1 Principio de Frenos PDF

MANTENIMIENTO A ELEMENTOS MEC NICOS DEL SISTEMA DE FRENOS
DEL AUTOMÓVIL
escripción y funcionamiento Aunque una parte de la fuerza que se originó

12 en el pie del conductor se trasmite a través
del sistema de frenos
del servo freno, esta fuerza es más bien un
modulador o controlador de la potencia
El sistema de frenos es el conjunto de
externa.
mecanismos, componentes y elementos que
trabajan independientemente, de acuerdo
con su función, para brindarle a un automóvil 4) En el cilindro principal la fuerza se transforma
la capacidad de detener la marcha en caso de en presión hidráulica, debido a la forma en
que fuera necesario. que se comportan los fluidos en un sistema
cerrado.
El efecto de frenado se produce como resultado
de la fricción entre una pieza fija, (zapatas o 5) La presión hidráulica se distribuye por la
pastillas) y otra que gira acoplada a las ruedas tubería o conductos de los frenos y llega la
(tambor o disco). Esta fricción produce la misma presión a los elementos de freno en
fuerza necesaria para reducir la velocidad del las ruedas en general, frenos de disco en
automóvil, y transforma dicha energía en calor. la parte delantera y frenos de tambor en la
El calor producido por la fricción se disipa en el parte trasera.
ambiente.
6) Los cilindros auxiliares en las unidades de
Cuando un vehículo está en movimiento y el los frenos de las ruedas cambian de nuevo
conductor decide que es necesario detener o la fuerza de la presión hidráulica:
reducir la marcha, se lIevan a cabo una serie de
procesos que se explican a continuación: En el freno de disco, se utiliza esta fuerza
para oprimir las pastillas contra ambos
1) EI pie del conductor hace contacto y lados del disco que está fijo a la rueda.
aplica fuerza sobre el pedal del freno. En los frenos de tambor, los conjuntos de
Sin necesidad de ver, el conductor sabe, zapata se fuerzan hacia afuera contra el
cuando el pie hace contacto con el pedal del interior del tambor, el cual está fijo a la
freno y cuanta fuerza está aplicando, porque rueda.
lo puede sentir. Cuando el pie oprime el
pedal, este empuja en sentido contrario con La fricción desacelera o detiene las ruedas
una fuerza de reacción. debido a que convierte en calor la energía
del vehículo en movimiento. La cantidad
2) La fuerza se multiplica por la palanca del de calor generado dependerá del peso
freno y se aplica a la varilla de empuje debido del vehículo y de la velocidad a la que se
a la forma en que están dispuestos el estribo desplaza cuando se aplicaron los frenos.
del pedal y la varilla de empuje en relación Aún una parada moderada elevará la
con el pivote de la palanca. temperatura en las superficies de fricción.
3) La fuerza en la varilla de empuje se multiplica 7) Las ruedas disminuyen su marcha o se

nuevamente a través del servo freno y se detienen, dependiendo de la fuerza que
transmite al cilindro principal o bomba aplica el conductor en el pedal del freno.
central de frenos. El servo freno puede ser un Esto desacelera o detiene al vehículo debido
sistema de vacío o hidráulico, con frecuencia a la fricción estática entre el neumático y la
controlado por el motor del vehículo. carretera.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE FRENOS DEL AUTOMÓVIL 5

DEL AUTOMÓVIL
2
3
4
1
5
Energía
1. Aplicación de la fuerza.
2. Multiplicación de la fuerza.
3 Nueva multiplicación de la fuerza.
4. Transformación de la fuerza en presión.
5. Distribución de la presión.
6. La presión se transforma en fuerza creando fricción y calor.
7. La fricción entre el neumático y el pavimento detiene al vehículo.
Fi ura 1 squema de funcionamiento del sistema de frenos
13 Tipos de sistemas de freno
Todo automóvil tiene dos instalaciones de frenos. Uno se utiliza para reducir la velocidad o detenerlo
mientras está en movimiento este sistema se llama: freno de servicio. El otro, se utiliza para mantenerlo
en un lugar fijo y se llama: freno de estacionamiento.
131 Freno de servicio
Utiliza elementos mecánicos para detener las ruedas. El conductor aplica los frenos de servicio
oprimiendo el pedal de freno esta acción hace que las zapatas o pastillas de freno, en las cuatro
ruedas, opriman contra el tambor o los discos que se encuentran detrás de las ruedas. El contacto
de las zapatas contra los tambores o las pastillas contra los discos, crea la fricción que detiene el
movimiento de las ruedas.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE FRENOS DEL AUTOMÓVIL

DEL AUTOMÓVIL
Servo freno
Depósito de líquido de frenos
Mordaza Cilindro
principal
Pedal de accionamiento
Pastilla Cilindro auxiliar
Zapata
Disco Tambor
Fi ura 11 Sistema de freno del automóvil
A Frenos mecánicos
En este tipo de freno la fuerza aplicada directamente por el conductor a los mandos de accionamiento,
que pueden ser de pie o de mano, es transmitida al freno por un conjunto de palancas y varillas o
cables hasta la palanca que produce la separación de las zapatas, lográndose así la acción de frenado.
Actualmente estos sistemas ya no se utilizan.
Sin embargo, el sistema de frenos mecánicos sigue utilizándose como freno de estacionamiento,
aplicado generalmente a las ruedas traseras.
Freno derecho posterior
Pedal del freno de estacionamiento
Manguera
de frenos
Cable
Cable
Igualador
Freno izquierdo posterior
Fi ura 12 Sistema de freno mecánico

DEL AUTOMÓVIL
B Frenos hidráulicos
Los sistemas de frenos que se utilizan actualmente en automóviles y camiones ligeros son hidráulicos.
La fuerza mecánica, proporcionada por el pie del conductor sobre el pedal del freno, se transforma
en presión hidráulica en el cilindro principal. La presión hidráulica se distribuye a las ruedas mediante
los tubos de los frenos. En las unidades de frenos de ruedas, de disco o de tambor, se transforma de
nuevo la presión hidráulica en la fuerza que en realidad aplica los frenos. Debido a sus características,
el sistema hidráulico es ideal para la aplicación de frenos.
No obstante, la fuerza que hace funcionar a este sistema mecánico se aplica a cada rueda por medio
de una instalación hidráulica, el sistema de freno de servicio consta en realidad de dos instalaciones
frenos mecánicos y frenos hidráulicos.
Cada uno tiene su propia función y cada uno depende del otro. El diagnóstico de las fallas del sistema
de frenos de servicio y su reparación requieren saber cómo trabajan ambos subsistemas.
132 Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento es totalmente mecánico. El conductor aplica el freno de

estacionamiento ya sea jalando una palanca o presionando un pedal. Por lo general, el freno de
estacionamiento, funciona solamente en las ruedas traseras no obstante usan cables accionados
por palancas para llevar la fuerza aplicada por el conductor a las ruedas y no a un sistema
hidráulico. También es llamado freno de mano, de parqueo o de emergencia, ya que puede
usarse en caso de que falle el freno de servicio.
2
1
3
4 5
6 9
1. Palanca de mando. 7. Tuercas de reglaje. 7
2. Botón de 8. Cables con funda.
desenclavamiento. 9. Palanca de
3. arilla. accionamiento del
4. Trinquete. tambor.
5. arilla de tiro. 10. Tambor de freno.
6. Derivador. 10
Fi ura 13 Freno de estacionamiento de tambor accionado por varillas
8 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE FRENOS DEL AUTOMÓVIL

DEL AUTOMÓVIL
Aún cuando el freno de estacionamiento no depende de la parte hidráulica del sistema de freno
de servicio, sí depende de la parte mecánica de dicho sistema. Normalmente los frenos de
estacionamiento usan las mismas zapatas de freno que el freno de servicio en las ruedas traseras.
En esta unidad se explica la relación entre el sistema de freno de estacionamiento y el sistema de

freno de servicio. Se realizarán las operaciones necesarias para ajustar el freno de estacionamiento
también se inspeccionará, reparará y reemplazará las diversas piezas que componen el sistema.
En este freno, la fuerza aplicada directamente por el conductor a los mandos de accionamiento, que
pueden ser de pie o de mano, es transmitida a los frenos por un conjunto de palancas y varillas o
cables, hasta el dispositivo que produce la separación de las zapatas, lográndose así, la acción de
frenado o inmovilización del automóvil.
Palanca central
Botón de desenganche
del freno
Fi ura 14 Freno de estacionamiento accionado por cables de disco
Este tipo de accionamiento requiere un gran esfuerzo

del conductor al momento de aplicarlos, sin embargo,
se utilizan en mecanismos de frenos de estacionamiento
de automóviles, también en pequeños remolques y
motocicletas.
Al jalar hacia atrás la palanca con la mano, se activan

dos palancas que accionan, hacia delante, la varilla
central del mecanismo. Fi ura 15 ispositivo para accionar
freno de parqueo

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Mantenimiento al freno de tambor
El freno de tambor es un mecanismo con dos zapatas curvas, que se conforman con exactitud al
diámetro interior del tambor. El tambor gira con la rueda. Se fija con el cojinete de la rueda, en ocasiones
es parte de ella. El mecanismo del freno se monta en una placa de respaldo estacionaria (que no gira)
y va sujeta a la suspensión del automóvil.
Estos componentes mecánicos del sistema de frenos trabajan en conjunto, siendo la función de las
zapatas, presionar los tambores de freno para moderar o detener la marcha del automóvil.
31 artes y funcionamiento del freno de tambor
El freno de tambor, se compone de diversas partes que se requieren para su funcionamiento.
3 2
5 2 3
6 1
1 4
7
5
6
7
Tambor Zapatas Plato portafreno
1. Conjunto de retención elástica. 1. Tornillo de ajuste.

2. Roldana de ajuste. 2. Grifo de purga.
3. Resorte tensor. 3. Tuerca racor.
4. Roldana base. 4. Tubería.
5. Forro de fricción. 5. Cilindro auxiliar.
6. Apoyo de zapatas.
6. Resorte de recuperación.
7. Pasador de fijación elástica.
7. apata.
Fi ura 34 Conjunto de freno de tambor y zapatas

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311 Tambor de freno que, la costura del forro de fricción, coincida

con la del tambor. El soporte se suelda por
El tambor es la pieza que constituye la parte dentro en el centro de la plataforma, dando al
giratoria del freno y que recibe casi la totalidad conjunto una sección transversal en forma de
del calor desarrollado en el frenado. Al tambor T que es al mismo tiempo, resistente y rígido.
de freno se le exigen las siguientes propiedades: La plataforma tiene a veces algunas ranuras.
resistencia al desgaste por abrasión, incluso a El objeto de estas es proporcionar una
temperaturas elevadas, alto índice de rozamiento, plataforma estable en donde haga contacto la
poca tendencia a bloquearse, rigidez y resistencia zapata con los forros de fricción que sobresalen
a la deformación debida a las fuerzas de frenado
sobre la placa de respaldo. El soporte de la
y buena conductibilidad térmica.
zapata tiene muescas, dibujos y agujeros en
El material más utilizado es la fundición de los cuales se acomodan otros componentes de
hierro resistente al calor, como la fundición frenos, como el tornillo de anclaje, los émbolos
de grafito esferoidal y la fundición maleable o varillas de empuje del cilindro auxiliar, de
blanca pocas veces se utiliza fundición de la rueda, el poste, la palanca del freno de
acero o chapa de acero embutida. La superficie estacionamiento, las partes de sujeción y las
de frenado tiene que girar centrada y sin golpes partes de ajuste. Estos detalles varían o cambian
y estar rectificada. Cuando mejor es la calidad de un freno a otro.
de la superficie, mejor es el efecto de frenado.
Sin embargo, no deben quedar en la superficie 1
partículas procedentes del torneado, porque
los forros de freno se desgastarían rápidamente.
2
1. Superficie de pegado del forro.

2. Extremo para el ancla.
3. Refuerzo.
4. Extremo para ajuste.
Fi ura 35 Tambor de freno
Fi ura 36 apata de freno
312 apatas de freno
Son dos piezas de acero soldadas que se cortan Glosario

y conforman por estampado La plataforma o
cara es la superficie de montaje del forro de stampado objeto que por presión o percusión se fabrica
con matriz o molde apropiado. (DRAE, 2003).
fricción y se debe conformar de tal manera

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313 uarnición o forro de fricción
Es un dispositivo curvo, cuando se utiliza en

el freno de tambor y plano, cuando se utiliza
en los frenos de disco, regularmente es de un
material de alta fricción, resistente al calor, que
se usa pegado o remachado en las zapatas
o pastillas de los frenos de tambor o disco.
Su función es actuar directamente sobre los
tambores, generando la fricción necesaria para
reducir o detener la marcha del automóvil.
Generalmente, se fabrican de aleaciones
Fi ura 3 uarnición o forro de fricción
metálicas de cobre y zinc, prensándose y
remachado
a lutinándose con materiales como amianto,
grafito molido, polvos metálicos y algunos B e adas
aglutinantes a base de resinas sintéticas.
En este tipo de unión se adhieren a las zapatas
Normalmente, el coeficiente de fricción se por medio de un pegamento especial resistente
encuentra entre 0.3 y 0.05, el cual resiste al calor, para el proceso de pegado se utilizan
temperaturas hasta de 450 grados centígrados. pinzas especiales para fijar la zapata a la
Sin embargo, en sistemas con mayor exigencia, fricción. Después de pegadas, se introducen
pueden utilizarse materiales de fricción
en un horno especial para que el pegamento
sintetizados, que proporcionan una mejor
seque.
evacuación del calor en las zapatas de freno.
Existen dos formas de fijar las fricciones a las Sin embargo, cuando se encuentran desgastadas,
zapatas, siendo estas: se deben reemplazar por un juego de zapatas y
fricciones nuevas. Aunque es común la práctica
A emachadas de cambiar solamente el forro de fricción,
llevándolo a un taller de reconstrucción de
Con este tipo de unión se ensamblan las zapatas forros de freno.
por medio de remaches remetidos hasta tres
cuartos del espesor del forro, esto para que no
rocen contra el tambor y lo rayen al desgastarse.
El reemplazo de este forro es rápido, pero
se necesita una máquina remachadora para
realizar el proceso al momento de la instalación.
Se pueden utilizar tanto en vehículos livianos
como en pesados.
Glosario
A lutinar unión firme entre dos o varios materiales. Fi ura 3 uarnición o forro de fricción pe ado
(DRAE, 2003).

