de admisión supera unos
valores preestablecidos.
Esta presión de soplado se transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a través del
tubo de conexión, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez, comprime el muelle (3) de la
válvula (4) desplazándola de su asiento. En esta situación parte de los gases de escape dejan de fluir
por la turbina del turbocompresor, reduciéndose el efecto del compresor y disminuyendo la presión
de alimentación en el lado de admisión.
CERRADA ABIERTA
2
1 3
4
6
1
5
Gases de escape Gases de escape
Figura 47: Sistema de regulación de la presión del turbo
Regulación de la presión por accionamiento eléctrico
La única diferencia con el sistema neumático es que se ha instalado una electroválvula de regulación
intercalada en el tubo de unión entre el colector y la válvula mecánica.
A Esta electroválvula para limitación de la presión de
1
sobrealimentación es excitada por la unidad de control
del motor y la señal que reciba va a variar en función de
las señales que llegan a la unidad de control, como las
revoluciones del motor, temperatura del aire aspirado,
3
presión en el colector de admisión, posición del pedal del
acelerador y transmisor altimétrico.
2 Está compuesta por un bobinado eléctrico (3) que controla

B la posición de un inducido constituido por un émbolo (2)
que, al desplazarse, puede cerrar el paso permanente que
4 se establece entre A (colector de admisión) y B (conducto
hacia la wastegate). Según el valor de la corriente recibida
5
en el bobinado, el émbolo pasa a cerrar el conducto A y a
establecer el paso directo entre C (presión atmosférica) y B.
C
Presión del turbo La presión de control con que se acciona la válvula
Presión atmosférica wastegate viene determinada por la proporción de periodo
de la señal. De esta forma se gestiona la cantidad de
1 Conector 4 Muelle caudal de gases de escape que pasa a accionar la turbina
2 Émbolo 5 Válvula del turbocompresor. La presión de control se obtiene por
medio de la combinación de la presión atmosférica y la
3 Bobina presión de sobrealimentación.
Figura 48: Electroválvula para limitación de la Válvula reguladora de presión

de sobrealimentación Intercooler
presión de sobrealimentación
Cuando el motor gira a bajas y medias

revoluciones, la electroválvula de
control deja pasar la presión de Electroválvula para lim-
sobrealimentación que hay en el colector itación de la presión de
sobrealimentación
de admisión (conducto después del
compresor) directamente hacia la válvula
wastegate, cuya membrana es empujada
para provocar la apertura de la válvula,
pero esto no se producirá mientras que
Gases de escape Presión de sobrealimentación
no se supere una presión de soplado
Presión atmosférica Presión de control
suficiente para vencer la fuerza de tarado
Figura 49: Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones
del muelle de la válvula. Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de soplado abrirá la válvula
y disminuirá el paso de gases de escape por la turbina, es decir, se disminuirá la sobrealimentación.
También puede ocurrir que la unidad de control considere que la presión en elcolector puede
sobrepasar ciertos límites de funcionamiento (circulación en altitud,elevada temperatura ambiente o
aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el motor. Para ello actuará sobre la electroválvula
y comunicará el conducto de presión atmosférica situado antes de compresor (colector de admisión)
con el de la válvula wastegate, manteniéndose está cerrada por no vencerse la presión del muelle, y
provocando un aumento de la sobrealimentación al entrar en contacto todos los gases con la turbina.
Turbocompresor de geometría variable
Son los más implantados en vehículos modernos. Su funcionamiento es similar a los de geometría
fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una válvula de descarga, puesto que el sistema
puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presión a los valores preestablecidos
en determinados modos de funcionamiento del motor.
La gestión electrónica en este caso es la corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla
encargada de hacer disminuir o aumentar la y está a una cápsula neumática dividida en dos
fuerza que ejercen los gases de escape sobre cámaras.
la turbina. Con esto se consiguen tiempos de
respuesta del turbo muy breves, además de Teniendo en cuenta que la presión que ejercen
velocidad de gases alta y un funcionamiento los gases de escape está relacionada con el
progresivo de la turbina desde bajos regímenes número de revoluciones del motor, se podrán
obtener diferentes regímenes de funcionamiento
Para conseguir los efectos anteriormente de la turbina según la orientación que tomen las
expuestos se ha dispuesto en la turbina de paletas o álabes móviles, es decir, se variará la
escape del turbocompresor una corona con un sección de paso de los gases de escape.
número de álabes móviles en su periferia. La
1 Cápsula neumática
2 Plato o corona
3 Álabe
4 Turbina
1
2
3
4
3
Figura 50: Funcionamiento de la turbina según la orientación que tomen las paletas o ávales móvil
→→ Funcionamiento con bajos regímenes de rotación del motor.
En un turbocompresor convencional, en este estado de funcionamiento la presión que ejercerían los

gases de escape sería baja, produciendo un giro lento de la turbina de escape y, como consecuencia,
una presión de sobrealimentación mínima. Sin embargo, en un turbo de geometría variable, los álabes
móviles se encuentran cerrados en su totalidad de forma que la sección de paso entre ellos es mínima.
Esto hace aumentar la velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor velocidad de
giro de la turbina y, por tanto, del compresor, aumentando la sobrealimentación en estos regímenes
bajos.
→→ Funcionamiento con regímenes altos de rotación del motor.
Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases de escape y,
por tanto, su energía cinética. En esta situación, del mismo modo se eleva la velocidad del rotor del
turbocompresor, aumentando la presión desobrealimentación y actuando está a través de un tubo
de conexión sobre la membrana de la cápsula neumática, que hacer variar por medio del conjunto
de varillas la posición de los álabes móviles. La posición final de los álabes móviles dependerá de la
presión de sobrealimentación, estando estos totalmente abiertos (mayor sección de paso de gases)
cuando se alcancen los valores máximos de presión establecidos. Con este aumento de la sección
de paso de los gases de escape va a disminuir la velocidad con la que van a incidir en el rotor de la
turbina, obteniéndose velocidades de giro del compresor iguales o inferiores a las conseguidas con
regímenes bajos.
1
3
1 Cápsula neumática
2 Plato o corona
3 Álabe
Figura 51: Funcionamiento con regímenes altos de rotación del motor
1.4 Intercambiador de calor o intercooler
Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el aire calentado que
sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene

del exterior durante la marcha del vehículo y consigue rebajar
la temperatura del aire que pasa por el interior del intercooler
unos 40 o C (el aire de admisión en motores turboalimentados
puede alcanzar hasta 100 o C).
Por tanto, se trata de un intercambiador de calor aire/aire. Con

