Historia de los remolcadores

La mayoría de los marítimistas coinciden en afirmar que el origen del remolque es muy
remoto. Ya en las ordenanzas del antiguo Consulado del Mar (1281), bajo el epígrafe “De
remolcar a otra nave” encontramos el artículo 158 de dicho documento, que textualmente
dispone;

“También está obligado el marinero a ir a remolcar otra embarcación para entrar en puerto,
si su contramaestre se lo manda, salvo sea de enemigos”.

El contramaestre era un hombre de mar experimentado y buen conocedor de las faenas

típicamente marineras. Ocupa un escalón intermedio entre la marinería y los oficiales.

Otro testimonio de la antigüedad del remolque es el caso del buque Ark Royal, el cual durante,
los sucesos de la expedición naval española contra Inglaterra denominada “La Armada
Invencible” resultó averiado de consideración, el 4 de agosto de 1588, por lo que tuvo que ser
remolcado por lanchas a remos, alejándose dificultosamente del encuentro con la flota de
Felipe II.

Finalmente para acentuar más el lejano origen del remolque está el caso de la famosa fragata
norteamericana Constitución, que estuvo a punto de ser capturada por la flota británica, al
principio de la guerra de 1812. Atrapada en una calma chicha, su capitán hizo bajar los botes y,
durante dos días los marineros remaron con vigor y la remolcaron hasta llegar a puerto seguro.

Es de observar que a medida que los buques adquirieron grandes dimensiones, se hizo
imprescindible contar con otras embarcaciones dotadas de gran fuerza motriz con la finalidad
de que ayudaran a los primeros en las operaciones de entrada y salida de puerto, ensenadas,
pasos y canales de navegación.

Por otra parte, desde el punto de vista de la actividad mercantil se encontró indispensable el
uso de los remolcadores para mover embarcaciones de gran capacidad de carga denominadas
“gabarras” que no tienen fuerza motriz propia, pero que permiten el transporte de volúmenes
de mercancías en condiciones más económicas.

El remolcador es una embarcación pequeña especialmente dispuesta para remolcar a los

buques. Los remolcadores pueden ser: de puerto, para ayudar a las maniobras de atraque y
desatraque, entrada en dique, entre otros, y de altamar para salvamento o simplemente para
dar grandes remolques a los buques que están sin gobierno o sin medios de propulsión.
Tomás R. Malavé Boada
Venezuela.
Abogado postgraduado en Comercio Marítimo Internacional, Mención Derecho Marítimo de la
Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe (Caracas-Venezuela), con estudios del
Programa de Seguro Marítimo del Diplomado de Transporte Marítimo Internacional de la Red
Traimar Américas de la cuenca del Caribe, República Dominicana, y participante del Programa
de Transporte y Fletamento Maritimo, impartido por la Escuela de Derecho de la Universidad de
Southampton, Reino Unido, y del Programa de la Escuela de Transporte Marítimo, impartido
por la Baltic and International Maritime Council (BIMCO), en la ciudad de Copenhague,
Dinamarca. Profesor del Diplomado de Comercio Exterior de la Universidad Nacional
Experimental de Guayana (UNEG); Presidente de la Asociación Naviera del Orinoco
(ASORINOCO); Miembro de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo (AVDM); del
Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM), Director de Asuntos Legales de la
empresa ACBL de Venezuela, C.A. y autor del artículo El Principio de Universalidad del Riesgo
en el Seguro Marítimo Venezolano, del Libro Derecho de los Seguros Marítimos y Portuarios,
Homenaje al Dr. Alberto Baumeister Toledo, publicado por Legislación Económica, Legis,
Caracas 2012.

1. INTRODUCCIÓN.
Es objetivo del presente trabajo, es ofrecer una referencia general de los asuntos atinentes a la
responsabilidad por daños de origen extracontractual que se generen en las operaciones de
remolque marítimo, así como también señalar algunas reflexiones de carácter general sobre la
responsabilidad por daños causados dentro de esta actividad, revisando el tratamiento jurídico
de esta figura e institución marítima.
El Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual del Dr. Guillermo Cabanellas, señala que:

“En el mundo jurídico, el concepto de responsabilidad, y más aún su

realización cabal, integra fundamental pieza en las relaciones humanas y
para reestablecer la estricta equidad en lo patrimonial y de
discernimiento retributivo acorde a la conducta humana, especialmente
en sus manifestaciones negativas. De borrar la responsabilidad, la
convivencia humana retrocedería a las expresiones más crudas del
salvajismo y presentaría el impunismo frente a las culpas más graves y a
las mayores pérdidas”.
Latu sensu, se entiende como Responsabilidad, la obligación de reparar la pérdida causada, el
mal inferido o daño originado, así como, responder ante la justicia por un daño, y de reparar
sus consecuencias indemnizando a la víctima. La reparación conlleva a reestablecer el
equilibrio derivado de un hecho dañoso causado por una infracción cometida, y responder a
ella con el resarcimiento de dichos daños.

El derecho positivo sostiene que el resarcimiento de daños y perjuicios es un deber a cargo de

quien lo hace. Ese deber de resarcir supone que la víctima o el acreedor, pueden solicitar la
exigencia o aplicación coactiva contra bienes del deudor, por una conducta o hecho antijurídico
que genera una obligación de resarcimiento. Ante ello, podemos decir, que el deber de
responder por su propio hecho o por el hecho de otra persona, animal o cosa, la obligación de
indemnizar los daños o pérdidas que ha causado un hecho personal, que sea ajeno, producto o
derivado de la cosa, estamos entonces en presencia de lo que en el lenguaje jurídico se
conoce como responsabilidad civil.
En este sentido, Salvatier sostiene que “La responsabilidad civil es la obligación que tiene una
persona de reparar el daño causado a otra por su hecho o por el hecho de las personas o de
las cosas que dependan de ella”.

En materia marítima, el tema de la responsabilidad por daños nacidos en operaciones de

remolque marítimo, representa un campo de estudio de relevante importancia, ya que la figura
del remolque marítimo, es una operación de riesgo para las partes contractuales y para los
terceros. Por ello, desde el punto de vista práctico y operacional, el remolque marítimo plantea
situaciones que pueden ocasionar daños personales o materiales, que bien puedan producirse,
dentro del mismo ámbito del conjunto de remolque o daños personales y materiales por parte
del remolcador o remolcado, cuando abordan terceras personas. Situaciones estas, que
evidencian desde el punto de vista del campo de las obligaciones jurídicas, supuestos de
responsabilidad contractual o casos de responsabilidad aquiliana o extracontractual, que
conllevarían a ambos el deber de indemnizar.

Con relación al tema de la responsabilidad del conjunto o tren de remolque frente a terceros, es
evidente que los daños que cualquiera de las unidades que conforman el tren o conjunto de
remolque o que ambas puedan causar a terceros, representan para el desarrollo de este
trabajo, un particular interés que incluye maneras y soluciones que tienen los perjudicados ante
un evento perjudicial, así como las acciones que pueden dirigir, en contraprestación para el
resarcimiento de los daños causados en las operaciones de remolque marítimo.

Es de conocimiento que las transformaciones en el ámbito de las operaciones de remolque

marítimo, han generado una serie de riesgos producto de un aumento de la flota de estas
unidades en operaciones acuáticas, la incorporación del remolque como una alternativa de
transporte, operaciones portuarias, transporte fluvial, apoyo y custodia, entre otras, que sin
duda, se encuentran en constante evolución y representan para las partes y los terceros, una
serie de problemas jurídicos respecto a la responsabilidad por daños durante las operaciones
de remolque, los cuales se abarcará como parte de este trabajo, dentro del punto de vista de:
(i) el estudio de la responsabilidad entre las partes con ocasión a los daños producidos por el
remolcador al remolcado o viceversa, tanto en los casos de remolque maniobra como en el
remolque transporte y especial énfasis en: (ii) el estudio de la responsabilidad por daños a
terceros que como bien no forma parte del contrato de remolque, se plantean para ambos
supuestos, difíciles problemas jurídicos en los cuales, sus soluciones tanto en la doctrina como
la jurisprudencia han estado en posiciones y criterios con mucha discrepancia.

Así lo afirma Fariña en su libro de Derecho Comercial Marítimo, cuando señala que: “El
carácter jurídico del contrato de remolque marítimo, es una de las cuestiones más
controvertidas en Derecho Marítimo, sobre la que lo mismo la doctrina que la jurisprudencia
ofrecen criterios muy discrepantes”.

Es por ello, que en cualquiera circunstancia, y en especial al tema de la responsabilidad frente

a terceros por daños ocasionados en operaciones de remolque, los terceros ajenos a
cualquiera modalidad del contrato de remolque, deben obtener el resarcimiento de sus daños y
perjuicios conforme a mecanismos de la responsabilidad extracontractual, visto desde el punto
de vista que implica, cuando un agente cause un daño por incumplimiento culposo de una
conducta u obligación, que no provenga de un contrato o convención preexistente, .

2. LA FIGURA DEL REMOLQUE MARÍTIMO

El remolque marítimo se entiende como la acción de desplazamiento por agua de un artefacto,
mediante la tracción ejercida por otra embarcación. Según como se ha concebido la
sistematización de los contratos de utilización de naves, esta figura del remolque marítimo,
como una operación náutica y operacional en la aplicación de fuerza motriz, para realizar la
movilización o desplazamiento de un objeto flotante, representa una industria especializada,
con jerarquía relevante en el ámbito marítimo.

A este respecto, señala Gabaldón García que: “El contrato de remolque es hoy en día una
importante modalidad de explotación del buque, cuyo estudio se ve notablemente dificultado
por su atipicidad, que ha dado lugar a una abundante producción doctrinal bastante
controvertida”.
En el pasado, muchos autores que dedicaban tiempo al estudio de esta institución marítima,
mantenían la tesis de una figura única contractual, argumento que actualmente está superado.
Igualmente, la doctrina que ha ocupado el estudio del remolque marítimo, sostiene que existe
una pluralidad de modalidades contractuales, pero básicamente la institución del remolque, se
puede presentar en dos modalidades jurídicas: Remolque Transporte y el Remolque Maniobra,
figuras contractuales que analizaremos para determinar su régimen de responsabilidad por
daños causados a terceros.

El contrato de remolque marítimo, puede bien definirse como lo señala Arroyo “el contrato
donde el naviero o remolcador se obliga a cambio de una remuneración a emplear un buque y
proporcionar la fuerza de tracción necesaria a otro cuerpo flotante (buque, gabarra, u objeto
flotante), el remolcado, que se encuentra sin esa fuerza y en circunstancias que no impliquen
peligro”. De este concepto se puede inferir que el contrato de remolque, es un servicio prestado
por un buque para mejorar o dar la propulsión que permita el desplazamiento o movimiento de
otro buque.

En base a lo señalado, podemos afirmar, que estamos en presencia de un contrato de

remolque marítimo, cuando el naviero de un buque remolcador, se obliga a cambio de una
remuneración, a trasladar, desplazar o a asistir al remolcado, en operaciones de maniobra a
otro buque o artefacto flotante, bien sea por acción de tiro, empuje o aportando fuerza motriz
para ejercer dicho desplazamiento. Señala Simone , “el remolque es la tracción prestada de un
buque a otro, o a un elemento flotante, para su desplazamiento por agua”. O como lo indica la
doctrina inglesa, sostenida por Chorley-Giles que define el remolque como: “Towage is the
employment of one vessel to expedite the voyage of another, when nothing more is required
than the accelerating of her process”.

Para el desarrollo del presente trabajo, analizaremos a los efectos de determinar la

responsabilidad que nace dentro de las operaciones de remolque, las dos grandes categorías
de remolque, correspondientes a las modalidades básicas antes mencionadas, (Transporte y
Maniobra), sin quitarle la importancia a otras figuras o tipos, relacionados con esta institución.
De las cuales, existen diversas definiciones doctrinales que han conceptualizado esta actividad,
entendiendo que no toda operación de remolque se desenvuelve jurídicamente a través de la
figura del remolque, motivo que ha generado el principal problema jurídico de esta actividad,
que hace necesario precisar la distinción entre dicha figura con otras actividades afines.

2.1 REMOLQUE MANIOBRA:

Belisario Capela analiza las modalidades o tipos de remolque, estableciendo claramente: como
Remolque Maniobra: “La especial situación donde el buque remolcador le suministra su fuerza
motriz al buque remolcado, conservando este último la dirección del remolque y la finalidad que
con este tipo de remolque se persigue facilitar las operaciones de atraque y desatraque en las
dársenas de los puertos, así como también facilitar las operaciones de carga y descarga de los
buques”.

De esta definición se puede señalar, que basados en el concepto de esta figura jurídica, este
tipo de operación se realiza con el objetivo de prestar colaboración o participar en las
maniobras, necesarias para el atraque o desatraque de naves en los puertos, que debido al
porte de dichas naves, estas no puedan disponer de su propia capacidad o autonomía para
realizar operaciones de esta naturalezas en espacios tan reducidos . En la estructura técnica
de estas operaciones de remolque maniobra, el remolcador se obliga a dar servicio en las
maniobras de atraque o desatraque, cumpliendo órdenes emitidas por el Capitán del
remolcado, o directamente por el práctico, en nombre y representación de éste. El
conocimiento y experticia en esta operación requiere mucho cuidado, razón por el cual, la
intervención y pericia de un práctico asesor del Capitán del buque remolcado, motiva que en el
ámbito portuario las operaciones de remolque y la figura del pilotaje o practicaje, sean
complementarias como servicios necesarios y vitales en estas complejas operaciones.

Desde el punto de vista de conceptual de esta figura, basado en las referencias contempladas
en los cuerpos legales históricos que refieren sus antecedentes, el remolque maniobra se
sustenta en apoyar, ayudar o cooperar maniobras en tráfico portuario, pasos o áreas de
navegación restringidas, zonas donde grandes embarcaciones se imposibilitan, o tienen
limitaciones técnicas de maniobrar adecuadamente con sus propios medios de propulsión y
gobierno, lo cual requiere para realizar operaciones seguras en los puertos, de uno o más
remolcadores que ejerzan o aporten fuerza motriz suficiente para realizar las maniobras de
atraque y desatraque de buques en la zona portuaria habilitada para tales fines .

En el remolque maniobra, la función es sin duda la realización de un resultado que no es más

que la ejecución de la maniobra, siguiendo las instrucciones del capitán del remolcado con la
asesoría y apoyo del práctico en zona portuaria como un servicio en los puertos, sujeto a una
regulación de índole que pertenece al campo del derecho administrativo, siendo esta, una
característica particular que da lugar a un criterio legal y técnico de distinción o diferenciación
con el remolque transporte, desde el punto de vista de su contenido en materia de
obligaciones, y desde la óptica de la responsabilidad derivada de hechos o eventos que
sucedan en operaciones portuarias, para las maniobras de atraque o desatraque de buques.

2.2. REMOLQUE TRANSPORTE.

Belisario Capela señala como Remolque Transporte: “Que la finalidad esencial de este tipo de
remolque es trasladar una embarcación sin fuerza motriz, sin gobierno, o cualquier objeto
flotante de un punto a otro del espacio acuático por una determinada suma, conservando el
buque remolcador la dirección de la operación de remolque”.

