ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

HISTORIA DE LOS AUTOS HÍBRIDOS

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS AUTOS HÍBRIDOS

CONFIGURACIONES DE LOS AUTOS HÍBRIDOS

CONFIGURACIÓN EN SERIE
CONFIGURACIÓN EN PARALELO
COMPONENTES DEL AUTO HÍBRIDO
1. MOTOR A GASOLINA
2. BATERÍAS
3. MOTOR ELÉCTRICO
4. GENERADOR
5. CONVERTIDOR
6. CARGADOR
7. VARIADOR
8. TRANSMISIÓN
EL SECRETO DE LOS AUTOS HÍBRIDOS

EL IMPACTO DE LAS BATERÍAS

CONSUMO DE COMBUSTIBLE E IMPACTO AMBIENTAL

MARCAS Y MODELOS DE COCHES HÍBRIDOS

ACTUALIDAD Y FUTURO DE LOS AUTOMÓVILES HÍBRIDOS

CONCLUSIÓN

ANEXOS

BIBLIOGRAFÍA
INTRODUCCIÓN

Debido a que hay de varios tipos de automóviles híbridos, decidí estudiar sobre los más interesantes y
pienso que los que más apuntan a un desarrollo de la tecnología, estos son los autos híbridos eléctricos.
Se denomina Vehículo o Automóvil eléctrico híbrido a un vehículo en el cual la energía eléctrica que lo
impulsa proviene de baterías y, alternativamente, de un motor de combustión interna que mueve un
generador. Normalmente, el motor también puede impulsar las ruedas en forma directa.

En el diseño de un automóvil híbrido, el motor térmico es la fuente de energía que se utiliza como última
opción, y se dispone un sistema electrónico para determinar qué motor usar y cuándo hacerlo.

En el caso de híbridos gasolina-eléctricos, cuando el motor de combustión interna funciona, lo hace con su
máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y
carga la batería del sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la
energía guardada en la batería.

En algunos es posible recuperar la energía cinética al frenar, convirtiéndola en energía eléctrica.

La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la recuperación

de energía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hace que estos vehículos alcancen mejores
rendimientos que los vehículos convencionales.

Todos los coches eléctricos utilizan baterías cargadas por una fuente externa, lo que les ocasiona problemas
de autonomía de funcionamiento sin recargarlas. Esta queja habitual se evita con los coches híbridos. [1]
HISTORIA DE LOS AUTOS HÍBRIDOS

Cuando empezó el siglo XX el ser humano ya conocía el automóvil, y por entonces, los motores eléctricos
y de vapor eran los reyes de las carreteras, frente a los torpes e ineficientes motores de combustión interna
de gasolina o bencina. Los eléctricos eran silenciosos y económicos, gozaban de buena aceptación.

Sin embargo, tenían un gran problema, la tecnología de las baterías eléctricas estaba en pañales, la
autonomía era muy reducida, tiempos de recarga lentos y se añadía mucho peso al conjunto, había que
buscar una forma de eliminar esta desventaja y de ahí nacieron los coches híbridos. Ojo, no hay que
confundir a los híbridos con los bifuel, son dos cosas distintas.

En 1895 un periodista francés dijo que la combinación de petróleo y electricidad daría muchas sorpresas en
el futuro. Es más, Nikolas August Otto, uno de los padres del automóvil, llegó a decir: “El motor eléctrico
es un genial invento que seguramente un día complementará al motor de gasolina”.

En 1896 los británicos H. J. Dowsing y L. Epstein patentaron ideas sobre hibridación en paralelo, que
posteriormente fueron utilizadas en Estados Unidos para mover vehículos grandes, como camiones o
autobuses. Dowsing llegó a montar en un Arnold una dinamo que o bien arrancaba el motor de gasolina,
propulsaba o bien recargaba baterías, tal vez fue el primer híbrido de la Historia.

El español Emilio de la Cuadra fundó en 1898 una empresa, Compañía General Española de Coches
Automóviles E. de la Cuadra Sociedad en Comandita, para fabricar vehículos junto a los suizo Carlos
Vellino y Marc Charles Birkigt Anen. En 1899 la gama inicial de cuatro modelos constaba de un carruaje
biplaza, una camioneta, un camión y un autobús (imagen superior), todos eléctricos.

Opcionalmente podían tener un motor de gasolina unido a un generador que se encargaba de recargar las
baterías constantemente (híbrido en serie). Los acumuladores eléctricos dieron problemas y no tuvo éxito
su presentación comercial. Históricamente no se les ha reconocido. Sólo se fabricaron unas pocas unidades,
la empresa suspendió pagos en 1901 y luego fue el germen de Hispano-Suiza.

