PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA CARRETERA EN LA

SIERRA

INTEGRANTES:

Esquivel Ibañez, Juan Luis

Bazalar Evangelista, Luis Arturo

Zegarra León, Santos Jeiner

DOCENTE:

Ing. Villar Quiroz, Josualdo Carlos

CURSO:

Pavimentos

TRUJILLO - PERU

2018
 OBJETIVOS

Describir el proceso constructivo de una carretera en la sierra.

INTRODUCCION

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que

atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los
vehículos o a los peatones circular. y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie
de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado cumplimiento. El proceso
comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca
porexcavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido por
el extendidodel pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento de tierras que
es específico de la construcción de vías.
 PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA CARRETERA

1. TRAZO Y REPLANTEO
Replantear tiene dos significados:
 Trazar en el terreno o sobre el plano de cimientos la planta de una obra ya
estudiada o proyectada.
 Marcar en terreno la posición de puntos de un proyecto a partir de los
cuales se va a materializar el proyecto.

Dentro de este paso debemos reconocer y ubicar los puntos de inicio y fin de la
carretera, estos puntos están consignados en los planos. Generalmente se ubican
dos puntos de referencia a corta distancia del punto que se va a replantear.

Se debe realizar una localización planimetría y altimétrica del lugar donde se vaya
a realizar la vía, en la cual se dejan puntos de referencia que sirven de base para
hacer los replanteos y las nivelaciones necesarias durante la ejecución de la obra.

EQUIPOS, HERRAMIENTAS Y PERSONAL PARA EL TRAZO Y

REPLANTEO

 Comisión topográfica.
 Materiales: Pintura, hilo nailon.
 Equipo: Nivel de precisión (Estación total), trípode, mira, prisma,
flexómetro.
2. CIERRE Y SEÑALIZACIÓN
Se debe realizar un cerramiento provisional de acuerdo a lo indicado en los planos,
que aislé el lugar que se va a intervenir. Se ponen los postes de madera a lo largo
del tramo, en los cuales estará amarrada y apuntillada la tela verde, esta tela debe
estar templada y no tener ningún doblez. De la misma manera se realiza la
protección de los arboles con polisombra y postes de madera más cortos
Se debe colocar señalización para los vehículos y peatones que garanticen
aislamiento y seguridad durante la obra. Durante la ejecución de la obra hay que
estar pendiente del mantenimiento y reparación tanto del cerramiento como de la
señalización.
3. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de
su naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de construcción,
para incorporarlo en la construcción, han sido consideradas en este paso las
siguientes partidas:
 Desbroce y limpieza
 Demolición y remoción
 Excavación para explanaciones
 Remoción de derrumbes
 Terraplenes en carreteras
 Pedraplenes
 Mejoramiento de suelo a nivel de subrasante

Existe una tarea llamada ESCARIFICADO que consiste en la disgregación de la

capa superficial del terreno, efectuando por medio mecánicos. Generalmente se
emplean herramientas especiales acopladas a máquinas tractores de gran potencia
que se encargan simultáneamente de la eliminación del terreno vegetal y del
proceso de escarificado.

4. CONSTRUCCIÓN DE DRENAJES

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un

manejo adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los
procesos de captación, conducción, y evacuación de los mismos.
El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera,
afecta sus propiedades geo mecánicas, los mecanismos de transferencia de carga,
presiones de poros, sub presiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa
la susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el
agua es un elemento fundamental para la vida, es una de las causas más relevantes
del deterioro prematuro de la infraestructura vial.
El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía o de
flujo superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final. De esta
manera, se convierten en un soporte importante para el control de la erosión en
taludes y la protección de la estructura del pavimento, permitiendo la rápida
evacuación del agua, que además de afectar la estructura, afecta la seguridad de
los usuarios

 DRENAJE LONGITUDINAL
Se construye sobre la superficie del camino o terreno.
Sus funciones son de captación, salida, defensa y cruce
En el drenaje superficial encontramos:
 Cunetas: Son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino
 Contra cunetas: Previenen que lleguen al camino los excesos de
agua o humedad
 Bombeo: inclinación que se da a ambos lados del camino, para
drenar la superficie de la carretera.
 Lavadero
 DRENAJE TRANSVERSAL
Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin
obstaculizar el paso.
En el drenaje superficial encontramos:
 Puentes: Estructuras de más de seis metros de luz.
 Puentes – vado: Estructura en forma de puente y con características
de vado.
 Badenes: Son estructuras de empedrado o losa de concreto
reforzado o no, fundidas en el lecho del río con la finalidad de que
permitan el paso de vehículos prácticamente entre el agua, por lo
que solo son factibles en los casos en que el río es de poco caudal
y poca profundidad, o bien se utilizan solo en época de verano.
Pueden incluir o no tubería adicional.
 Bóvedas: Son construidas con mampostería, son adecuadas cuando
requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al
piso del río.
 Alcantarillas: Estructuras transversales al camino que permiten el
cruce del agua, están protegidas por una capa de material en la
parte superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco
o tubular, se construyen de concreto, lámina, piedra o madera.
 DRENAJE SUBTERRANEO:
 Gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al
camino, evita que provoque asentamientos o deslizamientos de material.