Su definición está sustentada en la obligación del remolcador a desplazar de un lugar a otro un

buque o artefacto flotante, a cambio de un precio o remuneración. Su función económica es
característica fundamental de esta figura contractual en la práctica comercial marítima, siendo
el desplazamiento de los elementos remolcados, tales como: buques, gabarras, pontones,
entre otros sin autonomía de propulsión, lo que constituye la actividad del remolque transporte,
asumiendo el remolcador, entre otras obligaciones, la dirección de la maniobra en condiciones
de navegabilidad, no solo dando fuerza motriz para ejercer su finalidad, sino además,
respondiendo por la custodia del remolcado, obligándose a llegar al lugar convenido, haciendo
entrega de los elementos remolcados en las mismas condiciones que lo recibió.

De lo anteriormente expuesto, muchos apoyan el criterio, de que en esta figura, el remolcador

asume las obligaciones típicas de un porteador, obligándose a trasladar de un lugar a otro los
elementos remolcados, además de ejercer la custodia de ellos, llevando a término
efectivamente el transporte. Cabe destacar que en esta figura, la dirección de la maniobra es
competencia del capitán del remolcador, que es la persona sobre quien recae principalmente la
responsabilidad de la operación.

A este respecto, sostiene García Gabaldón “Todo remolque transporte comporta, como
prestación principal y característica del titular del remolcador, la aportación de la fuerza motriz
de éste para la realización de la obra típica del transporte. El naviero en cuestión tiene,
siempre, a través del capitán, la dirección del tren de remolque, de modo que se compromete a
remolcar tanto el buque o artefacto de que se trate, cuanto los bienes que pueda haber a bordo
de ellos y asume, durante la ejecución del viaje, la custodia de unos y otros”.

De esa prestación principal y característica del titular del remolcador, el empresario de este tipo
de modalidad contractual asume proporcionar el remolcador en condiciones de navegabilidad,
controlar y dirigir la navegación, con la finalidad de que el titular del remolcado obtenga el
resultado del desplazamiento de su buque o aparato flotante desde un lugar a otro.

Unas de las principales características que identifican esta modalidad contractual del remolque
transporte dentro de la estructura técnica de la propia operación, es la atribución de la dirección
de la maniobra por parte del capitán del remolcador. De conformidad con esta afirmación, es
responsable la embarcación cuya tripulación ejerza el control de la operación para el momento
de la ocurrencia de un siniestro. Debido a ello, se puede señalar como regla general para el
remolque transporte que el remolcador es la mente dominante, principio recogido y
explícitamente en el derecho de formularios y tipificado en las leyes vigentes sobre el contrato
de remolque.

3. LA RESPONSABILIDAD EN EL REMOLQUE MARÍTIMO.

Dentro de los principales problemas jurídicos que representa esta institución del remolque
marítimo, objeto principal del presente trabajo, sin quitarle la importancia que merece el estudio
de la problemática que se deriva de la delimitación de su concepto, su clasificación y
modalidades contractuales y a su régimen legal aplicable a las modalidades contractuales
existentes; es el controversial y complejo tema relacionado al régimen de responsabilidad por
daños causados durante operaciones de remolque marítimo.

Las operaciones de remolque frecuentemente dan lugar a dos tipos de responsabilidades,

todas ellas enmarcadas dentro del ámbito civil. Por un lado, tenemos la responsabilidad
contractual y por otra la extracontractual. En la primera (contractual) dimana la obligación de
reparar un daño proveniente del incumplimiento de una obligación derivada de un contrato,
donde el propietario del buque remolcador y propietario del buque remolcado, han violado las
disposiciones que ellos mismos han establecido. La segunda, (extracontractual) se produce,
cuando el agente causa un daño a la víctima, por incumplimiento culposo de una conducta u
obligación, que no proviene de contrato o convención preexistente.

Phillippe Le Tourneau , en su libro de Responsabilidad Civil: “La responsabilidad civil es la

obligación de responder ante la justicia por un daño, y de reparar sus consecuencias
indemnizando a la víctima. Su objetivo final es la reparación que consiste en restablecer el
equilibrio que había sido roto, por el autor del daño, ente su patrimonio y el de la víctima”.

El objeto de estudio del presente trabajo, radica en la atención de la responsabilidad

extracontractual es decir, por aquellos daños a terceros que se originan o se causan con
ocasión de las operaciones de remolque marítimo, no vinculados al empresario del remolque
marítimo, por alguna previa relación contractual.
En lo que respecta la responsabilidad contractual, haremos referencia general, por los daños
que se causen inter partes, causados en la ejecución de sus compromisos, atendiendo a un
campo en el que todos los daños afectan los intereses de la aventura marítima, en materia
específica del remolque marítimo (buque, carga, aseguradores, entre otros), que bien podemos
enmarcar como daños de tipo contractual.

Sobre este particular García Pita dentro de sus consideraciones generales sobre la
responsabilidad del naviero establece: “Hablar de responsabilidad del naviero, supone encerrar,
dentro de los límites de una expresión relativamente simple y sencilla, una realidad harto
compleja: la realidad de la total posición pasiva de este personaje, frente al derecho de
Obligaciones, o lo que es igual, la posición del naviero, como deudor, ante realidades y
fenómenos como las fuentes de las obligaciones, el nacimiento o constitución de las relaciones
obligatorias, su eficacia vinculante y contenido; su extinción y la garantía de su cumplimiento”.

Entrando en el objeto principal del presente trabajo podemos señalar, que el principal problema
que se deriva en la práctica dentro de las operaciones de remolque marítimo, es la relativa a la
responsabilidad y especialmente, lo concerniente a los daños ocasionados en esta actividad.
Importante destacar, que dentro del estudio de las responsabilidades que se derivan de las
operaciones de remolque marítimo, ha sido nutrido el aporte de muchos especialistas de
reconocida trayectoria profesional, de esquematizar las responsabilidades por daños nacidos
del remolque, por lo que podemos clasificar el análisis de las situaciones que se plantean para
cada caso en particular, de la siguiente manera:

3.1 Responsabilidad entre las partes en sus relaciones contractuales:

• En el Remolque Maniobra:
Basándose en el criterio de la dirección de la maniobra en términos generales, puede afirmarse
que el capitán del buque remolcado, teniendo la dirección y control de las maniobras, es
responsable de los daños y perjuicios derivados de esta operación, conservando el buque
remolcador su propia responsabilidad por hechos producidos por su negligencia, sin perjuicio
del principio general de la dirección antes mencionado.

En esta modalidad, la dirección de la maniobra la tiene el ente remolcado, correspondiendo a la

cabeza de su capitán, auxiliado por el práctico o piloto maniobrista la responsabilidad siempre
que los daños que se ocasionen, producto de la operación de la maniobra, se generen por una
dirección equivocada, defectuosa o por una conducta negligente. Pero ante la existencia de
una conducta del remolcador, que ante el hecho de negarse a recibir o ejecutar ordenes
náuticamente correctas por parte del remolcado, o ejecuta órdenes indebidamente, es claro
que la causalidad del daño se ubica en la conducta culposa del ente remolcador, viéndose éste
en el compromiso de a resarcir los daños ocasionados y por ende cumplir las obligaciones que
se deriven de dicha conducta.
Son numerosos los riesgos en los que incurren remolcadores y remolcados, siendo uno de los
siniestros más frecuentes el de abordaje. La doctrina maritimista ha sido consecuente en la
posición de que existiendo un vínculo contractual, las responsabilidades que dimanan de la
ejecución de este contrato, deben contemplarse de acuerdo a lo establecido y acordados por
las partes.

El régimen legal sobre la responsabilidad entre remolcador y remolcado por daños causados
durante la operación de remolque, se regula bajo el amparo de los principios generales de
responsabilidad contractual, obedeciendo a que generalmente este servicio, contiene su propio
régimen convencional de responsabilidad, con marcada presencia en el derecho de formularios
y a través de las normas administrativas adoptadas en los servicios de remolque maniobra, en
los diferentes puertos, aplicándose la disciplina legal como regla general, en aquellos casos
donde no exista regulación sobre la materia. De esto se afirma, que en aquellos casos
excepcionales donde no exista una disciplina reguladora de la responsabilidad de índole
convencional o de carácter administrativo, deberán contemplarse las reglas sobre
responsabilidad contractual vigente en cada ordenamiento jurídico .

En esta operación tanto el remolcador como el remolcado ejercen una función para la ejecución
de la maniobra, la cual se lleva a cabo mediante el principio de cooperación entre ambas
embarcaciones, lo que significa sin dudas que cada una de las partes asume su cuota de
responsabilidad. Las complicaciones que se presentan en situaciones dentro del remolque
maniobra, ha generado que la mayoría de las leyes promulgadas en los últimos años, así como
las posiciones doctrinales más relevantes han desviado su atención al tema de la carga de
prueba, de manera que el perjudicado en la operación de las maniobras en caso de daños,
tendrá que probar la existencia de la obligación y el deudor solo podrá liberarse de su
responsabilidad demostrando que el daño se ha producido sin que exista culpa suya o de sus
dependientes en la operación.

• En el Remolque Transporte:
Como regla general para esta operación o contrato de remolque, González Lebrero señala, “En
el remolque transporte, el armador del buque remolcador (transportista), responde de las
averías, de las pérdidas y del retraso, responsabilidad de naturaleza contractual de la que
aquél puede quedar exento probando que dichos daños y perjuicios ha sido causado por caso
fortuito o fuerza mayor, por vicio propio del buque remolcado o por culpa del armador de este
último”. De este modo, puede decirse, que el buque remolcador responderá por todos los
daños y perjuicios ocasionados al buque remolcado, salvo como señala González, se esté en
presencia de una caso fortuito, fuerza mayor o exista un vicio propio de la cosa, supuestos a
los que hay que añadir, la posible conducta del personal del remolcado que estando a bordo y
colaborando con las maniobras, pueda generar una situación que permita al titular del
remolcador establecer parte de culpa que corresponda al ente remolcado, a los efectos de
minimizar proporcionalmente el impacto de su propia responsabilidad.

Para este tipo de contrato de remolque, la doctrina establece muchos criterios sobre su
naturaleza jurídica, siendo ésta, la procedencia de su calificación como transporte, una de las
cuestiones más controvertidas en el derecho marítimo, razón por el cual, los principales autores
que estudian estas modalidades contractuales del remolque, mantienen marcadas diferencias
que obligan a precisar los elementos que caracterizan esta figura jurídica. Basado en esta
posición, vemos situaciones que se presentan en las operaciones de remolque transporte, que
enmarcan campos de estudio sobre esta figura, dentro de la cual se identifican por ejemplo: El
remolque directo como contrato de transporte sui generis, régimen jurídico aplicado a dicho
contrato en supuestos en los que el remolcador asume guarda y custodia de los elementos
remolcados; remolque directo como fletamento, dentro de los cuales, existe una enorme
referencia doctrinaria y jurisprudencial rica en consideraciones legales, que obligan a
determinar el régimen de las obligaciones y sus responsabilidades.

Otro punto importante dentro en cuanto a esta figura contractual, es el que trata de la
formalización de esta modalidad contractual. Normalmente se emplea y se toma como base los
formularios contractuales de mayor difusión internacional. En materia de remolque transporte,
el derecho de formulario juega también un importante papel, a la hora de determinar las
responsabilidades. Las pólizas BIMCO en sus contratos TOWCOM y TOWHIRE, establecen
una serie de cláusulas que comprometen la responsabilidad de las partes. En estos formularios
se regula de manera detallada el régimen atribución de responsabilidades por los daños
causados en la ejecución de la operación.

A este respecto señala Pulido Begines : “El régimen convencional de responsabilidad que
contienen las pólizas de la BIMCO debe valorarse positivamente, por instaurar un método
sencillo y equitativo de distribuir los riesgos de la operación entre las partes”. Esto
evidentemente pone de manifiesto posiciones equitativas que determina, que cada uno de los
contratantes conoce de antemano el ámbito de sus responsabilidades, trayendo como
consecuencia, la distribución de los riesgos de manera equilibrada para las partes, generando
su aplicación, una reducción de los litigios estableciendo prácticas soluciones.

Por otro lado, es importante mencionar, que existen en la doctrina críticas frente a la atribución
de las responsabilidades en esta modalidad contractual establecida en los contratos tipo de la
de BIMCO para el remolque transporte, afirmando muchos autores, una falta de equidad en la
aplicación de la controversial cláusula conocida como Knock for Knock System, que distribuye
la responsabilidad del remolcador con el remolcado casi paritariamente. Bien lo señala Arroyo
“El armador del remolcador se responsabiliza de todas las lesiones personales sufridas por su
personal, o por cualquiera que se encuentre a bordo del remolcador, y de los daños sufridos
por su buque, o causados por éste a terceros. Mientras el armador del remolcado asume el
mismo ámbito de responsabilidad respecto de su buque y de las personas que se encuentran a
bordo del mismo”. Es decir, que en cualquier circunstancia, las partes bajo la óptica de la
cláusula 18 (Liabilities), apartado 2, de los contratos tipo TOWCOM y TOWHIRE de BIMCO
donde se establece, que cada uno de los contratantes, debe responder de los daños causados
a la otra parte o a terceros, por su buque, sin tener en cuenta en lo absoluto, si en la
generación del siniestro ha habido una conducta culposa de dicho contratante o de sus
dependientes. Pulido al respecto ha señalado: “Esta atribución del deber de resarcimiento
desvinculada del comportamiento negligente causante del daño resulta contraria a la regla del
artículo 1255 del C.C. que determina la nulidad del pactum de dolo non praestando. Como
consecuencia, ha de reputarse nula y se tendrá por no puesta la cláusula 18 de las pólizas
BIMCO a los efectos de la exoneración de la responsabilidad”.

Para muchos autores los formularios establecen soluciones prácticas y rápidas pero, como
informamos anteriormente, algunas cláusulas de exoneración carecen de equidad en su
aplicación. Gabaldón García , señala para este particular que: “El remolcador responde frente a
todas las reclamaciones por daños personales, presentadas por las personas a bordo de su
buque o por sus dependientes (aunque éstos sufriesen los daños estando a bordo del
remolcado). Y también soporta los daños materiales en su propio buque o los causados por el
mismo a terceros. Ese mismo régimen se aplica también al remolcado, respecto a su propio
personal y buque”. Esta solución establecida en los formularios, se aplica, independientemente
si los daños en cuestión tienen su origen en la conducta culposa de parte del ente remolcador o
remolcado.

3.2 Responsabilidad frente a terceros:

Una posición que debemos destacar para este tipo de responsabilidad, sería la de establecer
que ésta debe ser atribuida a quien asume la dirección y el control de las operaciones de
remolque. El armador del remolcador a través de su capitán para los contratos de remolque
transporte, y por lo que respecta al armador del remolcado, igual tratamiento a través de su
capitán en los contratos de remolque maniobra. Para ello, el nexo de causalidad entre la
dirección y control y daños ocasionados, deben ser claramente establecidos para determinar el
grado de responsabilidad para cada caso en particular.

Para ambos casos, las operaciones de remolque implican serios riesgos para cada una de las
partes (remolcador y remolcado), como protagonistas de éstas, así como también para los
intereses de terceros, inclusive para el propietario de la carga que sea transportada en el buque
o elemento remolcado, quien puede estar inmerso en una situación de riesgo al verse su
mercancía perdida o dañada.

