AÑO LII - NUMERO 591

SEPTIEMBRE 1 984

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BASE DE DATOS

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do más de 11.000 ensayos desde su creación en 1934.

En la Base de Datos Computerizada del Centro se

encuentran almacenados los resultados de estos en-
sayos, así como las características de cerca de un
millar de carenas y un número similar de propul-
sores.

Los Programas de Utilización de la Base de Datos

permiten el rápido y cómodo manejo de toda esta in-
formación para la realización de una amplia gama de
funciones, tales como:

Predicción de curvas Potencia-Velocidad de nue-

vos proyectos.
- Dimensionamiento de buques.

- Proyectos de Formas.
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estadística del Centro.
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1030
 AÑO LII NUMERO 591 -

SEPTIEMBRE 1 984

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE

INDICE DE MATERIAS
INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA

Págs.

FUNDADOR:
Comentario de Actualidad
t Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval.
La 17. , Conferencia Internacional de Canales de Experien-
cias (ITTC) ,,.... 356

DIRECTOR: -
Articulos Tecnicos
Luis de Mazarredo Beutel Ingeniero Naval.
Los microprocesadores y la automatización naval, por Cándido
Barros Olivera ..........................................360

Potencia, velocidad, precie del combustible y nivel de fletes.

por Dr. J. 8. Parga .......................................364
DIRECCION Y ADMINISTRACION Participación de la sociedad de clasificación en el proyecto y
construcción de plantas industriales flotantes, por Bruno Na-
Domicilio: Avda. del Arco de la Victoria, sin, dalia y Francisco Javier del Moral 371

(Edificio Escuela T. S. de Ingenie-

ros Navales). Ciudad Universitaria. Noticias
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Telefs. 244 08 07 (•) -Xisbre . .' Lobeira ..................................... 387
Portabarcason rompehielos ................................. 389

ASTILLEROS
SUSCRIPCION ANUAL Actividad de los astilleros nacionales durante el mes de iulio
de1984 ................................................ 389
Estadisticss de la OCDE .................................... 390
España y Portugal ............... 2.600 pesetas
Informe sobre la situación en Alemania ..................... 390
Paises hispanoamericanos 3.600 a
Modernización en Swan Hueter .............................. 391

Demás países ..................... 4.000 Las perspectivas de los astilleros polacos 392
Mediciones fotogrsméfricas en la botadura de un barco 392
Precio del ejemplar ............ 260
TRAFICO MARITIMO
El mercado de nuevas construcciones ........................ 393

NOTAS PUBLICACIONES
No se devuelvan los originalea. Los autores son direc- Nuevo libro editado por el F. E. f N......................... 393
tamente responsables de sua trabajos. Se permite la
reproducción de nuestros artículos Indicando su pro. VARIOS
cadencia.
Nueva versión del Sistema FORAN .......................... 394
Destinos en el Cuerpo de ingenieros Navales .................. 394
PUBLICACION MENSUAL
Bibliografia.—Septiernhre 1984-63. Estiba, carga y descarga .. 395
ISSN 0020 . 1073

Portada
Depósito legal: M. 51 - 1958
Gráficas San Martin. Norte, 12. Madricj-8 20 Aniversario de TECNICA DEL NOROESTE, S. L., TECNOR.
COMENTARIO DE ACTUALIDAD

LA 17. CONFERENCIA INTERNACIONAL DE

CANALES DE EXPERIENCIAS (ITTC)

La XVII Conferencia Internacional de Canales de Expe- - Supervisión y coordinación del programa cooperativo
riencias (ITTC) se ha celebrado en Gotemburgo (Suecia) de investigación experimental, llevado a cabo con
entre los días 9 y 15 de septiembre. Esta conferencia la participación voluntaria de unos veinte Canales
tiene un carácter trianual, habiendo sido precedida por de todo el mundo.
las de Leningrado (1981), La Haya (1978) y Ottawa (1975).
En el curso de la XVII Conferencia se acordó que la - Revisión del estado de adelanto de los estudios teó-
XVIII ITTC tenga lugar en Kobe (Japón), en 1987, acor- ricos relativos a la temática del Comité y de las
dándose igualmente proponer a la próxima Conferencia nuevas técnicas experimentales desarrolladas re-
que la XIX ITTC se lleve a cabo en Madrid. en 1990. cientemente.

Las sesiones de la Conferencia se celebraron en la Los trabajos de investigación cooperativa tenian por
Sala de Conferencias del Hotel Park Avenue, con excep- objeto comparar resultados de diferentes Centros, rela-
ción de la Sesión inaugural que tuvo lugar en la Fortaleza tivos a mediciones de resistencia total, resistencia por
Caristen, presidida por el gobernador de la isla Marstrand, formación de olas, mediciones de estelas, presiones en
en la que está enclavada dicha fortaleza, y de una de las el casco, esfuerzos cortantes y mediciones de la capa
sesiones técnicas que se llevó a cabo en la Universidad limite. Se eligieron siete cascos tipo diferentes, repre-
Chalmers de Goteniburgo. sentativos de buques de formas muy diversas, previén-
dose en principio un periodo de seis años para el des-
La participación en la conferencia fue cercana a 200 arrollo de este programa.
asistentes, incluyendo los delegados, observadores e in-
vitados, en representación de los distintos Canales de En el informe presentado a la Conferencia se hace
Experiencias y Centros de Investigación que constituyen constar que las diferencias entre las medidas obtenidas
'as Organizaciones miemDros ae iii para el mismo modelo por distintos Canales son peque-
ñas, con excepción de Canales muy pequeños, en los que
Las sesiones de la Conferencia versaron sobre los si- se han detectado discrepancias de mayor entidad. La mul-
guientes temas: titud de datos obtenidos hasta ahora constituyen una base
de datos importante, si bien los trabajos se encuentran
Resistencia, Propulsores, Cavitación, Predicción de re- todavia en curso, para un posterior informe a la próxima
sultados a plena escala, Buques de alta velocidad, Manio- Conferencia.
brabilidad, Comportamiento en la mar, Ingeniería oceánica,
Propulsión sobre hielo e Intormación e Instrumentación. El Comité informó también sobre los avances en los
estudios y modelos matemáticos para la predicción de la
Las sesiones técnicas fueron presididas por miembros resistencia por formaciones de olas, modelización de olas
del Comité Ejecutivo de la ITTC, presentándose en ellas rompientes, capas limite tridimensionales, efectos de
las conclusiones y recomendaciones de los respectivos escala dependientes del número de Reynolds, aumento de
comités técnicos, que fueron discutidas por los asisten- resistencia debido a la rugosidad, interacción del propul-
tes a las mismas. sor en el flujo a popa y la resistencia a la marcha, efec-
tos de fondos restringidos y resistencia de apéndices.
Entre las actividades sociales que se desarrollaron con
motivo de la Conferencia, pueden citarse la visita a las
instalaciones del Canal de Experiencias de Gotemburgo 2. PROPULSORES
(SSPA), la excursión a la isla de Marstrand, con motivo
de la Sesión inaugural, la recepción ofrecida en el Ayun- El Comité ha desarrollado en este periodo mucha acti-
tamiento de la ciudad y el buffet ofrecido por la Asocia- vidad relativa a los temas de mayor interés, entre los
ción de Constructores Navales de Suecia, seguido de una que se encuentran los siguientes:
sesión de ballet moderno en el Stora Teatern de Go-
tem burgo. Distribución de la estela efectiva; Sistemas de pro-
pulsión no convencionales; Modelos de vorticidad no li-
Los organizadores previeron igualmente un interesante
neal; Efectos viscosos en el flujo en torno a la hélice;
programa para las señoras, que comprendió visitas a la
Interacción de la hélice y la maniobrabilidad; Condi-
Factoría Volvo, en Gotemburgo, al Castillo Tjolóholm, a
clones operativas de la hélice durante la navegación
la Mansión Gunnebo, al Castillo Láckó y al Museo-Factoría
con mal tiempo; Cavitación inestable y su efecto en
Rórstrand, así como excursiones a las provincias de Ha-
las vibraciones del buque; Optimización del proyecto
land y Várstergótland.
del propulsor; Cálculos comparativos de la distribución
El nivel técnico de las sesiones fue muy elevado, dis- de presiones sobre la hélice: Predicción de la cavitación
cutiéndose las nuevas tendencias en los diversos as- y medios para reducir el ruido emitido por la hélice.
pectos hidrodinámicos que son de interés para los Ca-
nales de Experiencias. A continuación se incluye un re- El Comité tomó nota del mayor interés existente en la
sumen del desarollo de las distintas sesiones técnicas. actualidad en la optimización de la propulsión del buque,
desde el punto de vista del ahorro energético, lo que im-
pulsa en muchos casos el interés por sistemas de propul-
1. RESISTENCIA Y FLUJO ALREDEDOR DEL CASCO sión no convencionales, tales como hélices con alta di-
vergencia, hélices dotadas de «end plates» o placas de
En el periodo comprendido entre la XVI y XVII ITTC, el cierre, hélices en tobera, hélices contrarrotativas, hélices
Comité de Resistencia ha desarrollado una gran actividad en '.tandern», hélices con rueda de paletas a popa, hélices
en dos áreas principales: supercavitantes y propulsión a chorro.

356
Número 591 INGENIERIA NAVAL

En la búsqueda del proyecto de hélice de máximo ren- terísticas del propulsor aislado a plena escala. El Comité
dimiento, se hizo notar la dificultad existente al darse presentó modificaciones al programa de ordenador corres-
condicionantes contrapuestos, por ejemplo, al aumentar pondiente al método de correlación ITTC-1978, recomen-
el rendimiento con una mayor carga de la pala en la dando que se continuase probando dicho método. Se
punta, se incurre en mayores riesgos de cavitación que recomendó que la predicción de las rpm se hiciese en
implican pérdida de rendimiento, aumento del riesgo de base a métodos de identidad de potencia (y no en base
vibraciones y emisión de ruidos, así como mayores es- a identidad de empuje).
fuerzos sobre las palas. Por otra parte, la disminución
de esos riesgos, al reducir la carga en la punta, tiene Entre las recomendaciones del comité figura la de pres-
un precio en una correlativa pérdida de rendimiento. tar especial interés a los valores de C y

El Comité recomendó una mayor dedicación al estudio Otras recomendaciones del comité incluyen:
de la estela y su interacción con la hélice, con especial
atención a los problemas tridimensionales y efectos de
- Continuar usando el método de Prohaska para la
escala. determinación del factor de forma.
Otras recomendaciones del Comité incluyen la conve- - Revisar los métodos para el cálculo de la resisten-
niencia de desarrollar técnicas experimentales que dis- cia de apéndices, que originan incertidumbre en los
niinuyan los efectos de escala, aplicar métodos más métodos de extrapolación, pudiendo ser conveniente
detallados de medidas del flujo, investigar el compor- el uso de estimuladores de turbulencia en los
tamiento de las hélices en regímenes transitorios, des-
apéndices.
arollar modelos matemáticos sobre la emisión de ruidos,
estudiar los aspectos operativos del funcionamiento de - Empleo de estimuladores de turbulencia en los mo-
la hélice y mejorar los métodos de proyecto de sistemas delos de hélice y evaluación de la rugosidad de las
de propulsión no convencionales con vistas al ahorro de hélices a plena escala.
energía.
- Evaluación de diferentes métodos para tener en
cuenta el efecto del viento, aguas restringidas,
3. CAVITACION ángulo del timón, corrientes, deriva del buque, etc.

Este Comité técnico se encuentra en vías de desapa-

recer al haberse aprobado por el Comité Ejecutivo de la 5, BUQUES DE ALTA VELOCIDAD
ITTC la fusión de los comités de Hélices y de Cavitación,
en un nuevo comité de Propulsores, que empezará a El Comité de Buques de Alta Velocidad se fornió en
actuar después de la XVIII ITTC, en el cual se tratarán 1981, en la XVI Conferencia de Leningrado, continuando
todos los temas relativos a distintos tipos de propul- los trabajos del Panel que, con el mismo tema, se había
sores, incluyendo la cavitación. formado anteriormente. De este Comité forma parte el
profesor J. A. Aláez, subdirector del Canal de Experien-
El informe del comité trata de los temas de mayor in-
terés, entre los que pueden citarse las técnicas para cias Hidrodinámicas. Las tareas del Comité han seguido
las directrices de la XVI Conferencia, abarcando los
conseguir la representación a escala de los núcleos y
burbujas, los sistemas para la medida de los núcleos, siguientes temas:
los estimuladores de turbulencia para disminuir los efec-
- Recopilar información acerca de los procedimientos
tos de escala en la incepción de la cavitación, la inter -
experimentales usados para vehículos de alta ve-
acción entre los fenómenos de cavitación y las fluctua-
locidad, para lo que se elaboró un cuestionario al
ciones de presión en el casco, la influencia de la estela
en las fluctuaciones de presión, el efecto favorable en que se recibieron 35 respuestas.
este fenómeno del empleo de hélices con alta diver- - Estudiar los métodos de ensayo de hidroalas con
gencia, la relación entre la dinámica de las burbujas y la las alas totalmente sumergidas.
erosión de la hélice y, por último, los problemas rela-
cionados con la emisión de ruidos. -. Elaborar una lista de bibliografía acerca de traba-
jos hidrodinámicos relativos a ensayos con modelos
Entre las recomendaciones del comité se incluyen la de buques de alta velocidad.
necesidad de evaluar las técnicas para medir núcleos
cavitantes; investigaciones para establecer criterios so- - Elaborar una relación de símbolos, relativa a buques
bre estimuladores de turbulencia en el borde de entrada, de alta velocidad.
en los ensayos de cavitación; la conveniencia de prose-
guir estudiando las leyes de escala que afectan a la emi- - Realizar numerosos estudios adicionales para au-
sión de ruidos, incluyendo datos de medidas a plena mentar el nivel de conocimientos de todos los
escala; la mejora de los métodos de predicción de ero- aspectos de ensayos en los distintos tipos de buque
siones por cavitación, en comparación con datos reales de alta velocidad.
a plena escala y, por último, el estudio de la interacción
entre el buque y la hélice cavitante. El Comité ha elaborado una lista bibliográfica, en la
que figuran más de 500 referencias, así como una lista
de símbolos, ambas editadas por el SSPA.
4. PREDICCION DE RESULTADOS A PLENA ESCALA
Entre los trabajos desarrollados por el Comité, pueden
Este Comité ha cambiado su nombre, pasando a desig- contarse los siguientes:
narse «Powering Performance», en vez de «Performance»,
por lo que su nombre podría traducirse por Comité de - Estudio de la correlación modelo-buque, en el que
Comportamiento propulsivo de los buques. sólo se ha llegado a resultados muy preliminares,
dado el escaso volumen de información disponible.
Los trabajos del Comité han tratado, entre otros, de
los temas relativos a la correlación modelo-buque, aná- - Análisis de los diversos métodos empleados para
lisis de resultados de pruebas de mar, efectos de escala la determinación de la superficie mojada de este
en los factores propulsivos, medidas a plena escala, op- tipo de buques.
timización del conjunto hélice-carena, efecto de la propul-
sión en aguas restringidas, técnicas experimentales, etc. - Comparación de los resultados de ensayos realiza-
dos con el modelo libre de desplazarse vertical-
La discusión del informe de este Comité fue muy am- mente, o fijo en esa dirección.
plia, poniéndose de manifiesto la complejidad del pro-
blema de la correlación modelo-buque y la urgente ne- - Análisis de los procedimientos empleados para
cesidad de disponer de más información a plena escala, calcular la resistencia friccional, para lo que el
sobre todo en lo que se refiere a medidas de empujes, Comité recomienda el uso del tubo de Preston,
distribución de estela, espesor de la capa límite y carac- por ser el procedimiento más simple.

357
INGENJI- RIA NAVAL Septiembre 1984

- Métodos para tener en cuenta el efecto de la cavi- - Embarque de agua.

tación en la predicción de las características pro-
pulsivas de estos buques. - Influencia de las formas del buque, obra viva u
obra muerta, en su comportamiento en la mar.
- Revisión de los sistemas usados para el cálculo de
la resistencia de los apéndices y su extrapolación El Comité reconoció el pequeño progreso que existe en
a escala real. el problema de evaluar la resistencia adicional debida a
la mar y viento. Se constaté el interés existente en es-
- Estudio de la interferencia aerodinámica del carro tudiar el comportamiento de los buques con mal tiempo
reinolcador sobre los ensayos con modelos de estos y los problemas de zozobra, bandazos, embarque de
buques. agua y atravesada del buque. La obtención de criterios
- Resistencia por formación de olas, en vehículos de que permitan la seguridad del buque contra la zozobra
colchón de aire. se considera deseable, para lo que será preciso estimular
los trabajos experimentales y el análisis de los accidentes
- influencia de la compresibilidad del aire en los marítimos.
ensayos de vehiculos ce colchón de aire y estudio
de a no linearidad de sus movimientos. Revistió especial interés el programa cooperativo de
ensayos en distintos Canales con un modelo tipo de
buque portacontenedores, el S-175. para comparar la eh-
En conjunto, el trabajo de este Comité ha revestido cacia de distintas técnicas experimentales y programas
gran interés, proporcionando información muy valiosa y de ordenador para la predicción de los movimientos del
revelando al mismo tiempo las numerosas áreas de co- buque, observándose diferencias importantes, especial-
nccimiento que requieren una atención continuada, espe- mente en lo que se refiere a esfuerzos verticales de-
cialmente en lo que se refiere a datos a plena escala, bidos a olas de popa o aleta, lo que se atribuyó a dife-
correlación modelo-buque, técnicas experimentales es- rencias teóricas entre los diversos métodos, debidas a
pecialmente apropiadas para estos buques y métodos los movimientos acoplados de cabezada y arfada.
numéricos de evaluación oe buques de alta velocidad.
Se propuso también una modificación a la formulación
matemática para el espectro de las olas, definido por
6. MANIOBRABILIDAD la XV ITTC.

El trabajo de este Comité, del que forma parte el Sr. Sa-

quero, Dr. Ing. Naval del Canal de Experiencias, ha sido 8. INGENIERIA OCEANICA
muy intenso, abarcando los siguientes temas:
Los trabajos de este Comité, de reciente creación,
- Revisión de los trabajos de investigación sobre ma- están tomando mayor importancia, debido a las activida-
niobrabilidad. des de la Ingeniería «Off-shore». El Comité ha estudiado
los avances de la investigación en este tema, conside-
-. Indices de maniobrabilidad. rándose de vital importancia el estudio de las condicio-
nes ambientales, mar, viento y corrientes. En lo que se
- Gobierno automático de los buques. refiere a las olas, Rye estudió distintos parámetros para
los grupos de olas, llegando a la conclusión de la infor -
- Métodos teóricos o empíricos para estimar las fuer-
mación relativa a grupos de olas en aguas profundas
zas hidrodinámicas, durante las maniobras.
puede quedar definida en su espectro de energía uni-
- Maniobrabilidad del buque en condiciones extremas. dimensional.

- Correlación modelo-buque. El viento ha de ser definido por su espectro caracte-

rístico, entre los que pueden citarse los de Davenport,
- Equipos experimentales e instrumentación. Harris y Kalgomorov, siendo este último el empleado
por Noruega en los trabajos de plataformas petrolíferas.
Entre las recomendaciones del Comité destacan las re-
lativas a la conveniencia de establecer criterios o índices El Comité indicó la conveniencia de encontrar criterios
que permitan definir el comportamiento del buque en su de proyectos que tengan en cuenta la acción simultánea
gobierno, la necesidad de revisar el Código de maniobra- de la mar, viento y corrientes.
bilidad de ITTC-1975, la importancia de obtener modelos
Otros temas tratados por el Comité comprenden las
matemáticos teóricos para la determinación de las fuer-
técnicas experimentales, la modelización de las olas tri-
zas hidrodinámicas durante el gobierno del buque, la ne-
dimensionales, vientos y corrientes, los esfuerzos que
cesidad de proseguir investigando las condiciones de
actúan sobre cilindros de pequeño diámetro, la estabili-
gobierno de los buques en regimenes transitorios, en
dad de las estructuras y las cargas extremas a que han
presencia de viento, olas irregulares y corrientes no uni-
de estar sometidas.
formes, así como el estudio de las técnicas de correla-
ción modelo-buque y el desarrollo de nuevas maniobras El Comité recomendó coordinar los trabajos con los
standard y nuevas técnicas experimentales. de otras organizaciones internacionales. tales como ISSC
e IAHR, intercambiando inforniación al respecto. Se con-
sideró esencial llegar a una mayor comprensión de las
7. COMPORTAMIENTO EN LA MAR
condiciones ambientales y a saber la probabilidad de
concurrencia de condiciones extremas de mar, viento y
Siguiendo las recomendaciones de la XVI ITTC, este corriente. Se recomendó igualmente continuar los es-
Comité ha revisado, entre otras, las siguientes cues- tudios acerca del flujo en torno a cilindros, sobre el
tiones: amortiguamiento de sistemas flotantes con respuesta de
baja frecuencia, así como sobre el comportamiento y
- Generación de olas en canales, distintos tipos de predicción de esfuerzos a que están sometidas las es-
generadores de olas y problemas asociados a la tructuras oceánicas bajo condiciones extremas.
generación de olas iregulares.

- Métodos espectrales de cálculo y análisis estadís- 9. PROPULSION SOBRE HIELO

tico de las olas.

Datos de viento y mar. Al ser éste uno de los Comités más recientes, los pro-
blenias que se están debatiendo actualmente son los de
Predicción de resistencia adicional debida a las olas. sistematización y unificación de los diferentes métodos
de correlación y predicción a plena escala y, por otra
Experimentos sobre zozobra de los buques y me- parte, la normalización de los métodos experimentales y
didas de la estabilidad del buque con mar de popa de los símbolos empleados por los distintos Centros que
o aleta. trabajan en esta área.

358
Número 591 INGENIERIA NAVAL

Durante el período trianual cubierto por la XVI ITTC, - Futuro Túnel Hidrodinámico de grandes dimensio-
se ha realizado un programa común de ensayos con un nes del Canal de Paris.
modelo standard, en las instalaciones de seis Organiza-
ciones miembros. Los datos de estos ensayos han sido - Algunos aspectos del sistema de adquisición de da-
recopilados por el Comité para su comparación y aná- tos y equipos de medida, del Canal de Varna (Bul-
lisis de resultados, estudiando la resistencia de fricción garia), con empleo de equipos de TV estereogra-
y sus efectos en un medio semi-sólido corno es el hielo, métricos.
así como la interacción hielo-carena-propulsor.
- Nuevas instalaciones para ensayos sobre hielo de
El Comité ha elaborado una lista de simbolos a em- Vartsila (Finlandia).
plear en los trabajos de Resistencia y Propulsión en
hielo, recomendando que se preste especial atención a - Nuevo carro sumergido para ensayos submarinos,
en el Canal de París.
la rugosidad de la carena en este medio, debiendo me-
dirse siempre que sea posible. Se insistió en la necesi- - Nuevo canal para ensayos en hielo en el Canal de
dad de continuar ensayando en distintos estados de Hamburgo.
hielo, debiendo recopilarse la mayor información posible
de datos sobre las propiedades físicas del hielo y de la - Canal de Experiencias y Canal de agua circulante de
nieve en sus diferentes estados transitorios, para así la Universidad de Hiroshima.
poder modelizar apropiadamente sus condiciones reales,
en la realización de los ensayos con modelos. La presentación de estos trabajos originé una intere-
sante discusión, poniéndose en evidencia los avances
que están teniendo lugar en técnicas experimentales y
10. INFORMACION E INJSTRUMENTACION la atención que estos temas merecen.

El Comité de Información e Instrumentación, al que

pertenece el ingeniero naval del Canal de Experiencias, se- 12. GRUPOS DE TRABAJO
ñor Pérez Sobrino, ha desarrollado una labor muy esti-
mable, pudiendo citarse lo siguiente: Se celebraron con motivo de la XVII ITTC varias dis-
cusiones en grupo sobre temas de interés hidrodinámico.
- Elaboración del diccionario de símbolos de hidro- Dichas discusiones trataron de los siguientes temas:
dinámica, en los idiomas alemán, chino, coreano,
español, francés, inglés. italiano, japonés, portu- - Medidas a plena escala. Moderador. Dr. Della Loggia.
gués y ruso.
Experiencia sobre el proyecto de nuevos generado-
- Elaboración de indices en las lenguas alemán, es- res de olas. Moderador, Prof. Johnson.
pañol, francés, inglés, italiano y portugués, para
conocer el equivalente en cualquier otro idioma de - Correlación de ensayos sobre estabilidad del buque
y zozobra. Moderador, Prof. Krappinger.
un término técnico.
- Adquisición de datos de olas a plena escala. Mo-
- Puesta al día del catálogo de instalaciones expe- derador, Dr. Hogben.
rimentales.

- Redacción de los boletines informativos de la ITTC. SESION DE CLAUSURA

- Preparación de formatos standard para bases de da-

tos e informes técnicos. En la Sesión de Clausura, preisidida por el Dr. H. Lind-
gren, director del SSPA y presidente del Comité Ejecu-
En la XVII Conferencia, se ha decidido por el Comité tivo, se informó al pleno de la Conferencia sobre la com-
Ejecutivo la reestructuración del Comité de Información posición del nuevo Comité Ejecutivo, para la XVIII con-
que ha de quedar sustituido por un grupo de trabajo más ferencia, y de los Comités técnicos. Dichos comités
reducido, formado por los secretarios entrante y saliente siguen contando con una importante participación espa-
de la Conferencia y varios miembros adicionales, para ñola, ya que el Sr. O'Dogherty, director del Canal de
desarrollar sus tareas a las órdenes inmediatas del Co- Experiencias, ha sido elegido vocal del Comité Ejecutivo,
mité Ejecutivo. La estructura y composición del nuevo en representación de todos los países miembros de la
Comité ha quedado aplazada hasta la próxima reunión del ITTC, del área mediterránea, mientras que los ingenieros
Comité Ejecutivo que está prevista en mayo de 1985. del Canal de El Pardo, Sres. Aláez, Baquero y Carlier,
han sido elegidos, respectivamente, vocales de los Co-
mités técnicos de Buques de Alta Velocidad, Maniobra-
11. NUEVAS INSTALACIONES bilidad y Resistencia y Flujo en torno a la Carena.

Con la lectura y discusión de las recomendaciones téc-

Esta sesión se celebró bajo la presidencia del director nicas de la Conferencia, se dio fin a la XVII ITTC, que
del Canal. Sr. O'Dogherty, presentándose los siguientes ha respondido al alto nivel cientifico y técnico de esta
trabajos: prestigiosa Organización internacional.
 LOS MICROPROCESADORES Y LA
AUTOMATIZACION NAVAL

Por Cándido Barros Olivera ('1

Ingeniero

RESUMEN Esto facilita una buena descentralización funcional, re-

quisito indispensable para reducir la complejidad del
Se discuten algunas particularidades sobre los siste- sistema de control.
mas descentralizados de control y la necesidad de su
utilización en el proceso tecnológico de las máquinas de Los procesos de a bordo se pueden clasificar en tres
los buques de gran porte. niveles, de acuerdo al grado de independencia. En el
primer nivel, de mayor independencia, se encuentran los
Se analizan los aspectos fundamentales de los diferen- procesos de generación de vapor de aire comprimido y
tes equipos y agregados del cuarto de máquinas, propo- agregados auxiliares, los procesos de tratamiento de
niérdose una estructura de sistema modular. combustible y lubricantes y de enfriamiento central del
agua de refresco poseen un lnayor grado de dependencia
que los anteriores, mientras que la Máquina Principal y
1. INTRODUCCION las Plantas de Generación de Energia eléctrica son dos
procesos tecnológicos de mayor dependencia funcional,
debido fundamentalmente a la generación de energía eléc-
Actualmente se discute el desarrollo futuro de la auto- trica y el consumo de combustibles, lubricantes, aire
matización de los buques de qran porte. Se proponen sis-
comprimido, vapor, etc.
temas de navegación vis satélite cuya precisión será
mayor a 0,005 millas y grandes reducciones en la tripu- Estas características del proceso tecnológico del cuarto
lación de los barcos, como resultado del llamado »Super de máquinas de los buques ha provocado que los fabri-
PLI ente». cantes de equipos y sistemas automáticos como SIE-
MENS, ASEA y otros hayan orientado sus diseños al con-
Esta nueva tendencia está orientada a la concentración
trol de procesos independientes, variando el nivel de
de la información en el puente y una racionalización de
complejidad de los mismos como resultado de las téc-
la instrumentación en el mismo (1). De hecho, un solo
nicas utilizadas en su fabricación.
hombre podría llevar a cabo diferentes funciones, tales
corno las comunicaciones externas, control del proceso
Esa tendencia ha provocado que técnicas tan potentes
tecnológico del cuarto de máquinas, administración, etc.,
como los microprocesadores hayan sido sub-utilizados en
en condiciones normales de trabajo. Auxiliado fundamen- lo fabricación de estos dispositivos aislados de control.
talmente por un sistema de procesamiento de datos inte-
grados y un display principal central. A continuación se propone un sistema descentralizado
de control capaz de dar respuesta a las necesidades
Esta nueva técnica requiere del establecimiento de
planteadas en los epígrafes anteriores.
nuevas relaciones de trabajo del hombre y el proceso
bajo su control (1).