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314 Componentes auxiliares de los tambores de freno
A lato portafrenos
Son discos tallados que se fabrican con chapa de acero, muy resistente
a la deformación y al calor. Sobre él se instalan, todos los elementos
de frenado como las zapatas, los resortes, el cilindro auxiliar y demás
componentes del freno de tambor. Al plato portafrenos están fijos unos
puntos o pivotes de anclaje. El par de torsión de frenado se transmite
del tambor de freno a las zapatas, a los puntos de anclaje, al plato
portafrenos, a la carcasa del eje o la suspensión.
Fi ura 3
B Bomba auxiliar
La bomba auxiliar usa la presión de la bomba central de frenos para empujar las zapatas o pastillas
de freno contra los tambores o el disco. En la unidad 2 de este manual, se amplía la descripción,
funcionamiento y componentes, por ser parte del sistema hidráulico de frenos.
C esortes de recuperación o retorno 3
Son resortes helicoidales fabricados con

varillas de alambre de diámetro pequeño.
Después de aplicarse los frenos, estos
resortes de retorno separan las zapatas
de freno de los tambores. Estos, también,
empujan los émbolos del cilindro auxiliar
de rueda hacia el centro de su cilindro.
Un extremo del resorte de retorno se ajusta
dentro de un orificio de la zapata de freno.
El otro extremo se fija a la otra zapata de 2
freno, o a un pasador de anclaje del plato
portafrenos.
1. Resorte de tensión.
2. Tuerca del pivote de zapata.
3. Mecanismo de ajuste del freno de estacionamiento.
Fi ura 4 nstalación del resorte de recuperación

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asadores y resortes de sujeción (conjunto de retención)
Los pasadores de sujeción son barras cilíndricas que se ajustan entre el plato portafrenos y las zapatas,
su diseño y fabricación depende del modelo del vehículo. En estas piezas se sujetan los resortes de
recuperación y se fijan en su lugar por una arandela de retención.
ispositivos de ajuste
Por el desgaste de la guarnición o forro de fricción, aumenta gradualmente la holgura entre el forro
y el tambor. Con esto aumenta también el recorrido en vacío del pedal de freno, que puede llevar
a la falla de los frenos cuando el recorrido del pedal no es suficiente para presionar las zapatas al
tambor. Por esta razón se utilizan dispositivos de ajuste accionados manual o automáticamente. Los
dispositivos de ajuste mantienen constante la holgura.
Ajuste manual Ajuste automático
Disco elástico
Pinza de
Holgura ajuste
Excéntrica
de ajuste
Perno con rosca en diente de sierra
Fi ura 41
Para el ajuste manual, se utiliza el perno excéntrico situado en el portafrenos, el cual, al hacerlo
girar por medio de una cabeza cuadrada situada en la parte exterior, ajusta las zapatas del freno por
medio de la excéntrica. También se utilizan tornillos de presión que pueden ajustarse en el cilindro de
rueda por medio de caperuzas de ajuste o en el soporte de apoyo por medio de casquillos roscados
dentados. Las perillas de ajuste o los casquillos roscados se ajustan desde el exterior a través de los
orificios en el portafrenos por medio de un destornillador.
Los dispositivos automáticos de ajuste pueden trabajar escalonadamente o de forma continua.

El desplazamiento de las zapatas hacia el tambor, al desgastarse el forro, produce la fuerza tensora.
El ajuste puede hacerse accionando el pedal de freno o el freno de estacionamiento.
32 Tipos y características del freno de tambor
Los frenos de tambor se clasifican de acuerdo con el tipo y número de cilindros auxiliares que utilicen,
así como por las formas de montaje. El tipo más sencillo de freno de tambor con una zapata de
entrada y otra de salida es el freno simplex otros tipos de frenos de tambor son los dúplex, servo.
Cada tipo de freno de tambor tiene características de frenado diferentes, según sean las condiciones
de aplicación.
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321 Freno Simplex
Son los que cuentan con un cilindro auxiliar de doble efecto, su acción es uniforme pero su
autoamplificación es escasa y el desgaste de los forros de las zapatas de entrada y de salida es
desigual. Su acción de frenado es la misma, en marcha hacia adelante y en marcha hacia atrás. Si el
automóvil se mueve hacia adelante y el conductor presiona el pedal de freno, las zapatas de freno
son separadas por la acción del cilindro de la rueda. Cuando la zapata primaria entra en contacto con
el tambor de freno giratorio, la fricción obliga a que la zapata ejerza mayor presión en el tambor. Esto
ocurre, debido a que la zapata pivotea fuera de la placa de anclaje, ocasionando que gire en la misma
dirección que el tambor de freno. Esta acción se llama autoenergizante debido a que provoca que la
zapata aplique mayor fuerza de frenado, que la aplicada por el cilindro de la rueda.
1
3
1. apata primaria.
2. apata secundaria.
3. Cilindro auxiliar de doble efecto.
4. Anclaje fijo.
Fi ura 42 Conjunto frenos simplex
Durante la autoenergización, la zapata primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro del
mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata
secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del
tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta zapata, sea inferior a la primaria.

DEL AUTOMÓVIL
1
4
5
3 2
1. Cilindro auxiliar de doble efecto.

2. apata primaria.
3. apata secundaria.
4. Mayor efecto de frenado.
5. Menor efecto de frenado.
Fi ura 43 fecto de frenado en el tipo de freno simplex
322 Frenos plex
Son los que cuentan con dos cilindros auxiliares, es un freno de tambor con dos zapatas de entrada
o primarias. Requiere un dispositivo de tensión independiente para cada zapata. En la mayoría de los
casos, se monta exclusivamente como freno hidráulico, los dos cilindros de rueda de simple efecto
sirven al mismo tiempo de apoyo para la correspondiente zapata de freno. El efecto de frenado en
el sentido de marcha es mejor que en los frenos simplex, en cambio, en marcha atrás, solo se tiene
la acción de las dos zapatas de freno de salida. El montaje de un freno de estacionamiento es más
difícil en este tipo de freno. Con la evolución de la tecnología del automóvil, los frenos de tambor tipo
dúplex se han reemplazado por frenos de disco en el eje delantero.
1. apata primaria.
2. Cilindro auxiliar de simple efecto.
1
Fi ura 44 Conjunto frenos d plex

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1
Freno dúplex Efecto de frenado en el tipo de freno dúplex
1. apata primaria.
2. Mayor efecto de frenado.
Fi ura 45
323 o servo
Rotación hacia adelante
En los frenos dúo-servo se aprovecha la 1 1
autoamplificación de la zapata de freno de
entrada para apretar la segunda zapata de freno,
que también es de entrada. Por esta razón, el
punto de apoyo es flotante. El apoyo terminal
se realiza en el cilindro de rueda. El freno actúa
por igual, en marcha adelante, como en marcha
atrás y exige poca fuerza de accionamiento.
Si el automóvil se está desplazando hacia

adelante y se presiona el pedal de freno, la
zapata primaria es desplazada contra el tambor
de freno. Al igual que la zapata primaria (en los
frenos de tipo zapata primaria y secundaria), la
fricción obliga a que la zapata se mueva más 3
ajustadamente contra el tambor, generando así 2
la acción autoenergizante. No existe un punto
de anclaje fijo en la parte inferior del plato 1. apata primaria.
portafreno, así que la zapata primaria transfiere 2. Anclaje flotante.
3. Resorte de retención.
la rotación a la siguiente zapata, convirtiéndose
las dos en primarias, tanto en el desplazamiento
del automóvil hacia adelante, como hacia atrás.
Fi ura 46 Conjunto de freno d o servo

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33 Fallas comunes del freno de tambor
Las fallas se presentan por desgaste de fricciones, ajuste incorrecto de las zapatas o bien, por no
combinar la compresión del motor y los frenos cuando se desea moderar o detener la marcha del
automóvil.
La siguiente tabla muestra la descripción de las fallas más comunes en los tambores y zapatas:
Síntoma osibles causas Solución

Cuando se oprime,
el pedal de frenos Ajustar zapatas de frenos, según
se hunde hasta el especificaciones del fabricante.
fondo. olgura excesiva entre la fricción y
El pedal de freno se el tambor de frenos, presencia de
hunde hasta el fondo, aire en la instalación hidráulica.
pero al oprimirlo Purgar la instalación hidráulica.
otra vez, sube
nuevamente.
Al oprimir el pedal del
Fricciones totalmente Desmontar y sustituir fricciones y
freno, se produce un
desgastadas. rectificar tambores de freno.
ruido metálico.
apatas con ajuste excesivo. Ajustar correctamente.
Al girar las ruedas, se
Cables bloqueados del freno de Desmontar y lubricar cables o
percibe rozamiento
estacionamiento. sustituirlos.
entre la fricción y el
tambor. Resortes de recuperación de Reemplazar resortes de
zapatas dañados o rotos. recuperación de zapatas de freno.
Falla producida por la falta de holgura Ajustar correctamente las zapatas

entre fricciones y tambores. de freno.
Reemplazar fricciones y sellos

Fricciones contaminadas por aceite
(retenedores) para evitar el exceso
El freno es ineficiente, o grasa.
de lubricación.
el pedal se siente duro
y no frena. Los forros Detener la marcha y esperar
Uso excesivo del pedal de frenos
de fricción del freno a que el calor se disipe para
debido a que no se utiliza la
se calientan y las continuar. Al iniciar la marcha,
compresión del motor para reducir
ruedas se bloquean. utilizar la compresión del motor en
la velocidad.
combinación con el freno.
Exceso de carga. No sobrecargar el automóvil.
erificar funcionamiento del
Falla en el servo-freno.
servo-freno.

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14. Coloque el tornillo de ajuste de las zapatas y aplique lija de grano medio en la superficie de
contacto del tambor, hasta que el brillo desaparezca en caso de que no se haya rectificado su
superficie. Instale el tambor y ajuste la holgura de las fricciones.
15. Monte el tambor de frenos asentándolo con un martillo de plástico, luego, instale los tornillos de
fijación del tambor.
16. Instale las ruedas, proceda a graduar o ajustar la holgura entre el tambor y el forro de la zapata.
17. Baje el automóvil y compruebe el apriete de las tuercas de rueda y el funcionamiento del sistema
de frenos, si es necesario, reajuste los frenos de tambor.
Mantenimiento a los frenos de disco
Los frenos de disco utilizan el mismo sistema hidráulico que los frenos de tambor, se instalan en las
ruedas o en los semiejes del mecanismo diferencial, el efecto de frenado es el mismo, sin importar
el sentido de marcha del automóvil, el desgaste de las pastillas de freno es uniforme y su ajuste es
automático.
41 artes y funcionamiento
La cantidad de componentes que utiliza es menor comparado con el freno de tambor.
Disco de freno
Orificio del
cilindro de freno Patillas de
Émbolo freno
Junta
anular Anillo de
sujeción
Perilla
protectora Pinza fija, caja de la tapa
Pinza fija, caja de bridas Vástagos de con cilindro de freno
con cilindro de freno Pasadores de
seguridad sujeción
Muelle en cruz
Fi ura 6 espiece del freno de disco de soporte fijo y dos cilindros

DEL AUTOMÓVIL
411 isco de freno
Es un elemento de hierro fundido que gira junto con la rueda, cuenta con una superficie de contacto
en ambos lados, sobre las que actúan las pastillas de freno. En la parte interna de la rueda, se instala
una lámina de protección. En algunos casos, puede ser parte integral de la bufa o cojinete de rueda.
ay diferentes discos de freno y varían según la marca del automóvil, entre estos están los siguientes:
A iscos sólidos
Poseen una superficie de fricción sólida y lisa, sin

ningún tipo de ventilación, son muy propensos
a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar
las pastillas de freno. Tienen la ventaja de ser de
fabricación económica como desventaja, tienden
a recalentarse y las frenadas no son efectivas,
también, cristalizan las pastillas de freno. Se doblan
bajo el estrés continuo.
Suelen usar en la parte trasera, entre el 20 al 40

del frenado. Los discos sólidos son mucho más
delgados que los discos ventilados. Fi ura 61 isco sólido
B iscos ventilados
Los discos ventilados mantienen una separación

entre las superficies de fricción, lo que consigue un
mayor flujo de aire sobre dichas superficies y por lo
tanto, más evacuación de calor.
Fi ura 62 iscos con ventilación interior

DEL AUTOMÓVIL
A diferencia del convencional, cuenta con iscos cerámicos

ranuras de ventilación dispuestas en forma radial
que al girar, producen un efecto ventilador que Están fabricados de compuesto de carbono en
permite reducir la temperatura producida por una base cerámica, que le dan la alta resistencia
la fricción al momento de frenar, disipando a las temperaturas a las que estos operan.
rápidamente el calor. Se utilizan en vehículos de Los discos son de color negro, por el carbono y
alto desempeño. la cerámica es utilizada como compuesto base,
por eso, a medida que se desgastan se desprende
un polvo negro. Las pastillas de freno que usan
estos discos son también de carbocerámica o de
carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su peso

mínimo y realizan el frenado por alta fricción
y por su estructura fuerte evita roturas, grietas
y fallas a altas temperaturas. Pueden detener
al vehículo desde una velocidad de 320 hasta
0, m h en una distancia de 30 m. Su desventaja
es el elevado costo.
Fi ura 63 fecto de ventilación del disco de freno
C iscos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del

disco con las perforaciones y, además, llevan aire
fresco a la pastilla del freno. Una perforación es
como un pequeño túnel, las paredes del túnel
serían el aumento de superficie capaz de disipar
el calor. Además, cuando la perforación llega a
la zona de las pastillas de freno, llega con aire
fresco que evita el calentamiento excesivo.
Fi ura 65 isco de freno cerámico
412 astillas de freno
Están formadas por un soporte metálico sobre

el cual se instala la fricción, se pueden fijar
con remaches o utilizar una resina adhesiva.
Se recomienda cambiarlas por nuevas y bajo
Fi ura 64 isco con superficie perforada ninguna circunstancia, reconstruirlas.