Situaciones que para cualquier caso (Remolque Transporte o Remolque Maniobra), puedan
causar daños a terceros, o que cualquiera de las unidades que forman parte del tren de
remolque, inclusive los elementos sin medio de propulsión o cuerpos inertes puedan generar
daños, los terceros ajenos a cualquiera de estos casos o modalidades contractuales, es
práctica jurídica que los terceros deban acudir a los mecanismos de responsabilidad
extracontractual para la obtención del resarcimiento de los daños ocasionados en las
operaciones de remolque. Es decir, que la víctima en cualquiera de los casos, no siendo parte
del contrato, debe reclamar los daños a la parte culpable para su resarcimiento. Sin embargo,
la misma estructura técnica de las operaciones de remolque, hace que estos mecanismos no
ofrezcan soluciones adecuadas a los problemas que se deriven de las operaciones de
remolque.
Pulido Begines , a este respecto señala: “En la ejecución del contrato participan activamente
remolcador y remolcado, asumiendo cada uno de ellos un ámbito de responsabilidad, por lo
cual puede resultar muy difícil la determinación de su respectivo grado de culpabilidad y,
ciertamente parece muy gravoso imponer al tercero la carga de determinar a cuál de los
buques hay que reprochar concretamente una conducta culposa”.

Atendiendo la complejidad de este tema, la doctrina y el derecho comparado han ofrecidos

distintos esquemas o soluciones para hechos o situaciones que puedan generar daños a
buques, objetos flotantes, instalaciones portuarias o cualquier otro tipo de infraestructura
marítima, de las cuales, en operaciones de remolque, pueden comprometer la responsabilidad
del buque que la origina (remolcador o remolcado), más aún sabiendo que tanto remolcador
como remolcado, son explotados por empresas navieras distintas, que hace necesario,
establecer algún criterio de atribución de responsabilidad, que permita proteger los intereses de
los terceros en las operaciones de remolque razón por el cual, en muchas situaciones ha
resultado difícil conocer claramente quien debe responder ante terceros por daños causados y
contra quien el tercero debe exigir el resarcimiento de estos daños.

Por ello, ha sido relevante en la doctrina que estudia esta figura jurídica del remolque, la
constante búsqueda de un sistema o criterio válido para la atribución de la responsabilidad por
los daños causados a terceros en las operaciones de remolque, que sea de aplicación
alternativa a las reglas establecidas sobre la responsabilidad extracontractual.

Reconocidos maritimistas han puntualizado criterios y situaciones acerca del establecimiento

de reglas sobre la atribución de la carga de la prueba y la determinación de la responsabilidad
por daños a terceros en operaciones de remolque, donde se ofrecen distintas soluciones, con
el fin de determinar si la obligación de indemnizar incumbe al ente remolcador, al remolcado, o
que esa obligación, sea solidaria para ambos casos.

Estos criterios plasmados en distintas legislaciones, así como en la más rica doctrina
internacional, que estudia las situaciones que se derivan de los daños causados a terceros en
operaciones de remolque, se puede analizar como reglas adecuadas para resolver los grandes
problemas de la atribución de la responsabilidad del remolcador o remolcado, cuando un
tercero es lesionado en sus intereses, producto de una operación de remolque. Los principales
criterios que han sido propuestos para la atribución de la responsabilidad por daños causados a
terceros, se pueden presentar de la siguiente manera:

3.2.1 Criterio de responsabilidad de quien tenga la dirección del tren o convoy de remolque en
operaciones de Remolque Maniobra:
Este es uno de los criterios, que para la opinión de muchos autores, es el más adecuado para
resolver el problema por daños causados a terceros en operaciones de remolque, atribuyendo
la responsabilidad a la parte que tenga la dirección de la maniobra. Es decir, imputar la
responsabilidad al titular del elemento remolcado, cuyo capitán tiene la dirección y control de la
operación, tren o convoy de remolque. En este caso, como es el ente remolcado quien ejerce la
dirección del remolque, es la mente dominante, por la cual, su capitán será responsable de los
eventuales daños y perjuicios causados a terceros.

Para esta operación, la noción de tren o convoy, no es tan clara como en el caso del remolque
transporte, a pesar que la dirección y control sea ejecutada por el capitán del buque remolcado.
En estos casos se debe presumir la responsabilidad al armador del buque remolcado. Por otro
lado, el capitán del remolcador colabora mediante su buque y su tripulación con el objetivo de
llevar a cabo las maniobras ordenadas por el buque remolcado. Considerando esto, y sin
perjuicio de que pueda establecerse una relación de dependencia para que un tercero
lesionado, exija el resarcimiento de los daños, debe presumirse la responsabilidad del buque
remolcador por los daños y perjuicios ocasionados a terceros que sean generados por su
propia culpa. En este sentido, no sería justo ni aceptado, que en casos que los daños
generados no sean originados por culpa de quien controla la operación, sino por la conducta
negligente del remolcador en la ejecución de las órdenes recibidas por el remolcado, resultaría
injustificado atribuir la responsabilidad y la obligación de resarcimiento a la parte inocente o
ajena a hecho que ocasione daños a terceros.

3.2.2 Criterio de responsabilidad de quien tenga la dirección del tren o convoy de remolque en
operaciones de Remolque Transporte:
Tal y como se aplica para el criterio anterior, la dirección de la maniobra establece la presunción
de responsabilidad por la parte que controla la operación de remolque, Es decir, que quien
dirige las maniobras, tiene la carga de probar que los daños a terceros no fueron causados por
éste.

En este criterio al igual que el anterior, la mente dominante la ejerce el buque remolcador, por
cuanto tiene la dirección de la operación de remolque y de la navegación. En este caso, el
capitán del remolcador será responsable de los eventuales daños que se ocasionen a terceros.
El Capitán del remolcador es el responsable de la aventura marítima, y su responsabilidad será
por todos los daños causados al buque o elementos remolcados, a menos que se demuestre
que tales daños se deban a casos fortuitos, fuerza mayor, vicio propio de la cosa debido a
posibles imperfecciones de los o algunos elementos remolcados.

Plantea Pulido Begines , “El criterio de la dirección de la maniobra nos parece el más adecuado
para resolver la cuestión que estamos tratando por que la parte que controla la ejecución de la
operación es la que habitualmente está en mejores condiciones de ofrecer una explicación
sobre las causas del siniestro. Además, aunque en la producción del accidente siempre puede
ocurrir el comportamiento negligente de la otra parte, parece lógico exigir la demostración del
empleo de su mejor diligencia al contratante que asumió la obligación de controlar todos los
aspectos náuticos del remolque”.

El problema que aquí se plantea, radica especialmente en la responsabilidad presunta de quien

dirige la operación. Pero, aunque el remolcador asume la dirección de las operaciones, el ente
remolcado no pierde la autonomía y gobierno de su embarcación, por lo que los eventuales
daños y perjuicios ocasionados a terceros, pueden ser producto de una conducta negligente de
una actuación imputable al remolcador como remolcado, o a una sola de las partes
contratadas.

Tanto para los casos de remolque maniobra, como el de remolque transporte, la atribución de
responsabilidad a quien dirige las operaciones, es criterio empleado por los principales
tribunales de países como Reino Unido, Estados Unidos, Francia, así como países
latinoamericanos como Argentina, Chile, Venezuela, los cuales mantienen el criterio de la
mente dominante o dominant mind para el derecho inglés, en virtud de la cual, se presume que
la parte que controla y dirige las maniobras en las operaciones de remolque, es el responsable
de los daños ocasionados a terceras personas. No obstante, si el buque que controla la
operación, prueba que los daños ocasionados al tercero provienen de una conducta negligente
de la otra parte, ésta será responsable por tales daños en el grado de su negligencia.

Bien sostiene Mezzera Alvarez “La dirección de la maniobra no puede determinar a priori la
responsabilidad”. Quien asume la dirección de la maniobra, remolcador o remolcado, según
sea el caso, sería responsable por los daños que la operación de remolque generara en
perjuicio de terceros, pero basado en los principios del sistema de la culpa, es preciso señalar
que el remolcador o remolcado, por el solo hecho de tener a su cargo la dirección de la
operación, sea culpable ante una situación que genere daños a terceros, sin que haya
conducta negligente de uno o el otro.

En la doctrina norteamericana, podemos encontrar en el libro Admiralty and Maritime Law de

Thomas J. Schoenbaum , sobre la base del principio de la mente dominante, el autor afirma lo
siguiente: “When damage is caused by a casualty involving the tow or by the whole flotilla, the
Courts imply the concept of “dominant mind” to place liability on the tug and to absolve the tow
from liability. This doctrine holds that vessel is liable whose people are actually in control of the
operation, even though the whole flotilla causes the damage”.

3.2.3 Criterio sobre la Tesis de la Unidad del Tren de Remolque:

Este criterio parte de la tesis que considera que el tren o convoy formado por remolcador y
remolcado, debe ser concebido como una unidad indivisible e independiente de los buques que
lo componen. Es decir, que bajo el amparo de este criterio, se precisa que todo el tren o convoy
de remolque, es considerado una sola embarcación a los efectos de los reclamos que se
deriven de daños ocasionados a terceros, responsabilizando a todos los armadores que
componen dicho tren o convoy frente a estos terceros perjudicados, quienes bajo este criterio,
pueden dirigir sus reclamaciones contra cualquiera de los armadores que componen el tren o
convoy, sin necesidad de indagar de donde y de quien se ha causado el daño, situación, que
pone tanto al remolcador como remolcado, como responsables solidarios ante los eventuales
daños a terceras personas.

Esta tesis ha sido defendida por el reconocido maritimista francés George Ripert quien
argumenta: “El tren de remolque constituye una unidad indivisible de los buque que lo
componen. Por consiguiente, el tercero ajeno a la maniobra queda relevado de la obligación de
investigar cuál de los buques componentes del convoy, al conducirse culposamente, ha inferido
los daños que él ha sufrido”.

Sobre este respecto, existe una posición firme en la doctrina, donde se considera inaceptable la
tesis de la Unidad del Tren de Remolque que atribuye responsabilidad solidaria del remolcador
y remolcado frente a los terceros. Frente a esto, muchos autores coinciden que ese género de
unidad puede admitirse técnicamente, solo en los casos de una absoluta pasividad por parte
del elemento remolcado, cuando se trata de gabarras que no tienen propulsión propia, y son
empujadas o haladas por un remolcador o pushboat como en el caso de la navegación fluvial
característico del río Orinoco en Venezuela, Mississippi en los Estados Unidos y de la hidrovía
internacional que compone los ríos navegables que atraviesan los países del cono sur de
Sudamérica.

Sostiene Pulido : “El remolque, en cualquiera de sus modalidades, es

una aventura compartida en la que cada una de las partes asume un
ámbito de responsabilidad por lo que no resulta justificable la atribución a
la parte inocente de las consecuencias del hecho dañoso ocasionado por
el comportamiento negligente de otro de los componentes del convoy”.
Igualmente, sobre este criterio Menéndez se pronuncia afirmando: “la tesis de la unidad del tren
de remolque conduce a un absurdo resultado de reconocer una responsabilidad solidaria no
sancionada por la Ley y sin ningún fundamento jurídico cuando el acto dañoso no se puede
imputar a todos los elementos del tren de remolque”.

Sobre la atención de estas posiciones doctrinales, se puede determinar claramente, que, de no

existir ningún fundamento legal para atribuir a todos los componentes del tren, la
responsabilidad por cualquier evento que produzca daños a terceros, y que solo puede ser
imputable a uno o varios de los componentes que integran el tren o convoy, estaríamos como
señala Menéndez, en presencia un absurdo resultado, por el cual, hace necesario que cada
parte responda de su propia culpa, de conformidad a los principios de responsabilidad
aquiliana. Si bien para algunos casos, remolcador y remolcado pueden ser considerados como
un solo buque, la tesis de la unidad del tren o convoy como criterio para la responsabilidad
solidaria ante eventos que causen daños a terceros, debe ser rechazada, puesto que para la
parte del tren o convoy que no haya actuado culposamente, tendría un resultado perjudicial.

Para estos casos, resulta complejo conocer, cual parte en las operaciones de remolque asume
la responsabilidad por daños a terceros. Considerando el criterio de la unidad del tren y ante
una presunción de responsabilidad solidaria del remolcador y remolcado, puede uno o el otro,
dirigir su acción contra la parte responsable del resultado dañoso, liberándose de toda
responsabilidad si se demuestra que el daño es ajeno a su voluntad.
3.2.4 Criterio de la Tesis del Remolcador Independiente o por Independencia del Remolcador:
Las mayorías de las pólizas que regulaban el contrato de remolque, se incluían cláusulas en
virtud de la cuales, en las operaciones de remolque, el remolcador se convertía en dependiente
del remolcado, siendo este responsable de los daños y perjuicios ocasionados por su
dependiente, incluyendo los causados a terceros. Bajo esta situación, el armador del buque
remolcado asume la responsabilidad del remolque y todas sus consecuencias. Esta condición
plasmada en los contratos de remolque, pretende imponer el principio de que el remolcador es
el sirviente del remolcado, tesis que se conoce como The tug is the servant of the tow.

Esta tesis ha sido criticada por la doctrina y actualmente está eliminada. No obstante, este tipo
de cláusulas siguen incluyéndose en las operaciones de remolque maniobra, estableciéndose,
que el remolcado no solo tiene la dirección y control de la maniobra, sino que los tripulantes del
remolcador se convierten en dependientes del buque remolcado.

Pulido Begines afirma sobre este respecto, “En realidad, las “cláusulas
de empleo ficticio” como las denomina la doctrina mayoritaria, no son
más que estipulaciones exoneratorias de la responsabilidad del
remolcador, en virtud de las cuales se desplazan todos los riesgos de la
operación sobre el titular del remolcado, que serán válidas dentro de los
límites establecidos en cada ordenamiento para este tipo de pactos”.
En estos casos, ha sido unánime la posición que el uso de estipulaciones exonerativas como
éstas, resultan innecesarias cuando las partes pueden pactar cláusulas de exoneración
diseñadas para esos fines. Por otro lado, algunos tribunales han cuestionado la limitación de la
responsabilidad del remolcador bajo la óptica de este principio, en cual afirma, que el
remolcador es sirviente del remolcado, determinando que el remolcado es considerado
responsable de los daños y perjuicios que tengan relación a la dirección y control de la
operación por éste, teniendo el remolcador su cuota de responsabilidad por daños, si la
conducta negligente no tiene relación con la dirección del remolcado, En este sentido, no existe
razón para atribuir al remolcado las consecuencias del comportamiento culposo del remolcador.

De esto bien lo afirma Schaps-Abraham “Por lo tanto, no puede

considerarse que el remolcador sea dependiente de un remolcado que
carece de tripulación y poder motor y que, lógicamente, no tiene
capacidad para impartir órdenes”.
Abundante jurisprudencia se ha generado en virtud de este principio, que declara, que en los
contratos de remolque, donde se estipule que el remolcador se convierte en dependiente del
remolcado, no afectan a los terceros lesionados, los cuales podrán dirigir su reclamación
directamente contra el causante del daño y serán válidas tales estipulaciones, si el remolcado
dirige efectivamente la maniobra. Para muchos autores, el remolcador, lejos de ser un
dependiente, es un empresario que explota su negocio y asume consecuentemente, los riesgos
inherentes a él.

