La evolución de los vehículos eléctricos.

Los vehículos eléctricos son un mercado creciente para los compradores que deseen
adquirir automóviles nuevos. A finales del 2016, se registraron 561,022 vehículos
eléctricos Plug-In en los Estados Unidos. Los propietarios han hecho el cambio de
estación de gasolina a una estación eléctrica para alimentar sus autos.

Los vehículos eléctricos utilizan la electricidad como combustible primario, o utilizan

también electricidad junto a un motor convencional para una mayor eficiencia Los
conductores están comprando este tipo de vehículos por diversas razones que se
mencionan a continuación:

1. Ahorro en combustibles.
2. Créditos fiscales por utilizar vehículos de baja emisión.
3. Mejoras ambientales debido a las bajas emisiones producidas por este tipo de
vehículos.
4. Independencia energética si se utiliza electricidad generada localmente.
5. Conducción de alta calidad.

El auge de los vehículos eléctricos viene de la mano con la necesidad de una

infraestructura de carga, por lo que los países dónde se encuentran estos tipos de
vehículos, así como también las empresas y los gobiernos han tenido que instalar
estaciones de carga para los vehículos eléctricos.

               Pero, ¿cómo y por qué todo esto comenzó? demos un paso atrás y miremos la historia
del transporte eléctrico.
Los vehículos eléctricos en realidad tienen su origen en la década de 1800. El primer
auto eléctrico de América fue desarrollado por William Morrison en 1891, el coche fue
diseñado para seis pasajeros y solo alcanzó una velocidad máxima de 14 mph, aunque
un poco más adelante en 1899, el récord de velocidad en tierra fue alcanzado por un
coche eléctrico a 66 mph.

A finales del siglo XIX y a comienzos del siglo XX hubo un gran avance para los
vehículos eléctricos, de hecho, los coches eléctricos formaban cerca del 40% de la flota
de vehículos de los EEUU y existían flotas de taxis eléctricos tanto en la ciudad de
Nueva York como en Londres. Estos coches eran preferidos por que era fácil
conducirlos y maniobrarlos, a diferencia de los de gasolina que requerían de una caja de
cambios, lo cual era una molestia y potencialmente peligroso. De esta manera los
vehículos eléctricos se convirtieron rápidamente en el transporte de elección,
especialmente para viajes cortos alrededor de la ciudad.
Durante los inicios del transporte eléctrico, al menos una estación pública existió para
cargar estos vehículos eléctricos. A principios del siglo XX, General Electric construyó
el “Electrant”, que ofrecía carga en las calles de Nueva York, las baterías también
podían ser retiradas y cargadas por separado.

A pesar de la popularidad de los vehículos eléctricos, empezaron a desaparecer de las

calles unos pocos años después, en 1930, los vehículos eléctricos habían desaparecido
básicamente de las carreteras. Una serie de eventos desencadenaron esta desaparición,
tales como: mejora de los coches de gasolina, Henry Ford fabrica un motor de
combustión interna con tecnología mejorada, más accesible y asequible, en 1912,
Charles Kettering diseñó el motor de arranque eléctrico, la disminución de los precios
de la gasolina también hicieron este tipo de vehículo más atractivos, mientras que los
modelos eléctricos seguían siendo caros.
En la década del 1990 el transporte eléctrico obtuvo otro empuje sustancial. Este empuje
fue realizado principalmente por la Junta de Recursos del Aire de California, que
impulsó la fabricación de vehículos de bajo consumo y libres de emisiones. Quien
aprovechó y tomó la iniciativa de esto fue General Motors (GM) en 1996 cuando
empezó a desarrollar el primer coche totalmente eléctrico producido en masa, el EV1
con un rango de 60 mph y una velocidad máxima de 80 mph.
En 2003 fue fundada Tesla Motors por Elon Musk, estaban en medio de la producción
de su Roadster, un deportivo totalmente eléctrico que podría viajar 200 millas con una
sola carga.
Hoy en día, las personas cargan sus vehículos principalmente en casa, sin embargo en la
actualidad hay cerca de 15,400 estaciones de carga públicas y más de 40,000 puntos de
carga en todo Estados Unidos.
Se espera que la tendencia hacia los vehículos eléctricos va a continuar, especialmente
por los miles de millones de dólares que los fabricantes de automóviles están invirtiendo
en estos nuevos vehículos. Ford ha declarado que va a agregar 13 coches eléctricos en
2020, Honda cree que dos tercios de su producción serán eléctricos en 2030, BMW
tiene la intención de fabricar vehículos eléctricos Plug-In en la totalidad de su
producción, Volkswagen predice que va a vender entre dos y tres millones de vehículos
eléctricos en 2025.