Esto se debe fundamentalmente al cambio en los mé- 3. SISTEMAS DESCENTRALIZADOS

todos de instrumentación y control a distancia con la uti-
lización de display gráfico y teclado de comunicación. El desarrollo logrado en la tecnología de los micropro-
cesadores durante los últimos años, ha permitido una
Por otro lado, los bajos costos y la alta confiabilidad realización económica de los sistemas descentralizados
de las microconiputadoras y los microprocesadores exis- de control. Esto ha posibilitado que tareas complejas
tentes actualmente en el mercado, justifican la marcada sean divididas en diferentes partes más sencillas y claras
tendencia hacia el uso de los sistemas distribuidos de reduciéndose de esta forma la complejidad del sistema
control. a controlar, asi como permitir la prueba y puesta a punto
de los distintos módulos que lo componen de forma in-
dependiente (2).
2. AUTOMATIZACION NAVAL
En el diseño de los sistemas distribuidos de control de-
Los procesos tecnológicos que conforman el cuarto de ben considerarse dos principios básicos: la descentrali-
máquinas de los buques actualmente en construcción se zación topolóqica y la funcional, con vistas a garantizar
caracterizan por ser procesos de un alto grado de inde- una mayor flexibilidad en los módulos que lo con-
pendencia funcional, aunque se puede demostrar que forman (2).
existe una relación estrecha de ellos con la Máquina
Principal y las Plantas Generadoras de Energía Eléctrica. Una buena selección de la distribución del espacio de
los sensores y actuadores determina la topología óptima
para la instalación de los módulos, ya que la suma de
(') Instituto de Investigaciones del Transporte. Cuba. todo el cable debe ser mínima.

360
N ti ii -e.: ro INGI"NIERIA NAVAL

Esto es sólo una aproximación, posteriormente deben 4. SISTEMA MODULAR DE CONTROL DISTRIBUIDO
ser consideradas otras restricciones corno las condicio-
nes para la instalación local, la confiabilidad de la red El sistema modular propuesto para el control distribuido
de comunicación y el gasto de las pérdidas de operacio- del proceso tecnológico del cuarto de máquinas será di-
nes debido a la falta de control en las terminales re- señado sobre la base de microcomputadores de un solo
motas, causadas por las lineas de comunicación o fallos encapsulado. Los módulos será ubicados topológicamente
técnicos. lo más próximos a los subprocesos, o sea a las fuentes
de señal y puntos de control (3).
El objetivo de la descentralización funcional es la re-
ducción de la complejidad del sistema, dividiendo un Los diferentes módulos, módulos remotos, estarán uni-
gran proceso en subprocesos pequeños con interaccio- dos al módulo central transmisor-receptor por una linea
nes débiles, aunque existen casos en que la complejidad bifilar de alambres trenzados.
del proceso es tan grande que cualquier subdivisión ge-
nera subprocesos con interdependencias fuertes. Este módulo se comunicará con los demás nodos de
forma serie. Los módulos remotos estarán orientados a
En general, la descentralización óptima funcional no funciones específicas con los sensores analógicos y bi-
coincide con la óptima topológica. En tales casos, la narios (ver epígrafe 3). Este concepto de módulos remo-
instalación óptima de los módulos se justifica económi- tos y de transmisión-recepción garantiza gran flexibilidad
camente por su posición topológica, siendo también nece- en la ubicación de los mismos, en los lugares donde son
sario contemplar medios de transporte de datos encarga- requeridos por el proceso aún cuando éstos se encuen-
dos de los subprocesos funcionales. Esto se debe a la tran a cientos de metros de las microcomputadoras del
gran influencia del cableado en los gastos del sistema, segundo nivel, eliminándose los gastos por longitud de
así como que la lectura de algLlnos sensores puede ser multicables asociados a los sistemas convencionales me-
requerida por vario subprocesos. diante el empleo de un línea bifilar de alambre trenzado
solamente (3).
Se propone como estructura (le control, una del tipo
jerárquica de 2 niveles, la cual es una imagen de la
estructura del proceso tecnológico a controlar (fig. 1). 4.1. Microcomputadoras de una sola pastilla
Esto permite obtener un mayor grado de confiabilidad e
independencia en el control de los diferentes subpro- Las microcomputadoras de un solo encapsulado como
cesos y un flujo de datos y señales de mandos entre los de la familia MCS-48 de la INTEL y el ZILOG-8. han
éstos y hacia el puente eficiente. revolucionado el desarrollo de los sistemas modulares
distribuidos. Estas presentan un mínimo de posibilidades,
suficientes para su uso como unidad central de proceso
OUENTE OE CM.O (UCP) de los módulos remotos y de transmisión-recep-
ción antes mencionados.

1 ERIERICS
Si comparamos estas UCP con otras existentes como
INTEL 8080 y ZILOG 80, vemos que las primeras poseen
una alta velocidad de ejecución, capacidad de memoria
interna hasta 2K byte ROM y 256 byte RAM, manipula-
O ción de puertos de entrada-salida (E,/S), juego de ins-
trucciones, así como respaldo para la condición de fallo
de energía y bajo costo, que hacen más razonables su
utilización como elementos de control en microcomputa-
0 ------- al) Q o O O
dora independietne para el control de proceso.

Por lo general, todas las microcomputadoras de una

0 0 0 o sola pastilla «chip» presentan las características si-
1:1­ guientes (fig. 2).

Fig. 1.—Estructura jerárquica e interconexión de la red cte control. - Toda la microcomputadora en un solo 'chip» con
memoria ROM. RAM y puertos E/S.

Los elementos del primer nivel serán sistemas inteli- - Contadores de tiempo y eventos programables.
gentes que contará con microprocesadores encargados - Extensión del bus para el control de memoria ex-
de realizar la recolección de los datos, ejecución de los terna de programa y datos.
lazos de control, algoritmos sencillos y de mediana com-
plejidad, diagnóstico, control de elementos binarios (bom- - Ejecución de instrucciones de alta velocidad.
bas, sistema stand-by) etc, y comunicación.
- Modo de stand-by» por baja potencia que retiene
En el segundo nivel de la estructura se establecen las el contenido de los registros de propósito general.
coordinaciones para la ejecución de los algoritmos de
control sofisticados, chequeo de las condiciones de
4.2. Módulos remotos de control y comunicación
alarma, reportes periódicos y a solicitud, comunicación
hombre-máquina, diagnóstico, intercambio de información
Se definen los dos módulos remotos de control (ana-
entre las microcomputadoras de los niveles 1 y II, y ade-
lógico y digital). así como las principales señales a ser
más, se ejecutan los algoritmos de optimización del con-
procesadas por éstos, al mismo tiempo, se presentarán
trol del proceso tecnológico del cuarto de máquina a par-
las características del módulo transmisor-receptor.
tir de las relaciones funcionales de los principales pro-
cesos tecnológicos (Máquina Principal, Sistema de Gene- El módulo analógico estará preparado para la lectura
ración de Energia, Caldera y otros agregados) y de su y procesamiento de las señales de los sensores analógi-
constante identificación. cos a través de sus interfaces correspondientes.
Se adicionará un tercer nivel, topológicamente ubicado En el proceso tecnológico del cuarto de máquinas de
en el puente, Te corresponderá concentrar todala infor- buques de gran porte se pueden encontrar diversidad de
mación suministrada por loS niveles inferiores, lo cual señales, tales como:
permitirá al oficial del puente chequear en cualquier
momento el estado de funcionamiento de los diferentes - Temperatura del aceite de entrada de los generado-
procesos del cuarto de máquinas con la utilización de un res Diesel y Máquina Principal.
display gráfico a color, así como tomar decisiones sobre
fallas o ejecutar mandos a distancia sobre bombas, vál- - Presión del aceite de entrada a los Generadores
vulas, etc. En este nivel se prevé la utilización de dos Diesel y Máquina Principal.
microcomputadores paralelos con vistas a aumentar la
confiabilidad del sistema. - Temperatura de los gases de escape.

361
INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

- -

EXPANCION DE
MEMCX!U EX E P"U
PUERTOS [/5
Y PERERCOS

Fig. 2.—Microprocesador en un encapsulado.

- Temperatura del agua de salida de los Generadores 1) Interface para termoresistencias.

Diesel y Máquina Principal.
2) Interface para termopares.
- Presión del agua de entrada a los generadores Die-
sel y Máquina Principal. 3) Interface para transductores de corriente de
0-20 ma.
- Flujo del combustible de entrada a la Máquina Prin-
ci pal. 4) Interface para transductores de corriente de
4-20 ma.
- Nivel de agua en el domo de la caldera.
5) lnterface para r.p.m. y frecuencia.
- Nivel del combustible en el tanque de servicio.
- Voltaje de la red. 4.3. Protocolos de comunicación

- Temperatura de los cojinetes. El protocolo de comunicación entre el primer y se-

gundo nivel de la estructura a través de los módulos de
- Revoluciones por minuto de los turbas.
transmisión-recepción se realizará con paquetes de datos
- Frecuencia de la red. de longitud relativamente corta en busca de la velocidad
y otros. óptima de transmisión. El paquete estará compuesto bási-
camente por señales de control, direcciones, datos y
parámetros de chequeo.
Esto hace que se requiere de interfaces de acopla-
miento con los módulos remotos analógicos capaces de La comunicación entre el módulo transmisor-receptor
procesar una gama amplia de unidades tecnológicas como: y los módulos remotos de control del primer nivel y los
módulos transmisor-receptor de este segundo nivel será
- temperatura, en modo desbalanceado, existiendo un controlador de
- presión, comunicaciones que realizará las funciones de arbitraje
de la lírica, por lo que la misma dependerá fundamental-
- flujo, mente de los comandos del arbitro, los cuales en un caso
varían con el tipo de módulo remoto con que se comuni-
- voltaje,
can (analógico-digital) y de las respuestas de los es-
- frecuencia, clavos, pudiendo ser datos o condiciones de estados.

- velocidad,
4.3.1. Paquete de transmisión analógica
- nivel, etc.
El paquete de señales comando para el módulo remoto
Por lo general, se puede hablar de cinco tipos de inter- analógico lo conformarán los bits de dirección que iden-
faces diferentes capaces de agrupar las unidades antes tifican ¡a estación remota, los bits de control y la direc-
señaladas: ción del canal del multiplexer del cual se requiere infor-

362
Número 591 TNGENJERIA NAVAL

INFORMAdOR
COMANDOS
4.3.3. Paquete de comunicación

HI: gi
DE
CONTROL
~
DATOS
1
CHEQUEO FIN
El paquete de comunicación seleccionado de 24 bits
satisface las necesidades en este caso al permitir la co-
municación de hasta 64 módulos remotos o de transmi-
sión-recepción (esclavos) por cada módulo transmisor-
receptor master con suficiente información a un »band
rate» de 150 a 4.800 bits por segundo.
OIR ECCION
INICIO DATO CONVERSOR A/E CHEQUEO FIN Junto con el desarrollo de los microprocesadores en
MU L T 1 PL ES EA
un solo «chip» se han desarrollado los llamados puertos,
los cuales son los encargados de garantizar la utilización
eficiente de los micros, al realizar las funciones de co-
ES TU DO municación con los elementos externos, un ejemplo de
DIRECCION DIRECCION _J esto lo constituyen los puertos de comunicación serie
PALABRA
INICIO MODULO
ESTADO MULTIPLEXER 1QUEO FIN los cuales son los que hacen posible, junto con otros
«E MC TO elementos de hardware, que se realice la comunicación
a distancia entre los diferentes módulos y de transmi-
Fig. 3.—Paquete de transmisión analógico
sión-recepción. Las caracteristicas principales de los puer-
tos de comunicación serie son:

- Transmisión-recepción fuil duplex o hafl duplex,

mación (fig. 3) mientras que el paquete de transmisión
de datos estará compuesto por los bits de lectura del - operación SDLC/HDLC,
conversor A/D seguidos por los bits de dirección del
- generación y chequeo automático de polinomios de
canal del niultiplexer. La respuesta de condición de es-
protección de información (CRC),
tado contendrá los bits de dirección «eco» de la estación
remota cuyo canal fue seleccionado. - señales especificas para control del MODEM,
- transparencia a la UCP.
Los bits de chequeo y parada estarán presentes en
todos los mensajes de las estaciones (módulos) remotos
tanto analógicas como digitales. 5. CONCLUSIONES

En este trabajo se hace una introducción de algunos

4.3.2. Paquete de transmisión digital criterios y condiciones materiales existentes que mues-
tran la necesidad y posibilidad de introducción de la
Por otra parte, el paquete de señales comando estará técnica de los microprocesadores y su utilización en sis-
compuesto por los bits de dirección de la estación, bits temas de control distribuido a bordo de buques de gran
de control y bits de salida de datos (fig. 4). El paquete porte en la automatización del cuarto de máquinas, pu-
de transmisión de datos estará conformado por los bits diéndose implementar sistemas de control con un alto
de entrada. La respuesta de condición de estado con- grado de flexibilidad y modularidad.
tendrá los bits de dirección » eco» de la estación, los bits
de la palabra de estado y los bits de entrada del puerto Los sistemas distribuidos de control a bordo introdu-
entrada-salida. cen nuevos criterios en la automatización naval, un ejem-
plo lo constituye la centralización de la información en
el puente y la problemática del control a distancia. Se
COMAN DOS sustituyen los controladores descentralizados i ndepen-
OIRECCION INFORMAdOR BITS dientes, que sólo son capaces de resolver problemas par-
INICIO MODULO DE DE CHEQUEO FIN ticulares sin considerar el régimen de trabajo de los
REMOTO CONTROL SALIDA procesos principales y agregados, por un sistema inte-
grado de información y control capaz de utilizar las
técnicas más modernas de control existentes con vistas
DATOS a lograr una óptima explotación de todo el proceso del
cuarto de máquinas.
INICIO O lUIdOS SE ENTRADA CHEQUEO

BIBLIOGRAFIA

1. E. K. ENGEBAETSEN y G. O. FISKAA: 'New trer,ds in Ençjine Instru-

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DATO
DIRECCIOR
PALABRA ENTRADA 2. PULLOW. O: .Reitrag zur Struktur Digitaler Aulomatisierrungsan-
INICIO CHEQUEO FIN
REMOTO ESTADO SALIDA lagen an Bord 'ion SChiffen'. niss. B. wPu Rostodk. igso.
ECC 'ECO
3. MARROS. c.: 'Distributed control System os Board, future of Ship
Automatiori'. 4to. Symposium MUritime Elektromk WPU Ros-
Fig. 4.—Paquete de transmisión digital. tOCk. 1983.

363
Potencia, vélocidad,
precio del combustible
y nivel de fletes (*)
Dr. J. B. Parga (")

RESUMEN ABSTRACT

Este trabajo analiza las gamas de potencia y velocidad This paper analyses the power and speed ranges in
en los buques mercantes de proyecto reciente y la in- newly designed merchant ships to-day and the influence
fluencia sobre ellas del precio del combustible y los ni- thereon of the price of the oil fuel and cf the level of
veles de fletes, refiriéndose principalmente al denomi- freights, mainly referring to the so-called pure shipping.
nado «pure shipping.
After sorne flashes at the situation during the Iast 60
Después de un breve repaso a la situación durante los years and a short review of ships design and oil prices
últimos sesenta años y una revisión del proyecto de los as well as freight levels with more detailed insight into
buques y los precios del combustible, así como los ni- the so-called era of development and the subsequent
veles de los fletes hecho con más detalle en la deno- years dominated by the energy crisis, the author reviews
minada era del desarollo y los años siguientes dominados the concepts of speed, power, and consumption in ships.
por la crisis de la energía, el autor revisa los conceptos
de velocidad, potencia y consumo en los buques. Following to this, the measures and ways to reduce
fuel consumption are conternplated with short analysis of
A continuación se contemplan las medidas y formas the hydrodynamics, propulsion, and service conditions in-
de reducir el consumo de combustible con un análisis volved, and with due consideration of slow steaming.
breve de la hidrodinámica, propulsión y condiciones de
servicio implicadas, considerando debidamente la nave- Finaily, the reserve of power and speed in ships built
gación a velocidad reducida. to-day and its influence on the design of the huil and
of the propulsion plant are dealt with and followed by
Finalmente, se trata la reserva de potencia y velocidad the Conclusions,
en los buques construidos actualmente y su influencia en
el proyecto del casco y de la planta propulsora, y se pre-
sentan las conclusiones.

INDICE 1. INTRODUCCION

1. INTRODUCCION. En un trabajo presentado hace dos años [1], el autor

revisaba las posibilidades de ahorro de energia en los
2, VEINTE AÑOS DE DESARROLLO. buques existentes sin entrar en el campo de los buques
de nuevo proyecto, mencionando la navegación lenta que,
3. VELOCIDAD, POTENCIA Y CONSUMO.
naturalmente, depende del tipo y tamaño del buque con-
4. COMO REDUCIR LOS CASTOS DE COMBUSTIBLE. s íd erado.

4.1. Reducción de la resistencia del casco. Se podia esperar que esto se reflejaría en la velocidad
y potencia de los buques de nueva construcción de la
4.2. Mejora del rendimiento propulsivo. década de los 80, pero el comportamiento de los arma-
4.3. Reducción del incremento de la resistencia en dores ha sido más prudente de lo que se preveía si
servicio. tenemos en cuenta lo que se dice en la referencia [2],
que reza así: «La velocidad media de servicio de los gra-
4.4. Navegación a velocidad reducida. neleros contratados es todavía sorprendentemente alta,
14,5 nudos, la misma que hace un año. A finales de 1979,
5. RESERVA DE POTENCIA Y VELOCIDAD.
la velocidad media de los graneleros contratados era de
6. VELOCIDAD Y PLANTAS PROPULSORAS ACTUALES Y 15,4 nudos aproximadamente, la misma que diez años
antes. Pero durante los últimos años el incremento de
SU INFLUENCIA SOBRE EL PROYECTO.
los precios de los crudos ha producido una reducción de
7. CONCLUSIONES. la velocidad de proyecto de los nuevos graneleros, e
incluso con precios algo más bajos, recientemente, se
8. REFERENCIAS. espera que continúe este desarrollo. Para las tres cate-
gorías de tonelaje granelero existe una gran concentra-
9. LISTA DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS ción en la zona de velocidades entre 14 y 15 nudoso. Esto
puede ser un buen dato del mundo real que intentamos
I'I Trabajo presentado al ISSHES-83. abordar en este trabajo, puesto que sabemos muy bien
I) D. B. A. Parga, S.L. ESPAÑA. que en la actualidad las velocidades de operación de la

364
Número 591 INGENIERIA NAVAL

flota de graneleros están muy por debajo de la velocidad no sólo para el mundo marítimo y la construcción naval
media de servicio de 14,5 nudos. mundiales, sino también para el género humano. Dos,
entre varias, son las razones para ello:
Existen muchas medidas para el ahorro de energía que
pueden tenerse en cuenta al comienzo del proyecto de a) La desapareción de las incertidumbres del sumi-
un nuevo buque, pero que no son aplicables a los buques nistro de energía en los próximos años. Actual-
existentes. Sin embargo, una vez que el buque está pro- mente está completamente claro que habrá sufi-
yectado y firmado el contrato de construcción, el acierto ciente energía durante muchos años, procedente
o desacierto de las elecciones y compromisos implicados de las fuentes de energía que se conocen hoy día.
dependerán del futuro comportamiento de la estructura
de costes y del nivel de fletes; y sabemos muy bien b) Se ha puesto en su sitio lo que había llegado a
que ambos afectan fuertemente a la velocidad de opera- estar en peligro por un nivel artificial del precio
ción y, consecuentemente, a la potencia propulsora. Sin de la energía.
embargo, la influencia de estos factores varía significa-
tivamente dependiendo del tipo y tamaño rIel buque y de Sin embargo, no está de más consignar que las razones
la clase de empresa que el Armador del buque tiene «in para mantener el nivel de precios de la energía tan bajo
mente» cuando firma el contrato. y luego empujarlo tan fuerte y rápidamente hacia arriba
fueron «non sanctas». El mundo está gobernado por
En este trabajo el autor se referirá principalmente al hombres, no por santos.
denominado «pure shipping», donde el riesgo es más
grande y las expectativas de cambios en los costes de
explotación y nivel de fletes juegan un papel importante 2. VEINTE AÑOS DE DESARROLLO
sobre la velocidad y, consecuentemente, sobre la potencia
del buque. Estos cubren un período de tiempo que empezó a me-
diados de la década de los 50 y finalizó en 1974, coinci-
Cuando se produjo la crisis del petróleo, a finales de diendo con la mayor tasa de expansión de la economía y
1973, y los precios del crudo se multiplicaron por siete dei comercio rnLlndiales y de las industrias navieras y de
en unas semanas, muy pocas personas comprendieron construcción naval. Sin embargo, este enorme desarrollo
que estabamos enfrentándonos al comienzo de una nueva no fue acompañado de una mejora paralela en la Hidro-
era. En enero de 1974 el autor escribió una carta abierta dinámica, motores propulsores, etc., con la excepción de
sobre el tema [3]. Desde entonces, ha transcurrido más algunos logros importantes como la proa de bulbo para
de la mitad de la vida media de un buque. buques grandes y lentos, un descubrimiento que debemos
il profesor lnui, y otras mejoras en el peso por HP en la
La reacción del mundo marítimo fue, sin embargo, muy
maquinaria propulsora, tuboalimentadores, etc. Una cosa
lenta y, de hecho, los proyectos no experimentaron un estaba completamente clara: puesto que la parte de los
cambio importante hasta que tuvo lugar el segundo costes del combustible se estaba haciendo cada año pro-
aumento de los precios a finales de 1979, cuando la fac- porcionalmente más pequeña, y cada previsión suponía
tura del combustible se convirtió en la mayor preocupa-
una era interminable de energía barata, el énfasis, si lo
ción del Armador.
había, puesto en el ahorro de energía, especialmente en
buques, se hacía cada vez más económicamente sin sen-
Durante 1980 y 1981 pudimos ver numerosas proyeccio-
tido, y mucho más si implicaba una inversión de alguna
nes del futuro desarrollo del precio del petróleo pero,
importancia.
hasta aquí y hasta ahora, todos han resultado incorrectos,
como las previsiones efectuadas al comienzo de los años Hasta el final de los años 50, con la notable excepción
70 que suponían un precio ultra-pesimista del crudo li- de los grandes y rápidos buques regulares de pasaje, los
gero de Arabia de 4,5 S USA por barril para 1980. Los buques en general no pasaban de las 25.000 TPM y no
desarrollos posteriores a octubre de 1973 fueron coinci- existía bibliografía técnica y experiencia sobre buques
dentes con un hundimiento marcado de los mercados de de más de 160 ni. de eslora, con las excepciones antes
fletes que, sin embargo, no fueron simultáneos en cada mencionadas.
sector de la flota, excepto para los VLCC donde la de-
presión comenzó en 1975 y no ha desaparecido desde La carrera del tamaño de los buques dominó los años
entonces. 60 y, como resultado del peso decreciente de los costes
del fuel, las direcciones apuntaron hacia una reducción
Sin embargo, es importante mencionar que esta sitLIa- de los costes de capital mediante la reducción del precio
ción, con el consecuente desglose de costes, es muy del buque de dos formas: reduciendo el coste de los ma-
similar a la existente en los años 20, con la única dife- teriales, por ejemplo, mediante la reducción de la eslora
rencia del nivel de fletes. Pero los mercados de fletes y el incremento proporcional de la manga a pesar del
también colapsaron en 1929, por lo que el actual estado efecto perjudicial sobre los EHP, yo por la simplifica-
de cosas, nos guste o no, es muy similar al que preva- ción de la producción evitando cualquier cambio en las
lecía hace medio siglo. líneas de producción, particularmente en el casco de
acero. Por tanto, las mejoras conseguidas en el canal
Debo decir que cuando, en los primeros años de la de ensayos se mantuvieron sin aplicación, con el fin de
década de 1960, me dediqué al proyecto de buques mer- evitar perturbaciones en las líneas de producción, El
cantes, me vi profundamente sorprendido por la gran dife- énfasis se puso también en los costes de mantenimiento,
rencia que encontré entre la práctica del proyecto de bu- un item muy importante en ese tiempo, surgiendo así el
ques existente aquellos días y el enfoque científico que superintendente como el dios de la industria naviera.
había estudiado algunos años antes. Y esto, realmente,
era completamente lógico. Los libros que había estudiado Esta situación que implicaba una falta de interés sobre
en la Escuela Técnica Superior habían sido escritos en la hidrodinámica se refería al mundo coi'nercial donde
una época en que el fuel-oil era una partida apreciable. la oficina técnica de un astillero está inserta como una
Lo que encontré (en la práctica del proyecto a que antes pieza de la organización. Naturalmente, esto no es apli-
me referí) fue muy poco interés en lo relativo a las cable a las Instituciones Técnicas y de Investigación que
Reglas Básicas de la Hidrodinámica y sólo un interés mar- continuaron trabajando bajo estas circunstancias desfa-
ginal en mejorar el consumo de combustible. Creo que vorables en espera de tiempos mejores. Y, realmente,
no está de más recordar que el precio de un barril de los tiempos cambiaron drásticamente en 1974 y de nuevo
petróleo era de 0,75 S USA en 1929 y del orden del doble en 1979 dando su razón de ser a los Canales de Ensayos
en la década de los 60, por lo que el ahorro de combus- e Instituciones de Investigación sobre la Hidrodinámica,
tible no tenía interés económico, especialmente si impli- y cogiéndose los dedos los constructores de motores die-
caba un incremento del coste del buque. sel que, sin embargo, comenzaron la carrera para reducir
el consumo específico antes de la segunda elevación de
Hay que decir que este estado de cosas no era bueno, los precios del petróleo. Los fabricantes de turbinas se
y esta es una de las razones por las que el terremoto de dieron por vencidos simplemente y dejaron el mercado
la energía y sus consecuencias, a pesar de los dolores a los fabricantes de motores para los que las circunstan-
derivados de él, ha sido en mi opinión muy conveniente cias fueron realmente mucho más favorables. La propul-

365'
INGENIERIA NAVAL Scpticmbre 1984

sión de vapor sufrió un duro golpe por la crisis de la el exponendo «x es igual a aproximadamente 3,5 para la
energía y el mercado de VLCC y ULCC se hundió. Pero, gama V - y, con valores de x» crecientes para
todavia, pasaron varios años antes de que en Estados Uni- V > V y decrecientes para V < V.
dos, que tradicionalmente había sido un baluarte de la
turbina de vapor, cambiaron a la propulsión diesel. De acuerdo con Troost [5], y y V están relacionados
mediante la expresión
Creo que es justo felicitar a los Canales de Ensayos V = 1,057.V
y otras Instituciones de Investigación por mantener la
moral en circunstancias tan adversas aunque también es En la literatura técnica [6] encontramos que mientras
justo mencionar el apoyo que les Fian prestado las Ma- los buques de tamaño medio y grande están proyectados
rinas de Guerra, algo que me recuerda una famosa frase para navegar a la velocidad económica, o a velocidades
del historiador y filósofo alemán Spengler. ligeramente inferiores a ella en los tamaños más grandes,
los buques de tamaño pequeño y costeros están proyec-
tados para operar a velocidades más altas que la velo-
3. VELOCIDAD, POTENCIA Y CONSUMO
cidad económica correspondiente.
Cuando se trata sobre velocidad hay que tener cuidado. Y que aquellos buques de tamaño no pequeño que fue-
Tenemos tantas velocidades que es necesario definirlas ron proyectados para operarIos a velocidad superior a la
en cada caso para saber dónde estamos o de cuál estamos económica fueron o son denominados .overdriven», un
hablando. Así, tenemos: velocidad en pruebas; veloci- caso típico que sucedió con los buques de bandera de
dad en servicio; velocidad a plena carga, media carga o Estados Unidos. Y aunque en aquel tiempo no había bu-
en lastre; velocidad al 100 por 100 de la potencia MCR o ques gigantes (el autor se refiere al periodo anterior y
al t por 100 de la potencia MCR del motor principal. posterior a la guerra) se puede concluir que su velocidad
¿Y qué significa servicio? ¿Significa la media anual in- de proyecto sería algo más pequeña que la velocidad
cluyendo diferentes y varios calados, rutas diferentes, económica.
condiciones diferentes del casco y diferentes potencias
del motor? Realmente es muy sencillo saber dónde es- Naturalmente, la característica de un buque que en
tamos especificando: Calado; condición del casco y de combinación con otras indica si es ooverdriveno o no, es
la mar (porcentaje de margen para el casco y la mar) la potencia propulsora instalada y se puede decir que,
si se trata de velocidad en servicio; y porcentaje de la hasta el segundo aumento del precio del petróleo, casi
potencia MCR del motor. Pero estas concreciones no son todos los buques mercantes, incluidos los que estaban
fáciles de encontrar cuando se habla sobre la velocidad en cartera, con la excepción de los de tamaño muy y
en círculos comerciales. ultra grande, eran más o menos «overdriven.