3.2.5 Criterio establecido en el Codice della Navigazione Italiano:

Este criterio consagra el principio de solidaridad entre remolcador y remolcado como una
especie de presunción iuris tantum, el cual establece, que todos los armadores que componen
el tren o convoy en las operaciones de remolque, son solidariamente responsables de los
daños causados a terceros durante la maniobra, pudiendo remolcador o remolcado liberarse de
su responsabilidad, si prueban que dichos daños no se derivan de causas que le sean
imputable.

El artículo 104 del Codice della Navigazione de 1942, establece el primer ensayo destinado a
dar solución sistemática del problema de la atribución de responsabilidad por daños causados
a terceros en operaciones de remolque marítimo, siendo una de las más logradas soluciones
legislativas en materia de responsabilidad, teniendo el legislador italiano una posición que
desplaza el establecimiento de reglas sustantivas sobre la atribución de responsabilidad,
limitándose a colocar reglas sobre la distribución de la carga de la prueba.

Sobre esta posición Menéndez , señala: “En el artículo 104 del Codice no se da ningún cambio
en el régimen substancial de la responsabilidad, sino solamente en el orden procesal, pues la
solidaridad de los armadores de remolcador y remolcado solo se mantiene si el hecho dañoso
es imputable, en todo o en parte, a ambos, quedando a cargo del tercero perjudicado los daños
provocados por causa desconocida o no probada”.

Igualmente, Pulido Begines señala, sobre la aceptada solución recogida

por el Codice que: “El legislador italiano ha empleado el criterio original
que armoniza el principio de responsabilidad por culpa con el
establecimiento de la responsabilidad solidaria del remolcador y
remolcado: se establece que todos los armadores de los elementos que
componen el tren de remolque son solidariamente responsables de los
daños causados a un tercero durante la maniobra, pero remolcador y
remolcado pueden liberarse se responsabilidad, si prueban que dichos
daños no derivan de causas que le sean imputables”.
No hay duda, que no obstante, remolcador y remolcado bajo este criterio, son solidariamente
responsables, la relación de causalidad en materia de obligaciones, a los efectos de que una
parte, al probar que dicho daño no le es imputable, esta pueda liberarse de su obligación,
atribuyendo tal responsabilidad a la parte que produjo el daño. Todo esto, en función, de que un
daño no engendra responsabilidad civil, sino cuando tal perjuicio, ha sido causado por un
hecho o una omisión, tanto del remolcador como del remolcado, o en caso de ambos, que sea
susceptible de ser calificado como culpa.

En este sentido, la necesidad de que quede establecida la existencia de un nexo causal que
una el daño sufrido por un tercero, producto de las operaciones de remolque, a un hecho
imputable, bien sea, al ente remolcador o remolcado, deja claro que la responsabilidad solidaria
que establece este criterio pone a cargo del causante del daño la prueba de su responsabilidad
propia, que libera de responsabilidad a la parte inocente en la operación de remolque.

4. Régimen de responsabilidad aplicable en Venezuela.

Vistos los cambios que a partir del año 2000, producto de un trabajo colectivo entre
representantes de instituciones públicas como privadas, sectores académicos, gremiales y
empresariales, relacionados con el área marítima, la legislación marítima venezolana, pasó por
un proceso de transformación, que permitió la elaboración de un proyecto de normas que
sustituyó el Libro II del Código de Comercio venezolano, relativo al Comercio Marítimo.
Producto de esta transformación surge la Ley de Comercio Marítimo , la cual reemplaza el Libro
II del Código de Comercio, texto cuyo contenido se remontaban al año 1873, cualidad que sirve
de base legal en materia marítima comercial y estable el régimen del Comercio Marítimo en
Venezuela.

En materia de remolque Marítimo, la Ley de Comercio Marítimo establece en su Capítulo VI lo

relativo a la regulación del contrato de remolque en Venezuela. Con respecto al tema de
estudio, la Ley contempla el régimen de responsabilidad por daños en operaciones de
remolque, y básicamente, los artículos 315 y 316, regulan esta materia.

El artículo 315, de la Ley de Comercio Marítimo, señala textualmente:

“Los daños sufridos por las partes con ocasión de las operaciones de
remolque, estarán a cargo del que tenga la dirección de las mismas,
salvo que se demuestre que el hecho se debió a causas que no les sean
imputables”
De acuerdo con el contenido de la norma transcrita, podemos inferir, que los daños sufridos por
las partes con ocasión de las operaciones de remolque recaen en el buque remolcador para el
caso de remolque transporte y sobre el buque remolcado para el caso de remolque maniobra,
en virtud de quien para cada caso, tiene la dirección y control de la operación.

Vemos claramente que esta disposición, concuerda a la perfección con el criterio establecido
para determinar la responsabilidad por daños a terceros, sobre la base de quien tiene la
dirección y control del tren o convoy en operaciones de remolque.

Por otro lado, el artículo 316 de la Ley de Comercio Marítimo, establece textualmente:

“Las partes serán responsables solidariamente de los daños a terceros

con ocasión de las operaciones de remolque. Sin embargo, cada una de
ellas podrá liberarse, probando que el hecho se debió a causas que no
les son imputables”.
El contenido de este artículo, expresa con claridad el régimen de responsabilidad por daños a
terceros, bajo la legislación venezolana. Evidentemente, entre el armador del buque remolcador
y armador del buque remolcado, existe un nexo imperativo que obliga a las partes en este
contrato, a resarcir los daños y perjuicios causados a terceras personas con ocasión de las
operaciones de remolque marítimo, sobre la base de la responsabilidad solidaria. El mismo
artículo señala, que cualquiera de las partes se puede liberar de su responsabilidad, probando
que tales daños fueron producto de una causa extraña no imputable.

A este respecto podemos añadir, que en presencia de los tantos acontecimientos que pueden
concurrir a la producción de un daño en operaciones de remolque, y que en el hecho, de que
una de las partes (remolcador o remolcado) pueda probar su inocencia, ante un evento que
genere daños a terceras personas, con el fin de liberarse de su obligación, la cual en principio
es solidaria, de acuerdo al citado artículo. Podríamos señalar, con suma importancia, que la
culpa de quien genere el daño, deba ser probada para que sea condenada su responsabilidad.

En este sentido, la culpa en estos casos no puede deducirse de una hipótesis, y, una vez
probada, debe comprometer la responsabilidad de su autor. Ante el criterio de responsabilidad
solidaria, contenida en el artículo descrito, se presume que las partes son solidariamente
responsables. Esta presunción podría en ciertos casos generar un problema, llevando a la
víctima o parte inocente, a reclamar contra personas que son extrañas al daño, partiendo de la
posición de que un tren está conformado por distintos armadores o navieros.

El artículo 316 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, recoge y coincide con el criterio de
solución establecido en el Codice della Navigazione italiano, de establecer el principio la
responsabilidad solidaria de las partes con ocasión a los daños ocasionados a terceros, no
obstante, remolcador o remolcado puedan liberarse de su responsabilidad probando que tales
daños no se derivan de causas que le sean imputables.

El legislador venezolano, recogiendo el criterio establecido en el Codice, deja como solución un

esquema aceptable por la mayoría de la doctrina maritimista, favoreciendo la posición de un
tercero afectado, frente a las partes que conforman el tren de remolque.

5. CONCLUSIONES:
Definitivamente, la reparación de un daño consiste en responder ante la justicia, indemnizando
a la víctima cuyo patrimonio haya sido lesionado. Esta afirmación, basada en el principio
general del derecho, señala que toda víctima de un daño causado por una culpa civil o de
carácter delictual, está en el derecho de obtener la reparación del daño sufrido.

Dentro del régimen de responsabilidad por daños causados a terceros durante una operación
de remolque, hemos visto, que el sistema de solución plasmado en la mayoría de la doctrina y
jurisprudencia, está enmarcado en dos grandes campos de aplicación: una, relativa a la
responsabilidad que se derive por daños ocasionados entre las partes, es decir, en atención a
los daños ocasionados por el remolcador al remolcado o viceversa dentro de sus operaciones,
y el otro campo, relacionado a la solución de los grandes problemas que se presentan por los
daños ocasionados a terceras personas en operaciones de remolque.

Sobre el campo de la responsabilidad por daños a terceros, se ha determinado a través del

análisis jurídico del régimen que los regula, que en el curso de toda operación de remolque,
sea cual sea su modalidad, los terceros ajenos a dicha operación pueden experimentar o estar
expuestos a serios daños, razón por el cual, es importante determinar a tal efecto, de qué
manera remolcador o remolcado, según sea el caso, tendrán que responder ante tales daños al
tercero lesionado.

Como conclusión, podemos afirmar, que el presente trabajo ha recogido diversos criterios que
ha aportado la doctrina para la solución de los problemas por daños causados a terceros, los
cuales se revisten de aceptación en el ámbito marítimo internacional y en muchas
legislaciones, y que han permitido que los intereses de los terceros perjudicados, por daños
producto de la operaciones de remolque, ofrezcan soluciones adecuadas a los problemas
planteados para estas situaciones, que debido a la estructura técnica de esta figura jurídica del
remolque, puede resultar a veces muy difícil, la determinación del grado de responsabilidad y
quién deba resarcir los daños causados como consecuencia de una conducta negligente o
culposa en materia de remoque marítimo.

Finalmente, reproduzco un extracto del libro De la Responsabilidad Extracontractual en el

Derecho Civil de Alessandri , sobre el extenso tema de la responsabilidad, que señala lo
siguiente: “la expresión responsabilidad no se define por su fundamento que puede variar, sino
por su resultado, es decir, por las consecuencias jurídicas que el hecho acarrea para el autor”

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Decisión de Tribunal Superior
Marítimo de Caracas, de 30 de
Marzo de 2011
Fecha de Resolución: 30 de Marzo de 2011

Emisor: Tribunal Superior Marítimo

Número de Expediente: 2011-000273

Ponente: Freddy Belisario

Procedimiento: Indemnización Por Daños Y Perjuicios

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ÍNDICE

CONTENIDO

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

JUZGADO SUPERIOR MARÍTIMO CON COMPETENCIA NACIONAL Y SEDE

EN LA CIUDAD DE CARACAS

200º y 152º
Exp. Nº 2011-000273

PARTE ACTORA: CARISBROOKE SHIPPING 6250 BV, sociedad mercantil

domiciliada en la ciudad de Breskens, Holanda, registrada en el Registro
Comercial de la Cámara de Comercio, bajo el expediente Nº 24

APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE ACTORA: C.A.M. y MARÍA

MILAGROS CADENAS venezolanos, mayores de edad, titulares de las
Cédulas de identidad Nos. V- 3.178.820 y V- 5.307.254, e inscritos en el
Instituto de Previsión Social del Abogado bajo los Nos. 5.214 y 28.715,
respectivamente.

PARTE DEMANDADA: REVENSA, REMOLQUES VENEZOLANOS, S.A.,

sociedad mercantil con domicilio en Caracas, inscrita ante el Registro
Mercantil Quinto de la Circunscripción Judicial del Distrito Capital y
Estado Miranda, en fecha 10 de mayo de 2006, bajo el Nº 13, Tomo 1313-A-
Qto.

APODERADOS JUDICIALES DE LA PARTE DEMANDADA: BERNARDO

BENTATA, A.J.B.R., J.R.V. y VICTORIA PÉREZ CONTRERAS venezolanos,
mayores de edad, titulares de las Cédulas de Identidad Nos. V- 6.975.664,
V- 6.915.998, V- 6.230.682 y V- 14.546.584, respectivamente, e inscritos en
el Instituto de Previsión Social del Abogado bajo los Nos. 42.661, 38.593,
69.616 y 123.829, en ese mismo orden.

MOTIVO: INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS Y PERJUICIOS (Apelación en un

solo efecto)

SENTENCIA: INTERLOCUTORIA

EXPEDIENTE: Nº 2010-000273

SÍNTESIS DE LA CONTROVERSIA

Conoce de la presente incidencia este Tribunal Superior Marítimo con

competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas, en virtud de la
facultad expresa contemplada en el artículo 126 del Decreto con Fuerza
de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, y por cuanto el Juzgado de
Primera Instancia Marítimo con competencia nacional y sede en la
ciudad de Caracas, en fecha 31 de enero de 2011, oyó en un solo efecto el
recurso de apelación interpuesto en fecha 26 de enero de 2011, por el
abogado CARLOS MATHEUS, actuando en su condición de apoderado
judicial de la parte actora, sociedad mercantil CARISBROOKE SHIPPING
6250 BV, quien apeló de la decisión dictada por ese Juzgado en fecha 21
de enero de 2011, que NEGÓ la medida cautelar de embargo preventivo
del remolcador Helios, en el expediente signado con el Nº TI-2011-000390,
de la nomenclatura interna del Tribunal de Primera Instancia Marítimo,
correspondiente al juicio que por INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS Y
PERJUICIOS, sigue la sociedad mercantil CARISBROOKE SHIPPING 6250
BV, en contra de la sociedad mercantil REVENSA, REMOLQUES
VENEZOLANOS, S.A.
Por auto de fecha 31 de enero de 2011, el Tribunal de Primera Instancia
Marítimo oyó en un solo efecto la apelación interpuesta por la
representación judicial de la parte actora en contra del auto de fecha 21
de enero de 2011, y ordenó remitir mediante oficio a esta Superioridad
las copias certificadas conducentes, a fin de que conociera y resolviera
esta incidencia, dándosele entrada en fecha 4 de febrero de 2011,
quedando anotado en el Libro Cronológico de Causas Nº 1 bajo el Nº 2011-
000273.

En fecha 9 de febrero de 2011, la representación judicial de la parte

actora apelante, CARISBROOKE SHIPPING 6250 BV, presentó escrito de
promoción de pruebas en esta Segunda Instancia.

Igualmente, la representación judicial de la parte demandada, REVENSA,

REMOLQUES VENEZOLANOS, S.A., consignó en fecha 21 de febrero de
2011 escrito de promoción de pruebas.

En fecha 22 de febrero de 2011, se llevó a cabo la celebración de la

Audiencia Oral y Pública, conforme a lo establecido en el artículo 21 del
Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento Marítimo, en la que
estuvieron presentes los apoderados judiciales de ambas partes.

Mediante escrito presentado en fecha 25 de febrero de 2011, el abogado

J.R.V.V., apoderado judicial de la parte demandada, consignó las
conclusiones relativas a la Audiencia Oral y Pública celebrada ante esta
Alzada. Del mismo modo, en fecha 28 de febrero de 2011, los abogados
CARLOS MATHEUS y W.U., en representación de la parte actora apelante,
presentaron sus conclusiones escritas referidas con ocasión a la
celebración de la referida audiencia.