él se consigue aumentar la potencia y el par del motor debido
al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como
consecuencia de la subida de densidad del aire cuando este
enfría. Otros efectos positivos resultantes de la utilización del
intercooler son la disminución del consumo y de las emisiones
contaminantes. En ciertos motores el intercambiador es de tipo Figura 52: Intercambiador de calor
aire/agua, es decir, al aire se le fuerza a pasar por un radiador o intercooler
por el que circula el agua del sistema de refrigeración.
1.5 Common rail CR
En la inyección de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generación de presión y la

inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal
de inyección y está a disposición en el "Rail" (acumulador).
Bomba de
alta presión El momento y el
Sensor
de presión caudal de inyección se
PCV del riel calculan en la unidad
de control electrónica
Carril ECU y se realizan por
común
el inyector en cada
cilindro del motor,
otros otros
acutuadores sensores mediante el control de
Pedal acel- una electroválvula.
erador
Filtro de
combustible Injector 1.6 Diagnóstico del
Velocidad
motor con riel común
Unidad de del motor
(manivela)
control Con el scanner
Velocidad apropiado podrán
Prefiltro del motor
(leva)
revisar rápidamente
cada sensor y
Figura 53: Common rail CR
actuador del sistema, inclusive en tiempo real, es decir, durante el funcionamiento del motor. Con este
equipo se podrán diagnosticar los códigos almacenados en la computadora de control del sistema de
inyección, analizarlos y borrar los códigos cuando ya se los haya solucionado debidamente.
Generalmente cada fabricante dispone de su propio equipo diagnóstico, pero algunos equipos
tienen la ventaja de poder conectarse con el conector de diagnóstico, de acuerdo con sus tarjetas de
memoria, las mismas que almacenan la información de cada fabricante o cada tipo de motor, como lo
podemos ver en el siguiente gráfico.
Detección de un mal funcionamiento
Una detección de mal funcionamiento es posible solamente con el rango de monitoreo de un sensor
que lo envía. Un envío de la señal se lo clasifica como fallo cuando un error está presente por un
período de tiempo definido. En esos casos, el error se graba en la memoria de error de la computadora,
junto con los detalles de las condiciones alrededor del problema, que prevalecen cuando el error o
mal funcionamiento ocurre (por ejemplo temperatura del refrigerante, velocidad del motor, etc.).
Cuando existen un sin números de errores, es posible que se vuelva a poner en el estado de “OK”
nuevamente para estar establecido.Aquí, el envío de la señal debe ser identificado de forma inexacta
por un período definido de tiempo. Si el rango de la señal de salida permitida por un sensor es violada,
se conecta un valor de sustitución inmediatamente. De esta función se encarga la computadora,
comparando esta señal defectuosa con su programa interno, pudiendo funcionar el motor bastante
bien en estado de emergencia.
Este procedimiento se aplica cuando existen las señales de entrada siguientes:
→→ Voltaje de la batería
→→ Temperatura de refrigerante o temperatura del aceite
→→ Presión de carga del turbo
→→ Presión atmosférica
→→ Cantidad de aire de admisión
Adicionalmente, en casos de que no se reciban señales correctas del sensor del pedal del acelerador
y/o del pedal del freno, se aplica una señal sustituta de un sensor del pedal del acelerador.
Códigos de averías durante el diagnóstico
Cuando un Equipo de Diagnóstico o un Scanner se conecta en el conector de diagnóstico del vehículo

en prueba, se necesitará conectar la llave de encendido en la posición de contacto (ON), para que
inicie el proceso, y en este momento el computador del sistema de inyección empezará a enviar los
códigos almacenados en su memoria interna. Estos códigos de avería podrán ser códigos presentes
durante el diagnóstico o también códigos intermitentes, es decir, que algún momento se presentaron,
aunque en el mismo instante del diagnóstico no se los descubra como presentes.
También algunos sistemas permiten obtener los códigos en forma de destellos de una lámpara en el
tablero de instrumentos o simplemente conectando en el conector una lámpara de prueba adecuada,
observando el técnico una secuencia de encendido y apagado.
LOS CÓDIGOS APARECEN EN FORMA DE DESTELLO DE LA LÁMPARA
0.6 0.3 0.6 0.3
ON
OFF
0.7 0.3 0.3 0.6 0.3 2.1

DTC N°. 102 DTC N°. 00403
0.6 0.3
ON
OFF
0.6 0.7 2.1

DTC N°. 1003 Medido en segundos
Figura 54: Código de averías durante el disgnóstico
2.1 Procedimientos técnicos para calibrar inyectores
Busqueda de inyectores defectuosos
Poner en marcha el motor y mantenerlo a un regimen ligeramente superior al de ralenti. Aflojar(no

quitar) uno a uno los racores(tuercas) que une los tubos de alta presion a los inyectores. Si el motor
baja su regimen en el momento deaflojar el racor, el inyector esta funcionando correctamente,
pero si el regimen se mantiene constante, el inyector esta defectuoso.
Desmontaje del inyector
Desmontar los tobos de alta presion, aflojando suavemente los racores para liberar la presion
del combostible y una vez aflojado totalmente proteger los racores para evitar la penetracion
de impurezasen los inyectores y la tuberia de alta tresion. Remover las conexiones del retorno de
combustible. Remover los inyectores y proteger las puntas. Desmontar las arendelas de estanqueidad
y corta llama. Las pruebas básicas a que han de someterse los inyectores son las siguientes:
→→ Prueba de "zumbido" del inyector permite Limpieza

averiguar si la válvula de aguja oscila durante
la inyección (lo cual es necesario para la Limpiar los orificios de inyección con una aguja
correcta atomización del combustible), ya fina retirando todos los depósitos carbonosos
que al hacerlo produce el característico adheridos en la superficie de la aguja y la tobera.
zumbido. Examinar todas las piezas para descubrir signos
de desgaste, corrosión u otros daños tales como
→→ Observar la forma del chorro lo cual permite quemaduras en el asiento del cuerpo de la
determinar si el conjunto inyector (tobera y tobera.
válvula de aguja) está sucio o dañado.
Controlar el estado de las roscas. Lavar bien las
→→ Comprobación de la presión de apertura partes del inyector con el mismo aceite de prueba
del inyector - permite comprobar si la aguja y examinar atentamente el cuerpo y la aguja.
se levanta de su asiento en la tobera al Introducir 2/3 partes de la aguja en su propio
alcanzar el combustible la presión correcta. cuerpo del inyector y mantener el conjunto en una
(Inyectores de orificio: 150 a 250 bares. posición vertical. La aguja debe caer lentamente
Inyectores de espiga: 80 a 135 bares). por su propio peso, repetir la operación varias
veces para asegurar el funcionamiento correcto
→→ Prueba de fugas por el inyector permite del inyector. Si la aguja está ligeramente gripada
determinar si el conjunto inyector (tobera y dentro del cuerpo, sustituir el inyector completo.
válvula de aguja) es estanco.
Calibrado del inyector
→→ Prueba de fugas internas en el inyector
permite averiguar el grado de desgaste Realizar los ajustes y comprobaciones que se
interno del conjunto debido a falta de realizaron anteriormente tales como: Presión
estanqueidad entre las dos partes del de apertura, control del chorro, la pulverización,
cuerpo del inyector o a desgaste entre la estanquidad.
aguja y su alojamiento.
2.2 Puesta a punto de bombas lineales

Marca de la bomba
Alineación de marcas
→→ Rota el motor en sentido de rotación hasta que el cilindro

#l se encuentre en compresión.
→→ Alinea marca del volante (FB, IE)
→→ Alinea la marca de la bomba (rotar en sentido de
rotación), (R=derecha L=Izquierda)
Observaciones: Elimina el juego del variador de avance (si las

marcas no alinean, corrige moviendo la bomba).
Figura 55: Alineación de marcas
Método de goteo
→→ Conecta el depósito con Diesel a la entrada de la bomba.