Además de lo dicho anteriormente, vamos a definir dos h) La velocidad óptima. Esta es la velocidad que, bajo
velocidades que son de interés tanto científica como co- las circunstancias, da los máximos ingresos a un
mercialmente: buque y es, por su naturaleza, variable con la es-
tructura de los costes y el nivel de fletes. Es
a) La denominada velocidad económica, que es una ciertamente irónico haber llegado a que la velo-
velocidad teórica definida por el codo de la curva cidad óptima a la que muchos buques navegan es
EHP-V. En la figura 1, tomada de [4], se ve una la que produce menores pérdidas, sólo mejorada
definición gráfica clásica de la velocidad económica. en algunos casos, y no usada debido a otras ra-
La velocidad económica ha sido definida por mu- zones, por la velocidad nula correspondiente al
chos autores con fórmulas diferentes para buques amarre. Un buen ejemplo de velocidad óptima (es-
de una y de dos hélices. El autor utiliza corriente- timada naturalmente) puede encontrarse en los
mente la definida por Troost [5] que coincide con proyectos de los grandes petroleros nucleares,
la definición americana de velocidad sostenida en cuya velocidad era considerablemente más alta que
la mar. Cuando se utilizan estas fórmulas para la de los proyectos de petroleros convencionales,
calcular la velocidad económica suponemos tam- lo cual se debe a que los costes de capital son
bien que la posición del LCB no difiere apreciable- comparativamente mucho más altos y los de com-
mente de la que se da también en [5]. Para otras bustible más bajos en el petrolero nuclear respecto
posiciones del LCB es necesario usar gráficos o al convencional.
diagrámas que correlacionen L, Cp, V y LCB.
Es interesante señalar que los Armadores operarán
Una característica de la velocidad económica es que en siempre el buqLle a su velocidad óptima y liarán uso
la ecuación total de ella cuando los fletes sean altos y los ingresos
aumentan. Esta clase de flexibilidad debe ser tenida en
EHP = KV'
consideración cuando se proyecta un buque nuevo.
0.60 La potencia del motor a una velocidad dada depende
del coeficiente propulsivo y de la potencia extra reque-
rida para mantener esa velocidad en servicio bajo las
condiciones del casco, mar y tiempo. Se puede ahorrar
potencia siempre navegando con buen tiempo («weather
routeing') y manteniendo el casco en buenas condicio-
nes. Pero hay que decir, que esto es buena administra-
ción. Aquí estamos tratando de ahorrar potencia redu-
ciendo los EHP, mejorando el coeficiente propulsivo y
00
reduciendo la potencia extra requerida en servicio por
otros medios o dispositivos distintos de la buena admi-
nistración. Y naturalmente, en una forma que compense,
esto es, con una inversión económica y sin reducir la ca-
01.5 pacidad de carga o, con una reducción cuyo importe sea
menor que los ahorros menos la depreciación de la in-

t versión extra.
Todo esto implica una gran cantidad de previsiones o
evaluaciones del futuro comportamiento de la estructura
de costes y del nivel de fletes con dos pequeños deta-
lles que me gustaria subrayar: el primero es que una
vez que fijamos el precio del buque sabemos cual será
el coste de capital y tenemos solamente que prever el
036 0.60 oaS 0.10 0.1
comportamiento de las restantes componentes del coste;
mientras que si posponemos el pedido del buque tenemos
Figura 1. que añadir la previsión de los costes del capital. El se-

366
Número 591 INGENIERIA NAVAL

gundo es que la costumbre de los armadores era firmar años antes, es de entre un 15 y un 25 por 100. Sin em-
los contratos cuando los fletes estaban altos, no para que bargo, lo que realmente importa a la Hidrodinámica es la
les fuesen entregados cuando preveian que los fletes debe- reducción de potencia y, para conseguir esto, hemos de
nao estar altos; pero el reciente y sorprendente número reducir los EHP. mejorar el rendimiento de la propulsión
de pedidos de graneleros parece sugerir que han cam- y reducir el incremento de potencia en servicio.
biado aquellas costumbres.

Una cosa en que, a causa probablemente de su evi- 4.1. Reducción de la resistencia del casco
dencia, no se ha insistido debidamente es que los cam-
bios bruscos en los componentes de los costes, como El autor no desea gastar tiempo en consideraciones de
los experimentados por la factura del combustible, son todos bien conocidas y sólo decir que la eslora y el
excepcionales. Ahora, el único componente de los cos- calado óptimo están restringidos en muchos casos por
tes que probablemente experimentará una sacudida a la operación del buque o flexibilidad requerida.
medio plazo son los costes de capital, por medio de un
cambio drástico en el precio y en las condiciones de El cueficiente de bloque no es actualmente difícil de
financiación que prevalecen en la actualidad. Esto no reducir, debido principalmente a la práctica primacía del
afectará a los costes de capital de los buques existentes, volumen de los espacios de carga sobre el peso muerto,
pero sí al proyecto de los nuevos buques con el aumento especialmente después de la entrada en vigor del se-
de la velocidad económica frente a la de los buques guimiento de lastre segregado en los petroleros. Excep-
existentes; lo antedicho explicaría el sorprendente nú- ciones de esta regla son los cargueros y graneleros para
mero de pedidos mencionado anteriormente y la velocidad cargas de gran densidad, aunque es justo decir que nin-
de servicio (velocidad de proyecto), de los graneleros gún armador desestimaría un peso muerto extra. La posi-
contratados. Así en las actuales circunstancias, el pro- ción del LCB, en muchos casos, ha de ser un coinprorriiso
yecto de un buque para un armador independiente ( o pure con el trimado, aunque la redución en la potencia y en
shippingo) ha de contemplar una gama de velocidades el tamaño de los motores trajo consigo una reducción
de operación más bien amplia y, consecuentemente, una en la eslora requerida de la cámara de máquinas que
gama amplia de potencia en servicio. hace el compromiso más fácil.
Finalmente, llegamos al consumo que es la base de la La libertad para tener las mejores formas del casco no
factura deI combustible Prácticamente todos los buques tiene restricciones en los buques para graneles, pero no
estaban propulsados por motores o por turbinas de vapor. ocurre así en los LPG y algunos buques de carga seca
Desde el punto de vista del consumo, el motor diesel es como los portacontenedores, Ro-Ro y buques frigoríficos,
superior a la turbina de vapor, y su ventaja se ve aumen- donde tiene que haber un compromiso entre el propósito
tada por el hecho de que mientras el consumo específico de conseguir la mejor utilización del espacio y/o área
del motor diesel es prácticamente constante para regí- de cubierta disponible con las mejores líneas del casco,
menes de entre el 90 y el 50 por 100 de la potencia refiriéndonos obviamente al cuerpo de proa.
MCR, el de la turbina de vapor aumenta, cuando el ré-
gimen de servicio disminuye, de un 15 a un 20 por 100 Problemas similares pueden presentarse en el cuerpo
para regímenes del 70 al 50 por 100 de la potencia MCR; de popa, y esto se refiere a cualquier tipo de buque,
por lo que la ventaja del motor diesel es todavía mayor debido a las exigencias de manga a una altura dada para
si se consideran las gamas de potencias que probable- instalar la bancada del motor principal o el reductor, con
mente se van a usar. la elección alternativa de aumentar la eslora de la cámara
de máquinas y perder espacio de carga.
Debe añadirse que para comparar el consumo espe-
cifico de las plantas de motores diesel y las de turbinas La mejora de las líneas y los compromisos correspon-
de vapor, ambos han de hacerse homogéneos en lo que res- dientes se refieren normalmente al calado de proyecto u
pecta a la calidad del fuel para el que se da el consumo obra viva. Sin embargo, la mayor parte de los buques
y a los auxiliares y otros consumidores accionados o operan a diferentes calados, incluido el calado en lastre,
alimentados por la planta principal, así como en la tole- y las líneas deberían ser proyectadas teóricamente para
rancia que sempre se da en el consumo de los M.D., y el calado medio o el mejor compromiso medio. Natural-
añadir el consumo de aceite lubricante. Como regla prác- mente, esto seria más bien complicado o molesto, excepto
tica y para una primera comparación, el consumo espe- quizás para aquellos buques que operan principalmente
cífico de la planta diesel se incrementará en aproxima- al calado en carga y en lastre, como la mayor parte de
damente un 10 por 100 y después se aumentará en 5 los çjraneleros. Esta clase de compromiso se ha hecho
gramos, y la cifra resultante se comparará con el con- en varias ocasiones cuando se proyectaba una proa de
sumo específico de la planta de vapor. bulbo. Una buena excepción son los buques frigoríficos
para los que la velocidad es esencial en el tráfico de
bananas, pero no es tan crítica en otros tráficos. En este
4. COMO REDUCIR LOS GASTOS DE COMBUSTIBLE caso es claro que las formas mejores han de proyectarse
para el calado con bananas, o la media del calado con
Podríamos añadir en el título de este párrafo «y la ley bananas y del calado en lastre, que son cercanos. Las
del péndulo». formas son proyectadas también para un trimado dado
y se ha encontrado que, en algunos casos, se han conse-
Como se ha dicho antes, las sacudidas, con un inter- guido reducciones de potencia notables con el cambio do
valo de seis años, experimentadas por la estructura de trimado. Esto es importante, en conexión con la condición
costes debido a los dos aumentos de los precios del de lastre en buques con lastre ligero, intermedio y pe-
petróleo, han dado lugar a varias medidas para reducir sado, donde las combinación del lastre más pesado con
su impacto, algunas aplicables tanto a los buques exis- la variación de tnimados puede dar resultados intere-
tentes como a los de nuevo proyecto, y la mayor parte santes, además de un mejor comportamiento.
aplicables sólo a los nuevos proyectos.
En cuanto a los apéndices del casco que reducen re-
La generalización del bajo nivel del mercado, aliviado
sistencia, al autor le gustaría mencionar el bulbo de
solamente por la recuperación de 1980/1981, condujo a
popa (bulbo de popa para distinguirlo del bulbo de
la navegación lenta como regla y a la adopción de al-
codaste) desarrollado recientemente en Japón. Por otro
gunas medidas por las que pudiera reducirse el consumo
lado, se recomienda un proyecto cuidadoso del túnel de
de combustible. Aquí nos referiremos solamente a los
las hélices transversales, un dispositivo que cada vez es
nuevos proyectos y señalamos, como se ha dicho aite-
más usual en algunos tipos de buques, con el fin de
riormente, que la reacción fue más bien lenta. Los pri-
minimizar su influencia perjudicial sobre la resistencia a
meros en reacionar fueron los constructores de motores
la marcha.
diesel que iniciaron una carrera para reducir el consumo
específico y también las revoluciones de los motores
lentos. Sólo recientemente, se ha conseguido el objetivo 4.2. Mejora del rendimiento propulsivo
de alcanzar un rendimiento térmico del 50 por 100 y la
reducción en el consumo especifico de los últimos tipos Sólo me referirá aquí a la introducción (reintroducción
de motores, comparado con el de los existentes diez en algunos casos) de dispositivos y/o apéndices que me-

367
INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

joran el rendimiento propulsiva y la mejora del rendi- desde el punta de vista de la resistencia y propulsión.
miento del propulsor mediante la reducción de sus revo- Sin despreciar las mejoras que puedan conseguirse me-
luciones, dejando al especialista el propulsor mismo y diante ensayas e investigación adicionales, el autor cree
sus mejoras intrínsecas como, por ejemplo, el TVF. que habria que investigar sobre las dispositivas y apén-
dices que reducen los movimientos del buque en las
Buenos ejemplos de reintroducción son los timones olas sin aumentar excesivamente la resistencia y que
contrarrotativos o las aletas de reacción o contrarrota- tienen un coste razonable. En oste sentido hay que traer
tivas donde el fundamento teórico es bien conocido. a colación la experiencia conseguida con el primer bLique
Otros dispositivos como las toberas para uniformización con propulsión auxiliar a vela, «Shin Aitoku Maru», en
dei flujo también mejoran el rendimiento. En estos casos, el que los resultados, mucho mejores que los esperados,
ha de ser considerada la posibilidad de los costes extras son atribuidos al efecto de amortiguamiento de las velas
de mantenimiento. sobre el balance, cabeceo y alteada, algo que los aficio-
nados a la vela conocen muy bien [7]. Por ello, no me
Las bajas revoluciones del propulsor fue algo corriente sorprendería si los buques con propulsión auxiliar a vela,
en los buques con plantas de vapor alternativas que de-
independientemente de su tamaño, son cada vez más
cayeron con la introducción del motor diesel y cuyas ven- corrientes, no sólo para obtener provecho de la energía
tajas no fueron utilizadas debidamente por los fabri- del vIento, sino principalmente para reducir los movimien-
cantes de turbinas durante la década de los 60 y co- tos del buque en mar gruesa y, consecuentemente, el
rnienzo de los 70, debido probablemente al bajo precio aumento de resistencia. Pero cama todo el mundo sabe,
del combustible. Lo mismo puede decirse aplicado a los la reacción en la industria naviera ha sido siempre lenta.
constructores de rnotores de velocidad media.
Otra mejora para reducir el incremento de la resisten-
La reducción de las revoluciones del propulsor implica
cia en servicio es el nuevo proyecto de las superestruc-
un incremento de su diámetro y ambos pueden encon-
turas ríe papa, casetas y chimeneas y, en general, de las
trar dificultades dependiendo del tipo de propulsión y
construcciones sobre la cubierta superior. Las casetas
tipo y tamaño del buque, respectivamente. No existe pro-
de forma cuadrada normal y los guai'dacalores separados
blema para reducir las revoluciones del propulsor si se
con chimeneas incorporadas, algo que se convirtió en
tiene una instalación engranada. No existe problema para
una moda para evitar el ruido y las vibraciones, producen
aumentar el diámetro del propulsor si se tiene suficiente
una resistencia al avance notable con vientos de proa,
calado en papa. El problema del calado en papa no existe
'aparte de la resistencia al viento de las casetas con for-
prácticamente en los grandes graneleros, pero sí en bu-
mas destavarables. Actualmente se está efectuando una
ques pequeños y de calado restringido. Una solución
investigación sobre la resistencia al viento de las super-
para resolver el problema del calado en popa en los
stiucturas de los buques F81 y el autor cree que, en
buques de tamaño pequeño y medio (2.000 a 8.000 TPM.
el futuro, los alojamientos con forma de torre y los
aproximadamente] es proyectarlas con asiento de quilla,
qtardacaiores y chimeneas integrados llegarán a ser una
solución por otra parte usual en los bLiques pesqueros.
caracieristica corriente pero, como se ha dicho anterior-
Si combinamos el asiento de quilla con cuadernas y
mente, se reacciona lentamente en ci proyecto del buque
varengas perpendiculares a la quilla en lugar de que
y. por lo tanto, esto vendrá poco a poco.
sean perpendiculares a la flotación, y con el doble fondo,
pero no las cubiertas restantes paralela a la quilla, prác-
ticamente se reduce a cero el incremento en los costes 4.4. Navegación lenta
de construcción por el asiento de quilla. Esto es algo que
probablemente llegue a ser práctica corriente en el La reducción de velocidad es la forma más sencilla y
futuro puesto que no tiene contraindicacions sino sólo efectiva de reducir el consumo de fuel. Su contrapartida
ventajas, excepto el incremento del calado en papa. Por es que también reduce la capacidad de transporte y los
el contrario, la mayoría de los buques de ese tamaño ingresos del buque. La velocidad óptima se determina para
tienen plantas de propulsión de velocidad media engra- un buque dado por la tasa de fletes y estructura de cos-
nadas, por lo que pueden reducirse las r.p.m. sin pro- tes, y debido al incremento en el consumo especifico de
blemas por este lado. los buques propulsados por turbinas cuando se reduce
la potencia. comparado con la variación prácticamente
El otro caso es el motor diesel de dos tiempos aco- nula del consumo específico de los buques propulsados
plado directamente, donde la única forma de reducir por motores, más la diferencia original en el consumo
las r.p.m. es intentar instalar el de tamaño mayor más especifico a potencia normal existente entre los dos
próximo con un menor número de cilindros, algo que no tipos de propulsión, tenemos que la velocidad óptima en
tiene mucho espacio para maniobra. El Otro camino es ir función de la tasa de fletes para un mismo tamaño y
a un motor de revoluciones más altas, mayor número de tipo, pero con propulsión diferente, no será la misma
cilindros y una instalación diesel de dos tiempos con para los buques con propulsión a vapor o diesel. Mientras
reductor. Esto ha conducido en algunos casas a plantas que esto es interesante para los buques existentes, sólo
de dos motores diesel engranados a un propulsor, un tiene interés académico para los nuevos proyectos,
tipo de instalación ya sea con motores de dos tiempos puesto que el motor diesel es la única fuerza motriz
o oc cuatro que merece plena atención. considerada actualmente para los nuevos buques mer-
cantes. Esto no significa que la propulsión de vapor
4,3. Reducción del incremento de la resistencia en nunca volverá a instalarse en los buques mercantes
servicio puesto que, entre otras cosas, quizá veamos desarrollos
muy interesantes en la propulsion a vapor en el futuro
Esta es otra forma de reducir la potencia requerida en próximo pero, vuelvo a repetir, la reacción en la industria
servicio. Una medida de resultados importantes e impre- naviera es y ha sido siempre muy lenta por lo que,
sionantes, aunque de un carácter más bien administrativo, despuús de los desarrollos, la recuperación tardará algún
es el mantenimiento del casco en buenas condiciones ii empo
utilizando SPP o realizando la limpieza de la obra viva a
El verdadero propósito de la navegación lenta en los
intervalos mas cortos.
buques de nuevo proyecto no está en la velocidad más
Por otra parte, un bmuc naveqa Con frecuencia en baja, sino en la gama de velocidades y, consecuente-
mar cJrLieSa, y este hoclio da una nueva dimcnsión a la mente, en la gama de potencias para las que el bLique ha
bondad de las formas del casco proyectadas para aguas de ser proyectado can el fin de obtener el máximo be-
tranquilas y una gran importancia a la obra muerta. Esto neficio a lo largo de su vida; y sencillamente porque la
significa que las mejores formas para aguas tranquilas ecuación ingresos-tasas de fletes es actualmente mucho
pueden no ser las óptimas para las condiciones medias más sensible a la velocidad y potencia que lo era antes
de servicio y que la libertad qLie el proyectista ha tenido de la crisis. En la opinión del autor, y consecuente con
tiara disponer de más espacio o área de cubierta sobre la ley del péndulo, la falta de respeto e interés por el
la flotación, ha de ser reconsiderada. ahorro de energía y la ausencia de tratar con algún refi-
narniento la potencia, velocidad y consumo de los buques
Durante los últimos años se ha dedicado bastante in- que caracterizaron la era del desarrollo, ha sido susti-
vestigación al comportamiento del buque en las alas, tuida por demasiado énfasis en el ahorro de energia, algo

3(i8
Número 591 INGENIERIA NAVAL

que no es malo siempre que no sea excesivo y siempre shipping» es completamente diferente de una inversión
oua no se descuide la reserva de potencia para ser usada y probablemente encontraremos aqui las mayores dife-
en tiempos mejores. Si se compara ej desglose de costes rencias entre las diversas clases de armador.
de un buque que se contrate actualmente y que incorpore
as últimas mejoras para ahorro de energía con la del Una vez que la velocidad de proyecto está fijada, el
mismo buque contratado en 1977-78 y el correspondiente casco será pi-oyectado para esa velocidad y la planta
nivel de ahorro de combustible, encontramos que el propulsora para la gama de velocidad contemplada; por
coste de combustible del nuevo buque es en porcentaje ejemplo, las características del casco como L, C, V y
del coste total, aproximadamente el mismo o menor que LCB cumplirán los requisitos como si el buque fuese a
el del buque contratado en 1977-78. Sin embargo, la se operado a la velocidad de proyecto, tomando esta
velccidao media de los graneleros contratados al co- como la velocidad económica definida anteriormente. Esto
niienzo de 1983 es un nudo menor que la de los buques signitica que el casco será un poco más fino de lo re-
contratados al comienzo de 1979, que era la misma que querido para bajas velocidades dentro de la gama de
en 1969 [2]. Esto es claramente contradictorio y puede velocidades contemplada. Con respecto a las dimensio-
ser atribuido a la muchas veces mencionada reacción nes y formes, estas serán elegidas de acuerdo con las
lenta de la industria naviera. La que en opinión del recomendaciones de la Hidrodinámica, teniendo en consi-
autor no es alta, es la velocidad media de proyecto de deración las restricciones impuestas por la operación del
14,5 nudos citada en [2] para los buques contratados buque (principalmente L y consecuentemente L, y di;
al comienzo de 1983, al menos para los buques con- y los problemas que pueden presentarse con las formas
tratados por armadores para tráfico maritimo puro in- óptimas en conexión con la mejor utilización del área
dependiente («pure shipping»). de cubierta y/o del volumen disponible en los Ro-Ros,
portacontenedores, etc. —el almirante O'Dogherty hizo
famoso al llamado 'contenedor de oro» como expresión
5. RESERVA DE POTENCIA Y VELOCIDAD afortunada del conflicto mencionado anteriormente—, tie-
nen que resolverse por medio de un adecuado y equi-
Lo que básicamente diferencia la situación actual de tativo compiomiso entre los mayores/menores ingresos y
la que prevalecia hace diez años es precisamente la la mayor/menor potencia requerida a velocidad constante.
necesidad de proporcionar una buena reserva de potencia
y velocidad, ya que los fletes son demasiado bajos y, La utilidad o no de un bLilbo o de un bulbo de pope,
como so he dicho antes, debido al bastante mayor por- donde sea factible, es fácil de establecer mediante ensa-
centaje sobre los costes totales que el coste de com- yos de canas. También se recomienda, especialmente en
bustible representa actualmente, la ecuación ingresos- deterniinados buques con formes en y pronunciadas en
tase de fletes es mucho más sensible a a velocidad y popa, realizar ensayos de autopropu!sión con diferentes
potencia que io era en la década de 1970. El excesivo trinados.
énfasis puesto en el ahorro de energía y en el rendi-
miento sierqético de los buques fue debido probable- El rendimiento propulsivo será, siempre que sea posible,
mente a las nuevas previsiones que pronosticaron una mejorado mediante la reducción de las r.p.m. del propul-
taso anual compuesta de incremento de precio dei sor. Se hace mención aquí a la provisión de asiento de
petróleo del 12 por 100 o más desde la segunda eleva- quilla para buques cargueros de tarriaño pequeño y
ción de los precios del petróleo. El autor siempre ha medio (hasta 7.000/8.000 TPM) para permitir propulsores
dudado de estas previsiones [9], y en [10] expresó su de mayor diámetro.
visión de una estrecha correlación entre el precio del
petróleo y del carbón, lo que significa un fuerte freno En cuanto a los dispositivos para mejorar el rendimiento
a los aumentos del precio del petróleo. Aquellas previ- propulsivo como las aletas de reacción, toberas, etc.,
siones probablemente reflejaron la necesidad de ura éstos implicarán un cálculo económico sencillo y una
gama de potencia y velocidad que aparece aún más clara buena evaluación de su influencia sobre los costes de
si consideramos el carácter excepcional de un salto en mantenimiento y en paradas.
los costes como el experimentado por los costes del
Para reducir el aumento de resistencia en servicio,
combiistiole y el probable salto, aunque moderado si
aparte de las medidas de buena administración, como el
se compara con el del petróleo, de los precios de los
uso de SPP, limpieza frecuente de la obre viva, etc., el
buques y su financiación en un futuro próximo que re-
autor está a favor de emplear la propulsión auxiliar a
sultará en unas velocidades óptimas más altas que las
vtda que iedLlcirá el balance, cabeceo y alteada, y también
actuales para un nivel de fletes dado. Va sin decir que
ayudará algo al obtener provecho de la energía del viento.
para tener una buena reserva de velocidad y potencia
resulta buena cualquier medida dirigida a reducir la po-
Y respecto a las superestructuras, el autor, como se
tencia requerida para propulsar el buque a una velocidad
ha dicho anteriormente, está en favor de las casetas
dada en una forma económica, puesto que se reduce la con forma de torre y la disposición de guardacalores y
potencia básica y extra requerida.
chimeneas integradas.

La decisión principal ha de ser adoptada cuando se

6. LA VELOCIDAD Y LA PLANTA PROPULSORA HOY decida la planta propulsiva que será adecuada para
INFLUENCIA SOBRE EL CASCO Y LA PROPULSION oropulsar al buque a lo largo de una buena gama de
velocidades sin que aumente indebidamente el consumo
En opinión del autor la velocidad de proyecto de un especifico o se deteriore el rendimiento propulsivo con
granelero debe ser notablemente más alta que la velo- respecto a la velocidad y potencia de proyecto.
cidad óptima actual para dicho buque, y su impresión es
que la velocidad media de 14,5 nudos citada en [2] para Es evidente que si tenemos una velocidad de proyecto
la flota de qraneleros no es alta. Cada tipo y tamaño que está en el limite superior de la gama de velocidad,
de buque tiene su velocidad de proyecto correcta en el lo potencia del motor se ha de corresponder con esa ve-
momento de firmarse el contrato y es tarea del Armador locidad. Por otra parte, si consideramos que la gama de
cuantificerla, ya sea por instinto, intuición o cálculo, velocidad varía desde el 100 por 100 al 80 por 100, hemos
puesto que es precisamente el Armador el que debe de calcular que las potencias varian aproximadamente
conocer mejor el comportamiento totumo del mercado entre el 100 por 100 y el 50 por 100. Esto elimina de
de fletes, que es el parámetro básico para la evaluación momento las plantas de turbinas de vapor para nuevos
de la velocidad y, ya que en el negocio, lo que real- proyectos de buques, al menos bajo el estado actual
mente juega es una gran visión, intuición o instinto que, del arte, debido a su falta de aptitud para mantener el
naturalmente, no son suficientes para evitar cometer una consumo especifico con la variación de potencia, con
gran equivocación, como dolorosamente muchos arma- grandes incrementos en el consumo especifico a poten-
dores saben. Por otra parte, la velocidad de proyecto y cias reducidas, y debido al mayor consumo específico
la gama de velocidad es algo que depende no sólo del que el del motor diesel para la potencia de proyecto.
tipo y tamaño del buque, sino también de la clase de Por todo lo cual y, de momento, hay que considerar al
empresa que el armador tiene «in mente» cuando firma motor diesel como la única planta propulsora para los
el contrato. A este respecto, podemos decir que el .pure buques nuevos.