DEL AUTOMÓVIL
Los materiales de fricción utilizados pueden ser metálicos, cerámicos y orgánicos.

Estos materiales soportan temperaturas por instantes, hasta de 950 grados centígrados, sin
perder sus propiedades. Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados y las pastillas
de freno de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
E emplo
Materiales utilizados en pastillas de freno:
20 de aglomerantes: resina fenólica y caucho.

10 de metales: lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón y polvo
de aluminio.
10 de fibras: fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral y fibras químicas.
25 de material de relleno: óxido de aluminio, óxido de hierro y sulfato sódico.
35 de deslizantes: grafito, sulfuro de cobre y sulfuro de antimonio.
2 1 4
1
2
5 6
1. Guarnición o forro de fricción. 1. Guarnición o forro de fricción. 4. Sensor de desgaste.

2. apata. 2. apata. 5. Remache.
3. Resorte de retención. 3. Dispositivo indicador de 6. Brida.
desgaste del forro.
Fi ura 66 astilla con uarnición o

forro de fricción pe ada Fi ura 6 astillas con uarnición o forro de fricción remachado
413 Mordaza o pinza de freno
Es la pieza donde se instalan las pastillas de freno, se fabrican generalmente de hierro fundido o
aleaciones de aluminio. En su interior, se encuentra el cilindro auxiliar de rueda.

DEL AUTOMÓVIL
Debido a la reducida superficie de contacto entre las pastillas de freno y el disco, los cilindros auxiliares
poseen émbolos de mayor diámetro, que permiten aplicar en las pastillas de freno, una mayor fuerza
de frenado.
Dependiendo del tipo de automóvil, las mordazas cuentan con uno o más cilindros auxiliares.
Su mantenimiento se limita a revisar la existencia de fugas de líquido de freno, el guardapolvo y a
comprobar el desplazamiento normal del émbolo.
1
2
5 5
3
1. Mordaza o pinza.
2. Grifo de pur a
3. Cilindro auxiliar.
4. Pasadores.
5. Pastillas de freno.
Fi ura 6 Conjunto mordaza o pinza fija o pinzas
Existen varios tipos de mordazas, su aplicación depende de la clase y costo del automóvil en
automóviles de alto rendimiento se le instalan frenos de disco en las cuatro ruedas, con mordazas de
varios émbolos, para lograr mayor efecto de frenado.
Glosario
ur ar extraer el aire u otro fluido en un circuito de

un aparato o máquina para su buen funcionamiento.
(DRAE, 2003).

MANTENIMIENTO AL FRENO IDR ULICO DEL AUTOMÓVIL
tienen distintas superficies, ejercen fuerzas en el pedal de frenos y la multiplica para que
distintas en las zapatas de los frenos. Si se sabe sea transmitida a través de los conductos o
cuál es la presión en el sistema y la superficie de tuberías, hacia los cilindros auxiliares. Su función
los émbolos del cilindro de la rueda, se puede es generar la presión hidráulica de trabajo
determinar la fuerza de salida, utilizando la necesaria para accionar los cilindros auxiliares
fórmula siguiente: de ruedas, generalmente se fabrican de hierro
fundido o aleaciones con base de aluminio.
Fuerza de salida presión área del émbolo Asimismo, debe permitir la compensación
de salida volumétrica del líquido de frenos que se dilata
F F A al calentarse y se contrae al enfriarse.
La fuerza de salida del émbolo del cilindro de El cilindro principal realiza cuatro funciones
cada rueda delantera, se calcula así: básicas que se muestran a continuación:
Datos:
Genera la presión hidráulica, lo que
Presión 400 psi
ocasiona que los émbolos de los cilindros
rea 1.25 pulg.2
1 auxiliares de rueda se desplacen en
dirección de los tambores o los discos
Fórmula:
de frenos.
F P A
Ayuda a aumentar la presión requerida
Desarrollo: 2 para el frenado, después de que las zapatas
400 1.25 500 lb y pastillas generan suficiente fricción.
Mantiene a la instalación llena de líquido
La fuerza de salida del émbolo de salida del 3 para compensar el volumen del líquido
cilindro de cada rueda posterior se calcula de la al desgastarse los forros de fricción.
siguiente manera:
Mantiene una ligera presión en la
4 instalación para evitar la entrada de
Datos:
contaminantes (agua y aire) al circuito.
Presión 400 psi
rea 0.75 pulg.2 Para interpretar las cuatro funciones anteriores,
es conveniente tener presente los fundamentos
Fórmula: de la hidráulica.
F P A
artes y funcionamiento
Desarrollo: 21
del cilindro principal
400 0.75 300 lb
El sistema hidráulico lo forman varios elementos,
los cuales deben funcionar perfectamente para
Cilindro principal de frenos lograr la máxima eficiencia al momento de ser
requeridos por el conductor del automóvil.
Es un dispositivo limitado por una superficie 211 epósito de líquido de frenos
cilíndrica cerrada y dos planos que la cortan,
es el componente más importante del sistema Es un recipiente plástico semitransparente,
hidráulico del sistema de frenos del automóvil generalmente se fabrica de plástico resistente
que recibe la fuerza ejercida por el conductor a efecto que permita la mezcla de sustancias

que forman el líquido de frenos, tiene como Según esta norma, deberá conservar su
función almacenar el líquido necesario para el estabilidad química a temperaturas extremas,
funcionamiento del sistema hidráulico, tener un alto punto de ebullición debido al
permite su expansión y contracción debido a la calor que produce la fricción durante el frenado,
variación de temperatura. En la parte exterior también la temperatura de congelamiento debe
lleva impresa la escala del nivel del líquido. ser baja. Está construido principalmente con dos
elementos adicionales, el tapón del depósito y
Puede ser instalado directamente sobre el el filtro de llenado.
cilindro emisor o a distancia, en ese caso, el
líquido se traslada por medio de una tubería A Tapón del depósito
flexible.
1 Es la pieza que evita el ingreso de polvo y
humedad al depósito de líquido, cuenta con un
orificio de ventilación que permite el ingreso
de la presión atmosférica. En algunas marcas y
2 modelos de vehículos, lleva instalado un sensor
1 Máx para medir el nivel del líquido de frenos.
Min
2
1. Depósito de líquido de frenos.

2. Nivel máximo de líquido.
3. Nivel mínimo de líquido.
Fi ura 1 epósito de líquido de frenos
El líquido de frenos hace posible la transmisión

de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno
a los cilindros auxiliares de ruedas. El fluido
hidráulico que se emplea en los sistemas de
frenos es sintético, con base de glicerina y 1. Tapón de llenado.
alcohol, por lo tanto, no produce daño alguno 2. Sensor de nivel de líquido de frenos.
a los elementos fabricados a base de caucho,
Fi ura 2
sin embargo, sus propiedades pueden alterarse
si entra en contacto con aceites, combustibles,
grasas y agua. Asimismo, la presencia de polvo B Filtro de llenado
dentro de la instalación hidráulica provoca
severos daños en las paredes de los cilindros y Es un colador o cedazo que permite separar
los bordes de contacto de los empaques. las partículas de polvo o sólidos en suspensión
que contenga el líquido, ya sea por almacenaje
Los fabricantes de automóviles recomiendan o por contacto con el ambiente. Su función es
utilizar líquidos comprobados por la SAE evitar el ingreso de partículas hacia el depósito.
Society of A tomoti e ngineering y D T Se ubica entre el tapón de llenado y el orificio
e artment of rans ortation . de llenado del depósito.

212 Cilindro principal
Es una pieza hermética en la que se genera la presión mediante el movimiento interno del émbolo.
Sus componentes externos son: la varilla de accionamiento y el guardapolvo, y los componentes
internos se muestran en la siguiente figura.
7 1 5
3
4
2
8 6
1. Depósito con tabique divisorio 5. mbolo primario.

y orificio de nivel. 6. Pasador de bloqueo.
2. Empaque obturador. 7. Conexión eléctrica del flotante.
3. Resorte de retorno. 8. Cuerpo del cilindro.
4. mbolo secundario.
Fi ura 3 Cilindro principal
2
1
A arilla de accionamiento
Es la pieza encargada de trasmitir la

fuerza del pedal de freno de servicio
hacia el cilindro principal, cuenta con
un mecanismo de ajuste, que sirve
para proporcionar al pedal, la holgura
especificada por el fabricante del
automóvil.
1. arilla de empuje del pedal.

2. Interruptor de luz de freno. 3
3. Altura del pedal.
Fi ura 4 arilla de accionamiento

B uardapolvo
Es un empaque de caucho que se instala en Guardapolvo

el extremo del cilindro y evita el ingreso de
partículas de polvo y humedad dentro del mismo,
bajo ninguna circunstancia, debe tener contactos
con lubricantes, solventes y grasas a base de
petróleo porque pierde sus características de
hermeticidad.
Fi ura 5
213 istón o mbolo
Es una pieza que se mueve alternativamente en el interior del cilindro principal para comprimir
el líquido de frenos o recibir movimiento de él. La presión producida se requiere que llegue a los
cilindros auxiliares de rueda, mientras el pedal del freno de servicio se encuentra presionado por el
conductor del vehículo. Se fabrican, generalmente, de aleaciones con base de aluminio y en algunos
casos de hierro fundido.
1 2
1. mbolo primario.
Fi ura 6 mbolos del cilindro principal

214 Sello o empaque
Es un dispositivo en forma de anillo elaborado de caucho, sirve para mantener herméticamente

adheridas dos partes diferentes. Los empaques primarios en ambos émbolos, son los que evitan
que escape líquido de alta presión de las cámaras correspondientes cuando se aplican los frenos.
El empaque secundario del émbolo primario, evita que escape líquido a través del extremo
abierto del cilindro hacia fuera. El empaque secundario del émbolo secundario, evita que el
líquido del circuito primario de alta presión entre a la cámara secundaria. Ambos émbolos tienen
resortes de retorno.
La función del empaque es evitar que el líquido de frenos se traslade hacia la parte trasera del cilindro
principal, manteniendo de esta forma, la presión de trabajo en las tuberías y cilindros auxiliares,
mientras se accione el pedal del freno de servicio por el conductor del vehículo.
Su deterioro provoca fuga del líquido hacia el exterior del cilindro principal de frenos, generando en
forma adicional pérdida de la presión de trabajo del sistema.
1 2 3 4
1. Sello o empaque secundario del émbolo primario.

2. Sello o empaque primario del émbolo primario.
3. Sello o empaque secundario del émbolo secundario.
4. Sello o empaque primario del émbolo secundario.
Fi ura isposición de los sellos o empaques del cilindro principal
215 esorte de retorno
Es un elemento elástico capaz de almacenar energía y desprenderse de ella sin sufrir deformación
permanente, cuando se eliminan las fuerzas o la tensión a la que es sometido. Está elaborado con
varillas de acero de diámetro pequeño, sus espiras pueden ser cilíndricas o cónicas. Su función es
permitir el retorno de la presión en forma rápida, después de que el conductor del vehículo deja de
accionar el pedal del freno de servicio.