Evolución de la generación de corriente en el automóvil

En la primera parte del articulo hemos visto la magneto , el plato magnético y la
dinamo, la evolución en la generación de corriente eléctrica en los automóviles viene
dada por la sustitución de la dinamo por un generador de corriente alterna, el
ALTERNADOR.

En 1913 Bosch presenta el primer alternador con regulación de voltaje, en realidad este
alternador formaba parte de un equipo de faros eléctricos para el automóvil, se diseñó
como fuente de energía para la innovación de dichos faros eléctricos. El paquete de
iluminación se empezó a fabricar en serie y estaba formado por: 2 faros, un alternador,
una batería y un regulador de voltaje.

Pero fueron seguidos de numerosos productos consumidores y, como no, la

introducción en 1914 del arrancador eléctrico.

El alternador es pues, una fuente de alimentación confiable para los vehículos, cubren
mayores requerimientos eléctricos del vehículo, cada vez son más eficientes, potentes y
compactos y sirven para todo tipo de vehículos. Se implanta en todos los vehículos a
partir de los años 60.

Desde los 4 amperios que proporcionaban los primeros alternadores hasta los de última
generación que pueden llegar a los 250 amperios han sido necesarios unos estudios y
desarrollo tecnológico muy importantes.
El alternador funciona porque está unido al giro del motor, casi siempre por una correa,
y produce una corriente alterna.  A diferencia con las dinamos, los alternadores
suministran energía a bajas vueltas (la dinamo precisa de un mínimo de 1500 rpm
para empezar a suministrar energía) y los convierte en elementos muy efectivos en
circulación urbana (el 65% de los desplazamientos son urbanos) donde los
consumidores no dejan de necesitar energía o hasta necesitan más.  

Está compuesto por:

• Polea: es la que recibe la fuerza mecánica del motor térmico generalmente por medio
de una correa. Está unida al rotor interior y al ventilador. En la actualidad la mayoría de
alternadores montan poleas libres, con un único sentido de giro. Diseñadas para
absorber los impactos de las aceleraciones del motor.

• Rotor (inductor): Es la parte móvil del alternador. Está formado por un eje de hierro
dulce que alberga una bobina que al ser alimentada de corriente por el regulador a través
de unas escobillas que rozan con los anillos del colector, este se transforma en un
electroimán que produce un campo magnético que, al girar ante las bobinas del estator,
este produce una corriente eléctrica.
• Regulador:  Es el encargado de mantener una tensión de salida del alternador (Max.
14,5 v.) y regular el amperaje que precisa la batería. Al poner el contacto alimentamos
al regulador que a su vez alimenta la bobina del rotor por medio de las escobillas (en
este momento el testigo en el cuadro permanece encendido). Una vez el motor está en
marcha y el rotor gira y empieza a generar energía, el regulador se autoalimenta con la
corriente que está produciendo el alternador y la luz en el cuadro se apaga.
• Estator (inducido):  Es la parte fijada a la carcasa exterior en la que se encuentra el
bobinado trifásico.

• Puente rectificador  (placa de diodos): Encargado de rectificar la corriente que

suministra el alternador (alterna) convirtiéndola en una corriente continua que sirva para
hacer funcionar todo el equipo eléctrico del automóvil y que se pueda almacenar en la
batería.
En la actualidad la regulación de carga de un alternador se efectúa mediante una
electrónica, comandada por la unidad de mando del motor por medio de una Lin.  El
objetivo es reducir esfuerzos (disminuyendo la carga del alternador) en aceleración para
poder disminuir el consumo de combustible y de esta manera bajar las emisiones
contaminantes. Al mismo tiempo, en deceleración se aumenta la carga del alternador
para que este haga una resistencia mayor al giro sumándose al freno motor.