→→ Remueve la válvula de presión.
→→ Mueve cremallera a entrega máxima.
→→ Rota el motor hasta que pase el flujo de Diesel (unas
gotas por segundo).
Las marcas deben alinear, en caso contrario mover la bomba

hasta que alineen las marcas.
Precaución: Tener en cuenta el torque de los racores a la

hora de montarlos.
2.3 Puesta a punto de bombas rotativas
→→ Monta la bomba así que alineen las ranuras en el eje y Figura 56: Método de goteo
en el engranaje.
→→ Remueve el tapón y montar reloj comparado.r
→→ Gira motor a 45º aproximadamente antes del PMS (TDC).
→→ Mover el acelerador de aceleración en frío en 20º aproximadamente y poner una pieza de

8.5 - 10 mm. de distancia entre palanca y propulsor.
→→ Gradúa el reloj comparador a cero.
→→ Mueve el motor hasta PMS y leer el reloj comparador (Medida según datos del fabricante).
→→ Corregir la medida moviendo la bomba.
2.4 Comprobación del sensor de temperatura
→→ Retire el protector del conector del sensor valor de alimentación de corriente deberá
de temperatura. ser de 5 voltios.
→→ Ponga la llave de encendido en la posición →→ Conecte la punta positiva de prueba del

ON (conectado). voltímetro en la otra conexión del sensor y
compruebe la lectura, la misma que deberá
→→ Mida con un voltímetro y compruebe ser de un voltaje creciente, con relación
el valor de alimentación en uno de los directa al incremento de la temperatura del
alambres del conector del sensor. Este motor.
Para ello deberá encender el motor desde frío e ir

comprobando la lectura o simplemente retirando
al sensor y calentarlo de forma externa.
Compruebe que durante la prueba esta lectora

no descienda o se interrumpa, ya que debe
ser estable creciente y no debe llegar al valor
máximo de los 5 voltios de su alimentación.
Si desea comprobar este sensor de forma
independiente, deberá retirarlo (cuando el motor
esté frío) y comprobarlo calentándolo en agua,
conectando sus dos terminales en un óhmetro.
La lectura de su resistencia interna deberá

corresponder aproximadamente con el cuadro
expuesto del sensor de temperatura. De la
misma manera puede comprobar los sensores
de temperatura del aire aspirado y el sensor de
temperatura del combustible, en los casos en los
cuales el sistema disponga de estos sensores. Figura 57: Comprobación del sensor de temperatura
2.5 Comprobación del sensor de presión del riel
De igual manera, retire primeramente el protector del conector del sensor de presión del riel.
Compruebe poniendo la llave de encendido en ON (conectado) que uno de los dos terminales del
sensor tenga una tensión de alimentación de 5 voltios.
Encendiendo el motor compruebe que el valor

Cuerpo medido desde las revoluciones de arranque esté
Contactos
como una tensión creciente, desde décimas
Presión de riel de voltio durante el arranque y Ralentí y vaya
creciendo esta tensión, hasta llegar a una tensión
cercana a los 4,5 voltios cuando el motor está
acelerado.
Mientras realiza esta comprobación, el

valor medido deberá ser relacionado con el
Circuito incremento de la presión en el riel y no deberá
Diafragma caer repentinamente cuando el motor está
Figura 58: Esquema de presión del sensor de riel encendido, ni deberán existir interrupciones
durante las pruebas.
2.6 Comprobación del potenciómetro doble del acelerador
Primeramente esta prueba requiere que el motor

esté apagado y la llave de contacto esté en ON. Voltaje de salida (voltios)
5,0 V
Compruebe con un voltímetro que uno de los 4,8 V
terminales del potenciómetro tenga 5 voltios de 4,65 V
4,5 V
alimentación.
Como generalmente es un potenciómetro doble,

la alimentación al segundo potenciómetro 0,5 V
0,3 V
podrá ser de igual valor. Compruebe que otro
0,2V
de los terminales del potenciómetro tenga una
conexión correcta a tierra (masa) 0 voltios, sin 100 bar 1.500 bar Presión
que exista una caída significativa de tensión.
Figura 59: Cuadro de la tensión del sensor versus presión
Compruebe que la señal enviada por el
potenciómetro sea una señal creciente de voltaje
mientras acelera lentamente. Nuevamente
compruebe que el otro potenciómetro tenga las
mismas tensiones de alimentación, masa y señal
en sus otros tres contactos, comprobando el
voltaje sea en cambio decreciente mientras se
acelera.
2.7 Comprobación del sensor inductivo de

revoluciones del motor
Masa Señal de alimentación Masa Señal de alimentación
Si el sensor de revoluciones es un sensor
inductivo siga el siguiente procedimiento: Sensor 2 Sensor 1
Computador (ECU)
Desconecte el conector del sensor de
revoluciones. Figura 60: Potenciómetro doble del acelerador
→→ Utilizando un Óhmetro, compruebe la resistencia entre los terminales de la bobina interna,

comparando este valor medido con los valores del fabricante.
→→ Utilizando un voltímetro en la escala de corriente alterna, conecte los dos terminales del
voltímetro con los terminales del sensor.
→→ Arranque el motor durante algunos segundos.
→→ La lectura del voltímetro deberá indicar un voltaje pequeño pero creciente.
El motor no encenderá en este estado, ya que esta señal no se está enviando a

la computadora. Toda prueba que requiera desconectar un sensor del sistema
generará un código o varios de ellos en la memoria de la computadora, códigos
que después de las pruebas deberán ser borrados.
Base de apoyo
Onda de generación alterna

Campo magnético
Sensor
S
N
Imán
permanente Núcleo de hierro
Bobinado
Cinta dentada del
Falta de dos dientes volante de inercia
Imán como señal de fase
Núcleo permanente
Bobina
Rueda dentada
Rueda dentada
Figura 61: Generador de corriente de un sensor
2.8 Comprobación de un sensor hall de revoluciones del eje de levas
El procedimiento de prueba de un sensor de revoluciones del motor, el sensor de fase, de referencia

o de eje de levas. Efecto HALL, se deberá probar de la siguiente manera:
→→ Retire el protector del conector del sensor