Los hermanos belgas Henri Pieper y Nicolás Pieper construyeron en 1899 su Voiturette, con un motor de
gasolina unido a uno eléctrico bajo el asiento. A velocidad de crucero el motor eléctrico generaba
electricidad para las baterías, para luego dar potencia extra al subir pendientes o acelerar. Se dedicaron a su
comercialización hasta vender la empresa a Henry Pescatore.

Mientras tanto, en Estados Unidos la Batton Motor Vehicle Corp preparó un camión híbrido que utilizaba
la patente de L. Epstein, pero poco más se sabe de este modelo. En 1900 fue presentado el primer autobús
híbrido, en el mismo país, por la empresa Fischer (que hoy día sobrevive y se dedica a lo mismo).
También en 1899 un empleado de Jacob Lohner & Co hace su primer diseño de un coche híbrido, con motor
eléctrico y de gasolina. Su nombre era Ferdinand Porsche y tenía 24 años. Su diseño consistía en un motor
de gasolina que giraba a velocidad constante, alimentando una dinamo, para cargar unas baterías eléctricas.
Además, el arranque del motor de gasolina se hacía mediante la misma dinamo.

La energía eléctrica se utilizaba para mover motores eléctricos en el eje delantero metidos dentro de las
ruedas, el excedente se almacenaba. Es considerado el primer coche híbrido de producción del Mundo y el
primer vehículo de tracción delantera (¡qué paradoja!). Tenía 64 km de autonomía sólo con baterías, como
el Chevrolet Volt que saldrá en 2010. El Lohner-Porsche también se conoce como Semper Vivus (“siempre
vivo”).

No había conexión mecánica entre el motor térmico y las ruedas, así que no necesitaba transmisión o
embrague, su rendimiento era impresionante: 83%. Se mostró por primera vez el 14 de abril de 1900 en la
Exposición Mundial de París, sorprendiendo gratamente a los entusiastas del automóvil. Se fabricaron 300
unidades del Lohner- Porsche y catapultó como ingeniero a Porsche.

Hubo una versión de carreras e incluso una 4×4 en 1903. Es decir, el primer coche con traccon total fue un
híbrido. Aunque la tecnología de estos vehículos era fiable no podía competir en costes con los coches de
gasolina, los Lohner-Porsche se dejaron de fabricar en 1906.

La patente fue vendida posteriormente a Emil Jellinek-Mercedes, que trabajó posteriormente en el híbrido
Mercedes Electrique Mixte, comercializado por Daimler- Motoren-Gesellschaft. Si seguimos por otro
camino de la Historia, llegaríamos a la Mercedes-Benz actual y al grupo Daimler.

Debido que la historia es un tanto larga de los autos híbridos a continuación pondré una lista de los
acontecimientos más resaltantes de la historia de los autos híbridos:

1905
Un ingeniero norteamericano llamado H. Piper presentó una patente para un vehículo híbrido gasolina-
eléctrico. Su idea era utilizar un motor eléctrico para ayudar a un motor de combustión interna, lo que le
permite alcanzar 25 mph.

1920-1965
Período de letargo para los coches eléctricos e híbridos producidos en masa.

1977-1979
General Motors gastó más de $ 20 millones en el desarrollo de autos eléctricos y de investigación, el informe
decía que los vehículos eléctricos, podría estar en producción a mediados de la década de 1980.

1997
Toyota empieza a vender sedanes híbridos (gas/electricidad) prius en Japón. 2000
HONDA empieza el siglo XXI vendiendo el INSIGHT, un híbrido gasolina-electricidad en los Estados
Unidos.

2002
Honda presentó el Honda Civic Hybrid, su segundo híbrido a gasolina disponibles en el mercado de coches
eléctricos. La apariencia y manejabilidad de la Civic Hybrid fue (y aún es) idéntico al del Civic
convencional. [2,3].
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS AUTOS HÍBRIDOS

Este tipo de vehículos presenta sobre los tradicionales las siguientes ventajas:

Son capaces de conseguir una eficiencia doble, lo que se consigue por la supresión de la mayor parte de las
pérdidas de potencia que se producen en los vehículos tradicionales.

El sistema de frenado tiene a su vez capacidad regenerativa de la potencia absorbida, lo que reduce las
pérdidas de eficiencia.

El motor se dimensiona solo para una potencia promedio, ya los picos de potencia los proporciona la fuente
de energía alternativa. Esto además permite que el motor funcione siempre en su punto óptimo o muy cerca
de él. Por ello su eficiencia resulta doblada, pudiéndose aligerar el peso y volumen hasta en un 90%.