Esto se logra, retornando el émbolo del cilindro

Posición
principal hacia la posición de reposo. de frenado
A la tubería
de frenos
Fi ura Funcionamiento de la válvula de fondo
La válvula de fondo es una combinación de

válvula de disco con la de cono. La de disco
1 2 se aprieta contra su asiento por medio de un
. resorte. La estanqueidad se logra por medio de
1. Resorte de retorno del émbolo primario. una junta tórica. Si en la cámara de presión del
2. Resorte de retorno del émbolo secundario.
cilindro principal se forma una sobrepresión,
Fi ura Ubicación de los resortes de retorno esta vence la contrapresión del pequeño
resorte de la válvula de cono. EI líquido de
frenos penetra en los conductos del circuito a
216 álvula de fondo (presión residual) través de la válvula de cono. AI soltar el freno y
el émbolo vuelve hacia su posición de reposo,
Es la que mantiene una presión constante de la cámara de presión aumenta de volumen y
0.5 a 1.2 bar cuando no están accionados los desaparece la presión en ella.
frenos en el circuito de freno de tambor. De
esta manera se consigue que el accionamiento La presión de los conductos levanta la válvula
sea inmediato y que el recorrido en vacío del de disco y el líquido vuelve a la cámara de
pedal sea menor. Además, los retenes de los presión del cilindro principal, hasta que la
cilindros de rueda cierran con mayor presión fuerza del resorte de la válvula de disco vence y
contra las paredes de los cilindros, impidiendo esta se cierra. Con ello, se mantiene la presión
así la penetración de aire. previa necesaria.
Posición Válvula Si el Iíquido de frenos se dilata al calentarse,
de reposo de disco aumenta la presión previa hasta que se abre
Resorte de presión Válvula la válvula de disco. El líquido de frenos puede
previa para la de cono ahora pasar al depósito de compensación a
válvula de disco través de los orificios de compensación.
En el circuito de los frenos de disco, no puede

haber ninguna presión previa, ya que de
Posición
de desfrenado haberla, los frenos no se soltarán y, al rozar,
se calentarían y desgastarían. Por esta razón,
De la tubería se utiliza una válvula especial de fondo que
de frenos tiene en la válvula de cono, un finísimo orificio
(orificio de estrangulamiento). Por lo demás,
es igual a una válvula normal de fondo.

EI orificio de estrangulamiento retira totalmente B Orificios de compensación

la presión y permite el bombeo con el pedal
de freno, por ejemplo, al purgar el aire con el Son los que están situados en la parte inferior
cilindro principal. del depósito de líquido de frenos. Cuando se
sueltan por completo los frenos, los orificios de
compensación conectan el depósito a las cámaras
de presión. Si bien estos orificios tienen una
importante función dinámica, permiten también la
Orificio de
estrangulamiento expansión y contracción del líquido en los circuitos
hidráulicos, debido a cambios de temperatura,
generados por la fricción del frenado.
Fi ura 1 álvula especial de fondo
En lugar de una válvula especial de fondo,

puede ponerse un orificio de estrangulamiento
en la rosca de unión, que tampoco permite el
establecimiento de una presión previa.
21 Orificios en el cilindro principal

1 2
A Orificios de llenado
1. rificio de compensación del circuito
Se encuentran ubicados entre la parte inferior primario.
del depósito de líquido y el cilindro principal de 2. rificio de compensación del circuito
frenos. Su función es permitir el paso del líquido secundario.
del depósito hacia el cilindro principal.
Fi ura 1 2 Orificios de compensación
Tipos y características de
22
cilindro principal
El cilindro principal de freno, es el elemento

que genera la presión hidráulica en la
instalación, está ubicado justo después de la
palanca de accionamiento del pedal de freno,
1 2 por su eficiencia y seguridad, existen tres
tipos de cilindro principal de un circuito, de
doble circuito o tándem y el escalonado. Es
1. rificio de llenado del circuito primario.
importante mencionar que el fabricante elige
2. rificio de llenado del circuito secundario.
el tipo de cilindro principal, de acuerdo con
la potencia del motor y la velocidad máxima
Fi ura 1 1 Orificios de llenado desarrollada por el automóvil, como se describe
del cilindro maestro a continuación.

221 Cilindro principal de un circuito
Transforma el caudal de líquido de frenos sometido a presión en una fuerza que actúe en línea recta,
así como, en un movimiento rectilíneo.
El líquido de frenos entra en el tubo del cilindro (alimentación por un solo lado). Por la resistencia en
el émbolo se genera en el líquido una presión. Al vencer la resistencia, el émbolo se desplaza y su
vástago sale (avance). El émbolo regresa (retorno) al conmutar la válvula distribuidora con la ayuda
de una fuerza exterior.
1
2
1. Cubierta del 6. Resorte de retorno.

3 4 10 depósito. 7. Sello o empaque
2. Diafragma. primario.
3. rificio de 8. mbolo.
compensación. 9. Sello o empaque
4. rificio de llenado. secundario.
5. Cuerpo del 10. Guardapolvo.
cilindro.
5 6 7 8 9
Fi ura 1 3 Cilindro principal de un circuito

1
2
4
1. Cilindros auxiliares 6. Tubería rígida.
traseros. 7. Palanca de
2. Pedal de frenos. freno de
3. Cilindro principal. estacionamiento.
4. Cilindro auxiliar 8. Distribuidor de
delantero fuerza de frenado.
izquierdo.
5. Cilindro auxiliar
8 delantero derecho.
7
6
5
Fi ura 1 4 Frenos hidráulicos con cilindro principal de simple efecto
Glosario
Conmutar cambiar el destino de una señal o corriente

eléctrica. (DRAE, 2003).

222 Cilindro principal de doble circuito o tándem
En este tipo, se encuentra un émbolo primario y otro secundario cuya función es distribuir la presión
de trabajo en dos circuitos independientes, de tal manera que si uno de ellos es afectado por una fuga
de líquido, no altera el correcto funcionamiento del otro circuito.
Orificio de ventilación
Depósito de compensación
Orificio de Orificio de
compensación compensación
Anillo intermedio Cilindro 1 Retenes de Cilindro 2
separación
Retén Retén obturador Émbolo

de vacío primario secundario
Retén Émbolo Válvula
obturador primario de fondo
secundario
Circuito 1 Circuito 2
Fi ura 1 5 Cilindro principal tand m para instalación con servofreno
Está formado por dos cilindros principales separados y conectados uno a continuación del otro.
En un cilindro común se encuentra el émbolo primario, accionado por la varilla de presión, y el
émbolo intermedio o secundario que separa entre sí los dos circuitos de freno y que al mismo tiempo
hace la función de émbolo de accionamiento del segundo circuito de frenos. Ambos son dobles, es
decir, entre las partes delantera y trasera, estancas, del émbolo, se encuentra una cámara anular que
siempre está IIena de líquido de frenos y unida por un rebosadero con el depósito de compensación.
La parte delantera de cada a émbolo está provista en todo su contorno de orificios longitudinales
que, junto con el disco de llenado y el retén obturador primario, forman una válvula.
La parte trasera del émbolo primario cierra herméticamente hacia el exterior, hacia el amplificador de
la fuerza de frenado, con el retén obturador secundario y el de vacío. La parte posterior del émbolo
secundario, cierra herméticamente, por medio de dos retenes de separación, que pueden ser collarines,

contra la cámara de presión del primer circuito. Cuando los dos émbolos están en reposo,
Cada cámara de presión tiene, a su salida hacia los resortes correspondientes los comprimen
los conductos, una válvula de fondo normal contra sus asientos, así, los retenes
especial y, en algunos casos en vez de ella, obturadores primarios descubren los orificios
también un orificio de estrangulación. de compensación y cada cámara de presión
queda unida a su correspondiente depósito de
AI accionar el émbolo, el retén obturador compensación. EI diámetro de los orificios de
primario cierra el orificio de compensación compensación es de 0.5 a 0.8 mm y no debe
y la cámara de presión en ella se produce ampliarse porque al frenar podría deteriorarse
una sobrepresión. EI disco de IIenado impide el retén obturador primario de los frenos.
la deformación del retén obturador primario
por los orificios longitudinales del émbolo.
Los orificios de compensación permiten
AI retirarse rápidamente el émbolo, se abre la
equilibrar las diferencias de volumen del líquido
válvula. EI retén obturador primario se dobla
de frenos al calentarse y al enfriarse. Si, por
hacia dentro, el disco de llenado se separa y
el Iíquido de frenos pasa de la cámara anular defecto de ajuste de la posición de reposo
del doble émbolo, a través de los orificios del émbolo o por suciedad, están cerrados los
longitudinales, a la cámara de presión, que orificios, no es posible la compensación del
va aumentando un poco de volumen. De ese líquido de frenos. AI calentarse y dilatarse el
modo no se produce ningún efecto de succión, Iíquido, las zapatas apretarían contra el tambor
que haría penetrar aire en el circuito a través de y se produciría un efecto de frenado que podría
los cilindros de las ruedas. ir en aumento.
AI accionar el émbolo primario, el retén obturador

primario rebasa el orificio de compensación y
Orificio longitudinal Orificio de compensación se cierra la cámara de presión. La sobrepresión
que se establece desplaza el émbolo secundario.
Este cierra también su orificio de compensación.
En las cámaras de presión de ambos circuitos
Disco de llenado
se tiene entonces casi la misma sobrepresión,
Resorte de émbolo que lIevan las zapatas de los frenos al aplicarse
Retén obturador contra el tambor.
primario
En caso de avería del circuito 1, el émbolo
primario se desplaza sobre el embolo
secundario. La fuerza de accionamiento actúa
directamente sobre el circuito 2 que está en
condiciones de funcionar.
Si se avería el circuito 2, el émbolo secundario

se desplaza hasta el tope y realiza el cierre
hermético del circuito 1 con respecto al
circuito 2. La avería de uno de los circuitos
Fi ura 1 6 Funcionamiento de un ret n de freno se manifiesta en que el recorrido del
obturador primario pedal es mucho mayor.

A B
5
6
7 3
1 2
4 4
C D
1. Salida al circuito 1.
2. Salida al circuito 2.
4. Topes.
5. Depósito.
6. mbolo primario.
7. ástago de accionamiento.
Fi ura 1 squema de funcionamiento de una bomba de doble mbolo A) n reposo

B) Funcionamiento normal C) Con falla en el circuito 1 ) Con falla en el circuito 2
223 Cilindro principal escalonado
Su nombre se deriva del hecho de que el cilindro está escalonado y es mayor su diámetro cerca
del extremo abierto del cilindro. También este tipo de cilindro principal tiene una válvula de control
especial, que en algunas unidades se llama válvula de arranque rápido. En su funcionamiento, difiere
del cilindro principal o tándem convencional, debido a que proporciona un alto flujo inicial de
líquido, a presión relativamente baja, para poner en contacto rápidamente las superficies de fricción
en las unidades de freno de las ruedas. En caso que llegara a fallar uno de los circuitos, mantiene tan
pequeño el aumento de recorrido del pedal de freno, que casi no se nota la falla. Además, a igualdad
de fuerza de accionamiento, en el circuito de frenos que está en servicio, se obtiene mayor presión,
lo que compensa, en parte, la ausencia de la fuerza de frenado del circuito averiado.

Su construcción es semejante a la del cilindro principal o tándem convencional, pero con dos
diferencias importantes. La primera, el diámetro del cilindro en el extremo de baja presión del émbolo
primario es mayor, que en el resto del cilindro. El émbolo primario tiene dos diámetros diferentes.
La segunda, es que se instala una válvula de control de líquido, llamada válvula de arranque rápido,
entre el recipiente y el lado de baja presión del émbolo primario. Esta válvula cumple las funciones de
liberar y evitar el retroceso del líquido de frenos, según el accionamiento del pedal de freno. Contiene
una ranura de derivación, una válvula de retención que tiene tensión de resorte para abrirse a una
presión específica y un empaque que funciona como válvula de retención en la dirección opuesta.
1
10
8
3
4 5
6 7
1. rificios periféricos.
2. álvula de retención.
3. Cámara secundaria de alta presión.
4. Cámara secundaria de baja presión.
5. Cámara primaria de alta presión.
6. Empaque del émbolo primario.
7. Cámara primaria de baja presión.
8. Depósito.
9. Ranura de derivación.
10. Empaque de arranque rápido.
Fi ura 1 Cilindro principal escalonado

líquido de frenos sea higroscópico es impedir

23 íquido de frenos
la formación de gotas de agua (se diluyen),
que provoquen corrosión local y que pueda
Es el fluido hidráulico especial que se utiliza helarse a bajas temperaturas. Por lo tanto, la
para transmitir presión, fuerza y movimiento tapa del depósito debe permanecer hermética.
desde el cilindro principal hacia las unidades de
frenos en las ruedas. No se recomienda la mezcla de los líquidos de
frenos D T 3 y D T 4 ya que D T 4 es sint tico
La mayoría de los sistemas de frenos que se y apropiado para vehículos semipesados.
emplean hoy en día en automóviles y camiones No todos los empaques de un sistema D T 3
ligeros son hidráulicos. son adecuadas para un D T 4. El riesgo es una
falla del sistema de frenos. Por regla general,
La fuerza mecánica, proporcionada por el pie debe utilizarse el líquido de frenos diseñado para
del conductor sobre el pedal del freno, se cada sistema de frenos, el cual se especifica en
transforma en presión hidráulica en el cilindro la tapa del recipiente o lo especifica el fabricante
principal. La presión hidráulica se distribuye a del automóvil.
las ruedas, mediante los tubos de los frenos.
En las unidades de frenos de ruedas, de disco El líquido de frenos D T 5.1 (a base de glicol)
o de tambor, se transforma de nuevo la presión fue diseñado para utilizarse con líquidos de
hidráulica en la fuerza que en realidad aplica los frenos del tipo D T 3 y D T 4 y contiene a su
frenos. Debido a sus características, un sistema vez, especificaciones de D T 5.
hidráulico es ideal para la aplicación de frenos.
Los líquidos de frenos D T 5 (a base de silicio)
no deben mezclarse con otro tipo de líquidos.
231 Clasificación OT del líquido de frenos
La clasificación la determina el punto de Debido al incremento del porcentaje de agua en

ebullición del líquido de frenos en grados Celsius el líquido de frenos, se recomienda reemplazar
en la siguiente forma: cada año. Porcentajes de agua superiores al 3
pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse
Clasificación unto de ebullición en C burbujas de vapor, las cuales, a diferencia de
los líquidos, son comprimibles. Además, el agua
D T3 205 contribuye a la corrosión de los conductos del
D T4 230 líquido de frenos y puede agravar el desgaste
de los émbolos.
D T5 260 (a base de silicio)
D T 5.1 260 (a base de glicol)
Como puede observarse, mientras mayor es Glosario
el índice D T, mayor es la temperatura de

bullición es el proceso físico en el que un líquido
ebullición. Debido a que el líquido de frenos pasa a estado gaseoso con las fuerzas de algo a mucha
es hi roscópico, es decir, atrae y absorbe temperatura (100 grados). ( i ipedia)
humedad, se corre el riesgo de que pequeñas i roscópico son compuestos que atraen agua en forma
de vapor o de líquido del ambiente.
cantidades de agua provoquen una disminución Sint tico obtenido por procedimientos industriales,
considerable de la temperatura de ebullición generalmente una síntesis química, que reproduce la
(este fenómeno se denomina desvanecimiento composición y propiedades de algunos cuerpos naturales.
(DRAE, 2003).
gradual de los frenos). La razón por la que el