II

MOTIVACIONES PARA DECIDIR

Estando en la oportunidad para decidir, esta Alzada pasa a hacerlo con

base a las siguientes consideraciones:

PRIMERO
Respecto al thema decidendum, concerniente a la presente incidencia,
se observa que corresponde a esta Superioridad dictar decisión en la
presente causa en virtud del recurso ordinario de apelación interpuesto
en fecha 26 de enero de 2011, por el abogado CARLOS MATHEUS,
actuando en representación de la parte actora CARISBROOKE SHIPPING
6250 BV, quien apeló en contra de la decisión de fecha 21 de enero de
2011, dictada por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo con
competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas, en la cual ese
mismo Juzgado NEGÓ la medida cautelar de embargo preventivo del
remolcador HELIOS, en el expediente signado con el Nº TI-2011-000390,
de la nomenclatura interna del Tribunal de Primera Instancia Marítimo,
correspondiente al juicio que por INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS Y
PERJUICIOS, sigue la sociedad mercantil REVENSA, REMOLQUES
VENEZOLANOS, S.A.
SEGUNDO
Estando en la fase probatoria en esta Segunda Instancia, la abogado
MARÍA MILAGROS CADENAS, actuando como apoderada judicial de la
parte actora apelante, consignó escrito de promoción de pruebas,
mediante el cual promovió las siguientes documentales:

1) Copias certificadas expedidas por el Tribunal de Primera Instancia

Marítimo, que cursan en el expediente Nº 2011-000390 de ese Juzgado,
contentivo del juicio del cual surgió la presente incidencia, y que se
describen de la siguiente manera:

1. Comunicación dirigida el 12 de noviembre de 2010, por los agentes

navieros de la M/N KARLA C al ciudadano Capitán de Puerto de Puerto
Cabello, consignando ante ese Despacho la Carta de Protesta firmada
por el Capitán de la referida motonave, en su original en inglés con su
traducción al español, participando el abordaje del que fue objeto la
mencionada M/N KARLA C, por el remolcador HELIOS, el 11 de
noviembre de 2010, la cual fue recibida por la Capitanía de Puerto el
12 de noviembre de 2010. La promovente señaló que dicho documento
fue identificado como anexo “B” al libelo de la demanda; y que dicho
documento es una copia simple de la comunicación de los
mencionados agentes navieros, con un sello húmedo original de la
Capitanía de Puerto acreditando la recepción de los originales, motivo
por el cual dicha comunicación fue consignada en copia simple al
expediente, ya que su original reposa en la Capitanía de Puerto.

2. Comunicación dirigida el 12 de noviembre de 2010, por los agentes

navieros de la M/N KARLA C a los armadores del remolcador HELIOS,
REVENSA, REMOLQUES DE VENEZUELA, S.A., mediante la cual le
hacen entrega de la carta de protesta firmada por el Capitán de la
referida M/N KARLA C, haciendo responsable al remolcador del
abordaje del que fue objeto dicha motonave, por el remolcador HELIOS
el 11 de noviembre de 2010. La promovente señaló que dicho
documento fue identificado como anexo “C” al libelo de la demanda; y
que dicho documento es una copia simple de la comunicación de los
mencionados agentes navieros, con un sello húmedo original de
REVENSA REMOLQUES DE VENEZUELA, S.A., acreditando la recepción
de los originales, motivo por el cual dicha comunicación fue
consignada en copia simple al expediente, ya que su original se
encuentra en REVENSA REMOLQUES DE VENEZUELA, S.A.

3. Copia certificada expedida por el Capitán de Puerto de Puerto Cabello,

de su original, constituido por el informe de la Junta de Investigación
de Accidentes Marítimos referente a la colisión del remolcador
HELIOS contra el buque KARLA C, en el cual se determina que la
causa del abordaje fue una falla mecánica del remolcador HELIOS,
concretamente, “… se debió al atascamiento del Pistón de la Válvula
 Reguladora de Aire del control de cambio de marcha de las Máquinas
Propulsoras”.

Todas éstas actuaciones son correspondientes al expediente signado con

el Nº TI- 2011-000390, de la nomenclatura interna del Juzgado de Primera
Instancia Marítimo, y por cuanto dichas certificaciones constituyen
instrumentos públicos emanados de un órgano jurisdiccional, este
Tribunal les otorga valor probatorio, de conformidad con lo establecido en
los artículos 1.359 y 1.360 del Código Civil, en concordancia con el
artículo 429 del Código Adjetivo. ASÍ SE DECIDE.

2) Copia simple del escrito consignado el 6 de enero de 2011, por esa

representación judicial, como apoderados judiciales de la parte actora,
ante la Capitanía de Puerto de Puerto Cabello, solicitando la copia
certificada del expediente administrativo contentivo de las actuaciones
realizadas por ese despacho y las de la Junta de Investigación de
Accidentes designada por el Capitán de Puerto con motivo del abordaje
del que fue victima la M/N KARLA C, por parte del remolcador HELIOS. La
copia consignada tiene el sello húmedo original de recepción estampado
por la Capitanía de Puerto de Puerto Cabello.

Dicho escrito, constituye un documento privado en copia simple dirigido

a un tercero, que carece de valor probatorio alguno, y siendo así, sólo
constituye un mero indicio de prueba. ASÍ SE DECIDE.

3) Original del Oficio N° 000078 de fecha 10 de enero de 2011, emanado

de la Capitanía de Puerto de Puerto Cabello, dirigido a la representación
judicial de la actora, anexando copia certificada del expediente que
reposa en la Capitanía de Puerto de Puerto Cabello, con motivo del
accidente del cual surgió la presente incidencia.

Dicha documental tiene pleno valor probatorio, de conformidad con el

artículo 429 del Código de Procedimiento Civil, en tanto que de dicho
documento administrativo, se puede evidenciar la existencia del
expediente relacionado al accidente marítimo donde se encuentra
involucrada la embarcación denominada KARLA C y el remolcador
HELIOS; no obstante, dicha instrumental no aporta ningún elemento
probatorio que permita determinar algún hecho que interese a la
presente controversia. ASÍ SE DECIDE.

Por su parte, la representación judicial de la parte demandada, en la fase

probatoria de esta Alzada, promovió el original de la autorización
emanada del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares
(INEA), distinguida con el N° 2018, mediante la cual se autoriza al
remolcador HELIOS a prestar servicios de remolque portuario en el
Puerto de Puerto Cabello.

Visto que la mencionada documental constituye un documento

administrativo producido en original, se le otorga valor probatorio según
lo establecido en el segundo aparte del artículo 429 del Código de
Procedimiento Civil, en concatenación a lo pautado en los artículos 1.357
y 1.359 del Código Civil Venezolano, en tanto que de dicho documento
administrativo, se puede probar que existe autorización para el
remolcador HELIOS a prestar servicios. ASÍ SE DECIDE.

TERCERO
A los efectos de tener una visión clara y precisa del auto de fecha 21 de
enero de 2011, dictado por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, esta
Alzada se permite transcribir parte del contenido del mismo:

“… En cuanto a la medida cautelar de embargo preventivo sobre el

remolcador R/M HELIOS… su decreto está condicionado al cumplimiento
concurrente de dos requisitos: que se presuma la existencia del buen
derecho que se busca proteger con la cautelar (“fumus boni iuris”), como
del riesgo manifiesto de que pueda quedar o hacerse ilusoria la ejecución
del fallo que en definitiva dicte el Tribunal (“periculum in mora”),
estableciendo la norma adjetiva (585 y 588 del Código de Procedimiento
Civil) que el solicitante de la medida tiene la carga de acreditar ante el
juez, haciendo uso de los medios de pruebas que confiere el
ordenamiento, la señalada presunción.

(…Omissis…)

De igual manera, el decreto del embargo del remolcador está sometido a

la alegación de un crédito marítimo, conforme a lo previsto en el artículo
93 de la Ley de Comercio Marítimo, en concordancia con el artículo 94
ejusdem.

En este sentido, este Tribunal considera dentro del poder cautelar que le
corresponde, luego de hacer un estudio preliminar de las documentales
acompañadas con el libelo de la demanda, que estas no constituyen
prueba fehaciente del derecho que se reclama, salvo su apreciación en la
definitiva, lo que no le permite constatar en esta etapa del proceso la
existencia de un crédito marítimo de los consagrados en el artículo 93 de
la Ley de Comercio Marítimo.

(…Omissis…)

Sin embargo, este Tribunal considera, en cuanto al Informe de la Junta de

Investigación, acompañada marcada “D”, pudiera tener el valor que le
otorga el artículo 249 del Código de Procedimiento Civil, a los fines de la
apreciación de la instrumental, puesto que pareciera emanar de un ente
público; por lo que en esta etapa del proceso, a los fines del decreto de la
medida, evidencia la existencia del derecho que se reclama, con el
propósito de cumplir el requisito del fumus boni iuris, exigido por el
artículo 585 del Código de Procedimiento Civil, ya que se pueden
determinar de su contenido las circunstancias del accidente.

Por el contrario, a juicio de este Tribunal, la demandante no justificó

suficientemente la condición relativa al peligro de que quede ilusoria la
efectividad de la sentencia esperada, puesto que se limitó alegar que:
“En el caso de autos existe un manifiesto peligro de que quede nugatorio
el derecho reclamado, pues se trata de un buque que por su naturaleza
está sometido a los peligros del mar. Este tipo de buque incluso, esta
más expuesto que otros barcos a sufrir accidentes fatales, por la índole
del trabajo en que se encuentra empleado, tratándose de un remolcador
ha podido zozobrar y perderse”, y a estos fines no son suficientes los
alegatos genéricos, por lo que debía acompañar con el libelo de la
demanda, una prueba fehaciente del referido peligro inminente o
justificarlo a través de alegatos convincentes que llevaran a la
convicción de este juzgador que dicho peligro realmente existía, lo que
no ocurrió en el caso de autos, en virtud de que no puede considerar la
misma circunstancia de la demanda, que está sujeta a un contradictorio,
lo que demuestra el referido peligro que justifica el decreto de la medida.

Adicionalmente, este Tribunal observa que el bien objeto de la medida es

un buque de registro nacional, que por el servicio al que está afectado,
no deja la circunscripción acuática respectiva, por lo que tampoco se
evidencia el peligro de que pudiera zarpar de puerto venezolano.

En consecuencia, por los motivos antes señalados, este Tribunal niega la

medida cautelar solicitada. Es todo.-“(Resaltado de este Tribunal).

Por otra parte la representación judicial de la parte actora apelante,

señaló en su escrito de conclusiones relativas a la Audiencia Oral y
Pública celebrada en este Tribunal, que:

… Ciudadano Magistrado, el artículo 97de la LCM es muy claro en cuanto

a las condiciones que se deben cumplir para que el embargo preventivo
de un buque proceda, a saber:

A. Que la demanda verse sobre “…un crédito marítimo privilegiado

establecido en esta Ley…” y

B. Que la demanda se fundamente en “… documentos que demuestren la

existencia de un crédito marítimo o privilegiado…”.

Hay que hacer notar que la disposición es diáfana en el sentido de

establecer estas 2 únicas condiciones y no otras, y esto se observa
claramente cuando el propio legislador es enfático al señalarle al
Tribunal que cuando estas 2 condiciones se encuentren cumplidas “… el
juez… decretará el embargo preventivo del buque…”. Es decir, el
legislador es terminante en cuanto a que obliga a decretar el embargo
tan pronto se llenen esos 2 extremos.

(…Omissis…)

Se puede notar entonces que el referido artículo 97 no exige la

comprobación del “periculum in mora” sino únicamente del “fumus boni
iuris”.

(…Omissis…)

Como bien se aludió anteriormente, el citado Tribunal Marítimo ha

dictado una serie de decisiones manifestando expresamente que en
materia marítima (en el contexto del artículo 97 de la LCM) no hay
necesidad de comprobar el “periculum in mora” por cuanto se presume,
toda vez que el buque siempre está bajo riesgo de zozobrar por estar
siempre sometido a los riesgos de la navegación.
En el caso de un remolcador como es el caso de autos, este riesgo es
más evidente que en otros casos de buques, ya que, su actividad no sólo
consiste en navegar, sino que se extiende a asistir a otros buques y
resulta claro que en estas maniobras la peligrosidad de sufrir daños o
perderse, se potencia por la misma índole de la actividad. Solamente
basta suponer que si el accidente hubiese ocurrido a la inversa en el
caso a que se refiere este juicio, muy probablemente el remolcador
hubiese zozobrado.

(…Omissis…)

En el caso de un remolcador con bandera venezolana pudiera muy bien

ausentarse de la jurisdicción nacional si decidiera realizar por ejemplo,
reparaciones en los astilleros de Curazao o remolque de altura. Y es claro
que esta posibilidad pone de manifiesto el riesgo de insolvencia del
demandado, pues el remolcador pudiera no retornar al país. De allí que se
presuma el “periculum in mora” en el caso de embargo preventivo de
buques.

(…Omissis…)

En otro orden de ideas, como se dijo anteriormente, el crédito de nuestro

mandante objeto de este juicio es privilegiado, conforme con lo previsto
e el artículo 115, numeral 5, de la LCM, pues se trata de un reclamo por
los daños y perjuicios causados por abordaje. Ahora bien, el privilegio
marítimo otorgado al crédito reclamado en este proceso, caduca o se
extingue si dentro del término de un año, contado a partir del nacimiento
del crédito, el buque no es objeto de un embargo preventivo o ejecutivo,
con la particularidad que el término no puede ser objeto de suspensión ni
de interrupción, salvo en el caso excepcional de que la ley aplicable en
los puertos de toque del buque impidan el embargo.

(…Omissis…)

En virtud de la caducidad a la que está sometido el privilegio, la cual

solamente puede ser purgada mediante el embargo sobre la nave sujeta a
privilegio, el Juez, al estar cumplidos los extremos del artículo 97 de la
LCM debe decretar el embargo. Al no hacerse se desconoce el derecho
otorgado por la ley de hacer valer y beneficiarse del privilegio marítimo y
en consecuencia, el derecho de la defensa y la garantía al debido
proceso consagrados en el artículo 49 de la Constitución.

En cuanto al alegato expresado por la representación del remolcador

“Helios” en el sentido que esta embarcación se encuentra afecta a un
servicio público, aduciendo que por tal motivo no sería susceptible de ser
embargada preventivamente hay que indicar el documento consignado
como anexo “B” por el apoderado de la demandada ante esta
Superioridad en su escrito de fecha 21 de febrero, emanado del
Presidente del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA)
autorizando al remolcador “Helios” a prestar el servicio de remolcadores
provisionalmente en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Puerto
Cabello, adolece de vicios que lo invalidan por lo cual no constituye
prueba alguna.
(…Omissis…)

Por otra parte, es de indicar que el artículo 105 de la Ley Orgánica de los
Espacios Acuáticos, establece que el servicio de remolcadores debe ser
prestado por el INEA, aunque se permite la delegación de esta función
mediante concesión otorgada por el INEA, de acuerdo con lo pautado en
el artículo 146 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas
(LGM). En este sentido la ley distingue entre las locuciones
“autorización” y “concesión”, pues los servicios de remolque, pilotaje y
lanchaje pueden ser objeto de concesión como se dijo, pero los servicios
de cartografía náutica, actividades oceanográficas, científicas,
subacuáticas e hidrográficas, publicaciones náuticas, levantamientos
hidrográficos y cualquier actividad conexa con esos servicios pueden ser
efectuados con “autorización” del INEA (artículo 148 LGM). Es decir, en
materia de servicios de remolque, la ley prevé la delegación del servicio
solamente mediante una concesión, la cual tiene sus formalidades y
regulación especiales, y no mediante una autorización, la cual está
reservada a la delegación en particulares de otras actividades diferentes.

(…Omissis…)

Al no poder el INEA delegar la realización del servicio público de

remolcadores en particular mediante una autorización, la actividad que
está realizando el remolcador “Helios” en función de la referida
autorización del INEA, no puede definirse como un servicio público, dado
que la administración violando la Ley General de Marinas y Actividades
Conexas, mediante un acto administrativo nulo ha permitido al
remolcador realizar remolques a los buques, pero participando
ilegalmente y en forma precaria en la actividad.