5. MEJORAMIENTO DE LA SUB – RASANTE

El mejoramiento de la subrasante se realiza en suelos con un CBR muy bajo, este
mejoramiento sirve para aumentar la capacidad portante del suelo y se realiza de
acuerdo a lo que el diseñador considere, generalmente se realiza mejoramiento
con rajón. El rajón se extiende por todo el tramo ya sea manualmente o utilizando
maquinaria, luego se extiende en todo el tramo una capa de agregados llamada
sello, que tiene las características de subbase granular, esta ayuda a llenar los
espacios los espacios inter granulares. Por último, se compacta la capa de sello y
se verifica que la subrasante este al nivel indicado en los planos.

6. CONSTRUCCIÓN DE SUB-BASE Y BASE (GRANULAR)

SUB-BASE: El material será dispuesto en un carril de la vía, de tal forma que
permita el tránsito por el otro carril. Si la subbase granular se va a construir
mediante combinación de varios materiales, éstos serán dispuestos de igual modo,
intercalando dichos materiales según su dosificación, los cuales luego serán
mezclados hasta lograr su homogeneidad. Una vez que el material de la subbase
granular tenga la humedad apropiada, se conformará y compactará con el equipo
aprobado por el Supervisor, hasta alcanzar la densidad especificada.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes
exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho no
menor de un tercio del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la
compactación se hará del borde inferior al superior.
No se extenderá ninguna capa de material, mientras no se haya realizado los
controles topográficos y de compactación aprobados por el Supervisor en la capa
precedente.
BASE: Esta partida consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de
materiales compuestos por grava o piedra fracturada (en forma natural o artificial)
y finos, sobre la sub-base debidamente preparada, en conformidad con los
alineamientos, niveles y secciones transversales típicas indicadas en los planos.
 Para la conformación de la base, se batirá todo el material por medio de la cuchilla
de la motoniveladora en toda la profundidad de la capa, llevándolo en forma
alternada hacía el centro y los bordes de la calzada.
En esta partida también se realizará el proceso de escarificado del material que se
realizará con el riego de agua que se aplicará para poder tener una homogeneidad
en todo el material colocado. Una vez concluida la distribución y el
emparejamiento del material, cada capa de base deberá ser compactada en su
ancho total por medio de rodillos lisos o vibratorios con un peso mínimo de 10
toneladas.
El material deberá ser tratado con motoniveladora hasta que se haya obtenido una
superficie lisa y uniforme.

7. CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA DE RODADURA:

 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

Riego de imprimación y riego de liga
El riego de imprimación consiste en la aplicación de emulsión asfáltica de
manera uniforme y constante la cual cubre la superficie de la base granular,
este riego ayuda a la adherencia entre la base y la primera capa de la
mezcla asfáltica, evita que el materia de base se desplace debido a las
cargas de tránsito, protege la base de la intemperie, etc. El riego de liga al
igual que el riego de imprimación consiste en aplicar emulsión asfáltica de
manera uniforme y constante pero esta cubre una superficie de asfalto
existente, con la finalidad de asegurar la adherencia entre la capa de asfalto
existente con la capa de rodadura. Para realizar la imprimación o el riego
de liga la superficie se debe limpiar de manera que se retire el polvo, barro
y demás material suelto, la superficie debe presentar una humedad menor
a la humedad de compactación para empezar esta actividad, no se debe
imprimar en presencia de lluvias. Cualquier elemento como los sardineles,
arboles, etc. que puedan ser manchados deben protegerse antes de empezar
la imprimación o el riego de liga.
Carpeta asfáltica:
La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va
descargando la mezcla en la tolva de la maquina pavimentadora. Antes de
 empezar a extender el material se toma la temperatura de este la cual está
a aproximadamente 150 ºC. Luego de esto la pavimentadora junto con la
volqueta empezaran a avanzar a una velocidad adecuada para extender el
material en franjas longitudinales, detrás de la pavimentadora habrá una
cantidad de obreros agregando mezcla caliente y enrasándola de manera
que la capa se ajuste a las especificaciones de los planos. Finalmente se
compacta esta capa. Luego de extender y compactar la primera franja se
empieza a extender y compactar la siguiente franja de material de la misma
manera que la anterior, luego se compacta todo el tramo mientras la mezcla
se encuentre en condiciones de ser compactada.
Durante este proceso la comisión topográfica se encarga de verificar que
los niveles de esta última capa estén acorde a la sección transversal indica
en los planos.
 PARA PAVIMENTOS RIGIDOS:
Encima de la base se vacea la losa de concreto por paños intercalada
poniendo dowel (fierro entre las juntas a una mitad del espesor de la losa),
se vacía respetando las juntas. Después se hace el curado de la losa de
concreto, se forman las arroceras se empoza agua encima de la losa o
también se puede usar un curado químico que es una capa que evita que el
agua salga del concreto.
Ya curado y endurecido del concreto se sella la juntas, en algún caso antes
del curado se raya la superficie de la losa, para darle textura y agarre para
la llanta, finalmente se pinta entre capa en la etapa de compactar las bases
se hacen los ensayos del control de compactación.
En la compactación se usan rodillos y se hacen los ensayos de cono de
arena cada cierto espacio para verificar la compactación. La etapa de
vaciado se hace con los mixer o si está lejos se instala una planta de
concreto para la obra y de ser necesario y dependiendo de las condiciones
del clima se usan aditivos en el concreto.
8. COLOCACIÓN DE SEÑALES Y MARCAS DE TRÁFICO
Este tipo de trabajos abarca lo referente a lo que es señalización vertical,
señalización horizontal, monumentos de kilometraje y otro tipo de complementos
como postes delineadores, indicadores del derecho de vía y defensas para
carreteras y puentes.
  TIPOS DE SEÑALES DE TRANSITO:
 Señales preventivas:
Este trabajo consiste en la colocación de dispositivos de control vertical
permanente, con la finalidad de advertir al usuario sobre ciertas
condiciones de la vía, que impliquen peligro y requieran precaución, de
acuerdo con estas especificaciones y en conformidad con el Proyecto, en
el marco del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras vigente.
 Señales informativas:
Este trabajo consiste en la colocación de dispositivos de control vertical
permanente, con la finalidad de guiar al usuario hacia el lugar de destino,
identificar rutas, puntos notables, sentidos de circulación, servicios
auxiliares y otros, de acuerdo con estas especificaciones y en conformidad
con el Proyecto, en el marco del Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras vigente
 Señales reglamentarias:
Este trabajo consiste en la colocación de dispositivos de control vertical
permanente, con la finalidad de indicar al usuario las limitaciones o
restricciones que gobiernan la vía, de acuerdo con estas especificaciones
y en conformidad con el Proyecto, en el marco del Manual de Dispositivos
de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras vigente.
 POSTES DELINEADOR:
Este trabajo consiste en la colocación de los dispositivos de señalización
vertical denominados delineadores que tienen por finalidad remarcar o
delinear segmentos de la carretera que por su peligrosidad o condiciones de
diseño o visibilidad requieran ser resaltados, de acuerdo con estas
especificaciones y en conformidad con el Proyecto, en el marco del Manual
de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
vigente. Los postes delineadores podrán ser fabricados utilizando concreto
armado, madera, metal u otros materiales.
 TACHAS RETRORREFLECTIVAS
Este trabajo consiste en la colocación de los dispositivos de señalización
horizontal, denominados tachas retrorreflectivas que tienen por finalidad
remarcar o delinear segmentos de la carretera que por su peligrosidad o
condiciones de diseño o visibilidad requieran ser resaltados, de acuerdo con
 estas especificaciones y en conformidad con el Proyecto, en el marco del
Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras vigente. Las tachas deben estar fabricadas con materiales con la
adecuada resistencia química, al agua y rayos UV, para el uso previsto. El
lente (área reflectiva) debe estar moldeada de material metil metacrilato o
policarbonato
 MARCAS EN EL PAVIMENTO
Este trabajo consiste en la señalización horizontal de la vía, mediante la
demarcación de la superficie de rodadura con pintura u otros materiales
debidamente aprobados, con la finalidad de delimitar los bordes de la pista,
separar los carriles de circulación, resaltar y delimitar las zonas de restricción
y otros, de acuerdo con estas especificaciones y en conformidad con el
Proyecto, en el marco del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras vigente. Asimismo, las marcas en el
pavimento pueden estar conformadas por líneas, símbolos y leyendas, las
cuales tienen por finalidad el ordenar encausar y regular el tránsito vehicular y
complementar y alertar al conductor de la presencia en la vía de colegios,
cruces de vías férreas, intersecciones, zonas urbanas y otros elementos que
pudieran constituir zonas de peligro para el usuario. El diseño de las marcas en
el pavimento, dimensiones, tipo de pintura y colores a utilizar deberá estar de
acuerdo al proyecto, el Manual anteriormente mencionado y a las disposiciones
del Supervisor.
Las marcas en el pavimento se pueden obtener con diferentes tipos de
materiales, que tendrán por lo general características retrorreflectivas mediante
la aplicación principalmente microesferas de vidrio, entre las cuales podemos
indicar las siguientes:
o Marcas retrorreflectivas con pintura de tráfico base solvente.
o Marcas retrorreflectivas con pintura de tráfico base agua.
o Marcas retrorreflectivas con material termoplástico. Manual de
Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción”
1162 (EG – 2013)
o Marcas retrorreflectivas con plástico preformado.
o Marcas retrorreflectivas con plástico en frío de dos componentes.
o Marcas sin características retrorreflectivas.
La retrorreflectividad de las pinturas, con la finalidad de que las marcas en el
pavimento mejoren su visibilidad durante las noches o bajo condiciones de
oscuridad o neblina, se consigue por medio de la aplicación de esferas y/o
microesferas de vidrio que pueden ser premezcladas o post mezcladas con la
pintura.