369
INGENJERIA NAVAL Septiembre 1984

La cuestión que surge ahora es si disponer un único acoplado directamente, bien acoplado a través de un re-
motor directamente acoplado o una planta con varios mo- ductor a una hélice de palas fijas.
tores engranados. Si es un único motor directamente
acopiado tenemos primero la alternativa más sencilla que La crisis del petróleo, a pesar de sus efectos desfavo-
es calcular el propulsor para la velocidad de proyecto rables sobre muchos paises e industrias, ha tenido un
con una potencia de proyecto correspondiente a la po- efecto beneficioso sobre el proyecto del buque y ha dado
tencia MCCR sin margen, o punto 1 en algunos motores, lugar a gran número de mejoras, especialmente las orien-
y levar el buque a bajas velocidades con potencia redu- tadas al ahorro de conibustible.
cida cuando se requiera: o bien calcular con un motor
A pesar del (en opinión del autor) excesivo énfasis
despotenciado (de-rated) teniendo una hélice de respeto
puesto en el ahorro de energía, se considera que la ma-
para el motor sin despotenciar (up-rated), una conver-
yor parte de las mejoras se mantendrán en futuros pro-
sión que se efectuaria en el momento de cambiar el pro-
yectos y otras como: las velas para reducir los movimien-
pulsor. Una solución alternativa seria instalar una hélice
tos del buque y el incremento de la resistencia en mares
de paso controlable, pero sólo con el propósito de estar
agitados; las superestructuras y casetas aerodinámicas
con los «dos» motores disponibles (despotenciado y sin
para reducir la resistencia especialmente cuando navegue
despotenciar) por lo que, y para un mejor rendimento en
con viento de proa: la provisión de asiento de quilla en
toda la gama de potencia y velocidad, la hélice de paso
los cargueros pequeños y medianos para facilitar la ins-
controlable funcionará a revoluciones variables, no a re-
talación de propulsores que giren a revoluciones más
voluciones constantes como es el caso cuando, por
ejemplo, existe un PTO para un generador accionado por bajas, llegarán a ser cada vez más corrientes en el futuro.
el eje.

Las plantas con varios motores, corno los de velocidad 8. REFERENCIAS

media engranados necesitan, como complemento, una
1. PARGA, J. B.: ..EI ahorro de energia en los buques en los años 80.
hélice de paso controlable que seria mejor si funcio-
Symposium on Energy Saving in Ships. canal de Experiencias Hi-
nara a r.p.m. variables.
drodinámicas. El Pardo May 25, 1981. INGENIERIA NAVAL. Mayo
1981. Pág. 248.
Todas estas consideraciones nos recuerdan la gama
de potencia-velocidad de los buques de guerra que tienen 2. FE,ARNLEVS: 'World Bulk Fleet. January 1983. Pág. 19.
una velocidad y potencia de crucero y una velocidad
máxima a la máxima potencia, la circunstancia de que 3. PARGA. J. B.: -carta abierta a Enrique Sendagorta. INCENIERIA
en la marina mercante, tendremos la mayor gama de NAVAL. Marzo 1974. Pág. 158.
velocidad y potencia en aquellos buques previstos para 4. VAN LAMMEREN, Dr. Ir, W.P.A.: «Resistnnce. Propulsion and
el «pure shipping» y la más reducida o nula en aquellos Steering of Ships. 1948.
proyectados para que sea mínimo el coste de transporte
durante su vida; por ejemplo, en los construidos como 5. IFIOST. prof. Ir. L.: A Siniplified Method for Preliminary Powcrieg
inversión pura of Single.Screw Merchanf Ships.. Presentad al fha October 1955
rneeting of the SNAME. New [nglnnd Section. SNAME Pre-
En este trabajo no hemos tratado de otras medidas y ceedings. Paq. 737 arid follqs.
disposiciones para el ahorro de energía como las rela-
cionadas con la recuperación del calor residual y/o el 6. VAN LAMMEREN, Dr, Ir. W.I-f.P.: ..Hesistance. Propulsion and
empleo de generadores accionados por los ejes a revo- Steerinq of Ships.. 1948. and others.
luciones constantes o variables. Esto es importante, como 7. HAMADA, N. Presa conference in Nagasaki the 4th Dec. 1980 un
también lo es la combinación para el uso de la planta de the Trials Flesults of the «Shin Aitoku Maru', and published by
propulsión en las operaciones de descarga en aquellos the Japanese pres fha 5th December 1980. Also various articles
buques con grandes necesidades de potencia para la des- in -Zosen
carga, como los cementeros y algunos petroleros espe-
ciales. El comentario del autor a este respecto, especial- 8. -JAMDA conducts research on wind presaure resistance of ships
mente en la recuperación del calor residual, generadores superestructures -. Zosen, Jose 1983. P. 24-30.
acionados por los ejes, y la combinación de ellos es que,
9. PARGA, J. 8.. .Enorgia, Buques y Puertos.. Simposiun'i un coal
siempre se ha de tener en cuenta que, en los buques, las
rransport aná Ports organised by AINE sed held the 25th sud
plantas han de ser fiables y no demasiado complicadas.
2611) February 1981. INGENIERIA NAVAL. Abril 1981. PJg. 126-128.
Cada cosa tiene un precio y, aparte de las considera-
ciones económicas de la propia instalación, existen otros 10. Author's contribution to fha discussion of Paper No. 9 by M.
aspectos como el mantenimiento y las paradas del buque, Meek, «The Effect of Operational Experience in Ships Design..
con el fantasma del superintendente de los años 60 en First International Marine Systems Design conference London 22-
el horizonte. La ley del péndulo es muy vieja y el mismo 24 April 1982. Part 2 of the Preceedings. Page 40.
péndulo tan viejo como el negocio naviero.

9. SIMBOLOS Y ABREVIATURAS
7. CONCLUSIONES
L = Eslora entre perpendiculares.
Debido a la mayor sensibilidad a las variaciones de ve- L.., = Eslora total.
locidad de la ecuación ingresos-nivel de fletes, resultante
del precio actual del combustible, es necesario al pro- d = Calado.
yectar un buque nuevo, prever una notable gama de C5 = Coeficiente de bloque.
velocidad y potencia para su explotación. La gama de
velocidad y potencia depende del tipo y tamaño del buque C. = Coeficiente prismático.
y de la clase de empresa que el armador tiene «in mente» LCB = Posición longitudinal del centro de carena
cuando contrata el buque.
y Velocidad en nudos.
La mejor solución para satisfacer los requisitos ante- y. = Velocidad en servicio.
riores bajo las circunstancias y el cstado del arte actua-
les, parece que es la propulsión diesel. Y aquí podemos V. = Velocidad en pruebas.
tener, bien un motor lento directamente acoplado despo-
EHP = Potencia efectiva.
tenciado o sobrepotenciado, con dos propulsores dife-
rentes, uno para servicio correspondiente al motor des- SHP = Potencia en el eje.
potenciado, por ejemplo, y otro como de respeto corres- MCR = Potencia máxima continua.
pondiente al motor sobrepotenciado: o con una hélice
de paso controlable funcionando a revoluciones varia- SFOC = Consumo específico de combustible.
bles: o una planta con varios motores engranados accio- SPP = Pintado con auto polímero.
nando una hélice de paso controlable. Las soluciones
más sencillas son un motor con una sola potencia, bien CPP = Hélice de paso controlable.

370
 XXIV SESIONES TEGNICAS DE INGENIERIA NAVAL
Madrid, 31 de mayo y 1 de junio de 1984

Participación de la sociedad
de clasificación en el proye
y construcción de plantas
industriales flotantes
Bruno Nadalin (1
Francisco Javier del Moral ('')

RESUMEN ABSTRACT

Este articulo expone la participación del American This paper outlines the American Bureau of Shipping
Bureau of Shipping en el proyecto y construcción de involvement with floating industrial installations. A brief
las plantas industriales flotantes. Se presenta una des. description of the purpose and advantages of floating
cripción breve del objetivo y de las ventajas de estas plants is presented. To assist designers, shipbuilders,
plantas flotantes. Al objeto de facilitar a los proyec- cwners and operators to a better understanding of the
tistas, constructores, armadores y usuarios de estas plan- Bureau's standards, the ABS Rules applicable iri each
tas un mejor conocimiento de las normas del Bureau, se case to these plants are presented and explained since
presentan y comentan las reglas del ABS aplicables en due to the great variety in the conditions affectng to
cada caso a estas plantas ya que, debido a los muy each case the solutions adcpted are widely diflerent:
diferentes condicionamientos de cada caso, las soluciones pontoons, barges, semisubrnersible units and indeed non-
adoptadas son muy variadas: pontonas, barcazas, unida- huoyant structures attached to the sea floor. Sorne special
des semisumergibles e incluso unidades no flotantes ama- Rule interpretations and iterns that should be considered
rradas al lecho marino. También se comentan algunas in the design of the floating plant are discussed also.
interpretaciones especiales de las Reglas así como pun- Services that can be provided by ABS, sorne experience
tos que deben tenerse en cuenta desde el principio al with floating plarits and classification procedure and ad-
proyectar una planta flotante. Se exponen los servicios vantages are outlined.
qu proporciona el ABS, experiencia con estas plantas,
procedimiento de clasificación y ventajas que ello aporta.

INDICE 5. CONSIDERACIONES PARA EL VIAJE DE ENTREGA.

1. OBJETIVO, VENTAJAS Y APLICACIONES DE LAS 6. MEDIOS INFORMATICOS DEL ABS.

PLANTAS FLOTANTES. 7. ABSTECH,
2. ORGANISMOS REGULADORES. 8. EXPERIENCIA DEL ABS CON UNIDADES SEMISU-
3. OBJETIVO Y ORGANIZACION DE LA SOCIEDAD DE MERGIBLES Y PLANTAS FLOTANTES.
CLASIFICACION. 9. OBJETIVO Y VENTAJAS DE LA CLASIFICACION.
4. REGLAS DEL ABS Y CLASIFICACION 10. CONCLUSION.
4.1. Reglas para la construcción y clasificación de 11. BIBLIOGRAFIA.
Buques de Acero para Servicio en Ríos y Cana-
les Costeros Protegidos.
4.2. Reglas para la construcción y clasificación de 1. OBJETIVOS, VENTAJAS Y APLICACIONES DE LAS
Barcazas de Acero para Servicio Oceánico. PLANTAS FLOTANTES
4.3. Reglas para la construcción y clasificación de
Boyas de Amarre a Punto Unico. Aunque el concepto de una estructura flotante que
soporte una planta industrial no es nuevo, su uso ha
4.4. Reglas para la construcción y clasificación de aumentado sustancialmente en las dos décadas últimas.
Unidades Móviles Oceánicas de Perforación. Las ventajas significativas ofrecidas por las plantas flo-
4.5. Reglas para la construcción y clasificación de tantes, no se limitan a los paises industrializados. Otros
Instalaciones Oceánicas Fijas. paises menos avanzados han adoptado también esta tec-
nología, como un medio para conseguir una industriali-
4.6. Guía para Barcazas amarradas en alta mar.
zación más rápida.
4.7. Guías para Barcazas de Hormigón Pretensado.
En las últimas décadas ha habido un aumento cons-
4.8. Guía para la construcción y clasificación de
tante en el número de naciones en vias de desarrollo
Sistemas Industriales.
que tratan de conseguir una independencia industrial. A
menudo, estos países poseen abundantes fuentes de
V)Assistcnt Chiof Surveyor American 8ureau of Shipping petróleo, gas, minerales, madera y otros recursos natu-
() Senior Surveyor American bureau of Shipping. rales. Sus necesidades inmediatas son grandes y diferen-

371
INGENIERÍA NAVAL Septiembre 1984

ciadas, extendiéndose desde plantas de producción de la preocupación por parte de los gobiernos, instituciones
energía eléctrica hasta instalaciones de producción, fac- financieras y aseguradores sobre la seguridad del per -
torías, viviendas, etc. En las etapas iniciales de su sonal, las pérdidas de las propiedades y los daños al
crecimiento estos paises pueden tener escasez de puer- medio ambiente. Era obvia la necesidad de alguna forma
tos, carreteras y otros medios de la infraestructura nece- de acción reguladora. Para satisfacer esta necesidad se
saria para su desarrollo económico. Muchas de estas na- fornió en 1965 un comité dentro del ABS para desarrollar
ciones tienen la ventaja de estar circundadas por el las Reglas para el proyecto, construcción y mantenimiento
mar, o bien tener otros canales naturales. Estas naciones de las unidades móviles de perforación fuera de la
pueden aprovechar sus aguas para el transporte o instala- costa. De acuerdo con la práctica normal en el ABS para
ción de los medios de producción prefabricados, monta- el desarrollo de las Reglas, el comité se formó con ex-
dos sobre estructuras flotantes previamente construidos pertos en todos los aspectos de la industria oceánica in-
en países industrializados. cluyendo los gobiernos. El resultado de sus esfuerzos fue
la publicación en 1968 de las «Reglas para la Construc-
Hay truchas ventajas para el empleo de plantas flo- ción y Clasificación de Unidades Móviles Oceánicas de
tantes en el desarrollo industrial de las zonas remotas. Perforación». Estas Reglas fueron actualizadas en 1973 y
Generalmente el coste del remolque de una planta pre- también en 1980. Aunque están inicialmente pensadas
fabricada completa es menor que el de transportar el para unidades de perforación, también son aplicables a
material y los medios de fabricación al lugar de instala- los complejos de producción y tratamiento de crudos,
ción definitiva. Esto reduce drásticarnente el tiempo de instalados sobre estructuras semisumergibles o auto-
construcción y su coste, y además permite obtener un elevadas. Estas Reglas son aplicables y válidas para toda
mejor control de calidad, lo que se traduce en una mayor Clase de condiciones ambientales y su uso ha sido acep-
fiabilidad del producto final. Se evita la necesidad de tado en todo el mundo.
proveer una gran cantidad de mano de obra especiali-
zada en el lugar de instalación con los problemas de Varias administraciones han establecido también sus
alojamiento, suministros, medios de transporte, etc. Al propios requerimientos para instalaciones oceánicas. Mu-
construir la planta flotante en sus propias instalaciones, chos aspectos de las reglas de clasificación han sido in-
el suministrador puede dar una estimación realista del corporados en varias regulaciones gubernamentales. Aun-
coste y mantener el programa de entrega, de acuerdo con que las relaciones entre los gobiernos y las sociedades
los planes previstos mLicho más fácilmente. La planta de clasificación varían según los casos (el ABS es una
flotante prefabricada puede ser instalada en zonas cu- agencia independiente), debido a la experiencia y a la
yas condiciones ambientales son realmente inhóspitas extensa red de oficinas y representantes que las socie-
como las junglas tropicales, zonas heladas del Artico y dades de clasificación más importantes mantienen en
en alta mar. Seria prácticamente imposible construir una todo el mundo, muchos gobiernos las han autorizado para
planta industrial desde su principio en algunos de estos verificar el cumplimiento con sus regulaciones nacionales
sitios. Así la planta industrial flotante ofrece la oportuni- y para emitir certificados en su nombre. Esta delegación
dad para utilizar recursos naturales en zonas que serían de responsabilidades es un indice del alto nivel de con-
de otra forma inaccesibles e improductivas. También fianza que para estos gobiernos merece la competencia
queda la posibilidad de transportar la planta flotante a e integridad de las sociedades de clasificación.
otro lugar cuando los recursos de una zona particular se
reduzcan o bien se modifiquen otros condicionantes;
esta podria ser otra consideración importante a tener en 3. OBJETIVOS Y ORGANIZACION DEL ABS
cuenta para una inversión de tan gran magnitud, corno
lo es una planta industrial. El concepto de clasificación no es nuevo. Nació en el
siglo diecinueve, cuando los aseguradores, fletadores y
Se han instalado ya planta industriales flotantes en di- arniadores reconocieron la necesidad de comprobar, a
ferentes puntos del mundo como Brasil, Indonesia, Japón, través del juicio de una parte independiente, que cada
Alaska, Rusia, Arabia Saudita, Venezuela, EF. UU., Ca- buque en particular era adecuado estructuralmente y
nadá, Filipinas, el Mar del Norte y otros. El empleo de estaba condicionado para coniplir sus objetivos.
instalaciones flotantes se ha diversificado. Pueden ser
empleadas corno plantas eléctricas, hoteles, fábricas de El ABS fue fundado en 1862, con el objeto de publicar
pasta de papel, factorías de elaboración de pescado, plan- y establecer unas normas para la construcción y mante-
tas nucleares, plantas potabilizadoras, instalaciones de nimiento de buques mercantes. Como sociedad indepen-
trataniento de hidrocarburos, etc. Particularmente exten- diente, cuyas funciones están controladas por 475 per-
sivo ha sido el empleo de estructuras flotantes para la sonas de todo el inundo relacionadas con los ternas
instalación de plantas de perforación y producción en marítimos, provee a la industria de una organización re-
alta mar. conocida e imparcial para SLI autocontrol.

A medida que la demanda mundial de petróleo fue 5LI- Aunque no es una organización estatal, muchos gobier-
biendo, las fuentes de extracción más baratas se han nos aprovechan los servicios ofrecidos por el ABS. En la
ido agotando y la industria petrolífera ha ido trasladando actualidad ha sido autorizado por 84 gobiernos signatarios
sus actividades de perforación cada vez más lejos de del Convenio Internacional sobre Lineas de Carga de
las costas. Como resultado de este esfuerzo se ha ido 1966 para actuar en su nombre, 58 gobiernos signatarios
obteniendo una gran experiencia en la instalación de del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
plantas industriales sobre estructuras flotantes. La tec- Humana en el Mar, y 59 gobiernos para emitir certifica-
nología presente permite la instalación tanto de estruc- dos nacionales de arqueo. Asimismo el ABS emite certi-
turas flotantes, como apoyadas sobre el lecho marino, en ficados de cumplimiento con regulaciones de tipo estruc-
ambientes hostiles antes prohibitivos como el Mar del tural o de segLiridad promulgadas por muchas autoridades
Norte. En la actualidad se realizan esfuerzos para vencer gubernamentales de todo el mundo.
las condiciones heladas del Artico, una de las fronteras
Para conseguir independencia e imparcialidad, el ABS
más inhóspitas que todavía significan un reto para el
se estableció como una organización sin lucro. Los hono-
ingenio y capacidad humanas.
rarios que se cobran a los armadores y constructores
Las Sociedades de Clasificación han desempeñado un son los mínimos necesarios para cubrir los costes de
importante papel en el desarrollo de la industria oceánica operación por los servicios ofrecidos. Es esta comproba-
como lo indica el hecho de que la mayor parte de las ción como agencia independiente no comprometida la
unidades de perforación estén clasificadas. Al 31 de di- que hace particularmente valiosos los servicios de las
ciembre de 1983 el ABS tenía bajo su clasificación 525 sociedades de clasificación.
unidades de perforación y otras 86 estaban en proceso
de construcción pendientes de ser clasificadas.
4. REGLAS DEL ABS Y CLASIFICACION

2. ORGANISMOS REGULADORES En el origen de la clasificación los buques se juzgaban

por comparación con otros buques similares cuya expe-
A medida que la industria oceánica comenzó su expan- riencia de servicio hubiera sido satisfactoria. Las Reglas
sión en la década de los cincuenta, hubo un aumento en consistían en tablas con los escantillones requeridos en

372
Número 591 INGEN1IRlA NAVAL

función de unas pocas variables básicas. Con el tiempo, 4.1. Reglas para la Construcción y Clasificación de Bu-
fue ganándose una mayor experiencia, se realizaron pro- ques de Acero para Servicio en Ríos y Canales Cos-
gramas de investigación e instrumentación en buques teros Protegidos
para comprender mejor las cargas provocadas por la acción
del mar. Como resultado las Reglas fueron modificándose Estas Reglas pueden utilizarse para determinar los
y mejorándose. escantillones de las barcazas (pontonas) que soporten
plantas industriales y vayan a ser situadas en ríos, bahias
Los requerimientos acluales para el proyecto, cons- u otras zonas de aguas relativamente tranquilas. La desig-
trucción e inspección periódica de los buques, conocidos nación de clase para la barcaza será «I4 Al Barge, Ri-
como «Reglas», están basados en principios ingenieriles
ver, Bay and Sound Service» o una designación de servi-
básicos y la experiencia de servicio satisfactoria. A me-
cio similar. Cuando se requiera esta clasificación, el de-
dida que se va ganando conocimiento y experiencia, las
paftamento técnico revisará la estructura de la barcaza
Reglas van siendo actualizadas. Con la expansión de la
desde el punto de vista del cumplimiento con estas
industria marítima dentro de nuevos campos de opera-
Reglas y empleará una carga en cubierta uniforme.
ción, se van promulgando nuevas reglas. En la actualidad
Cuando asi se solicite, también se podrán revisar los
no solamente hay Reglas para buques, sino también para
escantillones de la cubierta para las cargas concentradas
unidades semisumergibles, sistemas industriales, barca-
que especifique el proyectista.
zas y otros componentes de la planta flotante.
El ABS publica 14 volúmenes diferentes de reglas para
4.2. Reglas para la Construcción y Clasificación de Bar-
la construcción y clasificación de los distintos tipos de
cazas de Acero para Servicio Oceánico
buques y 12 guias. La lengua oficial de estas pLiblicacio-
nes es el inglés, pero algunas han sido traducidas a
Las barcazas construidas de acuerdo con estas Reglas
varios idiomas.
obtienen la denominación de clase más alta: «> Al Bar-
También publica el ABS lo que fue objetivo original, es ge». Estas barcazas se aprueban para servicio oceánico
decir, el «Record» o libro de registro que contiene las sin restricciones, lo que significa que pueden ser em-
dimensiones, arqueo, calados, velocidad, capacidad de pleadas para el remolque y situación de las plantas in-
combustible, estado de inspecciones periódicas y otros dustriales en mar abierta en todas partes del mundo.
datos esenciales sobre el casco y la maquinaria de más Cuando se solicita esta clasificación se revisará la es-
dc 51.000 buques y otras esirLicturas tanto clasificadas tructura desde el punto de vista de cumplimiento con
como no clasificadas por el ABS. El libro de registro se las Reglas, empleando una carga uniforme sobre la
edita anualmente y se actualiza mediante suplementos cubierta. Se tendrá especialmente en cuenta el módulo
mensuales acumulativos que permiten Llsar únicamente resistente de la viga-buque, las cargas de impacto en el
el último emitido. fondo, cargas de amarre, cargas concentradas sobre
cubierta indicadas por el proyectista, aceleraciones hori-
En este articulo presentamos las Reglas y Guías del
zontales y verticales debidas al movimiento de la barcaza
ABS CIUO son aplicables a las plantas industriales flo-
en las olas y otros factores, especialmente si es grande
tantes. Debe tenerse en cuenta que las Reglas y Guias,
y tiene proporciones poco usuales. La determinación de
asi como sus correspondientes notaciones de clase que
estos factores puede hacer necesario el análisis con
se exponen en este articulo, no significan las únicas
ordenador de los movimientos del conjunto, bajo condi-
opciones posibles. Depencliendn de cada caso particular
ciones reales de la mar o bien pruebas en canal de expe-
pueden ser aplicables otras Reglas y designaciones. El
riencias o incluso ambas cosas. El empleo de disposi-
ABS reconoce que hay que darle oportunidad a la industria
ciones estructurales complicadas o atípicas pueden hacer
maritirna para que pueda utilizar los últimos avances tec-
también necesario el empleo del ordenador para su
nológicos en el proyecto y construcción. Por eso el
análisis.
espiritu de las Reglas es permitir un cierto margen de
maniobra al incorporar la idea general de que pueden En caso necesario y cuando lo requieran el proyec-
aceptarse soluciones alternativas a las especificadas en tista o el armador, el ABS puede realizar estas investi-
las demás Reglas si se demuestra su equivalencia. De gaciones, para las cuales ha desarrollado su propia tec-
esta forma pretendemos dejar un camino para el pro- no!og la.
greso y la mejora de competitividad en la industria.
Cuando la barcaza vaya a situarse en la orilla de la
costa y no se pretenda mantener la clasificación después
•a-ew .. . .-. del viaje de entrega, puede permitirse alguna relajación
en los requerimientos de estas Reglas para Barcazas Oceá-
nicas. Asi podemos otorgar la clasificación «p4 Al Barge»
- .... . únicamente para el viaje de entrega, siempre que la cu-
bierta, forro y cuadernas cumplan con los requerimientos
de las Reglas para Barcazas Oceánicas descontando un
20 por 100 en el espesor requerido para tener en cuenta
el margen de corrosión incorporado en las Reglas. El
módulo resistente de la viga buque deberá cumplir con
estas Reglas una vez acreditado ese margen de corrosión
en los escantillones reales de los elementos de cubierta
y fondo. El resto de los refuerzos puede cumplir con los
requerimientos para barcazas de servicio fluvial. Los
escantillones reducidos deberán tener suficiente resis-
tencia contra el pandeo.

Una vez situada la barcaza junto a la costa queda fuera

de clasificación: por tanto, para esta variante el ABS
no tiene requerimientos específicos sobre la localización
y asentamiento finales, preparación del terreno, tipos de
cimentaciones, etc. Sin embargo, tal como se indica más
adelante, el ABSTECH puede emitir un certificado confir-
nando el cumplimento con los criterios que haya espe-
cificado el armador.

4.3. Reglas para la Construcción y Clasificación de Ama-

rre a Punto Unico
Fig. 1.—Fabrica ce pasta ce papel consiruida por los astilleros Hl en
Kure (Japón), baio clasificación del ABS, para ser instalada en Brasil Esta publicación contiene los requerimientos para sis-
en el bosçue tropical amazónico. temas de amarre a punto único que pueden ser emplea-

373
INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

no son aplicables, entonces puede omitirse la palabra

Unit» y la designación de clase podría ser: «>J<Al SelF-
Elevating Barge»,

Las unidades estabilizadas por columnas dependen del

empuje proporcionado por las columnas para su flotación
y estabilidad en todas sus formas de funcionamiento a
flote o incluso en la elevación o arriado de la unidad.
Las columnas están conectadas por su parte superior a
una estrLlctura que sirve de soporte a la instalación in-
dustrial. Pueden proveerse cascos bajos o zapatas en
la parte baja de las columnas, bien para conseguir flo-
tabilidacl adicional o bien para obtener área suficiente
para hacer descansar la unidad sobre el lecho marino.
Pueden eniplearse elementos de tipo tubular o secciones
estructurales para arriostrar las columnas, cascos infe-
riores yo zapatas para soportar la superestructura. La
unidad puede estar proyectada para funcionar en la con-
dición a flote, en cuyo caso es designada como semi-
sumergible o bien quedar descansando sobre el fondo
del mar, en cuyo caso se dice que es sumergible. Una
unidad semi-sumergible puede estar proyectada para
operar de ambas formas siempre que para ambos casos
de operación se la encuentre satisfactoria. La designa-
ción sería «WIlAl Column Stabilized Unit». Hasta ahora las
unidades estabilizadas por columnas han sido empleadas
casi exclusivamente para instalaciones de tratamiento de
hidrocarburos.