El motor puede desactivarse durante la marcha cuando no se necesita

La eficiencia del combustible se incrementa notablemente, lo que se traduce en reducción de las emisiones.

Los diseñadores de automóviles híbridos pretenden conseguir estas ventajas sin que se produzcan pérdidas
sustanciales tanto en el rendimiento del vehículo, como en su autonomía y seguridad.

El sistema de tracción híbrido-eléctrico supone un profundo cambio en relación con los automóviles
actuales. El sistema de tracción de un automóvil convencional consiste en un motor de combustión interna
mecánicamente acoplado al tren motriz mediante un embrague, una caja de cambios y un diferencial con
sus juntas homocinéticas. La eficiencia de este sistema de tracción se ve perjudicada, además de por su
peso, porque el motor debe proveer una potencia variable.

La máxima eficiencia de un motor se obtiene en unas determinadas condiciones de funcionamiento, con

una carga y una velocidad de giro fijas. Cuando una de estas o las dos varía, este rendimiento baja
sensiblemente. Como quiera que en un recorrido convencional las condiciones de velocidad y carga de un
vehículo deben variar necesariamente, es necesario sobredimensionar ampliamente el motor, para que sea
capaz de responder a estos cambios sin que disminuyan drásticamente las prestaciones.

La eficiencia del sistema de tracción convencional puede mejorarse notablemente incorporando un sistema
híbrido – eléctrico, muy parecido al que incorporan los vehículos eléctricos, impulsados por baterías que
mueven sus motores eléctricos, pero con la diferencia de que este sistema incorpora un pequeño A.P.U. (del
inglés Auxiliary Power Unit) que es un motor de combustión interna u otro dispositivo auxiliar cuya función
es generar la electricidad para alimentar estas baterías de forma eficiente. Con esta configuración se
obtienen grandes ventajas sobre el vehículo eléctrico, como son:

 Incremento de autonomía, ya que esta depende del combustible almacenado en el tanque

 Alto y uniforme rendimiento incluso a bajas temperaturas

 La unidad auxiliar no funciona continuamente, ya que se desactiva automáticamente cuando

no es necesaria

 Se elimina la necesidad de recargar las baterías cuando estas se agotan

 El motor de combustión interna funciona bajo un estrecho margen de carga y velocidad, lo

que incrementa su eficiencia

 Este sistema de propulsión pesa alrededor de una cuarta parte como mucho de lo que pesa un
vehículo de baterías eléctricas, que debe arrastrar media tonelada de baterías bajo el piso.
Desventajas

Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y, sobre todo, las baterías), y por
ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo.
Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
Por el momento, también el precio.[4]

CONFIGURACIONES DE LOS AUTOS HÍBRIDOS

 Configuración en serie

En esta configuración el motor a gasolina mueve un generador, el cual carga las baterías o alimenta al motor
eléctrico que maneja la transmisión del vehículo.
En este caso el motor a gasolina no mueve directamente al automóvil.

Como se muestra en el diagrama anterior, empezando por el tanque de gasolina, se puede observar como
todos los componentes forman una línea la cual se conecta eventualmente con la transmisión del automóvil.

 Configuración en paralelo

Esta cuenta con un tanque de combustible, el cual alimenta al motor de gasolina. Pero a su vez cuenta con
un set de baterías que provee al motor eléctrico. Ambos motores, el eléctrico y el de gasolina, pueden mover
la transmisión al mismo tiempo, y esta mover las llantas.
En la figura se muestra una configuración típica en paralelo de un auto híbrido. Notaras que el tanque de
combustible y el motor a gasolina están conectados a la transmisión. A su vez las baterías y el motor eléctrico
están conectados a la transmisión de forma independiente. Como resultado, en la configuración híbrida paralela,
ambos motores proveen de propulsión al automóvil.[5]

COMPONENTES DEL AUTO HÍBRIDO

Motor a Gasolina
En el caso de nuestro proyecto será exactamente el mismo con el que cuenta el vehículo Bronco originalmente.
Esquema de funcionamiento de motor térmico.
Baterías
Las baterías en un auto híbrido son la fuente de energía del motor eléctrico. A diferencia de la gasolina en
el tanque de combustible, que solo puede proveer de energía al motor a gasolina, el motor eléctrico en el
auto híbrido puede suministrar energía a las baterías, así como obtenerla de estas. El problema es su peso;
para 100 Km. de autonomía, el peso está entre 200 y 300 Kilos.
Debido a la recarga de las baterías por parte del motor de combustión, necesita menos baterías que un
vehículo solamente eléctrico, sin embargo, las baterías utilizadas son del mismo tipo.