HALL.
0V
5V
→→ Gire la llave de encendido en la posición Onda cuadrada
de ON (contacto).
→→ Compruebe con un voltímetro si uno de

los tres terminales tiene una alimentación S S
señal
Señal
de 5 voltios.
→→ Compruebe que otro terminal del sensor Imán permanente

tenga una conexión a tierra (masa) 0 voltios. Núcleo de Pastilla hall
Rueda fónica hierro
→→ Arranque el motor y el tercer contacto Figura 62: Comprobación de un sensor hall de

del conector deberá dar unos pulsos revoluciones del eje de levas
alternativos de corriente.
Esta prueba con sensores Hall es preferible realizarlas con un osciloscopio, ya que este equipo nos
podrá dar una mejor idea de la exactitud de la señal.
2.9 Comprobación de las válvulas solenoides
Ya que en el motor pueden existir varias válvulas solenoides que realicen diferentes trabajos,
deberemos primeramente identificar la función que cumple cada válvula que queremos comprobar,
para poder determinar la corriente que las controla y el sistema al cual corresponde.
Retire el conector de la válvula solenoide. Entrada

Dirección
de flujo
Compruebe entre los terminales del conector
eléctrico la resistencia de su bobina. Este valor
podrá variar entre una marca u otra, pero este Conector
eléctrico
valor deberá ser aproximadamente entre 15
hasta 65 Ohmios.
Conecte el enchufe de la válvula. Cuerpo

Salida
Compruebe con el motor encendido si le
llegan unos pulsos intermitentes o permanentes
negativos al otro terminal del conector de la
Figura 63: Vista de válvula solenoide
válvula.
Escuche el ruido que se produce en el momento de la conexión de la válvula o simplemente sienta

con la mano la vibración producida.
2.10 Comprobación de la válvula reguladora de presión
Como la válvula no es un sensor sino un actuador,

la manera de comprobarla consta de dos fases Bomba de baja presión
importantes:
→→ Primeramente comprobamos la resistencia

del bobinado del actuador con un óhmetro.
→→ En el segundo lugar comprobamos su

funcionamiento como actuador, pero para
ello el procedimiento más adecuado es
utilizando un osciloscopio. Bomba de alta presión
Figura 64: Válvula IMV ( Inlet Metering Valve)

→→ Conectada la válvula reguladora de presión, 250
retiramos el protector del conector.
200
150
100
54 TECNOLÓGICO NACIONAL 50
Bomba de alta presión
→→ Conectamos las puntas del osciloscopio en 250

los terminales del conector.
200
→→ Encendemos el motor y medimos la 150
tensión pulsante que envía el computador
100
a la válvula.
50
→→ El valor medido debe variar cuando la
0
válvula se abre para mantener la presión y 0 200 400 600 800 1.000 1.200
diferente medida cuando la válvula se abre
Corriente (mA)
para permitir el retorno.
Los valores medidos variarán de acuerdo a la presión que el computador debe mantener en el riel, de
tal manera que podemos acelerar varias veces para determinar el trabajo de la válvula reguladora.
También podemos conectar un amperímetro en serie en los terminales del conector y comparar el
valor en amperios cuando el actuador trabaje. Para ello el motor deberá estar encendido y deberá
variarse su aceleración para que la lectura cambie, de acuerdo a la tabla que la podemos observar,
comprobando simultáneamente el valor del sensor de presión del riel.
2.11 Comprobación de los inyectores
Esta prueba de los inyectores es imprescindible ya que si existieran diferencias significativas

realizarla de acuerdo con instrucciones entre ellos nos indicará un mal funcionamiento
específicas del fabricante, ya que de no hacerlo se con el retorno fuera de tolerancia.
corre el peligro de dañarlos irremediablemente.
2.12 Comprobación del medidor de flujo de aire
La prueba más fácil y recomendable es probar
el caudal de retorno de cada uno y de todos →→ Este procedimiento es similar al utilizado en
los inyectores del sistema. Se desconectan los sistemas de inyección a gasolina.
tubos de retorno de cada inyector y se conecta
una tubería en una probeta graduada, tal y como →→ Mida la tensión de alimentación del sensor,
se muestra en la figura. tensión que puede ser de 12 voltios o de 5
voltios.
Encendemos el motor y comprobamos el caudal
de retorno de todos y cada uno de los inyectores, →→ Mida la conexión a Masa del sensor,
la cantidad de retorno que debe ajustarse a los observando una caída mínima de tensión.
valores recomendados para determinado motor.
→→ Con el motor en marcha mida la señal
La cantidad máxima 20 a 30 cm3 por inyector en enviada por el sensor al computador. Esta
ralentí a una temperatura de trabajo 80ºC, en un señal deberá ser de un voltaje creciente
1 minuto, la prueba se realiza 3 veces y sacas la conforma el incremento de las revoluciones
media, la cual no debe ser mayor a 1 cm3. Este del motor.
caudal deberá ser idéntico entre cada inyector,
Conector eléctrico
Amplificador
Elemento sensitivo
Malla de protección
Malla de protección
Figura 65: Medidor de flujo de hilo caliente
2.13 Comprobación del medidor de depresión (MAP)
→→ Para comprobar el sensor MAP, mida primeramente la tensión de alimentación del sensor, la
misma que es de 5 voltios generalmente.
→→ Mida la conexión a masa del sensor.
→→ Con el motor encendido, mida la tensión

Cuerpo
creciente de la señal, relacionado con el del sensor
incremento de la aceleración del motor.
→→ Comprueba que la toma de depresión del

sensor esté limpia y compruebe que la
succión llegue al tubo de vacío del sensor.
2.14 Comprobación del sensor de oxígeno
→→ Para realizar correctamente esta prueba, el Conector

motor deberá estar caliente, cercano a la Tubo de vacío
temperatura normal de trabajo.
→→ Conecte un multímetro en la escala de 0 Figura 66: Comprobación del medidor de

hasta 1 voltio en el terminal del sensor. depresión (MAP)
→→ Mida la tensión generada en el sensor, que debe dar una lectura de tensión creciente en relación
a la aceleración del motor.
→→ La lectura en voltios será de un valor bajo cuando las revoluciones están en Ralentí.
→→ La lectura se incrementará cuando se acelere rápidamente el motor.
2.15 Precauciones para el mantenimiento del turbo
No detenga el motor inmediatamente después de arrastrar un remolque o después de conducir a alta

velocidad o en pendientes ascendentes. Deje el motor al ralentí de 20 a 120 segundos, dependiendo
de la dureza del esfuerzo al que se haya sometido al vehículo. Evita las aceleraciones súbitas o la
conducción a alta velocidad inmediatamente después de arrancar con el motor frío.
Si se detecta un problema en el turbocompresor que obliga a cambiarlo, compruebe los elementos

siguientes:
→→ Aceite del motor (nivel y calidad).