o Pintura de tráfico base solvente: Esta debe ser una pintura lista para su
uso en pavimentos asfálticos o de cemento Pórtland; cuya formulación
debe obedecer los requerimientos que se hallan en las “Especificaciones
Técnicas de Pinturas para Obras Viales” vigente, aprobada por la
Entidad competente.
o Pintura de tráfico base agua: Esta debe ser una pintura lista para su uso
en pavimentos asfálticos o de cemento Pórtland; cuya formulación debe
obedecer los requerimientos que se hallan en las “Especificaciones
Técnicas de Pinturas para Obras Viales” vigente, aprobada por la
Entidad competente.
o Material termoplástico: La pintura termoplástica es un material que es
aplicado sobre un pavimento asfáltico o de concreto Pórtland en estado
plástico o fundido por calentamiento. Sus cualidades deben estar
acordes con las establecidas en las “Especificaciones Técnicas de
Pinturas para Obras Viales” vigente, aprobada por la Entidad
competente. Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción” 1163 (EG – 2013)
o Material plástico preformado El material preformado para ser aplicado
a pavimentos asfálticos o de concreto Pórtland, viene fabricado en
forma de cintas y láminas. Su aplicación es en frío y tiene una larga
vida de servicio. Sus cualidades deben estar acordes con las
establecidas en las “Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras
Viales” vigente, aprobada por la Entidad competente.
o Plástico en frío de dos componentes Estos son materiales que se
presentan en dos componentes, que deben mezclarse inmediatamente
antes de su aplicación hasta conseguir una perfecta homogeneidad, ya
que endurecen por reacción química entre ambos. Los plásticos en frío
de dos componentes deberán cumplir los requisitos establecidos en las
 “Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales” vigente,
aprobada por la Entidad competente.
o Marcas sin características retrorreflectivas Estas corresponden a las
marcas retrorreflectivas con pintura de tráfico base solvente y base
acuosa, a las que no se les adiciona esferas y/o microesferas de vidrio.
o Esferas y Microesferas de vidrio Las esferas y microesferas de vidrio
constituyen el material que aplicado a las pinturas de tránsito producen
su retrorreflectividad por la incidencia de las luces de los vehículos
mejorando la visibilidad nocturna o condiciones de restricciones de
iluminación como los producidos por agentes atmosféricos. Las esferas
y microesferas de vidrio deben cumplir los requerimientos establecidos
en las “Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales”
vigente, aprobada por la Entidad competente.

CRITERIOS DE SELECCIÓN
Para determinar el tipo de material a emplear en obra, se debe tener en cuenta
factores como: zona de trabajo, tiempo de ejecución, temperatura Manual de
Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” 1164 (EG –
2013) del ambiente, temperatura de rocío, temperatura del pavimento, tiempo de
apertura del tránsito de la carretera, humedad relativa y otros de relevancia, tales
como situación de la marca vial, textura superficial del pavimento, tipo de vía y
ancho de calzada, IMD, etc. Tener en cuenta, que los valores y/o márgenes de
tolerancia indicados en este documento no son requerimientos de carácter puntual,
sino los mínimos exigidos, por lo cual se debe tener en cuenta este aspecto al
momento de seleccionar los materiales para demarcación. Se recomienda evitar el
uso de materiales que presenten valores y/o márgenes de tolerancia cercanos a los
límites requeridos ya que estos podrían verse afectados por agentes o factores
diversos.