232 ropiedades del líquido de frenos 3) Lubricación
Las propiedades del líquido de frenos son: El líquido de frenos debe lubricar émbolos,
empaques y otras partes en movimiento
1) Compatibilidad dentro de la instalación hidráulica para
reducir la fricción y el desgaste. Demasiada
El líquido de frenos no debe afectar ni ser fricción origina un frenado lento e ineficaz.
afectado por los diversos tipos de materiales
que se emplean en los frenos hidráulicos. 4) Alto punto de ebullición
No debe corroer el acero, hierro, aluminio
y demás partes metálicas con las que hace El punto de ebullición del líquido de frenos
contacto, ni atacar ni deteriorar el hule de
debe ser mayor que la máxima temperatura
las mangueras, empaques y diafragmas o las
de funcionamiento que se espera encontrar
partes de plástico del sistema.
en la instalación. Esto implica un frenado
continuo en el ambiente más caluroso.
Tampoco se deben alterar las propiedades
del líquido de frenos al hacer contacto con
los materiales antes mencionados. Debe Cuando el líquido de frenos comienza a
ser compatible con otros líquidos de frenos ebullir, se vaporiza y se comporta como un
que se fabrican para cumplir con las mismas gas o como aire en el sistema de frenos, lo
normas. que origina una sensación esponjosa en el
pedal y reduce la eficacia del frenado. En el
Los émbolos y cilindros que se corroen, dañan peor de los casos, provoca una pérdida total
los empaques ocasionando fugas, así como, de los frenos.
deterioro. Los empaques que se hinchan por
la acción química, se pegan. Las mangueras 5) Bajo punto de congelación
deterioradas fallan prematuramente, todo
esto ocasiona fallas parciales o totales del El punto de congelación del líquido de
sistema de frenos hidráulicos, también hace frenos es la temperatura a la que un líquido
necesario un frecuente mantenimiento. se solidifica debido a una reducción de
temperatura, debe ser menor que la
2) iscosidad temperatura mínima que puede encontrarse
en el sistema. Un tubo de frenos congelado
Propiedad que tiene el líquido de frenos al aísla el componente del sistema de frenos.
oponerse a fluir, debida al rozamiento entre
sus moléculas mismas o de las paredes del 6) Estabilidad física y química
circuito.
El líquido de frenos no debe descomponerse
El líquido de frenos debe fluir libremente o cambiar sus propiedades físicas o químicas
a todas las temperaturas de operación,
cuando se sujeta a presión y a la temperatura
incluyendo la menor temperatura para la cual
del sistema de frenos durante largos
está diseñado para funcionar un automóvil.
períodos. El cambio de líquido de frenos en la
Un líquido de frenos que aumenta su
viscosidad o se congela a bajas temperaturas instalación debe realizarse, de acuerdo con
hace lenta e inaceptable la acción de los la frecuencia que recomienda el fabricante
frenos. del automóvil.

233 Manejo del líquido de frenos El líquido de frenos es higroscópico, es

decir, capaz de absorber humedad, por cuya
Las características que dan al líquido de frenos la causa, si el contenido de agua supera el 3 ,
capacidad para desempeñar su trabajo, también la temperatura de ebullición desciende de
obligan a tomar precauciones cuando se utilice, 80 a 90 C, lo que implica la sustitución del
almacene o maneje. Algunas de ellas son las líquido y supone que no debe utilizarse uno
siguientes: nuevo que se haya mantenido durante un
tiempo prolongado en contacto con el aire.
Limpie el polvo de la tapadera del depósito Nunca lo transfiera a otro envase o botella,
del cilindro principal antes de quitarla. aún una pequeña cantidad de cualquier otra
Protéjala contra el polvo o cualquier otra sustancia podría contaminar el líquido.
sustancia que pueda entrar al recipiente Mantenga todos los envases herméticamente
cuando esté abierto. sellados y plenamente identificados.
Instale en forma hermética la tapadera
inmediatamente después de haber 24 Servofreno
completado el servicio.
Limpie las tuberías antes de desmontar o
Es una unidad de refuerzo entre el pedal del
abrir la instalación. Siempre que desconecte
freno y el cilindro principal. El servofreno
una tubería, manguera o conexión o que reduce el esfuerzo en el pedal, así como, el
abra el circuito hidráulico, tenga cuidado movimiento necesario para aplicar los frenos
para evitar que entre polvo u otros y al mismo tiempo, mantener el control que
contaminantes. Si hay peligro que esto tiene el conductor sobre esta aplicación.
suceda, tape o selle las aberturas con silicón. Está conformado por la combinación de una
Deseche y nunca vuelva a utilizar el líquido unidad de refuerzo por vacío o hidráulico y
de frenos purgado o utilizado para limpiar el cilindro principal. La unidad de refuerzo
las partes o para cualquier otro fin, utilice puede ser: bomba de vacío o Booster y de
solo líquido nuevo y limpio. accionamiento hidráulico ydro boost
Guarde el líquido de frenos en su envase
original y almacénelo en el lugar establecido Se entiende por sistema con servofreno aquel
para materiales de este tipo. en el que la fuerza muscular del conductor es
Coloque los recipientes de líquido de frenos complementada por una fuerza externa (servo).
en un lugar limpio y seco, de preferencia en En caso que falle el servofreno, la instalación
un sitio que se use exclusivamente para ese tiene que seguir funcionando con una fuerza
muscular de 800 N (Ne ton) como máximo.
fin.
Un poco de líquido en un envase grande,
241 artes y funcionamiento
aún si se sella herméticamente, estará
del servofreno de vacío
expuesto de todos modos a cierta cantidad
de aire.
La mayoría de los frenos de potencia de vacío
Los líquidos D T 3 y D T 4 dañan los utilizados actualmente se llaman suspendidos
acabados automotrices o cualquier otra por vacío o presión inferior a la presión
superficie que se haya pintado, barnizado, atmosférica. El término suspendido por vacío
laqueado o esmaltado. Tenga cuidado de describe la condición de la unidad cuando
no dejar que gotee o se riegue en esas el motor está en funcionamiento y los frenos
superficies. están liberados.

En esta condición se encuentran presentes B álvula de control

cantidades iguales de vacío en ambos lados del
diafra ma. Es la que determina la cantidad de fuerza que
la cámara de potencia aplicará en el émbolo
Aunque todos los componentes del servofreno del cilindro principal. Esto se logra abriendo y
Booster están combinados en un conjunto cerrando los dos orificios: el orificio de vacío y el
sencillo, el servofreno de vacío está compuesto atmosférico. La válvula de control es una válvula
por dos subconjuntos que son: la cámara de de tipo carrete incorporada en el núcleo del
potencia y la válvula de control. diafragma. El conductor controla la operación
de la válvula de control a través del vástago, el
A Cámara de potencia que está conectado al brazo del pedal de freno.
Es el espacio donde se crea el vacío proveniente

del motor de combustión interna. Esta cámara le 1
aplica fuerza al émbolo del cilindro principal. La
cámara consta de una cubierta delantera y una
trasera, diafragma soportado, resorte de retorno 2
del diafragma y una varilla de empuje.
3
3
4
2
5 4
5
1
1. Núcleo.
2. rificio de vacío (abierto).
3. ástago de válvula.
6 4. álvula.
5. rificio atmosférico (cerrado).
7
Fi ura 11 artes de la válvula de control

1. arilla de empuje del émbolo principal.
2. Cubierta delantera.
3. Resorte de retorno del diafragma.
4. Cubierta trasera.
5. Diafragma.
Glosario
6. Cámara de potencia.
7. Conexión para vacío del motor.
iafra ma membrana elástica que se deforma por
la acción de las variaciones de la presión del aceite.
Fi ura 1 Cámara de potencia (DRAE, 2003).

242 Tipos de servofreno de vacío B Sevofreno de vacío o tándem
Los tipos de servofreno pueden ser: de vacío Este tipo de servofreno es suspendido por vacío.
convencional y de diafragma tándem e La diferencia principal entre un servofreno de
hidráulicos ydro boost. vacío de diafragma tándem y un servofreno de
vacío convencional es que el primero contiene
A Servofreno de vacío o dos diafragmas que están montados en tándem
convencional (uno detrás del otro) dentro de la cámara de
potencia. Este diseño es el resultado de la
En este tipo de servofreno, la parte del vacío está necesidad de dar más refuerzo de potencia,
integrada al cilindro principal. Cuando está suelto sin aumentar el tamaño del diafragma y con ello,
el freno, existe depresión en ambos lados del el tamaño general de la bomba de vacío.
émbolo del vacío. Cuando se acciona el freno,
el vástago de válvula es movido por el pedal El funcionamiento del servofreno de vacío
de freno, que mueve una válvula de maniobra de diafragma tándem es el mismo que al del
central, que deja entrar aire a presión atmosférica servofreno convencional. Sin embargo, al utilizar
a la cámara que queda atrás del diafragma y dos diafragmas se duplica el área de acción
émbolo de vacío. La fuerza del pie es reforzada de la presión atmosférica. Esto proporciona
con ello, por el valor de la fuerza producida por una fuerza de salida considerablemente alta,
la diferencia de presiones. requiriendo poco esfuerzo del pedal por parte
del conductor.
Al retirar el pedal del freno, el aire atmosférico
es nuevamente aspirado y el freno queda suelto. Este tipo de servofreno se usa principalmente
4
en camiones, porque proporcionan el refuerzo
3 adicional requerido por los sistemas de frenos.
5
1
6
7
5
2 3
1
1. Cámara de vacío. 4
2. Superficie para la unión con el cilindro principal.
1. Diafragma trasero.
3. Conexión para la tubería de presión.
2. arilla de empuje.
4. Membrana.
3. Diafragma delantero.
5. mbolo de vacío.
4. Placa separadora.
6. Filtro.
5. ástago de válvula.
7. Entrada de presión atmosférica.
Fi ura 111 Servofreno de vacío o convencional Fi ura 112 Servofreno de vacío o tándem

C Servofreno hidráulico d
Es una unidad accionada hidráulicamente. El sistema ydro boost utiliza el fluido hidráulico con
sobrepresión de la bomba de dirección hidráulica del automóvil como fuente de energía, en vez de
vacío de motor, que se usa con frenos de potencia de vacío. Se usa en automóviles que carecen de
suficiente vacío de motor, como los turbocargados o con motor diésel.
Durante su funcionamiento, los motores diésel no producen vacío en el múltiple de admisión.

Como consecuencia, los motores diésel deben utilizar bombas de vacío impulsadas por el motor
para accionar los accesorios de vacío. Los motores turbocargados y supercargados no crean vacío
de motor durante los períodos de aceleración. Aunque hay vacío disponible cuando el motor está
desacelerando, algunos fabricantes de automóviles eligen instalar un sistema ydro boost en vez de
equipar al automóvil con una bomba de vacío impulsada por el motor.
4
2
7
3
6
5
1. Cilindro principal. 5. Mecanismo de dirección hidráulica.

2. Servofreno ydro boost 6. Freno trasero de tambor.
3. álvula de combinación. 7. Circuito delantero.
4. Bomba del sistema de dirección hidráulica. 8. Circuito trasero.
Fi ura 113 a unidad d se instala antes del cilindro principal

y recibe ener ía de la bomba de dirección hidráulica
243 Funcionamiento del servofreno de vacío
El servofreno de vacío funciona en tres posiciones: liberada, aplicada y retenida.
A osición liberada
En la siguiente figura se representa la posición de los componentes del servofreno cuando la unidad
se encuentra en posición liberada. Al liberarse el pedal de freno, el vacío del múltiple de admisión
del motor evacua el aire desde el casco delantero de la cámara de potencia a través de la válvula
de retención. a que el vástago de la válvula se encuentra en la posición liberada, el dispositivo que
empuja la válvula también se retiene en la parte trasera.