→→ Condiciones en las que se utilizaba el turbocompresor.
→→ Tuberías de aceite al turbocompresor.
Repare o sustituya según sea necesario
→→ Cuando retire e instale otra vez el turbocompresor, tenga precaución para que no se le caiga
ni lo golpee contra ningún objeto; así mismo, cuando lo desplace, no lo sujete por un lugar que
pueda deformarse con facilidad, como el actuador (wastegate).
→→ Antes de extraer el turbocompresor, tapone los conductos de admisión y escape y la entrada de

aceite a fin de impedir la penetración de suciedad u otros materiales externos.
→→ Si debe cambiar el turbocompresor, compruebe si hay acumulación de partículas de fango en

los tubos de lubricación y, si es necesario, remplácelos.
→→ Elimine completamente todo resto de junta adherido a la brida del tubo de lubricación y a la
brida de aceite del turbocompresor.
→→ Si está sustituyendo el turbocompresor de aceite nuevo en el orificio de entrada de aceite del

turbocompresor y gire manualmente el volante de la turbina para aplicar aceite en el cojinete.
→→ Cuando realice una revisión general o sustituya el motor, corte el suministro de combustible
después de volver a montar y haga girar el motor durante 30 segundos para distribuir el aceite.
Después, deje el motor en marcha al ralentí durante 60 segundos.
→→ Si el motor está en marcha sin el depurador de aire, la tapa de la caja y la manguera, la penetración
de partículas extrañas dañará al turbocompresor.
→→ Realiza las comprobaciones necesarias para verificar el correcto funcionamiento de la

electroválvula de control de la presión de sobrealimentación.
→→ Comprueba el funcionamiento correcto de una válvula wastegate controlada por accionamiento

neumático.
→→ Comprueba el correcto funcionamiento de una electroválvula de limitación de la presión de

sobrealimentación.
→→ Comprueba la presión de engrase en la zona del turbo con el motor en frío y en caliente.
→→ Cuando reemplace los tornillos o las tuercas, use únicamente repuestos autorizados, para
prevenir su rotura o deformación.
Actividades de Autoevaluación
1. Seleccione la respuesta correcta.
→→ El elemento encargado de introducir el combustible en la cámara de combustión es:
a. La bomba c. El inyector
b. El regulador d. El avance
→→ Los inyectores utilizados en motores de inyección directa se denominan de:
a. Orificios c. Espiga
b. Estrangulación d. Refrigeradores
→→ Cuando ajustamos un inyector ya sea por medio de un tornillo o agregando arandelas

comprobamos la:
a. La bomba c. El inyector
b. El regulador d. El avance
→→ Los inyectores utilizados en motores de inyección directa se denominan de:
a. Presión de apertura c. Presión de retorno

b. Presión residual d. Presión diferencial
→→ Un inicio de inyección atrasado causa:
a. Golpeteo del motor c. Humo negro

b. Aumenta la potencia d. Humo blanco
2. Seleccione V o F según corresponda.
→→ La presión del combustible generada por la bomba de inyección actúa en la cámara de presión
ocasionando que la aguja del inyector se levante y el combustible penetre en la cámara de
combustión. (F) (V)
→→ La presión de inyección de la bomba de inyección de émbolo axial que utiliza el motor diésel
convencional es superior a la de la bomba de inyección de émbolo radial. (F) (V)
→→ La bomba de inyección de émbolo axial y la bomba de inyección de émbolo radial tienen los
mismos sistemas de presurización y distribución. No obstante, los volúmenes de inyección y los
controles de sincronización son distintos. (F) (V)
3. Conteste
1. ¿Cuál es el objetivo de la sobrealimentación de los motores?
2. Haz una clasificación de los sistemas de sobrealimentación y explícalos brevemente.
3. ¿Qué es y qué misión cumple la válvula de descarga wastegate?
4. ¿Qué objetivos cumple el aceite de engrase que circula por el turbocompresor?
5. ¿Cómo se produce la regulación de la sobrealimentación por accionamiento neumático en un

turbo de geometría fija?
6. ¿Para qué sirve un intercambiador de calor en un sistema de sobrealimentación?
Unidad IV : Mantenimiento y Reparación de los Sistemas Auxiliares
de Control del Motor Diésel y Otto
1. Sistemas auxiliares de control del motor
Además de los sistemas EFI, ESA e ISC, la mayoría de los sistemas de mando del motor están
equipados con los siguientes sistemas, pese a que existen diferencias entre los motores. Todos estos
sistemas están controlados por la ECU del motor.
1.1 ETCS-i (sistema inteligente de control electrónico de la mariposa de gases)
El ETCS-i (Sistema inteligente

de control electrónico de
la mariposa de gases) es
un sistema que utiliza un
ordenador para controlar
electrónicamente la apertura
de la válvula de mariposa.
El ángulo de apertura del pedal

del acelerador está detectado
por el sensor de posición del
pedal del acelerador, y el sensor ETCS-i VVTL-i
de posición de la mariposa Cuerpo de mariposa Leva de alta velocidad

Sensor de posición de Válvula de mariposa
detecta el ángulo de apertura pedal del acelerador
de la válvula de mariposa. Leva de
velocidad
ECU del motor alta y
media
El sistema ETCS-I está formado Motor de control de
por el sensor de posición del la mariposa de gases
pedal del acelerador, la ECU

VVT-i Clavija de fijación
del motor y el cuerpo de la
mariposa. El cuerpo de la
mariposa contiene la válvula de
mariposa, el motor del mando
del acelerador, el sensor de Árbol de levas
de admisión
posición de la mariposa y otros Paleta (fijada en el árbol de
componentes. Alojamiento
levas de admisión)
Figura 67: Sistemas auxiliares de control del motor
1.2 VVT-i (sistema inteligente de admisión variable)
Generalmente, la distribución de válvulas es fija, pero el sistema VVT-I utiliza la presión hidráulica para
cambiar la rotación del árbol de levas de admisión y variar la distribución de válvulas.
Esto hace posible aumentar Clavija de fijación
la potencia, mejorar la
eficacia del combustible y
reducir las emisiones.
Tal como se indica en la

ilustración, este sistema Árbol de levas
está diseñado para controlar de admisión
la distribución de válvulas
Paleta (fijada en el árbol
cambiando la rotación del de levas de admisión)
Alojamiento
árbol de levas de admisión
entre unos límites de
aproximadamente 40º con
respecto al ángulo del
cigüeñal para conseguir Cuando está parado Presión de aceite
una distribución de válvulas
óptima para las condiciones Clavija de fijación
del motor en base a las Figura 68: Controlador VVT-i

señales procedentes de los
sensores.
1.3 VVTL-i (sistema Leva de velocidad baja y media

inteligente de admisión y Leva de alta velocidad
elevación variable)
El sistema VVTL-i se basa