4.5. Reglas para la Construcción y Clasificación de Ins-

talaciones Oceánicas Fijas

Las Reglas para instalaciones oceánicas son aplicables

tanto a estrLlcturas flotantes como no flotantes soporta-
Fig. 2.—Preparación de la zona de instalación en el río Jari de la fábri' das o amarradas al lecho marino, cuyo proyecto está
ca de pasta de papel de la figura 1. basado en datos específicos sobre la forma de amarre
y condiciones ambientales a largo plazo, en el lugar de
instalación particular en donde se desea sitLlar la planta.
dos como amarre permanente para la planta industrial
flotante. La designación de clase es 'Al Single Point El tipo y tamaño de la instalación puede abarcar desde
Mooring», Este sistema puede estar provisto de una pequeños pantalanes situados en aguas poco profundas,
conexión entre una tubería subacuática y la planta flotante cerca de la orilla, a estructuras de producción del tipo
amarrada para el trasvase de cargas liquidas o fluidas en «jacket», instaladas en aguas de 300 ni. de profundidad
general. Normalmente se permite que la planta flotante e incluso a plataformas con patas bajo tensión en
se mueva como lo exijan el viento, las corrientes y otros aguas de 1.000 m. de profundidad.
factores ambientales. A efectos de la clasificación, el
Una instalación oceánica puede constar de tres com-
ABS revisará la conexión a la barcaza, horquilla, boya,
ponentes principales: 1) una plataforma que puede cIa-
cadenas y anclas o pilotes de la cimentación.
sificarse como <>J<A-1 Offshore lnstallation-Platform», 2)
las instalaciones de producción que pueden ser clasifi-
4.4. Reglas para la Construcción y Clasificación de Uni- cacadas como «>J<Al Offshore lnstallation-Electric Power
dades Móviles Oceánicas de Perforación Generating Station», o '.Hydrocarbon Proccesing System»,
etcétera y 3) un sistema de tuberías subacuáticas que
Aunque en principio estas reglas fueron concebidas
pueden ser clasificadas «WIjAl Offshore Installation-Under-
para las unidades móviles de perforación pueden ser tam- sea Pipeline»,
bién empleadas, en lo que sea de aplicación, para las
unidades móviles auto-elevadas o estabilizadas por co- Los dos tipos más usuales de instalaciones oceánicas
lumnas que soportan plantas industriales. son: plataformas de tipo «jacket», soportadas mediante
pilotes, y plataformas de gravedad. Las de tipo »jacket»
Las unidades auto-elevadas poseen cascos que propor-
con pilotes están construidas básicamente de acero y
cionan sUficiente flotabilidad para un transporte seguro
están unidas firmemente al lecho marino mediante pilotes
de la unidad hasta el sitio deseado. Generalmente el
muy profundos. Las plataformas de gravedad descansan
casco es una barcaza con sección triangular o rectan-
directamente sobre el fondo del mar sin pilotes de
gular con tres o cuatro patas, cada una cerca de una
soporte, su estabilidad depende de su configuración, peso
esquina. Una vez en la situación final, el casco se sitúa
y características del suelo del fondo marino. Estas plata-
a una altura sobre el nivel del mar previamente deter-
formas suelen estar construidas con acero y hormigón.
minada, elevándolo sobre sus patas que, a su vez, están
Las instalaciones oceánicas se aprueban para emplaza-
soportadas en el lecho marino. La planta industrial com-
mientos específicos y las Reglas requieren que sean
pleta puede ser montada en el astillero y luego se trans-
sometidos datos del ambiente, características del suelo,
porta la unidad terminada hasta la situación deseada.
cálculos del proyecto y de la cimentación, análisis de fa-
Pueden también montarse en la unidad equipos adicio-
tiga, propiedades del material, cálculos de la botadura
nales una vez que está en su posición elevada final. Las
e instalación, etc, El ABS posee los medios, programas
patas de la unidad pueden estar proyectadas para pe-
y ordenador, necesarios para realizar estos análisis re-
netrar en el lecho marino o estar provistas de zapatas al
queridos bajo encargo.
objeto de reducir el asentamiento del terreno, o bien
pueden amararse a una losa de fondo.
4.6. Guía interna para Barcazas amarradas en alta mar
La designación de clase dependerá del tipo de insta-
lación de la planta ¡ndustríal. Por ejemplo, a una planta La estructura de una barcaza que ha de ser amarrada
de tratamiento de hidrocarburos puede requerirsele el lejos de la costa y que ha de servir de soporte a una
cumplimiento total con estas Reglas, en cuyo caso se le planta industrial, puede, en general, diseñarse de acuerdo
otorgaría la designación de clase: .Al Self-Elevating Unit». con nuestra reglas para barcazas de servicio oceánico.
Si la instalación es tal que algunas partes de estas reglas Sin embargo, considerando las circunstancias especiales

374
Número 591 INGENIERIA NAVAL

Vro: o re,':- ir] Teoneo' ,eSs& ser-O-es Tora Octe'sOtO O ,',. - ,.c
nenrly (noored lo o srngIe oncnor waler ond ;rnpurties fío',, the crude i, , she '45-focr 1011 Ho,-:jo
leçj rrroor,n (SALM) through wh,ch oil before ioodir'g ¡tonto tankers Piar fones to tire SALM corrnec;ed lo
leflvv suIf,,ro,:s crude o pumped lo, treinSportotion through Ihe tire sioroge orrd treotesent vessei,
'os the 28 weUs of the Hondo F,ed Ponnrm, Cocol ro refineries al which Irons{ers processed co_de oil
Bofes; te ; ud Lides New o 'onkes

'u
øS&TYe,.l
T5,.ker
• o -
Plolfarn, SALM

Fiq. 3.—Esquema de una instalación oceánica c&mpleta para tratamiento de hidrocarburos.

en las que trabaja una barcaza amarrada, cuando el 4.7. Guías para Barcazas de Hormigón Pretensado
armador así lo desee, podemos clasificar la barcaza
como «>JIA1 Barge, Storage Service» y limitar su opera- El American Bureau of Shipping ha acumulado una ex-
tividad a las condiciones ambientales especificas para periencia considerable en buques de horniigón. Desde
las que es aprobada. En tal caso se podrian permitir las 1919 en que se construyó el primer buque de hormigón
siguientes modificaciones a los requerimientos de nues- bajo la clasificación del ABS, se han construido más de
tras Reglas para barcazas aceánicas: 150 bajo nuestra clasificación. Los buques de hormigón
construidos de acuerdo con nuestros requerimientos pue-
1) El módulo resistente de la viga-buque debe ser tal, den ser clasificados para servicio oceánico sin restric-
que la máxima tensión total de flexión (tensión pri- ciones.
maria) debida a la suma del momento flector en
aguas tranquilas, más el momento flector debido a Como material de construcción el hormigón ofrece
olas no exceda de 1.340 kg./cm.t Además, el muchas ventajas. El hormigón resulta relativamente ba-
nódulo resistente de la viga-buque no debe ser rato y es fácilmente disponible en casi todo el inundo.
inferior al 80 por 100 del requerido en las Reglas La construcción con hormigón es relativamente sencilla:
para barcazas oceánicas. El momento flector indu- no requiere ni mucha maquinaria ni complejas instala-
cido por las olas se basará en los datos de condi- ciones de construcción. Tampoco requiere tanto suminis-
ciones ambientales para las que se apruebe la tro de energia como otros materiales de construcción y,
barcaza. exceptuando el personal de supervisión, el trabajo puede
realizarse sin que se precise mano de obra altamente
2) Las planchas del fondo han de cumplir, como mi- cualificada. Hay otras ventajas que pueden hacer espe-
nimo, con los requerimientos para tanques pro- cialmente atractivo el empleo de hormigón para estruc-
fundos; puede tomarse como altura de columna turas marinas que soporten plantas industriales. Cuando
líquida la de la cubierta en la intersección con el ha sido proyectada y construida adecuadamente una es-
costado. tructura de hormigón puede ser mucho más duradera en
31 Los longitudinales han de cumplir los requerinlien- un ambiente marino que una estructura de acero. Con un
tos de las reglas para barcazas oceánicas, pero en empleo adecuado también requiere mucho menos mante-
lugar de los coeficientes indicados en estas reglas, nimiento que una construida de acero. Estas son consi-
pueden utilizarse los siguientes: deraciones importantes para las instalaciones oceánicas
que no pueden ser simplemente ignoradas.
a) Longitudinales de fondo C = 1,00
b) « de costado C = 0,95 Sin embargo, los buques de hormigón tienen una rela-
ción de peso muerto/desplazamiento muy pobre. Para
c) « de mamparo C = 0,90
mejorar esta relación algunos proyectistas tienden a usar
4) Los transversales de fondo y costado deben cum- hormigones ligeros, o espesores más finos basados en el
plir los requerimientos de las reglas para barcazas empleo de materiales de resistencia más alta o aplicando
oceánicas, pero en lugar del coficiente indicado en factores de seguridad inás bajos. En general, los buques
las reglas puede emplearse C = 1,4. construidos bajo clasificación del ABS, que son la base
de nuestra experiencia de servicio satisfactoria, han sido
5) Para los puntales, puede emplearse una carga de construidos con espesores relativamente gruesos. Hasta
proyecto W, igual al 75 por 100 de la requerida en que no se vaya obteniendo más experiencia con espe-
las Reglas para barcazas. sores finos, hay buenas razones para seguir un criterio
No se requiere equipo de amarre cuando la bar - conservador y proyectar las estructuras tanto para dura-
6)
ción a largo plazo con mantenimiento limitado, como
caza ha de conectarse a una boya de amarre a
por su resistencia. Debe también tenerse en cuenta que
punto único.
una de las desventajas del hormigón es su susceptibilidad
7) No se requiere mamparo de colisión para sufrir daños debidos a impactos y que esta carac-
terística depende del espesor del material. Por otra parte,
Se considerará especialmente el intervalo entre ins- el peso en rosca no suele ser un parámetro de proyecto
pecciones periódicas especiales. Esto dependerá de los crítico en las estructuras flotantes empleadas para insta-
medios de protección contra la corrosión adoptados laciones de plantas industriales.
(corrientes impresas, ánodos de sacrificio, recubrimien-
tos especiales o espesores del forro aumentados), de Para la clasificación, el proyectista deberá someter al
los resultados de inspecciones del fondo mediante buzos ABS sus métodos de proyecto, las cargas y los factores
con cámaras subacuáticas y del examen por la parte de seguridad empleados, antes de que se empiece el
interna. trabajo, con objeto de conseguir la confirmación de que

375
INGENIF.RF.A NAVAL Septiembre 1984

sus criterios de proyecto serán aceptables para el ABS. A diferencia del acero cuya calidad ya está probada
Aunque tenemos guias para el diseño y revisión de es- cuando llega al astillero, la calidad de una estructura de
tructuras de hormigón, estamos dispuestos a considerar hormigón se consigue en la propia construcción. La
el método de análisis sometido por el proyectista. Además, buena calidad se consigue mediante el empleo de los
se le requerirá que sean sometidas las especificaciones materiales en la proporción y con los procedimientos ade-
de la mezcla de áridos y cemento, los procedimientos de cuados durante la fabricación. Para poder verificar que la
disposición del acero y hormigón, forma de tensionado, construcción es correcta, el inspector ha de estar pre-
forma de curado y tolerancias de alineación. En general, sente durante todas las fases de la construcción. Una
en estos puntos el ABS aceptará las normas establecidas vez que se ha construido la estructura, el inspector no
por las industrias especializadas en hormigón, aplicables puede comprobar el reforzado de acero, la composición
a los tipos resistentes y estancos al agua salada. de la mezcla, las técnicas de vertido etc. Por tanto,
para las estructuras de hormigón en lugar de inspeccionar
Se someterán a revisión y aprobación los planos de el producto final, el inspector lleva a cabo un control de
construcción indicando todos los refuerzos de acero. El calidad durante la fabricación. Como resultado, el inspec-
proyectista deberá también someter sus análisis estruc- tor debe emplear mucho más tiempo en el lugar de la
turales incluyendo información sobre las cargas de pro- construcción, que en el caso de que el casco sea de
yecto, normas empleadas, programas de ordenador uti- acero. Sin embargo, una vez que ha sido construido el
lizados, etc. El ABS revisará el análisis realizado por el buque, las inspecciones periódicas especiales requeridas
proyectista y hará cálcLilos independientes, si lo consi- por las Reglas pueden ser espaciadas mucho más que
dera preciso. Poseemos los programas de ordenador ne- para las estructuras de acero, ya que las estructuras de
cesarios para realizar el análisis de las estructUras de hormigón son más resistentes a la intemperie.
hormigón, si lo pide el proyectista. Asimismo, tenemos
una librería de programas de ordenador que pueden ser En general, las Reglas del ABS están basadas en prin-
empleados para determinar la respuesta dinámica de un cipios ingenieriles y en la experiencia. Conforme se vayan
buque de hormigón en alta mar. Estos programas han sido construyendo más buques de hormigón se irá consi-
desarrollados modificando los inicialmente concebidos guiendo más experiencia y eventualmente se desarrollará
para buques de acero, ya que el buque de hormigón tiene un conjunto de reglas. Por el momento, confiamos en
una distribución de pesos, configuración y esperanza de nuestras guías internas para orientar a la industria y para
vida diferentes de las de un buque de acero convencional. asegurar criterios uniformes entre las distintas oficinas
técnicas del ABS.
Con respecto a la resistencia de la viga buque, requeri-
mos que los escantillones de la maestra, que determinan 4.8. Guias para la Construcción y Clasificación de Sis.
la resistencia longitudinal del buque (espesor de pared, temas Industriales
distribución y contenido del acero), se mantengan cons-
tantes dentro del 0,4L central del buque y por fuera de Esta Guía contiene requerimientos pat -a la clasificación
esa zona pueden ser reducidos gradualmente. de sistemas industriales instalados sobre estructuras ma-
rinas flotantes o fijas. Estos requerimientos son aplica-
tas especificaciones de control de calidad que cubren bles a los sistemas principales y auxiliares de la planta.
los aspectos de la construcción, incluyendo las toleran- Los sistemas principales son aquellos previstos para cum-
cias de construcción y sus métodos de verificación, han plir la función primordial de la instalación. Esto incluye
de sernos sometidos para su estudio. los sistemas de seguridad que hayan sido provistos en
razón de la naturaleza de la función primordial de la
El departamento técnico revisará estas especificaciones planta (por ejemplo, la parada de emergencia en las
comprobando su cumplimiento con las guias internas y plantas de tratamiento de hidrocarburos). También con-
los códigos reconocidos de la industria del hormigón. tiene requerimientos para los sistemas auxiliares, que
Estas especificaciones serán empleadas por el inspector normalmente están provistos con independencia de la
local para comprobar que se mantienen los procedimien- naturaleza del sistema principal (por ejemplo, los siste-
tos de control de calidad adecuados. El inspector acep- mas sanitarios y de alumbrado). Hay también previsiones
tará certificados del fabricante como prueba de su calidad sobre las condiciones ambientales y sobre los sistemas
para el cemento, áridos y refuerzos de acero secundarios. de control, que son aplicables a todos los sistemas prin-
Los tendones de acero para el pretensado deben ser cipales. Otras son solamente aplicables a algunos tipos
certificados y probados en presencia del inspector. particulares, tales como: producción y tratamiento de

•
- _t'_,_,• -t

Fig. 4.—Vista del buque transformado Exxon Santa Ynez», convertido e.i unidad flotante para tratamiento de hidrocarburos del campo HONDO",
frente a las costas de Santa Bárbara, en California. Este Conjunto está clasificado por el ABS.

376
Niíniero 591 INGENIERIA NAVAL

hidrocarburos, estaciones de producción de energia eléc- sistemas de control, sistemas de parada de emergencia,
trica. plantas desalinizadoras o fábricas de productos puntos de regulación de las alarmas, etc., todo ello a
químicos. Esta Guía también contiene requerimientos so- satisfacción del inspector. El arranque y puesta en mar -
bre las inspecciones después de la cOnstrLlcciófl. cha de la planta industrial también serán supervisados
por el inspector, de acuerdo con un procedimiento apro,
Los sistemas industriales montados sobre estructuras bado por la oficina técnica del ABS que haya realizado
clasificadas por el ABS e instalados bajo la supervisión la aprobación de los planos de ese proyecto.
de sus inspectores cumpliendo los requerimientos de
esta guia o sus equivalentes, una vez aprobados por el Es posible que algunas plantas de tratamiento instala-
Comité se clasificarán asignándoles en el «Record» los das sobre barcazas deban cumplir los requerimientos de
simbolos « IS ', seguidos de la notación apropiada de- la Resolución A-212 de la Organización Marítima Intergu-
pendiendo del tipo de servicio, como por ejemplo: o IS bernamental (OMI), «Código sobre Productos Químicos
Petroleurn Production'. ' IS Electric Generating», «4 a Granel o bien la Resolución A-328 de la OMI «Código
sobre Gases Licuados». Aunque estos códigos están con-
IS Desalination PlanL' lS Clia;nical Processing',
cebidos para ser aplicados a buques autopropulsados, la
IS Metals/Ore Processing», etc. administración del país en cLlyas aguas territoriales fun-
cione la planta, o el país de abanderamiento, o ambos,
Cuando los sistemas industriales se instalen sobre
podrían exigir el cumplimiento con alguno de estos có-
estructuras que no estén clasificadas por el ABS, o si la
digos.
estructura no ha sido construida de acuerdo con algunas
normas, puede emitirse un certificado sobre el sistema
industrial indicando que el mismo ha sido construido e Las plantas de producción de hidrocarburos instaladas
instalado bajo la supervisión de los inspectores del ABS sobre estructuras clasificadas por el ABS han de cum-
según los requerimientos de la guía o sus equivalentes. plir con la guía. Una planta de producción de hidrocar -
buros en funcionamiento está en comunicación constante
Esta guia requiere que los planos, datos y documenta- con uno o más pozos activos. Grandes volúmenes de crudo
ción especificados en la misma sean sometidos a nuestra en bruto y gases sin tratar conteniendo a menudo sulfuro
revisión. La obra, pruebas y puesta en servicio deberán de hidrógeno, están fluyendo constantemente hacia la
realizarse a satisfacción del inspector, de acuerdo con los planta a unos regímenes que requieren unos sistemas de
planos aprobados. Además, se someterá para nuestra control y de parada de emergencia etarri auto-
información una descripción completa del proceso junto matizados. Por esta razón, consideramos necesaria la re-
con los diagramas de flujo, datos y cálcUlos de proyecto, visión de los diagramas de flujo del proceso, los planos
según sea necesario para demostrar el cumplimiento con de tuberías e instrumentación, y de localización de áreas
nuestros requerimientos, así corno la verificación de la peligrosas en este tipo de plantas instaladas sobre bu-
capacidad de la planta. ques, plataformas o estructuras clasificadas por el ABS.

Durante la construcción del sistema industrial, el ins- Se recomienda a los armadores de barcazas, U.M.O.
pector ha de realizar un trabajo extensivo. Todas las de P., o buques sobre los que se instalen plantas de pro-
interconexiones de sistemas de tuberías han de ser che- ducción de hidrocarburos, que se íncluya la clasifi-
queadas comprobándose su alineación, soldadura y cali- cación « IS Petroleum Production» junto con la clasi-
dad de ejecución. Se llevarán a cabo en su presencia las ficación «>JIA1 Barge, Self Elevating» o Column-Stabilízed
pruebas hidrostáticas de los segmentos de sistemas y
Unit». Esto requiere la revisión del proyecto de acuerdo
de los sistemas ya montados. Las instalaciones eléctricas,
con la Guia para Sistemas Industriales, particularmente
trazado y sujeción de los cables, tomas de tierra, etc., han
de quedar comprobadas a su satisfacción. El material se con la sección que trata de las plantas de producción de
hidrocarburos. Puede incluirse en esta clasificación la
ensayará según lo requieran las especificaciones del
planta completa, es decir, tanto el equipo a flote como
material y de la guía. En las plantas de los fabricantes
se inspeccionarán y probarán de acuerdo con los reque- el equipo subacuático.
rimientos de la guía los recipientes a presión, cambiado-
Alternativamente si el armador no nos solicita la cla-
res de calor, compresores del equipo de procesado y
sificación 41<IS Petroleum Production», requerimos de
las bombas Se probará el funcionamiento de todos los
todas formas que se sometan los diagramas de flujo del
proceso, detalles de tuberías, disposición y detalles del
equipo eléctrico, diagramas de cableado, localización de
áreas peligrosas, disposición y detalles de los sistemas
de seguridad que se revisarán para comprobar su cum-
plimiento general con la Guía para sistemas industriales.
'—... También se aplicarán los capítiulos de las reglas apli-
cables (por ejemplo, las Reglas para Unidades Móviles
Oceánicas de Perforación) que puedan ser afectadas por
la instalación.

Esta revisión no incluirá normalmente el equipo sub-

acuático, pero su objetivo es poder comprobar que la
seguridad global de la unidad clasificada es satisfactoria
para el servicio a que se destina.

En los últimos años, muchos armadores y fletadores

de unidades móviles oceánicas de perforación, han en-
contrado ventajoso transformar la unidad de perforación
para convertirla en planta de producción de hidrocarburos.
Esto es particularmente atractivo en el caso de campos
que se consideran marginales, es decir, campos de los
que se espera extraer petróleo sólo durante un período
de tiempo corto, en general inferior a cinco años. Hasta
la fecha el ABS ha revisado o está en fase de revisar
15 de tales instalaciones a bordo de unidades de perfo-
ración clasificadas por nosotros.

Todas las indicaciones sugieren que esta tendencia de

transformar los buques y plataformas en plantas de pro-
ducción continuará. También esperamos ver más unidades
Fig. 5.—Vista de la boya para amarre [SALM) j sunrrr,istra del cruda a proyectadas y equipadas para el doble servicio como
la unidad de tratamiento del complejo de la figura 3. unidad móvil de perforación y como planta de producción.

377
INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

5. CONSIDERACIONES PARA EL VIAJE DE ENTREGA dor) se ponga en contacto con los aseguradores en las
propias etapas iniciales del proyecto, a fin de comprobar
Corno puede verse por las descripciones anteriores so- que son aceptables para éstos la resistencia de la bar -
bre las reglas, la decisión acerca de qué reglas han de caza, los criterios de olas asumidos, la protección de
emplearse para una instalación particular dependerá del aberturas de cubierta, anclas y cadenas, estabilidad de la
tipo de unidad, su situación final, la duración del servicio barcaza y para poder prever el cumplimiento con cua-
a que se destina (móvil o permanente), las exigencias del lesquiera otros requerimientos que puedan tener los ase-
armador y el viaje de entrega. guradores para ese viaje particular, Por ejemplo, los ase-
guradores podrian requerir medios y dispositivos de re-
La estructura de una barcaza que ha de realizar un molque especiales. En una barcaza de hormigón el refor-
viaje oceánico, y de la planta industrial instalada sobre zamiento de acero necesario para estos efectos sólo
ella, han de ser capaces de soportar las cargas adicio- puede ser incluido en la masa en las etapas iniciales de
nales producidas por las olas. Por tanto, el viaje de en- construcción de la barcaza.
trega puede tener una influencia significativa sobre los
escantillones requeridos para una barcaza clasificada para El planteamiento de la ruta a seguir para un determi-
servicio restringido. nado viaje a rernolque, considerando la estación, dura-
ción del viaje, vientos dominantes, corrientes y oleaje,
Por ejemplo, cuando se desea emplear la barcaza en condiciones de hielo, velocidad de remolque, etc., debe
aguas protegidas, puede ser clasificada como «>1< Al Bar-
hacerse de acuerdo con los aseguradores. Es posible que
ge, River, Bay and Sound Service» y permitírsele un viaje éstos puedan exigir para un viaje particular la adición de
oceánico de entrega por una ruta, durante una estación una proa, y quizás una popa, lanzada. Esto tendría como
y con una duración específica si se cumplen las si- motivo el tratar de evitar las averías durante el trans-
guientes condiciones: porte y aumentar la velocidad del remolque, lo que a
su vez puede traducirse en un coste del transporte in-
a) El módulo resistente de la viga buque no debe te-
ferior, un adelanto de la fecha de entrega efectiva y la
ner un valor inferior al 60 por 100, ni la inercia de
eliminación de posibles reparaciones costosas. También
la viga buque será menor que el 50 por 100, de los pueden requerir que se provean quillotes para mejorar
valores requeridos en las Reglas para Barcazas de la estabilidad de ruta durante el remolque.
Servicio Oceánico. Adicionalmente habrá de com-
probarse que posee adecuada resistencia contra Todos los componentes de la planta industrial deben
el pandeo. estar proyectados e instalados para que sean cap.ces de
resistir las fuerzas de inercia horizontales y verticales,
b) El momento flector en aguas tranquilas no provo-
debidas al movimiento del buque en la mar. Es posible
vocará tensiones superiores a 79 kg./cm.. Los cálcu- que sea necesario realizar cálculos con ordenador de los
los de momentos flectores en aguas tranquilas ha- movimientos del buque para determinar las aceleraciones
brán de ser sometidos para nuestra revisión, en varios puntos de la instalación. Deberá investigarse
c) En el caso de grandes barcazas, especialmente si la resistencia al desplazamiento lateral relativo entre cu-
tienen proporciones anormales o un calado muy re- biertas de toda la unidad formada por la barcaza, la planta
ducido, puede ser necesario que se lleven a cabo industrial y la superestructura.
cálculos del movimiento del buque en olas para Durante el remolque, el patrón del remolcador no puede
determinar el momento flector inducido por ellas, saber lo que está pasando en una barcaza muchos metros
basándose en datos de olas suministrados por el a popa de SLI bLique, especialmente durante una tormenta
astillero o armador, obtenidos a través de una agen- y de noche. Para evitar avenas durante el remolque al-
cia de solvencia reconocida. En caso necesario gunas barcazas se equipan con un sistema de registro
estos cálculos pueden ser realizados por el ABS. del movimiento que permite conocer en el puente del
En algunos proyectos podernos también requerir remolcador los valores instantáneos de las aceleraciones.
cálculos del movimiento del buque o ensayos en Los componentes instalados en la barcaza son: aceleré-
canal o ambas cosas, al objeto de determinar las metros, una emisora de radio de corto alcance, una entena
características del balance, aceleraciones, posibili- y las baterias. El remolcador lleva en el puente de nave-
dad de macheteo del fondo o inmersión de la cu- gación otra antena. un receptor e instrumentos de re-
bierta, fuerza de remolque, estabilidad direccional, presentación de los datos. Este sistema mantiene al
etcétera. patrón del remolcador informado sobre los movimientos
Los escantillones de la plancha y de los refuerzos de la barcaza. Así puede cambiar el rumbo o la velocidad
d)
del forro de fondo no seran inferiores al 80 por o adoptar otras medidas si los movimientos de la barcaza
100 de los valores requeridos por las Reglas para son demasiado severos.
Barcazas de Servicio Oceánico. En principio, si ni las autoridades de los puntos de
El extremo de proa deberá esforzarse adecuada- partida y llegada ni el país de abanderamiento lo requie-
e)
mente para el viaje de entrega y deberá proveerse ren, no será necesaria la emisión de un Certitificado In-
una proa lanzada como se requiere en las Reglas ternacional de Lineas de Carga para el viaje de entrega,
para Barcazas de Servicio Oceánico.

f) La barcaza deberá llevar el calado, trimado y refor -

zado del fondo adecuados, para evitar los daños
por macheteo del fondo.
2
Si la planta es pequeña o si es un gran complejo de
pequeñas unidades prefabricadas, estas unidades indivi-
duales pueden transportarse sobre buques especializados.
En tales casos, los escantillones de las unidades indivi-
duales pueden ser más ligeros que los que serian re-
qLleridos para una travesia a remolque por el océano. Las
aceleradores horizontales y verticales, debidas a los
movimientos de balance y cabeceo del buque de trans-
porte, deberán tenerse en cuenta al proyectar esas uni-
dades.

El certificado de remolque normalmente lo emiten los

aseguradores. Los aseguradores generalmente actúan a
través de sus compañías consultoras que en cada caso Fig. 6.—Vista de la barcaza ::ARDJuNA SAKTl. de 140 x 41,5 :< 17 m.
deben comprobar que la estructura flotante es adecuada y 65.000 t. de desplazamiento, para almacenamiento de gases de petró-
y está preparada convenientemente para el remolque. leo licuados, construida en 1976 baio clasificación del ABS, es la mayor
Es de la mayor importancia que el proyectista (o arma- actualmente existente.

378
Número 591 INGENIERÍA NAVAL

análisis puede facilitar las cargas y movimientos indu-

cidos por las olas para cascos convencionales y para
plataformas semi-sumergibles con cascos gemelos con
o sin cables de amarre. Salvo que los facilite el cliente,
se emplearán en el análisis datos de olas seleccionados
entre la colección propia de datos de olas para la zona
de funcionamiento en particular.

El ABS también puede realizar un análisis estructural

por el método de los elementos finitos para determinar
las tensiones y deformaciones de la estructura. Las car -
'., gas aplicadas a la estructura incluirán las cargas hidro-
dinámicas obtenidas en el análisis mencionado antes, las
fuerzas de inercia basadas en las aceleraciones resul-
tantes, asi como las cargas de hielos y fuerzas inducidas
por viento suministradas por el proyectista. Adicional-
mente, cuando sea necesario, el ABS puede realizar aná-
lisis de fatiga, de vibraciones y otros.