Esto mantiene abierto el orificio de vacío, B osición aplicada

permitiendo que el vacío evacue el aire de la
cubierta trasera. Debido a que se encuentra Cuando el conductor aplica el pedal de freno,
presente una cantidad igual de vacío en ambos el vástago de la válvula empuja la válvula hacia
lados del diafragma, la presión de ambos lados delante. Esto cierra el orificio de vacío y abre el
es igual. Esto permite que el resorte mantenga orificio atmosférico. Al ocurrir esto, la presión
el diafragma hacia la parte posterior, de modo atmosférica penetra en la cubierta trasera de
que la varilla de empuje no ejerza presión sobre la cámara de potencia, cerca del vástago de la
el émbolo del cilindro principal. válvula a través del filtro de aire. a que existe un
vacío adelante del diafragma, la presión de aire
detrás del diafragma lo empuja hacia delante.
3 4 Luego, este movimiento se transfiere al émbolo
2
del cilindro principal por medio de la varilla de
empuje, la que está conectada al diafragma.
5
6
1 1
7
8
10 9
3
1. arilla de empuje del émbolo principal.
2. Cubierta delantera.
3. Resorte de retorno del diafragma. 4
4. Cubierta trasera.
5. rificio de vacío (abierto).
6. Entrada de presión atmosférica. 1. rificio de vacío (cerrado).
7. ástago de válvula. 2. Entrada de presión atmosférica.
8. rificio atmosférico (cerrado). 3. rificio atmosférico (abierto).
9. Conexión para vacío del motor. 4. Conexión para vacío del motor.
10. álvula de retención.
Fi ura 114 osición liberada del Fi ura 115 osición aplicada del
servofreno de vacío servofreno de vacío

C osición retenida
La mayoría de las condiciones de conducción requieren solamente de un frenado gradual. A fin de

proveer este tipo de frenado, se deberá proporcionar una posición entre la aplicada y la liberada.
Por esta razón, la válvula de control está montada en el núcleo del diafragma.
Cuando el diafragma se mueve hacia delante, el cuerpo de válvula se aleja de su vástago de control. Al
suceder esto, el cuerpo de la válvula cierra el orificio atmosférico. Esta acción de la válvula regula las
presiones en la parte delantera y trasera del diafragma, brindándole al conductor el grado de control
requerido para el frenado. Los movimientos adicionales del pedal abren nuevamente el orificio de
presión atmosférica, lo que a su vez causa que el diafragma ejerza más presión sobre el émbolo del
cilindro principal.
La reducción de la presión del pedal de freno cierra el orificio atmosférico. Esto ocasiona una caída
de presión en la parte trasera del diafragma y disminuye la fuerza aplicada en el émbolo del cilindro
principal.
Cuando el pedal de freno se mantiene en una sola posición, el movimiento del diafragma centra la
válvula, cerrando ambos orificios (el atmosférico y el de vacío). Cuando ambas válvulas están cerradas,
el diafragma mantiene un nivel constante de presión en el émbolo del cilindro principal.
1. rificio de vacío (cerrado).

2. Entrada de presión atmosférica.
3. rificio atmosférico (abierto).
4. Conexión para vacío del motor.
Fi ura 116 osición retenida del servofreno de vacío

Funcionamiento del freno de potencia hidráulico d
La presión de fluido proveniente de la bomba de dirección hidráulica entra en la unidad y es dirigida

por una válvula acumuladora de presión. Cuando se presiona el pedal de freno, se mueven la palanca
y la válvula primaria. La válvula clausura el orificio de retorno, lo que causa que se acumule presión en
la cámara de presión de refuerzo. La presión hidráulica empuja sobre el émbolo de potencia, el cual
aplica entonces fuerza a la varilla de salida que conecta al émbolo del cilindro principal.
En caso de falla de la bomba de dirección hidráulica, la asistencia por potencia está disponible todavía
para varias aplicaciones de los frenos. Durante el funcionamiento, el fluido hidráulico sometido a
presión, proveniente de la bomba de dirección hidráulica, pone en sobrepresión a un acumulador.
Si bien algunas unidades utilizan un resorte dentro de la batería, casi todas las unidades ydro boost
usan nitró eno gaseoso. El fluido atrapado en la batería sujeto a presión se usa para proporcionar
paradas con ayuda de potencia en caso falla el sistema hidráulico.
Batería
Válvula acumuladora
Retorno a la bomba
Presión de bomba A engranaje de dirección
Ensamble de válvula primaria
Cámara de presión de refuerzo

Palanca
Varilla de salida Varilla de

alimentación
Émbolo de potencia
Varilla de reacción
Fi ura 11 n la unidad d la presión hidráulica que proviene de la bomba de la dirección

hidráulica entra a la unidad y va alrededor del ensamble de la válvula primaria
lue o de re reso para afuera y despu s al en ranaje de dirección
Glosario
itró eno gas abundante en la corteza terrestre,

constituye las cuatro quintas partes del aire atmosférico
en su forma molecular N2, y está presente en todos los
seres vivos. Inerte, incoloro, inodoro e insípido, se licua
a muy baja temperatura. Se usa como refrigerante, en la
fabricación de amoniaco, ácido nítrico y sus derivados,
explosivos y fertilizantes. (DRAE, 2003).

4. Elimine el aire del sistema a través de los

grifos de purga ubicados en los cilindros
auxiliares de freno, uno a la vez, iniciando
con la que se encuentra más alejada del
cilindro principal. Compruebe que no
existan fugas de líquido de freno y ajuste
el pedal de freno, verifique el nivel de
líquido de frenos en el depósito del cilindro
principal.
Fi ura 14 Montaje del depósito
2. Purgue el cilindro principal en el banco

Cilindros auxiliares de frenos
de trabajo, este paso es muy importante
porque una vez montado en el vehículo Son los que reciben la presión hidráulica que
será más complejo. se transfiere desde el cilindro principal hasta
Prensa cada rueda, a través del líquido de frenos.
de tornillo La fuerza que ejerce el conductor sobre el
líquido de frenos acciona los émbolos que están
dentro del cilindro auxiliar al moverse hacia fuera.
A través de varillas de empuje o eslabones, este
movimiento actúa sobre las zapatas o pastillas
de freno para forzarlas hacia fuera, contra el
tambor o el disco. Los cilindros auxiliares van
anclados al plato portafrenos o placa de soporte.
Fi ura 141 ur ado o san rado del cilindro principal
3. Instale nuevamente el cilindro principal,

Tipos y características de cilindros
observando el proceso inverso del 41
de ruedas
desmontaje indicado anteriormente.
Según el tipo de freno del vehículo, los cilindros

auxiliares se fabrican para ser utilizados en el
freno de tambor y en el freno de disco.
411 Cilindros auxiliares del freno de tambor
De este tipo de cilindros auxiliares existen los

que son de un émbolo o de simple efecto para
frenos simplex y los de dos émbolos o de doble
efecto para frenos dúplex.
Fi ura 142 nstale tuberías
y el cilindro principal sobre el servofreno

A Cilindro auxiliar de un mbolo o de simple B Cilindro auxiliar de dos mbolos o de doble

efecto efecto
De este tipo de cilindros, se instalan dos por Este cilindro auxiliar es el que está atornillado
rueda. La función de cada uno es desplazar al plato portafrenos y está compuesto por un
independientemente, una zapata de freno cilindro, un resorte expansor, los empaques
contra el tambor, su aplicación está en los frenos de hule, émbolos y guardapolvos. El resorte
simplex. expansor está colocado en el cilindro, entre
3 los dos sellos o empaques de hule apoyados
5 contra la superficie del cilindro. Un guardapolvo
1
en cada extremo del cilindro lo protege contra
el polvo y la humedad. Su función es desplazar
simultáneamente las zapatas contra el tambor de
freno, mientras es accionado el pedal de frenos,
su aplicación está en los frenos dúplex.
4
2
2
1. Guardapolvo. 4. Empaque.
2. Cilindro. 5. mbolo. 1
3
Fi ura 143 Conjunto del cilindro auxiliar de un
4
mbolo o simple efecto
5
Este mecanismo utiliza dos cilindros de rueda

de un solo émbolo o simple efecto, dispuestos
en 180 grados uno de otro, a su vez, sirven de
1. Guardapolvo. 4. Empaque.
apoyo para las zapatas de freno.
2. Tubería. 5. mbolo.
Fi ura 145 Conjunto del cilindro auxiliar de dos

mbolos o doble efecto
Su construcción es sencilla y el accionamiento

de las zapatas sobre el tambor es uniforme, sin
embargo, el desgaste de la fricción de la zapata
de entrada es mayor con respecto a la fricción
Fi ura 144 isposición de dos cilindros auxiliares de la zapata de salida y su acción de frenado es
de simple efecto la misma, marcha hacia delante y hacia atrás.

a b
1 1
5 5
2 3 2 3
6 7 6 7
4 4 4 4
8 8 8
a. apatas de freno con dos puntos de giro simples.

b. apatas de freno con un punto de giro doble.
Una zapata de freno de entrada, reducida auto intensificación de fuerza.

1. Sentido de giro del tambor de freno (marcha hacia delante).
2. Auto intensificación
3. Auto disminución
4. Momento de giro
5. Cilindro de freno de rueda de doble efecto.
6. apata de freno de entrada
7. apata de freno de salida.
8. Punto de apoyo (punto de giro).
Fi ura 146 isposición de un cilindro de doble efecto
C lementos de un cilindro auxiliar de rueda
Los cilindros auxiliares de rueda se fabrican de hierro fundido o aluminio, están formados por varios
componentes, los cuales se describen a continuación:
1 2 3 4 3 2 1
1. apata de freno.
2. Pernos roscados.
3. Perilla de reajuste con piñón.
4. Cilindro de freno de rueda.
Fi ura 14 Cilindro auxiliar de freno de tambor

1) Cuerpo del cilindro
Es de hierro fundido y su superficie interna se presenta completamente pulida. El cilindro va unido

a la placa de apoyo con dos tornillos o pernos. Tiene una abertura roscada para conectar un tubo
de acero o una manguera. Cerca de la parte superior del cilindro hay una válvula de purga que
se utiliza para extraer el aire de los conductos del sistema de frenos. Su función principal es alojar
al émbolo, resorte de recuperación y empaques, y en conjunto accionan las zapatas del freno de
tambor.
2) mbolos o pistones
Están construidos de aluminio y de otros materiales similares. El extremo que va hacia el exterior
es con carga de material para ofrecer un asiento que solo se centra en los extremos de las varillas
de empuje. El extremo que va al interior es plano.
Es impulsado por la presión hidráulica y su función es desplazar la zapata de freno contra la

superficie de fricción del tambor, logrando el efecto de frenado.
1
Fi ura 14 Ubicación de los mbolos (1)
3) Sello o empaque
Es un anillo elaborado de hule, su función es formar un sello hermético entre la pared interior del
cilindro y el émbolo, permitiendo que la presión hidráulica desplace al émbolo y que no exista
fuga de líquido de frenos.
Empaques
Fi ura 14 Sellos o empaques y orden de instalación

4) Resorte de recuperación
Son espiras de acero, elaboradas de alambre de diámetro pequeño, su función es mantener

desplazado al émbolo para que siempre haga contacto con la zapata de freno.
Resorte de
recuperación
Fi ura 15 Cilindro auxiliar de doble efecto
412 Cilindros auxiliares de freno de disco

Empaque Guardapolvo
Son dispositivos que no presentan la misma estructura
que los de tambor, pero hacen la misma función de Cámara hidraúlica
accionar las pastillas de freno a través de los émbolos
cuyos diámetros de superficie son mayores debido a la
fuerza de frenado que se requiere, según fue explicado
en el tema 1 de la segunda unidad del presente manual. Émbolo
En los frenos de disco los émbolos se mecanizan en

forma de copa, lo cual permite que la superficie de
contacto con el soporte metálico de la fricción, se
limite solamente al borde, reduciendo la transmisión Fi ura 151 Componentes de un cilindro
auxiliar de freno de disco
de calor del disco de frenos hacia el líquido.
En una ranura anular del cilindro de freno se encuentra una de goma que mantiene la estanqueidad
del émbolo. EI diámetro interior de la junta es menor que el del émbolo rodea a este con una tensión
previa. En la carrera de frenado del émbolo, la junta anular se tensa elásticamente por su rozamiento
de adherencia y por el movimiento del émbolo.
En la junta anular se acumula una fuerza que, al reducirse la presión en el líquido de frenos, Ie
devuelve su forma inicial a la junta anular y retira al émbolo. Esto solo será posible si en el sistema de
conductos de los frenos de disco desaparece por completo la presión y no permanece una presión
previa como en los frenos de tambor. Esto se logra con una válvula especial de fondo. EI resorte en
cruz que aplica los forros al émbolo, ayuda al retroceso de este. La carrera de retroceso del émbolo,
es decir, la holgura de retroceso, es de unos 0.15 mm solamente, inferior a la máxima oscilación
admisible para los discos, que es de 0.2 mm.
Esta holgura es suficiente ya que desaparece totalmente la presión, para quedar libre el disco en frenos
de soporte fijo o de marco flotante, ya que, aunque haya algún rozamiento residual entre el disco y el
forro, no se produce la autoamplificación como en los frenos de tambor. Si la carrera del émbolo, a causa
del desgaste de los forros, se ha hecho mayor que la holgura de retroceso, el émbolo, en su movimiento

de frenado, pasará más de la junta anular, En los frenos de mordaza flotante, al reducirse
pero, al desaparecer la presión, no retrocederá el espacio necesario de montaje de las ruedas,
más que lo equivalente a la holgura normal. se hace posible el uso de un radio de giro de
Por lo que se produce un ajuste automático de dirección negativo.
la holgura.
2
Si se cambia la junta anular, hay que sacarla con
1 3
una aguja de plástico para no rallar las paredes
del cilindro.
En algunos vehículos se utiliza también un

dispositivo de ajuste y de compensación de la
oscilación del disco. Este dispositivo cuida que
la holgura sea constante con grandes
movimiento del émbolo, como puede ocurrir
cuando el desgaste de los forros es muy
grande o cuando se pueden producir grandes
oscilaciones del disco.
Estos cilindros auxiliares están instalados en una

mordaza que se clasifica de la siguiente manera:
6 5 4
A Mordaza flotante
1. Disco.
Los frenos de disco de mordaza flotante, no 2. Pastillas de freno.
llevan más que un cilindro de freno cuyo émbolo 3. Cilindro auxiliar.
aprieta por un lado el soporte de los forros de 4. Líquido de frenos.
freno con lo que, al frenar, los aprieta contra el 5. mbolo.
disco. La fuerza de reacción desplaza al cilindro 6. Mordaza o marco.
de freno montado en la mordaza flotante, por Fi ura 152 Mordaza flotante
lo que también desplaza a este, hasta que la
guarnición o forro de fricción opuesta aprieta
por el otro lado contra el disco. El soporte va fijo
al eje o atornillado a la suspensión de las ruedas,
lleva unos canales circulares de guía para el
marco móvil. Un muelle guía hace que el apoyo
la mordaza en el soporte sea elástico, con lo
que se evitan ruidos. Las guarniciones de freno
se apoyan en el soporte, con su parte lateral
estrecha, y transmiten las fuerzas perimetrales
del disco de freno procedentes del momento de
giro del frenado (fuerzas de frenado) al soporte.
La mordaza, por lo tanto, solo transmite la fuerza
de apriete y el soporte las fuerzas perimetrales
(fuerzas de frenado). Fi ura 153 Mordaza instalada en el vehículo