Orificio Rodillo
en el sistema VVT-i y utiliza
de aceite
un mecanismo de cambio
de leva para cambiar la
elevación de la válvula de
admisión y de escape. Esto
hace posible conseguir alta
potencia sin afectar a la
economía de combustible o Clavija de fijación
al rendimiento del sistema
de emisiones.
Balancín
La estructura básica y
el funcionamiento del Figura 69: Controlador VVTL-i
mecanismo VVTL-i es el
Unidad IV: Mantenimiento y Reparación de los Sistemas Auxiliares de Control del Motor Diésel y Otto
mismo que el del sistema VVT-i. Se utiliza el intercambio entre dos levas con diferentes cantidades de
elevación para cambiar la elevación de la válvula. En cuanto al mecanismo de cambio de levas, la ECU
del motor cambia entre dos levas utilizando la válvula regula-dora de aceite para el VVTL en base a
las señales procedentes del sensor de temperatura del agua y del sensor de posición del cigüeñal.
1.4 ACIS (sistema de inducción de control acústico)
El ACIS cambia la longitud efectiva del colector de admisión para aumentar la potencia en una amplia
gama, desde baja velocidad hasta alta velocidad. Este sistema utiliza una válvula reguladora del aire
de admisión para dividir el colector de admisión en dos etapas que hacen posible cambiar la longitud
efectiva del colector de admisión para que corresponda al régimen del motor y a la apertura de la
válvula de mariposa.
1.5 VSV (válvula de conmutación de vacío)
De acuerdo con la señal ACIS procedente de la ECU del motor, la VSV controla el vacío, que es la
fuente de energía que acciona el actuador de la válvula reguladora del aire de admisión.
2. Sistema de control de emisiones de vapores y gases
En la mayoría de los casos se piensa que las emisiones automotrices sólo provienen de los gases
que salen por el tubo de escape, pero estos corresponden solo al 60% de la contaminación emitida
por el vehículo, el porcentaje restante corresponde en un 20% a las emisiones evaporativas de los
depósitos de combustible y en otro 20% a los residuos de la combustión que escapan de la cámara
hacia el interior del motor y a los vapores del cárter.
2.1 El Canister: sistema de ventilación de vapores Estos se utilizan para abrir y cerrar la VSV, etc.,
del tanque (EVAP) para permitir que la ECU del motor controle el
movimiento del combustible evaporado por todo
El sistema de control de las emisiones el sistema.
evaporables absorbe temporalmente las
emisiones evaporables en un recipiente de 2.2 Válvula PCV: sistema de ventilación positiva
carbón activo, impidiendo que el combustible del cárter
evaporado procedente del depósito de
combustible se libere a la atmósfera. La válvula PCV (PCV: Positive Crankcase
Ventilación Valve) permite el paso de los vapores
Más tarde, estas emisiones se recogen y se de aceite e hidrocarburos generados en el cárter
queman después de que el motor se haya hacia el múltiple de admisión y luego hacia las
calentado. El sistema de control de las emisiones cámaras de combustión donde se queman,
evaporables tiene pasajes y válvulas entre el eliminado así la alta presión que se genera en el
depurador de aire, el colector de admisión, el interior del motor y reduciendo la emanación de
recipiente de carbón activo y el depósito de productos contaminantes hacia el ambiente.
combustible, tal como se muestra en la ilustración.
Conjunto de válvula del depósito

Válvula ORVR
(Sistema de recuperación de vapores)
(sólo Norte América) Recipiente de
carbón activo
Válvula de presión
del depósito
Sensor de presión
de vapor
Válvula de
retención
de vacío
VSV (para EVAP)

Válvula de entrada
de aire
VSV
(para la válvula cerrada del
recipiente de carbón activo
al motor Válvula de drenaje

de aire
Conjunto de válvula de aire
Figura 70: Sistema de ventilación de vapores del tanque (EVAP)
2.3 Válvula EGR
La válvula EGR se encuentra ubicada entre el colector de admisión y el de escape donde hace
las veces de comunicador, permitiendo que parte de los gases de escape vuelvan a la cámara de
combustión a través del colector de admisión para que se vuelvan a quemar.
Este paso genera un descenso de la temperatura 6

de combustión lo que incide directamente en la 4 2
disminución del óxido de nitrógeno (NOx) emitido 1
y vertido al exterior.
La válvula se abrirá más o menos, en función a lo

3
preestablecido en la unidad de control del motor
por medio de unos parámetros basados en la 6
temperatura de motor, la carga de acelerador y
el régimen.
Hacia el colector
Podríamos decir, que por norma general la válvula de admisión
Del colector
EGR se abre con baja carga de acelerador, a bajo de escape
régimen y con el motor en caliente. No suelen
1. Toma de vacío de admisión 4. Cámara sometida al vacío
actuar en frío o cuando el motor requiere más 2. Membrana 5. Válvula de paso
potencia, puesto que su propio funcionamiento 3. Varilla de mando 5. Melle
produce una ligera pérdida de la misma.
Figura 71: Sección de una válvula EGR neumática
¿Qué beneficios aporta la válvula EGR a los diferentes tipos de motores?
A través de esta tabla podemos ver cómo afecta la función de la EGR a las emisiones generadas por
los distintos motores de vehículos y los beneficios que aporta a los mismos.
Motores gasolina Motores de gasolina

Válvula EGR Motores Diésel (inyección a con inyección
través del tubo de directa
aspiración)
NOx 50%
NOx 40% Consumo 3% NOx entre 50-60%
Efectos Partículas10% Menos Menos CO2 Consumo 2% Menos CO2
HC Menos Ruidos
Tasas de Entre 30-50% según el

reciclaje máx. 65% máx. 25% máx. caso
2.4 Componentes de los gases de escape
El aire está compuesto básicamente por dos modificación alguna, excepto en pequeñas
gases: nitrógeno (N 2 ) y oxígeno (0 2 ). En un cantidades, para formar óxidos de nitrógeno
volumen determinado de aire se encuentra una (NOx). El oxígeno es el elemento indispensable
proporción de nitrógeno (N 2 ) del 79 % mientras para producir la combustión de la mezcla.
que el contenido de oxígeno es aproximadamente
de un 21 %. El nitrógeno durante la combustión, Cuando se habla de la composición de los gases
en principio, no se combina con nada y tal como de escape de un vehículo se utilizan siempre los
entra en el cilindro es expulsado al exterior sin mismos términos: monóxido de carbono, óxido
nítrico, partículas de hollín o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy
pequeña del total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias
que integran los gases de escape, le mostramos a continuación la composición aproximada de los
gases que despiden los motores diesel y de gasolina.
aprox. 12%
aprox. 14%
HC SO2
CO2 aprox. 13% CO2 aprox. 11% PM
NOX
C2O HC
C 2O
aprox. aprox.
1-2% CO 0,3%
O2
aprox.
10% NOX
aprox. 71% aprox. 67% CO