7. ABSTECH

Los últimos progresos en la maquinaria y en el creci-

miento, sofisticación y diversidad de plantas y equipos in-
/ -i -- : - -' dustriales han dado lugar a la necesidad del empleo por
muchas entidades diferentes de los servicios de evalua-
ción, inspección y certificación de terceras partes. Para
cumplir esta necesidad el ABS ha formado una sociedad
separada, denominada ABS Worldwide Technical Servi-
ces Inc., conocida corno ABSTECH. Su objetivo es proveer
servicios de inspección en estructuras civiles para ase-
Fig. 7.—Esquema de una plataforma del tipo «Conical Barge Drilling gurar el cumplimiento, con los planos de contrato y las
Unit», diseñada especialmente para trabajar en las aguas heladas del normas acordadas, para proyectos que están fuera de las
Artico para soportar Fielos de cuatro pies de espesor. funciones normales de clasificación. A través de su red
mundial de oficinas, el ABSTECH provee servicios impar-
ciales de comprobación de la calidad para muchos tipos
siempre y cuando no se pretenda hacer paradas interme- de estructuras, instalaciones y equipos. Esta compañía
das en ningún punto. Salvo en el caso de que el país de asiste a sus clientes certificando que el elemento o los
abanderamiento lo reqLliera tampoco se requerirá este procedimientos inspeccionados o evaluados cumplen con
certificado para su fondeo final en aguas internacionales; normas de la industria o disciplinas particulares acepta-
sin embargo, en aguas costeras puede exigirlo el país en das internacionalmente, o bien con los requerimientos
cuyas aguas quede fondeada la barcaza. especificados por el cliente, o ambas cosas. Estos servi-
cios pueden ayudar al cliente a recibir materiales y com-
Cuando sea necesario, el ABS emitirá un Certificado
ponentes de acuerdo con los contratos y las especificacio-
Internacional de Lineas de Carga para el viaje de entrega,
nes y proporciona la seguridad de que las plantas están
siempre que la barcaza esté registrada en un país cuyo
proyectadas y construidas y son mantenidas adecuadamen-
nombre estemos autorizados para asignar el francobordo.
te. Aunque su orientación primaria es hacia los proyectos
En este caso, la estabilidad intacta ha de ser revisada
no marinos, la relación del ABSTECH con el ABS resulta
bien por la administración de este país o por nosotros.
muy útil para instalaciones costeras, tales como refine-
Si la barcaza no está abanderada se puede revisar la rías, terminales petrolíferas, estaciones de bombeo, sis-
estabilidad intacta y emitir un Certificado de Lineas de temas de amarre a punto único, estructuras marinas, uni-
Carga de país no signatario siempre que la barcaza esté dades para trasvase de melazas e instalaciones para ma-
clasificada por nosotros. nipulación de contenedores.

Salvo que así lo requieran las Reglas y la Administra- El ABSTECH puede inspeccionar y verificar la cons-
ción del país, el ABS no reqLliere la comprobación de la trucción de plantas flotantes no clasificadas para com-
estabilidad en averías para el viaje de entrega. Sin em- probar su cumplimiento con los planos y especificaciones
bargo, si lo desea el armador, podemos revisar la esta-
bilidad en avenas aplicando el criterio especificado por
el armador.

6. MEDIOS INFORMATICOS DEL ABS

Nuestro equipo de investigación ha desarrollado una

librería de alrededor de 60 programas de ordenador que
cubren un amplio espectro de temas de hidrodinámica,
mecánica de estructuras, maquinaria y arquitectura naval.

Con respecto al proyecto de plantas flotantes podemos

realizar un análisis para determinar las características
marineras de la planta flotante durante la fase del remo-
que, asi como durante la instalación final. El programa
que se emplea facilita la respuesta en movimientos en
los seis grados de libertad, asi como las componentes
dinámicas de las solicitaciones inducidas por las olas:
momentos flectores verticales y horizontales, momentos
torsores y fuerzas cortantes horizontales y verticales,
distribución de presiones incluyendo la posibilidad de
aparición de macheteo e inundación de la cubierta. Tam-
bién pueden calcularse las aceleraciones verticales y
L
Fig. 8.—Plataforma .KuLLuK., primera del tipo «Conical Barge Drilling
horizontales en los puntos especificados por el proyec- Unit», construida por MITSUI E. & S. Co. en Tamano (Japón), bajo cla-
tista, al objeto de emplearlas en los cálculos de resis- sificación del ABS. Fue entregada en su destino en el mar de Beaufcrt
tencia del equipo, sus polines y anclajes provisionales. El el pasado mes de septiembre.

379
INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

acordados entre el constructor y el comprador. Este tipo que representa un 21,7 por 100. Al mismo tiempo, de un
de programa de certificación ha sido muy bien recibido total de 44 unidades móvile3 en cartera 18 son nuevas
por la industria. semisuniergibles, es decir, un 40,9 por 100. Este salto en
la proporción de semisuniergibles es debido al renovado
interés de la industria oceánica por la búsqueda de pe-
8. EXPERIENCIA DEL ABS CON UNIDADES SEMISUMER- tróleo en aguas más profundas. La construcción de senil-
GIBLES Y PLANTAS FLOTANTES sumergibles ha sido hasta ahora cíclica. El anterior pico
se dio entre los años 1973 y 1977, durante los que rse
El ABS ha adquirido una amplia experiencia con las construyenron alrededor de 80 unidades.
estructuras flotantes estabilizadas semisumergibles que
se describen en el apartado 4.4. de este articulo. De un La complicación en el diseño y fabricación de una semi-
total de 727 unidades de perforación existentes en el sumergible también queda reflejada en su coste. El precio
mundo 158 son semisumergibles. Están clasificadas por de una unidad de perforación semisumergible de tamaño
el ABS 525 y de éstas 91 son semisumergibles, estando medio puede oscilar alrededor de los 60 millones de dó-
construyéndose bajo nuestra clasificación otras 14. lares. Una de tamaño grande reforzada para condiciones
severas de hielo pueden costar unos 80 millones. Las
El objetivo de las semisumergibles, tal como las cono- mayores de esta categoría pueden alcanzar los 120 mi-
cemos, es proveer una plataforma segura y estable para llones de dólares. Estos precios no incluyen el equipo
las operaciones de perforación aún en malas condiciones de perforación. Como comparación indicamos que las
de la mar, en zonas de profundidad comprendida general- autoelevables proyectadas para trabajar en aguas de
mente entre los 150 y los 1.500 metros. Esta profundidad 75 a 100 metros de profundidad tienen un precio medio
excluye el empleo de unidades auto elevables. de 30 a 40 millones de dólares Las mayores senilsumer-
gibles se alquilaron durante 1981 a una media de 100.000
Las seniisumergibles tienen muchos detalles particula- dólares por día. Las tarifas por día han caldo actual-
res que las hacen únicas entre las estructuras flotantes. mente. Sin embargo, la tarifa media está ahora entre los
Debido a su intrincada disposición estructural y sus unio- 45.000 y 65.000 dólares diarios para una semisumergible,
nes tubulares, su diseño es dificil, requiere largos y mientras que para una auto-elevable oscila entre los
complicados cálculos y ensayos con modelos junto con 20.000 y los 40.000.
considerables dosis de buen criterio y experiencia para
llegar a delicados compromisos. A la vista de lo anterior, siempre que ello sea posible,
la industria oceánica preferirá enilear plataformas auto-
Por ejemplo, para aumentar la vida a la fatiga de las elevables u otras estructuras cuyo coste sea interior al
unones tubulares es necesario aumentar el tamaño de de las semisumergibles. Salvo para las plantas de pro-
los tubos para mantener unos niveles de tensiones sufi-
ducción de hidrocarburos que se instalan sobre plata-
cientemente bajos. Pero un tamaño grande de los tubos formas autoelevables o semisumergibles, el resto de las
afecta adversamente a la resistencia por olas. Para tener plantas industriales en las que ha intervenido el ABS
buenas características de movimientos es preciso que han sido instaladas sobre barcazas o buques auto-
el diámetro de las columnas estabilizadoras sea lo más propulsados.
pequeño posible, mientras que, por el contrario, una ma-
yor capacidad de carga en la cubierta requiere que el Algunas de las instalaciones industriales más signifi-
diámetro de esas columnas sea grande. Incluso las gran- cativas de aquellas en las que ha intervenido el ABS son:
des semisuniergibles, con un diámetro de las columnas
estabilizadoras de 10 metros y con un peso total del a) La fábrica de papel construida en 1978 por IHI
casco de una 10.000 toneladas, tienen una capacidad de Kure, de Japón, remolcada a lo largo de más de
carga en cubierta que sólo llega a las 4.000 toneladas. 13.500 millas por el cabo de Buena Esperanza hasta
Esto no es demasiado si se considera que un petrolero el río Amazonas, en el Brasil, donde fue situada
con un peso de acero aproximado de 30.000 toneladas sobre pilotes de madera en la orilla. El viaje por
puede tener una capacidad de carga de 300.000 TPM.

1
Las partes más críticas de una semisumergible son
las uniones de los miembros tubulares que se cortan y
sus conexiones a las columnas estabilizadoras y a la
estructura de cubierta. En la mayor parte de los casos,
la vida de toda la estructura depende de los detalles es-
tructurales empleados en esas uniones. En los últimos
1
años la industria oceánica ha invertido grandes cantida-
des de tiempo y esfuerzos en realizar estudios analíticos
y experimentales, mediciones a escala natural, etc., con
el fin de desarrollar mejores formas para estas uniones.
Se han escrito numerosos artículos y hay disponible con-
siderable información, pero a causa de su complejidad el
problema todavía resulta dificil de resolver. Esto lo de-
muestra el hecho de que los detalles de las uniones no
están normalizados: cada diseño es generalmente dife-
rente y los proyectistas tratan de incorporar en cada caso
los nuevos resultados. Las uniones deben estar proyec-
tadas contra el fallo por abolladura y por cortadura bajo
las cargas de compresión, así como por agrietamiento y
desgarramiento laminar bajo las cargas de tracción, sin
olvidar la fisuración por fatiga. Esto último es lo más
complicado de analizar.
El proyecto de una sumergible debe tener en considera-
ción todas las fuerzas ambientales (olas, vientos, corrien-
tes, hielos, fuerzas de amarre, etc.) que pueden actuar
en cualquier dirección. A causa de lo intrincado de la
estructura y de la complejidad del problema, la determina-
ción de las tensiones se basa muy fundamentalmente en
complicados análisis con ordenador. La dificultad de su
proyecto se debe en parte al relativamente pequeño nú-
mero de semisumergibles construidas en el pasado.
Fig. 9.—Esquema de una plataforma del tipo •,Arctic Caisson Submersi-
A finales del año 1983 el número de plataformas semi- ble Drilling Unit', diseñada para trabajar en el Artico. La primera de su
sumergibles en todo el mundo era de 158 de un total de tipo se está construyendo por los astilleros IHI en Chita (Japón), balo
727 plataformas móviles de perforación existentes, lo clasificación del ABS, y está prevista su entrega para marzo de 1984.

380
Número 591 INGENIERÍA NAVAL

mar duró casi tres meses, pero aunque tuvieron

que soportar mal tiempo en algún momento de la
travesia ni la planta ni las barcazas sufrieron nin-
gún daño. La planta iba montada sobre dos barcazas
de 230 :/ 45 a 14,5 metros. Una barcaza llevaba
la planta energética y la otra la fábrica (le pasta
de papel.

b) La convers:ón del petrolera del tipo T-2 CHEPA-

CHET» en la plataforma de Conversión cíe Energía
térmica oceánica OTEC-1. Este es un programa de
investigación a largo plazo patrocinado por el go-
bierno de los EE. UU. orientado hacia la producción
de energía eléctrica aprovechando las diferencias
térmicas del agua del mar: 27' C en la superficie
y 4 C a 700 m. de profundidad. La conversión del
buque consistió en la instalación del evaporador,
condensador, las bombas, el equipo auxiliar y cier-
tas modificaciones estructurales. El buque se co-
nectará a una boya de amarre en aguas de 1.200 m.
de profundidad. El agua fría se subirá hasta la su-
perficie a través de tres tuberias de polietileno de Fig. 10.—Vista de la planta para tratamiento de agua de mar .NOR-
700 m. de longitud y 1,22 m. de diámetro. El fluido THERN LIGHT» durante su construcción en DAEWOO. Okpo (Corea del
térmico a emplear y que eventualmente accionará Sur), bajo clasificación del ABS.
el turbogenerador será amoníaco. El objetivo in-
mediato de este proyecto es probar para todos los mar filtrada, desaireada. desmineralizada y calen-
componentes su rendimiento, su comportamiento tada para inyectarla en el campo petrolífero de
ante el crecimiento marino y sus necesidades de Prudhoe Bay, Alaska. Este agua proveerá la presión
mantenimiento en general. El objetivo último de necesaria para poder mantener la producción actual
este programa OTEC es desarrollar plantas comer- de 1,5 millones de barriles diarios. Esta planta de
ciales capaces de producir millones de watios. 150 millones de dólares, que es la primera de este
Para seguir con su tradición de proveer los servi- tipo que se ha construido en el mundo, ha sido
cios que necesita la industria marítima, el ABS ha construida en el astillero DAEWOO, en Okpo, Corea
creado un Comité Especial sobre Convención de del Sur. Fue terminada el 8 de julio del año pasado
Energia Térmica Marina (OTEC) que está com- y fue entregada en Alaska a finales del mes de
puesto por personas de las que trabajan en este agosto, después de un viaje a remolque de 4.000
proyecto de investigación, así como otras proce- millas con una duración de 44 días, para el que
dentes de corporaciones, universidades y agencias nuestra división de Ingeniería Oceánica realizó
del gobierno. El ABS participa activamente en este exhaustivos estudios.
proyecto.
Las dimensiones de la barcaza son 186x45,7x
c) La OARDJUNA SAKTI» es una planta de almacena- x 13,4 m. y el puntal total es de 37 m, Ha sido
miento de gas de petróleo licuado, que se cons- necesario emplear aceros especiales capaces de
truyó bajo clasificación del ABS utilizando hormigón soportar temperaturas de —50" C, y se aplicó un
pretensado en Tacoma, Washington, EE. UU., y ac- revestimiento especial de carboglass para evitar la
tualmente está fondeada en aguas del mar de Java. corrosión. La barcaza se situó en la bahia y se
Su fondo está formado por tres cilindros de eje instaló sobre un asiento en forma de monticulo
longitudinal sin reforzar soportados por el forro y de grava previamente preparado. Se espera que
dos mamparos longitudinales situados en la inter - permanezca en esa situación durante veinticinco
sección de las secciones circulares. El soporte años para ser remolcada posteriormente.
transversal lo proveen los mamparos transversales
y las cunas de los tanques. Hay seis tanques cilin- f] Las plataformas industriales de diseño y fabrica-
dricos bajo cubierta y otros seis sobre cubierta ción más innovadoras de aquellas en las que está
con tres en sentido transversal. Los tanques tienen el ABS trabajando están destinadas a operar por
un diámetro interior de 11,5 m. y una eslora aproxi- encima del círculo polar Artico. Esta región con-
mada de 51 ni. Las dimensiones de la barcaza son tiene enormes depósitos de petróleo y de gas, pero
140 x 41.5 x 17 ni. y el desplazamiento es de el ambiente es brutal y tremendamente hostil. La
65.000 toneladas. zona está cubierta por hielo sólido o en movimiento
la mayor parte del año. Son frecuentes temperatu-
d) Durante los últimos cinco años se ha trabajado en ras de —50" C y vientos de 150 kilómetros por hora.
el ABS en la revisión de los planos para la clasi- Para el trabajo en aguas someras de 2 a 12 ni. de
ficación de una planta de energía nuclear flotante profundidad la tendencia es emplear plataformas de
instalada sobre una barcaza (FNP). Las dimensio- tipo cajón (aproximadamente de 60 >< 60 >< 30 m.)
nes de la barcaza son 122 x 115 x 13,4 m., la con una amplia pontona en su base de forma cua-
altura total de la instalación es 63,5 m., el calado drada de aproximadamente 100 metros de lado, y
es de 10.5 m, y el desplazamiento es aproximada- los costados inclinados para empujar al hielo hacia
mente 150.000 toneladas. La barcaza soportará una arriba. Su calado de remolque es inferior a 2 m.
planta nuclear capaz de producir 1.150 Mw. Las Resisten las fuerzas de los hielos gracias al peso
plantas nucleares se construirán en Blount Island. conseguido al lastrarlas con agua de mar.
en Jacksonville, Florida, y serán remolcadas hasta
el punto de instalación que será bien a 3 millas de Algunas plataformas para aguas poco profundas
la costa de los EE. UU., fondeadas en aguas de 14 se construyen con segmentos en forma de tubos de
a 18 ni. de profundidad o bien en la misma orilla. acero de 30 ni. de altura unidos en circulo como
Las plantas serán rodeadas mediante espigones un anillo y engarzados entre sí. Las paredes exte-
para protegerlas de las olas y de posibles colisio- riores de estos tubos van inclinadas hacia aden-
nes de buques. La conexión eléctrica con el sis- tro, para rechazar al hielo hacia arriba. Para el
tema de distribución de la costa será por medio lastrado el núcleo hueco formado por los tubos
de cables submarinos o aéreos. se rellena con grava. La estructura es transporta-
ble para su empleo en otras zonas.
e) Uno de los últimos proyectos en que ha trabajado
el ABS ha sido la 'NORTHERN LIGHT». Es una planta Para el funcionamiento en aguas de 5 a 30 m.,
de tratamiento de agua salada (STP), la mayor en ia empresa Global Marine ha desarrollado la unidad
la parte norte del continente americano, que pro- denominada MONOPOD JACKUP. Tiene un casco
veerá 2.2 millones de barriles diarios de agua de inferior de tipo pontona con costados inclinados

381
INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

S.awater tr.ain,ent plant.barge

Fig. 11.—Disposición general esquemótica de la planta de tratamiento de agua salada de la figura lo, en la que se puede apreciar la altura 1,
los desaireadores.

que sirve de flotador a la unidad durante el remol- para que su buque sea adecuado estructural y mecánica-
que a 4 m. de calado, y que luego descansa sobre mente para el uso y servicio particular a que se destina.
el fondo una vez instalada la unidad. El casco su- El contrato del seguro generalmente requiere que el ar-
perior, también de tipo pontona, con el equipo de mador debe emplear 'la diligencia debida» para mantener
trabajo puede ser izado y arriado y está afirmado su buque en condiciones adecuadas.
sobre la columna central. Durante su trabajo sola-
mente la columna central queda expuesta a la pre- Adicionalmente, el armador se beneficia de la rica ex-
sión de los hielos. periencia de servicio y del conocimiento técnico-práctico
que las sociedades de clasificación pueden ofrecer. El
Para aguas profundas la Gulf de Canadá ha con- departamento técnico lleva a cabo una revisión de los
tratado con Mitsui Tamano, de Japón, bajo clasifi- planos independiente y ofrece su ayuda a los proyectistas
cación del ABS, una barcaza de perforación de for- para mejorar los proyectos y eliminar sus deficiencias.
ma cónica con un diámetro próximo a los 80 m. El inspector local al supervisar la construcción del buque
que quedará anclada al fondo. Las paredes exterio- asegura al armador que la mano de obra, el material y el
res están inclinadas de forma que obliguen al hielo equipo son adecuados. Durante la vida del buque si surge
a levantarse, romperse y caer sobre sí mismo ca- la necesidad de las reparaciones el armador tiene acceso
yendo hacia los lados. Como protección adicional a una red mundial de inspectores altamente preparados.
contra los hielos móviles de 2 m. de espesor, dos
En general, la clasificación hace que sean más fáciles
rompehielos de 88 m. estarán continuamente ata-
de conseguir el capital y el seguro. A largo plazo el man-
cando la masa helada para evitar que se pueda
tenimiento y las reparaciones serán menos costosas en
introducir por debajo de la barcaza.
un buque construido en cumplimiento con los requeri-
mientos de las Reglas. El reconocimiento otorgado a las
sociedades de clasificación por los gobiernos y los inte-
9. OBJETIVO Y VENTAJAS DE LA CLASIFICACION reses privados en el mundo, es una medida de la eficien-
cia e imparcialidad de estas organizaciones.
La clasificación es opcional pero como afecta a la fi-
nanciación, al seguro y al funcionamiento del buque, casi
todos los buques suelen clasificarse. Incluso las grandes
compañías con capital suficiente para autoasegurar sus
buques los clasifican con objeto de asegurarse de que el
diseño es adecuado y ganar para su inversión una protec-
ción adicional contra posibles fallos y reclamaciones,

Las sociedades de clasificación no aseguran buques ni

la clasificación controla el coste del seguro. Las bonifica-
ciones en las tarifas del seguro de un buque las ajusta
la compañía de seguros en general. basándose en la his-
toria de accidentes del buque individual o de la flota de
buques del mismo armador durante un cierto período de
años. Una ventaja de clasificar los buques con una so-
ciedad reconocida es que esto ayuda a proteger al arma-
dor contra posibles negativas del asegurador a hacerse
cargo de las reclamaciones. Cuando el armador cumple
con todos los requerimientos para el mantenimiento de
la clasificación proporciona a las instituciones financieras,
sociedades aseguradoras, agencias gubernamentales re-
lacionadas con la seguridad marítima y otras entidades, Fig. 12.—La «NORTHERN LIGHT», lista para empezar su viaie de entrega
una evidencia de que ha adoptado las medidas necesarias el pasado mes de julio.

382
Número 591 INGENIERJA NAVAL

10. CONCLUSION agosto 1983. págs. 46 a 52. Vol. 18, N' 11. noviembre 1983. pá-
ginas 62-63, Vol. 18, N.° 12, diciembre 1983. págs. 83-84.
La decisión respecto a qué tipo de estructura de soporte
9 OCEAN INDuSTRY .1983-84 Directory of marine drilling rigs.
es la más adecuada para una aplicación específica, depende
Revista .Ocean Industry... Vol. 18, N.° 9, septiembre 1983.
de los factores ambientales, requerimientos de funcio-
namiento, logística de la construcción y requerimientos 10. OcEAN INDUSTAY «Arctic drilling and production operations.
de la producción. Incluyen temas tales como la profundi- Revista Ocean lndustry», Vol. 19. N.° 1. enero 1984. págs. 29 a 48.
dad de las aguas, el tipo de suelo, olas, vientos, corrien-
tes, hielos, presencia de icebergs, terremotos, necesida- 11. ABS «Shipbuilder in Japan delivers completed pulp plant to Bra-
zíI - Revista .Surveyom. mayo 1978.
des de área de cubierta para almacenamiento, cargas de
trabajo, tamaño de los tanques de almacenamiento, espe- 12. ABS Electricity from sea water. Revista Surveyor, mayo 1980.
ranza de vida, movilidad, coste, etc.
13. ABS.Offshore wells coupled to storage and treatment vessel..
En ciertos casos, los factores que determinan el tipo de Revista .Surveyor.. agosto 1981.
estructura de soporte son obvios. Por ejemplo, algunas
plantas industriales como las fábricas de pasta de papel, 14. ABS «The chilling challerige of Canada's last frostier.. Revista
generalmente han de situarse cerca de las zonas en que Surveyon., febrero 1982.
abundan las materias primas, por tanto, han de instalarse
15. ABS «Squeezing out the lasI barrel'-. Revista .'Surveyor.,
sobre barcazas situadas cerca de las orillas en aguas
mayo 1983.
protegidas. Sin embargo, en algunos casos los factores
determinantes son más difusos e impredecibles. Reciente-
mente estaba previsto que una refinería de petróleo com- D PS C U S ION
pleta se construyese en la costa. En lugar de ello hubo
que instalarla sobre un gran petrolero fondeado en alta Sr. Akerman
mar frente a la costa, debido a que las comunidades loca-
les pusieron objeciones por la polución aérea que podría En primer lugar quiero felicitar al Sr. Ponente por su
causar dicha refinería. exposición y por el acierto de incluir este tema en estas
Sesiones técnicas que tratan de innovación en el sector
A veces son simplemente las ventajas en el coste las
naval, ya que las plantas flotantes en toda su amplitud
que determinan el tipo de estructura a emplear. Por
pueden constituir un importante campo de diversificación
ejemplo, para las plataformas de gravedad de tipo cajón
para los Astilleros.
empleadas en aguas poco profundas del Artico que fue-
ron mencionadas más arriba, el armador puede decidir Hace muchos años que venimos hablando en España
emplear una parte del cuerpo central de un petrolero de plantas flotantes. Creo que unos quince, y el Sr. Martí-
existente. No hay una respuesta definitiva para la elec- nez Abarca puede quizás confirmar esta cifra. Las ven-
ción del tipo de estructura de soporte. Cada instalación tajas de este tipo de plantas que ha citado el Sr. Ponente
ha de juzgarse sobre sus propios méritos, teniendo en están claras, y a ellas quizás habría que añadir la finan-
cuenta todos los factores y las opciones disponibles. ciación, Al ser prácticamente toda la mano de obra (ex-
cepto la de instalación «in situ») del país de origen,
Con toda certeza la demanda y aplicaciones de plantas
entra dentro de los créditos a la exportación, cosa que
flotantes en continua expansión ofrece nuevas oportuni-
no suele suceder con las plantas convencionales que
dades de construcción para los astilleros. Mientras que
emplean mucha mano de obra del país de destino.
en el pasado las actividades marinas se han basado prin-
cipalmente en el campo de la prospección y producción Sin embargo. las plantas flotantes no han tenido éxito
de hidrocarburos, las vastas reservas de los mares y en España, y cabe, dentro de la temática de estas jor-
las oportunidades que aparecerán permitirán el desarrollo nadas, preguntarse por qué, aunque nos separemos del
de nuevas actividades. tema de la ponencia.
También es cierto que las sociedades de clasificación En primer lLigar, el hecho de que la planta sea flotante
continuarán siendo una parte integral de la industria oceá- induce unas solicitaciones sobre la pontona o barcaza
nica. El American Bureau of Shipping continúa preparado soporte y sobre las estructuras de sustentación de los
para desempeñar un importante papel en las nuevas ac- equipos que sólo van a producir durante el rernolque por
tividades que se van descubriendo, ofreciendo los servi- mar, pero que exigen un reforzamiento que supone un
cios de clasificación y certificación para los diferentes encarecimiento de la planta.
tipos de instalaciones y plantas marinas, continuando así
su tradición de responder a las demandas y contribuir al En segundo lugar, el seguro de transporte marítimo de
progreso de la industria marítima en continua evolución. la planta entera es muy alto.

En tercer lugar, este tipo de plantas muy frecuentemen-

11. BIBLIOGRAFIA te tiene que tratar materias primas de petróleo, gas o sus
derivados; tienen, por tanto, zonas peligrosas («hazar-
1. GRAFF. W. J... Introdriction of Offshore Structures, Gulf Publis. dous areas») que, debido a que estas plantas tienen que
hing co., Houston, Londres, París, Tokio. ser muy compactas para no tener que hacer pontonas de-
masiado grandes, hace que estas áreas peligrosas estén
2. sEPIc: «Floating Plants. First International conference Paris. Oc-
muy próximas unas de otras, haciendo que los riesgos
tober 1980- Sepic . 40 Rue de colisee.F 75381 Paris CEDEX 08,
inherentes a la propia planta sean más altos en la planta
Francia.
flotante que en la convencional.
3. HuTcH1s0N. B. L. and NIcHOL. R. E.: .Experience with Real-
Por eso parece que la tendencia actual es a una cons-
Time Motion Monitoring on the Barge Foss 245W. Marine Techno-
trucción modular que, si bien no participa de todas las
logy (SNAME), Vol. 20, N. 1. enero 1983, págs. 1 a 12.
ventajas de la planta flotante, tampoco presenta todos
4. RAMSDEN. H. D.: .Conversion of the USN cHEPAcHET to Ihe los inconvenientes.
OTEC.1 Platform». Marine Technology (SNAME). Vol. 20, N.'- 1,
enero 1983. págs. 64 a 70. Pero quizá, en nuestro caso, otra razón importante ha
sido que los astilleros tradicionales, durante todos estos
S. CAMPBELL. R. A., CHANO. K. T. y STIANSEN, S. G.: classitica- años, no han prestado atención al tema y se han limitado
tion of concrete Ships. Historical Backgroued and current Prac- a construir buques. no habiéridose preocupado de des-
ticefl. ABS. marzo 1977. arrollar la tecnología ni de proveerse de los medios de
construcción necesarios.
E. cuRas', R.: .Concrete as a Sliip sud Boat Buildirig Material.'.
ABS, febrero 1980. Al no haberlo hecho ellos, otros lo han hecho (y ahora
me refiero también a la industria offshore) , y así hemos
7 OFFSHORE (Revista) enero y diciembre 1982, enero 1983.
podido ver cómo han surgido otros astilleros no conven-
8. BuSLov. V. M. y KRAHL, N. W : .Fifty-one concepts for ArCtiC cionales que han alcanzado categoría y renombre mun-
drilliricj aud production. Revista .Ocean Industry., Vol. 18. Ni. 8, diales en este campo.