(…Omissis…)

Ahora bien, en el supuesto negado que se pudiera considerar que el

remolcador “Helios” estaría prestando el servicio público de remolque, se
señala que la Ley no prohíbe practicar un embargo sobre bienes
propiedad de particulares afectados a un servicio público y está claro
que en el caso de autos el remolcador “Helios” pertenece a un
particular…” (Resaltado de este Tribunal).

Asimismo, la parte demandada, arguyó en sus conclusiones escritas, lo

siguiente:
… Ratifico como propios los argumentos que sirvieron de sustento para la decisión del a quo en el
sentido de que, por cuanto el remolcador HELIOS tiene bandera venezolana, es improbable que el
mismo salga de la jurisdicción. Aunado a lo anterior, consta de Anexo “B” que consigné junto con
mi escrito inicial, identificado como anexo “B”, consistente en original de autorización emanada
del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (sic) (INEA), distinguida con el No.
2018, que dicho Instituto autorizó al remolcador HELIOS a prestar servicios de remolque portuario
en el Puerto de Puerto Cabello, lo cual efectivamente hace y de hecho hacía al momento de la
colisión que dio origen a este procedimiento. Lo anterior es otro argumento que destruye cualquier
sugerencia de la existencia de un “riesgo manifiesto de que quede ilusoria la ejecución del fallo.”
Al no existir tal riesgo, no se satisface el requisito del periculum in mora que debe satisfacerse para
obtener una medida cautelar a tenor de los (sic) dispuesto en el artículo 585 del Código de
Procedimiento Civil. Ello, de por sí, es suficiente para declarar SIN LUGAR la presente apelación,
como formalmente lo solicito.
(…Omissis…)

Queda claro así que la actividad a la que se dedica el remolcador HELIOS, esto es, la prestación de
servicios de remolcadores portuarios, constituye un servicio calificado legislativamente como
“servicio público”.

(…Omissis…)

Mas aun, no puede haber duda en relación a que una medida de embargo sobre el remolcador
HELIOS afectaría igualmente las “condiciones de permanencia y regularidad” de la prestación del
servicio, razón por la cual no puede en fase cautelar decretarse medida preventiva sobre el mismo.

Ahora bien, en la audiencia de apelación, la representación de la apelante sostuvo que este Tribunal
debe adoptar el procedimiento pautado en la Ley Orgánica de la Procuraduría para el embargo de
bienes que se destinan a la prestación de un servicio público. Por cuanto no especificó dicha
representación la norma a la cual hacía referencia, debe asumir quien suscribe que se trata del
Artículo 88 de dicha Ley, pues es ése el único artículo de la Ley que hace mención a bienes afectos a
servicios públicos.

(…Omissis…)

Sin duda alguna el artículo 88 sólo es aplicable en los casos en los cuales la República ha sido
condenada, como se desprende claramente del artículo inmediatamente anterior.

(…Omissis…)

En ese orden de ideas, lo dispuesto en el artículo 88 de la Ley Orgánica de la Procuraduría no es

aplicable al supuesto de hecho planteado a esta Superioridad toda vez que: (1) el juicio en el cual
surgió la presente apelación no es contra la República; y (2) se trata en la presente apelación de
una solicitud de embargo preventivo, más no una solicitud de embargo ejecutivo, que es la situación
a la cual se refieren los artículo 87 y 88 antes transcritos.

Amén de lo anterior, es menester enfatizar que, tal como mencionó el apoderado apelante en la
audiencia de apelación, la norma contenida en el artículo 88 de la Ley Orgánica de la Procuraduría
es una norma de larga data, al punto que claramente antecede la sentencia citada de la Sala
Constitucional, caso MN RÍO CARONÍ. En efecto, el artículo 86 de la Ley Orgánica de la
Procuraduría General de la República inmediatamente anterior a la actualmente vigente, publicada
aquélla en Gaceta Oficial N° 5.554 Extraordinario del 13 de noviembre de 2001, es decir, en
vigencia para la fecha de la sentencia de la Sala Constitucional aquí mencionada, era
prácticamente de idéntico tenor al artículo 88 hoy vigente, con modificaciones mínimas que son
irrelevantes a esta apelación, siendo lo esencia que: (1) la norma es sólo aplicable en juicios en los
que es parte la República; y (2) sólo es aplicable en fase de ejecución en contra de ésta. Ninguno de
tales supuestos está presente en el caso de autos por lo cual dicha norma es simplemente irrelevante
en esta apelación y por ello no debe siquiera ser considerada.

Amén de lo anterior, debemos agregar que la Sala Constitucional en ningún momento mencionó
dicha norma en su sentencia, lo cual confirma que la misma no es de aplicación en el caso de autos,
y así solicito formalmente sea declarado…

(Resaltado de este Tribunal).

CUARTO
Una vez explanados los motivos que llevaron al a quo a negar el decreto
de la medida de embargo preventivo sobre el remolcador HELIOS,
solicitada por la representación judicial de la parte actora, así como los
argumentos traídos a esta Superioridad por las representaciones
judiciales de ambas partes, en sus conclusiones escritas relativas a la
audiencia oral y pública celebrada en esta Superioridad, es oportuno
destacar que la apelación a la cual se ha hecho alusión se refiere a la
negativa del decreto de dicha medida de embargo preventivo sobre el
remolcador HELIOS, de manera que, teniendo claro el objeto de la
presente incidencia, debe esta Alzada hacer un breve análisis sobre los
créditos marítimos, lo cual pasa a realizar de seguidas:

Según el Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual, de G.C., la palabra

crédito significa:
Del latín creditum, de credere, creer, confiar. A., admisión de lo dicho por otro. Reputación,
celebridad, fama, renombre, autoridad. Confianza que inspira la palabra solemne de una persona.
Abono. Comprobación. Derecho a recibir de otro alguna cosa; por lo general, dinero.

Mientras que el Crédito Marítimo o Créditos sobre el B., es definido como:

Créditos y deudas que están afectos al buque y los fletes devengados, que constituyen el patrimonio
naval del naviero, con independencia de sus demás bienes. Para responder de créditos pasivos, los
buques pueden ser embargados y vendidos judicialmente en el puerto en que se encuentren.

Ahora bien, los créditos marítimos en referencia se encuentran

taxativamente establecidos en el artículo 93 de la Ley de Comercio
Marítimo:
A los efectos del embargo preventivo previsto en este Título, se entiende por crédito marítimo la
alegación de un derecho o de un crédito que tenga una de las siguientes causas:

1. Pérdidas o daños causados por la explotación comercial del buque.

2. Muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con la

explotación del buque.

3. Operaciones de asistencia o salvamento o todo contrato de salvamento, incluida, si corresponde,

la compensación especial relativa a operaciones de asistencia o salvamento respecto de un buque
que, por sí mismo o por su carga, amenace causar daño al medio ambiente.

4. Daño o amenaza de daño, causados por el buque al medio ambiente, en el espacio acuático, las
zonas costeras o intereses conexos; así como las medidas adoptadas para prevenir, minimizar ese
daño; las indemnizaciones originadas por ese daño, los costos de las medidas razonables de
restauración del medio ambiente efectivamente tomadas o que vayan a tomarse; las pérdidas en que
hayan incurrido o puedan incurrir terceros en virtud de ese daño.

5. Gastos y desembolsos relativos a la puesta a flote, la remoción, la recuperación, la destrucción o

la eliminación de la peligrosidad que represente un buque hundido, naufragado, embarrancado o
abandonado, incluido todo lo que esté o haya estado a bordo de un buque, y los costos y
desembolsos relacionados con la conservación de un buque abandonado y el mantenimiento de su
tripulación.

6. Todo contrato relativo a la utilización o al arrendamiento del buque formalizado en póliza de

fletamento o de otro modo.

7. Todo contrato relativo al transporte de mercancías en el buque formalizado en póliza de

fletamento o de otro modo.

8. Las pérdidas o los daños causados a las mercancías y equipajes, transportadas a bordo del
buque.

9. La avería gruesa o común.

10. El uso de remolcadores.

11. El lanchaje.

12. El pilotaje.

13. Suministro de las mercancías, materiales, provisiones, combustibles, equipos incluyendo

contenedores servicios prestados al buque para su explotación, gestión, conservación o
mantenimiento.

14. La construcción, reparación, modificación, desguace, o equipamiento del buque.

15. Los derechos y gravámenes de puertos, canales, muelles, radas y otros servicios.

16. Los sueldos y otras cantidades debidas al Capitán, los oficiales y demás miembros de la
dotación, en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los de repatriación y las cuotas
de seguridad social pagaderas en su nombre.

17. Los desembolsos hechos por cuenta del buque o de sus propietarios.

18. Las primas de seguro, incluidas las cotizaciones de seguro mutuo, pagaderas por el propietario
del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque.

19. Las comisiones, corretajes u honorarios de agencias, pagaderos por el propietario del buque o
el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque.

20. Toda controversia relativa a la posesión del buque.

21. Toda controversia resultante de un contrato de compraventa del buque.

22. La propiedad impugnada del buque.

23. La copropiedad impugnada del buque, acerca de su utilización o del producto de su explotación.

24. Toda hipoteca inscrita o gravamen de la misma naturaleza que pesen sobre el buque.

(Resaltado de este Tribunal).

Se observa de las actas que conforman el presente expediente que, la
parte actora apelante, CARISBROOKE SHIPPING 6250 BV, fundamenta la
solicitud del decreto de la medida cautelar de embargo preventivo sobre
el remolcador HELIOS, en un crédito marítimo y además privilegiado,
como lo es el abordaje entre la motonave KARLA C y el remolcador
HELIOS.

Es preciso acotar que en materia de abordaje se siguen los lineamientos

civiles de la culpa extracontractual, por cuanto no existe ningún tipo de
vinculación contractual, por lo que se hace indispensable probar la culpa
del buque para solicitar el resarcimiento de daños y perjuicios.

Es necesario señalar que el abordaje, salvo el caso fortuito, constituye

un hecho ilícito, por cuanto se trata de una actuación culposa que causa
daños, no tolerada ni consentida por el ordenamiento jurídico positivo.
Como hecho ilícito el abordaje da origen a la responsabilidad civil
extracontractual.

De acuerdo con lo expresado, se puede decir que el crédito que se tiene

contra el culpable del abordaje, representado por la indemnización
debida, goza de un privilegio marítimo.

En este sentido, conviene citar la definición de privilegio, realizada por el

autor T.Á.L., en su obra Derecho Marítimo, Tomo I, página 202:
El privilegio marítimo es el vínculo entre un crédito determinado por la Ley, y un buque; que faculta
al titular de aquél para hacer efectivo su crédito con preferencia sobre otros acreedores
quirografarios o privilegiados de menor rango. El privilegio marítimo se constituye en un derecho
real sobre un buque determinado, al contrario del privilegio de derecho civil que, al derivar de
obligación personal del deudor, se constituye sobre todos los bienes de éste.

Como se observa, los privilegios son de carácter eminentemente legal,

por lo cual no se pueden constituir por acuerdo entre las partes, y en
este sentido y en la materia que nos ocupa – marítima- , los mismos
están previstos en el artículo 115 de la Ley de Comercio Marítimo, y en
este sentido el privilegio del crédito de abordaje lo encontramos
previstos en los numerales 2º y 5º de dicho dispositivo jurídico que
textualmente dispone:
Son créditos privilegiados sobre el buque, los siguientes:

1. Los créditos por los sueldos y otras cantidades adeudadas al Capitán, oficiales y demás
miembros de la tripulación del buque en virtud de sus servicios a bordo, incluidos los de
repatriación y las cuotas de seguridad social pagaderas en su nombre.

2. Los créditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales ocurridas en tierra, a bordo o
en el agua, en relación directa con la explotación del buque.

3. Los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque.

4. Los créditos por derechos de puerto, uso de vías navegables, pilotaje, remolcadores, lanchaje y
demás servicios previstos en la ley.
5. Los créditos nacidos de hecho ilícito por razón de la pérdida o el daño material causado por la
explotación del buque, distintos de la pérdida o el daño ocasionado a las mercancías y equipajes,
transportadas a bordo del buque. (Resaltado de este Tribunal).

Ahora bien, se observa que la parte actora apelante, solicitó la medida de embargo sobre el
remolcador HELIOS de la siguiente manera:

1- De conformidad con lo previsto en los artículos 93, numeral1; 94, numeral 1; 95, numeral 5; y
97, en relación con el artículo 115, numeral 5, y 118, todos de la Ley de Comercio Marítimo,
pedimos respetuosamente al tribunal se sirva decretar el embargo preventivo sobre el remolcador
HELIOS, y a esos fines se sirva comunicar el decreto de embargo al ciudadano Capitán de Puerto
de Puerto Cabello.

2- Conforme lo dispone el artículo 97 LCM, el juez deberá decretar (“decretará” dice la

disposición) el embargo que le solicite el demandante (a) cuando la demanda verse sobre un crédito
marítimo o privilegiado y (b) siempre que se encuentre comprobado mediante documentos públicos
o privados que no son más que la demostración de una presunción grave del derecho que se
reclama (“fumus boni iuris”).

3- Ciudadano Juez, en el caso de autos están llenos estos requisitos pues,

a) Es evidente que hubo un abordaje, en el cual el buque KARLA C, al ser golpeado por el
remolcador HELIOS sufrió daños cuya indemnización en el objeto de esta demanda, se trata pues
de un crédito marítimo, de acuerdo a lo previsto en el artículo 93, numeral 1 de la LCM, tratándose
además de un crédito privilegiado, de acuerdo a lo previsto en el artículo 115, numeral 5 de la
misma Ley. Lo cual también conduce a considerar que el requisito del “fumus boni iuris” se
encuentra cumplido.

b) De los recaudos consignados con este libelo de demanda, concretamente la Carta de Protesta del
Capitán de la M/N KARLA C presentada a la Capitanía de Puerto de Puerto Cabello (Anexo B),
Carta de Protesta del Capitán de la M/N KARLA C presentada a la demandada REVENSA
REMOLCADORES VENEZOLANOS S.A. (Anexo C) y la copia certificada de las actuaciones de la
Junta de Investigación del Accidente Marítimo (Anexo D) son suficiente evidencia demostrativa del
crédito marítimo y privilegiado…

Ahora bien, las medidas cautelares son aquellos instrumentos con los
cuales el ordenamiento jurídico procesal protege, de manera provisional
y mientras dura el proceso, la integridad de un derecho que es
controvertido en ese mismo proceso. De esa manera el ordenamiento
protege preventivamente a quien acude a los órganos jurisdiccionales a
reclamar un derecho, con el fin de garantizar que la decisión adoptada
sea materialmente ejecutada. Por ello, la doctrina y la jurisprudencia han
señalado, que estas medidas buscan asegurar el cumplimiento de la
decisión que se adopte, porque los fallos serían ilusorios si la ley no
estableciera herramientas para asegurar sus resultados, impidiendo la
destrucción o afectación del derecho controvertido.

En la esfera civil y marítima las medidas cautelares están definidas como

aquellas que tienden a impedir que el derecho, cuya actuación se
pretende, pierda virtualidad o eficacia durante el tiempo que transcurre
entre demanda y sentencia.