Alternadores reversibles

Este tipo de alternador se usa para los vehículos con  Start & stop y para ver las
peculiaridades de dichos alternadores nada mejor que ver el post de mi compañero Toni
Muñoz, dejo el enlace a continuación.

Evolución de los autos híbridos.

Desde mediados de los años 20 del siglo pasado
los coches híbridos estuvieron fuera de la palestra
durante muchos años. Hay que esperar hasta
mediados de los años 60, cuando empieza la
humanidad a darse cuenta de las consecuencias de
la contaminación y que esta se está volviendo
incontrolable.

Los primeros prototipos modernos

En 1969 la todopoderosa General Motors muestra tres prototipos de micro coche, uno
eléctrico, otro híbrido y otro sólo a gasolina, los XP512 (imagen superior). Las
prestaciones eran anecdóticas, así como sus
cifras en general, no fueron más que
demostradores tecnológicos. En el mismo año
sacaron un prototipo de coche normal, el Opel
Kadett Stir-Lec I

Los modelos 100% eléctricos demostraban que

quedaba mucho por hacer, las baterías daban
prestaciones muy pobres y muy poca autonomía,
así que los híbridos eran la alternativa más
viable. En 1970 se emite la Clean Air Act en
Estados Unidos, que pide reducir las emisiones
un 95% para 1976. Desconozco qué tipo de
drogas consumieron los legisladores, estaban fuera de la realidad.

Poco después se produce un incentivo muy grande para la investigación de la propulsión

alternativa, la crisis del petróleo de 1973. Las imágenes de colas kilométricas para
repostar gasolina dieron la vuelta al Mundo y dieron un aviso a Occidente: dependían
demasiado del petróleo y debían buscar las formas de ser más autosuficientes y reducir
su inmenso gasto.

Entre 1968 y 1971 tres científicos investigaron sobre combinaciones de sistemas

híbridos. Baruch Berman, George H. Gelb y Neal A. Richardson desarrollaron y
patentaron un sistema de transmisión electromecánica que conseguía más eficiencia
utilizando un motor pequeño de combustión interna. Muchas de sus ideas se han
utilizado en híbridos modernos.

La alemana Volkswagen desarrolló en 1973

el Volkswagen Taxi, que se mostró en
salones de Estados Unidos principalmente.
El Taxi tenía la habilidad de funcionar tanto
con gasolina como con motor eléctrico
alternativamente o a la vez, logrando más
eficiencia que ningún híbrido hasta la fecha.
Recorrió casi 13.000 kilómetros en pruebas.

En 1973 Victor Wouk y Charlie Rosen construyen un prototipo de híbrido sobre

un 1972 Buick Skylark cedido por General Motors. Se eligió ese modelo por el volumen
que tenía su vano motor, dentro alojaron un motor eléctrico de 20 CV y un motor
rotativo del Mazda RX-2. No llegó a superar los 136 km/h en las pruebas debido a unos
traqueteos estructurales.

El coche se probó en la Environmental Protection Agency (EPA), pero alguien desde

arriba, Eric Stork, canceló el proyecto y no se consideraron los resultados. Wouk
consiguió la mitad de consumo que el modelo convencional y una reducción de
emisiones del 9%, nada mal para la época. Stork dijo que la tecnología híbrida no era
práctica.
Mientras Victor Wouk intentó mostrar las bondades de la tecnología durante años, en
General Motors el desarrollo continuó a pequeños pasos. En Japón Toyota empieza el
desarrollo de coches híbridos también, mostrando en 1976 un prototipo de deportivo
híbrido en serie movido por turbina de gas (GT) y motor eléctrico. Se llamaba Toyota
GT Hybrid Concept, basado en el Toyota Sports 800 de 1969.

En 1979 Dave Arthurs transformó

su Opel GT para crear un híbrido
mixto, utilizando el motor de un
cortacésped y un motor eléctrico de
400 amperios con baterías de 6
voltios. Se gastó 1.500 dólares en
dicho montaje, pero logró un
consumo de sólo 2.81-3,14 l/100 km
(depende de la fuente). Entre sus
soluciones técnicas estaba la frenada
regenerativa, que no es nueva por
entonces.