N2 = Nitrógeno
Motores Diésel O2 = Oxígeno
Motores Otto (gasolina)
H2O = Agua
CO2 = Dióxido de carbono
CO = Monóxido de carbono
NOX = Óxidos nítricos
HC = Hidrocarburos
PM = Partículas de hollin diésel
Figura 72: Componentes de los gases de escape
2.5 El catalizador
El catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases
de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. Se trata de un dispositivo instalado
en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada.
Esta energía calórica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable
para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 grados
centígrados.
Actividades de Aprendizaje
1. Comprobación en los sistemas auxiliares
→→ Verificar visualmente el estado superficial del componte actuadores del sistema (VVT-i, ACIS
etc.)
→→ Verificar el estado de las conexiones eléctricas a los actuadores.
→→ Verificar las líneas de vacío hacia las válvulas VSV.
→→ Verificar el correcto funcionamiento de las válvulas VSV aplicando vacío con el vacuometro.
→→ Atreves del scanner verificar el funcionamiento de la parte electrónica de los sistemas auxiliares
del motor.
→→ Utilizando el scanner buscar códigos de fallas de estos sistemas.
→→ Mediante la función de prueba de componentes del scanner verificar la activación de los

actuadores del sistema VVT-i, ACIS VSV etc.
2. Verificar el estado de las conexiones eléctricas a los actuadores.
→→ Revise el tubo de escape del vehículo a medir, no debe presentar roturas. Esta se debe de
reparar antes de la medición.
→→ Asegúrese que el motor está a su temperatura normal de funcionamiento.
→→ Revise el nivel de aceite de motor, si está muy bajo o muy alto no realice la prueba. El motor
puede sufrir daños.
→→ Revise el nivel del refrigerante, si está muy bajo rellénelo hasta el nivel adecuado, antes de
realizar la prueba.
→→ Acelere bruscamente el motor, tres veces, para limpiar el tubo de escape. Sin el motor emite
demasiado humo o existe evidencia de aceite (humo Azul), no realice la medición hasta que se
corrija la causa. El equipo puede dañarse.
→→ Introduzca la sonda del Opacímetro en el tubo de escape, por lo menos 30centímetros.
→→ Realizar las tres mediciones, acelerando el motor a velocidad de corte de gobernador de la

bomba de inyección. Si existe duda sobre los resultados o sobre la manera de aceleración,
repita la prueba.
→→ Compare el valor promedio de las tres mediciones realizadas, con los límites establecidos.
3. Medición de gases en motores a gasolina.
→→ Revise el tubo de escape del vehículo a medir, no debe presentar roturas.
→→ Compruebe que el vehículo está equipado con catalizador, el cual no debe presentar roturas
ni abolladuras. Si presenta algunas de las dos condiciones antes mencionadas no realícela
medición hasta que sea reemplazado.
→→ Asegúrese que el motor está a su temperatura normal de funcionamiento y catalizador está a la

temperatura de operación.
→→ Revise el color de las emisiones, si existe presencia de aceite (humo azul) no realice la medición,
hasta que se corrija la causa. El banco de gases puede dañarse.
→→ Conecte la pinza captadora de RPM del motor o en su defecto mida las RPM si el equipo lo
amerita.
→→ Introduzca la sonda en el tubo de escape, por lo menos 30 centímetros
→→ Realice la medición de las emisiones, así:
- Tome los valores de CO, HC y CO 2 en marcha ralentí ( 1000 RPM).Considere el numeral 4 de este
procedimiento.
- Acelere el motor entre 2200 y 2700 RPM y tome nuevamente los valores de CO, HC y CO 2.
- Compare los resultados de las mediciones con los límites establecidos y determine si el vehículo
pasa o no pasa la prueba.
Actividades de Autoevaluación
¿Cuál esta función de los sistemas del tiempo variable de válvulas?
¿Aparte del sistema VVT-i que otros sistemas cumplen con la misma función?
¿En qué consiste el funcionamiento del sistema de la admisión variable?
ÍNDICE DE TABLAS Y FIGURAS
Tablas Figura 23. Medidor de flijo de aire�� 20

Figura 24. ECU�� 20
Tabla 1. Simbología normalizada�� 6 Figura 25. Medidor de masa de aire�� 20
Tabla 2. Tipos de cableado��12 Figura 26. Potenciómetro de la mariposa�� 20
Figura 27. Sensor de temperatura del motor��21
Figuras Figura 28. Relé��21
Figura 29. Sonda lamba��21
Figura 1. Sistema de encendido semi-electrónico�� 1 Figura 30. Válvula de ventilación del tanque��21
Figura 2. Bobina de encendido simultáneo�� 2 Figura 31. Actuador del ralentí�� 22
Figura 3. Bobina de encendido directo�� 2 Figura 32. Bomba de combustible�� 22
Figura 4. Componentes del sistema de encendido Figura 33. Regulador de presión�� 22
convencional�� 2 Figura 34. Comprobación del MAP��24
Figura 5. Distribuidor con platino�� 2 Figura 35. Voltaje del sensor MAF�� 25
Figura 6. Componentes del sistema de encendido Figura 36. Verificación y funcionamiento del sensor MAF�� 25
semi-electrónico�� 3 Figura 37. Circuito del TPS con interruptor ralentí incluido�� 26
Figura 7. Distribuidor con generador de pulso inductivo�� 3 Figura 38. Circuito ECT��27
Figura 8. Distribuidor con generador de pulso hall�� 3 Figura 39. Sistema de alimentación diésel��34
Figura 9. Distribuidor con generador de pulso óptico�� 3 Figura 40. Sistema de inyección con válvula de descarga en la
Figura 10. Elementos del sistema de encendido electrónico�� 4 bomba de inyección��38
Figura 11. Funcionamiento del circuito de encendido Figura 41. Sistema de inyección con estrangulador de
convencional�� 5 descarga adicional en el filtro de combustible��38
Figura 12. Comprobación del sistema de encendido Figura 42. Bombas de inyección individuales PF��39
convencional�� 6 Figura 43. Unidad bomba-inyector UIS��39
Figura 13. Resistencia del motor�� 7 Figura 44. Unidad bomba tubería-inyector�� 40
Figura 14. Bujía de encendido�� 7 Figura 45. Turbocompresor��41
Figura 15. Situación del sensor de nivel dentro del depósito��15 Figura 46. Turbocompresor de geometría fija��41
Figura 16. Corte en sección de la bomba de combustible Figura 47. Sistema de regulación de la presión del turbo��42
mecánica��16 Figura 48. Electroválvula para limitación de la presión
Figura 17. Filtros de combustible��16 de sobrealimentación��43
Figura 18. Carburador elemental��16 Figura 49. Cuando el motor gira a bajas y medias
Figura 19. Inyector de alta presión (sistema MPFI)��17 revoluciones��43
Figura 20. Inyector de media presión (sistema TBI)��18 Figura 50. Funcionamiento de la turbina según la orientación
Figura 21. Partes que componen el sistema��18 que tomen las paletas o ávales móviles��44
Figura 22. Sistema de alimentación de combustible Figura 51. Funcionamiento con regímenes altos de rotación
electrónico multipunto (MPFI)��19 del motor��45
ÍNDICE DE TABLAS Y FIGURAS
Figura 52. Intercambiador de calor o intercooler��46