Debe dejarse establecido que las medidas cautelares generalmente se

dictan inaudita parte, lo que quiere decir sin escuchar previamente al
afectado. Como puede apreciarse se ve un distanciamiento de los
preceptos de comunicación impuesto por los códigos de formas, pero es
una excepción que encuentra fundamento en asegurar la efectividad de
la medida, sin embargo esto no vulnera las reglas del contradictorio, ni
resquebraja el derecho a la defensa del demandado, ya que si por
ejemplo ante un orden de embargo sobre algún bien particular, se notifica
previamente al demandado éste podría ocultar o frustrar de otra manera
la medida.

Este Tribunal Superior Marítimo observa que el artículo 585 del Código de
Procedimiento Civil establece:
Las medidas preventivas establecidas en este Título las decretará el Juez, sólo cuando exista riesgo
manifiesto de que quede ilusoria la ejecución del fallo y siempre que se acompañe un medio de
prueba que constituya presunción grave de esta circunstancia y del derecho que se reclama.

Vemos entonces que para que una medida cautelar sea procedente, es
necesario que se cumplan dos (2) requisitos fundamentales y
concurrentes, éstos son la presunción grave del derecho que se reclama
(fumus boni iuris) y la presunción de que quede ilusoria la ejecución del
fallo (periculum in mora).

Para la demostración del derecho muchas veces es indispensable la

alegación de circunstancias fácticas o el suministro de elementos
probatorios, los que se pueden efectivizar en el mismo escrito de
solicitud.

El que solicita la medida cautelar debe acreditar el peligro en la demora,

ya que el derecho principal se encuentra en peligro de ser vulnerado
dado que la actuación normal del derecho llegue tarde.

En armonía con lo expresado con antelación, la verosimilitud del derecho

(fumus boni iuris) y el peligro en la demora (periculum in mora),
constituyen requisitos específicos en los cuales se fundamentan las
pretensiones cautelares, pues tienden a proteger que los derechos del
actor que aguarda la sentencia puedan frustrarse por cualquier otro
motivo.

Es importante destacar, que el embargo preventivo de buques sólo

procede en virtud de un crédito marítimo, pues dicha medida, es
solicitada a los fines de que mediante su decreto sea interrumpido el
lapso de un (1) año para la extinción o caducidad del mismo, de manera
que el embargo preventivo que tiene por objeto asegurar las resultas de
un juicio, y puede ser definido, de acuerdo con lo previsto en el artículo
92 de la Ley de Comercio Marítimo, que establece:
A los efectos de esta Ley se entiende por embargo preventivo, toda inmovilización o restricción a la
salida de un buque, impuesta como medida cautelar por resolución de un Tribunal de la
Jurisdicción Especial Acuática competente, para garantizar un crédito marítimo.
En cuanto a los requisitos para la procedencia del embargo preventivo de
buques, se requiere hacer un análisis del artículo 97 de la Ley de
Comercio Marítimo, el cual señala lo siguiente:
Cuando la demanda verse sobre un crédito marítimo o privilegiado establecido en esta Ley, y
siempre que ésta se fundamente en instrumento público, instrumento privado reconocido o tenido
legalmente por reconocido, facturas aceptadas, contratos de fletamento, conocimientos de
embarque, o cualesquiera otros documentos que demuestren la existencia de un crédito marítimo o
privilegiado, el juez, a solicitud del demandante, decretará el embargo preventivo del buque. En los
demás casos, podrá exigir que el demandante afiance por la cuantía y en las condiciones que el
tribunal determine, para responder por los perjuicios que puedan causarse al demandado como
consecuencia del embargo, o que compruebe solvencia suficiente para responder de las resultas de
la medida. Quien haya prestado dicha caución o garantía suficiente por la cuantía y en las
condiciones que determine el tribunal, podrá en cualquier momento, solicitarle a éste último su
reducción, modificación o cancelación. Sin embargo el monto de la caución o garantía exigida para
la suspensión de la medida no podrá exceder del valor del buque, determinado mediante informe
técnico de un inspector naval.

(Resaltado de este Tribunal).

Se desprende de la norma transcrita ut supra, que la ley especial

venezolana, que rige el caso bajo análisis, es decir, la Ley de Comercio
Marítimo, exige sólo dos requisitos para la procedencia del embargo
preventivo de buques, a saber:

1. - Que la demanda verse sobre un crédito marítimo o privilegiado

establecido en esta Ley (Ley de Comercio Marítimo): Esto es, los
créditos establecidos en los artículos 93 y 115 de la Ley de Comercio
Marítimo, citados con anterioridad en este fallo.

2. - Que la demanda se fundamente en documentos que demuestren la

existencia de un crédito marítimo o privilegiado (fumus boni iuris):
Para la demostración del derecho, como se dijo anteriormente, es
indispensable la alegación de circunstancias fácticas o el suministro
de elementos probatorios, los que se pueden efectivizar en el mismo
escrito de solicitud.

De los requisitos precedentemente analizados para la procedencia del

embargo preventivo de buques, conforme a lo previsto en el artículo 97
de la Ley de Comercio Marítimo, se nota claramente que para que el Juez
Marítimo de Primera Instancia decrete el embargo preventivo de un
buque basta con que la demanda verse sobre un crédito marítimo o
privilegiado, y que la misma se fundamente en documentos que
demuestren la existencia de dicho crédito, es decir, que la norma no
exige a las partes la carga de probar el peligro en la demora (periculum in
mora), sin que ello signifique que dicho elemento no deba estar presente
para que se decrete la medida cautelar en referencia tal como lo exige el
artículo 585 del Código de Procedimiento Civil, lo que sucede es que no
hace falta probarlo, ya que, el mismo es un elemento o una característica
intrínseca de la propia actividad marítima. ASÍ SE DECIDE.

Es así, que el autor F.V.R., en su obra Tratado General de Derecho

Marítimo, año 2003, página 325, señala:
Por lo general para que una medida cautelar pueda ser concedida debe existir el riesgo de que
queden ilusorias las resultas de este juicio (periculum in mora), ya que ese riesgo es el que justifica
la medida, pero en el caso del embargo de buques, de acuerdo a los textos internacionales y a la Ley
de Comercio Marítimo, existe un periculum in mora de carácter objetivo, basta que exista un
crédito marítimo, que sería en el derecho marítimo la presunción del buen derecho (fumus boni
iuris), para que la autoridad competente dicte la medida de embargo.

(Resaltado de este Tribunal).

En ese sentido, deja claro y ratificado este Tribunal, que en materia

marítima el periculum in mora, como requisito necesario para el decreto
de cualquier medida cautelar, se encuentra inmerso dentro del crédito
reclamado siempre que éste surja o provenga de actividades marítimas,
pues son los riesgos una característica propia de tan especial materia.
ASÍ SE DECIDE.

QUINTO
En lo referente al crédito marítimo y además privilegiado, nacido con
ocasión del abordaje entre la motonave KARLA C y el remolcador
HELIOS, y del cual, en principio, es acreedora la parte actora, salvo la
apreciación del J. en la definitiva, como se señaló con anterioridad, el
mismo tiene un lapso de vigencia de un (1) año, de la forma que lo prevé
el artículo 118 de la Ley de Comercio Marítimo

Artículo 118. Los créditos privilegiados sobre el buque enumerados en el

artículo 115 de esta Ley, se extinguen transcurrido un año de
conformidad con lo establecido en el artículo anterior, a menos que antes
del vencimiento de este plazo, el buque haya sido objeto de embargo
preventivo o ejecución conducente a una venta forzosa. Este plazo
comenzará a correr:

1. Desde el momento en que haya terminado el enrolamiento del

acreedor a bordo del buque, respecto del crédito privilegiado a que se
refiere el numeral 1 del artículo 115 de esta Ley.

2. Desde la fecha de nacimiento de los créditos que garantizan los

privilegios marítimos a que se refieren los numerales del 2, 3, 4 y 5 del
mismo artículo 115 de esta Ley.

Se desprende de la lectura del artículo anterior, que para que el acreedor

privilegiado pueda, pasado un (1) año del nacimiento de su crédito, hacer
efectiva su acreencia, éste necesita del decreto de la medida de
embargo preventivo del buque por el cual nació el crédito, de manera
que, siendo esa la única forma de interrupción del lapso de caducidad del
crédito privilegiado, al negar dicha medida, se pone en estado de riesgo
al acreedor respecto a su privilegio marítimo, pues la Ley no prevé otra
modalidad distinta para la interrupción de dicho plazo.

Ante esta situación, el Juez de Primera Instancia Marítimo, siendo el

competente para decretar el embargo preventivo sobre el buque, debe
analizar cuidadosamente todas las circunstancias fácticas y jurídicas
antes de emitir pronunciamiento acerca de la medida cautelar en
cuestión, todo ello a, los fines de salvaguardar el derecho del acreedor
privilegiado y de cubrir los vacíos legales que nuestro ordenamiento
jurídico pueda tener.

SEXTO
Por otra parte, debe hacer referencia esta Alzada, a otro de los
argumentos esgrimidos tanto por el Tribunal de Primera Instancia
Marítimo para negar la medida de embargo preventivo sobre el
remolcador HELIOS, así como por la representación judicial de la
demandada REVENSA, REMOLQUES DE VENEZUELA, S.A. en sus
defensas opuestas en esta Segunda Instancia, como lo es que dicho
remolcador está afecto a la prestación de un servicio público, y por lo
tanto resulta inembargable.

La expresión “SERVICIO” denota la acción o efecto de servir y “SERVIR”

implica trabajo, actividad, provecho, beneficio, significa tiempo dedicado
a algo. Se emplea también el vocablo “SERVICIO” para referirse al
conjunto de elementos personales y materiales que, debidamente
organizados contribuyen a satisfacer una necesidad o conveniencia
general y pública.

Con respecto a que el remolcador HELIOS es un bien evidentemente

destinado a un servicio público, este Tribunal Superior Marítimo para
decidir debe también examinar la circunstancia de esa alegada
afectación a un servicio público. El tratadista patrio E.L.M. (Manual de
Derecho Administrativo, Facultad de Derecho de la Universidad Central de
Venezuela, Caracas, 1970, pag. 208) sostiene que:
…entendemos por servicio público, toda actividad asumida por una persona pública territorial con
la finalidad de dar satisfacción a una necesidad de interés general…

Indica además el referido tratadista (ibidem, páginas 220 y siguientes)

como principios fundamentales del servicio público entre otros: la
obligatoriedad y la continuidad en el servicio estableciendo que:
…Una vez erigida una actividad en servicio público, gestionarlo constituye un deber de las
actividades administrativas quienes se hayan obligadas a hacerlas funcionar, sino por la acción
inmediata de los organismos del Estado bajo el control de los mismos…dada la importancia que
tiene para la colectividad el funcionamiento de los servicios públicos, este no puede ser
interrumpido, de modo que el público pueda en todo momento con absoluta certeza, contar con los
servicios públicos

Es imperativo destacar que el servicio público posee determinados

caracteres que hacen a su propia “esencia” y sin los cuales el concepto
mismo de “servicio público” quedaría desnaturalizado. Entre los
caracteres del servicio público se encuentran la generalidad,
uniformidad, igualdad regularidad, obligatoriedad y subordinación a
normas preponderantemente de Derecho Público.

De ahí que, en la práctica hayan de respetarse las “consecuencias

derivadas de dichos caracteres”. Así, por ejemplo; siendo la continuidad
del servicio uno de esos caracteres, deberán adoptarse todas las
medidas necesarias para impedir que dicha “continuidad” resulte
vulnerada. Otro de los elementos que caracterizan a los servicios
públicos es la “generalidad” lo cual significa que todos los integrantes de
la sociedad tienen derecho a utilizar esos servicios públicos de
conformidad a los principios jurídicos que lo rigen.

Ahora bien, la expresión R., significa arrastrar o tirar una embarcación de

otra o de un objeto flotante, por medio de cuerdas, cables o cadenas; ya
para salvarla de una situación comprometida o para conducirla por lugar
de navegación difícil. El acto de remolcar consiste entonces en el empleo
de un buque para facilitar el viaje de otro buque cuando nada más es
requerida la aceleración para su marcha. Asimismo, el servicio de
remolcadores portuarios, como servicio auxiliar de la navegación,
constituye un servicio público

Debe ser advertido que el servicio público; aparte de un “concepto”

jurídico, es ante todo un “hecho”, una “realidad”. Cuando esa “realidad”
no exista, estará demás, hablar de “servicio público”, porque entonces
habría una desarmonía o discordancia entre el “hecho” y el “derecho”, de
esta manera, cabe recordar que debido a que el servicio de remolque, es
un servicio público, el mismo debe ser prestado por el Estado, o por
particulares en los cuales éste haya delegado tal función, mediante el
debido “contrato de concesión”. Sin embargo, se evidencia que la parte
demandada consignó en la fase probatoria en esta Superioridad, original
de la autorización emanada del Instituto Nacional de los Espacios
Acuáticos e Insulares (INEA), distinguida con el N° 2018, mediante la cual
se autoriza al remolcador HELIOS a prestar servicios de remolque
portuario en el Puerto de Puerto Cabello, a lo cual observa este Tribunal,
que si bien dicha autorización no es el documento idóneo para demostrar
la prestación del servicio de remolque, la misma por haber sido
presentada en original y emanar del Instituto Nacional de los Espacios
Acuáticos, evidencia que el remolcador HELIOS se encuentra prestando
efectivamente el servicio público de remolque. ASÍ SE DECIDE.

Establecidos los criterios anteriores, considera este Juzgador prudente

referirse a la Doctrina de la Procuraduría General de la República cuando
en oficio Nº 4.008 de fecha 13 de agosto de 1964, dirigido al P. y demás
Vocales de la Corte Suprema de Justicia en Sala Político Administrativa,
Sección de Personería del Fisco, 1966, páginas 230 y 231 señaló lo
siguiente:
Los Servicios Portuarios Nacionales presentan así las mismas características fundamentales que
recoge la doctrina de los servicios públicos, a saber: la continuidad en su prestación: la
regularidad, esto es, que se presten en condiciones razonables de buen funcionamiento; y en fin que
están dirigidos directa e indirectamente al público, pudiendo todas las personas utilizarlo, en
principio, en igualdad de condiciones, lo que no excluye que sea posible establecer diversas
categorías de usuarios, y conceder así trato preferencial a algunos de ellos

(Resaltado y Subrayado de este Tribunal).

No olvida, este Sentenciador, la existencia de la sentencia proferida por

la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, en fecha 5 de
mayo de 2005, Exp. Nº 05-0441, sentencia Nº 727, con ponencia de la
Presidenta de dicha Sala, Dra, L.E.M.L., correspondiente a la acción de
Amparo Constitucional incoada por la Procuraduría General de la
República, con motivo de la solicitud de embargo de la M/N RÍO CARONÍ,
propiedad de la empresa del Estado CVG FERROMINERA DEL ORINOCO,
en la que la Sala Constitucional dejó asentado lo siguiente:
… Precisado ello, preliminarmente observa esta Sala que el buque Río Caroní, es propiedad de la
Empresa CVG Ferrominera Orinoco, C.A., empresa esta a su vez propiedad de la Corporación
Venezolana de Guayana, razón por la cual goza la referida de las mismas prerrogativas que detenta
la República, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 24 de la Ley de Reforma Parcial del
Estatuto Orgánico del Desarrollo de Guayana, el cual dispone: “La Corporación Venezolana de
Guayana y sus empresas tuteladas tendrán las mismas prerrogativas y privilegios otorgados por la
ley a la República”.