En el año siguiente, 1980, la compañía de cortacéspedes Briggs & Stratton desarrollaron

un coche híbrido utilizando un bicilíndrico de 16 CV con gasolina y un motor eléctrico,
con una potencia combinada de 26 CV. El vehículo era de diseño propio, con dos
puertas y seis ruedas. Mientras tanto General Motors invirtió mucho dinero en
investigación, creyendo que los eléctricos e híbridos se impondrían a corto plazo.

A finales de la década de los 80 se presenta

el Audi Duo, basado en el Audi 100 Avant
quattro. Tenía un motor eléctrico de 12,6 CV
para el eje trasero y un motor 2.3 de cinco
cilindros para el eje delantero, con baterías de
níquel-cadmio (NiCD). En 1991 se presenta
otro prototipo, Audi Duo II, basado en el
mismo coche. La carrocería familiar era
idónea por su espacio para las baterías.

Más al norte, la sueca Volvo muestra en 1993 un prototipo denominado Environmental

Concept Car, equipado con 349 kilogramos de baterías NiCD. Es un anticipo
del ReCharge Concept mostrado en 2007, pues un motor térmico se usaba para recargar
la energía de las baterías, pero no tenía conexión física con las ruedas (híbrido en serie y
de rango extendido, REHEV).
Los híbridos vuelven al mercado

En 1997 Audi lanza al mercado el Audi Duo III, con un motor 1.9 TDI de 90 CV y un
motor eléctrico de 29 CV, en configuración paralela y tracción delantera. Fue el primer
híbrido europeo moderno de producción, pero sólo se vendieron 60 unidades y fue un
fracaso comercial por su elevado precio. Hay que esperar a 2009 para ver otro híbrido
europeo, el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.

Es finalmente Toyota la que se moja y lanza al mercado japonés el Toyota Prius (en

latín, “pionero”) en diciembre de 1997, es el primer híbrido de producción masiva del
 Mundo. Es un híbrido puro, con una
cantidad muy elevada de soluciones
técnicas innovadoras e incluso un
problema de patentes que los jueces
fallaron en contra de Toyota. El primer
año de ventas fue un éxito, 18.000
unidades. A finales de 2000 se vendió
en otros mercados con algunos cambios.

Honda se apunta a la carrera en 1999

con el Honda Insight, un semihíbrido
con cambio manual o CVT, de reducido tamaño y peso, aerodinámica optimizadísima y
un consumo de combustible realmente bajo. Se vendió en EEUU, en España no
llegamos a verlo. Entre 2003 y 2005 se vende el Honda Civic IMA como respuesta al
Prius, con cambio manual.

Gracias a la buena acogida de estos modelos, aparecen sus sucesores, Toyota Prius

II y Honda Civic Hybrid, que son modelos totalmente nuevos y con cambio CVT.
Mientras Honda apuesta por el esquema semihíbrido, Toyota apuesta por el híbrido puro
y lo traslada al segmento de lujo por primera vez con la gama de híbridos Lexus: Lexus
RX 400h, Lexus GS 450h y Lexus LS 600h.

La justificación de la hibridación con lujo fue como demostración tecnológica y para

aumentar el placer de conducción, no pensando en un gasto más bajo aunque eso estaba
como efecto secundario. La tecnología Toyota se ha vendido a fabricantes como Ford a
cambio de sus conocimientos en otras áreas, como motores diesel.

En 2004 aparece el primer híbrido de comercialización masiva americano, también el

primer SUV híbrido del Mundo, Ford Escape Hybrid. Tiene un motor Atkinson 2.3 de
156 CV y módulo eléctrico de 94 CV, en versiones 4×2 y 4×4. Su consumo de
combustible en autovía es 7,6 l/100 km (4×2) u 8,1 l/100 km (4×4). En su día fue
el SUV más eficiente del mercado americano.

En Estados Unidos los híbridos aparecen como transformación de modelos existentes,

no son diseños pensados desde cero para conseguir consumos bajos, al igual que los
Lexus. Los Prius e Insight son modelos diseñados desde cero, no tienen versiones
convencionales a la venta. Hoy día donde más variedad hay de híbridos es en el
mercado estadounidense.

Japoneses y americanos piensan únicamente en híbridos a gasolina, pero en Europa se

están investigando soluciones híbridas con motor diesel en Citroën, Opel y Peugeot
principalmente. Estos modelos aparecerán a medio plazo en el mercado.