Motor Eléctrico
Se investigan, por razones de ligereza, robustez y rendimiento, motores de alterna trifásica, cuyo
funcionamiento sería parecido a un motor de 3 cilindros. El vehículo puede usar un sólo motor
eléctrico, dos (uno en cada una de las ruedas de un eje) o cuatro (uno en cada rueda).
Se pueden
usar motores de corriente continua o de corriente alterna.

 Motor de corriente continúa.

Tienen la ventaja de ser más fáciles de controlar que los de alterna ya que solo hay que controlar la
amplitud.
Motores de imanes permanentes. Motor serie.
Motor de excitación independiente.
grandes pares de arranque
alto margen de regulación de su velocidad
alimentación, y regulación de su velocidad sencillos y económicos.

 Motor de corriente alterna.

Son más difíciles de controlar que los de continua ya que hay que controlar la frecuencia de la tensión
de alimentación y la amplitud de esta tensión. En los motores de corriente alterna se pueden distinguir
los siguientes tipos:
Motor asíncrono.
Motores asíncronos de anillos rozantes. Motores de jaula de ardilla
Motor síncrono.

Ventajas
Se utilizan gracias al avance en la electrónica de potencia.
Un menor tamaño para la misma potencia, así como menor peso, el mantenimiento es prácticamente nulo,
poseen un rendimiento mucho mayor.
El de jaula de ardilla es el motor más robusto de todos ya que no necesita escobillas. Es un motor de
inducción, en el cual los conductores del rotor son barras colocadas en las ranuras del núcleo secundario,
que se conectan en circuito corto por medio de anillos en sus extremos.
Los tres tipos de motores que se han venido usando para Vehículos Eléctricos son:
Motores de corriente directa
Motores para VE de inducción
Motores de corriente alterna síncronos
El costo de los motores de corriente directa combinado con su controlador es menor que el de corriente
alterna. El motor de inducción de CA, aunque es algo inferior en eficiencia al motor síncrono, es más
atractivo en términos de costo y confiabilidad.

Generador
Es parecido a un motor eléctrico, pero este sólo trabaja para producir energía eléctrica. Se usa más en
vehículos híbridos que tienen configuración en serie. Se puede usar un generador de corriente continua
(dínamo) o uno de alterna. Lo más normal es usar un generador de alterna ya que, aunque con el de continua
no habría que rectificar la corriente los de alterna son más robustos.
Dentro de los de corriente alterna lo más común es usar un generador síncrono, llamado normalmente
alternador. También se pueden usar alternadores de imanes permanentes con lo que necesita escobillas,
pero no se puede controlar la excitación.

Convertidor
Es una batería muy pequeña que alimenta, a una tensión baja y poco peligrosa (12 V.), luces,
limpiaparabrisas, etc., mediante un convertidor electrónico a transistores.

Cargador
Transforma la corriente alterna de 220 voltios obtenida en las tomas en corriente continua a la tensión
determinada. Hacen falta dos conversores, uno para convertir la electricidad alterna proveniente del
alternador en corriente continua que pueda cargar la batería y otro que adapte la salida de las baterías al
motor eléctrico. Existirá otro para controlar el campo de excitación del alternador y si el motor que se usa
es de comente continua con excitación independiente también necesitará controlar su campo de excitación.

Variador
Toma energía de la batería y la inyecta en el motor en función de la posición del acelerador. Es decir, que
transforma corriente continua procedente de la batería en alterna variable. Sería comparable con la bomba
de inyección de un motor de explosión.
En corriente alterna, la velocidad dada por un motor trifásico de un tipo de jaula de ardilla, es fija y no tiene
posibilidad de variación.
Solamente variando la frecuencia de alimentación al motor, se consigue variar la velocidad.
La tensión y la frecuencia varían siempre en igual proporción.
Lo importante en estos variadores de frecuencia es el de conseguir una modulación senoidal de la corriente
que alimenta el motor para que pueda dar el más elevado par nominal.

Transmisión
La transmisión en un automóvil híbrido cumple la misma función básica que en un auto convencional. El
sistema depende de cada vehículo.
Si se usa un solo motor eléctrico hace falta diferencial para compensar la diferencia de velocidad lineal de
las ruedas en las curvas, pero si se usan dos motores o incluso cuatro, uno en cada rueda, no hace falta
diferencial con lo que se simplifica la parte mecánica, pero se complica el control.[11]