Figura 53. Common rail CR��46
Figura 54. Código de averías durante el diagnóstico��48
Figura 55. Alineación de marcas��49
Figura 56. Método de goteo�� 50
Figura 57. Comprobación del sensor de temperatura��51
Figura 58. Esuqema de presión del sensor de riel��51
Figura 59. Cuadro de la tesnión del sensor versus presión�� 52
Figura 60. Potenciómetro doble del acelerador�� 52
Figura 61. Generador de corriente de un sensor��53
Figura 62. Comprobación de un sensor hall de revoluciones
del eje de levas��53
Figura 63. Vista de válvula solenoide��54
Figura 64. Válvula IMV (Inlet Metering Valve)��54
Figura 65. Medidor de flujo de hilo caliente�� 56
Figura 66. Comprobación del medidor de presión (MAP)�� 56
Figura 67. Sistemas auxiliares del control del motor��61
Figura 68. Controlador VVT-i�� 62
Figura 69. Controlador VVLT-i)�� 62
Figura 70. Sistema de ventilación de vapores del tanque
(EVAP)��64
Figura 71. Sección de una válvula EGR neumática�� 65
Figura 72. Componentes de los gases de escape�� 66
PARA SABER MÁS
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julianriveraquintero/sistema-de- electronica_diesel1.htm
encendido-27515461 →→ h t t p : / / e s . w i k i p e d i a . o r g / w i k i /
→→ h t t p s : / / w w w . y o u t u b e . c o m / Turbocompresor
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→→ h t t p : / / w w w . c a t a l o g o b o s c h . c o m / →→ h t t p : / / e s . s l i d e s h a r e . n e t / m a r i o k 0 /
BibliotecaPDF_es/Inyecci%C3%B3n/ distribucion-de-valvulas-variable-vv-ti-
Sistemas_de_ toyota
→→ Inyecci%C3%B3n.pdf →→ http://es.scribd.com/doc/141211625/
→→ http://www.salesianostalca.cl/files/a8--- vvti#scribd
sistema--inyeccion-electronica-de- →→ h t t p s : / / w w w . y o u t u b e . c o m /
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→→ https://www.youtube.com/watch?v=ygAAr_ →→ h t t p s : / / w w w . y o u t u b e . c o m /
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→→ http://www.paul128.co.kr/paul/autopart/
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BIBLIOGRAFÍA
→→ JAMES E. DUFFY AUTO ELECTRICITY

AND ELECTRONICS. PUBLISHER THE
GOODHEART-WILLCOX COMPANY, INC.
→→ REVISTA ELECTROMECÁNICA, SISTEMA

DE SOBLEALIMENTACION. WWW.
PERIODISTAMOTOR.COM
→→ MANUAL TÉCNICO DEL AUTOMÓVIL.

Autores: P. Read y V.C. Reid. AÑO 2013 (2ª
Edición ampliada y actualizada).
→→ MANUAL DEL PARTICIPANTE. INYECCIÓN

ELECTRÓNICA. CECNA
INATEC
Tecnológico Nacional
Primera Edición, Julio 2018

www.tecnacional.edu.ni
Tel: 2253-8888

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MANUAL PARA PROTAGONISTAS

NIVEL DE FORMACIÓN Y ESPECIALIDAD

Esta es una publicación del Instituto Nacional Tecnológico INATEC.

Los contenidos de este manual son una recopilación de diversos autores.

Se autoriza la reproducción y difusión del contenido de este manual para

Este manual está conformado por cuatro unidades didácticas:

1. Diagnóstico mantenimiento y reparación del sistema de encendido del motor Otto.

2. Diagnóstico mantenimiento y reparación del sistema de alimentación gasolina.

3. Diagnóstico mantenimiento y reparación del sistema de alimentación diésel.

Cada unidad del manual ha sido estructurada de la siguiente manera:

Te deseamos suerte, voluntad y ¡adelante!

ECU Electronic control unit (unidad de control electrónico)

IDL válvula de control del mínimo

IGT señal de encendido

IGF señal de confirmación del encendido

KNK sensor de golpeteo

KOER Key On Engine Running (llave en contacto y el motor en funcionamiento)

KOEO Key On Engine Off (llave en contacto y el motor apagado)

NE sensor de posición del cigüeñal

PIM sensor de presión del colector de admisión

TDC Diagnostic Trouble Code (código de diagnóstico de fallas)

THW sensor de temperatura del motor

Unidad I: Diagnóstico, Mantenimiento y Reparación del 2.4 Comprobación del MAP�����������������������������������������������������������24

1. Elementos y componentes del sistema de encendido������� 2 2.9 Prueba de inyectores��������������������������������������������������������������� 29

Unidad IV: Mantenimiento y Reparación de los Sistemas

2. Sistema de control de emisiones de vapores y gases���� 63

1. Tipos de sistemas de encendido

1.2 Sistema de encendido semi-electrónico

Figura 1: Sistema de encendido Semi-electrónico

1.3 Sistema de encendido electrónico DIS

→→ El sistema de encendido simultaneo en dos bujías de encendido por la misma bobina.

Hacia cable de Embobinado Diodo de Conector

Figura 2: Bobina de encendido simultaneo Figura 3: Bobina de encendido directo

Figura 4: Componentes del sistema encendido

2.2 Componentes del sistema de encendido semi-electrónico

→→ Sensor foto eléctrico

2.3 Elementos del sistema de encendido electrónico

Elementos del sistema de encendido electrónico

IDL Sensor de posición

Sonda de Sensor de denotación

Figura 10: Elementos del sistema de encendido electrónico

Cuando un vehículo no enciende, instintivamente lo primero que hacemos es remover alguno de

3.1 Comprobación del funcionamiento del circuito de encendido convencional

Si no salta chispa siga los pasos

→→ Observe que los

→→ Con una lámpara de

que llegue corriente, es probable que el embobinado secundario de la bobina se encuentre en

→→ Si no hay corriente compruebe la conexión al interruptor de encendido y el funcionamiento de

3.2 Comprobación del sistema de encendido convencional

En cuanto a la bobina, se procederá a comprobar el estado de funcionamiento y los arrollamientos

Compruebe con un óhmetro, PRIMARIO SECUNDARIO

→→ Desmonte la tapa del distribuidor.

→→ Apriete los tornillos de sujeción del platino e instale la tapa nuevamente.

En los rotores existe un resistor sorpresivo (conocido por resistencia), que

→→ Sujete el capuchón de hule del cable de la bujía, moverlo de un lado

→→ Elimine la suciedad alrededor de la base de las bujías con aire

Utilice gafas protectoras para realizar este procedimiento:

Unidad I: Diagnóstico, Mantenimiento y Reparación del 2.4 Comprobación del MAP��24

1. Elementos y componentes del sistema de encendido�� 2 2.9 Prueba de inyectores�� 29

2. Sistema de control de emisiones de vapores y gases�� 63