B Mordaza deslizante C Mordaza fija
A la mordaza deslizante se le llama así, por el También llamada de doble acción, la mordaza
hecho de que se desliza en forma lateral, en va sujeta de forma que permanece fija en el
carriles o guías recortadas o maquinadas en frenado. La acción de frenado se realiza por
la propia mordaza y en el marco de soporte. medio de dos, cuatro o seis émbolos de doble
Las superficies coinciden en forma de , en la acción, desplazables, que se ajustan a cada una
mordaza y en el marco de soporte. Algunas de las caras del disco.
mordazas tienen sostenida unas cuñas que son
necesarias, debido a que la mordaza no se puede En este tipo de cilindros auxiliares, cada émbolo
deslizar por completo hacia fuera de los carriles se encuentra en cada mitad de la mordaza.
para su desmontaje el disco detiene la mordaza. Durante el proceso de frenado, actúa una
Sin embargo, esta cuña puede sacarse presión hidráulica sobre los dos émbolos y cada
lateralmente. uno aprieta la pastilla contra el disco.
Posteriormente se puede levantar la mordaza y Los frenos de mordaza fija son muy sólidos en
sacarla del marco de soporte. Las mordazas se contraste con los de disco de freno, por lo que se
autocentran sobre el disco de freno. emplean en vehículos rápidos y pesados.
Actualmente, en este tipo de mordazas se utilizan

tornillos deslizantes en lugar de guías. 1
1 2
2
3
3
1. mbolos.
1. Disco. 2. Mordaza.
2. Mordaza. 3. Disco.
3. Cubierta del disco.
4. Deslizador.
Fi ura 155 Mordaza fija instalada sobre el
Fi ura 154 cojinete de rueda o bufa

34 1 2 413 ispositivos de advertencia de falla y

re uladores de presión hidráulica
Cuando se frena el automóvil se transfiere parte

de su peso hacia el eje delantero, quedando el
eje trasero con menor peso. Por este motivo,
la fuerza de frenado aplicada a ambos ejes no
debe ser igual, aunque ya se dispone de cilindros
auxiliares de las ruedas con mayores diámetros
4 en la parte delantera, para obtener allí más
3 3
fuerza de frenado, se hace necesario utilizar
ista lateral ista su erior
un mecanismo corrector de frenado que está
1. Disco. 3. Pastillas de freno. conformado por válvulas, por ejemplo, válvula
2. Presión de líquido. 4. mbolo. dosificadora, válvula compensadora, válvula
compensadora de carga y válvula combinada.
Fi ura 156 Mordaza fija con cuatro
mbolos de accionamiento Estas válvulas corrigen la presión aplicada a las
2 1 ruedas traseras o a las delanteras en función de
las circunstancias en que se efectúa el frenado.
3
4
A Tipos y características de dispositivos de
advertencia de falla y re uladores de
presión hidráulica
Los dispositivos de advertencia y los reguladores

de presión pueden actuar independientemente
o estar integrados en una sola unidad.
1. Disco. 3. mbolo. 1) Interruptor de la luz de advertencia de

2. Pastilla o fricción. 4. Mordaza. presión diferencial
Fi ura 15 Mordaza fija con dos mbolos
de accionamiento Este interruptor eléctrico accionado de
manera hidráulica se utiliza en el sistema
hidráulico dividido delantero-trasero, con
cilindro principal tándem para advertir
al conductor cualquier falla parcial del
sistema. Una falla parcial del sistema
propicia un mayor recorrido del pedal del
freno y mayor esfuerzo para detener el
automóvil. Esto puede o no, distinguir el
conductor. El interruptor de luz de advertencia
de baja presión diferencial proporciona una
indicación visual, ya que enciende un foco
Fi ura 15 Aplicación de fuerzas de frenado en el tablero de instrumentos.
en frenos de disco

Aunque estos interruptores de advertencia vienen en varias presentaciones de diversos

fabricantes, todos funcionan de acuerdo con un mismo principio.
Una presión desigual en cualquier lado de un émbolo hidráulico crea una fuerza, la cual mueve
al émbolo y cierra los contactos del interruptor.
1. rificio de vacío (Cerrado).

2. Fuente atmosférica.
3. rificio atmosférico (Abierto).
4. Fuente de vacío.
4 5. Disparador.
Fi ura 15
1 1. Una fuga en cualquier sistema disminuye

la presión hacia este.
2. La presión del freno trasero se aplica aquí.
2 3. La presión del freno delantero se aplica aquí.
4. Interruptor de advertencia de resorte.
5. El disparador se oprime para cerrar el
interruptor y encender la luz de advertencia
de freno en el tablero de instrumentos.
6. El émbolo se mueve hacia el lado de la
presión reducida.
3
5
6
Fi ura 16

2) álvula dosificadora de presión Cuando se usa, evita el bloqueo de las

ruedas traseras al limitar la cantidad de
La válvula dosificadora se usa en casi presión que se envía a las mismas. Una
todos los automóviles de tracción trasera válvula compensadora o de control de
provistos con frenos de disco delanteros y presión, reduce el incremento de presión
frenos de tambor traseros. en los frenos traseros. Algunos fabricantes
de automóviles a la válvula compensadora
La válvula dosificadora impide (retarda) también la llaman válvula de control de
la operación plena de los frenos de disco presión. Esta permite que se envíe plena
hasta que se envían entre 75 y 125 lb pulg.2 presión del cilindro principal a los frenos
a los frenos de tambor traseros para vencer traseros, hasta un punto, llamado punto de
la presión del resorte de retorno de los división o presión de cambio completo.
frenos traseros. Esto permite la aplicación
simultánea de los frenos delanteros y Cuando se aplica ligeramente el pedal de
traseros para lograr un frenado parejo. freno, se envía aproximadamente la misma
Casi todas las válvulas dosificadoras dan presión tanto a los frenos delanteros como
margen también para que la presión a los traseros. Sin embargo, cuando se
de los frenos delanteros se combine requieren presiones más altas para detener
gradualmente hasta alcanzar la presión de el automóvil, esta válvula compensadora
la válvula dosificadora, para evitar que los controla la presión para limitar la que se
frenos delanteros se bloqueen durante la envía a los frenos traseros hasta menos de
aplicación de presiones ligeras del pedal la mitad de la presión que se aplica a los
sobre superficies con hielo. frenos delanteros más allá del punto de
división. Esto evita el bloqueo de las ruedas
La válvula dosificadora permanece abierta traseras a causa de la transferencia de peso
a presiones por debajo de 3 a 10 lb pulg.2 hacia delante, que reduce el peso sobre
(20 a 200 Pa) para permitir que se iguale la los neumáticos traseros, además de dar un
presión cuando no se aplican los frenos. margen para las fuerzas auto activables de
1 ciertos frenos de tambor traseros.
Presión de fluido de salida primaria

3 2 de cilindro maestro
Presión de
3 a 30 lb pulg 2 Entrada primaria
a freno delantero de válvula de
combinación
Varilla de
Placa de
válvula
válvula
1. Desde el cilindro principal.

2. acia los frenos delanteros.
3. acia los frenos traseros.
Fi ura 161 álvula dosificadora de presión

Presión de 3 a 30 lb pulg 2
3) álvula compensadora o de control de presión a freno delantero
Se puede usar una válvula compensadora

o de control de presión en todo tipo de Fi ura 162
sistemas de frenado.

5) álvula compensadora de carga o válvula

de proporcionamiento sensible a la altura
2
Se utiliza en camiones livianos y en algunos
automóviles de pasajeros de tracción delantera.
1
Está ubicada en el eje transversal trasero, el
brazo de articulación se extiende desde el
eje trasero o brazo trasero de suspensión.
Muchos automóviles utilizan esta válvula

que modifica la presión que se puede
enviar a los frenos traseros, de acuerdo con
la altura de la suspensión trasera.
1. Presión hidráulica desde el cilindro principal.
2. Presión hidráulica hacia los frenos traseros.
Fi ura 163 ista de otra válvula compensadora

de presión
4) álvula de combinación
El interruptor de luz de advertencia y la Ensamble

válvula dosificadora o la compensadora, o de válvula
las tres unidades, pueden estar combinadas
en una sola unidad en algunos automóviles.
bicación de la válvula de proporcionamiento

1 sensible a la altura
Fi ura 165
2
B artes y funcionamiento de dispositivos
de advertencia de falla y re uladores de
presión hidráulica
A continuación se describen las partes y

el funcionamiento de los dispositivos de
advertencia y los reguladores de presión.
3
4
1) Interruptor de la luz de advertencia de
presión deferencial
1. Cilindro principal.
2. Interruptor de presión diferencial.
3. álvula compensadora. Cuando se aplican los frenos bajo
4. álvula dosificadora. condiciones normales, el cilindro principal
suministra igual presión hidráulica en los
Fi ura 164 álvula de combinación dos extremos del émbolo del interruptor.

En el momento que esto sucede, se producen

fuerzas iguales y opuestas sobre el émbolo. Presión de fluido de salida primaria
Bajo esta condición el émbolo permanece de cilindro maestro
centrado en su posición neutral. Presión de
3 a 30 lb pulg 2 Entrada primaria
a freno delantero de válvula de
Cuando se aplican los frenos y hay una combinación
falla en uno de los circuitos hidráulicos, Varilla de Placa de
el circuito maestro no puede generar válvula válvula
igual presión que el circuito que falla.
Si hay presiones desiguales en los lados del
émbolo del interruptor, se crea una fuerza
que mueve el émbolo hacia la dirección del
circuito que falla. Cuando el émbolo del
interruptor hace contacto con la terminal
del interruptor, se cierra el circuito eléctrico Presión de 3 a 30 lb pulg 2
a freno delantero
de la luz de advertencia en el tablero. Si se
invirtiera el circuito que funciona y el que
falla, el resultado final sería el mismo, ya Fi ura 166 ista de corte de una
válvula dosificadora
que el émbolo del interruptor se movería en
la dirección opuesta y haría contacto, para 3) álvula compensadora o de control de
cerrar el mismo circuito eléctrico. presión
2) álvula dosificadora Estando liberados los frenos, el resorte de

la válvula la mantiene abierta, permitiendo
Al estar liberados los frenos, la válvula que la presión hidráulica se iguale en ambos
dosificadora se encuentra estática pero lados de ella.
parcialmente abierta, permitiendo que la
presión hidráulica se iguale en ambos lados Cuando se aplican los frenos, la presión del
de ella. Cuando se aplican los frenos y se cilindro principal aumenta y crea una fuerza
acumula presión hidráulica en el rango sobre la válvula que se opone a la fuerza
bajo, la válvula se cierra para evitar la del resorte. A niveles de presión producidos
aplicación de los frenos de disco. Durante por frenadas de ligeras a moderadas, la
esta demora, se acumula baja presión en el fuerza del resorte es mayor que la fuerza
circuito de los frenos hidráulicos de tambor creada por la presión hidráulica y la válvula
cuando la fuerza es suficiente para superar permanece abierta.
los resortes de retroceso de los frenos de
tambor. Cuando la presión aumenta al nivel
necesario para frenar en forma brusca, la
Cuando entran en contacto las superficies fuerza que crea supera la fuerza del resorte
de frenado en los frenos de las ruedas, la y mueve la válvula hacia su posición cerrada.
presión hidráulica continúa aumentando, Con ello, se hace que la presión del freno
la válvula dosificadora se mueve hacia la trasero se eleve a una velocidad menor
posición de completamente abierta y que la presión del cilindro principal y del
permite que la presión pase sin obstrucción freno delantero. Debido a esto los frenos
a los frenos de disco. traseros frenan menos que los delanteros,

y esto es exactamente lo que se necesita Cuando se carga el automóvil, la suspensión

para compensar el corrimiento del peso del trasera se fuerza hacia abajo. La palanca
automóvil o de su carga. de la válvula sensible a la altura se mueve
y permite enviar más presión a los frenos
a traseros. Esta presión mayor permite que
los frenos traseros logren mayor fuerza de
frenado y ayuden a reducir la velocidad de
un automóvil más pesado. Cuando se pone
una carga pesada en la parte trasera de un
b automóvil, se reducen las probabilidades de
bloqueo de las ruedas traseras.
Algunos fabricantes de automóviles

advierten a los técnicos de servicio que
nunca deben instalar amortiguadores de aire
Fi ura 16 Una parte de la válvula
compensadora (a) durante frenado li ero o resortes, que pudieran dar por resultado
(b) durante un frenado pesado una altura del automóvil diferente de la que
especifica el fabricante del automóvil.
4) álvula compensadora de carga o válvula

de proporcionamiento sensible a la altura
Si el automóvil tiene carga ligera, la

suspensión trasera está alta, en especial
durante el frenado. En este caso, se reduce
la cantidad de presión que se asigna a
Con carga pesada
los frenos traseros. Esto ayuda a evitar
el bloqueo de ruedas traseras y posibles Fi ura 16 Una válvula de proporcionamiento
patinamientos. Además, un automóvil con sensible a la altura permite aplicar una presión
carga ligera requiere menos fuerza de más alta a los frenos traseros cuando el
frenado para detenerse, que un automóvil automóvil lleva una car a pesada
con carga pesada.
Tuberías y man ueras para sistemas

42
de frenos
Para llevar el líquido de frenos desde la bomba

central a las bombas auxiliares o cilindros
de rueda, se utilizan unas tuberías de acero
protegido por un revestimiento galvanizado,
Con carga ligera que se roscan a la salida del cilindro principal.
En la unión de cada una de las ruedas se
Fi ura 16 Una válvula de proporcionamiento dispone de una manguera flexible de caucho
sensible a la altura permite aplicar una presión protegido con un revestimiento textil para que
menor a los frenos traseros cuando la car a del pueda adaptarse a los distintos movimientos de
automóvil es li era las ruedas.