383
INCiENIERJA NAVAL Septiembre 1984

Volviendo al tema de la ponencia, quería indicar que les de las plantas flotantes, y ciertamente, entre las de
la clasificación como tal no es siempre aplicable y que tino económico, la posibilidad de acceso a los créditos a
se tiende cada vez más a la certificación. a exportación no debe iycco., pero es, sobre todo, el
hecho de tener los medios de producción directamente
En efecto, la clasificación como tal, en primer lugar, en disponibles, y contar con la propia mano de obra espe-
muchos casos no se exige y, en segundo lugar, las ins- cializada, lo que permite abaratar el coste de la planta, al
pecciones periódicas que lleva inherente el mantenimien- reducir e: tiempo de su construcción y permitir la obten-
to de dicha clasificación no son fáciles de realizar en ción del nivel normal de calidad con muchísimo menos es-
muchos casos. Por otra parte, al estar las plantas situa- fuerzo que si la planta se construyera en la zona, casi
das cerca de tierra, caen bajo la jUrisdicción de orga- siempre aislada, de su emplazamiento final.
nismos nacionales encargados de velar por su seguridad
y que no siempre delegan CUS funciones en la sociedad 2." Es cierto que en España no ha tenido éxito la cons-
de clasificación. trucción de plantas flotantes, pero, en cambio, si lo ha
tenido en otros países como Japón, Corea del Sur e in-
Por ello surge el concepto de certificación, en la que cluso los EE. UU. Como se menciona en este articulo,
la sociedad realiza durante la construcción de la planta el ABS ha intervenido de distintas formas en unidades de
unas funciones tales que le permitan emitir un certi- todo tipo y tamaño. En el apartado 5 se tratan las con-
ficado en el que se indica que la planta ha sido diseñada sideraciones para el viaje de entrega, que son diferentes,
y construida de acuerdo con determinados códigos y nor- dependiendo del caso, por ejemplo, si la unidad va a
mas, precisados de antemano y que pueden incluir o no quedar fuera de clasificación después de ser entregada
reglas propias de la sociedad como sociedad clasifica- o si se clasifica para servicio en aguas protegidas con un
dora. Y normalmente acaba aqui su intervención. único viaje de entrega especifico, pero conservando la
clasificación. También dependen del tamaño de la unidad,
Aunque el señor presidente me está haciendo evidentes pues, como ya se dice en ese mismo apartado, si se
señales de que me estoy alargando mucho, creo que es trata de unidades modulares comparativamente pequeñas
bueno insistir aquí en este papel que estamos adoptando pueden transportarse sobre buques del tipo «Submersi-
ahora las sociedades clasificadoras cada vez con más fre- ble Heavy Lift Vessel», lo que elimina la mayor parte de
cuencia, en el que ya no intervenimos, por así decir, de los inconvenientes anteriores.
una manera obligatoria dando una clasificación que es
necesaria, sino que intervenimos como una entidad inde- 3. Efectivamente, la clasificación como tal no es siem-
pendiente e imparcial en la que el factor fundamental pre aplicable a las plantas industriales y sus estructuras
que propicia esta intervención es la confianza que cons- de soporte: por eso en el apartado 4.2 se menciona la
tructores y usuarios tienen en nosotros, conscientes de posibilidad de clasificarlas únicamente hasta su entrega
que vamos a colaborar con ambos en obtener un pro- definitiva. En el apartado 7 se contenipla también la po-
ducto fiable y adecuado, y poniendo a disposición de sibilidad de la certificación de la unidad cornpleta o de
ambos, por un lado, la enorme experiencia que tenemos sus elementos, materiales y equipos y su montaje. Esta
acumulada durante el «appraisal» (no aprobación) del pro- certificación supone la comprobación del cumplimiento
yecto y, por otro lado, durante la construcción, una red con planos y normas previamente acordados entre cons-
de oficinas que nos permiten inspeccionar en origen los tructor y comprador y puede también cubrir la revisión
componentes de la planta, además de la construcción de del proyecto en conjunto o sólo partes del mismo. Esta
la planta en sí. actividad de certificación, de acuerdo con normas no ela-
boradas por el ABS, es llevada a cabo generalmente por
Y no les quiero cansar más. Perdón por haberme exten- nuestra subsidiaria ABS Worldwide Technical Services Inc.
dido tanto y gracias por su atención. (ABSTECH), como indicamos en el apartado 7.

De cualquier forma, y en las diferentes variantes de ac-

Los autores tuación, los beneficios que pueden obtener constructor y
usuario de la actuación de la sociedad clasificadora son
Agradezco al señor Akernian su intervención, que me ya directos, como la aportación de una gran experiencia
permite insistir sobre algunos puntos que, si bien ya se en la posible mejora del proyecto y comprobación de la
mencionan en el propio trabajo, aprovecho ahora para su- bondad del producto, pero también indirectos, ya que esas
brayar con más claridad. mismas razones hacen que sean más fáciles de conse-
guirse la financiación y el seguro, como se menciona en
1. En el apartado 1 se exponen las ventajas principa- el apartado 9 de este artículo.

FE DE ERRATAS Pág. 276, 1. columna

En el articulo «Rentabilidad del empleo de combusti- 5' linea, donde dice u... combustible IFO 380 alma-
bles residuales en la producción de energía eléctrica a cenado...... debe decir «... combustible lEO 180 al-
hordo», publicado en el número correspondiente al mes macenado..
de julio, se han advertido las siguientes erratas:
14.' línea, donde dice «... Alt. 3, Planta de mezcla.
Pág. 267, Tabla 1, última línea lEO 380», debe decir «... Alt. 3, Planta de mezcla.
lEO 180.
- Columna 1., donde dice «lF 380». debe decir 'lF 180».

- Columna 2.', donde dice 'lE 180». debe decir «lE 380'.
OMISION
Pág. 274, punto 7

- A la igualdad le sobra el 1: sumando, siendo En el artículo «Los combustibles residuales en el motor

diesel de cuatro tiempos», publicado en el número corres-
n l—C pondiente al mes de junio, se omitió que el autor, D. Luis
o= — + Talión Sanz, trabaja en la Empresa Nacional Bazán, facto-
j=1 (1+i)' ría de Cartagena.

384
BARCOS

«LAGO EN OL»

filo
- - - -_ -
-'

5±E 1 L
(/PPER OECJ(

« E N C O F R A D O R»

/ -
CUBIEBTA BOTES
BOATS DECK
BODEGA ICIJAD 561
HQW'FR 56

ri
BODEGA (CUAD 80
10W(FR BOl
BODEGA
HOLD
ÇTA CASTILLO
FORECÁSTLE

385
 INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

«LAGO ENOL»

Constructor: Astilleros del Atlántico. Motor principal: 1 Burmeister & Wain, Pallets: 1.731 de 1.250 x 1.100 mm.
Sociedad Anónima. tipo 6L45 GFCA, 5.910 BHP/175 rpm.
Contenedores:
Armador: Naviera Lagos, S. A.
Motores auxiliares:
Número de construcción: 217. Bodegas, 91 de 20' )< 8' X 8,6".
4 Bazán -MTU, tipo R6V16/I8TLS, Cubierta, 150 de 20' x 8' x 8,6".
Tipo: Portacontenedores y carga paleti- 505 HP/1.500 rpm.
zeda refrigerada.
1 Pegaso-Guascor, tipo 9130122, Combustible:
Entrega: 1983. 82 HP/I .500 rpm.
Fuel-oil 400 ni'
Registro bruto 3.250 TM Gas-oil 135 ni
Peso muerto 3500 t. Generadores:
Eslora total Agua dulce 120 m'
91,00 ni. 4 Indar, tipo 400-S
Eslora e. p. 86,00 ¡Ti. Generador de agua dulce 9/10 t/d.
330 KW/380 V/50 Hz/hl.
Manga 17,40 ni.
1 Indar, tipo 250-M Bodegas refrigeradas: + 12/— 20' C.
Punta¡ a la c. superior 9.50 ni.
Puntal a la c. principal 6.50 m. 50 KW,380 V/50 Hz,.'lll. Maquinaria frigorifica: Grenco Ibérica,
Puntal a la c. baja 3.85 ni. Sociedad Anónima.
Calado 6,45 ni. Capacidades
0,"
4 Compresores,
Velocidad (85 MCR) 16,00 n.
Bodega n. 1 2.400 m' 2 Condensadores,
Clasificación: Germanischer -i- Lloyd Bodega n.: 2 2.330 m 24 Ventiladores.
+ 100 A4 with freeboard = 3 ni. Bodega n. 3 2.430 m'
»Equipped for carriage of contai- Tapas de escotillas y puertas de mam-
ners». ± MC, AUT 16/24 * KAZ. 7.160 m paro: Ascargo, S. A.

«E N C O F R A D O R»

Constructor: Mantua del Musel, S. A. Reforzado para hielo clase III 1 [MC Capacidades:
UMS 16.24.
Armador: Naviera Aramo, S. A. Bodegas 6.490 m'
SOLAS 1974. IMCO 1973. Lastre 2.663 ro
Número de construcción: 222,
Fuel-oil 424 m
Tipo: Transporte a granel de cemento Motor principal: 2 Mak. tipo 6M-453-AK,
Gas-oil 82,9 ii
y alúmina. 2.450 BHP/600 rpm cada uno.
Aceite lubricante 18,6 ni
Reductor: Tacke-Olalde, tipo NDS-2251 /2 Agua dulce 64 m'
Entrega: Agosto 1982
con dos tomas de fuerza de 1.700
Registro bruto 3.703 TM KVA para generadores principales.
Alojamientos: 24 personas.
Peso muerto 6.759 t.
Una hélice Navahips a 215 rpm
Eslora total 107.00 ni. Instalación de carga y descarga: Equi-
Eslora e. p. 99,00 m. pos Gatx-Fuller, con 4 aerobombas y
Grupos auxiliares:
Manga 17,00 ni. 4 elevadores verticales a tornillo.
Puntal 9,00 ni. 2 Caterpillar. tipo 3408-TA. de 375
Celado 6.90 m. BHPj1.800 rpni acoplados a alterna-
Ritmo de carga por gravedad:
Velocidad en servicio 13,00 n. dores de 300 KVA, 440 y, 60 Hz.
1.000 t/h.
1 Caterpillar, tipo 3.306-T, de 200
Clasificación: Lloyd's Register of Ship- BHP/1.800 rpm con alternador de 150 Ritmo de descarga mecánica:
ping - 100 4-1. Autodescargante. KVA. 440 V. 60 Hz. 600 t/h. por un solo aerodeslizador.

386
Número 591 1NGENIERIA NAVAL

«MAR DE SERGIO»

iiTTT L/
EWGJNE ROQM

:i7 JJ J'
ELL-- -
1

« XIABRE» - « LOBEI RA»

387
 INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

«MAR DE SERGIO»

Constructor: H. J. Barreras, S. A. Motor principal: 1 Barreras-Deutz, ti- Planta congeladora:

po SBVI2M-540, 5.700 BHP/600 rpm.
Armador: Túnidos Congelados, S. A. Capacidad 120 t/d.
Número de construcción: 1.482. Número de tanques 18
Grupos generadores: Refrigerante NR,
Tipo: Atunero congelador.
Compresores (e. u.) 103.800 Kcal/ h.
2 grupos alternadores de 650 KVA/
Entrega: Junio 1984.
800 BHP.
Peso muerto 1.900 t. Maquinaria de pesca:
Eslora total 83,02 m. 2 grupos alternadores de 350 KVA/
1 Chigre principal.
Eslora e. p. 72,00 m. 450 BHP.
1 Halador de red.
Manga 15,00 m.
1 grupo alternador de 260 KVA/ 15 Chigres auxiliares.
Puntal a la c. superior 9,60 ni.
290 BHP. 1 Rodillo de red.
Puntal a la c. principal 7,00 m.
3 Guías hidráulicas.
Calado 6,35 m.
2 Pescantes rápidos de botes.
Velocidad 16,00 o. Capacidades
1 Central hidráulica con seis bom-
Clasificación: Lloyd's Register of Ship- 2.000 ni
bas con motor eléctrico de 3,25
Tanques congeladores
ping + 100 Al Freezer Tuna Ves- HP cada una.
Combustible 790 ni
sel -1 LMC + RMC.
A. lubricación 25 ni
SOLAS 1974. Aqua dulce 90 ni Alojamientos: 28 personas.

«XIABRE» - «LOBEIRA,,

Constructor: Factoría Naval de Mario, Clasificación: Bureau Ventas. Medios de carga:

Sociedad Anónima.
Motor principal: Barreras-Deutz, tipo 4 Plumas de 10 t. SWL a 17 ni.
Armador: Naviera Prego, S. A. RBV 8 M-358, 2.600 BHP/300 rpm.

Números de construccón: 08 y 09. Reductora: Reintjes, tipo VA-2740; Capacidades

1,618:1.
Tipo: Multipropósito. Bodegas 2.650 t.
Entrega: Julio 84 - octubre 84. Contenedores de 20'TEU 158
Grupos auxiliares:
Fuel-oil 275 m
Peso muerto 3.095 t. 3 Volvo, tipo TD-120 AHC. Diesel-oil 75 m
Eslora total 90 ni. 1 Volvo, tipo D70 CRC. Agua dulce 80 ni
Eslora e. p. 80 ni. 3 Alternadores Indar 315-M
Manga 14,80 ni. 3 >< 200 KVA.
Velocidad 12 o. 1 Alternador Indar 250-M 76 KVA.

388
Ntimcro 591 INGENIERIA NAVAL

PORTABARCAZAS ROMPEHIELOS BOTADU RAS

Los astilleros Zaliv, de Kertch, Unión Soviética, han ini- Astilleros y Talleres Celaya-Dos pesqueros de arras-
ciado la constrLlcción de un nuevo tipo de portabarcazas tre y cerco de 110 TRB y 42 TPM. Armador: Mohammed
rompehielos con propulsión nuclear, el primero de su gé- Abdul Rahman Attar, de Arabia Saudita. Motor propulsor:
nero, de 61.000 TPM y 40.000 CV. Destinado a las vías Caterpillar, tipo 3508TA, de 565 BHP a 1.200 rpm.
marítimas del Norte, evitará, por una parte, la carga-des-
carga, que se hace habitualmente en rada, desde donde Astilleros y Varaderos José Valiña Lavandeira.- SPA-
as barcazas son llevadas hacia las costas por remolca- BUNKER II'. Barcaza para suministro de combustible de
dores, y permitirá, por otra parte, durante un periodo limi- 1.950 TRB y 4.600 TPM. Armador: Cía. Ibérica de Remol-
tado todavía, la utilización de las vías fluviales, facilitando cadores del Estrecho. S. A. (CIRESA), de España. Motores
el transporte de las mercancías con destino a puertos propulsores: dos Barreras,.Deutz. tipo SBAl2M816R, de
continentales. 868 BHP a 1.500 rpm, cada uno.
La arquitectura y la estructura del buque combinan per-
Balenciaga.- U RALAR SEPTI MO. Portacontenedores y
fectarnente las soluciones técnicas propias del tipo rom-
cargas pesadas de 1.585 TRB y 4.100 TPM. Armador: Na-
pehielos. Las formas de proa y popa son las que tienen
viera Uralar, S. A., de España. Motor propulsor: Barre-
habitualmente este tipo de buque, además de una popa
ras/Deutz, tipo RBV6M-385, de 2.000 BHP a 365 rpm.
en forma de cuchara, que permite apartar los hielos en
marcha atrás. Antes de elegir el tipo de propulsión más
eficaz han tenido que resolverse algunos problemas. Los Unión Naval de Levante. Factoría de Va 1 e n c ¡ a.-
constructores han optado por una instalación de turbina «PROAS II. Asfaltero de 2.915 TRB y 6.000 TPM. Arma-
de vapor, con una sola línea de ejes, que transmite direc- dor: Productos Asfálticos, S. A. (PROAS), de España. Mo-
tamente la potencia del grupo principal a una hélice de tor propulsor: Bazán/Man, tipo 7L40/54A, de 4.375 BHP a
paso fijo. Asociada con una instalación nuclear que pro- 450 rpm.
duce el vapor, permite un ahorro importante y una gran
maniobrabilidad. La cámara de máquinas consta de un lo- PRUEBAS OFICIALES/ENTREGAS
cal para el reactor y otro para la turbina, donde se en-
cuentra el grupo principal, los auxiliares, los grupos elec- Astilleros Españoles. Factoría de Sestao.- FAVORlTA.
trógenos de reserva y una caldera auxiliar. Se ha dedicado Granelero de 23.352 TRB y 44.000 TPM. Armador: Mannix
atención especial al aprovisionamiento de la instalación Shipping Ltd., de Liberia. Características principales: es-
de conversión de vapor en electricidad. El grupo electró- lora total, 199,5 ro.; eslora entre perpendiculares, 189 ro.:
geno principal está compuesto de tres turbogeneradores manga, 29 m.; puntal, 16 m., y calado, 11,714 M. Capa-
de 2.000 kW cada uno. En caso de avería, el grupo elec- cidad de bodegas: 54.000 m. Motor propulsor: Aesa/
trógeno de reserva pone en marcha automáticamente B&W, tipo 6L67GFCA, de 13.100 BHP a 123 rpm.
otros dos diesel-generadores de 600 kW cada uno, que
son capaces de entrar en funcionamiento en un espacio Astilleros Gondán.- BADEJO y SARDINHA. Pesque-
de veinte segundos.
ros de cerco de 120 TRB y 123 TPM. Armador: Empresa Na-
La separación de las fuentes principales, de reserva y cional de Abastecimiento Técnico-Material a Industria de
de seguridad, es el elemento esencial de la disposición Pesca (ENATIP), de Angola. Características principales:
de las fuentes de electricidad y de los paneles de distri- eslora total, 26 m.; eslora entre perpendiculares, 22,5 m.;
bución. Si uno de los tres grupos electrógenos se ave- manga, 6,5 m.; puntal, 3,25 ro,, y calado, 2,69 m. Capaci-
ría, los otros dos siguen funcionando, y si es necesario dad de bodegas: 135 m, Motor propulsor: Guascor, tipo
parar la instalación nuclear de producción de vapor, la E318TA-SP, de 500 BHP a 1.800 rpm.
caldera auxiliar por si sola puede asegurar la propulsión
del buque. El rendimiento máximo de la caldera es de unas Astilleros de Huelva.-CAMOCHlLO y CALAFATE.
50 t. de vapor por hora para una potencia de, aproxinia- Pesqueros polivalentes de cerco y cañeros de 170 TRB
damente, 6.180 kW, lo que permite obtener una velocidad y 135 TPM, Ari'nador: Empresa Nacional de Abastecimiento
de más de diez nudos, es decir, el 50 por 100 de la velo- Técnico-Material a Industria de Pesca (ENATIP), de Ango-
cidad prevista. la. Características principales: eslora total, 31,68 ni.: es-
lora entre perpendiculares, 27,6 Iii.; manga, 7 ro.; puntal,
El compartimento nuclear y todas las demás fuentes de 3,55 m., y calado, 2,9 m. Capacidad de bodegas: 173 m'.
radiación están equipados con una protección biológica, Motor propulsor: Guascor, tipo E3I8TASP, de 640 BHP a
que asegura la seguridad de la tripulación durante la ex- 1.800 rpm.
plotación normal y en caso de avería. Los estudios expe-
rimentales y los ensayos con modelos a diferentes regí- Astilleros y Talleres Ferrolanos.-TICO-TICO y RON-
melles han demostrado que el grupo nuclear de propulsión
CADOR. Pesqueros de cerco de 120 TRB y 109 TPM. Arma-
está de acuerdo con las más estrictas exigencias estable-
dor: Empresa Nacional de Abastecimiento Técnico-Material
cidas para este tipo de buque.
a Industria de Pesca (ENATIP), de Angola. Características
Los alojamientos, de un alto estándar, tienen en cuenta principales: eslora total, 26 ro.; eslora entre perpendicula-
las difíciles condiciones de explotación en el Artico. Cada rs, 22,5 ro.; manga, 6,5 ¡Ti.: puntal, 3,25 m., y calado, 2.7 ni.
uno de los miembros de la tripulación dispondrá de un Capacidad de bodegas: 135 ni. Motor propulsor: Guascor,
camarote individual con ducha y aseo. Además, el buque tipo E318TSP, de 500 BHP a 1.800 rpm.
estará equipado con una sala de deportes con ducha, sau-
na, piscina cubierta, taller para los aficionados al brico- Astilleros y Varaderos José Valiiia Lavandera.- SPA-
lage y la fotografia. Todos los locales estarán protegidos BUNKER II. Barcaza para suministro de combustible de
contra los ruidos y las vibraciones. 1.950 TRB y 4.600 TPM. Armador: Cía. Ibérica de Remol-
cadores del Estrecho. S. A. (CIRESA), de España. Carac-
terísticas principales: eslora total, 76,5 m.; eslora entre
perpendiculares, 75 m.; manga, 16 ro.; puntal, 6,8 m., y ca-
ASTILLEROS lado, 5,5 m, Motores propulsores: dos Barreras/Deutz, ti-
po SBAl2M816R, de 863 BHP a 1.500 rpm. cada uno.

ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES DURANTE

Construcciones Navales P. Freire.- MISSANGA, N'ZE-
EL MES DE JULIO DE 1984 TOo y AMBRIZ». Pesqueros de arrastre por popa al - , fres-
co» de 284 TRB y 210 TPM. Armador: Empresa Nacional
NUEVOS CONTRATOS de Abastecimiento Técnico-Material a Industria de Pesca
(ENATIP) de Angola. Características principales: eslora
Construcciones Navales P. Freire.-Dos pesqueros de total, 34,66 ro.; eslora entre perpendiculares, 29 m.; man-
640 TRB y 700 TPM, Armador: Irvin & Johnson, de Sudáfri- ga, 8,3 m.; puntal, 6,14 m., y calado. 3,85 ro. Capacidad
ca. Motor propulsor: Crepelle, tipo 8PSN3, de 1.500 BHP de bodegas: 275 m'. Motor propulsor: Caterpillar, tipo
a 850 rpm. D-399, de 1.125 BHP a 1.225 rpm.

,1 89
INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

AL MOTAWAKlL'. Pesquero congelador de 324 TRB y Tabla II

337 TPM. Armador: Omnium Marocain de Peche (O. M. P.),
de Marruecos. Caracteristicas principales: eslora total. CARTERA DE PEDIDOS AL 30-6-84
39,4 ni.; eslora entre perpendiculares, 33 m.: manga, 8,5
metros; puntal, 6,1514,1 m., y calado, 3,5 m. Capacidad de (Miles de toneladas)
bodegas: 401 m. Motor propulsor: Barreras/Deutz, tipo
SBA8M-528, de 1.160 BHP a 900 rpm. Velocidad en prue-
k..
UCD.
-) IlUUJO.
IC,I
P A 1 S E S TRB TRBC

Construcciones Navales Santodomingo.-' BELAS. Pes-

Alemania Occidental ............... 659 819
quero congelador de arrastre por popa de 250 TRB y 210
Belgica ........................... 230 144
TPM. Armador: Empresa Nacional de Abastecimiento Téc-
Dinamarca ........................ 736 685
nico-Material a Industria de Pesca (ENATIP), de Angola.
Francia ........................... 383 362
Características principales: eslora total, 36,43 m.; eslora
Irlanda ........................... 0 0
entre perpendiculares, 30,58 ni.; manga, 8,3 m.: puntal,
Italia .............................. 150 163
5,85/3,7 m., y calado, 3,5 in. Capacidad de bodegas:
Paises Bajos ........................ 230 434
284 ni. Motor propulsor: Caterpillar, tipo D-399, de 1.125
Reino Unido ........................ 456 439
BHP a 1.225 rpm.

Total CEE .................. 2.844 3.046

MAHDl. Pesquero congelador de 328 TRB y 385 TPM
Armador: Ste. Atiantique d'Explot. Mtme. (SAETMA), de
Espana ........................... 910 784
Marruecos. Características principales: eslora total, 394
Finlandia ........................ 589 981
metros; eslora entre perpendiculares, 33 m.; manga, 8,5
metros: puntal. 6.15/4,1 m., y calado, 3.5 m. Capacidad de Noruega ........................ 127 208
Suecia .............................. 460 521
bodegas: 370 m. Motor propulsor: Barreras,'Deutz, tipo
SBA8M-528, de 1.160 BHP a 900 rpm.
Total otros paises G. de T.
núm. 6 de Europa ...... 2.086 2.494
Hijos de J. Barreras.- GALlClA. Maderero/granelero
de 5.600 TRB y 9.500 TPM. Armador: Naviera de Occiden-
Total AWES ............... 4.930 5.540
te, S. A., de España. Características principales: eslora
total, 122,5 m.: eslora entre perpendiculares, 112,5 m.;
Japon .............................. 12.835 7.727
manga, 18,5 m.; puntal, 10 m., y calado, 7,55 m. Capacidad
de bodegas: 11.000 ni. Motor propulsor: Barreras/Deutz,
tipo RBV12M540, de 4.800 BHP a 600 rpm Total G. de T. núm. 6 ..... 17.765 13.267

ESTADISTICAS DE LA OCDE
Tabla III
La OCDE ha publicado las estadísticas correspondientes
al primer semestre de 1984, tanto de cartera de pedidos BUQUES TERMINADOS EN EL PRIMER SEMESTRE DE 1984
corno de nuevos pedidos y entregas de buques en los (Miles de toneladas)
paises que participan en el Grupo de Trabajo número 5,
«Construcción Navah'.
PA IS ES Número TRB TRBC
Tabla 1
Alemania Occidental 47 183 234
NUEVOS PEDIDOS DURANTE EL PERIODO Bélgica ............ 5 107 61
ENERO-JUNIO 1984 Dinamarca ......... 10 203 130
Francia ............ 16 200 244
(Miles de toneladas) Irlanda ............ O O O
Italia .............. 14 186 128
Países Bajos ...... 43 82 173
PAISES TR B TRBC Reino Unido ...... 26 191 135

Total CEE 161 1.152 1.105

Alemania Occidental ............. 252 353
Bélgica ......................... 144 57 116 152
España ..................... 46
Dinamarca ...................... 122 201 Finlandia ..................... 22 190 320
Francia ......................... 67 58 Noruega ..................... 29 87 125
Irlanda ......................... O O Suecia..................... 9 221 149
Italia........................... 20 23
Países Bajos ...................... 78 149 Total o t ros paises
Reino Unido ...................... 85 107 G. de T. núm. 6 de
Europa ............ 106 614 746
Total CEE ............ 768 948
Total AWES ......... 267 1.766 1.851
España .......................... 104 139
Finlandia ....................... 309 535 Japón...................... 418 4.838 3.327
Noruega .......................... 39 69
Suecia............................. 54 50
Total O. T. núm. 6 685 6.604 5.178
Total Otros países G. de T
núm. 6 de Europa ..... 507 792
INFORME SOBRE LA SITUACION EN ALEMANIA
Total AWES ...............1.275 1.740
Los expertos habían predicho que el año 1983 seria un
Japón ..............................4.131 2.636
año difícil para todos los sectores relacionados con los
buques y el transporte maritimo. No sólo se ha cumplido
Total G. de T. núm. 6 5.406 4.376 esta predicción, sino que incluso, en numerosos campos,
los problemas han sido mayores de lo esperado.