(…Omissis…)

Ahora bien, ciertamente observa esta Sala que el mandamiento de ejecución dictado en fecha 21 de
septiembre de 2004, constituye presuntamente una prueba grave y manifiesta de la presumible
violación al privilegio procesal de inembargabilidad de los bienes de la República.

Aunado a lo anterior, asimismo esta S. observa preliminarmente, sin que la existencia del periculum
in mora se consagre como un requisito concurrente para decretar la medida cautelar, conforme al
criterio jurisprudencial expuesto previamente por esta S., así como la excepción y privilegio
establecido en el artículo 90 de la Ley Orgánica de la Procuraduría General de la República, que la
ejecución del embargo del buque Río Caroní, ciertamente ocasiona perjuicios irreparables a la
República, por cuanto conforme se expuso en la información enviada por la Capitanía de Puerto de
Ciudad Guayana del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (folios 340 al 341), el
mismo presta un servicio de interés general, el cual no sólo tiene una incidencia sobre la Empresa
CVG Ferrominera Orinoco, C.A., sino que el mismo podría ocasionar daños al colectivo general, en
virtud de que la explotación del hierro podría afectar los intereses de la República en el extranjero y
degenerar en posibles demandas para el Estado, aunado al hecho de que el alquiler de un buque o
la compra de otro similar, generaría grandes costos a la Empresa los cuales podrían no estar
presupuestados.

Asimismo, se observa que la medida cautelar de prohibición de zarpe del buque, vulnera la
proporcionalidad de toda medida cautelar, ya que los costos de un buque fondeado genera unos
costos de mantenimiento mayores a los de un buque en movimiento, costos éstos los cuales podrían
degenerar unas pérdidas económicas carentes de contraprestación, por cuanto de resultar
infructuosa la demanda, la devolución de esos gastos extraordinarios se harían prácticamente
irrecuperables por la parte demandante en el juicio principal.

Aunado a ello, resulta necesario advertir y destacar la debida ponderación de intereses que debe
realizar todo juzgador en el momento de acordar y justificar una tutela cautelar, en virtud de que
éste debe equilibrar muy bien los intereses generales involucrados en la situación específica
respecto de los intereses particulares, a fin de no afectar la globalidad de los intereses públicos
supremos tutelados…

(Resaltado de este Tribunal).

Se observa claramente, que la decisión de la Sala Constitucional

parcialmente transcrita ut supra, establece la inembargabilidad de los
bienes afectados al servicio público siempre que sean propiedad del
Estado venezolano, lo cual no encuadra en el presente caso, ya que si
bien se trata de un servicio público, como lo es el remolque, el bien que
lo presta, vale decir, el remolcador HELIOS, es propiedad de un particular,
por lo cual la decisión en cuestión resulta inaplicable a esta apelación.
ASÍ SE DECIDE.

En este sentido, cabe destacar, que el privilegio que otorga el Decreto

con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Reforma Parcial del Decreto con
Fuerza de Ley Orgánica de la Procuraduría General de la República a la
sociedad mercantil demandada, se hace en razón del servicio público que
presta y para que no se vayan a embargar los bienes con los cuales lo
presta, sin previa opinión de la Procuraduría General de la República.

De manera, que, no significa que no se puede decretar un embargo, sólo

que debe ordenarse la notificación del Procurador o Procuradora y
suspenderse la ejecución por cuarenta y cinco (45) días continuos, so
pena de nulidad absoluta, todo de conformidad con el artículo 99 del
Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de la Procuraduría
General de la República y que textualmente dispone lo siguiente:
Cuando se decrete medida procesal, de embargo, secuestro, ejecución interdictal y, en general,
alguna medida de ejecución preventiva o definitiva sobre bienes de institutos autónomos, empresas
del Estado o empresas en que éste tenga participación; de otras entidades públicas o de
particulares, que estén afectados al uso público, a un servicio de interés público, a una actividad de
utilidad pública nacional o a un servicio privado de interés público, antes de su ejecución, el juez
debe notificar al Procurador o Procuradora General de la República, acompañando copia
certificada de todo lo que sea conducente para formar criterio acerca del asunto, a fin de que el
organismo público que corresponda adopte las previsiones necesarias para que no se interrumpa la
actividad o servicio a la que esté afectado el bien. En este caso el proceso se suspende por un lapso
de cuarenta y cinco (45) días continuos, contados a partir de la consignación en el expediente de la
constancia de la notificación al Procurador o Procuradora General de la República. El Procurador
o Procuradora General de la República o quien actúe en su nombre, debe contestar dichas
notificaciones durante este lapso, manifestando la ratificación de la suspensión, o su renuncia a lo
que quede del lapso, en cuyo caso se tendrá igualmente por notificado.

Adoptadas las previsiones del caso, el organismo correspondiente debe comunicar al Procurador o
Procuradora General de la República, quien a su vez debe informar al juez de la causa

(Resaltado de este Tribunal).

Así las cosas, es evidente, que los buques son susceptibles de medidas
cautelares conforme al ordenamiento jurídico marítimo. La anotación de
la medida en el Registro Naval Venezolano (RENAVE), conferirá a su
titular la preferencia de ser pagado antes de cualquier otro acreedor con
excepción de los créditos privilegiados.

De acuerdo con el artículo 217 de la Ley General de Marinas y

Actividades Conexas, el servicio de remolcadores portuarios es un
servicio público para asistir a los buques en sus maniobras en los
puertos de uso público de las diferentes circunscripciones acuáticas de
la República. Este servicio estará sujeto al pago de un precio público
cuya tarifa será fijada por el Instituto Nacional de los Espacios
Acuáticos. Este servicio como se dijo anteriormente, podrá ser prestado
por particulares en régimen de concesión.

Los particulares que contratan la prestación de un servicio público, a

diferencia de cuando lo hace el Estado, los guía el ánimo legítimo de
obtener una ganancia, y se someten a las reglas de la oferta y la
demanda. De allí su sujeción a las normas del derecho privado. Entonces,
las medidas cautelares corresponden a circunstancias perfectamente
previsibles, que los prestadores de servicios públicos pueden evitar.

Cuando los particulares prestan servicios públicos deben garantizar la

prevención del resultado previsible, de suerte que las consecuencias de
sus actos no lleguen a afectar de modo alguno los derechos de terceros y
en particular los de aquellos beneficiados directamente con el servicio
prestado.

Lo anterior significa que el particular debe, en todos los casos

salvaguardar la prestación del servicio a su cargo, lo que implica su
responsabilidad en el evento de no lograr tal cometido por dolo o culpa
grave.

Un embargo preventivo, es una situación que puede preverse y evitarse.

De allí que no corresponde al Estado establecer prerrogativas que eximan
de responsabilidad al particular, bajo el escudo del sentido social de la
prestación del servicio público. Esta situación es distinta frente al
Estado, que es a quien le corresponde garantizar el cumplimiento de los
servicios públicos, y es en gran parte del territorio nacional, el único
prestador de estos servicios. Lo que implica que el legislador encuentre
argumentos suficientes para establecer condiciones especiales a su
favor.

No obstante lo expresado anteriormente, a los efectos de lograr un punto

de entendimiento, una confluencia entre el interés público con el interés
privado, en la medida de embargo sobre el remolcador HELIOS, este
Tribunal Superior Marítimo, considerando como procedente el decreto de
dicha medida, ordenará lo conducente para que no se interrumpa la
continuidad del servicio prestado por el operador, y pondrá el hecho en
conocimiento de la Capitanía de Puerto de Puerto Cabello, a la Oficina de
Registro Naval Correspondiente y de la Procuraduría General de la
República. Asimismo, señalará que dicha cautelar sólo apareja la
inmovilización por sentencia ejecutoriada.

Entonces, tomando en cuenta la definición de embargo preventivo,

contemplada en el artículo 92 de la Ley de Comercio Marítimo, que reza
textualmente:
A los efectos de esta Ley se entiende por embargo preventivo, toda inmovilización o restricción a la
salida de un buque, impuesta como medida cautelar por resolución de un Tribunal de la
Jurisdicción Especial Acuática competente, para garantizar un crédito marítimo.

(Resaltado de este Tribunal).

Al emplear la Ley de Comercio Marítimo en su artículo 92, referido al

embargo preventivo, la expresión “toda inmovilización o restricción” a la
salida de un buque, se infiere que dicha medida cautelar puede consistir
en los siguientes supuestos:
1. Inmovilización a la salida del buque; medida que estriba en
imposibilitar el movimiento de la construcción flotante del puerto,
muelle o área donde se encuentra atracado, y;

2. Restricción a la salida del buque; medida que se refiere al

impedimento o limitación del buque en la realización de sus
actividades y en la obligación que tiene su armador de cumplir
determinadas pautas, normas y formas señaladas por el órgano
jurisdiccional marítimo.

Corresponde, así al J.M., sopesando prudentemente la solicitud de la

medida cautelar formulada por la representación de la sociedad
mercantil CARISBROOKE SHIPPING 6250 BV, determinar cual de los
supuestos indicados es aplicable al caso sometido a su consideración, y,
atendiendo al servicio público al cual está afectado el remolcador
HELIOS, este Tribunal considera procedente el embargo preventivo de
dicho remolcador, pero sólo en lo que se refiere a la restricción a la
salida del remolcador del puerto de Puerto Cabello donde presta sus
servicios, el cual en ningún momento será interrumpido, lo cual se hará
del conocimiento de la Capitanía de Puerto de Puerto Cabello, dejando
claro que dicha cautelar sólo apareja la inmovilización por sentencia
ejecutoriada, todo lo cual deberá ser debidamente notificado a la
Procuraduría General de la República conforme al artículo 99 del Decreto
con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Reforma Parcial del Decreto con
Fuerza de Ley Orgánica de la Procuraduría General de la República. ASÍ
SE DECIDE.

Finalmente, y en atención a todas las motivaciones y consideraciones

explanadas a lo largo del presente fallo, este Tribunal declara CON
LUGAR la presente apelación, y en consecuencia le ORDENA al Tribunal
de Primera Instancia Marítimo, DECRETAR el Embargo Preventivo del
Remolcador HELIOS, propiedad de la demandada REVENSA, REMOLQUES
VENEZOLANOS, S.A., y en atención al servicio publico que éste presta,
dicha medida sólo implicará la restricción a la salida del puerto de Puerto
Cabello, es decir, que el servicio público al cual está afectado dicho
remolcador no será suspendido por el decreto de esta medida, que como
se dijo antes, sólo apareja la inmovilización por sentencia ejecutoriada,
de igual forma, el Tribunal de Primera Instancia Marítimo, deberá notificar
al Capitán de Puerto de Puerto Cabello de dicha medida, así como a la
Oficina de Registro Naval correspondiente y a la Procuraduría General de
la República conforme lo establece la Ley General de Marinas y
Actividades Conexas y el artículo 99 del Decreto con Rango, Valor y
Fuerza de Ley de Reforma Parcial del Decreto con Fuerza de Ley Orgánica
de la Procuraduría General de la República, tal como se dejará
establecido en forma clara, expresa y positiva en el dispositivo de la
presente decisión. ASÍ SE DECIDE.

III

DISPOSITIVO DEL
FALLO
Por los razonamientos anteriormente expuestos, este Tribunal Superior
Marítimo con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas, en
nombre de la República Bolivariana de Venezuela y por autoridad de la
Ley expresamente declara:

PRIMERO
CON LUGAR, el recurso ordinario de apelación interpuesto en fecha 26 de
enero de 2011, por la representación judicial de la sociedad mercantil
CARISBROOKE SHIPPING 6250 BV, en contra de la decisión dictada en
fecha 21 de enero de 2011, por el Tribunal de Primera Instancia Marítimo
con competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas, mediante la
cual dicho Juzgado negó la medida cautelar de embargo preventivo del
remolcador HELIOS, en el juicio que por INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS Y
PERJUICIOS, sigue la sociedad mercantil CARISBROOKE SHIPPING 6250
BV, en contra de la sociedad mercantil REVENSA, REMOLQUES
VENEZOLANOS, S.A., en el expediente Nº 2011-000390, de la
nomenclatura interna del Tribunal de Primera Instancia Marítimo.

SEGUNDO
SE REVOCA la decisión dictada en fecha 21 de enero de 2011, por el
Tribunal de Primera Instancia Marítimo con competencia nacional y sede
en la ciudad de Caracas, mediante la cual dicho Juzgado negó la medida
cautelar de embargo preventivo del remolcador HELIOS, en el juicio que
por INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS Y PERJUICIOS, sigue la sociedad
mercantil CARISBROOKE SHIPPING 6250 BV, en contra de la sociedad
mercantil REVENSA, REMOLQUES VENEZOLANOS, S.A., en el expediente
Nº 2011-000390, de la nomenclatura interna del Tribunal de Primera
Instancia Marítimo.

TERCERO
SE ORDENA al Tribunal de Primera Instancia Marítimo con competencia
nacional y sede en la ciudad de Caracas, DECRETAR, en la forma indicada
en la motivaciòn de este fallo, el Embargo Preventivo del remolcador
HELIOS, Nacionalidad: Venezolana; Puerto de Registro: Puerto Cabello;
Matrícula: ADKN 4.056; Tipo de Buque: Remolcador de Puerto; Eslora:
28,10 metros; Manga: 8,97 metros; Puntal: 4,10 metros; Unidades de
Arqueo Bruto: 250,00; Unidades de Arqueo Neto: 70,00; Propietario:
REVENSA, REMOLQUES VENEZOLANOS, S.A. Y realizar las debidas
NOTIFICACIONES del decreto de dicha medida cautelar, tanto al Capitán
de Puerto de Puerto Cabello, como a la Oficina de Registro naval
correspondiente y a la Procuraduría General de la República conforme lo
establece el artículo 104 de la Ley de Comercio Marítimo, la Ley General
de Marinas y Actividades Conexas y el artículo 99 del Decreto con Rango,
Valor y Fuerza de Ley de Reforma Parcial del Decreto con Fuerza de Ley
Orgánica de la Procuraduría General de la República.

CUARTO
No hay condenatoria en costas de conformidad con lo previsto en el
artículo 174 del Código de Procedimiento Civil.

PUBLÍQUESE Y REGÍSTRESE

Déjese copia de la presente decisión en el Archivo de este Tribunal, de

conformidad con lo establecido en el artículo 248 del Código de
Procedimiento Civil.

Dada, firmada y sellada en la sede del Juzgado Superior Marítimo con

competencia nacional y sede en la ciudad de Caracas. Caracas, a los
treinta (30) días del mes de marzo del año 2011. Años 200º de la
Independencia y 152º de la Federación.

EL JUEZ,

F.B.C.

LA SECRETARIA

JENNYFER G.S.

En esta misma fecha, siendo las tres de la tarde (03:00 p.m.), se publicó,
se registró y se agregó al expediente la anterior sentencia.

LA SECRETARIA

JENNYFER G.S.

FBC/JGS/mfm

Exp. 2011-000273

Cuaderno Principal Nº 1

Sentencia nº RC.00475 de Tribunal Supremo de Justicia - Sala de Casación Civil de 20 de Julio de 2005

Exp. 2004-000643

SALA DE CASACIÓN CIVIL

Ponencia de la Magistrada: YRIS PEÑA DE ANDUEZA.