421 Finalidad de las tuberías y man ueras 422 Materiales para tuberías y man ueras
para sistemas de frenos del sistema de frenos
Tanto las tuberías como las mangueras de freno Los materiales utilizados para la fabricación
deben tener características que les permiten de tuberías y mangueras del sistema de frenos
cumplir su finalidad. están normalizados.
A Tuberías A Tuberías
Según las normas existentes deberán

Se usan tuberías de freno de acero de doble
emplearse tubos de acero sin costura, de
pared para alta presión, o tuberías flexibles
doble arrollamiento, estirados o soldados.
de alta resistencia, para conectar el cilindro
Las superficies interna y externa de los tubos
principal los cilindros auxiliares de cada rueda. serán desoxidadas, pulidas y limpias. Se
Están recubiertas para ayudar a evitar la emplearán tubos con diámetros exteriores de
corrosión. 4.75 mm, 6 mm, 8 mm y 10 mm. Los tubos,
por lo general, llevan por dentro y por fuera un
B Man ueras de frenos cobreado galvánico y además, por fuera, están
forrados con una capa de plástico, se pueden
Se usan mangueras flexibles de frenos en cada doblar y rebordear sin que se arranque o salte
rueda delantera, para dar margen al movimiento el recubrimiento. Según las normas existentes
de la dirección y, en la parte trasera, para dar los tubos pueden suministrarse abocinados
margen al desplazamiento hacia arriba y hacia en ambos extremos con sus correspondientes
debajo de la suspensión trasera. tuercas de racor incorporados. La tubería puede
tener un protector de alambre enroscado sobre
Cilindro maestro el exterior. Este protector que se asemeja a un
resorte en espiral, se emplea en conjuntos de
tubo que se instalan en zonas en las que existe
Tubo de acero alto riesgo de golpes ocasionados por piedras y
otros objetos del pavimento.
Las tuberías de freno de acero que salen del

Manguera cilindro principal suelen tener el protector en
Cilindro
flexible de rueda forma de espiral, para dar margen al movimiento
entre la cilindro principal y el soporte de la
tubería de frenos en el bastidor, el cual podría
causar fatiga y falla de la tubería de frenos.
Manguera
flexible Abocinado
Tuerca
Freno delantero Freno trasero
de disco de tambor
Turbo de
freno
Fi ura 1 Man ueras y tuberías en el
sistema de frenos Fi ura 1 1 Conjuntos de tubos

Tuerca de
Asiento del tubo ISO
Tubo campana
Protector
Fi ura 1 4 Abocinado SO de tubo
Fi ura 1 2 rotector de tuberías de frenos Al reemplazar tubería de frenos de acero, se

puede usar tubería de acero nueva y hacer un
doble abocinado o abocinado IS en cada
Nunca se deben usar tubos extremo, utilizando una herramienta especial
de cobre para tubería de para abocinar.
Precaución frenos, porque este metal
tiende a reventarse a una También se pueden adquirir tubos para frenos
presión más baja que el de longitudes seleccionadas y abocinadas
acero. correctamente. Están disponibles en diámetros
diferentes los de uso más común son los de
4.75 mm, 6 mm, 8 mm y 10 mm.
Los extremos de todas las tuberías de acero
para frenos, deben tener boquillas o abocinados, El diámetro de la tubería de frenos es también
estos pueden ser: de doble abocinado y muy importante, y las tuberías de repuesto
abocinado IS nternational Standards deben ser iguales a las originales. Muchos
rgani ation rganización Internacional de fabricantes de automóviles utilizan tuberías de
Normas) en cada extremo para asegurar que la frenos de diámetro más grande para los frenos
conexión tenga la resistencia necesaria. traseros, porque la tubería grande reduce el
tiempo de respuesta de los frenos.
Doble Tuerca o
Asiento del tubo abocinado racor El tiempo de respuesta (es el tiempo que
transcurre entre el aumento de presión en el
cilindro principal y el aumento de presión
en los frenos). En casi todos los automóviles,
las tuberías de frenos que van a las ruedas
delanteras son más cortas.
Para ayudar a asegurar que los frenos traseros

se apliquen al mismo tiempo que los delanteros,
se incrementa el diámetro de las tuberías para
frenos traseros. Los ingenieros que diseñan los
Fi ura 1 3 oble abocinado frenos, seleccionan las dimensiones de cada
tubería con el propósito de mantener un retraso
menor de 0.2 segundos (200 milisegundos).

Un tiempo de respuesta rápido es crítico El revestimiento interno

para el funcionamiento correcto del sistema desgarrado restringe el
flujo y puede actuar como Aditamento
de frenado antibloqueo. Además, conforme para manguera
una válvula
envejece el líquido de frenos, aumenta su
viscosidad (resistencia al flujo) lo que da por
resultado tiempos de respuesta más largos. Manguera
También puede utilizarse válvulas dosificadoras para
para retardar el tiempo de aplicación en los frenos
frenos de disco. La fuga en el aditamento
forma burbuja
bocinado O
Fi ura 1 6 efectos de man ueras de frenos
No es raro que las tuberías de frenos flexibles

bocinado doble
se volteen y tuerzan cuando se desmontan y
sea necesario reinstalar la mordaza del freno de
disco, durante un cambio de pastillas de freno.
Fi ura 1 5 erramienta para abocinado SO

y abocinado doble
B Man uera flexible de frenos
La manguera flexible de frenos común, se

construye de manguera de hule rodeada de
capas de tela tejida. Una camisa exterior está
hecha de hule y protege la tela de refuerzo
contra la humedad y la abrasión. Fi ura 1 Man ueras de frenos
Estas mangueras de hule de alta resistencia Los tubos y mangueras para frenos deben ser
se pueden agrietar y desarrollar fugas, por lo lo suficientemente fuertes como para soportar
que se deben inspeccionar al menos cada seis presiones hidráulicas altas y, al mismo tiempo,
meses. resistir los esfuerzos mecánicos.

Las tuberías deben resistir las presiones que se

desarrollan en el frenado, que alcanzan valores
de hasta 150 bar (2,205 PSI). Para garantizar
y evitar fallas, las utilizadas en el sistema de
frenos son capaces de soportar presiones de
hasta 400 bar (5,880 PSI). 1 2
422 istribución de los circuitos de frenos

Fi ura 1
Las normas legales exigen a los fabricantes una
instalación de distribución de dos circuitos. B istribución
De las cinco posibilidades de distribución
Es una distribución en forma diagonal, donde
según la norma DIN 74000, se han impuesto
cada circuito de frenos actúa sobre una rueda
las distribuciones II y , como las más
delantera y trasera en forma diagonalmente
recomendadas. Teniendo un requerimiento
opuesta.
mínimo de conductos, mangueras, conexiones
separables y empaques estáticos o dinámicos,
son comparables con un sistema de un solo
circuito respecto a su riesgo de fallas por fugas
o pérdidas de líquido de frenos.
AI fallar un circuito de frenos por esfuerzo

1 2
térmico excesivo de un freno de rueda
hidráulico, las distribuciones I, LL y ,
son especialmente críticas porque la falla de Fi ura 1
ambos frenos de rueda, en una rueda, puede
llevar a la falla total del sistema de frenos. Para
cumplir con las normas legales referentes al C istribución
efecto de frenado auxiliar, los vehículos cuyo
motor de combustión interna está instalado en Es la distribución en ejes delantero trasero
la parte frontal se equipan con la distribución . y eje delantero, donde un circuito actúa a
La distribución II se presta preferentemente la vez sobre ambos, mientras que el otro
para vehículos con carga predominantemente circuito actúa solamente sobre el eje delantero
en la parte trasera, así como, para vehículos (línea punteada).
industriales livianos y pesados.
Las distribuciones de los circuitos son las

siguientes:
A istribución (doble i)
1 2
Es una distribución entre los ejes delantero y
trasero. Donde un circuito actúa sobre el eje
delantero y el otro sobre el eje trasero. Fi ura 1

istribución específicamente en las medidas generales

de seguridad, protección ambiental y las
Es la distribución de ejes delantero trasero y inspecciones preliminares.
ejes delantero trasero, donde cada circuito
actúa sobre el eje delantero y una rueda del eje 511 Medidas de se uridad
trasero.
Antes de iniciar cualquier trabajo en los cilindros
auxiliares de frenos de tambor, tome en cuenta
las siguientes recomendaciones:
No inhale polvo de los frenos ya que es

potencialmente dañino.
1 2 No confíe en un tri et cuando esté
trabajando debajo del automóvil, siempre
use soportes de seguridad adecuados para
el peso del automóvil y colóquelos en los
Fi ura 1 1 puntos recomendados.
Utilice las herramientas adecuadas para el
istribución trabajo.
No utilice gasolina para limpiar partes.
Es la distribución de ejes delantero trasero y ejes Use un solvente aprobado que no sea
delantero trasero. En la que cada circuito de peligroso y proporcione seguridad.
frenos actúa sobre los dos ejes. Cuide que no caiga líquido de frenos en la
pintura del automóvil, si llegara a caer, lave
con agua y jabón.
Evite derramar líquido de frenos en el suelo.
Al terminar el trabajo, limpie las herramientas
y guárdelas apropiadamente.
1 2 512 rotección ambiental
Es importante que el área donde ejecute las

labores de servicio y reparación sea adecuada,
Fi ura 1 2 para lo cual debe aplicar las siguientes medidas
de protección ambiental.
Mantenimiento a los cilindros
Reciba el líquido de frenos del sistema en
auxiliares de rueda un recipiente. Este líquido puede desecharlo
conjuntamente con el aceite usado y
entregarlo a los recolectores para utilizarlos.
51 Condiciones para el mantenimiento
Mantenga químicos y fluidos con tapa
correctamente selladas.
Al realizar la reparación o reacondicionamiento, Elija un área adecuada para realizar el
es necesario tomar en cuenta las condiciones trabajo.
de trabajo para el mantenimiento, descritas Recoja la basura y deposítela en un lugar
en el manual del fabricante del vehículo, adecuado.

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131 Freno de servicio

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Fi ura 11 Sistema de freno del automóvil

Freno derecho posterior

Pedal del freno de estacionamiento

Freno izquierdo posterior

Fi ura 12 Sistema de freno mecánico

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31 artes y funcionamiento del freno de tambor

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Tambor Zapatas Plato portafreno

1. Conjunto de retención elástica. 1. Tornillo de ajuste.

Fi ura 34 Conjunto de freno de tambor y zapatas

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311 Tambor de freno que, la costura del forro de fricción, coincida

1. Superficie de pegado del forro.

312 apatas de freno

Son dos piezas de acero soldadas que se cortan Glosario

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313 uarnición o forro de fricción

Es un dispositivo curvo, cuando se utiliza en

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE FRENOS DEL AUTOMÓVIL 3

314 Componentes auxiliares de los tambores de freno

C esortes de recuperación o retorno 3

Son resortes helicoidales fabricados con

Fi ura 4 nstalación del resorte de recuperación

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE FRENOS DEL AUTOMÓVIL

asadores y resortes de sujeción (conjunto de retención)

Los dispositivos automáticos de ajuste pueden trabajar escalonadamente o de forma continua.

32 Tipos y características del freno de tambor

321 Freno Simplex

Fi ura 42 Conjunto frenos simplex

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE FRENOS DEL AUTOMÓVIL

1. Cilindro auxiliar de doble efecto.

Fi ura 43 fecto de frenado en el tipo de freno simplex

322 Frenos plex

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Si el automóvil se está desplazando hacia

8 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE FRENOS DEL AUTOMÓVIL

33 Fallas comunes del freno de tambor

Síntoma osibles causas Solución

Falla producida por la falta de holgura Ajustar correctamente las zapatas

Reemplazar fricciones y sellos