90
Número 591 INGENIERJA NAVAL

No es nada exagerado bautizar a 1983 corno el peor y que debían asegurar. Los astilleros Flensburger Schiff-
año para la construcción naval y los armadores de línea bau Gesellschaft han invertido recientemente en un nue-
en Alemania, desde la segunda guerra mundial. En cuanto vo dique cubierto para disminuir el tiempo de construcción
a los puertos, han tenido que sufrir una baja del volumen y aumentar su productividad. Meyer Werft, de Papenbourg,
de actividad por cuarto año consecutivo. rechazó un contrato importante para la construcción de
un lujoso paquebote para Slomes Lines, de Panamá, y
El cuadro general es, por tanto, más bien sombrio, aun- antes de firmarlo ha decidido invertir siete millones de
que aquí y allá aparezcan algunas luces de esperanza. En marcos para aumentar su esclusa con el fin de permitir
efecto, los pequeños y medianos astilleros han logrado el paso y, por tanto, la construcción de mayores buques.
llenar sus carteras de pedidos, debido a su capacidad de Los astilleros más pequeños son capaces normalmente
adaptación y a sus gastos generales reducidos. Además, de proponer mejores condiciones de precios, pues sus
su política es adaptarse a las necesidades de cada clien- gastos generales son inferiores a los de los grandes asti-
te antes que ofrecer su programa de fabricación. lleros. Además, los empleados de los pequeños astilleros
están interesados en su buen funcionamiento y se sien-
Los armadores también hablan del peor año de su his-
ten responsables de su trabajo, en lugar de considerar
toria y muchos de ellos tienen un equilibrio financiero
al astillero como una actividad anónima, problema que los
frágil. Los armadores alemanes tienen que luchar con fle-
grandes astilleros intentan solucionar. Un ejemplo que
tes bajos, operando bajo pabellón alemán, que les im-
ilustra bien este problema es el de las ausencias por en-
pone tripulaciones y gastos generales elevados. Para com-
fermedad, que son mucho más frecuentes en los grandes
pletar el panorama, las condiciones fiscales no son abso-
astilleros.
lutamente favorables, obligando así a los armadores ale-
manes a pedir al Gobierno ayudas y también cambios pro- La rivalidad entre los astilleros es intensa y se vigilan
fundos. entre ellos, sobre todo después de que algunos han ob-
Los acontecimientos más dramáticos de 1983 han afec- tenido contratos a los que no estaban acostumbrados.
tado a la construcción naval. Ha tenido lugar el cierre del Algunos astilleros, como Seebeckwerft, se dedican cada
astillero AG Weser, de Bremen, fundado hace ciento cua- vez más a actuar como consultores, vendiendo su tec-
renta años, así como la decisión tomada por Howaldts- nología a los nuevos astilleros, sobre todo en el sudeste
werke Deutsche Werft de reducir la actividad de cons- de Asia. Esta actitud es criticada por algunos, que esti-
trucción en Hamburgo y de reunir a toda la actividad de man que abandonar la construcción no es un buen cálcu-
construcción en Kiel. Estos cierres han tenido como conse- lo; solamente es construyendo como se pueden desarrollar
cuencia numerosas reducciones de personal: 2.400 en Ham- nuevos tipos de buques y adquirir la experiencia necesa-
burgo y 2.000 en Bremen. Al comienzo de 1983 tuvo lugar ria. Pero ningún astillero implicado acepta estas críticas,
en Hamburgo una conferencia especial sobre la construc- afirmando tener siempre bastante producción para ad-
ción naval, en la que los industriales reconocieron que quirir la experiencia deseada.
era necesario disminuir las capacidades de producción, Los astilleros alemanes construyeron 145 buques en 1983,
esperando que estos recortes fueran reducidos, pero los con un total de 827.873 TRB y un valor de 4.100 millones
acontecimientos no han confirmado estas esperanzas y la de marcos. En el primer trimestre de 1984 los astilleros
realidad ha sido mucho más dura. contrataron buques por un valor de 334 millones de mar-
La cuestión que todo el mundo se plantea en Alemania cos. A finales de marzo la cartera total de pedidos se ele-
actualmente es saber si la construcción naval puede con- vaba a 543.000 TRB, con un valor de 3.030 millones de
servar su tamaño actual o si hay que prever nuevas re- marcos. Pero el pasado año, en esta misma época, la car-
ducciones. Los medios bien informados piensan que son tera de pedidos totalizaba 886.460 TRB, con un valor de
inevitables nuevos ajustes. No serán probablemente tan 4.760 millones de marcos.
espectaculares, pero, como ha señalado un experto, upe-
En cuanto al Gobierno alemán, siempre ha sido reti-
queñas reducciones se suman para hacer una grande.
cente a ayudar a los astilleros mediante subvenciones
La verdad es que la industria de la construcción naval
suplementarias. En efecto, el Gobierno no ha querido
alemana lucha por sobrevivir.
proporcionar los fondos necesarios para ayudar a la fu-
A pesar de este problema de sobrecapacidad, los as- sión de los tres astilleros de Brernen y Brenierhaven el
tilleros alemanes logran conservar su tercer lugar, detrás pasado año y esta fusión no pudo efectuarse, aunque ha-
de Japón y Corea del Sur. Pero les es muy difícil man- bía sido negociada laboriosamente. Dos de los astilleros,
tener una participación del 6 por 100 del mercado mun- Bremer Vulkan y Hapag Lloyd Repair, han llegado a una
dial y su pretensión de reunir contratos anuales por va- unión al comienzo del año, mientras que el tercero, See-
lor de tres mil millones de marcos ha fracasado. El to- beckwerft, ha decidido continuar solo, estimulado por el
tal de los contratos se eleva a 2.500 millones de marcos, contrato de tres portacontenedores para la República Po-
en parte a causa de los insuficientes contratos por parte pular de China. Pero el propósito del Gobierno alemán
de los armadores alemanes. Este año las perspectivas es llegar a que las subvenciones aportadas por todos los
parecen un poco mejores. El ministro alemán de Trans- países a sus astilleros disminuyan, en particular en Eu-
portes ha anunciado que los 250 millones de marcos de ropa.
ayudas a los armadores, destinadas a financiar 90 proyec-
tos de nuevos buques, comprendían algunas obligaciones.
Los contratos deben ser pasados obligatoriamente a los MODERNIZACION EN SWAN HUNTER
astilleros alemanes, lo que corresponde, de hecho, a una
ayuda disfrazada. Aunque la situación haya mejorado un Todavía nacionalizado, el astillero inglés de Swan Hun-
poco del lado alemán, no está claro que los pedidos ex- ter ha experimentado una espléndida reestructuración, ir.-
tranjeros puedan alcanzar la suma de los mil millones de troduciendo nuevas técnicas y una organización mucho
marcos necesarios. mejor que la que tenía.

Los astilleros alemanes están derivando progresivamente Se ha suprimido la división por gremios, que tanto que-
hacia fabricaciones muy sofisticadas, que necesitan un sa- hacer dio hace años en los astilleros de aquel país, y
ber hacer elevado, ya que es la única posibilidad de ser ahora el operario hace cualquier operación de la que sea
competitivos frente a los astilleros asiáticos, en los que capaz. La organización se basa, por otra parte, en el
los precios para los buques tradicionales son demasiado movimiento de los materiales que alimenta a cada gru-
bajos para que los astilleros alemanes puedan intentar po, no en la ocupación de éste, que se produce indirecta-
competir. mente como un resultado del citado movimiento, pero con
una mayor elasticidad. Los bloques no son grandes, para
Pero es necesario hacer una distinción entre los gran- permitir al máximo el trabajo a nivel del suelo, pero la
des astilleros alemanes, que se ampliaron durante el prefabricación está muy desarrollada y el montaje en gra-
período del « boorn» petrolero, y los pequeños y medianos da se hace con muchos elementos y la pintura termi-
astilleros. Estos han escapado de las reducciones de ca- nada. Los aparatos se montan en módulos y son proba-
pacidad dolorosas y costosas, así como de los procesos dos en ellos antes de ser situados en el casco. Es evi-
de reestructuración. De hecho algunos de ellos se han dente que estos sistemas permiten —y exigen— el em-
ampliado para asegurarse contratos que habían firmado pleo extensivo de grúas sobre los lugares de trabajo, evi-

391
INGENIERIA NAVAL Septiembre 1984

tándose así las conocidas dificultades que suelen encon- - Velocidad de deslizamiento.
trarse durante el armamento dentro de los distintos com- - Deformación vertical y horizontal momentánea.
partimentos.
Respecto a nuevas técnicas, el empleo de ordenador Medición del deslizamiento y ángulo de escora
está muy desarrollado, tanto para proyectos como para
construcción, pudiendo citarse que ya disponen de 31 ter- Las mediciones se realizan, en general, con una cá-
minales con pantalla de color y que a fin de año tendrán mara del tipo UMK FF, que saca fotografías del barco
32 más. Gran parte dei trabajo se hace por control numé- en botadura a intervalos de tres segundos desde una
rico, tanto en chapa como en tubos, y están acabando estación a distancia adecuada de la grada y escora. Para
de desarrollar un sistema para el diseño y fabricación del ello lo más conveniente es que la cámara fotogramétríca
servicio de tuberías en tres dimensiones. Piensan que se encuentre sobre el eje central de la grada algo elevada
este trabajo se podrá hacer mediante robots avanzados, sobre el plano de deslizamiento, es decir, justo delante
corno los que ya existen en Japón, alimentados por los de la proa de bLilbo (estación 1, fig. 11.
programas del sistema. De momento, no parece que ten-
gan en astillero más que un robot, del tipo Milacron T3,
de Cincinnati, pero la experiencia adquirida ha sido satis-
factoria.
Es en esas condiciones como dentro de poco va a ser
reprivatizado. Se presenta, pues, como un rival peligroso.
Porque, además, tiene una gerencia muy abierta a inno-
vaciones, que seguirá introduciendo, con la ventaja de te-
ner al lado la asociación de investigación (BSRA).
F,gura 1.
LAS PERSPECTIVAS DE LOS ASTILLEROS POLACOS
Abstracción hecha de la alineación adecuada, se trata
La mejora prevista para los astilleros polacos parece
de calcular las distancias entre los pares de puntos
fuertemente comprometida este año. Aunque las carte-
de medida (11-12, 13-14, 15-16) para poder interpretar las
ras de pedidos estén llenas, según los astilleros, todo
fotografías. Se puede medir estas distancias (es decir,
concuerda para que continúen los malos resultados in-
las distancias 13-14 y 11-12), bien directamente o por
dustriales. Los directores de los astilleros están preocu- medio de intersecciones topográficas. La base para las
pados por el hecho de que los más importantes de entre intersecciones debe ser paralela al eje del varadero
ellos no han recibido más que cinco contratos de la URSS para poder calcular la posición del barco sobre la grada
en el transcurso de los cuatro últimos meses. Uno de
en el momento de iniciar el barco su bajada.
los más importantes, Stocznia Gdanska, no ha utilizado
desde 1979 hasta 1982 más que el 60 por 100 de su capa- Una vez reveladas, las fotografías pueden ser restitui-
cidad de producción. Los resultados de 1983 han sido das en un mono o estereorrestituidor (ESTECOMETRO C).
mejores, con casi el 100 por lIJO de utilización de la capa- La restitución de un fotograma suelto consiste en su
cidad, según fuentes polacas, pero actualmente la produc- correcta orientación y la lectura o registro de las co-
ción de este astillero ha disminuido el 25 por 100 y las ordenadas-imagen de los puntos de medida elegidos. El
exportaciones están también disminuyendo. fotograma se encaja de forma que la línea de unión ver-
tical de las marcas fiduciales sea paralela al eje Y del
Después de las dificultades de años anteriores, los as-
esteréo-comparador. Nosotros medimos cuatro marcas fi-
tilleros polacos esperaban una mejora sensible de sus
ducales, seis puntos de medida y cuatro a seis puntos
resultados. Pero con un mercado mundial muy deprimido,
al que se añaden los plazos de entrega de algunos asti- fijos, en total unos 15 puntos.
lleros, la recuperación de la industria de la construcción Los cascos de barco sobre la grada están expuestos
naval de Polonia es muy aleatoria. Algunos buques contra- durante la botadura a importantes escoras a lo largo de
tados en 1979 y 1980, para entrega en 1981, no están un periodo prolongado, lo que fue muy peligroso para
todavía en construcción. estos barcos y también para la grada. Por esta razón se
En el astillero Stocznia Szczecinska las previsiones para llevó a cabo un levantamiento fotogramétrico para obtener
el próximo año son más bien optimistas con relación al los ángulos de escora y la marcación de una zona de
pasado año. En 1983 se entregaron doce buques de los peligro.
trece previstos. El tercer gran astillero, Stocznia Gdynia, En la tabla 1 se dan las máximas exactitudes alcanza-
especializado en grandes buques, ha previsto un aumento
bies con este procedimiento. Han sido determinados los
del 20 por 100 en la venta de buques, pero todavía no ha errores medios del cálculo de la trayectoria, ángulo de
vendido ninguno. La producción ha bajado más del 70 escora y velocidad del barco durante la botadura a dos
por 100 entre 1979 y 1982.
distancias diferentes entre el casco y la cámara. En el
Los astilleros polacos esperan una mejora de sus resul- presente caso las exactitudes fueron muy satisfacto-
tados y querrían vender 120 bUques a armadores extran- rias:
jeros en los próximos diez años. Pero los contratos tar-
dan en llegar. La noción de cartera de pedidos llena anun- Tabla 1
ciada en los informes de los astilleros polacos debe ser
interpretada más bien como un alargamiento de las órde- EXACTITUDES MAXIMAS DE LOS TRABAJOS
oes recibidas para mantener la producción, si bien en un
FOTOGRAMETRICOS
nivel reducido jamás esperado.

MEDICIONES FOTOGRAMETRICAS EN LA BOTADURA

Y=-90m. Y=265m.
DE UN BARCO
± 0,1 m. ± 0,5 m.
Este articulo se baca, ante todo, en irabaos llevados ni. ± 0,01 m. ± 0.04 m.
a cabo por ingenieros-fotogrametristas de los astilleros de m ±1' ±3'
Gdansk. El tema de los estudios no es nuevo. Estudios del m, ± 0,05 m/s. ± 0,25 m/s.
deslizamiento de la hélice y ángulo de escora durante la
botadura han sido realizados con éxito en los astilleros
de Szczecin hace ya algunos años. Pero actualmente
existe la posibilidad de la medición simultánea de los si- Mediciones simultáneas de la trayectoria, ángulo de esco-
guientes parámetros de un barco en botadura: ra y deformación dinámica del casco del barco

- Posición sobre la grada. Este problema puede resolverse por operación simul-
- Angulo de escora. tánea de dos cámaras del tipo UMK FF. La primera cá-

392
Número 591 INGENIERIA NAVAL

rnara se monta en la zona de la grada y sirve para regis- TRAFICO MARITIMO

trar la trayectoria del barco y el ángulo de escora, mien-
tras que la segunda se encuentra directamente sobre el
barco en botadura registrando las deformaciones del EL MERCADO DE NUEVAS CONSTRUCCIONES
mismo.
En el informe correspondiente al pasado mes de junio
Puesto que ya se han descrito los métodos para medir los agentes RS Platou A/S señalan que hace un año to-
los deslizamientos y ángulos de escora, aquí se aborda- das las miradas estaban dirigidas hacia los graneleros
rán únicamente las mediciones de deformación. de tonelaje medio. El programa extraordinario de Sanko
relativo a ciento doce unidades de 30.000 a 40.000 TPM
Los trabajos topográficos están orientados directamen- arrastraba casi quinientos contratos y los precios aumen-
te a calcular los cambios de forma de la cubierta prin- taban en un 5 a un 10 por 100. El interés ha disminuido
cipal del barco en ciertos momentos. en los meses siguientes y los precios han vuelto a su
nivel de partida. Una nueva reducción de la actividad en
El procedimiento se basa en el fenómeno llamado del
el transcurso de los seis primeros meses de 1984. ligada
paralaje de tiempo. Por lo que se refiere a la cubierta
a la tasa de cambio del dólar, han llevado una vez más
del barco, se comparan varias fotografías sacadas una
los precios a un nivel excepcionalmente bajo. Los asti-
tras otra durante la botadura. Las tomas se hicieron desde
lleros coreanos han estado muy agresivos y han ofrecido
una estación que está dispuesta, en posición elevada so-
precios que sus competidores japoneses no estaban pre-
bre la cubierta, sobre o cerca de la línea central del bar-
parados para seguir. Sin embargo, estos últimos han po-
co (de crujía), por ejemplo en la parte alta de la cu-
dido evitar caer en una situación precaria gracias a las
bierta de popa (fig. 1). La figura 2 es un ejemplo de un
medidas de salvamento tomadas por los armadores y las
fotograma que fue tomado con ayuda de un Photheo 191318
instituciones financieras nacionales.
y que muestra los puntos de medida.
Gracias a numerosos contratos para armadores naciona-
les los astilleros japoneses tienen, en general, carteras
de pedidos qLIe les aseguran el trabajo para una buena
parte de 1986. Para ilustrar lo que precede, los agentes
indican que los graneleros de 30.000 TPM están ofertados
a poco más de 10 millones de dólares y los transportes de
productos del mismo tonelaje han sido contratados, al
:
contado, a menos de 14 millones de dólares. Los qrane-
leros Panamax se han negociado a menos de 18 millones
de dólares. Los graneleros de 160.000 a 170.000 TPM se
-
mantienen en precios próximos a los 28-29 millones de
dólares, mientras que los 080 de 150.000 a 160.000 TPM
cuestan cerca de 33 millones de dólares. Por último, los
petroleros-mineraleros de 280.000 TPM se sitúan alrededor
-
de los 50 millones de dólares.
-----
:... - ......... ................... En el transcurso del pasado año la atención ha pasado
de los pequeños graneleros a unidades más grandes. Aun-
que la cartera de pedidos a finales de 1983 comprendía
veintiséis graneleros de más de 100.000 TPM, no se con-
taba ya con el 40 por 100 de este tonelaje a finales del
primer semestre de este año. Solamente nueve de estos
buques tenían menos de 140.000 TPM. A esto se añade
Fiç:ura 2. el contrato, en el primer semestre de 1983, de dos OBO
de 150.000 TPM y de dos petroleros-mineraleros de, apro-
Existe una correlación entre un valor de deformación y ximadamente, 280.000 TPM, Los astilleros japoneses son
la diferencia de las coordenadas-imagen de los puntos co- los que han obtenido la mayor parte de estos contratos
rrespondientes sobre los fotogramas de referencia, así por cuenta de armadores de su país. Sin embargo, las
como la escala de imagen para un punto aislado. Debido últimas informaciones muestran que han sido negociados
al carácter irregular del proceso de botadura y a la cir - contratos importantes con armadores extranjeros, citán-
cunstancia de que la estación va colocada sobre el pro- dose un mineralero-carbonero de 280.000 TPM para amia-
pio barco, han de tenerse en cuenta las variaciones, tanto dores de Hong-Kong y un granelero de 200.000 TPM en co-
de los elementos angulares como lineales, de la orienta- propiedad japonesa y belga. Estos dos buques se utili-
ción. Por ello las fórmulas tienen la forma siguiente: zaran para transportar mineral procedente de Carajas, en
Brasil. Intereses australianos están próximos a contratar
dos graneleros de 140.000 TPM, y uno de 220.000 TPM,
con astilleros japoneses y coreanos, mientras que otras
P,= (z"—z') .M= [(z",
compañías australianas estarían en negociaciones, tam-
bién con japoneses, para contratar tres graneleros de
Siendo:
220.000 TPM.
P., P, desplazamiento de puntos en el eje x o z. A lo largo de los seis primeros meses del año los
armadores noruegos no se han mostrado muy activos en
x ",., x'.,.,, z",., z', ,,, las coordenadas-imagen de los pun-
el mercado, dado que, según los agentes, sólo habían co-
tos de referencia.
locado siete pedidos. En Escandinavia la noticia del mes
p, p,, correcciones totales de las coordenadas-imagen ha sido el anuncio del pedido de cinco transportes de
por elementos de la orientación interna y externa. productos de 20.000 TPM. dos para armadores daneses y
tres por cuenta sueca. Para muchos astilleros noruegos
M., coeficiente de escala de un punto dado sobre el fo- la situación ha pasado de ser grave a dramática.
tograma.
Este método posee una exactitud muy alta, que encuen-
tra su expresión en el error medio para el cálculo de un PUBLICACIONES
desplazamiento relativo. El margen de error a lo largo de
todo el campo de medida de 150 m. x 30 m. es de: NUEVO LIBRO EDITADO POR EL F. E. 1. N.
m,, = ± 1,0 1,5 mm.
El Fondo Editorial de Ingeniería Naval acaba de publicar
Par Boqdan Szczechomski. Empresa Distrital de Geodesia y Cartogra- la tesis doctoral «Las lineas regulares de navegación y su
ha, Gdansk (Polonis). [Al. influencia en la balanza de fletes maritinios de España».
Extractado de la Revista de JenS, n. 1, 1984. de la que es autor nuestro compañero Joaquín Membrado

393
INGENJERIA NAVAL Septiembre 1984

Martínez y que fue calificada con sobresaliente «cum ción y el acceso selectivo de usuarios. Se ha mo-
laude». La tesis fue dirigida por Javier Pinacho. dularizado en dos grandes grupos de conceptos: los
módulos propiamente dichos, que definen la es-
Consciente el F. E. 1. N. de la importancia que las líneas tructura, y los programas de utilidad, que dan la
regulares tienen en nuestro comercio exterior, ha deci- información para talleres, control de producción y
dido la publicación de la obra, que es la primera que en planificación.
España aborda con rigor, y de un modo sistematizado, el
tema de las líneas regulares de navegación y el tema de la La revisión de los módulos da definición de per-
balanza de fletes marítimos. files, forro y piezas internas ha permitido ahorros
muy importantes en los tiempos de ejecución.
La tesis abarca todo el amplio e interesante campo de
las líneas regulares de navegación, cuyos datos internos El módulo de anidado consigue un posicionado
son poco conocidos por ser guardados celosamente por muy ágil de las piezas con las ópciones de refresco.
las compañías navieras y por las conferencias de fletes. Los programas de utilidad suministran la infor-
Primeramente se hace un planteamiento general del mación de forma muy sistemática, incluyendo: lis-
tema y se expone la metodología a seguir. El capítulo II tas de piezas clasificadas por bloques o sub-bloques
está dedicado a estudiar a fondo las líneas regulares y to- y código de fabricación, especificaciones de pedido
dos los aspectos con ellas relacionados. A continuación de acero más o menos agrupado, anidado de perfi-
se estudia la balanza de fletes marítimos, con todas las les, pesos y centros de gravedad por bloques y ve-
acepciones que de ella existen, definiéndose y calculán- rificador de cintas de papel perforadas para má-
dose todas las partidas que, a juicio del autor, deben cons- quinas de oxicorte de control numérico.
tituir la balanza de fletes marítimos. El capítulo IV está - Se dispone de un nuevo módulo de dibujo genera-
dedicado al análisis de la influencia de las lineas regula- lizado y manejado en modo interactivo en dos dimen-
res de navegación en la balanza de fletes marítimos, para siones, que permite de manera fácil la utilización
lo que el autor calcula la demanda de transporte maritimo de diferentes terminales gráficos, incluso en color.
de mercancías en línea regular, los fletes de línea regu- Maneja información gráfica, generada en otros mó-
lar y otras partidas, como tráfico de pasajeros y fletamen- dulos, para preparar dibujos finales, permitiendo la
tos, para terminar determinando dos subbalanzas de fle- creación de dibujos elementales y standards, revi-
tes: la de líneas regulares y la de navegación libre. La sión de la geometría, creación de textos de dife-
última parte está dedicada a conclusiones. rentes tipos, dimensionamiento e identificacón de
El trabajo es una valiosa aportación al conocimiento elementos. Se aplica a los dos Subsistemas de Pro-
de las líneas regulares, sus principales magnitudes y la yecto y Producción, obteniéndose planos de Dispo-
balanza de fletes marítimos, aportándose una informa- sición General, planos de clasificación y construc-
ción cuantitativa, cualitativa y conceptual muy alejada de tivos de acero y planos de tipo general.
los valores y planteamientos que alguna vez se hayan ma-
nejado en la búsqueda de la influencia de las lineas regu- En general, estas innovaciones conducen a un manejo
lares de navegación en el sector exterior de España. de la información más completa y más rápida, con los
consiguientes ahorros de tiempo invertido y de calenda-
El trabajo de recopilación de datos ha sido extraordina- rio, en la realización de proyectos en sus diversas fases,
riamente laborioso, pero ha merecido la pena, porque en y de horas y materiales en producción.
la obra llegan a establecerse conclusiones claras acerca
de la política económica a seguir en el sector de las lí- La mayor flexibilidad del manejo de formas, ha permi-
tido utilizar el Sistema en el proyecto de buques de
neas regulares y se abre un camino para futuras investi-
gaciones en este campo. guerra para algunas firmas extranjeras de reconocido
prestigio en este campo.

Muy recientemente, Unión Naval de Levante, dentro de

VARIOS su plan de modernización del astillero, ha adquirido la
licencie de uso de ambos Subsistemas, uniéndose a las
empresas de quince paises, que ya disponen de una u
NUEVA VERSION DEL SISTEMA FORAN otra Versión del FORAN.

Senermar acaba de lanzar al mercado una nueva ver-

Sión del Sistema FORAN, denominada V.20, que incor- DESTINOS EN EL CUERPO DE INGENIEROS NAVALES
pora un gran número de mejoras y ampliaciones y en la
que, además, se ha hecho una revisión total del «soft- Convocado concurso de méritos en el Cuerpo de Inge-
ware» básico y de aplicación. nieros Navales, se han adjudicado los siguientes destinos:

Las innovaciones más importantes se mencionan a con- Ingeniero Jefe de la Inspección de Buques de Ponteve-
tinuación: dra, don Jesús Zalvide Bilbao.

- El módulo de estimación de potencia ha sido revi- Jefe de Sección en la Inspección General de Buques, don
sado y actualizado y se ha introducido una predic- Luis Pérez Rojas.
r.ón d, nininhrhiIidid
Jefe de Sección en la Inspección General de Buques, don
- El módulo de generación de formas se ha generaliza- Antonio Mas Villalba.
do y su uso interactivo permite una extraordinaria
agilidad y rapidez en la definición de las mismas. Ingeniero segundo Jefe de la Inspección de Buques de
Pontevedra, don Juan Carlos Mezquita Santiyán.
Las formas definidas con este módulo pueden ser
modificadas manejando la curva de áreas de cuader- Ingeniero Naval en la Dirección General de la Marina
nas y la de momentos verticales de secciones trans- Mercante (Compañías Navieras Subvencionadas), Nivel
versales. Jefe de Sección, don Enrique Ruiz González.
- El módulo de identificación o corregido de formas
existentes es totalmente nuevo y usa técnicas inter- Confirmación de destinos en propiedad:
activas con visualización y corrección simultánea
de las tres vistas. Ingeniero Jefe de la Inspección de Buques de Alicante,
don Manuel Bruno Fuster.
Se pueden analizar y controlar las curvaturas de
cuadernas, lineas de agua y secciones longitudinales. Ingeniero Jefe de la Inspección de Buques de Gui-
púzcoa, don Leonardo Ruiz-Carrillo Cabezón,
- El Subsistema de Producción dispone de una nueva
base de datos que permite el control del multiac- Ingeniero Jefe de la Inspección de Buques de Huelva,
ceso, la protección de la integridad de la informa- don Jaime Diego Mateos García.

394
Número 59! INGENIERIA NAVAL

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395
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funcionamiento más bajas y revisiones periódicas rendía tanto más que su principal competidor que
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rendimiento ha superado el de los pleno servicio bajo durísimas condiciones.
turbocompresores que generalmente se Si no estuviera Vd. satisfecho del rendimiento
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